Uomini e Trasporti n. 306 Aprile 2015

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EDITORIALE

METTI I TRASPORTI SENZA INFRASTRUTTURE

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXIV - aprile 2015 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna Chiuso in tipografia il 25/03/2015 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. È possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

Ho sempre pensato che in Italia l’autotrasporto avesse bisogno di tutele normative per cercare di riequilibrare un rapporto troppo sbilanciato a favore della committenza. Ecco perché ho letto con un

certo stupore la notizia che in Germania, dopo l’obbligo del salario minimo, è in fase di approvazione un’altra legge che, in caso di grave violazione del codice della Strada e delle norme sull’orario di lavoro da parte di un vettore, fa immediatamente scattare la corresponsabilità del suo committente.

Le ragioni per cui il governo tedesco vada avanti con questa strenua difesa dell’autotrasporto nazionale possono essere tante, dalle esigenze di sicurezza stradale al timore che la concorrenza estera possa far indietreggiare quello che è un pilastro di supporto della principale economia europea.

Esattamente nelle stesse ore, in Italia si scrivevano lettere. Ne ho contate cinque: tutte vergate da diverse associazioni dell’autotrasporto, tutte indirizzate a varie personalità del governo (al ministro dei Trasporti in primis), tutte motivate dall’urgenza di definire una strategia politica per affrontare alcune gravi criticità del settore. Dopo quasi un mese e mezzo dalla prima lettera, dal ministero ha risposto un tecnico (il direttore del Dipartimento Trasporti Terrestri), per affrontare una questione paratecnica, quale la distribuzione delle risorse stanziate con la legge di Stabilità. Dalla politica, invece, silenzio tombale.

Sarebbe però un errore grossolano giustificare tale distacco con la constatazione che, mentre Maurizio Lupi riceveva quelle lettere, aveva altro a cui pensare. Per la semplice ragione che qualunque ministro di questo dicastero «bifronte» finisce per concentrarsi su altro (le Infrastrutture) tralasciando i Trasporti, perché le prime dispongono di risorse e i secondi sono forieri di beghe.

Con una logica che nella pratica si dimostra paradossale e regressiva. Mentre infatti al ministero di Porta Pia almanaccavano di grandi opere, i nostri porti, in perenne attesa di una riforma, sono diventati via via più incapaci di intercettare traffico merci in arrivo dall’Asia, il trasporto ferroviario è stato rimesso all’indirizzo strategico dell’amministratore di Ferrovie e il trasporto merci su strada è in buona parte emigrato per cercare di recuperare competitività e di contenere i costi. E i governi, malgrado abbiano subìto da questa fuga verso Est un taglio di entrate pubbliche di circa 77.000 euro a veicolo (stime Anita) e di qualche miliardo nel complesso, sembra che non se ne siano nemmeno accorti. Insomma, erano così assorti a ragionare su dove e come costruire ferrovie e metropolitane, retroporti e interporti, da non capire le esigenze di chi quelle infrastrutture le avrebbe poi dovute utilizzare. Perché nell’Italia che gira al contrario anche questo accade: non si realizzano le strade in funzione del trasporto, ma si adatta il trasporto in funzione delle strade realizzate. Che in pratica equivale a far scegliere la programmazione di un teatro a chi ha messo in posa le travi del palcoscenico.

Fa bene allora Matteo Renzi ad approfittare della contingenza per ragionare su come riorganizzare le competenze e magari per separare ciò che è stato unito in maniera controproducente. D’altra parte lo stesso Paolo Uggè, malgrado parli da un diverso versante politico, ha sempre ritenuto Pier Luigi Bersani il miglior ministro dei Trasporti degli ultimi trent’anni. E proprio Bersani è stato uno degli ultimi a non dover dividere il condominio con le Infrastrutture. Ma magari con Renzi questo riferimento a Bersani si può anche tralasciare…

aprile 2015

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EDITORIALE

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POLITICA Lettere dal TIR. Raffica di corrispondenza da parte delle associazioni al governo. In attesa di risposte...

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INCHIESTA Stop dumping all'europea. Le iniziative degli stati per contenere le disparità del costo del lavoro

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L'INTERCETTAZIONE Amedeo Genedani, presidente Unatras «L'Unatras fa la forza»

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ON THE ROAD Le frequenze di Isoradio. Alla ricerca del segnale perduto

38

TEST IN AZIENDA Mercedes-Benz Actros 1845, il nemico del gasolio e Nekta Servizi, l'amica dell'ambiente

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MOTORI PULITI Il Renault Trucks D Wide CNG. Distribuzione...a tutto gas

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TEST PESANTI A CONFRONTO C'è un intero gruppo al comando.

Il nostro «Gran Premio della Montagna»

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STRATEGIE COMMERCIALI Il duo del silenzio. Il pacchetto DAF - Lamberet per la distribuzione urbana notturna

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MONDO PESANTE Novità e curiosità di truck e dintorni

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SOLUZIONI TELEMATICHE Masternaut Connect.

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ALLESTITORI Come nasce un semirimorchio Kögel.

Visita alla stabilimento di Burtenbach

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ALLESTITORI Movimenti di mercato. Cardi, Viberti e Merker passano in mani polacche. I cinesi della Avic mettono le mani sugli isotermici Lamberet

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NOVITÀ LEGGERE Iveco Daily Hi-Matic tutto intorno a un cambio.

La nuova Trasmissione Iveco a 8 rapporti

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TEST IN AZIENDA Come suona bene la «sesta del Master».

Renault Trucks Master autotelaio 165.35 L4 SL TP-R

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NOVITÀ LEGGERE Nuovo Peugeot Partner. Euro 6 con stile

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NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni di musica, libri e film

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NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria Ai Bagordi

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE Novità Normative

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

IL VUOTO

LASCIATO

DALL’ABOLIZIONE

DELLA SCHEDA DI TRASPORTO

La legge di Stabilità ha abolito la scheda di trasporto. Mi spiega il perché?

Giovanni V., Savona

L

a soppressione della scheda di trasporto, apparsa probabilmente repentina ai non addetti ai lavori, è arrivata in realtà a conclusione di un confronto non solo fra vettori e committenti, ma anche all’interno delle associazioni dell’autotrasporto, sfociato poi nel cosiddetto Patto di Fiuggi, dove la grande maggioranza delle organizzazioni vettoriali ha formulato alcune proposte di regolazione, in vista dell’emanazione della legge di Stabilità 2015.

Va ricordato che l’istituzione della scheda di trasporto è relativamente recente: l’art. 7 bis del decreto legislativo n. 214/2008 stabiliva l’obbligo di conservare a bordo del veicolo adibito al trasporto di merci per conto di terzi un documento denominato, appunto, «scheda di trasporto», da compilarsi a cura del committente, che doveva contenere le indicazioni relative a vettore, committente, caricatore, proprietario della merce, tipologia e quantità di merce trasportata e luoghi di carico e scarico. L’obiettivo di quella disposizione, fortemente voluta proprio dagli organi della Polstrada, era di aumentare i livelli di sicurezza stradale e facilitare i controlli delle forze dell’ordine sul territorio, contribuendo, in tal modo, a garantire maggiore correttezza nei rapporti fra vettori e committenti. Infatti, l’assenza della scheda di trasporto (ovvero della copia del contratto in forma scritta o altra documentazione equivalente) comportava l’applicazione di consistenti sanzioni amministrative pecuniarie, nonché il fermo del veicolo fino all’avvenuta esibizione della scheda. La concreta istituzione della scheda di trasporto è poi avvenuta con decreto ministeriale TrasportiInterno-Economia del 30 giugno 2009, n. 554, cui ha fatto seguito, il 17 luglio, un’articolata circolare applicativa.

Peraltro, la committenza in genere non aveva certo accolto con favore questo documento, ritenendolo un

6 aprile 2015

inutile appesantimento burocratico, di fronte all’esistenza di documenti, come il DDT per i trasporti interni e la CMR per quelli internazionali, contenenti di fatto gli stessi elementi.

Ed è nello spirito dell’auspicata semplificazione della vita delle imprese che va inquadrata la richiesta di soppressione della scheda di trasporto, avanzata anche dalle associazioni degli autotrasportatori e recepita nella legge di Stabilità. Quest’ultima, all’art. 1, comma 247, si limita ad abrogare la norma dedicata alla scheda di trasporto e tutti i riferimenti alla stessa scheda in essa contenuti. Di qui, l’esigenza di fornire

È innegabile, viste queste disposizioni, l’attenuazione dei controlli sulla committenza derivante dalla soppressione della scheda di trasporto, cosa che ha sollevato forti critiche soprattutto da parte delle organizzazioni rappresentative degli artigiani tempestive istruzioni agli organi di controllo sul territorio, com’è avvenuto con la circolare del Servizio di Polizia Stradale diramata in data 31 dicembre 2014, con la quale: • si fa riserva di adottare una direttiva più approfondita, che tenga conto anche delle nuove disposizioni in materia di responsabilità del committente, in ordine alle verifiche cui lo stesso è tenuto sulla regolarità contributiva e fiscale del vettore; • si chiarisce che non va più richiesta l’esibizione della scheda di trasporto, fermo restando l’obbligo del vettore di tenere a bordo la documentazione della merce per finalità fiscali, di sicurezza o per altre finalità previste dalla legge; • ai fini dell'applicazione delle di-

sposizioni sulla responsabilità del committente o del vettore per le violazioni commesse durante l'effettuazione del trasporto, le generalità del committente potranno essere desunte dalle istruzioni scritte che devono trovarsi a bordo del veicolo e, in mancanza di queste, potranno essere richieste al vettore; • per effetto della norma abrogativa della scheda di trasporto non è più sanzionabile il committente che non redige e consegna al vettore la dichiarazione scritta di aver preso visione della carta di circolazione del veicolo o di altra documentazione da cui risulti il numero di iscrizione del vettore all'Albo degli autotrasportatori. È innegabile, viste queste disposizioni, l’attenuazione dei controlli sulla committenza derivante dalla soppressione della scheda di trasporto, cosa che ha sollevato forti critiche soprattutto da parte delle organizzazioni rappresentative degli artigiani, le quali lamentano un sostanziale allentamento del controllo della filiera del trasporto, tendente a favorire la committenza, a danno della parte vettoriale.

In questa situazione, non resta che auspicare la tempestiva adozione della preannunciata, ma non ancora emanata, «direttiva più approfondita», che dovrebbe sanare la lacuna lamentata dagli artigiani, ed essere incentrata proprio sulle responsabilità del committente nella scelta del vettore.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

aprile 2015

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avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

CONTRATTI

DI RETE E GRUPPI DI ACQUISTO

Mi è stato proposto di aderire a una rete d’imprese, prospettandomi maggiore competività nel mercato e opportunità ecomomiche vantaggiose. Ma è legale? E soprattutto c’è qualche controindicazione che mi sfugge?

Ferdinando V., Belluno

I

l fenomeno dell’associazionismo nel trasporto, già presente con il modello aggregativo dei consorzi, si declina, nell’attuale prassi contrattuale, in ulteriori forme di cooperazione tra imprese, non solo mediante l’uso del cosiddetto «modello reticolare», ma anche con la creazione, per esempio, di gruppi d’acquisto per dar luogo a economie di scala e beneficiare della riduzione dei costi di gestione che le imprese, singolarmente, non potrebbero ottenere.

La cooperazione tra imprese operanti nel medesimo settore aziendale o in mercati affini – o comunque tra di essi funzionalmente collegati – è stata prevista, per la prima volta dal legislatore italiano, con la L. 33/2009 (una figura similare era contemplata negli appalti pubblici, con la previsione di ATI, cioè, «associazioni temporanee d’imprese» costituite appositamente per la aggiudicazione di contratti assegnati da tender di diritto pubblico).

Le reti d’impresa, pur mantenendo salva l’identità di ogni singola impresa partecipante, consentono lo svolgimento di attività in forma di alleanza sinergica per la condivisione di un progetto comune da realizzare, con conseguente accrescimento di competitività e di posizionamento sul mercato.

«Con il contratto di rete più imprenditori perseguono lo scopo di accrescere, individualmente e collettivamente, la propria capacità innovativa e la propria competitività sul mercato e a tal fine si obbligano, sulla base di un programma comune di rete, a collaborare in forme e in ambiti

predeterminati attinenti all’esercizio delle proprie imprese ovvero a scambiarsi informazioni o prestazioni di natura industriale, commerciale, tecnica o tecnologica ovvero ancora ad esercitare in comune una o più attività rientranti nell’oggetto della propria impresa». Questa appena enunciata è la descrizione che la legge 33/2009 fornisce del contratto di rete.

La creazione di una rete d’impresa può costituire una valida forma di cooperazione tra imprese di trasporto per evitare la preclusa frammentazione della filiera in una dilatata successione di incarichi contrattuali La creazione di una rete deve pertanto essere in grado di apportare specifici benefici ai singoli soggetti partecipanti alla stessa, a prescindere dalle attività in concreto svolte. E in particolare, la conclusione di una rete deve essere in grado di migliorare l’impatto commerciale delle imprese sul mercato, apportando un incremento di utili che in assenza di contratto non si sarebbe potuto ottenere.

Da un punto di vista soggettivo, alla conclusione del contratto sono legittimati in via esclusiva gli imprenditori. Nell’assenza di una definizione specifica nell’art.

3 che qualifichi l’ambito soggettivo di operatività del termine

«imprenditore», non si rinvengono limiti rispetto alla forma giuridica delle imprese legittimate a concludere un contratto di rete.

I retisti sono imprese, anche concorrenti tra loro che , conservando la propria autonomia giuridica, agiscono in un network in modo coordinato per la realizzazione di operazioni commerciali diversificate ed eterogenee.

Le forme contrattuali di una rete d’impresa possono essere gradatamente concepite mediante modelli light, in cui l’impegno dei retisti è limitato allo svolgimento in sinergia di determinate attività, fino all’adozione di schemi contrattuali più articolati, con la previsione di un fondo patrimoniale e anche l’acquisizione di soggettività giuridica.

Nel settore dei trasporti, con la recente novella introdotta dalla legge di Stabilità 2015, la creazione di una rete d’impresa può costituire una valida forma di cooperazione tra imprese per evitare la preclusa frammentazione della filiera in una dilatata successione di incarichi contrattuali, nel rispetto delle limitazioni di legge e mediante le formule più consone alle realtà aziendali di volta in volta considerate.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

8 aprile 2015

Consumare di meno?

Scegli Actros, non teme rivali.

L’Actros convince ad ogni sfida.

Nei mesi scorsi molte aziende di trasporto hanno partecipato al programma «Fuel Duel» testando l’Actros in diverse condizioni di impiego in tutta Europa. Il risultato medio di tutte le prove ha dimostrato una riduzione dei consumi pari al 10,7%*.

Altri duelli si svolgeranno nei mesi a venire…

Guardate voi stessi: www.fuelduel.it

Un marchio della Daimler AG

* Aggiornamento al 04.03.2015: consumo medio con veicoli Euro V ed Euro VI, 4.522.402 km percorsi in condizioni di impiego reali, 878 test (di cui 41 in Italia).

Mercedes-Benz Italia è lieta di ospitarvi presso il suo stand al Transpotec.

Fiera di Verona 16–19 aprile Padiglione 9

aprile 2015

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

PICCOLI IMPRENDITORI:

UN NUOVO MODO PER RISANARE

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

I PROPRI DEBITI

Sono un trasportatore artigiano che, per errore o per sfortune contingenti, si è trovato gravato di debiti e adesso si vede costretto a «emigrare» in altri mestieri. So invece che adesso – tramite una legge chiamata «Salva Suicidi» – è possibile gestire una tale situazione in modo diverso, per cercare di tutelare la mia professionalità e il mio futuro. Mi può spiegare cosa bisogna fare in concreto? Giovanni P, Udine

L

a Legge 3/2012, più nota come «Salva Suicidi», ha introdotto nel nostro ordinamento una procedura che permette ai soggetti che non possono dichiarare fallimento (consumatori, piccoli imprenditori, professionisti, artigiani, ecc.) di sdebitarsi tramite la liquidazione del proprio patrimonio o un accordo di ristrutturazione del debito.

La norma, introdotta in questi tempi di forte crisi economica e finanziaria, ha la finalità di attribuire alle situazioni di sovraindebitamento del consumatore o del debitore non fallibile la possibilità di ripartire da zero e di riacquistare

Il debitore può proporre ai creditori un piano che preveda scadenze, modalità di pagamento. È necessario però che l’accordo sia raggiunto con i creditori rappresentanti almeno il 60% dei crediti un ruolo attivo nell’economia, senza restare schiacciati dal carico dell’indebitamento preesistente.

Il debitore in stato di sovraindebitamento può proporre ai creditori un accordo di ristrutturazione dei debiti e di soddisfazione dei crediti sulla base di un piano che preveda scadenze e modalità di pagamento dei creditori, eventuali garanzie rilasciate per l’adempimento dei debiti e modalità per l’eventuale liquidazione dei beni.

Ai fini della definizione è necessario che l’accordo sia raggiunto con i creditori rappresentanti almeno il 60% dei crediti.

Altri punti di forza della procedura sono: - la rapidità. Tra il giorno del deposito della documentazione e l’udienza non devono decorrere più di 60 giorni; l’omologa-

10 aprile 2015

zione della proposta deve intervenire nel termine di 6 mesi dalla presentazione; - la tutela del debitore. Sino al momento in cui il provvedimento di omologazione diventa definitivo non possono essere iniziate o proseguite azioni esecutive individuali né disposti sequestri conservativi né acquistati diritti di prelazione.

Il piano può anche prevedere l’affidamento del patrimonio del debitore a un gestore per la liquidazione, la custodia e la distribuzione del ricavato ai creditori, da individuarsi in un professionista in possesso di appositi requisiti.

La proposta non è ammissibile quando il debitore: a) è soggetto a procedure concorsuali; b) ha già fatto ricorso, nei precedenti 5 anni, a procedure di composizione della crisi da sovraindebitamento; c) ha subito, per cause a lui imputabili, risoluzione o revoca di procedure di composizione della crisi da sovraindebitamento; d) ha fornito documentazione che non consente di ricostruire compiutamente la sua situazione economica e patrimoniale.

La proposta di accordo prevede la ristrutturazione dei debiti e la soddisfazione dei crediti attraverso qualsiasi forma, anche mediante cessione dei crediti futuri. Nei casi in cui i beni e i redditi del debitore non siano sufficienti a garantire la fattibilità dell'accordo la proposta deve essere sottoscritta da uno o più terzi che consentono il conferimento, anche in garanzia, di redditi o beni sufficienti per assicurarne l’attuabilità.

La proposta di accordo è depositata presso il tribunale del luogo di residenza o sede del debitore. La proposta, contestualmente al deposito in tribunale, va presentata, a cura di un apposito organismo di composizione della crisi, all’agente della riscossione e agli uffici fiscali, anche presso gli enti locali competenti e contenere la ricostruzione della sua posizione fiscale e

l’indicazione di eventuali contenziosi pendenti.

Unitamente alla proposta vanno depositati l’elenco di tutti i creditori, con l’indicazione delle somme dovute, di tutti i beni del debitore e di eventuali atti di disposizione compiuti negli ultimi 5 anni, corredati delle dichiarazioni dei redditi degli ultimi 3 anni e dell’attestazione sulla fattibilità del piano, nonché l’elenco delle spese correnti necessarie al sostentamento suo e della sua famiglia, previa indicazione della composizione del nucleo familiare corredata del certificato dello stato di famiglia.

Il debitore che svolge attività d’impresa deposita anche le scritture contabili degli ultimi 3 esercizi, unitamente a una dichiarazione che ne attesta la conformità all'originale.

Il giudice, se la proposta soddisfa i requisiti previsti, fissa immediatamente con decreto l’udienza, disponendo la comunicazione ai creditori della proposta e del decreto. I creditori fanno pervenire all’organismo di composizione della crisi una dichiarazione sottoscritta del proprio consenso alla proposta, come eventualmente modificata almeno 10 giorni prima dell’udienza. In mancanza, si ritiene che abbiano prestato consenso alla proposta nei termini in cui è stata loro comunicata.

Raggiunto l’accordo, il giudice provvede all’omologa, rendendolo obbligatorio per tutti i creditori anteriori al momento in cui ne è stata data pubblicità.

I creditori con causa o titolo posteriore non possono procedere esecutivamente sui beni oggetto del piano.

Scrivete a Marco Mancini:

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aprile 2015

11

Paolo Moggi di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

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OGNI

LIMITE

Nel corso di un controllo gli agenti di polizia hanno prima scaricato i dati del tachigrafo e poi mi hanno contestato (e sanzionato) un limite di velocità avvenuto più di venti giorni prima. Ma è possibile? Gennaro P, Castellammare di Stabia (Na)

I

limiti di velocità dei veicoli, in linea generale, sono regolati dall’art.

142 del C.d.S. che prevede, per ogni categoria di mezzi, le andature massime consentite su autostrade e su strade fuori dai centri abitati.

L’importo delle sanzioni varia in base alle previste quattro fasce di superamento stabilite in «non oltre i 10 km orari», «non oltre i 40 km orari», «non oltre i 60 km orari» e «oltre i 60 km orari».

Oltre alla sanzione amministrativa, prescritta in maniera crescente per

Su ogni limite è prevista una tolleranza del 5% con un minimo di 5 km orari. Pertanto, a titolo di esempio, un veicolo con massa complessiva a pieno carico di 440 quintali la cui velocità massima è fissata in 80 km orari avrà una tolleranza massima pari a 5 km orari.

Il rilevamento della velocità può essere effettuato con apposite apparecchiature debitamente omologate (telelaser, autovelox, tutor) oppure dalle registrazioni del dispositivo cronotachigrafo installa-

È importante scaricare i dati subito dopo un incidente per studiarne la dinamica, ma anche sapere che gli organi di polizia possono contestare i superamenti di velocità, oltre i limiti stabiliti, anche nei 28 giorni precedenti, tenendo conto che la tolleranza concessa, in questi casi, è pari a 6 km orari tutte le fasce, e alla decurtazione dei punti della patente di guida (per i conducenti professionali dalla CQC), è prevista anche la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida applicabile però alle sole ultime due fasce. È opportuno evidenziare che le violazioni commesse alla guida di veicoli con massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 ton – compresi quindi autotreni, autoarticolati, autosnodati nonché mezzi d’opera e tutti i veicoli che trasportano merci pericolose – comportano un raddoppio della sanzione, che può ulteriormente essere aumentata nel caso in cui la violazione sia commessa di notte, vale a dire nella fascia d’orario tra le 22.00 e le 07.00.

12 aprile 2015

to sugli autoveicoli soggetti a tale obbligo, nonché attraverso le annotazioni cronologiche stampigliate su biglietti autostradali. La collocazione di questi dispositivi fuori dai centri abitati, ai sensi dell’art.

25 della Legge n. 120/2010, deve avvenire a una distanza non inferiore a un chilometro dal segnale che impone il limite di velocità.

Relativamente alle registrazioni del cronotachigrafo, mentre l’apparecchio analogico registra indelebilmente tutte le velocità, giorno per giorno, quello digitale registra le velocità istantanee, con frequenza di misurazione pari a un secondo, relative alle ultime 24 ore di utilizzo. Dopo di che sovrascrive i dati mantenendo in memoria solo quelli relativi al superamento del-

la velocità autorizzata del veicolo superiore a un minuto con indicazione dell’ora, della data della velocità massima e della media avuta durante tale periodo.

Da ciò deve scaturire sia l’importanza di scaricare i dati subito dopo un eventuale incidente per studiarne la dinamica, sia la consapevolezza che gli organi di polizia possono contestare i superamenti di velocità, oltre i limiti stabiliti, anche nei 28 giorni precedenti tenendo conto che la tolleranza concessa, in questi casi, è pari a 6 km orari.

Infine, è necessario considerare altri due aspetti non secondari. Le violazioni di cui all’art. 142 del CdS, commesse da autoveicoli destinati al trasporto di cose per conto di terzi, fanno scattare anche la cosiddetta «corresponsabilità» tra i vari soggetti della filiera del trasporto (proprietario della merce, committente, caricatore e vettore) sia in caso di contratto di trasporto in forma scritta che orale. In questi casi, è prevista la stessa sanzione per i diversi soggetti della filiera, se non viene dimostrata la consegna di adeguate istruzioni al vettore specifiche per il servizio di trasporto svolto. Inoltre, il superamento dei limiti oltre a quelli fissati dal limitatore di velocità fa scattare la sanzione per limitatore non funzionante o alterato nei confronti del conducente e del titolare del veicolo (art. 142 c. 11).

Scrivete a Paolo Moggi:

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POLITICA

RAFFICA DI CORRISPONDENZA DA PARTE DELLE ASSOCIAZIONI AL GOVERNO.

Preoccupano la questione del ritorno delle competenze dalle Province al ministero dei Trasporti, ma anche il troppo breve rinvio delle sanzioni sul Sistri, lo squilibrio nelle autorizzazioni ai vettori turchi e il social dumping. E la polemica sui costi minimi non cessa

LETTERE I di Umberto Cutolo

l romanzo epistolare è un genere letterario nel quale la vicenda è raccontata attraverso lo scambio di lettere di uno o più personaggi. Il primo, secondo le cronache, sarebbe stato scritto nel 1563 a Venezia da tale Alvisio Pasqualigo, con il titolo Lettere di due nobilissimi intelletti. Nel genere rientrano anche celeberrimi classici come I dolori del giovane Werther (Johann Wolfgang von Goethe, 1774), Ultime lettere di Jacopo Ortis (Ugo Foscolo, 1798), Frankenstein (Mary Shelley, 1818), Dracula (Bram Stoker, 1897), Lettera di una novizia (Guido Piovene, 1941).

Un repertorio di passioni e tormenti, con puntate nell’horror gotico, al quale può a buon titolo chiedere di essere iscritto l’epistolario (in corso da sempre, ma ravvivatosi negli ultimi tempi) dell’autotrasporto italiano indirizzato al governo del momento.

Le lettere di Unatras Unica differenza con Goethe, Fo-

14 aprile 2015

TIR scolo e compagni è che a scrivere sono soltanto gli autotrasportatori.

Unatras aveva già inviato un primo messaggio, giovedì 12 febbraio scorso, al ministro Maurizio Lupi e al sottosegretario, Umberto Del Basso De Caro, per chiedere un incontro e manifestare, in particolare, la propria preoccupazione circa il «trasferimento delle competenze regolamentari del trasporto merci conto terzi dalle Province al Ministero dei

DAL

Trasporti», per usare le parole del presidente dell’associazione, Amedeo Genedani. Nessuna risposta.

Meno di un mese dopo, venerdì 6 marzo, nuova lettera di Genedani (con sollecito per l’incontro), per aggiungere alla questione delle Province, la guerra di Germania e Francia al social dumping (ne riferiamo diffusamente nell’inchiesta pubblicata a p.

18) e la protesta per il rinvio di soli due mesi per le sanzioni sul Sistri.

IN ATTESA DI RISPOSTE...

Arrivano troppi Turchi Poi in tre – Anita, Conftrasporto e CNA-Fita – hanno scritto addirittura, mercoledì 4 marzo, al presidente del Consiglio, Matteo Renzi (oltre che a Lupi), per chiedere di non concedere al trasporto turco ulteriori concessioni e «di riconsiderare in generale la politica del trasporto internazionale che il nostro Paese ha portato avanti negli ultimi anni in sede di Accordi bilaterali con i Paesi extra-UE, che ha decretato la costante perdita di commesse del trasporto nazionale a vantaggio di operatori stranieri».

Un’alzata di scudi a poche ore dalla richiesta del governo di Ankara di avere altre 14 mila autorizzazioni da aggiungere alle 37 mila già vigenti, nonostante il traffico lungo la direttrice Italia-Turchia sia crollato, in termini di peso, del 15%. Una richiesta singolare, dunque, se si pensa che le imprese italiane riescono a utilizzare soltanto il 3% delle autorizzazioni disponibili per loro. Insomma, una situazione di squilibrio poco gradita alle aziende di casa nostra.

Altre due missive In sovrappiù, il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, ha preso carta e penna e ha scritto a Lupi, per mettere tutto insieme – cabotaggio, social dumping, province – e chiedere «un incontro urgente per individuare strategie appropriate e interventi rapidi per riposizionare il settore dell’autotrasporto italiano nel contesto nazionale ed internazionale» e lamentando, in particolare, «il gap competitivo con le imprese degli altri Paesi, derivanti dal recepimento più restrittivo di regole comunitarie del nostro ordinamento, ovvero di regole interne delle quali non si chiede il rispetto ai vettori esteri che operano in Italia in regime di cabotaggio».

E – quinta epistola – all’ultimo momento Anita, Unatras e Fedit hanno scritto questa volta anche al ministro dell’Economia, Pietro Carlo Padoan (oltre che al solito Lupi), chiedendo di «sbloccare le risorse stanziate per il settore dalla Legge di stabilità 2015, emanando il decreto interministeriale MIT-MEF su investimenti e formazione».

Quattro proposte per l’Europa In attesa di una risposta alle sue prime due lettere, intanto, il presidente

di Unatras è tornato alla carica, cambiando destinatario e rivolgendosi, questa volta, ai direttori generali dei ministeri dei Trasporti e del Lavoro per avanzare una serie di proposte per il superamento dell’attuale direttiva europea sull’orario di lavoro degli autisti. Anche sulla base della missione condotta a Bruxelles dal segretario generale di FAI-Conftrasporto, Pasquale Russo (anche di questa riferiamo nel’inchiesta di p.

18), Unatras chiede: 1. uno status specifico con salario minimo uguale per tutti e un’unica copertura di sicurezza sociale per i «lavoratori mobili» (quindi anche gli autisti) all’interno dei confini comunitari; 2. un registro europeo obbligatorio e nominativo nonché trasparente dei conducenti con ruolo sociale armonizzato (remunerazione e previdenza sociale), da integrare con il REN e con la white list delle imprese che si sta costituendo presso il Comitato Centrale dell’Albo; 3. una deroga al regolamento comunitario, per un sistema di sicurezza sociale unico europeo, in caso di distacco/somministrazione degli autisti; 4. un’Agenzia europea per il trasporto stradale per garantire l'applicazione e l'interpretazione uniforme delle norme comunitarie in tutti gli Stati membri.

Il problema degli uffici provinciali Tanta carne al fuoco, insomma, che si aggiunge alla questione del ritorno delle competenze dalle province al ministero dei Trasporti, divenuto ormai un intrico legislativo. Perché con la riforma dell’Albo degli autotrasportatori (legge di Stabilità 2014) sono state restituite al ministero dei Trasporti le funzioni periferiche dell’Albo che 15 anni fa, con l’attuazione del titolo V della Costituzione, erano state trasferite alle Province, causando uno squilibrio tra le modalità di applicazioni dei criteri per l’accertamento dei requisiti per l’accesso alla professione.

Ma pochi mesi dopo, la legge Del Rio dell’aprile 2014 ha abolito le province, stabilendo, tuttavia, che il trasferimento delle competenze sarebbe stato precisato con un decreto del presidente del Consiglio dei ministri. La bozza di decreto (al momento all’esame della Corte dei Conti), però, è ritenuta carente da Unatras. «Non è stato previsto

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POLITICA

RAFFICA DI CORRISPONDENZA DA PARTE DELLE ASSOCIAZIONI AL GOVERNO.

CINQUE MISSIVE IN UN MESE QUANDO

MITTENTE

DESTINATARIO

MOTIVO DELLA LETTERA

12 febbraio

presidente di Unatras Amedeo Genedani

ministro Maurizio Lupi e sottosegretario, Umberto Del Basso De Caro

chiedere un incontro e manifestare preoccupazione circa il trasferimento di dalle province al motorizzazione

4 marzo

Anita, Conftrasporto e CNA-Fita

presidente del Consiglio Matteo Renzi

invito a riconsiderare la politica del trasporto internazionale

6 marzo

presidente di Unatras Amedeo Genedani

ministro Lupi e sottosegretario De Caro

chiedere nuovamente un incontro indicando nuove criticità (normative antidumping, Sistri, ecc)

16 marzo

Unatras, Anita e Fedit

ministro Lupi e ministro dell’Economia P. Carlo Padoan

sbloccare le risorse stanziate per il settore dalla legge di Stabilità

16 marzo

presidente di Anita Thomas Baumgartner

ministro Lupi

chiedere un incontro urgente per individuare strategie con cui riposizionare l’autotrasporto nel contesto nazionale e internazionale

Matteo Renzi

Maurizio Lupi

il passaggio del personale a favore degli uffici provinciali della motorizzazione», lamenta Genedani, aggiungendo che «un ulteriore rischio di inefficienza è causato dal fatto che altre importanti funzioni come, per esempio la gestione degli esami per l’accesso alla professione e delle licenze conto proprio, sono rimaste in capo alle province o a quegli enti che eventualmente ne prenderanno il posto».

Fuori dal linguaggio generico del presidente di Unatras, le preoccupazioni sono due: che non ci sia personale non solo sufficiente, ma anche competente per svolgere gli esami di idoneità professionale e che le licenze in conto proprio vengano rilasciate con eccessiva facilità.

Il Tar e le tabelle dei costi Se non altro, comunque, l’inclinazione alla grafomania manifestata in questi ultimi tempi si volge unicamente al governo e lascia in secondo piano il rapporto – pur sempre complesso – con la committenza. La sentenza di Lussemburgo ha ricacciato sotto traccia le tensioni tra le parti che erano esplose sui «costi minimi della sicurezza».

Ma le sentenze del TAR Lazio, suc-

16 aprile 2015

P. Carlo Padoan

cessive a quella dell’Alta Corte di Giustizia europea (e in attesa di

E annunciando che non pubblicherà i costi di riferimento, Confetra se la prende anche con Uomini e Trasporti, minacciando «un nuovo contenzioso sul piano legale oltreché politico», qualora «come incautamente sostenuto da un ex funzionario pubblico in una rivista di settore, si volesse dar loro cogenza ai fini della formazione del prezzo del trasporto

Umberto Del Basso De Caro

quella della Corte costituzionale, prevista per metà aprile), hanno smosso la cenere, rivelando una brace ancora accesa. I giudici amministrativi, proprio in forza della decisione di Lussemburgo, hanno infatti escluso l’«effetto caducante» sui costi elaborati dal ministero, dal momento che – a differenza dei «costi minimi» prodotti dall’Osservatorio della Consulta – sono «figli» non di un gruppo di rappresentanti di privati, ma di un organismo pubblico che agisce, quindi, per motivi di pubblico interesse.

Il problema, tuttavia, riguarda soltanto le vertenze non concluse tra la sentenza di Lussemburgo (4 settembre 2014) e la legge di Stabilità di quest’anno (23 dicembre 2014) che ha tagliato la testa al toro, abolendo l’art. 83 bis, ma ha riconosciuto i «costi minimi di esercizio» (non quelli dell’Osservatorio, ma quelli pubblicati dal ministero dei Trasporti fino allo scorso settembre), come «valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa».

Ma subito dopo le sentenze del TAR (cinque, una per ogni ricorrente) il ministero dei Trasporti ha ricominciato a pubblicare i «suoi» costi sul proprio sito, rinunciando però a

IN ATTESA DI RISPOSTE...

entrare troppo nei dettagli di peso e tipo merceologico e basandoli invece su un veicolo «medio»: un autoarticolato nuovo, di proprietà di un’azienda di medie dimensioni e che ogni anno percorre 120.000 km.

Il tutto accompagnato da una nota per ricordare che la legge di Stabilità 2015, primo, impone al ministero di «pubblicare e aggiornare nel proprio sito internet» quei valori e, secondo, precisa che il contratto di trasporto è rimesso «all’autonomia negoziale delle parti», ma «tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale».

Ma Confetra non ci sta Un’iniziativa che non è piaciuta a Confetra che ha deciso di comportarsi come l’ultimo giapponese asserragliato sull’atollo che non sa che la guerra è finita e ne continua una tutta personale. Per prima cosa, infatti, Confetra si è immediatamente premurata di «far presente» che «le determinazioni successive, elaborate dal ministero dei Trasporti dopo la soppressione dell’Osservatorio, sono state impugnate con successivi ricorsi e l’annullamento sarà og-

Le maggiori preoccupazioni di Unatras dietro al passaggio delle competenze periferiche dalle Province alla Motorizzazione sono due: che non ci sia personale sufficiente e competente per svolgere gli esami di idoneità professionale e che le licenze in conto proprio vengano rilasciate con eccessiva facilità getto di ulteriore sentenza».

Poi ha preso di petto la norma sui valori di riferimento, definendola «una forzatura», poiché «quei valori potranno essere tollerati dal mercato nella misura in cui non provocheranno turbative nei rapporti commerciali tra mittenti e vettori». E, annunciando che non pubblicherà quei costi, Confetra se la prende anche con Uomini e Trasporti, minacciando «un nuovo contenzioso sul piano legale oltreché politico», qualora «come incautamente sostenuto da un ex funzionario pubblico in una rivista di settore, si volesse dar

loro cogenza ai fini della formazione del prezzo del trasporto». È evidente che più che con il nostro giornale, Confetra parla a nuora perché suocera intenda. Laddove la suocera è proprio quel governo (il «contenzioso politico») al quale le associazioni dell’autotrasporto si sono rivolti con il loro monologo epistolare. Confetra ha preferito una circolare ai propri associati.

Ma il problema è che il governo, come il gorilla di una famosa barzelletta, troppo sconcia per essere riferita, «non parla, non scrive, non telefona…»

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INCHIESTA

LE INIZIATIVE DEGLI STATI PER CONTENERE LE DISPARITÀ DI COSTO DEL LAVORO

STOP

DUMPING ALL’EUROPEA

L

a Torre di Babele fu un atto di presunzione degli uomini che intendevano così arrivare al cielo e mettersi sullo stesso piano di Dio. Il quale li punì amaramente, moltiplicando e confondendo la loro lingua e rendendo impossibile loro comprendersi e lavorare insieme. Questo almeno nell’esegesi cristiana. Ma non c’è bisogno di scomodare né i chiosatori della

Bibbia, né lo stesso Padreterno: per confondere i linguaggi basta l’Unione europea, che – bloccata dalle procedure di voto (maggio-

Stretta su cabotaggio abusivo e distacchi: la Germania estende il salario minimo agli autisti, la Francia colpisce duramente il riposo in cabina dei conducenti, l’Italia inverte l’onere della prova. Ma è dall’Unione che deve arrivare una risposta che «salti» il dumping sociale.

E c’è chi comincia (timidamente) a perlustrare le strade di un’armonizzazione limitata in cambio del cabotaggio libero 18 aprile 2015

«La soluzione deve venire dall’Ue, per evitare che ogni paese trovi una propria risposta al dumping sociale, realizzando così l’obiettivo di armonizzare a livello comunitario le regole che impattano maggiormente sulla concorrenza» Giuseppina Della Pepa

segretario generale di Anita ranza qualificata e minoranza di blocco) – spesso non riesce a trovare una posizione comune fra i tanti interessi in conflitto, finché ciascun Paese trova soluzioni autonome e diverse al problema. Parlando, dunque, una lingua propria e differente dalle altre e creando, all’interno dell’Unione, una Babele normativa. È quel che sta avvenendo con il dumping sociale, come viene indicato con una metonimia (l’effetto anziché la causa) il fenomeno sorto con l’adesione ai Trattati dei paesi dell’Est europeo, che sta danneggiando gravemente l’autotrasporto di tutti i paesi «storici» dell’Unione (ma soprattutto di quelli confinanti con i nuovi stati): il differenziale dei costi – soprattutto, fra stipendi e contributi, di quelli del lavoro – è troppo favorevole ai secondi e i rimedi ai quali ricorrono le imprese che si sentono danneggiate e reagiscono a una concorrenza che, anche quando è legittimata dalle norme, molti percepiscono come sleale, finiscono per creare ulteriore danno al settore, ai lavoratori e al paese in cui vivono.

«La soluzione deve venire dall’Unione europea, per evitare che ogni paese trovi una propria risposta al dumping sociale, realizzando in questo modo l’obiettivo di armonizzare a livello comunitario le regole che impattano maggiormente sulla concorrenza», sostiene Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita. L’associazione confindustriale che ha avviato un ragionamento basato sul contratto del lavoratori del settore marittimo, il quale è riuscito, grazie a fiscalità di vantaggio e sgravi contributivi, a uscire dalla

crisi drammatica che lo aveva colpito a fine secolo.

La disparità.

Il costo degli autisti Perché la chiave di tutto è nel costo del lavoro, che costituisce per le imprese dell’Europa occidentale la prima voce di spesa, subito dietro il carburante. Mentre il gasolio, al netto dell’Iva, incide per una percentuale oscillante fra il 23,38% (Austria) e il 37,48% (Romania), il costo del conducente ha un andamento inverso: dal 20,27% della Polonia al 37,69% della Francia.

L’Italia – dove il gasolio costa più che nel resto dell’Europa, ma anche il costo del lavoro non scherza – è più vicina alla Romania che all’Austria per le spese di carburante (32,13%) e a metà strada tra Francia e Polonia, quanto a costi del

conducente (29,16%). Dalla serie non ci facciamo mancare niente. I dati – ripresi dall’aggiornamento al gennaio 2013 del confronto dei costi effettuato fino a due anni fa dall’Albo degli autotrasportatori – diventano più espliciti scorrendo la tabella dei valori assoluti: un autista costa in Italia 46.279 euro l’anno, in Romania quasi la metà: 25.572 euro.

Il fenomeno.

Come ti aggiro le norme In questa situazione di mercato, ormai quasi del tutto liberalizzata (se si esclude l’ultima barriera delle limitazioni al cabotaggio) è scontato che sorgano pressoché quotidianamente iniziative volte a ridurre – non sempre lecitamente – i costi d’impresa, ricorrendo alle opportunità di risparmio offerte dai paesi dell’Est europeo.

A parte la delocalizzazione delle imprese (che talvolta nascondono forme illegali di «esterovestizione»), le due modalità che preoccupano di più sono il cabotaggio e i distacchi degli autisti. il primo, legittimo in sé, finché rispetta le limitazioni imposte da ciascun paese (in Italia sono possibili tre viaggi nell’arco di una settimana), è comunque fonte di numerose irregolarità che sfuggono ai controlli; ma anche quando viene effettuato nel rispetto delle regole immette sul mercato italiano vettori che si avvalgono di una mano d’opera a costi dimezzati.

>>>

Le agenzie di lavoro in Romania offrono un autista a meno di 30 mila euro l’anno. La paga base (con contributi minimi) sono soltanto 2-300 euro; il resto sono indennità non tassabili aprile 2015

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INCHIESTA

LE INIZIATIVE DEGLI STATI PER CONTENERE LE DISPARITÀ DI COSTO DEL LAVORO

I distacchi, regolati da una direttiva comunitaria, recentemente rafforzata, consentono di «affittare» gli autisti presso agenzie che operano nei paesi a costo più basso.

Sono ormai numerosi i soggetti, soprattutto in Romania, che operano nel settore offrendo manodopera a 30 mila euro l’anno. Ma, di fatto, nella busta del conducente rumeno soltanto 2-300 euro costituiscono la paga base (sulla quale i contributi sono minimi); il resto sono indennità non tassabili grazie alla più generosa normativa di Bucarest.

Le conseguenze. Meno gettito da tasse e contributi Per restare nell’ambito di un linguaggio biblico, in principio era solo il cabotaggio. E l’Unione europea, in forza dell’obiettivo di liberalizzare completamente il traffico delle merci, nascondeva

IL PESO DEL COSTO DEL LAVORO IN EUROPA il più basso il più alto Polonia 20,27% Francia 37,69% realtà, la percentuale è una media, che ha le sue punte nelle zone di

Secondo i calcoli di Uil Trasporti il 30% dei 400 mila autisti contrattualizzati a livello nazionale sono in somministrazione le difficoltà dell’armonizzazione delle norme, sostenendo cifre alla mano, che il trasporto in cabotaggio era percentualmente marginale, rispetto alle dimensioni totali del traffico merci sul continente. In

confine tra la vecchia e la nuova Unione, come sanno bene le imprese friulane sempre più penalizzate dalla concorrenza slovena.

Ma oggi il fenomeno si è dilatato.

Non è più soltanto una questio-

Italia 29,16%

ne di concorrenza fra imprese: si tratta di una consistente perdita di gettito per i paesi storici. Meno tasse e meno contributi sono un cocktail capace di risvegliare anche la nazione più tranquilla. Preoccupano, da questo punto di vista, soprattutto i distacchi. Secondo i calcoli di Uil Trasporti «il 30% dei 400 mila autisti contrattualizzati a livello nazionale sono in somministrazione».

ANIMAL HOUSE A PROPOSITO DI DUMPING SOCIALE LA DEFINIZIONE.1 Dumping sociale. «Espressione con cui viene indicata la pratica di alcune imprese (soprattutto multinazionali) di localizzare la propria attività in aree in cui possono beneficiare di disposizioni meno restrittive in materia di lavoro o in cui il costo del lavoro è inferiore».

Edizioni giuridiche Simone, Dizionario online

LA DEFINIZIONE.2 «L’expression récente dumping

20 aprile 2015

social est employée pour désigner la concurrence entre les travailleurs, qui se serait exacerbée du fait de la mondialisation économique. Le dumping social est une notion débattue, politiquement très sensible. En fonction du positionnement idéologique, son existence et ses effets sont remis en question.

Wikipedia, edizione francese (la pagina non esiste nell’edizione italiana)

OCCHIO ALLA DATA È «ormai una pratica diffusa avvalersi di prestazioni di personale di lavoro temporaneo fornito

da agenzie interinali stabilite in altri Paesi Ue… Si possono legalizzare situazioni di dumping sociale. Viene anche messa a rischio la certezza di retribuzione pagata dalle aziende italiane alle agenzie di lavoro che, in teoria, dovrebbero versare i contributi al sistema previdenziale italiano. Se così non fosse gli autotrasportatori assunti tramite agenzie localizzate in Paesi dove i costi del lavoro sono più bassi rischierebbero di non ricevere la pensione».

Debora Serracchiani, Parlamentare europea, Interrogazione alla Commissione europea 6 marzo 2013

vamente nel trattamento economico complessivo a cui fa riferimento la Corte UE vada ricompresa anche la parte contributiva che le aziende sono tenute a versare per i lavoratori».

Le reazioni.

Il salario minimo e altro

La Corte di Giustizia UE, a febbraio, ha precisato che ai lavoratori distaccati nel settore dei servizi «va riconosciuto lo stesso livello retributivo riconosciuto dai contratti collettivi nazionali dello Stato in cui si sono recati E quando la Corte di Giustizia di Lussemburgo, nello scorso febbraio, ha precisato che ai lavoratori distaccati nel settore dei servizi «va riconosciuto lo stesso livello retributivo riconosciuto dai contratti collettivi nazionali dello Stato in cui si sono recati» e che gli spet-

tano «come parte integrante del salario anche l’indennità giornaliera, l’indennità per il tragitto da fare per recarsi sul luogo di lavoro (se questo eccede l’ora) e la gratifica per le ferie», i sindacati (Filt Cgil, Fit Cisl e Uil Trasporti) si sono subito preoccupati di capire «se effetti-

Ma la sentenza della Corte di Giustizia – che, per inciso, riguardava un’azienda polacca che distaccava i propri dipendenti in Finlandia, ma li pagava con i più bassi parametri di Varsavia – è giunta dopo che i singoli Stati avevano cominciato a muoversi autonomamente, creando una pericolosa Babele normativa.

Ma è quello che sta accadendo.

Per contrastare il cabotaggio abusivo, l’Italia ha invertito l’onere della prova: ora gli autisti stranieri dovranno dimostrare sul posto di essere in regola. Per ridurre il divario salariale nei distacchi, invece, il ministero del Lavoro italiano ha previsto la «sostanziale equivalenza» del trattamento economico.

Ciò vuol dire che il costo annuo dell’autista rumeno (che non pren-

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INCHIESTA

LE INIZIATIVE DEGLI STATI PER CONTENERE LE DISPARITÀ DI COSTO DEL LAVORO

Il regolamento consente a uno Stato membro di chiedere a un altro la documentazione necessaria a verificare se le norme europee sui distacchi siano rispettate. E questo è obbligato a fornirla. Un’azione che in Italia potrebbe svolgere l’Albo, che sta allestendo in questi giorni il database per verificare la regolarità delle imprese de né tredicesima, né TFR) deve essere uguale al costo annuo dell’autista italiano di pari livello.

La Francia ci è andata giù assai più duramente, innalzando pesantemente le sanzioni per le aziende che fanno trascorrere agli autisti le 45 ore di riposo settimanale in cabina: 30 mila euro e un anno di prigione (lo ha fatto anche il Belgio, ma con sanzioni più basse: solo

1.800 euro); in più ha istituito il reato penale di violazione dei tempi di guida e di riposo e ha esteso le limitazioni al cabotaggio ai veicoli al di sotto delle 3,5 ton. Quando ai distacchi – che nel solo 2014 sono aumentati dell’8%, per lo più portoghesi (19%), polacchi (16%) e rumeni (11%) – Parigi ha annunciato che aumenterà a 500 mila euro le sanzioni per la violazione delle

norme che lo regolano.

Ma è stata l’iniziativa della Germania che ha gettato il sasso nello stagno e smosso le acque stagnanti dell’Unione europea. Berlino è partita alla carica estendendo il salario minimo di 8,5 euro l’ora anche alle imprese straniere che operano sul suolo tedesco, come quelle dell’autotrasporto, pena il trattamento per il lavoro in nero: 500 mila euro di multa. Una bomba, se si pensa che un autista polacco guadagna 2,31 euro l’ora. E la reazione ufficiale di Varsavia, dopo la protesta di 300 autotrasportatori di Danzica, ha sortito l’unico effetto di ottenere dal governo tedesco la precisazione che dalla norma sono esclusi i veicoli in transito, ma non se fanno cabotaggio.

La Francia, invece, ha colto la palla al balzo e ha copiato l’impostazione

ANIMAL HOUSE UNA POPOLAZIONE NOMADE La normativa europea «ha dato luogo alla formazione di una nuova popolazione nomade, costituita da autisti che vivono in camion e che qualche volta pagano pure l’affitto alle aziende per potervi soggiornare».

Vittorio Bertocco, Filt Cgil di Treviso 16 maggio 2014

SOMMINISTRATI AL 30% «… Si fa all’italiana: controllare chi per lavoro si sposta sempre è difficile e così, fanno sapere da Uil Trasporti, spesso la soglia viene superata. Secondo un calcolo del sindacato, su 400mila camionisti a livello nazionale, circa il 30% è in somministrazione. Tra loro ci sono stranieri, ma anche italiani che si fingono tali».

Giuliana De Vivo, Il Giornale 6 febbraio 2015

22 aprile 2015

AUTODELOCALIZZATI «La nuova schiavitù sconfina verso Est. Nelle agenzie del lavoro di Polonia, Romania, Repubblica Ceca, Slovenia, dove i camionisti italiani ora vanno a iscriversi. Si autodelocalizzano. Un passaggio obbligato, spesso, per lavorare nelle nostre aziende. Che così possono applicare loro il contratto di quei paesi e risparmiare dal 35 al 50% tra carichi contributivi e fiscali.

Giuliana De Vivo, Il Giornale 6 febbraio 2015

NON SOLO AUTOTRASPORTO «I ministri belgi dell’economia e del lavoro Johan Vande Lanotte e Monica De Coninck, dopo che alcune aziende del loro paese (nel settore della macellazione, NdR) sono state costrette a chiudere per concorrenza sleale, hanno deciso di denunciare Berlino

che sfrutta lavoratori immigrati pagandoli 3-4 euro l'ora senza contributi e in condizioni sanitarie disastrose».

Il Fatto Quotidiano 19 marzo 2013

UN GRANDE MERCATO IN DUMPING «Oggi… si tratta, né più né meno, di scegliere la direzione da dare al processo d’integrazione: se l’Europa debba essere niente più che un grande mercato basato sul dumping sociale o, al contrario, possa avviarsi a diventare una comunità sopranazionale fondata sulla coesione sociale e il rispetto dei diritti del lavoro».

Massimo Roccella, professore di diritto del lavoro presso l’Università di Torino 23 febbraio 2010

tedesca, presentando subito una proposta di legge, in via di approvazione, che obbliga di riconoscere a qualsiasi autista che effettua operazioni di cabotaggio le stesse regole sociali degli autisti francesi e anche del salario minimo lordo, che in Francia è di 9,61 euro l’ora.

Le contraddizioni di Bruxelles Il salario minimo è, allora, la strada giusta per combattere il dumping sociale? La domanda va girata a Bruxelles. Ed è quello che, in pratica, hanno fatto i ministri del Lavoro di Berlino e di Varsavia, Andrea Nahles e Wladyslaw KosiniakKamysz, lo scorso gennaio, quando si sono incontrati per appianare le divergenze fra i due Paesi sul salario minimo. Hanno concordato che la misura è temporanea, in attesa che

(la risposta è prevista fra aprile e giugno) la Commissione europea decida se effettivamente sia compatibile con la normativa comunitaria.

Ma le autorità comunitarie mostrano imbarazzo a trovare una soluzione per risolvere un conflitto che mette sempre più in contrasto gli interessi dei Paesi di vecchia appartenenza all’Unione con quelli di recente associazione. La stessa Corte di Giustizia che a febbraio ha riconosciuto ai lavoratori distaccati i diritti di quelli del paese in cui operano, soltanto lo scorso settembre aveva stabilito che «esigere il pagamento

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INCHIESTA LE INIZIATIVE DEGLI STATI PER CONTENERE LE DISPARITÀ DI COSTO DEL LAVORO

di un salario minimo che non ha alcun rapporto con il costo della vita in tale altro Stato membro è incompatibile con la libera prestazione dei servizi».

La missione di Fai-Conftrasporto Posizioni contraddittorie, come ha potuto toccare con mano il segretario generale di FAI-Conftrasporto, Pasquale Russo, in missione lo scorso 26 febbraio a Bruxelles con i francesi di FNTR, guidati da Florence Berthelot, per presentare una serie di richieste comuni per eliminare la concorrenza sleale causata dal cabotaggio stradale e dal distacco degli autisti: un’Agenzia europea che verifichi l’applicazione e l'interpretazione delle regole comunitarie negli Stati membri; uno speciale regime per gli autisti internazionali; registro europeo dell’autotrasporto per controllare l’applicazione delle regole sociali (che devono essere armonizzate); deroghe al regolamento sulla sicurezza sociale che permetta, in caso di distacco, di pagare i contributi sociali del Paese di accoglienza del lavoratore. «Non si tratta», spiega Russo, «del salario minimo, ma una base convenzionale uguale per tutti, sulla quale calcolare e far pagare i contributi, quelli, sì, reali».

Ma la parola «armonizzazione», soprattutto nell’autotrasporto, ormai fa rizzare i capelli sulla testa di qualunque funzionario europeo, consapevole che fiscalità e lavoro sono due ambiti sui quali gli Stati membri non hanno la minima intenzione di cedere la sovranità. Alle volte,

24 aprile 2015

però, non c’è bisogno di intaccare le competenze nazionali. Inge Bernaerts, membro della Commissione Affari sociali – con la quale le due delegazioni sono rimaste a discutere per tre ore – ha spiegato che il regolamento consente a uno Stato membro di chiedere a un altro la documentazione necessaria a verificare se le norme europee sui distacchi vengono rispettate (e quindi contributi, versamenti ecc. dell’azienda da controllare) e l’altro Stato è obbligato a fornirla. Un’azione che in Italia potrebbe svolgere proprio l’Albo degli autotrasportatori, che sta allestendo in questi giorni il database per verificare la regolarità delle imprese italiane.

«Stiamo verificando la fattibilità di quest’ipotesi», precisa Russo, «ma al momento non abbiamo avuto controindicazioni. È un ragionamento che vogliamo portare avanti

rapidamente».

Nell’incontro con Eddy Liégeois, capo di gabinetto del Commissario ai Trasporti, alla parola «armonizzazione» i capelli del funzionario sono rimasti al loro posto. E nella conversazione è venuta fuori un’ideuzza, peraltro tutta da verificare. Quella che la completa liberalizzazione del cabotaggio – che l’Unione europea considera uno strumento fondamentale per raggiungere l’agognata libera circolazione delle merci – sia accompagnata da una normativa specifica, valida per tutti gli Stati membri.

Se non è una vera e propria armonizzazione, poco ci manca. E l’Europa comincerebbe, nell’autotrasporto, a superare la Babele attuale e a parlare un’unica lingua.

Riusciranno a ricominciare a costruire la Torre?

aprile 2015

25

L'INTERCETTAZIONE ABBIAMO CHIAMATO IL NUOVO PRESIDENTE DI UNATRAS

AMEDEO GENEDANI

«L’UNATRAS FA LA FORZA»

... tu tu tu tu tu tu PRONTO PRONTO, VOLEVAMO PARLARE CON AMEDEO GENEDANI, IL PRESIDENTE DI CONFARTIGIANATO TRASPORTI SI SONO IO. È LA REDAZIONE DI «UOMINI E TRASPORTI», VOLEVAMO FARLE ALCUNE DOMANDE COME PRESIDENTE NEOLETTO DI UNATRAS. MI DICA.

AMEDEO GENEDANI

NOME

COGNOME

ETÀ

57

PROFESS IONE

Preside Unatras nte (Confar SEGN tigi I PARTI C

anato T .)

Sguardo OLARI a all'unit ccomodato à

26 aprile 2015

ea) (disturbo sulla lin bzzz, bzzz bzzz CONDO SE TI ES SCIÀ, QU ASCOLTATE, MARE LL' DE E NT ME RA CU O SI ME, MO’ PARLAN ORI TOTRASPORTAT ALBO DEGLI AU CONO. SENTIAMO CHE DI , REGISTRATE… DO AN OM CC RA E, MI isce) (il disturbo spar bzzz, bzzz bzzz

I

l suo primo atto come presidente di Unatras è stato quello di scrivere una lettera al ministro Lupi sollecitando un incontro per la soluzione di tre temi: tempi certi di pagamento, lotta al cabotaggio abusivo e distacco transnazionale e praticamente l’Albo degli autotrasportatori. Partiamo da quest’ultimo. Qual è il suo programma? Che funzione dovrà avere l’Albo in questa fase post costi minimi?

Tutta la nuova normativa sull'autotrasporto è uscita dallo Sblocca Italia e dalla legge di Stabilità è legata all’Albo. Quindi l’Albo deve funzionare, a cominciare dalle modalità di pagamento delle quote annuali che devono sbloccarsi subito, superando immediatamente tutte le disfunzioni che hanno accompagnato finora il sistema telematico. Poi, entro il 1° luglio dobbiamo far partire la banca dati per i controlli incrociati con INPS, INAIL, ministero del Lavoro e così via, in modo che i committenti possano verificare subito se il vettore a cui si rivolge è nella white list e le imprese possano evitare di presentare ogni volta il DURC e tutte le scartoffie necessarie ad attestare la loro regolarità.

Ma per il 1° luglio si prevede che si farà in tempo solo a pubblicare l’elenco delle imprese «iscritte» all’Albo e agli altri enti: per accertarne la «regolarità», di cui parla la legge di Stabilità, sarà necessario più tempo. Siete sicuri che basterà per sostituire la presentazione del DURC? Questo è un punto interrogativo. Ma lo affronteremo con il governo al momento opportuno.

Durante le trattative per la vicenda dell’Ilva, ho posto lo stesso problema al ministro Lupi: Se le imprese non vengono pagate da otto mesi, come fanno a pagare a loro volta stipendi e contributi? Allora come fate a chiedergli il DURC? E il ministro mi ha dato ragione. Quindi, quando saremo pronti con la banca dati dell’Albo, affronteremo il problema negli stessi termini. La regolarità contributiva e fiscale richiesta alle imprese di trasporto non può essere disgiunta dalla certezza dei pagamenti da parte dei committenti. Pena un forte disequilibrio dell’intera nuova normativa di riforma del settore.

bzzz, bzzz (disturbo sulla linea) MARESCIÀ, ADESSO ATTACCANO A PARLARE DEI TEMPI DI PAGAMENTO SPERIAMO CHE DICONO QUALCHE COSA DI COMPROMETTENTE… bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

Ma al primo punto del suo programma, lei ha messo i tempi «certi» di pagamento. Cosa chiedete su questo punto?

Su questo tema ho sempre avuto una mia idea personale: dato che siamo una categoria debole, che non può permettersi di continuare ad andare avanti in forza di legge – tramite ingiunzioni di pagamento con il forte rischio di perdere il lavoro – allora ci vuole un rafforzamento dei tempi di pagamento, nel senso che la norma per cui le fatture devono essere pagate entro 30 giorni già esiste, ma si tratta di farla applicare anche attraverso opportune sanzioni dissuasive.

la circolare è stata prontamente E come?

Per esempio, con l’indeducibili- emanata anche se con rimandi ad tà ai fini fiscali delle fatture non oggi non onorati. pagate. A tal proposito, avevamo predisposto e chiesto di presen- È una lotta continua… tare un emendamento che con- Non è finita. Adesso il ministero teneva quest’obbligo, durante dell’Interno lamenta che la sopla discussione sulla legge di Sta- pressione della scheda di trasporbilità, ma non è passato. Anzi, to, voluta dagli autotrasportatori, la seduta della Commissione è rende difficile il loro lavoro di constata sospesa per mezz’ora e il trollo. Perciò dovremo discutere governo, in particolare i rappre- anche su questo punto e fare sentanti del ministero per lo Svi- pressione affinché i controlli siano svolti. luppo economico, hanno chiesto ai parlamentari che lo avevano Cosa intende per «fare pressione»? presentato di ritirarlo, con la Per esempio, promuovere intermotivazione che se lo applicavarogazioni parlamentari, perché i no all’autotrasporto, dovevano tavoli di confronto vanno bene, estenderlo a tutti gli altri settori. ma prima di tutto occorre inconNoi insisteremo su questo pun- trare il ministero dell’Interno per to, tanto più che non ci sono i capire le vere ragioni delle loro controlli. In Francia i tempi ven- osservazioni. Poi vedremo. gono rispettati, perché ci sono i controlli e le sanzioni sono molto bzzz, bzzz (disturbo sulla linea) ATTENTO, MARESCIÀ. COMINCIANO A PARLARE DI pesanti.

CABOTAGGIO ABUSIVO

Al terzo SENTIAMO CHE COSA DICONO. REGISTRATE, punto del REGISTRATE… suo pro- bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce) gramma lei parla del cabotaggio abusivo e dei di- E sui distacchi transnazionali? stacchi transnazionali. In una Chiederemo di anticipare la Diparola della concorrenza le- rettiva europea che li regola e gittima o illegittima dei paesi che dovrà essere al più presto redell’Est. Cosa avete intenzione cepita prima della scadenza del giugno 2016. di chiedere?

Su questo argomento devo prima di tutto ricordare la nostra Sì, ma poi se non ci sono i conbattaglia per ottenere l’inversione trolli? dell’onere della prova: un risultato Intanto portare a casa una reparziale che ha ci impegnato per gola è già un fatto positivo. Poi metteremo in essere anche altre quasi dieci mesi, ma almeno adesstrategie sull’esempio di Francia so abbiamo un principio di legge e Germania dato che abbiamo a cui fare riferimento. Ricordo che già elaborato idee e opinioni a fino all’ultimo momento la dispotal riguardo. sizione secondo cui la mancanza di documenti costituiva fonte di In Germania hanno introdotto prova per il cabotaggio illegale è il salario minimo, anche se poi stata contrastata da esponenti del l’hanno sospeso… ministero degli Interni. È dovuta L’hanno sospeso per chi è in intervenire l’Assemblea di Monte- transito, ma il vettore che lavocitorio, su sollecitazione di depu- ra in Germania deve presentare tati amici dell’autotrasporto, che tutta la documentazione. Intanha approvato un ordine del giorno to è in corso una verifica a livello per vincolare il ministero dell’Inter- europeo sulla compatibilità della no all’emanazione di una specifica norma con il Trattato di Roma. In circolare da inviare alle pattuglie. Francia hanno varato una norma Sono passati perciò altri tre mesi; simile. Vedremo. Le battaglie in seguito, dopo che Confartigia- che abbiamo davanti sono tante nato Trasporti ha diffuso una nota e difficili. Dobbiamo capire che stampa per lamentare il ritardo, se noi autotrasportatori siamo aprile 2015

27

L'INTERCETTAZIONE

IL NUOVO PRESIDENTE DI UNATRAS

uniti, queste battaglie riusciremo a vincerle.

bzzz, bzzz (disturbo sulla linea) REGISTRATE, MARESCIÀ. MO’ DISCUTONO DELL’ UNATRAS MAGARI ESCE FUORI QUALCHE MAGAGNA… bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

Ma prima dell'unità della categoria, lei dovrà affrontare il tema dell’unità di Unatras, che negli ultimi tempi è stata travagliata da forti tensioni fra le sue componenti. Dipende, forse, dal fatto che nell’auto-

trasporto c’è una dicotomia di fondo fra strutturati e artigiani? Come conta di risolvere il problema?

Secondo me è indispensabile ricucire l’unità di Unatras cercando un punto d’intesa fra tutte le sue componenti; andare avanti con la mediazione per difendere quelli che sono gli interessi basilari delle diverse tipologie di autotrasportatori.

Certo, quando c’è la volontà di essere uniti si discute, ma poi si trova sempre un punto d’intesa che va bene sia per l’azienda artigiana che per quella strutturata.

Io penso che Unatras possa fare in questa direzione molto di più.

Che intende dire?

Per parlare in gergo trasportistico, io vedo Unatras come una motrice. A mio avviso ci vorrebbe anche il rimorchio, che potrebbe essere rappresentato da associazioni o rappresentanze che non hanno la possibilità di essere ammesse a pieno titolo nell’Unatras per motivi statutari o altro. Questo ci permetterebbe di coalizzare tutto ciò che può essere coalizzato.

A quali rappresentanze si riferisce, in particolare?

A tutte quelle associazioni non accreditate al Comitato centrale che non hanno i requisiti necessari per entrare Rapporto per S.E. a pieno titolo in il signor giudice istruttore Unatras. Con queste associazioni, Il sottoscritto organo di polizia giudiperò, Unatras ziaria segnala alla S.V. Ill.ma che addì può aprire un 25 febbraio 2015 è stata intercettata una dialogo, perché telefonata tra il sig. Genedani Amedeo e una non meglio identificata signora «Redaalla fin fine chi zione», evidentemente coniugata con tale rappresentano?

«Rivista uomini e trasporti» (si segnala Aziende che la fattispecie per un’eventuale incrimisono uscite dalnazione per bigamia, quand’anche non si le associazioni configuri un rapporto di coppia di fatstoriche. E se to), nella quale il prefato Genedani ha in questo diapronunciato dichiarazioni che riteniamo di dover sottoporre alla pregiata attenlogo si vuole zione della S.V. perché Ella acclarasse inserire anche se in esse si ravviserebbero elementi Anita a me di pubblico interesse, onde evidenziarsta bene. Io GlieLe per renderle di pubblico dominio, avevo già cercome Ella vorrà procedere. cato di realizzare un patto di consultazione con tutti, Regolarità contributiva ... la regolarità contributiva e fiscale che come momento d’inviene richiesta alle imprese di trasporto non può essere disgiunta dalla contro per cercare certezza dei pagamenti da parte dei committenti. Pena un forte diseq di discutere i nostri uilibrio dell’intera nuova normativa di riforma del settore... problemi tutti insieme e di individuare Tempi di pagamento gli obiettivi comuni. ... l’indeducibilità ai fini fiscali delle fattu re non pagate... Noi insiPerché siamo una steremo su questo punto, tanto più che non ci sono i controlli. In Francia i tempi vengono rispettati, perché ci categoria debole e sono i controlli e le sanzioni sono molto pesanti... ci troviamo in una fase difficilissima.

Cabotaggio abusivo E in questi casi – ... fino all’ultimo momento la disposizione secondo cui la mancanza di avevano ragione gli documenti costituiva fonte di prova per il cabotaggio illegale è stata antichi Romani – l’ucontrastata da esponenti del Ministero degli Interni... nione fa la forza Unatras ... tutte quelle associazioni non accreditat e al Comitato centrale che non hanno requi 28 i aprile 2015 siti

L’intercettazione

aprile 2015

29

ON THE ROAD

LE FREQUENZE DI ISORADIO

di Luca Regazzi

ALLA RICERCA

DEL SEGNALE L PERDUTO

A volte si prende, a volte no. In certe tratte c’è copertura, in altre non si è mai sentito. Il servizio di infomobilità della Rai ha un’estensione territoriale a macchia di leopardo, problemi fisiologici di frequenze libere e impiantistica, scarsità di fondi e di accordi con i singoli gestori autostradali. L’ennesimo caso italiano di approssimazione e mancanza di programmazione 30 aprile 2015

eggete mai la mia rubrica sulle trattorie per camionisti? Proprio perché giro per l’Italia in lungo e in largo per recensire le locande dove amereste mangiare, mi capita spesso di sintonizzarmi su Isoradio per sapere le condizioni del traffico.

Oddio, sintonizzarmi… quando la trovo. Ovvero quasi mai. Perché in molti tratti gestiti da Autostrade per l’Italia e consociate Isoradio non si sente, soffocata da altre emittenti oppure semplicemente assente.

Alternative

C’È ANCHE RTL, MA AL CAMIONISTA NON PIACE Da circa sei anni le informazioni sul traffico non sono più esclusiva della Radio di Stato. Premessa: il primo accordo che istituiva Isoradio prevedeva che la RAI mettesse a disposizione la propria struttura tecnica per la manutenzione degli impianti esistenti, facendoli coesistere con i nuovi.

Ma c'erano di mezzo centinaia di impianti privati preesistenti rispetto a quelli pubblici che non sempre la RAI ha potuto far risintonizzare oppure è riuscita ad acquistare. Così, nel giugno 2009, la seconda convenzione decennale che lega le due aziende è scaduta, lasciando di fatto campo libero alla concorrenza privata. Autostrade si è messa d’accordo con RTL 102.5, una delle emittenti più dotate a

La radio che non c’è…

Sto facendo un’affermazione che probabilmente molti di voi professionisti della strada troveranno scontata. Ci è bastato infatti lanciare un post sulla nostra pagina Facebook perché ci venissero indicati una miriade di esempi in cui il collegamento manca o è molto disturbato. E anche sul sito di Isoradio stessa, nella sezione FAQ, le segnalazioni sono numerose. Un veloce elenco alla rinfusa dei tratti dove Isoradio non si prende: da Milano sull’A1 verso sud e in senso contrario da Piacenza fino a Casalpusterlengo; sempre sull’A1 nel tratto appenninico, da Firenze Nord a Sasso Marconi; dopo Ferrara Sud fino a Padova sull’A13; da Sestri Levante a la Spezia sulla A12 (tratti, questi, che non gestisce API); sulla A3 Salerno-Reggio Calabria nel percorso Battipaglia-Eboli-Campagna… e potrei andare avanti ancora per qualche riga. Poi ci sono quelle

tratte in cui Isoradio mai è esistita e mai probabilmente esisterà: come la A8 Milano-Varese, la A33 Asti-Cuneo o in parte la A22 Modena-Verona, la A25 da Avezzano a Pescara o ancora la A14 da Cesena a Pesaro o da Bari a Foggia.

… Ma che dovrebbe esserci A me la cosa un po’ irrita, perché si tratta di un «servizio di pubblica utilità» che ha un costo preciso e che dovrebbe essere un indispensabile punto di riferimento per chi viaggia e per chi lavora sulla strada. E invece per l’autotrasporto il servizio, oltre a essere a macchia di leopardo, è trascurato, tanto che in radio viene considerato solo incidentalmente.

Nel senso quando ci sono incidenti…

Un po’ di storia Ma cos’è esattamente Isoradio? È un servizio Rai, nato nel 1990, per informare sulla viabilità autostradale sulla frequenza FM 103,3 MHz, in modo da non dover cambiare continuamente sul sintonizzatore. Come ammette la stessa emittente, si tratta della stessa frequenza su cui «prevalentemente» viene irradiata

livello impiantistico, per erogare il servizio informativo insieme ad Isoradio stessa. È evidente che il gestore non era soddisfatto. RTL ha una stessa frequenza (102,5 MHz) diffusa su gran parte del territorio nazionale ed integrata da "cerotti" (frequenze diverse di supporto) che ne rafforzano la copertura, portandola vicina al 100% della rete autostradale.

Però i trasportatori non sono contenti nemmeno della emittente privata. Sul nostro blog affermano che RTL dà solo stacchetti poco informativi rispetto al servizio 24 ore su 24 di Isoradio, che ha poi come “fornitore di contenuti” una scelta molto più ampia: non solo Autostrade, ma anche il Cciss – Viaggiare informati che comprende Aci, Anas, Aiscat, Polizia e Carabinieri.

Quindi per gli utenti è cambiato anche oggi. Prevalentemente, perché i 103,3 sono spesso «occupati» da altre emittenti.

La galleria fantasma Dalla Rai si afferma poi che Isoradio può essere ricevuta anche dentro le gallerie. Anche questa dichiarazione appare azzardata. Il servizio è attivo nelle gallerie lungo le tratte autostradali coperte. Se il servizio non c'è, anche le gallerie incluse in quel tratto sono «silenziate». E se il servizio ci dovesse essere, ma non si sente? «Può trattarsi di un impianto – è il commento – ancora da realizzare oppure di un guasto che dovrà essere riparato».

Però al quinto passaggio in quel tunnel a distanza di mesi senza risultati qualche dubbio viene, no?

Legislazione insufficiente e problemi tecnici Non stiamo puntando il dito solo contro la radio, sia ben chiaro.

Che il malfunzionamento abbia altri protagonisti negativi è indubbio. Per esempio il legislatore non è riuscito a riservare in via esclusiva a Isoradio la frequenza di 103,3 MHz, come spesso è sucaprile 2015

31

ON THE ROAD

LE FREQUENZE DI ISORADIO

Estero

IN FRANCIA SI PUNTA SULL’INFO LOCALE… E FUNZIONA Se diamo un’occhiata a cosa fanno all’estero per l’infomobilità troviamo che tutto è molto più semplice e lineare. Come ci ricorda un nostro visitatore Facebook “in Inghilterra, essendoci migliaia di radio, danno principalmente notizie sulle contee nel tratto in cui si ascoltano… In Belgio e Olanda qualsiasi radio da le notizie più importanti… in Francia abbiamo poi 107,7 Autoroute”.

Già, la radio transalpina creata dai nostri cugini a imitazione della nostra. E però lì c’è un network che agisce usando diverse radio di informazione sul traffico, tutte ricevibili sui 107.7 MHz, ma facenti capo a realtà editoriali diverse. Il servizio pubblico e commerciale è a livello locale e sopravvive per metà con gli introiti dei pedaggi e per metà con quelli della pubblicità. Così,

la copertura è globale, il servizio alterna musica, pubblicità e info H24 e soprattutto ogni emittente locale dà informazioni solo sulla regione di competenza. Se mi trovo in Bretagna avrò bisogno di sapere che problemi di traffico ci sono lì, di quelli della Provenza non me ne faccio nulla. Molto semplice, ma molto efficace. C’è solo da imparare, come sempre.

cesso all’estero. La situazione dello spettro elettromagnetico italiano nell’FM mostra tutte le frequenze occupate. Quindi la copertura di Isoradio è stata effettuata con «estensioni», peraltro marginali, su frequenze libere o sulla base di accordi locali di regolarizzazione delle interferenze. Per installare i trasmettitori, poi, è indispensabile un accordo della Rai con il Gestore autostradale. Il posizionamento degli impianti e la loro manutenzione comporta l’apertura di cantieri stradali. Per garantire la copertura di Isoradio su tutte le autostrade sarebbe insomma necessario l’acquisto da privati delle necessarie frequenze e/o la realizzazione di una rete radiofonica nazionale, entrambe attività costose, complesse e che comportano decisioni non solo tecniche.

Insomma non se ne farà niente…

Il digitale? Domani, chissà…

re anche le zone in cui la ricezione del canale non è ottimale». Ebbene, qui si è fallito come ampiamente dimostrato. Poi «l’arricchimento del palinsesto di Isoradio con nuovi contenuti legati al turismo, alla valorizzazione dei territori e alla sicurezza stradale»: qualche evento c’è stato, ma il vantaggio esattamente quale sarebbe? Ancora: «lo sviluppo di iniziative di comunicazione volte a garantire la massima visibilità al canale Isoradio attraverso le varie piattaforme nella disponibilità di Autostrade stessa». Qui forse si parla dei pannelli elettronici con indicazione della frequenza lungo l’autostrada?

Mi pare un po’ poco… Infine, il nuovo accordo stabiliva che Rai e Autostrade per l'Italia «costituiranno una commissione tecnica paritetica con l’obiettivo di sviluppare e ampliare la partnership appena rinnovata». Se qualcuno mi spiega come e dove la partnership sia stata sviluppata gliene sarò grato.

Pronto, Isoradio? C’è nessuno?

32 aprile 2015

La soluzione potrebbe essere quella della radio digitale che sta già trasmettendo in Trentino Alto Adige e Friuli e che coprirà prima o poi tutto il territorio nazionale. Quando? Non si sa.

E «ovviamente per la copertura nelle zone critiche e nelle gallerie saranno sempre necessari accordi con i gestori stradali». Ovviamente.

Il nuovo accordo decennale Nel 2013 viene siglato tra Rai e Autostrade per l'Italia un terzo accordo, di durata decennale, volto a garantire e «migliorare» il servizio di infomobilità di Isoradio. Quali sono le novità? Si legge «miglioramento dei servizi informativi sulla situazione del traffico in autostrada, ma anche rafforzamento dei contenuti editoriali e della promozione di Isoradio». Ottimo. Vediamo però cos’è stato fatto. L’accordo prevedeva un «potenziamento del segnale radio lungo le autostrade italiane per copri-

0,3630

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Collaudi/ bolli

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Autostrade

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Autista

1,3200

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Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

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1,7240

2,0920

2,8270

Totale

0,0250

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0,0710

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0,0710

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

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Collaudi/ bolli

0,1900

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Assicurazioni

1,1570

1,2900

1,5120

1,9570

0,4390

0,5480

0,7310

1,0970

Autista

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0,1500

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Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6860

1,9510

2,3930

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Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

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Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

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Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

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1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

FEBBRAIO 2015 Nel periodo oggetto di osservazione si è assistito all’interruzione della forte dinamica discendente del prezzo del gasolio, annotata negli ultimi mesi, ed è stato registrato un rimbalzo del costo del gasolio sia in termini assoluti che ponderati. Relativamente alla tassa di circolazione non sono indicati aumenti in quanto non presenti nella regione presa a riferimento (Emilia Romagna). Non sono state registrate variazioni nelle altre voci di costo prese in esame.

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Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

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0,3630

0,4330

0,3630

Gasolio (+IVA)

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

aprile 2015

• SISTRI e sanzioni • Novità del tachigrafo digitale • Valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio • Finanziamenti per l’acquisto di mezzi trasporto • Credito d’imposta per investimenti in beni strumentali nuovi • Contributo per l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato • Idoneità finanziaria per l’accesso alla professione

LEGGI

SOMMARIO

I

combinazioni di veicoli di massa massima autorizzata non superiore a 7,5 tonnellate, impiegati per il trasporto di materiali, attrezzature o macchinari necessari al conducente per l’esercizio della sua professione e che sono utilizzati solamente entro un raggio di cento km dal luogo in cui si trova l’impresa e a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente». Vediamo in dettaglio il regime delle deroghe.

Deroghe. Tra le deroghe concedibili ai tempi di guida dal singolo Stato membro, vi è quella che permette di elevare da 50 km a 100 km il raggio di operatività dei veicoli con massa non superiore a 7,5 t impiegati per i servizi postali o per il trasporto di materiale condotti dal conducente nell’esercizio della professione; di veicoli elettrici o alimentati a gas liquido o naturale con massa non superiore a 7,5 ton; di veicoli utilizzati per il trasporto di animali vivi dalle fattorie ai

• Autorizzazioni Cemt cd. Annex

• Prorogato il divieto di cabotaggio per la Croazia

• Limite minimo di retribuzione giornaliera 2015

• Salario minimo in Germania

• Formazione obbligatoria per operatori di attrezzature

• Le legge per i creditori dell’Ilva

• Intestazione temporanea dei veicoli

TACHIGRAFO DIGITALE Regolamento UE n. 165/2014 del 4 febbraio 2014 pubblicato nella GUUE n. L60 del 28 febbraio 2014 Il 2 marzo scorso sono entrate in vigore alcune disposizioni del Regolamento UE sul tachigrafo digitale, e su altre questioni riguardanti il settore, in particolare: autorizzazioni di installatori, officine e costruttori del veicolo (art. 24); utilizzo delle carte del conducente e dei fogli di registrazione (art. 34) con cui si obbligano gli Stati membri a non imporre all’autista alcun obbligo di presentazione di moduli attestanti le loro attività quando si trovino lontani dal veicolo.

La principale novità riguarda la disposizione che modifica le ipotesi di deroga ai tempi di guida e di riposo lasciate alla decisione degli Stati membri. Si prevede che il regolamento (n. 561/2006) non si applichi anche ai trasporti stradali effettuati a mezzo di «veicoli o

del mese di aprile 2015

SISTRI E SANZIONI Legge 27 febbraio 2015 n. 11 di conversione del DL 31 dicembre 2014, n.192 pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 49 del 28 febbraio 2015 Con la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della legge di conversione del D.L. n. 192/2014 (c.d. Decreto Milleproroghe) il termine ultimo entro il quale non saranno applicate le sanzioni relative all’omessa iscrizione e al mancato versamento del contributo SISTRI è slittato al 1 aprile 2015. Pertanto, a decorrere dal mese di aprile. le aziende tenute a versare il contributo relativo all’anno 2014 e che non vi hanno provveduto o quelle che non risultano iscritte al SISTRI, potranno essere soggette a sanzioni.

Per le altre scadenze relative all’operatività del sistema SISTRI è rimasto il termine del 1 gennaio 2016, è stata dunque accolta solo parzialmente.

LEGGI

L'Agenda A cura di Anna De Rosa

II del servizio svolto e, di conseguenza, ad assicurare l’integrale rispetto delle norme in materia di sicurezza stradale e sociale.

I valori indicativi di riferimento segnano una novità rispetto al previgente sistema, basato su corrispettivi chilometrici differenziati in base a più fattori come massa del veicolo, tipologia del veicolo utilizzato, fascia di percorrenza, ecc., oltreché idonei ad essere presi a riferimento come corrispettivo minimo da assicurare al vettore.

L’adeguamento dei nuovi valori di riferimento è di competenza del Ministero de i Trasporti, da effettuarsi mensilmente, attraverso l’aggiornamento dell’Allegato del provvedimento, relativo al costo del carburante, sulla base delle rilevazioni mensili del MISE. L’aggiornamento dei costi diversi dal carburante sarà invece effettuato eventualmente con cadenza annuale.

FINANZIAMENTI PER L’ACQUISTO DI MEZZI TRASPORTO Decreto legge 69/2013 -“Nuova Sabatini” Con questi finanziamenti previsti con l’entrata in vigore quest’anno del nuovo Regolamento comunitario di esenzione, il Ministero dello Sviluppo Economico ha ritenuto opportuno modificare alcuni passaggi della propria nota del 10 Febbraio 2014, descrittiva della misura.

L’agevolazione rivolta alle PMI di tutti i settori produttivi, che realizzino investimenti anche mediante leasing finanziario in nuovi macchinari, impianti e attrezzature fa rientrare tra le spese ammissibili anche l’acquisto di mezzi ed attrezzature di trasporto da

CREDITO D’IMPOSTA PER INVESTIMENTI IN BENI STRUMENTALI NUOVI Circolare Agenzia delle Entrate n. 5/E del 19 febbraio 2015 L’Agenzia delle Entrate, con questa circolare, ha fornito chiarimenti sul credito d’imposta per investimenti in beni strumentali nuovi. Si tratta di quelli previsti dal c.d. decreto competitività, concessi alle imprese per investimenti in beni strumentali nuovi, compresi nella divisione 28 della tabella ATECO

parte delle imprese che operano nel settore del trasporto merci su strada e del trasporto aereo. La novità secondo quanto precisato dal Ministero, si ricollega proprio al nuovo Regolamento U.E di esenzione (n.651/2014), che ha aggiornato la definizione di “attivi materiali” con riferimento alle categorie di beni ammissibili nel settore del trasporto merci su strada e di quello aereo; per cui, conclude la circolare, “le imprese che operano in tale settore possono presentare domanda di accesso alle agevolazioni finanziarie previste dal decreto”. La misura prevede il coinvolgimento della Cassa Depositi e Prestiti, che ha istituito un fondo di risorse portato a 5 mld dall’ultima Legge di Stabilità, utilizzabile dalle banche aderenti alle convenzioni MiSE-ABICdp o dalle società di leasing, se in possesso di garanzia rilasciata da una banca aderente alle convenzioni, al fine di concedere alle PMI, fino al 31 dicembre 2016, finanziamenti di importo compreso tra 20.000 e 2 milioni di Euro a fronte degli investimenti previsti dalla misura.

L'Agenda del mese panoramica

mercati locali e viceversa, o dai mercati ai macelli locali.

La normativa nazionale ha recepito solamente alcune delle deroghe ammesse dall’UE, tra cui quella per veicoli o combinazioni di veicoli di massa massima autorizzata non superiore a 7,5 tonnellate, impiegati dai fornitori di servizi universali per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale, a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente.

VALORI INDICATIVI DI RIFERIMENTO DEI COSTI DI ESERCIZIO Ministero dei Trasporti, provvedimento del 24 febbraio 2015 Con la pubblicazione sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di questo provvedimento vengono resi noti i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi.

Il provvedimento dà attuazione alla previsione della competenza del Ministero dei Trasporti a pubblicare e aggiornare sul proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio” delle imprese di autotrasporto, tenuto anche conto delle rilevazioni del Ministero dello Sviluppo Economico sul prezzo medio del gasolio.

Il Ministero ha quindi indicato alcune voci di costo riferite ad un veicolo generico con massa complessiva a pieno carico superiore a 26 t, comprendenti il costo del trattore, del semirimorchio, delle manutenzioni, del personale, di assicurazioni e bollo, dei pneumatici, dei pedaggi autostradali e del carburante.

I valori indicati dovrebbero essere di ausilio per le imprese nella determinazione di un corrispettivo idoneo a garantire la remunerazione

FEBBRAIO

MARZO

GASOLIO EURO/ 000L

VII

paese tipologie di autorizzazioni

con rilascio Annex Albania Destinazione, veicoli

Euro III, IV Bielorussia Destinazione/Transito,

veicoli Euro III, IV, V Bosnia Erz. Destinazione, veicoli

Euro III, Euro V Georgia Destinazione veicoli

Euro III, Euro V Kazakhstan Destinazione/Transito

veicoli Euro III,IV Kosovo Destinazione/Transito,

veicoli Euro III, IV, V Macedonia Destinazione, veicoli

Euro III, Euro V Moldavia Destinazione/Transito,

veicoli Euro III, V Montenegro Destinazione, veicoli

Euro III Transito, veicoli

Euro III Russia Destinazione/Transito,

veicoli Euro V Serbia Destinazione, veicoli

Euro III, V Transito,

veicoli Euro III, V Turchia Destinazione/Transito,

veicoli Euro III Ucraina Destinazione/Transito, veicoli

tendenza

SUD E ISOLE

min

1076

max

1060

min

1082

max

1069

min

1097

max

CENTRO

1058

NORD

PREZZI EXTRARETE

AUTORIZZAZIONI CEMT CD. ANNEX Ministero dei Trasporti, Divisione 3, circolare del 10 Febbraio 2015 Con questa nota dello scorso febbraio, la Divisione 3 del Ministero dei Trasporti ha riepilogato le autorizzazioni italiane al trasporto internazionale di merci valide per il 2015, scambiate o in fase di scambio, con Paesi extra U.E. Sono stati elencati in dettaglio i Paesi e le tipologie di autorizzazioni in cui il rilascio è accompagnato dal certificato tipo CEMT (cd Annex) che di seguito riportiamo.

PROROGATO IL DIVIETO DI CABOTAGGIO PER LA CROAZIA Ministero dei Trasporti, Divisione 4, circolare prot.

4807 del 5 Marzo 2015 Con questa circolare la Divisione 4 del Ministero ha reso noto che l’Italia si è avvalsa della facoltà concessa dall’atto di adesione della Croazia alla U.E, prorogando di altri due anni (fino al 30 giugno 2017) il periodo in cui i vettori stabiliti in quello Stato non potranno effettuare attività di cabotaggio stradale sul nostro territorio. A titolo di reciprocità, lo stesso divieto vige per i vettori italiani in territorio croato.

delle novità normative

Aliquota aggiuntiva dell’1: il lavoratore è obbligato a corrispondere un’aliquota aggiuntiva nella misura dell’1% sulle quota di retribuzione eccedenti il limite della prima fascia di retribuzione pensionabile (c.d. tetto). La circolare in oggetto innalza la prima fascia di retribuzione pensionabile a 46.123,00 euro. Pertanto, l’aliquota aggiuntiva dell’1% deve essere applicata sulla quota di retribuzione eccedente tale importo, che, rapportato a 12 mesi, è pari a 3.844,00 euro.

Massimale annuo della base contributiva e pensionabile: il massimale previsto dalla Legge per i lavoratori iscritti dal 1° gennaio 1996 a forme pensionistiche obbligatorie e per coloro che optano per la pensione con il sistema contributivo è elevato a 100.324,00 euro.

Facoltà di regolarizzazione: nel caso in cui per il mese di gennaio 2015 siano già stati effettuati versamenti contributivi sulla base dei precedenti valori, le imprese possono procedere a regolarizzare detto periodo, senza oneri aggiuntivi, entro il 16 maggio 2015.

GENNAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 95 90 70

85 60 40

50

34 aprile 2015

FORMAZIONE OBBLIGATORIA PER OPERATORI DI ATTREZZATURE T.U. sulla sicurezza e Accordo Stato-Regioni del 22 febbraio 2012, in vigore dal 12 marzo 2013 Il 12 marzo scorso è scaduto il termine ultimo per le imprese di adeguarsi alle regole per la formazione degli operatori di attrezzature, tra cui di carrelli elevatori.

Infatti, secondo l’Accordo sottoscritto tra Stato e Regioni, a far data dallo scorso 12 marzo 2015, tutte le imprese hanno l’obbligo di affidare la conduzione dei carrelli elevatori soltanto ad operatori che abbiano svolto la formazione completa, a pena di sanzioni.

Le norme impongono una certificazione per i conducenti di carrelli elevatori, ma anche di piattaforme di lavoro mobili come le gru per autocarro e a torre, le gru mobili e le macchine per il movimento terra. I conducenti di tali macchinari possono operare solo se hanno svolto una regolare formazione presso enti o formatori accreditati, conforme alle specifiche contenute nell’Accordo StatoRegioni. Pertanto, coloro che, in ottemperanza a quanto previsto dall’Accordo, abbiano già svolto un corso di formazione obbligatorio per carrelli elevatori, della durata di 12 ore con modulo teorico, pratica

SALARIO MINIMO IN GERMANIA Legge antidumping sul salario minimo Dal 1° gennaio 2015 è entrata in vigore in Germania la legge antidumping sul salario minimo che interessa anche l’autotrasporto internazionale di merci.

La Commissione europea ha avviato una procedura di informazione nei confronti del Governo tedesco, la Germania ha notificato in ambito CEMT l’informativa sul salario minimo, che deve intendersi applicabile anche nei confronti dei vettori dei Paesi non-comunitari dell’area CEMT. In attesa di una definizione dell’informativa e della procedura della Commissione UE, è opportuno che le imprese che operano sul mercato tedesco provvedano a inviare preventivamente la dichiarazione alla Dogana di Colonia (Bundesfinanzdirektion occidentale di Colonia - fax: +49 (0) 221 964 870). Nel frattempo, è stata sospesa l’applicazione della legge sul salario minimo,

e verifica finale, potranno ottenere il riconoscimento dell’abilitazione.

Diversamente, coloro che avessero svolto un corso di formazione di durata inferiore, entro la scadenza del 12 marzo scorso dovevano integrarlo con un modulo di aggiornamento e verifica finale.

Nei casi di mancato adempimento per il datore di lavoro è prescritta come sanzione una multa da 2500 a 6400 euro o la reclusione da tre a sei mesi di carcere; per il conducente una multa da 1200 a 5200 euro o la reclusione da due a quattro mesi di carcere. Inoltre, la mancata formazione comporta sanzioni penali per il datore di lavoro e per i responsabili della sicurezza dell'azienda, in caso di incidenti sul lavoro.

LIMITE MINIMO DI RETRIBUZIONE GIORNALIERA 2015 Inps, circolare n. 11 del 23 gennaio 2015 Con questa nota, l’Inps rende pubblica la determinazione per il 2015 del limite minimo di retribuzione giornaliera e l’aggiornamento degli altri valori per il calcolo di tutte le contribuzioni dovute in materia di previdenza e di assistenza sociale.

Vediamo in dettaglio le principali indicazioni contenute nella circolare: Minimali contributivi: il minimale giornaliero da assoggettare a contribuzione non può essere inferiore al 9,5% del trattamento minimo mensile di pensione a carico del Fondo pensioni lavoratori dipendenti.

Pertanto, la retribuzione minima giornaliera per il 2015 è pari a 47,68 euro, importo corrispondente al 9,5% di 501,89 euro, minimo di pensione di gennaio 2015. Il minimale contributivo mensile, di conseguenza, è innalzato a 1239,68 euro (minimale contributivo giornaliero moltiplicato per 26).

Per i lavoratori a tempo parziale, il parametro di riferimento è il minimale orario, che si ricava moltiplicando per 6 il minimale giornaliero e dividendo l’importo così ottenuto per il numero di ore settimanali previste dal CCNL. Il minimale orario per i lavoratori part-time, pertanto, è pari a 7,33 euro (47,68 x 6 / 39).

limitatamente ai trasporti in transito attraverso la Germania.

Le norme sul salario minimo continuano, pertanto, ad applicarsi ai trasporti internazionali con carico/ scarico in Germania, nonché a quelli di cabotaggio sul territorio tedesco.

L'Agenda del mese panoramica

e con le associazioni dei rappresentati delle imprese e dei consumatori; - l’utilizzo delle risorse del fondo di garanzia per le PMI (fino ad un massimo di 35 mln €), per agevolare l’accesso al credito. Permane inoltre la previsione di sottrarre all’azione revocatoria fallimentare, i pagamenti dei debiti effettuati in pendenza del commissariamento straordinario per garantire la continuità aziendale.

VI

aprile 2015

35

2007 e destinati a strutture produttive ubicate nel territorio dello Stato, effettuati tra il 25 giugno 2014 e il 30 giugno 2015.

La circolare precisa che, ai fini della corretta individuazione degli investimenti agevolabili, la tabella ATECO è disponibile sul sito dell’Agenzia delle Entrate sia sul sito dell’Istat, nel quale è anche consultabile l’elenco alfabetico delle voci comprese nelle varie sottocategorie di attività economiche.

Il credito d’imposta è riconosciuto, per gli investimenti di importo unitario almeno di 10.000 euro, nella misura del 15% delle spese sostenute in eccedenza rispetto alla media degli investimenti in beni strumentali compresi nella divisione 28 realizzati nei cinque periodi d’imposta precedenti, con possibilità di escludere dal calcolo di tale media il periodo in cui l’investimento è stato superiore.

In caso di investimenti in beni complessi, ai fini dell’applicazione del beneficio, hanno rilevanza anche i beni non inclusi nella divisione 28 e destinati al funzionamento dei beni della divisione, come ad esempio computer e software acquistati per far funzionare i macchinari. I beni devono essere nuovi: l’agevolazione non spetta per gli investimenti in beni a qualunque titolo già utilizzati. Tra le eccezioni ammesse rientrano i beni esposti negli show room, utilizzati esclusivamente dai rivenditori a scopo dimostrativo.

I beni devono essere strumentali rispetto all’attività esercitata dall’impresa, nel senso che devono essere “di uso durevole ed atti ad essere impiegati

come strumenti di produzione all’interno del processo produttivo dell’impresa”.

Non sono pertanto inclusi nell’agevolazione gli acquisti di beni merce e di materiali di consumo, anche se contenuti nella divisione 28, come i toner.

Per quanto riguarda l’importo minimo dell’investimento, la circolare chiarisce che l’ammontare minimo di 10.000 euro deve essere verificato in base a ciascun progetto di investimento effettuato in beni strumentali compresi nella divisione 28, e non ai singoli beni che lo compongono. Nel calcolo delle spese, inoltre, vanno inseriti anche gli oneri di diretta imputazione, come i costi di trasporto e di montaggio.

E’ molto importante sottolineare che all’agevolazione non si applicano né il limite di 250mila euro, previsto per i crediti d’imposta agevolabili, né il limite generale di compensabilità di 700mila euro previsto per crediti e contributi.

Per quanto concerne le modalità di fruizione del credito d’imposta, esso va ripartito in tre quote annuali di pari importo, da utilizzare a scomputo di versamenti da effettuare con il modello F24. Il credito può essere utilizzato a partire dal 1° gennaio del secondo periodo d’imposta successivo a quello dell’investimento.

Il credito d’imposta viene revocato se i beni oggetto dell’investimento agevolato non sono conservati nell’impresa almeno fino alla fine del periodo d’imposta successivo a quello in cui è stato effettuato l’acquisto.

La circolare specifica inoltre

delle novità normative

IDONEITÀ FINANZIARIA PER L’ACCESSO ALLA PROFESSIONE Circolare Ministero dei trasporti, prot. 1807 del 28 gennaio 2015 Con questa Circolare, il Ministero delle infrastrutture e trasporti, a seguito delle modifiche introdotte dalla Legge di Stabilità 2015 sulla normativa in materia di accesso alla professione, ha fornito chiarimenti sulla dimostrazione del requisito di idoneità finanziaria, che va a integrare la precedente normativa.

CONTRIBUTO PER L’AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO Delibera AGCM 28 gennaio 2015 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 39 del 17 febbraio 2015 Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della delibera dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, diventa operativa la conferma, per l’anno 2015, dell’entità del contributo all’onere derivante dal funzionamento dell’AGCM nella misura dello 0,06 per mille del fatturato come dall’ultimo bilancio approvato. Il contributo deve essere corrisposto dalle società di capitali con ricavi totali superiori a 50 milioni di euro, e versato entro il 31 luglio di quest’anno direttamente all’Autorità, secondo le modalità determinate dall’Autorità stessa con propria deliberazione.

III

che, per non perdere il beneficio, il bene oggetto di investimento va mantenuto in strutture produttive situate in Italia fino al termine previsto per gli accertamenti.

IV costituzione, hanno più difficoltà ad utilizzare le modalità sopra indicate.

A decorrere dal terzo anno di esercizio, l’impresa dovrà dimostrare il requisito attraverso una delle modalità sopra elencate, non potendo più ricorrere all’assicurazione di responsabilità professionale che ha una validità massima di due esercizi.

Sono valide a tutti gli effetti le polizze assicurative di responsabilità professionale stipulate fino al 31 dicembre 2014 e devono essere accettate dai competenti uffici anche se presentate successivamente, ma non oltre 45 ( cioè il 15 febbraio 2015). Tali polizze mantengono validità fino a naturale scadenza annuale, con l’esclusione di tacito o espresso rinnovo.

Per evitare disparità di trattamento tra le nuove imprese e quelle già operanti alla data del 1° gennaio 2015, si prevede che la polizza assicurativa di responsabilità professionale possa valere anche per queste ultime, per un ulteriore anno.

In caso di acquisizione di nuovi veicoli, laddove sia necessario integrare il requisito di idoneità finanziaria, è disposto che ciò possa avvenire tramite INTESTAZIONE TEMPORANEA DEI VEICOLI Ministero dei Trasporti, circolare del 27 Ottobre 2014 e Ministero dell’Interno, circolare del 2 marzo 2015 Con questa circolare dello scorso autunno, sono state introdotte nuove formalità relativamente all’intestazione temporanea dei veicoli, quando questi ultimi siano utilizzati per periodi superiori a 30 giorni da soggetti diversi dall’intestatario della carta di circolazione.

Per ora le disposizioni non interessano i veicoli commerciali utilizzati dalle imprese di autotrasporto per svolgere l’attività. Per quanto riguarda i veicoli aziendali, invece, la portata delle nuove prescrizioni è stata ridimensionata dopo l’esclusione degli automezzi assegnati in fringe benefit e

una polizza di responsabilità professionale integrativa, fermo restando la scadenza annuale della polizza principale.

Il mancato soddisfacimento del requisito di idoneità finanziaria comporta l’assegnazione di un termine non superiore a 6 mesi da parte dell’Amministrazione provinciale affinché il vizio possa essere sanato.

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Infatti il Regolamento (1071/2009) stabilisce - tra i requisiti per l’accesso alla professione – la disponibilità di un capitale o riserve per un valore di 9mila euro per il primo veicolo e di 5mila euro per ogni ulteriore veicolo utilizzato quale requisito di idoneità finanziaria e prevede che tale requisito può essere alternativamente dimostrato attraverso varie modalità: 1. certificazione del revisore o di altro soggetto debitamente riconosciuto, relativa ai conti annuali dell’impresa; 2. a t t e s t a z i o n e fidejussoria rilasciata da istituti bancari, compagnie di assicurazione o intermediari finanziari a ciò autorizzati; 3. polizza assicurativa di responsabilità professionale.

La Legge di Stabilità 2015 ha disposto che le nuove imprese che presentino domanda di autorizzazione all’esercizio dell’attività di trasportatore su strada a partire dal 1° gennaio dell’anno in corso, possano dimostrare il requisito di idoneità finanziaria mediante assicurazione di responsabilità professionale, in quanto,essendo di nuova

LE LEGGE PER I CREDITORI DELL’ILVA Legge n.20 del 4 Marzo 2015, di conversione del Decreto Legge n.1 del 5 Gennaio 2015 pubblicata in Gazzetta Ufficiale n.53 del 5 Marzo 2015.

Con la pubblicazione di questa legge di conversione in materia di salvataggio dell’Ilva, diventano finalmente operativi gli strumenti di supporto anche per le imprese di autotrasporto merci che pur avendo svolto dei servizi per conto di Ilva, non sono state ancora pagate. In particolare le misure previste in favore delle imprese, sono: - la prededucibilità dei crediti vantati dalle PMI del settore verso Ilva, prima dell’ammissione di quest’ultima alla procedura di amministrazione straordinaria, precedenti cioè al 21 Gennaio scorso. Si tratta di crediti relativi a prestazioni che hanno permesso di garantire la continuità dell’attività degli impianti produttivi dell’Ilva.

La previsione permette che in sede di ripartizione dell’attivo fallimentare, questi crediti vengano pagati in privilegio, vale a dire con precedenza rispetto agli altri. Per la definizione di PMI, deve prendersi a riferimento il testo della relativa raccomandazione ( 2003/361/ CE), cioè di imprese che occupano meno di 250 persone;

delle novità normative

di quelli ad uso promiscuo.

Nel frattempo, il TAR del Lazio, con sentenza confermata anche dal Consiglio di Stato, in accoglimento di una richiesta avanzata da alcune società di autonoleggio che avevano chiesto l’annullamento della circolare ministeriale in oggetto, ha deciso di sospenderne l’applicazione limitatamente alle prescrizioni relative alla locazione senza conducente.

In seguito, con una circolare del 2 Marzo, il Ministero dell’Interno ha informato gli operatori di Polizia che: - a titolo cautelativo e limitatamente ai veicoli concessi in locazione senza conducente, sono state sospese le formalità previste dalla circolare del 27 ottobre 2014, di conseguenza, gli operatori di Polizia che dovessero riscontrare delle irregolarità in materia, devono astenersi dall’applicare la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 705 a 3526 euro.

La sospensione, invece, non interessa le altre istruzioni contenute nella nota del 27 Ottobre, comprese quelle per i veicoli concessi in comodato per più di 30 giorni, che dunque restano valide ed efficaci.

V

il cui fatturato annuo non supera i 50 mln di euro, oppure il cui totale di bilancio non supera i 43 mln euro; - la sospensione dei termini di versamento dei tributi erariali e delle procedure esecutive e cautelari relative agli stessi tributi), in scadenza tra il 5 Marzo e il 15 Settembre 2015.

L’agevolazione è prevista per tutte le piccole imprese e per tutte le imprese di autotrasporto, quindi anche per quelle che non rientrano nella definizione di PMI, che vantino dei crediti nei confronti dell’Ilva per prestazioni svolte prima del deposito della domanda di accertamento dello stato di insolvenza. La sospensione riguarda anche le cartelle di pagamento emesse dagli agenti della riscossione.

I versamenti dovranno essere effettuati in unica soluzione entro il 21 dicembre 2015; - la rimodulazione dei piani di ammortamento dei mutui e dei finanziamenti, per effetto della sospensione del pagamento della quota capitale delle rate per gli anni dal 2015 al 2017 per le PMI che vantino crediti verso l’Ilva. La misura sarà attivata dai Ministeri dell’Economia e dello Sviluppo Economico, previo accordo con l’Associazione bancaria italiana

36 aprile 2015

RESTITUITECI I CONTRIBUTI

PROMUOVE UN'AZIONE COLLETTIVA

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ADERISCI ANCHE TU PER INFORMAZIONI EMAIL: SISTRI@UOMINIETRASPORTI.IT WEB: SEZIONE "DOCUMENTI E MODULI" DI WWW.UOMINIETRASPORTI.IT aprile 2015 37

TEST IN AZIENDA

MB ACTROS 1845

di Daniele Di Ubaldo

IL NEMICO

DEL GASOLIO Un Actros in flotta alla Nekta Servizi.

Il primo consuma poco (3,66km/l) al punto da rendere più leggera la spesa in gasolio.

La seconda offre, oltre al trasporto e allo smaltimento di rifiuti, una ricca gamma di servizi per tutelare l’ambiente in cui viviamo. Quello che si dice: un incontro proficuo

38 aprile 2015

E L’AMICA

DELL’AMBIENTE

F

ino allo scorso autunno il gasolio era un’autentica croce per le aziende di trasporti. Poi, com’è consueto in un mondo globalmente allargato, gli scenari mutano in modo accelerato. Tempo una stagione e il prezzo del petrolio è quasi dimezzato e quello dei carburanti drasticamente diminuito, fornendo un po’ di salutare ossigeno agli asfittici bilanci di tanti trasportatori, che bruciano in carburante fino al 35% delle loro uscite.

Proprio mentre andava in scena questo piacevole processo, alla Nekta Servizi di San Donà di Piave (Ve) hanno scoperto un bene strumentale – per usare il linguaggio della Legge Sabatini – in grado di raddoppiare il vantaggio conquistato alla pompa.

Questo bene strumentale si chiama Mercedes-Benz Actros 1845, con cabina BigSpace. È entrato da pochi mesi nella flotta di questa azienda votata a una gestione a 360 gradi delle problematiche ambientali e, da allora, ha cominciato a macinare risparmi. Quanti? Prima di rispondere cerchiamo prima di comprendere quali missioni di trasporto affronta e su quali percorsi opera questo autentico «nemico del gasolio».

«In questo momento – ci spiega Angelo Rocco, fondatore della società e ancora oggi in prima linea al fianco del figlio Emiliano – è impegnato in un grande lavoro di ripristino di una vecchia discarica, in cui ci sono da rimuovere e trasferire 10.000 tonnellate di pergolato». Ma è comunque

Il parere dell’autista

IL COMFORT A PORTATA DI MANO Angelo ed Emiliano Rocco parlano dell’Actros rispetto ai suoi risvolti economici. Ma per sapere come il veicolo si comporta e quali livelli di comfort garantisca abbiamo chiamato Christian Lamon, l’autista che ogni giorno lo accompagna per strada. «Come va? Forse non l’ho ancora finito di capire, perché già rispetto ai veicoli che guidavo in precedenza percepisco maggior comfort, però ogni giorno tocco con mano sempre nuovi aspetti».

Come si tocca con mano il comfort? «Mah, lo senti quando passi su una buca per strada e vedi la risposta delle sospensioni, quando non riesci a cogliere i tipici scricchioli delle plastiche in movimento, quando in cabina i rumori arrivano ovattati e discreti, quando non percepisci – tale è la fluidità - quando il cambio automa-

tizzato scala le marce, se non per il numero di giri che aumenta, dalla branda e dal materasso ortopedico che neanche in ospedale ho trovato cosi comodo».

Altri apprezzamenti Christian li indirizzati ai sistemi di sicurezza, al potente freno motore, all’efficiente retarder ad acqua e al protettivo controllo elettronico della stabilità. E in questo contesto trova posto anche la visibilità, facilitata sia dalla posizione di guida rialzata («perché più sei alto e meglio vedi») sia dalle dimensioni degli specchietti.

Anche la potenza del motore appare adeguata rispetto alle missioni da affrontare: «Certo, rispetto al 500 cv che guidavo prima la differenza si sente, ma viaggiando in pianura è più che sufficiente e anche sui consumi si ottengano

benefici».

Ma la cosa che più si intuisce nelle parole del conducente è il facile e immediato rapporto che ha stabilito con il veicolo. «Appena salito a bordo mi sentivo spaesato, con tutti quei comandi, quelle funzioni.

Poi, però, tempo due giorni tutto è diventato semplice. Un po’ come accade quando acquisti un cellulare nuovo».

E difetti? «L’unica cosa – risponde Christian – sono quei fastidiosissimi spacchetti sui parafanghi posteriori attraverso cui lo sporco, quando piove, va a finire, da una parte, sul serbatoio dell’urea e, dall’altra, sul cassetto portattrezzi. Per evitarlo ho fatto montare due pezzi di gomma rialzati. Una spesa da pochi euro che però mi evita di fare continue pulizie. Insomma, penso si possa correggere».

una giornata particolare, perché – aggiunge subito dopo – di solito va avanti e indietro lungo la Pianura padana, per lo più tra Veneto, Lombardia ed Emilia. Almeno in andata, a pieno carico; «riuscire a evitare viaggi a vuoto al ritorno –aggiunge – è un problema tipico del settore».

Perché tipico? «Ma perché il trasporto rifiuti – si scalda Angelo – è fatto di carta, di burocrazia, di lungaggini complicate e molto poco elastiche.

Ci mancava soltanto il Sistri…».

Così evito di girare il coltello nella piaga, per tornare al piacevole punto di partenza: com’è che siete arrivati all’Actros?«Abbiamo una flotta di 36 semirimorchi decisamente vari (ribaltabili posteriori, cisterne, semirimorchi a piano mobile, scarrabili con gru e senza, autoespurghi) e di 18 trattori, in buona parte di marche diverse. I Mercedes finora non li avevamo ancora testati e così mi sono fatto convincere da un venditore della zona a metterlo alla prova».

A quel punto mi aspetterei un po’ di giudizi, di dati, di consumi, ma Angelo si alza e mi fa cenno di seguirlo.

Mi conduce in un’altra stanza, dove lavora un operatore circondato da monitor. Uno di questi rimanda i dati rilevati dal gestionale Visirun al quale chiediamo, in tempo reale, i consumi dell’Actros. La prima videata ci mostra l’ultima settimana disponibile, quella dal 18 al 24 febbraio, in

cui il veicolo ha percorso 1.552 km consumando 439 litri a una media di 3,54 km/l. Quindi, andiamo a verificare i consumi del giorno (il 24) in cui ha coperto la tratta più lunga (536 km) per scoprire che in questo caso il consumo medio arriva addirittura a 3,75 km/l. Infine, andiamo a vedere l’intera attività del veicolo nei pochi mesi trascorsi al servizio della Nekta e troviamo soltanto conferme: 3,66 km/l di media. Sto per sbilanciarmi in un commento positivo, ma Angelo mi prende in contropiede: «Mi aspet-

to anche qualcosa di più nei prossimi mesi, perché in Mercedes mi hanno detto che i migliori consumi arrivano dopo i 20.000 km, quando il motore è meglio lubrificato. E quest’Actros non ci è ancora arrivato…».

A quel punto, insieme ad Emiliano e Roberta (sua moglie) proviamo a buttare giù due conti: «In pratica – mi fanno notare – rispetto alla media degli altri veicoli, il nostro Mercedes riesce a percorrere 500 metri in più con ogni litro di gasolio». Quindi? «Quindi, significa che

Angelo Rocco, fondatore della Nekta

3,66 km/l di media? Mi aspetto anche qualcosa di più nei prossimi mesi, perché in Mercedes mi hanno detto che i migliori consumi arrivano dopo i 20.000 km, quando il motore è meglio lubrificato. E quest’Actros non ci è ancora arrivato… aprile 2015

39

TEST IN AZIENDA

MB ACTROS 1845

in un mese genera risparmi per 750 euro, che diventano circa 9.000 alla fine dell’anno». A quel punto gli occhi di Emiliano cominciano a girare come quelli di Zio Paperone di fronte a un potenziale affare: «Se non sto sbagliando i conti, questo significa che se in flotta avessimo tutti veicoli che viaggiano con queste medie, metteremmo da parte circa 100.000 euro ogni anno…». Lì si ferma, perché qualcuno bussa alla porta: c’è da firmare un assegno, il conto mensile del gasolio. Mai momento fu più tempestivo.

L’ambiente al centro e i servizi intorno

Tra i servizi offerti dalla Nekta c’è anche quello di Pronto Intervento Ecologico, nel quale negli ultimi anni ha acquisito particolare specializzazione. In pratica interviene in tutta fretta quando una fabbrica va a fuoco, quando un veicolo perde il carico di merce pericolosa o semplicemente dal suo serbatoio fuoriesce carburante e in decine di altre situazioni che mettono a rischio l’ambiente.

40 aprile 2015

Contenere i consumi di gasolio aiuta a tagliare i costi, ma certo non è sufficiente a far girare un’azienda.

«La cosa principale da fare, specialmente in un mercato così volubile – spiega Angelo – è diversificare, offrire servizi diversi, seppure coerenti rispetto a un settore». In pratica, la ricetta gestionale della Nekta è quella che si può definire una «diversificazio-

ne specializzata». Cosa vuol dire? Vuol dire che il segmento di mercato in cui opera è in ogni caso legato all’ambiente. Ma siccome per tutelare l’ambiente si deve mettere in campo una moltitudine di azioni diverse, alla Nekta traducono queste azioni con nuovi servizi da offrire al mercato.

Prova ne sia che quando Angelo nel 1988 costituì la società, sfruttando l’esperienza accumulata nel trasporto di merci pericolose (in particolare carburanti), ebbe l’intuizione di individuare nell’ambiente un contesto in prospettiva sempre più critico e sempre più bisognoso di cure. Così, la neonata società cominciò all’inizio a occuparsi di trasporto e smaltimento rifiuti, investendo in circa 200 container lasciati in deposito vuoti ai diversi clienti e poi raccolti una volta riempiti. Poi, però, quando all’inizio degli anni Novanta cominciarono a emergere molte «leggerezze» nella gestione del territorio (spesso dovute all’esistenza di normative poco severe) e quindi la necessità di ripristinare l’integrità di aree industriali, di discariche o più in generale di contesti ecologicamente maltrattati, Nekta cominciò a dedicarsi alle bonifiche ambientali. E da lì, con breve passo, si allargò ai serbatoi e alla loro bonifica. Ma quando nel 1992 venne emanata la legge sull’obbligatorietà di rimuovere l’amianto utilizzato per l’isolamento degli edifici, la società di Angelo Rocco si attrezzò per ag-

giungere anche questo servizio ai suoi clienti.

Ma quando la crisi, in anni recenti, ha messo in ginocchio il settore edile e questo servizio ha perso terreno, Nekta ha puntato in maniera più corposa su un altro servizio già esistente, sul quale però negli ultimi anni ha acquisito elevata specializzazione, quello di Pronto Intervento Ecologico, attivo su tanti versanti.

«La Nekta – mi spiega Angelo – corre subito quando una fabbrica va a fuoco, quando un veicolo perde il carico di merce pericolosa o semplicemente dal suo serbatoio fuoriesce carburante, quando…». La spiegazione viene interrotta da una telefonata, che diventa un ulteriore esempio di attività, peraltro in diretta: c’è un allerta per uno sversamento di gasolio in un torrente di una cittadina del pordenonese, in cui l’emergenza dell’intervento è data anche dalla presenza in zona di un allevamento di trote.

Anche in questo frangente il gestionale Visirun torna nuovamente utile, perché con una semplice videata si capisce subito – e qui il tempo vale più dell’oro – quali sono i veicoli più vicini da inviare, magari dopo aver controllato – cosa anche questa possibile con il sistema – le ore di guida registrate sul tachigrafo dei singoli autisti. «Sembrerà strano – commenta Emiliano prima di scappare via – ma in questo settore non esistono deroghe rispetto all’orario di lavoro dei conducente».

Il gestionale Visirun si dimostra utile nel servizio di Pronto Intervento Ecologico perché con una semplice videata si capisce subito – e qui il tempo vale più dell’oro – quali sono i veicoli più vicini da inviare, magari dopo aver controllato – cosa anche questa possibile con il sistema – le ore di guida registrate sul tachigrafo dei singoli autisti.

LA GAMMA DEI SERVIZI DI NEKTA consulenza normativa analisi chimiche e/o di classificazione di rifiuti smaltimento di rifiuti bonifiche e rimozione serbatoi vetrificazione serbatoi scoibentazione amianto e rimozione eternit bonifiche di impianti tecnologici e di aree contaminate trasporto e smaltimento rifiuti industriali noleggio container di varie capacità bonifiche aree inquinate servizio pronto intervento ecologico 24/24

Diversificare per essere mobili Offrire tanti servizi significa ovviamente diversificare le attività ed essere meno esposti ai ribassi di mercato. Su un altro piano, equivale a distribuire opportunamente i flussi in entrata sul fatturato, rimasto stabile, malgrado le criticità degli ultimi anni, sui 6 milioni di euro. «Attualmente – spiega Angelo – circa il 40% è assorbito da trasporto e smaltimento rifiuti, il 25% dal pronto intervento ecologico, il 20% dalle bonifiche di amianto e il 15% dalle bonifiche di serbatoi, ma si tratta di percentuali mobili. L’attività sull’amianto, per esempio, fino a qualche anno fa aveva un peso maggiore, ma oggi la sua contrazione – dovuta alla crisi dell’edilizia – è stata bilanciata con la crescita dei trasporti e del pronto intervento».

Ma è la fotografia di questi primi mesi del 2015 e sicuramente destinata a mutare. Lo si capisce presto quando, andando via, Angelo ci accenna a nuovi servizi in cantiere, a nuove sfide da affrontare. Sempre al servizio dell’ambiente, ovviamente aprile 2015

41

MOTORI PULITI

IL D WIDE CNG

DISTRIBUZIONE…

A TUTTO GAS Si allarga la gamma Renault Trucks facendo spazio a un D Wide equipaggiato con motore da 9 litri e 320 cv, in grado di funzionare a gas naturale o biogas

Entro il 2020 una rete di distribuzione diffusa

l metano ha sempre più estimatori.

Tanto che da un piccolo gruppetto di appassionati sono diventati una domanda che lascia segni (ancora timidi, ma significativi) sul mercato. Per i costruttori, quindi, è importante presidiare questa nicchia, che genera ritorni soprattutto in termini di immagine.

Renault Trucks ha sempre creduto – almeno dal 2004 – a questo tipo di carburante, considerando i motori CNG (gas naturale compresso) affidabili e poco inquinanti (in particolare rispetto al particolato) e dotati di soddisfacente autonomia. All’interno delle nuove gam-

me il veicolo più adatto a raccogliere il testimone di questa tradizione è stato giudicato il D Wide, equipaggiato per l’occasione con un nuovo motore euro 6 CNG a 6 cilindri, con 9 litri di cilindrata e 320 cv di potenza. Un motore con più di una dote: offre qualità dinamiche e comfort di guida del tutto simili a quelli di un motore diesel; è dotato di una coppia di 1.356 Nm perfino superiore ai suoi pari grado a gasolio; sprigiona livelli di rumorosità più contenuti; può funzionare sia a gas naturale sia a biometano (biogas).

Ma soprattutto, «nutrito» attraverso

I

IL METANO PIACE ALL’EUROPA Il trasporto in Europa dipende al 94% dal petrolio, importato per l’84,3%.

Situazione scomoda che l’Unione europea intende rimettere in equilibrio. A questo scopo è stata approvata lo scorso settembre una direttiva per sviluppare un’infrastruttura per i carburanti alternativi nei trasporti. In pratica, entro

IL D WIDE CNG IN NUMERI Configurazioni

motrice 4x2 (18t) e 6x2 (26t)

Motore

Euro 6 NGT9 6 cilindri a gas Euro 6

Potenza

320 CV / 1,356 Nm

Cambio

automatico Allison serie 3200

Cabina

Day Cab

Passi

da 3,500 a 4,750 mm

Capacità serbatoi

fino a 800 litri = 160 m3 = 120 kg di CNG

Autonomia

fino a 400 km

42 aprile 2015

il 2020 tutti gli Stati dovranno garantire la copertura dei nodi urbani ed extraurbani con un numero adeguato di stazioni di ricarica per veicoli elettrici e di rifornimento per quelli a metano. Entro il 2025 questa previsione riguarderà anche tutte le autostrade e i porti della rete TEN-T, i cosiddetti corridoi europei. un serbatoio da 800 L (160m3) di gas compresso ovvero 120 kg di gas contenuti in otto serbatoi (ma volendo è dispobile anche con quelo da 600 L (120m3) di gas compresso a 200 bar ovvero 90 kg di gas stivati in sei taniche supera agilmente i 400 km di autonomia. Decisamente meno di quanto un veicolo da distribuzione urbana percorra quotidianamente. Questi serbatoi di acciaio sono progettati per resistere a una pressione fino a 500 bar, vale a dire 2,5 volte quella normale, e per rimanere in funzione per più di 20 anni.

A dialogare con il motore sulla catena cinematica c’è un cambio automatico Allison serie 3200, perfettamente tagliato per le missioni urbane e in particolare per quelle dei compattatori per la raccolta rifiuti, anche perché potendo passare automaticamente dalla modalità «neutra» a quella di «guida» consente al conducente di attivare il ribaltatore senza dover transitare manualmente in folle.

Disponibile in versione motrice 4x2 18 ton e motrice 6x2 26 ton di massa totale a terra il Renault Trucks D Wide CNG viene prodotto in Francia a Blainvillesur-Orne e la manutenzione del veicolo è assicurata dalla rete Renault Trucks in tutta Europa

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43

TEST PESANTI A CONFRONTO

IL “NOSTRO” GRAN PREMIO DELLA MONTAGNA

C’È UN INTERO

GRUPPO

AL COMANDO

di Alberto Mondinelli

SCANIA G410 Euro 6

44 aprile 2015

MAN TGX 18.480 Euro 6

MERCEDES-BENZ Actros 1845 Euro 6

All’altezza del casello di Berceto, la salita della Cisa in direzione Pontremoli mette a dura prova i veicoli sottoposti ai nostri test. Da qui l’idea di istituire una sorta di «Gran Premio della Montagna», sotto al quale rilevare marcia e velocità di transito. Ecco, a confronto, i dati degli ultimi anni dai quali i veicoli, a dispetto delle diverse potenze, procedono affiancati.

Segno che…

N

on sarà una «forca caudina», ma poco ci manca. Parliamo del cartello che indica l’uscita di Berceto sul tratto autostradale della

I PASSAGGI SUL GP DELLA MONTAGNA DI BERCETO MARCIA

VELOCITÀ KM/H

GIRI/ MIN

Scania G410 Euro 6

10ª

58

1.280

MAN TGX 18.440 EL EEV

10ª

60

1.450

Mercedes-Benz Actros 1845 Euro 6*

9ª

53

1.400

DAF XF 460 Euro 6

10ª

61

1.400

DAF XF 105.460 ATE EEV

10ª

60

1.400

Renault T460 Euro 6

10ª

57

1.280

MAN TGX 18.480 EL Euro 6

10ª

60

1.400

MAN TGX 18.480 EL EEV

10ª

60

1.450

Scania G480 Ecolution Euro 5

10ª

66

1.380

Scania R490 Euro 6

10ª

62

1.340

Mercedes-Benz Actros 1851 Euro 6*

10ª

60

1.400

Scania R520 Euro 6

10ª

65

1.300

Scania R580 Euro 6

10ª

63

1.300

Scania R730 Euro 6

11ª

74

1.100

Volvo FH16 EEV

11ª

80

1.450

VEICOLO

* Le rilevazioni sono state fatte su un tratto della A26 un po più impegnativo della A15.

DAF XF 460 Euro 6

DAF XF 105.460 ATE EEV

RENAULT T460 Euro 6

MAN TGX 18.480 EL Euro 6 aprile 2015

45

TEST PESANTI A CONFRONTO

A15 Autocamionale della Cisa da Parma a La Spezia. È qui che da tempo abbiamo preso l’abitudine di rilevare la velocità e la marcia con cui il veicolo in prova transita sotto il cartello.

Un dato curioso, ma anche un significativo indicatore della potenza che il trattore in prova riesce a mettere in campo in una situazione estrema, ma tutt’altro che rara sui tratti appenninici o alpini delle nostre strade.

Bisogna però fare una precisazione: se i trattori in prova sono caricati a 44 t di MTT e quindi tutti partono da condizioni uguali, il traffico e il meteo possono fare la differenza.

In particolare la bestia nera della Cisa sono le deviazioni per lavori, perché sono quelle che fanno perdere slancio al veicolo in prova, magari a ridosso del traguardo. Situazione diametralmente opposta è invece quella verificatasi con lo Scania R730 e il Volvo FH16, quando cioè la vicinanza di una curva dopo il cartello fatidico impedisce di dare tutto il gas di cui si disporrebbe.

Discorso a parte, invece, merita l’Actros perché entrambi i rilevamenti sono stati effettuati sull’autostrada A26 del Turchino e in particolare nel tratto di ritorno verso Alessandria, su una pendenza decisamente più impegnativa di quella di Berceto. In questo confronto manca un Iveco perché non abbiamo avuto, in tempi recenti, l’opportunità di provare uno Stralis in un test di consumo.

MAN TGX 18.440 EL EEV

46 aprile 2015

SCANIA G480 Ecolution

IL “NOSTRO” GRAN PREMIO DELLA MONTAGNA

I DECIBEL RILEVATI DB AL MINIMO

DB A 85 KM/H IN 12ª

GIRI/ MIN

Scania G410 Euro 6

51

67

1.190

MAN TGX 18.440 EL EEV

53

64

1.250

Mercedes-Benz Actros 1845 Euro 6

54

66

1.190

DAF XF 460 Euro 6

49

64

1.120

DAF XF 105.460 ATE EEV

51

67

1.230

Renault T460 Euro 6

60

68

1.130

MAN TGX 18.480 EL Euro 6

56

67

1.200

MAN TGX 18.480 EL EEV

53

64

1.250

Scania G480 Ecolution Euro 5

56

67

1.120

Scania R490 Euro 6

48

66

1.130

Mercedes-Benz Actros 1851 Euro 6

54

69

1.210

Scania R520 Euro 6

51

63

1.100

Scania R580 Euro 6

51

64

1.060

Scania R730 Euro 6

53

65

1.020

Volvo FH16 EEV

51

66

1.010

VEICOLO

SCANIA R490 Euro 6

MERCEDES-BENZ Actros 1851 Euro 6

IL SILENZIO È D’ORO C’è un inquinamento atmosferico e uno acustico.

E quindi ci è sembrato giusto pubblicare accanto alle prestazioni di veicoli euro 6 ed EEV anche la tabella relativa ai rilevamenti fonometrici.

Evitiamo di riproporre il dato a veicolo fermo, che è un parametro che rileviamo per evidenziare un eventuale rumore di fondo che, su una piazzola autostradale, inevitabilmente è sempre più o meno presente.

Ovviamente è nostra premura evitare di fare rilevazioni se ci sono nelle vicinanze veicoli con il motore acceso o con il gruppo frigorifero in fun-

La potenza non è tutto Chiarito che i riscontri assoluti non appartengono al mondo del trasporto pesante, proviamo ugualmente a evidenziare alcuni aspetti interessanti che emergono dai dati.

Il primo aspetto, per certi versi clamoroso, riguarda la sostanziale omogeneità delle rilevazioni. Le uniche eccezioni evidenti riguardano i due «over 700 cv» e i Mercedes-Benz Actros. Eccezione che hanno però una giustificazione evidente: i primi, infatti, dispongono di una potenza talmente elevata che finisce per diventare un’autentica discriminante; i secondi, invece, sono stati testati su un percorso differrente e soprattutto più impegnativo.

Insomma, in condizioni ambientali che non possono essere completamente assimilate a quelle delle prove sulla Cisa.

Per il resto tutti viaggiano sulla medesima falsa riga, con lo stesso rapporto innestato e

SCANIA R520 Euro 6

SCANIA R580 Euro 6

zione, ma sperare nel silenzio assoluto è utopistico. Così come la rilevazione in marcia è sempre fatta su un tratto autostradale pianeggiante a 85 km/h, arricchita per un miglior confronto dal numero di giri del motore. Anche in questo caso ciò che emerge maggiormente è l’uniformità dei dati, soprattutto di quelli in viaggio e quindi più importanti. È quasi inutile aggiungere, però, che anche qui le condizioni meteo, soprattutto il vento o la pioggia battente (questa mai incontrata), condizionano i dati raccolti.

con una velocità molto simile, a prescindere dalla potenza disponibile nel motore. Esemplare in tal senso è quanto emerge dal confronto interno al condominio Scania, dove i 170 cv che «ballano» tra il G410 e l’R580 lasciano un solco di «soli» 5 km/h: da 58 km/h del primo ai 63 km/h del secondo. E peraltro a scavarlo sono in parte anche le condizioni meteo e della strada. Ma anche se si guarda all’insieme della classifica, ci si rende conto che tra il primo (sempre escludendo gli oltre 700 cv) e l’ultimo c’è uno scarto di appena 7 km/h e per tutti la marcia «regina» è la decima.

Certo, al limite si può disquisire che il regime di rotazione del motore in realtà tradisce in alcuni veicoli una maggiore vicinanza al passaggio in undicesima marcia. Anche se in ogni caso questa differenza non incide sulle velocità finali.

Il secondo aspetto da notare riguarda la classe di inquina-

SCANIA R730 Euro 6

mento dei veicoli: noi abbiamo «mischiato» veicoli euro 6 e veicoli EEV, vale a dire l’ultima evoluzione degli euro 5 verso i tempi meno inquinanti. Eppure, di questo mix nella tabella non c’è traccia: le prestazioni dei veicoli più moderni, protagonisti cioè di uno dei più complicati salti in avanti nella storia degli standard euro, di fatto sono perfettamente allineate a quelle di veicoli concepiti prima.

Come leggere una tale considerazione? In maniera assolutamente bifronte: per un verso cioè è la dimostrazione che la maggiore complessità degli Euro 6 non ha peggiorato le prestazioni; dall’altro canto, però, il progresso tecnologico in questo caso non ha spinto sul pedale delle performance, quanto essenzialmente su quello delle emissioni e, almeno in parte, su quello del contenimento dei consumi. Un progresso discreto, ma tanto pulito. E tutto lascia presupporre che così andrà avanti anche nei prossimi anni

VOLVO FH16 EEV

aprile 2015

47

STRATEGIE COMMERCIALI IL PACCHETTO DAF-LAMBERET PER LA DISTRIBUZIONE URBANA NOTTURNA

IL DUO DEL SILENZIO

Sono, ognuna nel loro ambito, le ugole più discrete del mercato. DAF, con le soluzioni Silent adottabili su CF e XF non va oltre i 72 dB. Lamberet, con il suo semirimorchio Super City ha silenziato ogni componente, tagliando in modo strepitoso anche il raggio di sterzata. Insieme compongono un pacchetto acquistabile tutto insieme. Con vantaggi di prezzo e non solo

S

i potrebbe ribattezzare la «partnership del silenzio». A costituirla sono DAF e Lamberet con la gradita partecipazione di Thermo King. Lo scopo dell’operazione è presto detto: fare molto poco rumore o, per essere più precisi, mettere insieme un veicolo in grado di generare una rumorosità non superiore ai 72 dB, vale a dire lo standard fissato per la prima volta nei Paesi Bassi dal progetto Piek e quindi diventato in diversi paesi europei (Belgio, Francia, Regno Unito, ecc) un limite normativo invalicabile per chi effettua distribuzione serale o notturna in aree urbane.

Limite rigoroso che forse un domani avrà riconoscimento legislativo anche in Italia, ma che già oggi fa breccia nelle motivazioni di acquisto di molte aziende e di molte municipalizzate, anche per non arrecare disturbo al sonno di pacifici cittadini. Ma siccome un camion da distribuzione può

48 aprile 2015

conquistare il silenzio soltanto in coro (vale a dire coinvolgendo anche semirimorchio e gruppo frigo), ecco che le tre aziende hanno messo in comune le proprie «ugole» più discrete, spesso frutto di specifico adattamento, per costruire una sorta di pacchetto commerciale da proporre ai clienti italiani.

Diciamolo più chiaramente: se domani un’azienda che distribuisce alimenti o altre merci trasportate a temperatura controllata all’interno di un’area urbana entra in una concessionaria DAF per acquistare un veicolo, gli verrà proposto un intero complesso, comprensivo di trattore e di semirimorchio e già equipaggiato con gruppo frigo.

Con tutti i vantaggi che ne derivano: trattare con un unico interlocutore, ricevere un’unica fattura, ma soprattutto ottenere un prezzo sicuramente inferiore a quello che pagherebbe acquistando trattore e semirimorchio separatamente.

Sul «quanto inferiore» in DAF non si sbilanciano. Ma di certo si possono risparmiare qualche migliaio di euro.

Ma non è tutto. Perché per poter acquistare il pacchetto, il cliente vorrà vedere il complesso veicolare completo. Ed ecco perché le concessionarie DAF disporranno (a turno) di alcuni veicoli in stock, proprio per far toccare con mano i vantaggi di questa particolare offerta.

Ma quali sono questi vantaggi in termini di prodotto?

Vediamoli partitamente, distinguendo il trattore dal semirimorchio.

Il Silent secondo DAF Partiamo con il primo, definito «Silent». Di cosa si tratta? In pratica è un insieme di accorgimenti che possono essere apportati sia ai DAF CF che agli XF, qualunque cabina o trasmissione montino, ma soltanto rispetto alle motorizzazioni da 11 litri (Mx-11).

Questi accorgimenti investono tre

Il gruppo frigo

SLX WISPER PRO DI THERMO KING A completare la coppia DAF-Lamberet serve un componente essenziale per abbassare la temperatura all’interno del semirimorchio. Si tratta, per la precisione del gruppo Thermo King SLX Wisper PRO, in grado di generare, nella modalità di funzionamento silenzioso, appena 60 dB ad alta velocità, valore inferiore a quanto richiesto dalle norme Piek. Inoltre, per facilitare il lavoro dell’autista l’unità aspetti essenziali: il posizionamento di gusci fonoassorbenti sulla scatola del cambio; una modifica della strategia di cambiata dell’AsTronic, che evita il salto delle marce per immetterle in modo progressivo; un taglio della coppia e del numero di giri del motore.

Il sistema funziona fino a una velocità massima di 40 km/h (ma in città difficilmente si va oltre), dopo di che si esclude e il veicolo torna assolutamente «normale».

Questa sordina costa esattamente 4.150 euro. Vi sembrano tanti? «Bisogna valutare questo costo all’interno della generale offerta di mercato – risponde Paolo Starace, amministratore delegato di DAF Italia – perché di fatto se oggi un trasportatore ha necessità di fare distribuzione dopo il tramonto o addirittura di notte, per non creare fastidi ai cittadini può soltanto andare verso veicolo con carburanti alternativi come il gas naturale. Ma a quel punto non soltanto spende circa 30.000 euro in più, ma dispone di un veicoli dotato di prestazioni limitate da più punti di vista. DAF, invece, è l’unica casa che fornisce una soluzione silenziosa basata su un motore diesel».

funziona attraverso due parametri: il tempo, vale a dire l’attivazione automatica a partire dalla 19 e fino alle 7 del mattino; il luogo, nel senso che, tramite localizzatori GPS, il sistema rileva la presenza di zone in cui è applicata la normativa Piek e, in caso di accesso del veicolo al suo interno, attiva automaticamente la modalità silenziosa, per spegnerla nel momento in cui ne esce. Più facile di così!

L’unica limitazione – se la si vuole considerare tale – è la disattivazione del cicalino di retromarcia, sostituito dall’attivazione delle quattro frecce lampeggianti.

Il Super City di Lamberet E passiamo al semirimorchio. Diciamo subito che Lamberet per silenziarlo non ha badato a spese. E in effetti se si va a guardare da vicino l’SR2 Super City si scopre – per dirla con Antonello Serafini, direttore commerciale di Lamberet Italia – che «siamo di fronte a una sorta di Rolls-Royce dei semirimorchi, ma anche a un capolavoro di flessibilità, perché può essere sfruttato al meglio sia sul lungo raggio che nella distribuzione, dove si comporta in pratica come una motrice compatta».

Cerchiamo di capire il perché.

Il semirimorchio di partenza è un SR2 Heavy Duty a cui sono state apportate molte migliorie. Quella decisiva per la manovrabilità è il telaio, che presenta un asse fisso e due sterzanti (di 32 e 14 gradi) montati su un modulo munito di rotaie. In pratica è la prima applicazione di un sistema con assi direzionali su un semirimorchio con cassa auto-

Il Super City è un semirimorchio a tre assi, di cui uno fisso e due sterzanti di 32° e 14°, montati su un modulo munito di rotaie. In questo modo il raggio di sterzata dai 12,5 m standard di un veicolo di questo tipo scende a 9,80 m. In più malgrado funzioni in multi-temperatura, conserva una capacità di 33 pallet (invece che di 21)

portante e telaio modulare. In questo modo il raggio di sterzata dai 12,5 m standard di un veicolo di questo tipo scende a 9,80 m. In più i due compartimenti interni permettono di gestire due temperature, preservando però una capacità di 33 pallet (invece che a 21) grazie all’uso di cerniere a doppio nodo sul telaio posteriore.

In pratica si ottiene un aumento della capacità di carico del 33% rispetto a un veicolo con maneggevolezza equivalente, ottenendo un consistente incremento di produttività determinato dal fatto che due viaggi con un Super City trasportano quanto un tradizionale semirimorchio da 21 pallet ne trasporta in tre.

Senza considerare che chi fa contemporaneamente distribuzione e lungo raggio deve dotarsi di semirimorchi specifici per entrambe le missioni e magari subire una rottura di carico in un centro di smistamento. Con Super City tutto questo lo si evita: da solo riesce a sobbarcarsi entrambe le missioni e così, in arrivo da un viaggio di linea, può entrare direttamente in città per la distribuzione.

Per il resto elenchiamo le dotazioni funzionali alla riduzione del rumore: la piattaforma in alluminio dotata di uno speciale sistema di rottura del ponte sonoro; la porta posteriore a sollevamento elettropneumatico; le due cremagliere di ancoraggio inox sulle pareti; la sponda caricatrice retraibile Dhollandia DHSM 30 – 2000.

In più, come chicche tecnologiche, si può ricordare il Soft docking di Haldex, il sistema di sicurezza che rileva gli ostacoli posizionati a 30 cm e rallenta il semirimorchio, il posizionamento della valvola di controllo della sospensione anche all’interno della furgonatura, la dotazione di tre telecamere, due sui lati e una sulla traversa alta in modo da restituire un ampio campo visivo aprile 2015

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MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI Renault Trucks Square

IN MOSTRA LA STORIA DELLA LOSANGA

Mercedes-Benz IL PPC ANCHE IN AFTER MARKET Sui veicoli Actros, Antos e Arocs di nuova generazione dal mese di aprile è possibile installare anche in after market il Predictive Powertrain Control (PPC), il sistema “predittivo” di assistenza alla guida .che consente una guida più fluida ed efficiente, portando a ridurre i consumi fino al 5%. Un risparmio che, se calcolato su una percorrenza annua di 120 mila chilometri, può toccare anche i 2.300 euro. Si ammortizza così in pochi mesi il costo di acquisto e montaggio che in Italia sarà di 1.380 euro (+Iva), inclusi i costi di installazione che, richiedono poco più di un paio d’ore.

Utilizzando il sistema GPS dedicato (senza quindi la necessità che sul veicolo sia installato il navigatore) il PPC rivela la topografia del percorso che il veicolo deve affrontare e interviene su regolazione della velocità, frenata e gestione del cambio. Il sistema sfrutta tutto il potenziale dell’EcoRoll e comanda, all’occorrenza, scalate tempestive nel primo o secondo rapporto immediatamente inferiore.

Il sistema coniuga le tecnologie presenti sul veicolo, mixandole con i dati esterni e, intervenendo sui cambi marcia, crea le condizioni per uno stile di guida ottimale. Il conducente deve così semplicemente impostare il sistema di regolazione della velocità e lasciar lavorare il sistema PPC che andrà a gestire in maniera ottimale la catena cinematica del veicolo, ottimizzandone consumi e costi di esercizio.

50 aprile 2015

Se vi trovate a passare per Saint-Priest, cittadina della valle del Rodano, a sud di Lione, potrete fare una scappata a visitare il nuovissimo Renault Trucks Square, lo showroom che mette in esposizione, in 1200 metri quadri, i primi 120 anni di storia del marchio, attraverso video, diversi modelli in scala, dai primissimi camion Berliet al futuristico Optifuel Lab 2 per poi arrivare in un’area dove sono esposti i veicoli delle nuove gamme Renault Trucks, oltre a un termina-

Anche nella stagione 2015 Iveco indossa la maglia dello Sky Racing Team VR46 al Campionato Mondiale Moto3, la categoria junior del Motomondiale, dove competono le stelle nascenti del motociclismo. Fornitore ufficiale del Team, nato dalla collaborazione tra Sky e la VR46 di Valentino Rossi, che gareggia su moto KTM, Iveco è presente con due Stralis Hi-Way Euro VI, 500 cv, di colore nero, brandizzati con i colori della squadra e utilizzati rispettivamente per il trasporto di materiale e come officina e per l’ospitalità e dotati delle più recenti tecnologie per il comfort dell’autista e la sicurezza. Il 2015 vede la conferma per il secondo anno consecutivo del supporto di Iveco allo Sky Racing Team VR46 che in pista ha due piloti, il marchigiano Romano Fenati e il romagnolo Alessandro Migno mentre il Team Manager è lo spagnolo Pablo Nieto, classe 1980.

DAF IL MILIONESIMO CAMION PRODOTTO A EINDHOVEN

le interattivo che mostra i servizi associati e i nuovi motori Euro 6. «Il Renault Trucks Square sarà un ottimo strumento promozionale per il nostro marchio, per i nostri camion e per i nostri servizi - spiega Catherine Bach, direttore della comunicazione di Renault Trucks - È un luogo che mette in risalto i nostri valori e i nostri colori e ci permette di accogliere nel migliore dei modi i visitatori offrendo loro un ambiente accogliente in cui possano familiarizzare con il mondo Renault Trucks, circondati dai veicoli in esposizione.».

Iveco LO SKY RACING TEAM VR46 VIAGGIA IN STRALIS

Parte agli inizi degli anni Trenta la storia della “van Doorne’s AanhangwagenFabriek” (fabbrica di rimorchi van Doorne), avviata dai fratelli Hub e Wim van Doorne, per costruire rimorchi e semirimorchi con metodi nuovi come la saldatura elettrica della struttura che aveva il pregio di renderla così più robusta e più leggera. Da allora la storia di DAF è stata

scritta a colpi di innovazione. Negli anni Cinquanta realizzarono i primi autocarri poi equipaggiati con turbocompressore. Così, nel 1955 il 10.000esimo veicolo uscì dalla catena di montaggio, nel 1964 il 50.000esimo, il 250.000esimo nel 1984, il 500.000esimo nel 1999 e così via fino a raggiungere recentemente il 1.000.000esimo camion DAF prodotto a Eindhoven e ufficialmente presentato dal primo Ministro olandese Mark Rutte.

«Il milionesimo veicolo DAF prodotto ad Eindhoven - ha sottolineato primo ministro - è la prova che la ricetta dei fratelli Van Doorne funziona ancora. Continuare a innovare, a crescere e, soprattutto, a in-

vestire nella conoscenza e nelle persone orgogliose del proprio prodotto dell’azienda in cui lavorano. L’innovazione e artigianalità vanno di pari passo».

In foto, da sinistra: Harrie Schippers presidente DAF Trucks, Bálint Révész titolare e CEO Révész Group, Mark Rutte primo Ministro olandese.

Scania SACAR DI FROSINONE È IL TOP TEAM ITALIANO 2015 I cinque meccanici della Sacar di Frosinone - Alessandro Calicchia, Maurizio Di Girolamo, Fulvio Caporetto, Marco Calicchia, Fabio Marigliani - sono la squadra che rappresenterà l’Italia ai prossimi appuntamenti dello Scania Top Team 2015. Nella finale italiana hanno messo in campo tutto il loro know how in fatto di tempismo, precisione, lavoro di squadra e creatività per avere la meglio sulle officine sfidanti: Meccanica RVI di Lecce, Sacar di Latina, Turbo car officina di Rimini e Artuso di Treviso. «Siamo fieri di aver vinto e di poterci fregiare di poter rappresentare l’Italia alle prossime finali regionali - ha dichiarato Fulvio Caporetto, capitano del team Sacar - l a vittoria è un premio all’impegno che ogni giorno mettiamo al servizio dei nostri numerosi Clienti. Speriamo, così come è avvenuto per noi, che questa competizioni continui a stimolare, ad avvicinare e appassionare giovani tecnici che si avvicinano a questa bellissima professione».

I team in gara si sono affrontati su un percorso a tappe che li ha visti inizialmente impegnati a rispondere a un questionario di 50 domande, senza l’ausilio di manuali o computer per poi passare a una prova pratica BWE (sistemi di allestimento) dove il compito principale era quello di programmare la logica di funzionamento per una presa di forza sul motore, e caricare il file nella centralina. La stazione successiva ha impegnato i meccanici a risolvere il funzionamento non corretto del sistema Scania Retarder, ricercare il guasto, la motivazione e completare la riparazione. Un autobus in avaria attendeva i team nella quarta stazione, mentre l’ultima prova è stata la riparazione di un veicolo con

Opticruise e frizione automatica in cui non si ingranava la marcia.

Garmin IL NAVIGATORE CHE TIENE CONTO DELLE DIMENSIONI DEL CAMION Si chiamano dēzl 570 e dēzl 770 i due navigatori che Garmin dedica all’autotrasporto. Entrambi sono dotati di resistenti schermi touchscreen (rispettivamente da 5’ e 7’) e di una robusta struttura esterna in grado di proteggere dagli urti.

Inserendo pesi e ingombri del proprio veicolo, l’autista si vedrà segnalati non soltanto i divieti di accesso o di transito per i veicoli pesanti, ma anche le situazioni in cui le dimensioni del veicolo consigliano di prestare attenzione (una strada stretta o un viadotto basso). E se si ha bisogno di spostare il navigatore su un veicolo diverso, è estremamente facile, tramite una rapida selezione, passare a un profilo veicolo, disponendo sempre delle informazioni personalizzate per il mezzo che si sta guidando.

Inoltre, i navigatori segnalano altri servizi utili per il truck, come i parcheggi e le

stazioni di servizio, o più semplicemente per la persona, come una trattoria o un bancomat, integrate nella funzione Up Ahead che mostra tali indicazioni tramite un flusso costante, che appare accanto alla mappa e si aggiorna man mano che si procede lungo il percorso. In entrambi i navigatori, poi, si dispone del Real Directions, che guida gli autisti facendo riferimento a luoghi facilmente individuabili da chi è alla guida, come un semaforo dopo il quale svoltare, o il Live Traffic (che aggiorna in tempo reale la situazione del traffico). Attraverso l’accesso alla banca dati Foursquare diventa poi possibile, «istruendo» i navigatori allo scopo, avvisare il conducente quando è il momento di cambiare l’olio, di controllare la pressione degli pneumatici o di sostituire le pastiglie dei freni. dēzl 570 e dēzl 770

sono compatibili con la nuova backup camera wireless BC 30 utile a inquadrare il lato posteriore del camion per poi consentirne la visualizzazione sul display del navigatore in modo da individuare eventuali ostacoli o la presenza di persone. La serie Garmin dēzl può essere associata tramite Bluetooth allo smartphone, in modo da moltiplicare le funzionalità, compresa quella trasformare il navigatore in un vivavoce. Disponibili con mappa europea già precaricata, i due navigatori offrono aggiornamenti mappa periodici e gratuiti, senza dover sottoscrivere abbonamenti.

Hankook - Schmitz Cargobull NUOVE «SCARPE» AI PIEDI DELL’ELEFANTINO Hankook fornirà pneumatici per rimorchio TBR a Schmitz Cargobull.

Ecologici, efficienti ed adattati per essere in linea con le normative europee, gli Hankook e-cube, ecube MAX e SmartWork, verranno presto calzati dai semirimorchi del costruttore tedesco. Le dimensioni su cui Hankook si è inizialmente concentrata per Schmitz Cargobull ed entrare nel mercato europeo sono tra i 19.5 e i 22.5 pollici, tra cui il nuovo formato mega-rimorchio 455/40 R 22.5 della e -cube serie MAX. Gli pneumatici Hankook saranno montati sui semirimorchi Schmitz Cargobull destinati al traffico pesante a lungo raggio, ottimizzati in particolare in termini di resistenza al rotolamento, compatibilità ambientale e durata; aspetti rilevanti nel calcolo del TCO (Total Cost of Ownership) per un’impresa di trasporti.

Per Ho-Youl Pae, responsabile Hankook Tire COO per l’Europa «L’espansione della nostra collaborazione con Schmitz Cargobull AG è un’ulteriore prova del riconoscimento dell’alta qualità del nostro prodotto innovativo».E Alain Versace, direttore Tyre Business Development di Schmitz Cargobull afferma «Riteniamo che la cooperazione a lungo termine con Hankook sosterrà i nostri prodotti di alta qualità in modo da poter fornire soluzioni di trasporto ottimali per i nostri clienti» aprile 2015

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SOLUZIONI TELEMATICHE

MASTERNAUT CONNECT

UNA PIATTAFORMA PER MILIONI

DI

DATI

di Luca Regazzi

La società inglese, specializzata in soluzioni telematiche, lancia un sistema informatico di nuova generazione più sicuro, affidabile e capace di gestire un’enorme massa di informazioni

U

n investimento di tutto rispetto (20 milioni di euro) per creare una piattaforma telematica del tutto innovativa, capace di gestire milioni di dati con un’interfaccia semplice e una connettività elevatissima.

Si chiama Masternaut Connect ed è la nuova creatura di Masternaut, il più grande fornitore europeo di soluzioni telematiche.

La nuova piattaforma, spiega Martin Hiscox, presidente e AD di Masternaut, «reinventa la telematica, offrendo alle aziende un cambiamento radicale per funzionalità, integrazione, performance, efficacia e precisione dei dati forniti». Il nuovo prodotto ha richiesto 18 mesi di sviluppo da parte di un team di ricerca con ben 17 anni di esperienza.

Quali sono le novità di questa moderna piattaforma? Innanzitutto grande affidabilità, robustezza e scalabilità – ovvero capacità di gestire milioni di elementi collegati, provenienti da diversi Paesi. In sintesi, Masternaut Con-

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nect è una suite di moduli applicativi disponibili in modalità SaaS (Software as a Service), integrati in un’unica interfaccia web, intuitiva ed ergono-

mica, e ospitati in una nuova infrastruttura “cloud”, privata e dedicata per migliorare prestazioni e sicurezza.

La piattaforma viene incontro alla

Carta d’identità

MASTERNAUT, TELEMATICA ‘REINVENTATA’ Masternaut è il più grande fornitore di soluzioni telematiche in Europa.

Fondata nel 1996, l’azienda francese impiega oggi più di 500 specialisti telematici e conta più di 10.000 clienti. Propone una suite di applicazioni di gestione delle risorse mobili in modalità SaaS per le aziende per operare in maniera più efficace sulla riduzione del consumo di carburante e la gestione dei veicoli.

I dispositivi modulari Masternaut offrono servizi di gestione flotte e di ecoguida, oltre alle soluzioni di settore adottate a differenti mercati e per diverse tipologie di flotte (veico-

li leggeri, attrezzature per l’edilizia, mezzi pesanti).

Masternaut possiede la più grande équipe di ricerca e sviluppo europea. Più di 350.000 risorse mobili (veicoli, equipaggiamenti e collaboratori) sono già connessi alle soluzioni Masternaut in modalità SaaS. Più di 15.000 utilizzatori interagiscono ogni ora con i suoi sistemi e più di 50 milioni di transizioni quotidiane vengono generate e compilate in 20.000 rapporti giornalieri.

Possiede sedi in Europa, America del Nord e del Sud e Asia che servono clienti di 32 paesi.

Hardware telematico

MT400, IPERCONNESSI OLTRE LA SCATOLA NERA Si connette praticamente a tutti i device utili al trasporto, la MT400. È un nuovo hardware telematico, che opera sulla piattaforma Connect, capace di una connettività senza precedenti e di raccogliere a distanza i dati dei veicoli.

La MT400 ha molteplici applicazioni modulari, il tutto gestito a distanza.

La tecnologia Masternaut consente di recuperare i dati reali direttamente dal veicolo attraverso la rete CAN BUS. I dati dell’odometro, il consumo di carburante o ancora i difetti tecnici e altri dati reali del veicolo. Le info possono essere captate in tempo reale e visualizzate nei report, per notificare

allarmi di malfunzionamento e per agire sul comportamento di guida, la sinistrosità, la rilevazione di situazioni a rischio e la diagnostica a distanza.

La MT400 può inoltre comunicare direttamente con numerose altre periferiche e opzioni dei veicoli, come il cronotachigrafo, i gruppi frigoriferi, i sistemi di pesatura e a ogni altro equipaggiamento installato. Questo sistema di connessione e di centralizzazione dei dati è stato integrato alla piattaforma Connect per fornire ai gestori flotta una visibilità completa degli allarmi e dei report specifici. La MT400 può essere infine collegata wireless a smartphone, tablet e altri ap-

parecchi touch, con funzionalità sempre maggiori, come la navigazione, la messaggistica o la gestione delle attività del conducente. «Un superamento radicale dell’attuale scatola nera», commenta Alex Rothwell, direttore tecnico di Masternaut.

necessità di gestire l’aumento dei e la connettività wireless nel veicolo pieno rispetto della protezione dei FCD (Floating Car Data, cioè i dati di per applicazioni specifiche su tablet dati personali: i rapporti tengono coandamento del traffico su una rete o smartphone. L’elaborazione degli stantemente conto degli ultimi stradale) e delle informazioni sulaggiornamenti ricevuti. Nel sistela gestione del comportamento ma vengono inoltre integrate le dei conducenti, la pianificazione applicazioni di terze parti, come dei veicoli e l’aggregazione dei i dati dei clienti, inclusi ordini di dati: «Dato che le cifre sono in missione o di pianificazione dei costante ascesa – afferma Hiviaggi. Nei prossimi mesi sono scox - le aspettative delle azienannunciati ulteriori moduli per de nell’ottenere risultati concreti settori industriali differenti. sono anche più elevate».

Integrazione delle interfacce Masternaut Connect consente utente personalizzate, trattaai gestori aziendali la possibilità mento in tempo reale dei dati, di accedere ai dati ovunque si Masternaut Connect fornisce il aggregazione degli stessi e dei trovino, attraverso un’altissima monitoraggio dei veicoli in tempo reale motori di analisi decisionale con oltre il 90% della funzionalità del connettività alla piattaforma. Ci sono diversi livelli di integrazio- sistema accessibile da un'unica interfaccia sono tutte qualità che fanno del sistema Masternaut, uno dei più ne, compreso l’accesso alla “nuavanzati sul mercato vola” per le soluzioni di TMS, ERP e eventi avviene in tempo reale, mealtri sistemi, le API per il flusso di dati morizzando i dati più a lungo, per esterni provenienti da altri dispositivi consentire di essere analizzati nel www.masternaut.com

Container e rimorchi

CON LE BOX ATU CASSE MOBILI SEMPRE SOTTO CONTROLLO Per gestire risorse mobili particolari (rimorchi, container, generatori da cantiere o altri macchinari pesanti), Masternaut ha sviluppato una soluzione di gestione integrata al suo modulo Live: Masternaut Asset Tracking. Si tratta di hardware specifici per rimorchi e containers, definiti ATU (Asset Tracking Unit), che funzionano con batterie autonome o con un’ali-

mentazione esterna e che permettono una gestione a distanza degli asset, con il recupero delle informazioni relative agli spostamenti logistici e alla posizione di ogni risorsa mobile.

I nuovi modelli di box ATU, tutti resistenti a polvere e acqua (tranne che al lavaggio ad alta pressione), sono: - la MT-330, creata per gestire veicoli o rimorchi adibiti alle merci pericolose o operanti in siti pericolosi o potenzialmente esplosivi; - la MT-700, dotata di un’antenna interna e di un

sensore di movimento, che dispone di un’autonomia di 7 anni (una posizione al giorno) ed è specialmente indicata per equipaggiamenti non motorizzati, come le casse mobili; . la MT-1200, ideale per i rimorchi e per tutti i macchinari «semiautonomi», funziona con la batteria e/o con una risorsa di alimentazione esterna (batteria ricaricabile). Rimorchi e macchinari, fermi o in movimento, diventano così visibili in tempo reale, permettendo un controllo preciso della localizzazione e dei tempi passati nei siti di lavoro, e riducendo i rischi di furti o di inattività.

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ALLESTITORI

VISITA ALLO STABILIMENTO DI BURTENBACH

COME NASCE UN

SEMIRIMORCHIO

Una lavorazione all’apparenza semplice nasconde tanti accorgimenti per garantire un allestimento affidabile ed esente da imperfezioni. È quello che abbiamo voluto scoprire sulle linee di montaggio Kögel di Alberto Mondinelli

S

iamo a Burtenbach, a un centinaio di chilometri da Monaco di Baviera, presso la Kögel, per la precisione presso la sede principale del rimorchista tedesco, uno dei leader di mercato in Europa. È qui che i telai allestititi nello stabilimento di Chocen, in Repubblica Ceca, vengono trattati e lavorati fino a diventare il prodotto finito che vediamo sulle nostre strade. Si è sempre detto che i rimorchi sono mezzi dalla tecnologia abbastanza semplice, ma sono ugualmente curioso di vedere come una delle aziende che primeggiano sul mercato ha organizzato la produ-

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KÖGEL zione dei suoi modelli.

Il management che incontriamo prima della visita non nasconde la propria soddisfazione: i dati di mercato del 2014 dicono che Kögel cresce in Europa di quasi il 19% rispetto a una crescita del mercato europeo dell’8%, consolida il terzo posto e riduce la distanza dai primi due produttori, ma soprattutto è riuscita a far breccia anche in Italia, dove ha visto triplicare il proprio fatturato rispetto al 2013, vendendo 524 semirimorchi. Come spiegare queste performance? «La crescita superiore alla media della quota di mercato di Kögel in molti Paesi europei è chiaramente da attribuirsi alla nostra struttura commerciale, che continueremo a perfezionare – risponde Thomas Heckel, amministratore delegato di Kögel – Nonostante il perdurare della volatilità nel mercato europeo del traffico merci, per l'anno d’esercizio 2015 prevediamo un’ulteriore, leggera crescita delle nostre cifre di vendita».

Sulle ali dell’entusiasmo per questi importanti traguardi iniziamo la visita ai reparti di lavorazione.

A prova di ruggine

Prima di entrare nei reparti di lavorazione si attraversa un’area dedicata alla preparazione di tutte le fasi di montaggio. Il reparto è dotato di moderne macchine utensili per tutte le lavorazioni e al suo fianco si sviluppa anche il magazzino dove trovano posto tutte le dotazioni che saranno montate durante le fasi di allestimento, dalle fanalerie agli assali: ogni giorno questo vero e proprio centro logistico movimenta 300 tonnellate di materiali. Sempre in questo reparto sono lavorate le casse dei ribaltabili cavacantiere che arrivano già assemblate da Chocen e qui sono trattate prima della verniciatura e dell’allestimento finale. Sempre in questa area sono realizzate le porte e le strutture paracabina che poi raggiungeranno gli altri semilavorati sulla linea di montaggio.

Ma adesso siamo di fronte ai telai accatastati in ordine sui semirimorchi arrivati dalla Repubblica Ceca, di fronte ne ho alcuni destinati a semirimorchi “roro”, come si può vedere dal rinforzo che corre lungo tutto il perimetro; espressa richiesta del cliente che li

ha ordinati così in previsione del duro lavoro che li attende in porto. Ogni telaio riporta quello che sarà il suo numero a pennarello e la marcatura è il primo intervento che affronta prima di essere avviato alla cataforesi. Per la verità è possibile anche una sosta nel reparto di saldatura per eventuali modifiche necessarie per rispondere alle richieste del cliente, produzione di serie sì, ma senza rinunciare alle personalizzazioni! Intanto, la stampigliatura del numero di telaio non è solo una semplice operazione di marchiatura, ma ad essa è abbinato lo scarico dei dati sul sistema per la creazione del supporto informatico che seguirà tutta la vita del rimorchio.

La sabbiatura e l’accurata pulizia prima del lavaggio sono i primi interventi che il telaio, appeso in posizione verticale su carrelli semoventi, affronta prima di essere avviato alle tre vasche di lavaggio (di cui una in acqua corrente) che precedono il trattamento nanoceramico (un’esclusiva di Kögel che aumenta la resistenza del rivestimento protettivo, in pratica un rivestimento aggiuntivo alla classica cataforesi) che deve fare da base alla cataforesi, al quale fanno seguito i forni di asciugatura che operano a 260° C su sei pezzi contemporaneamente. Il telaio affronta tutte queste fasi “appeso” al suo carrello e in totale automatismo.

Nell’area c’è anche un laboratorio chimico che controlla sistematicamente l’efficienza dei vari bagni.

A questo punto inizia la preparazione per la verniciatura che viene eseguita manualmente in apposite camere, nero è il colore di serie ma i clienti possono scegliere quello che preferiscono su un ampio catalogo. Altra La sabbiatura e l’accurata pulizia prima del lavaggio sono i primi interventi che il telaio, appeso in posizione verticale su carrelli semoventi, affronta prima di essere avviato alle tre vasche di lavaggio (di cui una in acqua corrente) che

A Burtenbach la produzione si sviluppa su due turni, con la possibilità di lavorare anche su tre, producendo un semirimorchio finito ogni 7 minuti e 15 mila pezzi all’anno. Dei 1000 semirimorchi che stazionano sul piazzale, 900 sono in attesa di essere ritirati dai rispettivi proprietari, mentre un centinaio sono realizzati in conto vendita per essere pronti a rispondere a forniture urgenti che

fase di asciugatura, questa volta in forno a 570° C, prima che il telaio venga riportato in posizione orizzontale per essere avviato al montaggio.

Linea di montaggio con cura artigiana Mentre la linea di montaggio corre a sinistra, sulla destra si allestisce tutto l’impianto pneumatico che pochi metri dopo trova posto sul telaio.

Stessa sequenza per quello elettrico, mentre gli assali viaggiano su un apposito supporto pneumatico che li solleva verso il telaio quando sono in posizione. Poco più avanti troviamo i set di pneumatici, selezionati sempre in base a quanto ordinato dal cliente, precedono il trattamento nanoceramico (un’esclusiva di Kögel che aumenta la resistenza del rivestimento protettivo, in pratica un rivestimento aggiuntivo alla classica cataforesi) che deve fare da base alla cataforesi

non hanno la possibilità di rispettare i tempi di costruzione, che sono di circa 100-150 giorni dall’ordine.

A Burtenbach lavorano circa 650 dipendenti, mentre altri 350 sono occupati in Repubblica Ceca e una cinquantina a Duingen, nel Nord della Germania alla PurFerro; altri tre centri di montaggio operano poi a Istanbul (Turchia) e a Mosca e San Pietroburgo (Russia).

che aspettano il loro turno per raggiungere quello che possiamo ormai definire un rimorchio e non più solo un telaio. Il capitolato dell’ordine è seguito alla lettera e riguarda tutti gli accessori montati, per esempio si può scegliere tra il supporto della fanaleria di plastica o di metallo e così per tutto il resto, dai parafanghi ai ganci per il traghetto.

I pianali sono scaricati direttamente dal semirimorchio con un sistema di sollevamento a ventose e posizionati sul telaio dove si provvede al loro bloccaggio con viti specifiche. A questo punto la produzione si divide nelle diverse tipologie, da una parte i centinati e dall’altra i coibentati che utilizzano i pannelli prodotti dalla PurFerro (azienda di proprietà del gruppo Kögel, specializzata nella produzione di pannellature per coibentazione attiva da più di vent’anni) caratterizzati dall’accoppiamento “a baionetta” tra loro, un’esclusiva Kögel. PurFerro produce anche specifici pianali di alluminio per i trailer a temperatura controllata e i pannelli con le guide per il doppio piano già “affogate” all’origine, oltre all’esclusivo sistema di distribuzione dell’aria fredda su tutto il semirimorchio. Un reparto di verniciatura dedicato a porte e paracabine li prepara per il montaggio, mentre nelle fasi finali si provvede anche alla decorazione con i loghi e le scritte indicati dal cliente per ogni specifico rimorchio (sempre in base alla commessa e al numero di telaio) aprile 2015

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ALLESTITORI

MOVIMENTI DI MERCATO

CARDI, VIBERTI E MERKER

PASSANO IN MANI

POLACCHE

V

i ricordate – e come non potrete visto che esistono rispettivamente dal 1919 e dal 1922 – i marchi Cardi e Viberti? Bene: questi brand interessano fortemente la Wielton, grande produttore polacco di semirimorchi interessato a rilevare l’intero pacchetto della CIR dalla famiglia Margaritelli. Ma siccome questa società è stata messa in concordato preventivo, l’acquisizione ha tempi dilatati, che forse mal si conciliano con le esigenze di rilancio dei marchi italiani da parte del gruppo polacco.

E siccome queste esigenze guardano al Traspotec (a Verona dal 16 al 19 aprile) come un’ottima vetrina di lancio, ecco che Wielton ha pensato di costituire una nuova società, chiamata Italiana Rimorchi (e quindi diversa rispetto alla già esi-

stente Wielton Italia), che sarà presente con uno proprio spazio espositivo al salone. A questo scopo ha anche chiesto al tribunale di Verona di poter utilizzare i marchi Cardi, Viberti e Merker prima ancora che l’intera operazione di acquisizione sia ufficialmente conclusa. Insomma, una sorta di gara contro il tempo, affrontata con molto ottimismo. Tanto che in una nota diffusa dalla società polacca si chiariscono con estrema linearità le ragioni dell’investimento: «Siamo un produttore riconoscibile e molto rispettato in Polonia e in Europa Orientale – spiega Jarosław Andrzej Szczepek, presidente della Wielton – Allo stesso tem-

po, però, siamo una società globale, ed è quindi per noi naturale estendere la nostra sfera di influenza verso Sud e verso Ovest. L’Italia è la prima direzione su cui stiamo lavorando e questo ci sta spingendo a intraprendere ulteriori azioni».

Italiana Rimorchi porterà al Transpotec un ribaltabile posteriore con cassa in alluminio Cardi SL105 da 44 m3 e appena 6200 kg di tara, equipaggiata con cilindro idraulico di Binotto e tetto scorrevole automatico di Marcolin, e un centinato Viberti 38S20PR con telaio in acciaio e portellone in alluminio

I CINESI DELLA AVIC

METTONO LE MANI SUGLI ISOTERMICI

LAMBERET

L

a società cinese AVIC Electromechanical Systems Holding ha rilevato dal fondo Caravelle la società francese Lamberet, una dei principali produttori europei di semirimorchi frigo. I diretti interessati per adesso non hanno dato conferma dell’operazione, ma andando sui siti internet delle tre autorità antitrust di Francia, Germania e Austria si trovano le richieste di autorizzazione all’acquisizione che l’azienda cinese ha presentato lo scor-

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so 13 marzo. A questo punto, almeno rispetto alla procedura tedesca, l’autorità dovrebbe decidere entro 30 giorni dalla presentazione della domanda e per quella austriaca eventuali interessati hanno 14 giorni per presentare memorie.

Avic è un gruppo con interessi variegati, ma la maggior parte del suo fatturato (superiore al miliardo di dollari) lo genera attraverso la produzione di sistemi di refrigerazione e di riscaldamento. E quindi, si potrebbero ipotizzare dietro l’acquisizione sinergiche collaborazioni.

Il fondo Caravelle, invece, aveva acquisito il costruttore di semirimorchi isotermici nel 2009, in un momento di particolare difficoltà, e in sei anni l’ha condotto nel recupero di quote di mercato in tutta Europa, Italia compresa.

Nel 2014 Lamberet ha realizzato un fatturato record di 140 milioni di euro, con una crescita del 16,6% rispetto al 2013.

Più del 50% di questo fatturato proviene dalle esportazioni. Non a caso Lamberet commercializza i suoi veicoli in 35 paesi d’Europa e Nord Africa, vale a dire 10 paesi in più rispetto al 2010, e dispone di 9 agenzie Lamberet Services in Europa e di una rete 300 carrozzai riparatori autorizzati Lamberet. Proprio per andare incontro alla crescita di domanda dei suoi prodotti Lamberet lo scorso febbraio ha aumentato – per la quinta volta dal 2012 – la sua capacità produttiva assumendo 60 persone sul sito industriale di Saint-Cyr/ Menthon (Francia)

NOVITÀ LEGGERE

LA NUOVA TRASMISSIONE IVECO A 8 RAPPORTI

DAILY HI-MATIC,

TUTTO INTORNO A UN CAMBIO

S

i può costruire un veicolo intorno a un cambio? Dipende dal cambio. Se questo è talmente evoluto e soprattutto se è in grado di condizionare prestazioni, consumi e costi di manutenzione di un veicolo, probabilmente sì. A maggior ragione se tali conquiste possono essere calibrate, modulate cioè in relazione alle diverse missioni a cui è sottoposto un veicolo. Ecco spiegato in estrema sintesi perché nasce l’Iveco Daily Hi-Matic, una vera e propria nuova famiglia di prodotto costruita attorno a un cambio automatico a 8 rapporti, il top in termini di flessibilità, efficienza e comfort di marcia.

Un cambio creato proprio per fare in modo che il conducente si concentri sulla guida e su nient’altro e proprio per questo governato tramite una leva ergonomica multifunzionale.

Ma siccome le missioni non sono tutte uguali e quindi anche le condizioni di guida cambiano, il Daily HiMatic viene proposto in tre versioni diverse, segnate da funzionalità del cambio completamente differenti: - la Urban, pensata per chi si muove nel traffico cittadino, dispone di modalità di cambio marce autoadattativo che ottimizza il controllo del cambio di velocità, scegliendo tra 20 diversi programmi; - la Regional, più votata a un uso flessibile, si affida a due diverse modalità di funzionamento del cambio, per soddisfare esigenze differenti. La prima – la Eco – effettua cambi marcia a bassi regimi per ridurre i consumi.

La seconda – la Power – opera cambi marcia più rapidi e a regimi più elevati, a garanzia di una guida più performante; - l’International, concepita per chi deve coprire tratte lunghe, è arricchita da doppio over drive nelle marce più lunghe e da convertitore di coppia con smorzatore torsionale che permette la massima efficienza dei consumi.

L’ultimo plus del Daily Hi-Matic riguarda la manutenzione, i cui costi vengono abbattuti del 10% rispetto a un cambio manuale, in quanto motore e trasmissione sono sottoposti a minori stress.

Il Daily Hi-Matic può essere equipaggiato sia con motorizzazione da 2.3 litri sia con quella da 3.0, e quindi consente di poter scegliere su un range che arriva a 205 cv di potenza e 470 Nm di coppia, mentre in termini di massa totale a terra si può salire fino alle 7,2 ton

L’Hi-Matic è una trasmissione automatica a 8 rapporti di estrema rapidità ed elevato comfort.

Ma, con i miracoli dell’elettronica, può essere modulata, articolata, proposta con modalità di funzionamento diverse.

Al punto che Iveco ha deciso di costruirci intorno un’intera famiglia di veicoli

CAMBIARE MARCIA: UN BATTITO D’ALI

Un tempo si riteneva la velocità di reazione di fronte a un immediato bisogno di potenza uno dei punti deboli del cambio automatico. Oggi tutto questo è preistoria.

Pensate che l’Hi-Matic in modalità Power, o in generale quando si necessita di velocità, arriva a innestare la marcia in meno di 200 millisecondi.

Il battito d’ali di una farfalla è molto più lungo…

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TEST IN AZIENDA

RENAULT TRUCKS MASTER AUTOTELAIO 165.35 L4 SL TP-R

di Paolo Barilari

COME

SUONA BENE

LA «SESTA DEL MASTER»

A

spasso per la periferia di Milano con un nuovo Renault Trucks Master a trazione posteriore e un allestimento furgonato bianco immacolato montato sopra il telaio. 165 cv da provare in libertà.

Questa volta però non sarà il vostro solito giornalista raccontarvi le sue impressioni di guida.

Grazie alle «nostre conoscenze» nel settore siamo riusciti a farci concedere un paio d’ore del suo prezioso tempo da un professionista del trasporto, Ciro Giardomentrone, titolare della Ci.Effe.

Gi, Trasporti espressi nazionali e internazionali, con sede ad Opera, appena fuori Milano, specializzata da quasi trent’anni nel

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trasporto di vestiti e allestimenti per sfilate e negozi dell’alta moda italiana in giro per il mondo.

Con Ciro ci incontriamo nel bar di una stazione di servizio. Brevi e cordiali presentazioni condite da una solida stretta di mano e Ciro, con un bel sorriso, ci segue all’esterno per vedere per la prima volta questo nuovo Master.

Se lo abbiamo convinto a ritagliarsi due ore nella sua agenda serrata è proprio perché Ciro Giartomentrone, che ha già nel suo parco alcuni Master della precedente generazione, è curioso di vedere come funzionano questi modelli più recenti con il nuovo motore a doppia turbina, per poi decidere se acquistarne uno.

Approccio e accesso a bordo Ciro gira intorno al nuovo mezzo Renault Trucks Master autotelaio, trazione posteriore, allestito con una furgonatura prodotta dalla Bertacchini. Controlla l’altezza dell’allestimento, nota i bracci degli specchi retrovisori più lunghi di quelli che ha sui suoi Master e assume un’aria soddisfatta.

Con lui percorreremo un centinaio di km per registrare in diretta le sue impressioni e farci segnalare le differenze che salteranno ai suoi occhi nel paragonare questo nuovo modello a trazione posteriore che monta un motore twin turbo da 165 cv rispetto ai Master della precedente generazione che ha già nel suo parco veicoli.

Prendete un nuovo Master e fatelo provare a chi utilizza già le precedenti versioni.

Per lui sarà un gioco da ragazzi cogliere novità e miglioramenti.

Lo abbiamo verificato facendo salire sul più grande dei commerciali della losanga Ciro Giardomentrone, titolare della Ci.Effe.

Gi di Opera (Milano), specializzata nel trasporto di vestiti e allestimenti per sfilate e negozi dell’alta moda italiana. E una volta Versace gli ha anche regalato una cravatta…

Ciro sale bordo e si aggiusta la posizione di guida.

«Sono molto soddisfatto dell’abitacolo del Master. È comodo, accoglie senza problemi autisti di tutte le taglie, è ricco di spazi per piazzare strategicamente le tante cose che ci portiamo dietro, praticamente una copia da viaggio del nostro ufficio. Mi piace la doppia presa per caricare due telefonini alla volta, i comodi alloggiamenti per le bottiglie grandi».

Ciro porta un po’ avanti il sedile

molleggiato della Isri, «…molleggio e regolazioni personalizzate sono una necessità per chi sta seduto al volante così tante ore ogni giorno».

Doppia turbina metà cambi marcia Giro di chiave e il veicolo è in marcia. Ciro entra in contatto con la differenza più grande tra questo Master di nuova generazione e quelli che ha già nel suo parco veicoli: il nuovo motore da 165 cv con la doppia turbina. Quella più piccola, ad altissima pressione, spinge dai 500 fino ai 2.000 giri. Tra i 1.600 e i 1.700 giri interviene anche la turbina più grande, che spinge insieme alla piccola fino al raggiungimento dei 2.000 giri e poi rimane a “soffiare” da sola fino a quasi 4000 giri.

Ciro nota subito l’effetto della doppia azione. «Il veicolo non ha più buchi di potenza, posso sfruttare le marce alte ai bassi regimi, anche sotto i 1.500 giri. E sto viaggiando utilizzando quasi unicamente la quinta e la sesta marcia».

La coppia alta disponibile già a bassi regimi ha un effetto positivo pure sui consumi, anche se Ciro questo non lo può ancora verificare personalmente e deve perciò fidarsi dei dati della Casa, che dichiara un 10% in meno di gasolio rispetto al precedente motore da monoturbo se si viaggia con il tasto ecodrive attivo e con la funzione start&stop.

Quella volta con Antonio Banderas…

L’azienda di Ciro trasporta e monta soprattutto allestimenti per le sfilate e i negozi delle grandi firme della moda italiana. «Un bel lavoro, molto piacevole, ma dove non sono ammessi ritardi e mancate consegne. Per questo ho bisogno di avere mezzi sempre efficienti, comodi all’interno, per poter viaggiare il più a lungo possibile e con serbatoi più grandi per poter fermarsi meno volte possibile a fare rifornimento».

E Ciro e i suoi autisti, quando è necessario, sanno realizzare dei veri

Il veicolo non ha più buchi di potenza, posso sfruttare le marce alte ai bassi regimi, anche sotto i 1.500 giri.

E sto viaggiando utilizzando quasi unicamente la quinta e la sesta marcia

Tanti anni fa, per consegnare un bellissimo divano abbiamo percorso Milano-Marbella, più di 2.000 km, in poco più di 16 ore. All’arrivo a firmare i documenti di consegna c’era proprio il cliente, un giovane ma già famoso Antonio Banderas tour de force, «sempre nei limiti consentiti dal Codice, come quando, tanti anni fa, per consegnare un bellissimo divano che dall’Italia doveva raggiungere al più presto il cliente, abbiamo percorso MilanoMarbella, più di 2.000 km, in poco più di 16 ore. E abbiamo avuto una bella sorpresa all’arrivo. A firmare i documenti di consegna c’era proprio il cliente, un giovane ma già famoso Antonio Banderas».

Tra i suoi clienti ci sono alcuni tra più grandi nomi della moda italiana. «Mi considero il trasportatore di fiducia di Versace, uno dei miei primi clienti, lavoriamo per Bulgari, Cavalli, Dolce e Gabbana, ma anche per la Esselunga di Bernardo Caprotti. Soprattutto con Versace c’è un rapporto particolare: anni fa mi ha addirittura prestato una sua cravatta per poter rimanere a vedere una sfilata. Io avevo appena finito di lavorare per lui e di certo non ero vestito al meglio per poter rimanere ai bordi della passerella».

Le strade, i raccordi e l’autostrada che portano verso l’aeroporto della Malpensa sono poco trafficati e alla guida Ciro prende confidenza con il fatto che aprile 2015

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TEST IN AZIENDA

RENAULT TRUCKS MASTER AUTOTELAIO 165.35 L4 SL TP-R questo nuovo motore si può davvero tenere a regime anche usando soltanto quinta e sesta marcia. Solo in avvicinamento alle rotonde Ciro scala in quarta o in terza marcia, secondo l’affollamento dello snodo, ma siamo testimoni diretti che anche partendo da poco più di 50 km/h si può spingere a fondo sul pedale del gas, in sesta e il mezzo prende velocità senza né buchi né sussulti: la velocità sale progressivamente senza vuoti di potenza.

«A volte mi sembra di guidare un veicolo monomarcia, è quasi come avere un cambio automatico e la guida è ancora più facile con il sistema Wideview (lo specchio grand’angolo sistemato sul dorso dell’ala parasole dal lato del passeggero che elimina gli angoli ciechi)».

L’AZIENDA

Ci. Effe. Gi. srl

Trasporti espressi nazionali e internazionali. Spedizioni in tutto il mondo. Montaggio di complementi di arredo. Servizio deposito

Sede

Via Staffora 14 A/7 20090 Opera, Milano

Anno di fondazione

«Ho iniziato a lavorare come società di fatto nel 1988. Dopo pochi mesi ero già passato da uno a tre furgoni. Il primo grande cliente uno dei più grandi tappezzieri di Milano e del mondo: Arosio&Galimberti»

Numero di veicoli in parco

12 tra Renault Trucks Trafic, Master, Midlum, Iveco Daily e Fiat Ducato. Sono tutti autotelai allestiti come centinati e furgoni

Tipologia di trasporti

Trasporto materiale e abiti per sfilate e allestimento dei negozi per l’alta moda italiana e le grandi catene di negozi

Numero di dipendenti

5 autisti, 2 persone in ufficio e poi l’aiuto di padroncini

Principali clienti

Versace, Prada, Cavalli, Dolce e Gabbana, Bulgari, Monclair, Coccinelle, Esselunga, ecc

Ultimo lavoro svolto

Stiamo trasportando materiale per gli allestimenti e le sfilate dalla Settimana della Moda di Milano alla Settimana della Moda di Parigi

Punti di forza dell-azienda

«Ogni cliente è per noi il numero uno, indipendentemente dal volume di lavoro che ci dà. E siamo reperibili 24 ore»

Il motto

«Prima arrivo, prima consegno, prima torno a casa…»

Meglio a trazione posteriore Ciro Giardomentrone in azienda tra i suoi 12 mezzi ha anche qualche veicolo a trazione anteriore (Trafic e Ducato) ma per il suo lavoro ha bisogno soprattutto di mezzi a trazione posteriore, come questo Master che ha sottomano.

«Mi sembra di essere tornato al Renault Trucks Mascott a livello di guida e di stabilità. La trazione posteriore rispetto all’anteriore la senti: una sensazione solida, soprattutto in curva. Si sente che si viene “spinti” e non “tirati”.

E poi i veicoli a trazione posteriore, con pneumatici gemellati e le sospensioni a balestra mi permettono di caricare fino al limite consentito senza problemi.

Su tutti i miei Master ho messo gli

Il mezzo

RT MASTER 165.35 L4 SL TP-R ESTERNO MASSA AUTOTELAIO CABINATO

2.125 kg

PORTATA UTILE

1.375 kg

PASSO

4.332 mm

LUNGHEZZA CARROZZABILE

min 4.384 mm max 5.470 mm

LUNGHEZZA MAX VEICOLO

7.928 mm

SBALZO POST. CARROZZABILE

min 1.699 mm max 2.754 mm

MOTORE Diesel 4 cilindri in linea common rail 165 cv Coppia 360 Nm da 1.500 a 3.000 giri CAMBIO

ZF 4.2 a 6 rapporti

SERBATOIO

80 litri

ALLESTIMENTO Furgonatura in alluminio preverniciata in colore bianco della Carrozzeria Bertacchini

60 aprile 2015

DIMENSIONI ESTERNE

4.400x2.200 mm

ALTEZZA UTILE AL PORTALE

2.200 mm

Viaggiando molto in Francia, abbiamo chiesto di abbassare l’altezza dell’allestimento di 3 cm. Attraversare il Bianco e viaggiare sulle autostrade francesi con un veicolo che supera i 3 metri di altezza significa spendere circa 400 euro in più a viaggio

ammortizzatori rinforzati con i soffioni.

I veicoli senza balestra quando si viaggia al limite di peso si siedono e risentono del carico. E per noi poter trasportare 50-100 kg in più senza problemi spesso significa una consegna in più e un viaggio in meno».

Proprio una scelta di “volume“ fa prefe-

Con Versace c’è un rapporto particolare: anni fa mi ha addirittura prestato una sua cravatta per poter rimanere a vedere una sfilata.Io avevo appena finito di lavorare per lui e di certo non ero vestito al meglio per poter rimanere ai bordi della passerella

rire a Ciro gli allestimenti su autotelaio. «È un allestimento che internamente offre spazi regolari che permettono di caricare bene perché non c’è l’ingombro del passaruota. Con un’altezza utile interna di oltre due metri è facile rimanere all’interno a sistemare il carico in piedi, senza doversi piegare. È perfetto sia per i mobili e i capi appesi per le sfilate, sia per gli allestimenti dei negozi».

Ma, prosegue Ciro, «viaggiando molto in Francia, abbiamo chiesto di abbassare l’altezza dell’allestimento di tre centimetri. Attraversare il tunnel del Monte Bianco e poi viaggiare sulle autostrade francesi con un veicolo che supera i tre metri di altezza significa spendere circa 400 euro in più a viaggio: 200 euro al passaggio del tunnel e altri 200 euro di pedaggio sulle autostrade».

Le differenze tra ieri e oggi Ma torniamo al veicolo, chiedendo a Ciro di segnalarci altre differenze tra questo Master a trazione posteriore e quello a trazione anteriore.

Ciro sottolinea il rumore tipico dei veicoli a trazione posteriore «in rallentamento o in accelerazione si sente l’azionamento del differenziale, ma a parte questo il Master è davvero

silenzioso».

Il cambio, come succede sui mezzi a trazione posteriore «è un po’ duro, forse anche perché il mezzo è nuovo, ma è certo che rispetto al cambio del trazione anteriore, più morbido, è nettamente diverso: su questo veicolo la leva va più guidata».

Ciro è soddisfatto di questo primo giro e della presa di contatto con il Renault Trucks Master. Dovrà ancora controllare «il raggio di sterzata, uno dei punti deboli del modello, a volte sui tornanti di montagna si rischia di dover fare manovra» e verificare che adesso per sostituire una lampadina dei fari non si deve più smontare tutta la mascherina.

«Mi trovo bene con i veicoli della Renault Trucks, sono di buona qualità, non mi hanno mai lasciato a piedi e hanno cabina e posto guida molto comodi, un elemento importante visto il numero di ore che io e i miei autisti rimaniamo al volante. Probabile che un Master esattamente come questo, stesso motore e stesso allestimento, entrerà presto a far presto della mia flotta» aprile 2015

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NOVITÀ LEGGERE

NUOVO PEUGEOT PARTNER

EURO 6 di Francesco Stazi

CON STILE

Peugeot rifà il look alla sua furgonetta, best seller, ma la novità sta sotto il cofano con le nuove super risparmiose motorizzazioni Euro 6 e il cambio a sei rapporti sul 120 CV Motori

CINQUE VERSIONI: DA 75 A 120 CV Un restilyng importante dal punto di vista del design accompagna la vera novità del Partner che sta nelle motorizzazioni. Complessivamente ne sono disponibili, sin dal lancio, cinque, tutte Euro 6, fra benzina VTi e Diesel BlueHDi, che sviluppano da 75 CV a 120 CV, con consumi ridotti, in media, del 15% rispetto a quelle che vanno a sostituire. Fra le novità l’introduzione del cambio manuale a 6 rapporti per la potenza di 120 CV fra le BlueHDi. Nel dettaglio: • 1.6 VTi da 98 CV, cambio manuale a 5 marce a partire da 147 g/km di CO2 guadagna 17g;

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• 1.6 BlueHDi 75 CV, cambio manuale a 5 marce a partire da 110 g/km di CO2 guadagna 21g; • 1.6 BlueHDi 100 CV, cambio manuale a 5 marce a partire da 110 g/km di CO2 guadagna 22g; • 1.6 BlueHDi 100 CV S&S ETG6, cambio robotizzato a 6 marce a partire da 106 g/km di CO2 guadagna 12g; • 1.6 BlueHDi 120 CV S&S, cambio manuale a 6 marce a partire da 112 g/km di CO2 guadagna 22g; • con riserva di omologazione La gamma è completata dalla versione Partner Electric (nella foto) con emissioni 0 in fase di utilizzo che eroga l’equivalente di 67 CV e dispone di un’autonomia di 170 km. La catena cinematica e la batteria sono ora garantite 8 anni o 100mila km.

Le motorizzazioni 1.6 HDi 75 e 1.6 HDi 90 Euro 5 saranno mantenute fino a giugno 2016.

U

n nuovo design più deciso ed espressivo che sottolinea la comprovata robustezza di una furgonetta che ha contribuito, negli anni, a fare di Peugeot il marchio straniero più venduto in Italia. Il nuovo Partner continua dunque il discorso aperto dal Boxer riguardante il rinnovamento della gamma di veicoli commerciali Peugeot. Inserita tra i proiettori con cornice ridisegnata, la nuova calandra ha linee più affusolate e incorpora al centro il Leone simbolo. Assieme a un nuovo fascione paracolpi avvolgente che conferisce ai nuovi Partner (e Partner Tepee) maggiore verticalità e, come detto, robustezza percepita. Le nuove “patch” che sconfinano sullo scudo aumentano la robustezza del frontale e hanno il vantaggio di poter essere facilmente sostituite in caso di graffi o piccoli urti, ospitando i fari fendinebbia e le luci diurne a LED (a seconda dell’allestimento). Fra le altre novità offerte sul nuovo Partner c’è anche un equipaggiamento e una dotazione di sicurezza allo stato dell’arte. Oltre agli ormai obbligatori ABS e ESP con antipattinamento, troviamo in opzione l’Hill Assist e l’Atrive City Brake che effettua un frenata automatica di emergenza in città in caso di rischio di collisione (da novembre 2015)

Il PlanFacile

IL SEDILE AMICO DEL CARICO Il Partner fu fra le prime furgonette a proporre sia i tre posti anteriori sia la possibilità di sfruttare il posto passeggero attraverso il dispositivo PlanFacile, per cui il sedile laterale destro diventa modulare e si ripiega fino al livello del piano di carico. Le due cose possono essere abbinate e presentano indubbiamente una serie di vantaggi fra cui: • Avere un pianale piatto al posto passeggero destro; • Guadagnare 400 l di volumetria e una lunghezza utile superiore di 1,20m, pur conservando la capacità di trasportare 2 persone; • Possibilità di trasporto dei carichi alti grazie alla seduta del sedile laterale che si ripiega anche verticalmente contro lo schienale; • Sfruttare la funzione ufficio mobile grazie al tavolino scrittoio integrato nello schienale ribaltabile del sedile centrale; • Guadagnare un vano portaoggetti supplementare chiudibile con lucchetto

oltre al sistema di Grip Control che permette di aumentare la motricità delle ruote anteriori in

Gamma e dimensioni

3,3 MC DI VOLUME DI CARICO Dal punto di vista delle dimensioni e delle volumetrie, le differenze dalle precedenti versioni sono minime. Il Nuovo Partner è disponibile in due lunghezze: L1 da 4,38 m e L2 da 4,63 m, una versione con cabina profonda con sedile ripiegabile nella seconda fila (combi) e una versione telaio cabinato per le trasformazioni dei carrozzieri. Il volume di carico utile raggiunge i 3,3 m3 nella versione L1, con una lunghezza del vano di 1,80 m e i 3,7 m3 nella versione L2 con una lunghezza utile di 2,05 m. In caso di sedile PlanFacile la capacità di carico aumenta, rispettivamente, a 3,7 e 4,1 m3 con una lunghezza utile di 3 e 3,25 metri. La larghezza di riferimento di 1,62 m (1,23 fra i passaruota), consente di caricare fino a due euro pallet anche nella versione L1. La capacità di carico, a seconda della versione, varia da 625 a 890 kg sulla versione L1 e fino a 750 in quella L2.

base al tipo di terreno. Per limitare il rischio di urti in parcheggio, oltre ai sensori posteriori ,si può scegliere la telecamera, mentre in cabina le dotazioni per rendere più confortevole il posto di lavoro sono aumentate.

A cominciare dal volante regolabile in altezza e profondità e dalla leva del cambio in plancia. In caso panchetta a tre posti anteriore quest’ultima è sostituita da un selettore sul cruscotto che aziona il cambio robotizzato ETG6. I vani portaoggetti hanno una capienza complessiva di circa 60 l e possono contare su soluzioni a misura di lavoro come il cassetto chiuso davanti al volante oppure il tavolino scrittoio dietro lo schienale ribaltabile del sedile centrale. Aumenta anche la qualità dell’infotaiment con il touchscreen a colori da 7’’ integrato (disponibile in opzione), con bluetooth, usb, riconoscimento vocale, Mirror Screen compatibile con smartphone e navigatore con cartografia europea

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NON DI SOLO TRASPORTO

Il bello d’esser brutti

Quando siete felici fateci caso

J-Ax

di Kurt Vonnegut

€ 12,79 (Audio CD – lafeltrinelli.it) Newtopia

Minimum fax, 13 euro

C

redibilità e autoironia non sono mai mancate a J-Ax, al secolo Alessandro Aleotti, rapper storico della scena italiana, rilanciato dalla partecipazione come giudice al talent “The Voice”. Lo conferma il nuovo lavoro del cantante milanese, ricco di canzoni (ben 20) mai banali, a cui partecipano amichevolmente Neffa, Fedez, Nina Zilli e Club Dogo, nonché il fratello Weedo. È un disco colorato ma caustico, in cui J-Ax ha molte storie da raccontare e lo fa con lo spirito giusto, quello della denuncia senza atteggiarsi a duro e puro. “Il bello d’esser brutti” è un inno a chi non è ‘bello come Brad Pitt’; “Hai rotto il catso” un funky beat da tormentone; “L’uomo col cappello” una riflessione arguta sull’essere diverso. Un album intelligente, in definitiva, e con una metrica ineccepibile.

Hand. Cannot.

Erase Steven Wilson

’era una volta il progressive rock dei Genesis, King Crimson, Jethro Tull e Pink Floyd. Tempi andati? Fortunatamente no. Steven Wilson, cantante e chitarrista dei Porcupine Tree, lo dimostra con questo lavoro da solista grondante musica fine anni ’70. Wilson è un creativo, però, e dalla lezione del passato trae nuova linfa per un suono diverso, che recupera elettronica, metal e new wave. Non tutto è accessibile a un primo ascolto, ma la title track e “Perfect Life” restano nella mente come esempi di musica coinvolgente ed emotiva. In questo il musicista inglese si avvale della sua esperienza come remixer e rimasterizzatore per i gruppi di Robert Fripp e Ian Anderson. E con questa prova si libera definitivamente dall’etichetta di nostalgico imitatore che gli sta assolutamente stretta.

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D

Quando siete felici fateci caso è il titolo di una raccolta di nove discorsi che il grande scrittore americano Vonnegut tenne tra il 1978 e il 2004. Un gustoso intreccio di idee, un gioco di battute, stimoli e provocazioni sottili per conquistare il pubblico. Il fascino dell’intrattenimento trapela dalle parole dell’autore purtroppo scomparso che sa raccontare frammenti di vita, che sa fare argute considerazioni su politica e società, su ambiente e su temi impegnativi – religione, cultura – rendendoli piccoli grandi pensieri sul senso della vita. L’eloquio diventa scritto e viene influenzato dal ritmo dei programmi radiofonici con cui l’autore era cresciuto, una lettura che scorre facilmente e che ha il merito di intrattenerci piacevolmente, facendoci sorridere e pensare.

Timbuktu di Abderrahmane Sissako

I

l regista mauritano Sissako ci racconta in questo bel film gli effetti devastanti dello scontro tra il jihadismo fondamentalista e l’islam moderato. I fondamentalisti islamici, occupano una piccola cittadina vicina a Timbuctu e impongono con la forza un sistema di terrore e di proibizioni, mentre a poca distanza, nel deserto, la famiglia del berbero Kidane con il pastorello Issan vivono una vita pacifica e libera. Ma gli eventi travolgono tutti, ogni cosa cambia all’improvviso, la serenità e la gioia della gente scompaiono, anche i colori, la musica e la bellezza dei luoghi sembrano soccombere di fronte alla forza devastante della violenza e dell’assoluto veto. La scena della partita di calcio senza pallone è di un lirismo e di una potenza straordinari, una voce silenziosa che costituisce la resistenza più forte a un fondamentalismo che nel suo arcaismo non può comunque fare a meno di cellulari, video, moto e parole inglesi. Un film da vedere assolutamente per capire meglio i nostri tempi.

Foxcatcher di Bennet Miller

€ 9,99 (MP3 – iTunes) Kscope

C

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

L’esercito delle cose inutili di Paola Mastrocola Einaudi 17,50 euro

U

Uno straordinario libro sulla pienezza della vita, sul senso delle cose anche nella apparente inutilità del loro compimento. L’ultimo libro della scrittrice Mastrocola ci parla di questo, muovendo dall’incontro tra un vecchio asino, ormai privo di ruolo, e un libro in viaggio, che raggiungeranno insieme il Paese delle cose inutili pieno di persone felici, per dirci che in sé le cose non sono utili o inutili ma che siamo noi a sentirci tali. «Bisognerebbe, invece, semplicemente badare a ciò che ci dà piacere nel momento in cui lo facciamo». Anche la cosa più inutile del mondo, come scollare francobolli, può far trovare un senso nel vivere: un’inaspettata occasione di felicità.

I

l film racconta un fatto di cronaca realmente accaduto che ha sconvolto l’America, adattato senza troppo successo alle esigenze cinematografiche. Due fratelli, campioni mondiali e olimpici di lotta libera, Mark e David Schultz vivono vite legate dall’affetto reciproco a tratti patologico e dall’amore comune per la lotta libera. Esistenze in realtà molto diverse; quella dell’introverso Mark in costante solitudine e subalternità rispetto al fratello e quella di David colma di affetti e di facili comunicazioni. La storia dei due sembra dividersi quando compare uno sponsor, discendente della ricchissima famiglia Du Pont, che vuole fare da finanziatore e coach a una squadra vincente per le future olimpiadi. Mark si fa convincere, ma Du Pont si rivelerà un soggetto ossessivo, frustrato, invasato che riuscirà comunque a coinvolgere nel progetto anche David.

Il film è lento, il ritmo sembra non ingranare mai, la storia non convince, lo spessore psicologico dei personaggi stenta a emergere.

Nemmeno la bravura dei tre personaggi riesce a spezzare la piattezza del film che resta poco coinvolgente, anche nella parte di suspence finale. Un film non riuscito che si dimentica quando le luci della sala si riaccendono…

TRATTORIA AI BAGORDI Via Roma, 1 – 35040 Boara Pisani (PD) Tel: 0425/48238 - 3396719952 E-mail: canalettogroup@gmail.com Sito Internet: www.trattoriaaibagordi.it Fascia di prezzo: euro 10 - 13 Parcheggio: si parchegia lungo la strada Tipo cucina: carne, pesce Piatti forti: filetto di branzino gratinato, bistecca al fogolar Giudizio:

Il lavoro, prima di tutto. Ma quando arriva l’ora di pranzo ci si può rilassare e darsi ai bagordi. No, non nel senso di “abbandonarsi alla pazza gioia”, come Treccani recita, ma recandosi alla trattoria omonima, appena passato il confine tra Veneto e Emilia-Romagna. Siamo a Boara Pisani, praticamente attaccati alla sponda sinistra del fiume Adige. Il nome della locanda ci spinge a condire la nostra recensione con qualche aforisma su

feste e divertimento.

«Convegno chiassoso e scomposto è la festa dei vicini di casa alla quale non siamo stati invitati» (Antonio Amurri, 1990) - Per incontrare il “ristorante della baldoria” si deve percorrere l’A13 e prendere l’uscita Boara-Rovigo Nord, quindi andare in direzione del paese per circa 1,5 km: il locale si trova lungo la statale, prima del ponte sul fiume. Non potete sbagliare.

«Le feste si fanno con gli amici perché con i nemici non vengono bene» (Pino Caruso, 2009) – Il punto debole della trattoria è purtroppo il parcheggio.

Quello del locale è piuttosto piccolo e pieno di auto, quindi il camion va po-

sizionato lungo la strada. Ne vengono fuori 7-8 posti camion, a meno che non si parcheggi a 500 metri a monte. Un problema che abbassa di un punto la valutazione finale.

«Come ci si può divertire in una festa in cui le birre sono calde e le donne sono fredde?» (Groucho Marx, 1931) – L’interno è sobrio, ma colmo di trasportatori. È un buon segnale. Mi siedo e in quattro e quattr’otto apparecchiano e mi porgono la lista. Il menù del giorno offre due percorsi, uno di carne e uno di pesce. Mi sacrifico per voi e li assaggio entrambi.

«I bambini sono divertenti proprio perché si possono divertire con poco» (Hugo von Hofmannsthal, 1908) – Vediamo i primi. Le farfalle mediterranee, con un sugo di sgombro, pomodorini e basilico, sono gustose a abbondanti, anche se rilasciano un po’ di acqua sul fondo piatto. I sedanini al ragù discreti, ma il condimento ha un sapore di preconfezionato che non va via facilmente. Pasta comunque cotta a puntino.

«L’uomo consiste di due parti, la sua mente e il suo corpo. Solo che il corpo si diverte di più» (Woody Allen, 1997) – I secondi sono i piatti forti del ristorante e lo si sente. Succulento il filetto di branzino gratinato su chips: il pesce è morbido, saporito e privo di lische; le sottili patatine arrosto deliziose e rosolate al punto giusto (una vera rarità al ristorante). La bistecca al fogolar è la classica braciola alla brace, esempio di quella cucina “verace” che ho sempre apprezzato: carne di qualità e cottura media, come cucina comanda. Brutta sorpresa invece per il contorno: i piselli e prosciutto sono bruciacchiati e plasticosi.

«La televisione è un’invenzione che vi permette di farvi divertire nel vostro soggiorno da gente che non vorreste mai avere in casa» (David Frost, 1981) – Il caffè va sorseggiato con prudenza, visto che è servito bollente, ma raffreddato non è male. Ottime notizie infine sul fronte del conto: il pranzo completo (primo, secondo, contorno, bevande e caffè) non solo viene appena 11 euro, ma 9,50 se si rinuncia al primo e 8,50 invece, senza il secondo. Un’offerta che ha come target, evidentemente, l’operatore della strada.

Alla fine del pranzo ci siamo divertiti?

Beh, un divertimento composto, diciamo. Però la cucina è genuina, l’ambiente familiare e il servizio celere. Non fosse per il parking il voto sarebbe più alto. Ma anche così una fermata culinaria è più che giustificata.

Luca Regazzi

aprile 2015

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

BOCCA

DI ROSA

Mi succede spesso che al risveglio, ho uno sgradevole sapore in bocca. Accade anche se non ho mangiato pesante e più spesso se sono in giro con il camion. Devo fare un salto dal medico?

Sandro G., Belluno

I

n uno spot pubblicitario di qualche anno fa, alquanto ammiccante, una segretaria sconvolta e tramortita, aveva bisogno di un “pronto soccorso alito”, cioè di un chewingum dai poteri miracolosi per affrontare il direttore “che aveva mangiato pesante”. Gli faceva eco uno slogan molto popolare pronunciato da un bellimbusto siciliano che affermava perentorio “io ce l’ho profumato”, riferendosi sempre all’alito. Certo l’alitosi, volgarmente detta “alito cattivo”, cioè l’odore sgradevole e spesso repulsivo dell’aria emessa dal cavo orale è un disturbo imbarazzante e increscioso che talvolta

(sinusiti o riniti), ma nella stragrande maggioranza l’alitosi nasce nel cavo orale e in questi casi si associa di solito a una spessa patina biancastra sulla lingua. La causa va ricercata generalmente in una scarsa o inappropriata igiene orale che comporta una eccessiva proliferazione di alcuni germi detti anaerobi perché possono vivere solo in assenza di ossigeno i quali reagiscono con i residui di cibo e, attraverso un processo di decomposizione, liberano composti sulfurei volatili responsabili del cattivo odore.

L’igiene del cavo orale è dunque il primo intervento per combattere

in caso di alitosi perché se questo disturbo è causato da patologie dei tessuti parodontali come ad esempio la piorrea o le tasche parodontali, vero e proprio “santuario” dei germi anaerobi, le pratiche di igiene orale anche se ripetute e ben eseguite potrebbero non essere sufficienti. Nei casi in cui si presume vi possa essere un problema digestivo, bisogna rivolgersi al proprio medico per valutare l’opportunità di escludere alcune patologie del tratto gastro-enterico. È comunque buona norma limitare il consumo di cibi che notoriamente provocano disturbi all’alito, come cipolle, aglio, alcune spezie, carni

L’igiene del cavo orale è il primo intervento per combattere l’alitosi: spazzolare i denti dopo ogni pasto, utilizzare il filo interdentale, fare sciacqui o gargarismi per almeno 30 secondi con colluttori antisettici e non dimenticare di pulire la lingua con uno spazzolino morbido o con appositi raschietti soprattutto nella parte posteriore. Se non è possibile lavare i denti dopo ogni pasto, sciacquare la bocca e masticare un chewing-gum senza zucchero per asportare eventuali frammenti di cibo in superficie e dagli spazi interdentali. È consigliabile anche eliminare il consumo di tabacco che amplifica gli odori sgradevoli arriva a mettere a rischio le relazioni interpersonali.

Molti hanno sperimentato questa sensazione almeno una volta nella vita, soprattutto al risveglio, spesso per l’appunto dopo aver mangiato cibi pesanti, abbondanti, particolarmente saporiti e conditi, magari con aglio e cipolla! Eppure per qualcuno, senza grosse differenze di sesso o di età, l’alitosi può essere permanente e continua. Può avere origini diverse, a volte è causata da malattie sistemiche anche gravi (insufficienza epatica e renale, diabete, infezioni polmonari) o da problemi gastrici (gastrite, reflusso gastro-esofageo, ernia iatale) o otorinolaringoiatrici

66 aprile 2015

l’alitosi: spazzolare i denti dopo ogni pasto, utilizzare il filo interdentale, fare sciacqui o gargarismi per almeno 30 secondi con colluttori antisettici e non dimenticare di pulire la lingua con uno spazzolino morbido o con appositi raschietti soprattutto nella parte posteriore. Se non è possibile lavare i denti dopo ogni pasto, almeno sciacquare la bocca e masticare un chewing-gum senza zucchero per asportare eventuali frammenti di cibo in superficie e dagli spazi interdentali. È consigliabile anche eliminare il consumo di tabacco che amplifica gli odori sgradevoli. Detto questo, il dentista dovrebbe essere il primo medico al quale rivolgersi

affumicate, alcuni formaggi e bevande alcoliche. Buona regola, come sempre, evitare le abbondanti libagioni serali. Durante la notte infatti la produzione di saliva diminuisce e i movimenti della bocca sono limitati, potenziando dunque il processo di decomposizione batterica, principale responsabile dell’alitosi.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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