Uomini e Trasporti n.266 Aprile 2011

Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB ModenaIn caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Contiene I.P.

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LOGISTICA: IL CE.DI. UNIFICATO E TERZIARIZZATO DI RINASCENTE

261

Anno XXIX Ottobre 2010

TEST: VOLVO FMX 500 8X4

CAVA SENZA LIMITI

TEST: MB VITO 113 CDI

TEST: ASTRA HD8 86.48 8X6

TEST: MB NEW AXOR 2533

Il persistente «sapore di stella»

Un cambio automatico per «volare» sulle Alpi

La distribuzione in formato Maxi

È ORA, È ORA CONTRATTO A CHI LAVORA

I

l prodotto interno lordo italiano non viaggia

«ECCO UNA PROPOSTA

sui suoi massimi livelli. A sostenerlo per cir-

SEMPLICE SEMPLICE: AFFIDARE

ca un 9-10% è l’autotrasporto, neanche que-

I CONTRATTI RELATIVI

sto nel momento più felice della sua storia.

A UN TRASPORTO ESCLUSIVAMENTE

Bisogna però distinguere: l’Italia, seppure oggi si avviluppa in una crisi difficile da dipanare, in termini economici ha delle eccellenze, delle caratteristi-

A IMPRESE CHE DISPONGONO DI ALMENO IL 50% DEI MEZZI

EDITORIALE

2-5 editoriale_sommario_05_Editoriale 23/03/11 15.37 Pagina 3

NECESSARI A ESEGUIRLO»

che peculiari che all’estero ci invidiano e sulle quali poggia il made in Italy. L’autotrasporto invece è in ®

®

crisi da decenni. Le professionalità non mancano,

professionalità adeguata al tipo di lavoro per cui ri-

ma manca l’equilibrio finanziario. Meglio: manca es-

cevono un compenso.

senzialmente il fatto che tutto quanto l’autotraspor-

Ovviamente non sempre è così. Molte volte può an-

to genera per il sistema non entri poi nelle tasche

che accadere che il contratto sia imputato a un ope-

di chi ci lavora all’interno, ma venga drenato dall’in-

ratore logistico capace di gestire alcuni anelli della

termediazione.

catena, ma attento a non farsi carico di quello rela-

Certo, dirlo oggi che sono tutti a sbattere la testa

tivo al trasporto. Ma anche questo in fondo è un

per il gasolio sembra controcorrente, ma sono sem-

meccanismo deteriore, perché lascia l’autotrasporto

pre più convinto che senza rimuovere la problemati-

fuori dalla porta, approcciandolo come una fonte di

ca dell’intermediazione l’autotrasporto rimane con-

costi – come tale da comprimere – che quindi si affi-

dannato a essere border line: è sufficiente un alito

da volentieri a qualcun altro. La modalità organizza-

di vento, più o meno piccolo, per spingerlo oltre il

tiva migliore invece sarebbe quella di integrare l’at-

confine della produttività. Se non è il gasolio sarà

tività di trasporto agli altri anelli della catena. D’al-

qualcos’altro, per il semplice motivo che in cassa

tra parte il mercato globale ha imposto il supera-

mancano sempre quei soldi che vanno a remunerare

mento della frammentazione dei settori produttivi e

i titolari dei cosiddetti General Contractor, quelli

di conseguenza è auspicabile che anche nella logi-

che emettono le fatture di trasporto, ma che di fat-

stica si impongano strategie per avvicinare imprese

to non dispongono nè di mezzi e organizzazione

di diversa natura impegnate nello stesso percorso.

coerenti a una tale attività, nè della competenza e

È così che si costituisce in maniera virtuosa una filiera. Ed è con questa logica che si dovrebbe ragionare sugli accordi di settore da siglare entro le prossime settimane.

Per il resto, lancio una proposta semplice semplice: affidare i contratti relativi a un traspor to esclusivamente a imprese che di-

®

spongono di almeno il 50% dei mezzi necessari a eseguirlo. Che cosa succederebbe se divenisse legge domani mattina?

2-5 editoriale_sommario_05_Editoriale 24/03/11 15:57 Pagina 4

Trucks. LEASING & FINANZIAMENTI. SOLUZIONI PER LE FLOTTE. ASSISTENZA & RICAMBI.

IN PRIMO PIANO UNA CONCORRENZA SOTTO PELLE

16

INTERVISTA A STEFANO CHMIELEWSKI

42

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria ORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anno XXIX - n.

Aprile 2011

Al Sicuro da ogni rischio di tamponamento.

266

Actros. Ora con il nuovo Active Brake Assist 2.

DIRETTORE RESPONSABILE Mario Besi

Il nuovo Active Brake Assist 2 rende la marcia ancora più sicura: L’unico veicolo industriale capace di riconoscere ostacoli fermi in carreggiata. Attraverso un segnale acustico avverte il conducente; se l’autista non reagisce, il sistema avvia automaticamente una frenata parziale.

In questo modo l’autista può guadagnare tempo prezioso per intervenire ed evitare un possibile tamponamento, mettendo al sicuro se stesso, il proprio carico e gli altri utenti della strada. Per la sicurezza facciamo di tutto. www.mercedes-benz.it/truck

VICE DIRETTORE Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

COMITATO EDITORIALE Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa,

SOMMARIO

FOTOGRAFO Alfonso Santolero HANNO COLLABORATO: Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci.

LA LOSANGA, LE DONNE E I DITTATORI

IL MISTERO (POCO) BUFFO DEL CONTO PROPRIO

EDITORIALE

È ora, è ora contratto a chi lavora

MERCATO

3

6

EDITORE Federservice Soc. Coop.

DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

«Maggiore domanda e speculazione: ecco perché il gasolio cresce» 10

AUTORIZZAZIONE del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

«Su trasporti e infrastrutture siamo un paese pietrificato»

STAMPA Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore.

Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Pronto a tutto

INTERVISTA A DAVIDE TABARELLI, PRESIDENTE DI NOMISMA ENERGIA

INTERVISTA A DEBORA SERRACCHIANI, EUROPARLAMENTARE DEL PD

GRAFICA Studio Marcheselli - Bologna

La losanga, le donne e i dittatori

42

TEST PESANTI: VOLVO FMX 500 8X4

PUBBLICITÀ Tel. 051 7093831 inserzioni@uominietrasporti.it

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40

MERCATO: RENAULT TRUCKS

COSTI E DINTORNI

Maledetto gasolio

Italia-Germania: 0 a 4

44

TEST PESANTI: ASTRA HD8 86.48 8X6

Come un dumper

48

TEST PESANTI: MERCEDES-BENZ NEW AXOR 2533

Distribuzione alla grande per la grande distribuzione

52

12 DIETRO LA CABINA

Krone. La piuma portafortuna

58

UNA CONCORRENZA SOTTO PELLE

Il mistero (poco) buffo del conto proprio

16

LEGALMENTE PARLANDO

DURC: Quali obblighi per le coop?

18

DIETRO LA CABINA

Tutto il nuovo della rinata Kögel

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TEST LEGGERI: MERCEDES-BENZ VITO 113 CDI

Sapore di Stella

60

TRASPORTO INTERMODALE

È arrivato a Gioia Tauro il treno della speranza

Una copia euro 3,00

SUL RING: IL VICEPRESIDENTE DI FLC

Abbonamento annuale (10 numeri) Italia euro 25,00 Estero euro 35,00 abbonamenti@uominietrasporti.it

Alberto «Bit» Di Stazio. Muovere informazioni per muovere merci

20

RUBRICHE MOVENT-AZIONE

32

L’AGENDA DEL MESE

33

INANELLANDO

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Lfatti ogistica e idee

NEWS

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MONDO PESANTE

56

IL CASO DEL MESE

BREVI DI LEGGERI

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Rinascente e il Ce.Di terziarizzato.

Il punto d’appoggio con cui risollevare la logistica 27

LA POSTA DEI LETTORI

66

22

Copie arretrate euro 4,50 Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop.

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Un marchio della Daimler AG

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COSTI E DINTORNI

di Umberto Cutolo

MALEDETTO

GASOLIO

aledetta Primavera» cantava Loretta Goggi al Festival di Sanremo del 1981. «Maledetti Toscani» titolava nel 1956 Curzio Malaparte. «Domenica, maledetta domenica» girava John Schlesinger nel 1971. «Maledetto gasolio», potrebbe imprecare Mino Giachino, sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per la logistica e l’autotrasporto. E ne avrebbe ben d’onde. Da quel 17 giugno del 2010, quando governo e associazioni sottoscrissero il protocollo d’intesa che garantiva una tregua sociale fino al 31 dicembre 2011, è aumentato del 25%. E nei soli primi due mesi di quest’anno il balzo è stato dell’8,62%. Un gasolio che, dopo aver sfondato la soglia di 1,6 euro al litro, superando il picco del luglio 2008, quando il barile di petrolio era a 150 dollari, mentre oggi è a 104, non può non far salire la febbre del settore, già alle prese con una crisi endemica, aggravata dalle difficoltà del sistema economico mondiale.

«M La nuova impennata del prezzo del carburante rischia di aggravare i problemi dell’autotrasporto italiano. Approvato il «milleproroghe» con il rinvio dei premi Inail e la proroga del Fondo di Garanzia, in dirittura i tempi di attesa.

Ma la base è in fermento.

E fra un po’ scadono i termini per gli accordi di settore

LA PROTESTA DI UNATRAS Maledetto gasolio. Una febbre che si può misurare dalla nota con cui Unatras denuncia la manovre speculative, protesta per l’elevata tassazione dei carburanti italiani e chiede al governo «un piano per arginare la situazione, intervenendo sulle accise e diminuendo sul breve periodo il prezzo al litro del carburante, come peraltro già fatto in passato». Certo Unatras non parla di fermo (né lo fanno le singole componenti CNAFita o Conftrasporto nei loro comunicati), anzi elogia i risultati ottenuti con il varo del decreto «milleproroghe», ma dal governo attende comunque una risposta che Giachino, con tutta la buona volontà che chiunque gli riconosce, proprio non può dare: intervenire solo per gli autotrasportatori (per esempio con rimborsi compensativi) non si può perché l’Europa ci accuserebbe di «aiuti di Stato» e agire su tutto il gettito proveniente dai carburanti (compresa cioè la benzina per gli automobilisti) è un compito che il ministro dell’economia, Giulio Tremonti, certamente non si lascia sfilare da sotto il naso.

LE RIUNIONI DI GIACHINO Maledetto gasolio. A Giachino non è rimasto che ricorrere alla sua arma migliore: la tenacia indefettibile. Dopo un giro di consultazioni in una serie città italiane per tastare il polso al territorio, ha convocato due riunioni in 48 ore: la prima martedì 15 marzo per discutere la bozza di decreto dirigenziale sulla disciplina dei tempi di attesa al carico e allo scarico, la seconda il giorno dopo per definire con le associazioni le modalità di impiego dei 700 milioni stanziati dalla Finanziaria 2011 (vedi tabella in basso). >>>

CAMBIA LA DISTRIBUZIONE DEI 400 MILIONI PER L’AUTOTRASPORTO Voce

2010

2011

Differenza

Spese non documentate

120

80

-40

SSN

55

55

0

Bollo

44

0

-44

Pedaggi

60

120

60

Inail

91

105

14

Investimenti

30

30

0

0

10

10

400

400

0

Formazione TOTALE

QUANTO “VERSA” IN PIÙ ALL’ERARIO L’AUTOTRASPORTO CON L’INFIAMMATA DEL GASOLIO

TUTTI CONTRO L’«IVA DRAG» Qualcuno l’ha paragonato all’ottava sorella, memore delle sette che, per mezzo secolo, fino agli anni Settanta, hanno monopolizzato il mercato del petrolio, lucrando cifre da capogiro. È il fisco italiano che ogni qual volta il prezzo del petrolio s’infiamma vede gonfiarsi le proprie tasche, grazie all’automatismo nell’applicazione dell’Iva al 20%.

Sul prezzo del carburante alla pompa, infatti, lo Stato italiano incassa due imposte: l’accisa e l’Iva. Ma mentre l’accisa è fissa (anche se viene rideterminata ogni anno) a 0,423 euro per litro, l’Iva è proporzionale, il che vuol dire che ogni aumento del costo industriale ne aumenta il carico. E finisce all’erario, che incassa in questo modo i due terzi del prezzo alla pompa.

Con l’ultima fiammata dei prezzi del petrolio, Federconsumatori ha fatto rapidamente due conti: rispetto a marzo dello scorso anno, per esempio, l’Iva è aumentata di 4 centesimi al litro, il che vuol dire che dal solo gasolio (e quindi sostanzialmente dall’autotrasporto) l’erario ha un maggior incasso di 99 milioni di euro al mese, arrivando quindi alla bella cifra di un miliardo e 200 milioni di euro in un anno. Più cauta, la «Staffetta petrolifera» (in pratica il Vangelo quotidiano del mondo del petrolio) riduce la cifra dell’«Iva drag» a 550 milioni di euro (il solo gasolio, che dà i due terzi del gettito, avrebbe portato così alle casse dello Stato poco meno di 400 milioni di euro), ma mette nel conto anche il calo dei consumi che avrebbe ridotto il gettito delle accise di 310 milioni, facendo scendere il maggior introito a 240 milioni di euro.

Se c’è discordia sulle cifre (ma comunque pur sempre belle cifre), non ce n’è sulle terapie.

Federconsumatori, benzinai, partiti di opposizione chiedono in coro l’«accisa mobile», una sorta di imposta variabile a seconda dell’incremento del costo industriale del petrolio, che controbilanci l’aumento parallelo dell’Iva, calmierando il prezzo alla pompa.

«Per fare questo», ricorda Federconsumatori, «basta che il Governo attui il provvedimento del dispositivo dell’accisa mobile trimestrale, previsto dalla legge finanziaria 2008, inserita dal governo Prodi proprio per fare fronte alle emergenze legate al caro petrolio». Ma il governo fa orecchio da mercante (è il caso di dirlo), scarica disinvoltamente tutte le colpe sulla rete di distribuzione, promettendo di farla ristrutturare in tre mesi (Paolo Romani, ministro per lo Sviluppo) e con la stessa disinvoltura inserisce nel decreto «milleproroghe» un norma che consente alle Regioni, in caso di calamità naturali, di deliberare aumenti addizionali e aliquote sui carburanti fino 5 centesimi.

7

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COSTI E DINTORNI E di fermo si è parlato a metà marzo a Torino, dove la CNA-Fita del Piemonte incontra difficoltà da parte della committenza nella definizione dell’accordo del settore container.

Anche li, Giachino è corso su e giù per l’Italia a mettere qualche pezza, ma ha suscitato la reazione piccata delle associazioni.

GLI ACCORDI DI SETTORE Maledetto gasolio. Forse la chiave di lettura delle mani messe avanti da Giachino è proprio qui. Il territorio (una volta si chiamava «la periferia») sembra in fibrillazione e i maggiori costi del carburante possono (è il caso di dirlo) gettare benzina sul fuoco.

Soprattutto perché all’orizzonte si profila lo shot-down degli accordi di settore. Se entro il sempre più prossimo 12 giugno non saranno stati sottoscritti, subentrerà l’Osservatorio della Consulta a decidere, non solo per gli accordi verbali, ma anche per quei comparti che non avranno trovato l’accordo. Sono già partiti i tavoli di container, chimica, spedizionieri, corrieri e operatori logistici. Ma non tira una bella aria. Francesco Del Boca, presidente di Unatras, lo dice chiaro e tondo: «I committenti stanno mettendo in campo tutte le loro forze e abilità per cercare di fare naufragare questi tavoli, confidando di bloccare l'applicazione dei costi minimi. Voglio comunicare a questi signori che non ci sarà nessun ripensamento o modifica da parte di Unatras ma una grande determinazione, anche a costo di disdire la pace sociale, con tutte le conseguenze del caso se il Governo non supporterà questo processo irreversibile». Maledetto gasolio?

LE CONQUISTE INCASSATE DALL’AUTOTRASPORTO

• Rinvio del pagamento dei premi Inail al 16 giugno

• Proroga a tutto il 2011 del Fondo di garanzia

• Nuova disciplina dei pallet • Operatività della norma sui tempi di pagamento (30 giorni e, comunque, non più di 60)

• Contributo (30 milioni)

Alla riunione, Giachino si è presentato forte dell’approvazione, nel «milleproproghe», del rinvio del pagamento dei premi Inail al 16 giugno, della proroga a tutto il 2011 del Fondo di garanzia (sono già oltre 1.400 le aziende che vi hanno fatto ricorso), della nuova disciplina dei pallet. Al di fuori del decreto,approvato definitivamente dal Senato il 16 febbraio, ha potuto ricordare che la norma sui tempi di pagamento (30 giorni e, comunque, non più di 60) è già operativa e ha sollecitato la committenza ad applicarla e gli autotrasportatori a farla rispettare. In più ha annunciato che è in corso di pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale un decreto che proroga il contributo agli autotrasportatori che hanno scelto le autostrade del mare (30 milioni di euro) e, ciliegina sulla torta del gasolio, ha comunicato che giovedì 10 marzo, su sollecitazione del Ministero dei Trasporti, l'Agenzia delle Dogane ha emesso la circolare che dispone i rimborsi delle accise per i consumi effettuati dalle imprese di trasporto nel 2010: si tratta di un recupero pari a circa 19,80 euro per ogni mille litri di gasolio consumato. Un adempimento dovuto, ma una volta tanto, accelerato proprio per la particolare situazione del costo dei carburanti.

per le autostrade del mare

• Anticipo dei rimborsi delle accise (circa 19,80 euro/1000 l di gasolio)

8

LA PACE SOCIALE Maledetto gasolio. Se non ci fosse il suo problema (che ha messo in secondo piano anche la questione degli aumenti delle assicurazioni, discussa su un tavolo di confronto con le compagnie che stanta ad andare avanti), di fronte a questo elenco di risultati, Giachino ne è convinto, «tenuto conto della situazione internazionale particolarmente difficile, sarebbe grave mettere ulteriormente in difficoltà l'economia del nostro Paese e un governo che in questi 34 mesi di lavoro ha dimostrato per il settore una attenzione concreta e importante». Ma a chi si rivolge? Certo non direttamente a Unatras che di fermo non parla.

Di fermo si parla invece a Genova, dove gli autotrasportatori liguri (di Unatras) che operano nel porto lo stanno rinviando (l’ultima data è il 4 aprile) per protestare contro le lunghe attese al terminal container (che il decreto dirigenziale sull’argomento dovrebbe risolvere). E di fermo si parla anche nel porto di Napoli, dove gli autotrasportatori (della Fai) lamentano per le difficoltà di circolazione all'interno del recinto portuale e per la mancata applicazione dell'intesa siglata lo scorso novembre sulle lungaggini delle procedure di controllo. Non si parla più esplicitamente di fermo, ma l’atmosfera è ancora tesa anche in Sicilia dove la Fai continua a chiedere condizioni di vantaggio (peraltro non condivise a Roma).

1,2 MILIARDI « Il maggior incasso annuale dell’Erario determinato dall’aumento del gasolio »

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INTERVISTA A DAVIDE TABARELLI, PRESIDENTE NOMISMA ENERGIA

di Luca Regazzi Dietro al prezzo del gasolio c’è pure l’accisa, che aumenta in maniera proporzionale all’incremento del prezzo complessivo…

In realtà non è proprio così. L’accisa rimane ferma, ma aumenta l’IVA, che si calcola come il 20% della materia prima, che sale, e dell’accisa stessa.

Come si può frenare la corsa del gasolio, anche per scongiurare una deriva inflazionistica?

Non capisco tanta preoccupazione per un’inflazione che dal 2% può salire al 2,5% o 3%. Francamente lo trovo assurdo. I veri tassi di inflazione, quelli che fanno male, sono oltre il 10%. È vero però che occorre tenerli bassa per evitare maggiori spese sul nostro debito statale. Uno strumento efficace è quello di sterilizzare gli aumenti dell’IVA, prodotti dal maggiore costo della materia prima, attraverso riduzioni delle accise. Ciò è stato fatto in passato e si potrebbe fare anche oggi. Tuttavia, si tratterebbe di contenere i rialzi con riduzioni di 0,5-1 centesimo di euro a litro. Poca roba per i consumatori, ma sufficienti per incidere sulle aspettative, che sono molto importanti.

L’utente della strada si chiede come mai il prezzo alla pompa rimane molto alto anche se quello dei mercati a Londra resta comunque contenuto…

Questa è un’industria che funziona così da oltre 50 anni ed è sotto l’osservazione di tutti gli organi di controllo. Non c’è nessun ritardo e nessuna differenza ingiustificata nel sistema di raffinazione e distribuzione in Italia. Il problema è sempre a monte, sul prezzo del barile che rimane molto elevato. Comunque, se può consolare, in tutto il mondo i consumatori si accorgono dei rialzi, ma non dei ribassi, e si lamentano sempre delle «cattive compagnie».

«MAGGIORE DOMANDA E SPECULAZIONE:

ECCO PERCHÉ IL GASOLIO CRESCE» Per mitigare l’aumento del carburante il presidente di Nomisma Energia propone «di sterilizzare gli aumenti dell’IVA per il maggiore costo della materia prima attraverso riduzioni delle accise»

10

aradossalmente una delle conseguenze «benefiche» del tragico terremoto che ha colpito il Giappone è stata di far diminuire il prezzo del petrolio al barile. E la cosa si spiega facilmente: il Paese del Sol Levante, con un consumo giornaliero di 4,5 milioni di barili, costituisce il terzo consumatore di greggio del pianeta ed è al secondo posto tra i Paesi che importano petrolio. È comunque una magra consolazione di fronte al vertiginoso innalzamento da inizio anno del costo delle materie prime, e del gasolio in particolare, che tanti problemi sta causando al settore dell’autotrasporto. I motivi addotti sono conosciuti: crisi del Nord Africa (in particolare della Libia), deprezzamento dell’euro rispetto al dollaro, aumento del costo alla fonte. Ma siamo così sicuri che la situazione stia esclusivamente in questi termini? In realtà a livello locale le ragioni che spingono in alto il prezzo alla pompa sembrano altre, prima fra tutte che il 65% circa del costo è composto da accise. E poi che non esiste reale concorrenza tra grandi marchi e che sono troppo pochi i distributori bianchi (senza logo). Infine, secondo alcuni esperti, il costo basso del denaro – e quindi la presenza di grande liquidità – spingerebbe a speculare al massimo sulle materie prime, creando una domanda artefatta che incrementa i prezzi. Tanto varrebbe - si dice – aumentare i tassi di interesse per far calare questa corsa speculativa. A questi dubbi abbiamo cercato di dare risposta chiedendo lumi al prof. Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia, società di ricerca in campo energetico e ambientale.

Prof Tabarelli, i bassi tassi di interesse e l’enorme flusso di liquidità che ne deriva, oltre a spingere verso l’alto le quotazioni degli assets finanziari, causano anche i rialzi degli assets reali?

L’enorme quantità di liquidità del sistema finanziario internazionale – e in particolare di quello americano – in effetti ha portato le banche a cercare forme di investimento facile. Per esempio prendendo 1 milione di euro al 2% di interesse annuo, a fine ottobre 2010 per tre mesi, si pagava lo 0,5% (2% diviso 4). Investendolo invece a ottobre sul prezzo del petrolio le banche hanno guadagnato oltre il 20%. Si tratta di un caso di profezie che si autoavverano.

Una differenza gigantesca…

Del resto il prezzo è alto, straordinariamente alto, rispetto alle medie e ai costi. Ma oggi siamo in un periodo in cui domina l’approccio finanziario, secondo il quale il prezzo lo fa la domanda, non l’offerta. E la domanda è molto rigida a prescindere dai prezzi. Ciò è evidente soprattutto nel settore dei trasporti. In sostanza il consumatore finale, in particolare quello asiatico, è disposto a pagare prezzi via via crescenti pur di avere il barile.

Ma come mai il prezzo delle materie prime è salito fino a questo livello?

Un misto di domanda in crescita e di finanza che non sa dove investire e trova molto facile gonfiare al rialzo i prezzi. Poi ci sono le crisi del Nord Africa, il blocco delle esportazioni della Libia, i timori per un contagio all’Arabia Saudita.

Ma la corsa speculativa sulle materie prime frenerebbe aumentando i tassi di interesse?

Si, potrebbe accadere. Se i tassi aumentano è anche perché l’economia è ripartita, e di nuovo le attività produttive e le azioni tornano a diventare un asset preferito dalle banche, a scapito di quello delle commodities come il petrolio. L’andamento dei tassi di interesse in salita aiuterebbe sicuramente a staccare gli investitori dalle commodities. Tuttavia non è una sufficiente ragione, questa, per aumentare i tassi.

In particolare, rispetto al prezzo del petrolio potrebbe essere utile un aumento dei tassi?

Fino a un certo punto, perché comunque vi sono elementi strutturali dietro agli aumenti e non sono solo finanziari o speculativi.

P

CHI GUADAGNA CON IL PETROLIO « prendendo 1 milione di euro al 2% di interesse annuo, a fine ottobre 2010 per tre mesi, si pagava lo 0,5% (2% diviso 4). Investendolo invece a ottobre sul prezzo del petrolio le banche hanno guadagnato oltre il 20%.

Si tratta di un caso di profezie che si auto avverano »

UNA DOMANDA INSENSIBILE AL PREZZO « la domanda è alta a prescindere dai prezzi.

Ciò è evidente soprattutto nel settore dei trasporti.

In sostanza il consumatore finale, in particolare quello asiatico, è disposto a pagare prezzi via via crescenti pur di avere il barile »

LA STERILIZZAZIONE DEGLI AUMENTI IVA « Uno strumento efficace è di sterilizzare gli aumenti dell’IVA, prodotti dal maggiore costo della materia prima, attraverso riduzioni delle accise. La riduzione sarebbe contenuta in uno 0,5-1 centesimo di euro a litro.

Ma sarebbe sufficiente per incidere sulle aspettative, che sono molto importanti »

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INTERVISTA A DEBORA SERRACCHIANI, EUROPARLAMENTARE DEL PD

di Luca Regazzi

«SU TRASPORTI E INFRASTRUTTUREE SIAMO UN PAESE PIETRIFICATO» «Non prendiamo decisioni strategiche, siamo incapaci di dialogo e coordinamento…

In sostanza non abbiamo una politica dei trasporti», accusa l’europarlamentare del PD e membro della commissione trasporti.

E rincara: «Senza un centro forte che governi i localismi e prenda le decisioni importanti, la logistica italiana non va da nessuna parte»

era un forte investimento di Unicredit che poteva rilanciare la vocazione logistica non solo del Friuli Venezia Giulia, ma di buona parte del Paese. C’era Maersk, primo vettore al mondo per traffico container, pronta a spostare gli scambi dal Nord Europa all’Adriatico, con le ricadute immaginabili. Ma ancora una volta veti incrociati e immobilismo del Governo hanno fatto saltare tutto». Era il 21 marzo 2009 quando una sconosciuta consigliere provinciale di Udine, Debora Serracchiani, intervenendo all’assemblea dei circoli del PD a Roma, diventò un idolo del popolo della sinistra mettendo con le spalle al muro la dirigenza del Partito Democratico. Due anni dopo la Serracchiani, che oggi è membro della Commissione trasporti e turismo del Parlamento Europeo, non ha cambiato approccio e continua a non mandarle a dire. Specie quando si tratti di temi che la toccano da vicino – lei, friulana – come il superporto di Trieste-Monfalcone.

Manca ancora l’ufficialità, ma pare certo che Unicredit stia lavorando con il governo sloveno per trasferire a Capodistria il progetto della piattaforma logistica di Trieste e Monfalcone… È una sconfitta grave, un tradimento per tutto il sistema portuale dell’Alto Adriatico. E pensare che, nell’ottica di raggruppamento sinergico nel NAPA dei porti dell’Alto Adriatico, ci sarebbe stato spazio per tutti, diversificando ovviamente il lavoro di ciascun porto e dando obiettivi differenti. Il progetto TriesteMonfalcone poteva intercettare il traffico verso il Nord Europa; Venezia avrebbe avuto un proprio spazio con altre merci; Capodistria avrebbe potuto dedicarsi in esclusiva al traffico diretto verso l’Est. E invece è successo il patatrac…

Se a Venezia vanno 400 milioni di finanziamento pubblico e a Trieste nulla, non ci si può aspettare che Unicredit faccia buon viso a cattivo gioco. Occorre fare sistema anche in termini di finanziamento. Per il superporto si ragionava in un’ottica in cui non sarebbero arrivati finanziamenti statali, per evitare ovvie «discriminazioni» di mercato. E invece prima c’è stata la piattaforma offshore a Venezia, poi si sono risvegliati anche gli altri porti, per cui tra veti incrociati, politica incapace e Regione assente, il progetto è stato stoppato. Ma siamo sicuri che Unicredit a Capodistria convenga ai porti di Venezia, Taranto e Gioia Tauro?

Possiamo considerarlo un esempio emblematico di come in Italia non si riesca a mettere in moto un circolo virtuoso che riavvii le Grandi Opere?

Il fatto è che non prendiamo decisioni strategiche, siamo incapaci di dialogo e coordinamento.

«C’

LA SITUAZIONE

SUPERPORTO ADDIO: UNICREDIT FA ROTTA VERSO CAPODISTRIA? Contrordine, gente, avevamo scherzato, grazie e buonasera. La retromarcia di Unicredit e Maersk sul superporto di Trieste–Monfalcone, salvo interventi in extremis di Governo e Regione Friuli, sembra ormai cosa fatta.

Veti incrociati, lungaggini burocratiche, litigiosità politiche stanno facendo fallire il più importante investimento infrastrutturale e logistico privato degli ultimi 10 anni.

Dopo l’apparizione del progetto concorrenziale di Venezia - con un presumibile forte afflusso di capitali pubblici - dopo l’irritazione dei porti liguri e la vera e propria rivolta degli scali del Sud (Gioia Tauro per prima), la situazione è precipitata in fretta.

Unicredit, ma più ancora Maersk, stanno sempre più pensando di abbandonare il progetto della megastruttura friulana per fare rotta verso Capodistria. Il ministro dei Trasporti della Repubblica di Slovenia, Patrick Vlacic, ha già ricevuto a Lubiana i massimi rappresentanti di Unicredit, che gli hanno confermato l’interesse del gruppo bancario a collaborare alla realizzazione del Terzo molo del porto 12

Pensi che il porto di Capodistria già prima di Natale aveva depositato il proprio Piano regolatore che ne prevede il raddoppio, accompagnato da un investimento sostanzioso. Poi ha creato una società di servizi unica, che tiene insieme spedizionieri, portuali e trasportatori. C’è un dinamismo che noi non riusciamo a mettere in campo.

E forse siamo anche preda del nostro storico campanilismo, che ci porta a pensare al nostro «giardinetto» piuttosto che al bene collettivo.

Avere un porto dell’Alto Adriatico di quel tipo significava creare un mercato per il Veneto, per Friuli, per l’Est, ma anche per l’Ovest e il resto dell’Italia. Così è un’occasione persa per tutti.

Ma da dove passa, secondo Lei, il futuro delle opere infrastrutturali italiane?

Bisogna coinvolgere i grossi investitori come banche, grandi aziende e assicurazioni. Sono questi che devono essere motivati a impiegare i loro capitali nella realizzazione delle infrastrutture e a trarne un profitto. In un momento così evidente di vacche magre, in cui non ci sono i soldi neppure per le opere già individuate nella Legge Obiettivo, è chiaro che la discesa in campo di questi soggetti può dare un impulso decisivo. È per questo che la vicenda del superporto è un segnale fortemente negativo.

di Capodistria e del raddoppio della linea ferroviaria Capodistria-Divaccia.

L’ipotesi slovena dovrebbe quindi prendere il posto di quella presentata in pompa magna a Roma solo pochi mesi fa.

E il Governo? Abbiamo solo le rassicurazioni del presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo, che ha confermato la disponibilità della Regione a sottoscrivere l’atto d’intesa sulla piattaforma logistica Unicredit, dopo aver incassato l’ok dei ministri Frattini, Mattioli e Fitto e del sottosegretario Letta. Ma passi ufficiali, al momento in cui scriviamo (metà marzo – NdR), non se ne sono ancora visti.

Ricordiamo che Maersk, posizionato a Monfalcone e Trieste, si era posto come obiettivo quello di far affluire rispettivamente 3 milioni e 1 milione di teu all’anno, una mossa che avrebbe forse significato il depotenziamento di Gioia Tauro e di Taranto come scali di transhipment, ma anche il rilancio del sistema portuale italiano. Una scommessa, insomma, che ha il sapore amaro delle occasioni perdute.

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«Senza un contenitore ampio in cui governare le potenzialità, è chiaro che rivivono i provincialismi, che le autorità chiedono più competenze ma rimangono ferme al palo, che i finanziamenti latitano»

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INTERVISTA A DEBORA SERRACCHIANI, EUROPARLAMENTARE DEL PD

«L’elenco delle opere prioritarie, che negli anni si è allungato a dismisura, va totalmente rivisitato. Le infrastrutture di rilevanza nazionale, vera o presunta, sono troppe, ci sono dentro anche bretelle di collegamento di piccole aree industriali. Abbiamo 189 opere prioritarie, dal ponte sullo Stretto di Messina alla Pontremolese»

Qual è il problema di fondo del nostro sistema? È semplice: siamo un Paese in cui manca del tutto la politica dei trasporti e delle infrastrutture, non c’è un minimo di pianificazione e di programmazione. Tutte le grandi infrastrutture – i porti come il Corridoio 5, per esempio - invece di essere opere al servizio del Paese, se non di buona parte dell’Europa, diventano infrastrutture al servizio del particolare. Non abbiamo la visione strategica della politica dei trasporti. Quando manca un contenitore ampio in cui governare queste potenzialità, è chiaro che rivivono i provincialismi, che le autorità chiedono più competenze ma rimangono ferme al palo, che i finanziamenti latitano. Eppure le potenzialità della portualità italiana sarebbero enormi, vista la nostra posizione nel Mediterraneo.

Si fa tanto parlare di federalismo, ma in quale modo logistica e federalismo possono coesistere tra loro?

Il federalismo per funzionare deve avere un centro particolarmente forte. Nel settore dei trasporti e delle infrastrutture, che è un grande volano per occupazione, economia e lavoro, occorre che questo centro governi le grandi strategie e decisioni; e che poi i territori riescano a creare la condivisione, la partecipazione, l’informazione e i presupposti per siglare accordi locali importanti, anche transfrontalieri. Ma oggi questo centro non esiste: mancando un coordinamento, non solo salta il federalismo, ma nemmeno riusciamo a portare a casa risultati provinciali.

Insomma, il problema secondo lei sarebbe che non c’è una politica di lunghe vedute…

Esattamente. Quando per esempio si deve affrontare un’urgenza – tipo la terza corsia dell’autostrada Venezia-Trieste – cosa si fa? Si nomina un Commissario. E perché? Perché sembra l’unica soluzione per agire con più flessibilità, più velocità e maggiore capacità decisionale. Ma questo significa che la politica ha fallito.

Ma si esce da questa impasse?

Innanzitutto occorre creare le condizioni per una vera politica dei trasporti e per una strategia, razionalizzando il sistema. Sono scelte difficili, ma irrinunciabili. Poi ragionare in termini di lungo periodo anche nelle infrastrutture e nei trasporti. L’elenco delle opere prioritarie, che negli anni si è allungato a dismisura, va totalmente rivisitato. Le infrastrutture di rilevanza nazionale, vera o presunta, sono troppe, ci sono dentro anche bretelle di collegamento di piccole aree industriali. Abbiamo 189 opere prioritarie, dal ponte sullo Stretto di Messina alla Pontremolese. Ma è ovvio, se ci si pensa: senza un centro forte ogni piccola realtà cerca di mettere dentro la sua «operina», qualunque peso abbia.

Poi c’è il discorso delle risorse e delle leggi…

Il sistema dei finanziamenti, come ho detto, va rivisto con il coinvolgimento dei privati. Nelle difficoltà in cui siamo devono venire fuori capitali privati – chiaramente con una mano pubblica che sia in grado di gestire il sistema senza subirlo. Inoltre servono regole più precise. La legge sulla portualità, per esempio, è ferma, è dal 1984 che non si emanano più norme in materia. C’è una proposta che può piacere o non piacere, però sarebbe un punto di partenza con cui regolamentare il sistema mediante provvedimenti adatti ai tempi.

Ma siamo proprio sicuri che per il Superporto sia tutto perduto? Il presidente Tondo sembra ottimista, afferma che il Governo è favorevole e i principali Ministeri sono d’accordo…

Mi chiedo che credibilità possa avere se, dopo più di un anno, continua a tornare da Roma con rinvii e promesse di appuntamenti futuri. Tondo dovrebbe portare a casa il risultato che tutta la regione si aspetta. Invece mi pare che sia cominciato il solito gioco dello scaricabarile a danno degli investitori privati e dei cittadini.

E l’ipotesi di un commissario ad hoc al progetto?

Come ho detto prima è un sistema di governance emergenziale che non amo, ma se proprio si deve fare, lo si faccia bene con un tecnico di livello nazionale per competenza.

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UNA CONCORRENZA SOTTO PELLE

SOPRA LE 12 TON IL 52% È CONTO PROPRIO Categoria/Portata

Veicoli

%

< 3,5 ton

3.680.473

Uso Terzi

104.261

2,83

3.405.667

92,53

Uso Proprio Altri Usi

170.545

3,5 - 12 ton

387.998

Uso Terzi

85.668

22,08

Uso Proprio

298.050

76,82

Altri Usi

4.280

> 12 ton

521.403

Uso Terzi

271.363

52,04

Uso Proprio

246.642

47,30

Altri Usi

3.398

TOTALE

4.589.874

Tot. Conto Proprio

3.950.359

86,07

Tot. Conto Terzi

461.292

10,05

Tot. Altri Usi

178.223

3,88

Fonte: Elaborazione «Uomini e trasporti» su dati MCTC – Albo

IL MISTERO (POCO BUFFO)

DEL CONTO PROPRIO Sono quasi 250 mila i veicoli oltre le 12 ton che trasportano al di fuori delle regole dell’Albo.

Si tratta di veicoli obsoleti, inquinanti, insicuri e poco controllati. Ed è difficile capire chi li adopera e quanto legittimamente. E le associazioni chiedono di disincentivarne l’uso e di riportarli nell’alveo del ministero dei Trasporti

LE PROVOCAZIONI DI CINZIA FRANCHINI (FITA-CNA) « Vogliamo ridurre l’inquinamento urbano?

Benissimo, disincentiviamo il conto proprio nel trasporto in città per affidarlo ai professionisti del settore in conto terzi, in grado di ottimizzare i viaggi e di disporre di veicoli a norma e più ecologici » « Le licenze in conto proprio si concedono troppo facilmente? E allora facciamole rilasciare dal ministero dei Trasporti, anziché dalla Provincia, tra le cui maglie l’abusivismo può passare più facilmente. E magari raccogliano questi operatori in un Albo apposito »

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conto non torna. Il conto proprio in particolare. Basta una prima occhiata alla tabella nella pagina accanto per rendersi subito conto che c’è qualcosa che non va. Intanto la ripartizione totale: i veicoli in circolazione adibiti al trasporto merci in conto terzi sono meno di mezzo milione (10% del totale); la stragrande maggioranza (quasi quattro milioni, pari all’86%) si muove in conto proprio. Ma quello che sconcerta di più è la ripartizione per peso a pieno carico. Che al di sotto delle 3,5 tonnellate la parte del leone la facesse il conto proprio (3 milioni e mezzo di veicoli: il 92%) è abbastanza scontato; che nella fascia fra le 3,5 e le 12 tonnellate il conto proprio sia ancora prevalente 300 mila veicoli contro 85 mila (il 76% contro il 22%) può far alzare qualche sopracciglio, ma tutto sommato può passare. Ma che al di sopra delle 12 tonnellate il rapporto quasi sia alla pari, con 271 mila in conto terzi (52%) e 250 mila in conto proprio (47%) lascia davvero sconcertati.

Il

LA NORMA Anche perché la legge 298 del 1974, all’art. 21 stabilisce che il conto proprio «non deve costituire attività economicamente prevalente del soggetto, ma completare l'attività svolta», che «le merci trasportate devono essere di proprietà di chi effettua il trasporto o da questi prodotte, vendute, prese in comodato, in locazione o detenute per essere trasformate, modificate, riparate o elaborate in conformità all'attività principale svolta», che «il trasporto deve essere effettuato con un veicolo di proprietà» e che quest’ultimo «deve essere guidato personalmente dal proprietario o da un suo dipendente».

I SETTORI, I VANTAGGI E allora? Certamente incide il trasporto carburanti, che quasi tutte le compagnie fanno, anche per motivi di sicurezza, con autocisterne di proprietà. Molto arriva anche dal settore mobiliero, dove ogni azienda che si rispetti ha il proprio camion per le consegne. Qualcosa, forse, si trova nell’edilizia (ma più per i pesi medi) dove è facile che l’impresa abbia un «braccio», il classico veicolo con l’argano per traspor-

CONTO PROPRIO E CONTO TERZI

DUE TRAFILE A CONFRONTO PER TRASPORTARE IN CONTO PROPRIO Serve una licenza rilasciata dalla Provincia, dietro presentazione di qualche documento (iscrizione al registro delle imprese, atto costitutivo e statuto per le persone fisiche, ecc), due marche da bollo e un versamento di 10,33 euro.

tare le attrezzature da cantiere e gli operai. È difficile, tuttavia, giustificare in questo modo 250 mila veicoli in conto proprio al di sopra delle 12 tonnellate; l’impressione è che a «tirare» la norma dalla propria parte siano in tanti, allettati da una serie di vantaggi non proprio marginali del conto proprio rispetto al conto terzi, dai premi assicurativi che sono mediamente la metà di quelli dell’autotrasporto professionale, fino all’esenzione dagli obblighi del tanto contestato sistemi Sistri, per il tracciamento del trasporto rifiuti.

Ma sono soprattutto i vincoli e i controlli a fare la differenza: per il conto proprio basta una licenza rilasciata dalla Provincia, dietro presentazione di un po’ di documenti, due marche da bollo e un versamento di 10,33 euro; il conto terzi deve sottoporsi ad una trafila che prevede la presentazione di requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e idoneità professionale, accertati i quali si accede all’Albo degli autotrasportatori e si può esercitare la professione. Il che significa, al di fuori degli aspetti meramente burocratici, entrare a far parte – riconoscibilmente – di un settore, seguirne tutte le regole, per esempio in materia di tutela ambientale e sicurezza.

I CONTROLLI Anche se le sanzioni sono pesanti per chi fa conto terzi con licenza da conto proprio, infatti, le verifiche in questo settore sono pressoché nulle. Una disparità accentuata dall’aumentato rigore delle verifiche sul conto terzi, con il risultato, lamenta l’associazione degli autotrasportatori confindustriali Anita, che «la necessità di produrre risultati di servizio che giustifichi l’attenzione del Governo sull’attività di controllo nell’autotrasporto sta producendo degli effetti paradossali: anziché concentrare gli sforzi sulle violazioni gravi che danneggiano il mercato e la concorrenza leale tra operatori, si registrano purtroppo sanzioni di pochi euro sulle imprese nazionali per la mancanza della striscia bianca che distingue il trasporto in conto terzi da quello in conto proprio. Dopo aver chiesto controlli più stringenti sul conto proprio che fa abusivamente il conto terzi, emerge anche il fenomeno contrario, che viene spesso sanzionato in assenza di norme chiare in materia».

Qualche esempio? Se vedete circolare di sabato il camion di un mobilificio, molto probabilmente – dopo aver trasportato mobili ai clienti durante la settimana – adesso sta facendo un trasporto in conto terzi per qualche «amico». Così come è frequente in primavera, quando si imbottiglia il vino giovane, che qualche piccola azienda metalmeccanica faccia girare i propri camion per trasportare (in conto terzi abusivo) le bottiglie di una qualche cantina altrettanto «amica».

IL PIANO DELLA LOGISTICA

PER TRASPORTARE IN CONTRO TERZI È necessario che l’interessato, in veste di titolare, presenti domanda per l'iscrizione dell'impresa all’Albo dell’autotrasporto. In più è necessaria l'iscrizione nel Registro delle Imprese della Camera di Commercio, bisogna dimostrare i requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e di idoneità professionale. Infine, per accedere al mercato bisogna, in alternativa: a) acquisire un’impresa che cessi l’attività; b) acquisire l’intero parco veicolare, composto da veicoli almeno euro 3, da altra impresa, che cessi l’attività; c) acquisire in disponibilità e immatricolare veicoli almeno euro 3 e per una massa complessiva non inferiore a 80 ton.

Che fare? Una risposta il mondo dell’autotrasporto la attende dal Piano della logistica che promette genericamente di affrontare la questione «facendo chiarezza sul ruolo dei due comparti per favorire forme di collaborazione tra le due tipologie di trasporto, l’una giustificata dalle esigenze del ciclo di produzione e distribuzione, l’altra portatrice di una professionalità specifica, logisticamente più avanzata».

Nell’attesa, le associazioni avanzano proposte. Cinzia Franchini, vice presidente di CNA-Fita, che ha già protestato davanti alla commissione Trasporti della Camera per l’esclusione del conto proprio dal Sistri («È un modo per spingere il trasporto rifiuti verso questi operatori che non sono controllati») sostiene che è necessario far rilasciare le licenze per il conto proprio dal ministero dei Trasporti, anziché dalla Provincia, tra le cui maglie l’abusivismo può passare più facilmente. «E magari raccogliere questi operatori in un Albo apposito o in un elenco speciale dell’Albo degli autotrasportatori già esistente per il conto terzi».

LA DISTRIBUZIONE URBANA Mala Franchini va oltre. Nella mancanza di controlli sul conto proprio c’è il rischio di un maggiore inquinamento e di una minore sicurezza, che accentuano l’immagine di un autotrasporto merci «brutto, sporco e cattivo» a discapito di un conto terzi che si fa carico di una serie di vincoli rigorosi proprio per rispettare la salute di tutti. «Sappiamo tutti», lamenta la vice presidente di CNA/Fita, «che i mezzi del conto proprio sono decisamente più vecchi e inquinanti rispetto ai nostri, che non ottimizzano i carichi, che molto di frequente girano vuoti, aumentando inutilmente l’inquinamento. Bene, se si vuole davvero abbattere l’inquinamento urbano basta disincentivare il conto proprio nel trasporto urbano e restituirlo ai professionisti del settore, gli operatori del conto terzi, che sono in grado di ottimizzare i viaggi, hanno veicoli a norma. E le regole le rispettano».

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LEGALMENTE PARLANDO

AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI

DURC: QUALI OBBLIGHI PER LA COOP? «No DURC, no stipendio».

Se lo dicesse George Clooney potrebbe sembrare una proposta suadente.

Detta da Mario è l’equazione triste prodotta da una realtà sempre più difficile da comprendere.

O meglio, cosa sia lo stipendio Mario lo sa bene, ma ultimamente lo sente singhiozzare perché la sua azienda si è vista mandare indietro alcune fatture da parte di un committente. E la motivazione addotta era proprio quella: «pago soltanto dopo aver ricevuto il Documento Unico di Regolarità Contributiva dell’azienda». Il DURC, appunto. E senza DURC tutti i pagamenti, compresi gli stipendi, latitano.

Il nostro disperato trasportatore ha chiesto lumi sul famigerato documento e la spiegazione è stata sibillina: «serve a tutelare i lavoratori di fronte a irregolarità».

«Sarà – ha ribattuto Mario – ma se contribuisce a bloccare gli stipendi non tutela un bel niente».

Ma legalmente parlando il DURC è veramente così negativo? E gli autisti soci di una cooperativa lo devono rilasciare?

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na delle novità della nuova legislazione sull’autotrasporto approvata lo scorso agosto ha riguardato l’introduzione di un obbligo documentale che ha caratterizzato, per anni, il settore degli appalti edili: il DURC (Documento Unico di Regolarità Contributiva). È stato previsto in particolare dal comma 4 quinques dell’art. 83 bis, D.L. 25 giugno 2008, n. 112 in cui si prevede che, all’atto della conclusione del contratto di trasporto, sia esso scritto che verbale, il vettore è tenuto a fornire al committente un’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali, di data non anteriore a 3 mesi, dalla quale risulti che il vettore stesso è in regola ai fini del versamento dei contributi assicurativi e previdenziali.

Ai fini della corretta applicazione di tale disposizione normativa non è sufficiente la presentazione da parte del vettore di una dichiarazione sostitutiva di atto notorio, in quanto la norma richiede espressamente un’attestazione di regolarità contributiva rilasciata dagli enti previdenziali.

Inoltre, si ritiene che tale adempimento debba proseguire per l’intera vigenza contrattuale, comportando, in capo al vettore, l’obbligo di produrre periodicamente e, comunque, ogni 3 mesi, la propria attestazione di regolarità contributiva.

La previsione di tale obbligo nei contratti con la committenza, ha finito molto spesso per rallentare ulteriormente i pagamenti – già di per sé liquidati con ritardo – degli autisti dipendenti delle imprese di trasporto: in assenza del DURC, i committenti – al fine di tutelarsi dal rischio di essere coinvolte, quali coobbligate in solido, nel pagamento dei contributi previdenziali dei lavoratori del proprio fornitore – sospendono i pagamenti e così arrestano il flusso di denaro nelle aziende di autotrasporto che, già strette nella morsa dei costi dei esercizio, si ritrovano a corto di liquidità. Chi paga le conseguenze di questo sistema finisce così per essere il lavoratore dipendente.

A ben vedere, tuttavia, la norma che istituisce l’obbligo del DURC, lungi dal voler essere l’ennesimo colpo inferto agli autotrasportatori, è un importante strumento di tutela, in quanto persegue l’obiettivo – che permea la materia d’appalto e già normatizzato nel settore edile – di garantire l’adempimento degli oneri contributivi e assicurativi da parte del datore di lavoro cui venga affidata in subappalto l’esecuzione di un’opera o la prestazione di una fornitura o di un servizio.

Ciò detto, va aggiunto però che la corretta applicazione di tale disposizione suscita dubbi interpretativi quando riferita ai consorzi o a cooperative in forma consortile tra imprese di autotrasporto: la questione da sciogliere è infatti se tale documento debba essere fornito da ogni singolo socio o se, al committente, possa bastare il DURC del consorzio/coop. consortile.

A rigor di diritto ai soci omissivi di tale produzione documentale potrebbe essere preclusa l’assegnazione dei trasporti da parte del raggruppamento di appartenenza.

Tuttavia, a una disamina più approfondita dei rapporti contrattuali tra cooperative e propri soci, dovrebbe escludersi in capo a questi ultimi la qualifica di vettori in senso stretto (a differenza dei cd. «aggregati»). Il dilemma da risolvere per fugare ogni dubbio interpretativo circa l’applicazione di tale nuova disposizione è dunque il seguente: per vettore si deve intendere la cooperativa o il singolo socio che esegue materialmente il trasporto?

La circolare interministeriale del 6/08/09 in materia di scheda di trasporto potrebbe essere un valido punto di riferimento: con essa, il Ministero, nella parte rubricata «Cooperative e consorzi», ha specificato: «Nel caso il vettore sia una cooperativa o un consorzio che si avvalga per il trasporto di un’impresa socia, nel campo “Osservazioni varie” deve essere

U

«

Rispetto al committente il vettore è da identificare sicuramente nella società cooperativa. Del resto, è la stessa cooperativa che fattura al cliente, mentre il rapporto tra quest’ultima e il proprio socio s’inserisce nell’ambito del rapporto mutualistico.

In ogni caso, in un’ottica cautelativa, sarebbe preferibile che le cooperative acquisissero, laddove non disagevole, il DURC relativo ai propri soci.

Quanto meno nei casi in cui il cliente lo richieda

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indicato il nominativo e il numero di iscrizione all’Albo dell’impresa socia che effettua materialmente il trasporto».

In base a tale impostazione, il vettore è da identificare nella società cooperativa. Del resto, nella dinamica dei rapporti commerciali operanti nel settore di riferimento, è la stessa cooperativa che fattura al cliente, mentre il rapporto tra quest’ultima e il proprio socio s’inserisce nell’ambito del rapporto mutualistico.

In ogni caso, in un’ottica cautelativa e di completezza documentale, sarebbe preferibile che le cooperative acquisissero, laddove non particolarmente disagevole, il DURC relativo ai propri soci.

Quanto meno nei casi in cui il cliente lo richieda. Certamente, il DURC andrà comunque acquisito dai cd. «aggregati», che in quanto subvettori, dovrebbero fornirlo alla cooperativa, quale committente nel rapporto di subvezione.

Va comunque precisato che la riforma non prevede alcun profilo sanzionatorio per la mancata esibizione del DURC. Anche se l’organo accertatore, in mancanza di documenti attestanti la regolarità del rapporto di lavoro con il conducente del mezzo, potrà sicuramente notiziare l’Ispettorato del lavoro per fare avviare a quest’ultimo ogni accertamento del caso.

Per il momento non sussistono dati empirici da cui trarre conclusioni. L’unica notizia in materia è che l’obbligo del DURC costituisce uno degli argomenti che saranno oggetto di discussione il 9 giugno, al tredicesimo tavolo indetto dal Governo per il confronto tra committenza e autotrasportatori. Dopo quella data, quindi, potremmo trarre ulteriori considerazioni.

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TRASPORTO INTERMODALE

È ARRIVATO A GIOIA TAURO IL TRENO DELLA SPERANZA Per la prima volta, a 15 anni dalla nascita dell’interporto, un mezzo ferroviario austriaco carico di legname entra nel centro intermodale della Piana.

Qualcosa si muove, dopo la grande crisi del porto abbandonato dal transhipment della Maersk. E, anche se è un po’ poco, in Calabria ritorna l’ottimismo

racconta che quando i fratelli Lumière il 6 gennaio del 1896, proiettarono, nel SalonIndien del «Gran Café» in Boulevard des Capucines, a Parigi, L’arrivo di un treno nella stazione de La Ciotat, il pubblico si emozionò talmente alla vista delle prime immagini cinematografiche, da confondere la finzione con la realtà e fuggire dalla sala nel timore di essere travolto dalla locomotiva.

Uno stato d’animo non diverso deve essere stato quello di quanti hanno assistito alle 15,40 del 19 gennaio scorso all’arrivo di un treno carico di legname proveniente dall’Austria, nell’interporto di Gioia Tauro, il primo convoglio ferroviario a entrare nel centro intermodale a 15 anni dalla sua nascita. Solo che anziché il panico, la locomotiva ha suscitato entusiasmo, euforia, speranza per il possibile rilancio di un nodo di trasporto in crisi, sballottato fra i rimpianti di un porto che solo tre anni fa era il primo operatore di transhipment del Mediterraneo e le delusioni di un interporto praticamente mai nato.

Che ciò avvenga per mano di una società di trasporti austriaca, la Prorail di Furnitz, costola della compagnia ferroviaria di Vienna, è solo la ciliegina su una torta che nel Sud della Calabria molti faticano a digerire, accusando lo Stato italiano di aver trascurato Gioia Tauro, fino a marginalizzare il nodo trasportistico, escludendolo – protestano i sindacati locali – dal Piano nazionale della logistica in via di aggiornamento e attirandosi la replica del sottosegretario ai trasporti, il sottosegretario Mino Giachino, che ha ricordato loro come il Piano preveda esplicitamente che «oltre a potenziare il sistema ferroviario di collegamento, va definita la operatività da un’area logistica retroportuale adeguatamente servita di collegamenti telematici».

Si

QUALCOSA SI MUOVE In questo contesto di tensioni e polemiche è arrivato a Gioia Tauro il treno della speranza, movimentato da RFI e destinato al capannone nell’area portuale concesso dall’ASI regionale all’Agenzia Logistica Meridionale, che ha avviato lo smistamento del legname in Calabria e Sicilia. Per ora si tratta di una sperimentazione: i treni arrivano due volte la settimana (martedì e venerdì) e ripartono vuoti, ma Giorgio Moschitz, responsabile vendite della Prorail, punta a «poter ripartire pieni, sfruttando le potenzialità imprenditoriali che ruotano attorno all’intera area».

Un ottimismo condiviso dall’Agenzia delle Dogane (è possibile sviluppare linee alternative nel sistema trasporto con minore impatto per l’ambiente»), dal rappresentante austriaco della Prorail (che ha evidenziato «il risparmio in termini di

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BOLOGNA G E N O VA costi e tempo»), da Trenitalia (che ha sottolineato il proprio impegno in concomitanza con le ferrovie austriache»).

Ma il più euforico di tutti è Domenico Gattuso, ordinario di Tecnica ed economia dei trasporti presso la Facoltà di Ingegneria dell’università «Mediterranea» di Reggio Calabria, che ha realizzato uno studio di fattibilità sul trasporto, proprio su questa linea.

«Con questa operazione e senza sovvenzioni pubbliche», ha commentato, «si sancisce di fatto la nascita della logistica al porto di Gioia».

In effetti qualcosa si muove. Il servizio partito in via sperimentale è già stato implementato e i treni da due iniziali sono diventati 5. Inoltre, accanto alla Prorail, anche altre società stanno facendo tappa all’Interporto di Gioia Tauro per traffici destinati ai mercati europei.

Ma anche rispetto a quelli che lavorano sull’internazionale si muove qualcosa. La GTS Rail, per esempio, una società di trasporto intermodale pugliese, dallo scorso anno movimenta tre treni merci la settimana tra Belgio-InghilterraFrancia e Grecia, via Bari.

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UN PO’ DI OTTIMISMO Tutto questo sarebbe sarebbe anche un modo per riprendere la vecchia idea di «aprire i container», trasformando Gioia Tauro da porto di transhipment (messo in difficoltà dagli scali nord africani, dove le tasse portuali e il costo del lavoro sono più bassi e infatti la più grande compagnia navale del mondo, la Maersk ha lasciato lo scalo calabrese, aprendone di fatto la crisi, per Port Said), a una vera e propria piattaforma logistica.

Certo, qualche treno alla settimana dall’Austria e (verso il Nord Europa) non consentono né di raggiungere, né di vedere vicina la leadership mediterranea dei 3 milioni e mezzo di container raggiunta nel 2008. Ma permettono di sperare: l’ottimismo non costa nulla. Lo riconosce anche Gattuso, con uno spirito di lotta degno del calciatore suo omonimo e conterraneo: «Un po’ di ottimismo –ammette – è necessario anche per questa realtà che dovrebbe diventare a tutti gli effetti l’Interporto di Gioia».

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SUL RING IL VICE PRESIDENTE DI FLC

ALBERTO«BIT» DI STAZIO

MUOVERE INFORMAZIONI PER MUOVERE MERCI L’UPPERCUT «Adesso in ogni camion abbiamo quattro scatole nere per fare quattro cose diverse. È come si avessimo un computer per fare i calcoli con Excel, uno per scrivere con Word, uno per fare le presentazioni con Power Point e uno per la posta elettronica»

AL PESO Doppio peso per Alberto «Bit» Di Stazio.

Una misurazione gli tocca come Freight Leaders Council, di cui è vice presidente.

L’associazione compie in questi giorni il suo ventennale ed è «libera privata, apolitica, senza scopi di lucro». Vi aderiscono una quarantina di aziende leader nel settore del trasporto merci e della logistica che partecipano a un’intensa di attività di studio, dalla quale sono scaturiti 20 Quaderni dedicati ai principali temi del settore. Una seconda misurazione porta sulla bilancia Procter&Gamble, multinazionale che vanta uno dei più importanti portafogli di marchi di qualità, impiega circa 140.000 dipendenti e opera in 80 Paesi, portando i suoi prodotti 3 miliardi di volte al giorno nella vita delle persone di tutto il mondo. Dal 1956 il Gruppo P&G è presente anche in Italia, dove possiede 3 stabilimenti di produzione e 2 centri tecnici di ricerca all’avanguardia in cui lavorano circa 4000 persone.

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1° ROUND: LA CULTURA LOGISTICA (CHE NON C’È)

La telematica nei trasporti è considerata da anni una sorta di toccasana miracolistico: evitare ritorni a vuoto, garantire maggiore sicurezza, ottimizzare la logistica, organizzare il magazzino, fare dogana a distanza, dialogare con le infrastrutture. Ma poi tutto questo resta sulla carta, o meglio, nel computer. Come mai?

Fondamentalmente si è lavorato molto nel campo dell’automazione, per cui le tecnologie per risolvere i problemi ci sono, ma non in quello della collaborazione. Il fatto è che ognuno ha pensato a ottimizzare il proprio orticello, senza preoccuparsi dei contatti tra i vari settori, nella vana speranza che, integrando il proprio orticello, si avesse un miglioramento generale, il che non è accaduto. L’integrazione orizzontale, ma non quella verticale, per dirla in gergo tecnico. Ma questa è una caratteristica dell’Italia, dove ognuno pensa solo alle proprie cose. Abbiamo ancora l’Italia dei Comuni: Siena contro Firenze e così via.

E questo come si manifesta nei trasporti?

Le ferrovie – tanto per fare un esempio – conoscono le esigenze dei clienti solo quando queste vengono esplicitate e solo in quel momento possono aumentare il numero dei viaggi. E viceversa, se le ferrovie hanno un’opportunità di capacità disponibile, il cliente non lo sa, e quindi si perdono opportunità. Cioè, esiste una domanda, ma non viene mostrata agli altri.

Ma si presuppone che il trasporto merci abbia bisogno di una migliore organizzazione. Perché le tecnologie per la logistica sono così trascurate anche in questo settore? È un problema culturale. Se io considero la logistica un’arma industriale e strategica, cercherò di mettere in campo risorse addestrate e qualificate; se la considero solo un costo da tagliare, finirò per fare outsourcing al prezzo più basso possibile, o per mettere personale di serie C che cambierà ogni sei mesi. Per esempio, in India, dove stanno lanciando un piano di investimenti edilizi da un trilione di dollari, non si trovano ingegneri edili, perché gli ingegneri preferiscono l’informatica che paga i neo assunti il triplo di quanto li paga l’edilizia. E l’industria informatica indiana lo scorso anno ha esportato servizi per 50 miliardi di dollari. Questo è il discorso: se io credo che la logistica sia importante, cerco di

Foto di Francesco Vignali

Ai ring internazionali (meglio: multinazionali) è abituato da tempo. La scuderia per cui combatte è prestigiosa: la Procter&Gamble.

Ma in questo caso difende i colori del Freight Leaders Council, dove lo attende, a maggio, un match di cartello: la presentazione del «suo» 21° Quaderno FLC, dedicato all’informatica, un cimento che metterà alla prova la sua abilità tecnica in questo campo.

A ciò deve non solo il soprannome, ma la precisione dei colpi che raggiungono il bersaglio come se fossero telecomandati, la velocità degli scambi che arrivano in tempo reale, la visione del quadrato che gli consente di muoversi con rapidità per schivare i colpi. Tutte qualità evidenziate anche in questo incontro preparatorio, in cui l’avversario (i tre intervistatori di «Uomini e trasporti», P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo) ha fatto da sparring partner, uscendone frastornato soprattutto dal jab sulla carenza di cultura logistica in Italia, che apre la strada ai colpi contro le aziende di trasporto, l’Europa, la burocrazia e via boxando.

Colpi duri, ma non cattivi, perché Alberto «Bit» Di Stazio, da buon informatico, è sempre proiettato verso il futuro.

E mentre noi andiamo in crash, lui pensa già al prossimo incontro, quello di maggio, dove a bordo ring sarà presente anche il governo.

avere risorse addestrate, le pago bene e investo su quello; se la considero marginale, non investo in risorse umane. E la differenza, alla fine, la fanno le persone.

Si comincia subito con il jab, anzi con una serie di jab sul problema culturale che è alla base della scarsa efficienza logistica italiana. I colpi sono insistiti: contro la vocazione italiana per il proprio «particulare», contro la considerazione marginale della logistica, contro il provincialismo nazionale che non si accorge di come si comportano i Paesi emergenti, che sono quelli che ci stanno mettendo in crisi.

2° ROUND: LOW HANGING FRUITS (MALE ADOPERATI)

Ma, più in concreto, quali sono i problemi che la telematica può risolvere, oggi, a prescindere da questo gap culturale?

Sono tantissimi, con soluzioni a volte complicate, a volte semplicissime. Nel Quaderno del Freight Leaders Council che stiamo per presentare, parliamo di low hanging fruits, cose che si possono fare semplicemente avendo molti vantaggi.

Per esempio?

Per esempio il Telepass. Se arriviamo a un casello dell’autostrada, troviamo file lunghissime per i pagamenti in contanti e nessuno ai varchi per Telepass e carte di credito: magari corrono a 160 all’ora, ma poi al casello fanno un’ora di fila. Ma perché gli automobilisti italiani sono restii a fare il Telepass o a pagare con carta di credito? Il costo è lo stesso, pagano 30 giorni dopo e non fanno la fila al casello?

Qualche altro esempio?

L’infomobilità:perché Isoradio non prende tutta Italia? Perché sull’AutoBrennero non si sente? Perché i servizi di altri gestori, dove non arriva Isoradio, non sono 24 ore su 24, non hanno la stessa qualità e ti danno l’informazione quando già ci sei dentro? Quindi il problema non è che non esistono le tecnologie. Le tecnologie esistono e sono consolidate. Se non si applicano o non si usano è un problema di pigrizia mentale.

Il jab è martellante e in questa seconda ripresa prende corpo con gli esempi del Telepass e di Isoradio, colpendogli automobilisti, i gestori autostradali, la Rai-Tv. Bersagli generici. Ma il jab si sa è un colpo preparatorio, serve a far abbassare la difesa dell’avversario e aprire la strada ad altri colpi. Lo vedremo nella prossima ripresa.

3° ROUND: I TRASPORTATORI (RIMASTI A 15 ANNI FA)

Ma questo gap culturale si trasmette anche lungo tutta la catena? Cioè, questo approccio delle aziende industriali alla logistica finisce per trasmettersi negativamente anche ai fornitori?

In realtà il problema non riguarda solo i caricatori, ma un po’ tutto il modo di fare logistica, quindi caricatori, distributori, aziende di trasporto. Il fatto è che in Italia ci sono tantissime piccole aziende di trasporto, che non hanno né massa critica né know-how per usare la tecnologia. Quindi è tutto un sistema che si adegua a standard più bassi.

E che poi porta al fatto che si usa il FOB anziché il CIF… In effetti, il modo di lavorare delle aziende di trasporto è rimasto quello di 10-15 anni fa.

Non ci sono stati progressi: si parla ancora di ordini via fax. Ma a noi di FLC non piace ragionare in questo modo. In tutti i convegni si sentono trasportatori dire che il problema è dei caricatori, i caricatori che è dei trasportatori, le ferrovie che è dei porti, i porti che è delle ferrovie. Noi di FLC vogliamo cercare di fare un discorso a 360 gradi e ci ha fatto piacere nell’intervista con l’associazione degli autotrasportatori confindustriali, Anita, di sentirci dire che a volte si riescono a creare situazioni virtuose tra caricatore e trasportatore, dove il caricatore fa crescere il trasportatore e il trasportatore fa crescere il caricatore: è un circolo virtuoso che si mette in piedi. La verità è che le tecnologie offrono opportunità a tutti e che il modo migliore per crescere è crescere insieme.

Il diretto arriva a inizio ripresa e colpisce i trasportatori (non solo quelli su gomma), ma anche in questo caso, come per il jab, il colpo prepara altri attacchi. Che raggiungono caricatori, produttori di beni, distributori. Ma le serie lasciano uno spiraglio: se crescessero insieme…

4° ROUND: UN PIANO (PER CAMBIARE CULTURA LOGISTICA)

Sì, ma come li si può incentivare a crescere insieme? Con quali strumenti?

Bisogna incentivare reciproche efficienze. È il sistema migliore: se riesco a incentivare l’efficienza, do anche un ritorno economico all’imprenditore e quindi lo convinco a investire. Questo può essere fatto solo con uno strumento nazionale, come il Piano della logistica. Anzi, il fatto stesso che si è cominciato a lavorare a un Piano generale della logistica, che comprenderà anche l’informatica è già un passo avanti.

E come può il Piano della logistica incidere sulla cultura?

Certo, non è una cosa che può essere cambiare la mentalità dall’oggi al domani, però bisogna per lo meno cominciare a parlare del problema. Bisogna dire che l’informatica è una quinta modalità di trasporto. Adesso, oltre a far muovere le merci, bisogna far muovere le informazioni. Altrimenti anche le merci restano ferme.

Però queste sono indicazioni di massima. In concreto che cosa ci vuole: confron-

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SUL RING IL VICE PRESIDENTE DI FLC

IL MONTANTE «L’elettronica dovrebbe essere il regno delle standardizzazioni.

Invece l’Unione pensa a standardizzare la frutta, ma non i sistemi elettronici di bordo. È ridicolo»

ti, formazione, documentazione. E il Piano della logistica quali strumenti può attivare?

Il Piano della logistica coinvolge tutti gli attori, quindi se c’è uno strumento potente per diffondere il messaggio di un diverso rapporto con l’informatica è il proprio questo. Noi, come Freight Leaders Council, non possiamo essere velleitari e dire che cambieremo il mondo con un Quaderno. Sarebbe ridicolo. Però possiamo dare un contributo culturale al Piano della logistica. È la ripresa centrale del match e arriva il gancio: l’informatica come quinta modalità di trasporto. Non è soltanto un colpo pesante, che l’avversario incassa con difficoltà, è un colpo inatteso e imprevisto, frutto di una boxe fantasiosa e pirotecnica, degna delle platee più raffinate.

5° ROUND: EUROPA, STANDARD E NETTARINE

Quali altri vantaggi può attivare il Piano della logistica?

Per esempio, può anche aiutare la classe politica, in particolare quella europea, a capire l’importanza della standardizzazione. Lo scorso 28 Agosto è entrata in vigore la Direttiva Europea sui Sistemi di Trasporto Intelligenti. Abbiamo tempo, per recepirla, fino a 27 febbraio 2012. Ma già il fatto che la standardizzazione per gli ITS è arrivata ad agosto del 2010, mentre quella dei kiwi, delle nettarine (le pesche noci), delle banane esiste già da tempo, la dice lunga sull’Unione europea.

Anche per l’eurovignette c’è lo stesso problema…

Esatto, a Bruxelles stanno varando un sistema di pedaggio basato sull’eurovignette. Ma ogni Paese ha la propria e un camion che va in quattro Paesi deve montare altrettante macchinette. L’elettronica dovrebbe essere il regno delle standardizzazioni. Invece l’Unione pensa a standardizzare della frutta, ma non i sistemi elettronici di bordo. È ridicolo.

Durissimi i colpi all’Unione europea. Quello sulla precedenza alle pesche noci anziché alla standardizzazione dei sistemi intelligenti di trasporto è un montante che si stampa su Palais Charlemagne facendone tremare le immense vetrate.

LE RISPOSTE AI LETTORI

I CONTROLLI E LA TELEMATICA

BORDO RING:

6° ROUND: IL SOA

BANDA LARGA E CLASSIFICHE

Ho letto che sarebbe possibile verificare la correttezza amministrativa delle imprese – e quindi garantire una concorrenza corretta – attraverso l’uso della telematica. In che modo?

(Un lettore di Ravenna)

Tecnicamente non ci sono problemi. Basterebbe incrociare i dati dell’Albo degli autotrasportatori con quelli dell’Inps e dell’Inail per i contributi e le assicurazioni, e si scoprirebbe in tempo reale chi è in regola e chi non lo è. Non c’è bisogno di tecnologie speciali o futuribili, basta scaricare i dati e confrontarli.

Essenziale per l’impiego della telematica è la banda larga. In Italia come siamo attrezzati da questo punto di vista?

(Un lettore di Firenze)

L’Italia è al 20° posto nella classifica dei Paesi meglio connessi. Al primo posto c’è la Corea del Sud con 11 MB al secondo, mentre noi siamo a una velocità di 2,8 MB al secondo. Ma è una velocità largamente sufficiente, al momento, per le nostre necessità che sono sicuramente al di sotto delle opportunità che siamo capaci di cogliere. È chiaro che se la banda larga fosse più veloce potrebbe dare opportunità migliori.

Ma stiamo attenti alle classifiche, spesso fatte con ottiche particolari. Nell’agosto 2010, il settimanale americano «Newsweek» ha pubblicato la classifica dei Paesi più vivibili: in testa era la Finlandia, ma io sono convinto che se chiedessero ai Finlandesi se preferiscono vivere nel loro Paese o nel Chianti, il 99% sceglierebbe il Chianti.

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Ma, in concreto, l’effetto pratico della direttiva quale sarà?

Sarà più semplice realizzare standard condivisi per gli apparati di bordo, anche perché lo standard serve a garantire l’imprenditore del suo investimento. A questo punto abbiamo da un lato l’Unione che finalmente ha approvato la standardizzazione, dall’altro la SOA, laService-Oriented Architecture.

In cosa consiste?

La SOA, detto in maniera semplice, è una specie di macchinetta che permette di connettere tra loro sistemi tecnologici differenti. In altre parole, mentre qualche anno fa i sistemi informatici non erano SOA, quindi era più difficile fare connessioni tra diversi partner lungo la supply chain, adesso tale problema è superabile proprio grazie a SOA. Che peraltro è anche lo standard di Uirnet, la piattaforma pubblica per la logistica e l’intermodalità.

Quindi non ci sarà più bisogno di avere un’apparecchiatura per ogni circostanza: la black box per l’assicurazione, la scatola per il Sistri, il cronotachigrafo digitale…

Esatto. Il messaggio fondamentale del nostro Quaderno è proprio questo: che l’imprenditore investe in tecnologia se vede un risparmio. E finora non ne ha visti, anche perché manca il concetto di integrazione orizzontale. Adesso in ogni camion abbiamo quattro scatole nere per fare quattro cose diverse. È come si avessimo un computer per fare i calcoli con Excel, uno per scrivere con Word, uno per fare le presentazioni con Power Point e uno per la posta elettronica.

L’uppercut contro un atteggiamento culturale che crea le contraddizioni e le spinge all’assurdo chiude una ripresa che sembrava di tutto riposo. D’altra parte il match si avvia a conclusione e un ritorno di fiamma era prevedibile.

7° ROUND: «BEST PRATICES» (E «BAD PRACTICES»)

Lei sostiene che per cambiare la cultura logistica occorre diffondere le best practices? Quali, per esempio?

Non è un discorso molto semplice, perché cambiare la cultura logistica è combattere come Don Chisciotte contro i mulini a vento. Però ci sono esempi concreti. Proprio Federtrasporti ha realizzato un progetto che, utilizzando la scatola nera, ha ridotto gli incidenti, generando risparmi significativi. Ma più delle best practices, è efficace l’incentivazione delle reciproche efficienze, perché se sono efficiente devo necessariamente avere un ritorno economico. E a quel punto il discorso dei prezzi si sposta dalla contrattazione brutale a una valutazione di chi è più o meno efficiente.

Sembrano cose del futuro.

Dodici anni fa, il Freight Leaders Council dedicò un Quaderno, il n. 13, alle soste e ai

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SUL RING IL VICE PRESIDENTE DI FLC tempi di carico e scarico. Anche allora sembrava di parlare del futuro. Il concetto era che se nel mio magazzino riesco ad avere un truck turnaround time di due ore, devo pagare di meno di quello che ne ha uno di otto ore, perché sono più efficiente e ho investito nell’efficienza e nella capacità delle persone e quindi in qualche maniera devo essere premiato.

E invece?

Invece non è successo niente. Quando nel Piano della logistica si è ricominciato a parlare dei tempi di sosta, qualcuno ha consigliato di prendere il Quaderno 13, del 2001, e di ripubblicarlo cambiando la data, perché tanto non è cambiato nulla. E questo mi ha fatto riflettere: perché il governo si è interessato delle soste? Il governo si interessa di qualcosa o perché è nel suo programma o perché deve mediare tra interessi differenti. Ora, siccome non credo che i tempi di carico e scarico possano far parte di un programma di governo, rientriamo nella seconda ipotesi, quella della mediazione. Cosa significa, che c’è qualcuno che tifa per le soste? Ma se un magazzino è organizzato bene, è pulito, ha un inventory accuracy elevata, sicuramente riuscirà a essere efficiente anche per gestire i camion in breve tempo. Quando un magazzino ci mette 10 ore a scaricare un camion è perché è organizzato male, perché la gente non sa dove mettere i pallet, perché gli manca spazio, quindi aspetta che si liberi spazio, prima di scaricare altra merce. E qui entra in campo l’informatica che, per esempio, mi consente di identificare immediatamente l’ordine alla ricezione della merce, di fare automaticamente il matching con l’ordine e così per il controllo del carico ci metto 10 minuti, invece che due ore. Parlo di tecnologie vecchie di 15 anni. È ancora il jab sulla cultura logistica a dare il via a una gragnuola di colpi forse non troppo pesanti, ma sicuramente spettacolari per precisione e varietà. D’altra parte il match volge al termine, «Bit» Di Stazio sente la vittoria in pugno e vuol concludere divertendosi e divertendo il pubblico. E convincendo anche arbitro e giuria.

IL DIRETTO «Il modo di lavorare delle aziende di trasporto è rimasto quello di 10-15 anni fa.

Non ci sono stati progressi: si parla ancora di ordini via fax»

IL JAB «Cambiare la cultura logistica è come per Don Chisciotte andare contro i mulini a vento: perché gli automobilisti italiani sono restii a fare il Telepass o a pagare con la carta di credito? Il costo è lo stesso, pagano 30 giorni dopo e non fanno la fila al casello»

IL GANCIO «Bisogna cominciare a dire che l’informatica è una quinta modalità di trasporto.

Adesso, oltre a far muovere le merci, bisogna far muovere le informazioni. Altrimenti anche le merci restano ferme» 26

8 ROUND:

il software per la logistica

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APRILE

NOVITÀ E SOLUZIONI PER LA SUPPLY CHAIN

2011

FOB E COSTUMER SATISFACTION

In realtà, perché un produttore di beni dovrebbe organizzare il suo magazzino in funzione di un problema – quello dell’attesa – che è del trasportatore, dal momento che in Italia si vende franco fabbrica, anziché franco destino?

In Italia si vende franco fabbrica, perché il produttore, magari in buona fede, non riesce a vedere un ritorno economico sull’investimento. Ma il vero problema è quello del servizio al cliente.

Che cosa c’entra il servizio al cliente con la logistica?

In Italia si chiama logistica, ma in Procter&Gamble ha sempre avuto un altro nome: customer service. Quando incontravo i miei omologhi di altre aziende, mi chiedevano «Tu lavori nella logistica?» E io rispondevo: «No. Io lavoro nel customer service».

Finale conciso e brillante per un match diventato senza storia. Ma se il match è vinto, la partita della logistica continua. E la vittoria non sembra affatto vicina.

A MAGGIO A SALIRE SUL RING SARÀ

SUL WEB UN ESTRATTO DEL MATCH

Pasquale De Vita

Volete ascoltare qualche affermazione colta durante l’incontro? Oppure vedere le immagini scattate durante il match? Vi interessano anche gli altri incontri?

Collegatevi al sito internet www.uominietrasporti.it

(Presidente dell’Unione Petrolifera) Volete partecipare all’incontro?

Avete una domanda “sfiziosa” da rivolgerle o un qualche sassolino da togliere dalle scarpe? Inviatela in redazione per posta o per e-mail a: redazione@uominietrasporti.it

RINASCENTE E IL CE.DI TERZIARIZZATO

IL PUNTO D’APPOGGIO CON CUI RISOLLEVARE LA LOGISTICA

TRANSPALLET

CARRELLI A CONTRAPPESO

GRANDE DISTRIBUZIONE

Il nuovo CX12 di Lifter

STILL RX 50: l’ultracompatto

Prenotazioni di scarico on-line in Carrefour

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IL CASO DEL MESE

di Luca Regazzi

IN SINTESI ➡

IL FLUSSO INTERNO DI RINASCENTE ➡

I soggetti coinvolti

• Utilizzare un unico magazzino centralizzato • Adeguare il sistema informativo • Organizzare le consegne dei prodotti stagionali in modo da averli disponibili entro le date pianificate • Aumentare i servizi di trasporto ai punti vendita • Incrementare la saturazione degli automezzi • Abbassare i ritorni a vuoto • Terziarizzare magazzinaggio e trasporto

• La Rinascente (grandi magazzini) • Di Martino Trasporti (operatore logistico)

➡

➡

Il problema • Ridurre le riserve staccate • Avere informazioni aggiornate/corrette su quantità disponibili di prodotto e ubicazione delle giacenze • Diminuire i lead time di presa in carico delle merci dai fornitori • Migliorare la qualità dei controlli • Ridurre tempi/costi di rifornimento dai magazzini periferici ai punti vendita • Limitare lo stock interno e diminuire le rotture di stock • Gestire le merci stagionali in modo da disporne al momento giusto e nelle quantità necessarie • Dedicare maggior spazio nei punti vendita a esposizione e vendita (non a stoccaggio)

Un’unica struttura, il Centro di Distribuzione di Piacenza, affidata a un operatore che gestisce in esclusiva la logistica in outsourcing.

Con questa ricetta semplice, ma efficace, la nota catena di magazzini milanese ha ottimizzato la supply chain e risolto i problemi di lead time e gestione dei suoi prodotti fashion-moda

I risultati • Calato del 20% il lead time di immissione dei prodotti nel magazzino centrale • Migliorato del 6% il lead time di rifornimento dei prodotti continuativi dal magazzino centrale ai punti vendita • Incrementata del 15% la saturazione dei mezzi che effettuano consegne ai punti vendita • Diminuito del 10% lo stock complessivo in azienda, a parità di punti vendita • Ridotte le rotture di stock sui punti vendita • Abbassati i lead time di lavorazione delle merci in arrivo • Accorciati i tempi di attraversamento del prodotto all’interno della supply chain

nche nel settore logistico la ricerca della semplicità delle soluzioni sta diventando l’atout vincente. Un sistema logistico ottimizzato - con l’eliminazione degli ostacoli che rendevano il flusso inefficiente e macchinoso, e magari ricorrendo all’outsourcing - significa non solo minori spese e costi più trasparenti, ma anche un miglioramento rilevante del lead time.

Un esempio illuminante è il progetto avviato circa quattro anni fa dalla Rinascente, con cui l’importante catena di grandi magazzini ha voluto rivoluzionare la sua supply chain.

«Siamo un’azienda commerciale che non produce quasi nulla, ma che compra da terzi i prodotti che deve poi far trovare nei suoi negozi – spiega Luca Brandellero, direttore logistica di Rinascente – Per noi il fatto più importante è quindi la vendita: tutti gli sforzi che l’azienda fa sotto l’aspetto degli investimenti e dei progetti devono essere finalizzati a soddisfare il cliente finale, cioè il consumatore».

A

PRODOTTI STAGIONALI, PROBLEMATICHE ORIGINALI «Circa la metà dei prodotti che trattiamo sono continuativi e quindi i nostri fornitori possono approvvigionare con tempi certi e in maniera continua, impostando i classici processi di rinnovo – continua il direttore – Però l’altra metà della merce gestita è stagionale: sono i prodotti-moda, che hanno problematiche sensibilmente diverse dai primi. Dobbiamo ordinarli quasi un anno prima e debbono arrivare secondo un piano programmato. Tutta l’organizzazione logistica è finalizzata al cosiddetto “change over”, cioè il momento in cui i saldi si svuotano di importanza e si inizia a vedere nel negozio buona parte della stagionalità successiva».

TROPPE LOCATION = CATENA INEFFICIENTE I problemi da risolvere erano dunque legati all’efficientamento della catena. Occorreva innanzi tutto ridurre gli spazi utilizzati localmente come supporto dei singoli punti vendita. «Nel 2006 i fornitori nazionali consegnavano a riserve staccate i cui spazi erano gestiti direttamente da noi – ci informa Brandellero – e supportavano i negozi dei cen-

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PRIMA

La soluzione

Riserva Staccata

Fornitori Nazionali

Filiale « La Rinascente »

Magazzino Centrale

Filiale « La Rinascente »

Fornitori Esteri

DOPO

Fornitori Nazionali

Centro di Distribuzione

Filiale « La Rinascente »

Fornitori Esteri

tri storici, che non avevano spazio sufficiente per stoccare le merci. Dall’estero, invece, le merci arrivavano in un magazzino centrale, a volte proseguendo direttamente nelle nostre filiali e punti vendita, a volte ritornando nelle riserve staccate, con costi elevati, tempi lunghi e una gestione tutto sommato farraginosa».

PAROLA D’ORDINE: RIDUZIONE (DI TEMPI E DI STOCK) «Anche le informazioni sulle quantità disponibili di prodotto e l’ubicazione delle giacenze dovevano essere aggiornate e corrette, in modo da diminuire il lead time di presa in carico delle merci dai fornitori – aggiunge Brandellero – Altro obiettivo era di abbassare tempi e costi di rifornimento dai magazzini periferici ai singoli punti vendita, migliorando nel contempo la qualità dei controlli». Esigenze di spazio all’interno dei negozi portavano poi a cercare la riduzione dell’ammontare dello stock interno e la diminuzione delle rotture di stock. In altri termini, il prodotto doveva essere disponibile nelle aree espositive al momento giusto e nelle quantità necessarie, dedicando il maggior spazio possibile all’esposizione e alla vendita e non allo stoccaggio.

UNICO IL CE.DI., UNICO IL LOGISTA La Rinascente ha così deciso di centralizzare la logistica con uno studio partito nel 2006 e con lo start up del deposito centralizzato nel 2007. Analizzando l’impatto dei suoi store sui volumi spediti, la società milanese ha visto che il 65% di questi si muove verso negozi del Nord Italia, il 17% verso quelli del Centro, un 17% per le Isole. Quindi non solo il magazzino è stato dimensionato per tali volumi, ma si è cercata una posizione che agevolasse la distribuzione, per ottimizzare i costi di trasporto dal magazzino centrale alle filiali di centro città.

La scelta è caduta su Piacenza, perché è area baricentrica rispetto ai negozi.

«Attualmente abbiamo un’unica struttura logistica, appunto il Centro di Distribuzione di Piacenza – conferma il direttore – con un operatore che gestisce il tutto in outsourcing.

Poi abbiamo la piccola logistica dei nostri punti vendita, dove riceviamo la merce all’interno di un’area dedicata allo scarico dei roll». >>>

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IL CASO DEL MESE I PROTAGONISTI 1

LA RINASCENTE, I MAGAZZINI BATTEZZATI DA D’ANNUNZIO La Rinascente – nome con cui Gabriele D’Annunzio la battezzò nel 1917 è una storica azienda commerciale italiana, protagonista dal 1865 nel settore dello shopping di alto livello.

Fondata dai fratelli Bocconi a Milano e appartenuta dal 1969 per 36 anni a Fiat, la catena di magazzini è stata acquistata nel 2005 da un gruppo di investitori: Pirelli Re, Investitori Associati, Deutsche Bank e la famiglia Borletti (già proprietaria dagli anni 20 ai 60). La nuova proprietà ha avviato un processo di rinnovamento, ancora in corso, con la ristrutturazione dei punti vendita, l’apertura di nuovi negozi e l’arricchimento dell’offerta prodotto. Attualmente, la catena è composta da 11 punti vendita sul territorio nazionale, nei centri storici delle principali città italiane, con a disposizione oltre 65.000 mq di spazio commerciale in cui entrano circa 21 milioni di visitatori all’anno.

La tipologia dei prodotti va dall’abbigliamento a calzature e accessori, dai casalinghi al tessile-casa, dalla profumeria a alimentari e gourmet.

Sito web: www.rinascente.it

Il Ce.Di. di Piacenza copre uno spazio di 10 mila mq su tre livelli e movimenta circa 8 milioni di pezzi all’anno. Vi lavorano circa 70 persone. «Da lì possiamo andare con facilità in Veneto, Liguria,Torino e Milano dove abbiamo il nostro flagship store. Ma ci troviamo anche su direttrici di traffico verso le Isole e le filiali del Sud».

I PROTAGONISTI 2

DI MARTINO, PROVIDER 3PL DA ORIGINE A DESTINAZIONE

UN PERNO SU CUI GIRA TUTTO IL SISTEMA Di fatto oggi oltre l’80% delle merci passano dal magazzino di Piacenza e vengono trasportate nei punti vendita solo quando serve, o per riassorbire i prodotti venduti o perché c’è una nuova stagionalità. Solo pochi articoli – la profumeria e la cosmesi – vengono consegnati, almeno per ora, dai fornitori direttamente al punto vendita.

Al deposito la merce, dopo essere stata lavorata al pezzo, controllata ed etichettata, viene approntata in apposite scatole recuperabili o su barre per i capi appesi. Tali confezioni sono poi posizionate su roll con ruote così da facilitare le operazioni di carico e scarico presso i punti vendita.

I roll sono a loro volta caricati su automezzi di dimensione adeguata a consegnare in ogni negozio, tenendo conto dei vincoli di ogni ZTL. Stagionalmente il non venduto in parte viene reso ai fornitori, in parte rientra al magazzino centrale per essere rimandato alla stagione seguente. Infine roll e scatole utilizzate ritornano al Ce.Di. per le consegne successive.

PROVIDER LOGISTICO, UN PARTNER SOLIDO NEL TEMPO Il provider logistico è la Di Martino Trasporti, con cui Rinascente ha siglato un contratto decennale, in cui sono stati introdotti degli SLA (Service Level Agreement). Sono stati inoltre individuati dei KPI (Key Performance Indicators) con un sistema bonus/malus per regolamentare il servizio e incentivare il raggiungimento di performance di alto livello. La somma di questi indicatori fornisce l’evidenza di come il sistema stia evolvendo e le eventuali decisioni operative o correzioni da prendere.

«Per queste attività abbiamo individuato 5 indici sull’handling e 1 sul trasporto (tempi di consegna) – specifica Brandellero – I primi sono il lead time di presa in carico delle merci e il lead time di preparazione delle merci gestite a stock, per avere un servizio più veloce. Poi tre indicatori legati alla qualità: preparazione delle merci approntate (percentuale di errori di prelievo sul totale pezzi spediti); gestione dello stock (percentuale di pezzi rettificati su base annua sul totale dei pezzi movimentati; poche rettifiche vuol dire che lo stock è ben gestito); ordine di magazzino (percentuale di pezzi non prelevati sul totale dei pezzi con richieste di approntamento)».

I RISULTATI ESPRESSI IN NUMERI I risultati del progetto in outsourcing sono stati quantificati. Il lead time di immissione dei prodotti presso il magazzino centrale è diminuito del 20%, mentre solo nell’ultimo anno è migliorato del 6% il lead time di rifornimento dei prodotti continuativi dal magazzino centrale ai punti vendita. La saturazione degli automezzi che effettuano consegne di merce ai punti vendita è stata incrementata del 15%. Ridotto del 10% anche lo stock complessivo presente in azienda, a parità di negozi, e abbassato il numero delle rotture di stock sui punti vendita. Sono diminuiti i lead time di lavorazione delle merci in arrivo e i tempi complessivi di attraversamento del prodotto all’interno della supply chain.

I PROGRESSI DI INFORMATICA E TRASPORTI

E NEL FUTURO CONSEGNE NOTTURNE

Oggi è stata superata l’inadeguatezza degli spazi per ricevimento merci dei punti vendita, così come la scarsa flessibilità di gestione dei volumi stagionali e le rotture di stock eccessive. «Esistono spazi-magazzino adatti e attrezzati per la movimentazione della merce – aggiunge il direttore – e lavorazioni accessorie come il controllo barcode, le etichettature con prezzo e barcode, il disimballo merce ecc., che semplificano le attività degli store». Le informazioni sull’ubicazione di merci e giacenze sono più tempestive e affidabili, grazie al rinnovato sistema informatico, così come è più facile lo spostamento di merce da un punto vendita all’altro in virtù della rete di trasporto ottimizzata.

«Stiamo progettando per il prossimo futuro la centralizzazione nel Ce.Di. delle tipologie di prodotti che vengono ancora consegnate direttamente agli store e di altre attività a supporto della vendita – conclude Brandellero - Successivi miglioramenti avverranno sul fronte servizio ai punti vendita e sui costi logistici. È inoltre previsto un’ulteriore messa a punto sulle rotture di stock e sullo stock complessivo, a parità di perimetro di negozi e di vendite». Infine la Rinascente sta valutando come le consegne dal magazzino centrale ai punti vendita potranno essere effettuate in futuro anche in notturna, per le strutture di prossima realizzazione.

Il provider logistico partner di Rinascente è la Di Martino Trasporti, società di logistica e trasporti nata alla fine degli anni 60 in Sicilia e poi sviluppatasi con sedi nel Lodigiano e nel Piacentino. L’obiettivo dell’azienda è di fornire servizi dedicati alle imprese, gestendo in modo unitario tutta la catena di fornitura, dall’origine alla destinazione.

Presso il centro logistico di Le Mose, a Piacenza, l’azienda ha realizzato una struttura di 30.000 mq disposta su tre piani, buona parte della quale è appunto utilizzata da Rinascente che ha partecipato all’investimento con una quota del 20% per la distribuzione dei suoi prodotti in tutto il Nord Italia.

Recentemente ha inaugurato anche una piattaforma logistica di 25.000 mq a Guardamiglio (Lodi).

La Di Martino dispone di un parco mezzi di oltre 1500 unità di carico, capace di offrire soluzioni a carico completo o parziale, e impiega circa 400 dipendenti.

Sito web: www.dimartinotrasporti.it

IL PERCORSO DELLE MERCI IN RINASCENTE

1) Questo è il primo momento del processo: la merce (esclusa profumeria e cosmesi) proveniente dall’estero e dall’Italia viene indirizzata direttamente al magazzino centrale di Piacenza

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2) Al deposito la merce viene approntata in apposite scatole recuperabili (foto a destra) o su barre per i capi appesi (foto a sinistra)

3) Così confezionati, i prodotti vengono posizionati su roll con ruote e caricati sui camion

4) Gli automezzi - di dimensione adeguata a consegnare nei negozi dei centri storici partono verso i punti vendita;

5) La consegna avviene negli orari previsti. Gli automezzi sono muniti di sponda idraulica per agevolare il carico/scarico

6) Arrivata ai punti vendita la merce è accolta in aree dedicate allo scarico dei roll e catalogata con lettori di codici RFID

7) La merce va finalmente in esposizione ed è pronta per la vendita al pubblico

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* Renault Trucks mantiene gli impegni I Aprile 2011

È stato firmato di recente l’Accordo volontario per la disciplina dei servizi di trasporto di merci in container da e per il porto di

IL TRASPORTO RIFIUTI SPECIALI NON PERICOLOSI NECESSITA D’ISCRIZIONE ALL'ALBO GESTORI AMBIENTALI

Accordo per l'autotrasporto e il settore container del 22 febbraio 2011

IL TAR LAZIO BOCCIA GLI AUMENTI AUTOSTRADALI

IL TAR BLOCCA IL POLO LOGISTICO ESSELUNGA

TRASPORTO DI MERCI IN CONTAINER NEL PORTO DI RAVENNA

ESENZIONE IVA PER I CONSORZI

SGRAVIO CONTRIBUTIVO

COMUNICAZIONE MUD E SISTRI

CONTRO I PAGAMENTI TARDIVI

ASSENZE DEI CONDUCENTI E CONTRATTO A CHIAMATA

ACQUISTO VEICOLI INDUSTRIALI PER PMI

MORATORIA SUI DEBITI PMI

AUTOLIQUIDAZIONE PREMI INAIL 2010/2011

ALBO GESTORI AMBIENTALI NELLA CATEGORIA 8

IMPOSTA ALLE COMPONENTI ACCESSORIE DELLA RETRIBUZIONE

DALL’UE 170 MILIONI PER LE RETI TEN

RIMBORSO PEDAGGI

CCNL 2010-2012

TRASPORTO DI MERCI IN CONTAINER NEL PORTO DI RAVENNA

SOMMARIO

BONUS GASOLIO

L’Agenzia delle Dogane ha comunicato la cifra da erogare nell'ambito dei benefici previsti per l'acquisto di gasolio nel periodo compreso tra il primo gennaio e il 31 dicembre 2010: il beneficio del 2010 ammonta a 19,78609 euro per mille litri di gasolio.

Destinatari. Il contributo spetta a tutte le imprese di autotrasporto per conto terzi che abbiano in uso veicoli industriali con massa complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate.

Anche per quest’anno, però, non potranno utilizzare l'agevolazione i veicoli con massa complessiva compresa tra 3,5 e 7,5 tonnellate, in mancanza di ratifica da parte dell'Unione Europea, che non è ancora giunta.

Modalità. Le imprese devono presentare domanda all’Agenzia delle Dogane presso gli Uffici competenti dal punto di vista territoriale, entro il 30 giugno 2011. La nota precisa anche che entro 15 marzo sarà disponibile sul sito web delle Dogane il software aggiornato utile alla compilazione e alla stampa delle dichiarazioni.

Gli interessati possono inviare le proprie dichiarazioni anche per mezzo del Servizio Telematico Doganale - Edi.

Agenzia delle Dogane.

Nota del 10 marzo 2011

BONUS GASOLIO

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE a cura di A. De Rosa

VIII Aprile 2011

situazione, unita agli incrementi delle altre voci già noti dal 1 gennaio, stanno generando pesantissime ripercussioni sul costo chilometrico e forti tensioni sulla gestione di un’impresa di autotrasporto.

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti, Febbraio 2011

Come già indicato i primi mesi del 2011 sono caratterizzate da una forte impennata del prezzo del gasolio causata dalle note vicende nordafricane e da un nuovo impulso alla speculazione internazionale. Tale imprevista

1,504 0,086 0,333 1,085 0,115 0,149 0,020 0,057 0,087 0,025 0,267 120.000

0,365

1,659 0,086 0,401 1,172 0,115 0,179 0,024 0,057 0,087 0,025 0,320 100.000

0,365

1,910 0,109 0,500 1,301 0,115 0,223 0,029 0,057 0,087 0,025 0,400 80.000

0,365

2,331 0,145 0,667 1,519 0,115 0,298 0,039 0,057 0,087 0,025 0,533 60.000

0,365

3,173 0,217 1,001 1,955 0,115 0,447 0,059 0,057 0,087 0,025 0,365 0,800 40.000

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE CONDUCENTE TOTALE GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI AMMORTAMENTO KM

IL COSTO DEL CISTERNATO

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 192.000,00 CISTERNA CILINDRICA TRASPORTO MERCI PERICOLOSE. AMMORTAMENTO 6 ANNI (CONSUMO L/KM 2,9)

1,370 0,086 0,283 0,001 0,107 0,128 0,007 0,038 0,087 0,025 0,217 120.000

0,392

1,496 0,086 0,340 1,070 0,107 0,153 0,008 0,038 0,087 0,025 0,260 100.000

0,392

1,710 0,109 0,425 1,176 0,107 0,191 0,011 0,038 0,087 0,025 0,325 80.000

0,392

2,063 0,145 0,567 1,351 0,107 0,255 0,014 0,038 0,087 0,025 0,433 60.000

0,392

2,771 0,217 0,851 1,703 0,107 0,383 0,021 0,038 0,087 0,025 0,392 0,650

TOTALE GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI AMMORTAMENTO KM

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 130.000,00 (CONSUMO L/KM 2,7)

IL COSTO DEL CASSONATO

40.000

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE CONDUCENTE

5. CONSERVA 4. LEGGI 3. TAGLIA 2. PIEGA

La filosofia Still rimane quella: fornire macchine di scarso ingombro in grado però di fare tanto. E il nuovo RX 50, carrello elettrico a contrappeso con trazione posteriore, la conferma appieno. Si tratta infatti del più compatto carrello a della sua categoria, che peraltro va a dare man forte alla serie di carrelli elettrici a tre ruote R 50/RX 50, che con 90.000 esemplari commercializzati è la più venduta al mondo.

La nuova serie RX 50 si compone di cinque modelli – RX 50-10C/10/13/15/16 – con portate che vanno dai 1.000 kg ai 1.600kg.

Il target di riferimento è quanto mai vario: va bene per magazzini di prodotti alimentari, come per gli spostamenti in entrata e uscita di merci, per le tipografie come per l'impiego multi-turno nell'industria automobilistica. In più si adatta perfettamente alle soggettive esigenze di chi lo usa. L’utente, infatti, può scegliere tra cinque differenti programmi di manovra preimpostati – uguali su tutti gli elettrici e i diesel della serie RX, così da ridurre i tempi di formazione del personale che utilizza carrelli differenti – e adattare l'attrezzatura a partire dal comando idraulico, disponibile in ben quattro versioni: con comando a leve, fingertyp, a minileva o con il joystick.

Come tutti i carrelli a contrappeso della serie RX, anche l’RX50 si distingue per l'eccezionale vista panoramica. Il sistema di collegamento del castello al carrello e il resistente telaio a flessione migliorano la stabilità di marcia in curva e consentono, insieme alla riduzione di velocità in curva di serie, una minore azione sul freno e un incremento dell’efficienza della frenatura al rilascio.

Il motore trazione e il motore pompa sono realizzati con tecnologia trifase esenti da manutenzione per il comando e la parte idraulica, mentre le colonne – le stesse delle serie RX 20/60/70 – consentono di raggiungere altezze di sollevamento sino a 6070mm. Il tutto nella più totale discrezione sonora, visto che il rumore prodotto dal carrello è stato decisamente contenuto.

Il nuovo RX 50 è dotato, di serie, del programma Still di risparmio energetico Blue-Q che garantisce un risparmio d’energia sino al 12%, pari a 575 gr di CO2 in meno.

Ai ridotti consumi corrisponde una contenuta manutenzione, necessaria soltanto dopo 1000 ore di lavoro o 12 mesi.

Tra gli optional disponibili, il sistema di estrazione laterale della batteria, accorgimento che consente di ottimizzare i tempi e – annullando la necessità di utilizzare una gru – di eliminare i pericolosi carichi oscillanti.

Ricordiamo infine che dallo scorso anno tutti i prodotti Still vengono gestiti e commercializzati in Italia tramite OM, l’altro brand del gruppo Kion che viceversa, fuori dall’Italia, viene gestito dalla rete Still.

1. STACCA

>STILL RX 50: L’ULTRACOMPATTO

Il sistema di controllo delle oscillazioni (Active Sway Control, ASC) dei carrelli commissionatori CAT Lift Trucks è stato insignito del premio per la categoria ergonomia nell’ambito dei prestigiosi FLTA Awards for Excellence assegnati annualmente dalla britannica Fork Lift Truck Association per premiare i principali miglioramenti e risultati raggiunti nel settore della movimentazione delle merci.

Il sistema ASC equipaggia i carrelli commissionatori CAT per livelli alti, dotati di una cabina operatore che può essere elevata fino a dieci metri da terra. Dalla cabina l’operatore può prelevare merci su scaffali alti fino a più di undici metri e può inoltre comandare lo spostamento del carrello. La lunga estensione del montante amplifica le oscillazioni provocate dalle accelerazioni e dalle frenate, un disagio si traduce anche in un calo della produttività, poiché l’operatore deve attendere che la cabina si stabilizzi prima di riiniziare a lavorare. Ma il sistema ASC, grazie ad appositi sensori di pressione idraulica e ad un sistema elettronico governato da uno speciale software, è in grado di calcolare e applicare al montante forze di compensazione che minimizzano l’oscillazione. In questo modo il tempo di attesa per la stabilizzazione della cabina viene dimezzato e la produttività nelle applicazioni normali aumenta del 6%.

L’assegnazione dei premi FLTA è stata determinata tramite una votazione in cui tutti hanno potuto esprimere il loro giudizio accedendo al sito web di FLTA, www.fork-truck.org.uk. In passato CAT Lift Trucks ha vinto un premio FLTA per la categoria sicurezza.

✂ L’AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

CARRELLI A CONTRAPPESO

>ALL’ASC DI CAT L’«OSCAR» PER L’ERGONOMIA

33-36 Agenda 266_Layout 1 23/03/11 16.26 Pagina 1

In occasione del CEMAT, che si terrà ad Hannover dal 2 al 6 maggio prossimi, Lifter, società del gruppo Pramac che produce macchine per la movimentazione interna, presenterà l’innovativo transpallet elettrico CX12, un carrello piccolo, agile e versatile che guarda al comfort dell’operatore e lo agevola nelle attività da svolgersi in spazi ridotti come camion e corsie molto strette, ambienti nei quali, grazie alla portata nominale di 1200 kg, garantisce grandi varietà di utilizzo. Grazie al suo design CX12 è dunque lo strumento ideale per gli usi leggeri, per l'impiego nel commercio al dettaglio, nella grande distribuzione e nelle imprese di trasporti. Questo carrello combina le caratteristiche di compattezza e versatilità di un transpallet manuale con la comodità di un transpallet elettrico risultando perfetto anche per utilizzi da parte di operatori non particolarmente dotati di forza. Tra le principali caratteristiche che lo rendono unico e sicuro nella classe di utilizzo: il timone ergonomico, il caricabatterie incorporato, disponibile in opzione anche il kit inverter per ricarica batterie su camion, ed il portaoggetti, sistemati direttamente sul carter; ma anche il profilo del telaio molto ridotto, l’ottima visibilità delle forche da parte dell’operatore, un ridotto raggio di volta, la limitata larghezza dell’avancorpo macchina e molti dispositivi tecnologici.

COSTI D’ESERCIZIO

>IL NUOVO CX12 DI LIFTER

PREMI

LEGGI

TRANSPALLET

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MOVIMENT-AZIONE PRODOTTI PER LA LOGISTICA

Ravenna. Il ‘contratto quadro’ è stato sottoscritto da Agenti marittimi e Spedizionieri da un lato e da Cna, Confartigianato, Confcooperative, Legacoop, in qualità di rappresentanti dell’autotrasporto. In attesa di adottare accordi volontari di settore a livello nazionale, le associazioni locali romagnole hanno così inteso dare immediata e concreta attuazione a misure necessarie e urgenti per il settore. Il contratto locale persegue infatti diversi obiettivi, a cominciare dal sostegno alla legalità e alla trasparenza nel settore dell’autotrasporto.

Prioritaria la necessità di tenere lontana dal porto di Ravenna ogni forma di deregulation, per non mettere a rischio la sicurezza sul lavoro e la normale competitività tra imprese. Non da meno il bisogno di regole certe sui tempi di lavoro e sui costi. Il contratto regola infatti espressamente i criteri per la subvezione, vale a dire una forma di subappalto nel contratto dell'autotrasporto, i tempi di attesa al carico e allo scarico, l’osservanza dei contratti di lavoro e della normativa previdenziale e assistenziale in materia. In particolare, per evitare l’assegnazione di servizi di autotrasporto ad imprese che non sono in regola con gli obblighi contributivi e contrastare l’infiltrazione di organizzazioni malavitose nel settore, si è resa obbligatoria la richiesta e la consegna da parte del vettore del certificato della Camera di commercio contenetene il nulla osta antimafia e l’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali di regolarità contributiva. L’Accordo ha la durata di un anno, e si applica solamente al trasporto di merci in container da e per il porto di Ravenna, effettuato tra aziende aderenti alle associazioni firmatarie.

32 moviment-azione_30_News 23/03/11 16.25 Pagina 32

VI Aprile 2011

tenuti ad aderirvi e i Comuni che aderiranno su base volontaria al SISTRI, non saranno più tenuti a presentare il MUD; così come i soggetti iscritti al Registro nazionale dei produttori di apparecchiature elettriche ed elettroniche.

Per un quadro esaustivo sulla regolamentazione degli autoveicoli sottoposti alla normativa sul tracciamento telematico dei rifiuti pericolosi (SISTRI), va tenuto presente anche quanto stabilito in una precedente circolare dello scorso 28 febbraio, dal ministero dell'Ambiente. Il ministero ha chiarito in particolare, i seguenti aspetti: aumento del parco veicoli, eliminazione di autoveicoli dalla flotta, cancellazione ed inserimento nuovi veicoli, cambio del numero di targa di un veicolo (per nuova immatricolazione o numero errato). Vediamoli in dettaglio Aumento del parco veicoli. L'Albo, in tale caso, delibera la variazione e la trasmette in modo telematico al SISTRI che, dopo avere effettuato la modifica nel proprio database, invia una conferma all'Albo e personalizza i dispositivi aggiuntivi, rispedendoli all'Albo.

L'impresa di trasporto deve ritirare i dispositivi Usb e prenotarsi per l'installazione della black box presso l'officina autorizzata. Il SISTRI invia la black box direttamente al punto d'installazione scelto dal trasportatore. La pratica può essere perfezionata in seguito, nel caso in cui il nuovo veicolo appartenga ad una categoria diversa da quella di prima iscrizione.

Eliminazione di autoveicoli dalla flotta. In tal caso, l’Albo invia al SISTRI i dati del veicolo da cancellare e quest'ultimo provvede alla disattivazione del dispositivo accoppiato a tale automezzo. L'impresa di trasporto deve consegnare all'Albo le chiavi Usb e prenotare presso un'officina autorizzata la disinstallazione della black box. Al termine, il SISTRI

L'Inps, con questo messaggio, ha comunicato che è stato rideterminato il tetto retributivo sul quale opera, per l'anno 2009, lo sgravio contributivo sulle erogazioni previste dai contratti collettivi di secondo livello che è stato innalzato al 2,50%. Un decreto del dicembre 2009 ( DM 17 dicembre 2009) aveva stabilito la misura del beneficio nel limite del 2,25% della retribuzione dei lavoratori interessati, prevedendo tuttavia che, in relazione al monitoraggio delle domande e delle risorse finanziarie impegnate, tale tetto potesse essere rideterminato. Con la recente puntualizzazione dell’istituto, perMessaggio Inps del 25 febbraio 2011

SGRAVIO CONTRIBUTIVO comunica all'Albo l'esecuzione di tutte le operazioni.

Cancellazione ed inserimento nuovi veicoli.

Nel caso in cui un'impresa di trasporto contemporaneamente compia la cancellazione di uno o più autoveicoli e l'inserimento di uno stesso numero di nuovi automezzi, la relativa pratica all'Albo ed al SISTRI avviene contestualmente. Il SISTRI provvede alla disattivazione dei dispositivi montati sui vecchi veicoli e all'attivazione di quelli da installare sui nuovi. L'impresa di trasporto deve inviare entrambi gli automezzi nell'officina autorizzata, per far togliere la black box da quelli cancellati e trasferirla su quelli nuovi.

Cambio targa veicolo. Nel caso che l'impresa di trasporto mantenga l'autoveicolo, ma debba cambiare la targa per una nuova immatricolazione, oppure per un numero errato, la stessa è tenuta a comunicare gli estremi delle due targhe all'Albo, che a sua volta le comunica al SISTRI. L'impresa deve portare il veicolo all'officina autorizzata per riconfigurare la black box.

PANORAMI CA DEL L E NOVIT À NORMATI VE

L’esenzione dal pagamento dell’Iva sui servizi resi dai consorzi e dalle società consortili ai propri consorziati, trova applicazione a due condizioni: • che la compagine consortile non sia costituita in prevalenza da consorziati con prorata superiore al 10%, cioè da soggetti la cui attività svolta è esente da Iva per una quota inferiore al 90%del loro volume d’affari; • che l’attività svolta dal consorzio a favore dei consorziati con pro-rata superiore al 10%, o a favore di terzi, non sia comunque superiore al 50% del volume d’affari del consorzio medesimo.

Quanto alla prima condizione, va precisato che, sebbene la partecipazione al consorzio sia estesa anche a consorziati con pro-rata superiore al 10% e quindi privi del requisito soggettivo di base richiesto dalla norma, il particolare regime di esenzione Iva non può trovare applicazione nel caso in cui tali consorziati detengano complessivamente la maggioranza delle quote o delle partecipazioni alle strutture consortili.

Sulla seconda condizione va detto che quando l’attività svolta dal consorzio a favore dei consorziati con pro-rata superiore al 10% superi il tetto del 50% del volume d’affari dello stesso consorzio, tutte le prestazioni effettuate vanno considerate imponibili indifferentemente, comprese le prestazioni a favore dei consorziati con pro-rata inferiore al 10%, cioè con attività rilevante ai fini Iva pressoché totalmente esente.

Agenzia delle Entrate. Circolare 5/E

ESENZIONE IVA PER I CONSORZI tanto, i datori di lavoro possono conguagliare l'ulteriore quota di incentivo spettante entro il prossimo 16 maggio 2011.

IL TAR BLOCCA IL POLO LOGISTICO ESSELUNGA Il Tar ha bloccato il polo logistico di Azzano Mella, per mancata valutazione di impatto ambientale. I giudici amministrativi lombardi hanno dunque fatto cessare, almeno fino al prossimo 26 ottobre quando il Tar si pronuncerà nel merito della questione, i lavori di costruzione della piattaforma destinata allo stoccaggio di merci dei supermercati Esselunga, estesa su un’area di 566mila mq. Tutto nasce da un ricorso presentato dai Comuni di Capriano del Colle e Dello, dal Consorzio del Monte Netto e da Legambiente, per mancata osservanza dell’obbligo di valutazione di impatto ambientale, necessaria per progetti che occupano mezzo milione di metri quadri. Lo scorso 18 novembre il tribunale aveva già sospeso temporaneamente i lavori, rinviando di sei settimane il pronunciamento definitivo. Il comitato di Legambiente Bassa Bresciana aveva nel frattempo promosso una petizione contro il polo logistico a cui hanno aderito oltre 4mila cittadini. Il progetto di Esselunga prevede che, con la realizzazione del nuovo polo logistico, vengano versati al Comune di Azzano 4,6 milioni di euro di oneri di urbanizzazione. La struttura a pieno regime occuperebbe oltre 400 persone assunte tra i residenti della zona.

IL TAR LAZIO BOCCIA GLI AUMENTI AUTOSTRADALI Il Tar del Lazio ha disposto l’annullamento immediato del decreto che ha introdotto nuovi pedaggi autostradali in rotte normalmente gratuite, come ad esempio il Grande Raccordo Anulare. I giudici, accogliendo i ricorsi delle province di Firenze, Roma, Ferrara e Pescara, oltre agli esposti della Regione Toscana e delle associazioni dei cittadini, hanno emesso una pronuncia negativa nei confronti dei pedaggi, ritenuti contrari alle norme europee e a quelle

L’agenda del mese

III Aprile 2011

L'Agenzia delle Entrate con questa circolare ha fornito alcuni chiarimenti sulla norma che ha previsto, per il periodo di imposta dell'anno 2011, l’applicazione della imposta sostitutiva del 10% sulle componenti accessorie della retribuzione corrisposte in relazione ad incrementi di produttività, entro il limite complessivo di 6000 euro lordi, in favore di lavoratori del settore privato, titolari del reddito di lavoro dipendente non superiore ad euro 40.000.

Applicazione. L’Agenzia fa presente che la norma ha ristretto l’ambito di applicazione stabilendo che l’agevolazione è dovuta “in attuazione di quanto previsto da accordi o contratti collettivi territoriali o aziendali e correlate a incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione, efficienza organizzativa, collegate ai risultati riferiti all'andamento economico o agli utili della impresa o a ogni altro elemento rilevante ai fini del miglioramento della competitività aziendale (…)”.

Pertanto le retribuzioni del 2011 sono detassate solo a condizione che siano erogate sulla base di accordi o contratti collettivi territoriali o aziendali anche preesistenti alla entrata in vigore della legge purché in corso di efficacia. Non è quindi più ammessa l'intesa individuale per qualificare alcune somme come corrispettivi ad esempio per la produttività o redditività collegate all'andamento economico dell'azienda.

Condizioni. L’Agenzia, chiarisce che per l’erogazione dei benefici devono sussistere le seguenti condizioni : a) per l’agevolazione sarà necessario un Chiarimenti della Agenzia delle Entrate e del Ministero del Lavoro - Circolare 3/e del 14 febbraio 2011

IMPOSTA ALLE COMPONENTI ACCESSORIE DELLA RETRIBUZIONE un maggiore collegamento tra l'Europa orientale e quella occidentale e a fornire sostegno ai partenariati pubblico-privato.

Valutazione progetti. Nel 2010 sono stati 51 i progetti selezionati nell’ambito dei 24 paesi Ue per ricevere un finanziamento. Tutti i progetti sono stati valutati in base alla loro rilevanza per la reteTen-T: la loro maturità, il loro impatto (socioeconomico e ambientale) e la loro qualità in termini di completezza, chiarezza, solidità e coerenza. Il finanziamento assegnato, spiega la commissione Ue, aiuta ad attrarre consistenti finanziamenti pubblici e privati, garantendo un effetto leva di quasi cinque volte l'intervento.

Oggetto. Il programma di lavoro pluriennale 2010 (112,4 milioni di euro) si articola su tre campi: Autostrade del mare, per assicurare alternative alla congestione del traffico merci (otto progetti selezionati, 84,9 milioni di euro per il finanziamento); infrastruttura di gestione del traffico sulla rete navigabile (cinque progetti selezionati, 7,1 milioni di euro nel finanziamento) e sistemi di gestione del traffico e blocchi funzionali di spazio (quattro progetti selezionati, 20,5 milioni di euro per il finanziamento).

Il programma annuale di lavoro 2010 (78,2 milioni di euro) si concentra su tre priorità: promuovere lo sviluppo di un trasporto integrato (13 progetti selezionati, 32,1 milioni di euro), accelerare la realizzazione dei progetti Ten-T e cielo unico europeo (18 progetti selezionati, 41,1 milioni di euro per il finanziamento).

Infine studi per sostenere i partenariati pubblico-privato (PPP) (tre progetti selezionati, 4,9 milioni di euro per il finanziamento).

Tutti i progetti saranno gestiti dall'Agenzia esecutiva Ten-T, sotto l'egida della direzione generale per la mobilità e trasporti della Commissione europea.

VII Aprile 2011

Per il trasporto di rifiuti speciali non pericolosi prodotti da terzi, nella specie di terra da riempimento, la ditta incaricata deve necessariamente iscriversi nell'Albo nazionale gestori ambientali, se non vuole incorrere in sanzioni penali.

Così ha deciso la Cassazione, dando ragione al Tribunale di Firenze che aveva condannato alla pena di ¤ 4.000,00 di ammenda (pena sospesa e non menzione), una ditta che sprovvista della prescritta iscrizione nell'apposito Albo aveva trasportato e scaricato sul terreno di un’azienda agricola terra da riempimento, che costituiva rifiuto speciale non pericoloso. I giudici della Suprema Corte hanno affermato che il TU Ambiente è molto chiaro su tale punto: per il trasporto di un rifiuto speciale non pericoloso, prodotto da terzi, è necessaria l'iscrizione

Corte di Cassazione, Sez. III penale, sentenza n. 5345 del 14 febbraio 2011

IL TRASPORTO RIFIUTI SPECIALI NON PERICOLOSI NECESSITA D’ISCRIZIONE ALL'ALBO GESTORI AMBIENTALI

nazionali di recepimento. In particolare, il decreto del governo non terrebbe conto delle esigenze di tutti quegli automobilisti che utilizzano le strade di interconnessione senza mai entrare all’interno delle autostrade, per cui non esisterebbe alcun tipo di corrispondenza tra chi paga i pedaggi e chi usa le strade che sono ricomprese nella normativa. Queste tariffe sono da considerarsi delle tasse a tutti gli effetti e pertanto sono dovute per fruire di un servizio a domanda individuale, che mette di fronte chi riceve l’utilità dello stesso e il sistema delle imposte. Il Tar ha rilevato che una tariffa di questo genere dovrebbe essere più che altro divisibile tra i vari utenti, ma al momento non esiste questa correlazione. Sui rimborsi, l’Anas restituirà le somme indebitamente pagate soltanto quando la giustizia amministrativa si sarà pronunciata in merito al decreto.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

nell'Albo nazionale gestori ambientali, per cui ricorrevano secondo la Corte gli elementi costitutivi del reato (di cui all'art. 256, 1° comma, lett. a), D.L.vo n. 152/06). Vi sarebbe stata la sussistenza del reato contestato anche se si fosse trattato di trasporto di rifiuti propri realizzato in epoca precedente alla modifica della norma introdotta nel 2008 (decreto correttivo), perché la ditta avrebbe comunque dovuto utilizzare mezzi autorizzati, mentre nel caso di specie non disponeva di autorizzazione alcuna. I reati di cui all’art. 256 sono relativi alla gestione dei rifiuti e sono detti reati “ostacolo”: la norma, infatti, appare strutturata in molteplici fattispecie relative a condotte criminose che ostacolano i controlli della P.A. sulla corretta gestione di attività potenzialmente inquinanti. In particolare, il 1° comma cui fa riferimento il caso affrontato dalla cassazione punisce chiunque effettui un’attività di gestione dei rifiuti (raccolta, trasporto, recupero, smaltimento, commercio o intermediazione), in assenza di autorizzazione ma anche in mancanza di iscrizione o comunicazione. Parlando di “chiunque” per la commissione del reato non è necessario che il reo svolga professionalmente l’attività di trasporto dei rifiuti. wLa sentenza della Cassazione, in definitiva, richiamando sul punto la giurisprudenza di legittimità consolidata applica il principio secondo cui “il trasporto di rifiuti propri non pericolosi, ancorché effettuato in via eccezionale, integra il reato di cui all'art. 256 comma primo D.Lgs. n. 152 del 2006, ove il produttore, non avvalendosi delle prestazioni di imprese esercenti servizi di smaltimento regolarmente autorizzate ed iscritte all'Albo nazionale dei gestori ambientali, abbia utilizzato mezzi propri non autorizzati".

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33-36 Agenda 266_Layout 1 23/03/11 16.26 Pagina 3

Dallo scorso 18 febbraio è in vigore la normativa sull’iscrizione all’Albo Gestori ambientali nella categoria 8 dei commerDeliberazione dell’Albo Gestori Ambientali del 19 gennaio 2011

ALBO GESTORI AMBIENTALI NELLA CATEGORIA 8 accordo aziendale, anche preesistente alla entrata della legge purché in corso di efficacia; b) sarà sufficiente che gli accordi “prevedano modalità di organizzazione del lavoro che siano, in base a una valutazione della parte datoriale, tali da perseguire una maggiore produttività e competitività aziendale, senza che sia necessario che l’accordo o il contratto collettivo espressamente e formalmente dichiari che le somme corrisposte siano finalizzate a incrementi di produttività”. c) che ai fini della applicazione della imposta sostitutiva è condizione sufficiente l’attestazione nel CUD, che le somme sono correlate "a incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione, efficienza organizzativa, in relazione a risultati riferibili all’andamento economico o agli utili della impresa o ad ogni altro elemento rilevante ai fini del miglioramento della competitività aziendale" e che esse siano state erogate in attuazione di uno specifico accordo o contratto collettivo "della cui esistenza il datore di lavoro, su richiesta, dovrà fornire prova".

Detassazioni. L’Agenzia elenca quali siano i principali istituti riconducibili ad incrementi di produttività e come vadano detassati.

L’elencazione e la modalità di detassazione riguardano lo straordinario (forfait o "in senso stretto"), il lavoro a tempo parziale, il lavoro notturno, il lavoro festivo, le indennità di turno.

* Renault Trucks mantiene gli impegni Il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’ABI e le associazioni di rappresentanza delle imprese, hanno firmato l’Accordo per il credito alle piccole e medie imprese, relativo alla proroga della moratoria dei debiti delle PMI. Il nuovo accordo rappresenta uno strumento di sostegno anticrisi economica, anche per aziende che hanno superato la fase acuta della crisi e che si accingono a riavviare i propri piani di investimento e di sviluppo.

Accordo per il Credito alle Piccole e Medie Imprese del 16 febbraio 2011

MORATORIA SUI DEBITI PMI L’Inail con questa nota, ha comunicato la proroga al 16 giugno 2011 del termine per il versamento dei premi assicurativi dovuti per l’Autoliquidazione 2010/2011, mentre il termine ultimo per la presentazione della dichiarazione delle retribuzioni resta confermato al 16 febbraio e, per le imprese che si avvalgono delle modalità telematiche, al 16 marzo. Tale proroga, permette alle imprese di beneficiare della riduzione dei premi Inail, attraverso la rideterminazione della quota dovuta dalle imprese stesse per effetto dello stanziamento di risorse riconfermato con la legge di stabilità per il 2011.

Nota Inail del 17 febbraio 2011

AUTOLIQUIDAZIONE PREMI INAIL 2010/2011 cianti e degli intermediari di rifiuti senza detenzione. Pertanto le imprese in attività alla data del 18 febbraio 2011, hanno tempo 60 giorni da tale data, per presentare la domanda di iscrizione all’Albo, utilizzando gli appositi moduli.

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L’agenda del mese

La Commissione europea ha annunciato i progetti che beneficeranno di un sostegno di 170 milioni di euro nell'ambito delle reti transeuropee (Ten). I fondi comunitari interessano 24 Stati membri, Italia compresa.

Progetti finanziati. Tra i progetti selezionati relativi al nostro Paese, con sovvenzioni per un ammontare complessivo di circa 20 milioni di euro, vi è il collegamento ferroviario tra il terminal 1 e 2 dell'aeroporto di Malpensa (1.296.490 euro); il progetto del nodo intermodale dell'aeroporto internazionale di Catania Fontanarossa (1 milione euro); il miglioramento dei porti del nord Adriatico e la realizzazione di un corridoio strategico per il trasporto multimodale (1 milione euro); studi per lo sviluppo di servizi di informazione fluviale nel Nord Italia (2.930.000 euro); una serie di finanziamenti per lo sviluppo e il miglioramento delle autostrade del mare. Tra questi ultimi, anche un progetto che riguarda più Paesi membri, finanziato con quasi 8 milioni di euro da ripartire tra gli Stati membri interessati.

Finalità. Le sovvenzioni riguardano le partite di finanziamento annuali e pluriennali del 2010 e aiuteranno gli Stati membri a costruire i collegamenti mancanti, ad eliminare e ad aumentare la sicurezza dei trasporti, a realizzare le priorità per il trasporto futuro in particolare per un trasporto più ecologico. Inoltre i finanziamenti mirano a creare

Commissione europea, comunicazione del 21 febbraio 2011

DALL’UE 170 MILIONI PER LE RETI TEN

dale di Benevento; Torino-Aeroporto di Caselle; Ascoli-Porto d'Ascoli; ChietiPescara; A4-Trieste; A4 Trieste-diramazione per Fernetti; tangenziale ovest di Catania

PA NO RA M ICA DEL L E NOVITÀ NO R M ATIVE

CCNL 2010-2012 Nuove norme sul sistema degli appalti e sul lavoro in cooperativa dell'intero settore, grande rilievo al sistema delle relazioni sindacali, all’ welfare contrattuale e all'insieme delle regole per il rinnovo anche futuro del contratto nazionale: sono queste le principlai novità nell’ambito del CCNL 2010- 2012 del trasporto. Anche la figura del socio lavoratore, tradizionalmente trascurata, trova nel contratto collettivo nazionale un preciso e importante riferimento.

Quanto agli aumenti salariali, la prima rata degli aumenti salariali CCNL 2010-2012 per i diversi inquadramenti, entrata in vigore già da gennaio 2011, è ripartita come segue: Quadri: 45,12 euro 1° livello: 42,23 euro 2° livello: 38,76 euro 3° livello Super: 35,00 euro 3° livello: 34,12 euro 4° livello: 32,40 euro 5° livello: 30,95 euro 6° livello: 28,93 euro

RIMBORSO PEDAGGI Le autostrade Anas (totale 953,8 km) per le quali sono previsti i rimborsi sui pedaggi sono: A3 Salerno-Reggio Calabria; diramazione di Catania; A19 Palermo-Catania; A19 Dir. diramazione per Via Giafar; A29 Palermo-Mazara del Vallo; A29 Dir. AlcamoTrapani; A29 Dir./A Diramazione per Birgi; A29 Racc. Diramazione per Punta Raisi; A29 Racc. Bis Raccordo per Via Belgio; A91 RomaAeroporto di Fiumicino; A90 Grande raccordo anulare; Catania-Siracusa. Questi invece i raccordi autostradali Anas (totale 362,9 km): Salerno-Avellino; Siena-Firenze; raccordo autostradale Reggio Calabria; Scalo Sicignano-Potenza; Bettolle-Perugia; Ferrara-Porto Garibaldi; raccordo autostraII Aprile 2011

SENTENZE

37 inanellando 266ok_30_News 23/03/11 16.27 Pagina 37

TUTTO QUANTO SI INCROCIA SULLA CATENA LOGISTICA

ACCORDI

riore a 10 tonnellate. La proroga è subordinata alla previa autorizzazione da parte dell’Unione europea. Il Dl 112/08 all’articolo 83, infatti, che ha introdotto nel mercato dell’autotrasporto di cose per conto di terzi, meccanismi di adeguamento dei corrispettivi dovuti dal mittente in relazione ai costi del carburante sostenuti dal vettore, ha subito rilevanti modifiche. In particolare si prevede che per la violazione dell’obbligo del vettore di evidenziare nella fattura, ai soli fini civilistici e amministrativi, la parte del corrispettivo dovuto dal mittente nei contratti di trasporto non stipulati in forma scritta, corrispondente al costo del carburante per l’esecuzione delle prestazioni contrattuali, non si applichi la sanzione dell’esclusione, fino a sei mesi, dalla procedura per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi e dell’esclusione, per un periodo di un anno, dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali previsti dalla legge. La seconda modifica consente all’autorità competente a irrogare le sanzioni di pubblicare sul proprio sito internet un elenco contenente le informazioni necessarie per l’identificazione dei destinatari delle sanzioni e per l’individuazione del periodo di decorrenza delle sanzioni.

Pagamenti Inail. Si è già detto del differimento, per l’anno 2011, al 16 giugno del termine per il versamento dei premi assicurativi da parte delle imprese di autotrasporto di merci in conto terzi. Pertanto vengono posticipati al 16 giugno sia il pagamento della prima rata, in caso di pagamento rateale, che quello in un’unica soluzione della regolazione del premio relativo all’Inail.

Stanziamenti. Viene poi previsto che parte degli stanziamenti allocati sul Fondo per il proseguimento degli interventi a favore del-

PA NO RA M ICA DEL L E NOVITÀ NO R M ATIVE

Beneficiari e oggetto. L’Accordo concede alle aziende di minore dimensione con fatturato annuo inferiore a 50 milioni di euro e un numero di addetti non superiore a 250 di chiedere la sospensione fino a 12 mesi del pagamento della quota capitale delle rate di mutuo, la sospensione del versamento della quota capitale delle operazioni di leasing immobiliare (per 12 mesi) e mobiliare (per 6 mesi), nonché l’allungamento a 270 giorni dei debiti a breve (anticipazioni bancarie su crediti).

Termini. Col nuovo accordo sono stati riaperti i termini per la presentazione delle richieste da parte delle aziende che non hanno ancora usufruito della moratoria. La scadenza è fissata al 31 luglio 2011. Per le imprese che ne hanno già beneficiato è prevista la possibilità di allungare la durata dei mutui per un periodo pari alla durata residua (fino ad ulteriori 3 anni).

Tassi e finanziamenti. Il tasso applicato sarà quello già negoziato, nel caso intervenga la garanzia del Fondo di Garanzia delle PMI o della Cassa Depositi e Prestiti, ovvero sarà rinegoziato tra l’impresa richiedente e la banca, ma senza oneri amministrativi aggiuntivi.

Le banche si sono impegnate a concedere alle PMI finanziamenti pari a un multiplo degli aumenti di capitale effettuati dalle stesse imprese.

Milleproroghe: modifiche al Dl 112/2008

ACQUISTO VEICOLI INDUSTRIALI PER PMI Acquisto veicoli. Prorogata al 31 dicembre 2011, per le piccole e medie imprese di autotrasporto merci per conto terzi, la facoltà di godere della garanzia dello Stato per l’acquisto di veicoli destinati al trasporto di merci e rimorchi con massa massima supeIV Aprile 2011

l’autotrasporto di merci, iscritto nel capitolo 7420 dello stato di previsione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pari a 276 milioni di euro per il 2011, ferma restando la destinazione in favore di tale settore, siano ripartiti tra i pertinenti programmi delle Amministrazioni interessate. Gli stanziamenti da ripartire ammontano a 246 milioni di euro e la ripartizione verrà effettuata, entro il 31 gennaio 2011, con decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il ministro dell’Economia e delle Finanze.

Imballaggi e unità di movimentazione. Sulla materia si prevede che per l’esercizio dell’attività di commercio di tutte le unità di movimentazione vengano applicate le leggi di pubblica sicurezza (in particolare gli articoli 126 e 128 del Testo unico).

ASSENZE DEI CONDUCENTI E CONTRATTO A CHIAMATA Chiarimenti del Ministero dei Trasporti

Il Ministero dei Trasporti ha fornito chiarimenti sulla compilazione del modulo di controllo delle assenze dei conducenti in caso di contratto a chiamata senza obbligo di reperibilità.

Con il contratto a chiamata, il lavoratore può svolgere la propria prestazione lavorativa per più imprese, ognuna delle quali si riserva la facoltà di utilizzare o meno il lavoratore secondo le proprie necessità. Nel caso particolare di un conducente, il ricorso a questa tipologia di contratto è complicato dalla difficoltà di adempiere su più fronti alla normativa sulla tenuta a bordo dei dischi tachigrafici e del modulo di controllo delle assenze del conducente. Il problema principale è dare dimostrazione delle attività di guida, di riposo e di malattia e congedo delle giornate che hanno preceduto il controllo. Il Ministero,

CONTRO I PAGAMENTI TARDIVI Direttiva del Consiglio dei Ministri dell'Ue del 24 gennaio 2011

La direttiva che contrasta i ritardi di pagamento è entrata in vigore il 16 marzo scorso, data da cui per gli Stati membri decorrono i 2 anni di tempo per recepire e trasformare in legge nazionale le disposizioni contenute nel provvedimento. Da stime effettuate, la direttiva consentirà di rimettere in circolazione in Europa una liquidità di circa 180 miliardi di euro.

Termini di pagamento e mora. Le pubbliche amministrazioni degli Stati saranno obbligate a pagare entro 30 giorni, appalti

Il Direttore Generale della Direzione per la Tutela del Territorio e delle Risorse Idriche ha firmato questa circolare relativa alle indicazioni operative sull’assolvimento degli obblighi di comunicazione annuale del MUD. A seguito dell’introduzione del sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti, SISTRI, e nelle more della sua piena entrata a regime (1° giugno 2011), i soggetti tenuti ad aderire al SISTRI, non sono più obbligati alla comunicazione/compilazione del MUD sui dati relativi ai rifiuti prodotti, gestiti e movimentati, ma sono invece obbligati a comunicare determinate informazioni solo ed esclusivamente al SISTRI, quale unico strumento per la registrazione e la tracciabilità dei rifiuti. Pertanto, a decorrere dall’anno 2010, i trasportatori e coloro che effettuano attività di commercio e intermediazione dei rifiuti senza detenzione non sono tenuti a porre in essere alcun adempimento di comunicazione. La circolare di marzo, dispone che le informazioni relative all’anno 2010, devono essere comunicate entro il 30 aprile 2011. Il Ministero ha inoltre predisposto una tabella riepilogativa degli adempimenti del periodo 1° gennaio 2011 – 31 maggio 2011, che dovranno essere comunicati entro il 31 dicembre

Circolare del Ministero dell’Ambiente 2 marzo 2011 e circolare del 28 febbraio 2011

COMUNICAZIONE MUD E SISTRI

compresi, prorogabili fino a 60 giorni per il settore sanitario.

La direttiva prevede una mora in caso di ritardato pagamento, equivalente all'interesse legale dell'8%, da applicarsi automaticamente sull'importo dovuto.

Per i contratti tra imprese prevede, infine, un termine di pagamento di massimo di 60 giorni, salvo diversi accordi tra le parti.

Il gruppo Goodman ha annunciato la firma di un accordo con DB Schenker Logistics per lo sviluppo di un magazzino dedicato di 63.000 mq a Lipsia. Schenker Deutschland AG fornirà i servizi di logistica per BMW presso la nuova struttura, dove si prevedono fino a 600 nuovi posti di lavoro. La struttura sarà costruita appositamente per la logistica del settore automobilistico e l'area totale si estenderà su circa 81.000 mq, con un magazzino di 52.000 mq e di uno spazio adibito a uffici di 2.000 mq. Il sito comprenderà 8.600 mq di aree di carico laterale coperte e 18.000 mq di magazzino esterno e sarà dotato di 35 zone di carico, con spazio sufficiente per crearne altre 15. La conclusione dei lavori è prevista per il periodo compreso tra luglio e novembre 2011, con un valore di investimento oltre i 33 milioni di euro.

interpellato in proposito, ha chiarito che “nel caso di chiamata del conducente in disponibilità dell’impresa, questa deve attestare sull’apposito modulo le assenze dal lavoro verificatesi nel periodo in cui la prestazione lavorativa era effettivamente in corso di esecuzione”. Laddove invece ricorra l’ipotesi di chiamata del lavoratore per singolo giorno e, quindi, per una singola prestazione lavorativa, l’impresa ha la facoltà di non compilare il modulo, ferma restando l’assoggettabilità del lavoratore e dell’impresa stessa ai controlli sulla corretta applicazione della normativa. Il Ministero dei Trasporti, reintervenendo sulla compilazione del modulo di controllo delle assenze dei conducenti in caso di contratto a chiamata senza obbligo di reperibilità, ha richiamato il CCNL Logistica, trasporto merci e spedizione (del 29 gennaio 2005, così come rinnovato dall’accordo del 26 gennaio 2011), che stabilisce: “Per quanto attiene il lavoro a chiamata e la somministrazione a tempo indeterminato, considerata la novità degli strumenti e stante la situazione congiunturale del settore, le parti convengono di non applicarli al settore”.

> BMW E DB SCHENKER IN GERMANIA

V Aprile 2011

Nella zona Asi, su una superficie di 70mila metri quadrati vicina alla A14 e in prossimità del casello autostradale Foggia Sud di prossima apertura, sorge il Terminal ferroviario multimodale realizzato dalla "Lotras", azienda leader nell'Italia centro-meridionale per il trasporto e la distribuzione delle merci in ambito internazionale. La struttura di eccellenza, operativa da ben due anni ma presentata solo di recente, è dedicata ad un trasporto merci ecosostenibile e al supporto delle realtà produttive del territorio, disponendo di binari per oltre 8 km, che permettono di creare un vasto polo logistico per l'interscambio strada-ferrovia. Si tratta di un "elemento cerniera" per i collegamenti già esistenti Tirreno-Adriatico, di snodo commerciale per l'intera Capitanata, dal nord-barese all'area di Melfi, dal beneventano e dal molisano, sull'asse ferroviario adriatico.

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37

* Renault Trucks mantiene gli impegni

2011. Inoltre, fino al 31 maggio 2011, durante il c.d. periodo di “doppio binario”, le imprese tenute al SISTRI mantengono l’obbligo di tenuta del registro di carico e di scarico e del formulario di identificazione dei rifiuti.

Quindi, tutti i soggetti sopra indicati dovranno presentare la comunicazione SISTRI per tutto il 2010 e per il periodo dal 1° gennaio al 31 maggio 2011. I soggetti che, invece, operano nel settore dei veicoli a fine vita, devono presentare, entro il 30 aprile 2011, il MUD relativo al 2010, mentre per il periodo dell’anno 2011 antecedente l’entrata a regime del SISTRI cioè 1° gennaio 2011 – 31 maggio 2011, dovranno presentare la dichiarazione SISTRI. La presentazione della dichiarazione SISTRI può avvenire con le seguenti modalità alternative, a scelta dell’interessato: a) compilando in via telematica gli appositi modelli, pubblicati sul portale www.sistri.it b) compilando e trasmettendo alla Camera di commercio territorialmente competente, previo pagamento del diritto di segreteria e con le modalità utilizzate per la presentazione del MUD, le schede del Capitolo 1 – Rifiuti del DPCM 27 aprile 2010 relative alla specifica attività svolta.

Le Camere di commercio inoltreranno le informazioni raccolte al SISTRI e all’ISPRA, competente all’elaborazione dei dati nell’ambito del Catasto dei rifiuti. Restano tenuti a presentare il MUD: il Consorzio nazionale degli imballaggi (di cui all'articolo 224 del Dlgs n. 152/2006 e i sistemi di cui all'articolo 221, comma 3, lettere a) e c) del medesimo decreto legislativo); i Comuni o i loro consorzi e le Comunità montane. Tuttavia, a decorrere dall’entrata a regime del SiSTRI (1° giugno 2011) i Comuni della Regione Campania,

Carrefour Italia, sulla scia di iniziative rivolte all'ottimizzazione della supply, lancia l'implementazione di un sistema di prenotazione degli slot di scarico.

Il sistema ha elaborato le linee guida progettate in ambito Indicod–Ecr (associazione italiana aziende finalizzate all’innovazione) e permette agli operatori della filiera distributiva in ingresso, produttori, operatori logistici o trasportatori, di riservare il proprio spazio di scarico nell'ambito di una fascia oraria pianificata e compatibile con i carichi di lavoro. L'obiettivo di questo progetto è di ridurre i tempi di attesa allo scarico degli automezzi presso i depositi e facilitarne un riutilizzo nel corso della giornata con una migliore produttività dei veicoli stessi.

Partner tecnologica del progetto è la software house italiana Tesi che ha utilizzato la propria piattaforma transportation Net Mover, chiamata Tesi Collaboration One (Tc1), che permette la partecipazione tra più attori che condividono il portale.

>PIANO LOGISTICO IN PUGLIA >IN CARREFOUR PRENOTAZIONI ON LINE

LOGISTICA TECNOLOGIE ON-LINE

FedEx Express ha completato l’acquisizione delle attività espresso, di logistica e di distribuzione di AFL e della sua affiliata Unifreight India (UFL). L’acquisizione potenzia ulteriormente l’offerta commerciale di FedEx Express per il mercato indiano ed internazionale e riguarda i settori di logistica e distribuzione di AFL e AFL WiZ Express, che offre servizi di trasporto espresso nazionale tramite oltre 150 Express Service Center.

Kuehne + Nagel ha annunciato la firma di un accordo per l'acquisizione della società Rennies Investment Limited, che possiede il trasportatore britannico RH Freight. Con tale operazione, Kuehne + Nagel potenzia la sua presenza nel trasporto europeo di groupage, settore dove la società britannica opera da 40 anni offrendo servizi di logistica per conto terzi attraverso 30mila mq di magazzini e spedizioni aeree e marittime in tutto il mondo. Secondo i programmi, l’acquisizione si completerà entro marzo e, nel corso del 2012, RH Freight sarà integrata nel gruppo svizzero, probabilmente perdendo il proprio marchio. Dopo la fusione, K+N diventerà il secondo trasportatore stradale della Gran Bretagna di ambito internazionale, anche se i vertici aziendali rivelano l’intento di diventare il terzo autotrasportatore europeo per fatturato entro il 2014.

> FEDEX EXPRESS E AFL >KUEHNE + NAGEL E RH FREIGHT

Aramex, compagnia logistica araba, cresce nello shipping europeo con l’acquisizione dell’irlandese Aquaship Agencies, che offre servizi di agente marittimo e di spedizioniere e specializzata nei settori alimentare, farmaceutico e di opere d’arte. Con tale operazione, Aramex potenzia la sua presenza in Irlanda e nell’intera Europa e ribadisce la volontà della società di crescere ulteriormente nel continente e in tutto il mondo nell’ambito della logistica per conto terzi e dei trasporti. Infatti questa acquisizione è solo l'ultima di una serie attuate da Aramex a livello globale in Turchia, Malesia, Bangladesh, Vietnam e Kenya.

Dachser Food Logistics ha stipulato una partnership con Brummer Logistik per la fornitura di servizi di trasporto a temperatura controllata in Austria, a decorrere dal 1 maggio 2011.

Brummer Logistik ha sede a Neuburg am Inn, occupa 200 persone e dispone di una flotta di 100 camion refrigerati.

La nuova partnership consente a Dachser di migliorare durevolmente la posizione sulla linea Germania-Austria, integrando la rete alimentare di infrastrutture più moderne ed efficienti nel settore, ma soprattutto di raggiungere un accordo d’orientamento strategico comune in Europa anche dell’Est. Nel 2009, il segmento di business Dachser Food Logistics ha generato un fatturato di EUR 500mn con un volume di carico di 5.4mn tonnellate.

>ARAMEX E AQUASHIP AGENCIES >DACHSER E BRUMMER IN AUSTRIA

L’agenda del mese

INANELLANDO

Un marchio Daimler.

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NEWS LE ULTIME NOTIZIE DI TRASPORTO E LOGISTICA

VALICHI

INTERPORTI

>LA UIR PROPONE UNA LEGGE DI RIORDINO L’Unione Interporti Riuniti ha proposto una nuova legge quadro in materia di interporti e piattaforme territoriali logistiche, per adeguare l’attuale assetto normativo degli interporti ai cambiamenti che il mercato logistico ha registrato negli ultimi tempi sulla base di criteri pianificatori più vicini alle realtà territoriali di riferimento e per dare nuovo slancio alla operatività degli interporti nazionali in un quadro europeo. Una legge di riordino degli interporti e delle piattaforme logistiche dovrebbe affrontare almeno le seguenti questioni: definire i concetti di piattaforma logistica territoriale e di interporto, anche nella logica del disegno europeo di politica dei trasporti; riordinare le competenze in materia di pianificazione per le piattaforme logistiche territoriali e di conseguenza per gli interporti, tra i tre livelli (comunitario, nazionale e regionale); assegnare al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il riconoscimento delle piattaforme logistiche esistenti e la localizzazione di nuove eventuali piattaforme; fissare i requisiti delle piattaforme logistiche territoriali per quanto riguarda gli interporti; istituire, tra le regioni interessate da una piattaforma logistica territoriale, un organismo di coordinamento strategico, formato dagli assessori ai trasporti ed alla mobilità delle Regioni stesse; limitare l’ambito del finanziamento; specificare e ribadire la natura giuridica privatistica di un interporto; favorire l’insediamento negli interporti di centri per lo stoccaggio di rifiuti e di materie prime seconde; incentivare insediamenti manifatturieri ad alto contenuto logistico".

>SVINCOLO E CASELLO PER MANOPPELLO IN ABRUZZO Regione Abruzzo e società Strada dei Parchi, concessionaria delle autostrade A24 e A25, hanno stipulato una convenzione per realizzare uno svincolo viario e un casello di esazione a sei corsie sull’autostrada A25 Pescara-Torano, all'altezza dell'Interporto d’Abruzzo, nel territorio comunale di Manoppello. Lo scopo è di alleggerire il traffico pesante sulla viabilità ordinaria e fornire un opportuno collegamento autostradale all’interporto.

L'infrastruttura, che sarà realizzata a servizio dell'Interporto entro un anno, avrà un costo di circa 8 milioni di euro, a totale carico della Regione. Per quanto riguarda la tempistica, i lavori verranno completati entro un anno.

>ORTE IN INTESA CON CIVITAVECCHIA L’Autorità portuale di Civitavecchia e l’Interporto Centro Italia di Orte hanno siglato un protocollo d’intesa che rafforza la collaborazione tra i due nodi logistici laziali per offrire servizi di gestione flusso merci e attività doganali, a cominciare dall’avvio di procedure telematiche per la movimentazione merci destinate all’import-export.

Il protocollo ha ancora più importanza se solo si pensa alla previsione di una notevole crescita dei traffici di Civitavecchia sia nel settore container che in quelli ro-ro, prodotti agroalimentari, merci varie e rinfuse, grazie all’ampliamento delle strutture portuali. Nello specifico tecnico dell’accordo è previsto l’invio telematico dei flussi dei contenitori in arrivo da paesi terzi e la presa in carico direttamente da parte dell’Interporto Centro Italia nel momento in cui saranno a regime i flussi di arrivo. Per quanto riguarda i flussi in partenza dall’Interporto Centro Italia di Orte si procederà all’invio telematico con indicazione dei contenitori in uscita per paesi terzi da inserire nel manifesto elettronico delle merci in partenza. La procedura di introduzione delle merci ai magazzini doganali dell’Interporto di Orte, per merce allo stato estero, segna un altro tassello importante verso i servizi globali alla logistica che offrirà l’infrastruttura di Orte

>GAMBERALE VENDE QUOTA DI RIVALTA Il fondo F2i di Vito Gamberale rivenderà il 25% dell’Interporto di Tortona (Rivalta Scrivia) acquistato nel 2009 dalla Fagioli Finance.

COMMESSE

>RENAULT TRUCKS RIFORNISCE CATONE E CABLOG La filiale italiana di Renault Trucks ha siglato un contratto per la fornitura di 130 trattori e 10 motrici Premium Strada da 460 cv a Catone, autotrasportatore laziale specializzato nel trasporto a temperatura controllata. L’azienda di autotrasporto va così a sostituire completamente la sua flotta, composta da 137 veicoli che dopo i primi 30 esemplari, già consegnati nel 2010 dalla casa francese, attende la consegna di tutti gli altri mezzi entro quest’anno.

Renault Trucks ha poi stipulato un altro accordo nel Nord Est con il Consorzio CabLog, specializzato in logistica alimentare, dotato di una flotta di 150 veicoli, fornendogli 40 Renault Premium.

EVENTI

>CIRCOLIAMO, UN “VIAGGIO” NELL’OLIO USATO Dopo l'edizione 2007/2008 è ripartita a febbraio CircOLIamo, la campagna educativa itinerante del COOU, Consorzio Obbligatorio degli Oli Usati. Il promotruck del COOU attraverserà tutte le province d'Italia sostando nelle maggiori piazze per incontrare cittadini, media e istituzioni locali per promuovere l’educazione ambientale e diffondere la conoscenza delle corrette pratiche di smaltimento dell’olio lubrificante usato. Le scuole primarie e secondarie partecipano per scoprire il ciclo di vita dell’olio lubrificante usato, mentre i più piccoli potranno anche fermarsi al villaggio allestito dal Consorzio e giocare al grande “gioco dell'olio”, imparando (divertendosi) a rispettare l'ambiente e il territorio.

>TUNNEL DEL LÖTSCHBERG VICINO ALLA SATURAZIONE

A poco più di tre anni dall'entrata in servizio della galleria di base del Lötschberg è ormai vicina la sua saturazione del limite di capacità. In media le potenzialità della galleria sono sfruttate all'80%, ma nei giorni di punta si raggiunge il 100%: per incrementare il trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, l'asse di transito del Lötschberg va dunque potenziato con il raddoppio dei binari sull'intero tracciato della galleria e con soluzioni ai colli di bottiglia nella regione di Berna, nella valle dell'Aare (BE) e agli accessi alla frontiera a Basilea e a Domodossola.

>ANCHE IN ITALIA IL CONTRASSEGNO PER VIAGGIARE IN SVIZZERA Sarà possibile acquistare in Italia il contrassegno autostradale per viaggiare sulle autostrade svizzere. Lo hanno stabilito le autorità elvetiche e italiane allo scopo di snellire le colonne di traffico alla frontiera soprattutto durante i periodi delle vacanze e dei ponti festivi.

Secondo i calcoli del ministero delle Infrastrutture italiano, da gennaio ad agosto del 2010, le ore di colonna al valico di Chiasso-Brogeda sono state quasi 1.200, coinvolgendo mezzi pesanti con le relative merci, autoveicoli di pendolari e di turisti. Tale congestionamento dovrebbe dunque risolversi grazie alla nuova misura: i veicoli, arrivando in frontiera con il contrassegno già apposto sul cruscotto, dovrebbero procedere più celermente e ridurre i tempi di attesa verso la Svizzera.

>RICRESCE IL TRAFFICO SUL BRENNERO

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Il traffico sull'autostrada del Brennero (A22) è in ripresa, come attesta la crescita delle entrate per il pagamento dei pedaggi confluiti nella casse dell'Ente austriaco di gestione autostradale Asfinag. I pedaggi, infatti, hanno raggiunto nel 2010, i 101 milioni di Euro, 8 milioni in più rispetto al 2009, anno in cui la crisi economica aveva prodotto una consistente flessione del traffico pesante attraverso il Tirolo.

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MERCATO

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Il mercato dei veicoli da trasporto ha iniziato una drastica cura nel 2009 di dimagrimento diventata conservativa nel 2010.

Almeno in Italia. In Europa invece ci sono diversi paesi che riprendono a camminare. E tra tutti sua maestà la Germania, il cui mercato ormai pesa più di quattro volte quello di casa nostra. E quindi anche tra le case costruttrici è là che si gioca la partita che conta

ITALIA-GERMANIA: 0 A 4 uomo messo a dieta e dimagrito della metà dei chili finisce con il cambiare abitudini, vestiti, a volte carattere. Il mercato dei veicoli industriali funziona un po’ allo stesso modo: nel 2009 ha lasciato per strada più della metà del suo precedente potenziale e nel 2010 ha praticamente arrestato il dimagrimento, riprendendo soltanto qualche chilo e distribuendolo in maniera spesso inattesa. Ma i volumi stellari del 2007 sono ormai lontani. È una situazione generalizzata, che interessa però in maniera differenziata l’Europa. Ma una volta tanto, nell’analisi, partiamo da casa nostra.

Un

L’ITALIA: UN MERCATO DI «SOLE» 17.000 UNITÀ L’Italia è sempre stata considerato un mercato anomalo: poteva succedere di tutto, ma tendenzialmente rimaneva stabile, sempre sulla stessa soglia.

Sopra le 6 ton per buona parte degli anni Duemila ha prodotto circa 33.000 pezzi. Nel 2009 si è più che dimezzato, crollando a 16.163 unità e nel 2010 ha recuperato pochissimo salendo ad appena 16.900. Per il 2011 serpeggia in giro più ottimismo: una media delle previsioni delle case, comunque, non

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va oltre i 20.000 pezzi. E quindi ancora decisamente sotto i 33.000 storici.

Ma come si diceva i chili in meno si vedono più in alcuni segmenti che in altri. La fascia leggera del mercato, quella fino a 16 ton, è particolarmente smilza, a seguito di un’ulteriore flessione dell’8,4%, ma a essere quasi anoressica è in particolare il sottosegmento tra le 11,5 e le 16, che accusa un -12,8%. Sopra le 16 ton, invece, torna un filo di carne, anche qui variamente distribuito. Il grosso se lo accaparrano i trattori, una piccola fetta i carri, mentre rimangono a bocca asciutta i mezzi d’opera, che anzi continuano a flettere del 5,4%.

I MEZZI D’OPERA: IL MALATO GRAVE È forse questo il malato più grave del mercato, quello rincorso da tutti i marchi per tanto tempo, quando viaggiava sui 5.000 pezzi annui, arrivando a pesare quasi un 25% del mercato sopra le 16 ton, oggi scende a 1900 pezzi, pari all’11,2% del totale. E di certo non si possono fare previsioni per il 2011. Qui infatti siamo nel regno del dipende: da come si riprenderà l’edilizia, dal rilancio o meno delle grandi opere, dallo sbloc-

co repentino di molti cantieri già finanziati.

Ovviamente se chi si è dimezzato è mutato, chi come nel caso del cava-cantiere è sprofondato del 70% e oltre ha modificato buona parte dei suoi connotati. Lo dicono i numeri. Se i 4 assi pesavano tradizionalmente per circa un 84% costante, nel 2010 sono scesi al 73,8%, lasciando spazio ai 3 assi che da un 15% circa degli anni scorsi adesso superano il 24%.

Cambia radicalmente anche la geografia degli allestimenti montati su questi veicoli, perché i due big tradizionali – cassone ribaltabile e betoniera – fino a 4 anni fa dominatori incontrastati con un 87,3% (60,2% del primo sommato al 27,1% del secondo), adesso arrivano a un più striminzito 69%, perdendo circa un 18% suddiviso tra tutte le altre tipologie di allestimenti. Insomma, nella crisi hanno conservato mercato soltanto gli specializzati.

Una scossa di assestamento analogo investe anche la domanda delle potenze dei motori, che si spinge verso l’alto. La fascia dominante rimane tra i 441 e i 465 cv, ma mentre prima valeva la metà del tutto, adesso scende di circa 4 punti,

contenendo comunque l’arretramento rispetto al segmento tra i 465 e i 490 cv, che di punti ne perde 7, a vantaggio delle potenze superiori. Pensate che quella da 491 e i 530 cv, prima di riferimento per il 6% del mercato, fa un balzo deciso in avanti fino a toccare il 19,2%.

MARCHI: CHI SALE E CHI SCENDE Fin qui i numeri del mercato.

Vediamo ora come sono distribuiti questi numeri tra i diversi marchi. Diciamo subito che qualche novità non manca.

Almeno sulla fascia dei pesanti, infatti, emerge – peraltro in controtendenza rispetto a quanto accade nel resto d’Europa – il ridimensionamento di Mercedes, che comunque nel mercato sopra le 6 ton rimane il secondo marchio dopo Iveco. Volvo recupera qualcosa, ma rimane sempre sotto ai livelli di due anni fa, Scania conserva un andamento costante, MAN perde qualcosa, più in termini di quota che di unità venduta. Tre i promossi: Iveco che riesce a grattare qualche punto di quota, Renault Trucks che sfiora il 10% di quota, DAF che esprime la migliore performance di tutti e raggiunge

quote mai sognate prima.

Questo in generale. Poi è ovvio che siccome i trattori, dopo il singhiozzo da crisi, hanno ripreso a marciare recuperando da 5200 a 6000 unità circa – sempre comunque sotto i 7.000 dei carri – è ovvio che chi ha vinto su questo versante ha raccolto di più. Tant’è che degli 800 trattori in più in termini di domanda, 300 a testa se li sono accaparrati DAF e Iveco. E anche Renault Trucks ne ha raccolti 150.

Dietro Volvo ne attira 84 e Scania 50. Mercedes – ed ecco la ragione della flessione – ne perde 250.

Non è stata citata MAN perché richiede una riflessione a parte. La casa tedesca, infatti, esprime una performance considerevole, con ben 170 trattori in più, tanto che per la prima volta il dato dei trattori sopravanza quello dei carri (nel 2009 i secondi erano praticamente il doppio dei primi).

Ma d’altra la fotografia del mercato dei carri è completamente diversa. Qui Iveco domina, con un peso quasi doppio a quello dei trattori (46,4%, mentre sui trattori è al 27,6%). In pratica, quindi, il suo mercato di carri assorbe i 2/3 del suo mercato complessivo. Opposta la situazione di DAF che sui carri raccoglie 1/3 del totale. Più bilanciate Renault Trucks, Volvo e Scania, anche se i francesi vedono il mercato diviso equamente a metà, mentre entrambi i marchi svedesi sono ancora più forti nei trattori, seppure tengono sui carri e anzi, nel caso di Volvo, conquistano pure qualcosina.

Mercedes sui carri rimane forte e questo le consente di rimanere alle spalle di Iveco (se dipendesse dai trattori, cioè, scivolerebbe più in basso). Ma soprattutto al marchio della Stella manca l’apporto del ricordato cava-cantiere. Perché qui esprime un considerevole 17%, come peraltro faceva anche in passato, soltanto che adesso in termini assoluti questo dato è meno significativo. Per il resto, il “mercato della polvere” vede Iveco in testa con un 35,4%, MAN al 13,2 e Astra al 12,8%. Fa un balzo in avanti Daf con un 9,4%, mentre Renault e Volvo viaggiano intorno al 4,5%.

EUROPA: IL TRAINO TEDESCO Allarghiamoci all’Europa, dove il mercato seppure di poco (3%) è tornato a crescere, seppure in modo diversificato da paese a paese, tanto che anche il peso delle singole marche muta in relazione ai mercati nazionali in cui primeggiano. Insomma, diciamolo subito, il peso del mercato italiano è più leggero che in passato e quindi chi come Iveco va molto bene in Italia, riesce meno oggi a conservare percentuali positive nel continente. Al contrario Mercedes o anche MAN, che a casa nostra hanno accusato qualche tentennamento, vengono trascinati verso l’alto dalla ripresa del mercato tedesco e finiscono per primeggiare anche in Europa. Mercedes, addirittura, arriva al 23,6%. Rimane confermata invece la performance di DAF, che anche nel contesto continentale conti-

LA DISTRIBUZIONE DI CARRI E TRATTORI IN EUROPA Unità (000)

Carri

nua a crescere, andando a occupare la terza piazza.

Dietro, come detto Iveco perde un po’ di terreno, Renault Trucks affanna un po’ a causa di una presenza ridotta in Germania, Scania e Volvo riescono a conservare la posizione e a ritoccarla verso l’alto, seppure di poco. Le marche tedesche, peraltro, non soltanto guidano il mercato ma appaiono anche disporre di un portafoglio più equilibrato, visto che Mercedes spacca a metà i suoi circa 40.000 mezzi tra trattori e carri, mentre Man fa altrettanto rispetto ai suoi 30.000. Per il resto sono quasi tutti sbilanciati sul trattore. Lo è tantissimo DAF, un po’ meno ma sempre abbastanza le due svedesi e Renault.

Controcorrente va Iveco per la quale il peso dei carri è addirittura predominante rispetto ai trattori. E non è detto che sia un segnale negativo in termini di redditività, perché – si sa – il trattore è più investito da venti di sconto.

Cosa c’è dietro questi dati? C’è sicuramente la ripresa decisa di alcuni mercati, in particolare di due dell’Est: Polonia in aumento del 70% e la Repubblica Ceca del 50%.

Ma c’è pure il fatto – anche qui – che un po’ ovunque dietro una crescita anche a doppia cifra del mercato, corrisponde poi una flessione dei carri.

Ma soprattutto c’è la Germania, che non soltanto cresce del 34% nei trattori e dell’1,4% sui carri, ma in più torna su un livello di mercato stellare, da 44.000 macchine circa, più di quattro volte l’Italia. Chiaro, no?

Units (000)

Trattori

45%

35

40%

30

35%

25

15%

20

13%

15

11%

10

9%

5

7%

0

5% MB

MAN

VOLVO

SCANIA

RVI

IVECO

IL MERCATO DEI VAN NEL MONDO Il mercato dei Van a livello mondiale. Complessivamente si sono venduti 1,24 milioni di veicoli, il 15% in più rispetto al 2009. L’Europa è cresciuta dell’8% (811.632), il Nord America del 19% (190.268), Brasile e Argentina del 43% (44.551), la Cina del 46% (194.959). Complessivamente i furgoni medi pesano quasi il 10%, quelli grandi il 7%. Mercedes capeggia, anche perché vive un autentico rimbalzo rispetto al 2009, guadagnando il 35% fino a 224.224 (rispetto ai 165.000) che vale un Ebit di 451 milioni (rispetto ai 26 del 2009) con una redditività del 5,8%.

CAVA-CANTIERE 1

L’EVOLUZIONE DELLE POTENZE 2006

2010

<400

6%

2,4%

401-440

16%

15,4%

441-465

49,3%

46%

465-490

22,3%

15%

6%

19,2%

0,5%

2,1%

491-530 >530

CAVA-CANTIERE 2

L’EVOLUZIONE DEGLI ALLESTIMENTI 2006

2010

Cassone ribaltabile

60,2

55,2

Betoniera

27,1

14,6

Scarrabile

4,4

6,5

Eccezionale

1,4

3,0

Ribaltabile con gru

0,8

2,7

Cisterna

0,1

1,6

Cassone con gru

0,2

1,0

Pianale

0,2

0,9

Cassone

0,2

0,7

Furgoni rifiuti solidi

0,7

0,7

10 ANNI DI MERCATO ITALIANO (SOPRA LE 15 TON)

40

DAF

+ 15% NEL 2010: MERCEDES IN TESTA

2000

DAF

2001

2002

MB

2003

MAN

2004

2005

VOLVO

2006

SCANIA

2007

2008

RVI

2009

IVECO

2010

41

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MERCATO

di Daniele Di Ubaldo

Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks

Renault Trucks è leader nel Maghreb e con i venti che tirano da quelle parti non gioisce di certo.

Il suo presidente, Stefano Chmielewski, quantifica il problema. E poi, a ruota libera, offre uno spaccato a 360 gradi della casa francese

LA LOSANGA

LE DONNE E I DITTATORI

«La + 78% PER IL PREMIUM STRADA

2010: CRESCITA AL 26% Torna al verde Renault Trucks nel 2010, con un rialzo del 26% dei veicoli fatturati, pari a 44.938. Di questi 22.603 sono stati venduti in Europa (11.030 in Francia), 6997 nell’internazionale, 263 nella Difesa, per quanto riguarda il segmento sopra le 6 ton, in quello al di sotto i veicoli commercializzati in Europa sono stati 12.503, 323 nell’internazionale e 5 nella Difesa.

La gamma commerciale pesa il 31,7% delle vendite, la Lunga Distanza il 30,3%, la Distribuzione il 21,4%, le Costruzioni il 16,6%. Il veicolo di maggior successo è il Premium Strada, che in rapporto al 2009 ha visto schizzare le vendite del 78%.

Buona la situazione in Italia, dove nel mercato sopra le 6 ton la quota cresce fino al 9,7%, mentre in quello sopra le 16 ton, complice un’ottima performance nei trattori, si arriva al 9,9%. La doppia cifra, ormai, è realtà.

42

situazione del Maghreb ci preoccupa non poco, soprattutto nel breve periodo. Nel budget 2011 avevamo 1800-2000 veicoli destinati a quel mercato che adesso dovremo sistemare altrove». Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks, di sicuro non ama i giri di parole. E fotografa in fretta, con un numero secco, il contraccolpo che crea la crisi del Nord Africa sull’andamento della casa di Lione.

Lo incontriamo a Verona, mentre passeggia per gli stand del Samoter, la fiera in cui sono esposti proprio i veicoli cava-cantiere che trovano largo spazio in Africa e negli altri mercati internazionali diversi da quelli occidentali. Rispetto alla vendite di Renault Trucks in quei mercati, per esempio, pesano per circa il 50%. Il perché – neanche a dirlo – è presto detto: «Ma perché lì i veicoli da cantiere sono usati per il trasporto stradale in quanto devono rispondono ad altre esigenze: devono caricare tanto e viaggiare su strade impervie. Non si può mettere un Premium Strada a fare la linea in Algeria».

In Occidente invece le cose vanno diversamente. E qui il peso del cava-cantiere sul fatturato della losanga scende al 16%. Cosa che ovviamente non rende soddisfatto Chmielewski, che trova una giustificazione di questa ridotta penetrazione «nell’atteggiamento di alcune filiali che non hanno mai dedicato troppa attenzione al cava cantiere, perché magari si erano date altre priorità. In Germania, per esempio, considerando difficile andare contro i leader locali della cava – Man e Mercedes – hanno pensato di potenziare prima lo stradale. Insomma, la gamma veicoli è buona e competitiva, ma molti manager non ci hanno molto creduto».

A proposito, lei ai veicoli elettrici ci crede veramente?

Io credo quando mi pagano. E per oggi è difficile… Poi può essere che quando un domani le batterie saranno prodotte in centinaia di milioni di unità e il loro costo si ridurrà in maniera esponenziale allora ci sarà una speranza per i veicoli commerciali medi – impossibile invece per quelli stradali – di conquistarsi uno spazio sul mercato. Al momento attuale però chi acquista elettrico lo fa per altre ragioni. In Olanda, per esempio, abbiamo venduto a una catena di supermercati 20 Maxity elettrici alla «bagattella» di 100 mila euro l’uno. Ma questo prezzo è stato speso soltanto per esigenze di marketing. Diversamente è difficile.

E per l’ibrido vede maggiore spazio?

L’ibrido consuma il 30% in meno, ma costa il 50% in più. Praticamente ha un prezzo pari a due veicoli a gasolio. Quindi, quando il gasolio costerà 3 euro al litro, i veicoli in circolazione saranno tutti ibridi.

Oggi non siamo a questi livelli, ma c’è comunque un’infiammata dei prezzi, in parte giustificata dalla crisi del Nord Africa, dovuta alla messa in discussione di dittatori al potere da decenni. Lei è in Renault Trucks da quasi un decennio…

Cosa vuol dire che sono un dittatore? No, non ho mai piazzato mio figlio in azienda.

In termini di capitale umano però avrà cambiato un po’ di cose?

Sicuramente si è abbassata l’età media, che adesso raggiunge i 37 anni. Ma soprattutto oggi il 20% dei ruoli manageriali è coperto da donne, la più alta percentuale del gruppo Volvo. I maligni dicono che scelgo le donne perché sono un tombeur de femmes, ma in realtà le trovo molto più intelligenti, creative e innovative. Ci tengo anche a precisare che il 70% della nostra forza lavoro è stato assunto tra il 2004 e il 2006 e che durante la crisi non abbiamo licenziato nessuno. Perché non volevamo perdere forza e futuro.

In che senso?

Nel senso che quando si licenzia devi cominciare con il mandare via quelli che non hanno famiglia, che spesso sono anche i più giovani. E così rischi che ti restino soltanto i brontosauri, che costano caro e sono i più restii a fare.

A proposito di crisi, con gli oltre 40.000 veicoli che producete attualmente siete in equilibrio finanziario?

Nel 2010 abbiamo fatto anche qualcosa di più rispetto al semplice equilibrio, perché abbiamo venduto gli stessi volumi del 2009 – quando però non era stato necessario produrli – ma soprattutto abbiamo ridotto i nostri costi industriali in maniera brutale e abbiamo sfruttato la cassa integrazione per fare formazione. Oggi produciamo un veicolo allo stesso costo di quando ne producevamo il doppio.

Merito anche di sinergie con Volvo?

No, abbiamo fatto tutto da noi. I costi da ridurre sono quelli di gestione, quelli legati agli sprechi e ognuno si gestisce le fabbriche come crede. Poi esiste un sistema – che si chiama Volvo Production System – ma noi lo abbiamo un po’ adattato, siamo stati più veloci, perché siccome guadagniamo meno, abbiamo maggiore necessità di ridurre i costi. Chi guadagna tanto non si sofferma sui costi: li ribalta o li assorbe. Chi non può assorbirli deve eliminarli.

Una voce di costo insopprimibile.

La Ricerca & Sviluppo. Ci investiamo 180 milioni l’anno: è la più alta spesa del gruppo.

E l’investimento in design non lo reputa strategico?

Sì, anche se…

Mi riferisco al tratto identitario che garantisce.

Si, è vero. Però è giunto il momento di comunicare anche la nostra tecnologia, perché non voglio lasciare questo territorio ai colleghi tedeschi. Noi non siamo solo designer.

A proposito di Germania, è il mercato che tira di più. Per Renault Trucks però c’è da recuperare.

Certo, ma per recuperare bisogna investire. D’altra parte lo ripeto da sempre: la quota è proporzionale alla copertura del territorio. Per avere una copertura superiore al 25% - che è quella che abbiamo attualmente – bisogna investire più di 100 milioni di euro, perché bisogna costruire 10 concessionarie e siccome non si trovano investitori, bisogna fare succursali. E ogni succursale, che costa 10 milioni di euro, rimane in perdita per un po’ di tempo. Ora, siccome io devo soddisfare il mio azionista ed evitare di fare perdite, ho scelto per la Germania la «strategia del povero»: apro una o due succursali all’anno. In tempi brevi inaugureremo quella di Colonia e in seguito andremo in altri contesti. E comunque un concetto va ribadito: in quel 25% di territorio in cui siamo presenti non siamo al 2%, ma al 7-8%. Poi è chiaro che sul totale si fa una media…

L’altro grande mercato trainante di questo periodo è il Brasile. Voi come intendete muovervi?

C’è un dibattito interno al gruppo sull’argomento.

Che verte su cosa?

C’è chi ritiene sia opportuno essere presenti con un solo marchio. Io invece penso che c’è spazio anche per due e che il secondo è utile soprattutto per difendere il primo. Il problema è che il primo marchio sottovaluta l’acquisizione da parte di MAN di Volkswagen Veicoli Industriali. Si sbaglia quando ci si sente intoccabili.

La crisi ha accresciuto la dipendenza di Renault Trucks dal mercato francese. È un dato preoccupante? È preoccupantissimo. D’altra parte nell’ultimo anno siamo cresciuti in Italia e nel Regno Unito, ma abbiamo perso clamorosamente in Spagna, dove prima eravamo molto forti. L’obiettivo rimane quello di ridurre la dipendenza dalla Francia, di farla pesare circa il 25%, ovviamente salendo altrove, in Turchia, Italia e soprattutto Russia. In prospettiva, però. Guardando indietro, invece, dico: «grazie al cielo che c’era la Francia!».

A QUANDO L’IBRIDO « L’ibrido consuma il 30% in meno, ma costa il 50% in più. Quindi, quando il gasolio costerà 3 euro al litro, i veicoli in circolazione saranno tutti ibridi »

180 MILIONI IN RICERCA « La Ricerca&Sviluppo è un costo insopprimibile. Ci investiamo 180 milioni l’anno: è la più alta spesa del gruppo »

IL TAGLIO DEI COSTI « Abbiamo ridotto i nostri costi industriali in maniera brutale. Oggi produciamo un veicolo allo stesso costo di quando ne producevamo il doppio »

POTERE ALLE DONNE « Oggi il 20% dei ruoli manageriali in Renault Trucks è coperto da donne, la più alta percentuale del gruppo Volvo. I maligni dicono che scelgo le donne perché sono un tombeur de femmes, ma in realtà le trovo molto più intelligenti, creative e innovative » 43

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TEST PERSANTI: VOLVO FMX 500 8X4

PRONTO A TUTTO

CI PIACE +

CAMBIO

I-Shift è promosso anche in cava grazie alle ampie e intelligenti possibilità di intervento manuale che ne completano l’efficienza.

+

LOOK

L’FMX non è solo bello ma anche razionale e funzionale.

+

COMFORT

Sull’FMX ci si trova subito a proprio agio, grazie all’elevato tasso di coccole di cui dispone.

CONDIZIONI DELLA PROVA > METEO: Pioggia > TEMPERATURA: 5° C > TRAFFICO: fondo scivoloso e fangoso

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di Alberto Mondinelli

La X è sinonimo di situazioni estreme e nella sigla Volvo identifica la versione off-road dello stradale FM. In realtà, ai tanti punti di contatto tra le due gamme, si contrappongono gli evidenti e funzionali elementi caratterizzanti un veicolo pensato per missioni su terreni impegnativi veicoli off-road denunciano sempre di più la stretta parentela con quelli stradali. Il Volvo FMX non fa certo eccezione, ma trovare la cosa che più denota la sua destinazione di «duro e puro» non è facile, tanto è tutto l’assieme pen-

I

sato per i lavori «sporchi». È la prima considerazione che mi viene in mente osservando il nuovo FMX in cava, in una giornata che sembra fatta apposta per enfatizzare la sua vocazione alle imprese difficili: piove e il fango prende il sopravvento su tutto.

In Volvo, in effetti, pur partendo dalla cabina dello stradale FM, hanno sviluppato un restyling davvero totale che dona all’FMX una sua precisa e originale personalità.

E già al primo sguardo conquista attenzione e rispetto.

IL TEST Il veicolo non è targato e non è quindi possibile uscire dalla cava. Di conseguenza, oltre al significativo percorso allestito al’interno, fatto di salite e discese impegnative, coprirò piccoli percorso sui tratti di asfalto interni alla cava, così da simulare la viabilità ordinaria.

IN CAVA Un’altra bella sorpresa mi si presenta davanti appena salgo in cabina. A parte i due soli gradini e quindi un accesso abbastanza agevole, all’interno l’allestimento è un pre-

gevole compromesso (ma il termine non va letto con accezione riduttiva) tra l’esigenza di un comfort di marcia e di vita a bordo, tipici di uno stradale, e la rude essenzialità della tradizione cava-cantiere: alla Volvo hanno fatto proprio un lavoro eccellente.

Le buone sensazioni sono confermate come ci si avvia per il giro di prova. La scelta del modello più potente dell’offerta, dotato di cambio automatizzato I-Shift è certamente un po’ controcorrente, soprattutto rispetto all’opzione relativa al cambio automatizzato che in cava stenta a

decollare, contrariamente a quanto sta accadendo su strada. Dallo scambio di opinioni con il responsabile prodotto di Volvo Trucks Italia ho la conferma che spesso si tratta di un pregiudizio immotivato, il più delle volte smontato dalla prova pratica, quando cioè si possono verificare in diretta le ampie possibilità di intervento diretto dell’autista offerte dall’I-Shift. Da parte mia sono invece un convinto fautore dell’automatizzato e quindi vado a caccia di conferme.

La progressione del sei cilindri da 13 litri è decisa, ottima

NON CI PIACE -

FARI E GRADINI ESPOSTI

Sia i fari che i gradini più bassi appaiono piuttosto esposti agli urti e alle asperità della cava.

Almeno per i primi, però, è prevista una griglia di protezione.

-

STIPETTI

In cabina ci sono un po’ pochi ripostigli dove riporre i materiali di uso quotidiano e tutta quella carta che - ahimè! - si è costretti a portarsi dietro.

NUMERI PER LE ORECCHIE 49 db

a veicolo spento

57 db

col motore al minimo

64 db a 1500 giri/min 45

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TEST PERSANTI: VOLVO FMX 500 8X4 IL MOTORE

L’ESTERNO

La corsa lunga del 6 cilindri 13 litri garantisce un’ottima coppia anche a bassi regimi: già a 800 giri almeno il 69% è disponibile in meno di un secondo. Il motore D13C è offerto anche nella taratura da 460 cv, mentre è disponibile anche il D11C di 11 litri che arriva fino a 450 cv disponendo dello stesso rapporto tra corsa e alesaggio del D13C.

Ne abbiamo già tessuto le lodi, ma dobbiamo ribadire l’eccellente lavoro svolto da Volvo nel trasformare la bella cabina del FM in un altrettanto piacevole e razionale elemento caratterizzante del FMX

PROTEZIONI La griglia frontale, il paraurti in acciaio diviso in tre pezzi con gli elementi angolari di acciaio spessi 3 mm e la solida piastra inferiore assicurano la massima protezione.

GRADINI La salita è agevole grazie ai due soli gradini. Forse quello inferiore è un po’ troppo basso e avrebbe meritato un supporto deformabile.

CAMBIO E TRASMISSIONE Dell’automatizzato I-Shift abbiamo già detto tanto. Resta da ricordare che i tradizionalisti possono comunque scegliere tra una gamma completa di cambi manuali da 8 a 14 rapporti, con o senza overdrive, estremamente comodi anche grazie al particolare comando a cavi che elimina la trasmissione di vibrazioni.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI Considerevole la potenza frenante di ben 375 kW a 2300 giri/min garantita dal freno motore Volvo VEB+. Da quest’anno i freni a disco sono disponibili anche per i veicoli con balestre semiellittiche, mentre in precedenza lo erano solo per quelli con sospensioni pneumatiche o balestre paraboliche, questi ultimi mai importati in Italia.

SCALA ESTERNA Sul retro della cabina l’FMX può essere dotato (come sul modello in prova) di una pratica scala che consente di verificare in modo molto comodo le condizioni del carico.

FARI Possono sembrare un po’ bassi, ma sono ben protetti ed è disponibile anche una griglia per renderli ancora più inattaccabili.

L’INTERNO Anche qui un ottimo lavoro che ha saputo riprendere tutto quanto di buono (ed è molto) c’è del modello stradale e fonderlo con le esigenze del lavoro in cava, inevitabilmente più «sporco». E poi una volta di più la casa svedese conferma una qualità rara: rendere gradevole e lussuosa anche la plastica.

LIVING La cabina corta e bassa lascia poco spazio alle spalle dei sedili, ma sufficiente per le esigenze di mission giornaliere. Semmai sarebbe stato apprezzato qualche gavone in più.

CRUSCOTTO Davvero complete le informazioni fornite dagli strumenti analogici in numero nettamente superiore alla media. In più c’è il cluster centrale a completamento.

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PLANCIA Bella, razionale e con tutti i comandi a portata di mano. Anche la leva del cambio in posizione tradizionale (quasi fosse manuale) è facile da raggiungere pure nelle frenetiche emergenze.

per destreggiarsi su un terreno infido dove la pioggia ha creato ampi acquitrini in cui è facile impantanarsi anche con un 8x4. Affronto subito il percorso in automatismo completo e l’FMX sembra reagire bene a tutte le sollecitazioni. Il selettore di marcia posto al fianco del sedile presenta a destra un pulsante a due posizioni (+/-) che nell’uso manuale consente di salire o scendere di marcia a discrezione dell’autista, ma in automatico permette all’autista di «suggerire» al veicolo il comportamento ottimale.

Per esempio, schiacciando il «meno» in prossimità di una salita si eviterà che la centralina salga di una marcia proprio in prossimità dell’attacco, per poi trovarsi in difficoltà quando la pendenza aumenta; così pure intervenendo sul «più» in prossimità di una discesa si lascerà una marcia più efficiente ai fini del freno motore.

E proprio in una ripida discesa ho modo di apprezzare il freno motore in abbinamento con l’altrettanto efficiente retarder a tre posizioni, più un ultimo scatto che massimizza l’effetto frenante a un regime di 2300 giri/min.

Tutte le situazioni sono affrontate con grande autorevolezza dall’FMX: anche un errore in una curva, con rela-

tiva retromarcia per completarla, non crea nessun problema, a conferma della grande motricità e della totale adeguatezza del software del cambio automatizzato a far fronte a tutte le situazioni che, in una cava, sono di ordinaria amministrazione.

I freni di servizio si mostrano perfettamente adeguati: sul modello in prova sono a tamburo, ma è prevista anche l’opzione a disco con annesso il sistema hill-holder per facilitare le partenze in salita. Utile anche il sensore di carico che invia alla trasmissione informazioni precise per adeguare la partenza e la strategia di cambio-marcia in base alle condizioni effettive.

LA TECNICA MOTORE Modello

D13C

Cilindrata

cc 12.800

N. cilindri

6 in linea

Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 131x158 Alimentazione

iniettori pompa a controllo elettronico

Potenza

cv (kW) 500 (368) da 1.400-1.900 g/min

Coppia

Nm/giri 2.500 Nm da 1.050-1.400 g/min

Omologazione

Euro 5

Capacità coppa

olio l 33

Cambio olio

km 100.000 km (lubrificazione standard)

CAMBIO Tipo

I-Shift automatizzato

N. marce

12 avanti e 4 retro

SOSPENSIONI Anteriori

balestre paraboliche

Posteriori

balestre semiellittiche

FRENI Anteriori

tamburo (in alternativa dischi da 430mm)

Posteriori

(in alternativa dischi da 430mm)

Stazionamento

a comando pneumatico agente sul 2°, 3° e 4° asse

RUOTE Cerchi

acciaio

Pneumatici

13 R 22,5

SERBATOIO Materiale

acciaio

Capacità

l 300

SULLA VIABILITÀ ORDINARIA Un breve rettilineo e un paio di curve asfaltate: sono poche centinaia di metri, ma sono più che sufficienti per evidenziare le eccellenti doti «stradistiche» dell’FMX. Sempre sulla torretta del selettore è presente il tasto E/P per selezionare un diverso software di utilizzo del cambio che, insieme al cruise control, garantisce eccellenti prestazioni anche su strada. Al resto pensa la proverbiale qualità Volvo.

E non è una garanzia da poco.

LE DIMENSIONI Lunghezza max

mm 8165 (autotelaio)

Larghezza

mm 2495

Passo

mm 4.300

Altezza senza spoiler mm 3139 Tara

kg 10.908 (in completo ordine di marcia)

PTT

40 ton

IL PREZZO DI LISTINO > Listino base

da euro 129.127 euro Iva esclusa (145.000 euro il costo del veicolo in prova) 47

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TEST PESANTI: ASTRA HD8 86.48 8X6

di Alberto Mondinelli

NUMERI PER LE ORECCHIE 48 db

IL MOTORE La gamma Astra HD8 può essere equipaggiata con motore Cursor da 8 o 13 litri, con potenze variabili da 310 a 560 cv. Il modello in prova monta il sei cilindri nella versione di maggiore cilindrata con taratura da 480 cv Euro 5.

a veicolo spento

CAMBIO E TRASMISSIONE

62 db col motore al minimo

Tutta la catena cinematica è studiata per le missioni gravose con una vasta possibilità di scelta tra cambi meccanici ZF a 16 marce, automatizzati tipo Astronic a 16 marce e automatici, come è il caso dell’Allison 4700R del test.

79 db a 1500 giri/min

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI Il telaio Astra è apprezzato per la capacità di sopportare carichi gravosi in qualsiasi condizione di terreno riducendo al massimo gli stress torsionali e assicurando grande stabilità anche con baricentri molto alti. I freni sono a tamburo Duo Duplex, con due rotocamere per ruota, così da bilanciare meglio la frenata, rendere più uniforme l’usura delle guarnizioni e aumentare la durata dei freni. Per le sospensioni sono previste balestre di tipo parabolico adottate sugli assi sia anteriori sia posteriori e, come optional, le balestre semiellittiche.

Uno dei veicoli con cui saranno condotti i lavori di ampliamento della centrale idroelettrica di Linth.

Sono tutti Astra HD8 e montano tutti un cambio automatico Allison.

CONDIZIONI DELLA PROVA > METEO: Pioggia

COME UN DUMPER L’Astra HD8 acquisisce il cambio automatico Allison, solitamente montato sui dumper, e si crea una nicchia di mercato tutta sua.

Indubbia la validità tecnica come dimostrano i 10 veicoli «volati» sulle Alpi Svizzere 48

ieci Astra HD8 allestiti con trasmissioni automatiche Allison sono in prima linea sul fronte di scavo delle gallerie che porteranno alle future centrali idroelettriche di Nant de Drance e Linth-Limmern, nel cuore delle Alpi Svizzere». Fin qui la notizia già lascia perplessi perché, conoscendo la scarsa accoglienza riservata ai cambi automatizzati in cava, certo non ci si aspetta che la scelta cada addirittura su un automatico puro come l’Allison,

«D

pur nella sua versione più «pesante». L’Allison 4700R è solitamente utilizzato sui veicoli più specialisti, militari in testa, ma anche sui dumper nei quali Astra è tra i leader. E qui risiedono le ragioni di questo nuovo e interessante connubio testimoniato dalle spettacolari foto del trasporto in quota del veicolo che opererà per i lavori di ampliamento della centrale idroelettrica di Linth-Limmern.

Connubio che, tramite un modello gemello, abbiamo provato in cava.

> TEMPERATURA: 7° C > TRAFFICO: fondo scivoloso e fangoso

IL TEST

IN CAVA

Il nostro test si svolge in una cava ridotta a un pantano dalle insistenti piogge. Le nostre impressioni quindi si riferiscono a un giro limitato, che non ha contemplato un’escursione sulla viabilità ordinaria. A queste affianchiamo però i commenti dei tecnici che usano da mesi i mezzi in questione sulle Alpi svizzere, così da dare una panoramica più completa sulla resa dell’HD8 equipaggiato con automatico Allison.

Essenziale. Non c’è un altro aggettivo per descrivere la cabina dell’HD8 8x6 che mi attende in mezzo a un fango che farebbe rabbrividire anche l’off-road più incallito. Non provo neppure a pulirlo per le foto: la realtà è questa ed è inutile cercare di cambiarla. Vorrà dire che la prova sarà ancora più significativa.

Salire in cabina non cambia il giudizio iniziale: c’è tutto ciò che serve, ma ogni cosa è essenziale senza concessioni all’estetica. Persino il comando

del cambio automatico è costituito da un castelletto e da una leva, semplici che più non si può. In compenso basta inserire il «drive» perché l’HD8 si trasformi in un «mulo» irrefrenabile, che fango e pieno carico non possono rallentare. I numeri sulla cloche lasciano intuire la possibilità di intervenire manualmente, ma non è necessario: il motore 13 litri mette a disposizioni tutti i suoi 480 cv e l’Allison li usa al meglio scegliendo il rapporto ottimale per avere sempre lo spunto necessario per distri-

carsi anche nelle situazioni in cui il ricorso alla trazione anteriore sembrerebbe indispensabile. Infatti, nella gestione del veicolo sono di fondamentale importanza i tre tasti che si trovano alla sommità del cofano motore, in posizione non proprio rapidamente raggiungibile se si è impegnati alla guida.

Il primo verso la plancia inserisce le ridotte, quello al centro la trazione anteriore e l’ultimo, a due posizioni, il ripartitore dei ponti posteriori e il bloccaggio dei semiassi.

Un led segnala quale delle sei

marce è inserita, mentre il colorato cruscotto è prodigo di informazioni sia attraverso gli strumenti analogici che il cluster centrale. La cabina, a dispetto del suo aspetto spartano, si rivela confortevole e la dotazione di stipetti e accessori è buona, tale da rispondere alle normali esigenze d’uso.

Adesso è il momento di sentire cosa dice chi lo usa sulle Alpi.

IN SVIZZERA Niklaus Zaugg è l’ingegnere meccanico del Gruppo Marti

49

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TEST PESANTI: ASTRA HD8 86.48 8X6 Implenia, il Consorzio vincitore dell’appalto per la costruzione del tunnel d’accesso e del sito sotterraneo dove troverà posto la centrale idroelettrica di Nant de Drance che, insieme a quella da potenziare di Linth-Limmern, garantirà energia sufficiente per il fabbisogno futuro dell’intera Svizzera e dei suoi trasporti pubblici. «Il cantiere si trova a 2000 metri d’altezza – spiega – e la strada d’accesso d’inverno è impraticabile. Per questo motivo i lavori si svolgono da aprile a novembre, 24 ore al

La cabina Astra, rinnovata con l’introduzione di una sospensione a quattro punti con nuova geometria, non sente il peso degli anni: il suo design così essenziale la lascia fuori da ogni moda e tendenza.

GRADINI La cabina è molto alta, come è giusto che sia per superare in facilità tutti gli ostacoli. Di conseguenza anche i gradini sono piuttosto alti: il primo è un predellino un po’ instabile, mentre la finestratura sul lato basso della portiera è utile per avere tutto sotto controllo.

Sono sul paraurti, in posizione abbastanza bassa, ma ben protetti dall’apposita griglia da eventuali urti, un po’ meno dal fango. Le luci di posizione si trovano sopra, sempre incassate nel paraurti.

+

CAMBIO L’automatico Allison ci ha convinto e, soprattutto, ha convinto i tecnici dei cantieri svizzeri.

+

MOTORE Il Cursor si conferma un campione di generosità anche senza la super potenza di 560 cv.

+

NON CI PIACE GRADINI

Un supporto un po’ più stabile per quello più basso poteva esser studiato, senza costringere a troppi equilibrismi.

-

COMANDI DIFFERENZIATI

Metterli in plancia era davvero così complicato? Dove sono adesso per azionarli ci si distrae dalla guida. giorno su tre turni. Va da sé che avendo dei tempi contrattuali da rispettare, la priorità per noi era quella di avere mezzi assolutamente affidabili, produttivi e semplici da guidare. Il connubio AstraAllison era in grado di rispondere al meglio a queste esigenze: la robustezza e tradizione Astra nel settore dei veicoli cava-cantiere unita al cambio automatico Allison della serie 4700R, specificamente progettato per operare nelle condizioni più difficili,

CALANDRA Essenziale come tutta la cabina, ne diventa l’elemento caratterizzante, perfettamente in linea con il resto.

Una volta ribaltata evidenzia la razionalità dell’allestimento.

L’INTERNO L’interno cabina presenta soluzioni orientate all’ottimizzazione dell’abitabilità e del comfort di guida senza nulla concedere al superfluo. La qualità dei materiali è discreta, funzionale a un uso «duro e puro». L’ingresso è facilitato dall’apertura a 90° della portiera.

MINIMALISMO

Non c’è niente di superfluo, però tutto ciò che serve c’è e funziona anche bene.

-

L’ESTERNO

FARI

CI PIACE

assicurano il massimo comfort di guida, il trasferimento continuo della potenza alle ruote e un maggior controllo del mezzo a velocità ridotta».

Le trasmissioni automatiche Allison sono dotate di rallentatore idraulico integrato perché all’uscita della galleria la strada che porta al deposito di materiale di scavo è in forte pendenza, circa il 12%, e il rallentatore del cambio automatico semplifica le operazioni consentendo di allungare la vita utile dei freni. Inoltre il convertitore di coppa contribuisce a ridurre i costi di manutenzione. Le trasmissioni dell’azienda americana non utilizzano frizioni a secco, poiché realizzano l’accoppiamento tra motore e cambio tramite il convertitore idraulico. Questo modulo elimina la manutenzione e l’usura e assicura – secondo gli operatori svizzeri – un superiore spunto del veicolo, un controllo preciso delle ruote con qualsiasi tipo di carico e un’accelerazione rapida e costante.

Infine c’è da precisare che il personale che lavora nei tunnel non sempre è costituito da autisti provetti, quindi è fondamentale che i veicoli siano semplici da condurre. E solo i cambi automatici – secondo il Gruppo Marti – possono garantire di non avere brutte sorprese, come rotture della frizione dovute a manovre errate e conseguenti tempi morti per la riparazione.

LA TECNICA MOTORE Modello

Cursor 13

Cilindrata

cc 12.882

N. cilindri

6 in linea

Valvole per cilindro

4

Alesaggio x corsa

mm 135 X 150

Alimentazione

iniezione elettronica

Potenza

cv (kW) 480 (353) a 1.900 g/min

Coppia

Nm/giri 2300 Nm da 1.000-1.440 g/min

Omologazione

Euro 5

Capacità coppa olio e filtri l 28 Cambio olio

800 ore (lubrificazione standard)

CAMBIO Tipo

automatico Allison 4700R

N. marce

7+1

SOSPENSIONI Anteriori

balestra paraboliche

Posteriori

balestra paraboliche

FRENI Anteriori

a tamburo

Posteriori

a tamburo

Stazionamento

a comando pneumatico

RUOTE Cerchi

alluminio

Pneumatici

315/80 R 225

SERBATOIO Materiale

acciaio

Capacità

l 300

COMANDI CAMBIO E DIFFERENZIALI Sistemati sul tunnel del motore, soprattutto i tre interruttori non brillano per praticità di manovra. In compenso sono facilmente individuabili e il loro uso è intuitivo.

LE DIMENSIONI Lunghezza max

mm 8715

Larghezza

mm 2500

Passo

mm 3387

Altezza senza spoiler mm 3179 Tara

kg 11985

PTT

kg 40000 M.O. 48000 in versione eccezionale (70 km/h)

LIVING LA PLANCIA Il disegno ribassato e lineare, unito ai già citati oblò laterali nelle portiere, consentono di affrontare in sicurezza sia i percorsi fuoristrada sia il traffico cittadino.

50

Buona la dotazione di stipetti e gavoni che sono di grande ausilio al lavoro per riporre rapidamente documenti e altri accessori indispensabili alla propria attività.

IL PREZZO DI LISTINO > Listino base

euro 188.900,00 Iva esclusa 51

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TEST PESANTI: MERCEDES-BENZ NEW AXOR 2533

di Alberto Mondinelli IL MOTORE

CI PIACE

L’offerta dei sei cilindri arriva fino a 315 kW di potenza. Il modello in prova montava un 6 cilindri EEV sovralimentato con intercooler, a 3 valvole e sistema di iniezione PLD (pompa-condotto-iniettore) per singolo cilindro. Con il sistema Telligent è invece garantita la gestione elettronica dell’iniezione mediante il monitoraggio continuo dei parametri funzionali del motore. La cilindrata è di 7.201 cc per una potenza di 326 cv e una coppia di 1.300 Nm da 1200 a 1600 giri/min.

+

RESTYLING Sia la calandra che l’interno cabina hanno beneficiato del nuovo look.

+

MOTORE

La coppia è generosa e, anche con il cambio manuale, non si deve lavorare troppo per avere sempre spunto e velocità.

+

«QUASI» AMMIRAGLIA

La sempre maggiore somiglianza con l’Actros fa crescere lo status dell’Axor, oggi ancora più affascinante.

NON CI PIACE -

CAMBIO E TRASMISSIONE Il nuovo Axor ha di serie il cambio automatizzato PowerShift a 12 rapporti, ma sul modello in prova era montato un manuale a 16 rapporti con supporto all’azionamento Telligent che, unito agli innesti precisi e a una frizione monodisco ad azionamento idraulico, permettono un accoppiamento rapido che si traduce in una maggiore semplicità d’uso. L’assale posteriore HL 6 assicura una trasmissione diretta della potenza alle ruote, quasi in assenza di attrito.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI Leggero, robusto, ideale per sovrastrutture: il telaio parallelo offre le condizioni di base per l’elevato carico utile. Inoltre, lo schema dei fori distanti tra loro 50 mm riduce i costi di allestimento ed evita che la protezione anticorrosione sia danneggiata da ulteriori forature: così si possono montare in modo rapido allestimenti o parti applicate. Il nuovo Axor è dotato di serie di un sistema frenante ad aria compressa con freni a disco autoventilanti e ABS, che mantiene costantemente una pressione di frenata di 10 bar.

Ampia la scelta dei sistemi di sospensione: sul modello in prova, molle paraboliche sull’asse anteriore e sospensioni pneumatiche sul secondo e terzo asse.

LEVA CAMBIO

Esageratamente lunga impone una posizione di cambiata anomala, a meno di essere dei pivot.

-

GAVONI

Chiusi o aperti, forse ci sarebbe la necessità di avere più posti per mettere quanto ogni autista tiene a bordo.

CONDIZIONI DELLA PROVA > METEO: Sole > TEMPERATURA: 2°-4° C > TRAFFICO: scorrevole

DISTRIBUZIONE ALLA GRANDEE PER LA GRANDE DISTRIBUZIONE C Il ricorso a veicoli di gamma pesante per la gestione delle consegne, soprattutto per i servizi alla GDO, sta diventando sempre più frequente.

Anche per questo è stato pensato il nuovo Mercedes Axor. E il nuovo look lo rende pure più accattivante

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omplice anche la nuova calandra, con i due grandi elementi che l’attraversano a tutta larghezza e che creano un indiscusso «family feeling» con l’ammiraglia Actros, a prima vista i due modelli si potrebbero anche confondere. Eppure i punti in comune sono di più con il medio Atego, e non solo per la mission principale, cioè la distribuzione. Infatti nel restyling dei due modelli in Mercedes hanno deciso che il denominatore comune dovesse essere la loro vocazione alle attività distributive, concentrando nella cabina gli interventi di maggiore rilievo.

Così all’interno troviamo un nuovo cruscotto con display grafico comandato dal volante multifunzione e una cornice cromata attorno a contagiri e tachimetro; inediti anche i rivestimenti dei sedili con poggiatesta integrato. Nel modello in prova era montato anche un grande (per non dire ingombrante) frigorifero sulla sommità del cofano motore, che elimina così ogni velleità di movimento nonostante la cabina sia il modello lungo e alto (LH), quindi con una buona altezza utile e una cuccetta (all’occorrenza due) per la notte. Il motore è un sei cilindri in linea di 7,2 litri e

326 cv, EEV, dotato del sistema Start/Stop che spegne il veicolo quando è fermo. A sorpresa invece il cambio è un manuale a 16 rapporti, quindi montato come optional: una delle novità principali del nuovo Axor, infatti, è proprio quella di avere il cambio automatizzato di serie. Una scelta viste le maggiori valenze di cui dispone un cambio semiautomatico rispetto a uno manuale per le mission distributive.

IL TEST Partenza da Vittuone, alle porte di Milano, dal centro formazione di Mercedes.

L’obiettivo è di avvicinarci alla zona dell’aeroporto di Malpensa per la viabilità ordinaria, attraversare l’abitato di Castano Primo e poi rientrare alla base attraverso la superstrada che serve l’aeroporto e un breve tratto dell’autostrada Milano-Torino. Un percorso che privilegia strade urbane ed extraurbane senza dimenticare l’autostrada, ricostruendo quindi i tragitti che un veicolo come l’Axor solitamente incontra in fase di distribuzione. Da notare che il veicolo è senza carico e questo deve essere tenuto in considerazione leggendo le nostre sensazioni di guida.

SULLA VIABILITÀ ORDINARIA

La prima cosa che colpisce del nuovo Axor è l’assetto di guida. Come tutti i Mercedes il volante è piuttosto orizzontale e non c’è modo di abbassarlo più di tanto perché altrimenti ci si avvicina troppo alle gambe o ci si scosta troppo dai pedali, visto che la regolazione longitudinale del sedile è su rotaie inclinate che alzano il sedile man mano ci si allontana dal volante. Oltre a questo l’altezza della leva del cambio è un po’ eccesiva e porta il braccio a lavorare in maniera non ottimale.

Proprio alla luce di queste

piccole criticità, il fatto che mi trovi subito a mio agio sottolinea come l’Axor sia stato pensato – e bene – per mission distributive. La generosa coppia del motore consente di superare tutte le rotonde senza dover scendere nell’H inferiore del cambio e non c’è mai bisogno, per scalare di mezza marcia, di usare lo split, posto sulla parte anteriore della leva e quindi di facile impiego.

Quando poi ci si deve fermare a un semaforo il sistema Start/Stop entra subito in funzione spegnendo il veicolo e facendolo ripartire come si schiaccia la frizione.

Se però si resta con la marcia innestata e la frizione schiacciata il motore continua a girare. Nel caso di cambio automatizzato invece il sistema si attiva appena ci si ferma: sarà il rilascio del pedale del freno, e quindi l’azionamento della frizione automatica, a rimetterlo in moto.

L’ottima manovrabilità del cambio manuale, preciso negli innesti, non fa rimpiangere troppo l’automatizzato, anche se credo che un operatore logistico che solitamente deve far fronte a un ampio turnover di autisti, abbia nel semiautomatico un sicuro

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TEST PESANTI: MERCEDES-BENZ NEW AXOR 2533

LA TECNICA L’ESTERNO

MOTORE Il «family feeling» con l’Actros rende ancora più difficile distinguere i due modelli e chi ne guadagna è sicuramente l’Axor che adesso si avvicina, almeno esteticamente, all’ammiraglia della Stella. Il giudizio complessivo non può che essere quindi molto positivo anche grazie alla cabina LH che aumenta la sensazione di «camion importante».

Modello

OM 926

Cilindrata

cc 7.201

N. cilindri

6 in linea

Valvole

per cilindro 3

Alesaggio x corsa

mm 106x136

Alimentazione

iniezione elettronica

Potenza

cv (kW) 326 (240) a 2.200 g/min

Coppia

Nm/giri 1.300 Nm da 1.200-1.600 g/min

Omologazione

EEV

Capacità

coppa olio l 29

Cambio olio

km 100.000 (in base alle condizioni di impiego e al tipo di olio)

CAMBIO

CALANDRA

FARI

ACCESSO

La novità principale, almeno all’esterno, è anche il dettaglio che più di ogni altro caratterizza il nuovo Axor, con i due grandi elementi della griglia del radiatore che donano all’assieme un aspetto compatto e aggressivo.

Un unico elemento che raccoglie tutte le luci, con la sola eccezione dei fari di profondità sul fascione inferiore del paraurti. Bella la cornice cromata che impreziosisce l’assieme.

I tre gradini sono ben dimensionati e l’accesso alla cabina è facilitato anche dalla posizione del volante piuttosto orizzontale. Con un veicolo di queste dimensioni i saliscendi non sono frequentissimi, ma comunque non saranno un problema.

L’INTERNO Il grande frigorifero (optional) montato sulla sommità del cofano motore, unito alla leva del cambio un po’ lunga non riescono a rovinare la sensazione di grande comfort che si respira a bordo. L’intervento di restyling ha sortito l’effetto voluto e il test su strada ha confermato la prima sensazione: l’Axor è davvero un camion comodo e pratico.

LIVING La cuccetta (ma all’occorrenza potrebbero essere anche due) dona maggiore agio a tutto l’ambiente, mentre la dotazione di gavoni potrebbe essere migliorabile. Anche senza frigorifero, la divisione tra passeggero e autista è totale a causa dell’ingombro del cofano motore.

POSTO GUIDA Il volante in posizione orizzontale facilita salita e discesa senza essere ogni volta riposizionato.

I comandi in plancia sono raggiungibili senza sforzi anche perché la maggior parte sono concentrati attorno e sul volante.

CRUSCOTTO Il nuovo quadrante è in pieno stile Mercedes: semplice ma anche perfettamente leggibile.

Si apprezza l’immediatezza nelle informazioni del cluster centrale, chiari i due strumenti analogici, completa la dotazione di spie.

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alleato nell’ottimizzazione dell’uso della driveline e nella difesa della sua integrità e durata.

L’attraversamento dei centri abitati consente di verificare la grande maneggevolezza del veicolo, la cui sagoma è ben inquadrata dagli specchietti retrovisori che consentono di avere tutto sotto controllo anche nei passaggi più stretti. Il raggio di sterzata è ottimo e cava d’impaccio in maniera rapida anche nelle manovre in zone anguste. La frenata è ottima, ma è consigliabile fare ricorso anche al supporto del freno motore, azionabile sulla leva alla destra del volante, la stessa che regola il cruise control. Per tutte, ma veramente tutte, le informazioni che si vogliono avere si ricorre invece al ben dimensionato cluster che si trova al centro del cruscotto ed è azionato dai tasti sulla sinistra del volante, senza mai togliere le mani dallo stesso.

IN AUTOSTRADA È il momento di rientrare alla base e imbocchiamo la superstrada a due corsie che ci porta verso l’autostrada. Il ricorso al cruise control è consigliabile anche per non superare i limiti e la sua manovra è intuibile e veloce.

Senza dimenticare che stia-

mo viaggiando con il veicolo vuoto, la potenza del sei cilindri ci pare adeguata, esuberante quel tanto per farci ritenere che anche a pieno carico il tutto sarebbe ampiamente dimensionato.

In autostrada viaggiamo a 85 km/h a 1.500 giri/min, un regime che dovrebbe ottimizzare anche i consumi, già abbattuti nell’uso normale dall’intervento del dispositivo Start/Stop, che qualche litro di gasolio, soprattutto quando le soste sono frequenti, lo fa risparmiare.

Quanto poi alla tutela dell’ambiente, il motore EEV garantisce emissioni inferiori anche alle Euro 5 e quindi l’accesso ai centri storici, tara permettendo, non è un problema.

La guida in autostrada prosegue senza particolari note di rilievo: il comfort di marcia è elevato e la sensazione di sentirsi a proprio agio notevole.

Con questo restyling in Mercedes hanno voluto mettere in primo piano le esigenze di comfort del mondo della distribuzione, spalmandole allo stesso modo pure all’interno del medio Atego (Truck of the Year 2011). Insomma, realizzare un camion più bello, ma soprattutto più comodo ed efficiente.

Tipo

MB G 211-16

N. marce

16

SOSPENSIONI Anteriori

Balestra a lame paraboliche

Posteriori

Pneumatiche

FRENI Anteriori

a disco

Posteriori

a disco

Stazionamento

a comando pneumatico

RUOTE Cerchi

acciaio

Pneumatici

315/80 R 225

SERBATOIO Materiale

acciaio

Capacità

l 300

LE DIMENSIONI Lunghezza max

mm 10.105

Larghezza

mm 2.500

Passo

mm 4.800 + 1.350

Altezza senza spoiler mm 3357 (cabina LH) Tara

kg 8.300 (cabina LH)

Peso complessivo

kg 44.000

IL PREZZO DI LISTINO > Listino base

euro 110.010 Iva esclusa 55

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MONDO PESANTE

VDO INSPECTIONKEY PORTABLE SET

NOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI ANTEPRIMA

>DAIMLER PRESENTA IL MOTORE EURO 6 È il 17 marzo 2011, siamo a Mannheim, uno dei quattro siti produttivi dei motori della Stella, quello che “serve” il mercato europeo e Daimler Trucks annuncia, con largo anticipo rispetto alle scadenze europee (ottobre 2012), l’avvio della produzione della nuova famiglia di motori Euro VI. Sotto l'insegna "Blue Efficiency Power", Mercedes-Benz presenta così l'OM 471 una famiglia completamente nuova di motori per veicoli pesanti, a 6 cilindri, tre serie di propulsori di diverse cilindrate, sviluppati in modo specifico per l'Europa.

Il primo membro della nuova generazione di motori è l’OM 471 da 12,8 l che, grazie alla combinazione di ricircolo dei gas di scarico, catalizzatore SCR e filtro antiparticolato, è il primo motore della sua categoria omologato Euro VI. Sul prossimo numero troverete tutti i dettagli.

SCANIA ATELIER 730 CV

>TUTTO IL RESTO… È NOIA Moreno Quarone, titolare insieme alla sorella Ornella dell’Italtrasporti di Remondò (Pavia) ha voluto per se stesso uno Scania Serie R da 730 cv, LB6x2*4MNB, “perché è il massimo e la personalizzazione esclusiva Atelier è quanto di meglio ci sia”. «Tutto il resto – ha detto – è noia». La Italtrasporti si occupa del trasporto di riso nella pianura padana e serve principalmente le zone di Vercelli, Pavia e saltuariamente Ferrara e il nuovo R730 va ad arricchire un parco di 23 veicoli tutti contraddistinti dal grifone svedese e seguiti dalla concessionaria Varom di Lodi. Il veicolo di Italtrasporti è il primo di cinque Atelier, tutti con motorizzazione 730 CV ma con varie configurazioni, in consegna in questi primi mesi del 2011.

MOTOGP

>IVECO SCALDA I MOTORI Il MotoGP ha inaugurato la stagione 2011 con la gara notturna del Qatar presentandosi sulla griglia di partenza, per il secondo anno consecutivo, come Trucks & Commercial Vehicles Supplier del MotoGP, il più importante Campionato del Mondo di motociclismo, con oltre 60 anni di storia, trasmesso in 207 paesi e seguito da un audience TV, media, di 28 milioni di persone per gara.

Anche quest’anno Iveco movimenterà tutto il “Circo” del MotoGp: 15 Stralis e 4 EcoDaily infatti, trasporteranno allestimenti, materiali e personale lungo il percorso che unisce le 18 gare del Mondiale.

Prosegue anche la partnership tra Iveco e il Team Yamaha del campione in carica Jorge Lorenzo e di Ben Spies, miglior esordiente del 2010.

ANNIVERSARI

>ALCOA E 125 ANNI DI ALLUMINIO MODERNO Il 23 febbraio 1886 Charles Martin Hall fece passare della corrente elettrica attraverso un bagno di allumina sciolta in criolite dando vita così al moderno processo di fusione dell'alluminio grazie al quale migliaia di prodotti sono diventati più sicuri, riciclabili, parchi nei consumi e assolutamente più leggeri. Una volta brevettato il processo di Hall, l’alluminio diventò il metallo più comune e la scoperta portò alla fondazione di Alcoa che debuttò nel 1888 come la Pittsburgh Reduction Company. Per celebrare questa importante invenzione, Alcoa (apprezzati nell’industria dei trasporti sono le ruote in alluminio forgiato) sta approntando una serie di eventi per rendere omaggio alla scoperta di Hall e all'importanza di questo metallo altamente sostenibile. Infatti circa il 75% dell’alluminio prodotto è tuttora in uso.

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PREMI

>MAN SI AGGIUDICA L’IMAGE AWARD 2011 Flottisti e trasportatori tedeschi hanno eletto le migliori marche sul mercato dei veicoli commerciali. Nella categoria sopra le 3,5 ton MAN, con 794 punti, si è riconfermata top brand. Il sondaggio è stato condotto dalla TNS, istituto di ricerca Emnid per conto del settimanale bavarese VerkehrsRundschau.

Frank Hiller, Direttore Marketing, Vendite e Servizi MAN ricevendo il trofeo dal Prof. F.J.Radermacher dell’Univerità di Ulm, ha dichiarato "Consideriamo questo premio come prova della fiducia che il settore dei trasporti nel suo complesso ha nei nostri prodotti di eccellenza. Il nostro motto è 'Coerentemente efficiente' e il nostro obiettivo è quello di migliorare l'efficienza dei nostri clienti.

BUONO PER I CONTROLLI OTTIMO PER LA SICUREZZA Inspectionkey Portable Set permette alle Autorità preposte al controllo di rilevare direttamente nel corso dei pattugliamenti eventuali infrazioni al codice stradale o sospette manipolazioni dell'impianto tachigrafico, con grande risparmio di tempo e uomini. Se utilizzato dalle aziende di trasporto, consente al gestore della flotta di individuare in tempo reale tutti gli eventi o le possibili anomalie del sistema

PROMOZIONI

>È PARTITO IL "3+1" TARGATO VDO Puntuale come la primavera anche quest’anno VDO, azienda del Gruppo Continental e produttore di componenti, ha dato il via alla promozione sulle vendite per gli accessori originali del tachigrafo. Chi acquista tre confezioni di dischi diagrammati o di rotolini di carta per stampante, riceve in regalo una pratica torcia a LED dotata di un sistema a clip per l’applicazione alla visiera di un berretto o al bavero del giubbotto, in modo da lasciare libere le mani. Con l’arrivo del tachigrafo digitale, oltre ai tradizionali dischetti, VDO offre anche i rotolini di carta per la stampante interna del tachigrafo digitale compatibili con tutti i modelli standard prodotti. Un tipo di carta che si adatta all'utilizzo nella cabina di guida perchè resistente alle temperature dai -20 ai +70 °C e, non sensibile a umidità, olio, grasso o fonti di calore interne ed esterne. Gli accessori originali per il tachigrafo sono disponibili in oltre 10mila officine VDO in tutto il mondo, di cui 700 in Italia. La promozione è valida per tutto il 2011, fino a esaurimento scorte. Info su: www.extranetvdo.com

RICAMBI

>NUOVI KIT MERCEDES SCONTATI Freni, ammortizzatori o filtri, ogni Kit individua - in un unico codice prodotto - tutti i ricambi necessari per le operazioni di sostituzione, consentendo così un risparmio fino al 15% sulle parti di ricambio, più praticità e velocità di consegna. I Kit Ricambi disponibili per le diverse gamme di veicoli Mercedes-Benz sono: Kit Filtri per Actros; Kit Freni per Sprinter, Vario, Atego, Axor e Actros, Kit Ammortizzatori per Sprinter.

L’Inspectionkey Portable Set è la soluzione pratica, semplice e affidabile per rilevare in tempo reale, durante i controlli effettuati sulla strada, eventuali infrazioni del conducente o sospette manomissioni dell'impianto tachigrafico.

L’Inspectionkey consente agli ispettori di controllare rapidamente e in modo affidabile la carta autista e la memoria di massa del tachigrafo digitale, visualizzando subito su un display a LED la presenza di eventuali violazioni.

Realizzato dagli stessi inventori del tachigrafo digitale, questo strumento è in grado di dialogare perfettamente con l'impianto tachigrafico.

Inspectionkey fa risparmiare tempo perché permette di concentrare l'attenzione solo su chi (conducente o veicolo), da un primo screening, presenta delle anomalie.

Quando Inspectionkey rileva infrazioni o irregolarità, quali il superamento della velocità massima, il mancato rispetto dei tempi di guida consentiti o una qualsiasi evento che possa ricondurre ad una modifica non autorizzata del sistema, un LED rosso sul display segnala la necessità di scaricare e verificare i dati per stabilire il tipo di violazione commessa dal conducente. Se invece si accende il LED verde significa che è tutto a posto e in pochi minuti il conducente può ripartire e continuare il viaggio senza accumulare inutili ritardi, facendo risparmiare tempo prezioso anche agli operatori addetti al controllo.

VDO è convinta che questo nuovo dispositivo, Inspectionkey Portable Set, potrà contribuire a far aumentare la sicurezza sulle strade e a scoraggiare gli interventi fraudolenti.

La verifica dei dati avviene in conformità al Regolamento CE n. 561/2006 del Parlamento Europeo e Direttiva CE 2009/5. Se dalle procedure di controllo si rilevano eventuali infrazioni, è

possibile scaricare e salvare i dati della memoria del tachigrafo digitale, collegando Inspectionkey al tachigrafo.

In caso di necessità, è anche possibile stampare i tabulati relativi alle violazioni rilevate utilizzando un normale computer collegato ad una stampante.

Collegando Inspectionkey a un computer, in poche operazioni l'utente può visualizzare il tipo di infrazione commessa. I dati scaricati possono poi essere analizzati attraverso i metodi tradizionali, utilizzando un sistema di valutazione dei dati come TIS-Web® o TIS-Office®, per stabilire la sanzione più idonea al tipo di infrazione rilevata.

«Inspectionkey Portable Set – sottolinea Lorenzo Ottolina, Responsabile della Divisione Tachographs & Services di Continental Automotive – è uno strumento utile anche per le

Aziende di Trasporto, poiché consente al gestore della flotta di individuare immediatamente durante il download dei dati obbligatorio per legge, su quali autisti e quali veicoli occorre procedere con una più approfondita analisi, in modo da monitorare e contrastare le infrazioni alla normativa vigente. Un altro passo avanti – conclude Ottolina – per garantire una maggiore sicurezza sulle strade europee».

INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

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DIETRO LA CABINA

di Massimiliano Barberis

PERCHÉ CI PIACE > Pesa 500 kg di meno rispetto al classico Profi Liner senza sacrificare stabilità e durata.

PERCHÉ CI PIACE > È la conferma della rinascita del terzo marchio tedesco e di uno dei primi in Europa sotto l’egida di un ‘tycoon’ realmente del settore, che crede in quello che le sue aziende fanno

> La riduzione di peso apporta maggiori possibilità di carico, il che si traduce in minori consumi di carburante e minori emissioni di ossido di carbonio nell’atmosfera.

LA PIUMA PORTAFORTUNA Non ha la forma della piuma bianca che apre il film Forrest Gump, ma senza dubbio il nuovo Profi Liner Ultra porterà molto buon umore alla Krone.

Assicura 500 kg in meno di peso alla bilancia ed è all’interno un coacervo di assolute novità imodellare lo chassis di un semirimorchio non è cosa da tutti i giorni. Ma dopo anni di fortunate vendite, la Krone, secondo marchio più venduto in Europa e quarto in

R

DATI TECNICI Tara

kg 5.650

Carico utile

kg 33.350

Carico su ralla

kg 12.000

Carico sugli assi

kg 27.000

Peso totale ammesso

kg 39.000

Interasse

mm 1.310

Altezza collo

mm 125

Altezza ralla

mm 1.150/1.170

Altezza longheroni

mm 120

Lunghezza totale

mm 13.620

Larghezza totale

mm 2.550

Larghezza interna

mm 2.480

Altezza totale

mm 4.000

Altezza centina in coda

mm 2.700

Altezza centina in testata

mm 2.625

Escursione tetto

mm 500

Raggio sterzata da perno ralla

R2.040/1.520

Distanza gambe di appoggio ralla Pneumatici

mm 1.668

(6)385/65 R 22,5 - /55; 445/40 R 22,5 385/55 R 19,5

Passo

mm 7.650

Carreggiata

mm 2.040

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Italia secondo i dati Anfia (per poche misure dal terzo, Zorzi), ha deciso che è giunto il momento di ripensare tutto.

Riprogettare dalle fondamenta per essere più competitivi sul mercato, ma soprattutto essere al passo con i tempi. «Il che – dice Jacopo Giop, responsabile della Real Trailer, l’importatore in Italia dei veicoli Krone – vuol dire arrivare ad avere una impronta ecologica. Una coscienza più verde». Con un mezzo che non arriva ai 6 mila kg di tara (5.650 kg), ma che deve essere funzionale esattamente come un trailer tradizionale da 44 ton, non si può fare nessun passo falso nella sua ingegnerizzazione. In Italia si carica, inutile nasconderlo, tutto quello che è concesso dalla legge e tutto ciò che le tolleranze permettono. Quindi se si presenta al mercato nazionale un trailer peso piuma, resta il dubbio che una volta al lavoro fletta in testata o che i piantoni, una volta staccati dalla centina, non si richiudano a dovere.

Insomma, tutte situazioni con cui molti costruttori stranieri hanno dovuto fare i conti, anche perché non contribuiscono di certo ad accrescere l’immagine di marca. Ovviamente è un discorso che vale in Italia.

In Germania o in Svizzera non si sfora di un grammo il peso pagante concesso, anzi si sta anche più sotto. Quindi se la Krone esce con l’Sdp 27 ElBU3CS da 13.620 mm di lunghezza e 44 ton, e lo commercializza tramite la mantovana Real Trailer, vuol dire che carica quanto promette.

Ma come è possibile? «Basta rimodellare il telaio, adottare

acciai più perforanti, togliere materiale ove non serve e metterne di migliore, e in quantità inferiori quindi, ove serve realmente, adottare asole e longheroni con opportuni fori e sagomature, montare porte alleggerite e un paracabina in lega leggera, e anche ridurre il peso dei brackets delle connessioni luci e aria – prosegue Giop – e si ottengono i risultati visti in 3D sui computer Cad. Non è difficile».

Certo, ci vogliono esperienza e serietà. «Il concetto di ecologia introdotto nel trasporto pesante – continua Giop – significa fare viaggiare meno mezzi risparmiando Co2 e gasolio». E come si ottiene questo? Con un trailer più leggero, che carica le medesime tonnellate ma che pesa di meno. Molto di meno.

Il fondamento della sua leggerezza è l’ottimizzazione di tela-

> Il profi Liner Ultra risulta un mezzo economico ed ecologico nell’uso quotidiano. io e traverse. Nella versione year 2011 i longheroni sono passanti e non più saldati, le traverse hanno un profilo più robusto, come una «U» schiacciata e non come un tempo come una «C» aperta su un lato, e le longherine longitudinali hanno una coppia di profili a «Z». Tutto questo concorre a perder peso, insieme alla piastra ralla e al perno alleggeriti.

Particolarità del mezzo, che ne denota l’estrema versatilità è anche la possibilità di creare un giro sponde con le 3 serie di stecche, che si possono inserire una sopra l’altra ai piedi dei piantoni. Il collo è da 125 e il pianale nella zona ralla è da 21 mm di spessore, con carrellabilità per i muletti da 7 mila kg. I freni sono da 430 mm di diametro, le chiusure porte hanno i fermi integrati nella traversa posteriore.

LA NUOVA CENTINA SOLLEVABILE La novità della centina è il sistema di sollevamento, che non viene su in 4 scatti (3-6-9-12 cm) ma ne compie solo 3 con passi da 5 cm. In modo tale da ottenere un innalzamento totale di 500 cm (prima arrivava a 450). Il tutto sempre grazie al cilindro idraulico incassato nell’angolare e mosso a mano. Di serie, fondamentale per la sicurezza del carico e di chi guida, il profilo esterno Multi-Lock ora però con fori aggiuntivi esagonali per il montaggio dei profili di contenimento dai pallet. Prima erano fori circolari che impedivano il fissaggio del profilo in ogni parte della longherina. È un sistema flessibile brevettato da Krone che permette di bloccare con oltre 3 mila punti di fissaggio ogni tipo di carico, anche parziale, all’interno del semirimorchio, utilizzando reti, sbarre battute laterali e pareti.

TUTTO IL NUOVO DELLA RINATA KÖGEL In Italia conferma la Multitrax come distributrice esclusiva e in coppia con la società cremonese presenta le nuove gamme dall’utilizzo variegato: dal trasporto coil alleggerito alle macchine movimento terra. Ma dietro l’angolo ci dovrebbero essere anche i ribaltabili opo la IAA di Hannover e la «discesa in campo» del nuovo patron, Ulrich Humbaur, ecco che l’importatore unico italiano di Kögel, la Multitrax di Cremona, lancia sul mercato nazionale il nuovo buca coil light Maxx alleggerito.

«Dopo la fiera – spiega Alberto Maggi – abbiamo

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DATI TECNICI Lunghezza int. utile

mm 13.620

Lunghezza buca coil

mm 7.200

Diametro coil

mm 900/1.200

Altezza int. utile

mm 3.000

Altezza portale

mm 2.630

Altezza sotto tetto

mm 2.700

Altezza ralla

mm 1.070

Larghezza int. utile

mm 2.480

Tara

kg 6.400

Ptt

kg 36.800

riconfermato e migliorato il nostro rapporto con la Kögel.

Ora siamo i referenti unici per l’Italia del marchio di Ulm per le omologazioni, l’assistenza e le garanzie».

Cose che già offrivano, ma che da adesso sono state puntualizzate. La casa tedesca si affida dal 2011 esclusivamente ai Maggi, da cui passeranno tutti i mezzi Kögel venduti in Italia.

Il marchio tedesco prevede per il 2011 una vendita complessiva di oltre 10 mila trailer, circa 250 ordini a settimana. «Già a fine 2010 i 500 operai della Kögel – dice Maggi – hanno ripreso a lavorare su 2 turni, anche il sabato». In questa ottica la Multitrax ha iniziato l’anno nuovo importando in Italia tutta la nuova gamma di trailer stradali, sondando il mercato per la vendita dei nuovi carrelloni per trasporto di MMT e, «guardandosi» attorno per un nuovo mezzo dedicato al

cava cantiere, che la Kögel avrebbe intenzione di riprendere a fabbricare.

Il buca coil ha una tara in pesa di 6.400 kg, ottenuta alleggerendo il telaio a partire dai longheroni, ora con sezioni circolari, e con le traverse passanti poste a più breve distanza tra loro, a compensazione dei fori di alleggerimento. Importante è il sistema Vario Fix (vedi box) che utilizza 13 coppie di anelli ferma carico e 5 di sedi per i piantoni, in modo da fissare i piantoni scorrevoli.

Il pianale è in multistrato da 30 mm di spessore, con profili a Omega, montato tra longheroni e longherina perimetrale, in grado di sopportare un carico per asse carrello da 5.460 kg. La fossa coil è lunga 7.200 mm, predisposta per il trasporto di coil da 900 a 2.200 mm di diametro, con 2 coppie di tasche per l’innesto delle piantane quadrate. In più vi è una coppia

IL SISTEMA VARIO FIX La messa in sicurezza del carico costa tempo. La longherina d’acciaio forata VarioFix invece facilita e accelera il lavoro permettendo il fissaggio delle cinghie fermacarico praticamente senza soluzione di continuità. Inoltre Kögel pone nuovi parametri in materia di sicurezza del carico con la variante per il trasporto di rulli di carta. I carrelli a cuneo multifunzionali che scorrono longitudinalmente nei quattro binari Joloda possono essere impiegati sia per bloccare carichi tondi che quadri. Il fissaggio del carico mediante i cunei viene effettuato lateralmente da ambo i lati mediante appositi tiranti di serraggio, permettendo così praticamente infinite possibilità di messa in sicurezza.

> È un mezzo polivalente che dal 2006 è ‘dimagrito’ di 400 kg e rappresenta la punta di diamante della ingegnerizzazione e della produzione della nuova Kögel > Monta di serie il Vario Fix e ha la protezione Ktl garantita 10 anni

all’inizio della buca, una a 2.080 mm di distanza con una coppia supplementare posta nella buca stessa.

Il trailer possiede la testata anteriore in lega leggera imbullonata e tre coppie di piantoni scorrevoli con la tasca posta a 600 mm di altezza predisposta per 4 stecche da inserire una sopra l’altra e 3 tasche porta stecche ripartite sull’altezza residua. Anche la porta è alleggerita, ha i piantoni d’angolo in alluminio e la traversa sollevabile, 4 sono le aste di chiusura con guarnizioni intercambiabili in gomma e levetta di chiusura in basso sotto le porte stesse. Anche il tetto ha subito un restyling. L’Edscha è scorrevole verso la parte anteriore con il profilo continuo sul tetto in lega leggera. Con i teli laterali completamente aperti non è necessario alcun sostegno dei piantoni.

«Di questo nuovo trailer – conclude Maggi – ne sono stati appena comprati 20 esemplari dal gruppo piacentino Fertrans». Una realtà nata nel 1953, quando Leopoldo Ferretti con un Esatau diede inizio all'attività di famiglia, fino a giungere alla costituzione formale nel 2002 dell’attuale società specializzata in autotrasporti internazionali e con sedi in Spagna, Romania, Bosnia, Moldavia e Bulgaria.

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TEST LEGGERI: MERCEDES-BENZ VITO 113 CDI

CI PIACE +

MOTORE

Brillante, con una generosa coppia su un ampio regime di rotazione

+

COMFORT

Sembra di essere alla guida di una berlina con la maneggevolezza di una citycar

NON CI PIACE -

Compatto, confortevole, neppure troppo accessoriato e con un motore potente il giusto. Il Vito 113 CDI ha tutto ciò che serve per la distribuzione urbana

STIPETTI

La dotazione è limitata soprattutto nella zona centrale della plancia

-

IMPUGNATURA VOLANTE

Eccessivamente sottile, un diametro d’altri tempi

solito i veicoli in prova sono una sorta di emporio di optional.

Questa volta no: il Vito 113 CDI ci è stato consegnato con pochissime dotazioni. La bella plancia centrale mostra una serie di potenziali interruttori, ma non si va oltre alle luci del vano di carico e all’aria condizionata. Per il resto non c’è neppure la radio.

Ed è giusto, perché su questo modello tutto è essenziale: le dimensioni compatte, il motore nella taratura ottimale in relazioni alle potenziali missioni, un allestimento interno sobrio che dalla qualità dei materiali e dal comfort percepito denota subito lo «stile della stella».

Presentato alla fine dello scorso anno, il nuovo Vito si caratterizza all’esterno per il nuovo frontale che sottolinea il «family feeling» Mercedes, anche se la novità più importante sta sotto il cofano, con i nuovi motori e i nuovi cambi che migliorano sensibilmente emissioni e consumi fino al 15%.

Di

IL TEST In questa prima presa di contatto, però, non calcoliamo tanto i consumi, ma ci limitiamo a verificare le prestazioni del veicolo – in termini di comfort e di guidabilità – su un percorso scelto volutamente misto, così da mettere alla prova il Vito anche in condizioni di viabilità urbana, su strade strette e tortuose. Così, da Milano puntiamo verso il lago Maggiore che raggiungiamo con l’autostrada e lo costeggiamo da Arona a Stresa, per poi rientrare nella

SAPORE DI STELLA 60

NUMERI PER LE ORECCHIE 40 db a veicolo spento 51 db col motore al minimo 68 db a 130 km/h e 2500 g/min

IL MOTORE È una delle novità salienti del nuovo Vito. Il nuovo 4 cilindri di 2,2 litri è proposto in tre potenze da 95, 136 e 163 cv, completa la gamma un altro turbodiesel V6 da 3 litri e 224 cv oltre a al V6 a benzina di 3,5 litri e 258 cv, davvero improponibile per un uso lavorativo. Concentrandoci sul modello in prova, si tratta di un propulsore a corsa lunga con due alberi a camme in testa e bilancieri a rulli con compensazione idraulica del gioco valvole che sono in totale 16. La sovralimentazione è affidata a un turbocompressore con turbina a geometria variabile, mentre la pressione di iniezione massima raggiunge i 1.800 bar. Da ricordare anche l’adozione dell’albero controrotante Lanchester già citato nel testo della prova.

Per ridurre ulteriormente i consumi, i nuovi motori possono essere dotati della tecnologia BlueEfficiency che comprende la funzione start/stop (non disponibile con il cambio automatico), pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, pompa del servosterzo ECO, indicatore della marcia consigliata (non disponibile con cambio automatico), indicatore del livello della batteria e pompa dell’alimentazione regolata.

CAMBIO E TRASMISSIONE Per la trasmissione, tutti i Vito con motore diesel a quattro cilindri sono dotati di serie del nuovo cambio manuale a sei marce ECO Gear, che contribuisce in modo decisivo a ridurre i consumi. La sua principale caratteristica è la spaziatura dei rapporti particolarmente ridotta, con una prima marcia corta (i=5,076) ed una sesta lunga (i=0,675). In alternativa, è disponibile il cambio automatico a cinque rapporti, particolarmente confortevole che è di serie sul modello 122 CDI e 126, oltre alle versioni a trazione integrale.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI L’impianto frenante è idraulico a due circuiti con servofreno a depressione, quattro i freni a disco e quelli sulle ruote anteriori sono autoventilanti. Vito è dotato di ESP, il controllo di stabilità completato dal sistema antibloccaggio ABS, da quello antislittamento ASR, del sistema elettronico di ripartizione della forza frenante EBV e dal BAS (Brake Assist). È importante ricordare che l’ESP adegua il suo intervento anche in base al carico del veicolo.

Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti di tipo Mc Pherson con triangoli oscillanti, ammortizzatori, molle elicoidali e barra stabilizzatrice; quelle posteriori a ruote indipendenti con ammortizzatori, molle elicoidali e barra stabilizzatrice.

metropoli lombarda. Oltre 150 km che consentono di provare il furgone nelle condizioni tipiche di utilizzo, a partire dalla distribuzione urbana fino a tutte quelle missioni svolte da svariate tipologie di artigiani, che si devono muovere sul territorio in modo agile e con tutta la dotazione di attrezzi.

IN AUTOSTRADA La prima presa di contatto avviene in autostrada. Alla guida del Vito 113 ci si trova subito a proprio agio, senza però dimenticare che con il furgone vuoto tutto diventa più semplice. La ripresa è briosa, la copertura degli specchi retrovisori ottima, la manovra della leva del cambio perfettamente ergonomica. Il motore da 136 cv è già in coppia

poco oltre i 1000 giri e la progressione è continua. Il cambio a 6 marce si saprà far certamente apprezzare di più in presenza di carichi maggiori; nel nostro caso la frammentazione serve a poco anche se in autostrada la sesta è utile e al limite dei 130 km/h viaggiamo a un regine di soli 2500 giri/minuto.

Il tempo è inclemente e così abbiamo modo di apprezzare l’elevata efficienza del tergicristallo che mantiene pulita buona parte del parabrezza e anche il liquido lavavetri è distribuito in maniera molto efficiente con gli ugelli direttamente sulle aste.

Alla guida si ha tutto sotto controllo, anche se il cruscotto non abbonda di informazioni: tante le spie (fortunatamente

tutto spente) e, oltre ai due grandi orologi di tachimetro e contagiri (in perfetto stile Mercedes), il resto delle note è affidato al piccolo cluster centrale che informa su chilometri parziali e totali, temperatura, ora e livello carburante.

Agendo sui tasti ai lati si può accedere ai dati relativi agli intervalli di manutenzione.

Alla consolle centrale sono affidati il resto dei comandi, in particolare quello dell’efficientissimo impianto di riscaldamento ben assecondato dalle ampie bocchette.

Un appunto invece alla disponibilità di stipetti, un po’ ridotti in particolare nella zona centrale, dove di solito si raccolgono tutti gli appunti e gli incartamenti utili in una giornata di lavoro. Al centro il gavone che

CONDIZIONI DELLA PROVA > METEO: pioggia > TEMPERATURA: 5° C > TRAFFICO: scorrevole

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TEST LEGGERI: MERCEDES-BENZ VITO 113 CDI L’ESTERNO Rinnovato anche il look esterno che richiama, soprattutto nella forma della calandra, quello delle berline. Tutto si sviluppa attorno ai gruppi ottici da cui partono anche i profili che segnano la fiancata.

NUOVI PARAURTI Un’altra novità è il paraurti anteriore caratterizzato dal disegno a griglia.

La superficie ruvida e resistente ne sottolinea la robustezza anche se, come optional, è possibile verniciarlo in tinta con la carrozzeria e quindi con superficie liscia.

SALITA

FARI

Facile e comoda come su una berlina. L’ampia apertura della porta facilita salita e discesa anche per le taglie forti.

Il gruppo ottico raccoglie tutte le luci. Come optional, non presenti sul modello in prova, si possono montare luce diurna a led, fari bixeno con funzione di assistenza alla svolta e fari attivi statici, oltre all’impianto tergilavafari.

L’INTERNO Piccoli ritocchi perché «ci sono cose che è difficile migliorare», spiegano in Mercedes. Si può anche essere d’accordo, vista l’elevata qualità dei materiali e l’ottima ergonomia generale.

si allunga verso il parabrezza è capiente, ma fin troppo profondo: se si deve guidare e recuperare un oggetto si è costretti a protendersi eccessivamente; più comodo seppure più contenuto, quello sempre al centro ma sul cielo. In termini di capienza la «prestazione» migliore è offerta invece dalle tasche nelle portiere, decisamente ben dimensionate.

Tanta attenzione all’allestimento interno della cabina sottolinea come la guida sia all’insegna di tranquillità e relax. La posizione è ottimale e il fonometro conferma come l’insonorizzazione dell’abitacolo sia di ottimo livello, anche se la pioggia non aiuta certo ad abbassare i decibel.

Sempre con il fondo bagnato affrontiamo lo svincolo d’uscita con decisione per vedere all’opera l’ESP. Ma non è sufficiente, perché la tenuta di strada del Vito è di per sé eccellente e, anche sull’ampio curvone, si ha la sensazione di avere il pieno controllo del veicolo.

In questo caso la mancanza di carico poteva essere un elemento negativo, ma invece, nonostante un’andatura piuttosto «allegra», l’ampio raggio è percorso all’insegna della massima sicurezza. Ma questa è storia già nota.

SUL LAGO PLANCIA La leva del cambio è stata ridisegnata con una targhetta lucidata a specchio e bordi cromati. Nel quadro comandi superiore della consolle, gli interruttori basculanti sono stati sostituiti da tasti che risultano più intuitivi e migliorano l’estetica.

VANO DI CARICO

SEDILI

Altezza a vuoto di soli 56 cm, volumetria di 5,2 mc, ampie le possibilità di bloccare il carico grazie ai numerosi ganci, limitato l’ingombro dei due passaruota, vi possono trovare spazio due europallet.

I sedili sono caratterizzati da nuovi rivestimenti con piano di seduta e schienale in tessuto disegnato con i sostegni laterali grigio scuro. I rivestimenti laterali in pelle sintetica ne sottolineano la robustezza. Volendo i sedili sono disponibili in versione tutta rivestita in pelle sintetica antracite.

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È il momento di avventurarci per le strette vie di Arona, per poi imboccare la litoranea e raggiungere Stresa. Una prospettiva che non mi preoccupa minimamente, perché solo dopo un paio di ore in compagnia del Vito, ho già preso confidenza con il mezzo e compreso che anche la guida negli spazi angusti non procura mai particolari stress.

Anzi, in più di un’occasione si è espresso in un’inversione di marcia repentina, potendo confidare su un angolo di volta che molte citycar nemmeno si immaginano.

La sensazione di relax – placida come il lago, verrebbe da dire – diventa addirittura più consistente quando prendia-

mo la strada che costeggia il lago: qui lo sterzo si dimostra leggero e puntuale, il cambio pastoso ma preciso negli innesti e quindi facile da manovrare, la coppia del motore generosa e sempre pronta a trarre d’impaccio quando c’è bisogno di più spunto.

Il tutto in un comfort da berlina, conquistato anche grazie al nuovo motore che oltre, all’iniezione common rail e all’albero motore fucinato con cinque supporti per contenere le vibrazioni, si avvale dell’albero controrotante Lanchester: in pratica sotto il basamento, azionati da ruote dentate cilindriche, si trovano due alberi che ruotano in senso contrario. Un’esclusiva dei motori a quattro cilindri montati sui veicoli commerciali Mercedes-Benz.

Ma non sono soltanto cambio e motore a conquistare i pieni voti. Eccellente, per esempio, anche la resa delle sospensioni, che sanno unire comfort di marcia e tenuta di strada: le strade del Lago Maggiore, infatti, disseminate di frequenti tratti sconnessi lasciati in eredità dall’inverno, non solo non inficiano la guida del Vito, ma mettono in evidenza la robustezza dell’assieme che risponde compatto e senza «scricchiolii» alle sollecitazioni.

Tutto questo per sottolineare come anche sul misto stretto il Vito reagisce benissimo a ogni sollecitazione e anche simulando cambi di direzione repentini, sterzate di emergenza o frenate improvvise non si riesce mai a metterlo in difficoltà, tanto è nutrito l’esercito di sistemi elettronici schierato dalla sua parte.

E se tutto questo non bastasse, da ultimo possiamo aggiungere tra gli ingredienti gustosi del menu del Vito uno spiccato sapone di Stella. Quel qualcosa di più, quel fascino in più che traspare anche quando si utilizza uno strumento di lavoro. E che certo ripaga ampiamente quel paio di migliaio di euro in più in fase di acquisto.

LA TECNICA MOTORE Cilindrata

cc 2143

N. cilindri

4 in linea

Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa

mm 83,0 x 99,0

Alimentazione

iniezione elettronica Common Rail con iniettori elettroidraulici

Potenza

cv (kW) 136 (100) a 3800 g/min

Coppia

Nm/giri 310 Nm da 1400-2600 g/min

Omologazione

Euro 5 con filtro antiparticolato

Capacità coppa olio 9 litri Cambio olio

40.000 km

CAMBIO Tipo

Cambio manuale TSG 360

N. marce

6 + retromarcia

SOSPENSIONI Anteriori

a ruote indipendenti di tipo Mc Pherson con triangoli oscillanti, ammortizzatori, molle elicoidali e barra stabilizzatrice

Posteriori

a ruote indipendenti con ammortizzatori, molle elicoidali e barra stabilizzatrice

FRENI Anteriori

a disco (con sistema Adaptive ESP)

Posteriori

a disco (con sistema Adaptive ESP)

RUOTE Cerchi

acciaio 6 J x 16"

Pneumatici

195/65 R16

SERBATOIO Capacità

75 litri

LE DIMENSIONI Lunghezza

mm 5008

Larghezza

mm 2253 (con retrovisori aperti)

Passo

mm 3200 con sbalzo lungo

Altezza

mm 1902

Tara

kg 1915

Peso

complessivo kg 2800

IL PREZZO DI LISTINO > Euro 23.420,00 Iva esclusa 63

64-65 brevi_30_News 23/03/11 17.00 Pagina 64

64-65 brevi_30_News 24/03/11 14:58 Pagina 65

BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI MERCATO

VEICOLI ELETTRICI

>SOTTO IL RISCHIO DI “CARTELLO” NESSUNA STATISTICA

>IL DAILY MODAIOLO

Due Iveco EcoDaily Electric hanno preso servizio nel cuore di Milano. Niente meno che nel cuore del mondo fashion, nel quadrilatero della moda. È l’avvio di una sperimentazione di distribuzione logistica delle merci nella zona dove sono presenti le grandi case del “made in Italy” e dove è elevato il tasso commerciale. Si tratta del modello di distribuzione “High Street fashion” a cui hanno dato vita l’azienda di trasporto e logistica TNT, in collaborazione con Iveco e Gucci. L’esperimento vuole verificare la potenzialità dei mezzi elettrici nell’attività di distribuzione in un contesto urbano come quello di via Montenapoleone. Iveco ha messo a disposizione appunto due Ecodaily a trazione elettrica.

>IL KANGOO EXPRESS ZE: ECCO I PREZZI Renault ha finalmente comunicato i prezzi della sua gamma di veicolo elettrici. Il piccolo veicolo commerciale “elettrificato” sarà messo in vendita al prezzo di 20 mila euro, a cui si dovrà aggi aggiungere il costo della batteria, che non si comprerà, ma si avrà in affitto con una locazione abbordabile. In questo modo tra l’altro sarà possibile scegliere tre diversi importi, in base alle proprie previsioni di percorrenza. La fascia più bassa sarà di 72 euro al mese, Iva esclusa. Si pagherà poi il “pieno” a ogni ricarica, al prezzo di 1,5 euro. La commercializzazione è attesa entro fine anno.

TEST ESTREMI

>MERCEDES VITO CAMPIONE D’INVERNO No, non è che il furgoncino Mercedes-Benz gioca in qualche squadra che disputa un campionato a due gironi, andata e ritorno… L’inverno in questione è quello del freddo laddove la fa da padrone.

Infatti il Mercedes Vito ha ottenuto un lusinghiero successo in Finlandia dove, per iniziativa di una rivista specializzata finlandese, ogni inverno vengono “testati” i principali furgoni presenti sul mercato. Nel corso del test multiplo, vengono dati dei giudizi e viene raccolta una serie di informazioni sulla base di cui viene stabilito qual è il commerciale che meglio si comporta nelle condizioni invernali estreme, per consumi, affidabilità, comfort e capacità di superare le difficoltà del fondo stradale. L’esemplare in questione è il Vito 116 CD. Temperature polari fino a - 30°C e controlli della dinamica di marcia su fondo ghiacciato e neve compatta, invece sono stati riservati al prototipo Mercedes Vito a trazione elettrica che, anche in questo caso, ha superato brillantemente i severi test invernali nella zona del circolo polare artico.

Nonostante la velocità massima limitata a 80 km/h, il Vito elettrico deve essere sottoposto a tutti i test previsti per la versione con motore endotermico. Percorsi difficili, pendenze estreme, tratti in curva in condizioni critiche, stress del sistema frenante sono alcune delle prove che devono superare i sistemi di sicurezza, di trazione, le sospensioni e tutti gli altri componenti dei veicoli commerciali MB; anche in condizioni estreme. I test hanno permesso di verificare l’efficacia dell’integrazione, nei sistemi di gestione della dinamica di marcia, delle caratteristiche della trazione elettrica, come la frenata per il recupero dell'energia.

64

Tanto tuonò che piovve. Si dice così, no? La confusissima gestione dei dati statistici relativi al mercato dei veicoli commerciali finalmente non è più incerta: è totalmente buia. Un buio pesto. L’Unione europea ha aperto un’inchiesta sull’ipotesi di attività di cartello messa in pratica da parte di tutte le Case costruttrici di veicoli pesanti. In seguito a questa iniziativa che potrebbe avere conseguenze economicamente pesanti se l’accusa risultasse provata, i costruttori stessi in Italia hanno bloccato ogni attività comune. Tra queste rientrava lo scambio mensile dei dati delle consegne, l’unico straccio di statistica che analisti e addetti ai lavori avevano a disposizione, dal momento che non vengono diffusi dati sulle immatricolazioni.

Già così la vicenda è assurda e inaccettabile nel 2011 (e forse lo sarebbe stata anche 100 anni fa…) ma essa diventa paradossale nel momento in cui la reazione dei costruttori ha interessato anche lo scambio di informazioni statistiche tra Anfia e Unrae, cioè tra le organizzazioni che rappresentano i costruttori italiani e quelli stranieri. Ciò significa che si ritiene che anche l’attività svolta da queste organizzazioni è assimilabile a quella di “cartello”.

Una cosa ridicola prima che assurda.

Ma non solo. Come si è visto l’Unione europea ha messo sotto la lente di ingrandimento i costruttori dei “pesanti”, ma il black out di informazione da parte di Anfia e Unrae riguarda anche i “leggeri”. Ma che cosa c’entrino i vari Fiat Professional, Volkswagen, Renault, Ford, Opel, Nissan, Citroën, Peugeot e altri, non è dato sapere.

Dunque se da un lato è evidente l’inadeguatezza, forse la semplice pigrizia del ministero nel mettere a punto uno straccio di sistema informativo che diffonda l’andamento delle immatricolazioni, dall’altro è anche evidente l’attitudine dei costruttori di nascondersi, di tenere tutto all’ombra e dietro le quinte.

Resta il mistero di che cosa stia succedendo nelle concessionarie e in tutto il mercato. Andrà bene? Andrà male? Non si può dire; non resta che sperare che dall’impasse derivi un impulso ad attivare un metodo di monitoraggio delle immatricolazioni capace di dare agli operatori uno strumento di analisi e avere così il polso della situazione.

PROMOZIONI

>SCONTI SENZA ESCLUSIONE DI COLPI Non che il mercato dei veicoli commerciali sia mai stato immune da politiche commerciali aggressive, ma negli ultimi tempi la durezza della crisi e la necessità di uscire dall’impasse ha spinto i costruttori e le reti commerciali a essere ancora più determinati, mettendo in cantiere una fitta serie di proposte e offerte volte a richiamare clienti in concessionaria e perfezionare ordini di acquisto. Ogni mese si gioca così la partita di chi offre qualcosa di più, di più invogliante.

Iveco, per esempio, festeggia i 150 anni dall’Unità d’Italia offrendo 150 giorni di promozione sui ricambi originali (l’iniziativa è valida fino al 31 luglio presso le concessionarie e le officine aderenti), il tagliando Daily M1 viene offerto a 150 euro e 1 litro di Urania Daily in omaggio.

Fiat Professional propone sempre nuove offerte come quella che vedeva (scaduta a fine marzo) il Doblò con climatizzatore a 8.500 euro e finanziamento al tasso del 2,9% e nessun anticipo. Per conoscere le offerte attive il marchio torinese ha predisposto un sito dedicato www.promozioni.fiatprofessional.it.

Sensibile al vento di promozioni anche il marchio di Pontedera con il Piaggio Porter, in versione pianale, oggetto di una eccezionale campagna promozionale che prevedeva il Truck Solutions, una forma di noleggio, a soli 8.950 euro (+Iva), rate di 290 euro per 96 mesi, tutto compreso (assicurazione, bollo, manutenzione) e un anticipo di 1.200 euro (+Iva), all’acquisto.

Anche promozione in realtà è terminata, ma le possibilità di farsene applicare una simile, esistono ancora.

Volkswagen punta su rateazioni e tassi di interesse contenuti (un Caddy proposto a 196 euro al mese per cinque anni oppure, grazie al finanziamento di Volkswagen Bank, a tasso Zero in trenta mesi; il Crafter a 392 euro mensili; per il nuovissimo Amarok, al lancio commerciale, il tasso Zero sui 30 mesi, agevolato a partire da 3,50 % fino a 60 mesi e index Leasing finanziario a partire dal 2,99% fino a 60 mesi. Una strategia un po’ diversa è quella di Peugeot, che certo ha proposto buoni prezzi grazie alla rottamazione di vecchi veicoli (un’offerta valida fino al 30 aprile è quella sul Boxer 328 L1H1 2.2 16V HDi 100 cv che Peugeot propone al prezzo promo di 13.600 euro, Ipt, Iva e messa in strada esclusi, a fronte di un prezzo di listino di 20.350 euro) ma parla anche di modalità d’acquisto e gestione favorevoli, con la formula del leasing, per la quale sono state studiate condizioni particolarmente competitive”. E non solo. Nella strategia del “Leone” uno spazio di rilievo ce l’ha il settore dei veicoli allestiti a cui ha dedicato una sezione all’interno del sito www.peugeot.it/professional/Offerte.

Avere il massimo, tutto compreso in un prezzo prestabilito. A questo serve la promozione Mercedes-Benz relativa al Vito, il re dei veicoli commerciali proposto, fino al 30 aprile, con il “pacchetto più completo del reame” abbinato a un Vito in versione Furgone Long da 136 cv Euro 5. Tanto completo da comprendere oltre al climatizzatore e al sistema Blue-Efficiency finalizzato a ridurre consumi e inquinamento, perfino la manutenzione completa del veicolo e l’assicurazione furto e incendio. Il tutto a 290 euro al mese.

EVENTI

PROTOTIPI

>È TORNATO IL BULLI

Per ora è solo un prototipo di studio, realizzato per essere esposto al salone di Ginevra per vedere “l’effetto che fa”. È il Volkswagen Bulli, che si ispira al modello storico che subito dopo la guerra fu strumento formidabile per la ricostruzione, diventando più tardi un formidabile veicolo anche per il tempo libero. Il nuovo Bulli ha dimensioni contenute, e nonostante le forme siano del tutto inedite, riesce in qualche modo a evocare il vecchio predecessore. Il prototipo esposto è quanto di più simpatico possa esistere su strada. Le sue dimensioni contenute ne fanno un aspirante ben piazzato per conquistare il consenso dei giovani.

Impossibile sapere se ne sarà decisa la produzione.

Ma c’è da credere di sì. Dopo di che sarà da vedere se oltre al suo volto giovanilistico da tempo libero, saprà indossare il toni da lavoro come fece incommensurabilmente bene il “nonno”.

DONAZIONI

>DOBLÒ PER BIMBI SFORTUNATI Fiat Automobiles ha destinato al Sermig (Servizio Missionario Giovani) un Doblò Tetto Alto allestito secondo i principi del Programma Autonomy, da impiegarsi in servizi individuali e collettivi per chi ha ridotte capacità motorie.

La consegna è avvenuta presso la sede del Sermig, dove il veicolo Fiat è a disposizione degli ospiti della "Casa Vita ai Bambini". L’iniziativa ha visto protagonisti i dipendenti di Fiat Group Automobiles che durante le festività natalizie hanno raccolto fondi.

Il veicolo sarà impiegato soprattutto per gli spostamenti ospedalieri e per i viaggi di servizio dei bambini, oltre che per le gite che di tanto in tanto si organizzano. Il Doblò in questione è stato trasformato dalla ditta Olmedo – uno dei numerosi allestitori che collaborano con Fiat Group Automobiles nel settore delle attrezzature speciali per la mobilità assistita – il veicolo è dotato di una pedana mobile che consente il sollevamento di una carrozzina.

>CITROËN IN TOURNÉE Le due marche del gruppo Psa sono sulla cresta dell’onda per ciò che riguarda il mercato dei veicoli commerciali. Merito certo della loro linea di prodotti, ma sicuramente un buon peso hanno anche le politiche di marketing e commerciali che vengono dispiegate sul mercato. Un esempio di questa logica viene da Citroën che mira a intensificare i suoi rapporti con le aziende potenziali clienti anche grazie a una più costante presenza sul territorio. La strategia è ben rappresentata dall’iniziativa di partecipare a quattro fiere di tipo diverso che si svolgono nel Paese. La prima è stata Agri e Flor Expo, svoltasi a Roma ai primi di febbraio; la seconda partecipazione è stata Sapore a Rimini, sempre a febbraio; poi la Fiera Edil di Bergamo a fine marzo , per poi andare a Bari a ottobre, ad Agrilevante. In tutte le occasioni Citroën ha puntato e punta a far conoscere i pregi della propria gamma, anche per quel che riguarda i possibili allestimenti.

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66 annunci_30_News 23/03/11 17.03 Pagina 66

LA POSTA DEI LETTORI INVIA LE TUE LETTERE A: Redazione Uomini e trasporti - via G. Di Vittorio 21/b1, 40013 - Castelmaggiore - fax 051 6383361 - redazione@uominietrasporti.it

MODULO DI CONTROLLO

D.

Il nostro personale oltre ad attività di autista svolge attività anche in magazzino, tale attività di magazzino e autista viene alternata più volte durante l'orario giornaliero, più volte al giorno ci sono operazioni di magazzino, più volte al giorno ci sono operazioni di autista, nella stessa attività di autista può esserci alternanza nell'uso del mezzo, può succedere che a seconda dell'esigenza di trasporto, l'autista una volta usi un mezzo con tachigrafo (sup. 35 q.li),e un'altra volta usi un mezzo senza tachigrafo (inf. a 35 q.li).

Il modulo di compilazione porta un solo periodo di attestazione di attività svolta al di fuori della guida di un mezzo con tachigrafo, e posso mettere una sola attività svolta sempre fuori della guida di un mezzo con tachigrafo. Vorrei sapere se devo compilare per ogni periodo di magazzino, e per ogni camion (inf. 35 q.li)che non rientra nell'ambito di applicazione del reg.

CE 561/2006 un modulo diverso, perché ciò comporterebbe una serie plurima di documenti giornalieri non di facile gestione, vorrei sapere se è possibile usare inoltre un modulo in allegato che porti tutti i giorni del mese con più orari per giorno. Per semplificare do un esempio di operatività: dalle 08,00 alle 09,30 Magazzino, dalle 09,30 alle 10,30 Autista con mezzo sup. 35 q.li, dalle 10,30 alle 12,00 Autista con mezzo inf. 35 q.li, dalle 14,30 alle 16,00 Autista con mezzo sup. 35 q.li, dalle 16,00 alle 17,00 Magazzino, dalle 17,00 alle 18,30

Autista con mezzo sup. 35 q.li. Da una prima analisi dovrei compilare 4 moduli visto che non ho possibilità di collegare le varie attività svolte, né per tipo di attività né per periodo.

R.

Il quesito esposto rappresenta un caso limite che va risolto in aderenza della legge e con il buon senso. Con la pubblicazione del Decreto Legislativo 04 agosto 2008, n. 144 (G.U. n. 218 del 17 settembre 2008) è stata recepita la Direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 marzo 2006, nonché vengono disciplinati i controlli sui conducenti, le imprese e i veicoli di tutte le categorie di trasporto che rientrano nel campo di applicazione del regolamento CEE n.

3821/85 del Consiglio del 20 dicembre 1985, relativo all’apparecchio di controllo (cronotachigrafo analogico e digitale) nel settore dei trasporti su strada e del regolamento CE n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 marzo 2006. L’articolo 9 del Decreto in esame ha introdotto il “modulo di controllo” delle assenze dei conducenti, ovvero l’assenza: per malattia, per ferie annuali, oppure per la guida di un altro veicolo escluso dal campo di applicazione del regolamento CE n.

561/2006. L’attività descritta nel quesito appare complessa dal momento che più volte durante l’orario giornaliero, vengono alternate operazioni di guida a operazioni di magazzinaggio e la stessa non può essere pienamente giustificata per i periodi non alla guida mediante la compilazione del modulo ex Regolamento CE

561/2006. A nostro parere è possibile integrare la modulistica prevista dalla legge con allegati che illustrino con chiarezza l’attività svolta, soprattutto quella non rientrante nell’obbligo del cronotachigrafo.

(Upaf Centro Studi)

ACCESSO ALLA PROFESSIONE

D.

Sono consigliere e socio fondatore di una coop da circa 15 anni,in possesso dell’attestato professionale, vorrei aprire una ditta individuale staccandomi dalla coop, rilevando un ramo d azienda (della stessa) con 2 o 3 autocarri da 120q.li, non euro 3. Come posso e cosa devo fare per ottenere ciò?

R.

Secondo quanto stabilito dalla legge finanziaria del 2008, una nuova impresa una volta dimostrati i requisiti per l’accesso alla professione potrà accedere al mercato secondo le seguenti modalità: 1) subentro per cessione di azienda a una vecchia impresa di autotrasporto che cessi l’attività e si cancelli; 2) cessione dell’intero parco di una vecchia impresa di autotrasporto che cessi l’attività e si cancelli (in questa ipotesi il parco ceduto deve essere composto da veicoli di categoria non inferiore a euro 3) 3) ingresso diretto, acquisendo ed immatricolando veicoli adibiti al trasporto di cose di categoria non inferiore a euro 3 e aventi massa complessiva a pieno carico non inferiore a 80 tonnellate.

(Upaf Centro Studi)

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