Uomini e Trasporti n. 320 Agosto/Settembre 2016

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anno XXXIV agosto settembre 2016

Inchiesta

SE IL CAMION PARCHEGGIA A BRUXELLES Il nuovo Stralis Iveco

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXV - agosto/settembre 2016 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna $IJVTP JO UJQPHSBm B il 26/07/2016 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. Ăˆ possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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ITALIANO? PER FORTUNA O PURTROPPO LO SONO

Daniele Di Ubaldo

A osservare il montante dibattito sul dumping sociale in Europa vengono i capelli dritti. Il problema c’è, è molto serio, ma va affrontato in maniera adeguata. Non si può considerare tale l’atteggiamento di molti Stati che emanano legislazioni bislacche e fantasiose. Ăˆ il caso della Finlandia, che limita il cabotaggio a tre operazioni in tre mesi (invece che in una settimana, come prevede la normativa), della Danimarca che stabilisce che un’operazione di cabotaggio possa riguardare soltanto punti di carico o solo di scarico, ma non entrambi. Di Germania e di Francia, emulate anche da altri paesi, che si inventano il ricorso al salario minimo per gli autisti internazionali. Che la Commissione li deferisca tutti alla Corte di Giustizia europea è il minimo. Anche perchĂŠ se non lo facesse piĂš che ÂŤUnione EuropeaÂť sarebbe meglio chiamarla ÂŤcasa delle libertĂ Âť, in cui ognuno ÂŤfa un po’ come gli pareÂť.

In molti si lamentano dell’atteggiamento dell’Italia, accusandola di non fare abbastanza. Anzi, peggio: molti sono convinti che la cosa migliore sarebbe stata quella di copiare le normative fantasiose adottate dagli altri. La cosa non ha senso. Se si vuole stare in contesto comunitario, laddove si riscontra una criticità si cerca di affrontarla a monte, dove possibile. Ma il problema in questo caso non è tanto che rumeni o bulgari guadagnino meno di noi, visto che la normativa questo aspetto lo prende in considerazione e cerca di superarlo, imponendo di retribuire il distaccato secondo i contratti collettivi in essere nel paese di destinazione. Il problema sono i distacchi non autentici o i viaggi di cabotaggio irregolari, vale a dire l’esistenza di una massa straordinaria di trasgressori della normativa. Insomma, piÚ che nella legge europea il problema sta nei tanti che la infrangono.

Le fantasiose norme prodotte da Finlandesi, da Danesi e da quant’altri non servono a rimettere il veicolo in carreggiata, a fare in modo che il cabotaggio si svolga nei limiti previsti o che il distacco sia sempre autentico, ma ad alzare paletti agli stranieri. Se posso esagerare, sono la traduzione normativa dell’innalzamento delle barriere, perchÊ hanno come scopo quello di aggravare procedure e operatività delle aziende estere per indurle a rimanere GVPSJ EBJ QSPQSJ DPOm OJ L’Italia ha seguito tutt’altra strada. Nel senso che ha adottato normative che non puntano all’esclusione, quanto alla corretta applicazione. Non inventano OVPWF EJTQPTJ[JPOJ NB BGm OBOP JM NPEP QFS DPOUSPMMBSF M BUUVB[JPOF EJ RVFMMF esistenti. Lo dimostra l’introduzione, dal 23 luglio, di una normativa (voluta da Bruxelles) sui controlli nei distacchi, destinata a tagliare le mani a tante società fantasma create al solo scopo di sfruttare manodopera a basso costo. Ma lo dimostra ancora di piÚ l’introduzione, da inizio anno, della legge che, in modo sacrosanto, ha invertito l’onere della prova nei controlli ai veicoli in cabotaggio. In pratica, ha previsto che è chi sta effettuando il trasporto a EPWFS QSPWBSF DIF UVUUP TJB SFHPMBSF QFSDIÑ JO DBTP DPOUSBSJP TJHOJm DB DIF � irregolare.

Ebbene, sapete che conseguenze ha avuto questa normativa? Nel giro di un anno appena, il numero di infrazioni relative al cabotaggio irregolare sono aumentate del 63,8%. Con questo non si vuol dire che il problema sia risolto, ma evidenziare come, quando la logica normativa è corretta, anche i risultati arrivano in modo diretto. In piÚ si vuol sottolineare come, una volta tanto, abbiamo fatto da Italiani qualcosa di piÚ costruttivo e forse di piÚ europeo rispetto agli altri. E in tempi di fobia da Brexit, è un autentico primato.

agosto/settembre 2016

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EDITORIALE

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POLITICA Sbloccata la ripartizione delle risorse strutturali.

I decreti di buone vacanze

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INCHIESTA Le polemiche sul dumping sociale. Se il camion parcheggia a Bruxelles

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INCHIESTA Misure antidumping.

Più controlli e prova invertita: così si frena il cabotaggio

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INTERVISTA Sergio Lo Monte, segretario Confartigianato Trasporti.

Se l’autotrasporto diventa smart

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INTERVISTA Claudio Gallerani, direttore commerciale Volvo Trucks Italia.

A cosa le serve quel pullover?

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AZIENDE IN MOVIMENTO La distribuzione negli anni dell’e-commerce.

Come ti noleggio l’ultimo miglio

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BORSA CARICHI Case history. Timocom-Rampinini.

La piattaforma dà una mano al business

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TEST IN AZIENDA I Fuel Duel di Mercedes-Benz.

-B TPEEJTGB[JPOF EFMMB TDPOm UUB

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PRIME PESANTI La quarta volta dell’Iveco Stralis. Sostanza che avanza

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ANTEPRIME PESANTI Cosa porterà Mercedes-Benz ad Hannover.

Il pedone senza scacco

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INNOVAZIONI/TECNOLOGIA Evasive Maneuver Assist. La via di fuga

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ALLESTIMENTI Il pre IAA di Schmitz Cargobull. Il semirimorchio di domani: telematico e fullservice

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ALLESTIMENTI Flessibilmente Krone. Via libera agli adattamenti

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LUBRIFICANTI Shell Rimula Ultra 5W-30. L’olio puro? Nasce dal gas naturale

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PNEUMATICI X Line Energy nelle misure per trasporto mobili.

Il gran volume secondo Michelin

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PNEUMATICI Attenzione ai costi/1: Barum e Semperit.

Il prezzo è giusto, la qualità pure

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PNEUMATICI Attenzione ai costi/2: Giti Tire e Aeolous. L’Asia alza l’asticella

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IMPRESSIONI DI GUIDA Prima uscita con il Fiat Talento.

Quanti scudi vale un talento?

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PRIME LEGGERE Amarok, il rinnovato pick up di Volkswagen.

Un rinnovo di potenza

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ANNIVERSARI Basilicata coast to coast per spegnere 20 candeline.

Mercedes-Benz Sprinter, ripensando al ventennio

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Q-B quantobasta. Social eating & caffè

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

IL CONTRIBUTO AMBIENTALE

DEL COMITATO

CENTRALE

Noto una crescente attenzione dell’autotrasporto alle problematiche ambientali. Associazioni di categoria che dedicano la propria assemblea all’argomento, costruttori di camion che si impegnano in carburanti alternativi, aziende sempre più attente nel rinnovare il parco. Ma il Comitato Centrale, l’organo che governa il settore, non dovrebbe fare di più? Silvio R., Firenze

O

ggi più che mai, il tema della sostenibilità dei trasporti è al centro dell’attenzione delle istituzioni, delle associazioni dell’autotrasporto e degli esperti del settore: lo testimoniano l’argomento scelto dall’Anita per la sua ultima assemblea («Diamo respiro al trasporto sostenibile»), e l’ultimo Quaderno di studio del Freight Leaders Council (FLC), il n. 25, una sorta di manuale dedicato proprio alla sostenibilità nei trasporti e nella logistica.

Quest’ultimo, in particolare, ha suscitato forte interesse, non solo fra gli addetti ai lavori e nella stampa di settore, ma anche su organi di informazione nazionali, che ne hanno evidenziato lo spessore e l’originalità delle proposte per migliorare l’impatto ambientale del trasporto, in grado di diventare, da qui al 2030, la fonte di oltre il 50% della produzione mondiale di CO2, qualora non si adottino misure adeguate. È però da precisare che la responsabilità maggiore dell’inquinamento ambientale dei trasporti è da attribuire al trasporto di persone, settore in cui è preponderante, e spesso non giustificato, il ricorso al mezzo privato, mentre, per ciò che riguarda le merci, i veicoli di massa complessiva superiore alle 3,5 ton, prevalentemente utilizzati in conto terzi, partecipano per poco più del 14% al totale delle emissioni del settore. Inoltre, l’autotrasporto professionale ha in vari modi dimostrato la sua disponibilità a contribuire alla mobilità sostenibile: fra questi, basti ricordare l’esclusione dei veicoli Euro 2 o inferiori dal rimborso delle accise e dei pedaggi autostradali.

Si tratta ora di verificare la possibilità di compiere ulteriori passi nella direzione del minor impatto ambientale del trasporto merci: il Quaderno 25

del FLC ne ipotizza alcuni, sui quali varrebbe la pena che il Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, in quanto organo del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, cui la legge assegna funzioni di studio e di consulenza in materia di esercizio dell’autotrasporto, si soffermasse con attenzione, per poi fornire agli organi decisionali utili indicazioni sulle iniziative da prendere.

Vediamo, quindi, quali proposte po-

L’iniziativa più temeraria del Comitato potrebbe essere quella di introdurre, mutuandolo dall’analoga iniziativa francese, l’obbligo di esporre in fattura il calcolo delle emissioni di CO2 prodotte nei servizi di trasporto, accompagnandolo con misure incentivanti trebbero essere oggetto di analisi da parte del Comitato centrale: • innanzitutto la più temeraria: pervenire, mutuandolo dall’analoga iniziativa francese, all’obbligo di esporre in fattura il calcolo delle emissioni di CO2 prodotte nei servizi di trasporto, accompagnandolo con misure incentivanti. Va da sé che una simile iniziativa comporti il preventivo accordo tra vettori e committenti, anche perché potrebbe influire positivamente sulla negoziazione del prezzo del trasporto; • l’estensione, alle imprese di autotrasporto e di logistica, del meccanismo di incentivazione al risparmio energetico, noto come sistema dei

«certificati bianchi», veri e propri titoli negoziabili emessi dal MISE, che da circa due anni è stato esteso al settore trasporti e che sta già trovando attuazione nel trasporto pubblico locale; • la realizzazione di un piano nazionale per i combustibili a ridotto impatto ambientale, come il GNL, aiutando a rendere disponibile sul territorio una rete di distribuzione adeguata, anche utilizzando – dove possibile – le aree di sosta finanziate con il contributo dello stesso Comitato centrale e collegandosi con l’analoga iniziativa intrapresa dall’Unione Interporti, ormai in fase avanzata; • l’indicazione delle certificazioni ambientali in possesso delle imprese di autotrasporto, in modo da assicurarne la visibilità, utilizzando il nuovo portale dell’Albo, già positivamente avviato per la verifica, da parte dei committenti, della regolarità dei vettori; • il coinvolgimento, come parte attiva, nel lancio di un piano nazionale per l’intermodalità ferroviaria, nello spirito di concreta collaborazione che deve animare le diverse modalità di trasporto; • la possibilità di migliorare la sostenibilità dei trasporti e facilitare l’intermodalità, attraverso un allungamento, sia pur minimo, dei tempi di consegna delle merci, da realizzare con l’accordo dei committenti, e individuando un possibile sistema incentivante.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

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avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

MINIMO SALARIALE ALLA FRANCESE:

ECCO COSA FARE

In Francia dal 1° luglio scorso è in vigore la legge Macron. Tra gli adempimenti previsti per gli autotrasportatori, figura anche la nomina di un nostro rappresentante in Francia. Il servizio che svolgiamo è di partire dall’Italia per consegnare in Francia e tornare in Italia, trovando un trasporto con origine Francia. Vorremmo metterci in regola, per evitare le pesanti sanzioni previste: come conviene muoversi? Paolo F., Vigevano

L

a questione posta dal lettore riguarda l’applicazione della legge francese 990/2015 del 6 agosto 2015 sul contrasto al dumping sociale comunemente, nota come Legge Macron, la cui applicazione è stata disciplinata dal decreto francese n. 2016/418 del 7 aprile 2016.

La tematica concerne la tutela del mercato per contrastare le

produrre e tenere a bordo del veicolo una specifica attestazione.

Lo stesso ministero francese, chiamato a fornire chiarimenti, afferma che «in pratica, i trasporti internazionali in arrivo o in partenza dalla Francia, come pure le operazioni di cabotaggio sul territorio francese, effettuati con un dipendente inviato temporaneamente in Francia e la cui

- di impiegare per l’esecuzione dei propri servizi di trasporto il conducente del mezzo in viaggio, precisandone le generalità, la qualifica professionale e il contratto di lavoro subordinato in essere; - il valore in euro del salario lordo annuale percepito dal conducente; - il superamento della soglia minima stabilita dalla legge francese,

Alle imprese che non operano in regime di distacco si consiglia di dotarsi di un format di autodichiarazione, in cui attestare quattro elementi, da portare a bordo del veicolo che si reca in Francia frodi in materia di distacco che costituiscono pratiche di concorrenza sleale tra gli operatori del settore. La normativa, quindi, dovrebbe riguardare i soli casi di distacco di personale di imprese estere nell’ambito di una prestazione di trasporto terrestre.

Sebbene il costo orario di un conducente dipendente in Italia, in applicazione del CCNL di settore, sia superiore a quello minimo previsto dalla legge francese, esigenze di compliance con detta normativa impongono il rispetto di determinate cautele, anche per quelle imprese di trasporto che non operano formalmente in regime di distacco, ma che si limitano a eseguire per la committenza (italiana e/o estera) servizi di trasporto d’oltralpe.

La legge Macron, infatti, stabilisce che le imprese che effettuano operazioni di cabotaggio e/o di trasporto internazionale con origine o destinazione in Francia devono adempiere all’obbligo della nomina di un rappresentante sul territorio francese e di

relazione di lavoro con l’azienda di invio sia in essere, rientrano nei criteri di applicazione del diritto di distacco e sono soggetti agli obblighi di dichiarazioni peculiari del distacco nei trasporti terrestri».

Tali conclusioni appaiono poco coerenti dal punto di vista sistematico, visto che la Legge Macron richiama la direttiva comunitaria in materia di distacco (96/71/CE del 16 dicembre 1996), che però non riguarda in alcun modo il cabotaggio e il trasporto internazionale.

Anche dal punto di vista pratico, la normativa appare molto onerosa per quelle imprese di trasporto che effettuano, nell’anno, un esiguo numero di trasporti transfrontalieri sul territorio francese.

Diversamente, la sua applicazione ben si colloca con riferimento alle imprese di trasporto che distaccano stabilmente un dipendente viaggiante sul territorio francese.

Allo stato, alle imprese che non operano in regime di distacco si consiglia di dotarsi di un format di autodichiarazione in cui attestare:

pari a € 9,61; - di essere in grado di fornire, su richiesta dell’Autorità francese, ogni ulteriore documento finalizzato a dimostrare il riconoscimento di un salario orario minimo superiore a € 9,61 in favore dei propri trasportatori dipendenti.

Tale documento, redatto in francese, potrà essere portato a bordo del mezzo per gli eventuali accertamenti su strada.

Infine, la nomina di un legale rappresentante in Francia – il cui ruolo sarebbe quello di fungere da collegamento con i servizi di controllo – appare, allo stato, un adempimento cui poter soprassedere per quelle imprese che non operano in regime di cabotaggio.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

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POLITICA

SBLOCCATA LA RIPARTIZIONE DELLE RISORSE STRUTTURALI

I DECRETI DI BUONE

VACANZE B

uone vacanze. Gli ultimi sussulti della trattativa permanente fra governo e rappresentanze dell’autotrasporto hanno partorito, con la consueta fatica, una raffichetta di decreti e di circolari, a cominciare da quello sulla ripartizione delle risorse strutturali, i 250 milioni da distribuire ogni anno tra varie voci, ma sostanzialmente da suddividere tra le aziende strutturate (che gradiscono i finanziamenti per gli investimenti, ma non disdegnano il rimborso della quota destinata al SSN nell’assicurazione per la RC auto) e quelle artigiane (che chiedono soprattutto i rimborsi giornalieri per le spese non deducibili).

La ripartizione delle risorse È bastato l’annuncio della firma apposta dal ministero dell’Economia, Pier Carlo Padoan, al

L’Agenzia delle Entrate emana, appena in tempo per le scadenze fiscali, le circolari per il rimborso delle spese non deducibili (solo 51 euro al giorno) e per il servizio sanitario nazionale. Trattative a Bruxelles per marebonus, ferrobonus e decontribuzione

decreto interministeriale per la ripartizione delle risorse, tuttavia, a far tirare un sospiro di sollievo alle associazioni. Le cifre non erano una novità: è stata ripetuta la ripartizione del 2015, togliendo, però, 5 milioni al rimborso dei pedaggi autostradali (che scendono a 115) e altrettanti a sviluppo e investimenti (che scendono a 35), per far salire da 60 a 70 il recupero delle spese non deducibili, dal momento che nel 2015 la cifra si rivelò insufficiente. Restano immutati i 20 milioni per il servizio sanitario nazionale (SSN) e i 10 per la formazione.

Ma l’attesa era tutta sulle voci ritoccate. Thomas Baumgartner, presidente di Anita, ha subito manifestato soddisfazione, premendo però per un varo rapido della parte del decreto relativa agli investimenti. Hanno invece taciuto le associazioni artigiane, le

10 agosto/settembre 2016

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LA RIPARTIZIONE Confermata la ripartizione del 2015, togliendo, però, 5 milioni al rimborso dei pedaggi autostradali (che scendono a 115) e altrettanti a sviluppo e investimenti (che scendono a 35), per far salire da 60 a 70 il recupero delle spese non deducibili. Restano immutati i 20 milioni per il servizio sanitario nazionale e i 10 per la formazione professionale.

Sul tappeto restano ferrobonus (25 milioni per il solo 2016), marebonus (45 milioni) e decontribuzione per gli autisti impegnati in viaggi internazionali (65,5 milioni)

quali – soprattutto Confartigianato Trasporti e CNA-Fita – avevano chiesto a lungo di aumentare ulteriormente lo stanziamento sulle spese non deducibili per portare da 51 a 56 euro il rimborso per i viaggi fuori Comune.

A quel punto la protesta è venuta meno e dopo pochi giorni – giusto in tempo per la compensazione con l’F24 – l’Agenzia delle Entrate emanava la circolare con le istruzioni per il recupero sia delle spese non documentate (51 euro al giorno per viaggi fuori Comune di residenza e 17,85 per quelli interni), sia per della quota assicurativa del SSN (fino a un massimo di 300 euro), sia per il trasporto in conto terzi che in conto proprio.

Nodi in sospeso Buone vacanze, allora? Un momento. Sul tappeto restano alcuni problemi aperti: il ferrobonus (25 milioni per il solo 2016), il marebonus (45 milioni) e la decontribuzione per gli autisti impegnati in viaggi internazionali. Secondo il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, il primo è «in via di soluzione», per il secondo «si è in attesa del via libera a livello comunitario», mentre il terzo richiede un provvedimento di legge ad hoc il cui «nuovo testo predisposto dal ministero è anch’esso all’esame delle Autorità comunitarie».

Se Bruxelles darà il via libera, la norma dovrebbe essere inserita in qualche decreto legge in discussione in Parlamento per accelerarne l’approvazione.

A parte il ferrobonus – sul quale si discute sulla distanza minima per l’erogazione, con gli autotrasportatori che vorrebbero fissarla

Per chi sa cosa vuole...

Passione per i veicoli commerciali dal 1934

a 300 km e il governo orientato su distanze inferiori – gli altri due temi investono direttamente questioni di competenza comunitaria.

Il marebonus già incontrò difficoltà quando si chiamava Ecobonus (2007-2010), per i contrasti, a Bruxelles, fra la Direzione Trasporti, orientata a concedere gli incentivi alle imprese di autotrasporto, e la Direzione Concorrenza che voleva assegnarli agli armatori i quali avrebbero dovuto poi riconoscere riduzioni sui noli agli autotrasportatori.

La decontribuzione Ancor più complessa la questione della decontribuzione, un cui primo testo è stato già bocciato (informalmente) dalle autorità comunitarie. Ma le associazioni premono perché il governo intervenga contro il dumping sociale, anche alla luce delle iniziative dei Paesi «storici» dell’Unione, molti dei quali sfidano Bruxelles con misure a tutela delle proprie imprese nazionali e contro la concorrenza dei Paesi dell’est europeo.

Conftrasporto vorrebbe introdurre in Italia norme analoghe a quelle adottate in Francia e Germania (ne riferiamo a p.14).

Le associazioni ne hanno parlato col sottosegretario ai Trasporti, Simona Vicari, nella calura del 20 luglio, insieme alla questione dei tempi di pagamento e a quello della regolarità delle imprese.

Sembra difficile poter sciogliere nodi di questa portata con la sospensione estiva alle porte. Perché i problemi dell’autotrasporto, come gli esami di Eduardo, non finiscono mai. Buone vacanze

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INCHIESTA

LE POLEMICHE SUL DUMPING SOCIALE

SE IL CAMION PA di Umberto Cutolo

L

A BRUXE

o scorso dicembre, Assotir è entrata nell’Union Europeenne des Transporteur Routiers (UETR), della quale fanno già parte Confartigianato Trasporti e CNA-Fita e questo nonostante potesse appoggiarsi, come aderente a Conftrasporto, agli uffici di Confcommercio a Bruxelles. Altra associazione storica dell’autotrasporto italiano, Fiap, sta chiedendo di aderire all’International Road Union (IRU). La confindustriale Anita – che ha sempre mostrato attenzione alle questioni comunitarie al punto di avere una persona che le segue facendo la spola tra Roma e Bruxelles – è sempre più presente nella capitale dell’Unione, dove in aprile ha partecipato alla Conferenza internazionale sui trasporti, organizzata dalla Commissione e ha colto l’occasione per incontrare alti funzionari e organizzazioni internazionali. Più o meno lo stesso ha fatto, in giugno, Conftrasporto che ha spedito una delegazione a incontrare i parlamentari italiani (compreso il vice presidente, Antonio Tajani) e

i funzionari della direzione generale e della Commissione Trasporti. E ai parlamentari italiani si rivolge anche Confartigianato Trasporti che ha incontrato più volte Isabella De Monte, membro della Commissione Trasporti.

Se non è la scoperta di un universo – quello comunitario – è certamente un’intensificazione dei rapporti, quasi che all’interno del mondo dell’autotrasporto ci si rendesse più conto che il crescente peso dell’Unione europea nelle decisioni che lo riguardano vada indirizzato, influenzato o contrastato direttamente nel luogo dove tali decisioni vengono prese, più che affidarsi alle mediazioni del governo nazionale.

Le rappresentanze a Bruxelles Un piede a Bruxelles, in realtà, le principali associazioni dell’autotrasporto l’hanno sempre avuto. Soprattutto quelle che aderiscono a una struttura confederale, come Contrasporto, che si appoggia negli uffici di Confcommercio al 6° piano di un palazzone dalla fac-

ciata in travertino in Avenue Marnix, a meno di un chilometro dal Parlamento Europeo; o come Ancst, e CNA-Fita, che possono utilizzare le rappresentanze di Lega Coop e di CNA, entrambe a pochi passi da Palais Barleymont, sede della Commissione, mentre Anita può contare sulla prestigiosa sede di Confindustria, in Avenue de la Joyeuse Entrée, a due passi dal Consiglio d’Europa e, a metà strada fra questi due organismi comunitari, in Rond Point Schuman, Confartigianato può offrire ospitalità ai rappresentanti della sua sezione Trasporti.

Ma sono punti d’appoggio, in cui le complesse questioni dell’autotrasporto sono affrontate episodicamente e su sollecitazione della rappresentanze di settore che risiedono in Italia. Più mirate sui temi dell’autotrasporto sono, invece, le due associazioni europee che ne portano le istanze agli organismi comunitari: UETR e IRU, che si differenziano nella tipologia delle associazioni che vi aderiscono, essendo

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A RCHEGGIA Come si affronta il problema della concorrenza dei paesi dell’Est? Qualunque soluzione si trovi, in ogni caso è necessario essere più vicini all’Europa. Non a caso cresce in questi ultimi tempi l’attenzione e la presenza diretta delle associazioni dell’autotrasporto italiano nei centri decisionali dell’Unione europea.

Ecco in che modo

E LLES la prima maggiormente frequentata dalle rappresentanze del trasporto su gomma artigiano (il sito www.uetr.eu – poco attivo – parla di piccole e medie imprese) e la seconda da operatori più strutturati e orientati alla supply chain (nel sito www.iru.org si parla di «mobilità globale» e di costruzione di «reti nel settore dei trasporti su strada, così come con altri modi di trasporto»).

«Ma quello che serve sono i rapporti personali», spiega Piero Onofri, che da decenni segue le questioni dell’autotrasporto in Europa e oggi tiene i rapporti per l’Anita con gli organismi comunitari. «Non c’è altra organizzazione», aggiunge, «che abbia bisogno di specialisti come l’Unione europea».

Perché i meandri dell’Unione sono complessi e intricati. La formazione delle leggi ha una procedura che Onofri definisce «medievale»: la proposta iniziale è della Commissione che la presenta separatamente a Consiglio e Parlamento, due organismi paralleli che non dialogano e spesso giungono

a conclusioni contrastanti. Per porre rimedio a questa incomunicabilità sono previste una seconda e una terza lettura e, infine, una procedura di conciliazione alla quale prendono parte tre rappresentanti del Consiglio e tre del Parlamento, con la mediazione di uno della Commissione.

Il dumping sociale In questo groviglio di procedure è difficile far sentire la propria voce se non si fa parte di una lobby inserita negli uffici comunitari, soprattutto per un settore diviso come l’autotrasporto, i cui interessi – proprio a livello europeo – sono spesso divergenti. In questa situazione, affidarsi al governo perché trasmetta i desiderata della categoria non dà sufficienti garanzie di successo. È stata, probabilmente, l’esplosione del problema del dumping sociale che ha messo a nudo le difficoltà degli esecutivi nazionali a contemperare le esigenze dei propri operatori con i principi, spesso difficilmente praticabili, dell’UE.

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INCHIESTA

LE POLEMICHE SUL DUMPING SOCIALE

Dentro all’UE: tutti insieme, in ordine sparso

CONTRO IL DUMPING SOCIALE FACCIO A MODO MIO Quasi tutti gli Stati comunitari di piÚ antica appartenenza hanno adottato misure per contrastare il dumping sociale dilagante dopo l’ingresso nell’Unione dei Paesi dell’Est, in cui le condizioni economiche e sociali consentono di impiegare mano d’opera a basso costo.

Ecco un elenco delle misure adottate, Paese per Paese, per combattere le due forme principali di concorrenza a basso costo – distacchi e cabotaggio – che spesso sono la chiave d’ingresso dell’illegalità perchÊ si prestano a essere facilmente praticate in maniera irregolare QFS MB EJGm DPMUÉ EJ FTFSDJUBSF DPOUSPMMJ FGm DBDJ 1FS DJBTDVOB NJTVSB � SJQPSUBUB la reazione degli organismi comunitari.

in transito, anche in regime di cabotaggio: in pratica da 9,68 a 10,00 euro lordi l’ora a seconda del peso del veicolo. La norma prevede anche il rilascio di una attestazione di distacco che varrà al massimo per sei mesi. La Commissione ha aperto una procedura d’infrazione, alla quale il governo francese deve rispondere entro due mesi. Già nel 2014, Parigi aveva vietato di effettuare in cabina il riposo settimanale limitando il periodo di stazionamento nel territorio nazionale e, quindi, la possibilità di attuare cabotaggio irregolare. La stessa legge ha esteso i limiti dei tre trasporti per ogni viaggio internazionale anche a veicoli con massa complessiva inferiore a 3,5 ton.

IL SALARIO MINIMO

Spagna

LE CONDIZIONI DI LAVORO Ăˆ in discussione da marzo 2015 un provvedimento di legge analogo a quello che obbliga in Germania al salario minimo per l’autotrasporto internazionale.

Il progetto prevede che le aziende presentino una documentazione sulle condizioni che applicano ai lavoratori.

Finlandia

DIECI OPERAZIONI IN TRE MESI

Germania Dal 1° gennaio 2015, ai viaggi internazionali da e per la Germania, compresi quelli in cabotaggio, si applica un salario minimo garantito. La Commissione europea aveva aperto, nel maggio 2015, una prima procedura d’infrazione, alla quale il governo tedesco ha risposto sostenendo le proprie ragioni. La CommisTJPOF QFSÚ OPO MF IB SJUFOVUF TVGm DJFOUJ chiedendo ulteriori chiarimenti.

guardare solo punti di carico o punti di scarico, ma non entrambi. Ciò di fatto dimezza il numero di viaggi consentiti. La Commissione ha deferito la Danimarca alla Corte di Giustizia UE.

Belgio

NO AL RIPOSO LUNGO Su esempio della Francia, anche il Belgio ha vietato il riposo settimanale in cabina. Il governo ha poi approvato nel marzo scorso un pacchetto di provvedimenti per contrastare il dumping sociale che comprende 90 azioni concrete. In particolare, sarĂ aumentato il numero dei controlli, fornendo la prioritĂ alle situazioni di distacco internazionale di lavoratori

Il cabotaggio è stato limitato a dieci operazioni nell’arco di tre mesi e ogni carico e scarico costituisce un trasporto di riciclaggio. La Commissione ha deferito la Finlandia alla Corte di Giustizia UE. Italia

INVERSIONE ONERE DELLA PROVA

Dal 1° luglio si applica un salario minimo garantito ai trasporti internazionali, non

Un’operazione di cabotaggio può ri-

Con la legge cosiddetta Sblocca Italia viene introdotto l’obbligo di conservare la documentazione di bordo per poter dimostrare che non esiste difformità con le registrazioni del tachigrafo. In assenza di tale documentazione è prevista la sanzione da 5 mila a 15 mila euro e il fermo del veicolo per tre mesi.

Per battere la concorrenza degli autotrasportatori a basso costo provenienti dai nuovi adepti dell’Est, Germania e Francia hanno introdotto il salario minimo per gli autisti internazionali, in modo da colpire i distacchi abusivi, ma cosÏ facendo rischiano una procedura d’infrazione di Bruxelles che ha, invece, come obiettivo la liberalizzazione completa del cabotaggio (Berlino l’ha già ricevuta un anno fa, ma non se ne è data per inteso). Finlandia e Danimarca hanno invece già subito il deferimento

alla Corte di Giustizia UE per avere, la prima, limitato il cabotaggio a tre operazioni in tre mesi e, la seconda, previsto che un’operazione di cabotaggio può riguardare solo punti di carico o solo punti di scarico, ma non entrambi.

In questa situazione il Consiglio Trasporti del 7 giugno scorso è diventato una sorta di ring fra vecchia e nuova Europa, con Polonia, Ungheria, Romania, Bulgaria, Repubblica Ceca e Lituana all’attacco di Francia e Germania, chiedendo l’apertura di una procedura

d’infrazione per violazione del libero mercato, con in mezzo il commissario, la slovena Violeta Bulc, che si è sfilata dalla contesa dichiarando che la Commissione sta ancora valutando. Salvo smentirsi dopo una settimana, annunciando azioni legali contro le norme contestate e inviando ai due Paesi un avviso formale che è il primo passo della procedura. Campa cavallo, ha commentato sarcastico il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, sempre piÚ convinto

Francia

SALARIO MINIMO, NIENTE RIPOSI

Danimarca

VIAGGI DIMEZZATI

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INCHIESTA

LE POLEMICHE SUL DUMPING SOCIALE

della necessità di un’azione diretta delle associazioni a livello comunitario per ottenere qualche risultato: «O ci sei», conclude, «o subisci le loro decisioni, per questo fa piacere che anche le altre associazioni abbiamo capito l’importanza di essere lì». E si è rivolto direttamente alla Commissione per protestare per le «azioni legali» avviate, ma anche al governo italiano perché, prendendo esempio da Francia e Germania, introduca norme in grado di evitare lo sfruttamento dei lavoratori e forme distorsive della concorrenza».

D’altra parte sembrano tutti convinti che l’azione del nostro esecutivo non basta a convincere gli organismi comunitari. Qualcuno, anzi, gli rimprovera di non aver seguito l’esempio di Francia e Germania. «Il governo», protesta Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, «a parole sembra condividere quanto noi stiamo dicendo da tempo e che è in linea con l’extrema ratio di Francia e Germania. Alle parole però dovrebbero seguire i fatti». Critico è anche Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti. «Questi Stati della vecchia Europa cercano di difendere le loro aziende, mentre l’Italia non lo fa». Ma poi – forse ricordando la norma sull’inversione dell’onere della prova nei controlli contro il cabotaggio abusivo – si ammorbidisce e riconosce che l’attuale esecutivo sta facendo «qualcosina di più», ma quelli passati «non si sono mai fatti sentire tanto a livello europeo». Dunque, conclude, «essere presenti là dove si decide è un valore aggiunto».

Ne è convinta anche Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, che anzi delinea una vera e propria strategia: «Dobbiamo essere anche a Bruxelles, per portare avanti la nostra azione parallelamente: da una parte sulla Commissione, dall’altra sul governo italiano». Impostazione condivisa da

Silvio Faggi, segretario di Fiap: «Le logiche delle associazioni sono diverse da quelle dei governi. È evidente che le rappresentanze devono andare in prima persona a difendere i legittimi interessi dei propri associati». E Claudio Donati, segretario di Assotir va più oltre: «È un fatto positivo che le associazioni si stiano muovendo su Bruxelles, ma non basta. Occorre sistematizzare l’azione di lobby, anziché fare all’italiana con ognuno che va a Bruxelles per conto suo».

Le associazioni internazionali Ma anche le rappresentanze internazionali, così come i governi, sono paralizzate dalle divisioni interne.

Nell’ultima assemblea UETR, svoltasi a Belgrado ad aprile, sono emersi gli stessi contrasti del Consiglio Trasporti tra vecchia e nuova Europa, con la conseguenza che sul cabotaggio non è stato approvato alcun documento e si attenderà la proposta della Commissione, nella convinzione che sarà inevitabile, come si legge in una nota di Confartigianato Trasporti, «alleggerire le procedure sul cabotaggio».

L’altra associazione, l’IRU, dove oltre agli strutturati è forte la presenza di associazioni dell’Est, ha chiesto tout court la moratoria immediata della loi Macron, la legge francese che rende più stringenti gli obblighi e i controlli sul distacco degli autisti, troppo spesso fonte di irregolarità e concorrenza sleale.

Fra autotrasporto ed Europa, insomma, i rapporti sono ai minimi termini, con ciascun soggetto (organismi comunitari, governi nazionali, associazioni internazionali, rappresentanze locali) che sembra andare per fatti suoi in una sorta di caos primordiale che ricorda le particelle impazzite del Big Bang.

Il che in tempi di Brexit eccita la fantasia a ipotizzare un non ipotizzabile Tirexit.

E qui arriva la

Il Consiglio Trasporti del 7 giugno è diventato una sorta di ring fra vecchia e nuova Europa, con Polonia, Ungheria, Romania, Bulgaria, Repubblica Ceca e Lituana all’attacco di Francia e Germania, chiedendo l’apertura di una procedura d’infrazione per violazione del libero mercato. Il commissario ai Trasporti, la slovena Violeta Bulc, si è sfilata dalla contesa dichiarando che la Commissione sta ancora valutando. Ma appena una settimana dopo ha annunciato «azioni legali» contro le norme contestate e ha inviato a Francia e Germania un «avviso formale» che è il primo passo della procedura. sorpresa. Pronte a criticare in lungo e in largo le decisioni di Bruxelles, le associazioni dell’autotrasporto italiano sono molto più europeiste di quanto si possa credere, adducendo la più solida delle motivazioni: la convenienza.

La dissoluzione dell’Europa? «Sarebbe molto peggio di oggi», risponde Della Pepa: «Adesso, bene o male, ci sono norme comuni: c’è la libera circolazione delle merci, il che vuol dire che con un solo titolo di viaggio parti dall’Italia e vai dappertutto. Tornare indietro sarebbe grave: basta guardare cos’è successo con la sola minaccia di chiusura del Brennero». Anche Donati porta a esempio la minaccia austriaca di ripristinare i controlli al Brennero: «È bastato parlarne, per creare un danno stimato intorno ai 200 milioni di euro. Quel poco di ripresa che abbiamo in Italia è dovuto all’esportazione: chiudere i mercati ci farebbe perdere anche quello. Il fatto è che i problemi che ci arrivano dall’Europa li vediamo tutti i giorni, ma i vantaggi siamo talmente abituati che sono diventati ormai completamente invisibili»

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MISURE ANTIDUMPING

La legge sull’inversione dell’onere della prova era la via italiana alla lotta contro il cabotaggio irregolare.

Una risposta corretta, che mirava a colpire l’illegalità, più che ad alzare barriere. Ed è stata una risposta chiara, funzionale e perfettamente recepita dalla strada. Ce lo conferma Roberto Sgalla, direttore centrale per la Polizia Stradale e Ferroviaria, e per i Reparti Speciali della Polizia di Stato Dipartimento P.S. di Deborah Appolloni

PIÙ

CONTROLLI

E PROVA INVERTITA: D COSÌ SI FRENA ott. Sgalla, nei dati sulle infrazioni rilevate dai controlli sul trasporto stradale delle merci, balza agli occhi il dato sul cabotaggio irregolare che dal 2014 al 2015 è aumentato del 63,8%. Come si spiega?

L’incremento delle violazioni accertate è il frutto di due componenti concomitanti. Da una parte deriva direttamente e proporzionalmente dall’aumento del numero dei veicoli controllati dalle Forze di Polizia e, dall’altra, beneficia dell’entrata in vigore delle disposizioni in materia di inversione dell’onere della prova per documentare la regolarità dell’attività di cabotaggio.

Come sta funzionando questa norma dal vostro punto di vista?

La norma, che è stata fortemente

IL CABOTAGGIO

voluta anche dal ministero dell’Interno, funziona bene e consente una verifica immediata e puntuale della regolarità delle operazioni di cabotaggio. Infatti, prima della sua entrata in vigore, la documentazione del viaggio internazionale a cui segue il cabotaggio e la durata massima dell’attività (una settimana, ndr) era relativamente facile da verificare, ma non era spesso possibile accertare quanti trasporti di cabotaggio il veicolo comunitario avesse effettivamente svolto in questo arco temporale di permanenza in Italia. La nuova norma ha reso possibile verificare

immediatamente la corrispondenza tra distanze percorse in Italia e documentazione dei viaggi, facilitando molto l’accertamento di eventuali irregolarità o di trasporti abusivi. Con l’entrata in vigore delle norme sui tachigrafi intelligenti di nuova generazione, previsti dal Regolamento Ue 165/2015, sarà ancora più facile compiere queste verifiche, visto che i nuovi tachigrafi forniranno una completa georeferenziazione del viaggio.

Durante l’assemblea dell’Anita lei ha parlato di lotta al cabotaggio nel trasporto combina-

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MISURE ANTIDUMPING

Percorso a ostacoli

DECONTRIBUZIONE DEGLI AUTISTI: NORMA DA RISCRIVERE Aggiustamenti in vista per la norma sugli sgravi contributivi per gli autisti impiegati sull’internazionale. La misura, fortemente voluta dalle grandi aziende di autotrasporto e inserita nella legge di Stabilità del 2016 (articolo 1 comma 651), rischia di essere l’unica a rimanere al palo, dopo che il ministero dei Trasporti ha dato l’ok al decreto di riparto delle risorse 2016.

Questa norma sarebbe stata valutata «di difficile lettura e attuazione» e l’Inps, che avrebbe dovuto dare le indicazioni attuative alle imprese, non ha mosso un dito in questi ultimi 7 mesi, tanto che il sottosegretario ai Trasporti, Simona Vicari, sta valutando una riscrittura dell’articolato, in tempi brevi, in modo da non perdere lo stanziamento per l’anno in corso (65,5 milioni di euro all’anno per il triennio 2016-2018). Tra le ipotesi, la possibilità di legare la contribuzione a un meccanismo premiale, legato ad alcune caratteristiche delle aziende.

Insomma, l’operazione sarebbe quella di trasformare una decontribuzione tout court, data a chi prima arriva, in un premio alle aziende con buone performance nell’internazionale.

Non è ancora chiaro quale sarà la “navetta” legislativa per cambiare la norma. Tra le ipotesi, quella di un emendamento da presentare in tempi strettissimi in uno dei provvedimenti attualmente all’esame del Parlamento. Tra questi, uno possibile potrebbe essere il DDL Concorrenza (attualmente all’esame della commissione

Industria del Senato), nel quale è già entrato un emendamento per il rilancio della piattaforma logistica nazionale. Insomma, l’obiettivo è di semplificare la norma per consentire all’Inps di dare disposizioni alle aziende sulle modalità della decontribuzione.

Vale la pena di ricordare che l’art. 1 co. 651 della legge di Stabilità prevede l’esonero dai complessivi contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro nella misura dell’80% per i conducenti impegnati in trasporti internazionali con veicoli dotati di tachigrafo digitale. A questo scopo è autorizzata la spesa di 65,5 milioni di euro all’anno per il triennio 2016-2018 a titolo sperimentale ed è soggetta a specifica domanda dell’impresa interessata. Condizione per accedere al beneficio è il numero di giornate annue in cui l’autista è impegnato in trasporti internazionali: devono essere almeno cento, circa i 2/5 delle giornate lavorative prevista da Ccnl. Infine, l’esonero contributivo, che non riguarda i premi e i contributi Inail, è riconosciuto dall’Inps in base all’ordine cronologico delle domande, fino a esaurimento delle risorse, valutata anche su base pluriennale con riferimento alla durata dell’esonero. L’ente previdenziale monitorerà le minori entrate, inviando relazioni mensili ai ministeri competenti, e informerà tempestivamente dell’eventuale esaurimento delle risorse anche attraverso il proprio sito internet.

to. Può spiegare meglio come la Polizia stradale si muove su questo fronte?

L’attività di contrasto dell’autotrasporto abusivo si avvale di un dispositivo collaudato che vede l’impiego di pattuglie dedicate in ogni provincia. Per contrastare il fenomeno del combinato irre-

Spesso prima non era possibile accertare quanti trasporti di cabotaggio il veicolo comunitario avesse effettivamente svolto in questo arco temporale di permanenza in Italia.

La nuova norma ha reso possibile verificare immediatamente la corrispondenza tra distanze percorse in Italia e documentazione dei viaggi, facilitando molto l’accertamento di eventuali irregolarità o di trasporti abusivi golare, che maschera fenomeni di cabotaggio abusivo, si è dato maggiore impulso all’attività di controllo nei pressi di stazioni ferroviarie o di porti per cercare di tracciare una mappa degli spostamenti dei vettori e verificarne il rispetto delle condizioni richieste per il trasporto combinato.

L’obiettivo è quello di controllare le distanze massime che il vettore stradale può compiere in Italia perché il trasporto in ambito nazionale si possa considerare prosecuzione di quello internazionale e non, in regime di concorrenza sleale, trasporto di cabotaggio non ammesso.

Come spiega il calo registrato tra le infrazioni legate all’abusivismo?

Probabilmente il fenomeno della diminuzione dell’abusivismo nel settore dell’autotrasporto è riconducibile a diverse concause che stanno operando in modo congiunto. Da una parte c’è una diminuzione del traffico merci che, per effetto della crisi economica, ha visto contrarre molto la domanda di trasporto. >>>

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MISURE ANTIDUMPING

Con l’entrata in vigore delle norme sui tachigrafi intelligenti di nuova generazione, previsti dal Regolamento Ue 165/2015, sarà ancora più facile compiere queste verifiche, visto che i nuovi tachigrafi forniranno una completa georeferenziazione del viaggio

Dall’altra, probabilmente, c’è un effetto significativo dovuto alle norme che prevedono responsabilità amministrative per i committenti che si avvalgono di vettori abusivi. Infine, forse, c’è anche l’aumento di operazioni di cabotaggio svolte da vettori a costi inferiori, a volte anche più bassi degli stessi vettori abusivi nazionali.

In generale, come stanno cambiando o cambieranno i controlli su strada? C’è attenzione anche allo stato psicofisico dei conducenti?

Le strategie di contrasto che la Polizia Stradale ha elaborato prevedono azioni che coinvolgono diversi aspetti: incremento dei controlli, repressione con assoluta severità delle violazioni alle norme di comportamento del Codice della strada e alla disciplina sociale, «operazioni ad alto impatto». In quest’ultimo ambito, la polizia stradale ha predisposto l’attivazione di controlli volti all’accertamento delle condizioni psicofisiche dei conducenti, con particolare attenzione al contrasto della guida sotto l’influenza delle sostanze stupefacenti o psicotrope. A partire da giugno 2015, d’intesa con la Direzione Centrale di Sanità e con la collaborazione della Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale, è stata attuata una campagna straordinaria di controllo sulle condizioni psicofisiche dei conducenti di veicoli commerciali.

Come state coordinando l’attività dei Centri mobili di revisione?

In questi 7 anni di attività con i CMR è stato convenuto un costante aumento dei controlli nello specifico settore, al fine di contrastare tanto il fenomeno del cabotaggio irregolare da parte dei trasportatori stranieri quanto quello del trasporto abusivo di merci conto terzi da parte di imprese autorizzate al trasporto conto proprio. Nel 2015, in questi servizi, sono stai controllati 63.661 veicoli commerciali (di cui Ue 9.584 e 1.228 extraUe, pari al 17 % del totale). Questi dispositivi saranno presto integrati per effetto della firma di un protocollo d’intesa tra ministero dell’Interno, delle Infrastrutture e del Lavoro con personale ispettivo delle Direzioni territoriali del lavoro. Lo scopo è quello di un’attività di controllo delle imprese a più ampio spettro, soprattutto per contrastare forme illegali di impiego del lavoratori.

Sul fronte degli incidenti, si registra un’inversione di tendenza con l’aumento di quelli mortali. A che cosa è dovuto secondo lei questo trend?

Dopo anni di continua decrescita del numero dei morti, nel corso del 2014, c’è stata una battuta d’arresto nella riduzione del numero delle vittime sulle strade.

Nel 2015 l’incidentalità rilevata da Polizia di Stato e Arma dei Carabinieri ha evidenziato una temuta inversione di tendenza, con un aumento degli incidenti mortali

del 2,5% (40 incidenti in più del 2014, da 1.587 a 1.627) e, soprattutto, delle vittime del 1,3% (22 deceduti più, da 1.730 a 1.752).

Anche nei primi mesi del 2016 l’andamento dell’incidentalità ha mantenuto lo stesso trend negativo. Gli incidenti che hanno visto coinvolti i mezzi pesanti sono aumentati del 5,7% tra il 2014 e il 2015 e del 10% nei primi cinque mesi del 2016. L’aumento del numero delle vittime di incidenti stradali evidenziatosi nell’ultimo periodo, è riconducibile, secondo una prima valutazione, alla velocità eccessiva, all'abuso di alcool o l’uso di droghe ma, soprattutto, deriva direttamente dalla distrazione alla guida. Particolarmente allarmante, infatti, è il fenomeno dell’utilizzo, quando si è alla guida, della tecnologia e dei cellulari.

La presenza in essi di molte applicazioni facilmente accessibili anche con l’uso di una sola mano, sta ampliando notevolmente i fattori di rischio di sinistri stradali per condotte di guida incerte, non lineari, rallentate o per manovre improvvise e non presegnalate.

Soprattutto per chi passa molte ore alla guida, con velocità costante, può ingenerarsi l’erronea convinzione che la condotta di guida sia un’attività di sfondo da poter gestire simultaneamente ad altre attività sottovalutando i rischi di tale comportamento che sono moltissimi e troppo spesso ritenuti trascurabili

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INTERVISTA

SERGIO LO MONTE, SEGRETARIO CONFARTIGIANATO TRASPORTI

SE L’AUTOTRASPORTO

DIVENTA

SMART È giovane, preparato, moderatamente ambizionso. Ma sopratutto Sergio Lo Monte conosce l'autotrasporto, avendolo osservato sempre da una prospettiva critica, eppure privilegiata.

La prospettiva siciliana

di Umberto Cutolo

H

a 31 anni. Di autotrasporto si occupa da quando ne aveva 23. «Un amore a prima vista», confessa il nuovo segretario di Confartigianato Trasporti, Sergio Lo Monte. Il «colpo di fulmine» avviene a Palermo in uno stage post universitario di Confartigianato Sicilia, grazie alla federazione regionale del comparto trasporti che subito lo butta nella mischia, mandandolo a una riunione del Direttivo locale a misurarsi con le imprese sulla nuova regolamentazione dei tempi di guida e di riposo. Era il 2009, il nuovo Regolamento comunitario era entrato in vigore da poco più di un anno e le imprese ancora faticavano a districarsi con le nuove disposizioni, aggiungendo anche questa difficoltà all’elenco delle lamentele

storiche dell’autotrasporto siciliano: le carenze infrastrutturali e le difficoltà di collegamento con il continente. Proprio su questo si basa la piattaforma rivendicativa che sarà condivisa anche dalle altre associazioni di Unatras Sicilia, di cui diventa coordinatore. «Una sorta di anticipazione di quello che sarebbe stato il mio percorso – osserva – affrontavo i problemi siciliani, guardando verso il continente». Dove arriva, sempre attraverso Confartigianato, per un Master, in relazioni sindacali e diritto del lavoro. Ed è a Roma che prende avvio quella che ancora oggi Lo Monte definisce «una grande esperienza personale e professionale», attraverso trattative sindacali, incontri ministeriali, commissioni di lavoro che lo hanno portato a metà giugno alla

segreteria nazionale dell’associazione che lo aveva introdotto nell’autotrasporto.

Come è stato l’impatto con le realtà nazionali? Come si fa a passare da una dimensione locale a una visione d’insieme dei problemi?

Soprattutto con il confronto. Anche perché le associazioni sono tante e offrono un panorama variegato di posizioni. Certamente mi ha aiutato il fatto di trovarmi in una delle rappresentanze più grandi e di essere stato aiutato da persone di spessore. Ma di sicuro il vivere direttamente le tematiche nazionali è stato il vero salto di qualità, perché mi ha permesso non solo di ampliare la gamma dei rapporti con il mondo politico e amministrativo, ma soprat-

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tutto di capire quanto questo settore sia profondamente nevralgico per gli interessi economici del Paese e quanto sia importante dare risposte efficaci agli operatori che in questa delicata fase – segnata in particolare dalla concorrenza sfrenata dell’Est – si trovano di fronte a una svolta che deciderà del loro futuro.

In che modo?

Anzitutto con i propri comportamenti, ma non solo. Non siamo visti soltanto come quelli «sporchi, brutti e cattivi», ma anche come coloro che minacciano fermi a ogni pie’ sospinto. Bisogna evitare di arrivare a tanto e si può farlo: basterebbe semplicemente avere regole certe e chiare e farle rispettare. Ecco: io vedo un autotrasporto vincente e con una prospettiva di futuro, se saprà farsi ascoltare nella partita delle regole.

Parlando di futuro, per un segretario di associazione che ha 31 anni non ancora compiuti, la domanda è d’obbligo: come vede quello Bisogna armonizzare dell’autotrasporto italiano? le condizioni di contesto Nonostante l’immagine stantìa che si tra tutti i Paesi. Altrimenti porta addosso – quella dei camionisti «sporchi, brutti e cattivi» –ritengo che anche tra i nostri imprenditori l’autotrasporto sia veramente un valopassa il messaggio che re per il Paese, non solo per la conforse prendi lavoratori più mazione geografica dell’Italia, che ren- «convenienti» ne trai vantaggi, de insostituibile la sua flessibilità, ma mentre stai soltanto anche per l’esperienza che le imprese facendo male alla tua impresa del settore sono riuscite ad accumue al tuo Paese lare negli anni: è grazie all’intreccio di questi due fattori – territorio e impegno delle imprese – che il trasporto Una partita che passa anche per stradale si è evoluto più delle altre mo- il nuovo portale dell’Albo degli audalità con cui oggi è chiamato a dialo- totrasportatori. gare per realizzare un’integrazione tra- Certamente. L’Albo è la nostra casa, sportistica modale. E per questo sono noi puntiamo tantissimo sul suo convinto che l’autotrasporto giocherà ruolo e sui suoi compiti e quindi la ancora un ruolo fondamentale: ci sono battaglia delle regole la conduciamo settori, come quello ortofrutticolo, che anche lì. Il nuovo database accredita non si riuscirà mai e poi mai a rendere le imprese in regola e il committencompetitivi con le altre modalità. Se te adesso ha uno strumento dove vogliamo far fare il salto di qualità a trova tutte le garanzie che il «suo» settori merceologici importanti, l’au- trasportatore lavora correttamente. totrasporto, con l’infrastrutturazione giusta, può ancora giocare una parte Ma il database funziona? decisiva. Ce la farà, se riuscirà a farsi Comincia. Il lavoro è lungo. Nonorispettare non solo dal committente, stante le difficoltà, la procedura di ma anche dalla politica e dalla società. verifica della regolarità delle imprese

è partita e sarà via via implementata con altri e più dettagliati dati. Ma da questo impegno ci aspettiamo anche di avere un quadro completo delle imprese e della loro capacità di operare. Chi non effettua operazioni di trasporto, chi svolge attività diverse dall’attività di trasporto di merci su strada in conto terzi deve andare via, perché droga il mercato.

Parliamo del governo. Non ci sono più i vecchi politici. Oggi l’età media è molto più bassa. Negli incontri che ha avuto finora lei sente di parlare la loro stessa lingua o le distanze non dipendono dall’ anagrafe.

Sarebbe riduttivo parlare in termini di modernità esclusivamente riferendosi all’età. Però credo che una visione diversa delle tematiche – sia che ci si sieda dalla parte delle associazioni che da quella del governo – proviene proprio dai minori condizionamenti accumulati da un’esperienza lunga e radicata. Il vero problema, semmai, è nell’interazione tra la base e i corpi intermedi: sono convinto che la visione di soggetti che portano avanti interessi privati possa dar luogo a buone prassi e buone politiche. Dunque, più che guardare alle differenze di età, punterei a valorizzare le voci dei veri protagonisti del mondo dell’autotrasporto: le imprese.

D’accordo, lasciamo perdere l’età.

Cosa pensa del governo, dopo i primi incontri a cui ha partecipato?

Purtroppo vedo un po’ di disattenzione nei confronti dell’autotraspor-

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INTERVISTA

SERGIO LO MONTE, SEGRETARIO CONFARTIGIANATO TRASPORTI

re il nostro valore aggiunto, continuando a rappresentare davvero gli interessi dei nostri iscritti e cioè portando avanti quelle sfide capaci di dare dignità al settore. A cominciare dal cambiare quel brutto messaggio comunicativo dei camionisti «sporchi, brutti e cattivi», che dovremmo contribuire a far cambiare nella percezione della gente. Ma possiamo farlo sole se agiremo tutti insieme e parleremo con voce unitaria.

to. Nonostante alcuni provvedimenti vadano incontro ad alcune esigenze del settore – penso alle risorse strutturali – oggi il tema su cui vorremmo che fosse posta l’attenzione è proprio la questione delle regole: dare agli operatori del settore regole certe, chiare – e farle rispettare – è l’unico modo per metterli in condizione di giocare la partita della competitività sul mercato comunitario e internazionale. Mi piacerebbe che gli artigiani e i piccoli imprenditori che rappresento accettassero la sfida di guardare al futuro, ma con la sensazione di essere messi nelle condizioni di potersi misurare con i player degli altri Paesi, oltre che con i concorrenti nazionali.

Ma quali dovrebbero essere, in concreto, queste regole?

Anche nell’ultima vertenza, quando abbiamo revocato il fermo perché ci sono state rassicurazioni sullo sblocco dei provvedimenti economici, abbiamo sempre detto: «non ne facciamo solo una questione economica». La partita delle regole è fondamentale. Per esempio, sui tempi di pagamento: se un’im-

presa è sicura di essere pagata in tempi certi, non ha motivo di non ottemperare agli obblighi di legge, di non pagare i contributi, di vivere nell’illegalità e nell’irregolarità. Lo stesso vale per i costi. Con costi di esercizio veri, reali, specifici e misurabili, magari con l’ausilio delle tecnologie – diciamo così, «costi smart» – cioè con elementi individuabili, il trasportatore si sente con le spalle coperte. Non voglio rilanciare i famosi «costi minimi», ma avere certezza di un nuovo strumento che fornisca parametri certi su cui andare a fare la trattativa, lascerebbe ben sperare per l’attuazione del principio di libera contrattazione dei servizi di trasporto.

In tutto ciò qual è il ruolo delle associazioni? È cambiato? Cambierà ancora?

Credo che il ruolo delle associazioni non finirà; sicuramente c’è e ci sarà un’evoluzione. Ma di fronte al clima di sfiducia nei confronti delle rappresentanze – che non riguarda solo il nostro settore – dobbiamo essere bravi noi a far comprende-

Ultima domanda sull’Europa.

Come si esce dallo scontro tra vecchi e nuovi Paesi membri?

Io appartengo alla generazione dell’Erasmus, ho lavorato a progetti di ricerca all’estero, quindi ho una visione dell’Europa come fonte di opportunità create dalla realizzazione del sogno dell’abbattimento delle barriere. Vedere, oggi, emergere – e talvolta vincere – le resistenze nazionali mi rattrista, anche se è comprensibile che ciò avvenga di fronte ai tanti problemi che l’Unione, anche monetaria, ci ha creato. Dal punto di vista degli operatori economici e dell’autotrasporto, in particolare, purtroppo l’Unione europea ha proceduto a un’uniformazione delle regole in un mercato dove le condizioni di contesto non sono omogenee. Imporre regole comuni a Paesi diversi ha creato squilibri, trasformando opportunità in fenomeno di dumping sociale che hanno alterato la leale concorrenza tra operatori.

Quindi?

Quindi si dovrebbe prima di tutto procedere a un’armonizzazione delle condizioni di contesto tra tutti i Paesi. Penso alla fiscalità, alla contribuzione, alle condizioni di lavoro. Altrimenti anche tra i nostri imprenditori passa il messaggio che se prendi lavoratori più «convenienti», perché provengono da un contesto economico diverso, ne trai vantaggi, mentre stai soltanto facendo male alla tua impresa e al tuo Paese. Perché danneggi i lavoratori italiani e, alla lunga, ne derivano squilibri sul sistema pensionistico, dal momento che il nostro sistema si basa sul patto generazionale, chi lavora oggi cioè paga le pensioni a chi ha lavorato ieri. Ma se oggi non fai lavorare gli italiani, come pensi che si potranno pagare le pensioni di domani?

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INTERVISTA

CLAUDIO GALLERANI, DIRETTORE COMMERCIALE DI VOLVO TRUCKS ITALIA

A COSA

LE SERVE

QUEL PULLOVER?

L

a maniera migliore per iniziare un’intervista è partire da un caffè: perché scalda il clima e serve a mescolarci dentro interessanti considerazioni off-record. Per Claudio Gallerani, direttore commerciale di Volvo Trucks in Italia, è l’occasione per rimarcare la fonte di quel caffè: «È la stessa macchina che si trova su tutti i nostri furgoni attivi nell’assistenza 24 ore. La prima cosa che fa chi ti viene a soccorrere in strada è di offrirti un caffè: è caldo, aiuta a mettersi tranquilli, produce un effetto placebo».

Anche il mercato italiano dei pesanti sembra aver finalmente sorseggiato un caffè… È vero, ha avuto un'eccitazione grazie ad alcune iniziative prese dal governo, come l’ammortamento al 140%, la legge Sabbattini, l’eliminazione del rimborso delle accise per i veicoli più inquinanti.

Quantifichiamo questo risveglio?

Le stime Unrae parlano di circa 13.500 pezzi per il 2016. Come Volvo pensiamo possano essere anche di più: 14.500, forse 15.000 unità.

Ci sono segmenti più vivaci di altri?

In una fase di ripresa di mercato si muovono di più i trattori, perché sono multipurpose, adattabili, flessibili. È vero che i medi soffrono di più per una polarizzazione del mercato?

Noi partiamo dalle 11,5 ton e questi veicoli medio-pesanti soffrono non perché grandi, ma perché hanno il cronotachigrafo.

Nella fascia medio-pesante avete anche veicoli a metano. Sono stati interessati dagli incentivi di primavera?

No, per niente. La loro criticità non risiede nella mancanza di distribuzione visto che, almeno per il metano compresso, la rete c'è. I problemi sono altri. Perché al di là del rumore che si vuol fare, la realtà è che i pochi, anzi i pochissimi che hanno scelto veicoli con questo tipo di combustile si sono trovati malissimo, perché hanno appesantito la macchina, l’hanno resa meno potente e gravata di problemi di manutenzione diversi. Possono essere utili nella distribuzione urbana o nella raccolta rifiuti perché danno un piccolo vantaggio ambientale. Piccolo, perché comunque inquinano. Discorso diverso vale per l’LNG, ma in questo caso il problema è la rete: al momento attuale non esiste. I tre distributori esistenti non bastano.

Quando morirà il gasolio?

Studi accreditati in materia dicono che, almeno fino al 2030, per il trasporto pesante il carburante per eccellenza sarà il gasolio. Questa affermazione, espressa 50 anni fa, avrebbe suscitato panico. Oggi no, perché le alternative esistono; basta implementarle.

Cos’ha indotto l’autotrasporto italiano a emigrare?

In Italia il trasporto è sempre stato negletto, poco supportato dalle istituzioni, frammentato, in mano a piccoli operatori. Quando a questa situazione si è aggiunta la crisi del sistema indu-

striale e quella del sistema paese, si è determinata una vera e propria crisi strutturale, che ha colpito in ogni direzione e minato le fondamenta del settore. A quel punto molte aziende sane sono andate all’estero. Qualcuna, a dire il vero, compra all’estero, ma lavora qui. Tramite agenzie interinali assume autisti di paesi comunitari ottenendo significativi vantaggi fiscali.

Guardiamo questa situazione da tre punti di vista. Il primo: quello dei colleghi di questi autisti interinali.

Eticamente parlando è una cosa orribile. È come se due colleghi della stessa azienda avessero un trattamento fiscale completamente differente.

Il secondo: quello delle aziende italiane concorrenti.

Di certo l’azienda che usa molto questo sistema si posiziona sul mercato “facendo del dumping” nei confronti di chi paga gli autisti secondo i contratti italiani. Tutto ciò in definitiva aggrava la crisi strutturale, perché le aziende italiane per rimanere competitive sono costrette ad abbassare le tariffe e a lavorare sotto costo.

Il terzo: quello degli istituti previdenziali.

Questa è una problematica che travalica i confini dell’autotrasporto. Perché se io, che oggi ho 50 anni e verso contributi per pagare chi è già in pensione, non posso confidare sui contributi di chi ha 25 anni perché li versa in Romania o in qualche altro posto, diventa un problema. Potenzialmente è una bomba sociale.

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Quando si compra una maglia si può spendere poco o tanto.

Ma il problema è quale esigenza intende soddisfare chi l’acquista.

Perché chi cerca qualcosa di più rispetto al “coprirsi dal freddo” è in grado di comprendere anche il valore di un maglione migliore. Per i veicoli pesanti – spiega Gallerani – funziona un po’ allo stesso modo: «È per questo che studiamo e analizziamo i bisogni dei trasportatori» Si può quantificare il fenomeno?

Le stime Unrae parlano di un 30% di immatricolazioni all’anno fatte in Italia piuttosto che all’estero. Ma le conseguenze sul mercato del lavoro probabilmente sono maggiori.

Quanto sono cambiate le aziende di autotrasporto in questi ultimi anni?

Sicuramente le aziende sopravvissute alla crisi con le ossa più o meno rotte e anche quelle nate in questi anni sono più orientate a considerare il trasporto un’attività economica organizzata. È un processo che vediamo: oggi anche le piccole aziende si sono date più struttura, hanno una gestione più attenta dei costi, maggiore attenzione al tipo di veicolo che comprano.

Un esempio?

Un tempo l’FH 16 era acquistato anche da chi non aveva bisogno di 750 cv, ma voleva avere un veicolo performante per suo gusto. Oggi questo tipo di clientela fa fatica. C’è ancora qualcuno che vuole la macchina potente a prescindere, ma in genere quando si acquista si pensa alla specifica missione.

Si guarda alla macchina come a una sorta di partner. In questo modo anche il prodotto si valorizza. Così il 750 cv lo vendiamo di più, per esempio, a chi fa trasporti eccezionali. Oppure a chi fa la linea e cerca un bilanciamento tra prestazioni, consumi, comfort e sicurezza. E tutto questo ci ha costretto a cambiare approccio, a studiare meglio i principali bisogni dei clienti.

E quali sono?

Ne abbiamo identificati sei: la produt-

Un tempo l’FH 16 era acquistato anche da chi non aveva bisogno di 750 cv, ma voleva avere un veicolo performante per suo gusto. Oggi questo tipo di clientela fa fatica. C’è ancora qualcuno che vuole la macchina potente a prescindere, ma in genere quando si acquista si pensa alla specifica missione.

In questo modo anche il prodotto si valorizza.

Così il 750 cv lo vendiamo di più, per esempio, a chi fa trasporti eccezionali

tività, vale a dire come il veicolo contribuisce a generare business; l’efficienza sui consumi, nel senso di come farli diminuire; l’uptime, ovvero come massimizzare il tempo di utilizzo del veicolo; il driver appeal, cioè come usare il veicolo per attrarre gli autisti migliori perché più produttivi; la protezione, intesa come esigenza di sentirsi protetti da furti e aggressioni quando si è all’interno del veicolo. E infine la sicurezza.

Pensavo che in tempi di crisi la sicurezza fosse un’esigenza meno sentita…

Tutto sta a identificare i bisogni dei clienti e interpretarli nel modo migliore per far loro apprezzare il valore della nostra offerta. Funziona così per tutto: se devo acquistare un maglione posso spendere 50 euro o 500. Ed entrambi i maglioni che andrò ad acquistare vestono. Il punto è: chi lo compra vuole soltanto proteggersi dal freddo o piuttosto, per esempio, lasciar trasparire la propria personalità? Tutto sta, tramite domande, a tirar fuori dal cliente ciò che ha dentro e in base alle risposte fargli apprezzare quanto vale la nostra offerta. Rispetto alla sicurezza il nostro obiettivo, perseguito anche tramite l’adesione al programma europeo sulla sicurezza stradale, è molto ambizioso: arrivare a zero incidenti. A tale scopo c’è un team concentrato soltanto su questo. Sa per esempio a cosa serve la botola sul tetto dell’FH? A cambiare aria e far entrare luce?

Sì, ma pure per fornire, anche all’autista più corpulento, un’uscita di sicurez-

za in caso di ribaltamento.

Volvo ha un’elevata immagine di marca: se la sente di dare un consiglio all’autotrasporto per migliorare la sua di immagine? È difficile da soli cambiare il percepito collettivo. Come costruttori possiamo contribuire realizzando veicoli silenziosi, sicuri, che non fanno male e sono belli da vedere. Poi però ci vuole l’azione dei governi. Bisognerebbe iniziare a togliere dalla strada i vecchi catorci inquinanti. A sanzionare chi non rispetta le leggi. A combattere quelle pratiche poco etiche di chi va ad assumere personale da macello pur di risparmiare qualche euro. Se si riuscissero a cambiare queste cose saremmo i primi a essere felici.

La rete di Volvo è un mix di gestione diretta e di affidi a privati imprenditori. Qual è la percentuale ottimale di questo cocktail?

In Italia, con i nostri Truck Center copriamo il 40% del mercato, in Francia arrivano al 60%, in Germania al 50%, in Spagna non vanno oltre il 25-30%.

Non esiste una percentuale ottimale: a farla crescere o diminuire sono le situazioni contingenti. In Italia, per esempio, siamo al 40% perché, di fronte alle difficolta della Nord Diesel, abbiamo dovuto acquisire in gestione la zona per rispondere alle esigenze dei clienti.

Ma non è per un deficit di efficienza: esistono zone nel Centro e nel Sud Italia affidate alla gestione di privati in cui i clienti sono fedeli e le quote di mercato molto alte

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AZIENDE IN MOVIMENTO

LA DISTRIBUZIONE NEGLI ANNI DELL’E-COMMERCE

COME TI NOLEGGIO L’ULTIMO MIGLIO

Vrent si allarga.

E accanto al noleggio di veicoli per il servizio di igiene urbana, lancia Ziprent, specializzato nel noleggiare veicoli per servizi di corriere. Partner, in questa sfida, è JetLog

I

l successo di un’impresa è il risultato di un mix di tempistica e di innovazione. Ma per Fabio Telese, titolare e CEO di Vrent, la dose di tempistica in questo cocktail è a dir poco doppia. Questa azienda, infatti, con quartier generale a Ercolano (NA) e sedi a Busto Arsizio (VA), a Firenze e (appena inaugurata) a Milano, è innovatrice rispetto alla tipologia del servizio fornito, un noleggio Full Service dove tutto (dalla gestione alla manutenzione, dal soccorso alla sostituzione del veicolo per incidente e furto) è incluso e garantito per 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno.

Ma sul tempo è vincente in due modi.

Sia perché il servizio è proposto esat-

tamente quando il potenziale cliente matura l’esigenza di averne bisogno, vale a dire un secondo dopo aver vinto un appalto per la gestione della raccolta rifiuti di un Comune e si trova di fronte a una mole imponente di oneri da affrontare. Sia perché nel gergo di Telese «tempistica» significa qualcosa di molto simile a «cogliere l’attimo», a interpretare le evoluzioni dei tempi. Perché se fino a ieri a gestire il servizio di raccolta rifiuti era il Comune, oggi che questo servizio è messo a gara, «cogliere l’attimo» significa presentarsi, per esempio, dall’imprenditore marchigiano che si è aggiudicato la raccolta rifiuti in un Comune friu-

lano e, quando ancora è spaesato, offrirgli un supporto totale per ciò che riguarda l’operatività dei mezzi.

Perché di questo si occupa Vrent: di gestire ogni problematica legata alla mobilità in cambio di un canone di noleggio certo e prefissato.

Una formula talmente quadrata che Telese ha pensato di replicarla in altro ambito. E anche stavolta, cogliendo l’attimo, ha puntato dritto sull’evoluzione più marcata dei nostri tempi, almeno rispetto ai consumi: la possibilità di acquistare tutto sul web, senza fare un solo passo. Ma dietro questa staticità del consumatore, rotta soltanto dal movimento di un mouse, c’è un mondo che si mette

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in moto un attimo dopo che dal pc è partito l’ordine. E produce movimenti atipici, con direzioni centrifughe che da un magazzino di raccolta portano dentro alle case delle persone, con consegne tanto frequenti quanto leggere.

Si dirà : ma questo è un tipo di lavoro che i corrieri fanno da anni. Ed è vero.

Soltanto che adesso che questa massa di spostamenti diventa piĂš complessa, adesso che le promesse temporali di chi vende on-line diventano sempre di piĂš un fattore di suc-

A sinistra, i compattatori Farid dispongono di un cassone con cornice e fogli di lamiera tanto robusti quanto leggeri. La struttura è dimensionata per consentire carichi con rapporti di compattazione pari o superiori a 6:1.

A ridurre invece le sollecitazioni provvede l’innovativo sistema di collegamento cassone-controtelaio di tipo discontinuo. Il dispositivo di compattazione è costituito da una robusta monopala articolata, guidata da pattini antifrizione che scorrono su guide ricavate nelle pareti della portella.

I cilindri della slitta sono esterni alla bocca di carico.

A destra, Paolo Starace, AD di DAF Italia, e Fabio Telese, CEO di Vrent.

Una commessa da 3,3 milioni di euro

ALTRI 40 DAF NELLA FLOTTA VRENT Sono 40, di cui 12 consegnati giĂ nello scorso giugno, i veicoli DAF allestiti da Farid che vanno a dare man forte BMMB n PUUB EJ PMUSF WFJDPMJ EFMMB Vrent. Tra questi i nuovissimi CF 310 FAN 6Ă—2 con motore Paccar PX-7, i primi a essere consegnati in Europa.

Un’accoppiata inedita tra una motorizzazione da 6,7 litri e 314 cv, chiamata a dialogare con cambio manuale a 9 rapporti (o con AS Tronic da

dei veicoli sempre e comunque. In piÚ il suo titolare, Fabio Telese, pone l’accento anche sul lavoro eseguito da DAF rispetto alla riduzione della rumorosità dei veicoli, tanto piÚ gradito e opportuno nell’attività di racDPMUB SJm VUJ VSCBOJ TWPMUB EBJ NF[[J noleggiati da Vrent.

Rispetto alla scelta di Farid, invece, Telese la descrive come obbligata.

Nel senso che di costruttori di allesti-

12), e un telaio da veicolo pesante, in grado di accrescere la capacitĂ di caSJDP m OP B UPO .B BM UFNQP TUFTTP un assale trainato posteriore sterzante rende questo veicolo ideale per le manovre in spazi ristretti, come le vie di un centro storico cittadino.

La relazione di Vrent con l’accoppiata DAF-Farid è ormai consolidata. Nella casa olandese l’azienda di Ercolano ha trovato non soltanto un orecchio attento a cogliere (e a risolvere) esigenze particolari, un gruppo solido JO HSBEP EJ FMBCPSBSF TUSVNFOUJ m nanziari appropriati, un network assistenziale adeguato alle necessitĂ di un’azienda che opera praticamente sull’intero territorio nazionale e ha necessitĂ di garantire l’operativitĂ

menti per la movimentazione dei rim VUJ JO *UBMJB OF FTJTUPOP BMNFOP VOB trentina, ma soltanto la società di 7JOPWP 5P QVÚ FTTFSF EFm OJUB VO JO dustria. Grazie alle sue dimensioni, cioè, riesce a soddisfare bisogni particolari, a navigare in quel mare di disomogeneità rappresentato dalle municipalità italiane: 9.000 Comuni con altrettanti progetti di raccolta rim VUJ BUUJWJ & TF J $' DPO NPUPSF QJDDP lo tagliano la tara, altrettanto fanno i compattatori Farid, dotati di un cassone realizzato con fogli di lamiera calandra, robusti quanto leggeri.

Tutto ciò aiuta a spiegare il perchÊ se di DAF Telese apprezza la competenza, di Farid stima in particolare la dimensione.

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AZIENDE IN MOVIMENTO

cesso (Amazon Prime insegna), questo segmento di mercato, che fino a ieri delegava l’ultimo miglio, magari in sub-subfornitura, a padroncini o a piccole aziende, adesso cambia pelle, esce dalla logica del prezzo per entrare in quella del servizio. E a questo scopo richiede l’intervento di aziende strutturate, in grado di gestire tanti più anelli della catena logistica. Di aziende, per entrare nel concreto, del tipo di JetLog, un consorzio di cooperative che muove i primi passi tra Torino e la Liguria, ma poi si specializza proprio nella fornitura di servizi a tutto campo per i grandi corrieri, da SDA a BRT, da SGT a TNT. In pratica offre un sostegno a queste imprese, un po’ come l’azienda che vince la gara per la raccolta rifiuti sostiene il Comune. In entrambi i casi a garantire la mobilità è il noleggio di Vrent. Anzi, nel caso di JetLog, così come per i noleggi a lungo termine dedicati all’ultimo miglio, dallo scorso anno la società di Ercolano ha creato il brand Ziprent.

La relazione con JetLog, inaugurata lo scorso settembre, è partita con il piede giusto. Perché JetLog si dimostra vincente nella gestione del personale, nella bollettazione, nei servizi di handling, nella puntualità, con una percentuale di consegne a buon fine che raggiunge il 98%. Il tutto grazie soprattutto al ricorso a personale interno, evitando quelle terziarizzazioni che, quando si lavora contro il tempo, finiscono per far diminuire l’efficacia operativa.

Ecco allora che, con un curriculum di questo tipo, quando il corriere di turno, proprio perché stanco dell’ineffi-

LA DISTRIBUZIONE NEGLI ANNI DELL’E-COMMERCE

cienza del servizio ricevuto, mette a gara la distribuzione all’interno di un territorio comunale, JetLog arriva e vince. A quel punto si trova di fronte alla problematica di avere a disposizione qualche decina di furgoni, per di più in tempi molto brevi. Ma le strettoie nell’accesso al credito rendono troppo oneroso per un consorzio di cooperative il doverli acquisire.

E lì scatta il noleggio di Ziprent: servono 25 veicoli a Bolzano? Pronti. Ne servono altri 30 a Padova? Eccoli. E in questo modo – spiega Francesco Stroppiana, direttore New Business di Vrent – «la partnership si allarga toccando Imperia, Savona, Genova, Pisa e l’intera area fino ad Altopascio, e poi Trento, Vicenza, Bari, Taranto, Palermo e presto anche Udine e Novara».

Insomma, «l’obiettivo di JetLog – prosegue Stroppiana – è quello di espandersi sull’intero territorio nazionale, quello di Ziprent di continuare a sostenerlo sempre con nuovi veicoli noleggiati. Attualmente sono più di 120, diventeranno 200 a ottobre, ma l’obiettivo è di arrivare a 1.000 in qualche anno».

Ma limitare al noleggio di veicoli la relazione tra Ziprent e JetLog è riduttivo. Tra le due società, infatti, c’è una vera e propria partnership che, come spiega Claudio Piretto, amministratore delegato di JetLog, «ci aiuta ad agire con tempestività e soprattutto a trovare quella spalla operativa che ci consente, visti i margini ridotti dell’attività, di riuscire sia a contenere i costi, sia a conquistare l’efficienza necessaria per garantire un’elevata qualità del servizio». Tradotto

in pratica significa che Ziprent oltre a fornire i veicoli, provvede alla loro manutenzione e alla loro assistenza.

In più, come sottolinea Piretto, «tutti i mezzi sono forniti di un sistema GPS che monitora una serie di fattori importanti in termini di efficienza, di sicurezza e di ambiente, come i consumi di gasolio o il tempo di accen-

L’obiettivo di JetLog è quello di espandersi sull’intero territorio nazionale, quello di Ziprent di continuare a sostenerlo sempre con nuovi veicoli noleggiati. Attualmente sono più di 120, diventeranno 200 a ottobre, ma l’obiettivo è di arrivare a 1.000 in qualche anno sione del motore. Addirittura, rispetto ad alcuni utilizzi impropri del veicolo, come per esempio un superamento dei limiti di peso o di velocità o quando il sistema frenante viene particolarmente stressato, lo stesso sistema ci invia dei warning, da utilizzare poi nei momenti formativi che organizziamo ciclicamente per gli autisti. Così correggiamo comportamenti poco corretti, conteniamo i consumi, evitiamo emissioni inutili». Ma non è tutto.

Perché se a queste attenzioni, che già di per sé forniscono alla società committente la garanzia di una movimentazione sicura delle loro merci, si aggiunge pure il pronto intervento in caso di furti e rapine, non è difficile comprendere come anche a livello assicurativo si riescano a ottenere premi più contenuti. Insomma, mentre una mano lavora per l’efficienza, l’altra provvede a tagliare le uscite.

Per incrementare le entrate, invece, JetLog sta allargando il perimetro del suo servizio. «Ad alcune società fidelizzate a livello territoriale – aggiunge Piretto – abbiamo pensato che lo stesso servizio possa toccare più funzioni». In pratica se i veicoli del consorzio si recano in consegna presso lo stesso cliente anche 10 volte al giorno, diventa possibile proporgli, per esempio, il ritiro e il trasporto di documenti. D’altra parte, che consegni 30 pacchi o 120, un furgone sopporta sempre gli stessi costi giornalieri. Tanto vale renderlo il più produttivo possibile.

Detto così sembra fin troppo semplice. Un po’ come miscelare un cocktail di tempo e innovazione.

Ma non ci credete

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0,0740

0,0740

0,0740

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,4740

1,1310 0,3790

0,6320

1,0250

0,9480

1,3060

Autista

1,6560

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,4940

1,7180

2,0880

2,8290

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0740

0,0740

0,0740

0,0740

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,4460

0,5580

1,2770 1,1440

1,1160 0,7440

1,4990

Autista

1,9440

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,6800

1,9480

2,3930

3,2850

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1310

0,1310

0,1310

0,1310

Autostrade

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GIUGNO 2016 Il mese oggetto di analisi, che conclude il primo semestre 2016, ha confermato l’incremento, già indicato in periodi precedenti, del costo del gasolio registrato sia in termini assoluti che di media ponderata con nuove ricadute sul livello dei costi totali dell’impresa di autotrasporto. Le altre voci di spesa sono rimaste invariate.

0,3230

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3450

0,4330

0,3450

0,3450

0,6500

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

agosto/settembre 2016

33

26/07/16 12:17

DEDUZIONI FORFETTARIE E RECUPERO DEL CONTRIBUTO AL SSN Agenzia delle Entrate. Comunicato stampa. Legge di Stabilità per il 2016 Con questo comunicato l’Agenzia delle Entrate conferma quanto previsto dalla Legge di stabilità sulle deduzioni forfettarie delle imprese cosiddette minori cioè una misura unica per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il territorio del Comune in cui ha sede l’impresa. In sintesi: per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il Comune in cui ha sede l’impresa, la deduzione forfetaria di spese non documentate per il periodo d’imposta 2015, ammonta a 51,00 euro per ogni giorno di trasporto.

Per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa, la deduzione ammonta al 35 % dell’importo suddetto, per cui SJTVMUB m TTBUB JO FVSP -B EF duzione forfetaria va riportata nei quadri RF e RG dei modelli UNICO 2016 PF e SP, utilizzando nel rigo RF55 i codici 43, 44 e 45 e nel rigo RG22 i codici 16, 17 e 18, cosÏ come indicato nelle istruzioni del modello UNICO. Tali codici si riferiscono, rispettivamente, alla deduzione per i trasporti all’interno del Comune, a quella per i trasporti all’inter-

LEGGI

SENTENZE • L’azienda non risponde delle violazioni orarie dell'autista formato • Troppo freddo: alcoltest JOBGm EBCJMF • Restituire i pallet non è obbligo del vettore senza accordo col committente

LEGGI • Deduzioni forfettarie e recupero del contributo al SSN • Sanzioni per infedele registrazione sul LUL di trasferte • Rimborsi gasolio consumato nel II trimestre 2016 • Tutto sui pedaggi 2015 • Detassazione dei premi di risultato • Depenalizzazione dell’evasione contributiva sotto i 10mila euro • Francia: il distacco di autisti di imprese estere • Limitazioni alla circolazione in Tirolo • Bando Formazione di Ebilog: proroga dei termini delle attivitĂ

SOMMARIO

no della Regione o delle Regioni DPOm OBOUJ F BMMB EFEV[JPOF QFS J trasporti oltre tali ambiti.

Inoltre è stata confermata la misura relativa al recupero del contributo al SSN. Le imprese di autotrasporto merci – conto terzi e conto proprio – possono recuperare nel m OP BE VO NBTTJNP EJ

SANZIONI PER INFEDELE REGISTRAZIONE SUL LUL DI TRASFERTE Ministero del Lavoro nota del 14 giugno 2016 e Inps messaggio n. 2682 del 16 Giugno 2016 Con questa nota, il Ministero del Lavoro. come peraltro confermato anche dall’Inps, ha chiarito in quali casi il disconoscimento della prestazione lavorativa svolta in SFHJNF EJ USBTGFSUB DPOm HVSJ VOB registrazione infedele sul Libro Unico del Lavoro (LUL) come tale sanzionabile dalla legge. La norNB TBO[JPOBUPSJB NPEJm DBUB EB ultimo dal Job act, prevede l’applicazione di una sanzione amministrativa nei confronti del datore di lavoro nei seguenti casi e secondo i seguenti importi: • da 150 euro a 1500 euro, quando la violazione riguardi meno di 5 lavoratori; • da 500 euro a 3000 euro, quan-

euro per ciascun veicolo, tramite compensazione in F24, le somme versate nel 2015 come contributo al Servizio Sanitario Nazionale sui premi di assicurazione per la responsabilitĂ civile, per i danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore adibiti a trasporto merci di massa complessiva a pieno carico non inferiore a 11,5 tonnellate.

Anche quest’anno, per la compensazione in F24 si utilizza il codice tributo “6793�.

del mese di giugno 2016

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese Legge di Stabilità del 2016 ( art.1, comma 645), precisa che il soggetto che presenta la dichiarazione, deve attestare sotto la propria personale responsabilità - una sorta di dichiarazione sostitutiva di atto notorio - che il gasolio consumato per il quale si SJDIJFEF JM CFOFm DJP OPO � TUBUP JN piegato per il rifornimento di veicoli euro 2 o inferiore. Si precisa anche che appartengono alla categoria euro 0 o inferiore, i veicoli con carta di circolazione priva di riferimenti alla normativa dell’Unione Europea.

4POP JOWFDF DMBTTJm DBCJMJ OFMMB DB tegoria euro 2 o inferiore, i veicoli le cui carte di circolazione richiamino la direttiva 91/542/CEE (Euro 1) e la direttiva 96/1/CE del 22.1.1996 nonchÊ la direttiva 91/542, per i valori limite EJ FNJTTJPOF m TTBUJ OFMMB SJHB # &VSP 2), anche se l’elenco va considerato B UJUPMP FTFNQMJm DBUJWP F OPO FTBV stivo.

ModalitĂ di compilazione domande.

L’Agenzia delle dogane mette a disposizione sul proprio sito internet www.agenziadogane.gov.it il software per la compilazione e la stampa della dichiarazione. Il software QSFEJTQPOF VO m MF DPO MB EJDIJBSB[JP ne di consumo, che gli utenti possono trasmettere per mezzo del Servizio Telematico Doganale – E.D.I; in alternativa, potrà essere consegnata la dichiarazione in formato cartaceo, BM DPNQFUFOUF 6Gm DJP EFMMF %PHBOF unitamente al supporto informatico (CD rom, DVD, pen drive USB) che ne riproduce il contenuto.

Compensazione del credito. Per l’utilizzo in compensazione del credito relativo al I trimestre di quest’anno, la scadenza ultima è quella del 31 Dicembre 2017, mentre per richiedere il rimborso delle eccedenze non DPNQFOTBUF DJ TBSÉ UFNQP m OP BM 30 Giugno 2018. Il codice tributo da riportare nel mod. F24, è sempre il “6740â€?. I crediti per le accise riconosciuti a partire dai consumi effettuati dal 2012 sono compensabili, anche se il totale dei crediti di imposta frutto delle agevolazioni concesse all’impresa, da indicare nel “Quadro RUâ€? della dichiarazione dei redditi, superi il limite di 250.000 euro.

TUTTO SUI PEDAGGI 2015 Delibera del Comitato Centrale per l’Albo, pubblicato sulla Gaz[FUUB 6Gm DJBMF O EFM (JV gno 2016 Con questa delibera, il Comitato Centrale per l’Albo dell’autotraTQPSUP IB m TTBUP J UFSNJOJ QFS MB presentazione telematica della domanda di rimborso dei pedaggi 2015, articolata in due fasi, prenotazione della domanda e presentazione della domanda. La prima GBTF m OBMJ[[BUB BMM JOTFSJNFOUP EFJ EBUJ JEFOUJm DBUJWJ EFM TPHHFUUP richiedente e dei codici cliente, come rilasciati dalla società di gestione dei pedaggi, doveva essere fatta entro e non oltre le 14 del -VHMJP MB TFDPOEB m OBMJ[[BUB all’abbinamento dei codici cliente ai codici supporto di rilevazione dei transiti con i veicoli utilizzati per gli stessi, va fatta perentoriamente dalle ore 9.00 del 21 Luglio F m OP BMMF PSF EFM "HPTUP La presentazione delle domande secondo quanto stabilito in delibera, avviene entro questo termine, a pena di inammissibilità , inserendo i dati necessari nelle apposite maschere presenti nella sezione dedicata del sito internet www.alboautotrasporto.it. L’accesso al sito può avvenire previa registrazione,

pallet non è un obbligo per il vettore senza un’ accordo con il committente e comunque non si può certo compensare tale eventuale credito con quanto dovuto dal committente. A queste conclusioni è giunto il Tribunale che ha concesso a un’azienda di autotrasporto la provvisoria esecuzione di un decreto ingiuntivo fondato sul mancato pagamento di una serie di trasporti da parte del committente, respingendo l’opposizione dello stesso committente il quale eccepiva di avere diritto a compensare il proprio debito con il credito dovuto per la mancata restituzione dei bancali. PiÚ precisamente il Tribunale ha accolto la tesi del vettore basata su due punti: 1) non esiste obbligo di

MAGGIO

restituzione dei pallet, se non c’è un esplicito accordo in tal senso; 2) non è possibile compensare un credito certo, liquido ed esigibile, come quello vantato per aver effettuato servizi di trasporto, con quello tutt’altro che certo e liquido, derivante dalla mancata restituzione dei bancali.

Nel caso di specie, infatti, la societĂ committente non aveva fornito prova nĂŠ di un preteso accordo in base al quale il vettore era obbligato a restituire i bancali, nĂŠ del numero e del valore dei bancali da restituire. In particolare, il Tribunale non ha giudicaUP TVGm DJFOUF MB TUBNQB EFMMF movimentazioni dei bancali, predisposta dalla sola parte debitrice, quale prova di un accordo tra le parti.

GIUGNO

LUGLIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 55 45

50

35

40

25

30

tendenza

max

961

min

986

max

970

min

995

max

SUD E ISOLE

min

976

CENTRO

955

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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do la violazione riguardi piÚ di 5 lavoratori dipendenti o un periodo superiore a 6 mesi; • da 1000 euro a 6000 euro, quando la violazione riguardi piÚ di 10 lavoratori dipendenti o un periodo superiore a 12 mesi.

Il Ministero e l’Inps hanno chiarito che queste sanzioni sono applicate in presenza di due condizioni: 1) se a seguito di accertamento ispettivo, risulti che la trasferta non sia stata effettuata oppure che la relativa indennità nasconda emolumenti dovuti ad altro titolo dal datore di lavoro al lavoratore, con ciò dimostrando che il datore intende aggirare gli obblighi di legge; 2) se l’errata registrazione del dato produca effetti sul piano SFUSJCVUJWP QSFWJEFO[JBMF P m TDBMF

RIMBORSI GASOLIO CONSUMATO NEL II TRIMESTRE 2016 Agenzia delle Dogane nota prot.

73354/RU del 22 giugno 2016 Con questa nota, l’Agenzia delle Dogane ha fornito informazioni relativamente ai consumi di gasolio effettuati nel II trimestre 2016 cioè nel periodo 1 aprile/30 giugno 2016, da veicoli adibiti al trasporto merci di massa complessiva pari o superiore a 7,5 ton - con l’esclusione dei veicoli di categoria euro 2 o inferiore-. Vediamo i principali punti.

Termini domanda di rimborso: la domanda di rimborso delle accise va presentata dal 1 Luglio ed entro il 1 Agosto 2016.

Rimborsi ed esclusioni: l’importo rimborsabile è pari a euro 214,18609/1.000 litri di prodotto (21,418609 centesimi di euro al litro).

La circolare, sull’esclusione dei veicoli euro 2 o inferiore, previsto dalla

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all’autotrasporto dall’art. 174 del codice della strada al comma 14, in cui si prevede che in caso di violazione da parte di un autista dei tempi di guida e di riposo, la stessa impresa sia soggetta a una sanzione da 327 a 1.304 euro per ciascun dipendente che ha commesso il fatto. Secondo il giudice di pace di Ragusa, se l’azienda dimostra di aver fatto tutto il possibile per evitare la violazione, viene esonerata da responsabilità relativamente alla trasgressione commessa dal dipendente.

Il caso. Il giudice di pace di Ragusa, chiamato a giudicare sul ricorso di un’azienda di autotrasporto che si era vista irrogare una sanzione proprio in applicazione dell’art 174 C.d.S sulla responsabilitĂ oggettiva, ha accolto il ricorso sostenendo che quando il titolare dell’impresa abbia fatto tutto quanto era in sua disponibilitĂ per evitare che il conducente commettesse infrazioni, non può essere poi giudicata responsabile se l’eWFOUP JO RVFTUJPOF TJ WFSJm DB ugualmente. Secondo il giudice, la sanzione all’azienda non deve scattare automaticamente, ma soltanto dopo l’accertamento dell’Ispettorato del Lavoro circa l’effettiva messa in atto o meno di tutte le misure/precauzioni previste dalla legge. Per esonerare da responsabilitĂ l’azienda al giudice è bastato il fatto che l’impresa avesse assolto ai propri obblighi formativi, controllando gli autisti, dando RESTITUIRE I PALLET NON Ăˆ OBBLIGO DEL VETTORE SENZA ACCORDO COL COMMITTENTE Sentenza del Tribunale di Udine Il Tribunale di Udine ha stabilito che la restituzione dei

TROPPO FREDDO: ALCOLTEST INAFFIDABILE Tribunale di Milano sentenza n. 8463/2015 L’alcoltest effettuato quando la temperatura è troppo bassa e l’umidità molto elevata non è attendibile, come attestato sul libretto di istruzioni dell’alcoltest (nel caso di specie di marca Drager) in cui si dice che la certezza del rilevamento viene garantita tra 0 e 40 gradi e con un tasso di umidità nell’aria tra il 30 e il 90%.

Il Tribunale di Milano chiamato a giudicare su un conducente sottoposto a un primo alcoltest e poi a un secondo che, in entrambi i casi, faceva risultare il tasso alcolemico superiore a 1,15 g/l. ritenuto che nella mattina in questione non soltanto la temperatura era di 3 gradi sotto lo zero, ma anche il tasso di umiditĂ era del 98% venendo a mancare la prova dello stato alcolico del conducente, pronunciava sentenza di assoluzione, perchĂŠ il fatto non sussiste.

loro precise istruzioni e impartendo corsi di formazione direttamente presso la sede aziendale.

panoramica delle

DETASSAZIONE DEI PREMI DI RISULTATO Agenzia delle Entrate, circolare n.28 del 15 giugno 2016 Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate ha dato chiarimenti sulla detassazione dei premi di risultato disciplinata dalla Legge di StabilitĂ 2016. In particolare evidenzia la nuova possibilitĂ , per il lavoratore, di far convertire i premi di risultato o la partecipazione agli utili d’impresa ogHFUUP EFMMB EFUBTTB[JPOF JO CFOFm U compresi nel cd “welfare aziendaleâ€?.

Per welfare aziendale si intende un insieme di erogazioni che, per volontà del datore di lavoro o sulla base di contratti, accordi e regolamenti aziendali, vengono corrisposte al dipendente in natura o sotto forma di rimborso o di voucher, per spese BWFOUJ m OBMJUÉ EJ SJMFWBO[B TPDJBMF 3J entrano nel welfare aziendale le spese sostenute dal lavoratore (anche per i suoi familiari), per opere e servi[J BWFOUJ m OBMJUÉ EJ FEVDB[JPOF JTUSV zione, ricreazione, assistenza sociale e sanitaria o culto; per la frequenza a ludoteche, centri estivi e per le borse di studio; per servizi di assistenza destinati a familiari anziani o, coNVORVF OPO BVUPTVGm DJFOUJ 5VUUF queste prestazioni non concorrono a determinare il reddito del lavoratore, B DPOEJ[JPOF DIF TJ USBUUJ EJ CFOFm U offerti alla generalità dei dipendenti o a determinate categorie. L’Agenzia delle Entrate ha chiarito che quando il lavoratore scelga di far convertire il premio di risultato o la partecipazio-

con la forma e con le modalità indicate nel manuale d’uso, rinvenibile all’indirizzo internet: www.alboautotrasporto.it/web/portale-albo/ servizio-gestione-pedaggi 13.

DEPENALIZZAZIONE DELL’EVASIONE CONTRIBUTIVA SOTTO I 10MILA EURO INPS, circolare n.121/2016 L’INPS chiarisce le modalità attuative della depenalizzazione dell’evasione contributiva sotto i 10mila euro Infatti il mancato pagamento EJ DPOUSJCVUJ QSFWJEFO[JBMJ m OP B 10mila euro non è piÚ reato penale ma amministrativo, sanzionato con una multa da 10 a 50mila euro.

Se però l’evasione supera tale so-

OF BMM VUJMF JO CFOFm U JODMVTJ OFM XFMGB re aziendale, quest’ultimi sono esenti anche dalla tassazione sostitutiva del 10%. Per la realizzazione di queste agevolazioni è necessario che la contrattazione di secondo livello abbia espressamente assegnato al dipendente tale possibilità di scelta e inoltre che sussistano le condizioni previste dalla Legge di Stabilità , per l’applicazione della tassazione agevolata del 10% sui premi di risultato e sulle partecipazioni agli utili. Tra queste condizioni vanno anche considerati: il limite di 2000 euro lordi – che diventano 2500 euro per le aziende che coinvolgano pariteticamente i lavoratori nell’organizzazione del lavoro - , e il reddito del lavoratore ottenuto nell’anno precedente che non può superare i 50.000 euro. La parte EJ QSFNJP OPO TPTUJUVJUB EBM CFOFm U è assoggettata all’imposta sostitutiva o a tassazione ordinaria, a scelta del prestatore di lavoro. L’Agenzia, precisa inoltre l’esclusione dalla misura delle retribuzioni di produttività , comprese nella precedente regolamentazione, quali le maggiorazioni di retribuzione o gli straordinari, corrisposti a seguito di un processo di riorganizzazione del lavoro.

novità normative glia, la fattispecie continua a conm HVSBSTJ DPNF VO SFBUP QFOBMF DPO SFDMVTJPOF m OP B USF BOOJ F NVMUB m OP B FVSP * WFSTBNFOUJ DIF rientrano nel calcolo della soglia dei 10mila euro, sono quelli relativi al mese di dicembre dell’anno precedente all’annualità considerata (da versare entro il 16 gennaio) m OP B RVFMMJ SFMBUJWJ BM NFTF EJ OP vembre dell’annualità considerata (da versare entro il 16 dicembre).

Nella previgente normativa l’evasione sotto i 10mila euro veniva punita con la reclusione e una multa qualsiasi condotta illecita del datore di lavoro che operasse le ritenute previdenziali previste dalla legge sulle retribuzioni senza provvedere al dovuto versamento all’INPS. L’INPS, precisa che se il datore di lavoro che riceve la OPUJm DB EJ WJPMB[JPOF QSPWWFEF BM pagamento entro tre mesi, non gli si applicano sanzioni. Opera inoltre la retroattività del nuovo regime sanzionatorio: la sostituzione di sanzioni penali con sanzioni amministrative si applica anche alle violazioni commesse anteriormente alla data di entrata in vigore del decreto, antecedenti al 6 febbraio 2016, sempre che il procedimento QFOBMF OPO TJB TUBUP EFm OJUP DPO sentenza o con decreto divenuti irrevocabili. Se al contrario il reato depenalizzato è già oggetto di sentenza di condanna o di decreto irrevocabile al 6 febbraio 2016, la normativa chiarisce che il giudice dell’esecuzione revoca la sentenza o il decreto, dichiarando che il fatto non è previsto dalla legge come reato e adotta i provvedimenti conseguenti. Se c’è un procedimento in corso non ancora EFm OJUP M BVUPSJUÉ HJVEJ[JBSJB BWF

al conducente e va esibita in caso di controllo su strada; a bordo oltre all’attestazione di distacco, il conducente deve tenere anche il contratto di lavoro (non è richiesta la traduzione in francese). L’altra copia, viene conservata dall’impresa di autotrasporto distaccante, tramite il rappresentante designato in Francia, un soggetto che funge da referente dei servizi ispettivi francesi del lavoro, per fornire su richiesta la documentazione relativa al distacco. Per la durata del distacco e per i successivi 18 mesi, il rappresentante deve conservare le buste paga del lavoratore distaccato o, in alternativa, altra documentazione da cui risultino le informazioni relative al salario, alle ore di lavoro compresi gli straordinari, alle ferie e alla remunerazione. Il rappresentante deve conservare anche le prove del pagamento della retribuzione del distaccato, la sua designazione operata dall’impresa estera e il CCNL applicato al lavoratore. Tutta la documentazione va tenuta dal rappresentante, ed esibita a richiesta dei servizi francesi. Tra le informazioni richieste nell’attestazione, compare quella della paga oraria del conducente distaccato che non deve essere inferiore al salario minimo francese.

Per gli elementi della retribuzione da prendere in considerazione proQSJP BJ m OJ EFMMB WFSJm DB EFM SJTQFUUP del salario minimo, sono quelle contenute ne“i diritti del personale viaggiante o navigante distaccatoâ€?. Nonostante la normativa francese (art. R.1331-8 del codice dei trasporti francesi) abbia previsto la creazione di una pagina internet, gestita dal Ministero del Lavoro, contenente le modalitĂ pratiche

L'Agenda del mese panoramica al settore dei trasporti terrestri. Il ministero dei Trasporti francese ha messo a disposizione sul sito governativo (http://www.developpement durable.gouv.fr/Formalitesdeclaratives,47857.html) la traduzione, anche in lingua italiana, della documentazione sul nuovo adempimento. Inoltre accedendo al sito è possibile prelevare il moEFMMP EFm OJUJWP EFMM BUUFTUB[JPOF di distacco, disponibile in tre versioni, in corrispondenza di ognuna delle fattispecie per le quali è stato introdotto questo adempimento: • mobilitĂ intra-gruppo, con la messa a disposizione di personale tra imprese dello stesso gruppo o stabilimenti di una stessa societĂ ; • somministrazione di lavoro, quando un’agenzia di somministrazione estera mette a disposizione un suo lavoratore a un’impresa utilizzatrice in Francia; • nei trasporti internazionali con origine/destinazione in Francia, o nelle operazioni di cabotaggio in territorio francese “(Attestation de dĂŠtachement - travailleur roulant ou naviguant dans le cadre de l’ÊxĂŠcution d’une prestation de services par une entreprise de transport)â€?.

L’attestazione di distacco deve essere compilata per ciascun lavoratore distaccato in Francia nell’esecuzione di operazioni di trasporto, tra cui quello internazionale con origine/destinazione Francia o di un trasporto di cabotaggio, e copre tutte le operazioni effettuate nel periodo di validità indicato dall’azienda distaccante che non può superare i 6 mesi e che non devono essere riportate nel modello.

L’attestazione inoltre va redatta in due copie: una viene consegnata

la categoria ecologica euro VI verrĂ comprovata mediante la documentazione obbligatoria di bordo.

Per tutti gli altri veicoli, il divieto vige: • dalle 20 alle 5 nel periodo 1 Novembre / 30 Aprile; • dalle 22 alle 5 nel periodo 1 Maggio /31 Ottobre; • dalle 23 alle 5 per l’intero anno, la Domenica e nei giorni festivi.

Sempre sullo stesso tratto di strada, dal 1 Agosto 2016 scatterà il divieto di circolazione (diurno e notturno) per tutti i veicoli euro 2 di massa superiore alle 7,5 ton (per gli autotreni e gli autoarticolati, il divieto era già in vigore); dal 31 Dicembre 2017, il divieto scatterà anche per i mezzi pesanti euro 3. • Divieto settoriale sull’autostrada A12, dell’Inntall, tra il chilometro 6,35 (Comune di Langkampfen) e il Km 72 (Comune di Ampass), in entrambe le direzioni. Nonostante il parere negativo della Commissione U.E sulla reintroduzione di un divieto settoriale su un tratto dell’autostrada A12 dell’Intall, il Governatorato del Tirolo è andato avanti ed ha pubblicato il testo Regolamento del 18 Maggio 2016, che reintroduce il divieto a partire dal 1 Novembre 2016.

Il divieto interesserà i mezzi di massa complessiva superiore alle 7,5 ton, che trasportino le seguenti NFSDJ UVUUJ J UJQJ EJ SJm VUJ QJFUSF UFS ra, materiale da scavo, tronchi e sughero, veicoli a motore e rimorchi; minerali non ferrosi, acciaio (tranne il tondino e l’acciaio da costruzione da consegnare in cantieri edilizi), marmo e travertino piastrelle (ceramica). Dal divieto rimarranno FTDMVTJ J WFJDPMJ FVSP 7* m OP BM marzo 2018 (30 giugno 2018 per il trasporto di minerali non ferrosi e

delle novità normative per provvedere on line a questa attestazione, ancora non è stata realizzata. Quanto al regime sanzionatorio relativo all’attestazione di distacco, la mancanza a bordo o la presenza sul veicolo di un’attestazione non conforme, determina un’ammenda della 4 classe (750 euro massimo). Per l’impresa distaccante che non abbia adempiuto all’attestazione di distacco e/o alla nomina del rappresentante in Francia, sono previste ammende di tipo amministrativo (massimo 2000 euro/lavoratore distaccato).

LIMITAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE IN TIROLO Sono state aggiornate le limitazioni alla circolazione dei mezzi pesanti, adottate dal Tirolo austriaco. Vediamole in sintesi. • Divieto di circolazione notturno sull’autostrada A12 dell’Inntal, tra il chilometro 6,35 (Comune di Langkampfen) e il Km 90 (Comune di Zirl), in entrambe le direzioni – Divieto di circolazione, sullo stesso tratto di strada, per i veicoli pesanti euro 2. Con Regolamento n.129/2015, l’Austria ha sospeso m OP BM M FOUSBUB JO vigore del divieto di circolazione notturno su detto tratto della A12 limitatamente ai veicoli euro VI di massa complessiva superiore alle 7,5 ton. Quanto alla dimostrazione della categoria ecologica del veicolo, con Regolamento del 22 Giugno il Governatore del Tirolo ha posticipato al 1 Maggio 2017 (dal 1 Luglio) l’obbligo di munirsi di una TQFDJm DB FUJDIFUUBUVSB JO DPOGPS mità alla normativa IG-L austriaca contro l’inquinamento atmosferiDP 1FSUBOUP m OP BM "QSJMF

piastrelle), ed i trasporti con luogo di carico o scarico in una zona principale, o con luogo di carico e scarico in una zona ampliata del Tirolo BVTUSJBDP /PO SFTUB DIF WFSJm DBSF se il Tirolo andrĂ avanti, nonostante il parere negativo espresso dalla Commissione U.E.

BANDO FORMAZIONE DI EBILOG: PROROGA DEI TERMINI DELLE ATTIVITÀ Consiglio direttivo Ebilog, delibera del 21/06/2016 Con questa delibera è stato prorogato dal 31/10/2016 al 30/11/2016, il termine entro il quale devono concludersi le attività di formazione. Inoltre con riferimento al contributo spettante per l’attività formativa, riparametrato a 124 euro/ ore corso, il Consiglio ha deciso di WFSJm DBSF MB QPTTJCJMJUÉ EJ SJEFUFSNJ nare in aumento il contributo, quaMPSB EBMMB SFOEJDPOUB[JPOF m OBMF EJ tutti i piani formativi ammessi si dovesse riscontrare un residuo delMF SJTPSTF TUBO[JBUF QFS m OBO[JBSF tale misura.

SENTENZE

L’AZIENDA NON RISPONDE DELLE VIOLAZIONI ORARIE DELL’AUTISTA FORMATO Sentenza Giudice di Pace di Ragusa Quando un autista commette un’infrazione violando le normative sui tempi di guida e di riposo viene colpito da una sanzione insieme alla azienda di cui è dipendente. Si parla in questo caso di responsabilità oggettiva prevista rispetto

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per trasmettere gli atti all’autorità amministrativa, la quale ha poi altri HJPSOJ m OP EVORVF BM BHPTUP QFS JOWJBSF MB OPUJm DB BHMJ JOUFSFT sati. Il termine è di 370 giorni per i residenti all’estero.

Per le violazioni amministrative il procedimento sanzionatorio si avvia quando il contribuente riceWF VOB OPUJm DB EJ BDDFSUBNFOUP %BMMB OPUJm DB EFDPSSPOP QFS MVJ 30 giorni in cui presentare scritti difensivi e documenti, o fare richiesta di essere sentito. Se il datore di lavoro effettua il versamento delle somme dovute entro tre mesi, non si applicano sanzioni. Seguono altri 60 giorni per procedere con ravvedimento operoso, pagando una sanzione ridotta a un terzo del NBTTJNP 4F QFSÚ EPQP MB OPUJm DB non intervengono adempimenti da parte del datore, scatta il procedimento di emissione dell’ordinanza di ingiunzione per l’irrogazione della sanzione amministrativa pecuniaria da 10mila a 50mila euro.

Per i mancati versamenti oltre 10mila euro, che possono dar luoHP B TBO[JPOJ QFOBMJ m OP B BOOJ al datore di lavoro viene inviata OPUJm DB EJ BWWFOVUP BDDFSUBNFOUP della violazione. Restano fermi i 3 mesi di tempo per pagare e mettersi in regola senza rischiare maggiori sanzioni.

FRANCIA: IL DISTACCO DI AUTISTI DI IMPRESE ESTERE Legge Macron in vigore dal 1 Luglio 2016 Con questa legge sono entrate in vigore le disposizioni sui distacchi di personale operati da imprese estere in Francia, relativamente

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BORSA CARICHI

CASE HISTORY: TIMOCOM E RAMPININI

LA PIATTAFORMA

L’azienda di trasporti e logistica di Como si è affidata ormai da tredici anni alla piattaforma di trasporto tedesca.

Con ottime performance: margini economici aumentati del 15%, emissioni di CO2 calate del 23%, nessun problema di morosità

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uò una borsa carichi cambiare in modo deciso il trend economico di un’azienda di trasporti e logistica? Se la prima è una realtà continentale consolidata ed efficiente – TimoCom – e la seconda un’impresa solida e aperta all’innovazione – la Rampinini Ernesto – la risposta non può che essere positiva.

Il “matrimonio” tra Rampinini e TimoCom risale a ben tredici anni fa.

L’azienda, che ha sede a Lomazzo, vicino a Como, venne fondata nel 1906 come «Vetture e Trasporti Rampinini Natale» dal bisnonno Natale Gaetano e poi diretta dal 1945 dal figlio Ernesto che comprò il primo camion da impiegare per il trasporto merci. Oggi l’azienda è strutturata con 25 trattori stradali e quasi 40 semirimorchi centinati, furgonati, container o attrezzati per il carico/scarico in automatico. È il nipote Mattia che dirige i servizi di trasporto, specializzati nel settore alimentare, farmacologico, tessile, fashion e chimico.

DÀ UNA MANO

AL BUSINESS

Agli inizi del Secondo Millennio la Rampinini era però in fase di stanca. A causa della crescente integrazione europea e della concorrenza sempre più agguerrita, infatti, i camion dell’azienda ritornavano spesso indietro vuoti dai viaggi in Europa. La soluzione venne individuata nel 2003 attraverso un accordo con la borsa carichi e mezzi di TimoCom e, fin dai primi tempi, si capì che la mossa avrebbe sortito effetti positivi.

I numeri che oggi l’azienda presenta, grazie anche al prezioso apporto della piattaforma tedesca, sono veramente rilevanti. I margini, ad esempio, sono aumentati del 15% e i problemi di pagamento con i partner commerciali morosi sono ormai superati. Anche dal punto di vista ambientale i risultati sono significativi: «Il calcolo dell’inquinamento ambientale, eseguito dalla startup italiana GreenRouter – riferisce Mattia Rampinini – dimostra che con TimoCom le nostre emissioni di CO2 sono scese del 23% fra il 2003 e 2004 rispetto al periodo 1999-2002, in cui non utilizzavamo questi servizi».

Oggi Rampinini usufruisce dell’offerta completa TimoCom per i trasporti internazionali e nazionali.

«Anche per la relazione Italia-Italia troviamo ormai più carichi nella borsa TimoCom che nelle borse nazionali – spiega Rampinini – Grazie alla funzione di ricerca dei carichi, gli onerosi viaggi a vuoto sono un ricordo e siamo riusciti a ottimizzare l’impiego del nostro parco veicoli del 30%. Inoltre la borsa di magazzinaggio ci permette di dare temporaneamente in affitto le nostre ampie aree di stoccaggio». Tra le funzioni più utilizzate da Rampinini troviamo quella di calcolo che semplifica le operazioni di computo dei costi e di pianificazione dei tragitti per tutti i tipi di trasporto.

Con la rubrica dei trasporti online l’azienda gestisce i propri contatti, mentre la piattaforma per gare d’appalto assicura incarichi fissi per determinate tratte, migliorando la programmazione. «Dall’introduzione del Messenger lo scorso anno – conclude il direttore del traffico – possiamo condurre trattative sulle singole offerte in modo molto semplice e pratico». Insomma, un esempio di sinergia intelligente con la piattaforma di trasporti che ha permesso a un’azienda tradizionale, ma dinamica di rinnovarsi e rilanciare il proprio business

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TEST IN AZIENDA

I FUEL DUEL DI MERCEDES-BENZ

LA SODDISFAZIONE DELLA SCONFITTA Nessuno ama perdere. Eppure, quando si aprono le porte della propria flotta a un Actros per raccogliere la sfida con cui verificare i suoi eventuali “di più”, alla fine essere battuti fa quasi piacere. Perché la sconfitta consente di accedere a una serie di benefici.

Siamo entrati in tre aziende di autotrasporto, attive in contesti diversi, per capire quali

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Rispetto al nostro di discorso tale prei narra che i cavalieri medievali fos- zato di quanto offre il mercato. sero persone tutte d’un pezzo. E Nulla di più facile, quindi, che un veico- messa serve a dire che la sfida, per esquando venivano punti nell’onore lo molto evoluto, messo a confronto sere probante, va misurata rispetto a andavano su tutte le furie. A quel pun- con altri basati su uno sviluppo indu- missioni diverse e condotta in contesti to per lavare l’offesa non c’era che un striale più datato e magari gravati da variegati. Partiamo allora da una terra modo: sfidare a duello chi avesse osa- qualche primavera sulle spalle, risulti fortemente connotata in termini ecovincente su più aspetti. Lo dice la logi- nomici. Siamo nel Bresciano, da semto l’oltraggio.

Mercedes-Benz nel panorama dei co- ca, ma lo dicono anche le esperienze. pre considerata la patria del tondino struttori di veicoli pesanti è una sorta L’intento del servizio che state leggen- e della siderurgia. E proprio materiali di cavaliere. Non tanto per la stella che do è proprio questo: verificare nella siderurgici trasporta la Magli Interreca sul petto (più appropriata a uno pratica quotidiana, all’interno delle modal Service (MIS) di Rezzato: coils sceriffo che a un cavaliere), quanto aziende, com’è giudicato un Actros e lamiere tagliate in andata, rottami va spazio in in genere al ritorno. Anche se spesso, per la difesa a oltranza della propria quando trocompo- nelle missioni dell’azienda, il trasporto reputazione di costruttore premium, un parco veicoli su gomma è un momento di un servisostenuta dalla convinzione di dispor- sto da i altre zio che integra altre modalità, comprere di un prodotto migliore degli altri. E d c h e , se ferro e nave. Lo si intuisce anche di Duel Fuel, di sfide a duello in Europa marpiani guardando il suo parco veicolare, dove nei confronti di chi non riconoscesse quali tale superiorità ne ha lanciate accanto a una trentina di tratto2.061. Anche se qui, in ri, ci sono una sessantina realtà, non c’è un’onta di semirimorchi (centine, da lavare. C’è soltanto cassoni e ribaltabili) e, la richiesta, rivolta a un soprattutto, 500 conI due autisti, fino a quel momento, trasportatore che dispotainer da 20’ e 30’. «Meviaggiavano su due veicoli diversi: ne di una flotta priva di diamente i nostri veicoli il primo, di 5-6 anni, consumava 2,7 veicoli Mercedes-Benz, di percorrono i 50-60 km km/l, il secondo circa 3,0 km/l. La media provare per qualche setche ci separano dai tertimana un Actros, scomminal ferroviari lombardi complessiva ottenuta nel test con mettendo che, rispetto ai – ci spiega il responsabile l’Actros parlava di 3,65 km/litro consumi, saprà fare meamministrativo Aleando glio di quanto registrato Paletti – oppure si spinAleando Paletti, fino a quel momento. gono in quelli veneti e responsabile amministrativo di Magli Intermodal Service In questo modo sono stapiemontesi. A fine mese ti percorsi oltre 9,5 miliola media arriva tra gli 8 e i ni di chilometri e, alla fine, 10.000 km, tutti affrontail risultato è stato inequiti a peso massimo. Con i vocabile: lo sfidato, usancoils si va fino a 440 quindo camion Mercedes, ha tali, con i rottami si sale ottenuto mediamente anche a 462». un contenimento della La sfida dell’Actros – spesa in gasolio quantifimolto muscolare – si è cato in oltre il 10%. È uno svolta lo scorso anno dei rari casi in cui lo scontra settembre e ottobre. fitto in duello risulta nei L’arma scelta è stata un fatti il vincitore, perché gli 1848 affidato alle cure di si prospettano benefici di due autisti, scelti a caso, cui non avrebbe goduto nel senso che, come se il cavaliere stellato non puntualizza Paletti, «non gli avesse lanciato il suo erano mai saliti su quel guanto di sfida. veicolo». Eppure, per end i Liberissimi di non crederci trarci in sintonia ci hanno superiorità fa toccare, e di pensare, come San messo poco, almeno a Tommaso, che a ques t o quali elementi fanno dire al trasporgiudicare dalle medie di scopo è meglio prima vedere. Anche se tatore che ha raccolto la sfida: «Sono consumo che sono subito riusciti esistono alcuni argomenti razionali con- contento di essere stato sconfitto». a ottenere. «Un giorno uno dei due è vincenti. Proviamo a considerarli insieme. riuscito a toccare una punta di 3,9 km/ L’Actros, tra tutti i pesanti in circola- Bassi consumi… litro». Un colpo profondo che ha fatto zione, è quello che ha vissuto l’inno- anche a noleggio intendere quali ferite potesse procuravazione più radicale. Quando è stato Su un camion viaggiano merci diverse. re il veicolo. «I due autisti, fino a quel ripensato, circa quattro anni fa, si è Praticamente tutto quanto è prodotto momento, viaggiavano su due veicoli agito partendo da un foglio bianco: di al mondo prima o poi transita dal suo diversi: il primo, di 5-6 anni, consumava quello precedente si sono salvati una carico. Se il mondo è bello perché è 2,7 km/l, il secondo circa 3,0 km/l. La manciata di bulloni e poco più. Sia le vario, il trasporto è vario senza essere media complessiva ottenuta nel test sue parti esterne, quindi, sia gli interni troppo bello. O almeno, chi non lo vive con l’Actros parlava di 3,65 km/litro». A delle sue cabine, costituiscono una direttamente, fatica a considerarlo questo consumo, che già costringe ad sorta di avanguardia, il punto più avan- tale. Ma questo è un altro discorso. abbassare la guardia, Paletti aggiunge

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TEST IN AZIENDA

I FUEL DUEL DI MERCEDES-BENZ

la stoccata inferta dall’Adblue, consu- po, sotto alla cabina dell’Actros è arri- I colpi inferti risultano però i medesimi. mato in quantità dimezzate rispetto vato il motore OM 471 che, con questi «Abbiamo registrato i consumi di enalla media dei veicoli aziendali. livelli di potenza, sprigiona una coppia trambi – racconta il direttore degli acAlla MIS incassano il colpo e per “me- di 2200 Nm già a bassissimi giri. Con quisti Paolo Ceruti – e per tutti e due dicarsi” si recano alla concessionaria tutti i vantaggi che questo comporta la diminuzione rispetto ai valori medi della nostra flotta è stata del 3,5%. In Crema Diesel. Qui, come spiega Pa- nelle relazioni con il gasolio. valori assoluti, equivale a un consumo letti, intavolano una trattativa con cui tra i 26 e i 27 litri/100 km». In pratica, valutare tutto il necessario: «Il consu- Un occhio al gasolio, tra i 3,7 e i 3,8 km (abbondanti) con mo del gasolio pesa per più del 30%, l’altro alla sicurezza poi però ci sono altre esigenze da Scendiamo appena verso Sud, in quel- un litro, numeri tanto più significativi soddisfare». La prima, quasi scontata, la provincia lombarda che in parte pro- se si considera che la percentuale di è quella di disporre di veicoli con un fuma di Emilia. Siamo a Lodi, dove da carico medio viaggia intorno al 75%. livello di inquinamento ridotto perchè oltre 70 anni ha sede un’azienda sto- Ma soprattutto numeri che, alla fine produce vantaggi: «Quando ci si reca rica del settore dei 105.000 km che mediamente un in Austria, quando si chiedono i rim- chimico, la Aldo veicolo della FA Chemical percorre borsi autostradali o quelli sulle acci- Ferrari T r a - ogni anno, possono fare la differenza.

Numeri appena arrotondati anche dai se, si finisce sempre per guadagnarci consumi di Adblue: «A fronte qualcosa». Poi ci sono altre di un consumo medio variabili da considerare. E dell’intera flotta di circa il qui Paletti, da buon am5% – calcola Ceruti – i priministrativo, mette in mi Actros si sono fermati fila sulla scrivania tutte al 3%, gli ultimi arrivati le voci con cui un veicolo La diminuzione dei consumi salgono quasi al 4%». incide sul bilancio azienrispetto ai valori medi della nostra Il riferimento agli «ultimi dale. Ecco allora i costi arrivati» svela il finale di del finanziamento, ecco flotta è stata del 3,5%. In valori questa sfida. Perché la fequelli della manutenzioassoluti, equivale a un consumo tra i rita aperta dai primi test ne, ecco ancora quelli 26 e i 27 litri/100 km ha provocato una sorta dell’assicurazione. L’elendi emorragia e oggi nella co diventa lungo e il nuPaolo Ceruti, direttore degli acquisti di FA Chemical flotta di FA ci sono già 14 mero che somma tutti gli Actros e, in base alle valuaddendi considerevole. tazioni di Ceruti, entro la La svolta avviene quando fine dell’anno potrebbero in MIS scoprono Chardiventare una ventina. terway e tutte le opportuIn questo caso, peraltro, nità offerte dal noleggio. i consumi rilevati co«Andando a sommare le stituiscono un work in singole voci – calcola Paprogress. Nel senso che letti – e confrontandole tramite il FleetBoard in con il canone di noleggio FA Chemical mirano a spalmato negli anni, veniritoccarli verso il basso va fuori un costo inferiore andando ad analizzare i da iscrivere a bilancio». comportamenti critici su Costi, peraltro, fissi e cercui lavorare. Un esemti. In più è una formula pio? «Fino a qualche che, in prospettiva, evita tempo fa – riferisce Cerudi affrontare le probleti – non valutavano tanto matiche legate al valore l’incidenza del consumo residuo e, nel quotidiada fermo; adesso invece no della manutenzione, sporti, abbiamo riscontrato che fornisce la garanzia di che in queste settimane ha fornisce risultati sostanottenere il massimo del deciso di darsi un marchio con un’idenE tra chi contiene questo servizio. Paletti non gira intorno: tità più internazionale e più consona ziali.

«I veicoli li usiamo noi, li abbiamo noi alla dimensione acquisita nel tempo: utilizzo al 5% e chi arriva al 15% si in disponibilità, ma sono di proprietà di FA Chemical. Proprio un orizzonte di notano differenze sui consumi che si Mercedes-Benz: e lei vuole che Merce- missioni che portano oltre le Alpi ha possono livellare». Altri fattori presi in des non li curi nel migliore dei modi?». consigliato a questa azienda di ricorre- considerazione per ulteriori ottimizzaUscito dalla Crema Diesel il responsabi- re spesso all’intermodale. Anche se al- zioni sono la marcia per inerzia, l’utilizle amministrativo della MIS ha portato meno una parte dei 200 semirimorchi zo dei sistemi di assistenza alla guida in azienda sette Actros 1845 e altri tre cisternati di cui dispone sono trainati (es. Eco-Roll, PPC, ecc.), le frenate bruarriveranno a breve. Una motorizzazio- da 85 trattori che storicamente non sche, i punteggi assegnati allo stile di ne meno potente rispetto a quella del sono mai stati Mercedes-Benz. Insom- guida del conducente, le emissioni di test, giudicata sufficiente per missioni ma, un palcoscenico ideale per fare CO2. Tanti aspetti su cui si cerca di senpianeggianti, che però ha confermato, da cornice a un’altra sfida. Qui, l’arma sibilizzare gli autisti sia tramite precisi e in parte migliorato, i consumi della scelta è duplice perché contempla sia incentivi, concessi sotto forma di preprima sfida, anche perché, nel frattem- l’opzione del 420 sia quella del 450 cv. mi economici o vacanze premio, sia

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tramite corsi di formazione effettuati è andato completamente a segno. stonata la esprime sugli specchi che, con costanza almeno due volte all’an- «Nel complesso siamo intorno ai 2,9 a suo dire, dispongono di un angolo no. «Perché – puntualizza Ceruti – il km/litro, non troppo distanti dalle me- di visuale non ottimale. In compenpeggior nemico di ogni attività umana, die che fanno registrare i veicoli della so giudica utilissimo il cruise control guida compresa, è l’abitudine». nostra flotta». Eppure, in una flotta adattivo, mentre l’ecoroll lo tende a Eppure, limitare ai consumi le moti- di 38 trattori e di 60 semirimorchi, su vazioni d’acquisto di questa azienda cui non ha mai brillato la Stella, oggi escludere quando piove o se la strada sarebbe riduttivo, perché è evidente trovano posto tre Actros 1848, il primo non è lineare, «perché per noi – spiega che, muovendo merci pericolose, guar- arrivato a fine 2014, gli altri due nel – in quei momenti la trazione è troppo da anche oltre ai numeri. Ascoltando corso del 2015. Segno che qui il fatto- importante».

Ceruti lo si capisce chiaramente: «La re di superiorità si è espresso altrove. Per il motore spende belle parole: sicurezza e il comfort degli autisti Dove? «Quello che ci piace di queste «Pronto, elastico, equilibrato. Incresono elementi incomprimibili, tanto macchine è l’affidabilità – spiega Vanni dibile come mantenga il tiro anche da costituire un limite preciso anche – vale a dire la totale assenza di fermi sotto i 1000 giri o come, pure quando rispetto a scelte economiche. Faccio macchina. scende sotto i 900, conservi sempre la un esempio. La nostra azienda cerca marcia. Meglio così: meno gira il motodi contenere la tara usando per esemre, meno consuma e più dura». pio ralle leggere. Ma non è possibile, per risparmiare Dusan Neric, invece, qualche centinaio di chili dispone di una concreandare a scapito della tezza sintetica quanto Quello che ci piace dell’Actros comodità di un autista, efficace. «Quando ho preè l’affidabilità, la totale assenza di fermi che vive sul camion l’inteso questo camion – rammacchina. In questo modo si incrementa ra settimana. Non si può menta – il primo miglioraridurre tutto alla semplila produttività del veicolo, elemento mento l’ho percepito già ce logica del prezzo: c’è che può avere maggior valore rispetto a nel momento in cui ho bisogno di valorizzare qualche litro di gasolio risparmiato questo settore fin troppo chiuso la portiera. Il sebistrattato, dimostrando condo quando sono parAndrea Vanni, contitolare della Vanni Trasporti maggiore cultura, a partitito e ho acceso la radio: re dagli imprenditori che potevo ascoltarla senza vi operano». alzare il volume. Il terzo alla sera, quando torno a L’affidabilità casa e mi sento riposato: misurata nel tempo merito del sedile, della viAltro passo verso sud per vibilità, del fatto che non giungere in Toscana, a hai avuto nelle orecchie Viareggio, dove opera la Vanni Trasporti. Il suo setquel cigolio, che non sentore di eccellenza – il trati plastiche che scricchiosporto rifiuti – è tra quelli lano, che non percepisci che più hanno resistito ai il rumore di quel bullone morsi della crisi. Ma è anallentato». «Essere affiche un settore complicadabili – aggiunge – signito in termini autorizzativi fica anche questo». e operativi. «I nostri veiE se gli parli del motore coli – conferma Andrea Vanni – coprono missioni annuisce con sufficienmedie di 400 km al giorza: «Certo, va bene, ma In queno, sempre a pieno cariper un autista della mia sto modo si incrementa co, spesso in contesti imetà (sui cinquanta), le la produttività del veicolo, elemento pegnativi, come possono cose che contano sono altre. essere le vie che porta- no alle che può avere maggior valore rispetto Conta come ci sto dentro al veicolo». discariche». In più c’è il gravame del a qualche litro di gasolio risparmiato».

Cosa significa?

Neric risponde con un carico/scarico oneroso, nel senso che La produttività a cui fa riferimento uno ricordo di gioventù: «Un po’ di anni fa, dei titolari della Vanni non aumenta il piano mobile, l’allestimento principe del settore, è attivo quando si riempie soltanto limando i giorni di stop dei quando ero in Serbia, il paese in cui e si svuota il semirimorchio, operazioni mezzi, ma anche mettendo gli autisti sono nato, tra camionisti si stabiliva che in media durano rispettivamente 7 in condizione di lavorare meglio. Ecco una netta differenza tra un camion e e 20 minuti e si reiterano 3 o 4 volte perché li abbiamo chiamati in causa un Mercedes. Si diceva: “Ho acquistaal giorno. «Questo significa – quantifi- e i loro giudizi sono stati unanimi. to tre camion e due Mercedes. Come ca Vanni – che circa un 10% di gasolio Nunzio Di Meglio dell’Actros apprezconsumato è bruciato a veicolo fermo, za la concretezza, la facilità con cui si a voler rimarcare che Mercedes è con la pompa attaccata alla presa di pulisce, la comodità dei sedili, la so- qualcosa di diverso e di “di più” di un forza». Forse anche per questo il colpo lida risposta di telaio e sospensioni semplice camion. Ho reso l’idea?». Perinferto dall’Actros sui consumi qui non anche sullo sconnesso. L’unica nota fettamente!

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PRIME PESANTI

LA QUARTA VOLTA DELL’IVECO STRALIS

SOSTANZA

di Daniele Di Ubaldo

CHE

Sì, d’accordo, la cabina è sempre quella. Ma motore, cambio, ponti, sospensioni, impianto elettrico, cruise predittivo e tanto altro sono tutti nuovi.

E tutti servono a una scopo: tagliare i costi.

E questa, piuttosto che forma estetica, è utile sostanza

C

onta più la forma o la sostanza? O, se avete tendenza a filosofeggiare, vale più essere o apparire?

Chi si aspettava una nuova cabina per lo Stralis, forse, propenderà un po’ deluso per la forma e per l’apparire. Ma più che all’estetica, nel ritoccare per la quarta volta il suo

AVANZA veicolo pesante, Iveco ha guardato alla sostanza. E siccome incombeva l’adeguamento richiesto dalla fase C dell’Euro 6, la casa torinese ha preso la palla al balzo e partendo da lì ha investito circa 40 milioni di euro per iniettare nel veicolo un lungo elenco di novità, che se non gratificheranno gli occhi, di certo piaceranno al portafogli. Altri 30 milioni, però, promette il brand president Pierre Lahutte, saranno spesi già dal prossimo anno per rinfrescare le linee esterne.

Ciò detto non pensate che quella a cui assistiamo oggi sia un’innovazione di poco conto. Anzi, in un colpo solo Iveco compie tre passi importanti: 1) Rimarca la propria diversità motoristica che, a partire dal’euro 6, grazie alla scelta dell’Hi-SCR, l’ha smarcata dalle altre case, fin quasi imponendo a tutte di seguirla.

Tutti infatti sono d’accordo che il ricircolo dei gas scarico, a maggior ragione a caldo, vada limitato il più possibile. E Iveco in questo caso spiazza tutti conferendo nuovo vigore al motore non soltanto incrementando il rapporto di compressione, riducendo gli attriti interni e introducendo lo spegnimento automatico dopo un periodo prestabilito di funzionamento al minimo, ma soprattutto introducendo nelle versioni più potenti del Cursor 11 e del Cursor 13 – rispettivamente da 480 e (anche questa è una novità) da 570 cv – un EGR definito “intelligente”, nel senso che non serve ad abbattere le emissioni, ma ad anticipare l’iniezione e quindi a contenere i consumi. Prova ne sia che il ricircolo avviene a freddo ed esclusivamente per una parte minima (appena l’8%) dei gas di scarico, così da scongiurare rigenerazioni.

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2) Riduce o elimina la distanza tecnologica rispetto alle case premium del mercato, arricchendo le proprie dotazioni di tutta quella componentistica funzionale al contenimento dei consumi. Ecco allora una serie di componenti ausiliari (dall’alternatore al compressore dell’aria, fino all’idroguida) che si attivano soltanto quando serve.

Ma ecco soprattutto l’introduzione del nuovo cambio Hi-Tronic, di matrice ZF, arricchito di un software evoluto in grado di velocizzare la selezione delle marce, di contenere i decibel, di introdurre funzioni aggiuntive come la modalità manovra a velocità minime o quella per aumentare l’aderenza. Senza considerare che sostiene anche il funzionamento dell’«economicamente utile» cruise control predittivo tramite GPS (Hi-Cruise).

3) Allarga la distanza dagli altri costruttori rispetto all’utilizzo del metano quale carburante alternativo, lanciando un veicolo maggiorato rispetto al motore (il Cursor 9 da 400 cv), alla cabina (la più grande Hi-Way) e soprattutto all’autonomia (arrivata a 1.500 km nella versione con due bomboloni criogenici). E se a questo aggiungiamo che questa versione dello Stralis, ribattezzata NP, è anche la prima a essere equipaggiata con cambio automatico, risulta chiara la rivoluzione che esprime: siamo davanti al primo veicolo alimentato a metano, vale a dire con un carburante diverso, più economico e più ecologico del gasolio, a proporsi a pieno titolo nel mercato del lungo raggio.

A questo punto vi propongo un test

di ripasso: scoprite il file rouge che tiene insieme i tre passi ricordati e sottolineate le parole che lo individuano. Vi aiuto: l’ottimizzazione della motorizzazione, così come lo Smart EGR servono a ridurre i consumi; l’adozione di componenti intelligenti, così come del nuovo cambio automatico e delle sue filiazioni (come il cruise control predittivo) servono a ridurre i consumi; candidare lo Stralis NP al lungo raggio significa smarcarsi dal gasolio, ma anche ridurre, così facendo, la spesa per il carburante.

Insomma, dovunque dovesse condurre il rinnovo dello Stralis, è certo che, effettuati questi tre passi, ci si è trovati lungo una strada la cui destinazione finale era il taglio dei costi. Per marchiare in modo identitario l’operazione tanto valeva esasperare questo viaggio nel risparmio. Ecco allora l’invenzione di un’ulteriore versione dello Stralis, siglata XP, che oltre a raccogliere le ottimizzazioni ricordate relative alla catena cinematica, viene equipaggiata di serie con pneumatici Michelin X-Line Energy /70 (tutti in tripla A), con un gestionale che fornisce report sul consumo di carburante (in più c’è anche un servizio di consulenza che aiuta a valutarli) e con la garanzia Uptime, finalizzata a rimettere in strada il veicolo entro le 24 ore dal manifestarsi dell’inconveniente. Insomma, a tagliare i fermi macchina e quindi rendere più produttivo il veicolo.

E non è ancora tutto, perché sempre sull’altare del risparmio sono stati immolati il nuovo ponte posteriore con rapporto talmente lungo (2,47)

DEDICHE ALLO STRALIS Quattro trattori Stralis XP per quattro celebrazioni, vicine e lontane. La più vicina, anche per ragioni societarie, riguarda la Ferrari (1), a cui è dedicato una versione tutta virata in rosso. Ugualmente vicina è quella arancio (2), ispirata al team Schwaben che partecipa all’Euro Truck Race con un veicolo Iveco guidato da Gerd Körber. E poi, tornando indietro alla scorso inverno ecco la versione verde (3) celebrativa di Petronas e del Team De Rooy vittorioso alla Dakar. Peraltro Petronas produce un olio lubrificante sviluppato insieme a FPT e a Iveco e studiato appositamente per i motori dello Stralis, che funzionano con l’Hi-SCR. Ultima dedica – la più lontana – è quella per gli All Blacks (4), la squadra di rugby neozelandese con cui Iveco aveva anche intrattenuto in passato una partnership.

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PRIME PESANTI

LA QUARTA VOLTA DELL’IVECO STRALIS

Lo Stralis NP

IL PRIMO VEICOLO PER LUNGO RAGGIO CHE SCARTA IL DIESEL Quello che vedete in questa foto (1) è il primo veicolo pesante alimentato a metano che si candida a missioni di lungo raggio. Si chiama Stralis NP e, rispetto al suo predecessore, cambia il motore: dal Cursor 8 da 330 cv e 1300 Nm di coppia, passa al Cursor 9 da 400 cv e 1700 Nm di coppia (2).

Il piccolo miracolo compiuto da Iveco riguarda la mancata dissipazione di potenza. Perché se il motore precedente, rispetto al suo omologo diesel sacrificava 30 cv e 200 Nm di coppia, il nuovo esprime esattamente gli stessi identici valori del suo “genitore” a gasolio. Sta di fatto che, se fino a ieri lo Stralis CNG era un po’ scarico di potenza, adesso con questo incremento del 21% e ancora più con

una maggiorazione della coppia del 30% diventa più competitivo.

Ma non è finita, perché questo veicolo è anche il primo camion a metano sul mercato equipaggiato con un cambio automatico. Si tratta ancora dell’Eurotronic a 12 marce e non del nuovo Hi-Tronic fresco di lancio. Ma qui c’era un problema competitivo: Iveco aveva fretta di battere la concorrenza (peraltro al lavoro su questa trasmissione) e, se avesse perso tempo nel lavoro di adattamento, forse non ce l’avrebbe fatta. Così ha deciso intanto di dare l’occasione agli autisti di questi veicoli di migliorarsi la vita con un cambio automatizzato e poi, a breve giro di posta, effettuerà l’aggiornamento.

A rendere poi questo veicolo adat-

to al lungo raggio è anche la possibilità di avere la cabina Hi-Way, quella alta due metri e con 10 mc di volume interno e quindi adeguata a queste missioni.

L’ultima necessità di adeguamento riguardava l’autonomia, vista pure una rete di distribuzione di questo carburante in crescita, ma non ancora del tutto estesa. Da qui la necessità di poter percorrere con un pieno un numero di chilometri sufficienti. Iveco ha giudicato tali i 1.500 che adesso si riescono a coprire, almeno con il ricorso ai 390 kg di metano contenuti in due bomboloni sistemati ai lati del veicolo (3). In alternativa, per chi avesse minori esigenze c’è l’allestimento da 270 kg (75+195) che consente di arrivare a 1.035 km.

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MOTORI

CILINDRATA

POTENZA (CV)

COPPIA (NM)

CURSOR 9

8,7 litri

310 330 360 400

1300 1400 1650 1700

CURSOR 11

11,1 litri

420 460 480

2000 (+100) 2150 2300

CURSOR 13

12,9 litri

510 (+10) 570 (+10)

2300 (+50) 2500

da ridurre considerevolmente i giri del motore (e quindi i consumi), le inedite sospensioni posteriori sicuramente più efficienti, ma anche più leggere (al punto da tagliare la tara di 45 kg), la nuova architettura del sistema elettrico ed elettronico, che funziona al doppio di velocità rispetto a prima, ma dando ordine all’intero impianto consente una redistribuzione sul telaio dei componenti “risparmiosi”. Perché, se può essere conveniente ottimizzare la spesa per il gasolio acquistandolo dove più conviene, ecco allora che la batteria (insieme al compressore

dell’aria) migrano sulla coda del veicolo, per lasciare posto sui lati ad alcuni serbatoi che, tutti insieme, arrivano a una capacità di 1.580 litri. Soglia che si ottiene, se ai 1.320 litri raggiunti con i serbatoi laterali, si sommano i 260 che spuntano da uno (assolutamente inedito) realizzato in plastica e integrato nel parafango posteriore.

A fine corsa, giunti nel paese del risparmio, in Iveco si sono messi a tavolino e hanno buttato giù due conti.

E così, aggiungendo a tutto quanto detto anche un alleggerimento dei costi di manutenzione, è venuto fuori un taglio dei consumi dell’11% conseguente alle innovazio-

ESTERNO Guardiamo da vicino questo nuovo Stralis per cogliere le (poche) novità esterne. Sul frontale, si coglie la calandra in colore nero-opaco, tagliata sui listelli centrali da una barra cromata. Il nero si prolunga sui lati, tutto intorno agli specchi, seguendo una curva segnata da una linea blu elettrico, che torna anche sui cantonali e nei tagli aerodinamici delle minigonne. Da notare, infine, che nella nuova sistemazione del telaio, salendo sul doppio gradino sulle minigonne aggrappandosi a una maniglia (nella foto nascosta dagli spoiler aerodinamici), si arriva a un’inedita passerella.

In rosso, gli incrementi rispetto alle precedenti versioni

MOTORI: OFFERTA E EVOLUZIONI

Le batterie trovano posto sulla coda del telaio, mentre più avanti, sui lati, ci sono due serbatoi che arrivano a contenere 1.320 litri. Esiste pure un’opzione per inserire un serbatoio in plastica da 260 litri nel paraurti posteriore, così da arrivare a quota 1.580 litri. Da segnalare pure tra le novità un nuovo impianto elettrico ed elettronico, che gira a una velocità doppia e tiene distinte le funzioni di cabina con quelle relative alla componentistica sistemata sul telaio. ni meccaniche e un altro 3% scaturito dall’introduzione dei nuovi servizi. Sui costi totali di esercizio questi tagli comportano una diminuzione valutata nel 5,6%. E questa è sostanza!

Ah, a proposito, almeno rispetto allo Stralis XP c’è anche da segnalare l’introduzione di una bicromia sul frontale, frutto della calandra a V tagliata in orizzontale da una barra cromata e ricoperta interamente di un nero opaco, colore che prosegue anche sul lato, fino al punto di attacco degli specchi. Sempre sul lato, poi, a identificare i modelli, sono stati inseriti inserti in blu elettrico, ripresi anche per incorniciare la calandra e per evidenziare l’interno dei cantonali aerodinamici. All’interno del veicolo, invece, è praticamente tutto uguale, fatta eccezione per le tendine laterali e per un nuovo e più funzionale display. E questa è la forma!

Allora riformuliamo la domanda: è meglio la forma o la sostanza?

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ANTEPRIME PESANTI

COSA PORTERÀ MERCEDES-BENZ AD HANNOVER

Luci puntate sulla sicurezza all’IAA, con l’ABA4 dotato di sistema di rilevamento dei pedoni.

Ma anche l’efficienza fa un salto in avanti con il motore OM 470 da 10,7 litri che arriva a 456 cv, mentre la connettività rende possibile il sistema Uptime che monitora costantemente il veicolo e segnala con anticipo eventuali interventi di manutenzione. E i fermi macchina scemano…

IL PEDONE

SENZA

SCACCO di Patrizia Amaducci

E

fficienza, Sicurezza, Connettività.

Sono i tre pilastri ideali sui quali Mercedes-Benz Trucks edificherà il suo stand dell’IAA di Hannover (22-29 settembre 2016). Tre valori, tre obiettivi, ma anche tre ricchi contenitori, riem-

piti di varie novità.

Nel contenitore dell’Efficienza spicca la presenta della nuova generazione del sei cilindri in linea OM 470, il più compatto dei motori Heavy Duty. Compatto, di appena

L’Active Brake Assist (ABA), il sistema di assistenza alla frenata d’emergenza, arriva alla quarta generazione arricchendosi, insieme al sistema di assistenza alla svolta, della funzione di riconoscimento pedoni.

10,7 litri di cilindrata che però, come impongono i tempi, diventa sempre più potente: adesso si spinge fino ai 335 kW (456 cv) sostenuto da una coppia di 2200 Nm, veramente poderosa a questi livelli. Ma non è l’unico livello di efficienza, perché l’OM 470 è leggero e aiuta a contenere la tara, ma soprattutto grazie a un nuovo turbocompressore asimmetrico, al miglior rendimento dei cambi PowerShift 3 a 12 rapporti, all’ottimizzata strategia di marcia del PPC, al ricorso a oli a bassa viscosità per ridurre l’attrito nel cambio e nel motor, e alla più filante aerodinamica ottenuta con il nuovo spoilerino, riduce i consumi di gasolio dell’Actros fino al 6% e quelli di AdBlue del 5%. A tenere maggiormente a bada gli NOx, invece, provvede una nuova farfalla EGR che permette la distribuzione dei gas di scarico sull’intera mappatura del motore.

Dire che il contenitore della Sicurezza è quello più capiente è quasi ovvio: sono anni che MercedesBenz l’ha eletta a fattore identitario. Di quelli che nel tempo evolvo-

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L’OFFERTA DELL’OM 470 POTENZA

COPPIA

240 kW (326 CV) a 1600 g/m

1700 Nm a 1100 g/m

265 kW (360 CV) a 1600 g/m

1800 Nm a 1100 g/m

290 kW (394 CV) a 1600 g/m

1900 Nm a 1100 g/m

315 kW (428 CV) a 1600 g/m

2100 Nm a 1100 g/m

335 kW (456 CV) a 1600 g/m

2200 Nm a 1100 g/m

no, insieme ai suoi sistemi. È il caso dell’Active Brake Assist (ABA) – sistema di assistenza alla frenata d’emergenza – che, concepito una decina di anni fa, giunge oggi alla sua quarta generazione, quella che si arricchisce (insieme al sistema di assistenza alla svolta, pensato anche per i ciclisti) della funzione di riconoscimento dei pedoni.

Mentre cioè le precedenti generazioni dell’ABA coprivano le due principali cause di incidente (tamponamento e abbandono di corsi a di marcia), ora, con l’ABA4 e il sistema di assistenza alla svolta, la Casa di Stoccarda affronta la terza delle principali cause di sinistro di cui sono responsabili gli autocarri pesanti: gli incidenti a bassa velocità nelle svolte e in prossimità degli incroci, frequenti nei centri abitati.

vetture Mercedes-Benz – che rileva veicoli e ostacoli frontali entro una distanza di 250 metri, distanza che si accorcia a 80 metri per l’identificazione dei pedoni. In più il radar ha un angolo di rilevamento di 120° che gli consente di individuare veicoli e pedoni affiancati al mezzo e presenti quindi lungo la traiettoria di svolta.

Disponibile a richiesta da dicembre 2016 su tutta la gamma truck.

Il sistema di assistenza alla svolta con riconoscimento pedoni, invece, è molto utile soprattutto quando ci si trova in situazioni di scarsa visibilità, in quanto avvisa il conducente se rileva nella zona laterale monitorata un ostacolo o un oggetto in movimento.

In questo caso partono una serie di allert per l’autista come un messaggio visivo sul montante anteriore

Uptime, il nuovo sistema che monitora costantemente lo stato di tutti i sistemi del veicolo durante la marcia e segnala in anticipo la necessità di interventi di riparazione e manutenzione, svolge tre servizi importanti: la gestione efficiente di manutenzioni e riparazioni, l’abbattimento dei fermi macchina per guasti, l’assistenza in tempo reale del cliente in caso di guasto o manutenzione.

L’ABA4 è il primo sistema a segnalare al conducente il pericolo di collisione con un pedone in movimento e ad avviare una frenata parziale automatica. Il suo intervento dà all’autista la possibilità di evitare la collisione con una frenata d’emergenza o una manovra di scarto, mentre avvisa a sua volta i pedoni in pericolo suonando il clacson. Alla base di questo sistema c’è una tecnologia radar di nuova generazione – utilizzata anche sulle

sul lato passeggero o un led giallo di forma triangolare che attira l’attenzione del conducente nella direzione del retrovisore esterno, dove viene rilevato l’oggetto in movimento. Per evitare un rischio collisione l’allarme luminoso assume il colore rosso e viene integrato da uno acustico. Mentre la segnalazione degli ostacoli funziona nell’intervallo di velocità del veicolo entro i 36 km/h, tutte le altre funzioni del sistema di assistenza alla svolta sono

attive a ogni velocità del mezzo (da 0 a 90 km/h). Il nuovo sistema è molto utile anche nei cambi di corsia, magari rientrando da un sorpasso o quando si vuole superare un ostacolo, un ciclista lungo il proprio percorso.

Il contenitore della connettività raccoglie beni immateriali, ma di enorme valore. Un esempio è il nuovo sistema Uptime, che monitora costantemente lo stato di tutti i sistemi del veicolo durante la marcia e segnala in anticipo la necessità di interventi di riparazione e manutenzione. In questo modo si cancellano le soste inaspettate in officina e l’opportunità di avere l’autocarro sempre a disposizione, non è più una chimera. Alla base del funzionamento di Uptime c’è la nuova FleetBoard Connectivity Platform, cuore pulsante dell’autocarro connesso. Quando si verifica un’anomalia o un guasto che richiede un intervento, la piattaforma segnala automaticamente l’autocarro al server dell’assistenza Mercedes-Benz.

La rete di assistenza utilizza tali informazioni, contatta il cliente, lo assiste su come meglio agire e, se vuole, gli cerca un’officina, anche lungo il suo percorso di viaggio, in grado di effettuare la riparazione, preavvisandola dell’intervento da effettuare. Uptime compie così tre servizi importanti: la gestione efficiente di manutenzioni e riparazioni, l’abbattimento dei fermi macchina per guasti, l’assistenza in tempo reale del cliente in caso di guasto o manutenzione.

Peraltro si tratta di un sistema «aperto», utilizzabile cioè su tutti i veicoli della flotta e non soltanto su quelli della Stella. Uptime sarà disponibile di serie sull’Actros e a richiesta su Arox e Antos a partire da settembre in 12 Paesi europei (Italia compresa). L’offerta, completata da un portale su cui monitorare la flotta e presto integrabile anche con il monitoraggio di rimorchi e semirimorchi, avrà un costo che Mercedes-Benz quantificherà in occasione del salone tedesco

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INNOVAZIONI/TECNOLOGIA

EVASIVE MANEUVER ASSIST

LA VIA DI FUGA U

n momento di distrazione, una fila di macchine ferma dopo una curva, una frenata improvvisa del veicolo che ci precede. Tutte situazioni pericolose che, soprattutto quando si è alla guida di un camion, possono causare incidenti con pesanti conseguenze. La soluzione a questo problema verrà, nel giro di 3-4 anni, da un sofisticato sistema che integra l’azione della centralina elettronica del veicolo con il lavoro di un sensibilissimo radar.

Il sistema si chiama EMA, Evasive Maneuver Assist, ed è stato progettato, in tandem, dalla ZF e dalla Wabco.

Provato sulla pista ZF di Acquisgrana, in Germania, a fine giugno, l’EMA sarà disponibile sul mercato in meno di quattro anni.

Come funziona l’EMA? Nel caso che di

fronte a un camion in marcia ci sia un ostacolo imprevisto, l’autista verrà avvertito dal radar con segnali luminosi, sonori e tattili. L’EMA proverà prima a frenare per bloccare il camion prima dell’impatto o farà sterzare autonomamente il camion per evitare collisioni e tamponamenti, sempre grazie al lavoro del radar. Se, infatti, le condizioni non consentiranno di poter fermare il camion evitando il tamponamento, l’EMA ne terrà conto e prenderà il controllo dello sterzo per cercare la più sicura via di fuga, verso destra o verso sinistra.

Se il sistema leggerà che entrambe le vie di fuga sono occupate da altri veicoli od ostacoli, allora sarà costretto a tornare alla prima soluzione, attivando la frenata più potente possibile, cercando di fermare il camion prima della

SISTEMI DI SICUREZZA COLLABORATIVI I camion attuali montano un grande numero di sistemi elettronici di sicurezza che comunicano e collaborano tra loro inviando e ricevendo dati dalla centralina elettronica e addirittura comunicando direttamente tra loro. Più efficacemente questi sistemi comunicano e più aumenta il coefficiente di sicurezza su strada. ZF sta testando l’interazione di tutti i sistemi, ormai di serie o allo stadio di prototipo nel suo Innovation Truck 2016, con l’o-

biettivo di avvicinarsi sempre di più a una circolazione stradale senza incidenti, la cosiddetta “Vision Zero”.

«Il sistema EMA è un consistente passo avanti in questa direzione», dichiara Mitja Schulz, senior vicepresident & General manager Commercial steering systems della ZF. «EMA automaticamente e simultaneamente evita l’ostacolo, frena e stabilizza il veicolo, a qualsiasi velocità o con qualsiasi carico e tipo di semirimorchio».

Progettato da ZF e Wabco, l’EMAè già alla prova in pista.

E nel futuro prossimo potrà essere montato a bordo dei camion per evitare incidenti collisione.

Nonostante le manovre effettuate dall’EMA siano brusche – sia in caso di sterzata che di frenata di emergenza – l’azione combinata di tutti i sistemi di sicurezza impedisce che il camion possa sbandare o ribataltarsi.

Il sistema EMA entra in funzione anche quando percepisce che l’autista sta sterzando, prendendo rapidamente il controllo della situazione e cambiando corsia in maniera sicura.

L’EMA in combinazione con l’Highway Driving Assist utilizza sensori di ultima generazione che sono gli occhi del sistema e che indicano agli attuatori quali operazioni compiere.

Nel corso delle manovre automatiche effettuate dall’EMA il software calcola costantemente la via di fuga ottimale e agisce di conseguenza sullo sterzo.

L’autista potrà comunque riprendere il controllo della situazione in qualsiasi momento, muovendo lo sterzo, frenando o accelerando.

E visto che un’immagine vale mille parole, cercando su You Tube “evasive ema” si può vedere un filmato delle prove in pista dell’EMA

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ALLESTIMENTI

IL PRE-IAA DI SCHMITZ CARGOBULL

IL SEMIRIMORCHIO

di Luca Regazzi

DI DOMANI:

TELEMATICO E FULL SERVICE

Il leader tedesco nel mercato dei trailer spinge sull’uso sempre più massiccio dell’informatica e sull’offerta di pacchetti servizi nei quali il veicolo viene venduto insieme a componentistica e sistemi elettronici all’avanguardia e comprendendo anche manutenzione e rete d’assistenza

S

i può innovare ancora nel settore trailer? La domanda è d’obbligo perché negli ultimi anni le modifiche strutturali degli allestimenti sono state meno rilevanti e rivoluzionarie.

Appare evidente, dunque, che il futuro si giocherà sempre più sulla telematica e sull’offerta di service pack in cui l’azienda di trasporto può trovare tutto, dal veicolo ai componenti aggiuntivi, dall’assistenza in rete ai moduli digitali. È questa anche la filosofia di Schmitz Cargobull, azienda tedesca leader di mercato. Secondo il costruttore d’Oltralpe, le indicazioni del mercato e delle aziende di trasporto spingono sempre più a investire sui sistemi telematici e sul dialogo elettronico motrice-rimorchio-gestore attività. È una tendenza che trova conferma nei risultati della divisione Schmitz Cargobull Telematics, che ha avuto nel 2015

il suo anno migliore, con un aumento del 40% nelle vendite e di oltre il 25% del fatturato. Un successo che ci riguarda da vicino, visto che tra i mercati che hanno avuto maggiore crescita c’è anche quello italiano. L’80% di tutti i sistemi telematici venduti sono installati negli stabilimenti Schmitz Cargobull e il restante 20% nel mercato post-vendita. Dal punto di vista della linea di prodotti, il 60% sono montati su rimorchi container refrigerati e il 40% su centinati. Per esempio, Schmitz equipaggia di serie tutte le sue unità di refrigerazione con hardware TrailerConnect e un registratore di temperatura elettronico di proprietà.

Sulla base di questi dati, la società dell’elefantino ha accelerato su soluzioni “tutto-in-uno” che aiutino il cliente a non perdere tempo nel cercare componenti o servizi di manutenzione e assistenza. Tutto il materiale è commercializzato – dall’unità refrigerante alle

Per il trasporto a temperatura controllata il pacchetto S.KO Cool Executive prevede la vendita in un’unica soluzione del semirimorchio refrigerato e dell’unità refrigerante, tutti a marchio SC. A questo viene aggiunta l’assistenza full service e alcune soluzioni telematiche installate di serie sul rimorchio, tra cui la misurazione digitale della temperatura e il monitoraggio proattivo.

gomme – con il brand «Schmitz Cargobull», mediante la previsione di “pack services” a tutto tondo e fatto in casa.

Un primo pacchetto completo è stato dedicato al trasporto a temperatura controllata. Si chiama S.KO Cool Executive e prevede la vendita in un’unica soluzione del semirimorchio refrigerato S.KO e dell’unità refrigerante, tutti a marchio Schmitz. A questo viene aggiunta l’assistenza full service e alcune soluzioni telematiche installate di serie sul rimorchio, tra cui la misurazione digitale della temperatura e il monitoraggio proattivo. Il tutto, ovviamente, finanziabile. Sull’onda del successo di questa iniziativa, all’IAA 2016 verrà presentato un altro pack riservato al centinato. L’offerta S.CS Executive contiene il semirimorchio S.CS con assali Rotos e gomme Schmitz-Cargobull, cui si aggiunge un pacchetto di

Sul paraurti posteriore sono stati installati quattro rulli aggiuntivi comprimibili in acciaio inox per proteggere da eventuali urti in rampa anche nel caso di un avvicinamento non ad angolo retto.

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Situazione finanziaria

MERCATO IN SALUTE, VENDUTI QUASI 54.000 VEICOLI Circa 53.800 veicoli consegnati nel corso dell’esercizio sociale 2015/2016, con un aumento del fatturato di circa 1,8 miliardi di euro (oltre il 12% in più rispetto al 2015). Anche dal punto di vista economico Schmitz Cargobull dimostra la salute del suo business, confermandosi leader di mercato mondiale. La crescita più importante si è avuta nei mercati dell’Europa orientale e occidentale, con punte del +20%; nell’annata precedente i veicoli consegnati sono stati 44.000.

I dipendenti sono al momento 5.200.

Nel primo trimestre 2016 le richieste ricevute in Francia, Spagna, Italia e servizi esaustivo (compreso il rimorchio del mezzo e l’assistenza gomme), la telematica (per esempio il sistema di controllo della pressione degli pneumatici), il pavimento incollato a prova d’acqua e un servizio a livello europeo di soccorso stradale. Offerte di finanziamento opzionali completano il pacchetto, che per il momento riguarderà solo Germania, Benelux e Ungheria, ma il lancio nel resto d’Europa sarà pronto a breve. Secondo Schmitz, il centinato full option – offerto con contratto a 36, 48 o 60 mesi – può essere consegnato entro 18 ore dall’ordine, tempo in cui è possibile configurare le varie opzioni alternative utilizzando il sistema modulare del costruttore.

Sul fronte delle novità di prodotto, Schmitz ha presentato alcuni accorgimenti minori, ma interessanti. Il glued floor (pavimento incollato) già accennato, montato sul piano del centinato, unisce la lastra di fondo con il telaio tramite uno speciale adesivo permanente, elastico e ad alte prestazioni.

Questo impedisce danni al carico per l’umidità, per esempio durante il trasporto di rotoli di carta, e permette una maggiore capacità portante (7,5 ton di carico per asse). Per proteggere l’unità di trasporto di refrigerazione

Regno Unito hanno poi continuato a crescere. Con circa 16.000 unità la raccolta ordini a fine giugno è stata di circa il 25% sopra il target ipotizzato.

«La nostra attenzione è focalizzata sul costo totale di proprietà dei nostri veicoli

– ha spiegato Andreas Schmitz, presidente del Consiglio di Gestione – Il nostro servizio proattivo, che accoglie i suggerimenti dei nostri clienti e cerca di tradurli in soluzioni di servizio, offre certamente vantaggi economici e un abbassamento del CTO».

Per il centinato, l’offerta S.CS Executive contiene il semirimorchio S.CS con assali Rotos e gomme Schmitz-Cargobull, cui si aggiunge un pacchetto di servizi esaustivo (compreso il rimorchio del mezzo e l’assistenza gomme), la telematica (per esempio il sistema di controllo della pressione degli pneumatici), il pavimento incollato a prova d’acqua e un servizio a livello europeo di soccorso stradale.

contro l’accesso indesiderato, è stato invece sviluppato un blocco di ingresso – PIN con codice a 4 cifre – per il pannello di comando dell’unità stessa. Quando il blocco viene attivato, le impostazioni di menu o le modalità di funzionamento non possono più essere modificate da terzi non autorizzati.

Ancora: l’installazione di quattro rulli aggiuntivi comprimibili in acciaio inox sul paraurti posteriore, suggerita da clienti francesi, protegge da eventuali urti in rampa anche nel caso di un avvicinamento non ad angolo retto.

Contro i furti viene proposto il nuovo sistema di bloccaggio LS3, situato sulla porta del semirimorchio e non visibile, con una serratura elettronica a numero infinito di combinazioni. L’utente ha la possibilità di scegliere tra un codice che può essere inviato da

Il glued floor (pavimento incollato), montato sul piano del centinato, unisce la lastra di fondo con il telaio tramite uno speciale adesivo permanente, elastico e ad alte prestazioni. Questo impedisce danni al carico per l’umidità, per esempio durante il trasporto di rotoli di carta, e permette una maggiore capacità portante (7,5 ton di carico per asse).

Per proteggere l’unità di trasporto di refrigerazione contro l’accesso indesiderato, è stato sviluppato un blocco di ingresso – PIN con codice a 4 cifre – per il pannello di comando.

Quando il blocco è attivato, le impostazioni di menu o le modalità di funzionamento non possono essere modificate da terzi non autorizzati.

cellulare o il blocco/sblocco tramite la tastiera sulla paratia.

Infine, una novità assoluta è la scelta di una schiuma elastomerica come materiale isolante per i ribaltabili dedicati al trasporto di asfalto in quanto ha una resistenza al calore di almeno 200° e ha caratteristiche interessanti come la consistenza gommosa resistente all’usura e il tasso di assorbimento dell’acqua limitato al 3%. Con questo materiale, il peso supplementare per l’isolamento è poi significativamente ridotto (solo 360 kg in più) rispetto ad altre soluzioni

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ALLESTIMENTI

FLESSIBILMENTE KRONE

VIA LIBERA AGLI

ADATTAMENTI

di Luca Regazzi

Real Trailer, importatore del marchio tedesco, presenta due allestimenti specifici richiesti dal mercato italiano e preparati dalla casa madre. Soluzioni tailored made per rispondere alle mille esigenze del trainato

A

ognuno il suo semirimorchio, verrebbe da dire. Nel mondo dei trailer, infatti, la configurazione di serie costituisce solo l’inizio di un percorso in cui sono le situazioni contingenti a farla da padrone. In altre parole, le aziende di trasporto hanno precise esigenze e, per soddisfarle, occorre trovare risposte funzionali. Real Trailer, importatore italiano della tedesca Krone, ha fatto propria questa regola e puntualmente elabora nuovi e adeguati allestimenti capaci di affrontare richieste particolari.

Sono nati così diversi adattamenti specifici che provengono appunto dal sollecito di imprese dello Stivale. Particolarmente interessante è un Profi Liner centinato i cui teli possiedono stecche verticali integrate (sistema derivato

IL MEGA LINER CHE SI ALLARGA Altro allestimento particolare riguarda questo Mega Liner centinato alla francese, dotato con un sistema di allargatori idraulici posteriori che facilitano il carico da dietro. Viene utilizzato soprattutto per merci particolari come elettrodomestici, parti di carrozzerie di automobili, ecc. L’allargamento è di 50 cm per parte mediante un sistema idraulico con pompa a mano, posizionato a destra sotto il telaio. La luce totale in larghezza è di circa 3.480 mm con teli laterali, tetto e porte aperti, mentre i teli hanno cricchetti di chiusura con cinghia. Il sistema pesa circa 150 kg, l’altezza della ralla è di 1.050 mm e il collo è da 80 mm. dal Mega Liner per il settore automotive). Le stecche sono in alluminio, fino a 6 cm sopra il bordo delle sponde.

Questa soluzione permette una certa accelerazione nelle procedure di carico/scarico del rimorchio, ma soprattutto impedisce che le stecche siano danneggiate o rubate, evitando così una perdita che è stimata in media di

300-400 euro l’anno per trailer. Anche le sponde sono più alte del normale – 750 mm – e possono perciò contenere in modo più efficace merce che spinge verso l’esterno, come bevande, carta igienica o altro. Il collo anteriore è di 127 mm e il tetto è sollevabile idraulicamente di 500 mm per le operazioni di carico scarico

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LUBRIFICANTI SHELL RIMULA ULTRA 5W-30

La società olandese lancia un nuovo lubrificante che assicura un livello di protezione del motore superiore del 56% rispetto agli standard, riducendo i consumi di carburante del 2% e prolungando gli intervalli di cambio olio fino a 150.000 km I VANTAGGI DI UN OLIO SINTETICO - Minore usura del motore - Minore consumo di carburante - Migliore pulizia del motore - Maggiore durata dell’olio

L’OLIO PURO?

NASCE DAL GAS NATURALE

A

nche nel settore degli oli lubrificanti l’avanzamento tecnologico permette oggi di creare prodotti di sintesi praticamente privi di impurità e ad alta efficienza. È il caso anche del lubrificante di ultima generazione Rimula Ultra 5W-30 di Shell, prodotto specificamente per motori diesel impiegati nell’autotrazione pesante.

Lanciato anche sul mercato italiano, Rimula è il risultato dell’innovativa tecnologia Dynamic Protection Plus (DPP) che, secondo la società olandese, garantisce eccezionali livelli di protezione del motore, in qualunque condizione operativa e climatica.

La DPP nasce dalla combinazione tra altre due tecnologie Shell: la PurePlus e l’Adaptive Additive. La prima ha permesso di realizzare un olio base sintetico puro e cristallino, partendo però dal gas naturale anziché dal petrolio.

Il lubrificante finito ha mostrato prestazioni migliori in termini di viscosità, riduzione dell’attrito e volatilità. La

tecnologia di additivazione adattiva Adaptive Additive Technology – ha assicurato invece che l’olio si inserisse fisicamente e chimicamente al motore, fornendo una protezione dinamica nel controllo degli acidi (attraverso agenti basici neutralizzanti), nella dispersione dei residui della combustione (evitandone il deposito) e nella protezione dei componenti (garantendo una presenza continua e adeguata del film di olio). Risultato: un motore più affidabile e duraturo, anche in condizioni di guida impegnative, e una riduzione del Costo Totale di Gestione (CTO) e di mantenimento.

Shell ha anche quantificato i vantaggi dell’uso di Rimula Ultra 5W-30. Il livello di protezione del motore è superiore del 56% rispetto alla specifica MB 228.51 per oli standard; la durata dell’olio è maggiore rispetto ad analoghi prodotti in commercio; il risparmio di gasolio garantito è del 2% in più.

I test condotti in collaborazione con

costruttori partner come MercedesBenz hanno inoltre dimostrato che Rimula Ultra esercita un notevole controllo sull’ossidazione e sulla viscosità nominale. Questo permette di prolungare gli intervalli di cambio olio fino a 150.000 chilometri e di far circolare il liquido in modo efficace anche nelle condizioni più impegnative, come continui arresti e ripartenze o temperature estreme.

Il nuovo prodotto di Shell può essere utilizzato su veicoli Euro 4, 5 e 6, è raccomandato per i motori ad alta potenza Euro 5 e 6 e per quelli equipaggiati con il sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR. Per questi ultimi i risultati migliori sono stati ottenuti con i test Mack T-12 (corrosione da piombo e usura degli anelli dei pistoni e delle camicie dei cilindri), Cummins ISB (usura del treno valvole in presenza di elevati livelli di fuliggine) e Caterpillar 1N (pulizia dei pistoni)

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PNEUMATICI

I MICHELIN X-LINE ENERGY NELLE MISURE PER TRASPORTO MOBILI

IL GRAN VOLUME

SECONDO

MICHELIN In autunno il costruttore francese lancerà sul mercato le dimensioni 355/50R22.5 X Line e la gamma X Line in 295/60 e 315/60R22.5, per trattori-motrici, insieme alla 445/45R19.5 per semirimorchi

D

alle ruote in pietra allo pneumatico radiale l’umanità è passata attraverso un numero infinito di innovazioni. Poi, da quando esattamente 70 anni fa Michelin ha inventato la disposizione dell’armatura in senso trasversale rispetto al senso di marcia, è come se la storia della ruota si fosse fermata. Si perfeziona, ma non si rivoluziona più. Perché nel tempo tutte le tipologie di veicoli – compresi i camion dal 1952 – hanno adottato i radiali e tutti i costruttori si sono piegati a questa invenzione.

Così, il fatto di essere arrivata per prima, sembra aver conferito a Michelin una sorta di vantaggio competitivo, una patente di superiorità rispetto a durata e sicurezza, riconosciuta anche dall’autotrasporto.

Una scia che la casa di Clermond Ferrand continua a seguire. E a quel Michelin X (così si chiamava il primo radiale per autocarro) ha aggiunto pezzi di nome e tanta tecnologia.

Oggi siamo alla quinta generazione dell’X-Line Energy, pneumatico che ha capitalizzato una lunga serie di tecnologie (come le lamelle TowerPump per accrescere l’aderenza o le Delta per ridurre gli spazi di frenata) con due scopi essenziali: coprire lunghe tratte e risparmiare. Non a caso è il solo sul mercato a essere classificato in tripla A per efficienza energetica, in grado di tagliare i consumi (rispetto a uno pneumatico BBA) di 0,5 litri/100 km.

Non a caso Mercedes-Benz lo rende disponibile in primo equipaggiamen-

Il Michelin X-Line Energy nella misura 15/70/R22.5 (drive) e il gommone 385/55/R22.5

I servizi di Michelin Solution

IL RISPARMIO GARANTITO Michelin non è soltanto pneumatici, ma anche servizi. Tant’è che la divisione della società che si occupa di Solution nei quattro anni di vita ha visto impennare il proprio fatturato di un rotondo 40%. Ciò che offre è la gestione di tutto quanto riguarda le gomme, tramite articolati programmi d’assistenza, che arrivano a contemplare (con l’Effitires) una sorta di scommessa: in pratica con questo contratto se un trasportatore dispone di un sistema telematico che copre almeno il 70% della flotta, Michelin gli fornisce le coperture dopo aver condotto uno studio attento dei veicoli e gli garantisce, in cambio di un prezzo al chilometro, una riduzione del consumo di carburante rispetto alla gestione precedente. Al punto che, se il risparmio non arriva, rimborsa il trasportatore dei guadagni non otte-

to sull’Actros nelle posizioni Front (385/55R22.5) e Drive (315/70R22.5).

Non a caso Iveco lo ha messo ai piedi del nuovo Stralis (vedi p. 42).

Ma la grande novità di oggi riguarda l’allargamento dell’offerta. Perché se fino a oggi il Michelin X-Line Energy era disponibile nelle coppie 315/80315/70 e 385/65-385/55 (rispettivamente per asse trattivo e come gommone per asse sterzante), dal prossimo autunno arrivano le dimensioni dedicate al trasporto gran volume: la 355/50R22.5 X Line e la gam-

nuti. Nel servizio sono pure compresi l’assistenza stradale 24h/24 e l’impegno all’intervento in meno di due ore.

In più Michelin Solution ha elaborato l’Effitrailer, programma dedicato specificatamente a rimorchi e semirimorchi e sempre finalizzato a garantire un taglio dei costi.

Più ricco è l’Effifuel che, in più, offre una lunga serie di altre soluzioni mirate a ridurre i consumi di carburante, primo fra tutti anche corsi di guida economica per gli autisti. Chi ha sottoscritto questo contratto ha ottenuto mediamente una diminuzione della spesa per il gasolio di 1,5 litri/100 km. Insomma, un vantaggio notevole che investe anche aspetti ulteriori rispetto al gasolio, ma incontra un unico limite: può essere venEVUP B n PUUF DIF BCCJBNP BMNFOP un centinaio di veicoli.

ma X Line in 295/60 e 315/60R22.5, per trattori/motrici, insieme alla 445/45R19.5 per semirimorchi. Con misure così diventa possibile ottenere un volume di 100 mc, utile per trasportare mobili, pannelli isolanti e quelle merci che pesano poco e ingombrano tanto. Rispetto alle misure estreme proposte da altri concorrenti in Michelin prendono le distanze: «L’altezza ralla ottimale è di 98 cm – rispondono – perché è quella che rende possibile gestire in maniera più flessibile il veicolo». Sarà da credergli… agosto/settembre 2016

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PNEUMATICI

ATTENZIONE AI COSTI/1: BARUM E SEMPERIT

IL PREZZO È GIUSTO, LA QUALITÀ

PURE

di Luca Regazzi

I Barum BF 200 R per asse sterzante e BD 200 R per asse trattivo sono ora disponibili anche nella misura 315/70R22.5

Continental utilizza i suoi sottomarchi per produrre coperture robuste, affidabili e con buone prestazioni, ma dal costo accessibile a tutti. Un’alternativa ai marchi dell’Est Asia che comincia a convincere le aziende di trasporto

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o pneumatico di marchio garantito, ma non premium piace? Avere un’alternativa low cost alle gommature dai costi irrisori ma che si distruggono in poco tempo, può essere una soluzione percorribile per il trasportatore che persegue l’abbassamento dei costi di gestione? Ci sono grandi marche che rispondono positivamente a entrambe le domande, mettendo in campo una politica di vendite palesemente orientata al low-cost “di sangue blu”.

Una delle prime case a tracciare il sentiero del «buono, ma non caro» è stata Continental e i risultati sembrano essere abbastanza promettenti, tanto che di recente l’azienda tedesca ha sfornato alcune nuove coperture di seconda scelta che vanno filosoficamente in questa direzione.

Stiamo parlando, per esempio, di Barum. Vista la buona accoglienza della serie BF per truck, si è deciso di commercializzare il BF 200 R per asse sterzante e il BD 200 R per

asse trattivo anche nella misura 315/70R22.5, dopo che erano già usciti in quella 315/80R22.5. Sono pneumatici che, a un prezzo ragionevole, offrono buona resa chilometrica e grande affidabilità, sia per le tratte regionali che per le lunghe distanze; dunque rappresentano una scelta economica sostenibile per il trasporto merci. La nuova mescola del battistrada permette una guida sicura su fondo stradale bagnato e una trazione ottimale. La riduzione dei costi di gestione del parco veicoli passa anche dalla stabilità della carcassa, che grazie al tallone rinforzato risulta particolarmente robusta e può essere sottoposta a ricostruzione senza problemi.

L’altra proposta riguarda Semperit, marchio sempre di proprietà Continental, che ha recentemente presentato il Runner T2 per semirimorchio, completando così la linea a basso prezzo Runner. Gomme versatili, resistenti e di grande durata che assicurano un aumento

Il Runner T2 per semirimorchio è attualmente disponibile nelle seguenti dimensioni: 205/65 R 17.5; 245/70 R 17.5; 215/75 R 17.5; 235/75 R 17.5; 245/70 R 19.5; 285/70 R 19.5; 385/55 R 22.5; 385/65 R 22.5. del chilometraggio del 10%: un risultato favorito dal battistrada più largo del 7% rispetto al precedente modello e che presenta tra l’altro eiettori che “sputano fuori” i sassi che si incastrano. È disponibile anche un modello a 4 cinture, ancor più duro e maggiormente ricostruibile. Il Runner T2 è attualmente disponibile nelle seguenti dimensioni: 205/65 R 17.5; 245/70 R 17.5; 215/75 R 17.5; 235/75 R 17.5; 245/70 R 19.5; 285/70 R 19.5; 385/55 R 22.5; 385/65 R 22.5

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ATTENZIONE AI COSTI/2: GITI TIRE E AEOLUS L’azienda di Singapore e il brand cinese scommettono su strategie commerciali che comportano il lancio di coperture di maggiore qualità e un riposizionamento sul mercato occidentale

L’ASIA ALZA L’ASTICELLA P

rogetti per il futuro prossimo?

Alzare l’asticella. La risposta asiatica alle mosse delle case europee e statunitensi per frenare l’invasione dal lontano Oriente passa attraverso nuovi posizionamenti strategici dei marchi e un livello di qualità dei prodotti più conforme agli standard occidentali. È in questa ottica che va valutata per esempio l’iniziativa di Giti Tire, società di Singapore che progressivamente subentrerà come brand alla sua divisione autocarro europea, GT Radial. Il progetto prevede che entro la fine del 2017 verranno trasferiti al nuovo marchio le coperture esistenti di maggiore diffusione, cui si aggiungeranno una serie di pneumatici nuovi di zecca (come quelli presentati in anteprima al Reifen 2016, il Giti GDR655 per asse trattivo a media percorrenza e il Giti GAM851 mixed

Giti Tire, che in Europa subentrerà progressivamente al marchio GT Radial, ha presentati in anteprima il Giti GDR655 per asse trattivo a media percorrenza (nella foto di apertura) e il Giti GAM851 mixed service sterzante e trattivo.

Il Neo Allroads S di Aeolus sarà disponibile (dal 2017) nelle misure 385/55 R 22.5 e 385/65 R 22.5. Il focus è sulla durata: battistrada più ampio, speciale disegno dei blocchi con scolpiture laterali e rinforzo delle spalle per una ridotta usura. service sterzante e trattivo). La creazione di una sola piattaforma globale consentirà di far conoscere meglio il marchio unificato e di semplificare il processo di sviluppo produttivo.

Un piano che avrà un impatto forte sul mercato, dato che Giti Tire è il quinto produttore di gomme per mezzi pesanti a livello mondiale e opera in più di 130 mercati. Per avere pneumatici TBR (radiali da autocarro) tecnologicamente avanzati sul mercato, i responsabili di Giti ritengono che convenga concentrarsi su pochi marchi, anche per essere sicuri che rispondano alle richieste operative e legislative europee.

L’innalzamento della qualità delle coperture traspare anche dalle ultime novità presentate da Aeolus Tyre, azienda cinese in grande crescita e neo-alleato di Pirelli attraverso ChemChina. Alla manifestazione di Essen il produttore dagli occhi a mandorla ha esposto due pneumatici prototipo per camion: il Neo Allroads S (ASR61) per asse sterzante e quello da rimorchio Neo Fuel T+ (ATL67). Per entrambi è previsto il

lancio sul mercato nel 2017. Il Neo Allroads S sarà inizialmente disponibile nelle misure 385/55 R 22.5 e 385/65 R 22.5, mentre il Neo Fuel T+ sarà venduto in dimensione 435/50 R 19.5. L’idea prevalente è quella della durata: battistrada più ampio, speciale disegno dei blocchi con scolpiture laterali e rinforzo delle spalle comportano una ridotta usura ed abrasione dello pneumatico. Ma è soprattutto la gomma per rimorchio - con etichetta europea B per la resistenza al rotolamento - su cui punta Aeolus, definita come “un prodotto completamente nuovo ed efficiente… che permette di percorrere lunghe distanze senza fatica”.

Qual è in questo caso la strategia?

Espandere il portafoglio degli pneumatici truck nel 2017 e aumentare la copertura del mercato europeo nel 2018. Da qui invadere il mercato globale nel 2019 con i prodotti di nuova generazione. Un progetto ambizioso e, a nostro vedere, non privo di rischi, data la saturazione del comparto

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IMPRESSIONI DI GUIDA PRIMA USCITA CON IL FIAT TALENTO

Nuovo nome, nuova forma e sostanza per il commerciale medio di Fiat Professional.

Da Scudo a Talento il salto è consistente.

Lo abbiamo verificato in diretta testandolo sulle strade intorno a Torino di Paolo Barilari

QUANTI SCUDI VALE

UN TALENTO? C

he il Talento non abbia niente a che fare con il precedente medio di Fiat Professional, lo Scudo, lo si vede a occhio nudo. E la grande differenza è il risultato tangibile di un cambio di strategie e di alleanze. Oggi il van medio della Fiat è gemello del Renault Trafic, mentre in passato la collaborazione era con il gruppo PSA Peugeot Citroen.

Il nuovo modello è più razionale di quello che sostituisce, nasce da una base pensata espressamente per il trasporto merci, mentre lo Scudo era derivato da una monovolume.

Con il Talento, punto di raccordo tra Doblò Cargo e Ducato, Fiat Professional copre integralmente il settore dei veicoli commerciali sia per volumi sia per lunghezze di carico, e ora compete ad armi pari nel segmento dei furgoni medi.

Oggi la gamma dei veicoli commerciali Fiat è non solo completa – con l’introduzione del pick-up Fullback – ma anche molto giovane e, con il nuovo Talento,

UN TALENTO PER LA SICUREZZA

Il Talento monta a bordo di serie ABS completo di EBD (distribuzione frenata elettronica) ed EBA (assistenza alla frenata di emergenza), il sistema ESC con Hill Holder e Traction+. A richiesta, sono disponibili airbag laterali, offre una scelta di volumi di carico davvero ampia.

Il Talento è proposto in molte varianti: furgone cabina singola e cabina doppia, telaio cabina, combi N1 con 5 o 6 posti e spazio per le merci e combi M1 per il trasporto passeggeri.

In prova con il 145 cv Scegliamo di provare il più potente dei Talento versione furgone, quello con motore Ecojet da 145 cv.

window-bag e sistema di ausilio alla stabilità del rimorchio (TSA) per una perfetta stabilità in caso di traino. Disponibili anche il sistema di assistenza al parcheggio e la telecamera posteriore nello specchietto interno.

Un rapido giro all’esterno conferma due cose: che il Talento è, naturalmente, il gemello del Trafic, ma anche che la Fiat è riuscita nella non facile impresa di modificare il frontale e altri dettagli del modello per dare al Talento un look diverso e perfettamente in linea con il “family feeling” degli altri modelli della casa torinese.

Si sale comodamente a bordo, i gradini sono correttamente spaziati e l’apertura della porta è ampia. A bordo tre sedili

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Il volante del Talento è multifunzione e regolabile in altezza, la corta leva del cambio è posizionata in alto, al centro della plancia. In mezzo la parte dedicata all’infotainment (radio e navigatore) e alla ventilazione. e sufficiente spazio per autista, passeggeri e tutti i diversi oggetti che si possono portare dietro durante una giornata di lavoro. Per le cose più grandi sotto il sedile ribaltabile del passeggero c’è un capiente gavone. In tutto ci sono una quindicina di spazi per riporre oggetti per un totale di 90 litri di capienza.

Il volante è multifunzione e regolabile in altezza, la corta leva del cambio posizionata in alto, al centro della plancia. In mezzo la parte dedicata all’infotainment (radio e navigatore) e alla ventilazione.

Buona la qualità dei materiali e l’assemblaggio, comodi i sedili, ma un po’ corti per l’appoggio delle gambe e con poca escursione della spalliera verso la paratia di separazione dal vano di carico.

La visibilità è più che sufficiente, ed è molto utile la combinazione dei grandi specchi retrovisori esterni con il piccolo segreto nascosto dietro l’aletta parasole del lato destro, lo specchio Wideview che praticamente annulla gli angoli ciechi sul lato destro del veicolo.

LE DIMENSIONI DEL VANO DI CARICO Volume di carico

5,2 – 6 – 7,2 – 8,6 m3

Altezza soglia di carico

552 mm

Lunghezza vano

2.537 e 2.937 mm, 2.950 e 3.350 mm 3.750 e 4.150 mm con sedile passeggero sollevato

Larghezza vano

1.662 mm

Larghezza vano ai passaruota

1.268 mm

Dimensioni porta laterale

1.284 (h) x 1.030 x mm

Altezza vano

1.387 e 1.898 mm

Guida facile e confortevole Il percorso scelto è un misto di autostrade-strade statali, con qualche passaggio nei piccoli centri urbani della zona, per un totale di oltre 250 km.

Il motore si avvia spingendo sul tasto start/stop, senza chiave. Il caldo si fa sentire nonostante sia mattina presto e possiamo verificare il buon funzionamento del condizionatore. La posizione di guida è corretta, volante e pedaliera ben allineati, c’è una comoda pedana per il piede sinistro; il bracciolo destro e l’appoggio per il gomito sinistro entrambi comodi. Rimane invece un po’ sacrificato il lato esterno tra sedile e porta: sull’interno di quest’ultima, infatti, il rivestimento è piuttosto ingombrante e tocca un po’ troppo la gamba di chi guida: questione di gusti, ma preferiamo avere più libertà di movimento.

Una volta in marcia c’è poco da dire. Il Talento è perfettamente in linea con

la gamma alta dei concorrenti del segmento: silenzioso anche con il motore ad alti regimi, facile da guidare e molto prevedibile nel suo comportamento su strada. Confortevole anche su terreni un po’ disastrati, con un motore che eroga buona coppia e potenza su un largo intervallo di giri.

Fino a 3 europallet Sul Talento si possono montare sei motorizzazioni. Per la prova abbiamo scelto quella più potente, la Ecojet euro 6, 4 cilindri in linea da 145 cv, con una coppia da 340 Nm a 1.500 giri/ min. La cilindrata è piccola, appena 1,6

litri, tipico esempio di come il downsizing dei motori serva a consumare di meno pur avendo prestazioni migliori rispetto a quelle delle precedenti generazioni di motori. Il Twinturbo garantisce una spinta potente e regolare fin dai più bassi regimi di rotazione.

Il vano di carico, grande e regolare, va da un minimo di 5,2 a un massimo di 8,6 mc per tre europallet e 1.249 kg di portata utile massima. Tra le tante trovate intelligenti uno sportello Cargo Plus, in basso sulla paratia divisoria, che allunga il vano di carico permettendo di trasportare oggetti lunghi rispettivamente fino a 3,75 e 4,15 m (passo corto e passo lungo)

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PRIME LEGGERE

AMAROK, IL RINNOVATO PICK UP DI VOLKSWAGEN

La casa tedesca rinnova il suo pick up premium aumentando la cilindrata base con un nuovo propulsore 3.0 V6, euro 6, da 550 Nm di coppia

UN RINNOVO DI POTENZA Il logo Aventura identifica il veicolo del lancio del nuovo Amarok

IL TARGET

di Patrizia Amaducci

A

sei anni dal lancio e con alle spalle 455 mila veicoli venduti, Volkswagen rinnova il suo Amarok dotandolo di nuove motorizzazioni e rinfrescandolo con qualche ritocco estetico. Particolarmente a suo agio nelle dure missioni off road, questo pick up di fascia alta piacerà molto anche a coloro che cercano un veicolo per il tempo libero piuttosto

che un puro mezzo di lavoro, attratti anche da nuove linee esterne più morbide, da un frontale dal carattere decisamente sportivo e dai nuovi gruppi ottici a Led. Il nuovo Amarok sarà proposto a doppia cabina e tre allestimenti: Comfortline, Highline e Aventura.

L’assistenza al parcheggio Park Pilot è integrato con la telecamera per la retromarcia Rear View.

Luca Bedin, direttore Italia veicoli commerciali Volkswagen, disegna come cliente tipo dell’Amarok quegli operatori interessati a trasmettere i valori aziendali già attraverso il mezzo di trasporto utilizzato. Valori come qualità, solidità, eleganza, modernità, sostenibilità. Secondo noi non sfigurerebbe in un’azienda vinicola o di un frantoio, per movimentare i tipici prodotti identificativi del made in Italy. Una nicchia troppo angusta rispetto alle aspettative commerciali di Volkswagen che, in un mercato italiano di circa 3 mila unità all’anno, punta a consolidare una quota di mercato intorno al 10%.

Il listino partirà dai 35.965 euro del 3.0 TDI Comfortline 204 cv 4x4. È già in vendita da fine luglio, ma in strada lo incontreremo a ottobre.

Nuove motorizzazioni e catena cinematica Certamente la novità più importante di questo face lift si trova sotto il cofano. Messo in pensione il 2.0 TDI, il nuovo motore Euro 6 è un V6 3.0 TDI di derivazione Audi disponibile in tre potenze: 163 (che non sarà disponibile in Italia), 204 e 224 cv, capace di fornire una coppia massima di 550 Nm a soli 1.500 giri. Condivide la catena cinematica con due tipi di trasmissione: una trazione integrale 4Motion, abbinata a un cambio automatico a 8 rapporti con differenziale Torsen, e una trazione posteriore con integrale inseribile e cambio manuale a 6 marce. Nuovo anche il sistema di sterzo Servotronic,

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Interni L’impostazione di guida è in puro stile Volkswagen, molto simile al Tiguan, con sedili in nappa con cuciture “Ceramique” e tappetini in tessuto con logo.

di serie in Europa, così come i dischi freno da 17 pollici sull’anteriore e da 16 sul posteriore.

A bordo classe e sportività Il primo contatto che abbiamo con il nuovo Amarok è con un “Aventura” in allestimento top da 224 cv, full optional, cerchi in lega da 20’, sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici, assistenza al parcheggio Park Pilot con telecamera per la retromarcia Rear View, volante multifunzione con comandi integrati, rivestimenti in pelle, pedaliera in acciao inox, fari bi-xenon, luci diurne a Led, targa e listelli laterali sotto-porta illuminati a Led. Saliti a bordo si avverte immediatamente che l’impostazione di guida è in puro stile Volkswagen, molto simile a quella di un Tiguan. Lo spazio è ampio e i sedili regolabili elettricamente sono in nappa, con cuciture Ceramique, fianchi dal profilo sportivo e decise iniezioni di confort ed ergonomia. Funzionale è anche la plancia, dove regna al centro del cruscotto un display digitale declinato in quattro versioni: standard; multifunzione (MFA); multifunzione Plus; multifunzione Premium a colori con

Il nuovo motore Euro 6 è un V6 3.0 TDI di derivazione Audi disponibile in tre potenze: 163, 204 e 224 cv.

navigazione 3D (di serie sull’Aventura).

Rinnovato anche il sistema Infotainment, che comprende un’offerta di due sistemi radio, un sistema radio navigatore e, a richiesta, si arricchisce anche di funzioni quali App Connect, Guide & Inform e Car Net.

Su strada e off road, sempre in relax Teatro del nostro test è il tratto autostradale che collega l’aeroporto di Monaco alla cava messa a disposizione per testare le doti da fuoristrada dell’Amarok.

In autostrada il motore è particolarmente silenzioso e a ricordarci che siamo seduti su un pick up, e non su un suv di lusso, sono le vibrazioni rilasciate dalle sospensioni posteriori quando si incontrano asperità nel manto stradale. Certo, che se il cassone non fosse vuoto, sicuramente anche le sospensioni avrebbero meno gioco.

La Casa dichiara consumi nel ciclo combinato pari a 7,6 litri/100 km ed emissioni di CO2 di 199 g/km. Il computer

di bordo fornis ce dati appena superiori, ma nemmeno la nostra guida è stata votata all’economia.

Lasciata l’autostrada, entriamo in cava e azioniamo il pulsante «offroad» sistemato vicino alla leva del cambio e imbocchiamo un percorso in cui emergono in modo ancora più convincente le virtù del nuovo Amarok. Grazie all’assistente alla guida di serie e alla grande motricità del nuovo motore V6, questo muscoloso pick up sale e scende ovunque con disinvoltura e leggerezza, conservando sempre una fluidità di guida garantita anche dal dispositivo hill descent control che si innesta automaticamente e aiuta a controllare la velocità nelle discese molto ripide.

L’unica pecca, forse, riguarda il diametro di sterzata: in alcuni passaggi un po’ stretti, infatti, per gestire i 5,25 m di lunghezza e i 2,23 di larghezza siamo costretti a effettuare più manovre.

Piano di carico

Il piano di carico ha una lunghezza di 1,55 m e una larghezza di 1,62 m per una superficie di 2,52 m2; tra i passaruota passa un europallet; tanti gli occhielli presenti per assicurare il carico.

Gettiamo anche uno sguardo sul piano di carico, pensando soprattutto a chi utilizzerà l’Amarok come mezzo da Lavoro: è lungo 1,55 m, largo 1,62 m, per una superficie di 2,52 m². Così raggiunge una portata utile che, a seconda degli allestimenti, supera la tonnellata e una capacità di traino che arriva fino a 3,5 ton. Tra i passaruota passa tranquillamente un euro pallet. Le sponde raggiungono un’altezza di 50 cm

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ANNIVERSARI

BASILICATA COAST TO COAST PER SPEGNERE 20 CANDELINÅE

Tre tappe su altrettanti modelli dello Sprinter per festeggiare i suoi primi vent’anni.

Un viaggio nello spazio di una regione piena di fascino e nel tempo di un veicolo mai stanco di innovare

RIPENSANDO

AL VENTENNIO I

tinerario tra due mari rincorrendo gli anni trascorsi. È questo il senso del Basilicata Coast to Coast, un percorso voluto da Mercedes-Benz Vans per celebrare i vent’anni dello Sprinter e per viaggiare nel tempo. Quello di una regione puntellata di storia, baciata da perle di assoluta purezza come Matera e da gemme sfavillanti come i tanti castelli di Federico II di Svevia. Ma anche quello di un Van dalle spalle larghe, carico non soltanto – come gli consente l’ultimissima versione da 5,5 ton – di un quantitativo di merci sempre maggiore, ma anche di una memoria storica fatta di primati (3 milioni di esemplari venduti, di cui 136.000 in Italia), di bandiere puntate sulle cime dell’innovazione, di evoluzioni costanti.

Castelli, primati e innovazioni che scorrono al di là e al di qua di un finestrino, a bordo di tre Sprinter di tre epoche diverse (1995, 2002 e 2016) per seguire un percorso soltanto vagamente ispirato a un film di Rocco Papaleo, buono invece come un’idea diversa per tuffarsi dentro le vacanze estive.

Si parte da Bari quando il sole si è già congedato. Ma si parte anche dal 1995, data di nascita dello Sprinter e del veicolo

più antico della carovana. È un aitante furgone giallo che fornisce di serie tutto quanto serve per tenersi svegli, a partire dallo sterzo stile camion che scioglie i muscoli delle braccia con vibrazioni orizzontali, alla lunga asta del cambio piantata nel pavimento che garantisce vibrazioni verticali. Ma c’è poco da prendere in giro: il motore da 2.3 litri seppure disponga (con moto opposto all’attuale downsizing) di appena 81 cv di potenza, affronta con

convinzione ogni salita. Tutto sta a dargli tempo e, intanto, tornare con la mente al suo di tempo. Immaginando cioè come dovesse essere fiero un trasportatore dell’epoca nel poter godere di chicche gustose come l’ABS fornito di serie. Ma la sicurezza sullo Sprinter, ha sempre fatto il paio con il comfort.

E qui lo si tocca con mano – ma sarebbe meglio dire con la schiena – tramite il sedile riscaldato o, alla bisogna, con gli augelli del getto lavavetri che spuntano dalle spazzole. Due bon bon che è difficile chiamare echi del passato.

Dopo una notte a Matera, all’interno di un sasso talmente bello da – scusate il bisticcio – «lasciare di sasso», la seconda tappa ci conduce al castello di Lagopesole. Più di 120 chilometri che con lo Sprinter diventano sette anni all’anagrafe, ma a bordo sembrano molti di più. Salendo su un minibus datato 2002, una volta messo in moto, si capisce subito che siamo giunti nell’epoca del common rail, quella che consente con appena 0,4 litri di cilindrata in più, di sprigionare una potenza quasi doppia (156 cv) rispetto al giallo furgone.

A dargli man forte è la perfetta intesa con il cambio, una

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PREZZI E PACCHETTI I prezzi dello Sprinter partono da 22.049 euro, ma con poco più di 1.000 euro si incarta uno dei due pacchetti BlueEfficiency con cui risparmiare 0,5 l/100 km e con 1.120 euro quello da -0,8 l/100 km. Due sono pure i pacchetti sicurezza a disposizione che costano rispettivamente 1.594 e 1.799 euro.

delle prime trasmissioni automatiche del segmento, i cui comandi migrano finalmente in plancia. Una dose di comodità, assecondata anche da una prima piega impressa al volante, per rompere la passata orizzontalità. La sicurezza invece segna una tappa storica: l’introduzione di serie dell’ESP. L’ultimo strappo ci porta oltre i confini regionali, fino a Salerno. È il tratto di strada più semplice, più rettilineo, forse meno suggestivo. Quello su cui si può correre di più. In un attimo, infatti, saltiamo più di una dozzina di anni per arrivare ai giorni nostri. Veloci come il motore OM651 da 163 cv (rigorosamente euro 6) che equipaggia lo Sprinter realizzato per celebrare il ventennio. Tanti anni che servono a questo fortunato large van non soltanto a evolvere e a staccarsi dai suoi predecessori, ma anche a ridurre lo stacco con le attuali vetture. Perché qui il volante in posizione verticale con i comandi integrati, il quadro strumenti intelligente, il design ergonomico della plancia, il sedile supermolleggiato e dalle mille regolazioni sono tutti equipaggiamenti degni di una berlina.

Mentre per trovare un cambio automatico con convertitore di coppia a 7 marce 7G-Tronic o quella cascata di sistemi di sicurezza così evoluti (da quello che mantiene la traiettoria in caso di ven-

Uno sguardo ravvicinato su due componenti per cogliere i segni del tempo che passa. Da una parte il volante, che cambia orientamento passando dalla posizione orizzontale a quella verticale di stile automobilistico e ospita comandi multifunzione. Dall’altro il cambio che parte come un’asta vibratile piantata sul pavimento per migrare poi in plancia e assumere le forme di un cambio automatico con convertitore di coppia a 7 rapporti. to laterale a quello che conserva una distanza adeguata dal veicolo che precede, da quello che segnala sugli specchi la presenza di mezzi in angoli invisibili a quello che avvisa in caso di abbandono involontario della carreggiata) forse non basta nemmeno spingersi sull’alto di gamma.

Alla fine non rimane che constatare come la Basilicata sia troppo piccola per poter scorrere le tante evoluzioni di un veicolo che oggi può assumere più di 1.000 combinazioni, mischiando versioni (3), allestimenti, passi (3), lunghezze (4), altezze (3) e motorizzazioni (il 2.2 benzina in uso sulle versioni a metano, il 2.3 litri e il 3.0 litri a gasolio).

E questa è soltanto la situazione attuale. Perché in questa corsa all’e-

voluzione costante, questo veicolo che in Italia spadroneggia in particolare sulle motorizzazioni più potenti e conquista soprattutto per l’alto valore residuo che riesce a garantire, è già pronto per le prossime tappe. La prima porta alla versione da 5,5 ton, con 450 kg di carico utile in più e un sovrapprezzo medio di 1.000-1.500 euro. La seconda conduce ai nuovi motori da 115 e 143 cv, che mandano in pensione quelli da 95 e 129, per affiancarsi a quelli da 163 e 190.

Se va avanti con questo passo per festeggiare i trent’anni dello Sprinter non basterà un viaggio tra New York a San Francisco. Gli States coast to coast

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

The Getaway

- BMUSB m HMJB

Il piano di Maggie

Red Hot Chili Peppers

di Annie Ernaux

di Rebecca Miller

₏ 10,99 (MP3 online – Itunes) – Universal

₏8,50 L’Orma Collana Kreuzville Aleph

gombriamo subito il campo da equivoci: i Red Hot Chili Peppers non sono QJĂ JM HSVQQP SPDL GVOL NFUBM EJ m OF anni ‘80, sempre che li si potesse etichettare cosĂŹ all’epoca dei loro primi dischi. Oggi fanno musica pop nel senso piĂš stretto del termine, ovvero canzoni per tutti. Linee melodiche, malinconiche, con gli stessi giri di basso e insomma – dispiace dirlo – sempre un po’ tutte uguali. Ăˆ una scelta da rispettare, imboccata da ÂŤCaliforOJDBUJPOx JO poi per mostrare il lato piĂš intimista del gruppo (e forse per riempire gli stadi), ma in realtĂ poco convincente. Certamente la title track esalta la voce di Anthony Kiedis F j(P 3PCPUx IB VO CFM SJGG GVOLFHHJBOUF ma gli altri brani si perdono negli sbadigli.

Un mezzo passo falso, a essere buoni.

S

iccolo, grande libro, una lettera a una sorella mai conosciuta, ma sempre presente. Una bambina scopre dalle parole dei genitori una scomoda verità , che è da sempre stata in lei. Tra gelosie, sensi di colpa, rimproveri, moti di orgoglio conferito dall’esser sopravvissuta, la grande scrittrice francese ci porta in una dimensione dove ogni legame denota la sua fragilità , la sua duplicità , la sua forza piÚ intima. Il potere della scrittura e della TVB DBQBDJUÉ TBMWJm DB che contraddistingue tutta l’opera della Ervaux, si trasforma in questo libro in una contagiosa passione attrattiva, che coinvolge anche il lettore piÚ distante. Scrittura tesa, senza sbavature, ricercata nella scelta linguistica, alternata tra sentimenti e ragione. Un piacere da non perdere.

P

On my one

L’ultima settimana di settembre

Jake Bugg ₏ 10,99 (MP3 online – Itunes) – Universal

di Lorenzo Licalzi iovane cantautore acustico inglese, Jake Bugg mostra in questo suo terzo disco – ma primo album scritto e prodotto da solo – tutta la sua passione sfrenata per il blues, inteso come musica dell’anima capace di esprimere dolore, gioia e altre fondamentali emozioni. Ha però il coraggio di rinnovarsi e di mischiare la base indie-folk con punte rock e persino con intermezzi rappati, in modo da non assomigliare troppo al guru di riferimento, Bob Dylan.

Esperimento riuscito?

In parte sĂŹ (ÂŤPut PVU UIF m SFx F j-JWJO VQ UIF DPVOUSZx MF cose migliori), in altri casi per niente. Di sicuro, anche se ha solo 22 anni, ha parecchie carte da giocarsi, a patto di capire bene dove vuole andare e cosa vuole essere. Tre stelline di incoraggiamento.

G

â‚Ź18 Rizzoli

n anziano scrittore, sopraffatto dal peso degli anni e dalla paura di perdere se stesso, una drammatica EFDJTJPOF QJBOJm DBUB OFM EFUUBHMJP M JN provviso arrivo di un nipote adolescente.

Un viaggio di vita e di avventura che parte dalla terra ligure in direzione Roma, un incontro tra mondi diversi, tra reviviscenza di ricordi ed esperienze passate e presenti. Un libro carico di emozioni, di pensieri, di commozione, di coraggio, di sorrisi, che tocca le corde piÚ intime di ognuno di noi. Scorre veloce la scrittura, a tratti rischia di diventare banale, ma l’agile tocco di un bravo Licalzi riesce a risollevare TFNQSF MB OBSSB[JPOF B SJQSJTUJOBSF JM m MP emozionale con il lettore. Un bel libro, inaspettato, da leggere assolutamente.

U

l piano di Maggie è una commedia di Rebecca Miller che racconta di un insolito amore a tre, fatto di ribaltamenti e riequilibri. Il denominatore comune è la forza di certe individualità femminili, autonome, alla ricerca di un amore, coscienti che la pienezza nella relazioni è fugace e labile.

La regista sa giocare sul cambio di registro, passando dall’ironia alla comicità , dal luogo comune all’intellettualismo dell’ambiente intellettuale newyorkese, auto celebrativo e confuso. *M m MN JOUFSQSFUBUP magistralmente da grandi attori risulta a tratti un po’ scontato. L’antropologo frustrato, la moglie di successo nevrotica, la giovane Maggie alla ricerca di una maternità stretta in VO DMJDIÑ EJ NPHMJF TFNQMJDF m OJTDPOP QFS EJWFOUBSF TQFTTP m HVSF TUFSFPUJQBUF EJ VO teatrino ben confezionato.

I

In nome di mia m HMJB di Vincent Garenq ratto da un fatto di cronaca giudi[JBSJB JM m MN EJ (BSFOR SBDDPOUB MB disperata ricerca di verità di un padre determinato a scoprire il responsabile EFMMB NPSUF EFMMB m HMJB RVBUUPSEJDFOOF JO vacanza in Germania con madre e patrigno. L’accertamento della verità , porterà il protagonista a ingaggiare una lotta giudiziaSJB TFO[B DPOm OJ un’accanita ricerca di giustizia contro le iniquità , per salvaguardare la memoria e la dignità umana. Il pregio del m MN � QSPQSJP RVFTUP TBQFS USBTQPSUBSF abilmente lo spettatore dal dramma del singolo a quello di un sistema che fatica a fare giustizia, evidenziando i limiti dei contrasti tra magistrature e giustizie di diversi paesi per punire chi si accerta colpevole.

6O m MN OPO DFSUP PSJHJOBMF NB HVBSEBCJMF con facilitĂ .

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Q-B QUANTOBASTA SOCIAL EATING & CAFFĂˆ Strada di Montefeltro, 75 61122 Pesaro (PU) Tel: 0721/202696 E-mail: lauraqubi@gmail.com Fascia di prezzo: 13-20 euro Parcheggio: QVĂš PTQJUBSF m OP B DBNJPO Tipo cucina: italiana, vegetariana Piatti forti: GVTJMMJ TBMTJDDJB [VDDIJOF F m PSJ di zucca; straccetti di manzo, rucola e pendolini Giorno di chiusura: domenica Sito Internet: qu-bi.com

neità della struttura. Praticamente è un cubo con il muro esterno che dà sul parcheggio in vetro: permette di guardare all’interno e viceversa. Tavoli piccoli, puliti, con pratiche tovagliette di gusto.

Si può mangiare anche all’aperto, sotto gli ombrelloni, in uno spazio limitrofo al locale (consigliato però con temperature inferiori ai 30 gradi). Grande luminosità dappertutto e sobrietà degli arredi Oggi tutto non basta piڝ. (Marcello Marchesi - Diario futile di un signore di mezza età ) o "QQSPm UUP EFM menÚ a QSF[[P m TTP che comprende un primo e un secondo piatto, anche freddo, con

con gamberi saltati o classica con tonno, mozzarella e olive); dall’aspetto e dai commenti sembrano fresche, leggeSF F Tm [JPTF .B QFS TUBSF JO UFNB DPO MB pasta mi oriento su degli straccetti di manzo rucola e pendolini, non proprio scevri da difetti (qualche nervetto qui e là ), ma di accettabile qualità e con verdure adeguatamente giovani. j"M HFOJP OPO TFSWF SJn FUUFSF HMJ CB sta mostrarsi. (Giovanni Soriano, Maldetti) – Sapete che sono goloso e fuori menu mi tenta un salame al cioccolato e mascarpone con panna e frutta fresca. Qui siamo a livelli alti, an-

mezzo litro d’acqua, quartino di vino sfuso (passo e fatelo anche voi, che dovete guidare), caffè e coperto. Provo in apertura i fusilli “De Ceccoâ€? con salTJDDJB [VDDIJOF F m PSJ EJ [VDDB. Molto profumati e conditi‌ quanto basta; la pasta al dente raccoglie il sugo con FGm DBDJB F JM SFUSPHVTUP Ă? PUUJNP "T saggio anche delle penne al pesto di pomodoro fresco, olive e mozzarella; devo dire piĂš deludenti, anonime e con il formaggio parente lontano di quello campano. ÂŤNon bastano le disgrazie a fare di un fesso una persona intelligenteÂť.

(Cesare Pavese - Il mestiere di vivere) – Per secondo ci sarebbero insalatone di vario tipo (con tacchino grigliato,

che dal punto di vista dell’ingrassaggio.

Il caffè è fatto bene e lo consiglio. Arriviamo al conto *M NFOV m TTP � NPMUP competitivo con i suoi 13 euro, mentre se volete integrarlo con qualche stuzzichino in piÚ si arriva anche a 20 euro, non pochissimi. Servizio veloce e cortesissimo, un must del locale.

Giudizio:

ÂŤQuanto basta [spesso abbrev. in q.b., in ricette culinarie e farmaceutiche, per indicare gli ingredienti senza darne l’esatto dosaggio] 5 il giusto, il necessaSJPx & m O RVJ MB TFNQMJDF TQJFHB[JPOF della Treccani. Ma a me interessa maggiormente che ‘QB - Quanto Basta’ sia anche un posto dove si possa mangiare, uscendo dal solito clichĂŠ della trattoria da camionista vecchia maniera, rustica, austera e qualche volta un po’ triste.

Il locale, fuori dal casello di Pesaro, condotto da Laura e Monica, è infatti un lounge moderno e “plasticoâ€?, con utilities oggi imprescindibili, quali un DPMMFHBNFOUP XJm EJ PUUJNB RVBMJUÉ JM DIF HJVTUJm DB RVFM TPDJBM JOTFSJUP OFMMB ditta). La lista dei fornitori, poi, parla locale e profuma di km. zero: dall’olio extravergine di oliva di Monteciccardo, al sale dolce di Cervia, alla birra artigianale di Fano. Con tutta questa modern way ai miei aforismi non rinuncio di certo e oggi parleremo appunto di quello che basta nella vita (oppure no, a seconda dei gusti). ÂŤLa piĂš grande ricchezza è nel bastare a se stessiÂť. (Epicuro - Sentenze e frammenti) – Due minuti. Sono quelli che bastano (tanto per restare in tema) per raggiungere QB. All’uscita del casello di Pesaro dell’A14, occorre prendere la strada in direzione Urbino e, dopo la seconda rotatoria, il locale si trova subito sulla sinistra. Facilissimo. Il parcheggio non è enorme, ma ci possono stare circa una decina di camion. ÂŤCerte volte basta essere ignorante per non essere ingannato da un uomo intelligenteÂť. (François de La Rochefoucauld, Massime) – GiĂ dall’esterno mi sorprende la contempora-

(JVEJ[JP m OBMF 2# Ă? VO QPTUP BMUFSOBUJ vo alla solita locanda, ci si rilassa senza perdere troppo tempo e si mangia nella norma. Quanto basta, insomma, per fermarsi qualche volta se passate in terra marchigiana.

Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

IL BACIO

DELLA

MEDUSA

Lavoro sul camion praticamente sempre. Tranne una decina di giorni che mi piace trascorrere al mare per rilassarmi nell’acqua. Se non fosse che da qualche anno, a rovinarmi la vacanza, arrivano branchi di fastidiose meduse. L’ottimale sarebbe di non entrarci in contatto, ma quando accade, cosa posso fare per “ridurre i danni” ?

Giorgio V., Latina

G

ià lo scorso maggio, esperti riuniti a Barcellona in un Simposio internazionale avevano lanciato l’allarme di una possibile invasione di meduse nei nostri mari, attesa per i mesi estivi complici l’inverno non troppo freddo e le sempre più frequenti ondate di calore.

Nonostante sia molto difficile se non impossibile prevedere in

contrarle. Le meduse non vengono verso di noi e non scappano, sono trasportate dalle correnti e siamo noi che le incrociamo.

Nel caso in cui si venga punti niente paura, perché le meduse del Mediterraneo provocano disturbi risolvibili di lieve entità: nella sede di contatto i tentacoli urticanti provocano arrossamento della pelle e comparsa di ponfi

applicare gel al cloruro di alluminio o prodotti naturali all’aloe vera o alla calendula, o anche bicarbonato, tutti acquistabili in farmacia. Antistaminici e cortisone non sono indicati nell’immediato.

Per evitare che resti una cicatrice non bisogna esporre al sole la zona colpita per circa una settimana. Allertare un medico

Una volta punti, bisogna non farsi prendere dal panico, uscire dall’acqua e lavare subito e ripetutamente con acqua di mare l’area interessata. A differenza dell’acqua dolce, infatti, l’acqua di mare favorisce il distacco dei tentacoli ancora attaccati alla cute e che continuano a rilasciare il veleno urticante quale tratto del Mediterraneo e in quale spiaggia questi animali decideranno di condividere con noi le vacanze, non si può comunque negare che cambiamenti climatici, riscaldamento delle acque degli oceani, inquinamento, pesca intensiva, costruzione di infrastrutture, abbiano consentito la proliferazione di sciami di meduse. E allora, cosa può fare il povero trasportatore, una volta tanto in vacanza in veste di bagnante, per difendersi?

Innanzitutto guardare il mare e, in caso di avvistamento, evitare di tuffarsi. È triste ma è così, a meno che non le si conosca bene.

In effetti non tutte le meduse sono urticanti e tutte sono bellissime da vedere perciò sarebbe importante imparare a riconoscerle per godersi lo spettacolo.

Se però non siamo in grado di distinguere le specie urticanti vale l’avvertimento di evitare di in-

(una sorta di orticaria) dolorosi e pruriginosi.

Dopo una ventina di minuti il bruciore passa e resta la sensazione di prurito. L’entità del danno dipende dall’estensione della zona colpita, che può essere rilevante solo se superiore al 50% della superficie corporea. Una volta, ahimè, punti, bisogna non farsi prendere dal panico, uscire dall’acqua e lavare subito e ripetutamente con acqua di mare l’area interessata. A differenza dell’acqua dolce, infatti, l’acqua di mare favorisce il distacco dei tentacoli ancora attaccati alla cute e che continuano a rilasciare il veleno urticante. Non strofinare, né grattare in nessun modo l’area colpita, non usare ammoniaca, né urina, né aceto perché tutti questi provvedimenti potrebbero aumentare l’infiammazione.

Per ridurre il prurito si possono

solo ed esclusivamente in caso di complicazioni come reazione cutanea diffusa, difficoltà respiratorie, sudorazione, pallore, mal di testa, nausea, vomito, vertigini, disorientamento.

Detto questo, buon viaggio e buone vacanze!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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