Uomini e trasporti n. 268 Giugno 2011

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268

Anno XXX Giugno 2011

TEST: DAF FAN XF 105.510

E DOPO I TRATTORI ENTRINO I CARRI

AVANTI CON... SCANIA

NOVITÀ FIAT PROFESSIONAL

TEST: ACTROS BLACK LINER

Il primo test dell’Euro 6

Tutto il nuovo del Ducato 2011

Il bianco e il nero

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Q

uanto guadagna un autotrasportatore? Poco,

IN BASE AI PARAMETRI DI MERCATO

spesso pochissimo, in moltissimi casi meno di

IL TRASPORTATORE DOVREBBE SPENDERE

quanto indicato nei costi minimi di sicurezza.

X E RICAVARE Y. SICCOME PERÒ – DICE

Qualche settimana fa lo ha appurato anche il IL FISCO – RICAVA «Y – 1/4», SIGNIFICA Tribunale di Trieste, tanto da riconoscere

un’integrazione tariffaria di 127 mila euro a un’azien-

CHE VIENE PAGATO CIRCA IL 25%

da di autotrasporto «legata» a un committente da un

IN MENO DI QUANTO I PARAMETRI

contratto verbale. Adesso lo dice indirettamente an-

REDDITUALI INDICANO COME CONGRUO.

EDITORIALE

IL FISCO «ALLEATO» DELL’AUTOTRASPORTO

che l’Agenzia delle Entrate. In questi giorni, infatti, moltissime imprese si sono viste recapitare un avviso con cui la stessa Agenzia invita l’autotrasportatore a

Ne sono consapevole: sto utilizzando le parole in ma-

presentare una serie di documenti. A che scopo? Vo-

niera strumentale. Ma cambiate pure le definizioni e

lendo rispondere sinteticamente si potrebbe dire

alla fine i fatti saranno i medesimi: c’è una categoria

«perché guadagna troppo poco». E per giungere a ta-

che pratica tariffe così sottocosto da stimolare un

le conclusione ci si basa sui parametri degli studi di

meccanismo antievasione, che incassa cioè così poco

settore, che di fatto rendono incongrui i bilanci della

al punto che il Fisco la richiama per chiedere lumi e

quasi totalità delle aziende del settore. Per renderli

spiegazioni.

congrui l’Agenzia minaccia di utilizzare l’articolo 38

D’altra parte, caro Fisco, non è facile capire. Non è

del DPR n. 600 del 29/9/1973, che in pratica consente

congruo che regolarmente una parte contrattuale

all’ente di determinare il reddito per via induttiva

conceda regolarmente «sconti» all’altra. Non è con-

quando «il reddito complessivo netto accertabile si

gruo che la parte che sottoscrive il contratto poi ne

discosta per almeno un quarto da quello dichiarato».

deleghi l’attuazione a qualcun altro e questo, a sua

E questo aspetto è molto interessante. Non soltanto la

volta, faccia lo stesso con un altro ancora, così che

giurisprudenza di Trieste ci ha confermato che l’auto-

lungo la catena dell’intermediazione il margine del-

trasportatore viene pagato «meno», ma adesso l’A-

l’attività si sciolga come neve al sole e la tariffa di-

genzia delle Entrate ci quantifica questo «meno». Il

venti «anoressica».

ragionamento cioè è lineare. In base ai parametri di

Senza considerare – ma questa, caro Fisco, non è la

mercato il trasportatore dovrebbe spendere x e rica-

tua materia – che anche il sistema di distribuzione

vare y. Siccome però – dice il Fisco – ricava «y – 1/4»,

delle merci del paese diventa asfittico e che pure il

significa che viene pagato circa il 25% in meno di

singolo servizio risulti deperito e poco ottimizzato.

quanto i parametri reddituali indicano come congruo.

Ma la cosa su cui riflettere è un’altra: l’operatore che non incassa quanto necessario a gestire al meglio il trasporto, deve per forza di cose sorvolare sulle modalità organizzative, sull’applicazione delle normative sui tempi di guida e riposo, sugli investimenti in sicurezza. Insomma, tutto questo stato di cose finisce per aumentare la probabilità di incidenti e per rendere meno sicura la strada. Tutto questo per «dover» concedere uno sconto. E no che non è congruo! È giusto che il Fisco lo voglia sapere, ed è volentieri che noi glielo spiegheremo. Dopo averlo ovviamente ringraziato per questo inaspettato quanto gradito sostegno.

IN PRIMO PIANO DOPO IL RINVIO DEL FERMO, IL CONFRONTO SULL’OSSERVATORIO

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1 GIUGNO: PARTE TRA LE POLEMICHE IL SISTRI

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Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria ORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anno XXX - n.

Giugno 2011

268

DIRETTORE RESPONSABILE Mario Besi VICE DIRETTORE Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it) DIRETTORE EDITORIALE Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

SOMMARIO

FOTOGRAFO Alfonso Santolero HANNO COLLABORATO: Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it) EDITORE Federservice Soc. Coop.

DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

EDITORIALE

Il fisco «alleato» dell’autotrasporto

3

DOPO IL RINVIO DEL FERMO, IL CONFRONTO SULL’OSSERVATORIO

Una magia per i costi

Click day? No, Flop day

AUTORIZZAZIONE del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

Mario «Rail» Castaldo.

Aspettando il piano del rilancio

È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore.

Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Una copia euro 3,60 Abbonamento annuale (10 numeri) Italia euro 30,00 Estero euro 70,00 Online euro 20,00 abbonamenti@uominietrasporti.it

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Chiuso in tipografia il 24/05/2011 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice . È possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana - USPI

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Il bianco e il nero

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PRODOTTI E NORMATIVE

Il cronotachigrafo taglia-tempo di Stoneridge

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14 PNEUMATICI

Michelin. Duro, puro e… garantito

LEGALMENTE PARLANDO

Il tempo di carico è denaro

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22 DIETRO LA CABINA

Krone. L’Iso dal tetto alto… ribassato 56

VITA ASSOCIATIVA

Federtrasporti: Pietrelli concede il bis 24 PRIME LEGGERE

Tutto il nuovo del Ducato 2011

Lfatti ogistica e idee

L’estrema facilità per le massime difficoltà

L CASO DEL MESE

GDO, stop alle file se prenoti uno slot

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INTERPORTO DI BOLOGNA

Bilancio in ripresa. Merci in risalita

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CARRELLI DA MAGAZZINO

Toyota: tre passi nel futuro

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RUBRICHE L’AGENDA DEL MESE

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MONDO PESANTE

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BREVI DI TRAINATO

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BREVI DI LEGGERI

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PICCOLA PUBBLICITÀ

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ELEVATORI

Diciannove «gusti» diversi per i nuovi elettrici Linde

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PRIME LEGGERE: MB VITO 4X4

Copie arretrate euro 5,50 Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop.

Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna

19 metri di maneggevolezza

TEST PESANTI: MERCEDES-BENZ ACTROS 1855 BLACK LINER

GRAFICA Studio Marcheselli - Bologna

Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente.

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TEST PESANTI: DAF FAN XF105.510

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1 GIUGNO: PARTE TRA LE POLEMICHE IL SISTRI

SUL RING: IL DIRETTORE DI TRENITALIA CARGO

STAMPA Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena

TEST PESANTI: SCANIA G440 E R480 EURO 6

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CLICK DAY? NO, FLOP DAY

UNA MAGIA PER I COSTI

COMITATO EDITORIALE Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa,

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Per mancanza di spazio in questo numero non riusciamo a pubblicare le rubriche dei messaggi dei lettori, ai quali vanno tutte le nostre scuse.

L’appuntamento è quindi al prossimo numero.

DEDICA TO ALLE IM PRESE

Il prezzo del gasolio Le tariffe d i traspor sale? t o scendon o?

Finalmente un aiuto arriva dal web

www.uominietrasporti.it

perché l’uomo informato è mezzo salvato

DOPO IL RINVIO DEL FERMO, IL CONFRONTO SULL’OSSERVATORIO

UNA MAGIA PER I COSTI 6

di Umberto Cutolo

Il ministro Matteoli ha firmato la richiesta di 368 milioni per l’autotrasporto. Sbloccati anche 39 milioni per l’ecobonus ed emanata la circolare che penalizza i committenti che sottopagano i vettori.

Ma il nodo resta quello dei costi che l’Osservatorio deve decidere entro il 12 giugno

uf! E il fermo è sparito. Come neve al sole della primavera, si potrebbe dire, se la stagione non fosse così balzana e ancora carica, a fine maggio, di piogge, freddi e tramontane. Puf, allora, e il fermo è sparito come per un gioco di prestigio di Silvan, al secolo Aldo Savoldello, elegante maestro di prestidigitazione, capace di far sparire un piccione (il fermo, appunto) dal cilindro dell’autotrasporto.

Lo avevano minacciato, incontrando il dissenso di Fedit e Anita e una preoccupata lettera del sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, gli autotrasportatori genovesi (che lo hanno revocato dopo l’accordo raggiunto con il governo ai primi di maggio), quelli siciliani (che hanno rinunciato il 12 del mese) e soprattutto «Trasporto Unito», formazione corsara, unica tra le associazioni del settore a non aver firmato il protocollo del giugno scorso con il governo, trascinandosi dietro (e mettendo in imbarazzo) la più dialogante Unatras, che aveva finito per minacciare di rompere la pace sociale concordata con quel protocollo fino alla fine del 2011, sia per non restare spiazzata nella corsa alla protesta, sia per non dare spazio a incrinature interne all’associazione, dove i mugugni di gran parte di CNA-Fita, proprio su quel protocollo, si sono tradotti addirittura in un azzeramento delle cariche interne.

P

IL FERMO NON C’È PIÙ È bastato un incontro di «Trasporto Unito» con il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Gianfranco Miccichè (peraltro con delega al Cipe), per far rinviare la protesta che sarebbe dovuta scattare il 16 maggio (attribuendosi il merito di aver provocato la circolare dell’Agenzia delle Entrate per le sanzioni ai committenti) e attirarsi una replica ironica di Pasquale Russo, segretario di Conftrasporto: «Hanno capito che non c’era alcuna volontà di scioperare da parte degli autotrasportatori. Alla base di questa pseudominaccia di fermo non c’era in realtà la volontà di difendere gli interessi della categoria, ma solo il desiderio di avere visibilità».

Quali che siano le ragioni, comunque, come si conviene in ogni gioco di prestigio, il fermo è svanito nel nulla, ma i problemi restano, come il piccione che anche quando

LE DOMANDE FATALI COSA ACCADE DOPO IL 12 GIUGNO?

1° ipotesi: l’Osservatorio fissa i costi minimi, sulla base di un metodo di calcolo in elaborazione.

2° ipotesi: l’Osservatorio non riesce a definire i costi minimi e, a quel punto, «si applicano anche ai contratti di trasporto stipulati in forma scritta» le disposizioni previste per i contratti verbali, «ai soli fini della determinazione del corrispettivo».

COSA SUCCEDE AL COMMITTENTE CHE SOTTOPAGA UN TRASPORTATORE?

In base a una recente circolare dell’Agenzia delle Entrate viene escluso per un anno dai bonus fiscali e fino a sei mesi dalle gare d’appalto pubbliche. In più è prevista la pubblicazione sul sito dell’Agenzia delle Entrate delle sanzioni e delle indicazioni sui sanzionati.

A COSA SERVONO I 368 MILIONI STANZIATI DA MATTEOLI?

105 milioni sono destinati alla riduzione dei premi Inail, 113 al rimborso delle spese non documentate, 120 agli sconti per i pedaggi, 22 al contributo al Servizio sanitario nazionale sulla Rca e 8,7 per la formazione.

« Se i costi minimi saranno troppo bassi, resta la debolezza contrattuale del vettore; se saranno troppo alti, si elimina il margine di efficienza e di negoziabilità, si appiattisce il mercato e si annulla la concorrenza » Giuseppina Della Pepa , Anita

« Costi minimi di sicurezza?

Costi minimi di esercizio?

Chiamiamoli anche “costi di Giacomino”, ma alla fine l’Osservatorio deciderà. Non serve prendere tempo, anzi. A fare troppa melina, c’è sempre il rischio di prendersi qualche calcione » Silvio Faggi, Fiap 7

DOPO IL RINVIO DEL FERMO, IL CONFRONTO SULL’OSSERVATORIO TRE «SAGGI» PER CERCARE IL NUOVO VERTICE DI CNA-FITA

PROBLEMI SU TUTTA LA LINEA (POLITICA) Bocche cucite in CNA-Fita dopo le dimissioni del segretario, Gianni Montali, e l’azzeramento della presidenza, con le dimissioni di Daniele Caffi, annunciate alla successiva riunione del comitato di presidenza. L’unica ammissione è che la crisi che si è aperta nell’associazione non è scaturita dall’«infortunio» tattico che ha fissato a soli 40 euro l’ora il rimborso per i tempi di attesa eccedenti le due ore, sul quale peraltro lo stesso Caffi aveva sostenuto Montali.

Troppo poco per provocare una spaccatura di tali dimensioni, al massimo l’occasione per riaprire un confronto interno che già esisteva sotto traccia e che si era tentato di risolvere, con il precedente mandato, nominando un presidente e un segretario che rappresentavano le due principali anime dell’associazione.

Lo confermano anche i tempi che si prospettano per ridare un vertice all’associazione: brevi, ma non brevissimi. Una riunione del Consiglio nazionale, unico organismo che alla luce delle dimissioni dei vertici, mantiene tutte le sue funzioni, è previsto entro la prima la metà di giugno. Nel frattempo, un comitato di «saggi» (sul model-

lo di quello che in Confindustria designa il nuovo presidente) sonderà la base per raccogliere le candidature.

Un lavoro, tuttavia, che dovrà misurarsi sul problema di fondo che il Consiglio nazionale sarà chiamato a dirimere: la linea politica.

Dunque, soprattutto sull’atteggiamento da tenere nelle trattative con il governo per l’eterna vertenza dell’autotrasporto. È un fatto che il protocollo d’intesa firmato dalle associazioni di categoria nel giugno 2010 non era piaciuto a tutti e che la sua gestione è stata letta in maniera antitetica dalle diverse componenti di CNA-Fita, ma in discussione sono anche i metodi di gestione, che spesso sono stati oggetto di accuse di mancanza di confronto.

Si annuncia difficile, dunque, il lavoro dei «saggi», ma non solo il loro. La linea politica che il Consiglio nazionale approverà, infatti, finirà inevitabilmente per essere portata all’interno di Unatras, non tanto per una rottura – che oggi tutti in CNA-Fita escludono categoricamente – ma per ricercare un nuovo dialogo tra le varie componenti che si annuncia quanto meno pieno di incognite.

sparisce, da qualche parte finisce nascosto. Tant’è vero che la stessa Unatras (ma prima della retromarcia di «Trasporto Unito») ha deciso di «interrompere la pace sociale» e, se entro la prima settimana di giugno «non saranno stati rispettati gli impegni assunti» da Giachino nella riunione del 12 maggio «sull’immediata emanazione dei provvedimenti di spesa e sul prosieguo dell’attività sanzionatoria per i committenti che non rispettano i costi minimi, assumerà la decisione sulla opportunità di continuare il confronto con l’Esecutivo».

MATTEOLI FIRMA PER 368 MILIONI Una minaccia che sembra sventata dalla tempestiva firma (avvenuta il giorno dopo la riunione e subito apprezzata dal movimento cooperativo) del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, Altero Matteoli, alla richiesta di stanziamento, rivolta al titolare dell’Economia, Giulio Tremonti, di 368 milioni, destinati alla riduzione dei premi Inail (105 milioni), al rimborso delle spese non documentate (113 milioni), degli sconti per i pedaggi (120 milioni), del contributo al Servizio sanitario nazionale sulla Rca (22 milioni) e per la formazione (8,7 milioni). Che era quanto era stato concordato dalle associazioni (assente «Trasporto Unito») nella riunione con Giachino.

A distendere gli animi hanno, peraltro, contribuito anche altre due decisioni del governo: lo sblocco – avvenuto la settimana precedente – di 39 milioni per le pratiche 2009 dell’ecobonus per le autostrade del mare e, soprattutto, la circolare dell’Agenzia delle Entrate che esclude per un anno dai bonus fiscali e dalle gare d’appalto pubbliche per un periodo fino a sei mesi le imprese che sottopagano le prestazioni dei vettori.

Una norma, quest’ultima, annunciata in riunione dallo stesso Giachino (e la prima sanzione sarebbe già scattata) e che prevede anche la possibilità di denuncia da parte dei vettori o delle associazioni di rappresentanza e la pubblicazione delle sanzioni e delle indicazioni sui sanzionati (partita Iva, codice fiscale, nome, cognome, città e data di nascita o denominazione e sede legale) sul sito dell’Agenzia delle Entrate.

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IL NODO DEI COSTI Autotrasportatori soddisfatti? È presto per dirlo. Anche perché il vero nodo, quello del corrispettivo per il servizio di trasporto, è ancora tutto da sciogliere. Scaduto il 12 maggio il termine per gli accordi di settore, senza che ne sia stato firmato alcuno, Giachino ha consegnato all’Osservatorio per la Consulta, cui la legge 127 affidava il compito di fissare i costi minimi di sicurezza in caso di insuccesso delle intese, il metodo di calcolo.

Ma l’Osservatorio (composto da una parte da Confindustria, Confetra, Fedit e Assologistica, dall’altra da Confartigianato Trasporti, Fiap e Lega Coop e in mezzo due rappresentanti del governo, ministero dei Trasporti e dell’Economia) ha un mese di tempo per decidere, altrimenti «si applicano anche ai contratti di trasporto stipulati in forma scritta» le disposizioni previste per i contratti verbali, «ai soli fini della determinazione del corrispettivo».

Un itinerario disseminato di ostacoli, che Confindustria ha subito contestato, ricorrendo – in particolare per gli accordi di settore e comunque contro l’introduzione dei costi minimi – all’Antitrust e alla Commissione europea.

In attesa di un loro pronunciamento, le intese segnano il passo, anche quella sui container che sembrava in dirittura d’arrivo e tutto si riversa sull’Osservatorio. Dove il dibattito sul metodo di calcolo di Giachino si è subito trasformato in un sinodo bizantino sulle voci da considerare per calcolare i costi minimi di sicurezza. Il metodo proposto dal sottosegretario prevede una serie di voci «dirette» (veicolo, conducente, carburante, infrastrutture) e indirette (piazzali e personale di piazzale, di servizio, di vendita, di amministrazione, di direzione).

VOCI E MELINA Ma subito si è aperto un contenzioso su quali voci si debbano considerare nel calcolo dei costi minimi di sicurezza.

E c’è stato, tra i committenti, chi ha sollevato dubbi sul fatto che pedaggi e, addirittura, carburante ne possano far parte e chi ha distinto fra «costi minimi di sicurezza» e «costi minimi di esercizio».

Manovre attendiste, in attesa delle risposte di Antitrust e, soprattutto, di Bruxelles? «Chiamiamoli anche “costi di Giacomino”», obietta Silvio Faggi, segretario di Fiap, «ma alla fine l’Osservatorio deciderà. Non serve prendere tempo, anzi.

A fare troppa melina, c’è sempre il rischio di prendersi qualche calcione».

Il calcione potrebbe essere una decisione dell’Osservatorio che fissa i costi a un livello un po’ più alto che nelle ultime rilevazioni del ministero dei Trasporti.

Calcoli di questo tipo già circolano all’interno dell’Osservatorio. E non preoccupano solo i committenti.

«Le scelte spostano il mercato», osserva Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita che, non facendo parte dell’Osservatorio, dà una valutazione dall’esterno, «e il rischio è che, comunque una parte delle imprese ne potrà essere danneggiata: se i costi minimi saranno troppo bassi, resta la debolezza contrattuale del vettore; se saranno troppo alti, si elimina il margine di efficienza e di negoziabilità, si appiattisce il mercato e si annulla la concorrenza».

Un dilemma da niente. Ci vorrebbe una magia. Altro che Giachino, come sottosegretario ci vorrebbe Silvan.

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1° GIUGNO: PARTE TRA LE POLEMICHE IL SISTRI Lo stesso ministero dell’Ambiente ammette che un terzo dei tentativi di collegamento è fallito, ma dà la colpa alle imprese e parla di «pieno successo».

Protestano all’unisono, invece, le 300 mila aziende di produttori di rifiuti e le 22 mila che li trasportano. E chiedono un altro rinvio

CLICK DAY? NO, FLOP DAY I dati del flop day parlano da soli.

121.991 accessi da parte di 65.985 utenti, che hanno effettuato 21.762 operazioni di movimentazione dei rifiuti, ma sono stati 37.495, pari a un terzo del totale, gli accessi non riusciti. In 11.319 casi per software non aggiornato, in 4.367 per un errore di inserimento della password e solo in 2.314 per disallineamento dei dati delle imprese. Per il resto in tanti si sono trovati di fronte a una schermata come quella mostrata nella foto: «Si è verificato un errore.

Sistema momentaneamente non disponibile.

Contattare l’amministratore»

la matematica non è un’opinione, i numeri lo sono certamente. Soprattutto quelli del Sistri, il sistema informatico per il tracciamento dei rifiuti voluto fortemente dal ministro per l’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, per combattere le ecomafie. Mai vista, infatti, una tale distanza di interpretazione come quella avvenuta davanti alle statistiche del click day, che il dicastero ha definito, senza mezzi termini, «un pieno successo» e le imprese produttrici e trasportatrici di rifiuti hanno bollato di volta in volta come «totalmente negativo» (Confindustria, Rete Imprese Italiane e Alleanza delle cooperative), «un fallimento» (Conftrasporto), un «Calvario informatico» (Confindustria di Padova), «malaburocrazia» (Confindustria del Veneto) e all’unisono hanno espresso «forte preoccupazione» e hanno chiesto una sospensione e un rinvio del sistema, che però il ministero non ha intenzione di concedere.

Se I NUMERI

Insomma, la convulsa giornata di mercoledì 11 maggio, che doveva essere una prova del funzionamento del sistema (organizzata con tanto di protocollo d’intesa tra ministero e associazioni di categoria), in vista della sua entrata in funzione il 1° giugno, per tantissime imprese è stata un vero e proprio «flopday». Lo stesso ministero dell’Ambiente comunica che gli accessi sono stati 121.991 da parte di 65.985 utenti, che hanno effettuato 21.762 operazioni di movimentazione dei rifiuti, ma ammette che i collegamenti non riusciti sono stati 37.495 per 18 mila imprese: in pratica un terzo del totale. Ma, dato che questi mancati accessi sono stati dovuti in 11.319 casi al software non aggiornato (poi rimesso a posto in automatico), in 4.367 a un errore di inserimento della password (dunque per colpa delle imprese) e solo in 2.314 casi al disallineamento dei dati delle imprese (quelli delle Camere di Commercio non coincidono con quelli riconosciuti dalla procedura digitale), il ministero si sente con la coscienza a posto: solo poco meno del 3% delle imprese che ha tentato la procedura non hanno ottenuto risposta per colpa del sistema. Un’interpretazione degna del cinico schema della burocrazia francese dell’Ottocento, definita la «tranquillità del funzionario»: questa è la norma, è il cittadino che deve preoccuparsi che funzioni.

LE DIFFICOLTÀ E invece tantissimi cittadini (imprese), si sono trovati di fronte un muro spesso invalicabile fatto di quelle finestre di errore che appaiono spesso durante un collegamento via Internet: «Accesso non consentito», «Contattare l’amministratore», «Sezione inesistente o inaccessibile» e così via. «Abbiamo provato per tutta la mattinata», racconta Carlo Coppola, amministratore unico di Italia Transervice e responsabile della sezione Rifiuti di Anita, prima come trasportatori, poi come produttori, ma non siamo mai riusciti a entrare nel sistema»

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di Umberto Cutolo

COME FUNZIONA IL SISTRI

600MILA CHIAVETTE E 86MILA BLACK BOX Doveva entrare in funzione un anno fa, ma le proteste corali delle imprese – e in particolare di quelle dell’autotrasporto – l’hanno fatto rinviare per due volte, fino a quel 1° giugno 2011, voluto senza cedimenti da parte del ministro per l’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, che ne ha fatto un fiore all’occhiello della sua esperienza di governo.

E che il tracciamento elettronico dei rifiuti sia un fatto positivo lo ribadiscono tutti, anche le imprese, condividendone l’impostazione data dalla Prestigiacomo: «Il progetto è stato concepito con l'obiettivo di assicurare maggiore trasparenza e controllo della movimentazione dei rifiuti, con la possibilità di monitorare tutti i dati in tempo reale».

Quello che preoccupa è il funzionamento di questo complesso sistema, per il quale sono state distribuite 600 mila chiavette USB (con il software del sistema) per trasmettere e memorizzare le informazioni e 86.253 black box da montare sui camion per monitorare il percorso. Sono stati individuati circa 500 siti di smaltimento fra impianti di incenerimento e discariche, che ogni anno trattano 35 milioni di tonnellate di rifiuti speciali, di cui almeno 9 pericolosi, dove sono state montate apparecchiature di videosorveglianza per controllare ingresso e uscita degli automezzi.

Il funzionamento dell’intero sistema si basa sull'immissione in rete da parte delle imprese, attraverso le chiavette USB, dei dati riguardanti tipo e quantità dei rifiuti speciali prodotti. Lo stesso vale per le società di trasporto rifiuti, che devono indicare l'identità degli autisti, i mezzi impiegati, il percorso effettuato, che saranno poi comparati con i dati GPS inviati dai dispositivi situati sui camion. Tutte queste informazioni vengono poi costantemente monitorate da una sala di controllo gestita da Selex service management e dalle Forze dell'Ordine.

Certo, presso gli uffici della Selex service management, che gestisce il sistema, sulla via Tiburtina a Roma, c’era un contact center di 70 persone, a cui ci si poteva rivolgere per un aiuto, ma sia i telefoni che l’indirizzo e-mail sono diventati rapidamente irraggiungibili e gli stessi operatori hanno ammesso che «la mattinata è stata un po’ caotica».

In realtà, anche i più fortunati che sono riusciti a registrare le movimentazioni dei rifiuti, si sono trovati di fronte un altro problema: i tempi dell’operazione. Col sistema cartaceo, ci vogliono 3 minuti per compilare e firmare il tutto. Invece l’11 maggio, «il sistema era lentissimo», sottolinea Stefano Daniele della Settentrionale Trasporti, «la conferma di un trasporto ha richiesto 46 minuti di attese varie davanti al pc, un secondo trasporto ha richiesto 34 minuti. Siamo riusciti a firmare solo due trasporti in un giorno». E con sopraffina ironia, la responsabile di un’altra azienda ha scritto su sistri.forumattivo.com: «Solo 32 minuti per completare la scheda trasportatore, firmarla, pianificare il viaggio. Considerato che ho 40 mezzi e movimento circa 300 formulari al giorno, in 150 ore al giorno, me la cavo. Opperbacco, devo quadruplicare le impiegate! Ma come faccio se il token trasportatore è uno, si può usare da un solo pc e da un solo delegato per volta?».

Perché il problema non è solo legato alle tecnologie, messe duramente alla prova dal click day, soprattutto fra le 8 e le 16, quando gli accessi sono balzati a oltre 10 mila l’ora, ma anche alla complessità delle procedure. «In una sola settimana», ricorda Assotir, «si sono avute tre diverse versioni del Manuale operativo, mentre le guide per i diversi soggetti del ciclo dei rifiuti, produttori, trasportatori e gestori impianti finali, sono state addirittura rimosse dal sito per un loro ulteriore aggiornamento». >>>

1° GIUGNO: PARTE TRA LE POLEMICHE IL SISTRI

Rinviare nuovamente il Sistri?

Al momento in cui andiamo in stampa non parrebbe proprio.

Anche perché il ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo non ne vuol proprio sapere. Sia perché sull’adozione del sistema di tracciabilità dei rifiuti si gioca la sua credibilità politica. Sia perché è convinta della bontà del sistema che - suo dire - «potrà garantire la tutela della salute, dell'ambiente e della sicurezza, la semplificazione delle procedure burocratiche e la riduzione degli oneri a carico dei soggetti obbligati».

Potrà, se e quando funziona.

Ma se non funziona?

LE SANZIONI È evidente che, in questa situazione, le 300 mila aziende che producono rifiuti e le 22 mila che li trasportano, pur dichiarandosi tutti d’accordo sull’opportunità del tracciamento elettronico dei rifiuti, esprimano «forte preoccupazione» (Confindustria) e chiedano all’unisono una sospensione e un rinvio del sistema. Unatras, in più, vorrebbe «un periodo di sperimentazione per testare la validità del sistema».

Anche perché il rischio di incorrere in sanzioni è grosso. Chi non s’iscrive al nuovo sistema rischia una multa da 2.600 a 15.500 euro, che lievita fino a 93 mila euro in caso di rifiuti pericolosi, mentre chi non compila il registro cronologico o la scheda Sistri - Area movimentazione nel modo giusto, o fornisce informazioni inesatte, oppure altera uno dei dispositivi, è punito con una sanzione compresa da 2.600 euro a 15.500 euro.

Un vero e proprio salasso che rischia di colpire chi non riuscirà a risolvere tutti i problemi – tecnologici e procedurali – creati dal nuovo sistema. E che sta già pagando, dallo scorso anno, la tassa d’iscrizione a un sistema che non funziona. «Ho già sostenuto», riferisce Daniele, «costi di 100 mila euro nell’azienda che dirigo: 35mila circa di diritti Sistri 2010 (malgrado non abbia mai funzionato) e il resto per il montaggio Black Box e costi telefonici (per fortuna senza sorprese nelle bollette, come occorso ad altri colleghi) su 200 veicoli di proprietà». «Anche l’entità e la modulazione dei diritti è sperequata», fa notare Coppola, «i trasportatori devono pagare 170 euro a veicolo, mentre un produttore con un numero di dipendenti da 11 a 28 paga solo 120 euro».

I COSTI E in agguato c’è un’altra spesa: quella dei costi di connessione con il sistema satellitare che governa le black box installate sui mezzi di movimentazione dei rifiuti. Secondo una segnalazione di Confindustria Padova, alcune imprese si sono viste accreditare conti non previsti per l'ammontare di migliaia di euro.

«Il collegamento non è assolutamente a carico degli utenti», precisano però al ministero, se si sono verificati problemi di questo tipo crediamo siano imputabili a servizi commerciali connessi alla Sim card ma che nulla hanno a che vedere con Sistri». E consigliano a chi ha avuto di questi problemi di verificare con attenzione eventuali costi aggiuntivi caricati dall'operatore o attivati inavvertitamente».

Ma, con questi conti in mano, non poteva suscitare irritazione la dichiarazione con cui il ministro Prestigiacomo il 9 marzo scorso ha presentato il Sistri che, ha detto, «rappresenta un risparmio netto considerevole per le aziende, attestato intorno all'80 per cento». E ha spiegato che «il ministero della Pubblica Amministrazione ha valutato una spesa di 671 milioni di euro a carico delle imprese piccole e medie per la predisposizione del sistema cartaceo ambientale, e un costo medio che varia da 1.183 euro l'anno per le imprese da 5 a 249 addetti a 464 euro l'anno per le imprese da uno a 4 addetti.». Anche in questo caso la domanda è spontanea: si tratta di matematica (che non è un’opinione) o di numeri (che invece lo sono)?

Particolarmente male l’hanno presa gli artigiani trentini, il cui presidente, Roberto De Laurentiis, ha annunciato una class action contro il ministero. E la propria opinione, su un servizio che si paga, ma non c’è e non funziona, l’ha espressa con una battuta drastica: «Il Sistri è un’estorsione».

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SUL RING IL DIRETTORE DI TRENITALIA CARGO

IL MONTANTE «I nuovi gestori ferroviari hanno ognuno un contratto di lavoro di tipo diverso e comunque diverso dal nostro - e possono presentarsi sul mercato con prezzi più bassi (a parte il dumping che alcune stanno praticando) proprio perché hanno costi del lavoro diversi dai nostri»

MARIO «RAIL» CASTALDO

ASPETTANDO IL PIANO DEL RILANCIO 14

Foto di Fabrizio Perilli

IL PIANO INDUSTRIALE E LA CENTRALITÀ DEL CARGO Il Gruppo FS sta predisponendo il Piano industriale 2011-2015 del gruppo FS. 1° ROUND:

All’inizio era rapido negli scambi e aveva un diretto puntuale. Ma poi la boxe è cambiata anche su ring ferroviari: gli scambi sono rimasti, ma come si fa a dire che non sono più «rapidi» ma «eurostar»? E che i diretti sono ancor più puntuali, ma bisogna chiamarli «intercity»?

Certo è che quando Mario «rail» Castaldo colpisce i suoi avversari (in questo caso gli intervistatori di Uomini e trasporti, P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo) è come se li investisse un treno. Insomma, la musica sarà pure cambiata, ma la velocità e la potenza dei colpi è rimasta la stessa, a raggiungere pesantemente il bersaglio grosso (i mass media), lo stomaco (le Autorità portuali), il fegato (gli autotrasportatori) e il mento (i gestori delle linee liberalizzate). Ma attenzione, la boxe di Castaldo non è fatta di colpi vari, ma causali. C’è una precisa strategia di gara, un piano (industriale) ben preciso, incardinato sul jab: il rilancio del cargo di Trenitalia da parte del Gruppo Ferrovie, la scuderia per la quale Castaldo combatte da sempre, da quando era l’unica organizzatrice di match, ad ora che deve condividere il ring con altre palestre. E che ricerca nuovi spazi oltre confine. A quando una sfida per il titolo europeo?

IL JAB

Che ruolo ha il cargo in questo Piano? È vero, come si dice, che c’è intenzione di abbandonare il settore merci?

Il piano industriale si trova in questo momento all’analisi dei due ministeri interessati, i Trasporti e l’Economia, per questo non è stato ancora reso pubblico. Per quanto riguarda il settore merci, al contrario di quanto è stato detto erroneamente negli ultimi tempi (si è parlato addirittura di creare una bad company), il Piano non solo non ne prevede l’abbandono, ma al contrario lo ritiene centrale, insieme all’Alta Velocità e al trasporto regionale, e lo rilancia attraverso un piano di risanamento e di sviluppo soprattutto internazionale, non solo sull’asse Nord-Sud, ma anche e soprattutto verso l’Est Europa.

Non sull’asse Est-Ovest?

Intendiamo operare anche sulla parte Ovest: abbiamo ottenuto il certificato di sicurezza in Francia, ma riteniamo strategici i collegamenti con l’Est Europa. Quanto all’asse Nord-Sud, basta ricordare che abbiamo di recente acquisito il 100% di TX Logistik che è leader in Germania tra le ferrovie private del settore merci e lavora sia sui Paesi scandinavi, compresa la Danimarca, sia in Germania, Austria e Svizzera e si sta preparando a entrare in Ungheria e, entro fine anno, in Belgio e in Olanda.

Ed è subito jab (il cargo non si tocca) che arriva, sì, ai mezzi di comunicazione che hanno diffuso informazioni «erronee», ma soprattutto quanti queste informazioni le hanno messe in circolazione. L’obiettivo non è ancora ben definito, ma siamo ancora all’inizio del match, in una fase di studio: nelle riprese successive i colpi saranno assai più precisi.

2° ROUND:

I PORTI? SOLO 5 O 6

Uno dei nodi fondamentali di qualunque progetto sul sistema ferroviario è il collegamento con la portualità. Cosa prevede il Piano a questo proposito?

La portualità per noi è stata sempre un obiettivo verso cui tendere e sul quale già siamo presenti, perché nei porti abbiamo quote di mercato abbastanza elevate, rispetto alla media nazionale. I porti, del resto, da sempre hanno rappresentato una concentrazione naturale di traffici, tanto è vero che noi abbiamo anche aiutato a svilupparne alcuni, con una presenza di servizi ferroviari elevata: nel solo porto di La Spezia, prima della crisi eravamo a circa il 30%, dopo la crisi del 2009 saremo scesi al 24-25% di quota di mercato. A Genova e a Trieste siamo sul 20%. Ma non possiamo pensare di rivolgerci a tutti e 25 porti italiani, perché non possiamo pensare che siano tutti di interesse per lo sviluppo della logistica in Italia. Punteremo su 5 o 6 scali: quelli dell’Alto Tirreno e dell’Alto Adriatico.

Ma il nodo principale è chi costruisce – e finanzia – i binari… È vero che il problema principale di tutti i porti italiani è quello di dotarli di un layout infrastrutturale, a ridosso delle banchine, con lunghezze tali da permettere arrivo e partenza dei treni, per ridurre ed eliminare tutto quello che oggi è una ridondanza di manovra ferroviaria, che rende poco competitivo e poco appetibile il sistema, sia dal punto di vista dei costi che dal punto di vista della qualità. Chi deve fare queste cose?

In primo luogo le autorità portuali che sono preposte proprio a gestire tutto ciò che riguarda il demanio marittimo nei porti e quindi anche le infrastrutture sia stradali che ferroviarie. Purtroppo c’è un problema di fondi: a Genova nel 2001 fu approvato un Piano regolatore di importanza strategica che prevedeva una serie di interventi infrastrutturali di grande interesse, ma ad oggi, a 10 ani di distanza, si è realizzato ben poco.

La situazione ottimale sarebbe quella di fare il treno direttamente in banchina.

Assolutamente. Così come si fa all’estero. Oggi si parla molto di retroporti. Io dico che prima di fare i retroporti bisogna fare i porti. A Rotterdam il retroporto è a 30 km dal porto e serve più che altro a stoccare i container vuoti durante i periodi di crisi. Noi abbiamo bisogno di far partire i treni direttamente dai porti se vogliamo diventare un’alternativa valida ai porti del Nord Europa e ci riusciremo se, facendo risparmiare sei giorni di navigazione alle navi, i nostri porti non servono più solo la pianura padana, che è a 150 km da Genova, ma anche a distanze più congeniali al sistema ferroviario: 300, 500, 600 e anche 1000 km, con un raggio di azione, quindi, che ci farebbe servire tutta l’Europa centrale.

Dopo il jab il diretto sui porti: solo 5 o 6 su 25 sono strategici per il Gruppo FS, perché lo sono per il sistema logistico nazionale. E altri colpi arrivano alle Autorità portuali che devono portare loro – con le loro risorse – i treni in banchina.

«Il Piano industriale del Gruppo non solo non prevede l’abbandono del cargo, ma lo rilancia sul piano internazionale: sull’asse Nord-Sud e verso Est, mentre in Francia abbiamo già 3° ROUND: INTERPORTI IN RETE CON I PORTI Ma non è solo un problema di porti. Ci sono anche gli interporti. ottenuto il certificato di Certamente. Per offrire qualità ai clienti, dobbiamo offrire una pluralità di collegamensicurezza» ti e la possibilità di concentrare in un solo impianto collegamenti nazionali e interna-

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SUL RING IL DIRETTORE DI TRENITALIA CARGO

IL GANCIO «Da quando, nel 2001, ha iniziato a operare RTC, primo operatore privato, sono nate 20-25 imprese attive nel trasporto merci in Italia.

Se ci fosse stata tutta questa difficoltà, non credo che ci sarebbe così tanta concorrenza»

AL PESO Mario «rail» Castaldo si presenta al peso con la Divisione Cargo di Trenitalia e le sue controllate, con circa 281 miliardi di tonnellate/km e ha in esercizio 25.000 carri ferroviari. Adotta un modello organizzativo commerciale per filiere merceologiche in grado di assicurare il massimo livello di specializzazione. Nel trasporto intermodale, Trenitalia opera in collaborazione con le altre società del Gruppo FS impegnate nel settore, tra cui Alpe Adria, Cemat e Italcontainer. Inoltre ha un forte posizionamento a livello internazionale. Questo traffico, infatti, costituisce il 55% del totale delle merci trasportate. Il 44% delle tonnellate trasportate è intermodale, mentre la merceologia più rappresentata è la siderurgia (22%). Trenitalia Cargo opera in Europa in collaborazione con altre imprese ferroviarie o direttamente con TX Logistik della quale ha recentemente acquistato l’intera proprietà. TX Logistik AG (TXL) opera soprattutto sull’asse nord-sud, offrendo servizi di trazione transfrontaliera con le sue filiali in Austria, Svizzera e Svezia, proponendo servizi logistici innovativi e di successo. Le strategie di sviluppo portate avanti fino a oggi da TX Logistik saranno rafforzate per offrire ai clienti soluzioni moderne, orientate alle loro esigenze e contraddistinte da elevati livelli di qualità e di efficienza. Trenitalia Cargo ha contribuito nel 2010 a migliorare l’ambiente togliendo dalla strada circa 1 milione e 700mila camion e consentendo un risparmio del 69% di Energia Primaria e del 74% di anidride carbonica (- 1,26 milioni di ton di CO2) rispetto alla modalità stradale.

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zionali. Quindi noi pensiamo che un porto del Nord Tirreno deve essere collegato ai grandi interporti nella pianura padana – Milano, Padova, Verona – dove si possono trovare le coincidenze con i flussi internazionali o con altri flussi nazionali e avere giornalmente, non settimanalmente, i collegamenti con i principali interporti europei o nazionali.

E come intendete agire sugli interporti?

Una delle nostre ambizioni che abbiamo indicato anche nel Piano industriale è di mettere in rete porti e interporti. Concentrare i traffici è necessario non soltanto perché c’è un problema di gestione dei costi, ma anche per migliorare l’offerta rispetto a una domanda di mercato che è sempre più attenta a tempi di resa e chiede il just in time, per avere i propri prodotti in tempo reale sui mercati europei. Per farlo non possiamo prescindere dal realizzare questa concentrazione negli interporti o negli hub intermodali…

Scambi veloci, ma leggeri, dopo due riprese di fuoco. Un colpo però arriva a segno: la messa in rete di porti e interporti per offrire al mercato consegne più rapide. Dove? Ma nell’Europa centrale. E in chiusura ritorna il jab.

4° ROUND:

IL MEZZOGIORNO E LA SICILIA

Ma se i porti strategici sono comunque quelli del Nord, c’è un abbandono del Mezzogiorno?

Niente affatto. Il problema è che la geografia economica del nostro Paese è caratterizzata da forti concentrazioni industriali o di consumo in alcune aree e non in altre.

Allora noi stiamo cercando di concentrare i traffici e dare qualità per essere competitivi. Sull’asse Nord-Sud, perciò, stiamo portando uno sviluppo di collegamenti, a periodicità giornaliera, su determinate piattaforme o impianti per offrire ai clienti anche una qualità di servizio che altrimenti non avrebbero.

Può farci qualche esempio?

La Sicilia ha una forte concentrazione industriale e di consumo su due aree: Palermo e Catania. Su Catania abbiamo collegamenti giornalieri rafforzati con i principali impianti del Nord: il Bologna-Catania, il Milano-Catania, i Padova-Bologna-Catania, i Marcianise-Catania. Ma c’è anche la concorrenza di un autotrasporto che in Sicilia è molto agguerrito e delle autostrade del mare, sovvenzionate con l’Ecobonus. Noi comunque abbiamo quindi creato su Catania una base importante, dove trasferiamo sia trasporto intermodale che trasporto convenzionale. E poi stiamo facendo la distribuzione di alcune merci, proprio in accordo con gli autotrasportatori. Quindi non abbiamo intenzione di abbandonare il Sud. Abbiamo, anzi, intenzione di servirlo, concentrando chiaramente i flussi su piattaforme di distribuzione.

Rapido, preciso, efficace anche quando non fa partire colpi pesanti. Una ripresa che, dopo le prime schivate, comincia a toccare il fegato (l’autotrasporto), per vedere la capacità di assorbimento dell’avversario. >>>

BORDO RING:

LE RISPOSTE AI LETTORI

SUL RING IL DIRETTORE DI TRENITALIA CARGO IL PORTO DI GIOIA TAURO Ho letto che il Gruppo FS ha fatto un accordo con il porto di Gioia Tauro. Che prospettive ci sono per questo porto, messo in crisi dagli scali nordafricani?

(Un lettore di Catanzaro)

C’è una forte caduta di Gioia Tauro, a vantaggio in particolare di Porto Said, in Egitto. Se questo trend continua, ci sono segnali di allarme da monitorare attentamente. Per promuovere lo sviluppo dello scalo calabrese avevamo collegamenti con molte località, in particolare da/per la pianura padana. Scelte strategiche, non legate al sistema ferroviario, hanno impoverito questi traffici a favore del solo transhipment. Trenitalia è pronta a riattivare nuovi collegamenti, anche a fronte di eventuali interventi infrastrutturali che sono stati progettati e messi a punto, di concerto tra la Regione e RFI. È stato anche presentato un progetto di implementazione dello scalo con un impianto ferroviario che è a ridosso proprio della banchina portuale. Anche lì è necessario chiaramente che ai progetti segua la fase di realizzazione.

TERMINALIZZAZIONI TROPPO CARE Il problema dei porti non è solo infrastrutturale. Non crede ci sia bisogno anche di alleggerire le procedure, rendendole più flessibili?

(Un lettore di Alessandria)

È evidente che nel momento in cui il porto è dotato dell’infrastruttura idonea a far arrivare e partire i treni, automaticamente anche le modalità operative ne trovano beneficio, perché possiamo far arrivare e partire i treni senza dover cambiare il personale di macchina, guadagnando così tempo e denaro. Perché la competitività va costruita sia nei costi che nella qualità del servizio. Per esempio, oggi entrare e uscire da un porto come quello di Genova ha un costo che soprattutto nelle tratte brevi, rappresenta circa un terzo del costo complessivo: entrare e uscire da Genova oggi costa 750 euro per l’in e 750 euro per l’out.

Per un treno Genova-Milano, con una media composizione di 20 carri, 50 pezzi ecc., viene chiesto al mercato un prezzo complessivo intorno ai 3.000-3.200 euro, sul quale le terminalizzazioni pesano per circa un terzo.

Allora il sistema ferroviario può essere competitivo su distanze di questo genere solo se si riescono a creare le condizioni infrastrutturali che permettano al treno di diventare una navetta che va avanti e indietro trasportando grandi volumi.

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IL MERCATO CI IMPONE FLESSIBILITÀ È stato anche detto che avete dismesso il diffuso.

5° ROUND:

Il diffuso è un prodotto, come dire, «maturo», soprattutto se gestito con i metodi della ferrovia di 60-70 anni fa, quando si cercava di servire tutti gli impianti una volta al mese, dando però una risposta che dal punto di vista qualitativo non rispondeva alle esigenze del cliente che avrebbe dovuto aspettare un mese per avere un carro, il che non è più confacente alle esigenze del mercato: costi troppo alti per una domanda troppo capillare. Del resto anche le ferrovie francesi, a dicembre scorso hanno comunicato che chiudevano il diffuso. Noi non lo abbiamo chiuso: abbiamo cercato di reingegnerizzarlo, cercando di concentrarlo su alcune piattaforme e facendo treni completi multiclienti. Abbiamo iniziato proprio dal Sud, con piattaforme a Catania, a Lamezia, a Bari, a Marcianise, da dove organizziamo la terminalizzazione con gli autotrasportatori. Per esempi, il legno arriva a Catania in treno da Austria o Germania e viene distribuito dall’autotrasporto locale all’interno della Sicilia. E con gli autotrasportatori locali abbiamo trovato sinergie per riempire i carri, per esempio con sale industriale, che altrimenti tornerebbero vuoti.

Poi ci stiamo inserendo anche su segmenti di mercato che fino ad oggi erano solo appannaggio dell’autotrasporto, come i trasporti per i grandi gruppi di distribuzione, tipo Leroy Merlin, Castorama e Ikea, mentre sui beni di largo consumo abbiamo già una quota abbastanza significativa sui trasporti di massa, ad esempio le acque minerali. Un altro settore sul quale ci stiamo muovendo è quello dei corrieri: i prezzi di spedizione dei pacchi, mediamente è di 10-20 euro. Provate a immaginare cosa significa riempire un carro ferroviario di questi pacchetti. È vero che intendete riorganizzare il servizio basandolo su un 60% di programmato e un 40% di straordinario?

Il modello produttivo sta cambiando, ma sta cambiando perché abbiamo preso atto che il mercato è cambiato. Dopo il 2009 purtroppo è diventato molto variabile, fatto di grandi picchi e grandi cadute, con relazioni che cambiano continuamente perché si va alla rincorsa dell’approvvigionamento delle materie prime, che è ormai governata da borse giornaliere. Dunque, dobbiamo avere maggiore flessibilità.

Non possiamo stare ad aspettare che il mercato venga da noi, dobbiamo essere noi ad andare verso il mercato, offrendogli flessibilità. Per questo già oggi il 60% del servizio è programmato con una certa periodicità, ma il 40% è diventato un mercato straordinario e di flessibilità massima: raccogliamo le esigenze del cliente e le mettiamo in programmazione con una settimana di anticipo in alcuni casi anche nelle ultime 48 ore, anche se è un po’ più difficile ed è molto più limitato, perché poi non si possono spostare in poche ore locomotive e personale da una parte all’altra del Paese.

Un round tranquillo, tanto per riprendere fiato prima del gran finale, ma non mancano alcuni scambi vivaci che denunciano una preparazione accurata e il ritorno del jab sul rilancio del trasporto merci su ferrovia in forme più moderne.

6° ROUND:

LA LIBERALIZZAZIONE E LE REGOLE

Ormai dovete anche far fronte a una concorrenza crescente. Che peraltro si lamenta di non trovare nel Gruppo FS eccessiva collaborazione e vi accusa di frenare la liberalizzazione.

Ma in Italia, rispetto ad altri Paesi europei, abbiamo una liberalizzazione piena sul settore merci, perché da quando, nel 2001, ha iniziato a operare RTC, il primo operatore privato, abbiamo visto nascere 20-25 imprese operative sul trasporto merci in Italia. In Francia, oltre a SNCF, ci sono altre imprese ferroviarie che operano su merci? Ce ne sono due: ECR, privata di proprietà Deutsche Bahn, e Veolia, comunque controllata da SNCF. Se in Italia ci fosse stata tutta questa difficoltà, non credo che sarebbe potuta nascere tanta concorrenza, che tante imprese avrebbero potuto avere la licenza, il certificato di sicurezza, le tracce. La verità è che spesso siamo danneggiati noi: abbiamo bisogno di tracce e scopriamo che ci sono altri operatori che occupano quelle fasce orarie che farebbero comodo a noi.

Però hanno un mercato che fa a malapena il 10%.

Questa liberalizzazione, purtroppo, si è risolta in Italia con una sorta di cannibalismo o, se preferite, una competizione all’interno della stessa modalità: da quando è scattata, le quote di mercato ferroviario sono rimaste le stesse. E questo vuol dire che i nuovi sono andati a prendere quote di mercato togliendole a Trenitalia, non sono andati a spostare quote dall’autotrasporto. È logico che siano andati a cercare la strada più semplice, ma hanno anche approfittato del fatto che le regole non sono uguali per tutti: ognuno ha un contratto di lavoro di tipo diverso - e comunque diverso dal nostro - e possono presentarsi sul mercato con prezzi più bassi (a parte il dumping che alcune stanno praticando) proprio perché hanno dei costi del

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SUL RING IL DIRETTORE DI TRENITALIA CARGO

IL DIRETTO «Non possiamo pensare di rivolgerci a tutti i 25 porti italiani, perché non possiamo pensare che siano tutti di interesse per lo sviluppo della logistica in Italia. Punteremo su 5 o 6 scali: quelli dell’Alto Tirreno e dell’Alto Adriatico»

lavoro diversi dai nostri. Per questo abbiamo chiesto il contratto unico dei ferrovieri. Non dimentichiamo, poi, che la maggior parte dei nostri competitor sono tutte aziende che appartengono a grandi gruppi stranieri: a Deutsche Bahn, a SNCF, a SBB e a RCA. Come previsto, appena si parla di liberalizzazione, il match riprende quota: un gancio (sull’apertura reale del mercato) in apertura e un montante (sulle regole) per chiudere.

Entrambi al mento (i competitors ferroviari). Sul finire l’incontro diventa incandescente: era inevitabile ricordare ai giudici chi è il più forte.

7° ROUND:

8 ROUND:

L’UPPERCUT «Se proprio non si possono togliere le risorse all’autotrasporto, almeno moduliamole diversamente, incentivando maggiormente chi si muove sul corto raggio, che è quello più congeniale al trasporto stradale, rispetto a chi si muove sulle lunghe percorrenze, che sono quelle dove il treno può essere una modalità valida e competitiva» 20

ARRIVA L’AGENTE POLIFUNZIONALE

Come state cercando di risolvere il problema del costo del lavoro?

Stiamo cercando di eliminare tutta una ridondanza di figure e di modi di produrre il treno. Siamo riusciti a chiudere un accordo, che è andato in vigore a dicembre del 2010, con il quale abbiamo creato la figura dell’agente polifunzionale, dotato di una pluralità di funzioni. Mentre prima il modello industriale era molto parcellizzato, se mancava un pezzo di attività non si poteva realizzare un treno, oggi dobbiamo pensare a un soggetto che sommi una serie di attività, dalla formazione treno alla manovra, alla verifica. Perché quando devo far partire un treno non posso aspettare il manovratore x o y oppure tenere un turno di tutte queste funzioni attivato per far partire un solo convoglio. Per dare quella flessibilità che il mercato mi sta chiedendo, devo avere un modello industriale diverso. È stato difficile farlo comprendere alle organizzazioni sindacali?

Non è stato semplice, ma ci siamo riusciti. Abbiamo tra l’altro raggiunto un’intesa per cui adesso su una buona parte di trasporti non ci sono più due macchinisti, ma ci può essere l’agente polifunzionale, che all’arrivo, stacca il locomotore e alla partenza lo attacca, fa la prova freni e così via. In questo modo possiamo produrre un treno in maniera flessibile. Questo è il salto che stiamo cercando di fare, che è anche un salto culturale, non semplice, perché far cambiare cultura e orientamento al nostro personale non è una cosa semplice.

Ce n’è per tutti, a cominciare dai sindacati e dal personale, ma il vero obiettivo sono ancora gli altri gestori che non hanno regole e hanno mano libera nel fissare prezzi più bassi grazie a un costo del lavoro inferiore.

LE RISORSE E L’AUTOTRASPORTO

Parliamo di incentivi. Il Gruppo FS ha più volte attaccato l’autotrasporto, accusandolo di ricevere risorse che sarebbe meglio, invece, destinare allo sviluppo del settore ferroviario. A chi dovrebbero andare queste risorse?

Ai clienti che utilizzano la ferrovia, ai caricatori. Ma non è solo una questione di incentivi. Abbiamo constatato che laddove ci sono bassi oneri stradali, c’è una quota ferroviaria molto bassa, mentre laddove ci sono alti oneri stradali, la quota ferroviaria è elevata. In Svizzera è il 54%, perché lì hanno scelto di porre alti oneri alla strada, perché inquina e crea congestione e costi indiretti che non sono costi a carico dell’autotrasporto. Poi, con quello che incassano dalle tasse sull’autotrasporto finanziano le grandi infrastrutture ferroviarie. E Dio sa quanto abbiamo bisogno di infrastrutture. E di risorse.

Insomma siete in guerra con l’autotrasporto?

Niente affatto. Anzi, pensiamo addirittura a forme di collaborazione, attraverso accordi specifici sul territorio, su impianti dove noi trasportiamo sulla lunga e media distanza e loro fanno le terminalizzazioni sulla breve distanza. Anzi lo dico proprio come una proposta formale: facciamo gli accordi per aree geografiche e su piattaforme in cui gli autotrasportatori svolgono il servizio di terminalizzazione, in un raggio che, secondo me, non deve essere superiore al centinaio di km.

Ma li accusate di incassare ogni anno 700 milioni che servono solo a mantenere lo status quo.

Non possiamo dimenticare che i soldi dati all’autotrasporto per favorire l’aggregazione delle imprese non hanno avuto effetto e ci sono ancora 80 mila padroncini e pochi gruppi strutturati. Mi chiedo come, nonostante i 700 milioni che riceve ogni anno dallo Stato, il settore dell’autotrasporto potrà difendersi nei prossimi anni dall’attacco degli autotrasportatori soprattutto dell’Est, che in Italia già arrivano e sono in grado, grazie a regole diverse, di diventare un riferimento per l’industria nazionale. Se proprio non gli si possono togliere, per timore di un blocco del servizio, almeno moduliamoli diversamente, incentivando maggiormente chi si muove sul corto raggio, che è quello più congeniale al trasporto stradale, rispetto a chi si muove sulle lunghe percorrenze, che sono quelle dove il treno può essere una modalità valida e competitiva.

L’uppercut finale lascia il segno. Come per la liberalizzazione, anche l’autotrasporto è un tema di scontro che scatena la fantasia pugilistica di «rail» Castaldo. Prima la preparazione, con la proposta di collaborare con la ferrovia per le terminalizzazioni, poi il gran colpo finale: incentivi sì, ma a chi fa il corto raggio. Cioè le terminalizzazioni.

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LEGALMENTE PARLANDO

« L’indennizzo viene liquidato all’impresa, a nulla rilevando ogni (illecito) compenso a ore e/o km, convenuto con l’autista. Il soggetto obbligato a versare l’indennizzo è, invece, il committente intendendosi per tale chi affida l’incarico di trasporto

»

IL TEMPO È DENARO al 18 aprile 2011 sono diventate operative le disposizioni del decreto Dirigenziale n. 69 del 24 marzo 2011 emesso in applicazione dell’art. 6 bis del D. Lgs. 286/2005. La riforma dell’autotrasporto della scorsa estate, recante articoli di futura vigenza, ha iniziato il suo processo di attuazione, modificando, con interventi a singhiozzo ma pur sempre significativi, il quadro normativo di settore. In attesa dell’apertura di nuovi scenari in conseguenza dell’imminente entrata in vigore di ulteriori disposizioni applicative (determinazione dei costi minimi di sicurezza anche per i contratti scritti; esperibilità dell’azione diretta del sub vettore per il pagamento del nolo), le novità in materia di tempi di attesa al carico e scarico riveste senza dubbio importanza. La norma in questione non è più lettera morta da quando l’Osservatorio ha fissato, nell’aprile scorso, l’indennizzo orario spettante al vettore in caso di superamento della franchigia delle due ore (da intendersi come soglia massima sia per contratti scritti che per quelli verbali); all’esito di un calcolo effettuato sulla scorta dei dati attinenti i costi di esercizio (salario, contributi, trasferte straordinarie, manutenzione del mezzo) è stato quantificato in 20,83 euro l’importo del costo orario del lavoro e in 18,90 l’importo del fermo del mezzo, così pervenendo all’ammontare dell’indennizzo nella misura complessiva di 40 euro per ogni ora o frazione di ora. La disciplina si rinviene nel Decreto Dirigenziale del 24 marzo scorso, il quale, all’art. 1, individua il campo di applicazione e fornisce le definizioni di luoghi e punti di carico/scarico e, all’art. 2, precisa le modalità applicative della norma.

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In estrema sintesi, si sottolinea come le attese indennizzabili siano solo quelle che avvengono in territorio nazionale e come il “cronometro” debba partire dal momento dell’ingresso del mezzo nel luogo di carico/scarico (“opificio industriale, centro merci, struttura della grande distribuzione, attività commerciale, ecc.”) indipendentemente dal fatto che le operazioni si eseguano poi nell’apposita postazione a ciò adibita. La liquidazione dell’indennizzo (posta a carico del committente) è subordinata all’espletamento di un onere probatorio gravante sul vettore, oltre che al rispetto di un breve termine di decadenza: la richiesta, da inoltrarsi al committente a mezzo di comunicazione scritta entro 30 giorni dalle operazioni, deve essere corredata da idonea certificazione attestante l’orario di arrivo del mezzo nel luogo e nel punto di carico/scarico, oltre che l’orario di inizio delle operazioni. In difetto di tale documentazione, le tempistiche potranno essere comprovate mediante altro materiale probatorio (per esempio, cronotachigrafo).

Le attese dovute per i tempi di inattività del mittente o del destinatario non sono computate nel periodo di franchigia, a meno che il vettore non ne sia stato messo al corrente prima dell’esecuzione del trasporto, mediante precise istruzioni scritte del committente. La norma in esame esclude, infine, l’indennizzo in tutti quei casi in cui il superamento della soglia delle due ore avvenga per fatti imputabili al vettore (indicati al comma 4 dell’art. 2 del D.D). La disciplina in materia finisce dunque per dare ampio rilievo alle informazioni scritte provenienti dal committente relativamente ai tempi tecnici necessari per l’espletamento e il completamento delle operazioni di carico/scarico, rimettendo,

«Mio padre me lo diceva sempre: abbiamo più tempo che vita.

Ma quando leggi notizie come questa ti viene da pensare che molto tempo, in realtà, se va tristemente in fumo».

Mario è lì, in fila per entrare nel porto di Genova e «ammazza il tempo» - è il caso di dire – leggendo una statistica che suona come una beffa: «Nel corso della vita un uomo trascorre 6 mesi nel traffico».

«Capirai – sobbalza Mario – e io, che passo giornate qui, in attesa di caricare, quanta vita butto per strada?» Tanta, caro Mario.

Anzi, troppa. Sia in termini temporali, sia economici. Perché gli intasamenti all’ingresso del terminal e i rallentamenti burocratici degli uffici doganali non soltanto mandano in fumo le ore, ma rappresentano pure un danno, un costo vivo per l’azienda di autotrasporto, in grado di comprimerne la redditività.

Senza considerare, poi, che ci sono i fessi, come Mario ovviamente, pagati (in contrasto con i contratti del C.C.N.L.) a viaggio o a km percorsi, pur di portare a casa qualche soldo in più a fine mese. E per costoro ogni ora di sosta è un euro in meno che entra nelle tasche. Per fortuna, che ora pure il legislatore ha capito che «il tempo è denaro», stabilendo un indennizzo per le attese superiori alle due ore.

In cosa consiste tale rimborso?

Chi lo paga e chi lo riceve?

Per quali luoghi vale la regola?

Accanto – legalmente parlando – tutte le risposte del caso

comunque, al vettore ogni onere probatorio per la corresponsione dell’indennizzo.

Ancora una volta, dunque, il contratto scritto si pone come strumento di tutela per gli operatori del settore, in linea con quella scelta legislativa attuata già con l’emanazione della legge delega del 2005 che, pur non prescrivendo la forma scritta del contratto di trasporto a pena di nullità, ha prediletto tale modus stipulandi rispetto al contratto verbale.

Si precisa – a uso, diciamo così, di Mario – che l’indennizzo viene liquidato all’impresa, a nulla rilevando ogni (illecito) compenso a ore e/o km, convenuto con l’autista. Il soggetto obbligato a versare l’indennizzo è, invece, il committente intendendosi per tale chi affida l’incarico di trasporto. La configurabilità di un’azione di rivalsa da proporre nei confronti degli effettivi responsabili del ritardo (identificazione che, nella bozza originaria della norma, era sostituita dai “titolari dei luoghi di carico/scarico”) lascia una questione aperta, per ora priva di precedenti giurisprudenziali, ma senz’altro idonea ad aprire un nuovo filone di contenzioso nei confronti delle imprese terminaliste. In ogni caso, l’applicazione di tali disposizioni nei porti, interporti e terminal ferroviari, oltre che nelle strutture di grande distribuzione, è demandata alla redazione di specifici accordi di programma ad oggi, com’è noto, in via di elaborazione. La portata applicativa di tale nuovo istituto è dunque destinato a svilupparsi nel prossimo futuro, con forti implicazioni nei e terminal portuali ll Servic ntrollo Con il Fu sotto co o n o s ove già la tensioti s o c i i tutt ne, da parte degli operatori, è alta.

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AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI

VITA ASSOCIATIVA

FEDERTRASPORTI: PIETRELLI CONCEDE IL BIS on si cambia mai cavallo quando è già lanciato in corsa. È un po’ questa la filosofia emersa dall’Assemblea del Gruppo Federtrasporti dello scorso 14 maggio. Del gruppo dirigente dello scorso triennio, infatti, rimane in carica il presidente Emilio Pietrelli, i due vicepresidenti Roberto Grechi e Claudio Villa (che con il presidente compongono il Comitato Esecutivo) e buona parte dei consiglieri. Il perché è presto detto: c’è una ristrutturazione organizzativa e societaria in corso, che ha segnato quasi completamente i tre anni di mandato in scadenza e che proprio adesso comincia a raccogliere i suoi frutti. Insomma, è in corsa. Prova ne sia che anche i bilanci approvati contestualmente all’elezione del cda, trovano nuovo ossigeno. Un esempio?

Federservice, la società perno del nuovo assetto, chiude il 2010 con oltre un milione di ristorni distribuiti ai soci.

N

IL COME E IL PERCHÉ DELLA RISTRUTTURAZIONE Una nota finalmente rosa, in un triennio tristemente grigio.

Pietrelli lo ammette chiaramente: «Ci siamo insediati nel giugno del 2008 e da lì a qualche settimana è stato necessario azzerare tutto, rivedere i programmi, gli obiettivi, le modalità operative».

In quale modo? «In buona parte è stato imposto dagli eventi. Nel senso che la crisi ha prodotto conseguenze devastanti, ma tutte si possono ridurre essenzialmente a una: la drastica riduzione dei margini economici. E un’impresa che non crea margini non può stare sul mercato. Ragion per cui per prima cosa abbiamo comin-

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ciato a lavorare seguendo due direzioni in parte incrociate: contenere i costi e dare al Gruppo un assetto organizzativo più efficace, più capace di rispondere alle richieste del mercato, ma anche più leggero e quindi meno costoso».

Dirlo a parole è facile. Ma poi all’atto pratico come si perseguono in concreto tali direzioni? «Attraverso una radicale opera di ristrutturazione, basata su due principi basilari: l’accentramento e lo snellimento operativo. Due principi coniugati in concreto sia rispetto all’attività operativa, sia rispetto alla fornitura di servizi agli associati. In entrambi i casi, infatti, si è provveduto a raccogliere tutto quanto era sparso in società diverse all’interno di un’unica struttura. La struttura centrale sul piano operativo adesso è Federtrasporti SPA, una società creata ex novo per dirigere l’intero ventaglio delle attività di logistica e trasporto, ma anche per integrarlo e renderlo più flessibile. La struttura centrale sul piano della fornitura dei servizi e degli acquisti collettivi è invece Federservice, una società che già prima operava in ambito assicurativo, formativo, editoriale e telefonico e che adesso si fa carico anche di gestire la convenzione con la società Autostrade, l’erogazione di carburante e, tra breve, anche tutta l’amministrazione e la contabilità».

In pratica tutta l’architettura di Federtrasporti oggi è stata ridotta all’indispensabile, a due semplici pilastri, chiamati a reggere l’architrave della struttura e, al tempo stesso, a sorreggersi reciprocamente. Cosa vuol dire? Il nuovo presidente risponde così: «diciamo che tra servizi agli associati e attività di trasporto esiste

Ci sono lavori in corso in Federtrasporti, che proprio negli ultimi mesi cominciano a dare frutti tangibili. Ecco perché l’Assemblea del Gruppo lo scorso 14 maggio ha riconfermato sostanzialmente l’intero cda. A guidarlo sarà ancora Emilio Pietrelli, affiancato alla vicepresidenza da Roberto Grechi e Claudio Villa. Ed è proprio il rinnovato presidente a tracciarci un bilancio dell’avviata ristrutturazione societaria e a indicare gli obiettivi in cantiere per il prossimo triennio

Due foto di Emilio Pietrelli: nella prima mentre presiede l’Assemblea Federtrasporti che lo ha riconfermato alla guida del Gruppo, nella seconda subito dopo essere stato ordinato diacono nella pieve di Santo Stefano a Candelara (PU).

un rapporto biunivoco: perché se è vero che i primi forniscono un contributo importante in termini di economia di scala, è anche vero che senza l’attività di trasporto non ci sarebbe nemmeno il presupposto per dover fornire servizi. Gli uni hanno bisogno dell’altro».

diventa possibile anche porsi obiettivi precisi: «l’intento è quello di far crescere progressivamente, senza strappi il fatturato, portandolo nel 2011 a oltre i 40 milioni per la SPA e a 22 milioni per Federservice, e contestualmente di sfruttare questo più consistente giro d’affari per generare maggiori economie e quindi accrescere il margine operativo».

RISULTATI DI OGGI E OBIETTIVI PER DOMANI Tutto questo schema, concepito alla fine del 2008, ha richiesto IL SUPPORTO ALLE IMPRESE DI BASE poco più di un anno di gestazione, ma adesso assume connotati Ma in Federtrasporti una ristrutturazione chiama l’altra. Così, concreti. Federtrasporti SPA ha preso il posto di tutte le altre non ancora archiviata quella intrapresa tre anni or sono, già si società operative a partire dal secondo semestre del 2010 e in pensa alla prossima, peraltro molto cara a Pietrelli. «Le ristruttuquesto lasso temporale – spiega Pietrelli – «ha prodotto un fattu- razioni della SPA e di Federservice sono servite per far affrontare rato vicino ai 25 milioni di euro». la crisi al secondo grado di aggregazione. Ma c’è anche il primo Così come anche Federservice, prima ancora di acquisire l’eredi- grado che stenta. Ed ecco perché, nel prossimo triennio una delle tà del Consorzio rispetto ai servizi legati ai pedaggi autostradali priorità del nuovo consiglio sarà proprio quella di fornire il necese di integrare amministrazione e contabilità, «muove un volume sario sostegno a queste strutture che rappresentano la base stessa di affari di oltre 5 milioni di euro». Insomma, sono cavalli in su cui poggia l’intero Gruppo. Non è possibile cioè dare forza ed corsa che dopo un triennio speso per migliorare l’organizzazio- efficienza al secondo grado quando il primo stenta e arranca». ne, per raccordare le attività, per ottimizzare le procedure, ades- L’azione di supporto in questo caso funziona come una sorta di so entrano veramente nel vivo: «è un po’ come se fino ad oggi bilancia: se su un piatto ci sono gli obiettivi economici, sull’altro avessimo messo le fondamenta dell’edificio – esemplifica il ci va messa la dimensione aziendale. «Io sono convinto che molte numero uno di Federtrasporti – tirato su i muri portanti, organiz- nostre strutture non riescono a raggiungere i risultati che vorrebzato le pareti divisorie. Da oggi invece andiamo a riempire que- bero esclusivamente perché non dispongono della dimensione sti spazi, a far testare all’interno la maggiore efficacia della nuova necessaria a tale scopo. Federtrasporti in tal senso può tendere struttura e all’esterno la più ampia possibilità, sia rispetto agli loro una mano, sostenerle nella crescita, ma soprattutto nelle ambiti territoriali sia rispetto ai settori merceologici, di fornire relazioni sul territorio con altre strutture, per mirare insieme a servizi logistici e di trasporto. Insomma, è come se giungere a un’integrazione. Non si tratta di essere dovessimo arredare il tutto, ma per arredare al grandi o piccoli, ma di disporre della giusta dimenmeglio uno spazio bisogna viverci, frequentarlo, sione, quella cioè che consente di trovare economie, Sono gli obiettivi di relazionarsi adeguatamente con la committenza, goderne a pieno».

I primi mesi del 2011 offrono segnali positivi. di fatturato per il 2011 di sostenere in maniera dignitosa l’attività, senza rispettivamente «Tocchiamo con mano concrete economie, ma degenerare in quelle forme di dequalificazione prodi Fedetrasporti SPA soprattutto vediamo ripartire diverse attività che fessionale sempre più frequenti sul mercato». per qualche tempo avevano stentato». Così che Già, la dequalificazione: un autentico cruccio per >>> e di Federservice

40 e 22

25

ECCO IL NUOVO CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE E IL COLLEGIO SINDACALE DI FEDERTRASPORTI. Da sinistra: Mario Besi, Pasquale Mancini, Eugenio Zaninoni, Massimiliano Tasini, Ostilio Cheli, Franco Fogli, Cosimo Di Giorgio, Mario Cortelazzi, Emilio Pietrelli, Luciano Gallan, Giustino Grego, Claudio Villa, Roberto Grechi, Paolo Morea.

Sono assenti i consiglieri Alberto Rondinelli e Roberto Nocciolini.

FEDERTRASPORTI E SINDACATI

«C’È BISOGNO DELL’IMPEGNO DEI SINGOLI» È un momento difficile per settore. E forse non a caso è un momento difficilissimo anche per il sindacato. Molte organizzazioni di categoria sono dilaniate da conflittualità interne, che amplificano e rendono quasi insopportabile le criticità del contesto. Come uscire da questa impasse? Quale ruolo si pone Federtrasporti? Il presidente Pietrelli non ha dubbi: «Non si può scivolare nel qualunquismo o cavarsela con una delega a oltranza.

Le organizzazioni in questo momento hanno bisogno dell’impegno diretto delle persone. Proprio per questo è nostra intenzione richiedere agli associati, compatibilmente con la loro scelta di rappresentanza, di impegnarsi a fondo per portare avanti le istanze specifiche del nostro mondo e delle realtà associate. Un supporto diretto e personale, cui va poi aggiunto quello che tutto il Gruppo Federtrasporti ha sempre profuso e continuerà a profondere per l’unità sindacale».

il presidente. Interrogarlo sulle ragioni di questa tendenza in atto nel settore, equivale ad aprire un piccolo fiume in piena: «L’autotrasporto è un’attività sempre più regolamentata, sempre più complicata, ma anche sempre meno remunerativa.

Ragion per cui è più difficile da scegliere lavorativamente. In tanti oggi giungono alla pensione, senza avere alle spalle ricambio generazionale. Ecco perché si attinge, per colmare questa lacuna, a lavoratori che spesso non dispongono della necessaria professionalità e formazione e rispetto ai quali in molti casi diventa difficile progettare percorsi di crescita, visto che quasi sempre sono legati alle aziende da rapporti precari.

Federtrasporti rispetto a questa tendenza intende segnare una differenza: chiunque si relazioni o offra le proprie prestazioni al Gruppo è essenzialmente una persona, fatta di valori, di pensieri, di desideri. È la logica della cooperazione e della mutualità che ce lo impone, quella che fa delle relazioni e degli scambi tra gli uomini il sistema con cui soddisfare reciprocamente i bisogni, colmare le mancanze, dare identità a chi ha difficoltà».

DIACONO: UN UOMO «A DISPOSIZIONE» Più parla e più si accalora Pietrelli. E se quando snocciola numeri o disegna strategie assume un tono fermo e misurato, quando discetta di relazioni interpersonali trova accenti più

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caldi. Segno tangibile che ad animarlo, in questo caso, non è soltanto l’esclusiva logica del business, ma anche una profonda convinzione personale.

Lo scorso 27 marzo, nella pieve romanica di Santo Stefano di Candelara, in provincia di Pesaro, è stato ordinato diacono. Ha portato cioè a compimento un percorso religioso animato fondamentalmente dalla volontà di mettersi a disposizione degli altri. «Ed è ovvio che – spiega lui stesso – l’ambiente di lavoro è un banco di prova importante per chi fa un’esperienza di fede. Non è soltanto andando in chiesa che si professa il proprio credo, ma vivendo in un sistema di relazioni ispirato al rispetto, alla condivisione, a uno spirito di comunità». Cosa vuol dire? «Vuol dire che gli obiettivi economici sono importanti. E quando cerchi di perseguirli – a maggior ragione in un contesto come Federtrasporti – ti metti al servizio di una collettività, ti fai “diacono” per l’appunto. Ma una collettività è fatta da persone e quindi è essenziale che il centro, il motore di ogni azione sia ispirato dalle esigenze dei singoli che la compongono».

Esattamente quanto accade in Federtrasporti, dove il Gruppo è composto da tante società, ma dietro queste società ci sono decine di cooperative e dietro ogni cooperativa ci sono centinaia di artigiani, centinaia di uomini, ricchi di valori, di principi, di un’esperienza professionale che Federtrasporti vuole salvaguardare e difendere. Ieri e anche domani.

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GIUGNO

NOVITÀ E SOLUZIONI PER LA SUPPLY CHAIN

2011

TEMPI DI CARICO/SCARICO

GDO, STOP ALLE FILE SE PRENOTI UNO SLOT

La coda infinita, l’attesa snervante per scaricare o caricare quelle merci che altri 50 trasportatori hanno deciso di portare nello stesso momento della giornata si risolve considerando i camion come fossero aerei. È il sistema degli slot, la gestione dinamica della ricezione dei mezzi in arrivo che permette a chi trasporta di sapere in quale preciso momento dovrà essere al magazzino per poter scaricare. Proprio come se ciascun veicolo fosse un aereo pronto a imboccare la pista per il decollo

INTERPORTO DI BOLOGNA

ELEVATORI

CARRELLI DA MAGAZZINO

Bilancio in ripresa merci in salita

Diciannove «gusti» diversi per i nuovi elettrici Linde

Toyota: tre passi nel futuro

IL CASO DEL MESE

FLUSSO NELLA PIATTAFORMA MERCAREON Filiale « CONAD » 1 ORDINE

Fornitore

TRASPORTATORE

2 ASSEGNAZIONE ... incarica spedizioniere

3 PRENOTAZIONE SLOT ... prenota slot online

MERCAREON 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00

5 RICEVIMENTO MERCE ... accetta la merce

4 FORNITURA ... spedizioniere ritira e consegna la merce ... spedizioniere riceve informazioni sullo stato di consegna

renotare per non aspettare: e per non pagare rimborsi al trasportatore. È la soluzione che quasi tutta la Grande Distribuzione sta scegliendo di fronte alle nuove regole introdotte dalla legge 127/10. Il sistema degli slot prenotabili viene gestito informaticamente e permette a tutti gli attori della filiera – distributori, committenti, operatori logistici, aziende di trasporto – di partecipare in modo collaborativo al processo di riduzione dei tempi di attesa per carico/scarico. È un’esigenza che la GDO spiega come ottimizzazione del flusso logistico nel reparto ricevimenti merci per aumentare l’efficienza delle attività a valore aggiunto e per eliminare gli sprechi, come i ritorni a vuoto e i tempi di attesa, che sono diventati un problema con la crescita dei CeDi e l’aumento dei mezzi in arrivo. Certo, questo è un problema reale, ma probabilmente il vero motivo scatenante di questa “corsa allo slot” è la norma che prevede un indennizzo di 40 euro (vedi anche p. 22). Pecunia non olet, insomma, come sempre.

Del resto i grandi colossi degli ipermercati non hanno fatto che seguire fedelmente le linee guida elaborate da un gruppo di lavoro congiunto industria-distribuzione di Indicod-Ecr, l’associazione italiana che si occupa della diffusione degli standard adottati a livello mondiale. Indicazioni che, appunto, suggeriscono un sistema di gestione dei mezzi in arrivo fondato sulla prenotazione, dove l’arco orario di ricezione viene definito in base alla stima dei volumi medi in arrivo e suddiviso in fasce orarie o slot puntuali, tenendo conto pure della variabilità dei flussi dovuti a stagionalità o promozioni. In questo modo si riducono drasticamente le code di mezzi in attesa, permettendo una migliore pianificazione di scarichi e carichi.

Intendiamoci, i vantaggi per il trasportatore sono reali: la riduzione delle attese allo scarico; il migliore utilizzo dei mezzi; la gestione ottimizzata dei tempi di guida; la maggiore possibilità di pianificare consegne multidrop; la distribuzione degli orari di arrivo su fasce orarie più ampie, con il superamento della necessità di presentazione delle bolle di consegna entro la mattinata. Ma ovviamente l’azienda di trasporto deve pagare la prenotazione, un costo aggiuntivo che magari non tutti digeriranno.

P

PUNTUALITÀ...

Veicoli in ritardo

Veicoli arrivati troppo presto

10%

...E TEMPI DI ATTESA IN CONAD 1:45:00 1:30:00 1:15:00

25% 1:00:00 0:45:00 65% 0:30:00 0:15:00

Veicoli puntuali

0:00:00 Veicoli arrivati troppo presto

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Veicoli puntuali

Veicoli in ritardo

di Luca Regazzi

PROCESSO PRENOTAZIONI CON IL TC1 APPROVVIGIONAMENTI (Buyer sede centrale) Pubblicazione degli ordini sul portale

ALL KPI/Reportistica Network Visibility CE.DI.

LOGISTICA DEL PRODUTTORE OPERATORE LOGISTICO TRASPORTATORE Processo di prenotazione

Calcolo dinamico dell’impegno allo scarico Gestione della capacità ricettiva CE.DI.

GESTIONE AGENDA (impegno allo scarico/capacità ricettiva)

PROCESSO DI ARRIVO E TRACKING MEZZO

Vediamo ora come concretamente i singoli distributori hanno affrontato il problema e quali sistemi informatico/gestionali hanno scelto.

15 MINUTI DI ATTESA PER CONAD ADRIATICO… Conad Adriatico è una delle otto cooperative del Consorzio Conad. Il magazzino centrale si trova a San Salvo (Chieti), ha una superficie di 32 mila mq e impiega 200 persone, gestendo 28,5 milioni di colli/anno in uscita, con oltre 40 mila pallet stoccati.

Nel processo di approvvigionamento, prima di aprile 2011, il trasportatore che arrivava a San Salvo cercava l’orario migliore per scaricare, contattando il commerciale o verificando il booking dello scarico con una telefonata al magazzino, ma non potendo fissare un orario di prenotazione. Su un volume medio di circa 80 mezzi/giorno il primo ad aver diritto alla scarico era quindi il primo a presentarsi al check in di portineria. In una situazione in cui, come in questo caso, il magazzino è posizionato a Sud dell’Italia, molti trasportatori tendevano ad arrivare nelle prime ore del mattino per assicurarsi il diritto allo scarico. Si formavano così intorno alle 6 – orario di apertura per lo scarico – lunghe code di attesa per l’intasarsi dei vettori.

Per risolvere il tutto Conad Adriatico ha deciso da aprile di ricorrere alla piattaforma web Mercareon, azienda tedesca che fa capo al gruppo Transporeon e annovera già importanti clienti come Rewe Group, Penny Market e Spar. Tutti gli ordini trasmessi da Conad ai fornitori vengono passati alla piattaforma e resi poi disponibili per i trasportatori. Questi ultimi possono entrare on line all’interno del sistema, inserire il numero di riferimento dell’ordine e visualizzare esclusivamente gli slot temporali associati alla specifica area merceologica. Si programma così lo scarico secondo le finestre temporali rese disponibili. La piattaforma consente di monitorare l’effettivo arrivo dei camion e il rispetto delle tassative di consegne, riducendo perciò le incomprensioni di filiera.

«Abbiamo fatto un’analisi dei fornitori e dei tempi di scarico – spiega Claudio Mazzetelli, responsabile logistico Conad Adriatico –- definito 4 aree di magazzino con differenti tempi di presa in carico delle merci e poi stabilito per ciascuna zona gli slot tem-

IL CONFRONTO TRA GLI SLOT ASSUNTI DALLA GDO

CONAD ITALIA CARREFOUR PAM COOP ITALIA CNNA

TEMPI DI ATTESA CARICO/SCARICO (se puntuali)

TEMPI DI ATTESA CARICO/SCARICO (se in ritardo)

PUNTUALITÀ ALLO SCARICO

TEMPI DI SVILUPPO PROGETTO

15-20 minuti

30-35 minuti

65%

3 mesi

7 minuti

45 minuti

/

3 mesi

-80/90% di risparmio tempo

/

-10% di mancate consegne

2 mesi

23 minuti (nazionali) 40 minuti (import)

/

/

/

29

IL CASO DEL MESE porali. Quindi possiamo sapere su quali aree scaricare in ogni fascia e all’occorrenza possiamo anche bloccare degli slot per avere maggior tempo per liberare la banchina». Il trasportatore ha così a disposizione uno strumento che gli consente di sapere a che ora precisa può arrivare all’interno del magazzino e pianificare lo scarico. Si riducono anche i rischi ambientali e di sicurezza: tempi di attesa minori equivalgono a maggiori tempi di guida (ore di sonno ecc.).

La piattaforma Mercareon permette poi di fare reportistiche sui risultati ottenuti. Da inizio aprile (tre settimane di progetto), nel caso di prenotazione con il nuovo sistema, il 65% dei veicoli è arrivato puntuale (cioè arriva all’ora prenotata o poco prima di questa). Il 10% sono veicoli in ritardo WK 6 WK 7 WK 8 WK 9 (dopo l’orario stabilito) e il 25% sono mezzi arrivati troppo presto (ossia almeno 1-2 ore in anticipo rispetto all’orario fissato). Ancora più interessanti i dati sui tempi di attesa, che per i veicoli in ritardo è 30-35 minuti, mentre quello dei mezzi puntuali è 15-20 minuti. Per i camion che arrivano troppo presto i tempi ovviamente si allungano a 1 ora e 30 minuti.

Il progetto è stato implementato in tempi ristretti (3 mesi) e in questi giorni è stato introdotto anche per il magazzino centrale di Modica, in Sicilia.

TEMPI DI ATTESA IN CARREFOUR 50 OnTime

45 Ritardo

40 35 30 25 20 15 10 5 0 WK 1

WK 2

WK 3

WK 4

WK 5

SOLO 7 MINUTI PER CARREFOUR

IL BASTIAN CONTRARIO

ESSELUNGA, DOVE LO SLOT NON HA CASA Non tutte le GDO si sono convinte ad attivare il sistema delle prenotazioni dinamiche. Ad esempio Esselunga, per ottimizzare i tempi di attesa, ha da diversi anni assegnato ai maggiori fornitori una fascia oraria preferenziale di circa tre ore in cui consegnare la merce. Con questa procedura i vettori che arrivano in quella fascia assegnata hanno la precedenza rispetto a quelli senza appuntamento. Questa organizzazione ha permesso di mantenere i tempi medi di attesa al di sotto delle due ore. Proprio in questi mesi Esselunga sta estendendo il progetto a tutti i fornitori. Inutile dire che il confronto con le tempistiche degli altri distributori è abbastanza impietoso e che non osiamo pensare alla corsa per arrivare primi allo scarico…

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Anche il sistema sperimentato da Carrefour Italia si basa sulla logica della prenotazione online. L’approccio è quello della collaborazione di filiera che consente a tutti gli attori di ottenere dei benefici. «Abbiamo iniziato a individuare il modello di business e scelto il fornitore a settembre 2010 – afferma Paolo Rangoni, direttore supply chain di Carrefour Italia – Nell’arco di 3 mesi abbiamo definito il progetto pilota e siamo partiti il 7 febbraio con il primo deposito di Rivalta (Torino). Il secondo magazzino è stato avviato a Pombia il 14 aprile e il 10 maggio è stato il turno di Cameri, deposito ipermercati per tutta Italia, entrambi collocati in provincia di Novara».

La soluzione adottata, in collaborazione con Tesi, si chiama TC1 (Tesi Collaboration One) GDO, ed è l’evoluzione appositamente realizzata nel 2011 per il settore retail. È un modello gestionale in cui il committente non si relaziona più soltanto con il proprio fornitore (one to many), ma si crea una vera e propria piattaforma di filiera, gestita da un ente terzo, a cui possono iscriversi distributori, produttori e operatori logistici, condividendo tutte le informazioni gestionali (many to many). La collaborazione avviene con il produttore che si impegna a utilizzare lo strumento di booking, inserendo prenotazioni in una specifica fascia oraria; con il produttore e i suoi partner logistici che si obbligano a rispettare gli appuntamenti presi, presentandosi prima dell’inizio della fascia oraria prevista; con il distributore che certifica l’arrivo del mezzo e promette di validare l’entrata del veicolo allo scarico.

La gestione degli slot avviene in maniera dinamica, cioè cambia a seconda del contenuto della prenotazione stessa. La Grande Distribuzione infatti lavora con prodotti estremamente eterogenei tra loro, con tempi di scarico differenti che possono comportare duplicazioni, sovrapposizioni, ecc. Gli slot dinamici si vanno perciò a «incastrare» all’interno di un’agenda predefinita da parte del distributore e vengono calcolati sulla base di numero pallet per ordine, merceologia, fornitore, groupage/camion completo ecc.

Una volta che le prenotazioni entrano in agenda trovano posto all’interno di una disponibilità resa visibile dal distributore, che ha la possibilità di organizzare il proprio magazzino in comparti. Ogni comparto diventa un’area predisposta nella quale può essere ricevuta una specifica tipologia di merce. È infine possibile avere degli alert, cioè delle notifiche che vengono inviate via mail, per esempio se dopo 30 minuti dall’inizio della fascia la prenotazione non è ancora arrivata.

Quali sono i risultati? Allo stato attuale il progetto coinvolge circa il 31% dei volumi complessivi, trend in crescita costante. Finora sono circa 1 milione i colli prenotati e 500 i camion con booking, con la partecipazione di 35 fornitori e 10 operatori logistici. Chi rispetta lo slot prenotato ha tempi di attesa bassissimi, scarica in circa 7 minuti di media; chi invece è in ritardo, pur avendo prenotato, deve aspettare che si crei una finestra tra quelli che hanno rispettato l’orario e quindi attende circa 45 minuti.

Al progetto hanno già aderito alcuni grandi fornitori come San Pellegrino, Barilla, CocaCola, Sofidel, Nestlé Purina, Kimberly Clark, Nestlé Italiana, Procter & Gamble, Colgate-

Palmolive, Diageo e Lindt, con alcuni tra i più importanti operatori logistici come Number1, Ceva, Fiege, Geodis. I prossimi passi saranno l’estensione a tutti i depositi, l’allargamento a nuove merceologie (oggi sul secco e lo scatolame, domani al non food), l’introduzione di nuovi processi collaborativi come la gestione dei pallet, l’analisi e risoluzione delle anomalie; la condivisione del Lead Time con gestione dei cambi data (ovvero variazione di appuntamento).

ANCHE PAM UTILIZZA IL TC1 La gestione automatizzata della prenotazione degli slot di scarico a magazzino con TC1 GDO di Tesi è stata adottata anche dal gruppo PAM che lo utilizza per il deposito centrale di Spinea (Venezia). Entro giugno verranno coinvolte anche le strutture grocery, per poi concludere il processo con il deposito nazionale non food di Pontedera (Pisa). Il tempo di implementazione del progetto è stato di circa due mesi.

L’obiettivo di PAM è la riduzione delle mancate consegne dall’attuale 14% a un 4%, con una migliore programmazione della attività di magazzino da parte del Cedi e riduzione di code e tempi di attesa, con relativi minori costi. Molto alta la percentuale attesa di risparmio sui tempi di carico/scarico, nell’ordine dell’80-90%. Il risparmio economico previsto è invece di 50 euro per consegna media (con una sosta trasportatore di 2/3 ore) più 200 euro di costo nel caso di consegna mancata per ritardo nella prima consegna (solo nel caso ci sia una seconda consegna).

«Dal punto di vista tecnologico, si ottiene l’integrazione della filiera e la condivisione dei dati nel modo più trasparente ed efficace – sottolinea Marco Benettin, direttore logistica del Gruppo PAM – mentre da quello etico ed ecologico si raggiunge la riduzione dei tempi di scarico degli automezzi, che evita attese inutili ed improduttive e consente la possibilità di riutilizzo dei mezzi nel corso della giornata, con relativa diminuzione dei viaggi a vuoto».

Nonostante sia un sistema abbastanza semplice da utilizzare, sia Carrefour che Pam hanno notato una certa resistenza al cambiamento da parte di alcuni fornitori e anche difficoltà nella comunicazione ai trasportatori, spesso non informati dagli stessi fornitori della possibilità di prenotazione. >>>

IL CASO DEL MESE

ISTRUZIONI PER L’USO

QUALCHE CLICK VIA WEB E IL GIOCO È FATTO L’accesso via web ai sistemi di prenotazione degli slot è abbastanza semplice da imparare. Nella piattaforma Mercareon, ad esempio, per bloccare lo slot il trasportatore deve aderire al sistema, contattando il supporto tecnico, e ricevendo e firmando un contratto d’uso. Dopodiché ottiene online un addestramento telefonico e via Internet.

Dopo soli 20-30 minuti la piattaforma può essere utilizzata: si ottiene il numero d’ordine del committente, con il quale ci si può attivare per gli ordini e prenotare. Il team di supporto Mercareon mette a disposizione un ambiente test per due settimane per provare il sistema. Il sistema di prenotazione ha un costo per l’impresa d’autotrasporto di 2,50 euro per ogni slot prenotato. In TC1 il sistema si interfaccia in un unico flusso con il distributore che mette a disposizione i propri ordini all’interno della piattaforma e li rende immediatamente visibili a tutti i produttori, operatori logistici e outsourcer. A questo punto la logistica del produttore o il trasportatore, collegandosi al sistema, ha immediatamente accesso e visibilità dello stato di avanzamento di ogni singolo ordine in tempo reale, sia per la prenotazione che per il tracking, attraverso un cruscotto di controllo logistico. Da questo cruscotto è possibile anche fare la prenotazione cliccando sull’apposita icona del booking, dove si trova una lista degli ordini identificati specificamente con data e luogo, già caricati a sistema. Non si deve fare altro che selezionare gli ordini di proprio interesse e il sistema mostra le fasce orarie disponibili per quella specifica prenotazione.

32

COOP ITALIA PREFERISCE UN SOFTWARE INTERNO Anche Coop Italia ha deciso di utilizzare un software per la gestione delle prenotazioni allo scarico, ma in questo caso lo ha sviluppato al suo interno e già dal 2007.

In particolare, se n’è dotato il Consorzio Nazionale Non Alimentari (CNNA), che ha sede a Prato ed è il consorzio italiano delle cooperative di consumo, con funzione di centrale logistica nazionale (acquisto, stoccaggio e distribuzione) nel settore non alimentari, dalla piccola minuteria fino ai grandi volumi.

Il network logistico è basato su due depositi centrali (Faenza e Prato), che servono i punti vendita, sia direttamente che con transit-point. Il deposito di Faenza è dedicato agli articoli a «stagionalità concentrata», ossia venduti solo in alcuni periodi dell’anno (addobbi natalizi, articoli per il giardinaggio), mentre Prato ai continuativi.

L’obiettivo raggiunto con la nuova procedura è stato duplice: ottimizzare le attività di magazzino e garantire a fornitori e ai loro partner logistici sicurezza sull’orario e tempi di scarico.

«In fase di analisi – racconta Giuseppe Bertini, direttore logistica di Coop Italia CNNA – furono valutate con attenzione anche soluzioni software presenti sul mercato, che all’epoca si rivelarono destinate principalmente a settori merceologici specifici e difficilmente adattabili alle peculiarità della nostra azienda. Da qui la scelta di orientarsi verso una soluzione in-house».

In un magazzino generalista non food la difficoltà maggiore è la stima dei tempi di scarico, dovuta alla forte eterogeneità delle referenze trattate in termini di volumi/pesi unitari, provenienza e tipologia. «Per gestire tale complessità – precisa Bertini – abbiamo sviluppato questo software che, sulla base dell’ordine emesso e dei parametri anagrafici delle referenze, stima il tempo di occupazione delle porte di scarico e della banchina».

Al momento dell’emissione dell’ordine la procedura calcola il tempo di scarico necessario per quel tipo di prodotti e visualizza le finestre temporali libere nel giorno selezionato dal riordinatore. Una volta confermato il giorno e l’ora della prenotazione, lo slot risulta occupato e non più disponibile per altri ordini.

Ogni giorno sono disponibili un numero definito di porte di scarico, ciascuna delle quali con 20 slot di 30 minuti. L’occupazione della porta per automezzo in consegna oscilla tra un minimo di 30 minuti e un massimo di 3 ore nel caso di container da 40 piedi. Per le consegne multi-fornitore effettuate dai corrieri veloci, sono destinate alcune porte specifiche di magazzino, con logiche di prenotazione particolari e meno complesse delle precedenti.

Il flusso della merce in entrata si completa con l’integrazione tra il sistema di prenotazione e la procedura di guardiania, attraverso la quale vengono registrate temporalmente le operazioni di arrivo dell’automezzo, ingresso nell’area di magazzino, scarico ed uscita. In questo modo è possibile tenere sotto controllo i tempi di attesa, confrontando ora di prenotazione ed ora di arrivo del camion.

I dati di rilevamento dicono che, nel periodo dicembre 2010 – aprile 2011, su circa 12.000 scarichi la media di attesa e autorizzazione all’ingresso dall’arrivo è di 32 minuti per le consegne nazionali e 13 per quelle import; la media di attesa fra autorizzazione ed ingresso nell’area di magazzino è di 4 minuti; il tempo medio per lo scarico è di 23 minuti (nazionali) e 40 (import); infine l’impegno medio dell’automezzo è di 59 minuti per le consegne nazionali e 57 per l’importazione.

COSTI D’ESERCIZIO

2. PIEGA

3. TAGLIA

0,433

0,325

0,260

0,217

60.000

80.000

100.000

120.000

0,400

0,400

0,400

0,400

0,400

0,025

0,025

0,025

0,025

0,025

0,038

0,038

0,038

0,038

0,038

0,007

0,008

0,011

0,014

0,021

0,128

0,153

0,191

0,255

0,383

0,107

0,107

0,107

0,107

0,107

0,009

1,078

1,184

1,359

1,711

0,283

0,340

0,425

0,567

0,851

CONDUCENTE

0,086

0,086

0,109

0,145

0,217

1,378

1,504

1,718

2,071

2,779

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

5. CONSERVA

0,533

0,400

0,320

0,267

60.000

80.000

100.000

120.000

0,372

0,372

0,372

0,372

0,372

0,025

0,025

0,025

0,025

0,025

0,057

0,057

0,057

0,057

0,057

0,020

0,024

0,029

0,039

0,059

VIII Giugno 2011

Prosegue la corsa del prezzo del gasolio con ulteriori forti rincari che incidono negativamente e pesantemente sulla gestione delle imprese di autotrasporto. Tra l’altro i fattori interni e internazionali non determinano ancora una chiara visio-

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

0,115

0,115

0,115

0,115

0,115

1,092

1,179

1,308

1,526

1,962

TOTALE

0,333

0,401

0,500

0,667

1,001

CONDUCENTE

0,086

0,086

0,109

0,145

0,217

1,511

1,666

1,917

2,338

3,180

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

ne sull’andamento del costo del petrolio nelle prossime settimane. Oltremodo, tale situazione si presenta nel momento dell’approvazione dei bilanci 2010 rendendo ancora più complessa la realizzazione di previsioni economiche attendibili.

0,149

0,179

0,223

0,298

0,447

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti, Aprile 2011

0,800

AMMORTAMENTO

40.000

KM

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 192.000,00 CISTERNA CILINDRICA TRASPORTO MERCI PERICOLOSE. AMMORTAMENTO 6 ANNI (CONSUMO L/KM 2,9)

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

IL COSTO DEL CISTERNATO

0,650

AMMORTAMENTO

40.000

KM

TOTALE

4. LEGGI

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 130.000,00 (CONSUMO L/KM 2,7)

IL COSTO DEL CASSONATO

1. STACCA

✂ L’AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

LEGGI

a cura di A. De Rosa

TEMPI DI CARICO E SCARICO

AGGIORNAMENTO INDICI DI COSTO DEL CARBURANTE AD APRILE 2011

PROROGA DELL'INCENTIVO ECOBONUS

CONTRIBUTI ALLA FLESSIBILITÀ DELL’ORARIO DI LAVORO

COMUNICAZIONE DATI DEL CONDUCENTE DEL VEICOLO

NORMATIVA SUI PALLET

FONDI AL SETTORE

COMMITTENTI CHE VIOLANO LA SICUREZZA

SCORTE TECNICHE

SOMMARIO

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

fino a 55 m oltre 55 m

fino a 6,5 m oltre 6,5 m

I Giugno 2011

fino a 38 m fino a 45 m

fino a 5,5 m

fino a 32 m fino a 4,5 m

fino a 30 m

fino a 3,6 m

LUNGHEZZA fino a 2,55 m

LARGHEZZA

4 veicoli, 4 abilitati, 1 autista

3 veicoli, 3 abilitati, 1 autista

3 veicoli e 3 abilitati

2 veicoli e 2 abilitati

1 veicolo e 1 abilitato

1 veicolo e 1 abilitato

SCORTA

AUTOSTRADE E STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI / STRADE SENSO UNICO STRADE DOPPIO SENSO CON ALMENO 2 CORSIE PER SENSO DI MARCIA

Con questo decreto, in vigore dall’aprile scorso, il ministero modifica il Disciplinare delle Scorte Tecniche relative ai veicoli eccezionali e ai Trasporti in condizioni di eccezionalità, sotto il profilo del numero di autovetture e di personale.

Dall’agosto scorso, le scorte sono effettuate esclusivamente dalle ditte abilitate, nonché in proprio dalle imprese di Trasporti eccezionali autorizzate; mentre la scorta della polizia è divenuta residuale, potendo essere richiesta solo se il trasporto eccezionale richieda la chiusura totale delle strade. Ulteriore modifica è quella della sospensione dell’autorizzazione in capo all’impresa abilitata quando il personale non osservi le prescrizioni per due volte in un biennio.

Vediamo nelle tabelle sottoriportate le principali caratteristiche delle scorte tecniche secondo le disposizioni introdotte.

Decreto ministro Trasporti del 4.2.2011 pubblicato su Gazzetta Ufficiale n.93 del 22.4.2011

SCORTE TECNICHE

Da oggi l’agenda del mese si può scaricare su www.uominietrasporti.it

PER GLI ABBONATI

oltre 50 m

oltre 45 m

fino a 50 m

SCORTA

4 veicoli, 4 abilitati, 1 autista

4 veicoli, 4 abilitati, 1 autista

3 veicoli, 3 abilitati, 1 autista

3 veicoli, 3 abilitati, 1 autista

3 veicoli e 3 abilitati

3 veicoli e 3 abilitati

2 veicoli e 2 abilitati

2 veicoli e 2 abilitati

1 veicolo e 1 abilitato

1 veicolo e 1 abilitato

1 veicolo e 1 abilitato

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Questa circolare rende operativa la sanzione dell'esclusione fino ad un anno dei benefici fiscali e fino a sei mesi dall'affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi ai committenti dell'autotrasporto che commet-

Agenzia delle Entrate, circolare del 12 maggio 2011

COMMITTENTI CHE VIOLANO LA SICUREZZA

oltre 2,55 m

oltre 6 m

fino a 2,55 m

fino a 45 m

fino a 45 m

fino a 2,55 m fino a 6 m

fino a 40 m

fino a 35 m

fino a 30 m

art. 61

fino a 21 m

fino a 29 m

LUNGHEZZA

fino a 5 m

fino a 2,55 m

fino a 4 m

fino a 3,2 m

fino a 2,7 m

fino a 2,55 m

LARGHEZZA

ALTRE STRADE A DOPPIO SENSO DI MARCIA CON UNA SOLA CORSIA PER SENSO DI MARCIA

*

L’agenda del mese

Il ministero dell’Interno, con questa circolare, ha inteso uniformare l’applicazione delle disposizioni del Codice della Strada che prevedono la patente a punti.

La norma cardine è quella prevista dall’articolo 126-bis del CdS che dispone che l’organo che ha accertato la violazione, per la quale è comminata la

Circolare ministero dell’Interno del 29 aprile 2011

COMUNICAZIONE DATI DEL CONDUCENTE DEL VEICOLO

Con una circolare del ministero dell'Interno è diventata operativa la normativa sui pallet prevista dalle nuove disposizioni sull'autotrasporto.

Con la nuova disciplina il vettore non dovrà più rispondere della gestione dei bancali, né sarà tenuto alla restituzione di quelle vuote, mentre avrà diritto a una ricompensa per ogni prestazione accessoria effettuata per la committenza in questo ambito. Per contrastare fenomeni di abusivismo, inoltre, si applicheranno le disposizioni di pubblica sicurezza.

Circolare ministero dell’Interno

NORMATIVA SUI PALLET

nisteriale sono in particolare le seguenti: • 120 milioni per sconti sui pedaggi autostradali; • 105 milioni per la riduzione del costo del lavoro(Inail); - 8,7 milioni per la formazione; • 113 milioni per il rimborso delle spese non documentate; • 22 milioni per la quota del SSN.

PA NORA M ICA DELLE NOVITÀ NOR M ATIVE

tono violazioni sulla sicurezza stradale e regolarità del mercato. Il documento dell'Agenzia delle Entrate precisa che l'elenco delle imprese che subiranno tale sanzione sarà pubblicato sul web nel sito della stessa Agenzia, all'interno della sezione "Documentazione" e nel rispetto della normativa sulla privacy. Ciò consentirà agli enti ed alle amministrazioni che devono effettuare la verifica delle sanzioni di consultare la lista, che conterrà partita Iva, codice fiscale, nome, cognome, città e data di nascita e, nel caso delle società, denominazione e sede legale del sanzionato. Le informazioni resteranno online almeno fino al 31 dicembre del secondo anno successivo a quello della notifica della sanzione, mentre nel caso di contenzioso, il nominativo resterà online fino al 31 dicembre dell'anno successivo alla chiusura del contenzioso stesso, oppure fino alla chiusura dell'anno successivo a quello in cui è emesso il provvedimento in autotutela.

I provvedimenti d'applicazione della sanzione sono emessi dal Direttore Regionale dell'Agenzia delle Entrate o Provinciale nel caso di Trento o Bolzano, competente in base al domicilio fiscale del responsabile della violazione.

FONDI AL SETTORE Bozza del decreto interministeriale relativa alla Finanziaria 2011

La bozza prevede fondi per il settore dell'autotrasporto pari a 368 milioni di euro, per metà disponibili già a partire da giugno. Le somme previste dalla finanziaria per il 2011 e messe a disposizione dalla bozza di Decreto intermiII Giugno 2011

decurtazione dei punti patente, deve darne notizia all’anagrafe nazionale degli abiltati alla guida entro 30 giorni dalla definizione della contestazione effettuata, comunicando i dati del conducente del veicolo che ha commesso la violazione.

La contestazione si intende definitiva quando: • sia avvenuto il pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria; • siano conclusi i procedimenti dei ricorsi amministrativi e giurisdizionali; • siano decorsi i termini per la proposizione dei ricorsi.

Se la violazione non è stata contestata nell’immediatezza del fatto, il proprietario del veicolo ovvero l’obbligato in solido, deve comunicare i dati personali e della patente del conducente responsabile della violazione all’organo di polizia, entro 60 giorni dalla data di notifica del verbale di contestazione.

Il ministero dell’Interno chiarisce che nell’interpretare correttamente l’obbligo di comunicazione dei dati in relazione alla definizione della contestazione, tiene conto della sentenza della Corte Costituzionale e della prassi prevalente negli Uffici della Polizia Stradale.

Pertanto fornisce una serie di indicazioni come di seguito specificate: a) la presentazione di un ricorso avverso il verbale di contestazione costituisce un giustificato e documentato motivo di omissione dell’indicazione delle generalità del conducente; b) l’indicazione nel ricorso del soggetto che era alla guida al momento della commessa violazione soddi-

Sanzioni: in caso di mancata osservanza della convenzione ovvero di irregolarità nell'attuazione o nella rendicontazione del progetto, sulla base dei riscontri effettuati dai servizi ispettivi del ministero del lavoro e delle politiche sociali, l'ufficio, con preavviso ovvero diffida ad adempiere entro il termine perentorio di10 giorni ed esaminate le eventuali osservazioni dell'interessato con decreto motivato revoca il finanziamento e procede al recupero delle somme eventualmente già erogate, maggiorate degli interessi legali.

PROROGA DELL'INCENTIVO ECOBONUS

Decreto Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti n.27 del 31 gennaio 2011, pubblicato su Gazzetta Ufficiale n.87 del 15 aprile 2011

Il cosiddetto incentivo «ecobonus» è prorogato per l'anno 2011 per i viaggi effettuati dal 1° gennaio al 31 dicembre 2010. 2. A tale proroga il governo farà fronte con le risorse pari a 30 milioni di euro, nei limiti della capienza del fondo disponibile per l'anno di competenza. Al fine di garantire il rispetto di tale limite di spesa, se l'entità delle risorse finanziarie non dovesse risultare sufficiente, il contributo verrà proporzionalmente ridotto fra tutte le imprese aventi diritto.

Domande: le domande per accedere ai benefici devono essere inviate a mezzo raccomandata a/r al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Direzione generale per il trasporto VII Giugno 2011

stradale, entro trenta giorni dalla data di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana del decreto.

Le domande devono essere redatte compilando l’apposita modulistica vale a dire: • modulo di «Istanza di ammissione agli incentivi» • allegato formulario di identificazione del soggetto • allegato con elenco delle tratte marittime utilizzate nell'anno cui si riferisce l'istanza • numero dei viaggi effettuati nell'anno solare • tonnellate trasportate e costi sostenuti.

Nuove rotte incentivate: sono considerate nuove rotte incentivabili: Chioggia-Augusta; Salerno-Termini Imerese; Civitavecchia-Trapani.

I contributi alle imprese di autotrasporto, per l'utilizzo delle rotte sono fissatinella misura percentuale del 28%, da 80 a 1.599 viaggi annui effettuati, e del 30%, da 1.600 viaggi annui e oltre effettuati.

Monitoraggio e verifiche: il monitoraggio del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è finalizzato a verificare nel triennio successivo a quello di concessione dei contributi, il mantenimento, sul piano dei viaggi e delle tonnellate trasportate, dei volumi di traffico trasferiti sulle tratte marittime interessate dal contributo, fa riferimento al triennio 2011-2013.

Efficacia: l'erogazione dei benefici è subordinata alla dichiarazione di compatibilità con le norme sul mer-

*

cato unico da parte della commissione europea in materia di aiuti di Stato.

AGGIORNAMENTO INDICI DI COSTO DEL CARBURANTE AD APRILE 2011

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha reso noti i dati aggiornati relativi al “Costo chilometrico medio relativo al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi”, riferiti ad aprile 2011. I dati sono suddivisi per tipologie di veicoli e per percorrenze chilometriche, come risulta dalle tabelle disponibili sul sito internet del ministero dei Trasporti.

TEMPI DI CARICO E SCARICO

Comunicato del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.

92 del 21 aprile 2011

Questo comunicato del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti rende nota l’emanazione della determinazione dell’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, disponibile sul sito www.mit.gov.it - sezione Autotrasporto.

L'osservatorio sulle attività di autotrasporto definisce l'indennizzo dovuto per ogni ora o frazione di ora di ritardo nelle operazioni di carico e/o scarico e precisa le modalità applicative delle disposizioni inerenti la disciplina dei tempi di attesa ai fini del carico e dello scarico.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

VI Giugno 2011

Modalità e termini di presentazione progetti: i soggetti proponenti devono far pervenire i progetti, allegando l'apposita domanda di ammissione a finanziamento e il relativo piano finanziario, sulla base dei modelli predisposti. Le domande vanno presentate entro il 10 febbraio, il 10 giugno e il 10 ottobre di ciascun anno, salva diversa indicazione contenuta nell'avviso di finanziamento annuale.

Condizioni di ammissibilità: l'ufficio verifica la regolare presentazione dei progetti pervenuti e li dichiara "non ammissibili a valutazione"se: a) la domanda di finanziamento è pervenuta fuori termine; b) la domanda di finanziamento non risulta sottoscritta dal proponente o dal suo legale rappresentante ovvero da altro soggettospecificamente autorizzato; c) il soggetto proponente non è fra quelli finanziabili; d) le azioni proposte non rientrano tra quelle ammissibili; e) manca il piano finanziario redatto in base al modello proposto e non si rende possibile operare un'esatta imputazione dei costi alle attivita', né valutare la congruità degli stessi; f) per i progetti che lo richiedano manca l'accordo contrattuale.

Integrazione di documentazione: l'ufficio richiede l'integrazione della documentazione, da produrre nel termine perentorio di quindici giorni,se: • non è possibile risalire con evidenza ai soggetti sottoscrittori dell'accordo contrattuale, sempreché gli stessi risultino individuabili;

• omessa indicazione del CCNL o, in mancanza, dell'accordo aziendale applicato dal proponente; • omessa documentazione giustificativa (delega o atto costitutivo) che autorizza un soggetto diverso dal proponente alla sottoscrizione della domanda di finanziamento, del piano finanziario o dell'accordo contrattuale; • per i progetti che lo richiedano, manca documentazione relativa al reddito imponibile prodotto nei due anni precedenti alla presentazione della domanda di finanziamento.

Formazione delle graduatorie: le risorse annualmente disponibili per il finanziamento dei progetti sono ripartite in base al numero di scadenze fissate nell'arco dell'anno per la presentazione delle domande di finanziamento.

I progetti riferiti alle due tipologie di progetti sopra evidenziati, una volta valutati, sono inseriti in due elenchi distinti, all'interno dei quali sono formate graduatorie prioritarie in relazione alle categorie di soggetti individuati. Sono dichiarati "ammissibili a finanziamento" i progetti che riportano un punteggio minimo di 50. Sono inoltre "ammessi a finanziamento", in ordine di punteggio, i progetti dichiarati "ammissibili a finanziamento", a partire dalle graduatorie prioritarie, fino ad esaurimento delle risorse disponibili per la scadenza considerata.

Nel caso di risorse eccedenti rispetto alle somme richieste per finanziare i progetti dichiarati "ammissibili a finanziamento" per ciascuna scadenza, le stesse sono riportate sulla sca-

PANORAMI CA DEL L E N OVI TÀ NO RMAT IVE

L’agenda del mese

denza successiva, nei limiti dell'anno di riferimento. Nel caso di risorse insufficienti rispetto alle somme richieste per finanziare tutti i progetti dichiarati "ammissibili a finanziamento" per ciascuna scadenza, i progetti non finanziati concorrono, nel rispetto dei requisiti di priorità, a formare le graduatorie della scadenza successiva, nei limiti dell'anno di riferimento.

Modalità di erogazione del contributo: i progetti selezionati sono approvati e ammessi al rimborso totale o parziale degli oneri connessi alla loro realizzazione entro 180 giorni dalla data di scadenza prevista per la loro presentazione, sulla base di una specifica convenzione predisposta dall'ufficio e sottoscritta, per accettazione, dal proponente. L'erogazione totale del contributo complessivamente destinato al finanziamento di ciascun progetto è subordinata alla effettiva e corretta attuazione e rendicontazione e all'esito delle eventuali verifiche disposte dall'ufficio.

Il contributo concesso viene erogato in due quote: la prima pari al 40% del contributo ammesso al finanziamento viene data a titolo di anticipo, dopo la comunicazione dell'accoglimento della domanda, previa presentazione di idonea fideiussione bancaria o assicurativa e della ulteriore documentazione richiesta dall'ufficio. La seconda quota erogata a saldo, pari al 60% del contributo ammesso a finanziamento, viene corrisposta a conclusione di tutte le azioni programmate in rapporto alle spese sostenute, certificate da un revisore dei conti, su presentazione di apposita relazione.

III Giugno 2011

sfa l’obbligo di comunicazione dei dati del conducente responsabile dell’illecito, ma la decurtazione dei punti dalla patente potrà essere effettuata nel caso in cui il ricorso sia respinto oppure qualora non siano più ammessi altri rimedi giurisdizionali; c) anche il ricorso presentato senza l’indicazione dei dati del conducente responsabile della violazione, costituisce giustificato e documentato motivo di omissione dei dati richiesti. In questo caso, poiché il destinatario dell’invito non è obbligato a riferire i dati del conducente prima della definizione dei procedimenti giurisdizionali o amministrativi, non si applicheranno le sanzioni previste dal Codice della Strada (all’art. 126-bis).

Definiti i procedimenti giurisdizionali o amministrativi con esito sfavorevole al ricorrente, l’organo accertatore inviterà nuovamente il proprietario del veicolo o l’obbligato in solido a fornire, entro 60 giorni dalla data di notifica di tale ulteriore invito, le generalità del conducente responsabile. Decorsi tali termini dunque si possono applicare le sanzioni di cui all’art.126-bis CdS. Per evitare tale procedura relativa alle violazioni che comportano la decurtazione dei punti, l’organo accertatore può inserire nel verbale la seguente dicitura: “L’obbligo di comunicazione dei dati del conducente entro 60 giorni, ai sensi dell’articolo 126-bis, comma 2, del Codice della Strada, in caso di ricorso avverso il presente verbale, decorre dalla data di notifica del provDPCM del 23 dicembre 2010, n 277, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 101 del 3 maggio 2011 Questo decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, che contiene criteri e modalità per la concessione dei contributi in favore di aziende che applichino accordi contrattuali che prevedono azioni positive per la flessibilità di orario, ha fissato in 500.000 euro il limite di finanziamento per attuare politiche di conciliazione famiglia-lavoro a favore di lavoratori e lavoratrici dipendenti.

Progetti finanziabili: sono finanziabili i progetti che hanno una durata di 24 mesi e che prevedono almeno una delle seguenti tipologie di azioni positive: • Progetti che consentono ai lavoratori di fruire di particolari forme di flessibilità dell’orario di lavoro e di organizzazione del lavoro come il part-time reversibile, il telelavoro e il lavoro a domicilio, la banca ore, l’orario flessibile in entrata o in uscita e l’orario concentrato; • Programmi di formazione per il reinserimento dei lavoratori dopo il periodo di congedo; • Progetti che promuovano interventi

CONTRIBUTI ALLA FLESSIBILITÀ DELL’ORARIO DI LAVORO

vedimento con cui si sono conclusi i rimedi giurisdizionali o amministrativi previsti dalla legge”.

La comunicazione dei dati del conducente responsabile oltre i 60° giorno dalla contestazione e/o della notifica dell’invito, equivale ad omessa comunicazione, per cui si applicheranno le sanzioni di cui all’art. 126-bis CdS.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

e servizi innovativi in risposta alle esigenze di conciliazione tra vita professionale e vita familiare delle lavoratrici e dei lavoratori.

Definizione azioni positive: sono così definite tutte le misure dirette a sostenere i soggetti con responsabilità genitoriali o familiari, attraverso la rimozione degli ostacoli alla realizzazione del principio di uguaglianza sostanziale in ambito familiare e lavorativo e la promozione della qualità delle relazioni familiari grazie ad un maggiore equilibrio tra vita privata e vita professionale; Ripartizione delle risorse: le risorse disponibili sono destinate diversamente tra le tipologie di progetto - per il 90% al finanziamento di alcune tipologie (progetti previsti all'articolo 9, comma 1 della legge) e per il 10% ad altre (progetti di cui all'articolo 9, comma 3 della legge). Le quote percentuali da destinare alle diverse tipologie di azione sono calcolate sulla base dei seguenti criteri: a) numero medio delle richieste di finanziamento ricevute nell'anno precedente, in relazione a ciascuna tipologia di azione; b) numero medio di progetti approvati e positivamente conclusi nell'anno precedente, in relazione a ciascuna tipologia di azione; c) risultati complessivi della sperimentazione per ciascuna tipologia di azione.

Durata e importo finanziabile: i progetti sono finanziati per un importo mas-

*

L’agenda del mese procedimenti diretti all'apertura di una delle predette procedure.

Rinnovazione dei finanziamenti: i soggetti che hanno già usufruito di contributi possono presentare una nuova domanda di finanziamento alle seguenti condizioni: a) che il progetto finanziato sia realizzato in ogni sua fase, e siano concluse le procedure di verifica, nonché sia rilasciata l'autorizzazione al pagamento del saldo; b) che il nuovo progetto presentato contenga e indichi chiaramente elementi di novità sostanziale rispetto al precedente, sviluppando un'azione riferita ad una diversa tipologia progettuale ovvero, nell'ambito della medesima tipologia progettuale, ad una differente azione positiva di flessibilità, ovvero a diversi destinatari. c) In caso di progetti presentati da consorzi, gruppi di imprese e associazioni temporanee di imprese finalizzate alla promozione di azioni di conciliazione tra vita professionale e vita familiare per i dipendenti delle aziende consorziate o partecipanti, le singole aziende coinvolte possono presentare anche individualmente altri progetti solo quando il progetto comune sia stato concluso e sempre che il nuovo progetto sia diverso dal precedente.

Destinatari: i destinatari dei progetti sono le lavoratrici ed i lavoratori dipendenti, inclusi i dirigenti, con figli minori ovvero con a carico persone disabili o non autosufficienti, ovvero persone affette da documentata grave

PA NORA M ICA DELLE NOVITÀ NOR M ATIVE

simo di euro 500.000,00 e hanno una durata massima di 24 mesi. Devono inoltre prevedere almeno una delle tipologie di azioni positive sopra elencate.

Soggetti: possono presentare progetti i seguenti soggetti: 1) i datori di lavoro privati che esercitano attività di impresa, anche in forma collettiva come le società, i consorzi, i gruppi di imprese e le associazioni di imprese, comprese quelle temporanee, costituite o costituende, anche ove prevedano la partecipazione di enti locali cofinanziatori; 2) altri datori di lavoro privati non esercenti attività di impresa, a condizione che risultino iscritti in pubblici registri; 3) le aziende sanitarie locali, le aziende ospedaliere e le aziende ospedaliere universitarie, a concorrenza della somma eventualmente residua, una volta soddisfatte, per ciascuna scadenza le richieste di contributi presentate dai soggetti precedentemente indicati e dichiarate “ammissibili a finanziamento”.

Soggetti esclusi dal finanziamento: sono esclusi dal finanziamento i seguenti soggetti: 1) gli enti pubblici diversi da quelli elencati non rientrano tra i soggetti finanziabili, anche nel caso in cui prendano parte a progetti promossi nell'ambito di una rete o di un consorzio; 2) i soggetti che si trovino in stato di fallimento, liquidazione, amministrazione controllata o concordato preventivo o per i quali siano in corso IV Giugno 2011

infermità.Inoltre i soci lavoratori e lavoratrici di società cooperative, le lavoratrici ed i lavoratori in somministrazione, nonché i soggetti titolari di un rapporto di collaborazione coordinata e continuativa nella modalita' a progetto,purche' la natura del rapporto sia compatibile con la tipologia e con la durata dell'azione proposta con la domanda di finanziamento.

Requisiti di priorità o preferenza: per tutti i progetti disciplinati è assegnato un punteggio addizionale nei casi in cui: a) le azioni previste siano rivolte in misura prevalente a destinatari che abbiano figli con disabilita' ovvero figli minori fino a dodici anni di eta', o fino a quindici anni in caso di affidamento o di adozione; b) il proponente sia un'impresa che realizza un fatturato annuo o un totale di bilancio annuo non superiori a 10 milioni di euro e che si avvale dell'apporto complessivo di non piu' di 50 persone, ivi compreso il titolare che partecipi personalmente al lavoro aziendale con carattere di abitualità e prevalenza.

Per alcuni progetti viene inoltre attribuito un punteggio aggiuntivo nel caso in cui, contestualmente alle misure di flessibilita', si preveda di applicare sistemi innovativi per la valutazione della prestazione e dei risultati, tali da rimuovere gli ostacoli ad una piena valorizzazione del contributo prestato dai soggetti beneficiari delle misure di flessibilità. Viene inoltre attribuito un punteggio aggiuntivo ai progetti che prevedano il rientro della lavoratrice o del lavoratore nella medesima unità

produttiva e con le funzioni precedentemente svolte, ovvero condizioni di miglior favore.

Criteri per la valutazione dei progetti: per la valutazione dei progetti la Commissione tecnica utilizza i seguenti criteri: a) innovatività dell'azione, intesa come introduzione, non sperimentata in precedenza, di pratiche o servizi migliorativi rispetto a quelli già in vigore in base alla legislazione, al contratto collettivo e alle prassi applicate all'interno del luogo di lavoro; b) concretezza dell'azione, intesa come chiara individuazione e coerenza delle azioni progettate e dei loro presupposti, con particolare riguardo alle esigenze di conciliazione tra vitaprofessionale e vita familiare dei destinatari degli interventi; c) efficacia dell'azione, intesa come idoneità delle azioni a raggiungere gli specifici obiettivi del progetto, valutata anche alla luce degli strumenti di monitoraggio predisposti e del grado di coinvolgimento dei soggetti interessati; d) economicità dell'azione, intesa come corretta articolazione e congruità dei costi illustrati nel piano finanziario; e) sostenibilità dell'azione, intesa come capacità di mantenere i benefici nel tempo, anche in virtù dei contenuti dell'accordo contrattuale e della presenza di reti in grado di sostenere l'intervento ovvero della coerenza del progetto con le politiche di conciliazione tra vita profesV Giugno 2011

sionale e vita familiare attivate a livello territoriale.

Sostituzioni/Collaborazioni per autonomi: per i progetti di sostituzione o collaborazione in favore di soggetti autonomi l'importo massimo finanziabile è di euro 35.000,00; il compenso da corrispondere al sostituto o al collaboratore non può superare il reddito imponibile relativo all'attivita' svolta dall'interessato nell'anno precedente ovvero, ove piu' favorevole, la media dei redditi imponibili dichiarati nei due anni antecedenti la domanda di agevolazione; tanto nel caso di sostituzione, quanto nel caso di collaborazione, il compenso non puo', comunque, essere inferiore al minimo retributivo previsto dal CCNL per il lavoratore subordinato che svolge funzioni comparabili, con specifico riferimento, per i professionisti edeventuali categorie residuali, al CCNL per i dipendenti degli studi e delle attivita' professionali.

Durata: la durata massima, riferita alla coppia genitoriale, è fissata in 12 mesi, anche frazionabili nell'arco di 24 mesi Azioni: i progetti devono prevedere azioni che consentano ai titolari di impresa, ai lavoratori autonomi o ai liberi professionisti, per esigenze legate alla maternità o alla presenza di figli minori o disabili, di attivare una sostituzione o una collaborazione. I familiari partecipanti, i soci partecipanti all'impresa e gli eventuali associati in partecipazione non possono, in nessun caso, rivestire il ruolo di sostituti o di collaboratori.

Soggetti finanziabili: possono presentare progetti finanziabili: a) i liberi professionisti ed i lavorato-

*

ri autonomi, ivi compresi i lavoratori a progetto. Questi ultimi devono dimostrare l'assenso esplicito del committente, al quale possono anche scegliere di delegare integralmente gli adempimenti relativi alla presentazione e alla gestione del progetto; b) i titolari di impresa individuale; c) i titolari di impresa collettiva, limitatamente ai casi in cui: 1. partecipino personalmente al lavoro aziendale con carattere di abitualità e prevalenza e risultino iscritti, da almeno 6 mesi, ad un'assicurazione obbligatoria; 2. sussista l'autorizzazione da parte degli altri soci alla sostituzione o alla collaborazione.

Sono equiparati a questi soggetti: a) i liberi professionisti costituiti in associazione; b) i familiari partecipanti all'impresa familiare; c) gli associati in partecipazione.

Tra i soggetti finanziabili sono soddisfatti, in via prioritaria per ciascuna scadenza, coloro la cui media del reddito imponibile, dichiarato negli ultimi due anni antecedenti alla domanda, non sia superiore a euro 70.000,00, sempre che, laddove titolari di impresa individuale o collettiva, la stessa si avvalga dell'apporto lavorativo complessivo di non più di dieci soggetti, compresi il titolare o i soci che partecipino personalmente al lavoro aziendale con abitualità e prevalenza.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

INTERPORTO DI BOLOGNA

L’hub logistico emiliano ha raggiunto nel 2010 circa 1 milione di utili e ricavi complessivi per oltre 33 milioni di euro. Nel 2010 movimentate 4 milioni di tonnellate di merce.

Ogni giorno si muovono dall’Interporto 4.200 camion, mentre sale anche il traffico ferroviario (+ 18% rispetto al 2009) QUALI E QUANTI TRAFFICI PASSANO DA BOLOGNA

FER RO VI

Container

IO AR

GOMMA

Tradizionale Combinato

Traffico su gomma

2.550.000

Traffico ferroviario container

785.518

Traffico ferroviario combinato

304.490

Traffico ferroviario tradizionale

292.413

TRAFFICO TOTALE

3.932.421

LE CIFRE DELL’INTERPORTO

• 78 mln di euro gli investimenti realizzati • 330.000 mq superficie occupata • 1,07 mln l’utile netto della gestione 2010 • 33.4 mln i ricavi complessivi • 4 mln le tonnellate di merce movimentate all’anno

• 4.200 i camion in transito ogni giorno nell’hub bolognese

• 4.085 i treni che si fermano ogni anno all’Interporto

• 103 le imprese che operano a Bentivoglio • 2.000 i lavoratori complessivi nelle imprese interne

BILANCIO IN RIPRESA

MERCI IN RISALITA

risi alla spalle? Forse è presto per dirlo, ma la risalita continua e le prospettive per il futuro sono buone.

L’Interporto di Bologna chiude un positivo 2010, con un utile netto di 1,74 milioni di euro (raddoppiato rispetto al circa mezzo milione del 2009) e ricavi complessivi per 33,5 milioni. Un dato che confrontato ad esempio con quello 2007 (25 milioni di fatturato) dà la misura della ritrovata dinamicità del flusso delle merci nell’infrastruttura bolognese, secondo hub logistico italiano e quarto in Europa con i suoi 330.0000 mq occupati.

Tra gomma e ferro oggi all’Interporto vengono movimentate quasi 4 milioni di tonnellate di merci Alessandro Ricci (1,38 su rotaia e 2,55 su strada). Nella Presidente dell’Interporto di Bologna piattaforma logistica bolognese operano 103 imprese e al suo interno lavorano circa 2.000 persone con oltre 4.000 mezzi. Una struttura in salute, come dimostrano anche i 78 milioni di euro di investimenti effettuati tra strade, piazzali e prefabbricati.

«Anche se la nostra attività non raggiunge ancora il livello pre-crisi – sottolinea il presidente Alessandro Ricci – il 2010 è andato bene, con un aumento del 5% delle merci e una movimentazione media per quanto riguarda il trasporto stradale di 4.200 mezzi al giorno».

Anche il trasporto ferroviario è in ripresa: 4.085 treni/anno (+ 18% rispetto al 2009). È calata la quota di Trenitalia (oggi al 40%), rimpiazzata dall’attività delle otto imprese ferroviarie private attualmente attive nell’Interporto, con al vertice l’ISC (Interporto Servizio Cargo) di Nola, la GTS (General Transport Service) di Bari e la Fercargo, tutte con quote intorno al 20%.

Il processo di crescita dei traffici è confermato anche dal trend dei primi tre mesi del 2011. A marzo il livello di trasporto merci su gomma ha raggiunto i 106.726 transiti, superando addirittura il dato 2008 (101 mila) quando il crollo era ancora all’orizzonte. La crescita rispetto allo scorso anno è di oltre il 6%, rispetto al 2009 addirittura di più del 15%.

Per quanto concerne il trasporto su ferro, che aveva vissuto un’autentica Caporetto negli ultimi due anni, nel terzo mese 2011 sono transitati dall’hub di Bologna 7.354 carri, quasi ai livelli del 2008 e con un notevole balzo in avanti rispetto al 2010 (circa il 58% in più).

Il quadro confortante del Centro felsineo è purtroppo offuscato dall’eterno problema dell’insufficienza delle infrastrutture di collegamento: «Per poterci ulteriormente sviluppare e riuscire a portare a Bologna qualche grande operatore logistico – spiega Ricci – servono infrastrutture efficienti. Purtroppo nel raggio di 50 km attorno all’Interporto esistono dei colli di bottiglia che oggettivamente ostacolano il traffico merci: Trasversale di Pianura, Nuova Galliera e Lungo Savena».

«Comunque – aggiunge il presidente – la costruenda Cispadana ci darà già una grossa mano. In cima alla lista dei desideri rimane il Passante Nord, poi servirebbe pure la terza corsia sulla Bologna-Padova». Ricci indica anche il completamento del Servizio ferroviario metropolitano come un’opera di grande utilità: «Consentirebbe una migliore accessibilità ai circa 2.000 lavoratori e ai tanti visitatori che ogni giorno si recano nei magazzini di Bentivoglio». Smentita invece la fusione con il Caab, il mercato ortofrutticolo in crisi di gestione.

C

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ELEVATORI

DICIANNOVE «GUSTI» DIVERSI PER I NUOVI ELETTRICI LINDE Il bracciolo nel quale il Linde Load Control ono ben 19 le differenti versioni La serie 387 presentata (il joystick con cui si controllano elettricadella nuova serie di carrelli elevatoal CeMAT 2011 spazia mente le funzioni del montante) è integrari elettrici Linde – con portata da 2 to può essere ora regolato in altezza e lona 5 ton – presentata al recente dalle 2 alle 5 ton e viene gitudinalmente tramite un solo movimenCeMAT 2011 dalla casa tedesca. La offerta in una ventina to del pomello laterale e dispone anche di filosofia è quella del “a ogni cliente il suo giusto carrello”, con una particolare attenzione uno spazioso vano portaoggetti. di versioni standard al risparmio energetico, alla produttività, alla Il display della ricarica della batteria indica (corto, lungo, alto e basso) nei nuovi modelli il tempo di reale autonosicurezza operativa ed al comfort. Nella classe di portata da 2 a 3,5 t i carrelli della nuova mia della stessa in ore e minuti. serie 387 sono già disponibili e ad autunno 2011 usciranno Per il processo di ricarica sui carrelli a cabina completa sarà disponibile in opzione una ventola elettrica che aspira i gas proanche quelli di portata maggiore (da 3,5 a 5 t).

Tutte le otto differenti portate sono disponibili con una versio- dotti durante la ricarica e li espelle nell’ambiente. Non è così più ne alta (baricentro 600 mm) per una visibilità migliorata sul necessario, in fase di ricarica, aprire le portiere, gli sportelli e la carico e una bassa (baricentro 500 mm) per altezze di passag- copertura posteriore. gio ridotte, per l’utilizzo in container oppure per operazioni di Sul fronte del risparmio energetico i moduli di potenza di concommissionamento dove l’operatore deve frequentemente salire trollo del carrello sono stati sistemati nell’assale di trazione come scendere dal carrello. La trasmissione anteriore a due motori patto, unitamente alla trasmissione ed ai motori di sollevamento, alimenta il carrello con 9 e 11,9 kW: il carrello può così cambia- invece che nel contrappeso come sui carrelli convenzionali. Metri re direzione velocemente ed accelerare alla velocità massima di di cavi vengono in sostanza sostituiti da pochi centimetri di con20 km/h nel più breve tempo possibile. Lo sterzo attivo in abbi- nessioni rigide. Inoltre l’energia generata durante la frenatura namento all’assale sterzante combinato, montato in alto, garanti- può esser riutilizzata durante il sollevamento. sce la manovrabilità di un 4 ruote e lo stesso raggio di volta di un Nella parte posteriore del carrello si trova il raddrizzatore di corcarrello a 3 ruote. Per quanto riguarda la sicurezza, tramite rente incorporato HF, che consente alla batteria di essere ricarical’oscillazione a molla della sospensione dell’assale di tra- ta ovunque, indipendentemente da raddrizzatori fissi. zione, gli impatti sul carrello elevatore vengono per la prima A fianco alla modalità di regolazione di serie "Efficiency", i volta assorbiti con lo stesso sistema di moto o biciclette tecniche nuovi Linde dispongono della "Economy", con cui la potenza completamente ammortizzate. I nuovi elevatori dispongono può essere ulteriormente ridotta a favore di un minor consumo anche di un sedile più ampio, molleggiato ad aria con ammortiz- di energia, o della "Performance” (maggior produttività possizazione supplementare, al fine di isolare il più possibile l’opera- bile). Gli intervalli di service sono a 1.000 ore: l’olio idraulico deve tore dalle vibrazioni. I profili del montante sono più sottili, per essere sostituito solo ogni 6.000 ore e i motori chiusi sono esenti da manutenzione. cui migliora la visibilità sul carico e sul percorso.

S

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CARRELLI DA MAGAZZINO

TOYOTA: TRE PASSI NEL FUTURO Commissionatori automatizzati, orizzontali e verticali; nuovi carrelli per corsie strette; stoccaggio ad altissima densità. Al CeMAT 2011 di Hannover, Toyota Material Handling Europe (TMHE) non ha certo risparmiato la fantasia nel presentare una serie di nuovi carrelli da magazzino della gamma BT. Si tratta di due nuove famiglie di prodotti (i commissionatori BT Optio e i carrelli BT Vector per corsie strette), della soluzione per il commissionamento automatizzato BT AOP (che garantisce un aumento di produttività del 40%).

Tutti strumenti che consentono l’abbattimento dei costi nelle operazioni di commissionamento e nello stoccaggio ad alta densità.

L’entrata in produzione dei nuovi modelli è prevista tra metà e fine 2011, a cui seguirà la commercializzazione in Europa e in Italia attraverso la rete distributiva TMHE e TMHI. Eccoli in dettaglio.

VECTOR SERIE C ED R

CORSIE STRETTE E AL FREDDO… SENZA PROBLEMI

BT AOP

OPTIO H ED L

L’AUTOMATIZZATO IPERPRODUTTIVO

PRELIEVO DA TERRA FINO A 12 METRI

Il commissionatore BT AOP è una soluzione rivoluzionaria di commissionamento automatico che permette di aumentare la produttività fino al 40%.

Il classico carrello da magazzino BT automatizzato è stato integrato in questo prodotto con sistemi di comunicazione vocale e di gestione. Con BT AOP il commissionatore viene guidato da un ‘navigatore’ avanzato, mentre l’operatore riceve le istruzioni di prelievo attraverso un apparato ‘voice’, ed entrambi sono collegati al sistema di gestione del magazzino (WMS) del cliente. Ogni ciclo di picking inizia con il carrello che si dirige automaticamente alla prima posizione di prelievo e l’operatore che vi carica le merci giuste. Posizionati gli articoli sul pallet, il carrello si muove automaticamente alla posizione successiva, accompagnando l’operatore nel tragitto. Quando il pallet o roll-container è pieno, arriva un nuovo carrello, mentre il primo si dirige automaticamente verso le aree di spedizione, permettendo così all’operatore di continuare a prelevare le merci.

Il commissionatore BT AOP è una soluzione rivoluzionaria di commissionamento automatico che permette di aumentare la produttività fino al 40%.

Il classico carrello da magazzino BT automatizzato è stato integrato in questo prodotto con sistemi di comunicazione vocale e di gestione. Con BT AOP il commissionatore viene guidato da un ‘navigatore’ avanzato, mentre l’operatore riceve le istruzioni di prelievo attraverso un apparato ‘voice’, ed entrambi sono collegati al sistema di gestione del magazzino (WMS) del cliente. Ogni ciclo di picking inizia con il carrello che si dirige automaticamente alla prima posizione di prelievo e l’operatore che vi carica le merci giuste. Posizionati gli articoli sul pallet, il carrello si muove automaticamente alla posizione successiva, accompagnando l’operatore nel tragitto. Quando il pallet o roll-container è pieno, arriva un nuovo carrello, mentre il primo si dirige automaticamente verso le aree di spedizione, permettendo così all’operatore di continuare a prelevare le merci.

La gamma BT Vector è stata sviluppata da TMHE avendo in mente il suo utilizzo nelle corsie strette e anche per lavorare in modo efficiente in ambienti freddi, nei quali il risparmio di spazio garantito dallo stoccaggio con corsie strette è particolarmente vantaggioso. La serie C comprende carrelli combinati con cabina elevabile, mentre la serie R riguarda carrelli con operatore a terra per la movimentazione di pallet interi.

I Vector C hanno tutti comandi della cabina regolabili, tra cui l’altezza dei due pannelli di controllo. Sono equipaggiati con un montante ribaltabile verso il basso, che permette di trasportare i carrelli su un camion standard e di montarli in meno di mezza giornata. La velocità massima è di 12 km/h e il sistema BT Optipace ottimizza la velocità del tragitto a seconda dell’altezza di sollevamento. La serie C è disponibile in tre portate nominali: 1000 kg (modello VCE100 in foto), 1200 kg e 1350 kg. L’inizio della produzione è programmato per il terzo trimestre 2011.

La serie Vector R è stata studiata per la movimentazione di pallet completi in corsie strette ed offre configurazioni con forche trilaterali o telescopiche. La velocità massima è di 14 km/h, con rapidità di sollevamento circa il 35% superiore ai modelli precedenti e altezza max di elevazione a 11 m. I carrelli BT Vector VRE125 e VRE150 (in foto) offrono un funzionamento trilaterale per una maggiore flessibilità e una portata nominale rispettivamente di 1250 e 1500 kg.

La produzione della serie R inizierà nel quarto trimestre del 2011.

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TEST PESANTI: SCANIA G440 E R480 EURO 6

www.uominietrasporti.it Sul sito una ricca galleria fotografica

CAMION DI UN ALTRO MONDO 40

di Alberto Mondinelli

Per provare i nuovi modelli Euro 6, Scania ha scelto la Svizzera perché pare sarà la nazione che per prima istituirà gli incentivi al loro uso. Ma anche Germania e Austria si stanno muovendo, contrariamente all’Italia.

Qual è il verdetto della strada? Positivo: i nuovi Scania vanno bene. Proprio come gli Euro 5…

dice che la maggiore resistenza all’introduzione degli incentivi agli euro 6 sia costituita dal fatto che quella per gli Euro 5, e in seguito per gli EEV, è troppo recente e quindi si penalizzerebbero gli autotrasportatori che avevano acquistato i loro camion contando su questa opportunità. Storie di un altro modo che in Italia, dove gli incentivi ecologici sono un’Araba fenice, non trovano il minimo riscontro. Ma fortunatamente molti nostri trasportatori passano sistematicamente i confini e quindi questi nuovi Scania potranno trovare comunque un interessante impiego in Italia, come del resto già succede con gli EEV.

Si

DUE MODELLI, DUE POTENZE L’offerta Scania si concentra sul 6 cilindri da 13 litri, motore conosciuto e apprezzato nelle potenze di 440 e 480 cv proposte su tutti i cabinati e i trattori (4x2, 6x2, 8x2, 6x4 e 8x4) con cabine G e R. In altre parole, una variegata e completa gamma di veicoli, certamente in

grado di coprire la quasi totalità delle mission sulle medie e lunghe distanze.

Se quindi non è certo la ristrettezza dell’offerta il limite della proposta Scania, qualche perplessità creano piuttosto i 12 mila euro di differenza che sembra si dovranno pagare in più rispetto a un pari modello Euro 5. Un investimento che vale la pena affrontare – come detto – se ci fossero incentivi.

Semplificando, tecnicamente i nuovi motori sommano la tecnologia EGR (il ricircolo dei gas esausti), che Scania adottava sulle motorizzazioni euro 5 a 6 cilindri, restando praticamente l’unico costruttore a non richiedere l’uso di AdBlue, alla SCR (selezione catalitica selettiva), utilizzata da Scania per i V8 e da tutti gli altri costruttori su tutta la gamma pesante.

L’utilizzo dell’AdBlue diventa quindi indispensabile e i riscontri in termini di emissioni sono importanti: gli ossidi di azoto scendono da 2 a 0,4 g/kWh, i particolati da 0,03 a 0,01 g/kWh. Da notare che le nuove

installazioni, serbatoio di urea e sistema di post trattamento, aggiungono circa 200 kg alla tara, con la conseguente diminuzione della portata utile rispetto a un pari modello Euro 5.

In Scania ci tengono a giustamente sottolineare che l’intero lavoro di sviluppo dei nuovi motori è stato eseguito interamente in azienda, sulla base di tecnologie sviluppate al proprio interno: il ricircolo dei gas di scarico, il turbocompressore a geometria variabile, l’iniezione common rail ad alta pressione, la riduzione catalitica selettiva e il filtro antiparticolato, a cui si aggiunge la tecnologia di gestione del motore e dello scarico.

Tutto questo è ora integrato in un unico sistema, il cuore del motore Euro 6.

Resta da dire che gli Scania Euro 6 potrebbero essere messi a listino già oggi anche se, per ragioni strategiche, la loro commercializzazione sarà definita in base al varo degli ecoincentivi da parte dei diversi paesi. In attesa dell’autunno 2014, quando tutti si dovranno adeguare. >>>

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TEST PESANTI: SCANIA G440 E R480 EURO 6 IL TEST Ma in Svizzera non siamo venuti solo per vedere dal vivo quanto era stato anticipato dal lancio stampa dei nuovi motori Euro 6, ma proprio per provarli.

Per farlo abbiamo scelto le due tipologie di cabina e le due motorizzazioni impegnate su due tracciati differenti: con il trattore G440 abbiamo preferito un percorso extraurbano di una trenti-

na di km nelle immediate vicinanze di Zurigo; con l’R480 abbiamo invece optato per il percorso autostradale da Lenzburg a Muhen e ritorno per una quarantina di chilometri. Non erano pre-

viste prove di consumo e l’obiettivo era quello di testare i nuovi motori con il chiaro intento di verificare che, emissioni inquinante a parte, nient’altro era cambiato.

Obiettivo direi perfettamen-

PARI LA MANUTENZIONE Il tasto alla sinistra del cruscotto comanda la rigenerazione del filtro antiparticolato. Va utilizzato all’atto dei normali intervalli di manutenzione, fissati a 90 mila km, che diventano 120 mila se si viaggia normalmente sotto le 36 t di MTT. In pratica come per gli Euro 5. Il limite massimo per la sostituzione del filtro è comunque di 240 mila km e richiede un’ora di lavoro. Questo perché la rigenerazione avviene già in marcia.

Però, se si verificasse un intasamento, l’autista riceve una serie di avvisi sul cruscotto: prima con la semplice richiesta di usare il tasto per la rigenerazione alla prima sosta, poi (in giallo) con la richiesta di farlo il più presto possibile e infine (in rosso) con l’invito perentorio a raggiungere la più vicina officina autorizzata.

PARI I CONSUMI

SU LA TARA

Gli Scania Euro 6 vanno esattamente come gli omologhi Euro 5 e, garantiscono gli svedesi, anche i consumi sono perfettamente allineati con un discreto risparmio in quello dell’urea.

Le nuove installazioni – il serbatoio di adBlue e il sistema di post trattamento – aggiungono circa 200 kg alla tara, con la conseguente diminuzione della portata utile rispetto a un pari modello Euro 5.

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te centrato: gli Scania Euro 6 vanno esattamente come gli omologhi Euro 5 e, garantiscono gli svedesi, anche i consumi sono perfettamente allineati con un discreto risparmio in quello dell’urea. Ci riserviamo di verificarlo quanto prima con una prova sul nostro tradizionale tracciato italiano, ma intanto andiamo a giudicarli attraverso questo primo assaggio.

WALK AROUND Per quanto riguarda il telaio, l’installazione della marmitta è ottimale e non occupa più spazio rispetto ai modelli Euro 5. I serbatoi di adBlue possono essere da 50 o 75 litri e, con le batterie montate posteriormente, è possibile su un trattore 4x2 dotarsi di un serbatoio da 1500 litri contro i 1370 di serie.

Salgo sul G440 e subito lo sguardo corre alla ricerca degli eventuali cambiamenti in cabina. Resto deluso: tutto è come me lo ricordavo e mi viene in soccorso il driver che mi indica il tasto alla sinistra del cruscotto che comanda la rigenerazione del filtro antiparticolato. Per la verità è un’operazione che andrebbe fatta solo all’atto dei normali intervalli di manutenzione (fissati a 90 mila km, che diventano 120 mila se si viaggia normalmente sotto le 36 t di MTT, come per gli Euro 5); il limite massimo per la sostituzione del filtro è comunque fissato a 240 mila km e richiede una sola ora di lavoro. Infatti la rigenerazione avviene continuamente durante la marcia ma, se si segnalasse un progressivo intasamento, l’autista riceve l’avviso sul cluster centrale,

prima bonario con la richiesta di usare il bottone citato alla prima sosta, poi giallo con la richiesta di farlo il più presto possibile e infine rosso con l’invito perentorio a raggiungere la più vicina officina autorizzata.

Ovviamente, a parte le differenze appena descritte, anche la cabina dell’R480 non presenta novità. È il momento di mettersi in marcia.

PERCORSO EXTRAURBANO PER IL G440 Sono d’accordo che la Svizzera è l’emblema dei paesaggi incontaminati, oltre che uno dei primi Paesi ad aver mostrato l’intenzione a incentivare il passaggio a Euro 6, però percorrere le sue strade extraurbane con un bilico non è cosa propriamente agevole. Mi consolo

pensando che è un’eccellente opportunità per mettere alla prova lo spunto del motore, accreditato della medesima coppia del pari potenza Euro 5 EGR, cioè 2300 Nm disponibili già a 1000 giri/min. La conferma è immediata con una serie di rotonde che impongono rallentamenti e ripartenze che il G440 affronta con sufficiente baldanza, considerando anche la massa complessiva di 40 ton. Il cambio automatizzato è di grande aiuto, così come il retarder che permette di non ricorrere troppo frequentemente ai freni di servizio che, quando servono, sono pronti e potenti.

Tutto fluido, compreso il pratico cruise control, che permette di controllare la velocità in presenza di numerosi e diversificati limiti e anche di affrontare tranquillamente le discese impostando pure la velocità. Il tutto sui comodi e intuibili tasti alla base del volante.

IN AUTOSTRADA CON L’R480

GIÙ LE EMISSIONI L’utilizzo dell’adBlue è indispensabile per raggiungere i parametri euro 6 e i riscontri in termini di emissioni sono evidenti: gli ossidi di azoto scendono da 2 a 0,4 g/kWh, i particolati da 0,03 a 0,01 g/kWh. A sostegno di questi dati ecco come appaiono due filtri smontati dopo una giornata di lavoro su uno dei veicoli utilizzati per i test. L’immagine non lascia dubbi.

Con il più potente R480 affrontiamo il percorso autostradale che si snoda su una serie di saliscendi che, se ce n’era ancora bisogno, confermano l’assoluta parità di prestazioni con il corrispondente euro 5.

Aspetto uno dei rari tratti pianeggianti per verificare che a 80 km/h il motore ruota a 1080 giri/min in grande scioltezza. Anche in autostrada il ricorso al cruise control si rivela fondamentale per ottimizzare l’uso del veicolo e c’è poco altro da aggiungere.

Con Scania, l’Euro 6 è una realtà anche se i numeri dei veicoli euro 2 o 3 e inferiori circolanti in Europa restano impressionanti. A questo punto una politica di incentivi diventa davvero non rinviabile se non si vuole che l’impegno profuso dalle case e da coloro che hanno intenzione di investire in questi veicoli sia vanificato.

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TEST PESANTI: DAF FAN XF105.510

www.uominietrasporti.it

19 METRI

Sul sito una ricca galleria fotografica

DI MANEGGEVOLEZZA ono due le considerazioni che si possono fare di fronte a questo DAF Fan XF105.510.

La prima è che ormai da anni non vediamo più un modello davvero nuovo: tra leggeri restyling, edizioni speciali e qualche evoluzione nei motori, le case hanno affrontato la crisi stringendo i budget e rinviando i nuovi lanci.

Bene ha fatto quindi DAF (che in realtà qualche Special Edition l’ha pure presentata) ad attirare l’attenzione con un allestimento originale, non tanto per la nicchia di mercato in cui si colloca, peraltro in costante

S

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crescita, quanto per l’anomalia di sottoporlo a una prova stampa.

Onore al merito quindi a DAF di essersi tirata fuori dal coro e di aver proposto un veicolo che sta interessando sempre di più una fascia di operatori specializzati nel trasporto di

GRAN PREMIO DELLA MONTAGNA* > > >

10ª marcia 62 km/h 1400 giri/min * cartello Berceto sulla Cisa

merci ingombranti, ma di peso relativo o anche ai corrieri che usano spesso il rimorchio, o biga che dir si voglia, per soddisfare eventuali aumenti di colli sulle linee giornaliere.

L’insieme è indubbiamente ingombrante – 18,75 metri –

ma il terzo asse sterzante lo rende estremamente maneggevole e, come vedremo, si gira agevolmente in piazzali neppure troppo grandi.

IL TEST Solito percorso con partenza dall’area di servizio di

CONDIZIONI DELLA PROVA

NUMERI PER LE ORECCHIE

> METEO: sole

38 db

a veicolo spento

54 db

col motore al minimo

64 db

12a marcia 1.170 g/min

> TEMPERATURA: 16°-22° C > TRAFFICO: scorrevole con breve coda in tangenziale a Milano

di Alberto Mondinelli

Allestimento carro maxi volume per il veicolo leader in Europa nelle vendite dei trattori.

Chiaro segnale che DAF ha puntato un nuovo settore su cui attaccare la concorrenza.

E le armi giuste ci sono tutte

IL MOTORE La motorizzazione è costituita dal conosciuto Paccard a sei cilindri in linea, con quattro valvole per cilindro, da 12,9 litri sviluppato direttamente dalla DAF Truck di Eindhoven, nella potenza di 510 hp (375 kW), che costituisce il top di gamma. Sempre sull’XF 105, il motore Paccard è disponibile con altre due potenze: un 410 hp (300 kW) e, il più “gettonato” dalle grandi flotte, il 460 hp (340 kW). La versione in prova era in allestimento EEV, con catalizzatore SCR e serbatoio di AdBlue.

CAMBIO E TRASMISSIONE Il cambio automatico a 12 rapporti ZF AS Tronic è ormai la scelta più popolare e anche dalla nostra prova si è confermata ottimale in tutte le condizioni. Per chi preferisce restare legato alla tradizione sono però disponibili anche i cambi manuali ZF Ecosplit a 16 rapporti. Il rapporto al ponte montato è 2.69, quindi adatto a un uso promiscuo anche con tratti di salita.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI Il telaio ha un passo di 4,40 m con sbalzo posteriore di 2,35 m; l’altezza del longherone è di 260 mm e lo spessore 7 mm.

La sospensioni anteriore è a balestra parabolica con carico massimo di 7,5 t. L’assale posteriore motore e l’assale posteriore non motore sterzato sono dotati di sospensioni pneumatiche a gestione elettronica.

Freni a disco ventilati anteriori e posteriori con impianto aria a doppio circuito con comando elettronico (EBS) e abs integrato.

tratte: due pianeggianti e due montagnose. Siamo fortunati con il traffico sempre scorrevole (fatta eccezione di un rallentamento poco dopo la partenza in tangenziale a Milano) e anche il clima è ottimo: c’è il sole e la temperatura è mite.

SULLA CISA

Assago, sulla tangenziale milanese, e quindi autostrada A1 per Bologna fino alla confluenza con quella della Cisa, che saliamo per intero e scendiamo verso La Spezia fino a Pontremoli, dove riprendiamo la via del ritorno sul medesimo tragitto. Ci alterniamo alla guida con il driver DAF per confrontare i due diversi “piedi” dividendo i rilevamenti in quattro

Guido nel primo tratto in condizioni di traffico ottimali. Trovare la posizione ideale di guida è facile perché le regolazioni del sedile e del volante permettono di ottimizzare l’assetto. Anche i comandi sono tutti di semplice individuazione con il selettore del cambio automatizzato AS Tronic a 12 rapporti proprio al centro della plancia. Sia la posizione Drive sia la Retro hanno la possibilità di inserire la

“marcia lenta” identificata dall’icona con la tartaruga per le manovre. La utilizziamo (con lo strumento dei consumi staccato) nel piazzale di Pontremoli dove solitamente eseguiamo l’inversione per riprendere l’autostrada in senso contrario. Il controllo del veicolo è quasi millimetrico e lo apprezzo molto perché la sua conformazione e gli oltre 18 metri di lunghezza incutono un po’ di apprensione. Riesco a completare l’inversione nel ristretto spazio del piazzale e quindi ringrazio il raggio di volta di poco superiore ai 9 metri. Sull’autostrada la marcia diventa tranquilla, dopo aver superato un primo momento di incertezza per uno sterzo un po’ troppo “leggero”, non aiutato da un insistente vento che trova nel

lungo veicolo una belle resistenza. È solo un momento di adattamento iniziale e poi tutto procede fluido, anche quando inizia la salita che affronto senza cruise control preferendo regolare l’acceleratore direttamente. Buona parte del tratto più impegnativo è affrontato in 11ª marcia a 67 km/h e il motore a 1230 g/min, solo in prossimità del cartello di Berceto, quando la salita si fa più dura, si scala in 10ª a 1400 g/min e 62 km/h, mentre passiamo sotto il nostro Gran premio della Montagna.

Nel tratto in discesa non ricorro alla possibilità di abbinare il retarder all’impostazione della velocità in discesa, ma mi limito a usare le sue tre posizioni (le prime due di solo retarder, la terza con l’aggiunta del freno

VELOCITÀ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL. MEDIA km/h

CONS. l

MEDIA l/100km km/l

Assago – Medesano E.

125

autostrada

Daf

76,6

33,1

27,7

3,7

Medesano E. – Pontremoli

60

autostrada

Uet

70,0

27,7

46,6

2,1

Pontremoli – Medesano O.

60

autostrada

Daf

69,9

23,2

39,2

2,5

Medesano O. – Assago

125

autostrada

Uet

80,4

33,5

26,9

3,7

Totale

370

autostrada

Uet+casa

74,2

117,5

35,1

3,0

45

TEST PESANTI: DAF FAN XF105.510 L’ESTERNO I suoi anni l’X105 li ha ma li porta ancora bene. La cabina Super Space Cab è al vertice dell’offerta ed è un po’ l’icona Daf: questa inedita colorazione ne esalta il design anche se un po’ di lifting sarebbe opportuno.

RIMORCHIO Il rimorchio Renders RMAC 9.9 ha due assi centrali per una tara di 6.020 kg e una portata di 11.980 kg con una massa totale di 18.000 kg. La lunghezza della furgonatura è di 7.825 mm.

CALANDRA Molto ordinata la disposizione dei livelli una volta ribaltata la calandra, mentre nella parte bassa si aprono i gradini per arrivare a pulire il parabrezza.

MINIGONNE Proteggono e nascondono serbatoio carburante e quello dell’urea e donano all’assieme un’estetica molto compatta e pulita.

FARI Efficienti e ben inseriti nel frontale. Caratteristici gli elementi alti sullo spoiler, mentre i due spot in basso sono giustamente protetti da una rete.

L’INTERNO La cabina Super Space Cab offre un’altezza interna di 2,20 metri dal piano dei sedili e 10 cm in meno da quello centrale, il cui dislivello non impedisce un agile movimento. Vi trovano comodamente posto le due cuccette e anche una completa dotazione di gavoni chiusi; il modello in prova è dotato anche di frigo.

ZONA NOTTE Le due cuccette sono di generose dimensioni e la dotazioni di luci è buona, in abbinamento alla discreta disponibilità di spazio anche le soste saranno improntate a un buon comfort.

LIVING I movimenti in cabina sono facilitati dal basso tunnel centrale e il piccolo gradino non costituisce alcun ostacolo. Anche per chi scegliesse la versione con cambio manuale non c’è problema: la leva potrà essere reclinata all’indietro per non intralciare durante le soste. Manca la possibilità di allestire una dinette anche se c’è la prolunga centrale a tavolino.

46

CI PIACE +

GRAN VOLUME Una soluzione che sa superare i limiti dimensionali senza pregiudicare la manovrabilità

+

COMFORT Il Daf si conferma molto comodo e confortevole in tutte le condizioni d’uso

+

RETARDER/ FRENO MOTORE Entrambi molto efficienti e anche pratici da usare con anche il comando al pedale per il secondo

NON CI PIACE -

PLASTICHE Avrebbero bisogno di essere “arricchite”, soprattutto quelle del cruscotto attorno alla strumentazione e della plancia

-

CRUSCOTTO

Anche qui un design più tecnologico lo valorizzerebbe di più perché per il resto è semplicemente perfetto motore), lasciando che il veicolo sfrutti il suo naturale abbrivio. Da notare che il suo comando affidato alla solita leva di destra è molto pratico e la stessa leva serve anche per il comando manuale di cambio marcia, a cui peraltro non ricorro mai. Nel tratto di ritorno (che ai fini dei consu-

mi si conferma più favorevole per la prevalenza della discesa sulla salita) noto che invece il driver DAF preferisce limitarsi a intervenire con il freno motore attraverso il pedale posto alla sinistra, molto facile da raggiungere anche per le emergenze.

LA TECNICA MOTORE Modello

Paccar MX 375

Cilindrata

cc 12.900

N. cilindri

6 in linea

Valvole

per cilindro 4

Alesaggio x corsa

mm 130x162

IN PIANURA

Alimentazione

iniezione elettronica

Il tratto finale di ritorno, così come quello di andata, è una vera passeggiata. Taro il cruise control a 85 km/h che mantengo con il motore in 12ª marcia e 1220 g/min; all’andata il driver DAF lo aveva invece tarato a 80 km/h e 1170 g/min: i consumi sono stati praticamente identici ma, come testimonia anche la velocità media, nel ritorno non ci sono stati rallentamenti. Da sottolineare la praticità del cruise control, i cui tasti si trovano sulla razza destra del volante, sempre a portata di mano e intuitivi nella gestione. Sullo stretto svincolo per riguadagnare la piazzola dell’area di Assago ho ancora modo di verificare la grande maneggevolezza dell’assieme carro e rimorchio. Chi ha da trasportare merce ingombrante e non troppo pesante ha trovato una soluzione certamente efficace e soprattutto redditizia.

Potenza cv (kW)

510 (375) da 1.500 a 1.900 g/min

Coppia Nm/giri

2.500 Nm da 1.000-1.410 g/min

Omologazione

EEV

Capacità

coppa olio l 33

Cambio olio

km 50.000 (lubrificazione standard)

CAMBIO Tipo

As-Tronic automatizzato

N. marce

12

Rapporto

al ponte 2.69

SOSPENSIONI Anteriori

Balestra a 2 lame paraboliche

Posteriori

Pneumatiche

FRENI Anteriori

a disco

Posteriori

a disco

Stazionamento

a comando pneumatico

RUOTE Cerchi

alluminio

Pneumatici

315/80 R 225

SERBATOIO

IL VOLANTE Sul volante sono inseriti a destra i comandi del cruise control e a sinistra il regolatore per i tratti in discesa.

Dietro si può vedere la leva che comanda il retarder e il freno motore (quest’ultimo dotato anche di comando pedale a sinistra).

CRUSCOTTO Il cruscotto è ben leggibile e offre tutte le informazioni in maniera immediata. Il monitor centrale permette di sapere con che marcia si sta viaggiando, se c’è inserito il cruise-control e la programmazione del freno motore.

Soffre forse di un look un po’ troppo “plasticoso”.

Materiale

allumino

Capacità

l 620

Serbatoio urea

l 60

LE DIMENSIONI Lunghezza

max mm 18.750 (con rimorchio)

Larghezza

mm 2.490

Passo

mm 5.050

Altezza

senza spoiler mm 2.700

Tara

kg 10.432

Peso complessivo

kg 44.000

IL PREZZO DI LISTINO > Listino base euro 129.000 Iva esclusa > Listino nella conformazione della prova euro 176.335 Iva esclusa 47

TEST PESANTI: MERCEDES-BENZ ACTROS 1855 BLACK LINER

www.uominietrasporti.it Sul sito una ricca galleria fotografica

IL BIANCO E IL NERO 48

di Alberto Mondinelli

Serie limitata e superaccessoriata dell’Actros V8. 40 veicoli sono riservati al mercato italiano nel doppio assortimento di colore. Il numero 29 lo abbiamo messo alla prova

IL MOTORE Giusta la scelta di offrire gli esclusivi “Liner” solo con le motorizzazioni maggiori. Quindi il V8 di 15,9 litri, identificato dalla sigla 502 LA, è proposto nelle due tarature di potenza da 550 cv (405 kW) a 1.800 giri/minuto con una coppia massima di 2.600 Nm a 1080 giri/min e 598 cv (440 kW). Il motore è Euro 5 con tecnologia SCR Mercedes BluTec 5, quindi con l’obbligo dell’urea.

CAMBIO E TRASMISSIONE L’Actros Black Liner adotta di serie la versione più evoluta del cambio automatizzato PowerShift a 12 rapporti. Il cambio dispone di una sofisticata logica di funzionamento con un sistema di sensori integrato che misura costantemente l’inclinazione del manto stradale e li confronta con la velocità del veicolo e la posizione del pedale dell’acceleratore per scegliere sempre il rapporto più adatto. Inoltre è dotato di programmi di marcia intelligenti Power, Eco-Roll e Manovra.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI Il telaio, come su tutti gli Actros, è a longheroni con profilati a U a sezione costante, sospensioni a molle paraboliche anteriori e pneumatiche posteriori. I freni di servizio sono a disco con comando pneumatico a pedale sulle quattro ruote con due circuiti pneumatici indipendenti; quello di stazionamento è meccanico a molla a comando pneumatico sulle ruote del secondo asse oppure su quelle di entrambi gli assi.

ll’inizio era lo Star Edition, oggi è la volta del Black Liner o White Liner, 500 esclusivi Actros 1855, 40 dei quali destinati al mercato italiano. Abbiamo l’opportunità di provare lo 029/500 come evidenzia la targhetta al centro della plancia.

Una versione esclusiva per la quale uno sguardo in cabina vale di più della prova. Le raffinate finiture, infatti, centrano perfettamente l’obiettivo di dare nuova linfa a un veicolo conosciuto e apprezzato da anni.

A

IL TEST Imbocchiamo l’autostrada ad Arluno, sulla Milano-Torino e poi proseguiamo fino ad Alessandria sulla GenovaGravellona. Non è una prova di consumi e quindi il tratto scelto serve soprattutto a verificare il comfort alla guida dell’Actros Black su un percorso che ne esalta le doti di potenza e comodità.

SPECIALE DAVVERO Prima di imboccare l’autostrada, uno sguardo d’assieme al veicolo per evidenziarne, al di là delle tradizionali descrizioni, i plus dell’allestimento. A far capire subito che ci si trova di fronte a un Actros speciale ci pensano le due fasce orizzontali argento al centro della cabina, che poi proseguono sullo spoiler superiore dove la

sigla è riportata per esteso, così come più in piccolo è sotto il logo della potenza sulla portiera. Nel nostro caso, Actros Black Liner, il colore principale è il nero ossidiana, mentre per la White Liner è il bianco diamante. Ovviamente la cabina è il modello più grande: la Megaspace.

La sportività dell’allestimento è sottolineata dallo spoiler superiore regolabile e dalle minigonne. A seconda del colore principale cambiamo anche alcuni particolari: sul nostro Black Liner sono cromate le cornici degli specchi retrovisori esterni, i gradini di accesso (per la verità di acciaio inox) e le cornici dei fari; invece sul White Liner questi particolari sono neri.

Completano la dotazione le luci di marcia diurne e luci di posizione a led, i cerchi di acciaio con finitura in vernice nera. Entrambe le versioni possono essere equipaggiate con cerchi di alluminio verniciati in argento o nero.

Gli interni si caratterizzano per i pregiati materiali e le raffinate finiture: sedili in pelle marrone, pannelli delle portiere in pelle con cuciture in rilievo, così come volante, braccioli, tappetino centrale e tappetino della vasca portaoggetti. La cornice del quadro portastrumenti e le bocchette di ventilazione sono in legno nero opaco che dona un’ap-

prezzabile eleganza a tutto l’assieme. Ulteriori dotazioni di serie che coniugano funzionalità ed estetica sono il climatizzatore automatico, tetto scorrevole in vetro sollevabile elettricamente, avvisatori acustici ad aria compressa, stella Mercedes illuminata, tendine parasole ad azionamento elettrico e box frigo.

Anche per quanto riguarda sicurezza e redditività le due nuove edizioni speciali di Actros soddisfano i più esigenti. L’equipaggiamento di serie è completato con l’esclusivo Active Brake Assist 2 (assistente alla frenata di emergenza) che riconosce anche gli ostacoli fissi, Lane Assist per il mantenimento della corsia di marcia, l’ESP per il controllo di stabilità, oltre all’airbag per il conducente. Retarder e sensore di prossimità sono disponibili a richiesta e sono montati sul veicolo in prova. Per quanto riguarda l’economia di esercizio sono montati i deflettori aria sul lato cabina e pannelli

laterali aerodinamici. La predisposizione per l’installazione del sistema telematico di gestione delle flotte FleetBoard è disponibile di serie.

A sottolineare l’esclusività di queste eleganti versioni speciali, Mercedes-Benz Italia offre i veicoli solo con la motorizzazione V8 declinata nelle due potenze più elevate: 550, quello da noi provato, e 600 CV.

IN AUTOSTRADA L’autostrada verso Alessandria ha il pregio di presentare un traffico scorrevole e di alternare continui saliscendi che offrono l’opportunità di verificare la resa del veicolo. I 550 cv del V8 ci lasciano tranquilli sul fatto di mantenere senza difficoltà la velocità di crociera, così tariamo il cruise control a 85 km/h e manteniamo la velocità in un range tra i 1100 e 1200 giri/min apprezzando la facilità con cui il veicolo affronta le leggere pendenze, siamo infatti carichi a 42 t e

CONDIZIONI DELLA PROVA

NUMERI PER LE ORECCHIE

> METEO: sole

37 db

a veicolo spento

> TEMPERATURA: 12°-15° C

55 db

col motore al minimo

> TRAFFICO: scorrevole

64 db

12a marcia 1.150 g/min

49

TEST PESANTI: MERCEDES-BENZ ACTROS 1855 BLACK LINER L’ESTERNO Le due fasce argento caratterizzano la cabina Megaspace donandole ancora più fascino, ammesso che se ne sentisse il bisogno. Piacciono i particolari cromati e la stella illuminata sottolinea (di notte) l’esclusività del Black Liner. Al resto provvede il fascino dell’Actros che forse però avrebbe bisogno di un restyling complessivo.

CALANDRA

FARI

GRADINI

Sopra primeggia la stella con la retroilluminazione al neon che, una volta sollevata, mette in mostra la razionalità dell’allestimento e la facilità di controllo dei livelli.

Molto efficienti e questo è importante. Forse la divisione in tre elementi è un po’ datata, ma tutto è ben risolto e funzionale.

Garantiscono un accesso agevole alla cabina e il dimensionamento non crea problemi anche per i più robusti. La costruzione di acciaio inox ne esalta la funzionalità.

L’INTERNO È qui che il Black Liner dà il meglio di sé. Le finiture trapuntate di sedili e abitacolo non sfigurerebbero su una berlina di Classe S, Mercedes ovviamente, ma anche la finitura del cruscotto, con una raffinata venatura del legno, contribuisce a donare ulteriore fascino a tutto l’interno. Buona la dotazione di gavoni ma si sente la mancanza di un tavolino.

PLANCIA

CRUSCOTTO

COMANDI

Il design avvolgente attorno al posto di guida si fa apprezzare perché non “chiude” l’autista e lascia ampio agio di spostamento a camion fermo. Non servirebbe sottolinearlo, ma la qualità dei materiali è eccellente.

Come su tutti gli Actros gli strumenti sono molto chiari e di facile lettura, i più precisi possono visualizzare i dati di marcia anche grazie all’ampio cluster centrale su cui scorrono un’infinità di informazioni comandate dai tasti di sinistra sul volante (a destra quelli del telefono).

Tutti sono facilmente raggiungibili, in particolare la leva alla destra del volante che consente di avere sotto controllo il Tempomat e il Retarder. Il primo forse meriterebbe un comando dedicato, magari sul volante.

50

solo raramente il cambio automatizzato ricorre alla 11ª marcia. Una guida assolutamente tranquilla che ci consente anche di apprezzare l’efficacia dei sistemi di sicurezza, in particolare il sensore di prossimità ci mantiene a distanza di sicurezza dai veicoli che precedono e il Lane Assist ci segnala quando sormontiamo le linee di demarcazione della carreggiata.

Pratico il loro funzionamento, un po’ meno la taratura del cruise control sulla leva di destra, la stessa del retarder; già che stiamo facendo i pochi appunti critici che questo veicolo consente, anche il selettore del cambio automatizzato non è dei più immediati: il joystick sul bracciolo di destra potrebbe essere sostituito da un semplice selettore con le tre posizioni in plancia, sicuramente più intuitivo nell’uso. In compenso il

Telligent Stability Control, l’antisbandamento di Mercedes, trasmette una sensazione di grande sicurezza nei tratti in discesa e sugli svincoli, dove possiamo affrontare le lunghe curve in totale tranquillità.

Per il resto è il trionfo del comfort: i sedili, bellissimi allo sguardo, sono anche più comodi di quanto te li aspetti. È quasi un peccato che le belle trapuntature dei pannelli delle portiere non si possano ammirare quando si è alla guida, mentre quella del portaoggetti al centro della plancia incute quasi il timore di rovinarla ad appoggiarci il blocco degli appunti…

Un occhio al fonometro conferma che siamo su valori di insonorizzazione di assoluto livello a conferma che l’Actros Black Liner esclusivo non lo è solo nell’immagine ma anche nei contenuti.

LA TECNICA MOTORE Modello

OM 502 LA

Cilindrata

cc 15.928

N. cilindri

8aV

Valvole

per cilindro 4

Alesaggio

x corsa mm 130x150

Alimentazione

iniezione elettronica

Potenza cv (kW)

550 (405) a 1.800 g/min

Coppia Nm/giri

2.600 Nm a 1.080 g/min

Omologazione

Euro 5

Capacità

coppa olio 38 l

Cambio olio

km fino a 120.000 (lubrificazione standard)

CAMBIO Tipo

PowerShift automatizzato

N. marce

12

SOSPENSIONI Anteriori

Balestra a lame paraboliche

Posteriori

Pneumatiche

FRENI LIVING Le due cuccette sono confortevoli e l’abbassamento di quella superiore è molto rapido e non prevede l’abbattimento del sedile di guida. Al centro, di serie il frigorifero e un ampio gavone, ottima la dotazione di stipetti nella zona alta. Manca un tavolino.

Anteriori

a disco

Posteriori

a disco

Stazionamento

a comando pneumatico

RUOTE Cerchi

alluminio

Pneumatici

315/80 R 22,5

SERBATOIO Materiale

allumino

Capacità

l 450

LE DIMENSIONI Lunghezza max

mm 5.040

Larghezza

mm 2.500

Passo

mm 3.600

Altezza

senza spoiler mm 3.448

Tara

kg 7.350

Peso complessivo

kg 44.000

IL PREZZO DI LISTINO > Listino

euro 191.920 Iva esclusa 51

PRODOTTI E NORMATIVE

Stoneridge SE5000 Exakt è il primo tachigrafo omologato in conformità al regolamento 1266/2009, pronto per la “regola del minuto” che consente risparmi rilevanti sul calcolo delle ore di guida lla Stoneridge, un colosso dell’elettronica automotive, in particolare per il mondo dell’autotrasporto (vedi box nella pagina accanto), si sono domandati: cosa chiede la flotta a un cronotachigrafo?

La risposta è semplice: permettere agli autisti di guidare di più, di sfruttare cioè al meglio le ore di guida che hanno a disposizione nella giornata lavorativa. È noto quanto tempo prezioso è perso per soste in coda o per stop&go nella distribuzione. Oggi, grazie al nuovo cronotachigrafo Stoneridge SE5000, è possibile risparmiare, soprattutto per le

A

IL CRONOTACHIGRAFO

TAGLIA-TEMPO mission distributive, molti di quei minuti. Tutto merito della «regola del minuto» introdotta dalla nuova normativa 1266/2009: se prima, dopo 5 secondi di moto tutto il minuto era considerato di guida, ora i secondi devono essere almeno 30; in altre parole il minuto viene addebitato alla guida e ad «altro lavoro» in funzione della percentuale maggioritaria. Se un’autista, per esempio, guida per 29 secondi e poi effettua «altro lavoro» nei restanti 31 dello stesso minuto, contrariamente a quanto avviene con i tachigrafi di vecchia generazione, non verrà registrata alcu-

COSA DICE IL NUOVO REGOLAMENTO

MIGLIORARE IL SISTEMA E GARANTIRNE L’INTEGRITÀ Con la 1266/2009 l’obiettivo della Commissione europea è potenziare e migliorare il sistema del tachigrafo digitale e soprattutto garantire l’integrità e la sicurezza del sistema attraverso una più accurata registrazione dei tempi di guida, una migliore approssimazione nella loro registrazione, proteggere di più il sensore di movimento e creare una seconda fonte di informazione indipendente sul movimento del veicolo. Inoltre si è invitato i costruttori a introdurre un più ampio set di caratteri, semplificare gli inserimenti manuali delle attività con un interfaccia più semplice, aumentare i blocchi azienda (quando si cede il veicolo) che sono diventati così 255, rendere lo scarico dati più veloce con l’opzione per lo scarico carta in modalità operativa. Inoltre è modificata la calibratura, con la possibilità di inserire la targa del veicolo (VRN) con la carta azienda solo ed esclusivamente per la prima volta, è unificata la tipologia della carta termica, non è più necessario avere l’omologazione del sistema congiunto sensore di movimentotachigrafo. Infine, le autorità competenti degli Stati membri possono scambiarsi dati quando effettuano controlli delle carte al fine di verificare che esse siano uniche.

Tutte le modifiche “legali” del regolamento 1266/2009 devono essere implementate entro il 1° ottobre 2011, ad eccezione della seconda fonte di movimento che deve essere implementata alla stessa data del 2012 e, ovviamente, sarà obbligatorio per i veicoli che verranno immatricolati dopo queste date.

52

na attività di guida. Tutti questi numeri vi stanno facendo perdere l’equilibrio? Non temete, a tenere questo complesso calcolo è proprio lo Stoneridge SE5000 Exakt, primo cronotachigrafo in commercio a rispondere con sei mesi di anticipo alla nuova normativa che entrerà in vigore il prossimo anno. Il tutto per permettere agli autisti di lavorare con più margini di tempo, garantendo una maggiore sicurezza, con minore esposizione al rischio di essere multati per un eccesso di ore di guida e, non ultimo in ordine di importanza, massimizzando i profitti. Stoneridge SE5000 Exakt è anche pensato per inibire l’uso di dispositivi di manipolazione, ma a questo punto ce n’è anche meno bisogno.

“REGOLA DEL MINUTO”: EFFETTI PRATICI Ecco quindi che lo Stoneridge SE5000 Exakt è il primo tachigrafo omologato in conformità al regolamento 1266/2009, pronto per la “regola del minuto”. Anche la “regola dei 3 minuti” viene mantenuta e quindi un minuto di stop all’interno di due periodi di guida verrà registrato come guida e

fino a due minuti di stop possono essere registrati come guida.

E questo rende ancora più importante le ricadute della “regola del minuto”.

«Dalle prove che abbiamo effettuato con una flotta del Nord-Est (Masiero Spedizioni Srl), specializzata in mission distributive – spiega Christian Falcone, responsabile tecnico commerciale Italia di Stoneridge Electronics – abbiamo avuto risultati straordinari: fino a 74 minuti di guida in meno conteggiati in un giorno, che corrispondono a 144 ore di guida all’anno risparmiate, ben 18 giorni di lavoro guadagnati! Chiaramente su una mission di linea questo dato sarebbe ridimensionato, ma in caso di un rallentamento potrebbe comunque essere interessante. Per questo abbiamo pensato di fornire il nostro cronotachigrafo in anticipo sull’entrata in vigore della normativa e con un’offerta lancio: per chi vuole sostituire il proprio tachigrafo (qualunque esso sia, anche un modello analogico) con un SE5000 Exakt offriamo 100 euro di sconto.

Basta registrarsi sul sito www.se5000.com».

QUANTO TEMPO IN PIÙ PERMETTE DI GUIDARE GIORNO

6.3

SE5000 EXAKT

RISPARMIO

1

4Hr 4min

3Hr 31min

33min

2

4Hr 41min

4Hr 24min

17min

3

4Hr 27min

3Hr 39min

48min

4

2Hr 5min

1Hr 42min

23min

MONDO PESANTE NOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI INIZIATIVE COMMERCIALI

>IVECO DEDICA UNO STRALIS ALL'ITALIA IVECO celedra i 150 anni dell’Unità d’Italia con un’edizione speciale di Stralis (per la precisione uno Stralis Active Space 440S45 T/P con motore Cursor 10 da 450 CV Euro 5), veicolo per eccellenza della gamma stradale pesante.

I 150 esemplari dello Stralis 150° saranno proposti in colore bianco con larga fascia tricolore che caratterizza tutto il frontale, dal paraurti allo spoiler, e il logo del 150° sotto le marcature laterali della potenza del motore.

Questa edizione limitata viene ora proposta dalla casa torinese con un leasing a partire da 1.150 euro al mese, incluso 4 anni o 480.000 km di garanzia alla catena cinematica (offerta valida presso le concessionarie Iveco aderenti, salvo esaurimento scorte). Info al numero verde 800-800288.

SPONSORIZZAZIONI

>TARGATO IVECO IL MOTOGP D’OLANDA

L’OFFERTA

100 EURO PER SOSTITUIRE IL TACHIGRAFO A chi volesse sostituire il vecchio cronotachigrafo, di qualunque marca sia, con un nuovo modello Stoneridge SE5000 Exakt viene proposto uno sconto speciale di 100 euro. Per usufruirne è sufficiente registrarsi sul sito www.se5000.com

L’AZIENDA

STONERIDGE ELECTRONICS: UN COLOSSO MONDIALE Stoneridge Electronics fa parte del gruppo Stoneridge, azienda leader nella progettazione e produzione di componenti, moduli e sistemi elettrici ed elettronici molto evoluti.

Stoneridge occupa una posizione di leadership nello sviluppo di prodotti innovativi e affidabili che includono cruscotti, tachigrafi, sistemi telematici e sistemi di sicurezza per l’industria automotive.

Il gruppo fattura annualmente più di 700 milioni di dollari e impiega poco più di 6 mila dipendenti, di cui 550 lavorano per la Stoneridge Electronics, la sezione dedicata all’aftermarket. Dall’aprile 2009 all’aprile 2011 il titolo ha guadagnato in Borsa il 534,26%!

Delle quattro sedi produttive europee, le svedesi di Bromma e Örebro, oltre alla estone Tallin, producono per il primo impianto, mentre l’inglese di Dundee per l’aftermarket. Tutti i cruscotti Scania sono prodotti dalla Stoneridge, che fornisce anche MAN, Mercedes-Benz e Volvo bus. Piattaforme telematiche sono fornite a Mercedes e Scania così come sistemi di chiusura antifurto, interruttori elettronici e moduli porta. Nello specifico, i cronotachigrafi Stoneridge sono montati in primo impianto su Scania, MAN, DAF, Mercedes, Toyota e Hino.

Il network assistenziale vede più di 4 mila officine autorizzate Stoneridge nel mondo in oltre 60 nazioni con piena copertura in tutte le principali nazioni europee. In Italia le officine autorizzate sono 240.

Dopo la gara australiana di Phillip Island, Iveco raddoppia con quella olandese di Assen in programma il prossimo 25 giugno sul tracciato dello storico circuito olandese, che prenderà così il nome di IVECO TT Assen 2011.

Questa nuova sponsorizzazione, costituisce l’ulteriore testimonianza dell’impegno di Iveco in questo sport e dell’intensa collaborazione con Dorna Sports, in essere da ormai due anni, già espressa con l’assunzione del ruolo di Trucks & Commercial Vehicles Suppliers del MotoGP e di Official Sponsor del team Yamaha Factory Racing del campione in carica Jorge Lorenzo.

Per dirla con le parole di Franco Miniero, Senior Vice President Sales & Marketing di Iveco: “Il legame con questa disciplina sportiva, simbolo di tecnologia all’avanguardia ma anche di forti emozioni, continua a rappresentare per noi una grande opportunità per far conoscere il marchio Iveco in tutto il mondo. I nostri veicoli, schierati nel paddock in occasione di ogni gara, sono la testimonianza di come Iveco sia oggi il brand più presente nel MotoGP e sia sempre alla ricerca di nuove iniziative per comunicare ai clienti i valori di lealtà, determinazione e spirito di squadra, che contraddistinguono lo sport in generale, ma anche quelli in cui l’azienda crede applicandoli ogni giorno nella propria attività”.

PREMI

>MAN TGX È L'AUTOCARRO PIÙ ECOLOGICO Reinhard Pöllmann, Presidente di MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, ha ritirato il trofeo «Green Truck» riconosciuto al MAN TGX 18.400, risultato il migliore per consumi di carburante ed emissioni di CO2 dichiarando: "Siamo molto soddisfatti di aver ottenuto questo riconoscimento e lo consideriamo un segno di apprezzamento per l'organizzazione costantemente efficiente del nostro programma di autocarri.

L'economicità sotto forma di bassi consumi di carburante e di elevato carico utile va di pari passo con una bassa emissione di CO2. In questo modo le aziende e l'ambiente possono godere in ugual misura della nostra tecnica innovativa". >>>

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PNEUMATICI

Pensate a una bilancia: da una parte ci sono la cava e il cantiere, dall’altra la strada asfaltata. Da una parte le esigenze di robustezza, dall’altra quelle di resa chilometrica.

Con la nuova gamma di pneumatici 13 R 22.5 X-Works Michelin trova il giusto equilibrio, fornendo allo pneumatico un mix bilanciato di economicità e di protezione. Ma se poi dovesse capitare l’imprevedibile sotto forma, per esempio, di un ferro acuminato, niente paura: per 6 mesi dall’acquisto anche un evento del genere è coperto da una garanzia

DURO, PURO E… GARANTITO I

nutile nasconderlo: Michelin è un ottimo pneumatico, riconosciuto dagli stessi trasportatori come il prodotto di punta.

Ma la qualità si paga (con quello che di solito si chiama premium price). Per pneumatici utilizzati esclusivamente su strada la cosa funziona in modo lineare: chi vuole di più accetta di pagare di più. Ma per gli utilizzi misti, per quelli cioè – e sono circa un 13% del mercato – che caricano in cantiere, tra tante asperità, e poi per raggiungere il punto di scarico fanno decine e a volte centinaia di chilometri su strade asfaltate, si è ancora disposti ad accettare il rischio della maggior spesa? La casa francese si è messa nei panni di chi si pone questa domanda.

E poi, attraverso una nuova gamma di pneumatici 13 R 22.5 chiamata X-Works, nella doppia variante XZY Tutte Posizioni e XDY per Assale Motore, ha cercato di fornire una risposta decisamente articolata, frutto di un attento bilanciamento. Per un verso, infatti, parliamo di trasportatori che per il 7075% e più viaggiano normal-

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da offrire la possibilità di percorrere più chilometri, e dalla compattezza della parte centrale del disegno battistrada (pneumatico Drive XDY), zona sensibile e quindi opportunamente rinforzata.

In più la carcassa Michelin presenta un’elevata densità di cavi metallici, così da preservarla, prolungarne la durata e consentire una suc-

mente su strada e che quindi sono interessati alla migliore resa chilometrica possibile. E a questo provvede la nuova architettura della sommità del pneumatico, testata per durare nel tempo. Un aiuto in tal senso proviene pure dall’impronta ottimizzata (pneumatico Tutte Posizioni XZY), in grado di ripartire al meglio i carichi al suolo così

cessiva riscolpitura. Diciamo meglio: il tasso calcolato di ricostruibilità dello pneumatico è dell’88%, senza considerare che il Remix ricostruito è praticamente identico, in quanto a prestazioni, al nuovo, se non per il minor prezzo di acquisto e per i 50 kg circa di materiale risparmiato. E di questo anche l’ambiente ringrazia.

DOVE SI NASCONDONO I RINFORZI Gomma supplementare di protezione contro le aggressioni sul fondo strada

Tela metallica di protezione: resistenza alle perforazioni

3 tele metalliche a piena larghezza: impronta al suolo ottimale e resistenza agli urti

Mescola di gomme resistente alle aggressioni

Fianchi rinforzati: resistenza agli urti laterali

Carcassa 13 R 22.5 MICHELIN X Works: elevata densità di cavi metallici

Per un altro verso, c’è da soddisfare l’altro 25-30% di missione che prevede l’ingresso in una cava o in un cantiere e quindi, aumentando la possibilità di aggressioni al pneumatico, richiede di irrobustirlo e proteggerlo. In che modo? Innanzi tutto rinforzando i fianchi, in modo da difendere il pneumatico da urti laterali. Inoltre, per favorire sui fondi bagnati un’efficiente evacuazione di acqua e fango, il pneumatico Tutte Posizioni XZY presenta rilievi di protezione a fondo scultura, mentre quello per Assale Motore dispone di canali a sezione variabile che favoriscono l’autopulizia delle sculture e limitano il trattenimento di pietrisco all’interno del battistrada. Infine, la carcassa X Works è stata dotata di tutti i muscoli necessari per sopportare in tutta sicurezza 8 tonnellate per assale in semplice e 13,4 tonnellate per assale in gemellato (a 110 km/h).

La tecnologia però non è un ombrello che può riparare da tutto. Quando meno te lo aspetti, cioè, può accadere l’imprevisto sotto forma di una qualche

ferraglia nascosta nel terreno o di qualche maceria dalla forma acuminata.

Ebbene, da oggi la risposta di Michelin X Works copre anche una tale eventualità attraverso una garanzia che contempla, per tutti gli pneumatici acquistati fino al 30 settembre 2011 compreso, i primi 6 mesi di utilizzo. In pratica, Michelin si impegna a rimborsare gli pneumatici in caso di danneggiamenti accidentali che avvengono entro il primo semestre dalla data di attivazione. A chi li ha acquistati viene richiesto di attivare la garanzia entro un mese dalla data della fattura.

A quanto ammonterà il rimborso? Dipende da quanto ovviamente è stato usato e quindi dalla profondità residua della scultura. Se per esempio il residuo è di 14 mm su 18, pari cioè a un 78%, Michelin rifonderà tale percentuale del prezzo di acquisto. Così se si era pagato lo pneumatico 500 euro, 390 torneranno in tasca. Insomma, tanto meno lo si è utilizzato, tanto maggiore sarà il risarcimento coperto dalla garanzia.

COME SI EVITA IL TRATTENIMENTO DEI SASSI

Canali con sezione sempre variabile

MONDO PESANTE NOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI VEICOLI TRASPORTO RIFIUTI

>È ARRIVATO RENAULT TRUCKS ACCESS A CABINA RIBASSATA

Il Renault Access, erede del Puncher, dopo il lancio in Francia dell’estate scorsa, viene progressivamente commercializzato a livello europeo. Oggi, è disponibile in Italia, Spagna, Belgio, Paesi Bassi e Lussemburgo. Principalmente destinato alla raccolta rifiuti solidi urbani, a caricamento posteriore, R.Access ha la cabina ribassata con il gradino d’accesso più basso del mercato, a soli 435 mm da terra e il parabrezza panoramico con la superficie vetrata più ampia fra quelle disponibili: 1,554mq.

Elementi essenziali per la sicurezza e il confort degli uomini che lavorano a bordo.

R.Access, inoltre, è disponibile in due larghezze per transitare nei centri urbani.

CAMPAGNE

>OGNI GOCCIA CONTA PER VOLVO TRUCKS Volvo Trucks lancia una campagna per migliorare le conoscenze relative all'efficienza dei consumi. "Grazie a misure relativamente semplici, è possibile ridurre i consumi di carburante in modo significativo. Un minore consumo di carburante è un bene per i nostri clienti e per l'ambiente: questo è il messaggio che desideriamo comunicare", dice Staffan Jufors, Presidente e CEO della società.

Uno dei metodi più efficaci per tagliare il consumo di carburante è la formazione dei conducenti e in Europa già 15 mila conducenti hanno seguito il corso di formazione di Volvo Trucks. Le misure che contribuiscono a tagliare i consumi passano poi anche dalle innovazioni tecniche, come la tecnologia ibrida e i motori a gas, ma anche dagli accessori, dagli equipaggiamenti, dalla manutenzione dei veicoli, dai sistemi di pianificazione del traffico, dall’allineamento corretto delle ruote e dalla scelta di pneumatici appropriati (che può tagliare i consumi anche del 14%).

Su www.volvotrucks.com/everydropcounts, informazioni ed esempi per ottenere un risparmio di carburante.

TRAGUARDI

>QUOTA 100 MILA PER ZF ECOMID

Rilievi di protezione che evitano ai corpi estranei di incunearsi nella scultura del battistrada

100.000 trasmissioni consegnate a simboleggiare il continuo successo del cambio manuale Ecomid. Progettato per autocarri medio-pesanti, consente bassi consumi grazie a una trasmissione ottimale e al suo peso ridotto.

Made in Bouthéon (Francia) le trasmissioni Ecomid vengono prodotte per una trentina di clienti in tutto il mondo, tra cui Iveco, DAF, MAN, Renault Trucks, Volvo, Isuzu, ma anche Ashok Leyland, Motori Force, Ford Otosan e Hino. La maggior parte delle trasmissioni è destinato a Germania, Francia e Giappone.

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DIETRO LA CABINA

SCHEDA TECNICA Modello

SDR 27 El 2.Fb

Lunghezza utile int.

13.310 mm

Altezza totale esterna

4.000 mm

Altezza interna utile

2.650 mm

Larghezza interna utile

2.470 mm

Passo

7.550 mm

Distanza ralla/testata

1.595 mm

Interasse

1.310 mm

Spessore pareti ant.

100 mm

Spessore pareti laterali

60 mm

Spessore porte Spessore pavimento Spessore tetto

90 125 mm 90 mm

Volume

87,45 m3

Tara

8.650 kg

Peso totale in uso Prezzo

9.550 kg

fra 70 mila e 75 mila euro

La Krone lancia il Cool Liner Duoplex, semirimorchio specifico per trasporto carne, che contiene il rialzo del tetto in appena 9 cm, al posto dei 12 degli altri modelli in commercio

In testata, il gruppo frigo Thermo King SL 300 con il cofano aperto. Si nota sulla destra il piccolo schermo nero a led, collegato al frigo, che fornisce informazioni visive al conducente, e la stampante in basso.

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L’ISO DAL TETTO ALTO… RIBASSATO grande vantaggio del nuovo Cool Liner Krone Duoplex per trasporto carne è di avere un tetto alto solo 9 centimetri. E non come gli altri semirimorchi in commercio di 12.

«Questo perché tutta la struttura», spiega Jacopo Giop delle Real Trailer di Suzzara, che importa il marchio tedesco in Italia dagli esordi, «dalle pareti al telaio è stata completamente ripensata e ridisegnata». Ora, grazie agli studi sui pesi e le forze che interagiscono all’interno di un mezzo adibito al trasporto di carne appesa (di norma 30 ton di quarti di manzo appesi

Il

a 2,5 metri di altezza) si è concepito un trailer con il medesimo tetto delle versioni iso tradizionali. «Al massimo ci siamo ‘alzati’ di 5 mm», precisa Giop, «dato che la versione Cool Liner Steel ha il tetto spesso 8,5 cm». La cassa è portante, ed è costruita nello stabilimento danese della Krone (ex Norfrig), in grado di produrre 500 trailer al mese, di cui 450 iso.

In totale il secondo gruppo tedesco del settore semirimorchi vuole risalire dai 5 mila pezzi del 2010 a oltre 7.500 nel 2011, di cui almeno 400 pezzi iso sono a bud-

get per l’Italia, che ne richiede annualmente circa 1.400. «In generale», prosegue Giop, «la Krone dai 200 trailer al giorno del 2008 è scesa a 107, ma si sta preparando a riprendere la produzione su più turni appena le condizioni di mercato si saranno ristabilite».

«Certo», continua Giop, «il momento di stasi non è ancora terminato per l’Italia. Da marzo abbiamo avuto un altro blocco negli ordini».

Tornando al Cool Liner, il mezzo ha un peso di 9.550 kg, con il serbatoio del gruppo frigo, retro gambe d’appoggio, pieno. Al netto dei liquidi il trailer pesa invece 8.650 kg. Il tetto basso assicura, evidentemente, una altezza interna utile di 2.530 mm (dal gancio al pavimento). In totale è di 2.650 mm per una lunghezza di 13.310 e una larghezza di 2.600. In metri cubi fanno 87,45. Le pareti sono costruite in un unico pezzo di acciaio al cui interno è posizionata la schiuma isolante, poi il tutto viene sottoposto a un trattamento gealcoat, sia internamente che esterna-

mente. Il tetto è fatto da pannelli sandwich con un laminato esterno di 2,5 mm, con le condutture incassate per l’impianto luci e per i sensori di temperatura.

I rinforzi per i ganci appesi sono in acciaio e sono incassati nel pannello. L’impianto è costituito da 5 tubovie zincate longitudinali larghe 60 mm che hanno delle consolle in lega leggera e ferma ganci in acciaio posizionate ogni 1.200 mm, e inglobano un sistema anche di antiribaltamento dei ganci. Le pareti sono, poi, rinforzate con un laminato esterno di 2,5 mm e interno di 3.

Il telaio è a doppia ‘T’ e ha

una altezza di 5 cm, nella zona ralla è interamente affogato nella cassa, ed così che si arriva all’altezza interna utile di 2,65 metri sotto il tetto con l’aggancio a un trattore standard. Con un ribassato si arriverebbe a 3 metri.

Di serie il trailer è commercializzato con il pianale in lega, con una coppia di fori di scolo e una coppia di sportelli di aerazione.

Doppie anche le chiusure posteriori.

A scelta i gruppi frigo in testata (Carrier o Thermo King) e il vano porta pallet doppio.

BREVI DI TRAINATO SPIGOLATURE DI RIMORCHI, SEMIRIMORCHI E DINTORNI RIBALTABILI / 1

>ANDREOLI CAMBIA PASSO Si fa più corto il ribaltabile Andreoli 46 EP, ora ha un passo di 3.900 mm. Carica 26 m3 di materiale con le sponde alte da 1.500 mm a 1.780 (in coda) e per ottenere questa volumetria e misure sposta la ralla del camion e la adatta al trailer. Questo è il «trucco». La combinazione come mezzo d’opera, abbinato esclusivamente a un trattore a 3 assi, lo porta alla ragguardevole massa complessiva di 56 mila kg su strada. La portata utile della vasca è di 39.100 kg, la tara di 7.400. Monta sospensioni pneumatiche ROR su assi da 12 ton. Il piano ralla è posto a 1.450 mm, la lunghezza totale è di 8.280 mm, quella della cassa di 7.850.

RIBALTABILI / 2

>ACERBI MODEL 2011 È il nuovo ribaltabile di Castelnuovo Scrivia, un tutto lega da 60 m3 di volume, costolato, da 6.750 kg di tara.

Specifico per sfarinati e pezzature leggere di materiali da costruzione. Ha montanti rinforzati e porta posteriore ad apertura a bandiera. È lungo 12.580 mm e alto 3.825. Il vano interno arriva a 12.170 mm e la portata è di 29.250 kg. Monta assali Arvin Meritor (sollevabile e sterzante) con sospensione pneumatica. A listino esiste anche da 49 e da 55 m3 di volume. Mutano, ovviamente, le altezze delle sponde: 1.800 mm e 2 mila.

MERCATO

>GOLDHOFER CAMBIA STRUTTURA

I particolari delle guidovie per la carne appesa affogate nel tetto come le luci. In evidenza anche la guidovia di riposo dei ganci.

La voce era iniziata a girare al Saie dell’anno scorso. ‘’Goldhofer cambia importatore!’’ Aveva dell’incredibile. Poi, in effetti, come sempre, la voce aveva qualcosa di vero e qualcosa di verosimile. E al Samoter 2011 si è svelato l’arcano. A Verona il gruppo tedesco era presente con una nuova veste, ma offerta sempre da Gambino. ‘Il nuovo importatore’. Sempre lui, ma senza l’Etra alle spalle. «Ovvero», spiega Gambino, «vendiamo direttamente dalla Germania, senza più intermediari. Con il vecchio concessionario Mercedes apriremo a breve una collaborazione come centro assistenza.

Ma sarà l’unico contatto». E in verità anche molto logico dopo gli anni di esperienza nel settore da parte dello storico concessionario Mercedes di Rovereto. Al Samoter, quindi, era presente con un interessante semovente a sterzatura elettronica multidirezionale, tipo Pst/Sl E6. Lungo 12.930 mm, comprendendo anche il blocco motorizzato (lungo 3.750 mm) e con 3 (II,III e V) dei sei assi motorizzati (interassi a 1.500 mm e 750 in testa e coda). È largo 3 m, alto 1.220 e con una escursione di 480 mm. Pesa 30.500 kg e ne trasporto 209.500 su 48 gomme 215/75 R 17,5. Accanto un 5 assi Stz L5 A F2 da 12.630 mm, da 17.700 kg di tara e una portata utile di 70.550.

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BREVI DI TRAINATO SPIGOLATURE DI RIMORCHI, SEMIRIMORCHI E DINTORNI STRATEGIE

>L’ELEFANTE DI SCHMITZ SBARCA IN CINA

La firma della jooint venture fra Schmitz e il colosso cinese Dongfeng Motor Company. La Casa tedesca in questo modo amplierà le proprie possibilità di espansione in Asia

A Shanghai a fine aprile è stata firmata una lettera di intenti fra Dongfeng Motor Company, il più grande costruttore cinese di automobili e Schmtz Cargobull per la fabbricazione e la vendita di semirimorchi. Presenti alla firma Andreas Schmitz e Ulrich Schöpker (entrambi membri del consiglio di Schmitz Cargobull AG) e Huang Gang (rappresentante di Dongfeng Motor Company e General Manager della Dongfeng veicoli commerciali). Alla cerimonia della firma anche Tong Dongcheng, Vice Direttore Generale di Dongfeng Motor.

Il gruppo cinese, fondato nel 2003 da Dongfeng Motor Corporation e Nissan con una struttura patrimoniale 50:50, è la più grande impresa automobilistica in Cina fino ad oggi. Il suo volume di vendite del 2010 è 313 mila veicoli, tra i quali 249 mila medi e pesanti. Schmitz Cargobull, fondata nel 1892 in Germania, è uno dei principali produttori d'Europa di trailer. Possiede sette siti di produzione, e serve di tutti i mercati in Europa, del Vicino e Medio Oriente. Il fatturato nel 2010/2011 è stato di 1,2 miliardi di euro. Nello stesso periodo ha prodotto circa 36 milla veicoli.

NOVITÀ 1

>KÖGEL È PARTNER DEL TOUR EUROPEO MAN 2011

Il gruppo tedesco sostiene il tour 2011 Consistently Efficient del produttore di veicoli commerciali MAN Truck & Bus. Per 5 settimane tre semirimorchi Kögel, agganciati a tre MAN TGX, formeranno innovativi autoarticolati con i teloni trasparenti e il rivestimento aerodinamico, che attireranno tutti gli sguardi sul convoglio.

Riduzione dei costi, ecocompatibilità, risparmio di peso e di tempo, sicurezza sono i must dell’accoppiata trailer – motrice. Un esempio per tutti il Kögel Light, che con la sua bassa tara, a partire da 5,2, ton è uno dei semirimorchi più leggeri d'Europa, offre il massimo carico utile in ognuna delle sue numerosi varianti.

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MISURATORE DI BATTISTRADA

>PNEUS SGONFI: STOP! Le prestazioni di un pneumatico, specialmente l'attitudine a smaltire l'acqua per ritardare l'insorgenza dell'aquaplaning, diminuiscono in proporzione allo spessore del battistrada.

Quindi, tale Con lo strumento Well Tyre si possono evitare gli incidenti spessore è un stradali dovuti al battistrada dei pneumatici troppo basso. dato fondamenLavora 'senza fili' e collega il calibro a un computer. tale ai fini della sicurezza stradale. L'altezza minima del battistrada è stabilita in 1,6 mm da Codice della Strada, ma questo è appunto un limite legale, mentre le prestazioni reali delle gomme possono essere non soddisfacenti e richiederne la sostituzione anche al di sopra di quel valore (consigliabile non scendere sotto i 4mm). I gommisti di professione sono abituati a valutare anche a occhio se un pneumatico rispetta i limiti oppure è ormai da sostituire. Ma per chi non è così abituato, come i meccanici delle officine ecco Well Tyre, un sistema preciso che fornisce una misurazione dell'altezza del battistrada di tipo scientifico e che può essere facilmente implementato nella strumentazione d'officina. Il sistema è brevettato e viene prodotto dalla Gen-Art di Lanuvio (Roma), un'azienda specializzata nella forniture di utensileria, minuterie metalliche e prodotti chimici destinati alle autofficine e agli elettrauto.

Well Tyre è composto da quattro elementi distinti: un calibro di profondità digitale, un trasmettitore wireless con il suo cablaggio, un ricevitore e un software diagnostico da installare su pc. Servendosi del calibro, l'operatore misura lo spessore del battistrada di uno o più pneumatici (nel secondo caso, secondo una sequenza precisa).

Il calibro, dopo aver rilevato i valori tramite il trasmettitore, li invia al ricevitore del pc in modalità senza fili e il software li elabora fornendo il responso: valore dello spessore sotto i requisiti minimi di legge, valori al limite e valori soddisfacenti, compilando per ogni pneumatico un rapporto che si avvale anche di elementi grafici e che può essere poi stampato. La Gen-Art ha già raggiunto un accordo con la Ford per la fornitura del Well Tyre a tutta la sua rete d'officine e un secondo con un altro costruttore francese sta per essere firmato.

NOVITÀ 2

>KÖGEL LANCIA IL MEGA

Nella foto, il nuovo trailer Mega Koegel.

La Casa di Ulm lo ha presentato in anteprima al Transport Logistik di Monaco.

Ha una altezza interna di 3 metri.

Nel 2010 Kögel ha consegnato più di 5 mila rimorchi. L'anno scorso la percentuale di esportazioni è stata del 50%. Grazie alla rinnovata gamma di prodotti, al nuovo proprietario e alla nuova gestione, nonché all'aumento globale della domanda di rimorchi per camion, il produttore bavarese ha potuto aumentare il fatturato di oltre il 200% rispetto all'anno di crisi 2009. "Il nostro fatturato, pari ad oltre 100 milioni di euro, supera l'obiettivo che ci eravamo preposti all'inizio del 2010", afferma Jürgen Steinbacher, responsabile delle Finanze e del Personale di Kögel. "Per il 2011 prevediamo di vendere più di 10 mila rimorchi e di raddoppiare il fatturato fino ad oltre 220 milioni di euro. Il numero di ordinativi fatti a Kögel aumenta da mesi. Per far fronte a questa crescita, cominciamo a lavorare su più turni", conclude Steinbacher.

Intanto a Monaco alla fiera Transport logistic la Casa di Ulm presenta il nuovo semirimorchio Kögel Mega. In cui sebbene l'altezza totale sia di soli 4 metri, mantiene il volume di trasporto uguale a quello dei precedenti veicoli Mega: altezza 3 metri, lunghezza 13,62, larghezza 2,48. In questo modo il semirimorchio rispetta l'altezza totale prescritta di 4 metri, con un'altezza di accoppiamento di 91 cm. L'altezza di carico laterale senza uso del tettuccio sollevabile è di 2,89 metri. Se si usa il tettuccio sollevabile, l'altezza di carico arriva a 3.

PRIME LEGGERE

www.uominietrasporti.it Sul sito una ricca galleria fotografica

Quattro inediti motori, una plancia ridisegnata, rivestimenti interni rinnovati, sistemi infotelematici aggiornati, soluzioni di trazione introdotti per la prima volta su un veicolo di questa gamma. Ecco gli ingredienti con cui Fiat Professional ha preparato il Ducato in versione euro 5. Tutti sapori diversi, anche se tenuti insieme da un unico filo rosso: la moltiplicazione e la flessibilità dell’offerta, per calibrarla alle specifiche esigenze di chi trasporta quadra che vince non si cambia. E il Ducato, in 30 anni di onorata carriera, ha vinto veramente tanto: ha fatto incetta di decine di premi internazionali, ma soprattutto ha incamerato oltre 2,2 milioni di unità vendute. Eppure da maggio viene commercializzata la nuova versione 2011. Ma si tratta di un rinnovamento misurato, finalizzato a rendere flessibile l'offerta del veicolo in modo tale da assecondare in maniera sempre più puntuale le esi-

S

TUTTO IL NUOVO DEL DUCATO 2011 genze di chi trasporta. In che modo? Non certo lavorando su estetica o linee esterne, giudicate in Fiat Professional, un mix equilibrato di modernità e di funzionalità e per questo lasciate immutate. Ma piuttosto rivoluzionando l'offerta di motorizzazioni, messe in linea con i parametri euro 5, ma soprattutto articolate in quattro diverse cilindrate, ognuna pensata per missioni differenti. E già in questa scelta appare evidente la volontà di tagliare il veicolo su misura della domanda del mercato: contrariamente a quanto accade per molti veicoli della concorrenza, infatti, qui siamo di fronte non a diverse tarature di uno stesso propulsore, ma a quattro motori completamente diversi, che quindi possono raggiungere in maniera più efficace lo scopo di calarsi perfettamente in precise missioni di trasporto.

QUATTRO DIVERSI MOTORI Vediamoli allora questi propulsori, tutti quattro cilindri in linea, tutti con quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa, tutti EGR. Ma soprattutto tutti dotati di tecnologia Multijet II, caratterizzata da una velocizzazione

degli iniettori, in grado così di moltiplicare i cicli di iniezione, e da un aumento della pressione di iniezione, che raggiunge i 1800 bar, a tutto vantaggio dell'ottimizzazione della combustione, della riduzione dei consumi e delle emissioni e della silenziosità.

Stessa base tecnologica, dunque, ma differente natura e funzione. Si parte con un un 2 litri, molto leggero (appena 180 kg) e molto parco, che sprigiona 115 cv a 3700 giri/min e che quindi è dedicato a missioni specificatamente urbane.

Una coppia di 280 Nm a 1500 giri/min garantisce una buona elasticità e quella ripresa necessaria per chi viaggia su strade trafficate, dove si è costretti a rallentare e quindi a riprendere velocità, senza dover far sempre ricorso a un cambio di marcia.

Rispetto al precedente 2.2 litri che prima costituiva il motore di ingresso, questo 2 litri migliora la potenza del 15% e la coppia del 12%.

Il gradino successivo è il 2.3 litri da 130 cv a 3600 giri/min e coppia da 320 Nm a 1800 giri. Un motore adatto quindi ad alternare le consegne urbane a tratte più lunghe. Rispetto al motore

della stessa cilindrata di cui prende il posto, taglia i consumi del 9% incrementando invece la potenza dell'8% e allungando da 45.000 a 48.000 l'intervallo di manutenzione.

A richiesta può essere arricchito con Start&Stop, il sistema cioè che spegne il motore quando si rimane fermi per qualche secondo e che consente di ripartire semplicemente schiacciando la frizione, riuscendo a contenere i consumi fino al 15%.

Ma rispetto a questa cilindrata – peraltro quella dal potenziale commerciale maggiore – non si tratta dell'unica offerta.

In gamma, infatti, adesso entra anche un altro propulsore dedicato a chi necessita di trasportare con regolarità carichi più gravosi e per questo caratterizzato da turbocompressore a geometria variabile, in grado di portare la potenza a 148 cv a 3600 giri e la coppia a 350 Nm. Valori che lo portano a sfiorare la potenza del 3 litri offerto fino a ieri, ma guadagnando in consumi (19%) e soprattutto in peso (-40 kg), grazie alla minore cilindrata. Anche qui gli intervalli di manutenzione raggiungono i 48.000 km e anche qui si può optare per l'abbinamento con lo Start&Stop. >>>

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TRE TIPI DI ALLESTIMENTO PLANCIA

NUOVI RIVESTIMENTI DEI TESSUTI

PRESA MYPORT PER INSTALLAZIONE IMMEDIATA DEL SATELLITARE Il 3 litri in gamma però rimane, seppure completamente rinnovato, per accrescere la potenza del 13%, fino a 177 cv con una coppia che tocca quota 400 Nm. E con questo valori siamo di fronte al propulsore più performante della categoria, adatto per chi trasporta grandi volumi su lunghe distanze, per il trasporto valori o anche per il trasporto persone, oppure per chi trova nella riduzione della velocità commerciale un vantaggio competitivo. Si mantengono comunque contenuti sia i consumi (siamo intorno agli 8 litri/100 km), così come gli intervalli di manutenzione (anche qui 48.000 km).

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TRE CAMBI MECCANICI E UN AUTOMATIZZATO La segmentazione calibrata dell'offerta di motori si ritrova anche in quella di cambi. Se infatti il 2 litri dialoga con un cambio meccanico a 5 marce, i 2.3 litri si affidano a un cambio manuale a 6 rapporti dotato di due assi, mentre il tre litri, in ragione della maggiore coppia, è integrato nella catena cinematica con un cambio a tre assi.

All'occorrenza però quest'ultimo propulsore può essere accoppiato con uno speciale cambio che funziona in questo modo: la trasmissione rimane meccanica, ma il leveraggio manuale è sostituito da attuatori controllati elettronica-

mente. E anche questa è una dedica mirata per chi trasporta, merci come persone, in ambito essenzialmente cittadino.

GLI INTERNI: LA PLANCIA AL CENTRO Le novità del Ducato 2011, però, non si esauriscono nei motori euro 5. All'interno per esempio si trovano nuovi abbinamenti colori delle parti plastiche della plancia, ma soprattutto viene ridisegnata completamente la plancia, che nella sezione centrale si arricchisce di profili neri lucidi e a richiesta può essere impreziosita di un autoradio perfettamente integrata. Alla sommità di questa sezione si trova la presa

myport, con cui diventa possibile installare direttamente un navigatore Tom Tom, senza stabilire collegamenti di sorta.

Questo in generale. Poi però la flessibilità dell'offerta vista rispetto ai motori viene replicata, in maniera inedita, anche rispetto agli allestimenti. Nel senso che c'è quello Standard, con segni e grafiche cromate, quello Techno, impreziosito da elementi plastici con effetto cromato, quello Wood, declinato con moduli realizzati con uno speciale materiale con effetto radica.In più rimane la pinza centrale portadocumenti, la tasca centrale con chiave in cui riporre il PC viene irro-

QUATTRO DIVERSI MOTORI

SISTEMA TRACTION+ bustita con un sistema non più affidato a un gancio singolo centrale ma a due laterali, viene creato un vano refrigerato in grado di contenere fino a una bottiglia da 1,5 litri, le tasche sulle porte vengono ammodernate con nuovi e più pratici materiali.

LA SICUREZZA E L'AIUTO ALLA TRAZIONE Spazio alla flessibilità, infine, anche nell'offerta di sistemi di sicurezza. Ai freni a disco e all'ABS con correttore elettronico della frenata EBD di serie, oggi può essere aggiunto l'ESP con ASR, integrati con una lunga serie di

sistemi. Da quello che identifica l'entità del carico e la posizione del baricentro del veicolo a quello che tiene frenato il veicolo per qualche secondo nelle partenze in salita, da quello che incrementa la pressione del circuito frenante in caso di emergenza a quello che interviene in caso di brusco cambio marcia durante la scalata ridando coppia al motore.

Ma relativamente al controllo della trazione, il contenuto tecnologico più esclusivo del nuovo Ducato si chiama Traction+. In pratica è un sistema che, sfruttando l'hardware del veicolo con ESP, consente alla centralina di simulare elettronicamente il

comportamento di un differenziale autobloccante.

Così, quando una ruota motrice perde aderenza, il sistema interviene per frenare la ruota stessa e trasferire la coppia motrice su quella con maggiore grip. Per attivare il sistema, che funziona fino ai 30 km/h, si utilizza un tasto posto in plancia.

UN'ESCLUSIVA OFFERTA DI INFOMOBILITÀ L'ultimo capitolo di innovazione è dedicato all'infomobilità.

Anche qui l'offerta è articolata.

C'è un autoradio con sistema audio a 4 altoparlanti, integrato in plancia e a richiesta governabile dal volante; c'è il

Blue&Me Tom Tom Live, che consente di gestire con touchsreen telefono, navigazione, mediaplayer e tutte le informazioni alla guida e soprattutto di valutare rispetto a un itinerario quello più rapido e con minori consumi; c'è l'applicazione eco:Drive, grazie alla quale scaricare i dati di viaggio per poi analizzarli sul PC e soprattutto ricevendo suggerimenti utili per contenere i consumi e i costi di esercizio.

Il nuovo Ducato è ordinabile da metà maggio con le prime consegne previste per fine giugno.

I prezzi sono in linea rispetto alla precedente gamma euro 4: da 20.900 euro detax la versione da 2.0 litri e 115 cv.

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PRIME LEGGERE

Motori, interni e linee esterne sono quelle di un normale Vito, ma «sotto» è equipaggiato con il 4ETS, quel sistema elettronico di controllo della trazione comune a tutta la gamma e caratterizzata da un uso elementare ed estremamente pratico.

Ci si affrontano tratte montane magari innevate, percorsi di campagna fuoristrada, cantieri edili pieni di insidie o terreni impervi, molto scoscesi.

Il tutto semplicemente dando un filo di gas sull’acceleratore

www.uominietrasporti.it Sul sito una ricca galleria fotografica

L’ESTREMA FACILITÀ PER LE MASSIME DIFFICOLTÀ 62

uori e dentro il veicolo è per lo più quello fresco di rinnovo, con le sue linee, i suoi motori, i suoi comfort, la sua capacità di carico. Nel cervello del veicolo però è stato inserito il sistema elettronico di controllo della trazione 4ETS, comune a tutta le gamme Mercedes-Benz. E così che nasce il Vito 4x4, un veicolo commerciale a tutti gli effetti, pensato però per utilizzi con i muscoli, per chi deve percorrere missioni su terreni impervi e ha bisogno di trazione in ogni situazione: consegne in zone montane spesso innevate e ghiacciate o su terreni di campagna non asfaltati, manutenzione di impianti in contesti di difficile accesso, servizi di supporto al cantiere, magari per trasportare avanti e indietro squadre di operai.

Sono tutti lavori che il Vito 4x4 svolge praticamente da solo, nel senso che non richiede particolare capacità da parte del conducente. Perché la forza del commerciale della Stella è tutta qui: dispone di una trazione integrale permanente che consente di andare avanti semplicemente dando un filo di gas, perché a tutto il resto provvede l’elettronica.

F

COME FUNZIONA LA TRAZIONE 4ETS E che elettronica! Un sofisticato sistema di controllo della trazione ripartisce la potenza tra avantreno e retrotreno nel

4X4 SU TUTTA LA GAMMA

TRAZIONE INTEGRALE INSERIBILE PER LO SPRINTER 4X4 La trazione integrale in casa Mercedes trova declinazione totale. Anche per i veicoli commerciali si può avere praticamente su tutta la gamma e sempre basata sullo stesso schema di funzionamento.

Una piccola eccezione la si trova sullo Sprinter, nel senso che per questo veicolo (nella foto grande) la

rapporto 35:65, che al posto dei differenziali autobloccabili meccanicamente, si affida a un ripartitore della coppia e ai sensori dell’ABS che, laddove una o più ruote risultino prive di aderenza, le frena automaticamente, per trasmettere la coppia motrice alle ruote che dispongono ancora di sufficiente aderenza. E in questo modo simula l’effetto i tre differenziali autobloccanti (longitudinale, posteriore e

trazione integrale è inseribile premendo semplicemente un tasto sulla plancia (nella foto piccola). In più è disponibile con riduttore di velocità di circa il 40%, per incrementare invece la forza motrice.

Optional apprezzabile per chi si trova spesso ad affrontare impegnativi percorsi fuoristrada.

anteriore). In più è perfettamente integrato all’Adaptive ESP, così da garantire, oltre alla trazione, la massima sicurezza di marcia, una perfetta stabilità e il fermo mantenimento della traiettoria. A questo scopo è stato reso disinseribile con un semplice tasto l’antislittamento ASR, utile quando si necessita per esempio di maggiore trazione su strade ghiaiose facendo slittare le ruote. Anche se tra i 40 e i 60

km/h si riattiva automaticamente e comunque l’ESP rimane sempre attivo.

LA CAPACITÀ DI SUPERAMENTO DEGLI OSTACOLI Ma attenzione: l’elettronica funziona quando sotto la meccanica è predisposta ad arte.

Quando per esempio il ripartitore di coppia viene flangiato – come nel caso del Vito 4x4 – direttamente sul gruppo del

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PRIME LEGGERE

PERFETTA STABILITÀ E TRAIETTORIA Il Vito 4x4, al posto dei differenziali autobloccabili meccanicamente, si affida a un ripartitore della coppia e ai sensori dell’ABS che, laddove una o più ruote risultino prive di aderenza, le frena automaticamente, per trasmettere la coppia motrice alle ruote che dispongono ancora di sufficiente aderenza. In più è perfettamente integrato all’Adaptive ESP, così da garantire, oltre alla trazione, massima sicurezza di marcia, perfetta stabilità e fermo mantenimento della traiettoria.

NUMERI PER CAPIRE 4ETS il sistema di trazione integrale Mercedes-Benz

136 e 163 cv le due versioni di potenza del 4 cilindri che equipaggiano il veicolo

20° l’angolo di attacco anteriore 28° l’angolo di attacco posteriore 19° l’angolo di rampa 150 mm l’altezza libera da terra sull’asse anteriore

210 mm l’altezza libera da terra sull’asse posteriore di 210

20% la maggiore capacità di superare pendenze rispetto al veicolo con trazione posteriore

80 kg l’aumento di tara determinato dalla trazione integrale

60 mm la maggiore altezza (comunque inferiore ai 2 m) rispetto a un Vito tradizionale cambio, mentre la trazione anteriore è dotata di un sistema di lubrificazione permanente che richiede ridotta manutenzione, al pari degli

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alberi di trasmissione supplementari dell’avantreno, disposti con un minimo angolo di inclinazione.

In più, per rendere il veicolo veramente irrefrenabile rispetto a ogni situazione, l’angolo di attacco anteriore, essenziale nella marcia fuoristrada, è stato tenuto a ben 20°, mentre quello posteriore, nella variante a passo e sbalzo corto, raggiunge i 28°. L’angolo di rampa, invece, utile per superare dossi, è di 19°, mentre l’altezza libera da terra sull’asse anteriore è di 150 mm e sul posteriore di 210. La capacità di superamento delle pendenze è del 20% superiore alla corrispondente versione senza trazione integrale.

CAPACITÀ DI CARICO QUASI IMMUTATA Ma soprattutto è da sottolineare che tutto questo si ottiene senza gravare troppo sulla capacità di carico. Rispetto alla tara, infatti, il sovrappeso si riduce a circa 80 kg, mentre l’altezza complessiva del vei-

colo aumenta di 60 mm, così da restare sotto i 2 m, senza avere così limitazioni per l’ingresso in normali garage.

Peraltro il vano di carico nelle versioni Furgone e Mixto presentano un rivestimento laterale fino all’altezza dei finestrini e una parete divisoria, ma esistono pure pacchetti personalizzabili come per esempio quello Cargo, dedicato al Furgone, che comprende un pianale di legno e sistemi di fissaggio del carico, o il pacchetto Top Load, che consiste in un sistema di supporti per il tetto.

MOTORI E CAMBI Sotto al cofano girano i nuovissimi motori a quattro cilindri da 2,15 litri nelle due varianti da 136 e 163 cv, con coppie rispettivamente di 310 e 360 Nm (da 1400 a 2600 g/m e da 1600 a 2400 g/m). Di serie sul Kombi e a richiesta sul Furgone e sul Mixto si può disporre anche della tecnologia BlueEfficiency, finalizzata a ridurre i consumi (gestione

della batteria, pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, pompa del servosterzo Eco, pompa alimentazione regolata e altre modifiche interne al motore).

Di serie i motori dialogano con un già collaudato cambio automatico a 5 rapporti, che aiuta a concentrarsi esclusivamente sulla strada.

INTERNI E PREZZI Per quanto riguarda invece gli allestimenti interni, di serie si parte nella versione Furgone con chiusura centralizzata con radiocomando, fari a riflessione con luci diurne, fendinebbia, antenna integrata nel lunotto, alzacristalli elettrici e volante con due modalità di regolazione. I rivestimenti sono robusti quanto eleganti e comunque studiati per essere puliti agevolmente.

I prezzi partono dai 23.500 euro della versione Furgone da 136 cv. Il sovrapprezzo per la trazione integrale è di 3.143 euro, mentre il cambio automatico costa 1.854 euro.

BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI

a cura di Franco Fiorucci

MERCATO

ACQUISTI SUL WEB

>CONTINUA IL FORTE CALO

>SOLO ONLINE UN DAILY ROSSO MARANELLO

Vendere automezzi in Internet. È da quando la rete ha cominciato a diffondersi che se ne parla, anche con varie forme di impiego delle potenzialità del web. Una nuova iniziativa in tal senso viene da Iveco. Il costruttore torinese intende incentivare l’uso di Internet, con la sua proposta del Daily WWVan, una versione offerta a un prezzo interessante e acquistabile soltanto on line. Realizzata sulla base del Daily 29L10V con tetto basso e passo di 3.000 mm, volume utile è di 7,3 mc, motore 2.3 da 96 Cv, e una sola colorazione: il rosso Maranello. Il tutto per il prezzo speciale di 15.990 euro, Iva esclusa. Con tale logica Iveco spinge dunque l’uso di Internet da parte del cliente dalla fase di informazione e orientamento a quella commerciale vera e propria. Conseguente a questa scelta tutta l’azione promozionale e informativa sulla versione.

Informazioni sull’argomento sono infatti reperibili soltanto on line; http://itpromotions.iveco.com/l/ivecodaily-wwvan, filmati illustrativi del Daily WWVan saranno messi su YouTube e sue foto su Flickr. Quanto alla documentazione sarà accessibile dai social network Facebook, Twitter e Foursquare. Il percorso d’acquisto prevede il momento di contatto via Internet, quindi la Casa coinvolge il concessionario più vicino che contatta il cliente e finalizza la transazione.

Come noto, da qualche mese non si conosce alcun dato di mercato per i veicoli commerciali. La querelle che ha portato al “silenzio stampa” da parte degli uffici pubblici e delle organizzazioni che questi dati hanno sempre elaborato, non ha ancora avuto una soluzione. In questa situazione per avere una qualche idea di che cosa sta succedendo non si può che fare riferimento alle dichiarazioni delle Case e alle stime che vengono fatte da uffici ed enti vari.

Una statistica relativa ai risultati di mercato registrati nei Paesi europei viene diffusa mensilmente dall’Acea, l’associazione europea dei costruttori di autoveicoli. Data la mancanza di dati ufficiali sulle immatricolazioni, per l’Italia l’associazione prende in considerazione le stime dell’agenzia di studi AAA che per il mese di marzo ha attribuito al mercato italiano 20.182 unità di veicoli commerciali leggeri, contro i 27.711 dell’anno scorso. Il bilancio del primo trimestre vede così il mercato italiano ridursi del 13,3%, con una stima di 52.645 veicoli immatricolati contro i 60.694. Ciò mentre nell’insieme dei Paesi europei viene registrato un incremento delle immatricolazioni pari al 5,7% a marzo e del 10,2% nel trimestre.

RIPARAZIONI PARABREZZA

DIAGNOSTICA

>PRONTO INTERVENTO PER IL TRASPORTO MERCI Il mondo dei veicoli per il trasporto merci richiama sempre più operatori interessati alla mole del settore e alle opportunità di business che esso offre. L’ultimo esempio in ordine di tempo viene da Carglass, l’azienda specializzata per la riparazione dei parabrezza. Con l’apertura del suo nuovo punto assistenza di Roma, alla Maglianella, Carglass ha ampliato i suoi servizi, proponendo anche interventi sugli autocarri, leggeri e pesanti. L’azienda si è dotata anche di una piattaforma mobile utile per poter lavorare agevolmente sui parabrezza dei mezzi più alti. Il target della nuova attività comprende tutto ciò che non è auto, fino ai “pesanti” e con tanta attenzione ai veicoli commerciali, il cui “esercito” ha una consistenza e uno scenario di lavoro da costituire un formidabile bacino di clientela.

>BOSCH PENSA AI VEICOLI COMMERCIALI Si chiama KTS Truck il nuovo strumento di diagnosi presentato da Bosch alla rassegna Bolognese Autopromotec, specializzata nei prodotti per l’officina e per la componentistica. La nuova applicazione può essere utilizzata con qualsiasi computer portatile dotato del sistema Bluetooth , ma la Bosch ha anche presentato la soluzione completa il KTS 800 Truck che comprende anche la nuova unità di controllo e diagnostica DCU, ossia un “tablet” con schermo touch screen da 13” realizzato appositamente per questo impiego. La proposta Boch include il programma ESI(Tronic) che include i modelli di veicoli commerciali.

PICK UP

>FIAT DROPSIDE INAUGURA UNA NUOVA CATEGORIA DI PICK UP? Si chiama Dropside la novità Fiat in tema di pick up. Il nuovo modello va a collocarsi a fianco allo Strada, di cui ha dimensioni e capacità di carico maggiori. La base di partenza è la scocca e la meccanica del Fiat Doblò Maxi. Il Dropside è prodotto dalla Fiat nei suoi stabilimenti e in sostanza viene a rappresentare una nuova categoria, in quanto tra i pick up piccoli come lo Strada (che peraltro sono veramente pochi) e i più grandi, molto diffusi, non ci sono proposte. La Fiat conta che proprio questa peculiarità dimensionale darà buone chance al nuovo modello.

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BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI JOINT VENTURE

SITI PRODUTTIVI

>SEVELNORD SUL VIALE DEL TRAMONTO?

>DOVE NASCONO I MASTER

Strano mondo quello dei veicoli commerciali, che pare vivere a stagioni, o a ondate di pensiero. Da molto tempo è invalsa l’opinione che dati i costi di progettazione e sviluppo questi veicoli non possano che essere prodotti tramite operazioni di collaborazione tra i costruttori. Gli esempi in tal senso non mancano per testimoniare che il concetto non è soltanto una teoria astratta… Fiat e gruppo Psa sono senz’altro l’esempio più vistoso, ma non di poco conto sono le collaborazioni tra Volkswagen e Marcedes, o tra Renault, Opel e Nissan. Tutte operazioni che, sia pure in forme diverse, confermano l’opportunità dell’azione congiunta in questo campo.

Ora però dall’accoppiata Fiat-Psa è venuta una notizia contraria: la fine di Sevelnord, la joint venture tra i due gruppi. Gli stabilimenti di Sevelnord, a Valenciennes – nel nord della Francia – sono quelli da cui per anni sono usciti modelli come Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Fiat Scudo, oltre alle auto che condividevano con i “commerciali” base meccanica e molta parte della carrozzeria. Proprio in quest’ultimo settore c’erano stati i primi segni di un processo di rivalutazione dell’impianto, con la fine della produzione dei modelli Fiat Ulysse e Lancia Phedra. Ora è stato comunicato che dal 2017 non esisterà più la Sevelnord, quanto meno come società dei due gruppi. Al contrario è stata prolungata al 2019 la collaborazione tra i due gruppi per l’impianto di Sevelsud, a Val di Sangro, in Abruzzo, dove vengono costruiti i furgoni più grandi Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroen Jumper. In qualche modo l’iniziativa è conseguente ai nuovi scenari derivanti dall’acquisizione di Chrysler da parte della Fiat. Si sa già infatti che presto arriveranno proposte del genere monovolume su base Chrysler e marchio Fiat e Lancia.

Dagli stabilimenti francesi della Sovab – società facente capo al 100% alla Renault – sono usciti l’anno scorso 90 mila Renault Master. Gli obiettivi per quest’anno parlano di 120 mila unità, mentre l’impianto ha una potenzialità annua di 150 mila.

RETE

>IVECO POTENZIA L’ASSISTENZA IN FRANCIA Quindici nuovi Daily attrezzati sono stati recentemente consegnati dall’Iveco alla propria organizzazione Assistente NonStop in Francia. I veicoli sono andati a potenziare la struttura di soccorso della Casa, operativa 7 giorni su 7, 24 ore su 24, nelle aree delle principali città francesi: la zona parigina, Lille, Bordeaux, Valence, Toulouse e Poitiers.

PICCOLA PUBBLICITÀ GLI ANNUNCI DEI LETTORI VENDO Licenza autorizzazione c/terzi illimitata, per qualsiasi veicolo e classe di inquinamento, cessione notarile per accesso al mercato pronta per il trasferimento, certificata senza debiti. Massimo, tel. 328 8349577, e-mail magro.magro@virgilio.it (268) Licenza c/terzi illimitata. Alberto, tel. 335 5920777, e-mail viaranialberto@libero.it (266) Licenza c/terzi per cessata attività senza nessun limite e vincoli, più trattore Volvo FH 12 420 con Adr e presa di forza; possibilità anche di lavoro. € 18.000. Paolo, tel. 338 876633, e-mail bagnara.paolo@alice.it (266) Licenza c/terzi autotrasporto per cessata attività. Dispongo per vendita di semirimorchi vasche ribaltabili. Accetto anche eventuali parziali permuta con auto utilitaria. Massimo, tel.

328 8349577, e-mail magro.magro@virgilio.it (266) Per cessata attività licenza c/terzi globale t 88 con trattore stradale Daf 380 Km 202.510(1990); semirimorchio Adige m 12.50 portata 299.50, pianalato con twist per CT 20 e 40 piedi + piantoni per tronchi e tubi; semirimorchio Adige m 6.50 per CT 20 piedi.

Alfredo, tel. 340 9065230, e-mail milan.nicoletta@libero.it (266) Eccellente Fiat Nuovo Ducato, unico proprietario, Km 65.000, furgone 35 LH2 passo lungo, alt. 2.3 mt 16v 120cv, 6 marce, abs airbag, climatizzatore con filtro antipolline; computer di bordo, allarme volumetrico a 2 zone, vetri elettrici e retrovisori con sbrinamento, cruise control, sensori di parcheggio; ottimo per corriere espresso, è disponibile altresì autorizzazione amministrativa al trasporto merci conto terzi, nessuna limitazione. Diana, tel. 393 7542030, e-mail diana.piccirilli@tiscali.it (266)

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Motrice Volvo FH 440 hp 3 assi pneumatica Adr immatricolata 05/08/2006 KM 282.000 circa, allestita con cisterna Safa in lega da 19.500 litri del 06/2001, pompa, contalitri, arrotolatore dietro la cabina con circa 30 metri di tubo, tubo per travaso rimorchio, cerchi in lega Alcoa. Rimorchio Bartoletti 2 assi pneumatico Adr immatricolato il 05/08/2006, allestita con cisterna Safa in lega da 20.300 litri del 05/2001, valvola anteriore per travaso, cerchi in lega Alcoa. Su entrambi eseguita la prova triennale (04/2010) prova metrica (08/2010) revisione annuale (09/2010) (266) Vi è in essere un leasing con scadenza 01/2013, rata di € 1.680,00 circa mensile (tasso variabile). Stefano, tel. 335 7312012, e-mail pallottola57@gmail.com (266)

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