Uomini e Trasporti n. 312 Novembre 2015

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312 mensile

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anno XXXIV novembre 2015

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Inchiesta

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EDITORIALE

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXIV - novembre 2015 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Associato all'Unione Stampa

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TARIFFE DI TRASPORTO: Ăˆ ORA DI AUMENTARE

Quella sui costi minimi era una legge di buon senso: nessuno può vendere un servizio a un prezzo inferiore a quello che gli costa senza lasciarsi in tasca quanto remunera il proprio lavoro.

Se qualcuno provava a farlo la legge lo bloccava per il suo e per l’altrui bene.

Tant’è che negli anni di applicazione di quella norma il numero degli incidenti stradali è progressivamente diminuito.

Poi un giorno quella legge è sparita e viene da pensare che in molti, invece di cambiare lavoro (come sarebbe stato giusto fare), abbiano ripreso a fornire servizi di trasporto in perdita. E cosĂŹ le perdite peggiori l’ha accumulate la strada, teatro nei 9 mesi di abrogazione della legge di piĂš incidenti (+11,2%) e di piĂš morti (8,2%). Per caritĂ , ci saranno altre concause da considerare, ma è certo che la sovrapposizione tra “cancellazione della normativaâ€? e “aumento degli incidentiâ€? rappresenta piĂš di un indizio.

Del tutto diverse sono le leggi economiche. Tra queste, una delle piÚ elementari teorizza come un eccesso di domanda di un bene o di un servizio determini un BVNFOUP EFM TVP QSF[[P 6OB MFHHF DIF PHHJ EPWSFCCF GBS SJn FUUFSF TF TJ HVBSEB alla domanda e all’offerta attuale di autotrasporto.

Sul fronte dell’offerta, gli ultimi 6-7 anni hanno determinato una sorta di selezione della specie, una moria aziendale che ha colpito in almeno 21.000 casi.

Negli stessi anni anche il mercato dei veicoli pesanti è crollato di circa il 70%, invecchiando e riducendo il parco circolante.

0SB m OP B RVBOEP MB EPNBOEB EJ USBTQPSUJ � TUBUB EFCPMF MB DPOUSB[JPOF dell’offerta aiutava le aziende di autotrasporto sopravvissute ad assumere i servizi di chi non esisteva piÚ e a non ridurre oltre modo le tariffe.

Ma ora che l’economia è in leggera ripresa, ora che i transiti autostradali dei mezzi pesanti tornano a crescere, ora che le sofferenze bancarie diminuiscono, PSB DIF JM 1*- SJTBMF F HMJ PSEJOBUJWJ EFMM JOEVTUSJB m OBMNFOUF BVNFOUBOP MB domanda di trasporto in molte aree del paese sta diventando superiore rispetto BMM PGGFSUB ³ TVGm DJFOUF QBSMBSF DPO HMJ VGm DJ USBGm DP EJ EJWFSTF B[JFOEF F MB GSBTF ricorrente che si sente ripetere è sempre la stessa: non ci sono camion.

Se non vi ritrovate in questo scenario potete anche girare pagina e attendere che il vento della ripresa investa la vostra azienda. Se vi ci ritrovate, invece, la prossima volta che sarete davanti a un cliente, ricordatevi delle conseguenze che producono l’andamento di domanda e offerta e agite di conseguenza: provate a posizionare la tariffa un po’ piÚ in alto di quanto non sia attualmente.

4DPNNFUUP DIF QFS NPMUJ TBSÉ MB QSJNB WPMUB *O QBSUJDPMBSF QFS RVFMMJ DIF m OP a ieri sono stati convinti che lui, il committente, di fronte a una vostra richiesta di aumento, avrebbe trovato altri camion disponibili a partire. Ma siccome oggi non ci sono camion‌ Sono sicuro che se tanti avessero il coraggio di agire in questo modo, se tanti applicassero, sfruttando il favore del mercato, il costo minimo del proprio lavoro, in molti avrebbero i soldi per rinnovare i veicoli, per investire in attrezzature di sicurezza, per destinare qualche ora di piÚ alla formazione. E allora, il prossimo anno contando gli incidenti stradali potremmo sperare in una piacevole sorpresa.

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EDITORIALE

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POLITICA Ricomincia dopo lunga attesa il confronto governo-associazioni.

Ti parlo dalla Camera

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INCHIESTA I buchi informatici del trasporto merci.

L’ingorgo sull’autostrada digitale

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INTERVISTA Giancarlo Laguzzi, presidente di Fercargo.

Camionisti con le ruote di ferro

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INCENTIVI ALL’ACQUISTO Veicoli LNG-CNG e semirimorchi per il combinato

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INDUSTRIA E MERCATO Cause e ripercussioni del software truffaldino.

Sette domande sul Dieselgate

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LUBRIFICANTI Le soluzioni fuel economy di Chevron Lubricants.

Un risparmio liscio come l’olio

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TEST CONSUMI PESANTI MAN TGX 18.560. La forza in formato eleganza

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NOVITĂ€ PESANTI La Scania e le motorizzazioni alternative.

Sei passi verso la sostenibilitĂ sostenibile

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COMPETIZIONI L’Optifuel Challenge 2015 di Renault Trucks.

Il piede piÚ leggero è spagnolo

48

NOVITĂ€ MEDIE A Brescia per il nuovo Iveco Eurocago.

Il veicolo con diritto di cittadinanza

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ANTEPRIME MEDIE DAF LF 2016. Voglia di lavorare

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ALLESTIMENTI L’offerta variegata di Italiana Rimorchi. Un tris di versatilitĂ

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REAZIONI ALL’ASIATIC INVASION I ContiLife Cycle. Il ricostruito rinasce tracciabile

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REAZIONI ALL’ASIATIC INVASION Michelin Tire Care. La gomma diventa digitale

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REAZIONI ALL’ASIATIC INVASION (MJ BMUSJ QSPEVUUPSJ - BGm EBCJMJUÉ DIF jTHPOm Bx J MPX DPTU TDBEFOUJ

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TEST PICK-UP Mitsubishi L200. Il mito si rinnova

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Antica Trattoria La Busa

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NovitĂ Normative

4 novembre 2015

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

COME RENDERE SANO

IL TRASPORTO VERSO LA TAVOLA

L’autotrasporto, quando si vuole difendere, ricorda che grazie ai suoi servizi arriva sempre pesce fresco nelle città o il latte per il cappuccino della mattina. Ma poi, troppo spesso, nel corso dei controlli sui camion che trasportano alimenti ci si trova davanti a situazioni poco edificanti che preoccupano i consumatori e gettano cattiva luce sui trasportatori. Cosa si potrebbe fare per cambiare questo stato di cose? Giovanni M., Verona

N

on c’è dubbio: la domanda di qualità e di sicurezza del trasporto di alimenti proveniente dai consumatori merita di essere messa al centro dell’attenzione dei soggetti pubblici e privati coinvolti nell’intera filiera. D’altra parte, il commercio mondiale di prodotti deperibili, che porta con sé il corrispondente aumento del trasporto, cresce del 3% annuo; parallelamente, aumentano le operazioni di manipolazione, carico e scarico dei prodotti alimentari nei nodi logistici. Di di qui, l’esigenza di definire più efficienti standard di qualità delle operazioni (e dei relativi controlli) effettuate lungo l’intera supply chain.

Lo scenario attuale presenta a dir poco parecchie lacune: manca una classificazione delle imprese di trasporto degli alimenti e non è stata mai fatta una ricerca ad hoc né sulla composizione di questa specifica filiera, né sugli organismi preposti ai controlli e sull’efficacia di questi ultimi, né sul grado di deperimento e decadimento qualitativo e nutrizionale dei beni alimentari, conseguente al trasporto.

Ha preso le mosse da queste considerazioni un'iniziativa, che ha già suscitato un forte interesse negli uffici comunitari, oltre che dei ministeri interessati (Infrastrutture e Trasporti, Politiche agricole, Salute, Sviluppo economico, Rapporti con le regioni) e che, per la prima volta, ha posto in primo piano le problematiche connesse a trasporto, logistica e distribuzione degli alimenti, dedicandovi un apposito evento nell'ambito del TruckEmotion, a Monza: l’obiettivo è quello di stimolare un confronto aperto fra il settore dell’autotrasporto e quello dell’agroalimentare, coinvolgendo le istituzioni competenti e il mondo accademico, per arrivare a una seria politica di controllo della qualità e del rispetto delle norme. Si tratta di uno scambio di idee

e di esperienze che deve essere il più ampio possibile, e per questo deve abbracciare anche le case costruttrici di veicoli, le aziende che producono eccellenze eno-gastronomiche, le imprese fornitrici di servizi legati alla logistica distributiva degli alimenti, gli esponenti della Grande Distribuzione Organizzata.

In questo contesto, vanno affrontate le tematiche principali, come lo stato di avanzamento della tecnologia relativa agli allestimenti dei veicoli

la quantità e qualità dei controlli oggi eseguiti sul trasporto degli alimenti, dal luogo di produzione a quello della consegna; • classificare gli alimenti in funzione delle esigenze di conservazione degli stessi, con particolare riguardo al mantenimento delle temperature controllate sui veicoli adibiti al trasporto; • classificare l’attività di trasporto e di distribuzione per tipologia di vettori e per distanze percorse, con attenzione specifica all’ultimo miglio;

È prevista l’istituzione di un Comitato Tecnico Scientifico, nel quale coinvolgere tutti i soggetti interessati, con il compito di redigere un Libro Bianco sul sano trasporto degli alimenti in qualità e sicurezza, e proporre Linee guida per la stesura di un protocollo nazionale e comunitario, che contenga anche criteri specifici per l’efficacia dei controlli adibiti al trasporto degli alimenti e la professionalità del trasporto stesso, dal primo miglio al lungo raggio, la manipolazione dei prodotti nei luoghi di carico e scarico, fino alla distribuzione all’ultimo miglio, nella consapevolezza dell’importanza di garantire la qualità e la sicurezza degli alimenti che arrivano sulle tavole dei consumatori.

Per dare concretezza a quanto emerso dal confronto, è prevista l’istituzione di uno specifico Osservatorio interdisciplinare, nel quale coinvolgere tutti i soggetti interessati, con il compito di redigere un Libro Bianco sul sano trasporto degli alimenti in qualità e sicurezza, e proporre Linee guida per la stesura di un protocollo nazionale e comunitario, che contenga anche criteri specifici per l’efficacia dei controlli. In sintesi, si tratta di: • analizzare lo scenario attuale ed evidenziarne le criticità: a questo scopo, è necessario conoscere le regole di base, le aziende che compongono la filiera,

• individuare eventuali best practices già esistenti, soprattutto in tema di tracciabilità degli alimenti trasportati, non solo lungo gli itinerari percorsi, ma anche nei nodi logistici.

Sulla base del lavoro dell’Osservatorio, sarà possibile promuovere un protocollo d’intesa fra i ministeri interessati, propositivo anche nei confronti degli organi comunitari, che consenta di dar vita a regole e controlli efficaci sul “sano” trasporto dei prodotti alimentari: il protocollo dovrà contenere apposite clausole su certificazione di qualità, quantità e modalità dei controlli, con criteri specifici da condividere anche con i destinatari degli stessi, ovvero con gli operatori economici coinvolti.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

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avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

CLANDESTINI

A BORDO

La mia azienda affida un trasporto a un subvettore, nostro fornitore abituale. Nel corso del viaggio sette clandestini salgono a bordo e danneggiano la merce, che a quel punto a destinazione viene rifiutata. È legittimo che adesso ci venga chiesto anche lo smaltimento a nostro carico?

Simone S., Ancona

I

l fenomeno dell’immigrazione illegale dilaga nel mondo dell’autotrasporto, essendo sempre più frequenti i casi in cui si accerta la presenza di clandestini a bordo dei mezzi impiegati per il trasferimento oltre frontiera di merci per conto terzi. A prescindere dalle implicazioni di carattere penale, per eventuali ipotesi criminose di favoreggiamento della immigrazione clandestina a carico degli autisti, i

posita perizia in contraddittorio tra le parti interessate, ma il più delle volte per le linee di traffico di importazione, che concernono soprattutto la rotta inglese che passa per Calais, sono le stesse condizioni contrattuali imposte dai committenti a prevedere che, in caso di clandestini a bordo, la merce trasportata sia considerata contaminata, con ogni obbligo risarcitorio a carico del vettore.

Tali clausole sono per lo più con-

Per alcune linee di traffico di importazione sono le stesse condizioni contrattuali imposte dai committenti a prevedere che, in caso di clandestini a bordo, la merce trasportata sia considerata contaminata, con ogni obbligo risarcitorio a carico del vettore casi in questione sollevano problematiche di natura privatistica, nell’ambito del rapporto contrattuale tra vettore e committente.

Sebbene l’intrusione di terzi a bordo non comprometta necessariamente la qualità della merce imballata, i prodotti deperibili (specie quelli del settore agroalimentare) in fase di scarico sono considerati dai destinatari inadatti al consumo o, comunque, non commercializzabili e quindi rifiutati, con conseguente obbligo a carico del vettore di procedere, a propria cura e spese, allo smaltimento della merce (previo deposito in area di stoccaggio), oltre che al risarcimento del danno.

La contaminazione, a rigore, dovrebbe essere accertata con ap-

tenute negli ordini di trasporto (“confirmation job” ) e, se accettate, sono difficilmente superabili.

In tale prospettiva, i possibili rimedi esperibili a tutela di tale rischio possono essere di varia natura. In primo luogo, sotto un profilo giuridico, si consiglia di prendere accurata visione delle clausole proposte dagli importatori inglesi per conoscere, in anticipo, eventuali obblighi risarcitori di responsabilità legati a una policy aziendale cui non necessariamente si deve aderire. In ogni caso, va salvaguardata l’azione di manleva verso il subvettore, per addebitare a suo carico, oltre al valore della merce andata perduta, anche i costi per lo stoccaggio forzato delle merci prima dello smaltimento, oltre che i

danni determinati dal fermo dei veicolo e dell’autista, per mancato impiego di risorse aziendali al servizio di altra clientela. Inoltre, anche sul fronte assicurativo, è possibile convertire il rischio in un evento coperto da garanzia e, quindi, creare i presupposti per ottenere la liquidazione di un indennizzo. In ogni caso, da un punto di vista più prettamente pragmatico, gli operatori direttamente interessati da tale traffico evitano di fermarsi nei punti critici (quale il porto di Calais) o eseguono deviazioni per prediligere rotte meno rischiose. Al committente, infine, potrà sempre essere opposto che: • le merci non risultano danneggiate né contaminate, facendo leva su risultanze peritali all’uopo eseguite; • non è configurabile alcuna responsabilità vettoriale per eventi di tale tipologia, riconducibili palesemente a caso fortuito e forza maggiore, sempre che le forze dell’ordine confermino l’assenza di responsabilità dell’autista e l’accidentalità dell’evento; • istruzioni che impongano fermi di veicoli e di personale in nome di una policy interna aziendale non sono esigibili se non accettate con un regolare accordo sottoscritto.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

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dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

CARTELLE EQUITALIA:

RIAPERTA LA RATEIZZAZIONE

Negli ultimi due anni avevo perso la possibilità di rateizzare somme iscritte a ruolo. Ora, però, ho scoperto che Equitalia concede una nuova finestra. Come devo fare per “aprirla”?

Mariano R., Alessandria

I

n effetti, l’art. 15, comma 7, del DLgs. 159/2015 ha introdotto un’importante novità: modifica la dilazione delle somme iscritte a ruolo e introduce una speciale forma di riammissione per i contribuenti decaduti da una pregressa dilazione.

Il testo normativo dispone che «le somme iscritte a ruolo non ancora versate, oggetto di piani di rateazione concessi dagli agenti della riscossione e decaduti nei 24 mesi antecedenti l’entrata in vigore del presente decreto, possono, a semplice richiesta del contribuente, da presentarsi inderogabilmente entro 30 giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, essere ripartite fino a un massimo di 72 rate mensili. In tal caso, ferma restando l’applicazione delle disposizioni di cui all’articolo 19, comma 1-quater in quanto compatibile, lettere b) e c) del comma 3, e comma 4 del decreto del Presidente della Repubblica 29 settembre 1973, n. 602, come modificato dal presente decreto, il mancato pagamento di due rate anche non consecutive, determina la decadenza automatica dal beneficio della rateazione».

Cosa bisogna evidenziare? Innanzi tutto la domanda va presentata entro il prossimo 21 novembre 2015 (il fatto che cada di sabato non dovrebbe comportare lo slittamento al giorno successivo non festivo), in quanto il DLgs. 159/2015 è entrato in vigore il 22 ottobre 2015. È necessario che la decadenza si sia verificata nei 24 mesi antecedenti l’entrata in vigore del decreto (attualmente la decadenza si perfeziona con il mancato pagamento di otto rate del piano, anche non consecutive) e, pertanto tra il 22 ottobre 2013 e

il 22 ottobre 2015.

Desta qualche dubbio la valenza della concessione della dilazione. La norma prevede che «le somme iscritte a ruolo non ancora versate, oggetto di piani di rateazione concessi dagli agenti della riscossione e decaduti nei 24 mesi antecedenti l’entrata in vigore del presente decreto, possono ... »; quindi si potrebbe pensare che entro i 24 mesi non sia sufficiente l’intervenuta decadenza, essendo anche necessario che sia stata concessa la dilazione. Detta soluzione la-

La domanda va presentata entro il prossimo 21 novembre 2015 …il piano di dilazione può essere concesso sino a 72 rate mensili e si decade automaticamente con il mancato pagamento di due sole rate scerebbe fuori tutti i contribuenti che, benché decaduti nei 24 mesi, hanno ottenuto la dilazione prima.

In forza di un’interpretazione diversa, e più condivisibile, si può considerare il riferimento ai piani concessi dagli agenti della riscossione, nel senso di escludere dalla riammissione i debitori decaduti da una dilazione gestita dagli enti creditori. Come risulta dall’elenco presente sul sito di Equitalia, alcuni enti creditori, gestiscono “in proprio” la dilazione, pur avvalendosi di Equitalia per la riscossione. Al riguardo, sarebbe opportuno un intervento espresso di Equitalia.

Il piano di dilazione può essere

concesso sino a 72 rate mensili (escludendo implicitamente la dilazione “straordinaria” sino a 120 rate mensili) e si decade automaticamente con il mancato pagamento di due sole rate.

Risulta essere irrilevante, a prescindere dall’importo, lo stato di temporanea difficoltà finanziaria, quindi possono accedere, su mera domanda, anche i contribuenti il cui debito supera 50.000 euro.

La formulazione normativa induce ad affermare che, in costanza dei requisiti di legge, possano fruire della riammissione anche i contribuenti decaduti da una precedente riammissione alla dilazione.

Infine, occorre sottolineare che la domanda di rateazione inibisce fermi e ipoteche, anche se rimangono validi quelli già in essere. Non possono essere intraprese nuove azioni esecutive nel tempo necessario all’esame dell’istanza. Se la domanda è accolta «il pagamento della prima rata determina l’impossibilità di proseguire le procedure di recupero coattivo precedentemente avviate, a condizione che non si sia ancora tenuto l’incanto con esito positivo o non sia stata presentata istanza di assegnazione, ovvero il terzo non abbia reso dichiarazione positiva o non sia stato già emesso provvedimento di assegnazione dei crediti pignorati».

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

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Paolo Moggi di

responsabile qualitĂ e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITĂ€

TRASPORTI

ALIMENTARI:

UN SETTORE CARICO...

DI NORME

Ho appreso in questi anni di crisi che diversificare i settori in cui operare è buona regola. CosÏ come ho imparato che i trasporti alimentari, in virtÚ del fatto che alla fine si può mangiare meno ma comunque si mangia, non hanno mai vissuto flessioni significative. Avendo quindi interesse a entrare con il mio consorzio in questo segmento di mercato, mi piacerebbe sapere a quali oneri amministrativo-burocratici espone. Costantino D., Lucca

L

e normative in materia alimentare si sono sovrapposte nel corso degli anni, a colpi di integrazioni, modifiche o anche abrogazioni, spesso disordinate. Nello stesso lasso di tempo la competenza in materia è stata affidata a soggetti istituzionali diversi, che applicano interpretazioni e metodologie svariate.

La normativa di base è costituita dai regolamenti CE 852, 853 e 854 del 2004 e da normative nazionali come il Dlgs 193/2007 che fissa le sanzioni per le inosservanze regolamentari,

cazione dei dati dell’impresa e delle targhe dei veicoli utilizzati per il trasporto dei prodotti alimentari, unitamente all’eventuale ricevuta di ricezione, devono essere portati a bordo dei veicoli ricordandosi che ogni variazione al parco veicolare deve essere segnalata. Il Dlgs 193/2007 prevede una sanzione pari a 3.000 euro per la mancata comunicazione e una sanzione di 1.000 euro per il mancato aggiornamento.

Oltre all’obbligo di registrazionenotifica, è necessario attivare an-

soggetto che richiede la registrazione, il luogo di ricovero dei veicoli e/o la gestione dei traffici, cosĂŹ da riferire a tali enti aggregati la titolaritĂ della registrazione.

Un’ulteriore attenzione deve essere prestata alle disposizioni igieniche dei vani di carico. La normativa, infatti, prescrive un’adeguata pulizia e protezione di tutti i vani e dei contenitori utilizzati per il trasporto, la separazione tra prodotti alimentati di diversa tipologia, il divieto di trasportare materiali diversi che pos-

La normativa prescrive un’adeguata pulizia e protezione di tutti i vani e contenitori utilizzati per il trasporto, la separazione tra prodotti alimentati di diversa tipologia, il divieto di trasportare materiali diversi che possono causare contaminazione, cosÏ come di trasportare prodotti sfusi in contenitori non riservati o senza l’apposita dicitura la legge 283 del 1962 e il Dpr 327 del 1980 (non completamente abrogati), senza dimenticare le diverse Leggi Regionali.

Per quanto riguarda il trasporto, il primo adempimento riguarda la registrazione o la notifica di tale attività , tramite Scia, all’Asl o al Suap o al Comune competente da parte del titolare dell’impresa o di altro operatore.

La registrazione può essere semplice (nel caso di trasporto di prodotti confezionati e quindi con possibilità di inizio immediato dell’attività ) o differita (nel caso per esempio di prodotti a temperatura controllata valevole dopo un determinato periodo di tempo, per esempio 45 giorni).

Successivamente alla presentazione, le Autorità competenti, in base alla criticità del trasporto, possono richiedere e svolgere visite tecniche sui veicoli e sui locali dell’impresa.

La copia della documentazione inviata agli uffici competenti, con indi-

che specifiche procedure di autocontrollo per la gestione dei trasporti di prodotti alimentari che scaturiscono dall’individuazione e dalla valutazione dei punti critici con la conseguente adozione di misure per tutelare le caratteristiche dei prodotti trasportati (pulizia, igiene, idoneità termica, rispetto delle temperature), nonchÊ la formazione del personale addetto e l’attivazione di tutte le registrazioni per assicurare rintracciabilità , pulizia, manutenzione, igienizzazione, ecc.

Per quanto riguarda il soggetto a cui è richiesta la registrazione-notifica, la normativa non chiarisce in maniera definitiva se spetta esclusivamente al proprietario del veicolo o anche ad altra figura giuridica. Nel caso dei consorzi o delle cooperative di autotrasporto, per esempio, dove i veicoli sono interamente o in gran parte di proprietà di associati monoveicolari o pluriveicolari, potrebbe aver maggior peso, nell’individuazione del

sono causare contaminazione, cosÏ come di trasportare prodotti sfusi in contenitori non riservati o senza l’apposita dicitura. In tutti questi casi la sanzione prevista è di 1.000 euro.

Si tenga conto che tutto ciò è soltanto un assaggio, ma deve servire a comprendere che il trasporto di prodotti alimentari, anche di quelli confezionati, presenta diverse criticità che richiedono particolare attenzione per non incorrere in sanzioni, anche perchÊ i controlli in questo settore (e giustamente, verrebbe da aggiungere) stanno diventando via via piÚ stringenti.

Scrivete a Paolo Moggi: DFSUJm DBUJ!VPNJOJFUSBTQPSUJ JU

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POLITICA

DOPO PIÙ DI UN MESE DEL RIO FA RISPONDERE ALLA RICHIESTA DI INCONTRO

Agli incontri con le associazioni il governo sembra preferire le aule parlamentari per dire la sua sull’autotrasporto: in due risposte a interrogazioni ha annunciato il rifinanziamento del Fondo e le misure per velocizzare il trasferimento degli albi provinciali.

Ma le rappresentanze vogliono sapere delle accise e sono preoccupate per l’Albo di Umberto Cutolo

TI PARLO

DALLA CAME

L

elettere che le rappresentanze dell’autotrasporto inviano sempre più spesso al ministro titolare Graziano Delrio, anziché con la formula di prassi «Egregio signor ministro», dovrebbero aprirsi con un più appropriato «Vostra Eccellenza», parafrasando Giuseppe Giusti e la sua celeberrima poesia, «Sant’Ambrogio». Non perché Delrio li guardi «in cagnesco», o perché le associazioni gli abbiano tirato degli «scherzucci da dozzina», ma perché le missive che partono dalle associazioni di categoria hanno ormai una voce sempre più flebile e dunque, come nella poesia del Giusti, «eran preghiera e mi parea lamento».

Insomma, a forza di mettere in pratica la «non concertazione» (il

presidente del Consiglio, Matteo Renzi, l’ha fatto con i sindacati, figuriamoci se il suo ministro non può farlo con gli autotrasportatori) a non aprire trattative – al limite neanche consultazioni, al massimo informarsi e poi decidere – sembra aver reso più fragile, divisa e timorosa la categoria, rendendola incapace di chiedere con forza la soluzione ai tanti problemi sul tappeto, che, poi, ciascuno finisce per perseguire per proprio conto.

Ne è l’ennesima dimostrazione il ritardo con il cui - il 23 ottobre - il ministro Delrio ha risposto (per la penna del suo capo di gabinetto, Mauro Bonaretti) alla flebile lettera - inviata nell’ormai lontano 17 settembre - con la quale Unatras chiedeva di agire con norme più se-

vere contro il dumping sociale, ma soprattutto di avviare un confronto per le risorse 2016. Un modo garbato per essere convocati e discutere anticipatamente della legge di stabilità.

Invece no. La convocazione è arrivata oltre un mese dopo, a legge di stabilità presentata, con una «sorpresa» sulla quale sarà più difficile discutere avendo il testo della norma davanti: il divieto di utilizzo del contante (è la norma sui pagamenti fino a 3 mila euro) esteso ai corrispettivi della filiera, che per gli autotrasportatori, come ha spiegato il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, è un’«esigenza di trasparenza, legata alla necessità di tracciare i pagamenti sulle prestazioni di trasporto».

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sporto serve ad uniformare i livelli di costo del carburante tra i vari Paesi europei» e aggiungere, senza mezzi termini, che esso «è fondamentale per garantire la sopravvivenza delle nostre imprese».

IL FONDO SARÀ RIFINANZIATO

MERA PREOCCUPANO LE ACCISE

Ma di qui al varo definitivo della legge di stabilità ce ne vuole e le associazioni temono che altre sorprese si annidino nelle tabelle dei rimborsi per le accise. «Sappiamo da alcune anticipazioni», ha protestato lo stesso Uggè, «che l’intenzione di intervenire sull’accisa è ancora presente in alcune simulazioni che il ministero dell’Economia sta predisponendo». Una scelta che dimostrerebbe «una esplicita volontà di voler colpire a prescindere, e secondo una logica di rivalsa punitiva, le imprese di autotrasporto» e provocherebbe una risposta «forte».

Accanto a Uggè si è schierato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, per affermare che «il rimborso dell’accisa sul gasolio per l’autotra-

Basterebbe un incontro per confermare l’impegno a non toccare i rimborsi. Ma Delrio, come il Vostra Eccellenza del Giusti fa il «nesci», anche se per le associazioni sarebbe una notizia positiva, per cui il non farlo - questo incontro - fa temere, magari anche senza che sia così, in un esito negativo. Ma il governo, anche le notizie positive, anziché alle associazioni, preferisce darle in Parlamento: è a un’interrogazione del deputato Ivan Catalano, ex M5S, che Delrio ha annunciato il rifinanziamento del Fondo di garanzia per l’autotrasporto.

Lo strumento si era rivelato più che efficace: nei suoi sei anni di vita ha finanziato 11.949 operazioni per il solo autotrasporto, per un importo di 1,3 miliardi di euro. Il suo rifinanziamento, dunque, era stato subito considerato «indispensabile» dal presidente di Confartigianato Trasporti (e di Unatras), Amedeo Genedani. Ma è stato a Catalano che Delrio ha risposto, nell’aula di Montecitorio, di essersi già mosso presso il ministero per lo Sviluppo, dando la disponibilità a trovare i fondi anche all'interno delle risorse dell’Albo e a reperirne di ulteriori all’interno delle risorse suo ministero.

I PROBLEMI DELL’ALBO Lo stesso itinerario istituzionale è stato seguito per un’altra risposta, questa volta, meno positiva, sul passaggio degli Albi provinciali alla Motorizzazione civile, dove si accumulano pesanti ritardi sia nelle istruttorie per l’iscrizione delle imprese che nelle revisioni dei veicoli pesanti.

La questione l’aveva posta il deputato Giovanni Sanga, PD. Ha risposto, per iscritto, il sottosegretario Umberto Del Basso De Caro precisando che ci vorranno ancora «congrui margini di tempo» dal momento che sono state trasferite le funzioni «ma non vi è stata la possibilità» di trasferire il personale, per cui è stata concessa ampia autonomia organizzativa alle direzioni territoriali, sono

stati creati appositi moduli per l’autocertificazione e si sta organizzando «l’acquisizione in comando di 14 unità di personale dei ruoli delle Province, già coinvolti presso tali enti nell’attività concernente le funzioni trasferite». Quanto alle revisioni, ha aggiunto, è stata introdotta la firma digitale e a luglio, quelle certificate in questo modo erano 204.871 su un totale di 277.836.

Ma sull’Albo si addensa un’altra nube: il tentativo, per usare le parole di Uggè, «di accorpare nel progetto di costituenda Agenzia che porterà all’incorporazione per alcune funzioni degli uffici del Pra con Motorizzazione civile, anche il Comitato dell’Albo dell’autotrasporto». Un’ipotesi che «non può trovare condivisione», precisa Uggè, aggiungendo che «una opinione favorevole potrebbe appartenere più a chi rappresenta, in modo prevalente quella intermediazione parassitaria alla quale da fastidio un Albo in grado di identificare le imprese regolari da quelle che non lo sono».

Dubbi, preoccupazioni, interrogativi, molti dei quali - in altri tempi e con altri metodi - sarebbero stati spazzati via da una risposta del ministro alle associazioni. Le quali non trovando più un interlocutore politico con il quale verificare le proprie istanze finoiscono per mettere in campo un’azione disarticolata, autonoma e frammentata riuscendo, nell’ultimo mese, a domandare, presidente per presidente, praticamente di tutto.

IN ORDINE SPARSO In ordine cronologico (e in ordine sparso), il 22 settembre Cinzia Franchini (CNA-Fita) ha protestato contro il ventilato divieto di trasportare determinate categorie di merci attraverso il Tirolo; il 1° ottobre Massimo Bagnoli (Fiap), ha chiesto di respingere la richiesta della Regione Emilia-Romagna di annullare il progetto autostradale della OrteMestre; il 7 ottobre, Amedeo Genedani (Confartigianato Trasporti), ha proposto di modificare le norme sui tempi di guida e di riposo, inserendo la possibilità di concedere agli autisti di poter usufruire di una «tolleranza» di almeno 45 minuti, quando debbano raggiungere per l’appunto un punto di sosta appropriato; il 9 ottobre ancora Genedani ha invitato a «puntare con decisione a incentivi che favoriscano l’acquisto di veicoli Euro VI»; il 15 ottobre,

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POLITICA

DOPO PIÙ DI UN MESE DEL RIO FA RISPONDERE ALLA RICHIESTA DI INCONTRO

LE ASSOCIAZIONI IN ORDINE SPARSO

TUTTI CHIEDONO DI TUTTO 22 settembre CINZIA FRANCHINI presidente di CNA-Fita protesta contro il ventilato divieto di trasportare determinate categorie di merci attraverso il Tirolo

1° ottobre MASSIMO BAGNOLI presidente Fiap propone di respingere la richiesta della Regione Emilia-Romagna di annullare il progetto autostradale della Orte-Mestre

Thomas Baumgartner (Anita) ha chiesto di avere «più coraggio sul calendario dei divieti di circolazione», cioè di «non aver paura di ridurre le giornate di divieto»; il 16 ottobre, Paolo Uggè (FAI-Conftrasporto) ha lamentato che nell’aumento, nei primi nove mesi dell’anno, di incidenti stradali con il coinvolgimento di mezzi pesanti (11,2% in più) ha avuto un «ruolo essenziale» il «sostanziale abbandono dei costi minimi della sicurezza»; lo stesso 16 ottobre - e lo stesso Uggè - ha protestato per i previsti «rinvii e lungaggini» per il dopo Sistri e per il fatto che si continua a «chiedere il pagamento per un sistema che non è funzionante è un comportamento», accusando lo Stato di essere «malandrino e rapinatore».

IL RINVIO DEL DATABASE

7 ottobre AMEDEO GENEDANI presidente Confartigianato T. QSPQPOF EJ NPEJm DBSF MF OPSNF TVJ UFNQJ EJ guida e di riposo, inserendo la possibilità di concedere agli autisti di usufruire di una «tolleranza» di almeno 45 minuti per raggiungere un punto di sosta

9 ottobre AMEDEO GENEDANI invita a «puntare con decisione a incentivi che favoriscano l’acquisto di veicoli Euro VI»

15 ottobre THOMAS BAUMGARTNER presidente Anita chiede di avere «più coraggio sul calendario dei divieti di circolazione», cioè di «non aver paura di ridurre le giornate di divieto»

16 ottobre PAOLO UGGÈ presidente FAI-Conftrasporto lamenta che nell’aumento, nei primi 9 mesi dell’anno, di incidenti stradali con il coinvolgimento di mezzi pesanti (+ 11,2%) ha avuto un «ruolo essenziale» il «sostanziale abbandono dei costi minimi della sicurezza»

16 ottobre PAOLO UGGÈ protesta per i previsti «rinvii e lungaggini» per il dopo Sistri e per il fatto che si continua a «chiedere il pagamento per un sistema che non è funzionante», accusando lo Stato di essere «malandrino e rapinatore»

O sarà che sono distratti da questa storia del database dell’Albo, sul quale - tramontata la possibilità di agire attraverso i «costi minimi della sicurezza» si stanno riversando tutte le speranze delle associazioni per arrivare ad un mercato regolare ed efficiente. Anche lì però i problemi non mancano. Ne riferiamo diffusamente nell’inchiesta di pag. xx, ma il fatto di aver dovuto rinviare di altri 45 giorni - al 15 novembre, dopo un primo slittamento dal 1° agosto al 30 settembre - l’«apertura» del sito ai committenti, dando alle imprese la possibilità di verificare la regolarità dei propri dati (a fine settembre lo aveva fatto solo il 10%), la dice lunga sulle difficoltà che sta incontrando.

La proroga si è rivelata inevitabile, ma ha spaccato il fronte delle associazioni, con gli artigiani (Confartigianato e CNA-Fita) favorevoli al rinvio e la Fiap contraria. «Come spesso avviene ogni qualvolta si avvicina una importante scadenza che potrebbe effettivamente incidere in maniera significativa su una realtà dove l’illegalità sembra farla da padrona», ha commentato Bagnoli, «purtroppo i mal di pancia aumentano in maniera esponenziale e tanti – troppi a dire il vero – si affannano a spiegare per quali motivi sarebbe opportuno andare ad un rinvio».

Avesse ragione Giuseppe Giusti, quando in «Sant’Ambrogio» ricorda a «Vostra eccellenza che mi sta in cagnesco» che la divisione «giova a chi regna dividendo, e teme - popoli avversi affratellati insieme»?

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INCHIESTA

I BUCHI INFORMATICI DEL TRASPORTO MERCI

L'INGORGO

SULL'AUTOSTRADA

DIGITALE di Deborah Appolloni

Ultimo venne il database sulla regolarità delle imprese, la cui partenza è slittata al 15 novembre per ragioni tecniche oltre che di opportunità. Ma prima ancora c’è stato il pagamento online delle quote dell’Albo e quel pasticcio chiamato Sistri. Queste e altre le puntate di una lunga storia in cui si narra dell’enorme difficoltà del trasporto merci a incontrare gli strumenti digitali

L

e buone intenzioni ci sono e gli sforzi vanno apprezzati, ma non sempre la digitalizzazione dei processi burocratici porta vantaggi immediati per il mondo imprenditoriale. È il caso dell’autotrasporto investito, da qualche anno,

da una rivoluzione telematica che però stenta a decollare e, a volte, conduce paradossalmente al caos e all’immobilismo. Si va dalle difficoltà per il pagamento online delle quote d’iscrizione all’Albo, al blocco delle iscrizioni stesse a livello

locale dove da poco le competenze sono passate dalle Province alle Motorizzazioni, fino all’ultima puntata che vede la banca dati sulla regolarità delle aziende rinviata prima di partire, per arrivare al paradosso che in Italia non è ancora

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Intervista: Silvio Faggi

SLITTAMENTO INOPPORTUNO, MA SARÀ L’ULTIMO

Il vicepresidente del Comitato Centrale spiega in dettaglio come funzionerà il database e ipotizza l’inserimento della targa tra i dati visibili dai committenti.

E anticipa che 30mila aziende prive di veicoli e non iscritte al REN saranno cancellate dall’Albo Maggiore trasparenza per la banca dati sulla regolaritĂ delle imprese del Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori anche attraverso la pubblicazione delle targhe dei veicoli. Ăˆ quanto sostiene Silvio Faggi, vicepresidente dello stesso Comitato centrale. ÂŤLo slittamento dell’avvio al 15 novembre è inopportuno – ribadisce Faggi – ma che sia l’ultimoÂť.

PerchĂŠ questo rinvio?

Ci sono diversi aspetti da considerare. In primis, il problema del Durc: M *OQT EBM £ MVHMJP TDPSTP IB NPEJm DB to il sistema di rilascio del documento che viene prodotto solo su richiesta dell’azienda con la conseguenza DIF BCCJBNP EPWVUP NPEJm DBSF JM TJ stema in base a questa novità . Io ho giudicato inopportuna la proposta EJ SJOWJP NB � TUBUB BODIF HJVTUJm cata dal fatto che avremmo corso il rischio di dare un’immagine alterata della categoria: molti si sarebbero trovati irregolari per situazioni non dovute all’azienda.

Quali saranno i dati visibili alla committenza?

Si sta discutendo su questo punto: quali dati a nostra disposizione è opportuno mettere a disposizione di tutti? Per esempio, nell’Albo dei Gestori ambientali si possono vedere anche le targhe dei veicoli che un’azienda ha a disposizione. Non si tratta di questioni di privacy e neanche di mettere i nostri affari nelle mani dei committenti. Ăˆ invece una questione di trasparenza: io vedrei di buon occhio la pubblicazione delle targhe dei veicoli. Comunque dal 15 novembre i committenti potranno vedere un “riassuntoâ€? della situazione con un semaforo rosso per gli irregolari e uno verde che dĂ garanzia di correttezza dei parametri. Solo l’azienda interessata può accedere al dettaglio per “correre ai ripariâ€?.

Quale immagine dell’autotrasporto italiano dobbiamo aspettarci?

PiĂš semafori rossi o verdi?

Stimiamo che quasi 30mila azien-

de non hanno veicoli e quindi non sono iscritte al Ren. E questo è già un dato: stiamo aspettando gli interventi normativi che ci consentono di espellerle dall’Albo. Per il resto, per esempio, a Cesena abbiamo fatto un monitoraggio a tappeto e a sorpresa sono venute fuori molte irregolarità di piccola entità , ma comunque tali per vedersi negare il semaforo verde.

Per questo abbiamo dato la possibilitĂ alle aziende di controllare la loro posizione e regolarizzarla.

Speriamo bene, ma a volte le difm DPMUÉ TPOP PHHFUUJWF DPNF QFS esempio per il pagamento delle quote‌ SÏ, anche questo è un aspetto da approfondire. Proprio perchÊ ci sono stati dei problemi con il pagamento attraverso il portale dell’automobilista. Questa voce per i primi tempi non comparirà come irregolarità nella banca dati.

possibile determinare con esattezza quante aziende di autotrasporto lavorano o, meglio, lavorano con tutti i requisiti in regola.

za. La piattaforma informatica, realizzata dal Ced del ministero dei Trasporti, si è anche posta degli obiettivi molto ambiziosi, cercando di mettere in connessione sei flussi di dati diversi: Albo, Camere di Commercio (per posizione anagrafica e partita Iva), Ren (Registro elettronico nazionale), Inps (posizione contributiva – Durc), Inail e Ania, quest’ultima già integrata con il Ced per la verifica della copertura assicurativa dei veicoli collegati a ciascuna impre-

sa (si veda box a p.23). Insomma, un’operazione quasi mai facile che permette di incrociare le diverse informazioni per una fotografia dell’azienda, ceduta su due livelli diversi. Il primo, accessibile solo all’azienda stessa con la specifica dei dati unitari: in caso di irregolarità , è possibile individuare come intervenire per correggere il tiro. Il secondo livello, invece, dovrebbe permettere a chiunque, committenza compresa, di verificare se un’azienda ha il semaforo rosso o

La banca dati della regolaritĂ aziendale La banca dati, istituita dalla Legge di StabilitĂ del 2015 e fortemente voluta dalla maggioranza delle associazioni di settore, rappresenta sicuramente un grande passo in avanti sul fronte della trasparen-

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INCHIESTA

I BUCHI INFORMATICI DEL TRASPORTO MERCI

Intervista: Pasquale Russo

ÂŤL’INNOVAZIONE DIGITALE FUNZIONA SOLO SE Ăˆ DI FILIERAÂť

Il segretario generale di Conftrasporto spiega in che modo l’autotrasporto potrebbe beneficiare dei vantaggi informatici e annuncia il lancio, per il 2016, di un portale dell’Albo in cui pagare le quote, rinnovare la capacitĂ finanziaria e fare tanto altro Servono soprattutto infrastrutture digitali per superare le “disconnessioniâ€? del trasporto. Ăˆ questo il messaggio che arriva da Conftrasporto che a Cernobbio qualche settimana GB IB QSFTFOUBUP JM DPOUP EFMMF JOFGm cienze della logistica in Italia: 42 miliardi di Pil non prodotto. ÂŤPer superare questa situazione – spiega a UeT Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto – bisogna puntare sulle autostrade digitali e sull’innoWB[JPOF EJ m MJFSBx Che tipo di rapporto c’è tra autotrasporto e telematica?

Gli strumenti telematici piĂš diffusi sono quelli di geolocalizzazione a bordo dei camion, mentre per le altre applicazioni il discorso cambia.

L’innovazione digitale nel trasporto merci ha senso solo se inserita in una prospettiva piÚ ampia, legata a UVUUJ J DPNQPOFOUJ EFMMB m MJFSB "M OFU to di questa situazione, perde vigore.

Cosa intende per innovazione diHJUBMF DPOEJWJTB EBMMB m MJFSB Prendiamo l’esempio di Uirnet: una strumentazione che traccia le merci, snellisce il processo burocratico e consente di avere slot dedicati per ritirare la merce. In questo modo il “camion� si ritrova al centro di un sisteNB DIF MBWPSB QFS n VJEJm DBSF UVUUP il processo. Nella ricerca presentata a Cernobbio abbiamo isolato il caso del porto di Genova, al cui interno con E-port, un’interfaccia comune per tutti i trasportatori che entrano

nello scalo e con i quali l’infrastruttura dialoga, è stato possibile velocizzare i transiti.

Anche Uirnet dovrebbe andare in questa direzione‌ SĂŹ, con Uirnet è stato realizzato il “fast corridorâ€? che da Genova permette di sdoganare le merci direttamente nella base logistica di Ikea a Piacenza, spostando la banchina portuale nel magazzino. In questo caso, l’autotrasportatore si interfaccia sia con il porto sia con lo stabilimento.

Cosa ostacola la possibilitĂ di replicare questo modello in altri porti?

L’input politico è arrivato nel Documento di indirizzo del ministro Graziano Delrio, ci sono anche le norme che consentono gli investimenti sul pre-clearing da parte delle Autorità portuali, ma mettere tutto insieme B WPMUF � EJGm DJMF -F UFDOPMPHJF DJ sono, ma rimangono problemi di mentalità e di attitudine alla sperimentazione.

Anche l’iniziativa del Comitato centrale dell’Albo per l’istituzione della banca dati sulla regolarità delle imprese può essere vista DPNF VO iJOOPWB[JPOF EJ m MJFSBw Si tratta di un buon risultato che non è stato facile da mettere insieme in

soli 10 mesi. Con questo strumento MB m MJFSB TJ QBSMFSÉ NFHMJP RVJ M JOOP vazione è lo scambio di informazioni, nato su un input preciso della legge, ma necessario per dare solidità al settore. Inoltre le applicazioni future sono ancora piÚ interessanti.

Per esempio?

Sapere quante sono le imprese iscritte all’Albo senza avere neanche un camion sarebbe già un grande passo in avanti. Poi potrebbe aiutarci a capire come si muove il mondo del lavoro all’interno dell’autotrasporto, rilevandone le zone oscure o irregolari. Stiamo progettando, e probabilmente vedrà la luce nel 2016, un nuovo portale dell’Albo, uno strumento informatico dedicato all’autotrasporto dove riportare, per esempio, il pagamento delle quote che attualmente si appoggia al portale dell’automobilista, ma ampliandone le potenzialità con la possibilità di avere il rinnovo telematico della DBQBDJUÉ m OBO[JBSJB F BMUSF JTDSJ[JPOJ CosÏ i tempi della burocrazia sarebbero drasticamente ridotti.

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«A Milano ci sono 2.800 pratiche in arretrato. Per l’iscrizione all’Albo si attendono 3-4 mesi» Claudio Donati

segretario Assotir

verde. Ma questo è ancora futuro.

Infatti, il 1° luglio scorso è stata aperta in via sperimentale la possibilità per le imprese di verificare i propri dati allo scopo di correre ai ripari prima dell’apertura pubblica prevista per il 1° ottobre scorso. Il 29 settembre, però, una delibera del Comitato centrale dell’Albo ha spostato il termine di un mese e mezzo, al 15 novembre. Diverse le motivazioni che hanno spinto verso questa decisione: alcune di tipo tecnico, come per esempio il collegamento con l’Inps che ha

recentemente rivisto dei parametri di rilascio del Durc, altre di tipo opportunistico. «C’è stata su questi temi una scarsa comunicazione – ipotizza Claudio Donati, segretario generale di Assotir – e qualcuno sta anche spingendo perché le cose restino opache allo scopo di poter continuare a usare vettori non in regola, senza rischiare nulla (la committenza, infatti, è corresponsabile in caso di azienda irregolare, ndr)».

In questi tre mesi sono state pochissime le imprese che sono an-

date a verificare la propria posizione: a fine settembre superavano di poco le 2.000 unità. Inoltre, a complicare le cose ci si è messo anche il Ren, il Registro elettronico istituito presso il ministero dei Trasporti, che rappresenta il quarto requisito per l’esercizio della professione, ossia quello dello stabilimento (sede, libri contabili, ecc.). Ebbene, è datata 7 ottobre la circolare del ministero che tenta di rendere più omogeneo il trattamento di consorzi e cooperative a livello nazionale: alcuni uffici

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INCHIESTA

I BUCHI INFORMATICI DEL TRASPORTO MERCI

Gli esempi da dimenticare

SISTRI, PASTICCIO ALL’ITALIANA‌ SENZA FINE Âł TVGm DJFOUF TPMUBOUP QFOTBSF BMMB vicenda del Sistri per cominciare a “temereâ€? l’innovazione. Il progetto, nato per una buona causa (arrestare HMJ JMMFDJUJ OFMMB HFTUJPOF EFJ SJm VUJ

Ă? TUBUP SFTP UPUBMNFOUF JOFGm DBDF diventando un costo per le aziende EFMM JOUFSB m MJFSB %BJ USBTQPSUBUPSJ BJ QSPEVUUPSJ m OP BMMF EJTDBSJDIF TPOP in tanti ad averci rimesso. Il Sistri è diventato il classico “pasticcio all’italianaâ€?. Fin dal suo avvio nel 2007, ha vissuto di rinvii, di burocrazia zoppicante, di politica opaca, di mentalitĂ conservatrice dello status quo e di un’endemica resistenza alle novitĂ .

Il progetto, approvato nella Finanziaria del 2006 e voluto dall’allora ministro all’Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio, arrivava con una dote di 5 milioni di euro, svaniti con il suc-

provinciali della Motorizzazione rifiutavano l’iscrizione ai consorzi non proprietari di veicoli che usano mezzi intestati ai soci. Senza questo chiarimento, molti avrebbero rischiato la “black list�. Dove comunque finiranno non poche aziende.

Secondo i dati del ministero dei Trasporti, oggi il Ren conta 104.000 imprese di autotrasporto. tra posizioni attive e provvisorie

cessivo governo che ha imposto alle aziende di sostenere “l’istituzione e la funzione del sistemaâ€?. Neanche il percorso attuativo ha brillato per trasparenza. La gestione telematica, JM GVMDSP EFM TJTUFNB Ă? TUBUB BGm EB ta in forma diretta a una societĂ di Finmeccanica, la Selex Se. Ma, che ha presentato un’architettura basata essenzialmente sulle black box, tecnologia usata nel mondo degli antifurti, quindi piuttosto diffusa e a buon mercato, un intero apparato telematico, piuttosto costoso invece, avviato con fatica e giĂ rimesso in discussione dalla gara che la Consip ha avviato questa estate (valore stimato 260 milioni di euro) con l’obiettivo di azzerare tutto e ripartire con un siTUFNB EJ NPOJUPSBHHJP EFJ n VTTJ EJ SJm VUJ UPUBMNFOUF OVPWP "ODIF RVF

sto però giĂ bloccato dal ricorso che la Selex Se.Ma (attualmente in liquidazione) ha presentato il 4 agosto al Tar del Lazio, contestando la legittimitĂ della decisione del ministero di “requisire il sistema, senza il previo esborso del valore dell’investimento sostenuto in quasi sei anni di attivitĂ e non recuperatoâ€?.

A questo punto il rischio è che la controversia vada avanti oltre il 1° gennaio 2016, quando cioè per legge dovrebbe partire il nuovo sistema informatico di tracciabilità e applicarsi le sanzioni per il mancato rispetto delle procedure. Il rischio invece è che i contributi per questo pasticcio continueranno ancora a versarli le aziende.

(ovvero ancora in istruttoria). Un dato lontano dalle 138.000 iscritte all’Albo. Quindi, solo prendendo in esame questo parametro, la futura banca dati sarebbe in grado di fotografare una zona d’ombra di aziende iscritte all’Albo, malgrado non abbiano veicoli e che da anni la categoria cerca di individuare ed espellere. Un esempio evidente della disparitĂ di “conteggioâ€? delle

aziende che sottolinea la difficoltĂ di avere dati certi sul settore.

Quote Albo e MTC Un altro problema riguarda il pagamento delle quote. Negli anni non sono stati pochi gli autotrasportatori che hanno avuto difficoltà con il pagamento online: la maggior parte riguardano le quote superiori ai 1.000 euro (per le quali era richiesto l’innalzamento del plafond

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Gli esempi virtuosi

IL DATABASE ANIA PER DIRE ADDIO AL CONTRASSEGNO

Un esempio di come la telematica QPTTB WFSBNFOUF TFNQMJm DBSF MB vita alle aziende e alla pubblica amNJOJTUSB[JPOF BSSJWB EBMMB m OF EFM contrassegno assicurativo. Dallo scorso 18 ottobre è caduto l’obbligo di esporre sul parabrezza di auto e mezzi pesanti il tagliando dell’Rc auto grazie all’entrata in funzione della banca dati delle polizze, la Sita, messa in piedi dalla Motorizzazione con dati forniti dall’Ania, l’associazione delle compagnie assicurative.

Le Forze dell'ordine, nel corso dei DPOUSPMMJ QPUSBOOP EB TVCJUP WFSJm care in pochi secondi se il numero di targa è presente nella banca dati e sanzionare gli evasori. La copertura BTTJDVSBUJWB QPUSÉ FTTFSF WFSJm DBUB anche attraverso i dispositivi di rilevazione a distanza (autovelox, tutor, delle carte non emesse da Poste Italiane), con il risultato che circa il 50% delle aziende risulterebbe inadempiente, secondo una stima provvisoria. Per questo motivo, infatti, la voce non concorrerà a determinare la regolarità delle aziende nella banca dati, almeno nella fase di avvio.

Infine, il paradosso di molte aziende che rischiano di rimanere fuori dal mercato, semplicemente per-

telepass o telecamere Ztl) non appeOB WFSSÉ BQQSPWBUP EFm OJUJWBNFOUF JM %EM $PODPSSFO[B DIF NPEJm DB l’articolo 1, comma 1-bis del Codice della Strada aggiungendo l’evasione Rc auto alle infrazioni accertabili a distanza. OccorrerĂ poi attendere che il ministero delle Infrastrutture omologhi gli apparecchi esistenti anche per questa funzione. Rimane comunque obbligatorio tenere sempre a bordo del veicolo il certim DBUP EJ BTTJDVSB[JPOF PWWFSP JM EP cumento che dimostra la regolaritĂ della copertura. Ăˆ fondamentale sia in caso di incidente sia per circolare all'estero, nei Paesi dell'Unione EuSPQFB *Om OF WBMF DPNF QSPWB EFMMB copertura assicurativa in caso di errori o guasti tecnici nella banca dati.

chÊ l’attività negli uffici provinciali delle motorizzazioni, ai quali dal 1° maggio sono tornate le competenze sugli Albi locali, è bloccata per carenza di personale e risorse. A Milano per esempio – denuncia Donati – ci sono 2.800 pratiche in arretrato. Per l’iscrizione all’Albo si attendono 3-4 mesi. Alla faccia del costituire un’impresa in un giorno‌

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INTERVISTA

GIANCARLO LAGUZZI, PRESIDENTE DI FERCARGO

di Umberto Cutolo

CAMIONISTI

CON LE RUOTE

DI FERRO È un’associazione che cresce a ritmi considerevoli, quando però il mercato del trasporto su rotaia indietreggia.

Ecco perché il presidente di FerCargo tende la mano a tutti gli attori della filiera. Agli autotrasportatori, agli interporti, ma soprattutto a Trenitalia

È

tranquillo, quasi serafico, solido nel fisico come nelle convinzioni che esprime e ripete, precisa, chiarisce, affina, completa, fino ad avere la certezza di essere stato compreso perfettamente. Sarà la sua origine di frontiera, piemontese di Novi Ligure, con una vita per due terzi nelle ferrovie pubbliche e per un terzo in quelle private, a rendere così preciso e sereno Giancarlo Laguzzi,

62 anni, presidente di FerCargo, quasi a voler essere capito dall’una e dall’altra parte, dai liguri come dai piemontesi, per restare al linguaggio geografico, dall’incumbent come dai newscomers, per passare a quello – discutibile – imposto dall’Unione europea ai protagonisti della liberalizzazione delle ferrovie.

Certo, a quella tranquillità contribuiscono molto i risultati raggiunti dalle 16

aziende che aderiscono alla sua associazione, quasi tutte quelle private che operano in Italia: dal 2008 a oggi la loro quota di mercato del trasporto merci è balzata dal 5% al 33% in tonnellate/ km (a una media di incremento di quasi il 6% l’anno), mentre quella dell’ex monopolista è caduta dall’89% al 63%. Ma è una magra consolazione in un mercato in cui la quota del cargo ferroviario,

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in tonnellate trasportate, è tra il 6% e il 7% e, in tonnellate/km, ha perso più del 40% in otto anni, mentre strada e mare hanno contenuto i colpi della crisi e l’aereo ha tenuto botta, rinnovando il suo modello di business, utilizzando a costi marginali anche le stive dei voli passeggeri. «Eccola, la risposta – spiega mostrando le tabelle dell’ultimo rapporto congiunturale Confetra – se nel 2008 c’erano tutti quei treni, vuol dire che possono esserci ancora».

Ma non è che il calo – tutto di Trenitalia – dipende proprio dalla politica di tagli del cargo che il Gruppo FS sotto la gestione di Mauro Moretti ha imposto a Trenitalia?

Non ci rientrava. Non è che Trenitalia è impazzita, è che sul mercato nazionale il prezzo lo fa la gomma ed FS non poteva più fare treni in perdita. Sul mercato internazionale, dove c’è l’eurovignette, la situazione è diversa: lì è la gomma che deve inseguire la rotaia, ma sul nazionale…

C’entrerà, però, anche la strategia della chiusura degli scali…

Si fa tutto pur di rimetterci meno soldi.

La scelta di Trenitalia è legittima, ma non è provocata dal mercato, bensì dalla sostenibilità economica, tant’è vero che in quello stesso mercato, un settore liberalizzato, ma con forti vincoli noi siamo cresciuti tantissimo.

Sarete anche cresciuti tantissimo, ma il settore copre ancora soltanto il 6-7%. C’è poco da ridere. Forse è meglio pensare a una via d’uscita.

E infatti non ridiamo, anzi, siamo convinti che se il settore non decide di cooperare un minuto prima di competere il livello dei pochi servizi che forniamo finirà per crollare: se uno perde un treno oggi e l’altro ce l’ha fra tre giorni, finisce che al treno ci rinuncia per sempre. Perciò, se vogliamo organizzarci per fare volumi più grossi tutti quanti, Trenitalia compresa, noi siamo disponibilissimi.

Ma tutti devono fare la loro parte.

Non ha senso che Trenitalia venga direttamente in FerCargo, però qualche sua impresa – come SerFer o TX Logisics – potrebbe iscriversi. Non abbiamo nulla da nascondere e ciascuno può imparare qualcosa dall’altro a tutto vantaggio del mercato

Se il mercato investisse qualcosa, se gli autotrasportatori comprassero qualche semirimorchio più intermodale, se i terminal cominciassero a mettere i binari adeguati come numero e lunghezza, sarebbe un bel segnale. Poi però speriamo che ci sia una regia della politica

Tutti chi? Anche gli autotrasportatori? Anche gli interporti?

Se il mercato investisse qualcosa, se gli autotrasportatori comprassero qualche semirimorchio più intermodale, se i terminal cominciassero a mettere i binari adeguati come numero e lunghezza, anche non tutti insieme, ma un po’ alla volta, sarebbe un bel segnale. Poi però speriamo che ci sia non una regolazione, ma una regia della politica, qualcuno con cui interloquire al ministero dei Trasporti.

Lei ha chiesto di recente al ministro Delrio di fare anche un discorso più logistico nel piano della portualità.

Delrio ha fatto un bel lavoro, però… si è partiti dai terminal portuali e il prossimo passo saranno gli interporti, che sono i nodi terrestri. Ma subito dopo bisogna pensare logisticamente, collegando questi nodi e utilizzando la rete internazionale, in modo che possiamo essere noi ad aggredire l’Europa e non a essere invasi. La logistica è un unicum e il reticolo è costituito dalle relazioni e dai nodi. All’università ci hanno insegnato che vengono prima i flussi e poi i nodi, ma non c’è problema a partire all’incon-

trario, tanto i porti e gli interporti oramai quelli sono. Ma si devono poi unire con un ragionamento logistico d’insieme.

Perché? Qual è la situazione della presenza di operatori stranieri in Italia? È quasi totale. I terminal portuali sono per lo più o cinesi (Genova, Livorno) o tedeschi (La Spezia, Salerno, Gioia Tauro) o americani (Taranto). Nella grande logistica i forwarder sono le tedesche DHL e DB Shenker e poi c’è l’olandese TNT Global Express.

E nelle ferrovie?

Di quel 6-7% del mercato, il Gruppo FS, con i suoi due terzi, ha il 4-5%. L’altro 2% è delle imprese aderenti a FerCargo, alcune delle quali hanno azionisti stranieri, perché tra i nostri associati ci sono DB Schenker Rail Italia, SBB Cargo Italia e altri. Ma intendiamoci, soprattutto in un contesto di Europa unita, straniero non è un valore negativo. Se arrivano da noi, investono, migliorano la profittabilità delle nostre imprese, portano tecnologie e know-how; non è male.

Basta prendere atto che la situazione è questa e che siamo noi ad averla determinata, non altri.

Lei quindi al governo italiano cosa chiede? Un sostegno o soltanto una regia?

Innanzi tutto una convinta liberalizzazione. Dopo l’avvio di 12 anni fa (il primo treno privato l’ha fatto Rail Traction Company di Trento), le ultime stagioni sono state un po’ il medioevo della liberalizzazione. Le imprese FerCargo non hanno mai preso un euro e sono comunque cresciute molto. Chiediamo soltanto di sapere qual è il futuro. Cioè, se interessa il treno, perché in questo caso si tratta di mettere in piedi una macchina industriale, con connessi investimenti e assunzioni di personale, che riporti la quota all’11-12%. E per arrivare a questo risultato ci vuole tempo: una locomotiva non è un camion, quando la ordini ti arriva dopo due anni, non

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INTERVISTA

GIANCARLO LAGUZZI, PRESIDENTE DI FERCARGO

dopo tre mesi e per formare un macchinista serve un anno.

Perciò, come tutte le imprese private, chiedete prospettive certe…

Certe no, perché altrimenti non saremmo imprenditori, ma che non si cambino le regole del gioco, perché non possiamo neppure fare i Don Chisciotte. Dunque prima deve esprimersi il mercato: se ritiene che la ferrovia serva – e sicuramente è così – e che serva una rete logistica ferroviaria per collegare porti, interporti, valichi alpini allora si va, anche insieme, dal governo a chiedere un disegno strategico, nel quale noi possiamo volentieri esprimere una capacità tecnologica ferroviaria.

E se la risposta del governo fosse: mercato libero?

La risposta è assolutamente condivisibile se la conseguenza è coerente: zero incentivazioni in tutte le modalità. Se è il mercato è libero, deve essere libero per tutti. Ma… Ma...?

Noi gli incentivi non li prendiamo, ma almeno cambiassero alcune condizioni per il trasporto ferroviario. Saremmo molto più competitivi se anche da noi fosse come in Svizzera e in Austria, dove fanno treni di 750 metri invece che di 500 come da noi, dove posso-

binario, perché ogni 30 km una stanzioncina abbia un binario secondario di 200 metri più lungo.

Altre idee, per quanto riguarda il governo?

Se la decisione è di andare in direzione della ferrovia, che nel transitorio non tocchino gli sconti sui pedaggi – per 128 milioni – che erano riservati a Trenitalia e che poi sono stati estesi a tutti, ma ridotti lo scorso anno al 25%. Ma, ripeto, se si deve andare verso la ferrovia, è il mercato che lo deve dire al governo, perché qualunque incentivazione, nel bene e nel male, è distorsiva.

Ma il mercato, lo sappiamo, comprerà sempre il servizio che gli costa meno, a prescindere dagli aspetti sociali o di economia generale che sono preoccupazione del governo.

Certamente è così. Il servizio che si compra è quello che costa meno, anche se è il più inquinante. Chi acquista il trasporto non si occupa di ambiente, ma della sostenibilità economica della propria impresa. Allora la parola passa al governo: vuol fare una politica di maggiore sostenibilità? Forse serve un po’ più di treno e un po’ più di mare e un po’ meno di camion, ma questa è una decisione politica che condiziona il mercato, non condiziona noi. Noi siamo

Se anche da noi fosse come in Svizzera e in Austria, dove fanno treni di 750 metri invece che di 500, dove possono arrivare a 2000 ton invece che a 1600 ton, con gli stessi locomotori e gli stessi carri, il prezzo della merce trasportata sarebbe inferiore del 30-40%»

no arrivare a 2000 ton mentre i nostri si limitano a 1600 ton, con gli stessi locomotori e gli stessi carri. Solo questo significherebbe avere un prezzo della merce trasportata inferiore del 30-40%.

Mai si potrebbero pensare incentivi con questi effetti.

Ma bisogna fare le banchine più lunghe?

Sono costi tendenti allo zero, sono quasi costi di manutenzione, non di investimento: basta allungare qualche

dei camionisti con le ruote di ferro che avranno dei contratti con clienti, i quali cercheranno di pagarci il prezzo più basso possibile, pretenderanno con penali affidabilità e puntualità, quindi treni non soppressi e che arrivano puntuali, come è giusto che sia in tutto il mondo normale. Ma ragionando in questo modo siamo arrivati al 33%. Ci si lasci soltanto sognare un mondo con un minimo di pianificazione trasportistica che privilegia l’ambiente. Anche i sogni

ci aiutano a tenere duro nei momenti di difficoltà..

Lei ha accennato prima ai rapporti con il gruppo FS. In che modo è possibile una qualche forma di cooperazione?

In tanti modi. Per fare un esempio tratto dal mondo più competitivo che conosco, quello dell’autotrasporto, se un camionista ha bisogno di un’officina del concorrente, il concorrente gliela fa usare, ovviamente facendogliela pagare. Nel nostro settore, ogni impresa ha il proprio sistema di recupero dei treni che si guastano. Ne vogliamo mettere uno a fattor comune? È già un bel risparmio.

Un altro può scaturire da quello che ha chiesto di recente in un convegno un dirigente di Trenitalia: ma se dobbiamo spostare dei carri rotti, perché non usare i treni dell’uno o dell’altro?

Quindi qualcosina si muove. Ma come procedere in maniera più sistematica?

Se si vogliono fare dei passi verso una maggiore integrazione, anche a livello associativo, a noi farebbe molto piacere che ai nostri comitati partecipasse almeno un’impresa di Trenitalia, perché non ha senso che Trenitalia venga direttamente in FerCargo, però qualche sua impresa – come SerFer o TX Logisics – potrebbe iscriversi a FerCargo e partecipare ai nostri lavori. Non abbiamo nulla da nascondere e ciascuno può imparare qualcosa dall’altro a tutto vantaggio del mercato. Poi ciascuna impresa competerà nel libero mercato. Oggi anche i nostri associati si fanno concorrenza tra loro, come quelli iscritti a Confindustria o Confcommercio, e così sarebbe anche per gli auspicati nuovi iscritti del Gruppo FS. Ultima domanda: lei è stato chiamato alla vice presidenza di Conftrasporto, un’associazione prevalentemente camionistica. È una strategia? Cosa vuol dire?

Cosa vuol dire bisogna chiederlo al presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, che ha voluto oltre a un vice presidente di provenienza ferroviaria, uno di provenienza marittima, accanto ai due di origine stradale. Che si tratti di una strategia è evidente. Quello che posso dire è che il quadro sta cambiando: il trasporto è sempre più un mix nel quale servono la gomma, il treno, il mare. È il mix delle modalità che fa la differenza e il mix lo decide il cliente. È significativo che un tutto camion come l'impresa Automarocchi, operatore storicamente di pura gomma, stia per fare anche dei treni

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I

l suo primo atto come presidentePREMIUM di Unatras 1 / 3 – 2011 RENAULT 460DXI EEè4x2stato1 / 7 – 2007 NISSAN CABSTAR 35.11 w/ ISOLI PNT205 2010 NISSAN CABSTAR w/ OIL&STEEL SNAKE 1911 quello di scrivere una lettera al ministro Lupi sollecitando un incontro per la soluzione di tre temi: tempi certi di pagamento, lotta al cabotaggio abusivo e distacco transnazionale e praticamente l’Albo degli autotrasportatori. Partiamo da quest’ultimo. Qual è il suo programma? Che funzione dovrà avere l’Albo in questa fase post costi minimi?

2012 VOLVO L90G 1 / 2 – 2006 CATERPILLAR 730normativa 6x6 Tutta la nuova sull'au- 2009 DYNAPAC CS252D totrasporto è uscita dallo SblocConsegna i macchinari presso la sede d’asta ca Italia e dalla legge di StaCome vendere macchinari alle nostre aste (non esitare a chiedere supporto per l’organizzazione del trasporto) bilità è legata all’Albo. Quindi l’Albo deve funzionare, a cominDecidi quali e quanti Ritchie Bros. si occupera’ di dare visibilita’ ai tuoi ciare dalle modalità di macchinari pagamen- vorresti vendere to delle quote annuali che devomacchinari con piani marketing internazionali no sbloccarsi subito, superando immediatamente tutte le disfunContatta senza impegno il rappresentante della I tuoi macchinari saranno venduti ai migliori zioni tua che zonahanno accompagnato offerenti il giorno dell’asta finora il sistema telematico. Poi, entro il 1° luglio dobbiamo far Ci occuperemo capire esigenze e Dopo l’asta, ricevi in poche settimane dall’asta partire la banca di dati perlei tue conindividuare le soluzioni contrattuali migliori i proventi della vendita dei tuoi macchinari trolli incrociati con INPS, INAIL, ministero del Lavoro e così via, in modo che i committenti possano verificare subito se il vettore a cui si rivolge è nella white list e le imprese possano evitare di presentare ogni volta il DURC e tutte le scartoffie necessarie ad attestare la loro regolarità.

Ma per il 1° luglio si prevede che si farà in tempo solo a pubblicare l’elenco delle imprese «iscritte» all’Albo e agli altri enti: per accertarne la «regolarità», di cui parla la legge di Stabilità, sarà necessario più tempo. Siete sicuri che basterà per sostituire la presentazione del DURC? Questo è un punto interrogativo. Ma lo affronteremo con il governo al momento opportuno.

Durante le trattative per la vicenda dell’Ilva, ho posto lo stesso Contatta Ritchie al Bros. per non perdere problema ministro Lupi: Se lel’occasione dell’asta di Dicembre! imprese non vengono pagate da novembre 2015 27

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INCENTIVI ALL’ACQUISTO VEICOLI LNG-CNG E SEMIRIMORCHI PER COMBINATO

UNA MANO

AL METANO

V

i ricordate la legge di Stabilità dello scorso anno?

Si diede molta enfasi alla voce “investimenti”, sostenuta con uno stanziamento di 40 milioni da spendere in vario modo.

Ebbene, adesso, a ridosso di una nuova legge di Stabilità, arriva il provvedimento (decreto del ministero delle Infrastrutture e Trasporti n. 322 del 29 settembre 2015) con cui si stanziano 15 milioni per rinnovare veicoli e attrezzature utilizzate dalle imprese di autotrasporto. Con quali modi e quali tempi li andiamo ad analizzare rispondendo a ipotetiche domande.

Chi può beneficiare dei 15 milioni stanziati?

Le imprese di autotrasporto di merci italiane o loro consorzi, in regola con i requisiti di iscrizione all’Albo degli autotrasportatori e al REN. A cosa sono destinati gli investimenti e come sono ripartite le risorse?

Gli investimenti devono essere destina-

Il governo stanzia 15 milioni per sostenere gli investimenti delle aziende di autotrasporto in veicoli e in semirimorchi. Di fatto concede un aiutino al metano, perché consente di inquinare meno. Ecco le modalità di incentivo e i veicoli interessati

ti al rinnovo e all’adeguamento tecnologico del parco veicolare, all’acquisizione di beni strumentali per il trasporto intermodale e a favorire iniziative volte all’aggregazione tra imprese. Le risorse vengono ripartite come segue: 6,5 milioni di euro per l’acquisto, anche mediante locazione finanziaria, di veicoli nuovi di fabbrica di massa complessiva a pieno carico da 3,5 a 7 ton, nonché pari o superiori a 16 ton, a trazione alternativa a metano CNG e gas naturale LNG; 6,5 milioni di euro per l’acquisto, an-

che mediante locazione finanziaria, di semirimorchi nuovi di fabbrica per il trasporto combinato ferroviario conformi alla normativa UIC 596-5 e per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave conformi alla normativa IMO, dotati di dispositivi innovativi volti a conseguire maggiori standard di sicurezza ed efficienza energetica; 2 milioni di euro per l’acquisizione, da parte di piccole e medie imprese, anche mediante locazione finanziaria, di container e casse mobili standardizzate.

Quali sono i tempi e i modi di erogazione dei benefici?

I contributi sono erogabili fino a concorrenza delle risorse disponibili per ogni raggruppamento di tipologie di investimento. Gli investimenti sono finanziabili solo se avviati in data successiva alla data di pubblicazione del decreto sulla Gazzetta Ufficiale e ultimati entro il 31 marzo 2016.

In relazione al numero di domande di contributi presentate, ci potrebbe essere una rimodulazione delle risorse tra una tipologia e l’altra e, qualora non ci dovesse essere copertura per

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MERCEDES SPRINTER NGT

l’erogazione di tutti gli importi richiesti, si procederà a ridurre in misura proporzionale il contributo tra i beneficiari.

A quanto ammonta la soglia massima d’investimento finanziabile per ogni impresa?

L’importo massimo complessivo finanziabile per ogni impresa, non può superare la soglia di 400.000 euro.

Il tetto massimo si giustifica con la necessità di garantire la possibilità a un maggior numero di beneficiari di accedere ai fondi e tale soglia non può essere aumentata, anche nel caso di accertata disponibilità di risorse.

Ci sono vincoli per i beni acquistati con i finanziamenti?

SÏ. I beni acquistati con i benefici sono soggetti a un divieto di alienazione, cioè non possono essere venduti fino al 31 dicembre 2018 e fino a tale data devono restare nella disponibilità dell’impresa che ha ottenuto gli incentivi.

Quali beni sono finanziabili con gli investimenti?

Alcuni beni sono acquistabili con i finanziamenti da parte di tutte le imprese, siano esse PMI o siano grandi imprese, altri sono acquistabili solo da parte delle PMI. Comunque tutti i beni acquistati con finanziamenti variano nel loro importo a seconda della tipologia dei destinatari.

Quali sono i beni acquistabili da tutte le imprese e a quanto ammontano gli incentivi?

Tutte le imprese di autotrasporto – PMI o grandi imprese – possono acquistare piÚ tipologie di veicoli, vale a dire: – automezzi a trazione alternativa a metano CNG e gas naturale liquefatto LNG, di massa complessiva o superiore a 3,5 e fino a 7 ton.

L’incentivo ammonta a 4.000 euro per veicolo, ma è aumentato del 10% solo per le PMI; – automezzi a trazione alternativa a metano CNG e gas naturale liquefatto LNG, di massa complessiva pari o superiore a 16 ton.

L’incentivo è pari a 9.000 euro per veicolo a metano CNG e a 13.000 euro per veicolo a gas naturale liquefatto LNG. Anche per questa categoria di beni l’incentivo è aumentato del 10% per le PMI; – semirimorchi nuovi di fabbrica per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e/o IMO, dotati di almeno un dispositivo innovativo tra quelli indicati come Spoiler; sospensioni controllo elettronico; pneumatici classe C3 con

Veicoli tra 3,5 e 7 ton

UN’OFFERTA‌ MAGGIORATA L’offerta di veicoli a gas naturale fra le 3,5 e le 7 tonnellate è, per cosÏ dire, limitata alle versioni con portata maggiorata di quelli che DPNVOFNFOUF WFOHPOP EFm OJUJ LCV, vale a dire veicoli commerciali leggeri che, in questo caso, sono un po’ piÚ pesanti del solito.

Naturalmente non tutti gli LCV si prestano a un aumento di portata e fra questi non tutti hanno la versione a gas. Abbiamo però isolato tre offerte interessanti del mercato in: Fiat Professional, Iveco e Mercedes-Benz, in rigoroso

Non molto diverso il line-up di Iveco che però, per i Daily a metano, offre una MTT leggermente QJà BMUB m OP B UPOOFMMBUF F VOB portata decisamente maggiore DIF BSSJWB m OP B LH *M NP tore è sempre un 3.0 l da 136 CV e le carrozzerie disponibili sono sia a passo medio sia a passo lungo e due altezze. La trazione a differenza del Ducato è posteriore e i prezzi partono da 48.150 euro.

Leggermente piÚ articolata l’offerta Mercedes-Benz che per il suo Sprinter NGT offre addirittu-

IVECO DAILY CNG

ordine alfabetico.

Fiat Professional offre la versione del Ducato da 4 tonnellate di MTT e 1.560 kg di portata max anche con motorizzazione 3.0 a metano con motore a ciclo Otto e 136 CV di potenza massima. Ducato 40 CNG è disponibile in tutte le carrozzerie: due lunghezze e tre altezze, furgonato, vetrato e semivetrato con prezzi che partono da 33.350 euro.

ra un listino a parte che presenta tre modelli 316, 416 e 516 CNG. Gli ultimi due offrono una MTT superiore alle 3,5 tonnellate e sono EJTQPOJCJMJ TPMP JO DPOm HVSB[JPOF autotelaio. Il motore è un 1.8 l a ciclo Otto con potenza massima di 156 CV e la portata va dai 2.200 kg del 416 al 2.510 kg del 516. I prezzi oscillano da 37.630 euro dell’autotelaio 416 CNG executive ai 40.430 del modello 516 Pro.

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FIAT DUCATO CNG

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INCENTIVI ALL’ACQUISTO VEICOLI LNG-CNG E SEMIRIMORCHI PER COMBINATO

MERCEDES ECONIC NGT

CNG e LNG sopra le 16 ton

ECCO I VEICOLI CHE BENEFICIANO DEGLI INCENTIVI Due case ci credono molto e ci investono, due praticamente lo tralasciano, le altre hanno un’offerta contenuta, ma comunque strategica. Ăˆ questa la posizione delle case costruttrici di veicoli rispetto al metano. E quindi i veicoli che possono CFOFm DJBSF EFHMJ JODFOUJWJ TPOP diversi.

A scommettere sul metano, sia CNG che LNG, sono in particolare Scania e Iveco. La casa svedese presenta una gamma di veicoli di entrambe le tipologie di alimentazione, con una doppia versione di alimentazione, da 280 e da 340 cv.

Iveco propone uno Stralis CNG e uno LNG con diverse varianti. RiTQFUUP BMMB DPOm HVSB[JPOF QPTTPOP essere ordinate le versioni trattore 4x2 (18 ton) e quelle cabinate 4x2 (18 ton) e 6x2 (26 ton), con una ricca offerta di passi e di cabine. Rispetto alle motorizzazioni, invece, le versioni CNG consentono di scegliere tra un 270 e un 330 cv, quelle LNG dispongono soltanto di quella da 330 cv.

L’offerta Mercedes-Benz comprende l’Econic NGT Euro VI, nelle versioni 1830 e 2630, con il nuovo motore M 936 G a sei cilindri in linea, basato sul turbodiesel OM 936 da 7,7 l di cilindrata, alimentato CNG e in grado di erogare 301 cv con una coppia massima di 1.200 Nm. In linea, quindi, con il suo omologo a gasolio.

In casa Renault Trucks, il veicolo a gas, per il quale è possibile usufruire degli incentivi è il D WIDE CNG, EJTQPOJCJMF OFMMF DPOm HVSB[JPOJ NP trice 4x2 da 18 ton e motrice 6x2 da 26 ton. Analoghe versioni anche per Volvo che offre l’FE 4x2 carro da 18 ton e FE 6x2 carro da 26 ton.

DAF e MAN, attualmente non dispongono di veicoli a metano.

SCANIA G340

IVECO STRALIS CNG

RENAULT D WIDE CNG

sistema TPMS; telematica collegata al sistema EBS. Il contributo è del 10% del costo del semirimorchio per le medie imprese e del 20% per le piccole imprese, con un tetto massimo pari a 6.000 euro/veicolo; l’incentivo viene aumentato del 15% per le PMI che risultino aderenti a una rete d’impresa.

Quali sono i beni incentivabili per le grandi imprese?

Per le grandi imprese, invece, è incentivabile solamente il 40% del costo del dispositivo innovativo e non del semirimorchio intermodale. Nel caso in cui il veicolo sia dotato di piÚ di un dispositivo, si considera quello di costo superiore.

Quali sono i dispositivi innovativi considerabili ai fini dell’ammissibilità dei contributi?

I dispositivi innovativi finanziabili sono quelli utilizzati per l’acquisizione dei semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario (UIC 596-5) e marittimo (IMO), cosÏ indicati: – spoiler laterali e/o appendici aerodinamiche posteriori ammesse dal Reg. 1230/2012; – sospensioni a controllo elettronico con sistemi intelligenti di distribuzione del carico sugli assali; – pneumatici di classe C3 con coefficiente di resistenza al rotolamento RCC inferiore a 8,0 kg/t dotati di Tyre Pressure Monitoring System (TPMS); – telematica indipendente collegata al sistema c.d. EBS (electronic braking system), in grado di valutare l’efficienza dell’utilizzo dei semirimorchi e lo stile di guida e di frenata del veicolo.

Quali sono i beni acquistabili solo da parte delle PMI e a quanto ammontano gli incentivi?

Le PMI possono acquistare con i finanziamenti container e casse mobili standardizzate. Il contributo varia a seconda che si tratti di medie o di piccole imprese: – 10% del costo dell’UTI per le medie imprese; – 20% per le piccole imprese.

Il tetto massimo per i finanziamenti di questi beni è in ogni caso pari a 2.000 euro/veicolo. L’incentivo viene aumentato del 15% per le PMI che facciano parte di una rete d’impresa

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INDUSTRIA E MERCATO

CAUSE E RIPERCUSSIONI DEL SOFTWARE TRUFFALDINO

SETTE DOMANDE SUL

DIESELGATE In cosa consiste e che conseguenze produce sui nostri veicoli commerciali lo scandalo che ha coinvolto i motori 2.0 TDI EU5 del Gruppo Volkswagen Che cos’è il dieselgate?

Con il termine dieselgate si indica la vicenda che parte da un controllo dell’Environmental Protection Agency (EPA) – l’agenzia federale americana che certifica i consumi delle auto – che, a inizio di settembre, ha accusato il Gruppo Volkswagen di aver truccato il software dei motori diesel cosĂŹ da diminuire drasticamente le emissioni in sede di omologazione. Lo scandalo, ribattezzato dalla stampa internazionale “Dieselgateâ€?, ha presto coinvolto l'intera industria dell'auto, anche in Europa.

In cosa consiste la truffa?

Intanto c’è da dire che le modifiche al software riguardano solo i motori turbodiesel 2.0 TDI Euro 5 identificati con la sigla EA 189. La modifica al software fa sĂŹ che la macchina “riconoscaâ€? quando il motore è sottoposto a controllo diagnostico, per esempio attraverso la OBD, e “tagliaâ€? le prestazioni del motore in modo che le emissioni di NOx rientrino negli standard di omologazione Euro 5.

Quali sono le conseguenze dirette?

Non c’è sicuramente nessun problema di sicurezza. La modifica al software fa leva sul fatto che omologazioni e controlli sono effettuati su cicli di percorrenza brevi e a velocità relativamente basse, su rulli o al banco. Il software, tagliando potenza e prestazioni, riusciva a far risultare contenute anche le emissioni. Il problema è venuto fuori confrontando i dati dichiarati in sede di omologazione e controllo e quelli rile-

vati su strada. I veicoli equipaggiati con propulsore EA189 di fatto non rispettano i requisiti Euro 5 e quindi su strada inquinano un po’ di piÚ.

Quali e quanti sono i veicoli coinvolti?

Sui numeri è stata fatta luce solo qualche settimana dopo l’inizio dello scandalo. Il Gruppo Volkswagen evidentemente è voluto essere sicuro.

Per quanto riguarda l’Italia, il numero totale al momento risulta essere pari a 709.712 unità totali di cui 17.348 veicoli commerciali. Un numero importante se consideriamo che dal 2012 al 2014 il numero di furgoni e pick-up Volkswagen venduti nel nostro Paese è pari a 14.660 unità (dati Unrae).

HTTP://INFO.VOLKSWAGEN.COM

� JM TJUP EB DPOTVMUBSF QFS WFSJm DB re se il proprio veicolo è tra quelli coinvolti Cosa farà ora Volkswagen?

L’intervento deciso dalla casa di Wolfsburg per riparare allo scandalo è di intervenire con una massiccia azione di richiamo mirata a ripristinare i parametri Euro 5 anche in situazioni di utilizzo “normaleâ€?. Per questo ha attivato un sito internet dove poter controllare se il proprio veicolo è coinvolto: http://info. volkswagen.com. Si deve inserire nello spazio apposito il numero del telaio, un

codice alfanumerico composto da 17 cifre che si può trovare sul libretto di circolazione del veicolo. Dopo questa operazione il sistema comunica se il vostro furgone è equipaggiato con uno dei 13 milioni di motori diesel EA 189 Euro 5 che presenta problemi di emissioni.

Cosa devono fare i clienti Volkswagen?

Tutti i clienti che tramite questo controllo scoprono di avere un veicolo coinvolto dovranno comunque attendere la comunicazione da parte di Volkswagen Veicoli Commerciali che avverrà a mezzo raccomandata e/o contatto telefonico tramite il Servizio Clienti. Seguirà la convocazione in un’officina autorizzata nella quale saranno effettuati tutti gli interventi necessari per eliminare la difformità , interventi che saranno a carico del Costruttore.

Che tempi ci sono?

I tempi non sono ancora ben definiti.

Presumibilmente i primi richiami partiranno a inizio del prossimo anno. Sia perchÊ il Gruppo Volkswagen è ancora al lavoro per definire le modifiche tecniche necessarie (diverse da modello a modello), sia perchÊ il volume dei veicoli è alto (solo in Italia, ai 17.348 Veicoli Commerciali ricordati vanno aggiunte 692.364 auto fra VW, Audi, Seat e Skoda) e bisognerà scaglionare l’operazione facendo i conti con i limiti di disponibilità della rete di assistenza e dei pezzi di ricambio. In ogni caso, i veicoli coinvolti rimangono idonei alla circolazione su strada e assolutamente sicuri anche prima dell’intervento in officina

32 novembre 2015

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29/10/15 16:24

UET312 novembre 2015 A.indd 33

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3440

0,3440

0,3440

0,3440

Gasolio (+IVA)

0,3210

0,8000

0,5330

0,4000

0,3200

40.000

60.000

80.000

100.000

0,0710

0,0710

0,0710

0,0710

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1220

0,1220

0,1220

0,1220

Autostrade

0,4660 0,3730

1,0200

0,6220

0,9320

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,1260

1,3010

1,6510

Totale

1,4830

1,7050

2,0730

2,8080

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0710

0,0710

0,0710

0,0710

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,5480 0,4390

1,1380

0,7310

1,4930 1,2710

1,0970

1,9380

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,6670

1,9320

2,3740

3,2600

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1300

0,1300

0,1300

0,1300

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

SETTEMBRE 2015 Il periodo oggetto di analisi ha nuovamente presentato una decisa riduzione del prezzo del gasolio sia in termini assoluti che ponderati con immediati e rilevabili conseguenze sull’entità dei costi totali dell’impresa di autotrasporto. Anche in tale fase post-feriale e di ripresa delle attività non sono state rilevate variazioni nelle altre voci di costo tipiche dell’impresa di autotrasporto.

0,3210

0,3210

0,3210

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4330

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

novembre 2015

33

29/10/15 16:24

I

degli autotrasportatori, privi di autoveicoli in disponibilitĂ , la condizione dello stabilimento (di cui all’articolo 1, lettera b) â€œĂ¨ dimostrata attraverso gli autoveicoli immessi in circolazione dalle imprese DPOTPS[JBUF P BTTPDJBUFw. Di conseguenza, anche in questo caso, vale il principio secondo cui, “per le ipotesi di consorzi o cooperative iscritte nella predetta Sezione, il riferimento per il possesso di alcuni requisiti di accesso alla professione va fatto con richiamo alla condizione delle imprese consorziate o socieâ€?.

(MJ VGm DJ EFMMB .PUPSJ[[B[JPOF EJ fronte alla domanda di cooperative o di consorzi aventi lo scopo sociale di esercitare l’attivitĂ esclusivamente con veicoli in disponibilitĂ delle imprese socie o consorziate iscritti alla Sezione speciale, dovranno procedere all’iscrizione al REN di tali strutture “che saranno, perciò, pur con le modalitĂ particolari di esercizio,

SENTENZE • Il concorso del danneggiato nel danno fa diminuire il risarcimento

• Contributo CCIAA per gli autotrasportatori

• Maxisanzione per il lavoro nero nel Job act

• Salario minimo tedesco e deroghe alla comunicazione obbligatoria alla dogana

OBBLIGO DI ISCRIZIONE AL REN PER I CONSORZI CHE ESERCITANO TRASPORTI CON VEICOLI DEI SOCI Ministero dei Trasporti. Circolare MIT n.5/2015 del 7 ottobre 2015 Con questa circolare i consorzi e le cooperative che esercitano trasporti che hanno come scopo sociale quello di esercitare l’attività soltanto con veicoli in disponibilità delle imprese socie o consorziate sono obbligati ad iscriversi al REN. Il termine per perfezionare l’adempimento è il 15 novembre.

La circolare, richiamandosi ai requisiti per l’esercizio della professione, fa riferimento espressamente ad altra norma (articolo 2, comma 4, ultimo periodo, del DD 25 gennaio 2012) in cui si prevede che “nel caso di consorzi o cooperative iscritti alla sezione speciale dell’Albo

documento che comprova l’adempimento dell’obbligo di assicurazione (180 C.d.S.).

• Contrassegno sul parabrezza • Obbligo di iscrizione al REN per i consorzi che esercitano trasporti con veicoli dei soci • Investimenti di settore per il 2015 • Riduzione dei pedaggi autostradali per l’anno 2014 • Accordo su CQC tra UE-Svizzera sul trasporto merci t *TDSJ[JPOF BMM "MCP JO BTTFO[B EJ 6Gm DJ EFMMB NPUPSJ[[B[JPOF • Cessione aziendale e imposte

LEGGI

SOMMARIO

CONTRASSEGNO SUL PARABREZZA Ministero dello Sviluppo economico.Decreto MISE del 9 agosto 2013, n. 110 pubblicato TV (B[[FUUB 6Gm DJBMF O EFM 3 ottobre 2013 Con questo decreto, dal 18 ottobre scorso, è cessato l’obbligo di esporre sul parabrezza il contrassegno di assicurazione RC Auto. Il venir meno di questo obbligo è l’effetto del processo di dematerializzazione attuato per contrastare il fenomeno molto diffuso della contraffazione dei contrassegni di assicurazione RC Auto.

Rimane ferma comunque la disposizione che prevede una sanzione pecuniaria per chi circola privo di copertura assicurativa (l’art. 193 C.d.S.), e inoltre resta valida la norma che prevede l’obbligo di avere DPO TÑ JM DFSUJm DBUP BTTJDVSBUJWP

LEGGI

del mese di novembre 2015

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

II L’importo massimo complessivo m OBO[JBCJMF QFS JNQSFTB OPO QVÚ superare la soglia di 400.000 euro, con lo scopo di garantire la possibilità di accedervi a un NBHHJPS OVNFSP EJ CFOFm DJBSJ Tale soglia non può essere aumentata, anche nel caso di accertata disponibilità di risorse.

I beni acquistati con tali risorse non possono essere alienati m OP BM 31 dicembre 2018 e devono restare nella disponibilità dell’impresa che ha ottenuto gli incentivi. *OWFTUJNFOUJ m OBO[JBUJ F contributi Vi sono beni acquistabili da tutte le imprese, siano esse PMI che grandi imprese, che variano però nel loro importo a seconda della tipologia dei destinatari, e che si possono cosÏ sinteticamente individuare: - Automezzi a trazione alternativa a metano CNG e gas naturale liquefatto LNG, di massa complessiva o superiore a 3,5 e m OP B UPO. Incentivo pari a 4.000 euro per veicolo; l’incentivo è aumentato del 10% per le PMI. - Automezzi a trazione alternativa a metano CNG e gas naturale liquefatto LNG, di massa complessiva pari o superiore a 16 ton.

Incentivo pari a 9.000 euro per veicolo a metano CNG e 13.000 euro per veicolo a gas naturale liquefatto LNG; l’incentivo è aumentato del 10% per le PMI. - Semirimorchi nuovi di fabbrica per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e/o IMO, dotati di almeno un dispositivo innovativo tra quelli indicati come Spoiler; sospensioni controllo

L'Agenda del mese panoramica MPDB[JPOF m OBO[JBSJB EJ veicoli nuovi di fabbrica di massa complessiva a pieno carico da 3,5 a 7 ton, nonchÊ pari o superiore a 16 ton, a trazione alternativa a metano CNG e gas naturale LNG; 2) 6,5 milioni di euro per l’acquisto, anche mediante MPDB[JPOF m OBO[JBSJB EJ semirimorchi nuovi di fabbrica per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave conformi alla normativa IMO, dotati di dispositivi innovativi volti a conseguire maggiori standard EJ TJDVSF[[B FE FGm DJFO[B energetica; 3) 2 milioni di euro per l’acquisizione, da parte di piccole e medie imprese, anche NFEJBOUF MPDB[JPOF m OBO[JBSJB di container e casse mobili standardizzate.

Tempi e modi I contributi sono erogabili m OP B DPODPSSFO[B EFMMF risorse disponibili per ogni raggruppamento di tipologie di investimento.

A seconda del numero di istanze presentate, ci potrebbe essere una diversa ripartizione delle risorse tra una tipologia e l’altra, e, qualora le risorse non dovessero consentire l’erogazione degli importi spettanti, anche a seguito della rimodulazione, si procederà a ridurre in misuraproporzionale il contributo tra le imprese richiedenti.

(MJ JOWFTUJNFOUJ TPOP m OBO[JBCJMJ solo se avviati in data successiva alla data di pubblicazione del EFDSFUP TVMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF ed ultimati entro il 31 marzo 2016.

4PHMJB NBTTJNB m OBO[JBCJMF F divieto di alienazione

SETTEMBRE

OTTOBRE

GASOLIO EURO/ 000L

970

995

max

CENTRO

979

min

VII

998

max

SUD E ISOLE

tendenza

riduzione del risarcimento dovuto, qualora in presenza delle ridotte capacitĂ psicom TJDIF JM TPHHFUUP TJ QPOHB consapevolmente in una situazione di possibile pericolo.

La Suprema Corte ha evidenziato come la danneggiata, nonostante fosse ipovedente, in maniera del tutto consapevole abbia attraversato la via, pur non essendo in grado di avvistare tutti gli eventuali ostacoli presenti sul suo tragitto.

Secondo la Suprema Corte, pertanto, la ridotta capacitĂ visiva della danneggiata avrebbe avuto una valenza causale nella determinazione del fatto, a nulla valendo la dedotta grande dimensione della buca, nĂŠ la circostanza per la quale la stessa non fosse avvistabile neppure da persona con una normale acuitĂ visiva, risultando “argomentazione assai deboleâ€? che, peraltro, involgerebbe un giudizio sul merito non consentito in sede di legittimitĂ (In tal senso: Cass. civ., Sez. III, 21/09/2015, n.

18463).

982

max

NORD

min

965

min

PREZZI EXTRARETE

Convenuto in giudizio l’Ente proprietario della strada per sentirlo condannare al SJTBSDJNFOUP EJ UVUUJ J EBOOJ m TJDJ cagionati, in primo grado la domanda veniva rigettata.

In secondo grado, la Corte d’Appello territoriale condannava l’Ente convenuto al pagamento del 50% dei danni accertati, sulla scorta dell’assodata presenza di una buca di notevoli dimensioni che l’Ente aveva colpevolmente omesso di rimuovere, responsabilitĂ che, tuttavia, era contemperata dalla concorrente responsabilitĂ della danneggiata “la quale, benchĂŠ ipovedente, consapevolmente aveva attraversato la Via (omissis) pur non essendo in grado di avvistare tutti gli eventuali ostacoli presenti sul suo tragitto, sicchĂŠ la responsabilitĂ della caduta doveva essere ripartita nella percentuale del 50 per cento tra la V. ed il Comuneâ€?.

Pertanto, il ridotto visus, al pari di altre menomazioni psichiche P m TJDIF DIF JOn VJTDPOP TVMMF capacità personali dell’individuo, possono determinare una

delle novitĂ normative SENTENZE IL CONCORSO DEL DANNEGGIATO NEL DANNO FA DIMINUIRE IL RISARCIMENTO Corte di Cassazione civ. Sez. III, sentenza del 21.09.2015, n.

18463 La Suprema Corte ha ribadito il principio secondo cui il fatto colposo del danneggiato che ha concorso a produrre il danno, può portare alla diminuzione del risarcimento ovvero alla sua completa esclusione.

La sentenza si uniforma alla norma contenuta nell’art.

1227 c.c., per cui: “Se il fatto colposo del creditore ha concorso a cagionare il danno, il risarcimento è diminuito secondo la gravitĂ della colpa e l’entitĂ delle conseguenze che ne sono derivate. Il risarcimento non è dovuto per i danni che il creditore avrebbe potuto evitare usando l’ordinaria diligenzaâ€?.

La vicende prende spunto dalla caduta di un pedone causata dalla presenza di una buca di cospicue dimensioni, coperta dalla pioggia, presente sul manto stradale.

AGOSTO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 65 55

60 50 45 35

40

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titolari di autorizzazione all’esercizio della professione, ritenendosi il requisito dello stabilimento concretizzato con i veicoli delle imprese componenti le predette strutture�.

Quando sono iscritte al REN, tali aziende compariranno nel database come imprese regolari.

INVESTIMENTI DI SETTORE PER IL 2015 Decreto MIT n. 322 del 29 settembre 2015 Con la pubblicazione sul sito internet del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di questo decreto vengono regolate la ripartizione e le modalità di erogazione EFMMF SJTPSTF m OBO[JBSJF QFS JM 2015, nel limite di spesa di 15 milioni. Gli investimenti devono essere destinati al rinnovo e all’adeguamento tecnologico del parco veicolare, all’acquisizione di beni strumentali per il trasporto intermodale, nonchÊ a favorire iniziative volte all’aggregazione tra imprese. Vediamo in dettaglio le principali disposizioni che riguardano tra le altre la EFm OJ[JPOF EFJ CFOFm DJBSJ MB ripartizione delle risorse, i tempi, il limite massimo di copertura. #FOFm DJBSJ EFJ DPOUSJCVUJ Le imprese di autotrasporto di merci italiane o loro consorzi, in regola con i requisiti di iscrizione all’Albo degli autotrasportatori e al REN sono indicate come CFOFm DJBSJF EFJ DPOUSJCVUJ Ripartizione delle risorse Le risorse destinate agli investimenti vengono ripartite come segue: 1) 6,5 milioni di euro per l’acquisto, anche mediante

34 novembre 2015

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CONTRIBUTO CCIAA PER GLI AUTOTRASPORTATORI La CCIAA di Livorno, nell’ambito degli interventi a supporto dell’economia del territorio, ha concesso contributi per gli

autotrasportatori della provincia che hanno sostenuto i costi di trasferimento sull’Autostrada A12 nel periodo estivo. Si tratta delle spese sostenute dai trasportatori nel periodo 13/7-31/8/2015, a seguito dell’ordinanza del Prefetto di Livorno del 1 luglio 2015, con cui era stata ordinata la chiusura della SS1 nel tratto Stagno- Rosignano M.mo e della SS206 nel tratto Vicarello-Loc. Malandrone. Ecco i punti nodali QFS BDDFEFSF BM CFOFm DJP Oggetto.

Il bando della Camera di Commercio prevede la concessione di un contributo a fondo perduto di importo massimo pari al 50% dei costi sostenuti dagli autotrasportatori. #FOFm DJBSJ * CFOFm DJBSJ TBSBOOP le piccole e medie imprese, loro cooperative e consorzi che: t TJ EFm OJTDBOP QJDDPMB F media impresa secondo quanto sancito nella raccomandazione 2003/361/CE del 6 Maggio 2003 SFMBUJWB BMMB OVPWB EFm OJ[JPOF delle microimprese, piccole e medie imprese, recepita a livello nazionale con D.M. del 18 Aprile 2005; • siano regolarmente iscritte nel Registro delle Imprese o nel R.E.A. di Livorno con codice ATECO 49.41; • abbiano sede legale nella provincia di Livorno; • siano in regola con il pagamento del diritto annuale degli ultimi 5 anni; • siano attive e non assoggettate a procedure di liquidazione o fallimento o altra procedura concorsuale, comunque denominata; • non abbiano ottenuto

altri contributi pubblici riguardanti il medesimo intervento; Domanda e condizioni. Ogni piccola e media impresa potrĂ presentare una sola domanda, dalla data di pubblicazione del CBOEP m OP BM EJDFNCSF I contributi concessi dal bando, saranno calcolati esclusivamente a fronte delle spese di pedaggio autostradale sostenute a seguito del dirottamento della circolazione dei mezzi pesanti (veicoli delle classi 3,4 e 5 muniti di telepass) dalla SS1 Aurelia e SS 206 Emilia all’Autostrada A12, nel tratto compreso tra i caselli Collesalvetti – Rosignano (sia “Barrieraâ€? che “Svincoloâ€?) e viceversa, nel periodo 13 luglio 2015 – 31 agosto 2015, secondo quanto stabilito dall’ordinanza del Prefetto di Livorno del 1 luglio 2015.

La domanda deve pertanto riferirsi a spese di pedaggio BVUPTUSBEBMF DFSUJm DBUF DPO fattura emessa da Autostrade per l’Italia Spa esclusivamente per le singole tratte: entrata in A12 Collesalvetti – uscita Rosignano (Barriera e Svincolo) e/o viceversa.

Il contributo potrà essere accordato nella misura massima del 50% delle spese ammissibili effettivamente sostenute e documentate (al lordo della ritenuta d’acconto del 4%).

Nel caso in cui le risorse deliberate dalla CCIAA non TJBOP TVGm DJFOUJ B HBSBOUJSF MB percentuale massima del 50% a tutte le domande di contributo ammesse, il contributo sarĂ QSPQPS[JPOBMNFOUF SJEPUUP m OP ad esaurimento del fondo.

L'Agenda del mese panoramica

31 sino a 61 giorni di effettivo lavoro; • da 6.000 a 36.000 euro per ciascun lavoratore irregolare, in caso di impiego del lavoratore oltre 60 giorni di effettivo lavoro.

Con la recente circolare del 7 Ottobre, il Ministero del Lavoro ha poi fornito alcuni chiarimenti per la corretta gestione del periodo transitorio, m OP B RVBOEP OPO WFSSBOOP disciplinate in dettaglio le modalità di applicazione delle sanzioni. In forza della nota ministeriale, gli illeciti cessati prima del 24 Settembre 2015, sono puniti ai sensi della precedente normativa, inclusa la fattispecie attenuata di maxisanzione (cd. maxisanzione BGm FWPMJUB F OPO CFOFm DJBOP EFMMP TUSVNFOUP EFMMB EJGm EB (introdotto dall’art. 22 del decreto legislativo 151/2015).

Per gli illeciti iniziati sotto la previgente disciplina, ma proseguiti dopo il 24 Settembre, si applica per l’intero periodo oggetto di accertamento, la normativa introdotta dal job act, compresa la procedura EJ EJGm EB -B DJSDPMBSF QSFDJTB inoltre che per tali fattispecie, non trovano applicazione le sanzioni stabilite sulla mancata comunicazione obbligatoria e sulla mancata consegna della lettera di assunzione, in quanto espressamente escluse dalla norma.

VI

novembre 2015

35

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elettronico; pneumatici classe C3 con sistema TPMS; telematica collegata al sistema EBS( come da Allegato 1 al Decreto).

Il contributo è del 10% del costo del semirimorchio per le medie imprese e del 20% per le piccole imprese, con un tetto massimo pari a 6.000 euro/veicolo; l’incentivo è aumentato del 15% per le PMI che siano aderenti ad una rete d’impresa.

Per le grandi imprese, invece, è incentivabile solamente il 40% del costo del dispositivo innovativo e non del semirimorchio intermodale. Nel caso in cui il veicolo sia dotato di piÚ di un dispositivo, si considera quello di costo superiore.

I dispositivi innovativi considerabili BJ m OJ EFMM BNNJTTJCJMJUÉ EFJ contributi per l’acquisizione dei semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario (UIC 5965) e marittimo (IMO), sono cosÏ riassumibili: - spoiler laterali e/o appendici aerodinamiche posteriori ammesse dal Reg. 1230/2012; sospensioni a controllo elettronico con sistemi intelligenti di distribuzione del carico sugli assali; - pneumatici di classe C3 con DPFGm DJFOUF EJ SFTJTUFO[B BM rotolamento RCC inferiore a 8,0 kg/t dotati di Tyre Pressure Monitoring System (TPMS); telematica indipendente collegata al sistema c.d. EBS (electronic braking system), in HSBEP EJ WBMVUBSF M FGm DJFO[B dell’utilizzo dei semirimorchi e lo stile di guida e di frenata del veicolo.

Esistono poi una serie di beni RIDUZIONE DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI PER L’ANNO 2014 Deliberazione del Comitato centrale n. 5/2015 del 29 settembre 2015, pubblicata TVMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF O del 3 ottobre 2015 Con questa deliberazione, il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha dato ragguagli sulla riduzione dei pedaggi autostradali per i transiti effettuati nell’anno 2014. Gli scaglioni di fatturato globale BOOVP F J DPFGm DJFOUJ SFMBUJWJ alla classe Euro dei veicoli, sono rimasti invariati rispetto a quelli dello scorso anno.

Le riduzioni dei pedaggi compensate vengono concesse esclusivamente per i pedaggi a riscossione differita mediante fatturazione.

acquisibili solo da parte delle PMI. Innanzitutto i container e le casse mobili standardizzate, per le quali il contributo ammonta alle seguenti percentuali: -10% del costo dell’UTI per le medie imprese, - 20% per le piccole imprese.

Il tetto massimo per i m OBO[JBNFOUJ EJ RVFTUJ CFOJ è in ogni caso pari a 2.000 euro/veicolo; l’incentivo viene aumentato del 15% per le PMI che facciano parte di una rete d’impresa.

Per la presentazione delle domande, ci si deve attenere ai requisiti e alle modalità di formulazione delle istanze enunciate nel decreto del Direttore della Direzione generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità .

delle novitĂ normative

III

Fino al 6 novembre 2015, le imprese di autotrasporto possono effettuare l’inoltro telematico delle domande per le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali per i transiti effettuati nell’anno 2014, direttamente sul sito internet www.alboautotrasporto.it.

La domanda di riduzione pedaggi WB m SNBUB FTDMVTJWBNFOUF DPO m SNB EJHJUBMF EBM UJUPMBSF e deve contenere alcuni elementi essenziali da inserire nella domanda, a pena di inammissibilità , vale a dire: - la denominazione e sede dell’impresa che richiede il CFOFm DJP - le generalità del soggetto che sottoscrive in formato elettronico la domanda; - la sottoscrizione della domanda DPO MB QSPDFEVSB EFMMB m SNB elettronica; - numero e data di rilascio della licenza comunitaria per le imprese o raggruppamenti aventi sede in altro Paese dell’UE. L’impresa deve inserire negli appositi campi per ciascun NF[[P MB UBSHB MB DMBTTJm DB[JPOF ecologica Euro, il numero dell’apparato telepass ovvero della tessera viacard ad esso abbinato nell’anno 2014.

Il rimborso può essere richiesto per i transiti eseguiti, dal 1° gennaio 2014 al 31 dicembre 2014, con veicoli Euro 3, Euro 4, Euro 5 e superiori, appartenenti alle classi B, 3, 4 e 5 (furgoni, autocarri, autotreni e autoarticolati).

Il fatturato annuo viene determinato moltiplicando il fatturato effettivo del singolo veicolo per i seguenti indici: - 1,0 per i veicoli Euro3;

IV

1SPWJODJB Monza e Brianza Prato Fermo

Barletta, Andria, Trani Olbia, Tempio Ogliastra Medio Campidano Carbonia Iglesias

Bari Cagliari (sez Sassari) Cagliari (sez Nuoro) Cagliari Cagliari

Firenze Ancona (sez Ascoli Piceno)

6Gm DJP motorizzazione Milano

civile o una sua sezione, la gestione degli Albi provinciali degli autotrasportatori di cose per conto di terzi faccia SJGFSJNFOUP BHMJ 6Gm DJ EFMMB motorizzazione di zone vicine, come riportati nella tabella che segue.

Va inoltre precisato che le imprese con sede legale in una delle province, già iscritte all’Albo alla data del 7 ottobre (data di applicazione del decreto), conservano il numero di iscrizione già acquisito; quelle iscritte dopo il 7 ottobre, invece, seguono nell’iscrizione la sequenza alfanumerica prevista QFS M 6Gm DJP P TF[JPOF EFMMB Motorizzazione Civile a cui sono state assegnate.

L'Agenda del mese panoramica 2015 Con questa circolare il Ministero Infrastrutture e Trasporti – MOT – Divisione 5 ha reso noto l’accordo fra la ComunitĂ europea e la Confederazione svizzera sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia. In forza dell’intesa, la Svizzera “applica disposizioni legali equivalentiâ€? in materia di formazione dei conducenti professionali ( direttiva 2003/59/ CE). Ne consegue, pertanto, che l’Italia e la Svizzera riconoscano reciprocamente i titoli attestanti M BWWFOVUB RVBMJm DB[JPOF JOJ[JBMF e formazione periodica dei conducenti professionali, ai quali si applica lo stesso regime giuridico previsto per i documenti BUUFTUBOUJ MB RVBMJm DB[JPOF CQC rilasciati dagli altri stati dell’Unione europea.

ISCRIZIONE ALL’ALBO IN ASSENZA DI UFFICI DELLA MOTORIZZAZIONE Ministero infrastrutture e Trasporti decreto del 29 Settembre 2015 pubblicato TVMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF O del 6 Ottobre 2015 Con questo decreto, il MIT ha stabilito che nei territori delle province in cui non sia presente VO 6Gm DJP EFMMB NPUPSJ[[B[JPOF

SALARIO MINIMO TEDESCO E DEROGHE ALLA COMUNICAZIONE OBBLIGATORIA ALLA DOGANA La legge sul salario minimo tedesco prevede alcune deroghe all’obbligo di comunicazione dati alla dogana di Colonia relativamente a impresa, autista e trasporti da effettuare in territorio tedesco. I casi di esonero sono i seguenti: - quando il lavoratore in questione percepisce una retribuzione superiore ai 2.958 euro lordi; - quando il lavoratore percepisce piÚ di 2.000 euro e il suo datore di lavoro è in grado di provare che tale ammontare è stato corrisposto negli ultimi 12 mesi;

in sede di accertamento da parte dell’Agenzia dell’Entrate.

Per effettuare accertamenti idonei e legittimi, quindi, non basta valutare la differenza tra valore e corrispettivo, ma servono altri elementi come un evidente comportamento antieconomico del cedente/venditore o un mutuo richiesto dall’acquirente in misura superiore rispetto all’ammontare del corrispettivo.

Tale norma interpretativa ha FGm DBDJB SFUSPBUUJWB FE Ă? RVJOEJ applicabile anche pregresso, con effetti sui contenziosi tuttora pendenti.

delle novità normative CESSIONE AZIENDALE E IMPOSTE Decreto legislativo n.147/2015, articolo 5, comma 3 Con questa norma viene risolta la TJUVB[JPOF EJ JODFSUF[[B m TDBMF DIF gravava sull’ autotrasportatore il quale, cedendo la propria azienda, era tenuto a pagare le imposte e l’Irap sulla base di RVBOUP JODBTTBUP 'JOPSB HMJ VGm DJ locali dell’Agenzia delle Entrate BOEBWBOP TQFTTP B NPEJm DBSF l’importo dichiarato rispetto alla cessione aziendale sostituendolo con un altro importo desunto sulla base delle regole applicate per l’accertamento dell’Imposta di registro. Il recente decreto legislativo n 147/2015 contiene una norma interpretativa TFDPOEP DVJ BJ m OJ EFMMF JNQPTUF dirette e dell’Irap, l’esistenza di un maggiore corrispettivo derivante dalla cessione di un immobile e di un’azienda non può essere presunto esclusivamente sulla base del valore dichiarato, BDDFSUBUP P EFm OJUP BJ m OJ dell’imposta di registro, ipotecaria o catastale. Con questa disposizione si evita ogni automatismo in base al quale il NBHHJPS WBMPSF EJDIJBSBUP BJ m OJ dell’imposta di registro, ipotecaria o catastale diventa di per sÊ QSPWB TVGm DJFOUF QFS SJWFEFSF BM rialzo il valore del corrispettivo,

V

- quando il lavoratore SJTVMUB FTTFSF m HMJP DPOJVHF convivente o genitore del datore di lavoro stesso.

Tutta la documentazione che attesta l’avvenuto invio alla dogana di Colonia, e quella relativa all’esistenza dei requisiti di esclusione va conservata in lingua italiana, ma prodotto in lingua inglese quando ne facciano richiesta le autorità tedesche per MF WFSJm DIF

MAXISANZIONE PER IL LAVORO NERO NEL JOB ACT Decreto legislativo n 151/2015, attuativo del Job act - Legge delega 183/2014- e circolare Ministero dei Trasporti del 7 ottobre 2015 Con queste disposizioni attuative del Job act aumenta la maxisanzione per coloro che occupino lavoratori in nero. Sono infatti previsti una serie di importi per ogni lavoratore irregolare a seconda del tempo di lavoro da questi svolto: • da 1.500 a 9.000 euro per ciascun lavoratore irregolare, in caso di impiego del lavoratore sino a 30 giorni di effettivo lavoro; • da 3.000 a 18.000 euro per ciascun lavoratore irregolare, in caso di impiego del lavoratore da

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- 2,0 per i veicoli Euro4; - 2,50 per i veicoli Euro5 e superiori.

Calcolato dunque il fatturato globale, ad esso si devono applicare diverse percentuali di sconto, tenuto conto in ogni caso della disponibilità del capitolo di spesa. Riportiano le differenti percentuali di riduzione in relazione alle diverse fasce di fatturato: fatturato globale annuo in euro percentuale di riduzione da 200.000 a 400.000 4,33% da 400.001 a 1.200.000 6,50% da 1.200.001 a 2.500.000 8,67% da 2.500.001 a 5.000.000 10,83% oltre 5.000.000 13% Una riduzione aggiuntiva spetta alle imprese che abbiano realizzato nell’anno 2014 almeno il 10% del fatturato aziendale di pedaggi nelle ore notturne, con ingresso in autostrada dopo le ore 22,00 ed entro le ore 02,00, ovvero uscita prima delle ore 06,00.

ACCORDO SU CQC TRA UE SVIZZERA SUL TRASPORTO MERCI Decisione 1/2013 del Comitato trasporti terrestri del 6 dicembre 2013 sul riconoscimento della CQC (Direttiva 2003/59/CE).

Circolare MIT dell’11 settembre

36 novembre 2015

LUBRIFICANTI

LE SOLUZIONI FUEL ECONOMY DI CHEVRON

UN RISPARMIO

LISCIO COME...

Texaco Ursa Ultra 10W30 è una gamma di lubrificanti a bassa viscosità. Techron HD è l’additivo per la pulizia dei motori diesel di camion, bus e mezzi off road. Entrambi prodotti con un obiettivo: consumare e sporcare meno

L

e normative europee impongono sempre più bassi livelli di emissioni ai motori, impegnando sia i costruttori di veicoli sia quelli di componenti. Le geometrie più sofisticate dei motori, che utilizzano tecnologie per il post trattamento dei gas, richiedono nuovi lubrificanti motore a basso contenuto di SAPs (Ceneri Solfatate, Fosforo e Zolfo) e a bassa viscosità.

Chevron Lubricants ha colto la sfida sviluppando una nuova gamma di prodotti a marchio Texaco. I nuovi Texaco FE (Fuel Economy), includono oli motore, per assali, per cambi e differenziali, refrigeranti, additivi per la pulizia degli iniettori.

Nell’ambito dei lubrificanti motore l’offerta Texaco FE si focalizza sui prodotti Ursa Ultra LE SAE 10W30 e Ursa Ultra X SAE 10W30 omologati da parte dei principali costruttori di motori e di veicoli. E formulati per garantire un minor attrito, assicurare la stessa resistenza all’usura e stesso controllo dell’ossidazione, consentendo un rispar-

mio di carburante. Un test di 4 settimane del prodotto Ursa Ultra X SAE 10W30, effettuato dalla flotta britannica Gist, su 7 veicoli che hanno percorso oltre 80.000 km in totale, hanno dato come risultato un risparmio di carburante medio del 3,47% rispetto agli stessi cicli di lavoro con l’analogo olio SAE 10W40.

L’utilizzo di Texaco Ursa Ultra LE SAE 10W30 e Texaco Ursa Ultra X SAE 10W30 è raccomandato per motori diesel HD (Heavy Duty) di camion pesanti (anche da cava) e bus, che soddisfano le normative dall’Euro 4 in poi, dotati di DPF, EGR e SCR. In più è formulato anche per motori alimentati a gas.

Sempre sotto il capitolo “risparmio carburante” va ascritto anche l’altro nuovo prodotto introdotto da Chevron Lubricants. Si tratta dell’additivo per

L'OFFERTA TEXACO FUEL ECONOMY

IDENTIKIT: TEXACO Texaco viene fondata a Beaumont, Texas, nel 1901 ed è stata indipendente fino al 2001 quando si è fusa con Chevron. Oggi Chevron Corporation è la seconda compagnia petrolifera americana (dopo Exxon Mobil), sesta a livello mondiale per capitalizzazione (250 miliardi di dollari circa) ed è presente in 180 paesi. I tre marchi principali di commercializzazione sono Chevron (prevalentemente per il Nord America), Caltex (per il mercato asiatico) e Texaco (per il mercato europeo).

I prodotti Texaco, riconoscibili dal marchio con una stella bianca in un cerchio rosso (un riferimento alla Lone Star del Texas), per il mercato europeo vengono prodotti in Belgio, a Gent; in Italia vengono distribuiti dalla Lubex Spa di Vimodrone (Mi) che conta una cinquantina di distributori per coprire il territorio nazionale.

carburante Techron HD, per la pulizia degli iniettori dei motori diesel di camion, bus e off-road.

Le impurità presenti nei carburanti, sommate all’obbligo di avere percentuali di biodiesel sempre maggiori (l’attuale standard europeo è del 7%) causano la formazione di dannosi depositi negli iniettori causandone una progressiva occlusione, con impatti negativi anche in termini di consumi.

L’additivo Techron HD è formulato in modo da rimuovere i più comuni depositi sugli ugelli, così come quelli all’interno degli iniettori che possono causare variazioni della potenza del motore e maggiori consumi, senza danneggiare i sistemi per il post trattamento dei gas, come i filtri antiparticolato e i sistemi EGR e SCR. Anche il lancio di Techron HD è stato preceduto da vari test. Quello organizzato con la Poundland Limited, una flotta di camion nel Regno Unito, è durato 18 settimane, su 8 veicoli che in totale hanno coperto oltre 320.000 km ottenendo un risparmio del 3,5% sul consumo di carburante

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TEST CONSUMI PESANTI

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Muscoli sì, ma anche tanta classe.

In prova l’ammiraglia della flotta MAN conferma tutto quello che di buono aveva lasciato intuire al momento del lancio.

E i consumi non sono affatto da “superpotente”

di Alberto Mondinelli

LA FORZA

IN FORMATO

ELEGANZA L a corsa al contenimento delle potenze e anche al ridimensionamento delle cabine, intraprese per recuperare redditività, sta colpendo pesantemente le ammiraglie. Non sorprende però che tutte le case stiano allestendo dei motori per sfiorare o superare il muro dei 600 cv. MAN, che vanta in ambito cava-cantiere e trasporti eccezionali interessanti quote di mercato, non poteva trascurare questo segmento di mercato e, dopo l’avvento dell’Eu-

ro 6, ha abbandonato il V8 per un nuovo maxi sei cilindri in linea di 15,8 litri, proposto fino a 560 cv nella versione stradale, ma in grado di arrivare a 640 cv negli allestimenti per trasporti eccezionali. Anche in questo caso (come per Mercedes) alcuni nostalgici del V8 resteranno delusi, ma se tutti (con l’eccezione di Scania) per le maxi cilindrate hanno optato per la geometria a sei cilindri in linea qualche motivazione tecnica ci deve pur essere. O no?

IL TEST

Nessuna novità: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, per l’autostrada del Sole fino a Parma e quindi per quella della Cisa, con cambio nell’area di servizio di Medesano e poi fino a Pontremoli. Ritorno sullo stesso percorso a guide invertite: driver tedesco fino a Medesano e io nell’ultimo tratto fino a Milano. Il traffico è scorrevole sulla tangenziale milanese, parecchie deviazioni sulla Cisa che rallentano la marcia anche per

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CI PIACE / NON CI PIACE

+ MOTORE NTAGNETAO GP MOLO DI BERC CARTEL

Era l’osservato speciale della prova e la supera a pieni voti grazie a una coppia generosa in salita, un potente freno motore e consumi contenuti.

+ EFFICIENT CRUISE Il cruise control (il Tempomat in casa MAN), interfacciato con il gps funziona bene F JO BCCJOBNFOUP DPO M &Gm DJFOU3PMM Ă? fondamentale per consumare meno.

10ÂŞ marcia Rapporto: 9 km/h VelocitĂ : 5 in : 1550 giri/m Giri motore

+ COMFORT DI GUIDA Non lo scopriamo adesso, ma la cabina TGX resta un riferimento per la categoria, RVJ Ă? BM NBTTJNP MJWFMMP DPO MB 99- superaccessoriata.

- CRUSCOTTO Comincia a essere un po’ datato con i due grandi strumenti dei contachilometri e contagiri e il piccolo monitor in bianco/nero.

- POSTO PASSEGGERO 1FS FTTFSF VO BNNJSBHMJB Ă? QJVUUPTUP angusto e privo di stipetti e accessori per rendere il viaggio piĂš piacevole al secondo.

le Meteo: so C ra: 20/26° Temperatu lentaorrevole/ral traffico: sc rrivo genziale all’a mento in tan

on MTT: 44 T

NUMERI PER LE ORECCHIE

35 db a veicolo spento (rumori esterni)

59 db col motore al minimo

65 db in 12ÂŞ marcia a 1150 g/min (85 km/h)

AFFIDABILITĂ€ MAN, CERTIFICATA TĂœV LA GIUSTA MISURA MAN, per il quarto anno consecutivo, risulta essere il costruttore con la percentuale piĂš elevata di camion DFSUJm DBUJ 5Æ7 Âł QFS l’esattezza 85,9% la percentuale elevatissima dei veicoli commerciali del costruttore bavarese, immatricolati negli ultimi dodici mesi che, ispezionati dal 5Æ7 TPOP TUBUJ DFSUJ m DBUJ DPO MB i3FWJTJPOF regolareâ€?.

I veicoli delle serie TGL, TGM, TGS e TGX si sono contraddistinti presentando il minor numero di diveicoli piĂš lenti ma non superabili; al ritorno stop anticipato della prova come imbocchiamo la tangenziale bloccata da un incidente, quindi con una ventina di chilometri in meno rispetto al solito. In compenso, ottimo clima con sole e temperatura quasi estiva.

fetti, indipendentemente dall’anno di fabbricazione. Ed è cosÏ che anche mezzi tra i due e i cinque anni di anzianità continuano a rispettare i parametri, in occasione della revisione principale, con una percentuale superiore alla media: 65,6%.

Un risultato raggiunto anche grazie ai contratti post vendita MAN sottoscritti che dimostrano come una regolare assistenza e manutenzione sui mezzi faccia bene sia a questi sia al portafoglio.

IN PIANURA Prestazioni speculari tra il tratto d’andata con il driver tedesco alla guida e il mio di ritorno (leggermente accorciato come detto). Ma sotto esame non eravamo noi, quanto il nuovo EfficientCruise, il cruise control Tempomat

80X220 cm Spazio retro cabina

9 cm Altezza tunnel

55 cm Distanza volante/parabrezza

230 cm Altezza cabina

PNEUMATICI Trattore

ant. Michelin Energy post. Michelin X-Line

Rimorchio

Michelin Energy

CONSUMO ADBLUE su 358 km 2,2 litri

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TEST CONSUMI PESANTI

MAN TGX 18.560 4X2

MAN TGX 18.560

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

MAN

82

30,8

24,5

4,0

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

71

28,9

47,4

2,1

Pontremoli-Medesano O.-

60

autostrada

MAN

72

21,5

25,9

3,8

Medesano O.-Assago

113

autostrada

UeT

81

27,7

24,4

4,0

Totale

358

autostrada

UeT+MAN

77

108,9

30,5

3,4

interfacciato con il gps che rileva salite e discese adeguando la velocità : tra i quattro i livelli di taratura con diversi intervalli, noi scegliamo quello intermedio di -5/+6 km/h e quando sono alla guida attivo anche l’ACC (Adaptive Cruise Control), cioè il radar che mantiene costante la distanza di sicurezza: non è ideale per contenere i consumi, ma voglio vedere quanto incide rispetto al driver MAN che non lo usa. Sul tratto pianeggiante direi che la ricaduta è quasi insignificante, ma eleva parecchio il grado di sicurezza, dimostrandosi una spesa utile anche se sacrifica qualche goccia di gasolio. Finite le descrizioni diciamo che tutto funziona a meraviglia, persino meglio (almeno questa è la mia sensazione) del test che avevo effettuato al momento della presentazione su un trattore simile in Spagna. In effetti, mi confermano che il sistema EfficientCruise ed EfficientRoll ha subÏto da allora delle evoluzioni. Ed è un bene perchÊ sulla sua utilità per rendere piÚ efficiente la guida, soprattutto dei driver meno esperti, non si discute.

In entrambe le tratte il cruise control – pardòn EfficientCruise – è stato tarato su 85 km/h che il TGX tiene agevolmente a 1150 giri/min: all’apice di tutti i viadotti affrontati puntualmente entra in funzione l’EfficientRoll che fa scollinare e avanzare in abbrivio il veicolo passando i 90 km/h (+6 km/h) in discesa e progressivamente rallentando fino a quando, arrivando a 80 km/h (-5 km/h) rientra in azione il motore.

A giudicare dai rilevamenti dei consumi, che sono quasi allineati ai migliori veicoli di 440/450 cv, c’è da ritenere che il possente D38 con queste dotazioni possa diventare anche economo quando si tratta di fare della semplice linea. Certo, il suo acquisto presuppone l’impiego in mission particolarmente gravose, dove il centinaio di cavalli in piÚ si rendono utili.

Peccato che perfomance cosĂŹ buone

non sia possibile seguirle in diretta sul monitor del cruscotto, troppo piccolo e VO QP USJTUF OFMMB TVB HSBGJDB iCJBODP FOFSPw DIF MFTJOB TVMMF JOGPSNB[JPOJ ³ strano: con i sistemi di gestione della flotta (e quello di MAN è particolarmente sofisticato) si controlla tutto dalla sede centrale, ma anche un po’ piÚ di informazioni a bordo non farebbero male. Tanto piÚ che lo spazio c’è, magari ridimensionando i due grandi orologi, anche loro un po’ anacronistici. In compenso il comfort alla guida è da prima classe assoluta e la cabina XXL, con la sua imponenza, contribuisce ad accrescere questa sensazione: il posto di guida è perfetto anche se una maggiore escursione della regolazione del volante sarebbe stata apprezzata.

SULLA CISA Come inizio l’ascesa verso il passo non sono fortunato: tante deviazioni, ma soprattutto un paio di veicoli lenti mi impongono qualche rallentamento di troppo che fa perdere abbrivio e non consente di sfruttare al meglio l’esuberante potenza del D38. Anche

1) GRADINI L’accesso è facile, nonostante le altezze, grazie ai ben dimensionati gradini. Si noti il pannello delle portiere molto ben rifinito e dal design curato, ma sempre molto “teutonicoâ€?.

2) FARI Come spesso succede sono l’elemento caratterizzante del frontale e anche il TGX non fa eccezione: belli ed efficienti nonostante la divisione in due ottiche sia un po’ superata.

3) CALANDRA Tutta la razionalità tedesca è condensata nell’allestimento della zona sottostante alla lucida calandra, altro elemento caratterizzante del TGX. Si noti sulla parte inferiore gli ampi spazi per il raffreddamento che incorporano anche i gradini.

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1) POSTO DI GUIDA Tutto a portata di mano, marce e freno di stazionamento sono di fianco al sedile, mentre il volante allinea pochi interruttori tutti facilmente individuabili e azionabili. Buone le regolazioni del sedile, con il volante si poteva fare di piĂš.

2) LIVING Tavolino e frigorifero ingombrano un po’. Anche il posto del passeggero è un po’ sacrificato, con pochi stipetti che abbondano invece nella parte alta della cabina.

3) ZONA NOTTE Le due cuccette hanno rispettivamente 790 cm tra la bassa e quella alta e 640 cm tra questa e il cielo della cabina: c’è posto a volontà e anche le loro dimensioni sono piÚ che generose, come molto curata è tutta l’illuminazione.

4) MOTORE E DRIVELINE Con una riduzione di peso di 160 kg rispetto al V8, il D38 è uno dei motori piÚ leggeri della sua categoria. 3 mila Nm di coppia (per la versione di 640 cv, 2700 Nm per quella da 560 cv) sono disponibili fin da 930 giri/min e

SCHEDA TECNICA MAN TGX 18.560

Motore

Modello MAN D3876 | Cilindrata cc 15.256 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 138x178 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 560 (412) a 1.800 g/min | Coppia Nm/giri 2.700 Nm da 930-1.350 g/min | Omologazione Euro 6 | CapacitĂ coppa olio l 45 | Cambio PMJP LN MVCSJm DB[JPOF TUBOEBSE JOEJDBUJWB

Cambio

Tipo TipMatic automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,53

Sospensioni

Anteriori paraboliche Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici anteriori 385/55 R 225 | Pneumatici posteriori 315/70 R 225

Serbatoio

Materiale: alluminio | CapacitĂ l 500+250 | Serbatoio urea l 80

Dimensioni

Lunghezza max mm 5875 | Larghezza mm 2500 | Passo mm 3.600 | Altezza senza spoiler mm 3771 | Tara kg 8170 (macchina in prova) | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base Italia euro 157.754,00 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 212.128,00 Iva esclusa

fino a 1350 giri, range notevole che dovrebbe garantire eccellente fluidità d’uso.

Accanto al nuovo motore, c’è la nuova trasmissione TipMatic 2 che si caratterizza per un piĂš rapido cambio di marcia e l’introduzione dell’EfficientRoll, del dispositivo che “staccaâ€? la catena cinematica quando il veicolo viaggia in abbrivio o in discesa e consente di sfruttare al meglio l’energia cinetica abbattendo i consumi. Nuovo è anche il sistema Tempomat EfficientCruise, la versione MAN del cruise control abbinato al gps.

JM iUSBHVBSEP EFMMB NPOUBHOBw SJTFOUF di un rallentamento precedente: con un po’ piÚ di slancio sarebbe stato passato a oltre 60 km/h in undicesima marcia, ne sono certo. Poco male perchÊ alla fine i consumi risultano in linea con altre rilevazioni e la media è discreta. Del resto, un test deve essere probante in termini di normale utilizzo e trovare deviazioni sulla Cisa è all’ordine del giorno. Semmai si apprezza ancora l’ACC che mantiene costante la distanza e la velocità con chi precede, consentendo nei cambi di carreggiata all’autista di restare rilassato, visto che ad acceleratore e retarder provvede la centralina. Stessa situazione in discesa, dove tarando il cruise control a 75 km/h si rispettano i limiti e si scivola tranquilli verso Pontremoli. Sul percorso inverso il driver tedesco ci mette molto mestiere e i consumi sono decisamente migliori, piÚ del solito: anche in questo caso non usava l’ACC

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NOVITÀ PESANTI

LA SCANIA E LE MOTORIZZAZIONI ALTERNATIVE

SEI PASSI

VERSO

LA SOSTENIBILITÀ

SOSTENIBILE

di Paolo Barilari

La sostenibilità ambientale deve essere sostenibile economicamente. È questo il risultato che in Scania hanno raggiunto grazie a una linea completa di motorizzazioni ecologiche con cui equipaggiare i propri camion: gas, biogas, biodiesel, bioetanolo, oli vegetali e alimentazione ibrida.

L

a slide che appare sullo schermo è di quelle che fa riflettere e spaventa. Mostra tre globi.

Uno, il più grande, è la Terra, arsa e brulla, senza acqua né aria.

Più piccoli gli altri due globi: uno rappresenta tutta l’acqua disponibile sul nostro pianeta, l’altro tutto l’ossigeno. Ecco visualizzato il fragile equilibrio del nostro pianeta e le scarse risorse disponibili con cui fare i conti per sopravvivere.

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La priorità numero uno, l’unica vera emergenza, è la conservazione dell’ambiente. Controllare l’aumento della temperatura globale tenendolo sotto controllo entro il limite massimo di due gradi di riscaldamento.

La slide viene proiettata a SÜdertälje, in Svezia, quartier generale Scania, durante la presentazione dell’intera gamma di motori ecologici con cui equipaggiare i camion svedesi.

PerchÊ la risposta Scania all’emergenza ambientale prende la forma di sei motorizzazioni alternative con carburanti ecologici, per limitare al minimo la produzione di CO2. Alcuni di questi motori sono già disponibili sul mercato, altri arriveranno nel corso del 2016. Tra pochi mesi, dunque, Scania sarà l’unica casa costruttrice di veicoli pesanti ad avere un’offerta completa di camion a motori alternativi.

Le soluzioni di domani, pronte già oggi Un’offerta globale che cambierà le regole del gioco. Questo l’effetto che Scania conta di ottenere con i sei motori a trazioni alternative che offre alle aziende di autotrasporto. Quattro di questi motori sono già sul mercato da un po’ di tempo, sono quelli a metano, biogas, biodiesel e HVO. Con il 2016 la gamma salirà a sei, con l’introduzione dei nuovi motori a bioetanolo e dell’innovativo motore ibrido. CosÏ, qualsiasi sia il settore di impiego del mezzo, si avrà sempre la possibilità di scegliere un camion ecologico.

Tre gli obiettivi della casa svedese: il risparmio energetico, l’eliminazione graduale dei carburanti fossili – responsabili del cambiamento climatico – e una maggiore efficienza dei trasporti. E, condizione necessaria per il successo di questi motori, che la sostenibilità ambientale vada di pari passo con la redditività e l’abbattimento dei costi d’esercizio.

Scania Ibrido: meno 18% di consumi I motori ibridi sono ormai ben affermati nel mondo delle vetture, ma hanno avuto un im-

piego molto scarso nel settore dei veicoli industriali. Lanciando sul mercato, nella seconda metà del 2016, un autocarro ibrido per l’impiego in aree urbane, Scania percorre una strada che potrebbe aprire orizzonti nuovi nelle missioni di distribuzione porta a porta e raccolta rifiuti.

Montato sui P320 e sui G320, il motore è formato da un’unità 9 litri 5 cilindri euro 6 da 320 cv alimentato a gasolio, HVO o biodiesel, al quale è stato aggiunto un motore elettrico da 130 kW - 174 cv e coppia da 1.015 Nm, installato tra il motore termico e il blocco della trasmissione automatica Scania E-GRS895 con sistema Opticruise a due pedali.

La batteria, posta sul lato sinistro del telaio, ha un peso complessivo di 790 kg, eroga 1,2 kW e permette un’autonomia di due LN JO iUVUUP FMFUUSJDPw Il motore elettrico non è molto potente e non ha molta autonomia ma questa – afferma Scania – è stata una scelta precisa. Quella di non massimizzare la distanza percorribile in elettrico è stata una scelta intenzionale e siamo soddisfatti dei 2 km su strada in piano con un peso complessivo di 15 tonnellate. Una scelta che limita il carico di lavoro della batteria e ne allunga la

I PREGI DELL’IBRIDO Eccola l’autentica novità lanciata da Scania: un camion ibrido per la distribuzione urbana, nelle concessionarie dalla seconda metà del 2016. Montato sui P320 e sui G320, dispone di un motore formato da un 9 litri 5 cilindri euro 6 da 320 cv a gasolio, HVO o biodiesel, integrato a un motore elettrico da 130 kW - 174 cv e coppia da 1.015 Nm, installato tra motore termico e blocco della trasmissione automatica Scania E-GRS895 con sistema Opticruise a due pedali.

La batteria pesa 790 kg, eroga 1,2 kW e permette un’autonomia di due km in “tutto elettrico�. Essenziale per chi guida in zone urbane sensibili al rumore o quando si devono eliminare le emissioni in un ambiente chiuso.

Un P320 Hybrid costerà circa 50.000 euro in piÚ di un P320 diesel. Il risparmio di carburante è del 18%.

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NOVITĂ€ PESANTI

LA SCANIA E LE MOTORIZZAZIONI ALTERNATIVE

Sei motori per ridurre CO2 e consumi

QUELLA PULITA MEZZA DOZZINA 1 - GAS NATURALE (CNG/LNG) Fino al 20% di riduzione del CO2 Il gas naturale è il metano, un carburante fossile che ha una molecola che contiene solo un atomo di carbone e per questo emette meno CO2 durante la combustione.

Il motore Scania euro 6 a gas naturale è quello che somiglia di piÚ al diesel in termini di prestazioni, coppia e guidabilità .

Missioni: distribuzione urbana e regionale, raccolta rifiuti, general cargo

2 - BIOGAS (CBG/LBG) Fino al 90% di riduzione del CO2 Il biogas ha le stesse molecole del gas naturale (metano) ma è piÚ ecologico perchÊ prodotto grazie il riciclo dei rim VUJ #JPHBT F HBT OBUVSBMF QPTTPOP FTTFSF VTBUJ QBSBMMFMB mente. Anche il motore Scania euro 6 a biogas ha prestazioni molto vicine a quelle del motore diesel puro.

Missioni: distribuzione urbana e regionale, raccolta SJm VUJ HFOFSBM DBSHP

3 - HVO (OLIO VEGETALE IDROGENATO) Fino al 90% di riduzione del CO2 Un modo innovativo di produrre carburanti da fonti vegetali diverse: colza, olio di palma, oli usati, grassi animali.

Ogni motore Scania può essere trasformato in motore ad HVO, basta cambiare carburante. Impiego facile e nessuna speciale manutenzione.

Missioni: valido per tutte le possibili applicazioni

4 - BIODIESEL (FAME) Fino al 66% di riduzione del CO2 *M #JPEJFTFM '".& 'BUUZ "DJE .FUIZM &TUIFS � SJDBWBUP EBHMJ stessi vegetali usati la produzione di HVO. La piÚ usata è la colza. Facile da produrre, disponibile in grandi quantità , può essere miscelato in percentuali diverse al gasolio o usato puro. Questo motore è disponibile per un’ampia gamma di applicazioni su motori Scania da 9, 13 e 16 litri.

Può funzionare con carburante biodiesel o diesel. .JTTJPOJ MVOHP SBHHJP EJTUSJCV[JPOF SBDDPMUB SJm V ti, cantiere

5 - BIOETANOLO / ED95 Fino al 90% di riduzione del CO2 Il bioetanolo è il biocarburante piÚ usato nei trasporti e lo sarà anche in futuro grazie all’ampia disponibilità e alla forNB MJRVJEB GBDJMF EB EJTUSJCVJSF 1SPEPUUP EB SJm VUJ PSHBOJDJ canna da zucchero, grano, mais o cellulosa. Facile da produrre, anche in piccole quantità . Il settore nel quale Scania IB VOB MVOHB FTQFSJFO[B &Gm DJFO[B NPMUP WJDJOB B RVFMMB del diesel e facilità di gestione del carburante.

Missioni: distribuzione urbana e regionale

6 - IBRIDO (ELETTRICITÀ E BIOCARBURANTE) Fino al 92% di riduzione del CO2 Combinazione di motore termico ed elettrico. Il termico può essere anche alimentato con biocarburanti, aumentando il livello di compatibilità ambientale di questa coppia di trazioni. Il sistema piÚ innovativo che riduce consumi e rumorosità , permettendo l’uso del veicolo di notte, nei centri cittadini. Fino al 92% in meno di emissioni di CO2 se utilizzato con carburante HVO. L’ibrido è la scelta ideale per missioni con molti start & stop e per impieghi notturni in zone abitate. Risparmio EJ HBTPMJP m OP BM .JTTJPOJ EJTUSJCV[JPOF VSCBOB SBDDPMUB SJm VUJ

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Costruire la flotta con Fleet Composer

ECOLOGIA E RISPARMIO‌ CONTI ALLA MANO

vita operativaÂť, spiega Magnus HĂśglund, responsabile dei carburanti alternativi di Scania. ÂŤIl motore elettrico funzionerĂ durante la guida in zone urbane sensibili al rumore o quando si dovranno eliminare le emissioni in un ambiente chiusoÂť.

Un P320 Hybrid costerà circa 50.000 euro in piÚ di un P320 diesel. Il risparmio di carburante è del 18% per un veicolo impiegato in missioni di distribuzione – prevedendo 72 fermate e una velocità media di 34 km/h.

50.000 euro sono un sovraprezzo consistente, che dovrà essere recuperato non solo con il risparmio di carburante, ma anche considerando le maggiori opportunità di impiego operativo di un mezzo che avrà libertà di circolare di notte in qualunque zona urbana, anche le piÚ protette contro l’inquinamento atmosferico e acustico.

Se utilizzato con carburante HVO o biodiesel lo Scania Hybrid può abbattere la produzione di CO2 del 92% e rimanere ben sotto i limiti di rumorosità fissati dallo standard Quiet Truck PIEK Light che – nei paesi che lo hanno adottato – impone di rimanere sotto i E#" OFMMF PQFSB[JPOJ EJ DBSJDP e scarico in ambiente urbano.

In modalitĂ tutto elettrico al passaggio dello Scania Hybrid si sente solo il fruscio aerodinamico, il rotolamento degli pneumatici e, se si fa attenzione, anche qualche rumore prodotto dagli ammortizzatori.

Scania a bioetanolo La presenza di Scania nel settore dei motori a bioetanolo non è una novità . La tradizione della casa svedese in questo campo è lunga. Ma la novità è che nel 2016 sarà disponibile un nuovo motore euro 6 a bioetanolo

Scelte consapevoli. Sono quelle che ci fanno raggiungere gli obiettivi, risolvere i problemi, risparmiare sui costi di gestione. Quando si acquista un camion o si decide di rinnovare VOB n PUUB Ă? GPOEBNFOUBMF TDFHMJFSF i camion giusti con la motorizzazioOF F MB DPOm HVSB[JPOF QJĂ BEBUUB Scania, che il prossimo anno potrĂ proporre non soltanto la sua intera gamma diesel, ma anche sei diverse opzioni di motori alternativi, ha realizzato uno strumento che aiuta a ottimizzare le soluzioni di trasporto dei suoi clienti, risparmiando gasolio ed emissioni di CO2.

Un sistema, battezzato Co2mposer, consiglia la scelta dei veicoli giusti per coniugare risparmio e sostenibilità . Con Co2mporser – dicono alla Scania – possiamo fornire al cliente calcoli basati sui suoi obiettivi di riduzione di emissioni di CO2, sulla possibilità di impiego di carburanti alternativi disponibili nella sua regione, sulle relative applicazioni, per calcolare esattamente quanto costi effettivamente la scelta di un motore ecologico rispetto a un motore a gasolio.

Un esempio per tutti: un distributore svedese di prodotti caseari aveva

ED95 ad accensione migliorata, sulla base del 5 cilindri in linea, 9 litri, 290 cv. ³ JM EFCVUUP EFMMB RVBSUB HFOFSB zione di motori Scania a bioetanolo, la prima generazione euro 6. L’uso di carburante ED 95 arricchito al 5% con una sostanza che migliora l’accensione e la lubrificazione permette di utilizzare il principio dell’accensione

stabilito di voler raggiungere una diminuzione del 90% del CO2 emesso dai suoi camion scegliendo motori a bioetanolo. Il costo aggiuntivo rispetto ai camion diesel è stato di meno di un millesimo di euro per ogni confezione di latte trasportata.

COME FUNZIONA IL SISTEMA CO2MPOSER? STEP 1: L’INCONTRO Si prenota un incontro con uno specialista Scania per stabilire i propri obiettivi di riduzione delle emissioni e per ottenere un panorama delle possibilità offerte dal listino Scania STEP 2 : L’ANALISI Se si decide di andare avanti, si parte con le simulazioni create dal sistema Co2mposer per discutere piÚ approfonditamente le varie opzioni su come raggiungere gli obiettivi STEP 3 : IL CAMBIAMENTO ³ JM NPNFOUP JO DVJ TJ QSFOEPOP MF iniziative per raggiungere l’obiettivo.

Si decide quale veicolo acquistare, quale motorizzazione scegliere, si fa una selezione di pratiche mirate al risparmio di carburante e alla razionalizzazione del proprio modello di trasporto.

per compressione dei motori diesel. E cosÏ sono stati pochi i cambiamenti necessari rispetto al motore 9 litri diesel: qualche modifica al sistema di iniezione del carburante e una modifica ai cilindri per dare maggiore compressione. Per il trattamento dei gas di scarico c’è il sistema SCR. Con questo motore si emette fino al 90% in meno di CO2

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COMPETIZIONI

L’OPTIFUEL CHALLENGE 2015 DI RENAULT TRUCKS

IL PIEDE

PIĂ™ LEGGERO

Ăˆ SPAGNOLO

H

a vinto uno spagnolo dal nome lungo, ma dal consumo cortissimo: JosÊ Ramon Jano Gago, autista e responsabile della società spagnola Janocargo. A lui personalmente vanno gli 8.000 euro in buoni, mentre per la sua azienda c’è il noleggio full-service per un anno di un trattore Renault Trucks T 460 Optifuel. Alle sue spalle si sono piazzati Vytautas LuotÊ, autista lituano della società Stella Nova, e Vitor Pereira, autista portoghese della società JLS ³ RVFTUP JM WFSEFU to espresso lo scorso 7 ottobre a Lisbona dall’edizione 2015 dell’Optifuel Challenge, la piÚ agguerrita, la piÚ partecipata, la piÚ allargata anche ge-

ograficamente di sempre.

Pensate che alle selezioni organizzate in oltre 20 paesi hanno partecipato piĂš di 9.000 autisti, in rappresentanza di 2.214 aziende. Il 40% in piĂš della passata edi-

zione. E questo dovrebbe consolare anche i nostri Raniero Corazza e Damiano D’Arminio, partiti per Lisbona per tenere alti i colori italiani, e giunti ri-

470 giorni 37 autisti m OBMJTUJ

di competizione

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Ha vinto José Ramon Jano Gago, autista e responsabile della società Janocargo, seguito a ruota dal lituano Vytautas Luoté e dal portoghese Vitor Pereira. Ma anche i rappresentanti italiani, Raniero Corazza e Damiano D’Arminio, hanno ben figurato spettivamente al 6° e al 16° posto (su 37 finalisti, vale la pena di ricordare). Nel complesso i due autisti della Ecoservice di Civita Castellana (VT) e di Motta Servizi & Logistica di Eboli (Sa), si sono comportati egregiamente, anzi paradossalmente prendendo il meglio espresso da entrambi viene fuori un punteggio da record. Raniero, infatti, ha dimostrato una spiccata capacità nel far scivolare il veicolo, nello sfruttare l’inerzia, nell’evitare di far stringere un rapporto troppo stretto tra piede e pedale del freno. Damiano, invece, ha viaggiato per quasi il 96% della sua prova all’interno della zona verde e per quasi il 50% nella fascia più bassa, quella intorno ai 1.000 giri, dove i consumi si contengono al

2.214 aziende

Dietro la gara

OLTRE ALLA GUIDA, ANCHE UN TEST SCRITTO La finale dell’Optifuel Challenge ha visto per la prima volta anche un test scritto, a cui gli autisti hanno dovuto rispondere prima della prova di guida. I quiz servivano a testare soprattutto la conoscenza del prodotto e i fondamenti della guida economica. Il percorso di guida era da coprire invece in circa 40 minuti a bordo di un veicolo Renault Trucks T Optifuel e di fatto rimaneva preponderante, pesando per il 90% sul risultato finale. A far massimo.

Peccato qualche errore nella parte teorica, peccato qualche incertezza dovuta al fatto di trovarsi (ovviamente) lungo una strada mai percorsa prima. Ma alla fine va bene così.

Non a caso Damiano – giunto alla finale internazionale dopo essere arrivato secondo sia a Eboli che nelle Langhe – guarda avanti, spiega che «la competizione, alla fine, è una scusa: l’importante è scoprire che è sempre possibile fare meglio, è ottenere dal veicolo sempre qualcosa di più, è trovare nuovi stimoli rispetto al proprio lavoro».

E Raniero, che già lo scorso anno aveva sfiorato il podio nella finale di Nizza, è la dimostrazione vivente di quanto margine di miglioramento sia possibile esprimere disponendo di motivazione e di passione. Da quando nella sua testa si sono messi in circolo i concetti della guida razionale,

9.000 autisti partecipanti alle selezioni nazionali

totalizzare punti erano in particolare la capacità nel mettere in pratica i fondamenti della guida razionale, la velocità e i consumi di carburante, tutti dati registrati e valutati attraverso lo strumento di analisi Optifuel Infomax.

Al termine della prova di guida ogni driver ha discusso la propria condotta di guida economica con un esperto Renault Trucks, così da avere una visione completa della propria condotta di guida. non passa settimana che il suo Renault Magnum, malgrado le cinque primavere alle spalle, non riesca a percorrere qualche decina di metri di più con gli stessi litri di gasolio. Due anni fa si fermava a 3,2 km/litro; adesso va oltre i 4 km. E non è detto che non possa fare meglio.

Infine, per dare il giusto valore alla prova di Damiano bisogna sottolineare che non aveva mai guidato un veicolo della gamma T prima dell’Optifuel Challenge.

Ma è stato un incontro piacevole, apprezzato soprattutto «per l’estrema rapidità del cambio automatizzato, per la precisione della guida e per la particolare tenuta di strada sul bagnato».

Ma ancora di più è stato apprezzato il clima respirato in tutta la manifestazione. «Un’esperienza simile nel corso della mia carriera – ammette – non mi era mai capitata»

2.000

ore di guida

20 paesi novembre 2015

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NOVITÀ MEDIE A BRESCIA PER OSSERVARE IL NUOVO IVECO EUROCARGO

IL VEICOLO CON DIRITTO

Le sue quote sono stellari, ma il suo mercato si restringe.

Così, visto che sulla distribuzione regionale sfondava, in Iveco hanno pensato di indicare all’Eurocargo anche una destinazione cittadina. Siamo andati nello stabilimento in cui nasce per scoprire dettagli, componenti e soluzioni che connotano questa rinnovata anima urbana

DI CITTADINANZA

A

nche il mondo dell’automotive ha i suoi tormentoni. Tra i più diffusi, quello che ha per protagonisti i veicoli medi da trasporto, considerati già con un piede nella fossa in virtù di un’aggressione dall’alto e dal basso da parte di commerciali più robusti e di pesanti più leggeri. Tormentone con fondamento di verità. Consideriamo per esempio l’offerta Iveco: il Daily raggiunge le 7 tonnellate di PTT giungendo più in alto di dove l’Eurocargo muove i primi passi (6,2 ton). Nulla di più normale, quindi, che la terra pestata dai medi si sia drasticamente ridotta, anche se – sempre restando in casa Iveco – l’Eurocargo ha vis-

suto questo ridimensionamento con una crescita del proprio ego inversamente proporzionale alla tendenza del mercato. Perché tanto più diminuivano le quote di mercato del segmento, tanto più accresceva le proprie. L’ultimo dato disponibile in Italia, relativo a dopo l’estate, parla di quasi il 72%, mentre in Europa viaggia intorno al 30%.

Ecco perché, revisionando l’Eurocargo, in Iveco hanno dovuto aguzzare uno sguardo strabico, con un occhio a salvaguardare la leadership del veicolo e con l’altro ad affrontare le ristrettezze del mercato. La sintesi, alla fine, è venuta fuori dai numeri, perché

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andando a cercare i segmenti in cui il veicolo dei record dà il meglio di sé, a Torino li hanno individuati soprattutto nelle missioni di distribuzione regionale. Più magro, invece, il bottino nella fascia della distribuzione urbana.

Ecco quindi la filosofia del rinnovo: per un verso l’Eurocargo rimane quello di sempre per continuare a essere un campione della distribuzione di medio raggio, per un altro chiede a gran voce le chiavi per accedere in città. E a questo scopo ha dovuto plasmare almeno in parte la propria natura o, meglio, accentuare quella versatilità innata di cui dispone e che lo portano anche oggi ad avere ben 11.000 varianti diverse. E in mezzo a queste oggi ce ne sono tante che servono per lavorare in città.

Petronas Urania FE LS

L’OLIO CHE ABBATTE IL GASOLIO Cosa non si fa per risparmiare… Petronas, per esempio, per assecondare lo sforzo dell’Eurocargo di tagliare i costi di esercizio, ha studiato un apposito olio motore – l’Urania FE LS 5W-30 – in grado di fornire ai bilanci un doppio supporto: per un verso, allunga gli intervalli EJ TPTUJUV[JPOF m OP B NJMB km, contenendo così i costi di manutenzione; per un altro, essendo totalmente sintetico, garantisce migliore protezione al motore e soprattutto lo aiuta a contenere i consumi e quindi la spesa per il gasolio.

Visto da fuori ché sulla strada (e forse non solo in quella) non ci si inventa.

Fuori dallo stabilimento troviamo una parata di nuovi veicoli. Dei tanti a disposizione vado a curiosare su un paio: uno da 7,5 ton e con motorizzazione da 210 cv perché è più esposto alla concorrenza dei furgoni muscolosi e perché è meglio attrezzato per consegne

L’ESTERNO

Per vedere in anteprima il nuovo Eurocargo non si può che andare B #SFTDJB QFSDIÑ Ð MÔ DIF OBTDF da sempre. Anzi, prima di lui, dallo storico stabilimento Iveco della città lombarda, in servizio dal lontano 1928, venivano fuori quegli OM che hanno creato una solida tradizione in questo segmento che l’Eurocargo oggi capitalizza. PerCi sono diverse cose da notare in questo primo piano del nuovo Eurocargo. Innanzi tutto la nuova calandra a V (1), che elimina la vecchia griglia a listelli orizzontali. I deflettori, da bucati che erano, divertano arrotondati (2) e aiutano l’aria a confluire al loro interno. Anche il paraurti asseconda la linea della calandra e, nella parte bassa, ospita il radar (3) che serve per il cruise control adattivo. I fari conservano la stessa forma, ma con qualche novità. Se si guarda all’interno si nota una striscia di luci a LED (4). Inoltre, se prima l’indicatore di direzione era sullo spigolo, in posizione esposta a urti, adesso e integrato in uno spot maggiormente protetto, al di sotto del proiettore (5). Da notare poi che la scritta Eurocargo scompare dal frontale, per migrare sulla portiera, sotto al finestrino (6). Più in basso ci sono i numeri identificativi del veicolo. Rispetto a prima sono invertiti e ridotti: adesso mostrano semplicemente la MTT e la potenza espressa in cavalli (7). In questo caso 12 ton e 210 cv.

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cittadine; uno piÚ grande, da 12 ton e 210 cv, perchÊ alimentato a metano, versione che, per le sue ridotte emissioni di particolato e per il rombo piÚ discreto del motore, è fatta apposta per soddisfare esigenze specifiche delle aree urbane.

Ma la prima cosa da fare è di mettersi a caccia delle novità .

Innanzi tutto annoto le forme drasticamente modificate, grazie a un frontale dalle linee nette e dinamiche e a elementi continui che accarezzano meglio l’aria e contengono il cx di un 2% rispetto a prima.

Le cose che cambiano sono molte. Tramonta la griglia a listelli orizzontali, per lasciare spazio a una a V, con un solo elemento orizzontale che la attraversa per delimitare la fascia piÚ bassa del paraurti, nel quale trova posto il radar del cruise control adattivo, qui all’esordio. I deflettori laterali stravolgono la loro impostazione: se prima erano bucati, adesso arrotondano il cantonale e convogliano l’aria al proprio interno. Il logo Iveco rimane della stessa dimensione, ma in solitudine, visto che la scritta identificativa del veicolo (Eurocargo) emigra sul lato, sistemandosi

Capolavoro di versatilitĂ questo contenitore, concepito per accogliere bottiglie, ricaricare smartphone, riporre pc, diventare un piano di lavoro. sotto al finestrino. PiĂš in basso, sul taglio della porta sono collocati i numeri con cui identificare la massa totale a terra espressa in quintali e la potenza in cavalli.

Il rinnovo piÚ timido è forse quello dei proiettori che conservano la stessa forma, anche se una striscia di LED che corre lungo la base e il lato esterno del faro lo connota in modo piÚ moderno.

Funzionale, invece, la scomparsa

Anteprima in uno spot

IL CAMION A FORMA DI SPAGHETTI Anteprima da Oscar per l’Eurocargo.

Praticamente, ancora prima del lanDJP VGm DJBMF MB TVB QSJNB VTDJUB QVC blica è stata sul set del nuovo spot EFMMB #BSJMMB SFBMJ[[BUP EBM QSFNJP Oscar Gabriele Salvatores, dove un autotrasportatore di nome Marcello con il volto di Pierfrancesco Favino

consegna pasta in ogni città e ogni contrada, sfruttando un Eurocargo SJCBUUF[[BUP i4DIFHHJBw "M UFSNJOF dello spot, attraverso un packshot animato, l’Eurocargo si trasforma in una confezione di spaghetti: il piÚ italiano dei veicoli diventa il piÚ italiano degli alimenti.

Gran bel sedile quello “high-comfortâ€? con ampie possibilitĂ di regolazione dello schienale, cintura di sicurezza ad altezza variabile, riscaldamento e ventilazione. dell’indicatore di direzione sullo spigolo, in posizione esposta, per inserirlo in uno spot integrato nel paraurti.

Visto da dentro Salto dentro. Il primo dettaglio che cattura l’attenzione è il volante multifunzione, eredità diSFUUB P NFHMJP iTJOFSHJDBw EFMMP Stralis. Analogo discorso vale per i sedili, che amplificano le possibilità di regolazione e, nella versione piÚ lussuosa, sono anche impreziositi di riscaldamento e ventilazione. La plancia è la stessa, fatta eccezione per i seguenti dettagli: – nella parte centrale, in basso, accanto ai semplificati comandi del cambio automatizzato, si apre un nuovo vano per usi diversi; – poco piÚ su, ai lati delle bocchette di ventilazione, compaiono degli incavi in cui sistemare card; – la cupoletta sulla sommità in cui nella vecchia versione trovava spazio il sistema di infotainment, adesso vede convivere: a) la telecamera che monitora le righe di mezzadria e, nel caso in cui il veicolo le oltrepassi senza che sia stato azionato l’indicatore di direzione, emette un segnale sonoro per ridestare il conducente; b) il display che funge da interfaccia per il Telematics #PY *WFDP 651 BM RVBMF � TUB to costruito un sostegno autonomo, forse meno protetto, ma ben visibile. Serve per la connessione remota e per la fornitura

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L’INTERNO

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Tanti i componenti inediti in cabina. Il primo è il volante multifunzione (1) di sapore Stralis. Il secondo è il vano (2) nella parte bassa della plancia, accanto ai semplificati comandi del camion automatizzato (3). Poi ci sono ai lati delle bocchette di areazione i portacard (4), mentre nella sommità c’è la nuova sistemazione del display per il Telematics Box Iveco UTP e la telecamera (5) che controlla le righe di mezzadria per allertare il conducente se le supera. di servizi telematici di base, per la gestione della flotta e per tanto altro. E qui, siccome gli aggiornamenti tecnologici corrono veloci, lo stacco con la precedente versione è molto marcato.

Per il resto in giro noto prese di corrente da 12 volt, supporto per lo smarphone, una barra appendi abiti centrale (quindi non dietro

i sedili che finiscono per schiacciare le giacche) e un quantitativo decisamente incrementato di vani portaoggetti. Un grosso aiuto in tal senso lo garantisce la consolle centrale multitasking, che ospita tasche laterali porta documenti, portabottiglie sul davanti, prese 64# WBOJ DIJVTJ F SJCBMUBOEP MP sportello superiore, fornisce an-

La curiosità

COME IL DAILY AGGREDISCE IL MERCATO DEI MEDI I medi perdono terreno? Un po’ è anche colpa dei commerciali e dei furgoni extralarge. Guardate questa foto: è tratta dal sito di Iveco Svizzera. Quando si vogliono NBHOJm DBSF MF RVBMJUÉ EFM %BJMZ EB 7 ton si dice espressamente che JM TVP DBSJDP VUJMF EB UPO iÐ EJ

più di un normale camion da 7,5 ton”. Qualche riga dopo si aggiunge pure che il Daily da 7 ton serve B iTBMWBSF SJTQFUUP B VO DBNJPO convenzionale medio, non solo denaro”, ma anche ad aumentare il carico utile. Se non è un attacco questo…

che un pratico appoggio per blocchi, pc o altro.

Visto in movimento Una volta in moto l’Eurocargo conferma le qualità di sempre. Tra le sensazioni nuove ne citerei tre: – una minore rumorosità interna dovuta (immagino) a una migliore insonorizzazione della cabina; – una risposta più pronta del turbocompressore quando si scacchia sull’acceleratore per richiedere potenza, anche a bassi regimi; – lo stacco della catena cinematica (EcoRoll) che sfrutta l’inerzia del veicolo su strade in leggera discesa, che fa il paio con il sistema che allunga la sesta marcia e contiene il passaggio sulla quarta (Ecoswicht).

Tutte novità, presenti sulle versioni con cambio automatizzato, che aiutano a contenere il consumo. E se in più si considera che allo stesso scopo lavorano pure l’adozione del lubrificante a bassa viscosità Petronas, l’incremento del rapporto di compressione, l’adozione di una ventola di raffreddamento che si disattiva quando non serve, si capisce il perché, sul Tector 5, il risparmio promesso dalla casa è del 5% rispetto alla precedente versione, mentre il Tector 7 fa anche di più grazie a un Fuel Economy Package composto da componenti di varia natura, utili in usi urbani come su tratte autostradali. Perché, in città o altrove, l’importante è risparmiare novembre 2015

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ANTEPRIME MEDIE

DAF LF 2016

VOGLIA

DI LAVORARE Consuma meno grazie all’ottimizzazione della catena cinematica, all’introduzione del cambio AS Tronic a 12 marce e di nuovi kit aerodinamici. Ma il veicolo da distribuzione della casa olandese, grazie a un’offerta più ampia di passi, a serbatoi carburante fino a 1.240 litri, a una serie di soluzioni pensate per il lavoro quotidiano, ha quanto serve per innalzare il suo livello di produttività

T

Nel display centrale sul cruscotto vengono replicate utili informazioni relative ai tempi di guida trascorsi, alla prossima manutenzione o all’allestimento e alle attrezzature ausiliarie, avvertendo per esempio del mancato ripiegamento completo della gru.

agliare i costi di esercizio.

Come ogni veicolo che si rispetti anche il DAF LF 2016, prodotto a partire da dicembre, punta a raggiungere questo obiettivo. Ma è diverso e soprattutto vario il metodo che utilizza. Alle ottimizzazioni della catena cinematica, che servono a contenere i consumi di carburante fino al 5%, la casa olandese con matrice proprietaria statunitense (come a dire: pragmatismo al quadrato) aggiunge altre offerte – come quella ampliata dei passi – finalizzate a incrementare la produttività del veicolo e a renderlo più flessibile così da affrontare missioni diverse.

Poi, a completare il tutto, arrivano miglioramenti aerodinamici, di sicurezza e tanto altro. Andiamo a scoprire il tutto in dettaglio.

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Il DAF LF 2016 può essere equipaggiato sia con PX-5 Paccar da 4,5 litri, con potenze da 152 a 213 cv, ottimizzato con un software e una gestione del calore e dell’aria in grado di tagliare i consumi del 5%, sia con il PX-7 Paccar da 6,7 litri, con potenze da 223 a 314 cv, che aumenta la produttività grazie a un MTC fino a 32 ton, conquistato con l’introduzione opzionale del cambio AS Tronic a 12 marce e contiene consumi e rumorosità con un livello di regimi più bassi.

Partiamo dalla catena cinematica, ritoccata in più punti ma in modo diverso rispetto alle due cilindrate. Il PX-5 Paccar da 4,5 litri, con potenze da 152 a 213 cv, contiene del 5% il dispendio di gasolio ricorrendo a un software avanzato e a una migliore gestione del calore e dell’aria nell’impianto di post-trattamento dei gas di scarico. Molto utile è pure la predisposizione, per questo motore, per un generatore per l’unità frigorifero con raffreddamento ad acqua, da 22,5 kW. Il PX-7 Paccar da 6,7 litri, con potenze da 223 a 314 cv, ottiene invece due obiettivi diversi: aumenta la produttività riuscendo a portare il MTC fino a 32 ton, grazie all’introduzione opzionale del cambio AS Tronic a 12 marce; tiene a bada consumi e rumorosità in cabina attraverso un livello di regimi più bassi.

E veniamo all’ampliamento dell’offerta di passi con sette nuove lunghezze interasse fino a 6,90

Sicurezza

DOTAZIONI RICCHE E DI SERIE Parliamo di sicurezza. Il DAF LF 2016, almeno a partire dalle versioni con PTT da 8 ton e sospensioni pneumatiche sull’assale posteriore, è dotato di serie dell’impianto frenante d’emergenza, dell’avvertenza anticollisione anteriore, del controllo velocità di crociera adattativo e del

m, che consente di personalizzare il veicolo per utilizzo specifico, di portare la lunghezza anche oltre i 9 m e quindi di ottimizzare la capacità di carico. A cascata, poi, questa possibilità di allungare il passo permette di equipaggiare anche l’LF – anche cioè un veicolo da distribuzione – con un serbatoio carburante fino a 1.240 litri. Ciò significa riduzione del numero di soste e possibilità di rifornimento dove il prezzo è più conveniente.

Molto corposo pure il capitolo iaerodinamica”, in cui DAF capitalizza molti dei progressi ottenuti negli ultimi anni. E i vantaggi si sentono. Grazie all ’ e quipag g ia mento dei nuovi Le luci posteriori del DAF LF sono a LED e quindi LF con nuovi fender per cabina garantiscono una durata molto maggiore. e con deflettore

sistema di avvertimento abbandono corsia. Insomma, è in grado di evitare collisioni, di prevenire le conseguenze di un colpo di sonno, ma anche di adattare la velocità del veicolo a quella di chi precede senza rischio di tenere una distanza inferiore a quella di sicurezza. per tetto studiati per le Day Cab si taglia il consumo di carburante fino al 4% rispetto agli attuali supporti aerodinamici. E ugualmente utili sono il deflettore per tetto disponibile per cassoni, sia bassi che alti, così come i nuovi fender adattabili perfettamente ai cassoni di larghezza compresa tra 2,50 e 2,55 m.

Da segnalare che per migliorare il flusso d’aria e per facilitare il montaggio di questi strumenti viene montata una nuova presa d’aria direttamente dietro la cabina. *M QFOVMUJNP DBQJUPMP TJ DIJBNB iefficienza” e contiene di tutto. Dalle più longeve luci posteriori a LED al display centrale sul cruscotto, in cui vengono replicate utili informazioni relative ai tempi di guida trascorsi, alla prossima manutenzione o all’allestimento e alle attrezzature ausiliarie, avvertendo per esempio del mancato ripiegamento completo della gru

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ALLESTIMENTI

L’OFFERTA VARIEGATA DI ITALIANA RIMORCHI

UN TRIS DI VERSATILITÀ

Un portacontainer Merker, un centinato Viberti e un ribaltabile Cardi. Tre semirimorchi pensati per utilizzi e segmenti di mercato del tutto diversi e marchiati con brand differenti. Ma tutti ottimizzati per essere sfruttati in modo flessibile e per riuscire a innalzare la produttività di ogni singola missione

Il portacontainer Merker M642.60 è di tipo allungabile, con sfilo centrale e posteriore meccanico. Le sue principali novità riguardano la possibilità di sistemare i container da 20 piedi in sella, in modo da incrementare la trazione, e la predisposizione di uno spazio libero all’altezza del paraciclistici in cui sistemare un generatore, in modo da rendere possibile anche il trasporto di container refrigerati.

A

rchiviata la parte burocratica, Wielton comincia a fare sul serio, a riposizionare in maniera puntuale i brand gestiti (Merker sull’intermodale, Viberti sui pianali e sul general cargo, Cardi sui cassoni) e soprattutto a parlare di prodotti. Prova ne sia che in un colpo solo propone nel contesto del Truck Emotion di Monza ben tre semirimorchi rinnovati, tutti costruiti in Italia a Tocco da Casauria (Pe), tutti indirizzati a segmenti di mercato caratteristici della nostra penisola e tutti ottimizzati in funzione di una loro maggiore produttività.

Merker M642.60 Partiamo con il portacontainer estensibile Merker M642.60. Il suo maggior pregio è la versatilità, visto che permette il trasporto di diverse combinazioni di container: 20 piedi in posizione bilanciata o a filo posteriore; due da 20 piedi; 30 piedi; 40 piedi Iso e High cube; da

45 piedi Iso e anche High cube con autorizzazione speciale carichi sporgenti. Ma questo pregio esisteva già nel suo progenitore, vale a dire l’M.640. Rispetto a questo, però, il nuovo modello presenta due innovazioni che ne consentono uno sfruttamento ancora più intenso: la predisposizione di uno spazio libero all’altezza del paraciclistici in cui sistemare un generatore, in modo da rendere possibile anche il trasporto di container refrigerati; la possibilità, ottenuta grazie all’inserimento nel telaio di un’apposita traversa, di poter sistemare i container da 20 piedi in posizione avanzata – o come si dice, in sella – in modo tale da ottenere un incremento di trazione, a tutto vantaggio della sicurezza.

Per il resto il telaio, rigorosamente trattato con cataforesi (preziosa per chi si trova spesso in prossimità dei porti), è a collo d’oca e sulla bilancia si ferma a 5.400 kg. Lo sfilo centrale e quello posteriore

funzionano meccanicamente tramite lo spostamento del trattore stradale.

Viberti 38S20PR Fast Anche il Viberti 38S20PR Fast è un centinato dai tanti pregi. Innanzi tutto, dopo una drastica dieta a base di acciaio S700 (al posto dell’S500), malgrado sia dotato di primo asse rialzabile e del terzo sterzante, fa fermare la bilancia ad appena 6.250 kg. E considerando che dispone di un PTT da 38.000 km non è niente male. Ma le ultime novità introdotte su questo veicolo guardano ancora una volta alla produttività. La prima mira a migliorare le operazioni di carico/scarico, incrementando, attraverso una struttura rinforzata del telaio, la carrellabilità fino a 7200 kg sul primo asse del muletto. La seconda, invece, rimette al trasportatore di scegliere il sistema di legatura del carico in base alla tipologia di merci che movimenta. Per la pre-

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Il Cardi Stone Lion è un ribaltabile posteriore a tenuta stagna, adatto per trasportare in particolare fanghi. Quello mostrato nella foto, dotato di un telaio in acciaio alto resistenziale leggero e di una cassa in alluminio con spessore sul fondo di 7 mm, è da 45 m3 e ferma la tara a soli 6.100 kg. L’offerta parte da 24 per arrivare fino a 64 m3. cisione al momento dell’acquisto può indicare se preferisce il tradizionale metodo con anelli a scomparsa sulle longherine o piuttosto il nuovo sistema Safety Lock, ideale in particolare per chi trasporta

merce priva di pallet in quanto, grazie alle due file da 74 fori ciascuna collocate sulla longherina rinforzata, consente in ogni caso di legare il carico ai lati del pianale.

Anche se la più alta dose di innovazione qui riguarda la dotazione di tutti questi fori di guaina in gomma che impermeabilizza il semirimorchio e protegge il carico.

A completare le ricche dotazioni del 38S20PR Fast ci sono il sistema Wabco VTM e l’alza-abbassa idraulico della centina.

In più, sempre in funzione della flessibilità, il semirimorchio si può avere con le sponde in alluminio alte 800 mm.

Cardi Stone Lion SL6

Il centinato Viberti 38S20PR Fast ha una tara di 6250 kg, una carrellabilità portata fino a 7200 kg sul primo asse del muletto e una doppia proposta di sistemi di legatura del carico. A quella tradizionale con anelli a scomparsa sulle longherine, affianca ora la Safety Lock, basata su due file da 74 fori ciascuna collocate sulla longherina rinforzata, che consente di legare il carico ai lati del pianale anche quando si trasporta merce priva di pallet.

Il Cardi Stone Lion è un ribaltabile posteriore già collaudato. Ma adesso beneficia per così dire delle sinergie di gruppo.

Così quello stesso acciaio con cui viene realizzato il telaio del centinato Viberti, adesso lo troviamo qui a dare leggerezza

alla versione SL6. Se a questo si unisce il ricorso, per la cassa, a uno speciale alluminio, ecco che si giustifica com’è possibile che questo ribaltabile contenga la tara ad appena 6.100 kg nella versione da 45 m3 (ma è disponibile da 24 a 64 m3), dotata di primo e terzo assale sollevabile. Ma leggerezza, qui, non è sinonimo di scarsa robustezza. Sia perché l’alluminio della cassa è particolarmente resistente, sia perché lo spessore del fondo è di 7 mm mentre quello dei profili interni delle pareti scatolate è di 2,5 mm, sia perché l’intera parte posteriore, più soggetta a stress durante lo scarico, è stata opportunamente rinforzata.

Ma il valore aggiunto di questo ribaltabile, particolarmente gradito alle amministrazioni comunali in cui si trovano cave o cantieri e che si trovano strade imbrattate dopo il passaggio dei veicoli che perdono carico, è dato dalla tenuta stagna della cassa, che impedisce dispersioni di prodotto grazie sia alla guarnizione e ai galletti di tenuta posizionati all’altezza dell’apertura posteriore, sia dalla struttura dell’allestimento, ottenuto tramite saldatura totale delle doghe interne a tutta altezza.

Oltre ai fanghi e ai materiali per l’edilizia, questo ribaltabile è sfruttabile anche per il trasporto rifiuti, particolarmente vivace in questo frangente o per quello di cereali sfusi. Perché senza versatilità – lo si sarà capito – non c’è futuro

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REAZIONI ALL’ASIATIC INVASION

CONTILIFECYCLE 2.0

di Luca Regazzi

IL RICOSTRUITO

RINASCE

TRACCIABILE Continental punta controcorrente sugli pneumatici rigenerati, ma con un approccio innovativo: tracciare accuratamente il ciclo di vita di ogni copertura, in modo da ottimizzare i costi di gestione e incrementare la sostenibilità ambientale

C

oraggio o lungimiranza? Solo il tempo permetterà di capire se la scelta di Continental Truck di rilanciare il segmento dei ricostruiti sia stata una mossa azzeccata o meno. I dati, infatti, sono impietosi: negli ultimi 4 anni i rigenerati hanno perso il 20% delle vendite, mentre le importazioni asiatiche sono più che raddoppiate.

La casa tedesca però pensa che le

aziende, puntando sullo pneumatico a basso prezzo, abbiano trascurato quei costi nascosti (diminuzione della durata degli pneumatici; perdita del valore delle carcasse; incremento delle emissioni di carburante e di CO2; aumento dei costi di smaltimento) che inevitabilmente vanno a pesare sul bilancio dell’azienda. E quindi, con una mossa innovativa e interessante, punta decisa verso un

ricostruito di qualità, il cui ciclo di vita sia perfettamente trasparente e visibile, con l’obiettivo di ottimizzare i costi di gestione e incrementare la sostenibilità ambientale.

Ecco dunque ContiLifeCycle 2.0, un sistema che fonde in sostanza il già collaudato ContiLifeCycle – che contribuisce a ridurre del 30-40% i costi diretti degli pneumatici, abbassando notevolmente i costi ope-

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L’esempio

I CHILI RISPARMIATI CON CONTILIFECYCLE 2.0 Continental ha proposto anche un esempio tangibile dell’impatto di ContiLifeCycle 2.0. Con una copertura 275/70 R 22.5 Conti Urban HA3 M+S, non inserita nel nuovo sistema, si immetterebbero nell’ambiente 110 kg di materiale, con 45 kg di scarto.

Con il sistema Continental i chi-

logrammi introdotti sarebbero solo 81 (26% in meno), con 38 kg di risparmio di CO2 e scarto zero, grazie anche alla Hurricane Machine, un impianto innovativo QFS JM SJDJDMBHHJP EFJ SJm VUJ EJ BD ciaio e gomma non vulcanizzata provenienti dalla produzione di pneumatici.

Le strategie dei costruttori contro i low cost INVASIONE CINOCOREANA, EUROPA (E GIAPPONE) ALLA RISCOSSA Come sempre succede, bastano pochi dati per capire il formarsi di un fenomeno. Dal 1997 ad oggi l’Italia ha perso il 27% del trasporto su strada, passando dal 2° al 6° posto in Europa, e dal 1995 hanno chiuso oltre 30 mila aziende di trasporto merci. In un tale quadro, nel quale i margini di guadagno si sono assottigliati al minimo, per le imprese è stato gioco forza guardare ai costi di gestione per cercare di ridurli quanto piÚ possibile.

CosĂŹ, per quanto riguarda i pneumatici, si è assistito a un boom di vendita delle coperture asiatiche, cinesi e coreane soprattutto, piĂš economiche anche se non altrettanto performanti rispetto alle tradizionali. Un colpo duro per i costruttori europei (ma anche per quelli giapponesi) che però, dopo un periodo di assorbimento del fenomeno, stanno cercando di reagire con soluzioni che riportino all’ovile le aziende “traditriciâ€?. Ma le tattiche non sono uniformi, ognuno punta su progetti diversi e solo il tempo ci dirĂ chi ha avuto ragione e chi no.

Vediamo allora una panoramica delle diverse strategie messe in campo. rativi di gestione – con l’offerta Conti360° Fleet Services, che copre tutti i servizi relativi agli pneumatici per autocarri, partendo dall’acquisto e dal montaggio delle gomme.

La parola d’ordine è tracciabilità , ovvero conoscere senza sorprese la vita della copertura lungo tutta la filiera – dallo pneumatico nuovo, alla ricostruzione, allo smaltimento controllato. La matricola dello pneumatico e la targa del veicolo

rappresentano i punti di ancoraggio dell’intero processo, con il percorso di ogni carcassa visualizzabile e rintracciabile sul web sia per matricola che per codice a barre. I clienti Continental potranno inoltre disporre degli pneumatici di Generazione 3 – gli ultimi prodotti dall’azienda tedesca – già ricostruiti. Riutilizzare le carcasse in un processo di ricostruzione – ci ha spiegato Daniel Gainza, direttore com-

NFSDJBMF EFMMB #6 $75 EJ $POUJOFOUBM Italia – contribuisce da una parte a ridurre il numero di pneumatici da smaltire, diminuendo la quantità di materie prime utilizzate nella produzione, e dall’altra a risparmiare energia e contenere le emissioni.

Non resta dunque che aspettare la prova del mercato per capire se M BQQSPDDJP iDPODSFUBNFOUF TPTUF nibile� di Continental rilancerà il segmento

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REAZIONI ALL’ASIATIC INVASION

MICHELIN TIRE CARE

LA GOMMA

DIVENTA

DIGITALE La casa francese punta su un’offerta di servizi informatici connessi tra loro, in cui i protagonisti sono smartphone, computer o palmari. Le tecnologie telematiche permetteranno di semplificare e accelerare la manutenzione degli pneumatici, riducendo i costi operativi. Tempi di ispezione ridotti di un terzo, anticipazione degli ordini e del fermo veicoli, offerte tailor made i must del progetto

U

no smartphone o un tablet, qualche dispositivo sofisticato di rilevazione, tanto software e cloud. Mescolate il tutto ed ecco, la gestione degli pneumatici di un’azienda di trasporto è rivoluzionata e ottimizzata. L’asiatic invasion, secondo Michelin, si combatte con la ‘guerra’ elettronica del suo nuovo programma Michelin Tire Care. Tre soluzioni informati-

che che – negli obiettivi del costruttore francese – permetteranno una migliore amministrazione del parco gomme e notevoli risparmi in tempo e denaro.

(JÉ UFTUBUB OFHMJ 64" F QPJ JO #SBTJ le e Russia nel corso del 2015, MTC si presenta in Europa come una sorta di manutenzione predittiva, che opera per prevenire guasti e problemi, con la promessa che en-

tro 5 anni gli pneumatici di piĂš di 1 milione di veicoli saranno monitorati e gestiti da questo sistema.

PerchĂŠ una svolta digitale dei servizi di assistenza? PerchĂŠ da una ricerca svolta presso i clienti della casa francese emerge che ben un terzo dei guasti di un veicolo industriale interessa gli pneumatici e, di questi, ben 9 su 10 sono causati da difetti di pressione o gonfiaggio.

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Per le flotte tra 100 e i 150 veicoli e con officina esternalizzata Michelin propone iCheck. Attraverso un congegno che rileva pressione, temperatura e spessore del battistrada, si ricavano info, poi inviate a uno smartphone tramite Bluetooth e da questo al cloud.

CosÏ la manutenzione è piÚ efficiente e i costi si abbassano.

Per flotte di oltre 100 mezzi, ma con manutenzione interna, Michelin lancia iManage: permette di ridurre l’ispezione degli pneumatici a pochi secondi, grazie a un rilevatore di pressione, temperatura e spessore battistrada e a un tag Rfid montato sullo pneumatico, con memoria a vita intera – e anche dopo, col ricostruito - della gomma. Il chip RFID sarà esteso alla maggior parte delle gomme entro la fine del 2016.

Tirelog è una sorta di taccuino digitale sotto forma di app, scaricabile gratuitamente, con cui immagazzinare e ordinare in modo rapido le informazioni sugli pneumatici su un qualsiasi smartphone o tablet Android o Apple. Il gestore del parco inserisce i dati di veicolo e pneumatici montati o in magazzino, basandosi su sezione e scultura della gomma, creando cosÏ una banca dati di tutte le coperture usate in azienda.

Inoltre gli stabilimenti di ricopertura Michelin indicano che rimangono in media 4,8 mm di gomma sugli pneumatici che ricevono. PoichĂŠ la profonditĂ minima legale è di 1,6-2 mm, a seconda del Paese, e con 1 mm di gomma si possono percorrere da 15.000 a 20.000 km, è chiaro che va perduta una quantitĂ enorme di chilometraggio. Senza contare quel 10% di pressione in meno che comporta un consumo di gasolio superiore dell’1%. Tutte indicazioni, insomma, che fanno capire come un controllo minuzioso dello stato degli pneumatici riduca gli inconvenienti e aumenti la loro vita utile. Da qui l’idea di soluzioni ‘digitali’, differenziate in base alle dimensioni della flotta e accessibili al sito truck.michelin.eu con il portale MyAccount.

La prima proposta si chiama Tirelog e si rivolge alle piccole impreTF GJOP B VOB WFOUJOB EJ WFJDPMJ ³ in sostanza un taccuino digitale sotto forma di app, scaricabile gratuitamente. Con Tirelog si possono immagazzinare e ordinare in modo rapido le informazioni sugli pneumatici su un qualsiasi smartphone o tablet Android o Apple. L’immissione dei dati viene per ora fatta manualmente. Il gestore del parco inserisce i dati del veicolo e degli pneumatici montati o in magazzino, basandosi su sezione e scultura della gomma, creando cosÏ una banca dati di tutte le coperture usate in azienda.

Per le grandi flotte tra i 100 e i 150 veicoli e con officina esternalizzata, la soluzione proposta è invece iCheck. Attraverso un congegno che rileva pressione, temperatura e spessore del battistrada, si ricavano info, poi inviate a uno smartphoOF USBNJUF #MVFUPPUI F EB RVFTUP al cloud. Un prodotto per la diagnostica in officina, che consente un sicuro risparmio di tempo (per controllare un autocarro a due assi con

ruote gemellate posteriori abbiamo cronometrato 5 minuti). La manutenzione è piÚ efficiente e i costi si abbassano. Michelin fa l’esempio di una flotta di 300 veicoli che con questo sistema ridurrebbe la spesa di 55.800 euro (16.800 per la pressione gomme ottimizzata; 9.000 per utilizzo di 1 mm di battistrada in piÚ per pneumatico; 30.000 per 1 rottura gomma salvata per milione di km), con un risparmio inoltre di ben 8 giorni di controlli. PoichÊ il kit complessivo costa 4.680 ₏/ anno, per ogni euro investito se ne risparmierebbero 12.

Sempre per flotte di oltre 100 mezzi, ma con manutenzione interna, arriva infine iManage: permette di ridurre l’ispezione degli pneumatici a pochi secondi, grazie a un rilevatore di pressione, temperatura e spessore battistrada e a un tag Rfid montato sullo pneumatico, memoria a vita intera – e anche dopo, col ricostruito – della gomma. Il chip RFID sarà esteso alla maggior parte delle gamme entro la fine del 2016. In questo modo le informazioni, immediatamente disponibili in forma analitica al manutentore e sintetica al gestore della flotta, permettono di tenere sotto controllo in tempo reale tutte le coperture, rilevando pressioni scorrette, spessore insufficiente del battistrada o possibilità di guaTUJ ³ VO TFSWJ[JP QFOTBUP in primis per il trasporto pubblico e le flotte di autobus (che possono utilizzare già adesso pneumatici col tag RFID), ma che può essere adattato anche a flotte di camion con l’applicazione di una patch equivalente al rilevatore RFID su gomme già in uso. Sia iCheck che iManage sono venduti con abbonamento mensile da 4 a 9 euro per autocarro

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REAZIONI ALL’ASIATIC INVASION

GLI ALTRI PRODUTTORI

L’AFFIDABILITÀ

CHE “SGONFIA”

I LOW COST SCADENTI

Gli pneumatici di seconda fascia dei costruttori tradizionali garantiscono la correttezza del prodotto, a un prezzo più conveniente e con una qualità controllata che previene da brutte sorprese. Un costo minore senza rinunciare alla sicurezza

A

lternativi, più economici, ma comunque di qualità controllata. La strategia più comune dei costruttori tradizionali per combattere l’invasione asiatica resta quella della produzione di pneumatici di seconda fascia.

Coperture a prezzo conveniente, meno tecnologiche rispetto alle gomme premium, ma garantite dalla serietà del marchio. Facciamo una panoramica di questo tipo di prodotti

SAVA di Goodyear Uno dei principali marchi europei del portafoglio Goodyear ha recentemente aumentato il numero di misure degli pneumatici autocarro, per offrire una scelta più conveniente agli operatori del trasporto. Le

nuove dimensioni - 295/60R22.5 e 315/60R22.5 - completano le gamme pneumatici di ultima generazione per asse sterzante Avant 4 e per asse motore Orjak 4, mentre per quelle per rimorchio Cargo 4 è pre-

vista la nuova misura 385/55R22.5.

Tutti gli pneumatici autocarro Sava possono essere riscolpiti e ricostruiti e sono dotati della marcatura M+S.

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DAYTON di Bridgestone $PO MP TMPHBO iQFSGPSNBODF essenziali al miglior prezzo” la casa giapponese ha lanciato da settembre la gamma per autocarri Dayton. La serie è prodotta in Europa a un prezzo paragonabile a molti prodotti d’importazione, rispetto ai quali offrono in più la ricostruibilità. La gamma prevede il direzionale Steer D500S, maneggevole e poco rumoroso; il trattivo Drive D600D, con buona manovrabilità su fondo bagnato e marca-

ture M+S e 3-Peaks Alpine; la gomma per rimorchio D400T con resistenza all’usura irregolare. Disponibili i primi due nella misura 315/80 R22.5; il D400T nella 385/65 R22.5. Il line-up sarà ampliato a partire da febbraio 2016, con l’inserimento delle 295/80 R22.5 e 315/70 R22.5.

KELLY TIRES di Goodyear Dunlop Anche Goodyear Dunlop ha deciso di lanciare una linea low cost: Kelly Tires. La novità rispetto ai competitor è che le coperture vengono vendute esclusivamente via web, con le ordinazioni effettuate direttamente sul sito Internet www. kellytires.it. L’azienda statunitense assicura la robustezza e BGm EBCJMJUÉ EFJ QSPEPUUJ DPO un buon rapporto prezzo/ qualità: tutti i modelli vengono venduti a 265 euro, al netto di Iva e montaggio (circa il 25-30% in meno di una gomma premium). Kelly è disponibile attualmente con 4 prodotti Armorsteel:

KSM 315/80R22.5 per asse sterzante; KDM+ 315/80R22.5 per asse trattivo; KRM 385/65R22.5 per asse rimorchio; KMS 12.00R20 per

asse sterzante e trattivo. Le gomme sono dotate di marcatura M+S (per i pneumatici trattivi), riscolpibili e ricostruibili.

BARUM di Continental #BSVN Ð EBM VO CSBOE del Gruppo Continental. La nuova gamma per il trasporto medio/pesante 200 R, costituita dalla gomma per asse sterzante BF 200 R e da quella per asse trattivo BD 200 R, comprende pneumatici robusti, con elevate prestazioni che rappresentano appunto un’alternativa economica per le aziende di trasporto.

Rispetto ai predeces-

sori hanno una maggiore vita utile e una sicurezza di guida costante e sono caratterizzati da una carcassa più forte, grazie all’utilizzo di cavi metallici rinforzati nei talloni.

Sono disponibili nella misura 315/80 R22.5 ed entrambi marchiati M+S. Il BD 200 R presenta anche il simbolo 3PMSF.

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TEST PICK-UP MITSUBISHI L200

Maggior comfort anche al lavoro e piĂš efficienza grazie ai nuovi motori.

Il pick-up dei Tre Diamanti si candida di nuovo a punto di riferimento del segmento

L

’idea di Mitsubishi per il nuovo L200: stabilire un nuovo punto di riferimento in un mercato che vede i fuoristrada cassonati come veicoli sempre piÚ trasversali fra mondo del lavoro e tempo libero. Fatte salve le caratteristiche che vogliono i pick-up robusti, adattabili alle situazioni difficili e professionali.

La Casa dei tre diamanti ha messo

IL MITO

SI RINNOVA

mano anche al comfort interno, alle linee esterne e all’ergonomia e, non a caso, il progetto ha interessato anche Fiat Professional che da L200 trarrà la base per il suo nuovo pickup globale.

All’interno colpisce la comodità della posizione di guida e la visibilità . Ergonomici i comandi, mentre sullo stile della plancia si poteva fare di piÚ.

Stile ed efficienza

Il nuovo concetto ha tenuto in considerazione anche l’efficienza, cosa non scontata rispetto ai pick-up. Si è lavorato su pesi di telaio, scocca e motore, ottimizzazione della combustione e tutto quanto può far risparmiare. In piÚ Mitsubishi inaugura un nuovo design, con linee definite e superfici iSBGGJOBUFw DPNF MB OFSWBUVSB DIF corre lungo la fiancata e integra i due volumi principali del veicolo.

Il frontale è ridisegnato: aggressivo e imponente, dolce, ma anche potente grazie al gruppo fari avvolgente e alle luci diurne a led DIF HMJ BGGJOBOP MP iTHVBSEPw 5VU to ciò ha portato a diminuire la resistenza aerodinamica che passa da 0.46 a 0.40 e ad aumentare l’abitabilità interna (20 mm in lunghezza, 10 in larghezza e 5 in altezza), senza compromettere le dimensioni esterne.

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Il frontale è ridisegnato: aggressivo, imponente, dolce, ma anche potente grazie al gruppo fari avvolgente e alle luci diurne a led che gli affinano lo “sguardoâ€?.

Al lavoro

PREZZI Per i prezzi si parte da circa 23.700 euro (piÚ iva) per il club cab (cabina allungata) e da 25.400 euro per il doppia cabina, m OP B VO NBTTJNP EJ FVSP per l’allestimento full optional che prevede fra le altre cose assistente di corsia, cruise control, telecamera posteriore, sistema keyless e il clima automatico bizona.

Finalmente moderno In cabina la componentistica riflette una percezione di qualitĂ abbastanza sconosciuta per il segmento. Colpisce la comoditĂ della posizione di guida e la visibilitĂ , caratteristiche non sempre cosĂŹ scontate quando si parla di pickup. Ergonomici i comandi, mentre sullo stile della plancia si poteva fare di piĂš.

Nonostante i comandi non siano modernissimi, la sensazione generale è di trovarsi di fronte a qualcosa di nuovo.

Menzione d’onore alla silenziosità , altro punto a favore di Mitsubishi, convinta che anche un veicolo da lavoro deve offrire comfort oltre che efficienza.

La prima immagine del nuovo pick up Fiat

Il nostro L200 era equipaggiato con il nuovo 2.4 Turbodiesel MIVEC da 181 CV che, nel trovargli difetti, presenta un regime di coppia massima un po’ alto, forse per una scelta che mira a manteOFSF iDPOUSPMMBUJw J DPOTVNJ RVBOEP TJ viaggia a basse velocità o nel traffico.

Il sistema di trazione super-select 4WD II (ereditata da Pajero) offre, oltre alle ridotte, il blocco del differenziale centrale e posteriore e trasmette sicurezza anche nel fuoristrada piÚ complicato, ripartendo sempre correttamente la coppia sulle quattro ruote. Il campo di prova fuoristrada presentava passaggi impegnativi, resi complessi dai temporali della notte prima. Ma che qui l’L200 non incontri in ogni caso problemi non stupisce. Sorprende, invece, il comportamento su strada e, soprattutto, sul misto, dove la sensazione di controllo è altissima: sterzo preciso e, anche a cassone vuoto, nessun saltellamento e rollio ridotto al minimo. Merito del passo leggermente accorciato, ma anche del lavoro sulle sospensioni, ora nettamente piÚ confortevoli grazie alle balestre posteriori allungate e all’assetto anteriore ottimizzato

LA GRINTA DEL TORO Ecco il pick-up commercializzato da FCA soltanto in Sudamerica. Non è il pick-up globale che sarà costruito in collaborazione con Mitsubishi, ma un modello intermedio, realizzato, secondo indiscrezioni, su base Renegade. Toro è lungo 4,92 m e presenta una doppia cabina DBQBDF EJ PTQJUBSF DJORVF QFSTPOF F DBSJDBSF m OP B VOB tonnellata di merci. La carrozzeria è caratterizzata da forme massicce e da un vano di carico profondo. Fiat Toro dovrebbe essere equipaggiato con un motore 1.8 alimentato a benzina da 138 CV e da un 2.0 litri diesel MultiJet da 170 CV. Per le trasmissioni le ipotesi piÚ accreditate lo danno dotato di trazione anteriore abbinata a cambi manuali, mentre l’automatico a 9 marce sarebbe abbinato solo alla trazione integrale.

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NON DI SOLO TRASPORTO

La rivoluzione sta arrivando

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Anna

Life

di Niccolò Ammaniti

di Anton Corbijn

Negramaro

â‚Ź19,50 Einaudi Stile Libero

₏ 16,72 (Audio CD – Amazon.it) Sugar

toria apocalittica ambientata nel 2020, in una Sicilia in cui un virus ha sterminato gli ultraquattordicenni.

La protagonista è una di questi orfani, che lotta per sopravvivere e per salvare il fratello piĂš piccolo. Sotto la veste del romanzo di iniziazione, si racconta un mondo privo di adulti e in cui i ragazzini si organizzano secondo nuove regole spesso spietate. Il “Fuoriâ€?, il mondo esterno alla vita di Anna, è una realtĂ di fame, paura, violente reazioni. Solo l’ingegno, il “saper leggereâ€? e la riscoperta dei sentimenti indicherĂ una via di scampo. Ammaniti conferma una viva capacitĂ visionaria e il suo tenace intento di demolire modi e pensieri “cresciutiâ€? a vantaggio di un atte gg iam ento preadolescenziale verso la vita. Ăˆ capace nella scrittura, intelligente nelle osservazioni, divertente nelle trovate, ma non riesce a innovarsi, a uscire dal suo collaudato binario letterario. Tenta di superare il giĂ detto, ma a piĂš riprese ricade nel giĂ raccontato. E le emozioni restano retaggi del passato..

l mito James Dean attraverso gli occhi di Dennis Stock, fotografo dell’agenzia Magnum che aspira alla copertiOB TVMMB SJWJTUB -JGF *M m MN NPMUP DVSBUP e patinato, studiato nelle ambientazioOJ F OFJ DPTUVNJ EJ VO FQPDB m OJTDF QFS rimanere sospeso, incompiuto, evanescente. Non convince la descrizione del mito, non lascia emozioni l’amicizia tra Dean e Stock, non si va a fondo su nulla. Resta solo una carrellata di belle foto, di suggestivi scatti in bianco e nero che colgono momenti e stati d’animo del giovane tormentato Dean a pochi NFTJ EBMMB USBHJDB NPSUF *OTVGm DJFOUF QFS GBSF EJ RVFTUP m MN VO CVPO m MN

egramaro sono indubbiamente una delle band piÚ rilevanti emerse nel panorama musicale italiano degli ultimi anni. La qualità dei musicisti è cristallina, la voce di Giuliano Sangiorgi angelica e in generale le canzoni sono ben scritte, ben arrangiate e magistralmente eseguite.

Questo album ne è la conferma: un disco NBMJODPOJDP TUSVHHFOUF EFOTP EJ TJHOJm cati. Quello che rende un po’ perplessi è il titolo (peraltro il brano omonimo e “L’amore qui non passaâ€? rischiano di rientrare nelle greatest hits del gruppo), perchĂŠ di rivoluzione non se ne vede molta.

Chiaramente siamo davanti a un pop-rock di carattere, con una precisa identità e una cura certosina nei testi e nelle musiche. Ma non c’è evoluzione nÊ crescita e rimane il dubbio che non si sia voluto rischiare piÚ di tanto.

N

Hot Streak

S

PREZZO ₏ 9,99 (MP3 – iTunes) EMP Mailorder Italia

M

The Martian di Ridley Scott toria di un astronauta, Mark Watney (Matt Damon) abbandonato su Marte dal suo equipaggio, perchĂŠ creduto morto. Solo sul pianeta alieno, con scarse provviste e ancor piĂš scarse probabilitĂ di salvarsi, dovrĂ attingere a tutto il suo ingegno e al suo sapere, per rimanere aggrappato alla vita. Se basterĂ o meno conviene non dirlo. Ăˆ certo che gli imprevisti e i protocolli pubblici non gli danno sempre una mano.

Il consiglio è di vederlo come un prodotto di tempi di crisi, in cui le perdite sono bilanciate dalla riscoperta dell’ingegno umano, dei sentimenti, della passione per il sapere. PerchÊ tanto quando la sventura ti colpisce piÚ che i calcoli o gli sviluppi tecnologici, ti possono salvare un nastro isolante o una fettuccia molto resistente. Da vedere.

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The Winery Dogs

ike Portnoy (batteria) dei Dream Theater, Billy Sheenan (basso) e Richie Kotzen (voce e chitarra) dei Mr. Big sono tre “cagnacciâ€? del rock, con forti personalitĂ e grande esperienza. Ma mettendosi insieme nei Winery Dogs hanno effettuato un upgrade della loro cifra stilistica, troWBOEP VO BGm BUBNFOUP F VOB DPNQMFNFO tarietĂ assolutamente fuori dalla norma.

Questo “Hot Streakâ€? replica i fasti del primo disco perchĂŠ tecnicamente impeccabile, piacevole anche se non immediato, pieno di ritmiche vibranti, ma anche di pregiate melodie. Tre virtuosi, insomma, che danno il meglio di sĂŠ in pezzi come “Oblivionâ€?, “Captain Loveâ€? e “Devil you knowâ€?, quando possono far correre gli strumenti come fossero levrieri da gara. Lavoro solidissimo e che fa sperare in un lungo sodalizio del trio.

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Gli anni di Annie Ernaux ₏16 L’Orma

PNBO[P BVUPCJPHSBm DP NB BODIF VOB CJPHSBm B EJ VO NPOEP DIF DBN bia, di certo questo volume consacra la Ernaux come una delle scrittrici francesi piÚ autorevoli. Meno conosciuta in Italia, l’autrice con questa ultima opera conquista sicuramente pubblico fermandosi su spaccati di vita vissuta, di un mondo toccato e passato, raccontando ricordi di famiglia, memorie di una società in cambiamento, eventi che hanno segnato la storia dal dopoguerra ai giorni nostri.

-JCSP B USBUUJ EJGm DJMF DPODFUUVBMF NB DP munque originale nel genere, che val la pena leggere.

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ANTICA TRATTORIA LA BUSA Strada Medicina, 2284 41057 Spilamberto (MO) Tel: 059-468019 www.trattorialabusa.it Fascia di prezzo: euro 20-25 Parcheggio: piccolo, meglio parcheggiare nelle vicinanze Giorni di chiusura: domenica sera e lunedĂŹ Tipo cucina: cucina modenese rivisitata Piatti forti: tortellini panna e aceto balsamico, carrello dei bolliti Giudizio:

Modena è terra di motori e di aceto balsamico. Ok, forse è un giudizio un po’ riduttivo, ma questi due elementi sono cosÏ presenti all’Antica Trattoria La Busa di Spilamberto, nel Modenese appunto, che non credo proprio di sbagliarmi di molto. Lo dimostrano le foto delle Ferrari e il cappellino di Valentino Rossi appesi alle pareti e, sorprendentemente, un motore (!) Mc Laren che troneggia al centro della sala con una targhetta che lo attribuisce a un bolide dell’indimenticabile Ayrton Senna. Per quanto riguarda invece il dolce succo, come lo definÏ Virgilio, è il protagonista di buona parte dei piatti in menu; siamo del resto in una zona in cui sorgono le acetaie piÚ famose d’Europa. Avviso: il consueto giro di aforismi vede oggi protagonista Enzo Ferrari e la sua arguta filosofia di vita. j*M TFDPOEP � JM QSJNP EFJ QFSEFOUJx o -B #VTB � GBDJMF EB SBHHJVOHFSF 4J trova a 1 km dal casello Modena Sud; all’uscita si gira a destra in direzione Modena poi, superato il cavalcavia, a sinistra verso San Vito. Il ristorante si incontra a 300 m dall’incrocio, sulla destra. La migliore Ferrari che sia mai TUBUB DPTUSVJUB � MB QSPTTJNBx - Il vero tallone d’Achille dell’osteria, purtroppo, è il parcheggio: piccolo, maldisposto e pensato per le auto.

PiÚ avanti c’è un piazzale, ma non è vicino. L’esterno è in mattoni, severo ed essenziale. L’interno, diviso in due sale, è molto piÚ caldo, caratterizzato dalla presenza di particolari sul mondo dell’automobilismo e del motociclismo modenese. La macchina da corsa perfetta � RVFMMB DIF TJ SPNQF VO BUUJNP EPQP JM USBHVBSEPx - E adesso mi insulterete. Siccome mi piace speri-

mentare, come primo scelgo tortellini alla panna e aceto balsamico in crosta di parmigiano reggiano.

Pausa scenica. Ecco, mi pare di sentir montare l’onda dello sdegno dei lettori, da sempre convinti che l’unico, vero tortellino sia quello in brodo F EJ #PMPHOB .B WPHMJBNP QFS VOB volta rompere le convenzioni? Tanto piÚ che il tortellino è piccolo e stuzzicante, l’aceto e la panna si combinano benissimo e il piatto viene servito dentro una cestina commestibile di ottimo parmigiano-reggiano. Insomma funziona. Per i tradizionalisti segnalo invece i maccheroncini al pettine con salsiccia e funghi porcini, cotti a puntino con un sugo montanaro abbondante. I vecchi sono come i mobili antiDIJ NFOP MJ TQPTUJ F QJà EVSBOPx – Ripiego su un classico per il secondo: filetto di manzo all’aceto balsamico. Qui non potete contestarmi, eh?

La carne è caramellata all’esterno al punto giusto. La cottura media che avevo chiesto è un po’ andata oltre, ma la tenerezza del bovino seda ogni protesta. La specialità della casa è il carrello dei bolliti, per cui non vado pazzo, ma vedo in una tavolo vicino che i commensali celebrano le lodi dei lessi. Mi ritengo peggiore degli altri, ma non so quanti siano migliori EJ NFx – Per farmi perdonare le mie scelte eretiche (a proposito c’è anche il risotto all’aceto e parmigiano), forzo la pienezza del mio stomaco ordinando lo stracchino della duchessa, semifreddo di crema al mascarpone con

amaretti e mandorle. Diciamo che mi aspettavo di piÚ. Per finire DBGG� piÚ che discreto. Servizio puntuale, nulla da dire. E infine il conto. Estrapolando un pranzo normale (antipasto piÚ primo e caffè, ad esempio) si

toccano i 20-25 euro, che sono una cifra impegnativa. Se volete risparmiare, comunque, con 8 euro ci si fa un self-service di salumi (consiglio mortadella e culaccia) di buon livello. Conto e park calano di 1 punto e mezzo il giudizio finale.

Terminato il desinare penso all’ultima, pungente massima del Drake: Ci sono due modi classici di moSJSF EJ GBNF F EJ JOEJHFTUJPOFx E, satollo come sono, faccio un gesto scaramantico.

Luca Regazzi

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