Uomini e Trasporti n. 323 Dicembre/Gennaio 2017

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323 mensile

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anno XXXIV dicembre 2016 gennaio 2017

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11 DICEMBRE, APRE IL GOTTARDO: LE OPPORTUNITÀ PER L'AUTOTRASPORTO

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Politica

COSTI MINIMI, A VOLTE RITORNANO Test: Volvo FH460

IL COMMON RAIL E L'OMICIDIO PERFETTO La prima volta del Nissan NV300

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EDITORIALE

COSTI MINIMI , INGIUSTIZIE MASSIME

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXV - dic 2016 / gen 2017 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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Ci sono contesti in cui le motorizzazioni eseguono una revisione in una settimana e altri in un anno. Ci sono contesti in cui per immatricolare un veicolo occorrono poche ore, altri in cui sono necessarie settimane, se non mesi.

Ci sono contesti in cui la manomissione del tachigrafo è giudicata un reato penale e altri in cui lo si valuta un’infrazione amministrativa. E l’elenco potrebbe continuare magari varcando le frontiere. CosÏ, per esempio, esistono contesti dell’Unione europea in cui le imprese di autotrasporto, seppure sottoposte alla legislazione comunitaria, dispongono di una normativa nazionale in funzione antidumping, sconosciuta invece in altri contesti.

Non serve andare oltre per comprendere il concetto: per avere la possibilità di sopravvivere come impresa di autotrasporto, oggi, bisogna avere la fortuna di nascere dalla parte giusta. PerchÊ se ti trovi a operare dove i tempi sono dilatati, la burocrazia invadente, il diritto un optional, tanto vale lasciar perdere. Si dirà : ma tutto questo è tipico del nostro paese, costruito su mille campanili, su velocità diverse e su modi differenti di intendere la cosa pubblica.

Forse, ma sarebbe troppo semplice e riduttivo: c’è anche dell’altro. Una dimostrazione la fornisce l’ennesima ingiustizia che tante imprese si vedranno cadere in testa, dopo le tante ricordate. Stiamo parlando in particolare di quelle che si sono trovate davanti dei tribunali che hanno respinto le loro richieste di farsi versare dai loro committenti la differenza USB MB UBSJGGB QBHBUB F RVFMMB RVBOUJm DBUB EBJ DPTUJ NJOJNJ EFMMB TJDVSF[[B O peggio ancora di quelle imprese che, dopo avere incassato questa differenza, se la sono vista portare via da parte degli stessi tribunali, convinti che fosse corretto assecondare le contrarie richieste della committenza. Tutte situazioni sorte dopo il settembre 2014, quando si formò uno tsunami giurisprudenziale (maggioritario, ma con eccezioni sparse nel Polesine o in Campania) mosso dall’onda da una sentenza della Corte di Giustizia europea, che in realtà si era limitata a dire che le norme sulla libera concorrenza non vengono di per sÊ compromesse quando VOP 4UBUP NFNCSP m TTB VOB EJTDJQMJOB DPNF RVFMMB TVJ DPTUJ NJOJNJ NB TPMUBOUP TF B RVBOUJm DBSF UBMJ DPTUJ � DIJBNBUP VO PSHBOJTNP DPNQPTUP dalle stesse parti in causa. Tsunami che da ultimo si abbattè sulla stessa normativa, inducendo frettolosamente il governo a dare un colpo di spugna all’impianto normativo.

Oggi la stessa Corte di Giustizia torna sull’argomento. Non per dire RVBMDPTB EJ EJWFSTP NB QFS SJCBEJSF DPNF BWFWB HJÉ GBUUP m O EBJ tempi delle tariffe a forcella, che non esistono ostacoli per gli Stati membri a stabilire un tetto sotto al quale le tariffe di trasporto non possono scendere. A patto che questo tetto – costituito dai costi NJOJNJ o TJB FEJm DBUP EB VO PSHBOJTNP QVCCMJDP DPNF QFS FTFNQJP il ministero dei Trasporti. Non ci interessa, qui, il merito della vicenda, ma le sue conseguenze pratiche. Ci interessa soppesare lo stato d’animo di quel trasportatore che, proprio l’altro ieri, era stato privato del diritto a ottenere una tariffa non inferiore ai costi da lui stesso sostenuti o addirittura condannato a dover restituire quanto serviva a rientrare in questi costi.

Adesso chi glielo va a spiegare che il suo destino si è consumato in quel modo soltanto perchÊ è entrato in un’aula di tribunale nel momento sbagliato? Chi gli va a spiegare che qualche suo collega, magari nella stessa identica situazione, ha ricevuto un trattamento completamente diverso TPMUBOUP QFSDIÑ MB TVB VEJFO[B � TUBUB m TTBUB MP TDPSTP OPWFNCSF $IJ HMJ va a spiegare che due situazioni assolutamente identiche ancora una volta sono state decise in modo completamente opposto?

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EDITORIALE

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POLITICA Una sentenza dell’Alta Corte Ue riapre la polemica.

Costi minimi. A volte ritornano

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INCHIESTA -B TVQQMZ DIBJO EJ GSPOUF BMMF Tm EF UFDOPMPHJDIF Quando la logistica pensa digitale

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INTERVISTA L’ambasciatore della Svizzera in Italia, Giancarlo Kessler.

In treno sotto le Alpi

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AZIENDE IN MOVIMENTO Una nuova sede per l’Associazione Autotrasportatori dell’Agro. La casa dei servizi

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MERCATO E STATISTICHE Come avvicinare i giovani alla professione di conducente. Unrae, numeri e formazione

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SERVIZI Sistemi di pedaggio elettronico.

2017: arriva il box DKV per pagare il pedaggio in Italia

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TEST IN AZIENDA Volvo FH-460 Globetrotter. Il common rail e l’omicidio perfetto

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TEST IN AZIENDA Scania P320 Hybrid. Silenzio, passa l’ibrido

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CARBURANTI ALTERNATIVI Il ritmo crescente delle stazioni LNG. Una rete in progress

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VEICOLI E MERCHANDISING Abbigliamento e accessori a marchio DAF. High Gear, vestirsi in orange

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TRASPORTO URBANO Veicoli, servizi e soluzioni di Renault Trucks.

Losanghe da cittÃ

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PRIME PESANTI La versione TS del TGS per trasporti con autobotti e autosilo.

La dieta del Leone

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ALLESTIMENTI + TRATTORE L’approccio integrato di Mercedes-Benz e Krone.

La forza (pulita) dell’unione

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ALLESTIMENTI Novità Menci. 200 kg di tara in meno con il pannello sandwich

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VEICOLI TRAINATI Novità dei telai per trasporto contenitori.

I volti elastici del portacontainer

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PNEUMATICI La gamma Winter di Continental.

L’invernale che piace ai trasportatori

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PNEUMATICI le novità secondo Hankook, Krone, Firestone e Bridgestone

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PRIME LEGGERE Al via le vendite del Nissan NV300.

Il gemello con gli occhi a mandorla

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NOVITÀ LEGGERE Dall’euro 5 all’euro 6 di Mercedes-Benz Vans.

Triplo salto in avanti

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Locanda San Ferdinando

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

LA LOGICA DEGLI INCENTIVI ALL’AUTOTRASPORTO

Siamo alle solite. Arriva dicembre e, con la discussione in Parlamento della legge di Bilancio, inizia la trattativa sugli aiuti da destinare al settore dell’autotrasporto.

Ma qual è la logica che li ispira? Sono aiuti a pioggia, sostegni a un settore debole o incentivi concessi per aiutarlo a competere su mercati allargati? Giuseppe F., Lucca

N

egli ultimi esercizi finanziari le scelte relative alla destinazione delle risorse statali a favore dell’autotrasporto rispondono a obiettivi che più volte abbiamo auspicato, come quelli di: • favorire la crescita, anche culturale, delle imprese del settore, mantenendo aiuti significativi alla formazione professionale; • realizzare una sempre maggiore sostenibilità del trasporto, sia attraverso gli incentivi al ricambio dei veicoli, sia escludendo dal rimborso delle accise sul gasolio i mezzi più inquinanti; • stimolare forme di comodalità coinvolgendo le imprese di autotrasporto nella “cura del ferro” e nello sviluppo delle vie del mare.

Di contro, assistiamo ad aiuti all’esercizio più contenuti, con il fine di mantenere la competitività delle imprese italiane sul mercato europeo (e, conseguentemente, delle merci prodotte nel nostro Paese), come l’esonero dai contributi previdenziali per gli autisti impegnati in servizi di trasporto internazionale, e di so-stenere le imprese artigiane con le modalità tradizionalmente adottate.

Quanto alle riduzioni compensate dei pedaggi autostradali, non vanno annoverate fra i cosiddetti “aiuti a pioggia”, non solo in quanto consentite dalla direttiva Eurovignette (e, come tali, adottate anche in altri Paesi europei), ma anche perché l’impianto della misura tende a escludere i veicoli più inquinanti e a favorire forme di aggregazione fra imprese di autotrasporto.

Un ulteriore passo in avanti potrebbe essere costituito, come richiesto anche da autorevoli esponenti del mondo industriale, dalla stabilizzazione nel tempo degli interventi di sostegno destinati alla formazione professionale e al rinnovo del parco veicolare, prestabilendo la quota di risorse annualmente destinata a queste misure.

Dobbiamo infatti tener conto che, attualmente, il parco circolante italiano dei mezzi pesanti ha un’età media di quasi 13 anni ed è composto per il 70% di veicoli appartenenti a classi di inquinamento anteriori all’Euro IV. È, quindi, di tutta evidenza come un’accelerazione del ricambio di veicoli ormai obsoleti, non possa che avere impatti positivi sulla sostenibilità ambientale e sulla sicurezza stradale.

La terza linea di indirizzo punta a una riconversione modale “intelligente”, destinando risorse di significativo

Le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali, non vanno annoverate fra i cosiddetti “aiuti a pioggia”, non solo in quanto consentite dalla direttiva Eurovignette (e, come tali, adottate anche in altri Paesi europei), ma anche perché l’impianto della misura tende a escludere i veicoli più inquinanti e a favorire forme di aggregazione fra imprese di autotrasporto ammontare a incentivi, come il ferrobonus e il marebonus, che hanno recentemente ottenuto il via libera dalle autorità comunitarie e dovrebbero perciò essere operativi nel corso del 2017.

L’obiettivo dichiarato dal governo, di avviare un processo che porti la percentuale del trasporto merci su ferro dall’attuale 12% al 30% entro il 2030, comporta, come ha recentemente af-

fermato lo stesso Direttore della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, «sistematiche e costanti politiche di incentivazione», oltre che di adeguamento delle infrastrutture e delle tracce orarie: ciò significa che occorrerebbe prorogare il ferrobonus ben oltre il triennio previsto dalla legge di stabilità 2016.

In ogni caso, l’impianto dei due incentivi – per il ferrobonus le aziende committenti di servizi ferroviari e gli operatori multimodali, per il marebonus le imprese dell’armamento, ma con obbligo di ribaltare gran parte del contributo ricevuto agli autotrasportatori in quanto utenti del servizio di trasporto marittimo – appare ispirato al criterio della comodalità, vale a dire a quel riconoscimento reciproco dei diversi ruoli di ciascuna modalità di trasporto, nell’ambito di una supply chain razionale e sostenibile, che non ammette inutili competizioni o sterili polemiche.

Ovviamente, spetta ai pubblici poteri l’onere di assicurare equità, trasparenza e comparabilità nel trattamento economico e normativo del lavoro dipendente, oltre che nell’imposizione fiscale, relativi alle imprese dei tre settori del trasporto, stradale, ferroviario e marittimo. In tale quadro, non dovrebbe neanche mancare una maggiore attenzione al contrasto delle diverse forme di dumping sociale, presente in diversi comparti economici, ivi compreso quello dei trasporti, che rischiano di drogare la concorrenza e penalizzano i lavoratori italiani.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

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avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

E SE NEL MAGAZZINO

FACESSI DEPOSITO

DOGANALE E FISCALE?

Sono stato contattato da un potenziale cliente per l’affidamento di un incarico pluriennale di stoccaggio di bevande superalcoliche. Prima di accettare la fornitura del servizio, vorrei sapere: quali requisiti deve avere il magazzino per il deposito fiscale e doganale, non solo per il versamento delle relative accise, ma anche per l’eventuale mancata nazionalizzazione delle merci, tutte di provenienza estera? Antonio D., Trieste

L

a gestione di un magazzino per stoccaggio di prodotti alcolici (quali vino, birra e superalcolici) in regime di deposito fiscale in sospensione da accisa comporta cautele e oneri importanti, distinguendosi da un ordinario servizio di stoccaggio merci.

Nella fattispecie rappresentata intervengono sia le regole del deposito doganale (disciplinato dal Reg. Cee n. 2913 del 1992, artt. 98-110, Codice doganale

nano nei locali anche per periodi prolungati. In una prospettiva di stoccaggio di merce a lungo termine, è fondamentale cautelarsi contrattualmente, in quanto l’eventuale insorgenza dell’insolvenza della clientela che dovesse sopravvenire in costanza di rapporto, potrebbe rivelarsi foriera di aggravi economici a carico dell’operatore logistico, sebbene non proprietario delle merci stoccate. È bene tener presente che sul

In caso di perdita o distruzione di prodotti che si trovano in regime sospensivo (dei diritti di accisa), è concesso l’abbuono dell’imposta quando il soggetto obbligato provi che la perdita o la distruzione dei prodotti sia avvenuta per caso fortuito o per forza maggiore comunitario), inteso come vero e proprio «regime» doganale, sia quelle del deposito fiscale per le accise (disciplinato dal d.lgs. 26 ottobre 1995, n. 504, T.U.A.), inteso invece come «impianto» in cui vengono fabbricate, trasformate, detenute, ricevute o spedite merci sottoposte ad accisa, in regime di sospensione dei diritti di accisa. Tralasciando in questa sede gli adempimenti formali da espletare per essere abilitati a tali peculiari attività di magazzinaggio, si ritiene opportuno affrontare la tematica da un punto di vista più prettamente giuridico, per comprendere le responsabilità e i rischi a carico di chi intende operare nel settore. Il beneficio connesso al deposito fiscale in sospensione di accisa consente di rinviare la corresponsione dell’accisa esclusivamente in fase di commercializzazione, all’atto dell’estrazione della merce dai depositi e dell’immissione in consumo, quindi in un momento differito rispetto all’atto dell’importazione. Proprio per tale peculiarità, tali depositi sono luoghi deputati alla custodia di beni, nazionali e comunitari che, in quanto non destinati alla vendita al minuto, entrano e stazio-

depositario gravano, infatti, gli obblighi formali, quali la gestione della contabilità di magazzino e la registrazione di tutte le movimentazione delle merci.

La formalità di tali obblighi, tuttavia, non ne limita la responsabilità giacché il depositario, per espressa previsione legislativa, risponde solidalmente con l’importatore (ed, eventualmente, con il rappresentante di esso). Discorso ulteriore (ma per molti versi simile) merita il regime di deposito doganale, deputato allo stoccaggio di prodotti che, oltre che essere vincolati a uno specifico re-gime di sospensione dei diritti di accisa, non siano stati ancora nazionalizzati. È il regime doganale sospensivo di cui all'art.

4, punto 6, della Direttiva 2008/118/CE. Anche per tale fattispecie la prestazione di custodia deve essere assunta con tutta la consapevolezza giuridica del caso: i giudici europei intervenuti in materia di contenziosi doganali, infatti, sono unanimi nel ritenere che, «sono dovuti i dazi e l'IVA in caso di furto di beni dal deposito doganale: la sottrazione della merce, introdotta in regime sospensivo, realizza infatti i presupposti per l’esigibilità dell'impo-

sta all’importazione» (Corte giustizia Unione Europea Sez. II, 11/07/2013, n.

273/12). In altri termini, l’eventuale furto di merci detenute in regime di deposito doganale, oltre che comportare gli ordinari addebiti di responsabilità a carico dell’operatore logistico, fa sorgere il fatto generatore e l'esigibilità dell'imposta sul valore aggiunto.

Il D.Lgs. n. 504 del 1995, art. 4, comma 1 stabilisce che in caso di perdita o distruzione di prodotti che si trovano in regime sospensivo, è concesso l’abbuono dell’imposta quando il soggetto obbligato provi che la perdita o la distruzione dei prodotti sia avvenuta per caso fortuito o per forza maggiore.

Rientrano, per esempio, in tale ultima fattispecie di abbuono dall’accisa, i casi di calo naturale, per i quali le perdite accertate siano «imputabili a cause inerenti unicamente alla natura della merce», sempre che non siano state commesse negligenze o azioni fraudolente (Cass. 5 settembre 2012, n. 14840).

Ulteriore criticità di tale peculiare servizio di stoccaggio è rappresentato dalla eventuale morosità del proprietario delle merci: tale situazione patologica sfuggirebbe, di fatto, alla tutela immediata dell’istituto della ritenzione come extrema ratio di difesa per incassare i crediti maturati. In tale contesto, infatti, lo stato non nazionalizzato delle merci, imporrebbe a carico del depositario l’assolvimento di oneri doganali, a prescindere dalla operatività della fideiussione rilasciata per legge a favore dell’ente doganale. Ecco perché, in conclusione, servizi di tale tipologia devono essere prestati con la massima cautela giuridica.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

UNA SANATORIA

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CHIAMATA ROTTAMAZIONE

Rispetto a quali sanzioni e in che modi e tempi si può beneficiare della rottamazione delle carte di pagamento? Rodolfo E., Brindisi

L

’art. 6 del DL 22.10.2016 n. 193 ha introdotto la rottamazione delle cartelle di pagamento e degli accertamenti esecutivi, una sanatoria che comporta forti sconti per chi ne fruisce.

Il beneficio della sanatoria consiste nello sgravio: • di qualsiasi sanzione amministrativa; • degli interessi di mora, quindi unicamente degli interessi applicati dall’Agente della Riscossione se il debitore non ha onorato il debito nei termini a seguito di accertamento esecutivo, avviso di addebito o cartella di pagamento.

Sono dovuti per intero aggi o compensi di riscossione, calcolati però sugli importi effettivamente da corrispondere (quindi non sulle sanzioni amministrative).

Al fine di beneficiare della sanatoria

gnarsi a rinunciare ai medesimi nella domanda inviata a Equitalia.

Alcune fattispecie, per espressa previsione del DL 193/2016, non sono incluse nella definizione.

Si tratta dei seguenti casi: • risorse proprie tradizionali dell’Unione Europea (es. dazi doganali); • IVA all’importazione; • crediti derivanti da pronunce della Corte dei Conti; • somme dovute a seguito di recupero di aiuti di Stato dichiarati incompatibili con la normativa dell’Unione Europea; • multe, ammende e sanzioni pecuniarie dovute a seguito di provvedimenti e sentenze penali di condanna; • sanzioni amministrative per violazioni del Codice della strada (la definizione è possibile limitatamente agli interessi).

Rientrano nella sanatoria tutti i carichi

Occorre eseguire i versamenti al massimo in cinque rate, l’ultima delle quali va versata entro il 2018, rispettando i seguenti criteri: il 70% nell’anno 2017; per il restante 30% nell’anno 2018 dei ruoli e degli accertamenti esecutivi sono necessarie le seguenti condizioni: • si deve trattare di carichi definibili, quindi non rientranti nelle esclusioni previste dal DL 193/2016 stesso; • i carichi devono essere stati affidati a Equitalia dall’1/1/2000 al 31/12/2015. A questi si aggiungono anche le somme affidate nel corso del 2016 direttamente all’Agente della riscossione, senza formazione del ruolo, come avviene per gli avvisi di accertamento esecutivi e per gli avvisi di addebito dell’Inps; • se ci sono rateazioni in corso, il debitore deve essere in regola con i pagamenti delle rate scadenti dall’1/10/2016 al 31/12/2016; • se ci sono contenziosi in corso in merito ai carichi definibili, occorre impe-

affidati agli Agenti della Riscossione nel lasso temporale compreso tra l’1/1/2000 e il 31/12/2015. Occorre riferirsi non alla data di notifica/spedizione della cartella di pagamento, ma alla data in cui è stato consegnato il ruolo a Equitalia, informazione che, di norma, non emerge dalla cartella di pagamento né dall’estratto di ruolo consegnato al contribuente, ma dai sistemi interni degli Agenti della Riscossione.

Anche i debitori che hanno già pagato parzialmente il debito sono ammessi alla procedura.

Il DL 193/2016 stabilisce però che, per i debitori che hanno dilazioni in corso con Equitalia, l’ammissione è subordinata al regolare pagamento delle rate scadenti nel periodo compreso tra l’1/10/2016 e il 31/12/2016.

Non rilevano, dunque, le rate derivanti da altre dilazioni, come per esempio la dilazione degli avvisi bonari notificati dall’Agenzia delle Entrate.

Non preclude la sanatoria la presenza di un contenzioso, pendente in qualsiasi grado del giudizio.

Il procedimento inizia con un adempimento a carico del debitore, consistente nella presentazione di apposita domanda (modello DA1) all’Agente della Riscossione, con cui si indica la volontà di pagare ratealmente e ci si impegna a rinunciare ai contenziosi in corso.

Successivamente, entro la fine del mese di maggio 2017, l’Agente della riscossione (Equitalia spa o Riscossione Sicilia spa) comunicherà al contribuente l’accoglimento o meno dell’istanza, fornendogli un prospetto con il quale si indicano le somme da versare.

Occorre però eseguire i versamenti al massimo in cinque rate, l’ultima delle quali va versata entro il 2018, rispettando i seguenti criteri: • il 70% nell’anno 2017; • il restante 30% nell’anno 2018.

Si tenga presente che, al momento della redazione dell’articolo, la disciplina è contenuta in un decreto legge e potrebbe subire modifiche in sede di conversione.

A questo punto, se la totalità delle somme è versata per intero nel termine, oppure se le rate sono pagate nei termini e per l’esatto importo, la procedura si perfeziona. In presenza anche di un solo inadempimento, invece, la sanatoria non può ritenersi conclusa, con la conseguenza che: • riemerge il debito a titolo di sanzioni amministrative e di interessi di mora; • il carico, per espressa previsione del DL 193/2016, non potrà essere oggetto di dilazione.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

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Paolo Moggi di

responsabile qualitĂ e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITĂ€

LE SANZIONI ACCESSORIE MIRATE

ALLA PATENTE

In quali casi in generale e in quali relativamente ai trasporti di merci pericolosi, scatta oltre alla sanzione principale anche il ritiro, la sospensione o la revoca della patente?

Orlando R., Reggio Calabria

L

e violazioni delle norme di circolazione stradale sono sanzionate in maniera diversa in base alla loro gravità . L’attuale Codice della Strada prevede sempre una sanzione principale (pecuniaria) con l’eventuale decurtazione di punti dalla patente di guida o dalla Carta di Qualificazione del Conducente, quando la guida del veicolo è condizionata al possesso di tale titolo abilitativo. Alla sanzione pecuniaria, nel caso delle infrazioni piÚ gravi, si aggiungono le cosiddette sanzioni accessorie, che vanno dal ritiro della patente di guida e/o della carta di circolazione, alla loro sospensione fino alla revoca del solo titolo di guida.

Nel settore dell’autotrasporto i principali casi in cui è prevista l’applicazione di sanzioni accessorie spaziano dalle infrazioni relative alla circolazione stradale (circolazione in presenza di divieto mezzi pesanti, superamento dei limiti di velocità , circolazione in contromano in presenza di curve e dossi, sorpasso in presenza di divieto, sistemazione del carico, superamento dei limiti di portata e di massa, circolazione senza revisione, utilizzo di veicoli con destinazione d’uso diversa, trasporto di persone non autorizzate e titoli di guida), al mancato rispetto delle norme connesse alla merce trasportata (in particolare merci pericolose e carichi eccezionali per peso o sagoma), dai requisiti psicofisici del conducente (alcool, uso sostanze stupefacenti o psicotrope) fino ai dispositivi di sicurezza e piÚ specificatamente alla manomissione del tachigrafo e del limitatore di velocità .

Bisogna ricordare che, per gli autisti professionali, in possesso della patente professionale, la decurtazione dei punti avviene sulla C.Q.C., mentre l’atto del ritiro e della sospensione ri-

guardano la patente di guida, in quanto titolo abilitativo primario. Pertanto, in questo caso il conducente non potrà guidare alcun veicolo per il periodo deciso dall’autorità competente (Prefetto).

Relativamente alle merci pericolose, l’art. 168 del Codice della Strada prevede principalmente tre livelli di sanzioni gestite dal comma 9 (violazioni piÚ gravi), 9 bis (infrazioni mediamente gravi) e 9 ter (violazioni meno gravi). Il comma 9, che prevede una sanzione pecuniaria di 406 euro, la decurtazione di 10 punti e la sanzione accessoria della sospensione della

re sempre facilmente raggiungibile, è soggetto a scadenza; • presenza di sistemi atti a impedirne il furto; • pannelli e/o etichette di pericolo mancanti, irregolari o inadeguate relative sia al veicolo che ai colli; • omesso freno di stazionamento durante la sosta; • carico o scarico in presenza di manifeste irregolarità ; • trasporto di prodotti pericolosi alla rinfusa non ammessi; • uso di container non idoneo all’impiego in quanto non approvato alle prescrizioni della convenzione CSC,

Nel trasporto di merci pericolose è fondamentale la gestione delle scadenze dei documenti e delle attrezzature/dispositivi, la loro verifica sistematica prima di ogni viaggio nonchĂŠ l’adozione della massima attenzione durante tutte le fasi del servizio di trasporto per evitare pensanti sanzioni personali (sospensione patente di guida) e per l’azienda. patente di guida e della carta di circolazione da 2 a 6 mesi, comprende principalmente le seguenti infrazioni: • mancanza del certificato di approvazione per i “veicoli cisternaâ€? compresi anche i contenitori cisterna e/o del relativo “libretto cisternaâ€?; • inefficienza dei dispositivi specifici previsti dal cap. 9 dell’Adr (frenatura abs, staccabatteria, rallentatore, limitatore di velocitĂ ); • mancanza degli estintori quando sono scarichi, privi di sigilli, senza data di scadenza o collocati in modo da non essere facilmente accessibili; • assenza dell’equipaggiamento del veicolo (un cuneo per ogni veicolo, due segnali di avvertimento autoportanti e liquido lavaocchi). Si ricorda che il liquido lavaocchi, che deve esse-

privo della prescritta targhetta o con difetti evidenti e importanti.

Pertanto, nel trasporto di merci pericolose è fondamentale la gestione delle scadenze dei documenti e delle attrezzature/dispositivi, la loro verifica sistematica prima di ogni viaggio nonchÊ l’adozione della massima attenzione durante tutte le fasi del servizio di trasporto per evitare pensanti sanzioni personali (sospensione patente di guida) e per l’azienda (patente di guida e carta di circolazione del veicolo).

Scrivete a Paolo Moggi: DFSUJm DBUJ!VPNJOJFUSBTQPSUJ JU

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POLITICA

UNA SENTENZA DELL’ALTA CORTE UE RIAPRE LA POLEMICA

COSTI MINIMI

A VOLTE

RITORNANO Unatras chiede il ripristino della norma abrogata e la questione si aggiunge ai nodi ancora in sospeso: il ritardo della circolare Inps per la decontribuzione degli autisti, le difficoltà dei controlli sui distacchi, l’aumento delle giornate di stop nel calendario. Unica buona notizia i segnali di sblocco da Bruxelles per ferrobonus e marebonus. Intanto le associazioni si spaccano sulle quote dell’Albo di Umberto Cutolo

M

a che lingua parlano in Lussemburgo? Oltre al francese e al tedesco, tra le lingue ufficiali (ma solo dal 1984) c’è anche il lussemburghese, di ceppo germanico, ma con influenze e sonorità francesi, che viene insegnato a scuola, ma non è usato neppure dai quotidiani locali. E, soprattutto, neanche dall’Alta Corte di Giustizia europea nella famigerata sentenza del 4 settembre 2014 che contestò i «costi minimi della sicurezza», provocando l’abrogazione dell’altrettanto famigerato articolo 83 bis che li aveva introdotti e l’affidamento al ministero dei Trasporti l’elaborazione di costi d’esercizio, de-gradati a «costi di riferimento».

Eppure, quale che sia la lingua usata,

di certo qualcuno l’ha mal compresa, se a due anni di distanza, lo scorso 21 giugno, la stessa Alta Corte, è tornata sull’argomento per precisare che la contestazione non riguardava il principio dei costi incomprimibili per la sicurezza, ma il fatto che ha calcolarli era un soggetto — l’Osservatorio della Consulta per la Logistica e l’Autotrasporto — «composto principalmente da rappresentanti degli operatori economici interessati», ma, una volta soppresso l’Osservatorio e affidata l’elaborazione dei costi minimi al ministero dei Trasporti, la legge europea «non osta a una normativa nazionale (…) in forza della quale il prezzo dei servizi di autotrasporto delle merci per conto di terzi non può essere inferiore

a costi minimi d’esercizio determinati da un’amministrazione nazionale».

Altro che usciti dalla porta e rientrati dalla finestra! Con questa sentenza, i «costi minimi della sicurezza», che erano stati buttati dalla finestra, rischiano di rientrare dal portone principale.

Perché, se dal punto di vista giuridico è evidente che la decisione dell’Alta Corte non potrà che influenzare il contenzioso attualmente ancora in corso, da quello politico la richiesta di una revisione della normativa è chiesta a gran voce dalla maggior parte delle associazioni dell’autotrasporto.

Ripristinare i costi minimi Il governo, ha subito tuonato il presidente di FAI-Conftrasporto (e vice

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LE PRESE DI POSIZIONE SUI COSTI MINIMI «Il governo dovrà rendere efficaci quelle norme così imprudentemente cancellate» Paolo Uggè, presidente di FAI-Conftrasporto

«Dunque i costi minimi, determinati dal ministero dei Trasporti, sono pienamente legittimi… Il ministro dei Trasporti Delrio deve ripristinare questo meccanismo con valori certi ed esigibili» Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti e di Unatras «Pretendiamo che il ministero — ufficialmente e con un’evidenza che possa essere tale da costituire monito a chiunque — stabilisca quali siano… i costi che possono assicurare che il prezzo del trasporto pattuito tra le parti, corrisponda al rispetto delle condizioni minime che garantiscano la sicurezza» Anna Manigrasso, presidente di Assotir

«L’ordinanza dell’Alta Corte non esamina l’idoneità dei costi minimi a perseguire l’obiettivo della sicurezza e sui quelli emanati dal ministero deve ancora pronunciarsi (a gennaio, ndr) il Tar del Lazio» Confetra, (in foto il presidente Nereo Marcucci) presidente di Confcommercio), Paolo Uggè, «dovrà rendere efficaci quelle norme così imprudentemente can-

cellate». Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti (e presidente di Unatras) gli ha fatto eco:

«Dunque i costi minimi, determinati dal ministero dei Trasporti, sono pienamente legittimi e non contrari ai prin-

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POLITICA

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cipi comunitari stabiliti dai Trattati europei», perciò, «il ministro dei Trasporti Delrio deve ripristinare questo meccanismo con valori certi ed esigibili, come abbiamo chiesto a più riprese al tavolo di confronto col Governo, per la tutela della sicurezza stradale e sociale».

Ancor più categorica Anna Manigrasso, presidente di Assotir: «Pretendiamo che il ministero — ufficialmente e con un’evidenza che possa essere tale da costituire monito a chiunque — stabilisca quali siano, a suo giudizio insindacabile — per ciascun tipo di servizio e per ciascuna tipologia di carico e di veicolo utilizzato — i costi che possono assicurare che il prezzo del trasporto pattuito tra le parti, corrisponda al rispetto delle condizioni minime che garantiscano la sicurezza di quel trasporto e la legalità della sua effettuazione».

Sull’altro versante, Confetra ha subito fatto notare che l’ordinanza «non esamina l’inidoneità degli stessi a perseguire l’obiettivo della sicurezza» e che sui costi minimi emanati dal ministero

deve ancora pronunciarsi il Tar del Lazio, il cui esame è previsto per il prossimo gennaio.

Ma la questione è politica: Unatras, infatti, il raggruppamento che raccoglie la maggior parte delle associazioni, ha messo nero su bianco la richiesta, scrivendo direttamente al presidente del Consiglio, Matteo Renzi, oltre che al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, e al sottosegretario con delega all’autotrasporto, Simona Vicari, per chiedere tout court il «ripristino dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto».

E, a ogni buon conto, nella lettera ha riproposto tutte le altre rivendicazioni rimaste in sospeso dopo l’incontro dello scorso 26 ottobre con la stessa Vicari su decontribuzione, antidumping, tempi di pagamento e — problema esploso all’ultimo momento — la revisione del calendario dei divieti. Il tutto fissando un termine perentorio (la fine di novembre) oltre il quale le associazioni

aderenti a Unatras «metteranno in campo le necessarie azioni a tutela della categoria».

Decontribuzione in attesa dell’Inps Di tutto il contenzioso in atto, certamente la misura più attesa è quella sulla decontribuzione per gli autisti che operano su tratte internazionali.

Di fronte alle solite difficoltà create da Bruxelles, era stato trovato un escamotage: ricorrere al de minimis, cioè a quel meccanismo che consente erogazioni alle singole imprese al di sotto dei 100.000 euro in un triennio, senza incorrere nella denuncia per aiuti di Stato. Ma per far scattare il meccanismo occorre una circolare dell’Inps che ancora non si vede. «Non ci pare abbia una gran fretta di farla», ha osservato in una sua nota la Fiap, ma se dovesse arrivare troppo tardi — nel nuovo anno — i 65 milioni stanziati a questo scopo finirebbero in economia. E ancora non si sa cosa accadrà per il 2017.

E fa storcere la bocca anche il decreto attuativo delle norme antidumping sui distacchi, promesso dalla Vicari e arrivato effettivamente il giorno dopo l’incontro. Ma il provvedimento — che prevede la comunicazione obbligatoria preventiva a carico del datore di lavoro che, da uno Stato dell’Unione europea, intenda inviare in Italia il proprio personale distaccandolo presso un'altra impresa — «non può essere considerato una risposta efficace e sufficiente», afferma Assotir, «non solo perché interviene a oltre tre mesi dalla pubblicazione del Decreto legislativo, ma perché mancano ancora tutte le misure che rendano effettivamente individuabili e sanzionabili le pratiche di distacco non rispettose delle condizioni minime di retribuzione dei lavoratori distaccati».

Calendario sotto accusa

LE QUESTIONE IN VIA DI DEFINIZIONE - sblocco da parte di Bruxelles del ferrobonus e del marebonus e definizione dei decreti per renderli applicabili - conferma da parte ministeriale dei rimborsi delle accise

All’ultimo momento, poi, è riesplosa (come ogni anno) la questione del calendario dei divieti di circolazione dei veicoli pesanti. L’ipotesi proposta dal ministero e dei Trasporti per il 2017, con un aumento delle giornate di stop, ha provocato la protesta congiunta di Unatras e Anita, che hanno ricordato come l’Italia presenti «il maggior numero di giornate di divieto della circo-

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LE QUESTIONI DA SCIOGLIERE lazione rispetto a tutti gli altri paesi UE, alcuni dei quali — come Olanda e Danimarca — addirittura non fissano nessun divieto di circolazione durante l’anno».

Da noi, invece, ancora una volta, lamentano le due associazioni in una nota, «si è dovuto registrare non solo il mantenimento di tali giornate, ma anche una qualche remora a ricercare soluzioni alternative, che pure potrebbero essere adottate, come quella di prevedere che nelle giornate non festive incluse nel calendario sia disposto un divieto di sorpasso sulle autostrade e sulle strade a due corsie in alternativa al divieto di circolazione».

Ferrobonus e marebonus verso l’OK Unica notizia positiva, in un contesto che Unatras «valuta negativamente», l’anticipazione da parte del ministro Delrio che i decreti su marebonus e ferrobonus hanno passato l’esame di tutte le Direzioni generali competenti dell’Unione europea, ma dopo un’attesa di 7-8 mesi che ha fatto slittare lo stanziamento triennale di quasi 200 milioni dal 2016-2018 al 2017-2019.

In ogni caso, la lettera della Commissione che sblocca il ferrobonus è in partenza, mentre quella sul ma-

- la considerazione del governo dei “resuscitati” costi minimi - una circolare Inps necessaria per sbloccare la decontribuzione degli autisti sull’internazionale - le modalità con cui sanzionare la nuova normativa sui distacchi - l’applicazione anche ai trasporti internazionali le misure antidumping contenute nel decreto legislativo 136/2016 - la definizione di un calendario (meno lungo) dei divieti di circolazione dei veicoli pesanti - trovare una modalità per fissare tempi di pagamento certi per le imprese di autotrasporto - l’applicazione anche ai trasporti internazionali del decreto rebonus subirà qualche ritardo, ma non viene messa in discussione la sostanza dei due incentivi, tant’è che Giancarlo Laguzzi, presidente di FerCargo, l’associazione delle imprese private che operano nel trasporto merci su ferro, ha criticato Bruxelles per i ritardi, ma ha rivolto un «plauso» allo staff ministeriale. «Anche grazie alla continua interazione con gli armatori», ha spiegato a Uomini e Trasporti Antonio Cancian, presidente di Rete Autostrade Mediterranee (RAM), la società in house del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha lavorato ai provvedimenti, «abbiamo predisposto in tempi strettissimi, non solo le bozze dei due decreti, ma anche i documenti di accompagnamento per la notifica ufficiale alla Commis-

sione». Alla fine, ha aggiunto Cancian «la linea adottata da Bruxelles ci ha dato ragione, superando anche alcuni timori, forse eccessivi, che hanno caratterizzato l’iter di questi provvedimenti, in particolare sulla loro conformità al diritto comunitario in tema di aiuti di Stato».

L’equivoco delle accise Ma la buona notizia degli incentivi all’intermodalità non basta a rasserenare un clima che, invece, si fa sempre più teso al punto che alcune interpretazioni di stampa sul decreto fiscale avevano fatto temere una riduzione della compensazione dell’accisa.

Giunta insieme all’ennesima presa di posizione di un esponente di Confindustria — il presidente del Gruppo Lo-

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gistica e Trasporti, Pietro Ottolenghi — contro gli «eccessivi» trasferimenti dello Stato all’autotrasporto, l’interpretazione ha immediatamente suscitato le preoccupazioni dell’Unatras.

Mentre Uggè rispondeva a Ottolenghi («Vorrei ricordare che a usufruire delle risorse trasferite all'autotrasporto è proprio quel sistema produttivo che nei convegni chiede il taglio degli ’eccessivi’ aiuti concessi al trasporto su gomma»), è dovuta intervenire il sottosegretario Vicari a rassicurare ufficialmente che «nulla cambia rispetto a quanto finora era previsto in materia».

E gli incontri al vertice?

Il fatto è che a minare i rapporti tra governo e associazioni, molto più dei temi concreti sono due fattori, uno di rilevanza strategica, l’altro di natura tattica. Il primo è la scomparsa dall’agenda dell’incontro, più volte richiesto dalle associazioni, di un coinvolgimento di palazzo Chigi (si è parlato di un incontro con il sottosegretario alla pre-sidenza Luca Lotti), per evitare la circostanza — per usare le parole di

Uggè — che «le intese sottoscritte, non tutte di competenza del dicastero dei Trasporti sono spesso bloccate da altri ministeri». È quello che sta accadendo, per esempio, con il ministero del Lavoro per risolvere la questione della decontribuzione una volta scaduto l’escamotage del de minimis. La riunione, sollecitata dalla sottosegretaria Vicari, si è svolta dopo pochi giorni, ma si è conclusa con un nulla di fatto, dal momento che il funzionario inviato dal Lavoro non aveva alcun potere decisionale. Il fatto che la richiesta di un coordinamento centrale di governo non compaia nell’ultima lettera di Unatras, dunque, non è certo un segno di distensione dei rapporti.

Spaccatura sull’Albo Poi c’è la questione dell’Albo degli autotrasportatori. La delibera sulle quote di iscrizione per la prima volta ha visto dividersi le associazioni. L’iniziativa l’aveva presa l’Anita chiedendo di abbassarle. Era sceso in campo lo stesso presidente dell’associazione confindustriale, Thomas Baumgart-

ner, per motivare la richiesta con il fatto che «il settore è vessato da oneri, lacci e laccioli che non trovano eguali in altri Paesi europei e che rendono l’autotrasporto italiano ingrato e poco competitivo».

Al momento del voto, lo scorso venerdì 11 novembre, la posizione dell’Anita si è manifestata in un voto contrario, al quale si è associata CNA-Fita da sempre critica nei con-fronti dell’Albo.

Si sono invece astenuti Lega Coop, Confcooperative e Assotir, quest’ultima motivando il proprio voto con «l’impossibilità di riferire l’entità delle quote di cui si prende l’incasso a un concreto programma di attività che sia all’altezza delle esigenze del settore».

Una critica implicita alla nuova gestione dell’Albo, incardinata ormai nel ministero dei Trasporti, tanto è vero che la nota di Assotir prosegue chiedendo un’effettiva partecipazione delle rappresentanze associative presenti nel Comitato Centrale, non soltanto nella decisione iniziale, ma soprattutto in quella della realizzazione». E anche questo non è un segno per i rapporti tra autotrasporto e governo

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INCHIESTA

LA SUPPLY CHAIN DI FRONTE ALLE SFIDE TECNOLOGICHE

QUANDO LA LOGISTICA

PENSA DIGITALE Ottimizzare i processi logistici è possibile. Tutto sta, secondo l’Osservatorio della Contract Logistics del Politecnico di Milano, ad affidarsi a strumenti digitali innovativi in grado di rendere visibile l’intero processo di distribuzione. Strumenti già esistenti, a portata anche di piccole società di autotrasporto, capaci di migliorare la pianificazione dei viaggi tramite moduli con cui calcolare l’ingombro volumetrico degli ordini, gestire i servizi urbani e di eCommerce, ma anche grandi carichi e pallet. E qualche azienda di autotrasporto o alcuni operatori logistici sono già partiti. Ecco come e a che scopo

di Deborah Appolloni

A

pp su smartphone e tablet in grado di creare una relazione costante tra vettore e committente, di registrare una mole di dati talmente ampia da consentire non solo di ottimizzare gli spostamenti o di geolocalizzare i mezzi, ma di confermare le consegne in real-time e in caso di contenzioso, mettere a disposizione la prova visiva dello stato della merce alla consegna, di intrattenere contatti con piattaforme collaborative “molti a molti”, ovvero composte da diversi soggetti (potenzialmente anche enti pubblici) con l’obiettivo di condividere dati e informazioni sul trasporto, come per esempio la prenotazione di uno slot per la consegna o lo sdoganamento e ritiro delle merci. Infine, il

salto nella “dematerializzazione” o, se vogliamo, nel digitale: niente più documenti cartacei, ma tutto consegnato a un file, tracciato e archiviato.

Insomma, la logistica italiana non può definirsi ancora completamente “smart”, ma la rivoluzione è avviata.

Almeno secondo l’indagine condotta dall’Osservatorio della Contract Logistics del Politecnico di Milano, che ha selezionato 8 soluzioni innovative ritenute particolarmente interessanti da una vasta platea di operatori logistici e committenti (si veda anche la tabella a p. 00), alcune già ampiamente utilizzate, altre meno, ma comunque un mix in grado di far cambiare il volto alla nostra logistica, meglio se con il coinvolgimento

dell’intera supply chain. «Attualmente l’adozione di queste tecnologie risulta ancora non estesa nel mondo della logistica – conferma Elena Tappia, ricercatore senior dell’Osservatorio – sappiamo però che l’introduzione di alcune innovazioni porta a cambiamenti nei processi di non semplice gestione, quindi riteniamo che il settore non si stia comportando in modo diverso rispetto ad altri». L’elemento importante che emerge dallo studio del Politecnico è «la grande voglia di committenti e vettori – ribadisce Tappia – di cogliere l’opportunità di innovarsi».

Questo anche grazie a fattori sempre più determinanti nel mondo della logistica, come per esempio il tasso di esternalizzazione dei servizi

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Le “dritte” dell’Osservatorio del Politecnico

LE SOLUZIONI INNOVATIVE CON CUI MIGLIORARE LA LOGISTICA

Logistics App - Applicazioni per smartphone e tablet integrate con TJTUFNJ EJ QJBOJm DB[JPOF EFM WJBHHJP iMPBE CVJMEJOHw P DPO QJBUUBGPSNF collaborative in grado di supportare la relazione tra vettori e committenti, fornendo dati sulla georeferenziazione dei mezzi, conferma real-time delle consegne, gestione di contenziosi grazie alla prova visiva dello stato della merce e gestione dei pagamenti on delivery

Digitalizzazione documentale per il trasporto - Sistemi per la gestione EFM n VTTP FMFUUSPOJDPEFJ EBUJ F QFS MB DPOTFSWB[JPOF EJHJUBMF EFJ EPDVNFOUJ

Piattaforme collaborative - Piattaforme che consentono lo scambio di informazioni (fatture, ordini, Ddt, prenotazione slot di consegna, ecc) secondo relazioni “molti a molti”

Load Building - &WPMV[JPOF EFJ TJTUFNJ UFDOPMPHJDJ EJ QJBOJm DB[JPOF del viaggio con aggiunta di moduli in grado di calcolare l’ingombro volumetrico degli ordini

Smart glass - Realtà aumentata particolarmente utile in magazzino

Sensoristica - Utile in centri distributivi per pesatura, montaggio, geolocalizzazione e rilevatore di presenza mezzi/persone

8PSLn PX TDIFEVMJOH - Sistemi funzionali alla gestione delle risorse all’interno dei centri distributivi

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INCHIESTA

LA SUPPLY CHAIN DI FRONTE ALLE SFIDE TECNOLOGICHE

L’esperienza del Conap di Fiorenzuola (PC)

LA TELECAMERA CHE PIACE AI COMMITTENTI La tecnologia come una marcia in più per aggiudicarsi un tender vantaggioso o per rafforzare il rapporto di fiducia con il committente. Ossia un altro modo per superare la crisi, crescere in competitività senza dover per forza affinare tariffe e profitti. Sguardo internazionale e propensione all’innovazione sono ingredienti importanti in questi casi. Quelli presenti nel progetto che il Conap, realtà consortile di Piacenza attiva da oltre 50 anni, in particolare nei trasporti chimici (40 milioni di fatturato e 200 camion-cisterna), ha avviato per aumentare al massimo la sicurezza sulla strada, correggendo il comportamento di guida degli autisti, un aspetto fondamentale nel comparto chimico, dove molto del trasportato è in regime Adr. «Il progetto Review Your Drive, implementato in partnership con Octocam e con il sostegno di Unipol, è ancora in

parte». Alcune di queste, per l’esattezza 50, installate su altrettanti mezzi, da giugno sono diventate più intelligenti: grazie al potenziamento del software progettato ad hoc da Octocam, denominato K.E.A.S (Kolimat Event Analisys System), sono in grado di registrare non solo i classici incidenti, ma anche i “near misses”, ovvero le anomalie nella giuda, quei fatti che, pur non causando un vero e proprio indicente, potrebbero essere alla base di un comportamento poco consono in termini di sicurezza e sfociare, potenzialmente, in incidenti.

Una sterzata brusca, un’accelerazione improvvisa o anche semplicemente una velocità eccessiva. Il sistema però non li bolla subito come “codici rossi”, ma aspetta qualche giorno prima di giudicare. «Il software – spiega Dordoni – è in grado in questo modo di capire se l’autista è costretto dalle circostanze a

una fase pilota – spiega Vania Dordoni, direttore commerciale del consorzio – Si tratta di un up-grade del sistema di telecamere per parabrezza sviluppate da Octocam (controllata della multinazionale OctoTelematics, ndr) che avevamo già installato sui nostri mezzi anche in funzione di una convenzione tra Unipol e Federtrasporti di cui il consorzio fa

tenere quel comportamento oppure è semplicemente da segnalare. Per esempio, un camion che ogni mattina esce dal deposito e deve aggirare una buca, farà registrare sempre la stessa sterzata che non è da dichiarare tra i comportamenti poco sicuri». Insomma, una grande mole di dati che però il sistema riesce a filtrare, inviando

all’azienda solo quelli utili a correggere e prevenire incidenti veri. «Siamo noi che tiriamo le conclusioni – continua Dordoni – analizzando i dati pertinenti e sottoponendoli anche agli autisti interessati con la metodologia della “lesson learned” e secondo i principi del BBS (Behaviour Based Safety), che da tempo abbracciamo. Abbiamo coinvolto per ora 50 autisti per i quali è stato fatto un accordo sulla privacy, ricordando che il dispositivo è esterno al mezzo e che non verranno usati dati sensibili, ma solo quelli relativi allo stile di guida. Inoltre, come azienda e grazie alla sponsorizzazione di Octocam, premieremo i primi tre autisti più meritevoli alla fine della fase sperimentale».

Per il momento siamo all’inizio del primo ciclo, ma il progetto ha già partner importanti. «Ci stiamo muovendo in collaborazione con Ecta (European Chimical Transport Association, ndr) – conferma Dordoni – e non appena avremo risultati convincenti pensiamo di condividerli con i produttori sul piano nazionale, ma soprattutto in Europa presso Cefic (European Chemical Industry Council). Inoltre, abbiamo già comunicato e condiviso l’avvio del test con il nostro maggiore committente estero, la multinazionale saudita Sabic». Insomma, tra i vantaggi attesi dall’investimento (80.000 euro circa spesi in telecamere, mitigato dallo sconto sul premio Rca concesso da Unipol), oltre al risparmio su assicurazioni e carburante e, ovviamente, all’innalzamento della sicurezza aziendale, c’è soprattutto «un’estrema attenzione verso la committenza – conclude Dordoni – Una committenza multinazionale sensibile a questi aspetti, qualificanti, anche a livello contrattuale e in fase di gara d’appalto».

La guerra delle tariffe, dunque, non è finita, ma di certo da oggi può essere combattuta in modi diversi.

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PASSATO

PRESENTE

FUTURO

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Adottato dal comparto logistica di ŠKODA, questo guanto è dotato di un display che informa costantemente sulla correttezza delle operazioni e riesce a catturare codici (in orizzontale e in verticale) con un semplice gesto, così da registrare i dati delle merci in modo estremamente facile, veloce ed ergonomico. La lettura viene attivata con un pulsante sistemato sul dito indice e confermata mediante un suono o una vibrazione, impedendo la scansione di un codice errato. che continua a crescere, ma soprattutto il trend legato all’eCommerce che sta completamente cambiando ritmi e sistemi di lavoro. In questo contesto – spiega Tappia – il ruolo dell’operatore logistico può essere davvero determinante, portatore di innovazione soprattutto per le aziende committenti che esternalizzano una parte rilevante del processo logistico. Inoltre, l’innovazione

può facilitare e rafforzare la relazione tra azienda committente di servizi logistici e fornitore».

Secondo lo studio, l’attenzione delle aziende si sta concentrando in particolare sulla visibilità dell’intero processo di distribuzione, una delle sfide storiche della logistica oggi resa possibile da soluzioni che permettono di ottenere maggiore tempestività per il 50% dei rispondenti

e tracciabilità delle informazioni per il 24%, oltre a migliorare efficienza (50%) e qualità (27%) del processo di distribuzione. Senza tralasciare i benefici per l'immagine aziendale (29% per le Logistics App) e la conformità normativa (15% per la dematerializzazione e digitalizzazione documentale). Le “piattaforme collaborative mobili” (e più in generale i mobile device), invece, sono

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INCHIESTA

LA SUPPLY CHAIN DI FRONTE ALLE SFIDE TECNOLOGICHE

L’esperienza di COOP Italia

COME INTEGRARE IL TRASPORTATORE ALLA FILIERA Stoccaggio intensivo, software per la ventilazione dei prodotti, App per le consegne del “non food”, dematerializzazione dei documenti e piattaforme collaborative per la prenotazione degli slot di consegna. La logistica di Coop, la grande cooperativa del food italiano, avanza verso le tecnologie, ma non riesce ancora a coprire tutta la filiera.

«Abbiamo ancora da fare sul fronte dei fornitori – conferma Giuseppe Bertini, direttore della logistica e della supply chain di Coop Italia – Qui l’integrazione

tisce il coordinamento dei progetti tra le varie strutture logistiche. Detto questo, le posso dire che noi abbiamo in parte automatizzato lo stoccaggio e la preparazione nel magazzino nonfood, abbiamo un magazzino verticale completamente automatizzato (miniload) e un impianto di ventilazione automatica per la preparazione delle minuterie principalmente prodotti del settore multimediale e parafarmaceutico. Questi strumenti sono in grado di ridurre a zero gli errori e innalzare la

esiste ma solo al livello amministrativo, sul piano operativo c’è ancora poco».

Quali sono le tecnologie attualmente utilizzate per la logistica di Coop?

Intanto occorre fare una precisazione.

Centralmente noi gestiamo la logistica dei prodotti “non food”, mentre quella del “food” viene gestita localmente dalle varie cooperative e una commissione logistica nazionale Coop garan-

produttività e l’efficienza.

Sul fronte del trasporto, quali sono gli standard tecnologici che richiedete ai vettori con i quali collaborate?

Oramai la distribuzione di Coop è completamente esternalizzata. La maggiore difficoltà è relativa alla varietà delle aziende, diverse per le varie aree geografiche e spesso di piccole dimen-

sioni. Allora invece di chiedere a loro, ci stiamo attrezzando noi con delle App che indicano la tracciabilità della merce trasportata e comunicano i tempi di consegna ai differenti punti vendita solo per il “non food”. Questa App, gestita direttamente dai negozi, attraverso la lettura di un QRcode presente sul documento di trasporto, certifica il giorno e l’ora di arrivo della merce e contestualmente comunica l’evento al negozio per il quale è previsto lo scarico successivo. Siamo riusciti a fare dei passi importanti anche nella dematerializzazione del flusso cartaceo.

Quindi al trasportatore passate il file della distinta di carico?

No, ancora non riusciamo. Al vettore diamo il cartaceo, ma il nostro flusso interno è digitale con firma elettronica.

Quindi il tassello mancante è l’integrazione con il vettore?

Non sempre. Per esempio, utilizziamo un Tms come piattaforma di integrazione con i nostri vettori per la pianificazione dei viaggi e l’accettazione da parte loro della commessa. Ma devo ammettere che sul fronte dei fornitori c’è ancora molto da fare. Abbiamo avviato una piattaforma per la prenotazione degli slot di consegna che ha praticamente azzerato le attese, ma vorremmo maggiore integrazione, fino alla possibilità di utilizzare lo stesso mezzo per fornitura e consegna. Una situazione che sulla carta è possibile, ma che nella realtà diventa complessa.

Come pensate di agire?

Pensiamo di coinvolgere di più i nostri fornitori. Solo insieme alcune tecnologie diventano davvero convenienti.

Pensiamo all’Rfid: si può usare nel circuito interno per la tracciabilità dei pallet, ma esprime tutte le sue potenzialità se utilizzata all’interno del ciclo logistico insieme ai fornitori/produttori. Insomma occorre coinvolgere tutta la filiera.

le tecnologie più promettenti per lo scambio di informazioni in tempo reale. Ma cresce l’interesse anche verso soluzioni che estendono il ruolo del Wms (il sistema di gestione del magazzino) dalla gestione informativa dei processi, alla pianificazione, controllo e ottimizzazione fino all'integrazione con il Tms (il sistema di gestione dei trasporti).

In termini temporali, sono le Logistics App e i sistemi di dematerializ-

zazione quelli che promettono una maggiore diffusione nel breve periodo. «In assoluto – conferma Tappia – le Logistics App appaiono le soluzioni più facili da adottare, anche per le piccole società di autotrasporto. Si tratta infatti di tecnologie semplici, ma in grado di integrare la comunicazione lungo tutta la filiera», collegate a sistemi di dematerializzazione e alle piattaforme collaborative “molti a molti”. Infine, sempre guardando

all’autotrasporto, tra le tecnologie più attraenti, compare il load building, ovvero un’evoluzione dei sistemi tecnologici di pianificazione del viaggio con aggiunta di moduli in grado di calcolare l’ingombro volumetrico degli ordini «utile non solo per i servizi urbani ed eCommerce – sottolinea Tappia – ma anche per i grandi carichi e i pallet in grado di portare ulteriore ottimizzazione al trasporto»

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L’esperienza di Clo Servizi Logistici di Milano

LA PRODUTTIVITÀ CAMBIA? IL DIGITALE AIUTA A MISURARLA Un occhio al committente e uno al personale. L’up-grade tecnologico è stato vissuto cosÏ all’interno di Clo Servizi Logistici, storica cooperativa milanese, nata all’interno del mercato ortofrutticolo della capitale lombarda, PHHJ PQFSBUJWB JO SFHJPOJ F DBQPm MB di un gruppo composto da altre quattro aziende, che complessivamente impiega poco meno di 2000 dipendenti con circa 73 milioni di fatturato annuo. Da tempo usiamo tablet, smartphone e reportistica, in particolare nella gestione della city logistics e dell’eCommerce – racconta il presidente Fabio Ferrario – ma siamo in procinto di sviluppare un’applicazione che misurerà la performance e non solo la produttività . Questo ci permetterà di condividere gli obiettivi con i nostri committenti e di concordare per il personale premi di produttività piÚ equi. Il salto che la Clo Servizi Logistici si prepara a fare, grazie alla collaborazione con una società di consulenza americana, è appunto l’introduzione nei processi di gestione dei magazzini di un software in grado di misurare le

performance dei dipendenti, impiegati in compiti che – soprattutto in operazioni derivanti dai contratti per l’eCommerce o per l’ultimo miglio – non possono essere “contabilizzatiâ€? seguendo i vecchi concetti di produttivitĂ , semplicemente monitorando il picking dei colli, ma devono adottare misure e termini adatte a situazioni che possono richiedere anche ÂŤ100

colli diversi in 100 carrelli diversi. Crediamo molto in questa nuova applicazione – ribadisce Ferrario – nella quale abbiamo investito molto anche in termini economici: ci servirà soprattutto a dare maggiore trasparenza dei processi ai committenti e a motivare il personale. Il gruppo, che può contare su clienti importanti come Coop, Brico io, Mapei, Bticino logistica e nuove realtà molto attive, come Cortilia (spesa online), anche in passato ha vissuto l’introduzione della tecnologia come un investimento positivo e un miglioramento della vita delle persone. Abbiamo fatto diversi accordi sindacali – spiega Ferrario – che hanno fatto leva sull’uso delle nuove strumentazioni per dare incentivi premianti al personale. Uno stile che viene richiesto anche ai vettori terzi. Ne usiamo pochi – dice Ferrario – solo per alcuni clienti, ma chiediamo l’uso della stessa tecnologia che per il NPNFOUP SJUFOJBNP TVGm DJFOUF "MUSF DPNF M 3m E EJWFOUFSFCCFSP VO DPTUP ancora non gestibile su merci a basso valore come quelle che trattiamo noi.

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INTERVISTA

L’AMBASCIATORE DELLA SVIZZERA IN ITALIA, GIANCARLO KESSLER

IN TRENO SOTTO LE

ALPI di Umberto Cutolo

Il Prossimo 11 dicembre, dopo una sperimentazione iniziata ai primi di settembre, entra in esercizio commerciale la galleria di base del San Gottardo. All’ambasciatore elvetico a Roma, Giancarlo Kessler, un diplomatico a tutto tondo, con esperienze anche nel settore privato, abbiamo chiesto, in primo luogo, quali indicazioni sono state ricavate dai primi test?

Sono state effettuate oltre 4000 corse di prova, che si sono svolte senza grossi problemi. Sono stati identificati alcuni problemi di minore importanza, per i quali comunque è già stata individuata una soluzione ora in corso di attuazione.

Si tratta, in realtà, di un sistema di gallerie, di cui quella del Lötschberg è già in funzione dal 2007, mentre quella del Ceneri, che è sulla linea del Gottardo, entrerà in funzione nel 2020. I miglioramenti di capacità e velocità indicati – da 180 a 250-260 treni merci al giorno e la riduzione di 45 minuti del traffico viaggiatori – si riferiscono solo al nuovo Gottardo? È stato migliorato anche il Lötschberg?

E quando sarà aperto il Ceneri quali saranno gli ulteriori vantaggi?

Analogamente al San Gottardo, anche al Lötschberg c’è una linea di montagna, inaugurata nel 1913. La galleria di base del Lötschberg, aperta nel 2007, è lunga

34,5 km e, nel primo anno di esercizio, ha registrato un aumento di viaggiatori dell’80%. Il tempo di percorrenza tra il Canton Berna e il Vallese è stato ridotto di circa un’ora, aumentando l’attrattività turistica delle regioni e creando un nuovo pendolarismo verso la capitale. Con la nuova galleria di base il numero di tracce sulla tratta è aumentato di circa 40% e il traffico merci è incrementato di circa un terzo.

Tornando all’asse del Gottardo, la riduzione del tempo di percorrenza tra nord e sud con la nuova galleria di base sarà di 30 minuti, che arriveranno a 45 quando sarà operativa anche la galleria di base del Monte Ceneri, nel 2020. A quel

«La realizzazione del corridoio e della galleria di base del Ceneri sono necessari affinché i semirimorchi con altezza di 4 metri e larghezza fino a 2,60 metri possano essere trasportati su rotaia da Basilea fino agli importanti terminal di trasbordo del Norditalia. Una volta realizzate queste opere, sull’asse del San Gottardo saranno disponibili 72 nuove tracce che si aggiungeranno alle attuali 180 giornaliere»

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mercato come variazioni di costo dei trasporti ferroviari. Ci si aspetta quindi che nel 2030 il traffico merci transalpino su rotaia attraverso la Svizzera sarà aumentato del 30% rispetto al 2010. Sempre nel 2030, più del 75% dell’intero traffico merci attraverso le Alpi svizzere circolerà su rotaia.

Non temete che la nuova linea ferroviaria Chengdu-Rotterdam sottragga quote di traffico al corridoio Reno-Alpi, in particolare quelle relative al flusso di merci proveniente dal Far East, attraverso il canale di Suez?

La maggior parte dei flussi di merci attraverso le Alpi va attualmente in direzione Nord-Sud; il volume di merce trasborda-

L’11 dicembre è una data epocale: apre i battenti la galleria di base del San Gottardo. Cosa cambierà per i traffici merci transalpini? Quale impatto anche in termini temporali avrà sul lavoro degli operatori italiani? Quali nuove dinamiche di mercato potrà innestare all’interno dell’Europa? Tutte domande che abbiamo rivolto all’ambasciatore della Svizzera in Italia. Ecco cosa ci ha risposto punto potranno circolare lungo una ferrovia pianeggiante attraverso le Alpi fino a due treni viaggiatori e 6 treni merci per ogni ora e direzione. Il numero di tracce merci sulle linee di base del Lötschberg e del Gottardo aumenterà del 25% e arriverà a 360 tracce giornaliere.

Quali tipi di traffico e di merci ritenete che possano essere attratti dalla linea ferroviaria Reno-Alpi e quanto potrebbe ridurre, secondo le vostre previsioni, il traffico merci su gomma di attraversamento?

L'organizzazione del Corridoio Reno-Alpi non mira esplicitamente ad attirare traffico merci, bensì a migliorare le condizioni organizzative lungo la linea, che permettono il suo funzionamento e un’integrazione ottimale della Nuova ferrovia transalpina NFTA. I compiti più importanti del Corridoio sono dunque: • sorveglianza, approvazione e sostegno dei compiti spettanti ai gestori delle infrastrutture e ai servizi per l’assegnazione delle tracce orarie (allestimento di piani di investimento, elaborazione studi di mercato, dotazione ETCS, ecc.); • definizione delle regole per l’assegnazione delle tracce del traffico merci internazionale su rotaia;

• presentazione di rapporti alla Commissione UE e ai governi nazionali; • collaborazione con le autorità nazionali preposte alla sicurezza e alla regolamentazione delle infrastrutture.

L’entrata in servizio della Galleria di Base del Gottardo consentirà di ottenere effetti sostanziali sulla capacità e sulla produttività e di compiere altri passi decisivi verso la realizzazione di un processo di trasferimento sostenibile.

La nuova ferrovia pianeggiante attraverso le Alpi non potrà però manifestare appieno i suoi effetti a livello di capacità e di produttività finché la galleria di base del Ceneri e il corridoio di 4 metri non saranno completati. La realizzazione di quest’ultimo è necessario affinché i semirimorchi con altezza di 4 metri e larghezza fino a 2,60 metri possano essere trasportati su rotaia da Basilea fino agli importanti terminal di trasbordo del Norditalia. Una volta realizzate queste opere, sull’asse del San Gottardo saranno disponibili 72 nuove tracce che si aggiungeranno alle attuali 180 giornaliere in entrambe le direzioni. I miglioramenti menzionati nell’ambito della produttività genereranno un effetto di trasferimento se saranno recepiti dal

«Nel 2030, più del 75% dell’intero traffico merci attraverso le Alpi svizzere circolerà su rotaia» to presso i porti italiani è una frazione della merce trattata nei porti del mare del Nord. Inoltre il trasporto terrestre su rotaia dalla Cina per Rotterdam con merci destinate all’Italia dovrà comunque passare per le Alpi. Resta anche da considerare che la capacità di una grande portacontainer (circa 18.000 TEU) corrisponde alla capacità di 200 treni (circa 90 TEU).

Per facilitare il trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia, sono previste forme di trasporto come l’autostrada viaggiante, con il camion, cioè, che sale a bordo dei pianali ferroviari?

Già oggi ci sono circa 150 collegamenti settimanali per l’autostrada viaggiante, che rappresentano però meno del 10% del volume trasportato. L’intermodalità non è il trasporto di un camion con la motrice su ferrovia, ma la scelta del mezzo di trasporto più conveniente in termine di tempo e costi. L’autocarro è un anello imprescindibile della catena dei trasporti perché, generalmente, assicura l’ultimo miglio. Il trasferimento gommarotaia, però, è da pensare sulle lunghe distanze: dai porti del Nord al Nord Italia, ma anche dai porti liguri al bacino della Ruhr. Allo stesso tempo, l’autostrada viaggiante rappresenta un elemento chiave nell’offerta del trasporto intermodale che permette a rimorchi non adatti al trasbordo verticale di partecipare al trasporto intermodale. Può essere vista come un simbolo suggestivo della politica di trasferimento.

In pratica con l’apertura del nuovo Gottardo, a partire dal 1° gennaio 2017 la tassa di transito per il traffico pesante su gomma è stata ritoccata

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INTERVISTA

L’AMBASCIATORE DELLA SVIZZERA IN ITALIA, GIANCARLO KESSLER

TUTTI I NUMERI DEL SAN GOTTARDO

• Con i suoi 57,1 km è la galleria ferroviaria più lunga del mondo • Con una copertura di 2300 m è la galleria ferroviaria più profonda al mondo • Il percorso interno alla galleria tra Erstfeld e Bodio dura circa 20 minuti • La velocità raggiungerà i 200 km/h per i treni viaggiatori e i 100 km/h per i treni merci • La velocità massima sarà di 250 km/h per i treni viaggiatori e 160 km/h per i treni merci • Dopo il completamento della Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA), dal 2020 i tempi di percorrenza tra Zurigo e Lugano si ridurranno di 45 minuti circa.

• Nella nuova galleria potranno transitare 250 treni merci al giorno, contro i 180 della galleria attuale • 2.400 persone di 15 Paesi hanno lavorato nel cantiere attivo a ciclo continuo con tre turni al giorno • Le due canne principali a binario unico, i cunicoli di aerazione ed emergenza e i cunicoli trasversali hanno richiesto scavi per una lunghezza complessiva di 152 km e un materiale di scavo totale di 28,2 milioni di tonnellate • I costi di costruzione ammontano a 12,2 miliardi di franchi svizzeri (11,4 miliardi di euro). I costi per l’intera NFTA toccano i 23 miliardi di franchi svizzeri (21,4 miliardi di euro).

QUANDO PASSA IL TRENO…

IL TUNNEL DELLE

OPPORTUNITÀ

Il tunnel ferroviario del Gottardo apre i battenti. Il prossimo 11 dicembre, dopo 17 anni di lavori e 3000 corse di prova, la nuova galleria entrerà in servizio commerciale. Un mese prima della fatidica data, Svizzera e Italia hanno celebrato l’evento con un convegno a Roma, presso il nostro ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, chiuso dal ministro italiano, Graziano Delrio, e dalla sua omologa elvetica, Doris Leuthard. La kermesse è servita soprattutto a ribadire l’«indiscutibilità» dei 9 corridoi europei prioritari delle Reti TEN-T e, data l’occasione, soprattutto quello al quale il convegno era intitolato: il corridoio «Reno-Alpi», ultima definizione di quello che una volta era chiamato il dry channel, il «canale secco» che collega Genova e Rotterdam e, dunque, il Mediterraneo con il Mare del Nord. Ma, al di là delle affermazioni di principio, nella lettura che i due governi danno dell’opera c’è qualche significativa differenza. Mentre Leuthard sottolineava, infatti, la collaborazione con l’Italia, definendola «molto, molto buona» soprattutto per poter «di-

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base del Gottardo, è soltanto una delle varie misure con le quali la Svizzera incoraggia il trasporto merci su rotaia. Anche altri interventi fanno sì che strada e ferrovia diventino ugualmente competitive, tra questi quello sulla tassa di transito per il traffico pesante su gomma. Que-

stione sono elementi che la Svizzera ha negoziato con l’Unione europea nell’ambito dell’Accordo sui trasporti terrestri.

L’aumento della tassa rientra nel quadro di tale accordo.

Sono state manifestate preoccupazioni sui tempi di realizzazione delle

infrastrutture italiane che dovrebbero migliorare, entro il 2020, il collegamento dell’asse Reno-Alpi con Genova, in particolare – ma non solo – la realizzazione del Terzo valico. In un recente incontro delle ferrovie svizzere e italiane queste ultime hanno ribadito che i tempi saranno rispettati. Eppure la Svizzera ha dovuto finanziare con 120 milioni l’adeguamento della rete di collegamento con Novara, Busto Arsizio e Milano. Non temete di dover intervenire nuovamente per far sì che i tempi siano rispettati?

Gli interventi infrastrutturali sono pianificati nei gruppi tecnici bilaterali a livello ministeriale tra Svizzera e Italia. Tutti questi progetti sono finanziati secondo il principio della territorialità. Per quanto riguarda il finanziamento svizzero lungo la linea di Luino, si tratta di 120 milioni di euro che vengono investiti in un’infrastruttura prioritaria per la Svizzera, perché, collegando i terminali intermodali di Busto Arsizio, Gallarate e Novara con la linea del San Gottardo, si potrà aumentare l’effetto del trasferimento gommaferro delle nuove gallerie di base. Altri contributi finanziari non sono né previsti, né possibili. Inoltre, con gli investimenti di 1,2 miliardi di euro da parte dello Stato italiano a favore delle infrastrutture per il traffico ferroviario merci, ci sono i presupposti necessari per un sostanziale miglioramento

scutere insieme le opportunità future», Delrio ha ripetuto che ci sono «troppi camion per le strade» e ha sottolineato l’impegno del governo italiano nel finanziare «con risorse crescenti la logistica e il trasporto merci su ferro». Evidentemente il fine ultimo di un’opera di tali dimensioni e costi non è lo switch modale, anche se questo resta un passaggio determinante per il sistema nazionale dei trasporti, ma la creazione di un collegamento internazionale che favorisca non tanto la modalità, quanto la fluidità del trasporto delle merci. Per usare le parole pronunciate al convegno da Giancarlo Laguzzi, presidente di FerCargo, l’associazione che riunisce le imprese ferroviarie italiane del trasporto merci nate dopo la liberalizzazione, la Svizzera, con l’apertura del nuovo tunnel del Gottardo, e l’Egitto, con il raddoppio del canale di Suez, hanno regalato all’Italia una grande opportunità per importanti incrementi di traffico dal Far East verso i nostri porti (attraverso Suez) e dai nostri porti e dalle nostre industrie verso i mer-

cati del centro Europa e viceversa (attraverso il tunnel del Gottardo).

Una grande opera infrastrutturale, infatti, non va giudicata per i suoi costi o per le sue dimensioni, ma per la sua capacità di incidere sull’economia del territorio.

Per questo Leuthard insiste sulla collaborazione dell’Italia, che consiste soprattutto nella realizzazione delle opere di parte italiana per il completamento del corridoio «Reno-Alpi», a cominciare dal Terzo Valico dei Giovi che dovrà velocizzare i collegamenti con lo sbocco mediterraneo del corridoio: il sistema portuale ligure. Di positivo c’è che al di là del consueto ritornello sui camion, forse indotto dalla platea, Delrio, in margine al convegno, ha confermato per l’opera italiana «l’orizzonte del 2021», solo un anno dopo il previsto completamento (ma vogliamo discutere la puntualità svizzera?) dell’altro nuovo tunnel del Monte Ceneri, che dovrebbe completare la parte alpina del corridoio. Il ministro italiano, di fronte alle vicissitudini giudiziarie che rischiano di rallentare la realiz-

zazione del Terzo Valico, con l’inchiesta che ha travolto imprenditori e dirigenti del Cociv per presunti appalti truccati ed episodi di corruzione, ha ventilato anche l’ipotesi di un commissariamento per consentire la prosecuzione dei lavori.

Ancor più importante degli impegni verbali, tuttavia, appare la decisione – presa in contemporanea con la kermesse italosvizzera – di affidare la gestione dal consorzio sotto inchiesta a Rete ferroviaria italiana (RFI), general contractor dell’opera. Un passaggio dal privato al pubblico che farà storcere il naso ai liberisti, ma che in questa situazione appare l’unica via praticabile per rispettare i tempi.

Anche perché in caso contrario, il nuovo traforo del San Gottardo – il tunnel più lungo del mondo, costato più di 11 miliardi di euro – servirà solo a far arrivare più presto in Italia le merci che continueranno a transitare nel Mediterraneo, passando davanti ai porti italiani, per essere scaricate nel Northern Range. U.C.

al rialzo. Non ritenete che la linea ferroviaria appena rinnovata sia sufficientemente competitiva per incoraggiare lo spostamento di merci dal camion al treno?

Lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria, con il completamento della galleria di

sta tassa assicura la copertura a lungo termine dei costi dell’infrastruttura e di quelli che la collettività dovrà sostenere a causa del traffico dei veicoli pesanti, nella misura in cui quest'ultimo non li compensi con altre prestazioni o tasse.

La tassa sul traffico pesante e la sua ge-

«L’autostrada viaggiante rappresenta un elemento chiave nell’offerta del trasporto intermodale che permette rimorchi non adatti al trasbordo verticale di partecipare al trasporto intermodale»

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AZIENDE IN MOVIMENTO

UNA NUOVA SEDE PER L’ASSOCIAZIONE AUTOTRASPORTATORI

LA Alberto Giordano

CASA

DEI SERVIZI One stop shop, dicono gli inglesi. Vale a dire un luogo in cui, con una sosta soltanto, si riescono ad acquistare tanti più servizi possibili. È questa la logica che ispira la nuova sede dell’associazione campana, inaugurata lo scorso 29 ottobre, in cui trovano dimore tante realtà diverse, ognuna in grado di fornire agli autotrasportatori un ventaglio composito di servizi

C

he piaccia o meno, viviamo in un mondo sotto stress, dove i tempi si contraggono e le ore che passano hanno valore crescente. Ragion per cui quando ci si ferma diventa essenziale riuscire a ottimizzare la sosta, facendo tante più cose possibili. È con questa logica che Alberto Giordano, presidente dell’Associazione autotrasportatori dell’Agro, ha voluto realizzare a San Valentino Torio (Sa) una nuova sede a cui fanno riferimento un gruppo composito di realtà, in grado di fornire servizi a 360°, composto dal Centro

Servizi Giordano (CSG) all’Associazione dell’Agro, da Federtrasporti all'ACI, fino al Sistema Assotir. In termini pratici questo comporta una conseguenza evidente: se oggi un qualunque autotrasportatore si reca nella nuova sede sita in via Provinciale 48 riuscirà a fare di tutto e di più. Potrà pagare le tasse automobilistiche, effettuare passaggi di proprietà, rinnovare o chiedere un duplicato della patente, immatricolare un veicolo (cosa possibile in tempi da record almeno un paio di volte a settimana), fare una polizza assicurativa,

chiedere il rilascio (rinnovo e duplicato) di una carta tachigrafica, aderire a un consorzio per il rimborso dei ristorni autostradali, ricevere una consulenza legale, beneficiare di una carta carburante (nel caso specifico IP) che garantisce uno sconto sul gasolio rispetto ai prezzi praticati in rete, iscriversi a un corso di formazione in una gamma svariata di materie. In più, gli iscritti all’Associazione dell’Agro possono beneficiare anche di tutte le convenzioni e di tutti i servizi offerti da Federservice, in termini di formazione, consu-

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DELL’AGRO

lenza sui temi della qualità, ambiente, sicurezza, ecc. Insomma, un’autentica casa dell’autotrasportatore, come la definisce lo stesso Giordano (seppure sottolineando che molti servizi sono fruibili anche dagli automobilisti) in cui la sosta diventa proficua. O, se preferite, una sorta di grande emporio in cui poter acquistare tutto ciò di cui si ha bisogno. Proprio per questo anche la modalità con cui lo spazio è stato organizzato si è ispirato a una logica precisa, in cui l’open space la fa da pa-

Una modularità operativa che rispecchia la flessibilità dell’offerta della squadra di Alberto Giordano e che ha trovato perfetta cornice nel progetto architettonico di Aldo Longobardi, in cui si privilegiano le linee aperte e le forme mai squadrate (all’interno non esistono praticamente angoli retti) proprio per sfruttare al massimo i 1.330 metri quadri di terreno a disposizione. La logica dell’aggregazione progressiva, d’altra parte, è nell’animo dell’Associazione autotrasportatori dell’Agro, nata nel 2004 per volere di Giordano (oggi affiancato da due vicepresidenti, Giovanni e Alfonsina Longo-

COSA SI PUÒ FARE NELLE SEDE DELL’ASSOCIAZIONE DELL’AGRO • pagare le tasse automobilistiche • effettuare passaggi di proprietà • rinnovare o chiedere un duplicato della patente • immatricolare un veicolo • sottoscrivere una polizza assicurativa t DIJFEFSF JM SJMBTDJP SJOOPWP F EVQMJDBUP EJ VOB DBSUB UBDIJHSBm DB • aderire a un consorzio per il rimborso dei ristorni autostradali • ricevere una consulenza legale t CFOFm DJBSF EJ VOB DBSUB DBSCVSBOUF • iscriversi a un corso di formazione in una gamma svariata di materie t CFOFm DJBSF EJ UVUUF MF DPOWFO[JPOJ F EJ UVUUJ J TFSWJ[J PGGFSUJ EB 'FEFSTFSWJDF in termini di formazione e di consulenza sui temi della qualità, ambiente, sicurezza LA FORMAZIONE ALL’ASSOCIAZIONE DELL’AGRO L’associazione organizza, in collaborazione con Federservice, momenti formativi specifici per il settore trasporti e logistica. L’obiettivo dei corsi è la crescita professionale del personale e dell’azienda di servizi. Un traguardo che si ottiene attraverso la conoscenza delle regole, degli aspetti normativi e operativi relativi al trasporto, ma anche della sicurezza, della salute e dell’ambiente. Così, già il sabato successivo all’inaugurazione, la nuova sede ha ospitato un corso sui Periodi di guida e di riposo e sull’uso del tachigrafo a cui hanno partecipato una quarantina di persone. In tale occasione i driver intervenuti hanno anche effettuato un controllo alla vista per verificare le proprie capacità percettivo-visive – come la profondità di campo, la visione periferica, la qualità visiva nelle diverse condizioni di luce – utili per le persone che ogni giorno svolgono un’attività di guida.

drone e i volumi diventano modulabili e adattabili alle diverse esigenze.

I 220 metri quadri a disposizione, attualmente distribuiti al pian terreno dello stabile, sono articolati in tre uffici, operativi in maniera continuativa. Per il resto c’è una grande sala – intitolata alla memoria di Salvatore Longobardi, fondatore insieme a Giordano della realtà e scomparso prematuramente nel 2006 – da sfruttare per la formazione di una quarantina di persone o per organizzare incontri e convegni.

bardi e da Vincenzo Motta come presidente onorario), proprio per fornire un sostegno a un territorio che respira di autotrasporto.

«A San Valentino Torio – scherza Giordano – si dice che ci sono più autocarri che persone». Certo, quasi dieci anni di crisi economica hanno messo in difficoltà molte aziende, ma questo paradossalmente ha elevato l’esigenza di ottimizzare i costi e quindi, da parte dell’Associazione, di proporre servizi sempre più competitivi. «Per noi è la sfida essenziale, la missione per cui

ci impegniamo – sottolinea Giordano – ma l’offerta che mettiamo insieme non è un pacchetto chiuso, che bisogna prendere o lasciare integralmente: si può usufruire di un servizio, perché lo si reputa competitivo o più qualificato, e magari rivolgersi altrove per altri servizi. Non esiste alcun vincolo o imposizione».

Una logica che nel tempo ha convinto molti: attualmente sono circa un migliaio quelli che usufruiscono di un qualche servizio della struttura campana e tra questi figurano almeno 250 autotrasportatori. Di che tipo?

«C’è un po’ di tutto – risponde il presidente dell’Associazione – da quelli che raggiungono i 90-100 veicoli fino ai monoveicolari. Ma la cosa interessante è che moltissime di queste aziende le abbiamo viste crescere. All’inizio, infatti, i padroncini erano la stragrande maggioranza, oggi la dimensione media è di una decina di veicoli». E con la crescita della dimensione aziendale si è allargato anche il perimetro di attività della struttura di servizi che si muove in un bacino concentrato per lo più nell’Agro Nocerino Sarnese e nel Napoletano, con una decina di realtà che arrivano da Caserta, Benevento e Avellino e qualche rara presenza anche in Lazio. Tanto, almeno per ora, nella casa dei servizi trovano posto tutti. E se domani ce ne fosse bisogno, si troveranno nuovi volumi. Giordano non ne fa mistero: «Al primo e al secondo piano dell’edificio ci sono altri 380 metri quadri (220 + 160) che possono essere sfruttati per le esigenze più disparate». Il presidente, cioè, ha ragionato con quella logica che non usa mai, in Italia, chi costruisce strade: approfittare del momento in cui si realizza una corsia predisponendo lo spazio per far nascere quelle future.

Ma forse è perché Giordano guarda al domani con un occhio positivo. Merce rara, ormai, anche quella dic 2016 /gen 2017

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MERCATO E STATISTICHE

COME AVVICINARE I GIOVANI ALLA PROFESSIONE

UNRAE NUMERI E FORMAZIONE I fatti sono fatti. A maggior ragione quando prendono la forma dei numeri. Quelli con cui ogni mese la sezione Veicoli Industriali dell’associazione che rappresenta i costruttori esteri fotografa il mercato, in crescita nei primi 10 mesi del 2016 di circa il 40%. Ma concrete sono pure le attività formative con cui, in affiancamento all’Albo, Unrae tende una mano ai giovani

I

complimenti, il più delle volte, vengono confusi per piaggeria. Rispetto alla sezione Veicoli Industriali di Unrae, però, non si corre questo rischio. Nelle ultime stagioni, infatti, da quando il presidente e ad di Italscania, Franco Fenoglio, ne ha preso le redini, si colgono segni tangibili di innovazione. Parole?

dello stesso periodo del 2015. Mentre nel mercato sopra le 16 ton, l’aumento percentuale sfiora il 40%, grazie alle 13.953 unità immatricolate a fronte delle 9.974. A questo punto lo stesso Fenoglio sente di potersi sbilanciare e di prevedere «il mercato per tutto il 2016 sulle 21.000 unità immatricolate per quanto

-24% la diminuzione registrata nel numero delle imprese di autotrasporto in Italia dal 2008 al 2015 Numeri, piuttosto. Quelli con cui mese per mese, ancora prima di vedere attuata l'attesa disposizione della Motorizzazione che sincronizza l’emissione della carta di circolazione all’immatri-

colazione dei veicoli e al rilascio delle targhe, Unrae fotografa l’andamento di mercato dei veicoli industriali e di quelli trainati. Così si è colmata una lacuna, inspiegabile agli occhi degli stranieri e limitativa per chi operando su questo mercato, necessita di strumenti per coglierne le dinamiche. Questi dati rispetto ai primi 10 mesi 2016 registrano nel mercato sopra le 3,5 ton un incremento del 41,1%, conseguenza di 17.932 unità immatricolate a fronte delle 12.710

riguarda i veicoli con massa totale a terra superiore alle 3,5 ton, con un incremento sul 2015 del 38%, mentre per la fascia dei veicoli pesanti (*16 t) l’incremento potrebbe essere del 38,9%, per un totale di 16.500 unità immatricolate». Ma non è tutto, perché Fenoglio guarda anche più in là, prevedendo per il 2017 «un possibile assestamento positivo sul +5% rispetto al 2016».

All’origine di questo ritmo frizzante del mercato c’è la necessità – definita da Unrae «indilazionabile» – di rinnovare un parco veicoli ampiamente obsoleto.

Necessità che ha trovato sostegno fino ad oggi sia fondi del ministero dei Trasporti per l’acquisto di veicoli a basso impatto ambientale, sia in altre efficaci misure, quali il Superammortamento e la Nuova Sabatini. Prova ne sia che a beneficiare della prima misura sono stati per quasi il 48% proprio veicoli pesanti.

Ma sul domani aleggia un clima di incertezza, legato a situazioni contingenti.

Euro IV sia completamente rinnovato», c’è bisogno di misure strutturali, di un’accelerazione del rinnovo del parco e di formazione dei conducenti, puntando in particolare ai giovani. Proprio a questo scopo, Fenoglio e Maria Teresa Di Matteo (nella foto), presidente dell’Albo degli autotrasportatori, hanno siglato una lettera di intenti (anticamera di un futuro protocollo di intesa) con cui Unrae si impegna a partecipare attivamente a un articolato progetto di formazione che l’Albo andrà a realizzare, basandosi su quattro azioni: promuovere la professione di conducente rilanciandone immagine e funzione sociale, in modo da renderla attrattiva per i giovani; sostenere economicamente (in collaborazione con le autoscuole) ragazzi fino a 30 anni interessati a conseguire le patenti superiori e la CQC, visto pure che, stando ai dati Unrae, da noi questo documento comporta un esborso di 4.500 euro a fronte dei 200 sufficienti in Polonia; attivare presso le scuole superiori, in ottemperanza alle normative sull’alternanza scuola-lavoro, dei corsi dedicati alla guida di veicoli industriali per gli studenti delle ultime classi, da svolgere utilizzando veicoli messi a disposizione proprio dall’Unrae; avviare degli stage presso aziende di autotrasporto per questi giovani formati, facendoli affiancare da autisti esperti. Per Unrae questa collaborazione con l’Albo ha una doppia valenza. Per un verso rende evidente quanto l’associazione sia attenta al mondo del lavoro e all’occupazione giovanile. Per un altro declina quel “mantra fenogliano” che condiziona il rilancio del settore soltanto alla capacità dei suoi attori di creare

150 mila È il numero di posti di lavoro diretti persi dal settore. Diventano almeno il doppio se si calcola anche l’indotto Al contrario, secondo Fenoglio, visto che, con i ritmi attuali di rinnovo, «ci vorranno almeno vent’anni prima che il 70% dei veicoli circolanti ancora ante

massa critica, di lavorare sull’unità degli intenti e sull’unione delle forze. Perché senza aggregazione, non c’è nemmeno futuro

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Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,4740

1,1450 0,3790

0,6320

1,0390

0,9480

1,3200

Autista

1,6700

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,5080

1,7320

2,1020

2,8430

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0740

0,0740

0,0740

0,0740

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,4460

0,5580

1,2890 1,1560

1,1160 0,7440

1,5110

Autista

1,9560

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,6920

1,9600

2,4050

3,2970

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1310

0,1310

0,1310

0,1310

Autostrade

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

OTTOBRE 2016 Il mese analizzato ha fatto registrare il previsto e consistente aumento del prezzo del gasolio dopo le incertezze dei periodi precedenti. Tale deciso incremento ha caratterizzato l’entità del costo del carburante sia in termini assoluti che di media ponderata. Si attendono ora i prossimi eventi di QPMJUJDB FE FDPOPNJB JOUFSOB[JPOBMF DIF JOn VFO[FSBOOP MF UFOEFO[F GVUVSF -F BMUSF WPDJ EJ TQFTB sono rimaste invariate.

0,3350

0,5330

0,3350

0,3350

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3590

0,4330

0,3590

0,3590

0,6500

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

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QUOTA 2017 PER ISCRIZIONE ALBO AUTOTRASPORTATORI E SOSPENSIONE PER ZONE TERREMOTATE Delibera dell’11/11/2016 del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori

COSTO DEL GASOLIO DEL MESE DI OTTOBRE 2016 Il Ministero dei Trasporti ha pubblicato l’aggiornamento mensile della componente gasolio dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto merci per conto di terzi, tenuto conto del prezzo al consumo registrato dal MISE nel mese di Ottobre 2016. Tale costo è pari a ₏ 1.320,99/1.000 litri, in ulteriore aumento rispetto al mese precedente in cui si attestava su 1.300,44/1.000 litri. Gli importi sono dunque determinati come segue: • ₏. 1,082 ₏/l (al netto dell’I.V.A.), per i veicoli esclusi dal rimborso delle accise sul gasolio vale a dire dei mezzi di massa complessiva a pieno carico m OP B UPO F EJ RVFMMJ B QSFTDJOEF re dalla massa complessiva, di categoria ecologica euro 2 o inferiore; • ₏. 0,868 ₏/l (al netto dell’I.V.A e del rimborso delle accise sul gasolio), per i veicoli ammessi alla restituzione delle accise cioè i mezzi di massa complessiva a pieno carico superiore alle 7,5 ton, di categoria ecologica almeno euro 3.

LEGGI

SENTENZE • Per l’Ue costi minimi total mente legittimi • Assolto autotrasportatore che non ha versato Iva

LEGGI • Costo del gasolio del mese di ottobre 2016 • Quota 2017 per iscrizione Albo Autotrasportatori e sospen sione per zone terremotate • Installazione di impianti di localizzazione GPS su vetture aziendali • Incentivi all'acquisto di veicoli e cumulo con altre misure • Accertamento infrazioni mediante dispositivi non omologati • L’informatica nei collaudi e nell’aggiornamento delle carte di circolazione • Inoperatività del fondo di garanzia dell'autotrasporto • Come cambia il divieto setto riale in Tirolo • Distacchi di autisti in Italia • Lavoro intermittente

SOMMARIO

Con questa delibera, il Comitato Centrale ha approvato la quota di iscrizione dovuta dalle imprese di autotrasporto per il 2017, mantenendo invariati gli importi rispetto a quelli dello scorso anno. NovitĂ invece riguardano le modalitĂ di

versamento della quota che non va piÚ fatto sul portale dell’automobilista come accadeva lo scorso anno, ma va effettuato on-line sul sito dell’albo, www.alboautotrasporto.it, non appena pubblicate MF TQFDJm DIF MJOFF HVJEB Altra importante disposizione è quella che riguarda la decisione del Comitato Centrale di sospenEFSF QFS TFJ NFTJ DJP� m OP BM giugno 2017 - il versamento della quota nei confronti delle imprese di autotrasporto conto terzi aventi sede principale nei territori dei Comuni terremotati secondo un elenco allegato alla delibera.

Vediamo succintamente i punti principali per mettersi in regola con l’Albo.

Termini e modalità del versamento. Il versamento deve avvenire entro il 31 Dicembre 2016 e in caso di mancato pagamento della quota 2017 entro il termine, l’impresa sarà sospesa dall’albo con la procedura di legge (ex. articolo 19 della legge 298/74).

Il versamento deve avvenire esclusivamente con modalità telematica, non è infatti ammesso il pagamento con bollettino di conto corrente postale, nÊ mediante boOJm DP CBODBSJP Bisogna quindi collegarsi al sito internet www.alboautotrasporto. it ed effettuare il pagamento della quota mediante uno dei seguenti strumenti: • carta di credito VISA; •

di dicembre 2016/gennaio 2017

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

tra 11,501 e 26 ton, nonchĂŠ per ogni veicolo trattore con peso rimorchiabile da 11,501 a 26 ton: â‚Ź 7,75; - per ogni veicolo dotato di capacitĂ di carico con massa complessiva superiore a 26 ton, nonchĂŠ per ogni trattore con peso rimorchiabile oltre 26 ton.: â‚Ź. 10,33.

INSTALLAZIONE DI IMPIANTI DI LOCALIZZAZIONE GPS SU VETTURE AZIENDALI Ispettorato nazionale del Lavoro, circolare n. 2 del 7 Novembre 2016 L’Ispettorato ha fornito indicazioni operative sull’utilizzo degli impianti di localizzazione satellitare GPS installati sulle vetture aziendali, chiarendo in particolare in quali casi l’installazione deve essere preceduta da un preventivo accordo stipulato con la rappresentanza sindacale o, in assenza, dall’autorizzazione dell’Ispettorato nazionale del Lavoro (formalità previste dall’art. 4, comma 1 della Legge 300/1970 come moEJm DBUP EBMM BSU DPNNB EFM d.lgs185/2016).

La circolare precisa che l’utilizzo di sistemi di geolocalizzazione ricade in generale nella procedura semplim DBUB USBUUBOEPTJ EJ FMFNFOUJ BH giuntivi, non indispensabili per l’esercizio dell’attività lavorativa, ma rispondenti soprattutto a esigenze di carattere assicurativo, organizzativo, produttivo o per garantire la sicurezza sul lavoro. Chiarisce quindi la nota che in generale l’adozione dei sistemi di localizzazione non richiede formalità . Soltanto in casi del tutto particolari questi strumenti sono indispensabili per lo svolgimento della prestazione lavorativa, per cui la loro mancanza

preclude l’esercizio dell’attività . Ad esempio nel trasporto di portavalori superiore a 1,5 mln ₏, il ricorso a sistemi GPS è reso obbligatorio EBMMB TQFDJm DB OPSNBUJWB *O RVFTUJ casi particolari sono richieste le formalità del preventivo accordo o dell’autorizzazione dell’Ispettorato del lavoro.

INCENTIVI ALL’ACQUISTO DI VEICOLI E CUMULO CON ALTRE MISURE Ministero dei Trasporti, circolare n. 19899 dell’ 8 novembre 2016 Con questa circolare, il Ministero fornisce nuovi chiarimenti sulle modalitĂ di fruizione degli incenUJWJ m OBMJ[[BUJ BHMJ JOWFTUJNFOUJ JO veicoli e attrezzature. Vediamoli in dettaglio: CUMULO DEGLI INCENTIVI CON SUPERAMMORTAMENTO E SABATINI. La circolare, prevede che gli incentivi per gli investimenti non siano cumulabili con i contributi della “Sabatini-bisâ€?, ma lo siano invece con il “superammortamentoâ€?.

Quindi sia rispetto a quello in vigore nel 2016, sia con quello che sarĂ confermato per il 2017, seppure in forme leggermente diverse.

AVVIO DELL’INVESTIMENTO. Sono m OBO[JBCJMJ HMJ BDRVJTUJ FGGFUUVBUJ a partire dal 15 settembre 2016 F m OP BM BQSJMF EBUB DIF coincide con il termine di scadenza per effettuare la domanda. Sul punto il ministero chiarisce che per dimostrare l’investimento non necessariamente serve un contratto EFm OJUJWP NB � TVGm DJFOUF BODIF un atto vincolante (preliminare di vendita, ordinativo, ecc), purchÊ si tratti di contratto datato e sottoscritto dal legale rappresentante

trasporti quanto gli spettava sulla base dei costi minimi.

ASSOLTO AUTOTRASPORTATORE CHE NON HA VERSATO IVA Tribunale di Cuneo, 12 ottobre 2016 Il Tribunale di Cuneo ha assolto i titolari di un’azienda di autotrasporti, accusati dall’Agenzia delle Entrate di non aver versato Iva per 333 mila euro nell’anno 2013 per loro impossibilità assoluta B QBHBSFx /FMMP TQFDJm DP M B zienda doveva acquistare altre società e per questo doveva pagare 200 mila euro all’anno

SETTEMBRE

B UJUPMP EJ HBSBO[JB m EFKVTTP ria e lo stesso presidente e amministratore aveva sborsato soldi propri nell’agosto 2012 a garanzia del concordato preventivo e per il pagamento dei dipendenti, peraltro con il consenso dell’Agenzia delle Entrate. A distanza di qualche mese l’azienda ha dovuto scegliere se pagare l’Iva o invece dipendenti, fornitori e contributi. La scelta è andata sulla seconda opzione, e malgrado l’opposizione dell’Agenzia delle Entrate, il giudice ha ritenuto che l’azienda andasse assolta, non avendo pagato perchÊ non poteva oggettivamente pagare.

OTTOBRE

NOVEMBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 65 55

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SUD E ISOLE

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NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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TRAKKER (MIWIP )YVS(2)

STRALIS 1IXERS ½RS E )YVS(3) (MIWIP )YVS(2)

EUROCARGO 1IXERS )YVS (MIWIP )YVS(2)

DAILY 1IXERS ½RS E )YVS(1) )PIXXVMGS )YVS

L'Agenda del mese carta di credito MASTERCARD; • Postpay (privato o impresa); • BancoPosta (privato o impresa).

Al termine delle operazioni di pagamento, il sistema rilascia la ricevuta del versamento che dovrà essere stampata e conservata dall’impresa per qualsiasi controllo da parte del Comitato Centrale e/o delle competenti strutture delle motorizzazioni provinciali e delle autorità competenti.

La composizione della quota 2017 è identica a quella dello scorso anno e si articola nelle seguenti componenti:

2VPUB m TTB EPWVUB EB UVUUF MF imprese iscritte all’Albo: ₏. 30,00 2) Quota aggiuntiva (che si somma alla precedente), collegata al numero di veicoli in dotazione dell’impresa: A Imprese iscritte all’Albo con numero di veicoli da 2 a 5 5,16 ₏ B Imprese iscritte all’Albo con numero di veicoli da 6 a 10 10,33 ₏ C Imprese iscritte all’Albo con numero di veicoli da 11 a 50 25,82 ₏ D Imprese iscritte all’Albo con numero di veicoli da 51 a 100 103,29 ₏ E Imprese iscritte all’Albo con numero di veicoli da 101 a 200 258,23 ₏ F Imprese iscritte all’Albo con numero di veicoli superiori a 200 516,46 ₏ 3) Quota aggiuntiva (che si somma a quelle precedenti), dovuta dall’impresa per ogni mezzo in dotazione, di massa complessiva superiore a 6 tonnellate: - per ogni veicolo, dotato di capacità di carico, con massa complessiva tra 6,001 ed 11,5 ton, nonchÊ per ogni veicolo trattore con peso rimorchiabile da 6,001 ad 11,5 ton: ₏. 5,16; - per ogni veicolo dotato di capacità di carico con massa complessiva

INCENTIVI STATALI* SUI VEICOLI A TRAZIONE ALTERNATIVA E SUI VEICOLI DIESEL EURO VI

*

(2)

-RGIRXMZM VMZSPXM EH E^MIRHI HM XVEWTSVXS GSRXS XIV^M (IXXEKPM WYP GSRXVMFYXS WXEXEPI IVSKEXS MR FEWI EPPI HMWTSWM^MSRM TVIZMWXI HEP HIGVIXS HIP 1MRMWXIVS HIPPI -RJVEWXVYXXYVI I HIM 8VEWTSVXM TVSX HIP PYKPMS -P XIWXS GSQTPIXS HIP (IGVIXS PI MWXVY^MSRM STIVEXMZI TIV PE GSQTMPE^MSRI HIPPI HSQERHI M QSHIPPM HM HSQERHE WSRS HMWTSRMFMPM WYP WMXS [[[ QMX KSZ MX (1) 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM )YVS TIV SKRM ZIMGSPS '2+ I )YVS WYM QSHIPPM X 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM )YVS TIV SKRM ZIMGSPS HMIWIP )YVS :- 188 QEKKMSVI S YKYEPI E X E JVSRXI HM YRE VSXXEQE^MSRI S VEHME^MSRI MR YR 4EIWI I\XVE )9 (3) 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM )YVS TIV SKRM ZIMGSPS '2+

KEW REXYVEPI GSQTVIWWS I )YVS TIV SKRM ZIMGSPS 02+ KEW REXYVEPI PMUYIJEXXS I ' 02+ HSTTME EPMQIRXE^MSRI KEW REXYVEPI GSQTVIWWS I PMUYIJEXXS

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pagare applicando i costi minimi della sicurezza. Ma il saMVNJm DJP GBDFWB PQQPTJ[JPOF al decreto ingiuntivo, essendo stata nel frattempo abrogata la normativa che prevedeva i costi minimi per asserita contrarietĂ al diritto comunitario.

Il competente Tribunale di Cagliari chiedeva alla Corte UE come valutare la questione, alla luce dei cambiamenti intervenuti dopo la sentenza del 4 settembre 2014 in cui la stessa Corte europea aveva bocciato i costi minimi. Ma precisa il Tribunale sardo allora si valutarono i costi minimi d’esercizio determinati dall’Osservatorio, organismo composto da rappresentanti degli operatori economici interessati, mentre nel caso di specie attuale si tratta dei costi minimi determinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La questione posta dal Tribunale di Cagliari si poneva in problema se l’articolo 101 dei trattati europei (che vieta accordi tra imprese in grado di pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano l’effetto di falsare il gioco della concorrenza), in combinato disposto con la norma che chiede agli Stati membri di astenersi dal prendere misure in grado di SFOEFSF EJGm DPMUPTB MB SFBMJ[ zazione di obiettivi comunitari, rappresenti o meno un ostacolo per gli Stati membri ad adottare una normativa particolare, come quella sui costi minimi. La Corte europea ha negato tale violazione, chiarendo che si ha violazione delle regole della concorrenza, quando uno Stato membro imponga o agevoli la conclusione di accordi in contrasto con l’articolo 101 o svuoti di contenuto pubblico la propria normativa, delegando a operatori privati la responsabilità di adottare decisioni in materia economica come appunto ad esempio l’Osservatorio. Se QFSÚ J DPTUJ TPOP m TTBUJ EBM ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il discorso cambia e non sussiste alcuna delega, anche nei casi in cui l’istituzione pubblica consultasse per la determinazione dei costi rappresentanti delle associazioni di categoria delle parti interessate. Insomma, per la Corte questa procedura tutta pubblicistica non costituisce un’intesa tra imprese imposta o favorita da uno Stato. Anzi, la cosa è talmente evidente, conclude la Corte, che non c’è nemmeno bisoHOP EJ BOEBSF B jWFSJm DBSF TF una normativa come quella di cui al procedimento principale imponga restrizioni della concorrenza effettivamente necessarie al conseguimento di obiettivi legittimi. In sintesi, quindi, l’articolo 83 bis era una normativa legittima e MB m TTB[JPOF EFJ DPTUJ NJOJNJ da parte del ministero non andava in contrasto a nessuna normativa comunitaria. Di conseguenza la ditta di autotrasporto aveva tutte le ragioni per chiedere al salumim DJP QFS DVJ BWFWB FGGFUUVBUP

panoramica delle dell’impresa e contenente l’indicazione dettagliata dei costi dell’operazione, coincidenti con quelli SJQPSUBUJ JO GBUUVSB EFm OJUJWB PROVA DEL PAGAMENTO. La circolare chiarisce che, unitamente alla domanda, vanno fornite prove relative al pagamento del prezzo e all’adempimento di una serie di incombenti, in particolare : - il pagamento del corrispettivo da dimostrare con la trasmissione della fattura quietanzata; - la prova dell’immatricolazione del veicolo presso la motorizzazione o per lo meno di una richiesta in tal senso; - la prova relativa alla coincidenza tra le caratteristiche del veicolo acquistato, desumibili necessariamente da un’attestazione della casa costruttrice, con quelle richieste dal decreto investimenti per la m OBO[JBCJMJUÉ EFMM BDRVJTUP TUFTTP RADIAZIONE DI ALTRO VEICOLO PER ACQUISTO EURO VI. La circoMBSF QSFDJTB DIF JO DBTP EJ m OBO[JB mento di acquisto di veicolo euro VI va dimostrata la contestuale radiazione di altro veicolo avvenuta dopo il 16 settembre 2016 e comunque entro il 15 aprile 2017.

Il ministero rispetto alla titolarità del veicolo acquistato e di quello radiato, chiarisce inoltre che devono coincidere il soggetto che effettua l’acquisizione del veicolo Euro VI e quello che realizza l’opeSB[JPOF EJ SBEJB[JPOF " UBM m OF � richiesto che il numero di iscrizione al REN e all’Albo siano coincidenti e di conseguenza non potranno DPOTJEFSBSTJ m OBO[JBCJMJ HMJ BDRVJTUJ di un’impresa, se la radiazione è stata effettuata da altra impresa, anche se appartenente allo stesso gruppo societario della prima.

LEASING. La nota chiarisce che chi ACCERTAMENTO INFRAZIONI MEDIANTE DISPOSITIVI NON OMOLOGATI Direzione Centrale per la Polizia Stradale – Dipartimento della Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno, nota del 5 Ottobre 2016 Con questa nota è stato chiarito l’utilizzo della procedura con la quale il presunto trasgressore viene invitato a recarsi presso un VGm DJP EJ 1PMJ[JB FOUSP VO DFSUP UFS mine, per esibire documenti o dare informazioni, in presenza di pos-

acquista i veicoli tramite leasing può dare dimostrazione del pagamento con il versamento effettivo dei canoni alla data di presentazione della domanda, tramite fattura della società di leasing regolarmente quietanzata o copia della SJDFWVUB EFJ CPOJm DJ CBODBSJ GBUUJ in suo favore. Analogo trattamento viene riservato alla vendita con riserva di proprietà , vale a dire quando JM QSPQSJFUBSJP SFTUB WFOEJUPSF m OP B quando l’acquirente non abbia terminato il pagamento delle rate, a patto però che gli estremi di chi utilizza il veicolo compaiano sulla carta di circolazione del veicolo.

PERMUTE. La nota precisa che se l’importo del contributo non è QSFEFm OJUP EBMM JNQPSUP EFJ DPTUJ ammissibili come risultanti dalla fattura vanno detratti i corrispettivi di eventuali permute effettuate a favore del fornitore e dell’IVA. Le permute vanno evidenziate nel contratto e nella fattura, in modo tale che l’Amministrazione le conTJEFSJ BJ m OJ EFM DPSSFUUP DBMDPMP EFJ costi sostenuti e dell’importo del contributo.

novitĂ normative

L’INFORMATICA NEI COLLAUDI E NELL’AGGIORNAMENTO DELLE CARTE DI CIRCOLAZIONE Direzione Generale per la motorizzazione del MIT, circolare 23297/RU del 27 ottobre 2016 Con questa nota, la direzione Generale del MIT ha integrato le istruzioni operative contenute in precedente nota del 12 luglio scorso, SFMBUJWF BMM BQQMJDB[JPOF EFMMB m SNB

sibili infrazioni al codice stradale, rilevate tramite dispositivi non appositamente omologati ( art. 180, comma 8 del c.d.s. ). Le violazioni sono quelle per le quali l’accertamento può avvenire in modalità totalmente automatica senza bisogno della presenza di un’agente di polizia e in deroga all’obbligo di contestazione immediata, purchÊ l’apparecchio utilizzato abbia riceWVUP VOB TQFDJm DB PNPMPHB[JPOF ( previste all’art. 201, comma 1 bis, lett. g bis del cds). Tuttavia, per alcune di queste infrazioni è necessaria la presenza dell’organo accertatore come ad esempio nei casi di guida di veicolo non revisionato o privo di copertura assicurativa per i quali non esistono ancora dispositivi omologati per l’accertamento da remoto. In questi casi, quando l’apparecchiatura segnala una possibile infrazione al codice della strada e l’agente non può procedere alla contestazione immediata QFS NPUJWJ DIF WBOOP TQFDJm DBUJ comunque sul verbale, l’agente inviterà il presunto trasgressore ad esibire documenti o a fornire informazioni (ai sensi dell’art. 180, comNB EFM D E T BM m OF EJ WFSJm DBSF la correttezza della segnalazione del dispositivo.

esercizio abusivo dell’attività di consulenza automobilistica, puniUP DPO MB SFDMVTJPOF m OP B NFTJ dall’art. 348 c.p.

INOPERATIVITĂ€ DEL FONDO DI GARANZIA DELL’AUTOTRASPORTO All’inizio del 2016 la operativitĂ del fondo di garanzia era stata sospesa per mancanza di liquiditĂ , ma grazie a uno stanziamento di 10 milioni di euro concesso dalla passata legge di StabilitĂ si era riattivato. Ma la Banca del Mezzogiorno – MedioCredito Centrale, vale a dire l’ente che gestisce il Fondo di garanzia per tutte le PMI, ha fatto sapere che l’operatività è, almeno momentaneamente, interrotta. Di conseguenza, non sono piĂš applicabili le norme speciali previste per questa sezione, relativamente: ¡ alla copertura della garanzia all’80%, indipendentemente EBMM VCJDB[JPOF EFM EFTUJOBUBSJP m nale e dalla durata dell’operazione; ¡ ai modelli di valutazione. In ogni caso, le imprese di autotrasporto potranno chiedere l’intervento del Fondo di garanzia sulla base delle disposizioni applicabili a tutte le PMI, anche se meno favorevoli e rimangono comunque esentate dal pagamento delle commissioni “una tantumâ€?.

COME CAMBIA IL DIVIETO SETTORIALE IN TIROLO Circolare 222 del 29 Settembre 2016 e decreto governatoriale n.115 pubblicato sulla Gazzetta 6Gm DJBMF EFM -BOE 5JSPMP JM /P vembre 2016 Dal 1 Novembre in Austria scorso vige il divieto settoriale su un tratto

dell’autostrada A12 dell’Intall compreso tra il Km 6,35 nella zona di Langkampfen (Kufstein) e il Km 72 nella zona di Ampass (Innsbruck), in entrambe le direzioni. Il divieto riguarda i mezzi di massa complessiva superiore alle 7,5 ton, che trasportano le seguenti merci: tutti i UJQJ EJ SJm VUJ QJFUSF UFSSB NBUFSJBMF da scavo, tronchi e sughero, veicoli a motore e rimorchi, minerali ferrosi e non ferrosi, acciaio eccettuati il tondino e l’acciaio da costruzione da consegnare in cantieri edilizi, marmo e travertino, piastrelle (in ceramica). Con il decreto governatoriale del 1 Novembre, sono state introdotte inoltre importanti novitĂ relativamente alle esenzioni: • per i veicoli euro V (emissione Nox non superiore a 2,0 g/kWh) è stata prevista l’esenzione dal EJWJFUP TFUUPSJBMF m OP BM "QSJMF 2017 (nuova lettera “eâ€?, art. 4 del decreto 44/2016). La categoria ecologica può essere provata o con la documentazione di bordo oppure in conformitĂ alla normativa austriaca IG-L obbligatoria dal prossimo 1 Maggio 2017, che preWFEF M FTQPTJ[JPOF EJ VOP TQFDJm DP contrassegno; • per i veicoli euro VI (emissione di Nox non superiore a 0,4 g/kWh) viene confermata l’esenzione dal divieto con la nuova previsione (nella nuova lettera “fâ€?, art. 4 del decreto n.44/2016 che sostituisce la precedente lettera “eâ€?) che non risultano piĂš indicate le scadenze del 31 marzo 2018 e del 30 giugno 2018. Pertanto l’esenzione per i veicoli euro VI non è piĂš soggetta a limitazioni temporali. Anche per questi veicoli, rimane confermato DIF m OP BM "QSJMF MB DBUFHP ria ecologica potrĂ dimostrarsi con

LAVORO INTERMITTENTE Ministero del Lavoro Direzione generale per l’AttivitĂ Ispettiva del Ministero del Lavoro nota del 4 Ottobre 2016 Con questa nota, il ministero ha chiarito i presupposti per ricorrere al lavoro intermittente e le conseguenze derivanti dall’utilizzo imQSPQSJP EJ RVFTUB m HVSB *O QBSUJDP lare, il Ministero ha affermato che in presenza di un divieto espresso posto dalla contrattazione collettiva in merito all’utilizzo di questa m HVSB JM SJDPSTP BM MBWPSP JOUFSNJU tente è ammesso solo in particolari ipotesi (previste dall’art.13, comma 2 del d.lgs 81/2015): “soggetti con meno di 24 anni di etĂ , purchĂŠ le prestazioni lavorative siano svolte entro il venticinquesimo anno, e con piĂš di 55 anniâ€?. Al di fuori di questi casi, la sussistenza di un divieto espresso posto dalla contrattazione collettiva rende illegittimo l’utilizzo di questa forma

intenda inviare in Italia il proprio personale, distaccandolo presso un’altra impresa, anche dello stesso gruppo oppure presso un’altra unità produttiva o un altro destinatario. Tale adempimento, che si applica anche alle Agenzie di somministrazione e avverrà tramite il modello UNI_Distacco_UE, rientra tra gli obblighi di cooperazione amministrativa tra gli Stati membri che si realizza attraverso il sistema di informazione del mercato interno cd. regolamento IMI (secondo quanto previsto dall’art. 10, comma 2, del d.lgs. 136/2016, di recepimento della direttiva 2014/67/UE, EJ NPEJm DB EFM SFHPMBNFOUP 6& n.1024/2012).

delle novità normative la documentazione di bordo, mentre dal 1 Maggio 2017 sarà obbligatorio munirsi del contrassegno previsto dalla normativa austriaca IG-L. Vengono poi confermate le esenzioni stabilite per i trasporti con luogo di carico o scarico in una zona principale, e con luogo di carico e scarico in una zona ampliata del Tirolo austriaco. Sul punto viene chiarito che: • la zona principale comprende i distretti amministrativi di Imst, Innsbruck-Land, Innsbruck-Stadt, Kufstein e Schwaz; • la zona ampliata comprende i distretti amministrativi di Kitzbßhel, Landeck, Lienz, Reutte e Zell am See in Austria, i distretti di Bad TÜlz-Wolfratshausen, GarmischPartenkirchen, Miesbach, Rosenheim (compresa la città di Rosenheim) e Traunstein in Germania nonchÊ le comunità comprensoriali della Valle Isarco/Eisacktal, Val Pusteria/Pustertal e Alta Valle Isarco/Wipptal in Italia. *Om OF � DPOGFSNBUB BODIF M FTFO zione per i veicoli diretti, provenienti ai/dai terminal ferroviari di Hall e di Worgl, nelle direzioni previste (dal decreto n.44), muniti di apposita documentazione di bordo cioè prenotazione o ticket ferroviario.

DISTACCHI DI AUTISTI IN ITALIA Decreto del 10 agosto 2016 pubCMJDBUP JO (B[[FUUB 6Gm DJBMF JM ottobre 2016 Con questo decreto, in vigore da m OF EJDFNCSF TJ EFm OJTDPOP gli standard operativi e le regole di trasmissione per effettuare la comunicazione obbligatoria preventiva, posta a carico del datore di lavoro che, da uno Stato membro,

EJ n FTTJCJMJUÉ DPO MB DPOTFHVFOUF applicazione della sanzione della conversione in rapporto di lavoro a tempo pieno ed indeterminato, cosÏ come chiarito dal Ministero del Lavoro (circolare n. 20/2012).

Il CCNL logistica, trasporto merci e spedizione, stabilisce che “per quanto attiene il lavoro a chiamata e la somministrazione a tempo indeterminato, considerata la novitĂ degli strumenti e stante la situazione congiunturale del settore, le parti convengono di non applicarli al settoreâ€?. Pertanto, l’attuale CCNL di riferimento vieta di fatto alle imprese di autotrasporto di ricorrere al lavoro a chiamata che, di conseguenza, rimane utilizzabile nella sola ipotesi succitata di cui all’art. 13 del d.lgs 81/2015.

SENTENZE

PER L’UE COSTI MINIMI TOTALMENTE LEGITTIMI Corte di Giustizia UE, Ordinanza 21 giugno 2016, pubblicata in GUCE il 5 settembre 2016 La Corte di Giustizia europea con un’ordinanza emessa nel giugno scorso e pubblicata agli inizi di settembre afferma che : I costi minimi era totalmente legittimi e non andavano abrogati. Il caso al vaglio della Corte europea, riHVBSEBWB VO TBMVNJm DJP TBSEP DVJ veniva ingiunto il pagamento di euro 37.136,27 euro, oltre interessi moratori, in favore di una ditta di autotrasporto, quale differenza USB RVBOUP JM TBMVNJm DJP BWFWB HJÉ pagato per una serie di trasporti e quanto invece avrebbe dovuto

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L'Agenda del mese panoramica digitale e all’autenticazione nelle procedure informatiche di gestione delle operazioni di collaudo e di aggiornamento tecnico della carta di circolazione. In particolare il MIT ha informato che dal 3 Novembre di quest’anno sono in vigore gli aggiornamenti delle applicazioni “Revisioni, Collaudi e ADRâ€? e PRENOTAMOTORIZZAZIONEâ€?, che vanno ad implementare alcune funzioni tra cui quella della gestione del DFSUJm DBUP "%3 &DDP MF OPWJUÉ -sarĂ possibile per l’UMC rilasciare JM DFSUJm DBUP "%3 QFS J WFJDPMJ EJ QSJ ma immatricolazione, senza l’obbligo della prenotazione nĂŠ della m SNB EJHJUBMF M 6.$ QPUSÉ SJMBTDJBSF VO DFSUJm cato ADR per Duplicato in caso di cambio targa e/o proprietario sen[B MB m SNB EJHJUBMF - in fase di inserimento/spostamento di una prenotazione in sede/fuori sede di rinnovo ADR con o senza revisione, se la data operazione non ricade nell’intervallo compreso tra sei mesi prima e un mese dopo la data di scadenza, deve essere bloccato l’inserimento/spostamento della prenotazione.

Per quanto riguarda la prenotazione della revisione (in sede o fuori sede) svolta direttamente dall’impresa che ha in disponibilità J WFJDPMJ M 6.$ EFWF WFSJm DBSF DIF riguardi esclusivamente mezzi di cui l’impresa stessa risulti intestataria (a titolo di proprietà , usufrutto, acquisto con patto di riservato dominio o di leasing), anche se in via temporanea (es. locazione senza conducente). In caso contrario l’UMC è tenuto a respingere la richiesta di revisione, tenuto conto – precisa la nota – che altrimenti QPUSFCCF DPOm HVSBSTJ JM SFBUP EJ

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SERVIZI

SISTEMI DI PEDAGGIO ELETTRONICO

IL BOX

DKV PER PAGARE

IL PEDAGGIO Per certi versi è un evento storico: l’ingresso sul mercato italiano dei sistemi di pedaggio elettronico di un altro operatore. Un evento che avverrà nella seconda metà del 2017 e avrà come protagonista DKV. Poi, dal 2018, la stessa azienda lancerà il box per pagare le autostrade in 9 paesi europei

I

l conto alla rovescia è partito: DKV, a partire dalla seconda metĂ del 2017, avrĂ il suo box per pagare i pedaggi in Italia, andando a offrire agli utenti delle autostrade una prima alternativa a Telepass. Non a tutti i clienti, ma soltanto ai “professionisti del trasportoâ€?, che comunque tra veicoli leggeri (1,5 milioni) e quelli pesanti (600 mila) raggiungono i 2,1 milioni di pezzi. Il box (6 cm lunghezza e 4 di altezza) è giĂ pronto. Al momento attuale si stanno stringendo gli accordi con i diversi concessionari autostradali, parallelamente si chiuderĂ la relazione con il Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori per quanto riguarda la quota di rimborsi dei pedaggi concessa al settore, quindi con la bella stagione partiranno i primi test sul campo, per poi entrare sul mercato, verosimilmente, il prossimo autunno. Sembra un percorso facile, ma non lo è affatto. ÂŤCi sono aspetti apparentemente banali – ci confessa Marco Berardelli, Country manager DKV Euroservice Italia – che però comportano non pochi oneri.

Volete un esempio? Le corsie per il pagamento elettronico. Attualmente su queste corsie compare la scritta “Corsia riservata Telepassâ€?. Domani, quella scritta andrĂ modificata per sostituirla con una piĂš generica, del tipo “Veicoli con sistemi di pedaggio elettronicoâ€?.

PerchĂŠ in questo modo non soltanto potrĂ essere usata dagli attuali clienti Telepass e da domani da quelli DKV, ma anche da quelli di altri operatori che, seguendo la nostra scia, si decideranno a entrare nel mercatoÂť.

A quel punto DKV metterĂ in campo tutte le sinergie possibili per valorizzare il piĂš possibile lo strumento,

Marco Berardelli, Country manager DKV Euroservice Italia

per renderlo piÚ utile, per motivarne l’uso anche da parte di aziende che, al momento attuale per una qualche ragione, preferiscono farne a meno.

Berardelli lo dice chiaramente: Non è detto che quel mercato di 2,1 milioni di utenti sia saturo: al contrario pensiamo

I VANTAGGI POSSIBILI CON IL DKV BOX ITALIA • Un unico strumento di pagamento e un unico fornitore per pedaggi e carburante • Politica del prezzo attraente • "NNJOJTUSB[JPOF TFNQMJm DBUB F rapidi tempi di consegna • Un box piccolo (6 x 4 cm di lunghezza x larghezza) e personalizzabile • Un’unica fattura, disponibile anche in versione elettronica, per gasolio e pedaggi • Tutti i pedaggi italiani senza addebito IVA (grazie al Reverse Charge) • DKV eReporting per tracciare transazioni di carburante e pedaggi • Possibilità di esportare i dati in vari formati operativi (CSVExcel, Idoc-SAP, FLAT/ASCII-Toll Manager, ERP)

che consentendo ai trasportatori di relazionarsi con un unico fornitore e interlocutore per i servizi di carburante e autostradali, di avere un’unica fattura e un servizio di reportistica che traccia in tempo reale le transazioni per entrambi i servizi e di beneficiare del mancato addebito Iva sui pedaggi (Reverse Charge), potremo conquistare al pedaggio elettronico nuove aziende. Senza considerare che DKV è un’azienda dalle spalle solide, presente in 42 paesi dove ha conquistato 125 mila clienti che le consentono di fatturare 5,8 miliardi di euro con un ritmo crescente anche in questi anni di crisi. Di conseguenza pure in termini finanziari e fideiussori potrebbe richiedere condizioni convenienti.

Prezzi, ovviamente, al momento attuale non se ne fanno. Ma ciò che è chiaro è l’approccio: in DKV non si fa nulla se non si genera un valore aggiunto anche per il trasportatore. E al riguardo c’è un esempio illuminante, che indica un’altra visione di sviluppo dell’azienda: quella che conduce, a partire dal 2018, verso un unico box da utilizzare in almeno nove paesi europei (Belgio, Germania, Francia , Austria e Polonia prima e poi Italia, Portogallo, Spagna e Ungheria). DKV ha dato vita a una KPJOU WFOUVSF DPO 5 4ZTUFNT *OUFSOBUJP nal e Daimler per creare un prodotto sartoriale – sottolinea il manager DKV – in grado di vincere una sfida tecnica, integrando i sistemi di pedaggio basati su tecnologia a microonde e i sistemi GPS controllati via satellite.

Non serve spiegare che questo box è tecnologicamente piÚ complesso di quello da utilizzare soltanto in Italia e di conseguenza costa anche di piÚ (circa 150 euro). Ecco perchÊ, conclude Berardelli, pensiamo che sia un inutile spreco consegnare a chi effettua soltanto viaggi nazionali un box utilizzabile in buona parte di Europa.

Come a dire, il servizio utile è quello che soddisfa esigenze e genera valore per chi trasporta. In caso contrario se ne può fare a meno

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TEST IN AZIENDA

VOLVO FH-460 GLOBETROTTER

IL COMMON RAIL

di Daniele Di Ubaldo

E L’OMICIDIO

D

a Treviso a Belluno l’A27 sale. Eccome. «Ma anche nei tratti più ripidi – commenta Gianfranco Cagnin – l’FH da 460 cv sale tranquillamente a 65 km/h in 10° marcia, con una progressione che tiene testa anche a motori più potenti. Sarà merito del nuovo common rail, che garantisce coppia eccellente anche a regimi ridotti e produce un rumore molto più contenuto. È un bel viaggiare…». Il trasportatore veneto, titolare insieme a due fratelli di un’azienda di trasporto associata al CAM di Mestre e con un parco di oltre venti veicoli Volvo Trucks, svela subito l’assassino. Un po’ come accade in quei gialli «a ritroso», in cui il colpevole viene mostrato nelle prime sequenze, per poi seguire il percorso escogitato dall’investigatore per riuscire a individuarlo (il tenente Colombo ne è un caso esemplare). Il crimine di cui si è macchiato questo nuovo Volvo FH-460 è proprio quello che dice indirettamente Cagnin: aver fatto fuori l’ultimo motore ancora funzionante con gli iniettori-pompa, per mano di un common rail che dal punto di vista formale serve ad adeguare il 13 litri della casa svedese alla fase C dell’euro 6, ma nella sostanza poi, ha confezionato un lavoro certosino per costruirsi un abili perfetto. Se infatti ci si sofferma soltanto ai dati numerici, quello riferiti a potenza e coppia, l’attuale common rail sembra aver semplicemente mandato in pensione il precedente propulsore, occupando lo stesso perimetro e le stesse mansioni. 460 cv e 2300 Nm: tanti erano e tanti sono rimasti. Invece, come dice Cagnin, la

PERFETTO

Ha ucciso l’ultimo propulsore con iniettore-pompa nell’offerta Volvo Trucks, ma il nuovo motore da 13 litri ha saputo operare in modo astuto. Per un verso, infatti, potenza e coppia rimangono invariate, ma per un altro a far scendere i consumi e a far crescere la capacità di carico ci pensano due complici fidati: l’aerodinamica e il peso. Con noi a condurre le indagini di questo caso è Giancarlo Cagnin, trasportatore veneto da anni legato al marchio svedese spinta del nuovo motore «appare maggiore già intorno ai 900 giri, seguendo quindi una curva decisamente diversa rispetto al passato». Merito del diverso rapporto di compressione, che sale da 17:0 a 18:0, infondendo più grinta che forza, più capacità di traino che accelerazione. E d’altra parte, si scherza con il nostro tester, «non siamo mica qui a fare le corse». Ma merito pure di un’intesa ottimale con l’innovata trasmissione automatizzata I-Shift, in grado di «selezionare le marce giuste nel momento giusto e in tempi decisamente contratti». Ascoltando questo dialogo così puntuale, l’unica cosa da fare, sembra consigliare il trasportatore veneto, è quella di lasciar fare, di assecondare, anche quando sembra che il numero

dei giri sia sceso fin troppo: fino ai 900 giri/min, infatti, l’I-Shift evita di scalare e tiene tranquillamente le marce. E far girare poco il motore, dice la logica al portafoglio, equivale a contenerne anche i consumi.

Ma questo è soltanto l’inizio della puntata. Perché se si vanno a valutare i consumi ridotti di questo nuovo motore, accreditato delle stesse prestazioni, ci si accorge che qualcosa non torna. Non è possibile, cioè, che abbia potuto consumare il delitto e abbattere i consumi in totale solitudine o comunque soltanto all’interno della catena cinematica.

Evidentemente ha avuto almeno due complici, che hanno saputo poi ripulire la scena del crimine in maniera certosina. Alla fine del nostro test, infatti,

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CONVINCE L’azione della coppia anche a regimi molto bassi

dopo i quasi 183 km necessari per andare da Marghera alla fine della A27 in moto ascensionale e tornare indietro con moto opposto, abbiamo registrato un consumo di poco superiore ai 31 litri per 100 km, vale a dire 3,2 km/litro. Ma il dato andrebbe arrotondato in difetto, un po’ per le condizioni di traffico della tangenziale di Mestre, un po’ per la vettura impegnata nel camera car (quella da cui sono state scattate le foto che vedete in queste pagine) che, in piÚ di un’occasione, è entrata nel raggio di azione del radar del cruise control predittivo, inducendo al camion qualche frenata di troppo. Senza questi, alla fine

il consumo sarebbe stato di almeno un decimale migliore. E lo dimostrano anche i dati parziali, nei tratti in pianura, quando il consumo scendeva vicino ai 4 km/litro. Risultato tanto piĂš soddisfacente se si considera che viaggiavamo a pieno carico.

Cosa offre l’aiuto decisivo nel raggiungimento di tali prestazioni? O, detto altrimenti, chi sono i due complici del common rail? Il primo lo si vede, il secondo invece lo si sente e per trovare gli indizi giusti bisogna indagare piÚ a lungo.

Il primo si chiama aerodinamica ed è un nemico storico dei consumi. Proprio per questo nella sua azione di ripuli-

Il rumore contenutissimo che si percepisce in cabina La velocità e l’intelligenza con cui la trasmissione seleziona le marce

NON CONVINCE Il ricorso negli interni a materiali di rivestimento molto chiari e piÚ esposti allo sporco L’eccessivo assorbimento di energia del condizionatore da fermo

I PARASPIFFERI AERODINAMICI Sembra quasi che in Volvo Trucks si siano messi alla ricerca delle turbolenze, un po’ come quando con una candela o un accendino si cerDBOP HMJ TQJGGFSJ EJ QPSUF F m OFTUSF Una volta che le hanno individuate, ci hanno messo dei “cerotti� di plastica nera che appaiono ben visibili sotto al paraurti anteriore (1), nei ferder laterali, sugli spoiler sul tetto (2) e sulla cornice dei passaruota (3). Da notare, in funzione della riduzione dei consumi, il ricorso a

pneumatici a ridotta resistenza al rotolamento: si tratta dei Good Year Fuelmax, nella misura (sia sull’anteriore che sul posteriore) 315/70 R 22.5. *Om OF OFM DBQJUPMP iBFSPEJOBNJDBw vanno anche inseriti gli specchi retrovisori (4), composti da due parti, tra le quali l’aria scivola agevolmente. Sono l’ultima e la piÚ avanzata espressione di questi modelli m TJDJ EBM WFSSBOOP TPTUJUVJUJ da telecamere e monitor.

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Non siamo nella Globetrotter XL, ma anche la cabina Globetrotter standard, alta 196 cm calcolati partendo dal tunnel motore (che di suo ne misura 9), dispone di confort: plancia aerodinamica, volante con doppia regolazione (1) , sedile conducente a regolazione elettrica e riscaldato (2) e quello passeggero girevole, spazio sottocuccetta (3) da sfruttare per un frigo da 33 litri (di produzione Indel B) e per la macchina per il caffè. A completare la dotazione c’è la tv sopra il posto HVJEB VOB TFDPOEB m MB EJ WBOJ pensili sulla parete posteriore (al posto del secondo letto) e una serie di rivestimenti in pelle. Peccato che in molti casi ci si è orientati su una colorazione molto chiara, che assicura luminosità, ma è fatalmente più esposta allo sporco. Sotto al capitolo “sicurezza”, va inserita la telecamera (5) posto sotto all’aletta parasole, che inquadra l’angolo morto in basso a destra e che si attiva con l’azionamento della freccia destra. tura della scena del delitto, ha infilato un paio di guanti utili a evitare quelle resistenze e turbolenze tipiche del trasporto pesante. «Resistenze – spiega Cagnin – che diventano tanto più sentite in relazione al tipo di semirimorchio con cui si viaggia. Nella nostra azienda ci occupiamo soprattutto di trasporti cisternati, muovendo materiali chimici, petroliferi (compreso GPL) o anche alimentari. Ma quando gli stessi trattori vengono utilizzati per l’altro segmento di mercato in cui operiamo, quello dei container, l’impatto aerodinamico diventa più marcato, lasciando maggiori tracce nei consumi, con scarti di 2-3 punti percentuali». Segno che smussando queste resistenze si possono ottenere vantaggi analoghi. Ecco perché i guanti aerodinamici si sono messi all’opera in più punti, lasciando piccoli prolungamenti in gomma nera nel paraurti anteriore, sulle cornici dei fender laterali, all’interno dei vani ruota e in particolare sui paraspruzzi. Tutte piccole appendici che fanno lo stesso effetto di quando, nelle case di campagna (ma forse non solo), si disponevano dei paraspifferi cilindrici sotto le finestre. Piccoli interventi in grado di generare però, come promette Volvo e come Cagnin induttivamente conferma, un risparmio di un 2-3% sui consumi.

L’altro complice l’abbiamo scoperto gettando lo sguardo sul retro della ca-

bina, dove compaiono una serie di inediti supporti in alluminio. E quando su un veicolo compare questo materiale è come quando a tavola qualcuno elimina il pane: si ha voglia di dimagrire.

Così, proseguendo alla ricerca di altri dettagli ci siamo imbattuti nella ralla

Jost iperleggera (dal peso contenuto rispetto alla precedente di almeno 12 kg), nell’assale anteriore da 7,5 ton che, anche grazie all’unica foglia di balestra, rinsecchisce di una ventina di chili. Ma andando poi a cercare nel motore (non tanto a livello visivo, essendo tutto in-

IL FRESCO IN PRIMO PIANO Alzando la calandra frontale, oltre alla distribuzione razionale degli strumenti, appare subito il sistema di condizionamento dell’aria a motore spento, che in Volvo Trucks chiamano Parking Cooler. Il sistema è sicuramente potente e non

viene mai sistemato nella botola sopra cabina, visto che questa deve servire come uscita di emergenza. Secondo Cagnin, però, ha un assorbimento energetico elevato, che può far scaricare le batterie un po’ velocemente.

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VOLVO FH-460 GLOBETROTTER

scatolato, ma nelle schede relative), ci siamo accorti che sulla bilancia perde non pochi chili, un po’ per architettura e design, un po’ per il ricorso a materiali costruttivi del monoblocco meno pesanti. E così abbiamo già tre indizi (ma altri ne potremmo tranquillamente trovare) che fanno una prova. A quel punto dalla bilancia arriva la conferma: la tara di questo nuovo FH-460 si ferma a 7.430 kg. Dire quanti in meno rispetto a prima è difficile, perché ovviamente molto dipende dai diversi equipaggiamenti. Ma di certo, facendo una media generale parliamo di una dieta che ha portato un calo molto superiore al quintale. E allora, Cagnin, quanto vale un quintale in meno quando si va per strada? La risposta è fin troppo precisa: «Quando si trasporta con una tariffa calcolata in base alla quantità, ogni quintale risparmiato in termini di tara e conquistato in capacità di carico porta un beneficio intorno al 4% di fatturato».

A questo punto, con due percentuali in mano, invito Cagnin a un esercizio matematico: prendere in considerazione un viaggio tipo di un veicolo della sua azienda, quindi calcolarne il fatturato e il chilometraggio annuo e alla fine valutare quanto si riesce a risparmiare o a guadagnare di più con un taglio del 2,5% dei consumi di gasolio (una media rispetto ai 2-3 punti) e del 4% di fatturato conquistato grazie al contenimento della tara.

Il conto è questione di pochi minuti.

Cagnin prende in considerazione una macchina impegnata sul lungo raggio, vale a dire su tratte di diverse centinata di chilometri, come Modena-Taranto, per trasportare greggio o prodotti chimici. Mediamente questi veicoli, coprendo percorrenze di 120 mila km/annui, riescono a fatturare 140 mila euro.

Il conto quindi è presto fatto: rispetto ai litri di gasolio risparmiati (pagandolo 0,80 centesimi, al netto del ristorno delle accise) il consumo si abbatte di

LA CURA DIMAGRANTE E IL FLAUTO NASCOSTO A tagliare il peso del Volvo FH-460 concorrono diversi fattori. Tra questi il ricorso a vari supporti e componenti in alluminio (1), a una ralla Jost in versione iperleggera (2) e a un motore reso meno pesante da un design e da materiali costruttivi diversi. Osservando il motore (3), peraltro, non risulta visibile l’elemento tipico del common rail, WBMF B EJSF JM n BVUP JM UVCP DJPÐ EB

cui partono i collegamenti ad alta pressione verso gli iniettori. La ragione è semplice: il motore è completamente inscatolato. E questo trattamento, insieme al materiale fonoassorbente sottocabina e alla migliore compressione assicurata dal common rail, fa sprofondare la rumorosità interna su soglie decisamente ridotte, vicine ai 70 dB alla velocità di 85 km/h.

SCHEDA TECNICA VOLVO FH-460

Motore

D13K460 | Cilindrata 12,8 litri | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Potenza 460 CV (338 kW) da 1400 a 1800 g/m | Coppia max 2300 Nm da 900 a 1400 g/m | Omologazione euro 6 | Capacità coppa olio 33 litri Serbatoio gasolio/adblue 405/64 litri

Cambio

I-Shift AT2612F automatizzato n. marce 12 rapporto al ponte 2,64

Dimensioni

Lunghezza max mm 5985 | larghezza 2490 | passo 3700 | altezza 3660 | tara (kg) 7430 | peso complessivo (kg) 44.000

Prezzo

Listino base 115.180 euro Conformazione della prova 124.880 euro (iva esclusa)

750 euro; l’incremento del fatturato, invece, porta in cassa una cifra di 5.600 euro. Complessivamente, quindi, l’operazione common rail porta in dote a una macchina impegnata in missioni del tipo descritto circa 6.350 euro. Un numero che ha costretto il motore a confessare…

Prima dei titoli di coda, però, bisogna fare due precisazioni: una riferita al trasportatore, l’altra alla casa costruttrice.

Innanzi tutto, va detto che nell’azienda di Cagnin sono appassionati del marchio Volvo e quindi tengono il passo rispetto a ogni indicazione proveniente dalla casa finalizzata a ottimizzare l’utilizzo dei veicoli. Come a dire che l’uso del Dynafleet, la frequenza dei corsi di guida economica e l’aggiornamento tecnico sono pane quotidiano. Prova ne sia che nella flotta aziendale gli euro 6 pesano per quasi il 50% e i veicoli da euro 5 in su sono oltre il 75%. Come a dire che anche chi sale per la prima volta su un camion Volvo magari può ottenere performance soddisfacenti, ma se si vuole puntare al top bisogna dotarsi di quanti più strumenti adeguati.

Rispetto a Volvo Trucks, invece, va detto che questa operazione leggerezza è costruita e mirata a una precisa clientela. Cosa vuol dire? Vuol dire che a Göteborg si sono resi conto che irrobustire e rafforzare oltre modo i propri veicoli non sempre è necessario. Può essere utile, cioè, in molti casi, ma quando, come negli esempi citati da Cagnin, si tratta di effettuare viaggi lineari, su tratte autostradali e comode, si può anche sacrificare qualche chilo. Per farlo ritrovare tutto sui bilanci di chi trasporta

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SCANIA P320 HYBRID

SILENZIO di Luca Regazzi

PASSA

V

errebbe da dire: benemerita ibridazione. Se infatti si compila una semplice lista dei vantaggi dell’utilizzo di un veicolo ibrido nel trasporto merci il giudizio non può che essere positivo: riduzione dei costi carburante; bassissimi livelli di rumorosità di esercizio; rispetto delle norme ambientali più severe; utilizzo in modalità esclusivamente elettrica per brevi distanze senza rilascio di emissioni pericolose; accesso a zone interne della città a massima limitazione.

Ma, come ben sappiamo, un conto è la teoria e un altro è la pratica. E quale migliore banco di prova, quindi, di quello di un’azienda specializzata nella distribuzione su percorsi urbani e misti? Abbiamo perciò contattato la GAC di Bolzano, cooperativa specializzata in consegne e spedizioni, e le abbiamo fatto provare l’ultimo gioiellino bimotore di Scania, il P320 Hybrid. Il costruttore di Södertälje ha una lunga esperienza nel settore: i primi test sugli autobus risalgono al 2001, sfociati poi nello Scania Hybrid Concept, bus capace di funzionare sia con alimentazione termica sia con l’elettricità. La catena cinematica del P320 è in pratica la stessa, ma adattata e modificata per i pesanti e soprattutto per la supply chain.

Il P320 Hybrid è il primo autocarro ibrido ad abbinare al motore diesel Euro 6 l’energia elettrica e può inoltre utilizzare al 100% biodiesel (FAME) o olio vegetale idratato (HVO). Progettato soprattutto per l’uso nelle aree

L’IBRIDO

Il nuovo autocarro della casa svedese abbina il motore Euro 6 alla trazione elettrica, può utilizzare sia biodiesel sia green diesel, è silenzioso e può accedere alle ZTL. È il futuro della distribuzione urbana e mista? Ecco cosa ne pensano alla GAC di Bolzano

urbane, l’ibrido svedese è utilizzabi- ottobre in una bella giornata di sole le in modalità silenziosa, ovvero con nel territorio dell’Alto Adige, in condiuna guida priva di rumore grazie al zioni ideali per testare la resa e l’effifunzionamento “solo elettrico”. Il cienza del mezzo. Pianeggiante con peso dell’unità ibrida è di circa 790 qualche saliscendi il percorso, nelle kg, ma tale gravame viene relativiz- aree limitrofe a Bolzano. Alla guida zato dalla legge che consente a vei- Lian Fasoli, giovane autotrasportacoli di questo tipo di caricare fino a tore della cooperativa alla sua prima 1 tonnellata in più di merce e quindi esperienza con un ibrido medio–pedi non avere penalizzazioni di carico. sante con cambio automatico, fianIl motore da 9 litri può ridurre fino cheggiato da un esperto driver della al 92% le emissioni di CO2, quando casa svedese. Dopo un iniziale perioviene alimentato da carburanti rinno- do di adattamento, Laian ha preso vabili, mentre il risparmio di gasolio dimestichezza con il veicolo. è pari al 18% rispetto a un camion Dal punto di vista dei comandi la tradizionale che fa distribuzione differenza con il diesel è infatti data urbana su un percorso misto (auto- da due soli pulsanti: il primo per lo strada, provinciali, statali, strade LA CATENA CINEMATICA DELLO SCANIA HYBRID cittadine). Infine, il livello sonoro è inferiore ai 72 dB (A), per cui lo si può impiegare in orario notturno o in zone sensibili al rumore.

La prova si è svolta a metà

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CONVINCE Il sistema computerizzato di cambio automatico tra motore diesel e motore elettrico La facilità di trasporto del veicolo a pieno carico Il forte risparmio di carburante La silenziosità durante la marcia

NON CONVINCE La ripresa (specie in ripartenza) Il comportamento in frenata lungo rampe ripide La dimensione del mezzo poco compatibile con città piccole

CAMBIO E-GRS895 CON MOTORE ELETTRICO INTEGRATOHYBRID

stop/start automatico, utilissimo in caso di traffico intenso; il secondo volto al recupero dell’energia della frenata, con cui è possibile ricaricare la batteria al 100% in soli 5-6 minuti.

Esiste poi il “silent mode”, ovvero la possibilità di viaggiare utilizzando esclusivamente l’energia elettrica, in quelle aree urbane in cui il transito è consentito solo ai veicoli elettrificati.

«Abituato al mio veicolo con cambio manuale ho dovuto impiegare un po’ di tempo ad adattarmi, anche nell’uso dei pulsanti – spiega Fasoli – Ma devo dire che i comandi sono semplici e intuitivi e si imparano in fretta». Va anche detto che in genere è il computer a decidere in larga parte se utilizzare il diesel oppure il solo elettrico o una combinazione

HYBRID POWER UNIT

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TEST IN AZIENDA

SCANIA P320 HYBRID

Carta d’identitĂ

GAC BOLZANO, L’ACCENTO SUI GIOVANI Aiutare i giovani a diventare imprenditori di se stessi per poi farli entrare nella cooperativa. Ăˆ la strategia che la GAC sta mettendo in atto per mantenere il suo livello di business nel territorio bolzanino. Lian Fasoli e altri ragazzi hanno infatti cominciato come autisti, poi la coop li ha aiutati a comprare un camion e sono entrati come soci. La struttura cooperativa li ha aiutati per la parte amministrativa, la gestione dei viaggi, l’assicurazione, il rapporto con i clienti, la politica dei prezzi: il tutto con reciproca soddisfazione delle parti. Ăˆ una politica portata avanti da Roberto Broggio, l’attuale presidente. Il GAC è nato nel 1975 come piccola cooperativa di soci autotrasportatori nel settore del cisternato. Oggi utilizza motrici di proprietĂ di varie lunghezze (7,80

o 9,60 m), bilici e autotreni per effettuare ogni genere di trasporto. I soci sono 16, per la maggior parte monoveicolari. Completano il team due addetti al traffico e una responsabile in amministrazione. I mezzi disponibili tra soci e cooperativa sono 22. La societĂ opera al Nord e Centro Italia fino a Roma, partendo da una sede di circa 1500 mq. Per quanto riguarda gli affari, l’obiettivo della GAC è quello di mantenere le attuali posizioni, conquistate grazie alla notevole professionalitĂ e tempestivitĂ di consegna in tempi brevi. Rimane però il problema dell’abbassamento dei prezzi, dovuto alla concorrenza di grandi gruppi e di aziende che dai territori limitrofi praticano il “mordi e fuggiâ€?, sottraendo clienti con tariffe minime e poi defilandosi dopo pochi mesi, con il cliente che in seguito pretende l’applicazione dell’importo minore: pratica scorretta che dopa il mercato. A questo la GAC risponde con un approccio familiare, consegnando senza rotture del carico o cambio di camion, nel piĂš breve tempo possibile. Una serietĂ che finora ha pagato.

dei due. Quando si arriva in una zona protetta si potrà cambiare manualmente nel modo silenzioso e inserire l’elettrico: questo può funzionare da solo dai 6 agli 89 km/h, ma per un massimo di 2 km in piano (con peso complessivo di 15 ton) e verrà impiegato perciò prevalentemente per piccole distanze. L’autonomia è effettivamente un limite – commenta Fasoli – ma per accedere alle aree ZTL o residenziali in orario notturno non è necessario percorrere molti chilometri.

Aggiungiamo che quella di non massimizzare la distanza di guida in modalità solo elettrico è stata una scelta intenzionale di Scania, che ha preferito non utilizzare l’intera capacità fisica della batteria (limitandone il caricamento e lo scaricamento, è possibile aumentarne significativamente la vita utile). Da notare che tutto è ottimizzato per consumare quanta meno energia possibile: quando il motore elettrico è in funzione, il ventilatore e l’aria condizionata vengono spenti da 10 secondi fino a 2 minuti per risparmiare energia e tutte le luci, comprese quelle di posizione e interne, sono a LED. Molto positiva l’impressione sulla capacità di traino: Inizialmente pensavo che il camion fosse vuoto – dice

A GORENT IL PRIMO IBRIDO EURO6 Ecomondo è stata la cornice per la consegna del primo Ibrido Euro6 di Scania a Gorent, azienda specializzata nel noleggio di veicoli per l’igiene urbana, che ha visto in questo autocarro ibrido che abbina al motore diesel Euro6 l’energia elettrica, oltre alla possibilità di utilizzare 100% biodiesel o HVO, le opportunità che questa nuova tecnologia può apportare BM TFUUPSF JO DVJ M B[JFOEB m PSFOUJOB opera.

-B n PUUB (PSFOU DPOUB PMUSF veicoli e con questo nuovo arrivo QVOUB B PGGSJSF TFSWJ[J EJWFSTJm DBUJ per l’igiene urbana, a enti pubblici e privati, contribuendo alla riduzione delle emissioni Come emerso dal nostro primo Bilancio di Sostenibilità , Gorent ha già ottenuto una riduzione di circa 2.690 tonnellate di CO2eq e per questo abbiamo, per primi, acquistato in Italia il nuovo Ibrido Scania per migliorare le performance ambientali e accrescere il parco mezzi incrementando

la componente elettrica e a biocarCVSBOUFx IB TQFDJm DBUP 'VSJP 'BC bri, presidente e AD di Gorent. Quella con Gorent è per noi una partnership di successo, all’insegna dell’innovazione e della sostenibilità – ha evidenziato Franco Fenoglio, presidente e AD di Ital-

scania – una collaborazione consolidata nel corso del tempo che si fonda su una visione condivisa del futuro di un comparto che mostra crescente sensibilità nei confronti di temi a noi molto cari quali sosteOJCJMJUÉ F QSPm UUBCJMJUÉ EFMMF OPTUSF soluzioni di trasporto.

Furio Fabbri, presidente e AD di Gorent riceve le chiavi del veicolo da Franco Fenoglio, presidente e AD di Italscania

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SCHEDA TECNICA Scania P320 Hybrid

Secondo il nostro driver, «la ripresa in partenza dello Scania Hybrid è un po’ lenta, ma penso che con l’automatico sia la regola». Per questo ha deciso di provare a percorrere una rampa con pendenza 14-15%. Il risultato è stato soddisfacente: «Mi ha stupito nuovamente, perché il mezzo si è autoregolato perfettamente, senza difficoltà».

Lian – e mi sono stupito quando mi hanno detto che invece era a pieno carico. Il peso non si sente assolutamente». Altra sorpresa è il passaggio automatizzato tra i motori elettrico e diesel, che avviene in maniera dolce e impercettibile: «Più di una volta si ha la sensazione che il camion sia spento. Parti in modo standard e poi tutto è nelle mani del computer – aggiunge il trasportatore altoatesino – Il passaggio tra i due sistemi di marcia è molto dolce e quasi inudibile. Raggiunta una certa velocità, quando si frena si recupera energia elettrica. Rallentando per pochissimi secondi al semaforo, il recupero di energia è per esempio del 10%». È una questione di stile di guida proattivo ed ecologico: più attento alle situazioni di traffico, con massima riduzione delle frenate e maggior utilizzo del freno motore. Una guida moderna, insomma, che può essere imparata in poche ore.

Veniamo ai consumi. Specificato che l’efficienza maggiore del motore è tra gli 80 e gli 85 km/h, il driver svedese ci mostra i dati relativi a un giro di 140 km effettuato qualche giorno prima in centro e nella zona industriale di Milano: il consumo dell’ibrido è stato di 18 litri con lo stile “ecologico”, quando con lo stile tradizionale si poteva arrivare fino a 27 litri. Fasoli conferma: «Anche se non sono uno che tende a spingere sull’acceleratore – spiega – ho visto che il consumo era in linea con queste cifre».

Qualche appunto invece sulla reattività: «La ripresa in partenza è un po’ lenta – critica Lian – ma penso che con l’automatico sia la regola. Per

questo ho voluto provare a percorrere una rampa con pendenza 14-15% e invece mi ha stupito nuovamente, perché il mezzo si è autoregolato perfettamente, senza difficoltà. Un altro piccolo difetto è la rigidità, ma in effetti il pieno carico può dare questa sensazione».

Fasoli fa poi notare che il P320 ha dimensioni importanti e in certe strade italiane strette, di stampo medievale, potrebbe trovarsi in difficoltà, giudicandolo più adatto a città di media o grande dimensione.

E la perdita di potenza? «Non particolarmente fastidiosa, se si pensa all’ambito prevalentemente urbano di utilizzo (con velocità sui 30-40 km). L’importante è cercare di mantenere il più possibile la velocità in modo da consumare poco

Questo è l’unico dettaglio che, all’interno, distingue lo Scania Ibrido da uno tradizionale: i tasti di Stop–Start e quello di recupero dell’energia in frenata, con la modalità “Silent Mode”, vale a dire la possibilità di viaggiare utilizzando esclusivamente l’energia elettrica.

Componenti principali sistema

Motore elettrico per trazione pompa idroguida di tipo elettroidraulico, HPU (Hybrid Power Unit)

Autocarro

Scania P320/G320 4x2, 6x2 or 6x2*4.

Telaio non ultra-basso

Motore elettrico

Di tipo sincrono, 130 kW di potenza, 174 CV e 1050 Nm di coppia, all’interno del cambio, posizionato in parallelo alla catena cinematica, tra motore e trasmissione automatica

Motore diesel

DC09 133,Euro 6, 9 litri, 5 cilindri, 320 CV

Batteria

Agli ioni di litio, 650 Volt, energia erogabile di 1,2 kWh, DPOUSPMMP UFNQFSBUVSB F m OFTUSB di utilizzo. Presa di forza ED ed EG (non montata lateralmente)

Scania E-GRS895 automatico, Trasmissione robotizzato a 12 rapporti con cambio sistema Scania Opticruise a 2 pedali. No rallentatore

Cabina

Modello P (disponibile anche G), spazio minimo assale di 3.900mm

Carburanti utilizzabili

Diesel, FAME (etere metilico di acidi grassi), HVO (olio vegetale idratato) o altre tipologie di biodiesel

Emissioni sonore

72 dB

carburante e poca energia».

Giudizio finale, dunque, ampiamente positivo. «È sicuramente un mezzo proiettato verso il futuro – conclude il nostro tester – e mi piacerebbe usarlo. Ha una grande portata di carico, lo si può guidare in zone urbane cui non sarebbe possibile accedere, senza rumore percepibile del motore. E soprattutto è evidente il risparmio di costi per il minor consumo di carburante. Ma il profitto maggiore è dato dal fatto che l’ibrido può lavorare 24 ore al giorno, perché non ci sono regole da rispettare, per esempio, nei confronti del rumore notturno e questo permette di raddoppiare l’orario di attività. Di notte c’è meno traffico, il carico/scarico è più sicuro e veloce.

Insomma, una rivoluzione a 360° del modo di fare trasporto»

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CARBURANTI ALTERNATIVI IL RITMO CRESCENTE DELLE STAZIONI LNG

UNA RETE IN PROGRESS

Pontedera (Pi) e Gera Lario (Co). I punti in cui in Italia è possibile rifornirsi di LNG continuano a crescere, peraltro in modo diverso. Se la stazione toscana, infatti, nasce sotto le insegne ENI, quella lombarda è stata voluta da un’azienda di trasporti, il Gruppo Maganetti, e realizzata da Ham Italia

N

ovembre, mese grigio? Niente affatto. Nel 2016 ha incassato un pieno di verde con l’inaugurazione di due nuovi distributori LNG in altrettanti regioni. Il primo ha visto la luce a Pontedera (Pi) in Toscana, sotto le insegne dell’ENI e si colloca sulla cartina geografica in maniera strategica, diventando una testa di ponte per spingere la distribuzione di questo tipo di carburante – e quindi le missioni dei relativi veicoli – sempre più verso il Centro-Sud. Non bisogna dimenticare, infatti, che l’Iveco Stralis NP, equipaggiato con motore Cursor 9 da 400 cv che dialoga con un cambio automatizzato dotato di Eco-Roll, grazie ai due serbatoi da 1.080 litri e al supporto degli pneumatici Michelin in tripla A, raggiunge un’autonomia di 1.500 km. Il che vuol dire che, partendo da Pontedera in direzione sud, si

riescono a coprire, per esempio, i 575 km per giungere a Salerno e gli altrettanti necessari per tornare indietro, rimanendo ancora con un’autonomia di 350 km. Quanto basta per viaggiare in tranquillità, almeno fino a quando nei prossimi mesi non vedranno la luce altre stazioni lungo la dorsale tirrenica (Orte, Fiano Romano, Napoli) e da lì verso Melfi e Brindisi.

L’altro distributore, il sesto della rete, ha all’origine una storia completamente diversa. Se da una parte, infatti, c’è l’interesse di una compagnia petrolifera a investire nel più pulito carburante, da quest’altra c’è l’iniziativa di un imprenditore del trasporto, il gruppo Maganetti, convinto di dover fornire un proprio contributo alla pulizia dell’aria. D’altra parte siamo in Valtellina, a Gera Lario (Como), un contesto dove il rispetto dell’ambiente montano è dif-

STAZIONI DI RIFORNIMENTO LNG PER TRUCK IN ITALIA

Da sinistra: Stefano Agostini, ad Gruppo Sanpellegrino, Matteo Lorenzo De Campo, ad Gruppo Maganetti, Pierre Lahutte, Iveco Brand President.

fuso e sentito. Non a caso nel progetto «LNG Valtellina Logistica Sostenibile», finalizzato a promuovere un servizio di trasporto merci su gomma sostenibile, il Gruppo Maganetti, leader logistico in provincia di Sondrio, non ha avuto difficoltà a trovare la collaborazione di Levissima - Gruppo Sanpellegrino, altra realtà di punta del territorio. In pratica, l’impianto valtellinese, realizzato per Maganetti da Ham Italia, vuole far beneficiare un intero contesto di un carburante che taglia, rispetto al diesel, le emissioni di NOx del 35%, quelle di particolato del 95% e quelle di CO2 del 15%. Ma al tempo stesso riesce, come fa lo Stralis NP, a tagliare i costi totali di esercizio del 3% rispetto alla precedente versione da 330 cv, che già di suo conteneva fino al 40% il costo del carburante rispetto a un corrispondente veicolo a gasolio. Beneficio che, in meno di tre anni, ammortizza il sovraccosto del veicolo. Sempre che non si approfitti degli incentivi statali da richiedere fino al 15 aprile 2017 (parliamo di 20.000 euro per veicolo), come ha fatto anche Maganetti aggiungendo 13 veicoli a una flotta LNG che raggiunge così le 36 unità, pari a un 20% del totale. Una decisione evidentemente non isolata, se a casa Iveco ammettono che, grazie all’accelerazione del mercato indotta dagli incentivi, hanno già raggiunto i target che si erano prefissati. E l’ambiente, di questo, ringrazia

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ABBIGLIAMENTO E ACCESSORI A MARCHIO DAF

HIGH GEAR, VESTIRSI IN

ORANGE La casa olandese presenta una nuova e ampliata collezione di accessori e abbigliamento casual per gli appassionati del marchio. Tutti ordinabili su www.dafshop.com

S

i chiama «High Gear» la nuova collezione di abbigliamento e accessori dedicati agli aficionados del marchio DAF, siano essi uomini, donne o anche bambini.

La linea di abbigliamento è caratterizzata da delicati inserti di colore arancione, presenti per esempio sui laccetti delle cerniere, sui piccoli stemmi nelle maniche, negli interni delle felpe. Ogni articolo presenta uno stile moderno, assicurando comfort e qualità per avere sempre un look casual e versatile. Per l’uomo la scelta spazia dalle t-shirt, alle

La linea orologi

L’ORA DI… DAF Meritano uno sguardo attento gli orologi che DAF ha inserito all’interno della nuova collezione High Gear. Innanzi tutto perché risulta arricchita da nuovi modelli, cinque in particolare. E poi perché si trovano “lancette” per tutti i gusti, uomini e donne, Classic o Limited. In più oltre al design «Construction», tutti i modelli sono caratterizzati da casse sportive e robuste.

polo, alle camicie, alle felpe, arrivando fino ai capi spalla sia leggeri che pesanti. Pezzo forte in tal senso è la «Concept Jacket», una nuova giacca (o sarebbe più corretto dire «tre», visto che possono essere indossate sia insieme sia separatamente) da tenere a portata di mano in cabina, perché utile tutto l’anno, in quanto resistente all’acqua e traspirabile nello stesso tempo.

Per la donna, invece, la collezione presenta tra i vari articoli il nuovo giubbotto «Softshell Jacket», dal carattere deciso, realizzato in uno speciale materiale high-tech che lo rende impermeabile, ma allo stesso tempo confortevole e pratico per ogni utilizzo. Poiché per il costruttore di Eindhoven è ormai una tradizione presentare anche una collezione dedicata ai bambini, DAF Trucks ha sviluppato una linea High Gear separata per i piccoli futuri driver, che include magliette, una giacca antivento, un caldo cappellino per l’inverno, un berretto, ma anche un nuovo e allegro zaino, un simpatico pagliaccetto e un «Ride on Truck», un piccolo XF arancione a pedali.

Ma non ci sono solo articoli di abbigliamento per i driver nella nuova collezione High Gear. Gli accessori per un outfit firmato DAF sono vari e tutti utili per le persone che lavorano. Troviamo quindi sacche e organizer, borse da viaggio, beauty case e una custodia per tablet rea-

lizzati in tela con finiture in ceralacca. Ma anche cinture, portachiavi, plaid e cuscini, torce e thermos e l’immancabile coltellino svizzero multifunzione. Il catalogo completo della collezione, con taglie e prezzi è disponibile sul sito www.

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TRASPORTO URBANO

VEICOLI, SERVIZI E SOLUZIONI DI RENAULT TRUCKS

LOSANGHE DA CITTÀ

Ecomondo e Pollutec. Due fiere in cui il costruttore francese ha dimostrato una volta di più l’attenzione per soluzioni di trasporto urbano. Tra le tante proposte, una versione per la distribuzione del concept-truck Urban Lab2 e un D Wide CNG a scarico orizzontale, dotato di 400 km di autonomia

U

na performance di mercato si costruisce coprendo tutti i segmenti. Renault Trucks sembra non voler tralasciare, nessuno, anche quelli di nicchia, dimostrando una particolare attenzione al trasporto in ambito urbano, come testimoniato dalla partecipazione a ben due fiere di settore: l’Ecomondo di Rimini (in calendario a inizio novembre) e la Pollutec di Lione (in calendario a fine novembre).

A Rimini la Losanga esponeva due veicoli: un Renault Trucks Serie C, con motore Euro 6 a 6 cilindri in linea da 11 litri, 430 cv, in configurazione motrice a due assi e un D26 Wide, tre assi, con allestimento compattatore. Qui il marchio francese ha concentrato il suo focus sui servizi e sulle soluzioni pensate per il cliente, dai contratti di manutenzione e riparazione, alle soluzioni Optifuel per il risparmio di carburante a quelle Optifleet per la gestione delle flotte. Servizi funzionali a supportare il cliente in tutte le fasi, dall’acquisto al post-vendita, perseguendo quello

che è diventato il motto di Renault Trucks «Il mio camion è un cento di profitto».

Al Pollutec, invece, Renault Trucks ha alzato il velo su una nuova versione del veicolo laboratorio Urban Lab 2, concepita specificatamente per il settore della distribuzione. Si tratta di un progetto a più mani, portato avanti con Edit (Efficient Distribution Truck) e sviluppato insieme a Valeo, Lamberet, Michelin, BeNomad, l’Institut National des Sciences Appliquées di Lione e il Laboratoire d’Ingénierie Circulation Transport.

Un veicolo che integra numerose tecnologie legate all’aerodinamica, al motore ibrido, agli pneumatici e alla telematica che permetteranno di ridurre significativamente i consumi di carburante dei veicoli dedicati alla distribuzione.

Sempre a Lione era esposto un D Wide equipaggiato con un motore Euro 6 step C da 11 litri di ultima generazione, con asse posteriore sterzante, e soprattutto un D Wide CNG proposto con scarico orizzontale, un

I SERVIZI RENAULT TRUCKS A Ecomondo il marchio francese ha concentrato il suo focus sui servizi e sulle soluzioni pensate per il trasportatore, dai contratti di manutenzione e riparazione altamente personalizzabili, alle soluzioni Optifuel per il risparmio di carburante, fino a quelle Optifleet per la gestione della flotta e per il controllo delle principali voci di costo associate all’utilizzo dei veicoli. veicolo che può essere alimentato sia a gas naturale sia a biogas e che usufruisce delle stesse caratteristiche di allestimento del suo omologo diesel. Uno dei motivi di maggiore interesse di questo veicolo è sicuramente l’autonomia, che in virtù dell’equipaggiamento con due possibili serbatoi – da 600 e da 800 litri – può raggiungere tranquillamente i 400 km. Livello più che funzionale per una distribuzione di tipo urbano, per la quale questo veicolo sembra particolarmente mirato, vista pure la sua compattezza e di conseguenza e la sua estrema maneggevolezza

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PRIME PESANTI

LA VERSIONE TS DEL TGS PER AUTOBOTTI E AUTOSILO

LA DIETA

MAN ha rinnovato in più punti le sue gamme.

Inoltre ha ottimizzato alcune versioni pensate per trasporti specifici. È il caso del TGS TS, dedicato ai trasporti cisternati in cui la fatturazione avviene in base alla quantità trasportata e quindi una tara ridotta, di appena 6.560 kg, è in grado di fare la differenza

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empo di cambiamenti in casa MAN. Abbiamo già mirato l’attenzione sul nuovo design, sulla terza generazione dell’EfficientLine, sull’ottimizzazione della catena cinematica. Qui vogliamo concentrarci invece su specifiche versioni che, guardando alle esigenze di chi trasporta, sono state provvidenzialmente alleggerite di peso e migliorate in termini funzionali. Tra queste compare per esempio il TGS pensato per quel segmento particolarmente attento alla tara ridotta e al miglioramento del carico utile, come quello dei trasporti con autobotti e autosilo. Qui MAN offre un TGS che, quando si lavora in base alla merce trasportata, può fare veramente la differenza. Non si tratta di una novità, visto che a Monaco hanno sempre realizzato una versione alleggerita di questo modello, ma di una ulteriore cura dimagrante finalizzata

DEL LEONE a portare la versione TS (Tank Silos) del TGS a far fermare la bilancia ad appena 6.560 kg. In pratica più di 100 kg in più da trasportare e quindi da fatturare.

Com’è stato possibile? Diciamo che la dieta è equilibrata e agisce su più elementi. Si parte con la riduzione della capacità del serbatoio dell’adblue da 35 a 20 litri. Inoltre vengono integrati rivestimento laterale e supporto del parafango, in modo di contenere non soltanto il peso, ma anche il numero dei pezzi. C’è poi un nuovo pacco comprensivo di due batterie da 155 Ah, invece di due da 175 Ah, che taglia il peso di 45 kg. E c’è pure una nuova scatola dello sterzo più leggera di qualche chilo e un nuovo asse anteriore e un albero di trasmissione con peso ottimizzato che fanno sparire altri 24 kg.

Poi, ovviamente ci sono, come in tutte le nuove serie TG, gli interni rinfrescati in più punti (per esempio il lettino dietro i sedili può essere iso-

lato dal posto di guida con tendine di tonalità beige sabbia), così come gli esterni, anche se qui, in questa logica di funzionalità, vale la pena di sottolineare le nuove lamelle del radiatore che servono a favorire il flusso d’aria e quindi a migliorare l’aerodinamica.

Infine, sempre sotto al capitolo dell’efficienza, va ricordato che sulla catena cinematica il nuovo motore D26, che copre adesso potenze da 420 a 500 cv, dialoga con nuove versioni del cambio MAN TipMatic.

In paricolare per il TGS TS è stata pensata la 12 26 DD Profi che integra EfficientRoll ed EfficientCruise, ed è arricchita con Smart Shifting, con funzione di assistenza al passaggio a rapporti superiori e con quella per ripartire in situazioni difficili. Così, tra riduzione della tara e accrescimento dell’efficienza, viene fuori esattamente una macchina ritagliata per questo specifico settore

GLI INGRENDIENTI DELLA DIETA DEL TGS TS • Riduzione della capacità del serbatoio dell’adblue da 35 a 20 litri • Integrazione in un unico pezzo del rivestimento laterale e del supporto del parafango • Pacco comprensivo di due

batterie da 155 Ah, invece di due da 175 Ah • Scatola dello sterzo più leggera • Asse anteriore alleggerito • Albero di trasmissione con peso ottimizzato

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ALLESTIMENTI + TRATTORE

L’APPROCCIO INTEGRATO DI MERCEDES-BENZ E KRONE

LA FORZA (PULITA)

DELL’UNIONE Prendete un Mercedes Actros di ultima generazione, equipaggiato con Tempomat predittivo, motore OM471 di ultima generazione e di ogni altro inedito componente in grado di rendere efficiente il trasporto. Agganciatelo a un semirimorchio Krone, già acquistabile, concepito come evoluzione del Profi Liner, potenziato dal punto di vista aerodinamico. A tutti, poi, fate calzare pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. Un’accoppiata inedita, esistente, acquistabile che riesce a tagliare consumi ed emissioni fino al 20%

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l mondo del trasporto, ormai, sembra seguire un’unica regola. Le piccole imprese per crescere in competitività hanno bisogno di aggregarsi. Gli attori della filiera per poter ottimizzare i flussi devono integrare i loro strumenti. Le organizzazioni del settore se vogliono fare sentire la loro voce devono creare un’unica massa critica. Così, anche per contenere i costi di carburante e taglia-

re le emissioni di CO2, rispettando gli obiettivi dell’Unione Europea (-30% entro il 2030) non c’è che un modo: unire le forze di chi costruisce il trattore con chi realizza il semirimorchio. MercedesBenz e Krone hanno colto perfettamente questa evidenza e i risultati non si sono fatti attendere: appena un anno fa hanno iniziato a dialogare a mettere a punto il primo prototipo. Oggi dopo

I PUNTI DI FORZA DEL KRONE PROFI LINER EFFICIENCY Il Profi Liner Efficiency presenta un nuovo rivestimento laterale in materiale sintetico antiurto, che copre completamente le fiancate, compresi i tre assi del semirimorchio, migliorando il Cx del 5,2%.

nemmeno 12 mesi il frutto del loro lavoro è già realtà: l’accoppiata di due loro prodotti, già esistenti e quindi già acquistabili, eleva a potenza il risparmio che singolarmente riuscirebbero a ottenere. Per Wolfgang Bernhard, membro del Consiglio Direttivo di Daimler e responsabile della divisione Trucks, è la dimostrazione «che l’approccio integrato funziona: solo un anno dopo siamo in grado di mettere in circolazione prodotti pronti per la produzione in serie». Ma anche Gero Schulze Isfort, direttore e AD del gruppo Krone è dello stesso avviso: «Lo spirito di collaborazione e l’impegno congiunto ci hanno permesso di compiere un notevole passo avanti nell’approccio integrato».

Scendiamo nel dettaglio. MercedesBenz ha messo sul piatto un Actros di ultimissima generazione, equipaggiato con l’innovativo Efficiency Package, con aerodinamica ottimizzata anche grazie al nuovo bordo dello spoiler, un motore sei cilindri OM471 e Tempomat previdente (o predittivo, se vi piace di più), vale a dire un veicolo che, rispetto a quello di pari grado che lo ha preceduto nel tempo, dà un taglio ai consumi del 6%. Krone per non essere da meno ha puntato su un Profi Liner

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Un alettone posteriore suddiviso in quattro parti, sempre realizzato in robusto materiale sintetico, migliora il coefficiente di resistenza aerodinamica di un ulteriore 6,3%. Prima di arrivare in rampa di carico e scarico o comunque prima di aprire le porte posteriori a battente basta ripiegare l’alettone. Un’operazione che richiede pochi secondi.

Efficiency, versione evoluta rispetto a un Profi Liner in almeno tre dotazioni: rivestimento laterale in materiale sintetico, che copre le fiancate e i tre assi del semirimorchio, così da migliorare la penetrazione aerodinamica del 5,2%; un alettone posteriore in quattro parti,

che abbatte del 6,3% il coefficiente di resistenza aerodinamica; pneumatici a bassa resistenza al rotolamento con etichetta A. Così da questa abbinata tutta nuova è venuto fuori un dato veramente rotondo: un taglio dei consumi e delle emissioni di circa il 20% rispetto all’accoppiata di partenza testata nel 2014. In così poco tempo, cioè, il guadagno ha assunto un valore tale che consente di ammortizzare il maggior prezzo di acquisto in circa 18 mesi. E questo l’altro elemento di sostenibilità che i due costruttori intendevano garantire: riuscire a offrire al mercato un prodotto concreto e dal prezzo abbordabile, evitando dunque soluzioni fantascientifiche con costi però fuori da ogni logica.

Peraltro, è da precisare che questo dato non è il frutto di calcoli previsionali, ma quanto è emerso dopo tre mesi di test effettuati da cinque imprese di trasporto (Große-Vehne, Elflein, Rhenus, Seifert e Wiedmann & Winz), che hanno usato l’accoppiata nel loro lavoro quotidiano lungo 150 mila km per trasportare autovetture, acciaio, carta, prodotti in legno e da costruzione. Ed è molto importante

sottolineare che il rivestimento del semirimorchio non ha mai subito danni senza intralciare le operazioni di carico e scarico, così come l’alettone posteriore non ha creato difficoltà nelle manovre di avvicinamento alla rampa, anche perché è ripiegabile in pochi secondi

tengono al proprio interno un core costruito a nido d’ape o materiali polimerici schiumati come Pet o Pvc che garantiscono leggerezza, resistenza e durevolezza. Il progetto, che utilizza materiali impiegati nell’aeronautica e nell’aerospaziale, è stato realizzato in collaborazione con prestigiose aziende chimiche e metallurgiche, oltre che con le Università di Parma e Milano. La scoperta di Menci ridurrà la tara dei

semirimorchi fino a 200 kg, permettendo di trasportare molte più merci e di ottenere importanti risparmi in termini di carburante. Il veicolo esposto allo IAA – semitrailer in alluminio ribaltabile SL105R – aveva un peso a vuoto di soli 5.660 kg (con assi fissi).

Non ancora commercializzati, i primi veicoli in composito saranno destinati inizialmente al trasporto di materiale sfuso e agricolo

Ai “piedi” del semirimorchio ci sono pneumatici con bassa resistenza al rotolamento ed etichetta A, in grado di produrre un risparmio tra il 2 e il 4%.

NOVITÀ DA MENCI

200 KG DI TARA IN MENO CON IL PANNELLO

SANDWICH

L’azienda italiana ha creato il primo rivoluzionario veicolo in composito che permetterà di trasportare molta merce in più risparmiando gasolio

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opo lunghi anni di studi e sperimentazioni il primo veicolo in composito è realtà. Lo ha presentato ad Hannover Menci, uno dei costruttori italiani di punta nel settore dei semirimorchi. L’azienda di Castiglion Fiorentino (Arezzo) ha scoperto la possibilità di creare pannelli sandwich per le casse rimorchi, ottenuti sovrapponendo due lastre di lamiera in alluminio. Queste con-

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VEICOLI TRAINATI

NOVITÀ DEI TELAI PER TRASPORTO CONTENITORI

I VOLTI ELASTICI DEL

PORTACONTAINER Krone, Kögel e Chiavetta utilizzano di serie prolungamenti, estensioni e altre soluzioni del telaio che rendono rimorchi e chassis molto più versatili nel trasporto di cassoni della dimensione e del peso più vari di Luca Regazzi

Il Box Liner DSC 27 e LTU 70 di KRONE possiede uno chassis multifunzionale in grado di trasportare container da 20 a 45 piedi e un telaio può essere esteso fino a tre posizioni diverse.

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lessibilità, robustezza, semplicità di utilizzo. Sono i tre “mantra” che le case produttrici di chassis e rimorchi portacontainer hanno ripetuto anche alla Fiera di Hannover.

Ormai i cassoni presentano dimensioni molto diverse e quindi è giocoforza progettare veicoli sempre più “camaleontici”, capaci di adattarsi ad ogni necessità e di trasportare casse molto differenti sullo stesso chassis.

Anche perché il processo di scelta e cambio di uno chassis specifico per differenti tipi di cassoni consumerebbe molto tempo prezioso.

Così KRONE ha esposto in Germania il suo Liner DSC 27 e LTU 70, ultimo rappresentante della gamma portacontainer Box Liner. Adattabile a tutte le dimensioni dei cassoni, anche in caso di frequenti cambiamenti di lunghezza, il veicolo possiede uno chassis multifunzionale in grado di trasportare container da 20 a 45 piedi e il telaio può essere esteso fino a tre posizioni diverse. Altre caratteristiche sono la notevole maneggevolezza, e, soprattutto, la tara ridotta: a seconda del modello e dell’uso o meno di acciaio ad alta resistenza (S700), per

esempio, il surplus di carico utile rispetto al modello precedente varia da 500 a 900 kg. La guidabilità del veicolo è stata ulteriormente migliorata con l’estensione davanti, così come nell’operatività della traversa anteriore. Il sistema di bloccaggio del container è facile da utilizzare e garantisce che tutti i tipi di box stiano ben fissati al telaio, mentre quello di regolazione del telaio - quando si passa da contenitori adibiti al trasporto a filo con la parte posteriore a quelli in posizione centrale oppure di dimensioni più lunghe - è stato ulteriormente modificato, anche qui avendo in mente la semplicità. Per esempio, due container di 20 piedi ora viaggiano sulla stessa posizione di base della ruota di un container da 40 piedi posizionato sul passo corto. Allo stesso tempo, la distribuzione del carico è stata migliorata anche nel caso di utilizzo di semirimorchi a due assi.

Per quanto riguarda invece KÖGEL la novità riguarda l’unità di carico intermodale Port 40 Simplex, chassis per container con prolunga posteriore pneumatica. Di base il semirimorchio ha una tara di 5.200 kg, un peso complessivo tecnico di 41 ton e un carico sulla ralla di 14 ton. Le sue caratteristiche lo rendono perciò adatto al trasporto di container di dimensioni comprese tra 20 e 40 piedi, compresi gli highcube. La prolunga posteriore pneumatica, idonea a caricare due container da 20 piedi oppure uno da 40 piedi highcube, viene azionata dalla cabina tramite un pulsante pneumatico e per prolungarne la vita ha una guida a manutenzione ridotta, posta su piedini speciali in plastica, e due rulli di espulsione. Ad Hannover si è vi-

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sto un modello capace di trasportare anche un container da 30 e 40 piedi a raso con la parte posteriore e un container da 20 piedi al centro.

Per agevolare le operazioni di carico/ scarico sulla rampa, il Port 40 Simplex ha in opzione una sezione posteriore più corta di 70 mm. Questo permette un maggiore avvicinamento alla rampa, mentre si riduce lo spazio libero tra container e rampa che occorre superare con un ponte di lamiera. Tuttavia con questa opzione non è possibile trasportare container da 40 piedi.

Come in tutti i veicoli Kögel, l’intero telaio del Port 40 Simplex è protetto dalla corrosione mediante la tecnologia nanoceramica e il rivestimento cataforetico con successiva verniciatura UV. Originalissima infine la soluzione di CHIAVETTA col suo nuovo semirimorchio S3-PRMI40. Questo veicolo utilizza il sistema brevettato di scorrimento e ribaltamento del container Infinity che permette di trasportare qualsiasi tipo di cassone (20, 30 o 40 piedi) in posizione sempre bilanciata.

La perfetta distribuzione delle masse sul semirimorchio viene assicurata

Il Port 40 Simplex di KÖGEL chassis per container con prolunga posteriore pneumatica.

Il nuovo semirimorchio S3-PRMI40 di CHIAVETTA utilizza il sistema brevettato di scorrimento e ribaltamento del container Infinity che permette di trasportare qualsiasi tipo di cassone (20, 30 o 40 piedi) in posizione sempre bilanciata.

mediante lo scorrimento del container lungo il telaio dello stesso. Inoltre la traslazione del cassone verso il retroveicolo permette lo scarico normale oppure quello tramite ribaltamento del contenitore. Il sistema è dotato di un sofisticato software che controlla automaticamente la distribuzione dei pesi e che, se necessario, può correggerla spostando il container sul semirimorchio fino a ottenere la posizione più corretta. In questo modo si possono trasportare casse di varie lunghezze senza bisogno di viaggiare con cassoni sbilanciati sul back-end del mezzo. Infatti le casse più corte sono posizionate centralmente sul telaio e solo al momento delle operazioni di ribaltamento vengono spostate verso l’estremità posteriore. L’operatore agisce tramite pulsanti su una semplice tastiera che muove i bracci traslatori nella posizione corretta in base alla lunghezza del contenitore.

Infine la tara del semirimorchio è praticamente simile a quello di un altro convenzionale equivalente

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PNEUMATICI

LA GAMMA WINTER DI CONTINENTAL

L’INVERNALE CHE PIACE AI TRASPORTATORI Arriva la stagione fredda e la legge impone di cambiare pneumatici. Quelli di Continental promettono affidabilità e tenuta, anche in caso di frenate su strade ghiacciate. E i clienti confermano

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al 15 novembre, puntuale come sempre, arriva l’obbligo in molti paesi europei di montare pneumatici invernali sull’asse trattivo, quelli marchiati M+S. Alcune case, come Continental, consigliano di fare qualcosa in più: di usarli su tutti gli assi del veicolo e di privilegiare la gamma Winter, composta da pneumatici realizzati apposta per affrontare strade bagnate, innevate o ghiacciate, sulle quali garantiscono trazione ottimale e performance migliori rispetto agli pneumatici marchiati M+S, anche perché presentano caratteristiche superiori anche a quelle necessarie per potersi dotare del simbolo 3PMSF (Three-Peak Mountain Snowflake), quello che risponde a un’esigenza specifica di prestazioni su neve. D’altra parte Continental nel segmento rappresenta un’avanguardia, conquistata con anni

di esperienza maturata in particolare nei Paesi scandinavi, in cui questi pneumatici sono montati già prima dell’inizio dell’inverno. E proprio da questi paesi arrivano alcune testimonianze eloquenti.

Cosa pensano i trasportatori Jonny, per esempio, fa il tecnico degli pneumatici presso l’azienda di trasporti Börje Jönsson Åkeri di Helsingborg.

«La nostra azienda – spiega – trasporta vetro speciale in tutta la Svezia e in Norvegia. Per garantire la sicurezza di tutti gli utenti della strada e ovviamente quella dei nostri conducenti, abbiamo bisogno dei migliori pneumatici disponibili sul mercato. I pneumatici Winter di Continental non sono come gli altri. Anche su strade ghiacciate o innevate, i nostri camion si lasciano guidare facilmente e non restano mai bloccati, nemmeno in

TUTTA LA GAMMA WINTER Asse sterzante

Asse trattivo

PER LUNGO RAGGIO E DISTRIBUZIONE R 22.5 HSW2 SCANDINAVIA HDW2 SCANDINAVIA 355/50 XL 295/60 R 22.5 385/55 R 22.5 315/60 R 22.5 315/60 R 22.5 XL 275/70 R 22.5 385/65 R 22.5 315/70 R 22.5* 315/70 R 22.5 295/80 R 22.5* 315/70 R 22.5 XL 315/80 R 22.5* 295/80 R 22.5 315/80 R 22.5

Asse rimorchio HTW2 SCANDINAVIA 385/55 R 22.5 385/65 R 22.5

PER CARICHI PESANTI E VOLUMINOSI R 19.5 HTW2 SCANDINAVIA 445/45 R 19.5 PER DISTRIBUZIONE R 17.5 e 19.5 (GEN 3) Conti Scandinavia HS3 Conti Scandinavia HD3 265/70 R 19.5 265/70 R 19.5 285/70 R 19.5 285/70 R 19.5 Conti Scandinavia LS3 Conti Scandinavia LD3 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 235/75 R 17.5 235/75 R 17.5 245/70 R 17.5

Conti Scandinavia HT3 265/70 R 19.5 285/70 R 19.5 Conti Scandinavia HT3 215/75 R 17.5 235/75 R 17.5

salita. Con gli invernali Continental riusciamo a percorrere fino a 180.000 km in due inverni e i nostri autisti si sentono sempre al sicuro».

L’amministratore dell’azienda di trasporti svedese KM Göransson.

Gli da eco Mats, impiegato come conducente nella stessa azienda. «Ricordo bene quando lo scorso inverno mi ritrovai su una strada ghiacciata ricoperta di uno strato di neve fresca. Tutti gli altri conducenti rimasero bloccati e dovettero mettere le catene. Io, con i Winter Continental, premetti l’acceleratore e proseguii il viaggio. Questo dice tutto».

Risposta in frenata e affidabilità Christian Göransson, amministratore dell’azienda di trasporti svedese KM Göransson con sede ad Alvesta, che dal 1940 trasporta trucioli di legno in tutta la Svezia con un parco di 7 veicoli. «Abbiamo testato anche altri pneumatici specifici per condizioni invernali - racconta - ma da quando abbiamo equipaggiato i nostri veicoli con i pneumatici Continental Winter 8 anni fa, non abbiamo più voluto cambiare. Ogni inverno si presenta sempre almeno una situazione in cui è essenziale avere i pneumatici giusti e si ha bisogno della massima aderenza e di un potere frenante ottimale. I nostri conducenti possono rimanere sempre tranquilli perché sanno di guidare un veicolo con pneumatici Continental Winter che non deludono mai»

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PNEUMATICI

EASYRIDER KRONE, 5 TON SULLE SPALLE EasyRider, la gamma di pneumatici Krone, continua a migliorarsi. Tutte le misure, dal classico 365/65R22.5 fino al 385/55R22.5 e ai ‘jumbo’ 435/50 e 445/45, entrambi a 19,5�, possono

adesso sostenere fino a 5 tonnellate di carico. L’etichetta per il consumo di gasolio nel 385/65 è la A, mentre EasyRider K311 può far risparmiare fino a 0,5 l. per 100 km a pieno carico su tre assi.

FIRESTONE VANHAWK 2, BUONI PER TUTTE LE OCCASIONI Per viaggi brevi o lunghi, su strade buone o cattive, con sole o con pioggia. I nuovi Firestone Vanhawk 2 per commerciali sono progettati per essere utilizzati in qualsiasi condizione. La peculiarità della nuova gomma è infatti la versatilità , unita a un maggior comfort su strada e alla resistenza all’usura, anche in caso di intenso uso quotidiano. I Vanhawk 2 hanno mantenuto le caratteristiche di durevolezza e longevità della precedente serie, associandole a un’efficace gestione in caso di pioggia o neve e a un maggiore risparmio di carburante. L’etichetta europea di aderenza sul bagnato è adesso di classe B, la resistenza al rotolamento è salita fino a classe C. Il nuovo pneumatico sarà disponibile a partire da gennaio 2017 nelle venti misure piÚ comuni e in due misure supplementari dalla seconda metà dell’anno.

BRIDEGSTONE TIREMATICS, IL CONTROLLO CHE VIENE DA LONTANO Si chiama Tirematics ed è un futuribile sistema di monitoraggio per gomme in sviluppo da Bridgestone. Oltre ai dati su pressione e temperatura, Tirematics potrà JOGPSNBSF MB n PUUB F JM TFSWJ[JP EJ assistenza – da remoto e in tempo reale – dello THPOm BNFOUP di uno pneumatico in uso e potrà programmare in anticipo gli interventi di controllo. Gli avvisi preventivi e i periodici report di manutenzione, secondo il costruttore, permetteranno una riduzione del 75% dei danni alle gomme e un risparmio di circa lo 0,5% nel consumo di gasolio, grazie alle migliorate DPOEJ[JPOJ EJ HPOm BHHJP F BM SJ sparmio manutentivo. Le info da remoto elimineranno il controllo manuale della pressione sui veicoli e ridurranno il numero delle coperture sostituite prematuramente e consumate.

HANKHOOK: CRESCE IL PRIMO IMPIANTO E L’E-CUBE BLUE L’ultimo colpo è Schmitz Cargobull, leader continentale nella produzione di rimorchi, cui fornirà pneumatici per rimorchio TBR in equipaggiamento originale (9 dimensioni in misura 19.5–22.5�, incluso il nuovo megapneumatico e– cube MAX 455/40 R 22.5).

Un altro fiore all’occhiello per Hankhook, la casa coreana che, in questi ultimi tempi, si è prodigata per stringere contratti di fornitura in primo equipaggia-

mento con alcuni dei piÚ importanti player del mercato. Per MAN, per esempio, sono state da poco realizzate 19 nuove misure nelle gamme e-cube MAX, SmartFlex e SmartWork, per un totale di 36 misure nella serie da 17.5, 19.5, 22.5 e 24�. Per Mercedes-Benz i prodotti sono oggi disponibili in oltre 42 misure, un numero doppio rispetto all’inizio della collaborazione con la casa te-

desca nel 2014. Infine, è stato stretto un accordo all’interno del Gruppo Volkswagen anche con Scania: sono previste sul mercato europeo 18 dimensioni nella gamma da 22.5�. Sempre in casa Hankhook c’è da segnalare l’allargamento della gamma e-cube Blue con lo AL20 per asse sterzante e lo DL20 per asse trattivo, che si aggiungono al TL20 per rimorchio già in commercio.

Una famiglia di pneumatici specifica per lunghe percorrenze che assicura un risparmio di carburante dell’8% e fornisce fino al 55% in piÚ di durata delle coperture rispetto ai prodotti attuali.

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PRIME LEGGERE

AL VIA LE VENDITE DEL NISSAN NV300

IL GEMELLO CON GLI

OCCHI A MANDORLA Derivato dalla piattaforma del Trafic, il nuovo NV300 completa in modo ottimale il rinnovamento dell’offerta di veicoli commerciali del costruttore nipponico.

Tante le varianti, per aggredire da più punti il mercato. Tanto il comfort in cabina, per coccolare il più possibile chi trasporta. Tanto lo spazio a disposizione delle merci, cresciuto di 110 mm rispetto al vecchio Primastar

C

on il lancio ufficiale di NV300 (ex Primastar), Nissan completa la sua gamma di veicoli commerciali che comprende oggi autocarri, van e pick-up come NT400 e NT500, NV200 e NV400 e Navara.

L’NV300 è disponibile nelle versioni Van per trasporto merci, Combi, Bus e in versione pianale cabinato e, come tutti i prodotti della gamma Nissan, beneficia della garanzia di 5 anni/160.000 km, che si applica

anche a tutti gli accessori originali montati sul veicolo. L’NV300 è costruito nell’impianto di Sandouville in Francia e le vendite sono partite in tutta Europa lo scorso novembre con prezzi variabili a seconda dei mercati.

Adattabile e flessibile

La versione furgone dell’NV 300 è disponibile in due lunghezze abbinabili ad altrettante altezze (L1H1, L1H2, L2H1, L2H2), il pianale cabinato è offerto nell’unica carrozzeria L2H1, mentre Combi e Bus sono offerti in due lunghezze, ma a tetto basso.

NV300 è caratterizzato da una piattaforma molto versatile progettata per adattarsi alla maggior parte delle applicazioni del trasporto leggero, dal corriere espresso alla logistica, dalla manutenzione all’officina mobile. Molte quindi le varianti; per quanto riguarda il furgone sono disponibili due lunghezze abbinabili ad altrettante altezze (L1H1, L1H2, L2H1, L2H2), il pianale cabinato è disponibile nell’unica carrozzeria L2H1, mentre sia il Combi sia il Bus sono offerti in due lunghezze, ma a

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tetto basso. Interessante la versione a doppia cabina (crew cab) del furgonato che consente di trasportare fino a sei persone mantenendo un spazio chiuso e separato per il carico. Dal punto di vista del design sull’NV300 si è voluto riproporre il nuovo stile degli LCV Nissan, che si ispirano a loro volta ai crossover del marchio (Qashqai, Juke e X-Trail), caratterizzato del frontale V-motion che incornicia la presa d’aria al centro della calandra, ai lati della quale si inseriscono i gruppi ottici. Rispetto al Primastar il parabrezza è più verticale, creando un’interruzione netta con il cofano, replicando un altro tratto già presente sulle auto.

Il profilo è più dinamico mentre lo spazio riservato al carico è squadrato e regolare. Ulteriori elementi di stile sono rappresentati da sistemi di protezione laterale, paraurti e specchietti colorati in tinta.

Un ufficio mobile a tutti gli effetti La cabina dell’NV300 è stata sviluppata in chiave di comfort ed ergonomia. Rispetto al Nissan Primastar, la seduta del lato conducente è stata abbassata di 36 mm per creare spazio in più per la testa. Il poggia schiena presenta uno stile più reclinato per una posizione di guida più simile a quella di un’auto.

Il sedile del conducente è regolabile in altezza ed è dotato di supporto lombare e braccioli. Tutte le versioni dell’NV300, oltre alla posizione di guida stile cabina di pilotaggio, sono dotate di una modularità da ufficio mobile. Sono disponibili un supporto per lo smartphone, un alloggiamento per il tablet, un sistema di fissaggio per il laptop, un sostegno per i documenti cartacei e fino a 89 litri di spazio per lo stivaggio di oggetti suddivisi in 14

Tutte le versioni dell’NV300 sono dotate di una modularità da ufficio mobile. Sono disponibili supporto per smartphone, alloggiamento per tablet, sistema di fissaggio per laptop, sostegno per documenti cartacei e fino a 89 litri di spazio per stivaggio di oggetti suddivisi in 14 aree contenitive da 0,2 a 52 l (1). Un portablocco removibile è integrato nel sedile posteriore centrale (2) e può essere posizionato di fronte al guidatore, di fronte al passeggero, chiuso o rimosso completamente.

Nell’NV300 sono disponibili vari sistemi audio, tra cui il top di gamma NissanConnect, dotato di un display touchscreen da 7’’ che offre connettività Bluetooth, navigazione satellitare con aggiornamento USB delle mappe , radio digitale DAB e Siri Voice Control per gli utenti di iPhone. aree contenitive da 0,2 a 52 litri. Un portablocco removibile è integrato nel sedile posteriore centrale e può essere posizionato di fronte al guidatore, di fronte al passeggero, chiuso o rimosso completamente.

L’accesso e l’accensione “handsfree” è comandabile tramite una smart key a scheda che il guidatore può tenere in tasca. Il pulsante “boot” sulla scheda permette di aprire solo le porte posteriori; una funzione particolarmente utile quando si carica/scarica frequentemente. Nell’NV300 sono disponibili anche vari sistemi audio, tra cui il top di gamma NissanConnect, dotato di un display touchscreen da 7’’ che offre connettività Bluetooth, navigazione satellitare con aggiornamento USB delle mappe, radio digitale DAB e Siri Voice Control per gli utenti di iPhone.

Motori e meccanica all’insegna del risparmio Sono quattro le motorizzazioni disponibili su NV300 tutte basate sul 1.6 dCi di marca Renault-Nissan e con potenze di 95, 120, 125 e 145 cv. I primi due motori hanno un solo turbo, mentre gli altri sono Twin Turbo. Tutti sono dotati di filtro antiparticolato e rispettano gli standard di emissioni Euro 6 attraverso la tecnologia SCR. I modelli Twin Turbo, inoltre, sono dotati della tecnologia Stop&Start, per ridurre i consumi di carburante, oltre al passaggio alla modalità ECO con l’indicatore di cambio marcia. Sui Twin Turbo è anche impiegato l’Energy Smart Management (ESM), che consente il recupero di energia in decelerazione e in frenata. La tecnologia S&S

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PRIME LEGGERE

AL VIA LE VENDITE DEL NISSAN NV300

Lo spazio per le merci

CARICABILE ALLA GRANDE L’NV300 è stato progettato per USBTQPSUBSF m OP B USF FVSPQBMMFU standard anche nella versione L1. Il vano di carico, infatti, è piÚ lungo di 110 mm rispetto a quello del Primastar e, a richiesta, è possibile scegliere un’apertura a botola nella paratia divisoria dell’abitacolo per consentire il USBTQPSUP EJ DBSJDIJ MVOHIJ m OP a 3,75 (L1) o 4,15 m (L2). La luce della botola è 510 mm di larghezza e 228 mm di altezza ed estende la lunghezza di carico massima di 41 cm. Un secondo sportello, collocato sotto il sedile del passeggero, aumenta la lunghezza di carico massima di altri 80 cm. Per ulteriore versatilità , il design delle porte posterio-

Quattro motorizzazioni disponibili, tutte 1.6 dCi, da 95, 120, 125 e 145 cv. I primi due motori hanno un solo turbo, gli altri sono Twin Turbo. Tutti dotati di filtro antiparticolato, rispettano l’Euro 6 tramite SCR. In piÚ i modelli Twin Turbo sono dotati di Stop&Start, di modalità ECO e dell’ ESM, che recupera energia in decelerazione e in frenata. Stop&Start ed ECO sono disponibili in optional sul motore da 95 cv.

ri permette di guidare con la portiera destra aperta e quella sinistra chiusa, per consentire il trasporto di oggetti ancora piÚ lunghi (in base alla legislazione locale), lasciando però la targa visibile. Il volume di carico varia da 5,2 a 8,6 m3. Per il Van e per il Combi sono disponibili due masse complessive (2,7 o 2,9 t), che consentono un carico utile da 1.073 a 1310 kg. Per l’arredo del WBOP TPOP EJTQPOJCJMJ SJm OJUVSF protettive in legno installate in fabbrica e fari LED sul tetto, al-

è disponibile anche come optional sul motore turbo singolo da 95 cv, cosÏ come la modalità ECO. Tutti i motori sono dotati di un doppio volano di massa sugli ammortizzatori che filtra le vibrazioni, specialmente alle basse velocità .

Il van trasporto merci piÚ efficiente è il 125 cv, con un ciclo di consumo combinato ufficiale di 5,9 litri/100 km ed emissioni di CO2 di soli 155 g/km. I valori sono ancora migliori per il Combi, con 5,6 litri/100 km e 145 g/km. A livello meccanico Nissan NV300 offre un livello di precisione e un comfort di guida paragonabili a quello di un crossover, con uno schema di sospensioni anteriori MacPherson con barra antirollio. Sul retrotreno è presente una barra flessibile che migliora il

lestimenti interni versatili e paratie dello stesso colore della carrozzeria sia con vetri che senza.

Inoltre è possibile scegliere 18 HBODJ JOUFSOJ QFS JM m TTBHHJP EFM DBSJDP F m OP B TVM QJBOBMF 5SB le opzioni c’è il gancio di traino con aggancio elettrico e Trailer Sway Mitigation (Limitatore Oscillazioni Rimorchio).

comfort acustico, mentre la risposta degli ammortizzatori idraulici varia in base al carico del veicolo.

Numerosi anche i dispositivi di sicurezza fra cui il controllo elettronico di stabilità (ESP), il controllo di trazione (ASR) e l’assistenza alla partenza in salita. Il sistema di controllo della pressione pneumatici (TPMS) è di serie sul Combi. Inoltre, è possibile optare per l’Extended Grip che agisce sulle ruote anteriori per ottimizzare la trazione su superfici difficili; la Protezione antiribaltamento e il Controllo adattivo del carico (Load Adaptive Control) con le impostazioni dell’ESP si regolano automaticamente a seconda di come il veicolo è stato caricato per ottimizzarne le prestazioni

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NOVITÀ LEGGERE

DALL’EURO 5 ALL’EURO 6 DI MERCEDES-BENZ VANS

TRIPLO SALTO

IN AVANTI Nell’adeguarsi alla normativa euro 6 e in alcuni casi euro VI, i tre veicoli commerciali Mercedes-Benz approfittano per rifarsi un po’ il trucco. E per affinare gli standard qualitativi

I

l passaggio da Euro 5 a Euro 6 (o Euro VI) non è stato solo un adeguamento alla normativa per i Van Mercedes-Benz; Citan, Vito e Sprinter, infatti, approfittano dell’evoluzione motoristica per apportare anche qualche piccolo, ma incisivo ritocco anche al resto, presentando così una gamma aggiornata sia nelle emissioni sia nello stile. Grazie a una serie di interventi, Mercedes-Benz Citan, diventa più completo: già in linea con le direttive Euro 6, offre oggi dotazioni di bordo che rendono la guida più confortevole.

Dal sedile doppio lato passeggero al nuovo sistema di navigazione, dalla finestra ribaltabile sul tetto alla telecamera per la retromarcia. Mercedes-Benz Sprinter offre più efficienza, più sicurezza, più comfort, più versatilità, più flessibilità. In una parola sola, più maturità, espressa dall’alto dell’esperienza di tre milioni di esemplari venduti, due generazioni e 21 anni di storia. Oggi lo Sprinter si presenta con un maggior carico utile e una maggiore potenza. Già in linea con la nuova normativa Vito è il più versatile fra i van della Stella con la disponibilità di tre trazioni e due configurazioni: Van e Tourer, quest’ultima specifica per il trasporto passeggeri.

Il nuovo sistema di navigazione satellitare, sviluppato appositamente per Citan, in formato 1 DIN, è dotato di display touchscreen da 87 mm (3,5 pollici), una porta USB, uno slot per schede micro SD, un’interfaccia AUX, Bluetooth e ricezione digitale DAB+.

Citan, l’efficienza di serie Tutti i Citan conformi alla norma Euro 6 dispongono ora di serie del pacchetto BlueEfficiency, che include la funzione ECO start/stop ed è in grado di ridurre i consumi nel ciclo NEDC delle versioni con motore diesel a 4,3 l/100 km. Citan

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NOVITÀ LEGGERE

DALL’EURO 5 ALL’EURO 6 DI MERCEDES-BENZ VANS

integrata dietro il supporto per la targa del portellone posteriore.

L’immagine catturata dalla telecamera viene visualizzata sullo specchietto retrovisore interno che, in caso di forte luminosità, passa automaticamente in modalità antiabbagliamento.

Citan Kombi si aggiorna anche nel nome diventando Citan Tourer. In questo modo, anche a livello di denominazione, il Citan si ispira al nuovo Vito.

Versatilmente Vito

La versione 4Matic a trazione integrale del Vito è equipaggiata di serie con il cambio automatico 7G-Tronic Plus. Sulle trazioni anteriori, invece, la trasmissione è affidata al solo cambio manuale a 6 marce, mentre su quella posteriore è possibile scegliere fra manuale e automatico 7G.

risulta “oculato” nei consumi, a fronte di prestazioni di ottimo livello. L’intera gamma diesel rispetta la norma Euro 6 grazie a misure introdotte all’interno del motore e a un catalizzatore ad accumulo di NOx, eliminando il ricorso alla tecnologia SCR. La coppia massima dei motori diesel è aumentata di 20 Nm ciascuno attestandosi su valori compresi tra 200 Nm e 260 Nm. Ciò si traduce in un sensibile aumento della forza di trazione (+10% circa). Invariata invece la potenza: 75, 90 e 110 cv per il motore diesel e 114 cv per il benzina. I nuovi equipaggiamenti a richiesta permettono di personalizzare ancora di più il Citan: i modelli immatricolati come autovetture in versione Long possono essere equipaggiati con una finestra ribaltabile sul tetto suddivisa in due parti in

vetro fumé sopra i sedili anteriori, e le due metà si possono aprire a mano singolarmente in direzione di marcia. Grazie al nuovo sedile doppio lato passeggero, Citan è più flessibile. Entrambi i posti sono dotati di poggiatesta regolabili in altezza e di cinture di sicurezza a 3 punti. Gli schienali possono essere ribaltati in avanti e, in tal caso, e quello centrale diventa, all’occorrenza, un piano di appoggio. Inoltre, al di sotto del sedile doppio, si trova un vano portaoggetti. Il nuovo sistema di navigazione satellitare, sviluppato appositamente per Citan, in formato 1 DIN, è dotato di display touchscreen da 87 mm (3,5 pollici), una porta USB, uno slot per schede micro SD, un’interfaccia AUX, Bluetooth e ricezione digitale DAB+. La nuova telecamera per la retromarcia è

Tutti i modelli del Vito sono disponibili in varie versioni: due passi e tre lunghezze in versione Vito Compact, Vito Long (con sbalzo posteriore allungato) ed Extralong (con passo ulteriormente allungato). Rispetto alle generazioni precedenti tutte e tre le lunghezze del Vito sono però aumentate di 140 mm. Ne derivano lunghezze dei veicoli di 4.895 mm, 5.140 mm e 5.370 mm; i due passi restano invariati, rispettivamente a 3.200 e 3.430 mm. Con 1.928 mm (senza retrovisori), anche la larghezza della carrozzeria supera di poco il valore dei modelli precedenti e garantisce maneggevolezza anche in condizioni di traffico disagevoli. L’altezza del veicolo per Furgone, Mixto e Tourer Base è di 1910 mm; quella di Tourer Pro e Tourer Select è invece di 1.890 mm. Tutte le versioni restano perciò nettamente al di sotto della soglia dei due metri, il che permette di accedere ai comuni garage, autosilo e impianti di lavaggio. Il cuore della gamma del Vito sono le versioni da 2,8 t e 3,05 t di peso totale a terra, cui si aggiunge una versione del Vito con peso diminuito da 2,5 t e una versione con peso aumentato da 3,2 t. Diversi allestimenti e numerosi equipaggiamenti a richiesta permettono un alto grado di personalizzazione. La versatilità del Vito emerge, però, con evidenza quando si parla delle trazioni. Vito è, infatti, il primo veicolo nella gamma MercedesBenz a essere disponibile a scelta con trazione anteriore, posteriore o integrale. Un’altra “première” per un veicolo con la Stella è l’adozione di motori montati sia longitudinalmente, per le trazioni posteriore e integrale, sia

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trasversalmente, per la trazione anteriore, nella medesima carrozzeria. Sulle trazioni anteriori è montato trasversalmente l’OM622 declinato in due livelli di potenza: quella del Vito 109 CDI da 95 CV e una coppia massima di 230 Nm e quella Vito 111 CDI da 120 cv e 270 Nm di coppia. Sulle trazioni posteriori e integrali il movimento è affidato all’OM 651, disponibile in tre livelli di potenza: Vito 114 CDI da 136 CV e coppia massima di 330 Nm, Vito 116 CDI, da 163 cv) e 380 Nm di coppia e Vito 119 da 190 cv e una coppia massima di 440 Nm. Sulle trazioni anteriori la trasmissione è affidata al solo cambio manuale a 6 marce, mentre su quella posteriore è possibile sceglie fra il cambio manuale e automatico 7G-Tronic Plus di serie sulla versione 4Matic a trazione integrale.

di coppia, presenta un aumento dei parametri di potenza e coppia pari al 20% rispetto all’offerta precedente. Anche la variante di potenza immediatamente superiore, 143 cv per 330 Nm di coppia, offre performance superiori del 10% con entrambi i parametri. Nell’ambito di queste modifiche, per i motori diesel Euro 6/VI dello Sprinter è stata eliminata la denominazione BlueTEC: tutti i gruppi diesel recano adesso la sigla CDI. Con il pacchetto a richiesta BlueEfficiency è possibile un ulteriore abbattimento

ottimizzato per il massimo rendimento, funzione ECO start/stop e pneumatici estivi con resistenza al rotolamento ottimizzata. Per le varianti chiuse con tetto normale è ordinabile il pacchetto BlueEfficiency Plus.

Questo comprende, in più, una ventola aspirante con attivazione elettrica che si aziona secondo necessità e il rapporto al ponte posteriore più lungo in gamma.

Si tratta di un’opzione disponibile con motorizzazione da 143 cv e peso totale di 3,5 t. Come in passato, Sprinter è disponibile a

Lo Sprinter dei record Con 194.200 esemplari venduti, il bestseller di Mercedes-Benz Vans ha segnato un nuovo record: recentemente è stato consegnato il tre-milionesimo Sprinter, confermandosi come punto di riferimento della categoria e all’avanguardia nello sviluppo di sistemi di assistenza alla guida.

Da oggi la gamma si arricchisce di una versione da 5,5 t di peso complessivo, aumentando l’offerta che ora va da 3 a 5,5 t e con il carico utile che cresce di quasi mezza tonnellata, raggiungendo così le 3,05 t circa per il Furgone e le 3,4 t per l’autotelaio. Con la sua nuova classe di peso, lo Sprinter è oggi ancora più interessante per le numerose aziende che realizzano allestimenti e trasformazioni: il 50% degli Sprinter prodotti, infatti, è dotato di un allestimento o di speciali componenti aggiuntivi.

Parallelamente, Mercedes-Benz ha rivisitato i motori diesel dello Sprinter che, già da tre anni, si presenta con una gamma completa conforme alla norme Euro 6/VI soddisfatte attraverso la tecnologia SCR e iniezione di AdBlue. Le motorizzazioni nelle varianti di potenza inferiori, oggi diventano molto più dinamiche. La motorizzazione entry level, quella rappresentata dall’OM 651 di 2,15 litri di cilindrata, 114 cv e 300 Nm

Il pacchetto (a richiesta) BlueEfficiency, studiato per abbattere consumi ed emissioni, è composto da pompa del servosterzo ECO, pompa carburante a regolazione elettrica ottimizzata, alternatore ottimizzato, funzione ECO start/stop e pneumatici estivi con resistenza al rotolamento ottimizzata. Per le varianti chiuse con tetto normale è ordinabile il pacchetto BlueEfficiency Plus che, in più, comprende una ventola aspirante con attivazione elettrica che si attiva secondo necessità e il rapporto al ponte posteriore più lungo in gamma. È un’opzione disponibile con motorizzazione da 143 cv e peso totale di 3,5 t.

di consumi ed emissioni allo scarico. Il pacchetto è composto da pompa del servosterzo ECO, pompa carburante a regolazione elettrica ottimizzata, alternatore

richiesta anche in versioni a gas metano (monovalenti o bivalenti) che si basano su un quattro cilindri 1,8 l di cilindrata da 156 cv e 240 Nm di coppia

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Le migliori

Scherzetto

Io, Daniel Blake

Mina-Celentano

di Julian Barnes

di Ken Loach

₏ 16,72 (Audio CD – Amazon.it) –

â‚Ź 17,50 Einaudi

PDU/Clan/Sony

due mostri sacri come Mina e Celentano si può perdonare di tutto, anche RVFMMP EJ BWFS GBUUP DPO j-F NJHMJPSJx un album un po’ monocorde e ripetitivo. Ma la forma vocale di entrambi è ancora splendida ed emerge qua e lĂ la voglia di cercare strade alternative e piĂš moderne, ricorrendo ad esempio ad autori come Francesco Gabbani (quello di ‘Amen’) e Mondo Marcio.

Pop leggero o morbido blues, quindi, ma anche un’incursione rap del Molleggiato e il ripescato “Prisencolinensinainciusolâ€? nel remix di Benny Benassi. Il giochino riesce meglio in j4F NJ BNJ EBWWFSPx P j4POP MF USFx BMUSF volte emerge invece un po’ di stanchezza (inspiegabile aver scelto come primo singoMP M JODPMPSF j"NBNJ BNBNJx .B RVFM DIF importa è che a Mina e Celentano non piaccia ancora vincere facile.

A

nnonno ultrasettantenne, di professione illustratore, è costretto a rompere la sua vita di solitudine per accurdire un nipotino di appena quattro anni, dotatissimo e chiacchierone. Un ritorno alla casa dell’infanzia, un percorso in una nuova vecchia Napoli, abbandonata da tempo. Ma soprattutto un incontro- scontro tra due realtà , l’una di rinunzia e l’altra di euforia verso la vita, una storia di legami familiari che si aggrovigliano. Un libro che ci emoziona, che ci fa sorridere, che ci parla di ricordi, che stabilisce una profonda intimità con il lettore, raccontando frammenti di vita che corrono veloci, che restano e ci lasciano. Da leggere E VO m BUP EB MFHHFSF BTTPMVUBNFOUFy

U

57th & 9th

La paranza dei bambini

Sting

Di Roberto Saviano

₏ 10,99 (MP3 online – Itunes) A&M Records

â‚Ź 18,50 Feltrinelli

arafrasando la pubblicitĂ di una nota azienda di colla per parquet, questo disco è tipo Police. Ma è Police o non è Police? Beh, tipo‌ Il problema con l’ormai 65enne Gordon Matthew Sumner è che qualsiasi suo lavoro viene paragonato con la produzione della sua mitica band, il che non è corretto, visto che si tratta di ere diverse, di sound differenti e in sostanza di un altro mondo. Ma anche con questa HJVTUJm DB[JPOF JM DE EFM j1VOHJHMJPOFx DPO vince a metĂ e anche la voce non è piĂš quella di un tempo. Ăˆ un disco corretto, ben confezionato, d’autore, ma un po’ troppo laccato e precisino, senza forza d’urto. Sembra sempre mancare qualcosa e il sospetto è che sia l’apporto di Copeland e Summers (specie del primo). Visto che di reunion non si parla, bisognerĂ accontentarsi. Ma è un peccato.

aviano in questo suo ultimo libro narra la storia di una delle tante bande criminali con collegamenti camorristici. Ci racconta dei “paranzini�: del giovane capo Nicolas Fiorillo, di ragazzini di estrazione piccolo borghese, dalle scarpe m SNBUF TFO[B QSPTQFUUJWF QSJWJ EJ TDSVQPMJ immuni da remore, assetati di denaro facile e inebriati dall’idea del comando.

Ispirato a storie vere, il romanzo passa dalla formazione di questi adolescenti alla loro discesa sulle TUSBEF m OP BMMB DPO quista del potere sul territorio. Bande che imparano a usare le armi sui tetti di Napoli, che scorazzano in contromano sui motorini lungo le strade della cittĂ , seminando il terrore, che conquistano aree e si accordano con capi camorra. Uno spaccato inquietante, crudo, che ci fornisce un ulteriore tassello per comprendere meglio un mondo spietatamente reale e senza futuro.

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ommovente senza retorica, di grande spessore, l’ultima opera di Loach è un HSBOEJTTJNP m MN TVMMB EJHOJUÉ EFMM VP NP TVMM JNQPSUBO[B EFM MBWPSP TVM TJHOJm cato della solidarietà e dell’amicizia. Ma è anche un’aperta condanna all’ottusità di VO TJTUFNB DIF NPSUJm DB MB GSBHJMJUÉ VNB na, che non tiene in alcun conto il bisogno di avere un lavoro per poter salvaguardare la propria identità . Daniel è un lavoratore quasi sessantenne, che a causa di una malattia cardiaca non può piÚ svolgere le sue mansioni di carpentiere. Inizia per lui un calvario nei meccanismi dei sussidi, nei meandri di una tecnologia sconosciuta ma indispensabile. La progressiva discesa in un mondo QPQPMBUP EJ EJGm DPMUÉ FDPOPNJDIF EJ TPMJUV dini, di povertà materiale ci permette di scoprire una realtà carica di grande ricchezza umana, di nuovi legami intensi come l’amiDJ[JB DPO %BTZ F J TVPJ EVF m HMJ #FOUPSOBUP Loach che disattendendo la sua dichiara[JPOF EJ OPO GBSF QJà m MN DJ IB EPOBUP VO piccolo straordinario capolavoro!

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1FS NJP m HMJP di FrÊderic Mermoud ratto dal romanzo Moka (della De 3PTOBZ JM m MN SBDDPOUB MB TUPSJB EJ Diane, una madre distrutta dal dolore QFS MB NPSUF EFM m HMJP JOWFTUJUP EB VO QJSBUB della strada. Ossessionata dal pensiero di trovare il responsabile, seguirà una via d’indagine in totale autonomia e in disaccordo con l’ex marito.

Questa affannosa ricerca condurrà la protagonista nella vita di Marlène, un’altra donna/ madre. Il risultato è piuttosto deludente, la ricerca di introspezione psicologica è raggiunta solo B USBUUJ F JM m MN BMMB m OF OPO SJFTDF B UPDDBSF MP TQFUUBUPSF "O che la chiave thriller si rivela inconcludente, M BCJMJUÉ EFM SFHJTUB DIF TJ BWWBMF EJ VOB FGm DBDF GPUPHSBm B F EJ DBQBDJUÉ WJTJWF OPO CB sta. Degne di plauso le interpretazioni delle due protagoniste femminili, ma nemmeno EVF HSBOEJ BUUSJDJ SJFTDPOP B TBMWBSF VO m MN che ha riscosso inspiegabili successi dalla critica, ma che resta vuoto, senza lasciare memoria di sÊ‌

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LOCANDA SAN FERDINANDO Via Castellana, 27/29 Scorzè (Venezia) Tel: 041/445396 E-mail: info@locandasanferdinando.com Fascia di prezzo: 10-15 euro Parcheggio: di fronte al locale, può ospitaSF m OP B BVUPDBSSJ Tipo cucina: tradizionale, carne, pizza Piatti forti: tagliatelle all’amatriciana, grigliata di carne Giorno di chiusura: iovedÏ Sito Internet: www.locandasanferdinando.com Giudizio:

In ÂŤVent’anni dopoÂť, secondo romanzo della trilogia dei Tre moschettieri, Alexandre Dumas utilizza l’interessante espediente narrativo di narrare le gesta dei tre eroi a distanza di 4 lustri. A me invece è bastato meno di 1 lustro per ritornare alla Locanda San Ferdinando, un locale di Scorzè, vicino a Venezia, dove avevo pasteggiato nel lontano 2012. PerchĂŠ il ‘repetita’? Ăˆ una zona ricca di aziende e quindi la Locanda è un punto di ritrovo degli autotrasportatori, i nostri lettori d’elezione.

Vogliamo dunque rinfrescare la memoria di chi ci legge e comunicare qualche novità . E visto l’approccio all’insegna del ricordo, gli aforismi di oggi riguarderanno appunto il passato che fu. I giorni indimenticabili della vita di un uomo sono cinque o sei in tutto.

Gli altri fanno volume.(Ennio Flaiano) – Una volta arrivare a Scorzè non era immediato. Ma –novità - dall’aprile del 2015 è stato inaugurato sul Pas-

sante di Mestre il nuovo casello autostradale di Martellago-ScorzÊ che ha molto facilitato l’accesso. Dall’uscita al ristorante sono circa 6 km (5-6 minuti). 4J WJBHHJB WFSTP MB DJUUBEJOB m OP a via Venezia. La si imbocca, poi alla prima rotonda dritto e alla seconda a destra in direzione centro. La locanda la trovate sulla sinistra e anche di sera illuminata a giorno. Il parcheggio è davanti al locale ed è veramente enorme, tanto da poter accogliere tra i 20 e i 25 mezzi pesanti. Il ricordo delle cose passate non è necessariamente il ricordo di come siano state veramente. (Marcel Proust) – Dall’esterno il ristorante non è cambiato, mantenendo quell’aspetto

“religiosoâ€? rafforzato dal tempietto votivo dedicato alla Madonna della Salute, protettrice della zona, che ancora campeggia al centro del parking. Pure i sobri interni ci accolgono intonsi, circa 300 coperti in due sale. Ăˆ disponibile VO NFOĂ B QSF[[P m TTP EB 10 euro (1 primo, 1 secondo, caffè, coperto e bevande), ma solo a pranzo, dal lunedĂŹ al venerdĂŹ. Arrivo verso sera e quindi affronto il menĂš alla carta. ÂŤChi non può e non vuole ricordare il passato è condannato a ripeterloÂť.

(George Santayana) – Comincio dalle tagliatelle all’amatriciana, soprassedendo al non utilizzo dei tradizionali bucatini. La porzione è ricchissima, la tagliatella piÚ che dignitosa, il condimento un po’ insapore nonostante l’uso della pancetta. Un assaggino di penne all’arrabbiata conferma che i sapori forti piacciono poco al cuoco: piccantino, ma nulla piÚ.

Dio ci ha dato i ricordi in modo che potessimo avere le rose di giugno nel mese di dicembre. (James Barrie) – Per provare piÚ cose scelgo la grigliata di carne come secondo, che viene cotta sulla brace. Nel piatto trovo una coscia di pollo piuttosto succosa; due pezzi di salsiccia veramente ottima; due costicine un po’ grasse; due fettine di maiale gustose, ma purtrop-

po fredde. Però si mangia parecchio.

Condisco il tutto con un’insalata mista che trovo fresca e riposante. ÂŤCi sono un sacco di persone che scambiano la loro immaginazione per la loro memoriaÂť. (Josh Billings) – A questo punto chiunque sarebbe sazio. Mi dicono due trasportatori seduti vicino al mio tavolo che la pizza – sofm DF F DPOEJUJTTJNB o Ă? EJ RVBMJUÉ DPNF una fetta di capricciosa offertami conferma. Il caffè è sicuramente sopra la media. Il conto: con la grigliata da 10 euro spendo 16 euro in totale; se avessi preso un secondo “normaleâ€? sarei a 11 euro. Il rapporto qualitĂ /prezzo si dimostra ancora, a distanza di anni, il vero must del ristorante, insieme al servizio, rapidissimo senza essere invasivo.

1JDDPMP CPOVT m OBMF JM DPMMFHBNFO UP XJ m HSBUVJUP F TFO[B QBTTXPSE che funziona perfettamente. Quella mezz’oretta di pranzo potrà cosÏ permettervi di chattare su What’s App o di consultare Facebook senza spendere.

Del resto mica ci si può sempre abbandonare ai ricordi. Come diceva Austin O’Malley, famoso autore inglese di aforismi: La memoria è una pazza che accumula tovaglioli colorati e butta via il cibo. E noi siamo fermamente contrari a buttare il cibo!

Luca Regazzi

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COMUNI MORTALI

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

Si va in pensione sempre più tardi. Questo è un dato di fatto. Ma l’età media delle persone è veramente aumentata? Oppure, si inizia soltanto a lavorare più tardi e di conseguenza si dovrà terminare più avanti la vita lavorativa?

Silvio A. Cuneo

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a durata della vita umana è stata sempre oggetto di grande interesse medico-scientifico e di grandi speculazioni filosofiche, teologiche e anche mitologiche. Negli ultimi cento anni le migliorate condizioni socio-economiche, i progressi delle conoscenze e gli avanzamenti tecnologici hanno portato a chiedersi se l’aspettativa di vita dell’uomo

Ma questi 122 anni, a detta degli studiosi, sarebbero solo un “valore fuori scala” e comunque un’eccezione praticamente irraggiungibile. Esiste dunque un limite biologico invalicabile. In sintesi il valore medio dell’età alla morte aumenta perché oggi molte più persone arrivano alla vecchiaia, ma il valore massimo non cambia.

E allora prepariamoci a invecchia-

attuale non è modificabile, molte delle malattie della vecchiaia sono in realtà conseguenze a lungo termine di abitudini di vita non salutari. In attesa di fantascientifiche tecnologie di ingegneria genetica e di improbabili pozioni magiche, centinaia di studi scientifici hanno dimostrato in maniera chiara e inconfutabile che esiste uno stile di vita che aiuta a invec-

Esiste uno stile di vita che aiuta a invecchiare in salute e che molte abitudini sbagliate possono essere modificate quando si è giovani o di mezza età: sovrappeso, dieta, sedentarietà, alcool e fumo (passata nei paesi occidentali dai 50 anni del 1900 agli 82 di oggi) sia destinata a crescere indefinitamente e a ipotizzare l’esistenza di pillole miracolose, elisir di longevità, strategie cellulari, diete di lunga vita capaci di sconfiggere la morte una volta per tutte. Abbandoniamo ogni speranza: non siamo e non saremo mai immortali. I nostri sogni di eternità sono stati miseramente infranti dai risultati di uno studio americano pubblicato in questi giorni su Nature, la rivista scientifica più prestigiosa e autorevole del mondo. Dall’analisi dei dati di mortalità di 40 paesi, è emerso che il record medio della vita umana sarebbe di 115 anni. In realtà nel 1997 morì Jeanne Calment la donna francese che con i suoi 122 anni aveva raggiunto la durata massima documentata di vita nella storia dell’umanità.

re con successo in quanto anche se possiamo ragionevolmente aspettarci di vivere più a lungo rispetto alle generazioni passate, il peso della malattia e della disabilità legato all’età è cambiato di poco. Alla luce di questo scenario, una certa parte della ricerca medica è oggi rivolta allo studio della possibilità di ridurre il divario tra la durata della vita (lifespan degli autori anglosassoni) e la durata della vita in salute (healthspan) per evitare di ritrovarsi con una qualità di vita scadente per un tempo significativamente lungo.

L’idea è quella di prolungare la healthspan in modo da ritardare sempre più l’insorgenza delle malattie associate alla vecchiaia, fino a un tempo prossimo alla morte.

Secondo questo paradigma, se si esclude la costituzione genetica che si eredita e che allo stato

chiare in salute e che molte abitudini sbagliate possono essere modificate quando si è giovani o di mezza età: sovrappeso, dieta, sedentarietà, alcool e fumo. Senza dimenticare di fare prevenzione, di usare correttamente i farmaci e di … guidare con prudenza!

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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