Uomini e Trasporti n. 315 Marzo 2016

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315 mensile

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Euro 3,50

anno XXXV marzo 2016

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXV - Marzo 2016 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

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PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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ADEGUAMENTO TARIFFARIO: DOTTOR FINOCCHI, CI AIUTI A CAPIRE

Daniele Di Ubaldo

Strano mondo quello dell’autotrasporto. Un mondo fatto di imprese a cui tutti – dai fornitori di beni alle organizzazioni di categoria – consigliano continuamente di tenere sotto controllo i costi e ingaggiano battaglie per contenerli. Di ricavi, invece, sembra non curarsi nessuno. Tranne forse gli stessi interessati. Lo dico sulla base di alcune mail giunte in redazione, tenute insieme da VO m MP SPTTP JM DPNNB EFMM BSU CJT -F NJTTJWF JOGBUUJ FTQSJNPOP JNCBSB[[P EJ fronte alla richiesta di un qualche committente di ritoccare in basso la tariffa sulla base della norma citata. La quale – lo ricordiamo – prevede un adeguamento del corrispettivo della prestazione di trasporto sulla base delle variazioni del prezzo del gasolio. Adeguamento che scatta quando la parte di tariffa indicata in contratto o in fattura come costo del carburante subisce una variazione superiore al 2%. %J GSPOUF B UBMJ SJDIJFTUF B NPMUJ BVUPUSBTQPSUBUPSJ TPOP DBEVUF MF CSBDDJB j.B DPNF – ammetteva uno in particolare – adesso ci vengono a chiedere una riduzione della tariffa, quando noi in passato, di fronte agli aumenti del prezzo del gasolio non M BCCJBNP NBJ DIJFTUB x -B RVFTUJPOF Ă? QJĂ DPNQMFTTB EJ DPNF TFNCSB F OFHMJ BTQFUUJ QJĂ UFDOJDJ M BGGSPOUB DPO MB DPOTVFUB DIJBSF[[B M BWW .JDIJOJ B Q $IF M BEFHVBNFOUP TDBUUJ JO BMUP F in basso – sia quando cioè il prezzo del gasolio aumenta, sia quando scende – non D Ă? EVCCJP 1JVUUPTUP WFSSFCCF EB OPUBSF DIF EPQP NFTJ EJ DSPMMP EFMMB RVPUB[JPOF del petrolio, adesso la china procede in senso opposto. Quindi – primo argomento con cui ribattere – varrebbe la pena di procrastinare la trattativa, per attendere una stabilizzazione. 6O TFDPOEP BSHPNFOUP VUJMJ[[BCJMF SJHVBSEB M BQQMJDB[JPOF DPNQMFUB EFMMB OPSNB JO RVFTUJPOF WJTUP DIF EBM DPOUFNQMB MB QPTTJCJMJUÉ EJ BEFHVBNFOUJ PMUSF DIF per incrementi del gasolio, anche per quelli dei pedaggi autostradali con lo stesso JEFOUJDP NFDDBOJTNP 1FSBMUSP QFS DBMDPMBSF M BEFHVBNFOUP OPO CJTPHOB DPOTJEFSBSF MB DSFTDJUB QFSDFOUVBMF NFEJB SFHJTUSBUB EBJ QFEBHHJ TVMM JOUFSB SFUF WJBSJB NB RVFMMB riferita al tratto percorso dai veicoli impegnati nella prestazione di trasporto oggetto EJ DPOUSBUUP *OTPNNB TF RVFTUJ WFJDPMJ WBOOP BWBOUJ F JOEJFUSP USB 5PSJOP F .JMBOP TV RVFM USPODP EFMMB " JO DVJ J QFEBHHJ EB JOJ[JP BOOP DPTUBOP JM JO QJĂ JM WFUUPSF BWSÉ VO GPSUF BSHPNFOUP EB NFUUFSF TVM QJBUUP EFMMB USBUUBUJWB jDBSP DPNNJUUFOUF UJ SJDPOPTDP M BEFHVBNFOUP QFS MB SJEV[JPOF EFM QSF[[P EFM HBTPMJP NB CJMBODJBNPMB DPO RVFMMP QFS M BVNFOUP EFJ QFEBHHJx $ Ă? VO VMUJNB RVFTUJPOF EB WBMVUBSF SFMBUJWB B VOB MFUUVSB JODFSUB EFMMB OPSNBUJWB " metterla a fuoco è un lettore che ci fa notare che sul contratto che ha siglato con il DPNNJUUFOUF EJ DMBVTPMF EJ BEFHVBNFOUP UBSJGGBSJP OPO D Ă? USBDDJB %B RVJ JM EVCCJP NB Ă? QPTTJCJMF EFSPHBSF BM NFDDBOJTNP QSFWJTUP EBMM BSU CJT *M TVP EFUUBUP DJPĂ? vale a prescindere dal suo richiamo contrattuale o le parti, di comune accordo, QPTTPOP EFSPHBSWJ -B SJTQPTUB OPO Ă? VOJWPDB $ Ă? DIJ TPUUPMJOFB DIF RVBOEP JM legislatore ha un fermo interesse a impedire alle parti un comportamento difforme B RVFMMP JOEJDBUP JO VOB OPSNB MB EFm OJTDF FTQMJDJUBNFOUF jJOEFSPHBCJMFx & RVFTUP UFSNJOF OFM DPNNB JO RVFTUJPOF OPO DPNQBSF $ Ă? DIJ BM DPOUSBSJP WBMVUB M JOUFSP DPNQMFTTP OPSNBUJWP DPOUFOVUP OFMMB -FHHF NPUJWBUP EB VOB ratio TVQFSJPSF M JODSFNFOUP EFMMB TJDVSF[[B TUSBEBMF %J DPOTFHVFO[B VO FWFOUVBMF EFSPHB BMMB OPSNBUJWB OPO TBSFCCF BNNFTTB JO RVBOUP m OJSFCCF QFS NFUUFSF B SFQFOUBHMJP la sicurezza. $IJ IB SBHJPOF $PTB QPTTJBNP SJTQPOEFSF B RVFM USBTQPSUBUPSF B DVJ JM DPNNJUUFOUF DIJFEF VO BEFHVBNFOUP NBMHSBEP JM DPOUSBUUP OPO OF GBDDJB NFO[JPOF /PO DJ SJNBOF DIF BVTQJDBSF VO DIJBSJNFOUP EBMM BMUP %PUUPS &OSJDP 'JOPDDIJ JO RVBOUP direttore generale TSI presso il ministero dei Trasporti, sarebbe cosĂŹ cortese da aiutare OPJ F UVUUJ HMJ PQFSBUPSJ EFMM BVUPUSBTQPSUP B TDJPHMJFSF RVFTUP EVCCJP

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EDITORIALE

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POLITICA " DIJ BOESBOOP MF SJTPSTF 2VFTUJPOF EJ GPOEJ

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MERCATO 6O DPOWFHOP B .PEFOB PSHBOJ[[BUP EB 5'PSNB * UBOUJ NPEJ EJ GBSF SFUF

20

INTERVISTA 1BTRVBMF 3VTTP TFHSFUBSJP HFOFSBMF EJ $POGUSBTQPSUP j.B M BVUPUSBTQPSUP TUB DBNCJBOEP QFMMFx

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SISTRI 4MJUUB EJ VO BOOP M FOUSBUB JO GVO[JPOF EFM OVPWP TJTUFNB Sanzioni dimezzate, in attesa del bando

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INCHIESTA $PNF USBTQPSUP F MPHJTUJDB WBMPSJ[[BOP M F$PNNFSDF $PNNJUUFOUF POMJOF DIJBNB WFUUPSF

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ISTRUZIONI PER L’USO Il sonno della patente

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AUTOSTRADA 1BHBNFOUP QFEBHHJ %,7 QSPOUB BM TJTUFNB FVSPQFP VOJm DBUP

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INCHIESTA 7&*$0-* 1&4"/5* .PUPSJ EB DW La cilindrata giusta per la potenza di mezzo

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NOVITÀ PESANTI -B WFSTJPOF EFM ."/ 5(9 % 6OB DVSB UBHMJB DPOTVNJ

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POLITICHE DI RETE 7BOUBHHJ F PQQPSUVOJUÉ EFM DPOUSPMMP EB SFNPUP *M CFMMP EJ VOB n PUUB DPOOFTTB

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NOLEGGIO "DDPSEP *WFDP 'SBJLJO *M SJTDBUUP EFMMB /FX &DPOPNZ

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ALLESTIMENTI La WFSTJPOF TVQFSMFHHFSB EFM 8BMLJOH 'MPPS EFMMB 5.5 1PSUF BQFSUF TVMMB MFHHFSF[[B

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PNEUMATICI E DINTORNI %BZUPO EB #SJEHFTUPOF SJDPTUSVJCJMJ B CBTTP DPTUP

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PNEUMATICI E DINTORNI (PPEZFBS MBODJB %FCJDB MJOFB FDPOPNJDB NB EJ RVBMJUÉ

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CARTE CARBURANTE Le UFTUJNPOJBO[F EFMMF B[JFOEF $"/ F $POBQ j$PO "4 7JODP 4JDVSPèx

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TEST LEGGERI .FSDFEFT #FO[ 7JUP $%* DPO USB[JPOF BOUFSJPSF 1FS MBWPSBSF DPO VOB OVPWB DMBTTF

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NOVITÀ LEGGERE $JUSPÓO 4QBDF5PVSFS 1FVHFPU 5SBWFMMFS F 5PZPUB 1SPBDF Il van uno e trino

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6

ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE /PWJUÉ /PSNBUJWF

4 marzo 2016

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ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

COME E PERCHÉ CADERE NELLA

RETE

Si parla tanto di contratto di rete come possibile forma di aggregazione. A cosa deve la sua fortuna e soprattutto con quali vantaggi e con quali incentivi viene stimolata la sua diffusione? Giacomo M, Ancona

L

’istituzione del contratto di rete risale al 2009 (D.L n. 5 convertito con Legge n. 33), ma è stata oggetto di diverse modifiche legislative che ne hanno meglio precisato il perimetro normativo, oltre che le agevolazioni fiscali ottenibili. Si tratta, quindi, di una forma di aggregazione recente, con la quale due o più imprese si impegnano a migliorare la propria capacità innovativa e la propria competitività sul mercato, unendo sforzi e risorse economiche, sulla base di un programma comune, che può abbracciare diverse aree di collaborazione. Va sottolineato che è una struttura aperta, alla quale possono aderire, anche in momenti successivi, imprese italiane o estere, pensata per favorire aziende incapaci a competere adeguatamente sui mercati esteri, a causa in particolare delle loro dimensioni medio-piccole, tipiche del tessuto produttivo italiano. Secondo l’ultima indagine di Unioncamere, datata febbraio 2015, i risultati raggiunti dai contratti di rete a fine 2014 appaiono incoraggianti: sono 1.884 quelli stipulati e 9.866 i soggetti (in massima parte imprese nazionali) che hanno dato vita a tale forma di aggregazione, ma di queste solo 285, meno del 3%, appartengono al settore dei trasporti, della logistica e del magazzinaggio. D’altro canto, l’attenzione recente del settore verso questa “novità” imprenditoriale non consente ancora di stilare un vero e proprio bilancio per il comparto dell’autotrasporto: probabilmente, i diversi fallimenti, registrati dalla Legge 454/97 in poi, degli aiuti pubblici destinati ai processi di aggregazione fra imprese di autotrasporto,

vanificati dai vincoli imposti dalle disposizioni comunitarie, avevano reso diffidenti gli autotrasportatori potenzialmente interessati. Sta di fatto che, negli ultimi mesi, dopo la pubblicazione delle disposizioni attuative della legge di Stabilità 2015, il contratto di rete, inteso come forma di aggregazione imprenditoriale più agile e flessibile di quelle classiche, destinataria di rilevanti incentivi fiscali e che oltretutto consente alle imprese

Il contratto di rete è una forma di aggregazione imprenditoriale più agile di quelle classiche, è destinataria di rilevanti incentivi fiscali e consente alle imprese aderenti di mantenere la propria autonomia aziendale. Aspetto gradito agli autotrasportatori tradizionalmente individualisti aderenti di mantenere la propria autonomia aziendale (aspetto particolarmente gradito ai nostri autotrasportatori, tradizionalmente individualisti), è stato oggetto di più incontri fra potenziali operatori interessati. E questi ultimi – va sottolineato – non debbono necessariamente essere autotrasportatori: è sufficiente che siano imprese, nazionali o estere, di altri settori collegati, come vettori ferroviari o marittimi o società interportuali, così da favorire anche il raggiungimento di obiettivi di diversificazione modale. Possiamo dire che le leggi di Stabilità degli ultimi due anni spingono

ad andare in quella direzione: • la legge di Stabilità 2015 non prevede incentivi diretti all’aggregazione di aziende di autotrasporto, ma agevolazioni “indirette” alle piccole e medie imprese che stipulano contratti di rete, alle quali viene riconosciuta una maggiorazione del 15% degli incentivi destinati agli investimenti in semirimorchi, casse mobili e container, atti a essere impiegati nei trasporti intermodali. Alla scadenza del 31 marzo 2016, termine ultimo per la presentazione delle domande di ammissione agli incentivi, potremo dire se quella misura si è rivelata efficace. • anche la legge di Stabilità 2016 non prevede aiuti diretti, ma contiene disposizioni potenzialmente utilizzabili per favorire i contratti di rete: gli incentivi destinati all’acquisto di veicoli di ultima generazione, per i quali è stanziata la somma di 15 milioni di euro, e le misure volte a favorire l’intermodalità ferroviaria (ferro bonus) e quella marittima (mare bonus), alle quali sono destinate risorse, per l’anno 2016, rispettivamente di 20 e di 44,1 milioni di euro. È presumibile, e comunque auspicabile, che anche i provvedimenti attuativi dell’ultima legge di Stabilità contemplino maggiorazioni destinate a favorire la stipula dei contratti di rete, sia di tipo “verticale”, sia, nel caso degli incentivi all’intermodalità, di tipo “orizzontale” fra vettori di differenti modalità di trasporto.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

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avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

ADEGUAMENTO DELLA TARIFFA AL COSTO DEL GASOLIO:

LE COSE DA SAPERE

Le chiedo un parere su come mi devo (o posso) comportare in relazione all’adeguamento tariffario previsto dal comma 5 dell’art. 83 bis. Il 2 per cento è una franchigia? Il superamento delle variazioni di prezzo va interpretato sia in aumento che in diminuzione? L’adeguamento del costo dei pedaggi autostradali si calcola con un valore medio o considerando solo i pedaggi delle tratte che percorre il veicolo effettivamente? Giorgio G., Trento

I

l comma 5 dell’art. 83 bis è una disposizione normativa entrata in auge dopo l’abrogazione dei costi minimi, in quanto è rimasto l’unico baluardo cui gli operatori possono appellarsi per negoziare le tariffe e tutelare al meglio i propri interessi economici. Si discute se si tratti di norma derogabile, cui le parti possano soprassedere o, viceversa, imperativa (e quindi da applicare necessariamente). Si discute anche se debba essere richiamata espressamente in un contratto o se, per il fatto stesso di essere prevista nel nostro ordinamento, operi di diritto. Al riguardo, in base a una applicazione rigorosa dei principi che regolano il diritto, può escludersi la perentoria applicazione del comma 5 dell’art. 83 bis, perché laddove una legge è inderogabile è lo stesso legislatore a specificarlo espressamente (come avvenuto, per esempio, per il sistema delle tariffe a forcella di cui alla L. 298/74, espressamente inderogabile per definizione del legislatore). Se nel contratto stipulato tra le parti non sussiste alcuna pattuizione al riguardo, è altrettanto agevole poter ritenere che il meccanismo di adeguamento operi per legge, in quanto non espressamente derogato; allo stesso modo, laddove le parti dichiarino in contratto di non dar luogo a tale adeguamento, derogandovi espressamente, nessuna variazione di nolo potrà ammettersi in funzione della variazione di costi del carburante e dei pedaggi. Sussiste, tuttavia, una diversa interpretazione, più restrittiva, in base alla quale l’adeguamento opererebbe secondo diritto, in funzione del sommo

principio di sicurezza stradale e sociale, con richiamo al D.Lgs 286/2005, secondo il quale «sono nulle le clausole dei contratto di trasporto che comportano modalità condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione

Per quanto riguarda le tariffe autostradali, escluderei la possibilità di prendere in considerazione un valore medio e opterei per il criterio – più equo e ragionevole – della effettività della prestazione contrattuale, facendo riferimento alle tratte concretamente percorse dal mezzo stradale» (art.4). Per quanto riguarda le modalità di calcolo, può ritenersi che la clausola di salvaguardia di cui all’art. 83 bis comma 5 sia di tipo «on/off», nel senso che fa scattare il meccanismo ivi previsto al superamento della variazione del 2%: in tale prospettiva, detto valore in percentuale non può considerarsi una franchigia. Certamente il meccanismo di adeguamento potrà operare in diminuzione, così come in aumento, dovendo essere interpretata la sua applicabilità in senso bilaterale e non univoco. Piuttosto, una questione da sciogliere in sede contrattuale ai fini applicativi dell’adeguamento sarebbe

la determinazione della cosiddetta «quota di incidenza» del costo del carburante e delle tariffe autostradali sul corrispettivo del servizio di trasporto: su questo la norma nulla dice, non prevedendo un valore fisso. Ne consegue che sarebbe preferibile concordare a priori tra le parti tale quota di incidenza (la cui entità condizionerà il meccanismo di adeguamento del corrispettivo). La base di riferimento è considerata, pacificamente, il costo del carburante per autotrazione medio mensile comunicato sul sito del ministero dello Sviluppo Economico, che dovrà essere evidenziato dettagliatamente a cura del vettore nelle fatture mensili, depurando tale costo dall’I.V.A. e da tutti gli sconti e rimborsi sulle accise in vigore. Per quanto riguarda le tariffe autostradali, partendo dalla finalità che tale disposizione normativa persegue, escluderei la possibilità di prendere in considerazione un valore medio e opterei per il criterio – più equo e ragionevole – della effettività della prestazione contrattuale, facendo riferimento alle tratte concretamente percorse dal mezzo. Ciò in quanto i costi di pedaggio sono valori disomogenei, che non si applicano indistintamente, come il carburante, a tutti gli operatori, ma sono specifici per ogni singolo percorso, anche in considerazione dei diversi enti di gestione delle autostrade.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

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La seconda generazione del motore da 12,8 l farà risparmiare all’Actros un ulteriore 3% di gasolio. Questi sono i migliori presupposti per poter ampliare ulteriormente il margine di risparmio di carburante registrato nei precedenti test drive comparativi «Fuel Duel». Constatate voi stessi, andando all’indirizzo www.fuelduel.it, oppure mettendovi personalmente al volante dell’Actros.

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COLLABORAZIONI

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

O LAVORO

SUBORDINATO?

Da qualche anno è in corso un processo che tende ad alzare quello schermo che, a livello formale, faceva apparire collaborazioni una serie di rapporti inquadrabili invece nell’ottica della subordinazione. Oggi questo processo compie un ulteriore passo con la legge di Stabilità: ma quando e in presenza di quali elementi a una collaborazione si può applicare la disciplina del lavoro subordinato? Luca S., Poggibonsi

C

on la circolare numero 3 del 1° febbraio 2016, il ministero del Lavoro ha fornito i primi chiarimenti interpretativi e, soprattutto, le istruzioni operative per gli ispettori del lavoro chiamati a verificare il rispetto della nuova normativa sulle collaborazioni coordinate e continuative disciplinate dal Decreto Legislativo 81/2015. In particolare, il ministero fornisce i primi chiarimenti interpretativi relativamente a: • collaborazioni organizzate dal com-

necessario, prosegue la circolare, che si verifichino congiuntamente altre due condizioni: le prestazioni di lavoro devono essere esclusivamente personali (svolte cioè personalmente dal titolare del rapporto, senza ausilio di altri soggetti); le prestazioni di lavoro devono essere continuative (ripetersi in un determinato arco temporale al fine di conseguire una reale utilità). Pertanto, laddove il collaboratore operi all’interno di un’organizzazione

Laddove il collaboratore operi all’interno di un’organizzazione datoriale in cui è tenuto a osservare determinati orari di lavoro e a prestare la propria attività presso luoghi di lavoro individuati dallo stesso committente, il rapporto di lavoro si considera subordinato mittente; • procedura di stabilizzazione dei collaboratori coordinati e continuativi anche a progetto e di persone titolari di partita Iva. Secondo il ministero, va applicata la disciplina del lavoro subordinato ogni qualvolta il collaboratore operi all'interno di un’organizzazione datoriale rispetto alla quale sia tenuto a osservare determinati orari di lavoro e a prestare la propria attività presso luoghi di lavoro individuati dallo stesso committente (la cosiddetta “etero organizzazione”). Affinché si accerti il rapporto di lavoro subordinato è

datoriale in cui è tenuto a osservare determinati orari di lavoro e a prestare la propria attività presso luoghi di lavoro individuati dallo stesso committente, si considerano avverate le condizioni di cui all’articolo 2, comma 1, D. Lgs. 81/2015, sempre che le prestazioni risultino continuative e esclusivamente personali. A partire dal 1° gennaio 2016, qualora sia riscontrata la contestuale presenza delle suddette condizioni sarà applicabile la disciplina del rapporto di lavoro subordinato e la contestale irrogazione delle sanzioni in materia di collocamento (omessa comunica-

zione di assunzione e dichiarazione di assunzione). Il Decreto Legislativo 81/2015 ha introdotto, sempre a partire dal 1° gennaio 2016, una procedura finalizzata a «promuovere la stabilizzazione dell’occupazione mediante ricorso a contratti di lavoro subordinato a tempo indeterminato nonché di garantire il corretto utilizzo di contratti di lavoro autonomo». Si prevede che i datori di lavoro privati che procedano all’assunzione con contratto di lavoro subordinato a tempo indeterminato di soggetti già parti di contratti di collaborazione coordinata e continuativa (anche a progetto) e di soggetti titolari di partita Iva con cui abbiamo intrattenuto rapporti di lavoro autonomo, godano di taluni benefici relativi all’estinzione di illeciti amministrativi, contributivi e fiscali connessi all’erronea qualificazione del rapporto di lavoro. La procedura può essere attivata anche in relazione a rapporti di collaborazione già esauriti e prevede due condizioni: - i lavoratori interessati alle assunzioni sottoscrivano atti di conciliazione; - i datori di lavoro non recedano del rapporto di lavoro, salvo che per giusta causa o per giustificato motivo soggettivo, nei 12 mesi successivi e di assunzioni. Naturalmente non si potrà beneficiare dell’estinzione degli illeciti qualora la procedura di stabilizzazione sia avviata successivamente all’accesso ispettivo e quindi all’inizio dell’accertamento.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

10 marzo 2016

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FORMAZIONE:

DA OBBLIGO

A OPPORTUNITĂ€

So per certo che in un’azienda di autotrasporto sono molti e a tutti i livelli lavorativi gli obblighi relativi alla formazione. So pure che esistono obblighi che discendono dalle attivitĂ svolte, altre legate all’uso di determinate attrezzature. Insomma, una piccola selva formativa in cui spesso è difficile districarsi. Le chiedo troppo di tracciare un quadro di massima di questi e altri eventuali oneri formativi? Giuseppe D., Cuneo

L

a formazione del personale o, se preferite del capitale umano, è essenziale per ogni azienda interessata a costruirsi un futuro. Non a caso è al centro di diversi testi normativi ispirati dal fine di stimolare l’economia, ma è anche sempre piĂš richiesta dalle committenze del trasporto, soprattutto internazionali. Come spesso succede, però, l’assenza di un coordinamento tra i diversi atto-

to, il datore di lavoro e il dirigente devono effettuare un corso iniziale di 16 ore, il preposto (chi sovraintende all’attivitĂ svolta dai lavoratori) di 8 ore con un aggiornamento di 6 ore ogni 5 anni, il rappresentante dei lavoratori per la sicurezza un corso iniziale di 32 ore con un aggiornamento di 4 ore ogni anno, mentre il lavoratore è sottoposto a un primo corso di 12 ore di formazione (di cui 4 ore relative ad aspetti generali e

La mancata formazione sui temi legati alla sicurezza comporta sanzioni molto pesanti: da un minimo di 2 a un massimo di 6 mesi di arresto e un’ammenda da 1.200 a 6.400 euro a seconda dei soggetti e dei casi ri, causa molteplici obblighi, spesso non allineati e contrastanti, non pochi problemi tra i soggetti erogatori e una grande confusione tra i destinatari delle misure. Il settore dell’autotrasporto, come si sa, è oggetto di molti obblighi (per lo piĂš in continua evoluzione) derivanti dai titoli abilitativi (accesso alla professione, patente di guida, CQC, ecc.), dalla circolazione stradale (codice della strada, periodi di guida e riposo, uso tachigrafo, ecc), dal trasporto specifico delle merci (rifiuti, alimentari, animali vivi, merci pericolose, ecc.) e dalla sicurezza sui luoghi di lavoro. La sicurezza è senza dubbio l’aspetto piĂš articolato, rispetto al quale la normativa prevede corsi per tutti le figure e per tutti i livelli (datore di Lavoro, dirigente, preposto, Rspp, Rls, lavoratore), in proporzione alla famiglia di rischio (alto, medio, basso) e in base alla mansione svolta e al collegamento a specifici rischi. In particolare, in un’azienda di traspor-

8 ore agli aspetti specifici) e successivamente di 6 ore con una frequenza, anche qui, quinquennale. Oltre a questi corsi definiti “baseâ€?, relativi soprattutto a requisiti generali e specifici di I livello, la normativa prevede corsi peculiari connessi alle attivitĂ svolte. E qui il panorama è diversificato e comprende corsi per lavori in altezza (per attivitĂ svolte oltre i 2 metri di altezza) di 8 ore, corsi per l’uso dei dispositivi di protezione individuale di III categoria di 8 ore, corsi per l’addetto al primo soccorso di 12 ore iniziali e un aggiornamento di 4 ore ogni 3 anni e corsi per gli addetti alle emergenze sempre di 12 ore. Sono previste infine attivitĂ formative legate all’uso delle attrezzature come i carrelli elevatori, le autogru, i carriponte per la movimentazione delle merci con corsi che vanno dalle 12 alle 16 ore oltre ad aggiornamenti quinquennali. La mancata formazione su tali temi comporta sanzioni molto pesanti che vanno dall’arresto da un minimo di 2 mesi a un massimo di 6, fino a un’am-

menda da 1.200 a 6.400 euro a seconda dei soggetti e dei casi. Oltre agli aspetti legati alla sicurezza sui luoghi di lavoro, un’impresa di trasporto deve porre particolare attenzione al Regolamento 561/06 relativo ai “Periodi di Guida e Riposo dei Conducentiâ€?, che prevede, all’art. 10 comma 2, l’obbligo di fornire ai conducenti le opportune istruzioni sul regolamento in questione. Nel medesimo ambito c’è il Regolamento 2135/98, recepito dal nostro ordinamento con il DM 31.03.06, riguardante le “ModalitĂ di Conservazione e Trasferimento Dati dal Tachigrafo Digitaleâ€?, che prevede sostanzialmente all’art. 2 l’obbligo del datore di lavoro di informare il lavoratore in materia di orario di lavoro e di istruirlo circa il funzionamento dell’apparecchio di controllo, nonchĂŠ di vigilare sul corretto uso dello stesso. Tale obbligo è ripreso anche dal “CCNL Autotrasportatoriâ€? del 26 gennaio 2011, che prevede, all’art. 20 comma 9, l’obbligo da parte dell’azienda di impartire agli autisti specifica formazione sull’utilizzo del cronotachigrafo con la possibilitĂ di applicare dei provvedimenti disciplinari specifici in caso di mancanze dell’autista. Data l’ampiezza degli obblighi è assolutamente necessario dedicare un po’ di tempo per ricercare formatori esperti del settore e programmare attivitĂ con logica e buon senso affinchĂŠ la formazione non sia un mero obbligo, ma un momento per apprendere e migliorare le conoscenze cosĂŹ da migliorare questo settore strategico per l’Italia.

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POLITICA

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QUESTIONE

FONDI

DI

Il governo propone l’ennesimo rilancio della ferrovia e dell’intermodalità, ma marebonus e ferrobonus andranno in gran parte ad armatori e organizzatori dei treni. E anche tra gli autotrasportatori c’è il problema di quanto destinare alle deduzioni forfettarie per gli artigiani

di Umberto Cutolo

C

’è una sorta di strabismo nei rapporti del governo con gli autotrasportatori, con un occhio che li convoca (insieme ad altre categorie) per discutere su come rilanciare l’intermodalità ferroviaria e un altro che li tiene fuori dalla porta di tre ministeri (Infrastrutture, Interno e Lavoro) nella stesura del protocollo sui controlli per contrastare il dumping sociale. Non è lo strabismo di Venere, immortalato da Sandro Botticelli nella sua Nascita della dea e diventato l’icona concettuale di un difetto che diventa un pregio. Magari. Il vero problema, per l’autotrasporto italiano, è di capire qual è l’occhio giusto: se è quello del ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Graziano Delrio, che ha convocato, martedì 2 febbraio, le associazioni di categoria del settore, per apri-

re «un confronto sul rilancio della competitività logistica italiana a favore del sistema produttivo del Paese». O se è quello dei funzionari dei tre ministeri che – stando a notizie Ansa – si sono accordati per avviare la sperimentazione di controlli congiunti sulla regolarità dell’autotrasporto.

Il rilancio della ferrovia L’occhio – chiamiamolo così – «buono» è stato aperto su un’ampia relazione del nuovo dirigente della struttura tecnica di missione del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, Ennio Cascetta, dal significativo titolo «Politiche per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci» per denunciare che «in Italia viaggiano su ferro 1/5 delle merci della Germania e meno di 2/3 della Francia», che il traffi-

co «ha subito negli ultimi anni un decremento» e che «dei 14 porti core, solo 10 risultano collegati via ferro». Per questo, sostiene il documento, bisognerà favorire, «con politiche di sostegno alla intermodalità, i collegamenti tra le principali piattaforme logistiche nazionali (porti, interporti, scali intermodali), a sua volta connesse alla rete europea dei collegamenti comunitari», riorganizzando gli stessi interporti, ammodernando «infrastrutture e servizi di ultimo miglio» e spingendo «verso le sperimentazioni dei corridoi ferroviari doganali». Il tutto, però, dopo aver ascoltato i principali protagonisti del settore. Per parte sua l’autotrasporto ha già cominciato a muoversi in questa direzione – e i suoi rappresentanti lo hanno ricordato a chi, come

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IL RAPPORTO STRABICO GOVERNO-ASSOCIAZIONI

C’è l’occhio «buono» aperto su una relazione dedicata dal nuovo dirigente della struttura tecnica di missione del ministero dei Trasporti, Ennio Cascetta, al rilancio del trasporto ferroviario e presentata anche ai rappresentanti dell’autotrasporto e c’è l’occhio cattivo, rimasto chiuso sul protocollo d’intesa sottoscritto dai ministeri di Infrastrutture, Interno e Lavoro per «controlli integrati» nell’autotrasporto, tuttora oscuro alle associazioni

Assoporti, ha criticato la scelta di continuare a destinare risorse al trasporto su gomma – accettando di spostare proprio sull’intermodalità parte dei fondi assegnati al settore (vedi box a p. 16).

Il protocollo sui controlli Poi c’è l’occhio, se non proprio cattivo, quanto meno in tralice. Il governo si era impegnato il 5 novembre scorso a definire un protocollo d’intesa con i ministeri delle Infrastrutture, dell’Interno e del Lavoro per «controlli integrati» nel mondo dell’autotrasporto. Ciò avrebbe permesso di accertare eventuali violazioni in tre ambiti: le leggi sulla concorrenza, gli articoli del Codice della strada e le normative sociali. A fine novembre l’Ansa aveva dato notizia della firma imminente di un

protocollo fra i tre ministeri per verifiche, su strada e nelle aziende, che si sarebbero aperte con una sperimentazione di tre mesi in Veneto, Emilia Romagna e Puglia. Un tavolo tecnico avrebbe esaminato gli esiti di questa prima fase prima di estenderla a tutto il territorio nazionale. A fine gennaio, addirittura, si è sparsa la voce che il documento era stato firmato. Piccolo particolare: di tutto questo le associazioni dell’autotrasporto non sapevano nulla. Le reazioni, tuttavia, non sono andate al di là di una doverosa irritazione e si sono limitate alla richiesta di informazioni sui contenuti dell’accordo. Che, però, a metà febbraio ancora non era stata resa nota, ma evidentemente l’episodio non è stato ritenuto tale da compromettere i buoni rapporti con un governo che, sia pure chiedendo un sacrificio sul rimborso delle accise (ai vettori con veicoli più antiquati e inquinanti), ha distribuito al settore un bonus aggiuntivo di 150 milioni per l’anno in corso.

I cinque punti del settore Tant’è che Unatras e Anita – in pratica tutto il mondo dell’autotrasporto – hanno chiesto, martedì 19 gennaio, il solito «incontro urgente» al ministro Delrio, questa volta per «contribuire all’attuazione pratica delle norme» contenute nella legge di Stabilità: in buona sostanza alla decisione di come distribuire i 400 milioni circa che quest’anno sono stati destinati in totale all’autotrasporto, anche se, come abbiamo visto, gran parte dei fondi destinati all’intermodalità finirà ad altri soggetti. Per questo le associazioni chiedono di attivare una commissione mista per decidere i criteri della decontribuzione per i conducen-

ti che prestano la propria attività all’estero; per questo tra i punti sui quali collaborare c’è la decisione sui criteri per incentivare il rinnovo del parco veicolare; per questo – altro punto – vogliono modificare il Regolamento comunitario sui tempi di guida e di riposo (il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, ricordando quanto concesso al Regno Unito, ha chiesto la deroga per i distretti industriali, per le isole «minori», per le aree portuali e logistiche e altre ancora); per questo, infine, vogliono dire la loro sulla ripartizione delle risorse strutturali, «con l’evidenza di quelli destinati alle deduzioni forfettarie delle spese non documentate».

Il pasticcio delle deduzioni A questa voce, che interessa particolarmente gli artigiani, lo scorso anno erano stati assegnati 60 milioni, ma si erano rivelati insufficienti, per cui a settembre – dopo un minaccioso grido d’allarme dell’Agenzia delle Entrate – la voce dovette essere rifinanziata con altri 35 milioni, sottratti agli incentivi per investimenti (25 milioni) e ai rimborsi dei pedaggi (10 milioni). Contemporaneamente furono riviste le modalità di calcolo delle cifre da ottenere: in pratica i rimborsi giornalieri diventavano di 15,40 euro per i viaggi all’interno del Comune di residenza; di 44 all’interno del Comune, ma entro la Regione; di 73 al di fuori della Regione. Un po’ meno che nel 2014, ma molto più del taglio minacciato dall’Agenzia delle Entrate. Adesso il problema è di evitare quello che Genedani ha definito una «brutta esperienza», ma quale cifra richiederanno i nuovi parametri? Bisognerà modificarli nuovamente? Oppure, come lo

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POLITICA

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Ferrobonus e Marebonus

IN ATTESA DEL VIA LIBERA DELL’EUROPA

Gli stanziamenti per marebonus (45, 44 e 48 milioni nel triennio) e ferrobonus (20 milioni l’anno per un totale di 60) sono sotto la spada di Damocle dell’Unione europea. I rappresentanti di Rete autostrade mediterranee (RAM), che hanno l’incarico di erogare i fondi, hanno aperto a metà febbraio la trattativa con Bruxelles. Si tratta di

concordare con le autorità comunitarie per evitare il rischio di procedure d’infrazione per aiuti di Stato. Sicuramente, dunque, l’autotrasporto riceverà solo parte dello stanziamento. Bruxelles sembra orientata a concedere il marebonus agli armatoSJ NFOUSF QFS JM GFSSPCPOVT MB m HVSB dell’armatore verrebbe presa da chi

organizza i treni. L’ipotesi di parte italiana – già sperimentata nelle precedenti esperienze – potrebbe essere quella di destinare l’incentivo agli operatori che, a loro volta, ne girerebbero una quota (circa il 40%) ai vettori su gomma. Il tentativo è di applicare anche al mare il meccanismo di ritorno applicato per la ferrovia.

scorso anno, bisognerà rifinanziare la voce a scapito degli investimenti? E come farebbero, senza incentivi, a rinnovare il parco gli operatori (sono soprattutto tra gli artigiani) che rischiano di essere penalizzati dall’esclusione dal rimborso dell’accisa?

Non è un caso che lo stesso Genedani spinge per decidere sulla ripartizione delle risorse, «un’occasione per dare ossigeno agli autotrasportatori artigiani che operano nel cosiddetto ’ultimo miglio’ e nella distribuzione urbana» e contemporaneamente

chiede i fondi per «agevolare il rinnovo del parco veicolare», superando «le perplessità di coloro che s’adeguano passivamente ai voleri di Bruxelles». Dove Bruxelles è la suocera, ma il governo italiano è la nuora – strabica – che deve intendere

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MERCATO

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I TANTI MODI

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are rete»: un’espressione in parte generica evocata sotto forma di invito per stimolare l’aggregarsi, l’unire le forze così da guadagnare maggiore forza. Ma «fare rete» può diventare anche un’espressione tecnica, soprattutto in quei comparti – come il trasporto e la logistica – in cui le attività si susseguono inanellate in

modalità e momenti successivi per suggerire l’opportunità di integrarle.

Fare rete attraverso un contratto di rete Ma negli ultimi tempi, come ha voluto sottolineare un convegno organizzato lo scorso 16 febbraio a Modena da TForma in collaborazione con Italscania per

presentare il calendario dei corsi 2016, «fare rete» equivale anche a sfruttare le opportunità offerte da una tipologia di contratto (si veda la rubrica di Clara Ricozzi a p. 6), reso interessante da particolari incentivi e articolato in due variabili diverse. Le ha distinte nettamente, al convegno, Claudio Villa, presidente del Gruppo Federtrasporti: «C’è la rete

Da destra, il consulente di marketing Franco Oriolo, il presidente di Federtrasporti Claudio Villa, l'AD di Italscania Franco Fenoglio, il presidente di Confartigianato Trasporti Amedeo Genedani, la Presidente di CNA-Fita Cinzia Franchini e il consulente di economia dei trasporti Paolo Volta

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DI FARE

RETE soggetto e c’è la rete contratto. Nel primo caso – ha spiegato – la rete diventa un raggruppamento di imprese simile al consorzio, con cui condivide di-

Proviamo allora a verificare le conseguenze generate da tale distinguo rispetto all’applicazione di una delle normative più innovative introdotte nel mondo dell’autotrasporto negli ultimi anni: il divieto per il subvettore di delegare a sua volta la vezione. Norma rivoluzionaria in quanto ha innescato un moto aggregativo insperato, maggiore rispetto a quelli indotti da interventi normativi timidi e fuori fuoco. La discriminante secondo Villa è tutta qui: «Nella rete soggetto i trasporti eseguiti dagli associati su ordinativi della stessa rete non sono identificabili come subvezione. Al contrario, nelle reti contratto i rapporti tra imprese aggregate realizzano vere e proprie subvezioni».

Il distinguo tra aggregazioni reali e non verse norme del codice civile; nel secondo caso è soltanto un accordo tra imprese, che non assume un’entità economica e patrimoniale autonoma». Tale distinzione segna una discriminante essenziale. Per una ragione molto semplice: «La rete simile al consorzio – spiega il presidente Federtrasporti – ha soggettività giuridica e quindi deve iscriversi alla camera di commercio, disporre di partita Iva ecc. Ma soprattutto i rapporti tra aderenti a questo tipo di rete possono basarsi (come nei consorzi) sull’istituto del mandato senza rappresentanza, secondo il quale il mandatario, senza disporre di procura, agisce nei confronti dei terzi per conto del mandante, ma in nome proprio. Di conseguenza gli effetti giuridici delle sue azioni ricadono su di lui, anche se li dovrà trasferire al mandante in base all’accordo stipulato». Completamente diversa è la seconda tipologia. Villa la liquida come «un’intesa fra imprenditori, che agiscono singolarmente sul mercato e che possono indicare come “capofila” uno di loro in un rapporto contrattuale tra terzi». Ma la soggettività giuridica è esclusa.

Certo, è un’opinione personale che per ora non trova chiaro riscontro normativo. Ma esprime comunque un’esigenza sentita da chi, in particolare, nell’associazionismo investe da anni: stabilire una discriminante tra le aggregazioni reali, sostenute cioè dalla comune volontà degli aggregati di crescere e di migliorare le rispettive posizioni sul mercato, e quelle che invece utilizzano presunti strumenti aggregativi soltanto per aggirare una normativa. Insomma, ben venga il contratto di rete se e quando – come recita la legge che lo ha istituito – mira a incrementare «la capacità innovativa e la competitività delle imprese» che ne prendono parte. Occhio però a non farlo diventare una coperta sotto la quale ammantare finalità distanti da quelle richieste dalla legge.

Fare rete “dentro” le associazioni di categoria Ma il convegno di TForma è stato anche un’occasione per ricordare un’ennesima declinazione dell’espressione «fare rete», quella riferita al mondo delle associazioni di categoria dell’autotrasporto, presenti numerose a Modena con propri rappresentanti (Amedeo Genedani per Confartigianato Trasporti e Unatras, Cinzia Franchini per CNA-Fita, Claudio

Quanti significati può assumere l’espressione «fare rete»? Genericamente significa unire le forze per fare corpo comune. Tecnicamente significa integrare momenti diversi di una catena logistica. Politicamente significa stabilire un dialogo più stretto tra forze di rappresentanza. Ma la rete è anche un contratto che può assumere due vesti diverse. E se la rete soggetto, come ha sottolineto il presidente del Gruppo Federtrasporti, Claudio Villa, è sostenuta da spinte aggregative, la rete contratto punta altrove Donati per Assotir, Leonardo Lanzi per FAI, Roberto Galanti per FIAP). Una declinazione antica, perché da sempre da tante imprese di autotrasporto si leva l’invito alle associazioni a non disperdere forza in fratture endemiche. Un invito rinnovato dai presenti, amplificato tramite gli interventi della sala e raccolto dai rappresentanti ricordati in modo ondivago. Quasi tutti, infatti, lo hanno sottolineato come un obiettivo e anzi Genedani ha sottolineato come spesso, per raggiungerlo, Unatras – che già di per sé è un raggruppamento unitario – unisca le forze con Anita (associazione confindustriale rappresentativa delle aziende più strutturate) proprio per aumentare il potere contrattuale nei rapporti con il governo. Gli ha fatto eco Donati sottolineando come un’azione unitaria, di per sé opportuna, trovi ancor più ragion d’essere in una contingenza in cui il ruolo delle associazioni di categoria stenta a esprimersi, anche in conseguenza della modalità “fredda” con cui il governo approccia le trattative con le parti sociali. Appena fuori dal coro Franchini, la quale ha sottolineato come spesso le differenze di interessi sottese alle aziende rappresentate portino le associazioni ad assumere posizioni distinte. In pratica, pur concordando sull’opportunità di trovare punti unitari di convergenza, Franchini ha rivendicato il diritto di ognuno a conservare una propria diversità, condizione essenziale per non veder appiattire alcune categorie di imprese a vantaggio di altre. Insomma, due posizioni vicine ma diverse: quella dell’unione necessaria e quella – diciamo così – delle divisioni civili. Riusciranno a convivere? marzo 2016

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L’INTERVISTA

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I problemi del settore non sono tutti risolti, ma il costo del gasolio basso e i provvedimenti concordati col governo aiutano a tenere la tensione delle imprese sotto controllo. E mercato e limitazione della sub-vezione stanno trasformando le imprese: ce ne sono sempre meno, ma tendono a crescere o a consorziarsi di Umberto Cutolo

«MA L’AUTOTRASPORTO STA CAMBIANDO PELLE»

C

on la presentazione delle «Politiche per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci» il governo sembra aver completato il quadro della sua strategia nel settore del trasporto delle cose, dopo le misure per l’autotrasporto introdotte nella legge di Stabilità e il piano della Portualità seguito dalla riduzione delle Autorità portuali da 24 a 15. Come esce il trasporto da questa raffica di interventi? Non si delinea – soprattutto quest’ultimo documento «ferroviario» – come un ennesimo piccolo piano dei trasporti che rimette al centro del sistema la rotaia? E come impatta il complesso delle misure sull’autotrasporto? «Ogni tanto torna di moda incentivare la ferrovia e se ne parla come una novità, senza tener conto né dei tentativi fatti in passato, né dei motivi per cui questi tentativi non hanno dato i risultati sperati». Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto, ci tiene a mettere i puntini sulle «i». «È come – continua – se l’intermodalità (o la co-modalità, come la chiama il documento del ministro Delrio) non si fosse sviluppata in Italia perché non ci ha provato nes-

suno. Invece non è così». Ma non è che, sotto sotto, gli autotrasportatori non vedono di buon occhio la ferrovia, perché temono di perdere traffici? Ma no. Non abbiamo alcuna contrarietà, né paura nei confronti del trasporto ferroviario o di altre moda-

Con la riduzione della sub-vezione a un solo passaggio, i piccoli si consorziano, i sub-vettori per non correre rischi si tengono il lavoro in casa o i committenti li obbligano a non subappaltare. C’è gente che ha dovuto ricomprare i camion; nel trasporto petrolifero la sub-vezione non esiste più lità. Soprattutto noi di Conftrasporto che ci siamo organizzati proprio per rappresentarne tre diverse – strada, rotaia e mare – ciascuna con un vice presidente delegato. Il timore che altre modalità potessero sottrarci traffico poteva avere ragion d’essere, forse, agli inizi degli anni Ottanta.

Ma oggi non esiste più: è evidente che il ruolo della strada nel trasporto merci sarà sempre predominante e non perché manchino politiche di sviluppo per le altre modalità, ma perché è il mercato che lo decide. Insomma, avete il mercato dalla vostra. La prevalenza della strada non è una condizione di mercato soltanto italiana. Bisogna smetterla con questi stereotipi: le quote della ferrovia negli altri paesi europei sono certamente superiori a quelle italiane, ma nella migliore delle ipotesi non superano il 12-13%. Allora, il vostro giudizio sul documento di Delrio qual è? Il ministro si è posto l’obiettivo di aumentare del 50% in cinque anni la quota di merci che va su ferrovia, quindi passare dall’attuale 6% al 9%. In altre parole, se siamo bravissimi, possiamo ottenere uno spostamento del traffico del 3%, percentuale che non può impensierire gli autotrasportatori. Anche perché noi siamo prima di tutto trasportatori: autotrasportatori lo diventiamo per necessità. E siamo talmente convinti che le altre modalità siano un’op-

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Le imprese stanno lentamente crescendo, perdendo un po’ alla volta la dimensione artigiana. Il numero complessivo è calato, ma stanno scomparendo – o si stanno trasformando – soprattutto le più piccole portunità da cogliere che abbiamo rinunciato a una parte delle risorse pubbliche destinate all’autotrasporto per incentivare il cargo ferroviario e le autostrade del mare. Ma… Perché dietro questa premessa c’è chiaramente un «ma». È vero. Siamo un po’ più perplessi sul modo con cui si pensa di stimolare la crescita della ferrovia. L’incentivo deve essere «vero», destinato cioè a quei soggetti che incrementano realmente le quote di traffico ferroviario che hanno attualmente. È inutile dare incentivi a chi già oggi utilizza la ferrovia per percorrenze inferiori ai 100 km, perché si tratta di traffico consolidato – come quello, per esempio, tra porti e interporti – e non è incrementabile tramite incentivi. Diventerebbe solo un sussidio per chi quelle linee già le percorre e continuerà a farlo. Per incrementare il traffico merci su rotaia, allora, l’incentivo va indirizzato su percorrenze più lunghe sulle quali la ferrovia può diventare più competitiva. Invece, dalle posizioni emerse, alla presentazione del documento del ministro, la nostra sensazione è che si rischi di trasformare gli incentivi in sussidi… Lo stesso vale, allora, per il marebonus? La modalità marittima è più compatibile della ferrovia con l’autotrasporto: le navi, cioè, si prestano benissimo al trasporto accompagnato, perciò tutte le imprese di autotrasporto possono utilizzare le navi senza cambiare modello organizzativo, come invece richiede la ferrovia. Perciò è molto interessante riprendere a stimolare l’intermodalità strada-mare, ma badando bene che l’incentivo aiuti la crescita delle quote di traffico che vanno in nave e non si trasformi in un po’ di soldi da distribuire in giro non importa se all’autotrasportatore o all’armatore. Già: a chi devono andare i soldi? È possibile trovare una soluzione di compromesso che premi gli armatori che s’impegnano a elevare i livelli del servizio, ma anche con chi, come

il trasportatore, sceglie di spostare merci dalla strada al mare. Escludendo dall’accisa i veicoli più inquinanti, il governo ha recuperato circa 150 milioni e li ha dati all’intermodalità. Questo meccanismo è comunque una strada virtuosa, anche se distoglie risorse dal settore? È una strada obbligata. In verità sul fronte accise c’erano due esigenze: la prima era la riduzione dello stanziamento che inizialmente il governo aveva pensato di ottenere con un taglio lineare; la seconda era l’avvio di politiche di disincentivo per le motorizzazioni più inquinanti. Noi abbiamo chiesto e ottenuto che il taglio anziché lineare colpisse i veicoli più vetusti, coniugando così entrambi

Con il gasolio a 0,800,75 euro al litro e con una politica del governo che ha oggettivamente dimostrato di voler dare risposte positive al settore, è inevitabile un certo rilassamento gli obiettivi. E non dimentichiamo che, insieme agli incentivi, il risparmio sui rimborsi delle accise serve alla decontribuzione per gli autisti che vanno all’estero. È un sostegno molto importante per la competitività delle imprese italiane che fanno internazionale. Per difendere le imprese italiane dal dumping sociale c’è anche un problema di controlli. Eppure tre ministeri – Trasporti, Interno e Lavoro – firmano un protocollo e non vi invitano neppure… La visione dev’essere complessiva: la difesa della competitività delle

imprese italiane passa anche attraverso la necessità che il governo assicuri il rispetto delle regole e della concorrenza. Abbiamo già lamentato di non essere stati coinvolti nella stesura di questo protocollo, ma non possiamo darne un giudizio perché non ce l’hanno ancora inviato. Ovviamente ci interessa conoscerne i contenuti, anche perché è la prima volta che viene coinvolto il ministero del Lavoro, attraverso il quale il controllo del dumping sociale potrà diventare certamente più efficace. È un piccolo episodio, per carità, ma non le sembra il sintomo di un abbassamento della tensione all’interno dell’autotrasporto? Cosa succede? Dopo la battaglia sui «costi minimi» c’è bisogno di rifiatare? Diciamo la verità: con il gasolio a 0,80-0,75 euro al litro e con una politica del governo che ha oggettivamente dimostrato di voler dare risposte positive al settore, è inevitabile un certo rilassamento. È evidente che non tutti i problemi sono stati risolti, però non si può negare che il governo è venuto incontro alle esigenze dell’autotrasporto. Non sarà anche che l’autotrasporto italiano sta cambiando pelle? Certo, se ci avessero tolto i rimborsi delle accise sarebbero scesi tutti in piazza, ma è vero che si vedono segni di mutamento. Dire che si stanno trasformando tutti in imprese strutturate è troppo, ma vedo che stanno lentamente crescendo, perdendo un po’ alla volta la dimensione artigiana. Il numero delle imprese è calato, ma scompaiono – o si stanno trasformando – soprattutto i più piccoli. Come mai? È il mercato? Sì, è il mercato, ma non solo. La gente non se ne accorge, perché i fenomeni sono lenti a rivelarsi, ma noi abbiamo concordato le nuove norme sulla filiera che riducono la sub-vezione a un solo passaggio. Il risultato è che i piccoli si consorziano, i sub-vettori per non correre rischi si tengono il lavoro in casa o i committenti li obbligano a non subappaltare. C’è gente che ha dovuto ricomprare i camion; nel trasporto petrolifero la sub-vezione ormai non esiste più. Insomma è una politica che sta ottenendo risultati e sta cambiando il mondo dell’autotrasporto più rapidamente di quanto si pensasse. Che non è un fatto negativo. No. Non è un fatto negativo

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L’ETERNO RINVIO

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SISTRI: SANZIONI DIMEZZATE,

IN ATTESA

DEL BANDO Approvata alla Camera una risoluzione che impegna il governo a ridurre il contributo annuale entro il 30 aprile, data di scadenza del pagamento. Ma il decreto è fermo al Consiglio di Stato. Arriva (dopo due anni) il numero verde per gli stranieri, ma non si può chiamare dall’estero

P

arafrasando l’infelice battuta che il capo della gioventù hitleriana, Baldur Benedikt von Schirach, riservò alla cultura («Quando sento questa parola, la mia mano corre alla fondina»), verrebbe da dire che quando gli autotrasportatori italiani sentono la parola «Sistri», la loro mano corre al portafoglio. Ciò avverrà ancora una volta a fine aprile, quando i trasportatori di rifiuti pericolosi saranno nuovamente costretti a pagare per la quarta volta la quota annuale per un servizio che ancora non ricevono. Unica notizia positiva (si fa per dire) è che le sanzioni per chi non ottempera a questo assurdo obbligo saranno dimezzate, grazie a un emendamento

inserito nel decreto Milleproroghe 2016, che ha anche rinviato di 12 mesi l’entrata in funzione del nuovo sistema che dovrà sostituire il Sistri, prorogando per tutto quest’anno il contratto con la Selex, discussa concessionaria del servizio, nonostante fosse stato bocciato dall’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici.

Un topolino burocratizzato Peccato che non risultino comminate sanzioni, perché anche nel 2015, pur masticando amaro, gli autotrasportatori di rifiuti pericolosi hanno versato la loro quota: 150 euro a camion, più un fisso a seconda delle dimensioni dell’impresa, per una media di 3.500

euro ad azienda. Un salasso da ripetere entro il prossimo 30 aprile che da tante parti si cerca di evitare. Anita e Confindustria hanno chiesto al ministro dell’Ambiente, Gianluca Galletti, «di esplorare tutte le possibili soluzioni tecniche per evitare di chiedere alle aziende di pagare il contributo per l’anno 2016». Il presidente nazionale di CNA, Daniele Vaccarino, ha invitato a «evitare che, dal prossimo primo

BUROCRAZIA CONTINUA È certo che per tutto il 2016 chi trasporta rifiuti pericolosi sarà costretto al doppio regime: cartaceo e digitale con conseguenti lungaggini burocratiche, alta esposizione al rischio di incorrere in sanzioni, elevati costi di gestione, vidimazioni di formulari e registri, MUD, raccomandate per invio delle copie ai produttori, software gestionali ecc, ecc, ecc.

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IL SISTRI APERTO AGLI STRANIERI Ai primi di febbraio è comparsa sul sito ufficiale del Sistri la notizia che i vettori esteri, iscritti con identificativo estero presso l’Albo Gestori Ambientali, possono formalizzare l’iscrizione al Sistri chiamando un contact center al numero verde 800 00 38 36. Un testo scritto in italiano per dare un numero telefonico non contattabile dall’estero. L’ennesimo paradosso del Sistri

aprile, le imprese siano nuovamente costrette a pagare il contributo annuale per il Sistri, un sistema di tracciabilità dei rifiuti pericolosi che ha mostrato di non funzionare, tanto da rimanere inoperativo da sette anni». Il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, ha ricordato che la sua associazione ha predisposto «emendamenti a sostegno delle nostre posizioni e intrattenuto rapporti con i parlamentari». Tutto quest’impegno è la classica montagna che ha partorito un topolino ammalato di burocrazia: una risoluzione, approvata dalla Camera, che impegna il governo a dimezzare la quota annuale entro fine aprile, in tempo cioè per la prossima scadenza del pagamento. Non è che il governo non voglia: a ridurre il contributo si era già impegnato nel giugno scorso e il decreto ministeriale – ha assicurato in commissione il sottosegretario all’Ambiente, Silvia Velo – è già pronto e da dicembre è al Consiglio di Stato. Arriverà in tempo il povero topolino? Quel che è certo è che ancora per tutto il 2016 chi trasporta rifiuti perico-

L’AZIONE COLLETTIVA DI UET VA AVANTI Superate le varie trafile burocratiche (tentativo di conciliazione compreso) la nostra class action procede. L’ultimo ostacolo aggirato riguarda la pretesa dell’Avvocatura dello Stato di spostare la competenza in materia davanti alle commissioni tributarie. Ma la Cassazione ha risposto che in realtà spetta al giudice ordinario. Così, si può andare avanti

losi sarà costretto al doppio regime: cartaceo e digitale con conseguenti lungaggini burocratiche, alta esposizione al rischio di incorrere in sanzioni, elevati costi di gestione, vidimazioni di formulari e registri, MUD, raccomandate per invio delle copie ai produttori, consulenze tecniche, software gestionali ecc, ecc, ecc.

Il bando scomparso A volerla leggere con un ottimismo (non giustificato dall’esperienza) la nuova proroga può sembrare una promessa, ma non è molto più che una speranza, dal momento che – per usare le parole di Vaccarino – del bando (scaduto il 5 agosto 2015) «si è persa traccia, considerato che ancora non si conosce l’esito degli inviti formulati dalla Consip dopo che negli ultimi mesi dello scorso anno sono state valutate le associazioni di imprese idonee a partecipare alla gara». Le ultime notizie risalgono allo scorso ottobre, quando in un question time al Senato, il ministro Galletti – secondo quanto riferisce il sito corrierecomunicazioni.it – aveva annunciato che entro il mese sarebbero state spedite «le lettere di invito alle aziende o ai raggruppamenti temporanei di imprese qualificate». Il fatto è che dopo quell’audizione di Galletti, sulla gara per il nuovo sistema è calato un buio che ha messo in luce l’impossibilità di partire dal 1° gennaio con il nuovo sistema. Di qui la necessità di concedere la nuova proroga a fine 2016. Un rinvio che Barbara Gatto, coordinatrice del Dipartimento Politiche Ambientali della CNA (anche loro hanno chiesto l’eliminazione dei dispositivi hardware) aveva messo nel conto già lo scorso luglio, appena letto il bando, criticandone i contenuti. «I costi per le imprese – aveva dichiarato – sono troppo alti. Facendo una media abbiamo stimato una spesa a impresa pari a 3.500 euro, una cifra molto maggiore rispetto all’attuale sistema cartaceo». Già, i costi. Il contratto con la Selex, prorogato per un altro anno, comporta oneri e penali pesantissime che il governo intende scaricare, almeno in parte, sulle imprese: un decreto del novembre 2011 prevede, infatti, che «la copertura degli oneri derivanti dalla costituzione e dal funzionamento del Sistri, a carico degli operatori iscritti, è assicurata mediante il pagamento di un contributo annuale».

L’azione collettiva Con questo meccanismo, gli operatori hanno già pagato – a vuoto, bisogna ricordarlo – 73 milioni nel 2010 e 24 nel 2011. Con la riduzione della platea degli obbligati ai soli operatori del settore dei rifiuti pericolosi con più di dieci dipendenti, il gettito si è molto ridotto: gli autotrasportatori coinvolti sono soltanto 6 mila e, se accettiamo la media fatta da CNA, si arriva a poco più di 2 milioni di euro da pagare per nulla a una burocrazia lenta, esosa e inefficiente. Che impone i suoi ritmi lenti e nebulosi anche all’azione collettiva promossa da Uomini e Trasporti. L’Avvocatura

dello Stato – che difende il ministero dell’Ambiente in materia è delle commissioni tributarie, ma la Cassazione alla fine le ha dato torno e si andrà in giudizio per chiedere la restituzione dei contributi versati nel 2010-2011. È stata evitata, quindi, l’ennesima beffa ai danni degli autotrasportatori in nome del Sistri. L’ennesima ma non l’ultima in ordine di tempo. Ai primi di febbraio è comparsa sul sito ufficiale del Sistri la notizia che i vettori esteri, iscritti con identificativo estero presso l’Albo Gestori Ambientali, possono formalizzare l’iscrizione al Sistri chiamando un contact center al numero verde 800 00 38 36, attivo dal lunedì al venerdì dalle 8:30 alle 17:30 e il sabato dalle 8:30 alle 12:30. Peccato che siano passati più di due anni dall’entrata in vigore della legge che obbligava all’iscrizione al Sistri anche i trasportatori stranieri. E che il testo sia scritto, malgrado i destinatari, esclusivamente in italiano. E che – ancora – il numero verde non si possa chiamare dall’estero. Ma che importa. Tanto alla parola «Sistri» la mano degli autotrasportatori italiani corre al portafogli

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di Deborah Appolloni

COMMITTENTE

ONLINE

CHIAMA

VETTORE 2.0

L

e vendite online decollano e improvvisamente l’Italia si ritrova piattaforma logistica del commercio 2.0. E se le abitudini di acquisto e le esigenze dei consumatori cambiano, di pari passo si evolve anche l’organizzazione dei magazzini, ma soprattutto il mercato comincia a richiedere, al posto del trasportatore tradizionale, la versione 2.0 del vettore. D’altra parte che la logistica sia fondamentale per far crescere l’eCommerce nel nostro paese è confermato dai fatti. Moltissimi big del commercio online hanno aperto magazzini nel Nord Italia: ultimo in ordine di arrivo, Zalando (si veda intervista a p. 28) che da pochi mesi ha avviato un deposito a Stradella, a soli 18 chilometri dal megasito di Amazon, vera e propria cittadella della logistica per l’online. Mentre poco piĂš a sud, a Bologna, opera Yoox. ÂŤSe consideriamo i pri-

mi 20 operatori che vendono online prodotti in Italia – fanno notare dall’Osservatorio eCommerce B2c Netcom del Politecnico di Milano – la soluzione prevalentemente adottata è quella di un deposito con scorta localizzato nel CentroNord (Lombardia, Emilia-Romagna e Toscana). In questo modo si garantisce un tempo di consegna di 24-48 ore in tutta Italia ad esclusione delle isole o delle aree difficilmente raggiungibiliÂť.

Il boom delle vendite in rete Ecco il primo dato certo: l’investimento in logistica fa sviluppare l’eCommerce. Ma quanto? Sempre secondo i dati dell’Osservatorio, nel 2015 le vendite online in Italia sono cresciute del 16% rispetto all’anno precedente con un fatturato complessivo di 16,6 milioni

di euro, circa il 4% del totale vendite retail. ÂŤSiamo ancora lontani dai principali mercati occidentali – dicono dal Politecnico – dove l’eCommerce ha raggiunto livelli di diffusione fino a quattro volte piĂš elevatiÂť. Ma è proprio questa grande potenzialitĂ , questo frutto ancora da maturare, ad attirare i maggiori player nel nostro paese e a convincere i marchi tradizionali a ÂŤbuttarsi nell’onlineÂť. E per farlo scelgono sempre piĂš spesso quella scorciatoia costituita dalla cosiddetta ÂŤmulticanalitĂ Âť. Cosa vuol dire? In soldoni, è quella condizione che si crea quando acquirente e venditore dispongono di tanti canali di incontro, grazie ai quali il primo può essere informato e servito dal secondo con svariate forme. Esempio banale? La vendita online supportata da servizi fisici, primo tra tutti quello di poter pagare nelle mani del vettore.

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Dall’acquisto fisico a quello sul web. Con il primo si porta a casa il pacco, nel secondo lo si deve recapitare al consumatore. Tramite un trasportatore, ovviamente. Ma nel tempo a questa figura si chiedono sempre nuovi servizi, spesso a valore aggiunto, se non addirittura la gestione dell’intero processo. Così il vettore tradizionale scompare per lasciare spazio a un vettore 2.0 in grado di integrare tutti i passaggi della catena logistica dell’online. Ma soprattutto in grado di trovare margini soddisfacenti

I crescenti servizi dell’operatore logistico Ecco allora che alcuni retail tradizionali vanno sul web tramite grandi “marketplace” come Amazon o Ebay e quindi sfruttano anche le loro strutture logistiche e informatiche. Altri invece – e sono

sempre di più – decidono di avviare autonomamente una strategia multicanale per consentire ai propri clienti di proseguire l’esperienza di acquisto online. Una scelta fatta, per citare solo alcuni esempi, da Ikea, da Oviesse e da molti supermercati con consegna della spesa a domicilio.

La crescita dell'e-commerce

IL VALORE DEGLI ACQUISTI ON LINE DEGLI ITALIANI

+16%

18.000 16.000

+14% 14.000

+15%

12.000

+18% +17%

10.000

16.611 mln €

+21% 8.000 6.000

4.000

2.000

6.631 mln €

8.012 mln €

9.347 mln €

11.002 mln €

12.648 mln €

14.374 mln €

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A COLLOQUIO CON TAREQ RAJJAL, AD DI AMAZON ITALIA LOGISTICA

ÂŤDAL VETTORE VOGLIAMO SICUREZZA E CENTRALITĂ€

DEL CLIENTE

ÂŤ

Sono i valori selettivi per scegliere un vettore. Poi, come spiega il numero 1 della logistica italiana di Amazon, la sfida del trasportatore è quella di ridurre al massimo il viaggio del pacchetto dal sito logistico alla casa del cliente

ÂŤIn questo scenario – osserva Marco Melacini, direttore dell’Osservatorio Contract Logistics – il ruolo dell’operatore logistico è duplice: da una parte sono fornitori di servizi a valore aggiunto, dall’altra orchestratori dell’intero processo. I fornitori di servizi logistici hanno quindi un ruolo fondamentale per gestire

A

mazon, si sa, le sta provando tutte per far arrivare a casa del cliente il pacchetto acquistato sul web prima degli altri e con la massima qualitĂ . Tanto che a livello internazionale giĂ si vocifera che il colosso dell’eCommerce statunitense voglia diventare provider logistico, sbarazzandosi di partner come UPS e Fedex e consegnando direttamente i prodotti tramite una nuova sezione dedicata e creando App e tecnologia in grado di dare la possibilitĂ ai commercianti di affittare spazi su navi, aerei e Tir per l’approvvigionamento. Insomma, creando una filiera completamente proprietaria e piĂš economica. Per ora Amazon Italia non commenta queste indiscrezioni, ma è certo che anche nel nostro paese il big dell’eCommerce si stia muovendo per ridurre i tempi di consegna. ÂŤStiamo lavorando con i trasportatori – annuncia a Uomini e Trasporti Tareq Rajjal, amministratore delegato di Amazon Italia Logistica – per

la variabilitĂ di flussi e l’elevato livello di servizio richiestoÂť. In altre parole, il trend osservato dal centro studi è l’evoluzione del vettore tradizionale. ÂŤQuesta tipologia di committenza sta richiedendo sempre piĂš servizi innovativi – prosegue Melacini – oltre la semplice consegna a domicilio. Da cose basiche, come

ridurre al massimo il nostro transit time esterno, ovvero il viaggio del pacchetto dal sito logistico alla casa del cliente. D’altra parte, in Gran Bretagna sono 13 anni che si consegna anche il sabato e la domenica, non vedo perchĂŠ in Italia non si possa fareÂť. Il colosso ha puntato sull’Italia, aprendo nel 2013 un sito logistico a Castel San Giovanni (Piacenza), con un investimento di 70 milioni di euro e la creazione di 830 posti di lavoro. ÂŤSiamo partiti con un piccolo sito da 30mila mq – spiega Rajjal – dopo due anni lo abbiamo ampliato e attualmente disponiamo di 88mila mq. A tutto questo si affianca una piccola base a Milano che nutre il “Prime Now Milanoâ€?, ovvero la consegna nello stesso giornoÂť. Quindi anche Amazon s’è stabilita in un quadrilatero che sta diventando la base logistica di molti importanti marchi sia dell’eCommerce che del retail tradizionale. ÂŤSi tratta di un polo logistico importanil recapito su appuntamento per abbassare la percentuale dell’esito negativo, la consegna al piano, il pagamento cash, fino a consegne complesse come quelle corredate da montaggio o installazione. L’esito ultimo di questo processo sarĂ la nascita di nuovi operatori, giĂ comunque presenti sul mercato, che

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te – dice Rajjal – che, anche causa la crisi, si è riconvertito riqualificando anche le maestranze». L’Italia è solo un anello nel network logistico europeo. «Anche a Castel San Giovanni abbiamo riprodotto il modello Amazon – spiega Rajjal – secondo un’organizzazione ben definita dei siti che collaborano con l’intera nostra rete. A differenza di altre aziende logistiche, usiamo tecnologie sviluppate da noi, soluzioni che sul mercato non abbiamo trovano. Si tratta di tecnologia sia hardware che software che ci permette di essere veloci e mantenere alta la qualità del lavoro. Noi siamo ossessionati dalla soddisfazione del cliente». Grazie a questa organizzazione il sito di Castel San Giovanni è riuscito ad accelerare al massimo il target time interno, ovvero il tempo che passa dall’autorizzazione della carta di credito del pagamento online alla posa del pacchetto nelle mani del vettore. «Da noi – continua Rajjal – sembra più una realtà industriale: abbiamo i riscaldamen-

I PICCHI DI AMAZON ITALIA

600mila prodotti ordinati nel Black Friday, il 27 novembre 2015.

4 prodotti al secondo acquistati lunedì 15 dicembre 2015. Sono stati confezionati

8.903 pacchi regalo. Ogni 15 minuti un camion carico di ordini è partito dal centro di

Castel San Giovanni.

ti in inverno e il raffrescamento d’estate, la velocità è supportata da sistemi di sicurezza per i nostri dipendenti, per limitare al massimo il numero degli infortuni». La sfida del momento in Italia è la riduzione del target time esterno, ovvero il viaggio del pacco dal sito a casa del cliente. E questa passa sia attraverso accordi ad hoc con gli autotrasportatori, sia attraverso strategie più ampie a livello di sistema paese. «Abbiamo partner abbastanza importanti con contratti stabili, ogni tanto introduciamo un nuovo player – spiega Rajjal – A parità di numero di macchine, preferiamo vettori che condividono con noi certi valori: sicurezza e disponibilità a mettere il cliente sempre al primo posto». E la concorrenza dei droni? «In Europa la vedo difficile – risponde il numero uno della logistica italiana di Amazon– La legge prevede che i droni siano seguiti a vista e in Italia questo è impossibile, ma vediamo… Noi siamo comunque sempre alla ricerca di nuove tecnologie».

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marzo 2016 27 UNICEF does not endorse any brand or product. DKV Euro Service Benelux B.V. partner of UNICEF Nederland

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INCHIESTA

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A COLLOQUIO CON MATTEO BOVO, COMMUNICATION MANAGER DI ZALANDO ITALIA

IL VALORE DELLA VICINANZA

NEL TRASPORTO Z

alando punta con decisione sull’Italia. Il sito logistico aperto da qualche settimana a Stradella, in provincia di Pavia, dista una manciata di chilometri dalla base di Amazon di Castel San Giovanni (PC). Ma per il marchio della moda sul web si tratta del primo magazzino fuori dai confini della Germania, uno dei test che il colosso tedesco sta facendo per avvicinarsi anche fisicamente ai 15 mercati in cui attualmente opera. ÂŤLa scelta del Nord Italia – spiega a Uomini e Trasporti Matteo Bovio, Communication manager di Zalando Italia – è stata fatta tra diversi candidati a forte crescita e potenzialitĂ di mercato. In effetti, la posizione del magazzino satellite (per ora 20mila metri quadrati, ndr) è strategica e in prospettiva ci consentirĂ di servire anche paesi come

integrano tutti i passaggi della catena logistica dell’online: dalla gestione del sito web al magazzino, fino alla consegna. Insomma un pacchetto completo chiavi in mano per il marchio che decide di sbarcare sul web.

Austria e SvizzeraÂť. Quello di Stradella è il primo magazzino satellite internazionale. A quali logiche risponde questa scelta? Zalando finora ha sempre avuto una struttura centralizzata con tre magazzini in Germania, posizionati in diversi angoli del Paese, con i quali abbiamo coperto i 15 mercati in cui operiamo stando a circa 750 km dall’85% dei nostri clienti, il che vuol dire una notte di viaggio per un Tir. Ora, oltre a un quarto magazzino nel sud della Germania al confine con la Francia, la cui costruzione sta cominciando in queste settimane, abbiamo scelto di puntare sull’Italia per la posizione strategica che ci consente in prospettiva di servire anche altri paesi. La strategia è quella di creare poli piĂš vicini ai

Alla ricerca dei margini perduti La multicanalità influisce molto anche sull’organizzazione del magazzino, che da semplice deposito si trasforma in luogo di produzione, packaging e pickup

mercati di sbocco. In quest’ottica non escludo un altro centro al sud dell’Italia, ma qui siamo in un futuro meno prossimo. Come sono organizzate le consegne in Italia? Con questo sito riusciremo a tagliare almeno un giorno di attesa sulla maggioranza degli ordini in Italia: questo per noi è giĂ un grande risultato. In ogni Paese in cui operiamo abbiamo un solo corriere partner e in Italia è Ups, mentre il partner logistico nel centro di Stradella è Fiege, un provider attivo anche in altri nostri magazzini in Germania. Ma la cosa importante è che nella struttura, messa in piedi in soli tre mesi, noi utilizziamo il sistema Zalus, ovvero la tecnologia per la gestione del magazzino prodotta in house e utilizzata in tutti gli altri centri.

del singolo collo. ÂŤL’evoluzione – continua Melacini – è a tutto tondo, ma si tratta di un’opportunitĂ da cogliere per i vettori che devono trasformarsi in operatori logisticiÂť. Un’evoluzione che sembra contenere anche la soluzione

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Il re della moda online ha sempre distribuito dalla Germania in 15 paesi. Poi, ha capito che per tagliare i tempi di consegna bisogna avvicinarsi di più ai mercati. Inoltre, laddove effettua consegne gratuite in giornata, al grande corriere preferisce l’operatore radicato sul territorio Ora abbiamo avviato la fase di test e nelle prossime settimane il centro sarà completamente operativo. La seconda fase sarà l’implementazione della logistica dei resi. In alcuni Paesi europei state sperimentando modalità di

consegna diversificate… Abbiamo vari test pilota. Per esempio, in due grandi città in Germania (Berlino e Colonia) abbiamo lanciato la consegna in giornata gratuita. Il feedback è molto positivo e per questo servizio utilizziamo un altro partner rispetto al corriere principale che in Germania è DHL. Si tratta di Liefery, una realtà media e molto radicata sul territorio. Anche a Parigi stiamo testando la Direct Injection, che consente al vettore di viaggiare dall’hub fino alla città, saltando un passaggio. In Olanda, invece, abbiamo un progetta pilota per la gestione dei resi: il corriere passa a casa del cliente anche nelle due ore successive alla consegna per il reso. Tutto questo gratuitamente. È un servizio effettuato in Italia anche da Ups, ma per il mercato olandese è molto importante e per realizzarlo ci si affida a uno spin-off del corriere principale. Quanto pesa la voce “trasporto” sulla vostra attività?

La logistica non può essere una scelta solo di costo, ma anche di servizio. Per esempio, la gestione dei resi per la moda deve garantire assolutamente il cliente. In Germania o in Svizzera la percentuale dei resi è molto alta, anche per una questione culturale. Nonostante ciò, in questi mercati abbiamo raggiunto il break even nel 2012 (complessivamente il gruppo Zalando nel 2015 ha registrato una crescita del 33,8% dei ricavi e del 4% dell’Ebit, ndr). Se si vanno a vedere le 10 leve più importanti per l’acquisto online, la metà riguardano i trasporti e la logistica. La prima sono i tempi di consegna, quindi le opzioni di pagamento: per esempio, in Paesi come Italia, Spagna e Polonia la possibilità di pagare alla consegna è ancora usata dal 50% dei clienti. E anche questo è un servizio aggiuntivo da chiedere al vettore. Al terzo posto c’è la qualità del packaging, al quarto la facilità di effettuare un reso, al quinto la possibilità di tracciare le spedizioni.

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A COLLOQUIO CON MARCO PORCARO, CEO DI CORTILIA

L’ECOMMERCE AL SERVIZIO

DEL ÂŤKM 0Âť U n conto è vendere un paio di scarpe da tennis, un conto un chilo di formaggio. La gestione e la movimentazione del primo non richiede infatti quelle accortezze necessarie per il secondo. Cortilia lo sa bene, ma ha accettato la sfida. Nata nel 2011 a Milano ed estesa poi a buona parte della Lombardia, a Torino e a Novara, questa start-up è, in sostanza, un mercato agricolo online che mette in contatto produttori e consumatori. L’obiettivo è di vendere a domicilio frutta e verdura e altre eccellenze ga-

stronomiche (formaggi, carne ecc.), prelevandola dai coltivatori locali che stanno nei vicini territori. L’idea di fare la spesa via web non è rivoluzionaria, ma applicarla al prodotto a “km 0â€? sĂŹ. E soprattutto è innovativo il modello di vendita: l’utente può non solo fare una spesa occasionale, ma abbonarsi a un box di ortofrutta e selezionare i prodotti da aggiungere al proprio basket. I risultati non sono tardati, tanto che recentemente il servizio si è allargato a Bologna e Modena e prossimamente sarĂ la volta di Roma e Firenze.

Chiaramente il trattare un prodotto fresco - sottolinea Marco Porcaro, CEO di Cortilia - avendo inoltre a che fare con agricoltori poco pratici di logistica ha comportato un profondo ripensamento della supply chain. La nostra idea era di offrire un servizio di pronta consegna in cui i clienti potessero scegliere giorno, orario e fascia, presupponendo una frequenza di recapiti molto alta sul singolo cliente. Un target raggiunto, dato che in Lombardia e Piemonte si è creata una rete di piÚ di 50 agricoltori, con 500

Il commento

IL CONSUMO Ăˆ CAMBIATO, ORA TOCCA AL TRASPORTO Che l’eCommerce sia una grande opportunitĂ per il consumatore è evidente un po’ a tutti. Se lo scetticismo che ne ha accompagnato i primi passi era vinto soltanto dalla convinzione di poter risparmiare, accorciando la catena produttoreconsumatore, oggi il cliente ha capito che l’acquisto online offre altri incomparabili vantaggi. Al risparmio (che secondo gli esperti interessa sempre meno), si acDPNQBHOB MB n FTTJCJMJUÉ OFHP[J BQFSUJ ore al giorno), l’ampiezza delle opzioni di acquisto, inclusa la personalizzazione del prodotto, la comoditĂ , la rapiditĂ delle consegne, la crescente tutela del consumatore. Ăˆ una formula che sta battendo la crisi e, se in molti paesi europei questi concetti fanno parte del costume dei popoli, piĂš avvezzi all’uso del web, all’acquisto per

corrispondenza e con carta di credito, in Italia l’exploit sta iniziando ora. Lo hanno capito i grandi big dell’eCommerce, decisi a investire nel nostro paese, oltre che per la sua privilegiata posizione logistica, anche e soprattutto per le grandi potenzialitĂ che riserva il mercato online, dove si vedono ancora crescite a due cifre. Lo hanno capito molti marchi tradizionali, che aprono agli acquisti online. Ma le opportunitĂ non sono solo per i grandi player del web e della logistica. Il boom dell’e-commerce porta con sĂŠ un rimodellamento della catena e delle modalitĂ distributive: un ripensamento del “fare logisticaâ€? che non passa solo dalla riduzione dei costi del trasporto, ma che può rappresentare un’occasione QFS MB m UUB SFUF EJ NFEJF B[JFOEF JUBMJBOF di autotrasporto. Un’opportunitĂ da non

farsi sfuggire, per non consegnare un OVUSJUP QBDDIFUUP EJ QSPm UUJ BJ DPODPSSFOUJ stranieri. Come? Diventando vettori 2.0. Dall’indagine dell’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano (www. contractlogistics.it) emerge che la leva di successo sarà capire i nuovi servizi che la committenza chiede, interpretarli e svilupparli. L’e-commerce cambia il magazzino, visto che non muove piÚ il grosso carico, ma il singolo collo. Cambia la consegna, che diventa complessa, curata e articolata. E la nuova committenza cerca partner logistici in grado di seguire tutta la catena, chiavi in mano. Occorre evolversi, sviluppare quelle attività no core che diventano presupposto essenziale per PGGSJSF TFSWJ[J FGm DJFOUJ B DPTUJ DPOUFOVUJ n FTTJCJMJ F SBQJEJ D.A.

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L’eCommerce non soltanto funziona anche con i prodotti non food, ma addirittura è in grado di far lievitare la domanda di prodotti agricoli a chilometro zero. Ne sa qualcosa Cortilia, una startup lombarda che mette in contatto sul web coltivatori locali e consumatori prodotti disponibili e migliaia di consegne effettuate. Ma cosa avviene dal momento in cui il cliente clicca sul pc al suono del campanello di casa che annuncia l’arrivo della merce? ÂŤAll’input del cliente sul

computer – spiega Porcaro – si genera un back order che va direttamente al nostro farmer associato, il quale predispone la merce. Questa viene poi trasportata dall’agricoltore al warehouse transit point, dove i prodotti sono ventilati all’interno del box del compratore. A parte qualche eccezione, la maggioranza dei produttori si trova a qualche decina di chilometri dai punti di consegnaÂť. Cortilia suggerisce poi al trasportatore la fase di distribuzione sull’ultimo miglio (route planning), in modo che il cliente sia informato dell’orario in cui la merce arriverĂ . Anzi, è il consumatore stesso che può scegliere quando recepire la spedizione, con dei time slot di due ore. ÂŤMa all’interno di quell’intervallo – precisa Porcaro – siamo capaci di stimare e di comunicare addirittura il minuto in cui il prodotto viene consegnato. Sapere esattamente quando arriviamo è un servizio a valore aggiunto per i clienti abituali che

L’eCommerce specializzato

FRUTTAWEB.COM: 4 ORDINI SU 10 SPEDITI IN GIORNATA L’esempio di Cortilia non è isolato. A Bologna esiste FruttaWeb.com, un’e-commerce di frutta e verdura fresca con offerta che supera i 1.500 prodotti all’anno. Anche qui si ordina con un click e si riceve direttamente alla porta di casa la frutta ordinata. j/PO GBDDJBNP TUPDL o TQFDJm DB Marco Biasin, CEO di FruttaWeb. com – ma sfruttiamo una logistica di fornitura ben organizzata ed efm DJFOUF 3JDFWJBNP M PSEJOF F QSPW vediamo all’acquisto della merce, il DIF DJ QFSNFUUF WBOUBHHJ m OBO[JBSJ e un’eccellente qualitĂ e freschezza dei prodottiÂť. La societĂ assicura che il 40% degli ordini ricevuti vengono spediti il giorno stesso e un altro 40% il giorno EPQP JO DBTP EJ QSPEPUUJ EJ EJGm DJMF reperibilitĂ . Questo perchĂŠ 4 ordini

su 10 sono effettuati da piÚ clienti su prodotti già presenti, il che permette di averne già disponibilità . Nel restante 60% delle circostanze, invece, EBMM VGm DJP BDRVJTUJ WFOHPOP DPOUBU UBUJ J GPSOJUPSJ TQFDJm DJ F J QSPEPUUJ BS rivano nel magazzino il giorno dopo (al massimo 3 giorni dopo). Il giorno della spedizione, l’ordine passa in mano all’area packaging che si occupa del picking dei prodotti F EFM QBDDP m OBMF DIF WJFOF SJUJSB to dal corriere. FruttaWeb.com ha stretto accordi con GLS, DHL e UPS, scelti in base alla destinazione per PUUJNJ[[BSF DPTUP FE FGm DJFO[B EFMMB consegna. La startup bolognese conta già migliaia di utenti e ha spedito piÚ di 70.000 prodotti a casa di clienti. L.R.

possono fare anche 200-250 spese su Cortilia, anche se sicuramente oneroso e di grande complessitĂ , perchĂŠ richiede una logistica e una flotta dedicateÂť. La societĂ milanese si avvale di fornitori logistici differenti a seconda del territorio, con l’obiettivo di consolidare il business, ma anche di trovare partner affidabili. ÂŤSu Milano, per esempio, abbiamo scelto CLO che ci supporta recandosi al transit point, confezionando i pacchi e occupandosi della consegna mediante veicoli col nostro marchio: un pattern logistico da replicare sulle varie cittĂ . Il rapporto con il trasportatore è digitalizzato, mentre con gli agricoltori il cartaceo è ancora abbastanza in uso. Ma miglioreremoÂť. Dal momento dell’ordine a quello della consegna trascorrono al massimo 72 ore. ÂŤPerò non stiamo con le mani in mano – conclude il CEO - Nei prossimi 18 mesi il sistema cambierĂ ulteriormente per aiutarci nella crescita sulle cittĂ in cui siamo presenti e su quelle in cui ci prepariamo ad aprire. L’obiettivo è di abbassare la consegna a 24 ore. Poi penseremo anche al Nord EuropaÂť.

Luca Regazzi per arrestare l’assottigliamento dei margini di guadagno per i trasportatori. ÂŤC’è sicuramente – conclude Melacini – una spinta a ridurre il costo del trasporto da parte della committenza: il prezzo del trasporto è spesso visto come una barriera allo sviluppo dell’CommerceÂť. Ma sicuramente il discorso cambia di fronte al valore aggiunto del servizio logistico evoluto. PerchĂŠ questo sarĂ sempre piĂš riconosciuto e quindi sempre piĂš pagato

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L'USO

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IL SONNO

DELLA

PATENTE C

on un decreto del ministero della Salute del 3 febbraio 2016 (pubblicato in Gazzetta Ufficiale n°41 del 19 febbraio 2016) viene regolamentata l’idoneità alla titolarità della patente guida dei soggetti affetti da sindrome delle apnee ostruttive nel sonno (OSAS). Per comprendere meglio tale problematica che interessa molti conducenti di veicoli e che secondo autorevoli studi provoca ogni anno in Italia oltre 17.300 incidenti stradali, vediamo i principali punti della disciplina e le modalità e condizioni indicate dalla legge. Può una persona affetta da sindrome delle apnee ostruttive nel sonno (OSAS) essere titolare o conseguire o rinnovare una patente di guida? Sì, ma la sua patente avrà per così dire una scadenza ridotta a seconda della gravità della patologia. Nei casi meno gravi, infatti, durerà tre anni nel caso di patenti A, B, B +E, e soltanto un anno nel caso di patenti C, C+E, D, D+E. Nei casi più gravi, invece, anche per ottenere una patente con tale durata ridotta, bisognerà fornire un'attestazione specialistica in cui si accerta che il titolare della patente si è sottoposto con successo a una terapia. Ma come si fa a stabilire se effettivamente un candidato o un titolare di patente sia affetto dalla sindrome OSAS, più o

Il ministero della Salute ha fissato una procedura per appurare se chi richiede o intende rinnovare la patente sia affetto da sindrome delle apnee ostruttive nel sonno. E di fronte a un esito positivo la durata della patente si accorcia drasticamente. Vediamo come meno grave? Esiste una precisa procedura articolata su tre fasi. Nella prima il candidato o il titolare della patente da rinnovare viene sottoposto a un colloquio in cui si accertano eventuali prime condizioni di rischio. Queste condizioni sono diverse e sicuramente non tutte possono essere sottaciute. Tra queste compare per esempio l’obesità, l’ipertensione arteriosa farmaco-resistente, il diabete, la cardiopatia, eventi ischemici cerebrali e broncopneumopatiea, il russamento. Insomma, tutte elementi che funzionano come una sorta di campanello d’allar-

me rispetto alla presenza di una OSAS. In una seconda fase, qualora il colloquio non fosse stato sufficiente, per verificare l’effettiva condizione del soggetto interessato lo si sottopone a un questionario sulla sonnolenza diurna. Solitamente detto di Epworth. A cosa serve tale questionario sulla sonnolenza diurna? Il test, basandosi appunto sulla scala di Epworth, misura il grado e le probabilità di sonnolenza e di addormentamento di un soggetto. Quindi serve a individuare il grado di rischio ai fini della circolazione stradale del soggetto affetto da sindrome di OSAS. Infatti, in base alle risposte date dall’interessato a tale questionario, si individuano tre profili di rischio: basso, medio o elevato. A cosa serve definire tali profili? In pratica servono a capire quanto possa essere rischioso per un soggetto mettersi alla guida di un veicolo lungo una strada frequentata da tutti. Anche se il profilo di rischio per essere completo va accoppiato con un altro elemento fondamentale, relativo alla riduzione del livello di vigilanza. E anche per definire tale riduzione si ricorre a un test sui tempi di reazione che dura circa 10 minuti. In che cosa consiste il test dei tempi di reazione? L’esaminato deve rispondere premendo un pulsante a una sequenza rapida di stimoli luminosi rossi alternati a stimoli luminosi arancioni. Il test viene eventualmente associato al questionario sulla sonnolenza di Epworth.

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Collaudi/ bolli

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Assicurazioni

0,1230

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0,1230

Autostrade

0,6320 0,4740 0,3790

1,0910 0,9850

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Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,2660

1,6160

Totale

1,4540

1,6780

2,0480

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Totale

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Lubrificanti Pneumatici

0,0570

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Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

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Collaudi/ bolli

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Assicurazioni

0,4460

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1,1060

1,2390

1,1160 0,7440

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Autista

0,0900

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0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,6420

1,9100

2,3550

3,2470

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1310

0,1310

0,1310

0,1310

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GENNAIO 2016 - JOJ[JP EFMM BOOP Ă? TUBUP DBSBUUFSJ[[BUP EBM OVPWP EFDJTP EFDSFNFOUP EFM QSF[[P EFM HBTPMJP SFHJTUSB CJMF QBMFTFNFOUF JO UFSNJOJ BTTPMVUJ NB BODIF WFSJm DBCJMF EBM DBMDPMP QPOEFSBUP *O DPOUSPUFOEFO[B sono stati rilevati lievi incrementi nel costo degli pneumatici e il noto e “cronicoâ€? aumento in questo periodo del costo autostradale con critiche da parte di alcune associazioni di categoria. Le altre voci EJ TQFTB OPO IBOOP QSFTFOUBUP NPEJm DIF TPTUBO[JBMJ

0,2850

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3050

0,3050

0,4330

60.000

0,3050

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

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• La Spagna autorizza la circolazione dei camion da 25 metri • Patenti a scadenze ridotte per apnee notturne • Nuove disposizioni sulla circolazione stradale

• Pacchetto depenalizzazioni • Aggiornamento scadenza di validità della CQC

• Veicoli svizzeri e licenza comunitaria

• Sgravio contributivo per l’incentivazione della contrattazione

• Job act e risoluzione del contratto di lavoro

• La data di pagamento nelle multe via Internet

• Guida senza patente o con patente scaduta è illecito amministrativo

• Dogane e utilizzo dell’assegno circolare

• Passaggio da Province a Motorizzazioni: il governo impegnato a velocizzare

PASSAGGIO DA PROVINCE A MOTORIZZAZIONI: IL GOVERNO IMPEGNATO A VELOCIZZARE Risoluzione Commissione Trasporti alla Camera Con questa risoluzione il governo è tenuto ad adottare

giurisprudenziale. La Corte di Cassazione a Sezioni Unite Civili con ordinanza del novembre scorso ( n. 23834 del 23.11.2015), risolvendo uno specifico regolamento di giurisdizione sollevato dal Ministero dell’Ambiente, ha stabilito che l’azione legale per il risarcimento danni causati da una presunta condotta illecita della pubblica amministrazione è di competenza del giudice ordinario e non di quello speciale.

• Nuova Sabatini vale anche per sostituzione veicoli “superioriâ€?

attraverso il formulario ed i registri di carico e scarico, sia con il sistema telematico mediante la registrazione su www.sistri.it e scheda SISTRI in bianco: inoltre i deputati avevano disposto la conseguente sospensione per un anno delle sole sanzioni per mancata osservanza del SISTRI. La Camera ritornando sul tema ha poi affrontato la questione della riduzione del contributo annuale al SISTRI approvando una risoluzione con cui il Governo, a modifica del DM Ambiente 18 febbraio 2011, diminuirà entro il 30 aprile 2016, il contributo per il corrente anno. Il fronte SISTRI è dunque sempre caldo ed oggetto di ritocchi e non sono mancati gli interventi anche in sede

t .PEJm DIF OFM USBTQPSUP SJm VUJ F OPWJUÉ TVM 4*453*

LEGGI

SOMMARIO

MODIFICHE NEL TRASPORTO RIFIUTI E NOVITĂ€ SUL SISTRI Decreto legge 210/2015 (cd. Mille proroghe) Con una modifica all’articolo 8 riguardante il SISTRI (sistema telematico di tracciabilitĂ dei rifiuti pericolosi). la Camera dei Deputati ha previsto la riduzione del 50% delle sanzioni per omessa iscrizione al sistema e quella per mancato pagamento del contributo annuale. Il testo emendato ora passa al vaglio del Senato. La Camera in precedenza aveva giĂ confermato e prorogato fino al 31 dicembre 2016, il sistema del doppio binario per cui la tracciabilitĂ dei rifiuti pericolosi può avvenire sia con in cartaceo

LEGGI

del mese di marzo 2016

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

DOGANE E UTILIZZO DELL’ASSEGNO CIRCOLARE Agenzia delle Dogane, nota n. 8044 del 25 gennaio 2016 L’Agenzia delle Dogane, con questa nota, fornisce chiarimenti sulla possibilità degli operatori di utilizzare l’assegno circolare nei rapporti relativi alle competenze dell’Agenzia. La nota chiarisce che il bonifico bancario o quello postale devono essere considerati come modalità ordinaria di pagamento dei diritti doganali, mentre l’assegno va utilizzato solo in via subordinata, se e in quanto non sia possibile effettuare il pagamento tramite bonifico, “ per motivi collegati alla situazione concreta, o per ragioni tecniche o giuridiche ”. L’Agenzia elenca alcuni casi concreti in cui può essere accettato l’assegno circolare, tra essi si riscontrano le operazioni doganali in linea su automezzi (TIR in arrivo su traghetti o su navi ro-ro), alle frontiere terrestri e/o marittime per merci urgenti e/o deperibili, laddove non sia possibile riscuotere l’importo mediante POS come quando esso è elevato o il POS non è disponibile. Al di fuori di tali casi, l’operatore dovrà specificare in apposita istanza, gli ulteriori casi e le motivazioni per le quali intende utilizzare l’assegno circolare, che potranno essere accettati o rifiutati; in caso di rifiuto va comunque indicata la modalità alternativa da utilizzare. GUIDA SENZA PATENTE O CON PATENTE SCADUTA È ILLECITO AMMINISTRATIVO D.Lgs. 15 gennaio 2016, n. 7, D.Lgs. 15 gennaio 2016, n. 8 pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale n. 17 del 22 gennaio 2016 Dal 6 febbraio scorso, la guida senza patente è stata depenalizzata e dunque punita con mera sanzione amministrativa, purchè l’accertamento sia il primo avvenuto a carico del guidatore e non si rientri in casi di violazione recidiva. La fattispecie è quella appiicata al conducente che guida un veicolo senza possedere il permesso di guida o con patente non in regola, perché scaduta e non rinnovata. Chi è invece titolare di una patente, ma non l’ha con sé al momento del controllo, in caso cioè di “mancanza momentanea di patente” viene punito con una multa di 41 euro ed è obbligato entro 24 ore a presentarsi al comando di Polizia per esibire la patente. La sanzione introdotta dai recenti decreti è molto più pesante di quella precedente, che andava da 2.257 euro fino a 9.032 euro, secondo quanto fissato dal giudice. Infatti l’attuale sanzione va da 5.000 euro a 30.000 euro: il massimo della sanzione è previsto per guida senza patente in quanto non conseguito il titolo, il minimo della sanzione per chi invece la possiede ma è scaduta e non rinnovata. Infine nei casi di recidiva della violazione verificatasi

circolare però non si fa cenno a quella novità introdotta dall’art.1, comma 653 della legge di Stabilità relativa all’obbligo per i conducenti di mezzi pesanti di esibire la documentazione per il trasporto internazionale in corso di svolgimento. Per quanto riguarda le altre disposizioni della Legge di Stabilità 2016: • il comma 964 ha introdotto una modifica all’art. 103 cds, in materia di comunicazione PRA della definitiva esportazione all’estero di un veicolo. Anche in questo caso il ministero si limita a preannunciare l’emanazione di specifiche disposizioni da parte dell’ACI. In ogni caso, l’inadempimento delle nuove prescrizioni è punito con una sanzione amministrativa pecuniaria da 168 euro a 674 euro (comma 5, art. 103 c.d.s). • Il comma 597 ha ampliato la gamma di infrazioni del codice accertabili da remoto, in mancanza dell’agente e senza obbligo di contestazione immediata, includendovi la mancanza di revisione

DICEMBRE

GENNAIO

GASOLIO EURO/ 000L

a mezzo posta oppure, se il contraente ha dato il suo assenso, tramite posta elettronica; in quest’ultimo caso, l’interessato non entra in possesso di un certificato in originale (come prescritto, invece, dall’art. 180, comma 1, lett. d del cds) per cui, in occasione di un controllo su strada, egli può esibire soltanto la stampa del certificato ricevuto per e-mail. A tale riguardo, il ministero si è riservato di fornire ulteriori istruzioni. In merito, invece, al divieto di fumo all’interno dei veicoli introdotto dall’art. 24 del d.lgs n. 6 del 12 gennaio, interessa il conducente e i passeggeri in presenza di minori di anni 18 e di donne in stato di gravidanza. Le sanzioni sono quelle previste dall’art. 7 della Legge 584/1975: pagamento di una somma da 27,50 a 275,00 euro, raddoppiata se la violazione avviene in presenza di una donna in evidente stato di gravidanza o di bambini di età fino a 12 anni.

tendenza

SUD E ISOLE

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NORD

PREZZI EXTRARETE

(art. 80 cds), l’assenza di copertura assicurativa (art. 193 cds) e il sovraccarico (art. 167 cds). Tuttavia, la disposizione diventerà operativa quando ci saranno disponibili apparecchiature specificamente approvate per la rilevazione in automatico di tali violazioni. Peraltro, la circolare ha ricordato che i commi 4 ter, 4 quater e 4 quinquies dell’art. 193 cds permettono agli agenti di verificare la copertura r.c.a, in presenza di una diversa violazione del cds accertata in automatico mediante apposite apparecchiature (dispositivi per il controllo della velocità, dell’accesso in ZTL, dell’attraversamento di incroci semaforizzati, ecc). Sempre per quanto riguarda la copertura r.c.a, il ministero ha ricordato i contenuti del provvedimento n. 41 del 22 dicembre 2015 emesso dall’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, in base al quale nei contratti stipulati a distanza, la trasmissione del certificato di assicurazione può avvenire su supporto cartaceo spedito

FEBBRAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

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L'Agenda del mese QBOPSBNJDB EFMMF OPWJUÉ OPSNBUJWF con urgenza iniziative che: - sveltiscano le procedure che gli imprenditori dell’autotrasporto utilizzano per iscriversi all’Albo o per variare la posizione nel proprio Albo; - accelerino i tempi per la revisione del veicolo. Per ridurre i lunghi tempi di attesa per le operazioni di revisione dei mezzi pesanti il governo ha disposto l’invio in missione tecnici di altre sedi negli uffici che presentano maggiori criticità. Le lungaggini nascono dal trasferimento il 4 maggio scorso delle funzioni relative alla tenuta e alla gestione degli Albi provinciali degli autotrasportatori di merci per conto di terzi, dalle province agli uffici della motorizzazione civile, impreparati ad affrontare le nuove questioni e privi di personale di supporto. Si è cercato di ovviare a tali ritardi e problemi attraverso una flessibilità organizzativa degli uffici e l’utilizzo temporaneo di personale del ministero attraverso l’istituto della missione o ancora si è ricorsi a forme di autocertificazione e di promozione della semplificazione amministrativa con moduli standardizzatima la strada è ancora lunga. Sul piano delle revisioni, è stata poi introdotta un’autenticazione B EVF GBUUPSJ F MB m SNB EJHJUBMF remota per il rilascio dei DFSUJm DBUJ EJ SFWJTJPOF m OBMJ[[BUB B RVBMJm DBSF VMUFSJPSNFOUF l’attività di revisione dei veicoli a motore.

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LA SPAGNA AUTORIZZA LA CIRCOLAZIONE DEI CAMION DA 25 METRI Regolamento n. 14026 del 18 dicembre 2015,

PATENTI A SCADENZE RIDOTTE PER APNEE NOTTURNE Decreto del ministro della Salute Con questo decreto, il Ministero stabilisce che i soggetti con sospetta sindrome delle apnee

pubblicato sul Bollettino di Stato spagnolo del 23 dicembre Con questo decreto la Spagna ha autorizzato la circolazione dei complessi veicolari eurocombi con più di sei file di assali, cd extralunghi, che possono raggiungere una lunghezza massima di 25,25 metri e una massa complessiva fino a 60 tonnellate. L’autorizzazione alla circolazione di questi maxicamion può avvenire soltanto dopo aver ottenuto il parere vincolante del titolare dell’infrastruttura, basato sull’impatto che la circolazione di tali complessi veicolari provoca sul traffico e sulla sicurezza stradale. Tale autorizzazione ha valore soltanto per un periodo di tempo determinato e in ogni caso non può essere mai concessa per il trasporto di merci pericolose. Inoltre, la stessa normativa pone due ulteriori condizioni: - il carico non potrà sporgere dalla proiezione a terra della pianta del veicolo; quando possibile, gli itinerari di questi complessi veicolari dovranno prevedere la percorrenza di superstrade e autostrade. NUOVE DISPOSIZIONI SULLA CIRCOLAZIONE STRADALE Circolare del ministero dell’Interno dell’11 febbraio e Legge 208/2015 Con circolare dell’11 febbraio, il ministero dell’Interno ha chiarito alcune novità in materia di circolazione stradale introdotte dalla legge di Stabilità 2016 (Legge 208/2015) e dal decreto legislativo n. 6 del 12 gennaio 2016, relativo al divieto di fumare sul veicolo in presenza di minori e di donne in stato di gravidanza. Nella

notturne cosiddetta OSAS (vedi in dettaglio pag UET) siano sottoposti ad accertamenti e che possano essere titolari solo di patente di guida a scadenze ridotte e sempre in presenza di condizioni particolari. Se i richiedenti patente o suo rinnovo o i già titolari di patente di guida sono affetti da tale sindrome e registrano all’esito degli accertamenti un rischio medio-basso di sonnolenza diurna, avranno una patente valida tre anni nel caso di A, B, B +E, e di un anno per le patenti C, C+E, D, D+E. Nelle ipotesi invece di accertamento di rischio elevato alla sicurezza strdadale, gli interessati godranno di una patente con le stesse scadenze ridotte (tre anni o un anno) soltanto se producono un’attestazione specialistica del miglioramento ottenuto attraverso una specifica terapia. PACCHETTO DEPENALIZZAZIONI D.Lgs. 15 gennaio 2016, n. 7, D.Lgs. 15 gennaio 2016, n. 8 pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale n. 17 del 22 gennaio 2016 Con questo decreto, che come visto prevede che la guida senza patente non integri più un reato ma solo un illecito amministrativo, vengono individuate diverse ipotesi di depenalizzazione che aboliscono numerosi reati, introducono illeciti amministrativi puniti con sanzioni pecuniarie civili e comportano un generalizzato aumento delle sanzioni amministrative pecuniarie. La casistitica inserita nel c.d. “Pacchetto depenalizzazioni” riguarda varie fattispecie: abolizione dei reati di falsità in scrittura privata (art. 485 c.p.), GBMTJUÉ JO GPHMJP m SNBUP JO CJBODP (art. 486 c.p.), ingiuria (art. 594 c.p.), sottrazione di cose comuni (art. 627 c.p.), appropriazione di cose smarrite, del tesoro o di cose avute per errore o caso fortuito (art. 647 c.p.). Tali illeciti sono ora sanzionati con ammende da 100 a 8.000 euro, mentre l’importo è raddoppiato per gli illeciti relativi all’uso di scritture QSJWBUF GBMTJm DBUF P BMMB EJTUSV[JPOF di scritture private. Inoltre è stato depenalizzato l’omesso versamento delle ritenute previdenziali e assistenziali che è soggetto ad una sanzione amministrativa pecuniaria da

nell’arco di un biennio allora ci si trova nuovamente di fronte a un reato penale punibile con l’arresto fino a un anno, e non nell’ambito delle sanzioni amministrative.

AGGIORNAMENTO SCADENZA DI VALIDITÀ DELLA CQC Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nota del 15 gennaio 2016 L’attestato di frequenza del corso di qualificazione iniziale per il rilascio della

10.000 a 50.000 euro qualora l’omissione riguardi un importo inferiore a tale soglia, mentre si prevede che scatti una sanzione penale solo se l’importo omesso risulti essere superiore a 10.000 euro annui. I decreti di depenalizzazione stabiliscono inoltre che tutte le violazioni per le quali è prevista la sola pena della multa o dell’ammenda non costituiscano reato e siano soggette alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma di denaro. In tali casi, si applica una sanzione amministrativa pecuniaria del seguente importo: - da 5.000 a 10.000 euro per i reati puniti con la multa o con l’ammenda non superiore nel massimo a 5.000 euro; - da 5.000 a 30.000 euro per i reati puniti con la multa o con l’ammenda non superiore nel massimo a 20.000 euro; - da 10.000 a 50.000 euro per i reati puniti con la multa o con l’ammenda superiore nel massimo a 20.000 euro. La depenalizzazione dei reati puniti con la sola pena pecuniaria non si applica ai reati che, pur prevedendo la sola pena della multa o dell’ammenda, attengono B OPSNBUJWF TQFDJm DIF DPNF salute, sicurezza nei luoghi di lavoro, ambiente, territorio e paesaggio e sicurezza pubblica.

L'Agenda del mese QBOPSBNJDB EFMMF OPWJUÉ OPSNBUJWF

VEICOLI SVIZZERI E LICENZA COMUNITARIA Decisione n.1/2016 del Comitato dei Trasporti Terrestri tra UE e Svizzera in Gazzetta UE n. L23 del 29 gennaio 2016 Con questa decisione, viene modificato l’Accordo esistente tra la Svizzera e lo spazio comunitario. Una delle principali modifiche riguarda la riduzione della soglia di esenzione dal possesso della licenza comunitaria portata a 3,5 ton, a fronte delle 6 ton previgenti. La decisione concede dunque alla Svizzera un periodo transitorio nel corso del quale i trasporti di merci effettuati con veicoli con targa svizzera di massa superiore alle 3,5 ton e fino alle 6 ton, inclusi eventuali rimorchi, potranno effettuarsi senza licenza comunitaria fino al 31 dicembre 2017, con obbligo di dotarsi di licenza a partire dal 1° gennaio 2018. Per i veicoli immatricolati nella UE con massa superiore alle 3,5 ton, invece, il trasporto da/per la Svizzera richiede la licenza comunitaria, di cui va sempre tenuta copia conforme. Permane infine il divieto per i vettori svizzeri di effettuare trasporti di cabotaggio nell’Unione europea e per quelli europei di prestare servizi di cabotaggio in Svizzera.

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NUOVA SABATINI VALE ANCHE PER SOSTITUZIONE VEICOLI “SUPERIORI” Ministero dello Sviluppo economico, nota del 28 maggio 2015 Dalla scorsa estate l’autotrasporto è entrato tra le categorie che possono godere delle agevolazioni della “Nuova Sabatini” per l’acquisto di veicoli e attrezzature di trasporto. La legge non ammette però investimenti di mera sostituzione, per cui potevano rientrare nei benefici soltanto la realizzazione o l’ampliamento di un nuovo stabilimento, la diversificazione della produzione di uno stabilimento mediante prodotti aggiuntivi, ecc. Nella pratica sorgono problemi come stabilire se sia o meno acquisto di mera sostituzione quello relativo a un veicolo nuovo, poi seguito dalla vendita di altro veicolo presente nel parco. Il ministero ha affermato

CQC e quello del corso di formazione periodica hanno validità diversa, il primo è di 12 mesi, il secondo è senza scadenza. Secondo quanto ribadito dal Ministero, la richiesta di aggiornamento della scadenza di validità della qualificazione CQC può essere presentata anche a due anni di distanza dalla fine del corso di formazione periodica, non essendovi termini di scadenza previsti dalla legge.

La nota, riassumendo chiarisce che: • Il pagamento in contanti, su strada o presso l’ufficio dal quale dipende l’agente accertatore, nonché tramite conto corrente postale, ha valore liberatorio per la somma riportata sulla ricevuta, dalla data in cui il versamento è stato eseguito; • Nei pagamenti tramite conto corrente e bonifico bancario o con altri strumenti di pagamento elettronico, l’effetto liberatorio, e quindi la definizione del verbale, si verificano alla data di accredito dell’importo sul conto dell’organo di polizia stradale

JOBS ACT E RISOLUZIONE DEL CONTRATTO DI LAVORO Decreto del ministero del Lavoro del 15 dicembre 2015 in Gazzetta Ufficiale n. 7 dell’ 11 gennaio 2016 Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale di questo decreto del ministero del Lavoro, vengono definite le nuove modalità di comunicazione delle dimissioni e delle risoluzioni

consensuali del rapporto di lavoro. La disciplina delle dimissioni è stata modificata da un decreto attuativo del Jobs Act (D.lgs. 151/2015) in materia di “semplificazione delle procedure e degli adempimenti a carico di cittadini e imprese”. La nuova disciplina entrerà effettivamente in vigore a partire dal sessantesimo giorno dalla data di pubblicazione del Decreto e dunque dal 12 di marzo 2016. Le dimissioni o le risoluzioni consensuali del rapporto di lavoro, salvo quelle presentate durante il periodo di gravidanza o durante i primi tre anni di vita del bambino, possono essere presentate con due diverse modalità: 1. con modalità telematica, attraverso la nuova procedura 2. presso uno dei soggetti abilitati, che effettuerà la procedura a nome del lavoratore: patronati, organizzazioni sindacali, enti bilaterali e Commissioni di certificazione. Nel primo caso, il lavoratore che intende procedere con modalità telematica deve

essere in possesso del Pin Inps, che potrà ottenere accedendo al sito www. inps.it e creando un account registrato al Ministero del Lavoro, presso il portale www. cliclavoro.gov.it. Ottenuto il Pin Inps il lavoratore può accedere, attraverso il portale del Ministero del Lavoro, alla compilazione del modello on line allegato, fornendo tutte le informazioni necessarie per indicare il rapporto di lavoro, le quali dovrebbero generare in automatico i dati relativi al datore di lavoro (codice fiscale, denominazione etc.) e al rapporto di lavoro in corso. Tale procedura automatica è possibile solo per rapporti di lavoro instaurati dopo l’anno 2008, anno in cui sono entrate in vigore le Comunicazioni Obbligatorie. Per i rapporti istaurati nei periodi precedenti al 2008, le informazioni vanno inserite manualmente. Una volta inserita la data di decorrenza delle dimissioni, il sistema attribuisce la data di trasmissione e un codice identificativo della pratica

L'Agenda del mese QBOPSBNJDB EFMMF OPWJUÉ OPSNBUJWF si avvalga del pagamento online tramite conto corrente e bonifico bancario o altri strumenti elettronici, con effetto liberatorio per il debitore. Diversamente nel pagamento in contanti presso l’ufficio destinatario o tramite conto corrente postale o bancario, i pagamenti si intendono eseguiti nella stessa data in cui è stato effettuato il versamento. Questa precisazione del ministero è fondamentale ad esempio in ipotesi di pagamenti in forma ridotta per stabilire il termine entro cui pagare sanzioni amministrative pecuniarie, legate alla violazione delle disposizioni del Codice della Strada, mediante bonifico bancario o con altri strumenti elettronici di pagamento ( servizi c.d. di home banking o online banking ). Infatti, considerato che il pagamento della sanzione estingue il verbale solo se effettuato entro 60 giorni dalla contestazione o dalla notificazione, risulta importante fare chiarezza in merito alla data di riferimento ai fini della tempestività del versamento.

che va inviata alla posta certificata del datore di lavoro ed alla Direzione Territoriale del Lavoro (DTL). Il mancato rispetto di questa procedura produrrà l’inefficacia delle dimissioni o delle risoluzioni consensuali nonché delle eventuali revoche; il datore di lavoro che alteri i moduli deve pagare una sanzione da 5.000 a 30.000 euro.

SGRAVIO CONTRIBUTIVO PER L’INCENTIVAZIONE DELLA CONTRATTAZIONE Messaggio Inps n. 162 del 15 gennaio 2016 Con questo messaggio, l’Inps ha indicato le modalità operative che i datori di lavoro dovranno osservare per la concreta fruizione del beneficio contributivo per l’incentivazione della contrattazione di II livello per l’anno 2014. Le aziende che hanno presentato, entro il 24 settembre 2015, le domande di sgravio e che hanno successivamente ricevuto dall’INPS l’ammissione allo stesso, fino al 16 aprile 2016 potranno dunque effettuare le operazioni di recupero.

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che questa operazione non costituisce un investimento di sostituzione se il nuovo veicolo abbia “caratteristiche superiori” rispetto a quello venduto in un momento successivo, in quanto andrebbe piuttosto definito come un ampliamento delle dotazioni aziendali e quindi come tale ammissibile con la nuova Sabatini.

LA DATA DI PAGAMENTO NELLE MULTE VIA INTERNET Ministero dell’Interno, circolare n. 300 del 14 gennaio 2016 Con questa nota, il ministero ha affermato che il pagamento con home banking vale dalla data in cui l’ente destinatario lo riceve, dissipando le incertezze circa il giorno esatto da cui scatta il periodo di calcolo del tempo utile di efficacia. Nei verbali di contestazione delle violazioni del codice della strada è dunque la data di accredito della somma da pagare sul conto dell’ente cui appartiene l’organo accertatore a comprovare il termine di adempimento. Ciò nel caso in cui il trasgressore

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AUTOSTRADA

PAGAMENTO PEDAGGI

DKV PRONTA AL SISTEMA EUROPEO

UNIFICATO

di Luca Regazzi

Sempre più Paesi si attrezzano per il Servizio Europeo di Telepedaggio (EEST), che consentirà di viaggiare nel Vecchio Continente senza preoccuparsi delle diverse modalità di pagamento autostradale. E DKV ha già prodotto un suo OBU, un’unità di bordo capace di “parlare” con sistemi di telepedaggio di differenti Nazioni

«

Paese che vai, sistema di pagamento pedaggi che trovi». Si potrebbe parafrasare questo vecchio proverbio per far capire come viaggiare in Europa significhi spesso avere a che fare con telepass, carte elettroniche, vignette e altri sistemi di pagamento dei pedaggi autostradali, così differenti l’uno dall’altro che anche il solo orientarsi genera massima confusione. La situazione oggi sta parzialmente migliorando, anche se la strada è ancora lunga. L’Unione Europea ha implementato infatti un progetto innovativo di tele-

pedaggio europeo, l’EETS (European Electronic Tool Service), che renderà possibile girare il Continente con un unico dispositivo a bordo per il pagamento dei pedaggi, utilizzabile in ogni nazione. Progetto ambizioso che doveva concludersi entro il 2012, ma che non è ancora riuscito a decollare, sia perché diversi Stati membri dell’UE non hanno adempiuto agli obblighi normativi previsti, sia perché nessun provider ha badato a registrarsi presso uno Stato membro per poter avviare il servizio. In generale, a causa delle diverse condizioni

legali, molti modelli contrattuali ammessi dal punto di vista legale in un Paese, possono essere contrari alle leggi finanziarie di un’altra Nazione Qualcosa, tuttavia, si è mosso e DKV, azienda tedesca fornitrice di carte carburante e servizi di pagamento pedaggi, ha subito cercato di prevedere soluzioni in Italia e all’estero che soddisfacessero la nuova normativa. Come spiega Alessandro Gerini, Telesales & Marketing Manager di DKV Italia, «l’introduzione di nuovi sistemi di pedaggio in Germania, Russia e Belgio e, con

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Servizi DKV

REPORT E ALARM PER CONTROLLARE LE CARTE DKV non offre solo la carta carburante per fare rifornimento o i sistemi di pagamento automatizzati per i pedaggi europei, ma propone numerosi servizi specim DJ QFS J DMJFOUJ DPNF JM SFDVQFSP accise all'estero e il rimborso IVA oppure i servizi di assistenza stradale H24 e di pronto intervento. Ma forse i piĂš interessanti sono gli ‘eServices’, ovvero quei servizi online a disposizione delle B[JFOEF DPO GPDVT TQFDJm DP TVM n FFU NBOBHFNFOU QFS QPUFS BWFS sotto controllo tutti i dati relativi al parco veicolare. “Abbiamo elaborato DKV Cockpit – conferma Gerini - un cruscotto aziendale attraverso cui si può entrare nella reportistica ‘eReporting’. Questa permette di visionare in prefatturazione tutte le transazioni delle

largo anticipo, anche in Slovenia non ci hanno trovati impreparati. A parte la classica nostra carta carburante con cui è possibile acquistare vignette, produciamo infatti come metodo di pagamento apparati OBU (On Board Unit), a tutti gli effetti telepass per saldare oltreconfine i pedaggi in parecchi Paesi europei. Per la Francia, ad esempio, abbiamo

Alessandro Gerini, Telesales & Marketing Manager di DKV Italia

realizzato un box OBU che funziona su tutte le autostrade di concessione governativa (TIS PL) ed è pure utilizzabile in Spagna (VIA-T) e Portogallo (ViaVerde) e in alcuni passaggi critici sui trafori di Belgio (Liefkenshoektunnel) e Germania (Warnow Crossing e Herrentunnel). A tutti gli effetti, insomma, è un primo tentativo di un box interoperabile valido per piĂš Nazioni, nel pieno della filosofia ‘time to marketing’ di DKVÂť. La tendenza è quindi chiara: ÂŤA livello europeo – conferma Gerini - ogni Paese dovrĂ adottare una rete di pedaggi automatizzati con le OBU. I veicoli dovranno dotarsi di un sistema con box interoperabile operativo dappertutto e a pagamento unificato. Ăˆ una soluzione ormai dietro l’angolo e noi ci siamo giĂ attrezzati a farci trovare pronti quando sarĂ implementata definitivamenteÂť. Per poter presentare una OBU uniforme è stato giĂ condotto tra il 2013 e il 2015 un test pilota a livello regionale (REETS) nei territori di Germania, Austria, Francia, Spagna, Italia, Danimarca, Polonia e Svizzera, che ha portato a un accordo quadro e alla creazione di una piattaforma informativa comune. Recentemente poi anche il Belgio si è allineato a questa scelta,

carte o dei pedaggi autostradali a seconda del metodo di pagamento utilizzatoâ€?. La reportistica è scaricabile in diversi formati e applicabile ai sistemi operativi JOUFSOJ F QVĂš m MUSBSF J SJTVMUBUJ B seconda della necessitĂ (data, tipo carburante, tipo mezzo, targa del veicolo, numero di carta DKV). Attraverso i report possono essere impostati degli alarm che permettono all’utente di essere avvisato di tutti gli impieghi della carta mediante messaggi mail. C’è pure la possibilitĂ di impostaSF BMMBSNJ TQFDJm DJ BE FTFNQJP TF la carta viene utilizzata in giorni festivi, essendo invece stata impostata per l'uso solo nei feriali, arriva una mail dove si può vedere giorno, ora, stazione, rifornimento, numero targa e numero carta. abbandonando per le tre regioni delle Fiandre, della Vallonia e di Bruxelles la classica vignetta (che veniva acquistata con diversi metodi di pagamento e applicata sul parabrezza del mezzo). Ora si usa un OBU satellitare che inserisce il Belgio nel gruppo di pagamento automatizzato di Francia, Spagna e Portogallo. ÂŤQuesto cambiamento – avverte JĂźrgen Steinmeyer, responsabile divisione pedaggi di DKV Euro Service - può essere facilmente gestito tramite DKV Euro Service, inserendo i propri dati nel sito web di DKV www.dkv-euroservice.com e caricando i documenti necessari richiesti. DKV verificherĂ la documentazione e completerĂ la registrazione e le procedure d’ordine con l’operatore del pedaggio Satellic NV. Infine, le On Board Unit verranno inviate direttamente alle societĂ di autotrasporto, in maniera comoda e veloceÂť. E in Italia? ÂŤCertamente è un’esigenza ancora poco sentita – ammette Gerini - Il vecchio sistema autostradale rimarrĂ certamente in vigore per diversi anni, alimentato anche dal perdurare della politica di rimborso dei pedaggi. Ma anche in questo caso, come Consorzio DKV Autoservice, possiamo offrire agli autotrasportatori Telepass e Viacard a chi fa solo linea nazionaleÂť

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INCHIESTA VEICOLI PESANTI

MOTORI DA 440-450 CV

LA CILINDRATA GIUSTA

di Alberto Mondinelli

PER LA POTENZA

DI MEZZO

L

’abbiamo scritto fino alla noia: con i motori moderni, grazie ai loro eccellenti valori di coppia, non sono più necessarie potenze esuberanti per avere medie accettabili anche nei tratti montani, mentre le ricadute sui consumi in quelli pianeggianti sono facilmente intuibili. Così, dopo aver “abbattuto” il muro dei 500 cv con l’affermazione ormai consolidata dei 480 cv, ecco che la quota dei 440/450 cv si fa più consistente. Anche se questi

Sono meglio le grandi o le piccole potenze? Ormai è un interrogativo superato. Perché i motori tra i 440 e i 450 cv si sono definitivamente affermati e in tanti ne riconoscono le qualità. Piuttosto adesso il dubbio diventa: ma con quale cilindrata è meglio sostenere questa “potenza di mezzo”? Dubbio che proviamo a fugare

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VELOCITA’ E CONSUMI: I NOSTRI TEST DEI VEICOLI DA 440-450 CV KM PERC.

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

DAF

79

30,5

24,4

4,1

Medesano E.-Pontremoli

60

UeT

68

29,0

47,6

2,1

Pontremoli-Medesano O.

60

DAF

65

21,5

35,9

2,8

Medesano O.-Assago

125

UeT

80

28,3

22,5

4,4

Totale

370

UeT+DAF

73

109,3

32,6

3,1

Vittuone-a.s. Bormida.

118

UeT

79

28,5

23,6

4,2

Bormida-Genova Voltri

56

MB

74

19,9

33,2

3,0

Genova Voltri-Bormida

56

UeT

74

20,7

35,1

2,8

Bormida-Vittuone

114

MB

84

27,9

22,7

4,4

Totale

344

UeT+MB

77,7.

97,0

28,6

3,5

TRATTA

DAF CF 440

MERCEDES-BENZ ACTROS 1845

motori a ben guardare non sono tutti uguali, ma poggiano su cilindrate molto diverse. Anzi, in molti casi si scopre che in realtà a scendere sono soltanto i cavalli di potenza, perché i centimetri cubi della cilindrata, rimangono sempre gli stessi, vale a dire i consueti 13 litri utilizzati anche dalle potenze maggiori. In altri invece, parallelamente alla cavalleria viene giù anche la cilindrata. E quindi, quale accoppiata è meglio?

Pro e contro La logica dice che un motore meno “spremuto” dovrebbe essere più affidabile e longevo. Ed è vero. Ma è anche vero che un motore più piccolo è anche più leggero e quindi aiuta a contenere la tara e a tenere alta la capacità di carico. Quindi, come sempre, non esiste una risposta univoca, ma bisogna contestualizzarla alla missione del trasportatore. Così, chi è impegnato nell’internazionale e quindi

si trova a valicare passi alpini a pieno carico, troverà maggiore utilità nel poter confidare su una cilindrata maggiore. Chi invece opera in settori in cui la tara conta – la distribuzione petrolifera, tanto per citare l’esempio più eclatante – ecco che il ricorso a una cilindrata contenuta aiuta in altro senso. Alla fine però entrambi sostengono la produttività del veicolo. In proposito avremmo potuto ascoltare le testimonianze dei

Cosa offre il mercato

POTENZA, LITRI, TARA Ce n’è per tutti i gusti: da chi offre la doppia opzione in un range abbastanza stretto (magari incrociando potenze e cilindrate come Renault Trucks), a chi, come Iveco, è tutta votata al contenimenUP EFMMB DJMJOESBUB m OP BE BMUSJ costruttori, come MAN o Scania, schierati sul fronte opposto; comune a tutti la soluzione del sei cilindri in linea. Ma passiamo in rassegna l’offerta del mercato, concentrandoci sui trattori a due assi e analizzando oltre alla potenza e alla cilindrata anche la tara, dato che dovrebbe segnare un punto a favore dei “piccoli” motori.

DAF propone per i suoi CF e XF una doppia opzione: l’11 litri (10.800 cc) sulla potenza di 440 cv e, poco sopra, il 13 litri (12.882 cc) sulla potenza di 460 cv. Curiosamente è offerto per entrambi i modelli un motore da 412 cv sulla base del 13 litri, cosa che confermerebbe l’idea che una cilindrata maggiore non sia una garanzia di poco conto. Per la tara si passa dalle 7,10 t dell’11 litri alle 7,30 t del 13 litri.

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INCHIESTA VEICOLI PESANTI

MOTORI DA 440-450 CV

VELOCITA’ E CONSUMI: I NOSTRI TEST DEI VEICOLI DA 440-450 CV KM PERC.

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

Renault Trucks

79

28,5

23,6

4,2

Medesano E.-Pontremoli

60

UeT

68

28,3

48,4

2,0

Pontremoli-Medesano O.-

60

Renault Trucks

72

20,7

36,1

2,8

Medesano O.-Assago

125

UeT

81

28,6

23,8

4,2

Totale

370

UeT+Renault T

75

106,1

32,9

3,0

Assago-Medesano E.

125

Scania

82

27,5

21,8

4,5

Medesano E.-Pontremoli

60

UeT

68

27,7

45,2

2,2

Pontremoli-Medesano O.-

60

Scania

72

22,0

36,6

2,7

Medesano O.-Assago

125

UeT

80

26,9

21,2

4,7

Totale

370

UeT+Scania

76

104,1

31,2

3,2

TRATTA

RENAULT TRUCKS T440

SCANIA R450

trasportatori, anche se il più delle volte sono offuscate da precise “simpatie”. Ecco perché ci è sembrato più affidabile cercare una risposta all’interno dei nostri test,

che seppure con qualche lacuna importante (Volvo, ma soprattutto Iveco e MAN, che nel segmento dei 440 cv sono particolarmente attive e schierate su due fronti op-

posti), aiutano a trarre conclusioni documentate e soprattutto “super partes”. Per quanto riguarda invece l’offerta completa di mercato si veda i riquadri a fondo pagina.

Cosa offre il mercato

POTENZA, LITRI, TARA: TUTTI I NUMERI DA VALUTARE

IVECO è la paladina del “piccolo è MAN bello”. Non a caso l’intera offerta Stralis “under 500 cv”, da 420 a 480 cv, è sviluppata sul monoblocco di 11 litri (11.118 cc) che ha anche la prerogativa di rientrare nelle norme Euro 6 con la sola tecnologia SCR, quindi con una semplificazione della meccanica e un discreto vantaggio in termini di tara. Anche se a questo proposito non disponiamo di un dato preciso, in quanto non è dichiarato ufficialmente.

fa una scelta diametralmente opposta e per i suoi TGS e TGX propone solo il motore da 13 litri (12.418 cc) nella taratura di 441 cv e 480 cv, mentre l’11 litri (10.520 cc) arriva al massimo ai 400 cv. Una scelta nel dimensionamento del propulsore confermata anche per gli “over 500 cv” che utilizzano il nuovo motore di 16 litri (15.200 cc). La tara varia da 7,25 a 7,83 t a seconda delle cabine e degli allestimenti.

Mercedes-Benz TJ BGm EB B una soluzione salomonica: il 439 cv è sviluppato sul monoblocco di 13 litri (12.800 cc), ma appena sotto, il 428 cv gira su un’architettura da 11 litri (10.677 cc); per la verità anche il 421 cv è sul motore più grande e questo fa pensare a una preferenza per il maggior dimensionamento dell’unità motrice. La tara sale da 7,29 t del piccolo a 7,45 t.

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I nostri test Quattro i modelli di 440/450 cv Euro 6 provati: più recentemente DAF CF440, Renault Trucks T440 e Scania R450 sul percorso classico dei test di Uomini e Trasporti dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, per l’autostrada del Sole fino a Parma e quindi per quella della Cisa, con sosta nell’area di servizio di Medesano e poi fino a Pontremoli; ritorno sullo stesso percorso fino a Milano. In precedenza era stato provato anche il Mercedes Actros 1845 su un percorso differente, con partenza dal Centro Mercedes di Vittuone, alle porte di Milano, vicino al casello di Arluno sull’Autostrada Milano-Torino, quindi con il Turchino in alternativa alla Cisa, ma sempre con il percorso diviso in quattro tratte, due prevalentemente pianeggianti da Vittuone all’area di servizio Bormida, poco dopo Alessandria, e due “appenniniche” dall’area di servizio autostradale al porto di Genova Voltri. Nelle schede che trovate in queste pagine sono messi a confronto i risultati del test dei quattro

veicoli. Da notare che le condizioni meteo sono state abbastanza simili, con tempo soleggiato o nuvoloso ma senza pioggia, temperature che variavano da 17°C a 24°C e il traffico che non ha presentato particolari criticità. Infine, tutti i veicoli erano a 44 t di MTT. Un altro elemento da considerare è l’allestimento che ha le sue inevitabili ricadute sulla tara e quindi anche sulle prestazioni. Anche qui c’è abbastanza linearità: il DAF CF è nella versione Space Cab, la massima della cabina “piccola”, quindi paragonabile alla Sleeper Cab del Renault T440 e alla StreamSpace del Mercedes 1845, ma non alla Topline dello Scania R450, un po’ esagerata su un veicolo che vorrebbe essere parsimonioso. Non potendo, nella brevità di un test, verificare le doti di affidabilità, ci soffermiamo sulla velocità media e sui consumi. Di questi ultimi c’è da notare l’estrema omogeneità dei risultati fra i tre veicoli provati sulla Cisa e il risultato in assoluto migliore fatto registrare dal Mercedes con l’attenuante (per gli altri) di un per-

Renault Trucks mischia le Scania carte: il 439 cv è sul monoblocco di 13 litri (12.800 cc), mentre il 460 cv su quello di 11 litri (10.800 cc). Forse la spiegazione è nella doppia offerta di cabine per il T440 (con la tara che passa da un minimo di 7,29 t a un massimo di 7,61 t), mentre il T460 è disponibile solo con la cabina media Sleeper e una tara di 7,18 t.

non dispone di un 11 litri e di conseguenza la scelta cade obbligatoriamente sul 13 litri (12.700 cc), che nella sola taratura di 450 cv è però offerto in versione sia con il "solo SCR", sia con la cabina media Streamline. E DPO RVFTUB DPOm HVSB[JPOF MB UBSB si ferma a un interessantissimo 7,12 t.

corso differente. Anche sul fronte delle medie velocistiche c’è da registrare un sostanziale livellamento delle prestazioni, anche perché è mia abitudine tarare il cruise control a 85 km/h e lasciarlo lavorare in automatismo, ricordando che tutti i modelli in prova lo proponevano interfacciato con il gps. Difficile quindi trarre delle conclusioni definitive e sancire un netto vincitore tra le due soluzioni di motorizzazione. Ma, tutto sommato, è già questo un verdetto: la scelta – come già anticipato – dovrà essere sviluppata in base alle singole esigenze e alle rispettive mission. Se si hanno carichi importanti al limite della portata su percorsi prevalentemente autostradali, un motore da 11 litri può essere la soluzione giusta, senza però poi appesantire la tara con cabine voluminose e optional discutibili che rovinano anche l’aerodinamica del veicolo. Se invece i percorsi montani e le lunghe percorrenze sono la norma, un maggiore dimensionamento del motore può rivelarsi utile

Volvo Trucks incrocia

l’offerta: il 451 cv poggia su un motore da 11 litri (10.835 cc) mentre il 460 cv si affida a un 13 litri (12.770 cc) monoblocco, proposto anche per il 420 cv, come a voler sottolineare che, forse, un maggiore dimensionamento è sicuramente opportuno. La tara non è dichiarata.

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NOVITÀ PESANTI

UNA

LA VERSIONE 2016 DEL MAN TGX D38

CURA

TAGLIA

CONSUMI

L’ammiraglia è l’ammiraglia. Per potenza, per prestigio, per livelli qualitativi delle dotazioni. Ma adesso il TGX D38 vuole eccellere anche sul piano dei consumi. E per tagliarli si affida a due innovazioni: l’abbinamento del Tempomat con GPS all’EfficientRoll e a una nuova generazione della trasmissione TipMatic TX

A

rriva sul mercato la versione 2016 del MAN TGX D38, il modello di punta in quanto a prestigio e potenza della casa tedesca e arricchito di una serie di funzionalità pensate specificatamente per generare economie. E ovviamente prima di “darla in pasto ai trasportatori” a Monaco di Baviera – quartier generale del brand del leone – hanno fatto test approfonditi. L’ultimo risale a pochi mesi fa, per la precisione in autunno, quando MAN, lungo le strade della Baviera, ha messo in competizione un TGX 18.560 4x2 BLS e un TGX 18.680 4x2 BLS euro 5 con motore V8 di 680 CV. Il risultato del test è stato inequivocabile: un taglio dei consumi di circa il 15%, peraltro ottenuto riuscendo a viaggiare con una velocità media inferiore di appena 1-2 km/h.

Com’è possibile? Per rispondere bisogna entrare dentro al veicolo rinnovato. Seguiteci.

Il Tempomat con GPS abbinato all’EfficientRoll Le innovazioni essenziali sono due. La prima riguarda l’ottimizzazione del regolatore della velocità di crociera su base GPS, quello che in casa MAN sia chiama Tempomat EfficientCruise, con una serie di nuove funzioni, ma soprattutto con l’abbinamento con la funzione EfficientRoll, vale a dire lo stacco della catena cinematica, senza aggravi del freno motore, quando è possibile sfruttare l’inerzia del veicolo. In pratica il primo sistema attiva il secondo, quando “intuisce” – tramite i dati cartografici di cui dispone relativi al tracciato che si

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Oltre il consumo

SICUREZZA E LUCI AL LED Il rinnovato MAN D38 non ha lavorato soltanto sulla catena cinematica. Da qualche mese, infatti, è equipaggiato di serie anche con un sistema di assistenza alla frenata di emergenza che già risponde ai requisiti in vigore dal novembre 2018. Un sistema che, quando entra in funzione, attiva

sta per percorrere – che ne deriveranno risparmi di carburante. Ma oltre a staccare la trasmissione, l’EfficientCruise sceglie anche il miglior rapporto possibile, scalando per esempio una marcia prima di una salita così da superarla senza interrompere la spinta, o passando a quella superiore quando “sa” che sta per terminare un tratto in salita o addirittura evitando di intervenire sulle marce quando la salita “avvistata” è così breve da non richiedere una scalata. Un sistema intelligente, che nei calcoli MAN è in grado da solo di contenere i consumi del 6%, grazie anche a quattro possibili livelli di utilizzo: da quello 3, attivato automaticamente alla partenza e che rispetto alla velocità impostata consente una tolleranza di +/- 7 km/h, a quello 4 pensato per condizioni di traffico scarso e quindi con tolleranze anche maggiori, a quelli 1 e 2, che invece diventano funzionali quando il traffico aumenta.

anche l’impianto di lampeggiatori d’emergenza a una frequenza più elevata. *Om OF EBM JM GSPOUBMF EFJ NPEFMMJ TGX (ma anche dei TGS) sarà caratterizzato dal nuovo design delle luci diurne a LED nei fari principali: una striscia luminosa integrata orizzon-

tale sempre attiva durante la marcia. Allo stesso tempo è anche possibile avere i sensori di luminosità (abbinabili a quelli “pioggia”), con i quali, viaggiando in modalità “Auto”, il veicolo accende e spegne automaticamente gli anabbaglianti in funzione della luminosità esterna.

La trasmissione TipMatic TX

delicate anche in condizioni difficili, grazie al movimento della frizione con pulsazioni anticicliche che ammortizzano le vibrazioni nella catena cinematica; - Modalità di manovra e partenza con veicolo bloccato, con cui la posizione del pedale dell’acceleratore e il comando della frizione interagiscono in modo da consentire all’autista manovre precise, per esempio sulla rampa di carico o nello scarrare una cassa mobile. In più per le partenze su fondo innevato o nel pietrisco di un cantiere, la frizione viene aperta molto velocemente quando l’autista smette di accelerare e quando il pedale dell’acceleratore viene azionato di nuovo, la frizione si innesta. Così il conducente può sbloccare il veicolo con precisione, in quanto il sistema seleziona la marcia adeguata per ridurre la coppia nelle ruote motrici ed evitare così lo slittamento delle stesse; - Speed Shifting con cui si velocizzano i passaggi di marcia sui rapporti superiori (10a, 11a e 12a marcia) grazie a una speciale interazione fra i comandi di motore, frizione e cambio, in modo da rendere brevissimo – per esempio in salita – il periodo di interruzione della trazione; - Idle Speed Driving con cui si sfrutta la coppia elevata del motore ai regimi più bassi per rendere efficiente la marcia a bassa andatura. Funzione apprezzabile in condizioni di stop-and-go o prima di imboccare una rotatoria

La seconda innovazione riguarda l’introduzione sulla catena cinematica, a dialogare con il motore D38 da 15,2 litri già particolarmente in grado di rendere disponibile la massima coppia (2.500 Nm per il 520 CV, 2.700 Nm per il 560 CV e 3.000 Nm per il 640 CV per trasporti eccezionali) ad appena 930 giri/min, della nuova generazione del cambio MAN TipMatic TX. In particolare il nuovo cambio dispone di una variante con presa diretta studiata proprio per le alte coppie, un’ampia spaziatura delle 12 marce (16,69 – 1) e soprattutto viene arricchito di alcune interessanti funzioni: - Sensore di inclinazione e Active Damping, con cui diventa possibile, in particolare in partenza, valutare il tipo di strada su cui ci si trova e quindi inserire sempre la marcia giusta per una prestazione eccezionale in fase di spunto e di manovra. La nuova funzione Active Driveline Damping permette invece partenze Il motore D38 da 15,2 litri è in grado di rendere disponibile la massima coppia (2.500 Nm per il 520 CV, 2.700 Nm per il 560 CV e 3.000 Nm per il 640 CV per trasporti eccezionali) ad appena 930 giri/min. Adesso a dargli man forte arriva la nuova generazione del cambio MAN TipMatic TX, arricchita da tante nuove funzioni.

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POLITICHE DI “RETEâ€? VANTAGGI E OPPORTUNITĂ€ DEL CONTROLLO DA REMOTO

Da anni Scania ha introdotto la connettivitĂ come standard in tutti i mercati europei. Per quale motivo? Ma perchĂŠ un veicolo connesso finisce per pesare meno sui bilanci e per essere piĂš efficiente? Ecco per quali ragioni

M

ettetevi nei panni di un genitore che deve controllare i propri figli piccoli. Tante piÚ cose ha da fare, tanto meno riesce a tenerli costantemente monitorati, tanto piÚ li espone a un qualche rischio. Per i veicoli accade un po’ la stessa cosa: tanto meno li si controlla, tanto meno si tengono sott’occhio i consumi e le prestazioni, tanto maggiore diventa l’esposizione al rischio che consu-

mino di piĂš e che diventino meno produttivi ed efficienti. Proprio per questo giĂ da diversi anni Scania ha introdotto la connettivitĂ standard su tutti i veicoli venduti in Europa. Ma non solo. In quanto la casa svedese ha compreso che altri vantaggi potevano procedere a cascata. Poter leggere i dati della propria flotta da remoto, infatti, grazie ai sistemi di Fleet Management, consente anche

IL BELLO

DI UNA FLOTTA

CONNESSA Scania Watch

IL PRIMO DISPOSITIVO DA INDOSSARE Ăˆ del 2014 il lancio dello Scania Watch, l’orologio da polso con il quale l’autista può consultare i dati del proprio mezzo, ottenere informazioni relative ai tempi di guida e di ripoTP F TVMMF TVF DPOEJ[JPOJ m TJDIF j-P Scania Watch rappresenta il primo esempio,

nel nostro sviluppo di servizi connessi, di estensione delle proprie funzioni al di là della comunicazione con il veicolo e i sistemi elettronici presenti a bordo – chiarisce Lundholm – In futuro, trasportatori e autisti dovranno fare solo due movimenti: uno per sbloccare il loro telefono o tablet e un altro per cliccare su un’icona Scania, cosÏ da poter prenotare un BQQVOUBNFOUP JO PGm DJOB ordinare cibo e altri servizi necessari durante la pausa successiva.

di ottimizzare la pianificazione degli interventi di manutenzione e di assistenza, non basandosi piĂš soltanto sui chilometri percorsi dal veicolo, ma anche sulle modalitĂ di utilizzo e sullo stile di guida degli autisti. Non è un caso, allora, che Mattias Lundholm, responsabile dell’unitĂ di business Scania Connected Services and Solutions, dica senza mezzi termini che ÂŤi nostri clienti stanno progressivamente constatando la possibilitĂ di migliorare l’efficienza e le prestazioni dei loro veicoli riducendone quindi i costi grazie alla connettivitĂ Âť. Ma soprattutto in questo modo si mette in condizione anche chi è dall’“altra parteâ€? – vale a dire i tecnici Scania – di raccogliere queste informazioni per sviluppare servizi aggiuntivi utili alle aziende di trasporti, come la formazione con il Driver Training (formazione dedicata agli autisti per migliorare le performance di guida) o quella ancora piĂš ricca garantita dal Driver Coaching (dove gli autisti hanno la possibilitĂ di relazionarsi costantemente con un istruttore Scania). E sono proprio questi e altri elementi che hanno consentito di elaborare il concetto Ecolution by Scania, un programma personalizzato per ogni veicolo che permette all’azienda di trasporti di ridurre il consumo di carburante in percentuali sensibili (in Scania sono quantificati dal 10 al 15%, che corrisponde, nel caso di un veicolo lungo raggio che percorre annualmente 200.000 km, a un risparmio annuo di circa 10 mila euro). Oggi, i clienti di oltre 50 Paesi sono in grado di monitorare e valutare da remoto le prestazioni dei loro mezzi; 170.000 sono i veicoli dotati di connessione. Figli destinati a diventare sempre piĂš numerosi

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C'ERA UNA VOLTA L'ETÀ DEL FERRO...

OGGI C'È IL COMPOSITO LAMBERET, IL FREDDO SENZA BARARE... Il trasporto frigorifero è un mestiere dove i margini di manovra sono inesistenti: è impossibile barare di fronte alla pressione generata dalle esigenze dei trasportatori, dalle costrizioni regolamentari, dal rispetto delle temperature di consegna, dalla sicurezza degli autisti... Sin dalla sua creazione, Lamberet mobilita l’energia per concepire dei veicoli frigoriferi all’altezza delle vostre esigenze. I nostri nuovi materiali compositi ultra-isolanti associati alle tecnologie di assemblaggio esclusivo vi offrono la risposta adeguata per rispettare la catena del freddo, l'alleggerimento dei veicoli e la sicurezza di guida.

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NOLEGGIO

ACCORDO IVECO-FRAIKIN

IL RISCATTO DELLA NEW

ECONOMY F

lashback. Torniamo ai primi anni Duemila, quando il mondo si inebriava con la new economy e tutti erano convinti che l’accesso e il noleggio, così come teorizzato da Jeremy Rifkin, avrebbero sostituito progressivamente la proprietà. Molti economisti si affrettarono a rivedere i fondamentali di varie teorie, così come diverse società riconsiderano il loro management adeguandolo ai nuovi tempi. In Iveco, per esempio, giunse un signore francese, Michel De Lambert, che era stato amministratore di Fraikin, una delle principali società di noleggio di veicoli industriali e commerciali a livello europeo. Una mossa giustificata sia dai tempi, sia dal fatto che nel 1999 il gruppo Fiat aveva acquisito la società francese (che adesso ha CVC Capital Partner come azionista di maggioranza). Stacco. Siamo di nuovo nel marzo 2016. A distanza di quasi 15 anni quelle previsioni si stanno avverando. La new economy cioè non era follia, ma richiedeva tempi più lunghi per affermarsi. Prova ne sia che oggi Iveco e Fraikin tornano nuovamente a braccetto e, approfittando anche dello sbarco in Italia del noleggiatore francese, avvenuto lo scorso settembre, stringono un accordo che esprime veramente il segno dei tempi. Fraikin, come spiega il presidente Pierre-Louis Colin, «proporrà, attraverso la Rete del costruttore italiano, le proprie soluzioni di noleggio full-service». In pratica, utilizzerà il più diffuso network del settore per diffondere il verbo del noleggio anche nel mercato italiano.

Iveco e Fraikin firmano una partnership strategica per lo sviluppo del noleggio a lungo termine dei veicoli commerciali e industriali in Italia. Il costruttore italiano mette a disposizione la sua rete. Il noleggiatore francese un investimento di 8 milioni nel 2016 e 12 milioni nel 2017

Pierre-Louis Colin, Presidente di Fraikin e Pierre Lahutte, Iveco Brand President Si tratta di una scelta importante corredata da un investimento altrettanto importante, che per Fraikin ammonta a 8 milioni nel 2016 e a 12 milioni nel 2017. Ma è interessante anche la maniera con cui l’accordo di collaborazione e quindi il noleggio a lungo termine dei veicoli industriali e commerciali viene presentato, vale a dire come un’offerta complementare all’acquisto del veicolo nuovo, come un ulteriore servizio da consegnare ai clienti italiani del marchio Iveco, utile soprattutto per ottimizzare la flotta, per gestire i picchi di mercato e per contenere i costi di gestione. Cosa che sottolinea anche Pierre Lahutte, Iveco Brand President, sottolineando come l’accordo con Fraikin «conferma la capacità di Iveco nel saper cogliere le opportunità offerte dal mercato, al fine di

soddisfare al meglio le attese dei nostri clienti, sensibilmente mutate in questi anni di crisi, in particolare di quelli che ne escono sottocapitalizzati». In pratica il numero uno del marchio italiano sembra indicare il noleggio come una soluzione concreta per quelle aziende di autotrasporto che hanno retto l’impatto con la crisi, ma ovviamente hanno sofferto, perdendo risorse proprie e quindi trovando anche maggiori difficoltà nell’accedere al credito bancario. Proprio perché si tratta di una soluzione concreta, Lahutte si dice convinto che, grazie anche al supporto della rete, «riscontreremo un aumento delle vendite di veicoli Iveco grazie alle soluzioni di noleggio proposte da Fraikin Italia». Tra un anno la verifica

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ALLESTIMENTI LA VERSIONE SUPERLEGGERA DEL WALKING FLOOR DELLA TMT

PORTE APERTE

SULLA LEGGEREZZA

Gode di una tara ridotta e in piĂš può essere dotato di porte laterali a tutta apertura. CosĂŹ per un verso il nuovo Walking Floor Super Leggero della TMT Costruzioni consente di caricare di piĂš, per l’altro aiuta a caricare meglio e piĂš velocemente. OpportunitĂ che si traducono in incremento di produttivitĂ

D

opo il Walking Floor Frigo, la TMT Costruzioni rilancia e immete sul mercato un altro modello di Walking Floor pensato per ottimizzare i carichi, senza però compromettere le portate e proprio per questo caratterizzato dall’essere SuperLeggero. E qui l’allestitore di San Benedetto del Tronto, specializzato nella produzione di semirimorchi con piano mobile, mette subito le mani avanti per chiarire che qui la maggiore leggerezza si accoppia alla maggiore soliditĂ . Com’è

possibile? Innanzi tutto chiariamo che rispetto alla media dei concorrenti questo Walking Floor risparmia sulla bilancia circa 500 kg ricorrendo con ampie mani all’alluminio, presente in particolare negli elementi del basamento e del telaio. Poi, però, per riconquistare soliditĂ , ecco che il minore spessore viene bilanciato con una netta nervatura sui longheroni finalizzata a garantire tenuta. Ma il valore aggiunto di questo veicolo deriva dall’opportunitĂ di dotarlo di

Le versioni per trasporto combinato

OCCHIO AGLI INCENTIVI Dettaglio non trascurabile: il Walking Floor Superleggero si può ordinare anche nelle versioni IMO A.581(14) per il trasporto strada-mare e HUPAC per il trasporto strada-ferrovia. E in questa veste potrebbe accedere agli incentivi (15 milioni complessivamente) concessi dal decreto 29 settembre n. 322 per l’acquisto di semirimorchi nuovi di fabbrica per il

trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e per trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave rispondenti alla normativa IMO. Ovviamente QFS WFSJm DBSF JO DPODSFUP RVFTUB PQ portunitĂ ci si può rivolgere direttamente all’allestitore. Ma bisogna fare in fretta: il termine per presentare le domande scade il 31 marzo.

porte laterali a tutta apertura tenendo la tara bloccata a 8200 Kg, nella configurazione assali fissi, il 1° sollevabile e l’apertura totale solo su un lato. E non si tratta di un’opportunitĂ di poco conto, visto che all’ottimizzazione del carico consentita dalla tara ridotta, qui si unisce anche la facilitĂ e la rapiditĂ con cui risulta possibile caricare merci come pannelli, profilati e materiale pallettizzato, oltre al materiale sfuso nella massima sicurezza certificata. Tornando alle caratteristiche costruttive, c’è da dire che il telaio di questo semirimorchio è in acciaio alto-resistenziale con struttura portante della cassa in profili estrusi di alluminio rinforzati e saldati. Anche le pareti del cassone sono in alluminio, cosĂŹ come il pianale presenta doghe in alluminio lega 6082 T6. Il telo di copertura è in PVC avvolgibile lateralmente con 5 centine trasversali, girevoli e smontabili. Infine le dimensioni: l’altezza utile interna arriva a 2,72 metri, la larghezza a 2,48 metri, la lunghezza a 13,6 metri, mentre la cubatura è di 92 mÂł (33 Europallet)

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ALLESTIMENTI

I VEICOLI KÖGEL ESPOSTI AL BAUMA

MUSCOLI PER L’EDILIZIA

In occasione del Bauma, principale fiera europea nel settore delle costruzioni in programma a Monaco dall’11 al 17 aprile, Kögel dedica al mondo edile due prodotti tagliati ad hoc: un cassone ribaltabile a tre cassi completamente isolato per il trasporto di asfalto e il ribassato Multi, un centinato per il trasporto di materiali in cantiere irrobustito a dovere sul telaio e rispetto al carico utile sulla ralla

S

calda i motori il Bauma, la più grande manifestazione europea dedicata al mondo delle costruzioni, in programma dall’11

al 17 aprile a Monaco di Baviera. E qualche casa costruttrice anticipa quanto esporrà nei suoi stand. Kögel, per esempio, negli spazi condivisi con Humbaur (il marchio che porta il nome del proprietario dell’intero gruppo) presenta due

soluzioni per l’edilizia che vale la pena di segnalare. La prima è il rimorchio ribaltabile a 3 assi con un volume di carico di 24 m³ e cassone per asfalto dotato di completo isolamento, così come richiesto dalle normative, ottenuto grazie al ricorso a un particolare materiale duro plastico ad alte prestazioni, indicato per una gamma di temperature molto elevate fino a 200°C. Completano le dotazioni un dispositivo di misurazione a quattro punti e un indicatore di temperatura con una stampante opzionale. Sul display vengono mostrati, alternativamente, i quattro punti di misurazione

singoli e la temperatura media. La seconda chicca riguarda invece il Kögel Multi, un semirimorchio universale ribassato, pensato specificatamente per il trasporto di materiali edili, come reti elettrosaldate in acciaio, merce pallettizzata e componenti in calcestruzzo, e di carichi resistenti alle intemperie. Insomma, un mezzo per lavori gravosi, in grado di resistere alle forti sollecitazioni tipiche del mondo edile, che proprio per questo è stato irrobustito con un telaio rinforzato e con la possibilità di portare il carico utile sulla ralla a 15 tonnellate. Inoltre, per rendere il veicolo più facilmente sfruttabile e caricabile, le sponde laterali in alluminio sono facilmente sganciabili. Il primo veicolo sarà esposto nell’area esterna Nord, mentre il secondo sarà sullo stand FN.827/5, sempre in area Nord

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PNEUMATICI E DINTORNI

DAYTON:

DA BRIDGESTONE RICOSTRUIBILI A BASSO COSTO

C

ostano meno, ma godono della garanzia di un marchio premium come Bridgestone. La nuova gamma Dayton della casa giapponese, interamente costruita in Europa, fa leva sul prezzo di acquisto, che si mantiene contenuto sfruttando l’esperienza logistica del produttore. Ma non solo: tutti gli pneumatici - direzionali, trattivi e rimorchio - sono ricostruibili e godono di più vite, diventando così ancor più convenienti. Sono tre i nuovi pneumatici proposti: Steer D500S, Drive D600D e D400T per rimorchio. Il D500S dispone di buona maneggevolezza e bassa rumorosità del battistrada, ha un sistema di espulsione facile del pietrisco e resiste all’usura

irregolare. Il D600D è stato progettato per offrire una buona manovrabilità su fondo bagnato e una giusta aderenza per una guida sicura e confortevole. Le marcature M+S e 3-Peaks Alpine permettono ottime prestazioni durante tutte le stagioni, anche sulla neve. Il D400T Trailer riesce a fornire prestazioni di lunga durata con buona resistenza all’usura irregolare. Le misure disponibili sono per le Dayton D500S e D600D la 315/80 R22.5, mentre per il D400T la

385/65 R22.5. Dallo scorso mese sono arrivate anche le misure 295/80 R22.5 e 315/70 R22.5. Possono essere acquistati presso i Bridgestone Partner, la rete indipendente di rivenditori di pneumatici per autocarro e fornitori esclusivi in Europa

GOODYEAR LANCIA DEBICA,

LINEA ECONOMICA MA DI QUALITÀ

P

restazioni equilibrate, adatte a flotte attente a ridurre i costi d’esercizio, ma non disposte a rinunciare alla qualità. Sono le caratteristiche della nuova linea di pneumatici autocarro Debica, prodotta da Goodyear, che comprende due gamme di coperture autocarro: DR per uso stradale e DMS per impieghi misti. Le principale caratteristiche sono le prestazioni bilanciate, che garantiscono un elevato chilometraggio, e una struttura robusta, con un’ottima qualità della carcassa che permette alti livelli di ricostruzione. Tutti gli pneumatici autocarro Debica hanno la marcatura M+S.

Progettato e sviluppato in Europa, il nuovo marchio sarà disponibile in esclusiva presso la rete europea Goodyear TruckForce, che conta 2000 fornitori di servizi specializzati. La linea per uso stradale include gli pneumatici per asse sterzante DRS, per asse motore DRD e per rimorchio DRT. Il DRS ha un disegno del battistrada basato su una costulatura centrale corredata da elementi a zig-zag, con aderenza in tutte le condizioni e riduzioni dei consumi. Il DRD presenta scanalature laterali ottimizzate, per una bassa rumorosità, durata e aderenza. Il DRT, infine, fornisce usura uniforme e grande ricostruibilità.

La linea per impieghi misti prevede gli pneumatici per asse sterzante DMSS, per asse motore DMSD e per rimorchio DMST. Il DMSS e il DMSD mostrano un disegno del battistrada con profonde scanalature e spigoli delle costolature a zig-zag: mescola e carcassa sono progettate per situazioni stressanti per le gomme sia su strada che fuori strada. Il DMST è dotato di un disegno a quattro costolature con tasselli a forma di S, una speciale disposizione dei solchi ed elementi di protezione antipietrisco. Offre buona protezione e resistenza contro i danni e i tagli, oltre a ottima trazione, necessaria su strade non asfaltate e in inverno

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CARTE CARBURANTE

LE TESTIMONIANZE DELLE AZIENDE

di Luca Regazzi

I

n circolazione ce ne sono 500.000, utilizzate da oltre 30.000 clienti in 760 stazioni specificamente dedicate ai mezzi pesanti, presenti a loro volta in 28 Paesi. Basterebbero queste cifre a dimostrare il successo e l’affidabilità della carta carburante di AS24. Ma a noi di Uomini e Trasporti piace andare on the road a raccogliere testimonianze pratiche di chi nella vita di tutti i giorni è alle prese con la routine lavorativa. L’opportunità si è presentata con “Vinco.Sicuro!”. Tra i premi al Can di Noci (BA), l'azienda prima classificata nella gara sulla sicurezza lanciata da Federtrasporti, c’era un buono di 5.000 euro in gasolio offerto appunto dal brand di Total, insieme a un pacchetto di carte carburante. Inoltre, neanche a farlo apposta anche la seconda in classifica, il Conap di Fiorenzuola (PC), utilizza da tempo la tessera AS24 per la sua flotta. Quale occasione migliore, dunque, per sentire qualche parere tecnico sul prodotto da chi lo impiega abitualmente? «Posso intanto riportare i commenti dei nostri soci a cui abbia-

CAN E CONAP:

«CON AS24? VINCO.SICURO! » Il primo e secondo classificato all’Olimpiade Federtrasporti che ha premiato l’azienda più sicura utilizzano la tessera di pagamento gasolio di Total e la trovano pratica, gestibile e affidabile. E soprattutto superprotetta e a prova di manomissione mo distribuito le carte – ci spiega Giuseppe Michielli del Can – soddisfatti soprattutto per quanto riguarda la rete di servizio, le ubicazioni delle stazioni, la puntualità». «Da parte della cooperativa – aggiunge Michielli – controllando le

tessere via computer, ho potuto constatare che la gestione è molto precisa e accurata: i prelievi di carburante, il numero dei litri prelevati, il posto dove viene effettuato il rifornimento vengono comunicati quasi in tempo reale».

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La AS24 secondo il Can si è dimostrata molto affidabile: «La cosa che più ci ha colpito – precisa Michielli – è l’assistenza. Le informazioni sono molto puntuali. Per esempio, via mail, vengono segnalate l’eventuale mancanza di carburante in una stazione o la chiusura di un altro distributore e così via. Si capisce che l’organizzazione è strutturata e ben gestita. E anche qui al Sud la distribuzione è capillare, visto che nel giro di 100 km esistono un paio di stazioni di servizio e quindi l’approvvigionamento è facilitato». Al Can sono rimasti così ben impressionati che vorrebbero richiedere altre tessere AS24. Se la coop di Noci era alla sua prima positiva esperienza con la carta transalpina, il Conap di Fiorenzuola può vantare una frequentazione più lunga. «La stiamo usando da 3-4 anni, sia per l’estero che per il nazionale – conferma Ernesto Devoti – Anzi siamo stati tra i primi a contattarli. Il vantaggio principale per il territorio italiano è nell’utilizzo del carburante. Oltre ad avere un prezzo assolutamente compe-

Nella foto a sinistra, Giuseppe Michielli, Giovanni Montanaro e Mario Piangivino, il team vincente del CAN di Noci. In basso, Roberto Gardin, Ernesto Devoti e Nicola Moramarco, i rappresentanti del CONAP di Fiorenzuola.

titivo e molti distributori sparsi un po’ dappertutto, alle pompe l’autista entra, fa rifornimento e se ne va, senza alcuna possibilità di manomissioni. È una carta super-

sicura e non clonabile. All’estero poi i distributori sono totalmente automatizzati e senza personale, per cui la tranquillità è ancora maggiore».

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CARTE CARBURANTE

LE TESTIMONIANZE DELLE AZIENDE

AS24, TUTTI I “MUSTâ€? • Possiede un chip DIF MB SFOEF FTUSFNBNFOUF TJDVSB DPOTFOUFOEP BJ HFTUPSJ EFMMF n PUUF EJ tenere sotto controllo le operazioni effettuate. • Ăˆ utilizzabile in stazioni dedicate ai mezzi pesanti, collocate in posizioni strategiche, nei pressi di svincoli stradali e di piattaforme logistiche. Le stazioni hanno corsie ampie per manovre agevoli, pompe ad alta capacitĂ (10 m3/h) e attrezzature per serbatoi doppi, per rifornimenti piĂš rapidi. • Consente di accedere anche alla rete di distribuzione di AdBlueÂŽ che conta 500 stazioni in 23 paesi d’Europa. In Francia ce n’è una ogni 50 km. • Esiste una seconda carta, la "4 &VSPUSBm D, che consente di pagare carburante e pedaggi all’estero. Ăˆ utilizzabile su tutta la rete AS 24 in Europa e in quasi 12.000 stazioni partner. Ăˆ inoltre il mezzo di pagamento delle principali tasse e dei pedaggi su grandi arterie europee. • La rete online di AS24 garantisce il controllo in tempo reale dell’uso delle card. Nell’area cliente è possibile bloccare la carta m TTBSF JM NBTTJNBMF P WJFUBSOF UFNQPSBOFBNFOUF M VTP 4J possono ordinare nuove carte e conoscere tutte quelle in circolazione. • AS24 è su smartphone con due applicazioni in 13 lingue: l’App Fleet Manager che consente ai gestori l’accesso real time ai consumi EFMMB n PUUB BMMBSNF JNNFEJBUP JO DBTP EJ BOPNBMJF chiamata diretta con l’autista e possibilitĂ di intervenire sulle carte; l’App Driver dispone della mappa digitale delle stazioni AS24, informando anche su quelle disponibili in tempo reale. • Con il TĂŠlĂŠpĂŠage PASSango si possono passare le barriere in Francia, Spagna, Belgio e Portogallo. Ognuna delle transazioni è riportata su un’unica fattura AS 24 e PASSango. Anche qui si possono seguire, 24h/24 e 7g/7, le operazioni sul web tramite lo spazio cliente. Inoltre è garantito l’accesso ai parcheggi custoditi presenti sulle grandi direttrici stradali. ÂŤVorrei ricordare anche l’utilissima funzione telepass – aggiunge Devoti – disponibile per Francia, Portogallo e Spagna e da poco anche per il Belgio. Nel resto dell’Europa si può invece impiegare una seconda carta, l’Eurotraffic AS24, marchiata con la bandiera europeaÂť. Aggiungiamo noi che oltreconfine

la carta permette il recupero dell’Iva, ÂŤanche se per ora è una funzione che non abbiamo attivato. Ma chi la usa ci assicura che è un servizio valido ed efficaceÂť. Devoti testimonia anche l’utilitĂ dei report periodici e dell’invio via posta elettronica delle fatture: ÂŤMa c’è una funzione che è

veramente peculiare: quella di poter bloccare e gestire le carte direttamente dal portale AS24, interagendo solo via InternetÂť. In pratica, attraverso il web si può bloccare la card o richiederne una nuova, senza passare per un operatore di numero verde. ÂŤPuò capitare – chiarisce Devoti – che il sabato o la domenica un mezzo non si ricordi il codice o perda la carta. Allora entriamo nel portale e sistemiamo tuttoÂť. Infine, la capacitĂ informativa è messa in campo anche per il discorso pagamenti. Sul parco veicolare esiste un affidamento complessivo ÂŤe nel momento in cui ti avvicini al limite del fido ti viene comunicato con e-mail, anche perchĂŠ il superamento del fido significa blocco delle carte. Insomma, a livello gestionale è la societĂ con cui ci troviamo meglioÂť. E chi meglio delle aziende piĂš “sicureâ€? possono confermare la sicurezza di una carta carburante?

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TEST LEGGERI

MERCEDES-BENZ VITO 111 CDI CON TRAZIONE ANTERIORE

PER LAVORARE CON UNA NUOVA

CLASSE F

ra i furgoni da una tonnellata il Mercedes-Benz Vito, finora, è l’unico a offrire tre soluzioni di trazione (anteriore, posteriore e integrale). Merito dell’introduzione della nuova motorizzazione 1.6 l di derivazione Renault con turbina a geometria variabile. Un allargamento della gamma che ha portato Mercedes a razionalizzare il listino del Vito che, nonostante rimanga nella fascia “premium” dei mid van, ora è un investimento più sostenibile e quindi un concorrente più agguerrito in un segmento chiave del mercato. Il nuovo Vito in ogni caso mantiene tutte le caratteristiche della precedente generazione: robustezza, alta qualità percepita e comfort in cabina, ma aggiunge anche un’ulteriore componente di manovrabilità e, nel complesso, un piacere di guida difficile da riscontrare in altri veicoli

La trazione anteriore del mid van della Stella contribuisce a migliorare consumi e prestazioni e rendere più “abbordabile” un furgone storicamente di fascia premium commerciali. La versione provata a trazione anteriore e 114 CV di potenza è la soluzione ideale per le consegne cittadine e con il nuovo motore 1.6 offre anche un discreto compromesso fra prestazioni e consumi (a favore di questi ultimi). Il rovescio

della medaglia sta nel fatto che, forse per allungare il listino verso il basso, le versioni base difettano di alcuni elementi che agevolerebbero ulteriormente il lavoro, come la regolazione interna (magari elettrica) degli specchietti o i sensori di par-

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VISTO DA FUORI Dal punto di vista estetico la nuova generazione di Vito è caratterizzata da un frontale completamente ridisegnato cui spicca il muso alto e un po’ schiacciato che aumenta la sensazione di soliditĂ e conferisce un look piĂš robusto, ma nel

complesso dinamico. I gruppi ottici sono sistemati in alto, al riparo da urti accidentali e i grandi fascioni in plastica anteriori e posteriori contribuiscono a limitare le spese di riparazione. Da sottolineare l’aumento della penetrazione aerodi-

namica che arriva a un cx di 0,32 e che contribuisce ad abbassare i consumi. Un’altra cosa da sottolineare è l’altezza: non supera mai i due metri e quindi permette al Vito di accedere alla maggior parte dei garage, autosilo o autolavaggi.

nalità regnano sovrane: volante verticale, sistema di infotaiment TFNQMJDF NB FGm DJFOUF GPSTF DJ vorrebbe qualche vano in piÚ per riporre documenti e smartphone, ma nel complesso lo spazio è piÚ

DIF TVGm DJFOUF $POTJEFSJBNP QPJ che il tutto è ampiamente personalizzabile m OP BE BSSJWBSF B VOB DPOm HVSB[JPOF VMUSB UFDOPMPHJDB con volante mutifunzione, navigatore e‌ chi piĂš ne ha piĂš ne metta.

GLI INTERNI All’interno la plancia del Vito è completamente ridisegnata: sembra quasi di essere a bordo di una berlina. E anche in questa versione provata, seppure limita al minimo gli accessori, l’eleganza e la razio-

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TEST LEGGERI

MERCEDES-BENZ VITO 111 CDI CON TRAZIONE ANTERIORE

I CONSUMI Lo scopo del motore 1.600 di derivazione Renault è proprio quello di contenere i consumi. Nonostante la tara non bassissima possiamo dire che il Vito ci è riuscito staccando nel ciclo

combinato i 6,4 litri per 100 km che diventano, al massimo, quasi 8 nel ciclo urbano che è poi quello di riferimento per questa DPOm HVSB[JPOF $POTJEFSJBNP che salendo di potenza (e di cilin-

ESBUB QPTTJBNP BGm EBSDJ BODIF al pacchetto #MVF &Gm DJFODZ che attraverso una serie di dotazioni e accorgimenti abbassa i consumi in media di circa un litro e mezzo per 100 km.

quest’anno utilizzato anche sul 4x4. Quale scegliere? Se lavorate solo in città quella testata potrebbe essere la scelta giusta, magari con qualche accessorio

in piÚ, altrimenti è interessante il 2.200 da 163 CV, ma con pacchetUP #MVF &Gm DJFODZ 3JTQFUUP BMMF volumetrie, passo corto e sbalzo lungo sembra la piÚ equilibrata.

controllo della pressione pneumatici e il sistema di avviso stanchezza. Con gli optional montati, vale a dire il volante regolabile in altezza e inclinazione, clima elettronico manuale, sistema audio 10 e co-

pripianale in legno con anelli per il bloccaggio delle merci si arriva a 23.400 euro. Le personalizzazioni EFM 7JUP QFSĂš TPOP QSFTTPDIĂ‘ JOm OJ te, quindi a salire ce n’è per tutte le esigenze e tutte le‌ tasche.

QUALE SCEGLIERE? Il listino del nuovo Vito è a prova di errore. Ci sono due motori: un 1.600 da 88 e 114 CV con trazione anteriore e un 2200 da 136, 163 e 190 CV a trazione posteriore da

I PREZZI La versione provata è poco piĂš che un entry level e di base costa 21.732 euro (iva esclusa), di serie presenta oltre all’ESP con adattamento al carico, il cross wind assist DPOUSP MF SBGm DIF EJ WFOUP MBUFSBMJ JM

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VITO 111 CDI FURGONE LONG: SCHEDA TECNICA Motore

Tipo: OM622 DE16LA | Cilindrata: 1.598 cc | Potenza: 115 CV a 3800 giri/min. | Coppia: 270 Nm a 1.500-2.500 giri/min. | Emissioni: Euro 5b+ 163-169 g/100 km CO2 | Consumi: 6,2-6,4 l/100 km ciclo misto

Catena cinematica

Trazione: anteriore | Cambio: manuale a 6 marce FSG 350 | Sospensioni anteriori nd | Sospensioni posteriori ND | Freni ND | Serbatoio carburante: ND

Pesi e misure

Passo 3.200 mm | Lunghezza 5.140 mm | Larghezza 2.244 mm (fuori tutto) | Altezza 1.910 mm | Diametro sterzata ND

Vano di carico

Lunghezza 2.831 mm | Larghezza 1.685 mm | Larghezza tra i passaruota 1.270 mm | Altezza 1252 mm Volume 6,3 metri cubi | Altezza piano di carico 558 mm | Tara 1.800 kg | Portata utile 1.000 kg | MTT 2.800 kg

Prezzo

listino da euro 21.732 (iva esclusa)

IL VANO DI CARICO /FMMB DPOm HVSB[JPOF JO QSPWB o “long” a passo corto e sbalzo lungo – la volumetria si attesta intorno 6,3 metri cubi. Il vano di carico lungo 2 metri e 80 e largo circa un

cheggio posteriori. A parte questo il nuovo Vito si è presentato come un buon partner lavorativo, grazie anche alla possibilità di aumentare, come optional, la MTT per innalzare la portata.

In marcia La posizione di guida e del volante sono davvero da monovolume. Dal punto di vista della manovrabilità la trazione anteriore non si batte, magari un po’ più di precisione dello sterzo non avrebbe guastato, però anche il raggio di volta è davvero impressionante. Anche nei veicoli

metro e 70 è regolare e ben sfruttabile come nella migliore tradizione Vito, mentre la portata si ferma a poco meno di una tonnellata. Come detto, a richiesta e in base

alle versioni è possibile aumentare la massa totale e di conseguenza anche la portata del nostro Vito arSJWBOEP m OP B 1.350 kg, che per un mid van è un bel traguardo.

commerciali Mercedes è sinonimo di qualità e sostanza e in questo nuovo Vito la Stella non si smentisce. Forse, per contenere un po’ i costi della versione base sono stati un po’ avari di dotazioni. Tradizionali il freno di stazionamento a pedali e i comandi luci e tergicristalli concentrati nell’unica leva a sinistra. Mercedes ha diversificato in maniera netta potenze e configurazioni e su questo Vito 111 a trazione anteriore troviamo il motore 1.600 da 114 CV con turbina a geometria variabile. A un primo contatto potrebbe sembrare un po’ vuoto, ma

basta superare i 2.000 giri che la spinta si fa sentire. Una mappatura che torna utile se non si vuole consumare troppo in città, mantenendo un’andatura “sobria”. Questo tipo di motore, infatti, viene montato solo sulle versioni a trazione anteriore e dedicato a chi, soprattutto in città, ha bisogno di controllare i consumi senza rinunciare al comfort di guida e alla potenza quando necessaria. Per chi non si accontenta è sempre possibile salire di cilindrata e di cavalleria per passare alle trazioni posteriori

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NOVITÀ LEGGERE

CITROEN SPACETOURER, PEUGEOT TRAVELLER E TOYOTA PROACE

IL VAN UN

Dalla nuova joint venture PSA-Toyota sono nati tre modelli pressoché identici destinati a rendere la vita più difficile nell’affollato segmento dei mid van

P

arto tri-gemellare dal matrimonio fra PSA e Toyota. Come nelle migliori tradizioni del mondo dei van, che sfrutta al 100 per 100 le economie di scala fornite da accordi e sinergie, dal connubio fra tre marchi e due Gruppi nascono tre van o meglio

per ora solo tre multispazio che identici nella sostanza mutano leggermente nelle forme. Il sipario su SpaceTourer e su Traveller lo ha alzato per primo il Gruppo PSA, anticipando quanto in mostra al Salone di Ginevra. Fra gli elementi peculiari che caratterizzano

questi veicoli spicca la disponibilità di tre lunghezze che vanno da una, compattissima, di 4,60 metri a una da 5,30.

Robusti ma carini, versatili ma compatti Nelle sue versioni “multispazio” sia SpaceTourer sia Traveller evidenziano una spiccata versatilità capace di interessare anche i professionisti. Una versatilità che si riflette anche nelle linee esterne che, nel contempo, veicolano un senso di robustezza e resistenza unite a un design fluido ed elegante. Gli interni possono ospitare, a seconda della “taglia” fino a 9 persone e l’apertura della porta scorrevole può arrivare fino a 95 cm. Tralasciando gli allestimenti interni che nelle prossime versioni per il trasporto merci verranno

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NO E TRINO

Le motorizzazioni

TUTTI DIESEL Per SpaceTourer e Traveller, Citroën e Peugeot propongono cinque motorizzazioni tutte Diesel BlueHD da: 95, 115, 150 e 180 CV, il propulsore da 95 CV è disponibile con cambio robotizzato ETG6, mentre sulla motorizzazione da 180 CV è prevista come unica trasmissione l'automatica EAT6, tutte e due a sei

rapporti. La nuova generazione di motori offre oltre a una consistente riduzione dei pesi che va da 100 a 300 kg (rispetto alle precenti generazioni) a seconda delle versioni anche consumi ed emissioni sensibilmente contenuti che vanno dai 5,1 l/100 km del BlueHDi 115 S&S ai 5,8l/100 km del BlueHDi 180 S&S EAT6.

logicamente stravolti, è interessante evidenziare l’altezza da terra che si mantiene a 1,90 m il che permette a SpaceTourer e Traveller di accedere praticamente ovunque, compresi i parcheggi interrati o quelli di centri commerciali.

Tecnologicamente sicuri In un'ottica di funzionalità è ampia la disponibilità di soluzioni tecnologiche, come il nuovo Touch Screen da 7’’, in cui può essere integrata la funzione Mirror Screen abbinata alle tecnologie Apple CarPlayTM e MirrorLink. o il Connect Nav, il nuovo sistema di navigazione 3D. In chiave sicurezza e assistenza alla guida troviamo l’Headup Display, la commutazione automatica dei fari, il sistema Top Rear Vision (180°) e il Grip Control. Ma la principale novità sta nel sistema di lettura dei cartelli stradali con un suggerimento per cui, quando viene rilevato un limite, il conducente può accettare, premendo un tasto, di adeguarsi alla velocità raccomandata. Un’altra peculiarità che si spera venga mantenuta anche nelle versioni trasporto merci (magari anche solo come optional) è l’apertura delle porte laterali automatica grazie a un sensore a “piede” posto sotto la fiancata

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NON DI SOLO TRASPORTO

Aurora I Cani ₏ 9,99 (MP3 online – Itunes) 42 Records

Cani in realtĂ sono uno solo, Niccolò Contessa, cantautore romano emerso qualche anno fa con un album d’esordio sorprendente tutto solitudini giovanili e ironia sugli hypster. Nel tempo il sound si Ă? SBGm OBUP JM QFTTJNJTNP DPTNJDP TUFN perato (di poco), ma l’artista capitolino ha proseguito nella sua strada alquanto originale, diventando una sorta di incrocio tra Battiato, Daft Punk e Max Gazzè. Nel disco si alternano brani molto intimi e melanconici (Baby Soldato, Il posto piĂš freddo) ad altri piĂš movimentati, come l’eccellente “Non m OJSÉw DIF SJTDIJB EJ EJWFOUBSF VOB IJU EFMMB DBUFHPSJB i'VPSJ EBM UVOOFMw EJ $BQBSF[[B (ovvero non cercata). Il ragazzo ha certamente buone qualitĂ e idee e tra gli emergenti il nostro soldo lo punteremmo su di lui, senza esitazioni.

I

Electronica 1: The Time Machine Jean-Michel Jarre ₏ 13,29 (Audio CD – Amazon.it) Sony Music

iglio del compositore Maurice, JeanMichel Jarre ebbe un momento di travolgente successo nel lontano 1976 RVBOEP TDBMĂš MF DMBTTJm DIF DPO i0YZHFOFw Dopo l’anonimato successivo e un silenzio di 8 anni rispetto all’ultimo lavoro, rispolvera l’innata creativitĂ con questo album, primo di due, in cui ha chiamato a collaborare mostri sacri della musica elettro-pop. La lista delle ospitate è impressionante (Tangerine Dream, Laurie Anderson, Moby, Vince Clark, Armin Van Buuren, Fuck Buttons, Massive "UUBDL "JS #PZT /PJ[F -JUUMF #PPUT m OP BM pianista classico cinese Lang Lang) e i risultati generalmente di livello medio-alto, con MB QFSMB EJ i5SBWFMBUPS 1U w JOTJFNF B 1FUF Townshend degli Who. Tra tutti e due fanno 137 anni, ma quanta giovanile freschezza di idee nella loro musica‌

F

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

La sinagoga degli iconoclasti

The Hateful Eight

Di J. Rodolfo Wilcock

di Quentin Tarantino

â‚Ź 11,00 Adelphi

’è un modo per godersi questo spettaDPMBSF m MN BM NFHMJP WFEFSF MB WFSTJP ne in 70 mm e in lingua originale, provare una sorta di trepidante attesa durante la lunga ouverture, attendere in ognuno dei cinque capitoli il successivo, farsi incantare dalla musica originale di Morricone e farsi coinvolgere dai n VTTJ EJ QBSPMF F EBM pulp tarantiniano (anche se un po’ sbiadito rispetto a Le Iene o Pulp m DUJPO $PTĂ” JOJ zialmente spiazzati dalla lenta narrazione, ci si trova poi assorbiti dai dubbi sull’identitĂ degli otto personaggi, ci si schiera con i diversi punti di vista, ci si EJWFSUF OFJ n BTICBDL F OFM HJPDP EJ DJUB[JPOJ e rimandi. Attori di straordinaria bravura (K. Russell, S.L. Jackson, T. Roth, J. J. Leigh) in un western molto americano che diventa una EJTTBDSBOUF DSJUJDB TVMMB iHJVTUJ[JBw F VO BQP MPHJB EFMMB m O[JPOF F EFMM JOHBOOP 0HOJ WFSJ tĂ nasconde piĂš profonde falsitĂ . Da vedere assolutamente.

ibro divertente, con un uso straordinario del linguaggio e un susseguirsi di stimoli e di sollecitazioni a piĂš livelli in ogni pagina. Pubblicato per la prima volta nel 1972, ci racconta 36 personaggi legati alla scienza o a rigide discipline o a inusitate intuizioni. Wilcock, con ironia e gusto, spiazza il lettore di continuo, lo risveglia con la battuta improvvisa o con la svolta imprevedibile. L’opera è piacevole, a tratti demenziale, talvolta EJGm DJMF JO BMDVOJ QVOUJ GPSTF VO QP QF sante e presuntuosa. Ma, per dirla con il celebre saggista e autore cileno, Roberto BolaĂąo, è un libro che, se si vuol ridere e migliorare la salute, va comprato, rubato o fatto prestare. Ma comunque letto!

L

Ognuno potrebbe di Michele Serra â‚Ź 14,00 Feltrinelli

irata di sguardo di Serra dal mondo EFHMJ BEPMFTDFOUJ EF i(MJ TESBJBUJwB quello di uomini piĂš maturi che si muovono in una societĂ che affonda in non-luoghi (come Capannonia) e animata da persone calamitate dai loro cellulari, traTGPSNBUJ JO iEJHJUBNCVMJw - JOEBHJOF OFMM B nimo del protagonista, l’insoddisfatto trentaseienne Giulio in veste di io narrante, conduce a una pesante ereditĂ paterna e a complessi rapporti tra sĂŠ e il fuori (la compagna, la madre, il collega Ricky, la professoressa del liceo). Non sempre però coinvolge, restando imbrigliato nella suQFSm DJF JOUSPTQFUUJWB Lo spirito arguto e gustoso che caratterizza la scrittura di Serra rimane solo nella creazione di parole. Un esempio? ÂŤI phoneÂť in italiano si scrive ÂŤegòfonoÂť. Ci si aspettava qualcosa di piĂš.

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C

Revenant Redivivo di Alejandro Gonzalez Iùarritu ilm crudo e dal forte impatto visivo. Continui cambi di piano sequenza, immagini spettacolari su spazi infiniti, straordinaria fotografia che mette a nudo la natura prepotente e la lotta dell’uomo per la sopravvivenza. La strenua resistenza di Hugh Glass interpretato magistralmente da Leonardo Di Caprio (in odore di Oscar) tiene incollati alla poltrona. Questa vittima di insopportabili violenze e insidie, si trascina, resiste, si TUSB[JB NB iSJOBTDFw per fare giustizia e per riequilibrare le cose. Eppure il film, riesce a coinvolgere TPMP B USBUUJ F OPO EJWFOUB DBQPMBWPSP MB NB gia fotografica e l’esagerata freddezza della narrazione, tengono distante lo spettatore, inebriato dalla bellezza estetica ma sfinito dalla spietatezza degli eventi umani e naturali. Sicuramente da non perdere.

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RISTORANTE NONNA ROSA Via dei Tulipani, 1 – 53043 Querce al Pino – Chiusi (SI) Tel: 0578/274408-274442 E-mail: info@hotelrosati.it Sito Internet: www.ristorantenonnarosa.com

Oggi ho problemi di vista. Come si spiega altrimenti, su quel balcone al primo QJBOP VOB TUSBOB m MB EJ 7FTQF .JDB Ă? un parcheggio. Ed entrando nel ristorante Nonna Rosa di Querce al Pino, localitĂ nei pressi di Chiusi, possibile che ci trovi una Fiat 1100 del 1958, una 500 cabrio

lo di Chiusi sull’A1, tra Firenze e Orvieto. All’uscita si va verso Chianciano e ci si sbatte letteralmente contro. Il parchegHJP QVS OPO FTTFOEP QFOTBUP TQFDJm DB mente per i truck, ha posto per almeno una decina di mezzi. ÂŤCome fanno 4 elefanti a stare in una Cinquecento? Due davanti e due di dietroÂť (storica barzelletta degli anni 80) Mi metto a sfogliare il menĂš e la prima cosa che mi salta agli occhi è l’amplissima scelta di piatti: 8 antipasti, 15 primi e 14 secondi. Non posso esimermi, visto che sono in Toscana, dal degustare i crostini misti: al pomodoro, olio e aglio, con i fegatelli, con salsiccia, al pecorino morbido, con olive nere. Ottimi e succulenti, con un pane toscano adeguatamente croccante. Mi segnalano da primato anche il millefoglie di melanzana e pomodoro con crema di zucchine. ÂŤLa petite voiture qui rend de grands services (trad.: la piccola vettura che offre grandi servizi)Âť (pubblicitĂ degli anni 50 della Fiat 500 per il mercato france-

a due posti e un Calessino Piaggio? Mi TUSPm OP HMJ PDDIJ NBy OP OJFOUF BMMVDJ nazioni. Semplicemente i proprietari del locale, Cristina e Giorgio, sono veri e propri appassionati dell’automotive vintage e hanno “integratoâ€? nella sala pranzo i veicoli citati, trasformandoli in tavoli dove ci si può sedere e mangiare. Idea veramente simpatica e originale. Ma a noi interessa soprattutto il cibo, per cui procediamo nella recensione, tenendo DPNVORVF A7FTQJOJ F $JORVJOJ DPNF m MP conduttore delle nostre citazioni. ÂŤHa la vita stretta, sembra una vespa!Âť (Enrico Piaggio davanti al prototipo MP6 nel 1945) – La prima nota positiva del ristorante è che è facilissimo da raggiungere. Si trova ad appena 150 m dal casel-

se) – Anche i primi si collocano nella tradizione toscana, magari con un tocco di inventiva in piĂš. I pici di spianatoia al ragĂš di anatra in bianco, sostanziosi e delicati nella carne di volatile, sono baciati dal Dio dei sapori. Provo anche la tradizionale ribollita, fatta alla senese, quindi piĂš densa e con piĂš pane, che supera l’esame senza problemi. ÂŤUn prodotto interamente italiano come non se ne vedevano da secoli dopo la biga romanaÂť (commento del Times sulla Vespa) – Con i secondi cerco qualcosa di meno tradizionale. Il m MFUUP EJ DJOUB senese steccato al bacon con aceto di lamponi è appena scottato, abbastanza morbido, ma un po’ insipido, anche se la cicorietta amara che lo accompagna ci

Fascia di prezzo: euro 15 - 25 Parcheggio: capace di contenere circa 10 camion Tipo cucina: cucina toscana rivisitata Piatti forti: pici al ragĂš di anatra in bianco, stracotto di cinghiale al Chianti Giudizio:

sta tutta. I vicini di tavolo ‘attaccano’ lo stracotto di cinghiale al Chianti, che mi offrono visto le mie insistenti occhiate – gentili! – e che trovo bello selvatico, dal gusto forte e deciso.

ÂŤGeneralmente i politici vanno in Rai da Vespa. Io vado in Rai con la VespaÂť. (Maurizio Crozza) – PoichĂŠ pure i dolci TPOP VOB Tm M[B NJ DPODFEP VO semifreddo di cantucci con crema di vinsanto calda, che trovo azzeccatissimo per quanto eccentrico. Il caffè è onestamente mediocre, lasciate stare. Poi c’è il conto. Un pasto completo è un salasso per il portafoglio, quindi consiglio la combinazione antipasto-primo o antipastosecondo che vi fa spendere 15-25 euro. Servizio discretamente veloce, visto il tutto esaurito del locale.

Ed eccomi all’uscita. Mi ronza in testa una canzone che parla appunto‌ come dite? 50 Special dei Lunapop di Cremonini? Nooo, troppo facile. Cinquecento, coi tuoi problemi di avviamento‌. Elio e le Storie Tese, album Rum Casusu Cykti. Le so tutte, gente!

Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SALVIAMOCI LA PELLE

Da un po’ de tempo soffro di una fastidiosa infiammazione alle mani che, secondo il dermatologo a cui mi sono rivolto, è una dermatite da contatto. Contatto da che cosa però non lo si è ancora capito e le cure sono praticamente nulle… Come posso affrontare la cosa? Michele A., Alberobello (Ba)

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etergenti, idratanti, prodot- to le lesioni si limitano alla zona te responsabile sia la stessa oriti solari, tinture per capelli, di contatto. Il decorso è variabile. ginariamente interessata. D'altra profumi, coloranti, conser- Se la causa viene rimossa, i sin- parte non verrà rilevata alcuna vanti, lattice, metalli (nickel so- tomi scompaiono nel giro di qual- reazione se l'agente responsaprattutto), antisettici vari, farma- che giorno. Se però la dermatite bile non viene incluso nelle soci, eccipienti, saponi e detergenti, persiste sia per il ripetersi dell’e- stanze testate. Purtroppo ogni sostanze abrasive, gomme, re- sposizione a sostanze irritanti o trattamento risulta inefficace se sine, piante e anche tessuti… La sensibilizzanti sia per l’insorgen- l'agente responsabile non viene lista dei prodotti e dei materiali za di complicanze, la patologia identificato e allontanato. Per alche possono causare dermatite cronicizza e la pelle può diventa- cune sostanze è facile, per altre da contatto è davvero infinita. re secca, ruvida, ispessita e sede molto meno. Basti pensare che Si tratta di una reazione infiam- di dolorose fessurazioni e ragadi. più di 250 prodotti sono riconomatoria della pelle molto diffusa Per scoprire la causa scatenan- sciuti come allergizzanti professoprattutto in ambito lavorativo, te è necessaria un’esauriente sionali, ma per molti prodotti di causata per l’appunto nuova o recente dal contatto con soimmissione sul stanze che possono mercato mancano Più di 250 prodotti sono riconosciuti avere un’azione irridati e conoscenze come allergizzanti professionali, tante e tossica diretadeguate. Inoltre ma per molti prodotti di nuova o recente ta oppure scatenare bisogna ricordare una vera e propria recome alcuni fatimmissione sul mercato mancano dati azione allergica con tori irritanti come e conoscenze adeguate. Inoltre bisogna l’intermediazione in il freddo o l’umiricordare come alcuni fattori irritanti questo caso del sistedità (ad esempio ma immunitario. Si mani nell’acqua e come il freddo o l’umidità distinguono dunque lavaggi frequenti dermatiti da contatto delle mani) favoriirritative (DIC) che insorgono en- ricostruzione della storia clini- scono le dermatiti da contatto in tro pochi minuti dall’esposizione ca (sede iniziale di comparsa e quanto rendono fragile la cute la a forti agenti irritanti (esempio distribuzione delle lesioni sono cute. Una buona regola è quello acidi, alcali, fenoli) o dopo espo- “indizi” importanti) che però non di leggere attentamente le etisizione frequente a irritanti debo- può prescindere dalla conoscen- chette dei prodotti, ad esempio li o marginali come saponi o de- za delle mansioni lavorative e del- dei cosmetici che per legge contergenti e dermatiti da contatto le abitudini di vita del paziente. tengono la lista degli ingredienti allergiche (DAC) che prevedono Può essere utile inoltre eseguire presenti in modo da ridurre al mila sensibilizzazione nei confronti il patch test che consiste nel met- nimo e in alcuni casi di evitare il di una o più sostanze che ven- tere a contatto con la cute del contatto con le sostanze respongono ripetutamente a contatto dorso le sostanze potenzialmen- sabili delle dermatiti. con la pelle anche se per anni te incriminate mediante dischetti non hanno mai creato problemi. fissati con cerotti. Dopo circa due In entrambi i casi, i sintomi tipici giorni si rimuovono i cerotti e il Buon viaggio! in fase acuta sono prurito, arros- medico valuta le condizioni della samento e gonfiore della pelle e pelle sottostante. comparsa di piccole vescicole e Comunque, la positività del test bolle che tendono a desquamare non permette sempre di svelare e talvolta a formare croste. Può la sostanza in causa. Per poter Scrivete a essere interessato qualunque di- fare una diagnosi definitiva, ocAnnagiulia Gramenzi: stretto cutaneo esposto e di soli- corre che l'area esposta all'agensalute@uominietrasporti.it

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