Uomini e trasporti n. 270 Settembre 2011

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Anno XXX Settembre 2011

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INCHIESTA

TEST: L’ECO:DRIVE FIAT PRO

E con l’Optiroll si viaggia come sul velluto

C’è l’azione diretta: subvezione in crisi

Un software nemico dei consumi

C

hiariamolo subito: quella sui costi minimi è una buona legge perché mira a rimuovere quel divario esistente tra vettore e committente, da sempre generatore di disfunzioni all’interno del mercato. Quando infatti in un rapporto contrattuale l’uno impone e l’altro si adegua ci si espone a conseguenze deleterie: il primo non dà valore al servizio ricevuto e il secondo non riesce a valorizzarlo né dal punto di vista organizzativo, né da quello imprenditoriale. E così a quest’ultimo mancherà sempre quel margine essenziale per remunerare la sua attività, per organizzarla in maniera ottimale, per contribuire a costruire un sistema di distribuzione delle merci che renda maggiormente competitivo il Paese. Senza considerare che il trasportatore che non dispone di margini non può investire su stesso e quindi non si forma in maniera adeguata. Deprime la sua crescita e, di conseguenza, danneggia le imprese cui presta servizi e, di conseguenza, l’intero sistema economico. Certo, ci sono anche imprese di autotrasporto sane, che sono state in grado di crescere arricchendo la propria offerta di servizi con attività ulteriori al trasporto. Purtroppo, però, ci sono anche imprese che al contrario accettano tariffe insufficienti anche a coprire i costi di attività. E così iniettano sul mercato germi infetti di concorrenza, in grado di ammalarlo con una corsa al ribasso pericolosa per la sicurezza. Ecco perché un mercato in cui gli attori dispongono di forza contrattuale esageratamente sperequata diventa una «sorta di bara» per tutti.

Purtroppo tale argomento risulta incomprensibile. Non soltanto a chi si muove sul mercato dell’autotrasporto, ma all’intera collettività. Se così non fosse sarebbe difficile giustificare i continui attacchi del Codacons ai camion, giudicandoli al pari di vacanzieri della domenica. In altri paesi il solo concetto di «divieto di circolazione» risulta incomprensibile: nessuno si sognerebbe di sostenere che per fare andare le persone in vacanza bisogna fermare la distribuzione delle merci che renderà più piacevole la vacanza stessa. Ma soprattutto ovunque risulta chiaro che togliere i camion dalle strade è un assurdo che fa a cazzotti non soltanto con l’economia, ma pure con la matematica. I quantitativi di merci da far viaggiare sono sempre quelli; tanto

EDITORIALE

LA SICUREZZA È LEGGE. PUNTO E BASTA

varrebbe, per avere meno traffico sulle strade, distribuirli su trenta giorni al mese, su sette alla settimana e su 24 ore al giorno. È evidente, infatti, che meno giorni si lasciano a disposizione dei camion per viaggiare, maggiori saranno gli intasamenti nei giorni rimanenti.

Questo lampante ragionamento sfugge pure ai sindaci, che quando devono affrontare problemi di mobilità o di inquinamento subito, in maniera demagogica, riducono la circolazione dei veicoli commerciali. Coerenza vorrebbe di aggiungere, a questa iniqua misura, anche quella di imporre un digiuno forzato a colui che, entrando in negozio e non trovando la merce che intendeva acquistare, ha «osato» lamentarsi.

La campagna pubblicitaria promossa da Fai-Conftrasporto e apparsa sui giornali all’inizio dell’estate affronta entrambe queste problematiche: i divieti di circolazione per i camion e i costi minimi di sicurezza. È decisamente apprezzabile la prima, un po’ confusa la seconda. Infatti, quella che ricorda come fermare i camion significhi fermare le merci e quindi in definitiva l’intero paese, colpisce nel segno. Ricorda cioè che viviamo in un sistema dipendente dalla mobilità e che taglia fuori ciò che, più o meno forzatamente, rimane nella stasi.

La seconda, invece, appare meno efficace. Di fatto si affida a un invito rivolto a un autotrasportatore a far «rispettare al committente i costi della sicurezza». La cosa lascia perplessi per più di una ragione. Innanzi tutto la capacità dell’invito a convincere: l’autotrasportatore è mediamente un professionista attento, che conosce i rischi intrinseci alla sua attività, anche perché le leggi glielo ricordano continuamente. Tra limiti temporali alla guida e patentini, tra certificazioni e attestati non esiste un altro settore con un tale livello di recinti normativi. Chi fatica a stare confinato in tale recinti non ha nemmeno l’orecchio per raccogliere inviti: non si può educare chi non è predisposto a voler essere educato.

Senza considerare poi, che prima di questo headline c’è un’altra frase che lo prepara e in parte lo sostiene formulando una domanda: «sicuro che è sempre meglio risparmiare?». Ma tale interrogativo a chi è formulato? All’autotrasportatore? Non si direbbe, perché qui non è in gioco il suo risparmio. Allora è indirizzato al committente, ma in questo modo si creano due messaggi rivolti a due target diversi. Alla foto l’arduo compito di sintetizzare l’ambivalenza comunicativa, con una bara a forma di auto che si apre, mostrando all’interno il ghigno sorridente (non si capisce il perché) di un uomo.

Insomma, l’intento è lodevole, la soluzione traballante. Anche perché – ultima perplessità – qui si sta parlando, come ricorda il testo in piccolo al fondo della pagina, di una legge dello Stato, che in quanto tale va applicata. Punto e basta. Non c’è chi può risparmiare violandola, né chi deve affidarsi a un invito alla sua controparte per poterla vedere rispettata. Chi non rispetta la legge non va invitato a fare diversamente. Piuttosto va denunciato.

IN PRIMO PIANO DOPO IL 12 AGOSTO

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L’ECO:DRIVE DI FIAT PROFESSIONAL

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Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria ORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anno XXX - n. 270 Settembre 2011 DIRETTORE RESPONSABILE Mario Besi VICE DIRETTORE Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it) DIRETTORE EDITORIALE Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it) COMITATO EDITORIALE Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

SOMMARIO

FOTOGRAFO Alfonso Santolero HANNO COLLABORATO: Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it) EDITORE Federservice Soc. Coop.

DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it PUBBLICITÀ Tel. 051 7093831 inserzioni@uominietrasporti.it AUTORIZZAZIONE del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982 SPEDIZIONE Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena GRAFICA Studio Marcheselli - Bologna STAMPA Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore.

UN SOFTWARE PER AMICO

COSA CAMBIA CON L’AZIONE DIRETTA

EDITORIALE

La sicurezza è legge. Punto e basta

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TEST PESANTI: MAN TGX 18.440 BLS-EL

Efficiente. Veramente

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DOMANDE SENZA RISPOSTA

L’estate incerta dell’autotrasporto

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L’INCHIESTA

TEST PESANTI: RENAULT PREMIUM 460.18 OPTIFUEL CON OPTIROLL

C’è l’azione diretta: subvezione in crisi 10

Come sul velluto

CONSORZI

TEST PESANTI: SCANIA R500 CB 8X4 EHZ

Mole Logistica. Aggregati si vince

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In cava con l’abito da sera

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LEGALMENTE PARLANDO

Ma quando è colpa del caricatore?

16 PESANTI DA RECORD

SUL RING IL COMMISSARIO STRAORDINARIO PER LA GALLERIA DEL BRENNERO

Mauro «Milord» Fabris.

Prima di tutto il Corridoio 1

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MODALITÀ DI TRASPORTO A CONFRONTO

E Moretti propone: alla strada incentivi, ma sopra i 300 km

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DIETRO LA CABINA

Acerbi. 38 mila litri di leggerezza

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AGGREGAZIONI

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CONCESSIONARIE

Iveco. La casa del servizio

Il sorpasso del futuro

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Phontis. Un anno dopo

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SOFTWARE FIAT

Eco:drive. Tu guidi, lui controlla.

E insieme si risparmia

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Lfatti ogistica e idee

RUBRICHE

FEDERTRASPORTI-ARCELORMITTAL

Una partnership votata alla flessibilità

L’AGENDA DEL MESE

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INANELLANDO

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MONDO PESANTE

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BREVI DI LEGGERI

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CARRELLI

CAT. La comodità in versione ribaltabile

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STRATEGIE: IL PORTO DI LIVORNO

«Chi è bravo investe e vince; gli altri rimangono fuori mercato »

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DOMANDE SENZA RISPOSTA

L’ESTATE INCERTA DELL’AUTOTRASPORTO Il Sistri, cancellato dalla manovra economica, sarà ripristinato con un emendamento, sui costi minimi l’accordo sembra ancora lontano, il prezzo del gasolio continua ad aumentare, i trasporti eccezionali in attesa della semplificazione burocratica minacciano il fermo. E i comuni continuano a limitare la circolazione in città. Mai come oggi, del domani non c’è certezza

ertrand Arthur William Russell (1872-1970) sosteneva che «ciò che gli uomini vogliono realmente non è la conoscenza, ma la certezza». Eppure non era un autotrasportatore, ma un filosofo inglese, autore di ponderosi volumi, tra cui una Storia della filosofia che gli valse nel 1950 il Nobel per la letteratura.

Ma per consolidare le proprie convinzioni sul valore della certezza per gli esseri umani, gli sarebbe stato utile oggi speculare sull’autotrasporto italiano, dove l’incertezza regna costantemente sovrana e non su questioni di poco conto: incertezza sul Sistri, che non c’è più, cancellato dalla manovra economica, ma forse ci sarà quando il decreto sarà definitivamente approvato; il prezzo del gasolio aumenta, ma si spera (a colpi di protesta) in un rimborso dell’accisa; incertezza sull’Osservatorio sui costi che non decide, bloccato dalla rigida contrapposizione fra vettori e committenti; incertezza sui trasporti eccezionali, che avevano ottenuto l’impegno del governo per una semplificazione delle procedure, ma la montagna legislativa ha partorito un topolino e adesso le aziende minacciano il fermo; incertezze sul calendario dei divieti di circolazione, perennemente messo in discussione con ricorsi al Tar e conseguenti correttivi ministeriali; incertezza sul trasporto urbano delle merci, soggetto a continue, quanto improvvise (e spesso improvvisate) limitazioni, che costringono operatori e governo a rincorrere ogni nuova normativa locale per garantire la distribuzione dei beni.

Insomma, anche quest’anno il rientro degli autotrasportatori italiani dopo le ferie estive è all’insegna dell’incertezza. Ma ci sono abituati. Dice (ancora) Bertrand Russell: «Gli uomini si abituano a tutto con una spaventevole rapidità».

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IL SISTRI RIENTRA DALLA FINESTRA Istituito due anni fa dal ministro per l’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, per tracciare il trasporto dei rifiuti, il sistema aveva fin dall’inizio suscitato le proteste dell’autotrasporto nazionale per non essere stato coinvolto nelle decisioni sulle procedure da adottare, oltre che per gli ulteriori costi a carico delle imprese del settore (una tassa d’iscrizione annua da 120 a 500 euro a seconda del numero dei veicoli). Dopo due rinvii, il 1° giugno di quest’anno sembrava che il Sistri (acronimo di Sistema Tracciamento Rifiuti) dovesse definitivamente partire, ma il fallimento del click day dell’11 maggio, ha convinto a un’ennesima proroga, scaglionata a seconda della dimensione dell’impresa, tra settembre 2011 e gennaio 2012.

Ma il 12 agosto la sorpresa: il decreto che ha varato la manovra bis cancellava del tutto il Sistri, in nome della necessità di risparmiare sui conti pubblici. Ovviamente soddisfatti gli autotrasportatori. «Il buonsenso, almeno in questa occasione, non è andato in vacanza», ha commentato una nota di Fiap. E CNA-Fita, per bocca del suo presidente, Cinzia Franchini, ha subito invitato «tutte le aziende a rivolgersi ai nostri uffici», per «predisporre un’azione finalizzata al risarcimento delle somme pagate».

Ma il ministro Prestigiacomo non si è data per vinta. «Una resa alle ecomafie e un atto di miopia politica», ha replicato e ha annunciato battaglia in Parlamento, per reintro-

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di Umberto Cutolo durre la norma. Controreplica del presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè: «Se vi è qualcuno che rischia di favorire realmente la criminalità organizzata è chi, come la signora Prestigiacomo, continua inspiegabilmente a ostinarsi nel difendere un sistema che è confuso e complicato, rifiutandosi di accettare una realtà che è sotto gli occhi di tutti: ovvero che il Sistri, progetto sulla carta interessantissimo e importantissimo, soprattutto per combattere mafia, camorra e affini, nella sua attuazione pratica si è purtroppo rivelato un clamoroso fiasco».

Ma, dopo che la commissione Ambiente del Senato, a fine agosto, ha riaperto le porte del Sistri (che a questo punto potrebbe partire per tutti il 2 gennaio 2012), Uggè ha spostato il tiro, chiedendo di estendere «l’obbligo della tracciabilità dei rifiuti alle imprese straniere di trasporto», senza di che «si consentirebbe alle ecomafie e alla criminalità organizzata di continuare tranquillamente a commettere i propri reati e illeciti ambientali senza opporre alcun valido controllo sul ciclo della gestione dei rifiuti».

E SE CAMBIASSE L’OSSERVATORIO?

L’AUTOTRASPORTO DOMANDA, BERTRAND RUSSELL RISPONDE Cosa manca all’autotrasporto?

«Ciò che gli uomini vogliono realmente non è la conoscenza, ma la certezza» Qual è il peggior nemico dell’autotrasporto?

«Gli uomini si abituano a tutto con una spaventevole rapidità» Perché si litiga su costi di esercizio e sui numeri?

«La matematica può essere definita la materia in cui noi non sappiamo mai di che cosa stiamo parlando né se quello che stiamo dicendo è vero» Cosa bisogna aspettarsi dal governo?

«I nove decimi delle attività di un governo moderno sono dannose; dunque, peggio sono svolte, meglio è» È meglio essere poveri o induttivi?

«Fin dal primo giorno il tacchino osservò che, nell'allevamento dove era stato portato, gli veniva dato il cibo alle 9 del mattino. E da buon induttivista non fu precipitoso nel trarre conclusioni dalle sue osservazioni e ne eseguì altre in una vasta gamma di circostanze: di mercoledì e di giovedì, nei giorni caldi e nei giorni freddi, sia che piovesse sia che splendesse il sole. Così arricchiva ogni giorno il suo elenco di una proposizione osservativa in condizioni più disparate. Finché la sua coscienza induttivista non fu soddisfatta ed elaborò un'inferenza induttiva come questa: “Mi danno il cibo alle 9 del mattino”. Purtroppo, però, questa concezione si rivelò incontestabilmente falsa alla vigilia di Natale, quando, invece di venir nutrito, fu sgozzato»

Incerto, ormai per definizione, anche il tema dei costi di esercizio (e/o dei costi minimi).

Il braccio di ferro fra committenti e vettori, all’interno dell’Osservatorio della Consulta per la logistica e l’autotrasporto, che avrebbe dovuto decidere le tabelle definitive entro il 13 giugno, ha creato una situazione di stallo, con gli autotrasportatori arroccati all’83 bis che, in mancanza di intese, estende ai contratti scritti il calcolo dei costi scaturiti dalle tabelle sull’incidenza del costo del carburante che ogni mese il ministero per le Infrastrutture e i Trasporti pubblica sul suo sito, e i committenti a protestare proponendo sistemi di calcolo che producono tariffe ritenute troppo basse dai vettori.

Lo stallo è dovuto dal fatto che nell’Osservatorio (composto da dieci persone) ci sono quattro rappresentanti dei committenti e quattro dei vettori, mentre gli ultimi due – espressioni dei ministeri dei Trasporti e dello Sviluppo – sono stati di fatto costretti ad aggiungersi ai secondi nel far mancare il numero legale per evitare l’approvazione delle cifre volute dai committenti. Ed è evidente che sarebbero costretti a fare lo stesso in caso di un capovolgimento di fronte.

Ora anche Anita si è schierata con i committenti nel ritenere «inaccettabile che siano applicati costi minimi di esercizio che non tengano conto della dimensione e della struttura organizzativa delle imprese, dell’impegno tecnologico e strutturale richiesto dalle diverse tipologie di trasferimento e movimentazione della merce». Ma Anita non fa parte dell’Osservatorio e lo stallo continua, al punto che comincia a farsi strada l’idea di modificare la composizione dell’Osservatorio, riducendo i rappresentanti delle due parti e aumentando la presenza ministeriale, in modo da avere un equilibrio basato sulla mediazione del governo, anziché sulla contrapposizione delle parti.

Intanto, continuano a circolare calcoli e tabelle, sulle quali manca però l’accordo politico, il che richiama un’altra frase di Bertrand Russell: «La matematica può essere definita la materia in cui noi non sappiamo mai di che cosa stiamo parlando né se quello che stiamo dicendo è vero».

L’ACCISA SUL GASOLIO Intanto, il prezzo del gasolio continua a salire. A luglio, la CGIA di Mestre ha calcolato che il pieno di un veicolo industriale pesante con serbatoio da 500 litri è passato a 724 euro dai 511 del marzo 2009, con un aumento del 41,7%, solo parzialmente recuperato dal credito d’imposta di 19,78 euro ogni mille litri di carburante per i veicoli con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate. Ciononostante, il governo ha imposto un aumento dell’accisa di 8 centesimi al litro

L’autotrasporto ha dubbi. Ma pure il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, in quanto a certezze non se la passa molto bene.

Strattonato dall’Europa (e dalla Germania in particolare), compresso tra Lega e PDL, a metà agosto vara una manovra bis piena di punti interrogativi. Uno ancora da chiarire; ma l’idea di cancellare il Sistri, per mandare su tutte le furie il ministro per l’ambiente Stefania Prestigiacomo, da dove viene fuori?

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I PUNTI INTERROGATIVI

IL BALLETTO DEL SISTRI

DOMANDE SENZA RISPOSTA

È il campione dell’incertezza. Ha subito un numero incalcolabile di rinvii, tanto da rimanere soltanto sulla carta. Poi, alla vigilia della definitiva introduzione la doccia fredda: la manovra bis di agosto lo cancella.

Non passa una settimana e lo scenario cambia di nuovo, con il parere favorevole alla sua reintroduzione della commissione Ambiente del Senato. Sarà veramente la volta buona?

per sostenere il mondo dello spettacolo e per finanziare l’intervento in Libia.

«Motivazioni giuste, ma metodo sbagliato», per CNA-Fita che ha indetto, il 25 luglio, una protesta simbolica, invitando tutti gli autisti professionali a suonare, a mezzogiorno, il clacson per un minuto, mentre il presidente di Anita, Eleuterio Arcese, ha chiesto al governo di permettere di recuperare in tempi rapidi l’incremento dell’accisa, attraverso il modello F24. Il governo ha promesso un emendamento. Speriamo non prevalga lo scetticismo di Russell, secondo il quale «i nove decimi delle attività di un governo moderno sono dannose; dunque, peggio sono svolte, meglio è».

L’OSSERVATORIO SUI COSTI

GLI ECCEZIONALI MINACCIANO IL FERMO

È l’organismo che avrebbe dovuto stabilire i costi minimi di sicurezza. Ma di fatto si riunisce ma non decide. Colpa degli scontri intestini. Ma anche di tanto altro. Come andrà a finire?

Anche perché il governo si era impegnato a presentare, il luglio scorso, un emendamento al decreto dello Sviluppo per semplificare le autorizzazioni per i trasporti eccezionali, parificandole alle procedure in vigore all’estero. Ma le convulse vicende parlamentari di questi mesi ne hanno bloccato la presentazione, mentre i suoi contenuti sono stati dirottati su due iniziative parlamentari dell’opposizione. Risultato: tutto è ancora bloccato e l’Aite, l’associazione dei trasportatori di veicoli eccezionali adesso minaccia un fermo se entro il 30 settembre il governo non darà risposte certe.

IL CARO GASOLIO Costa sempre di più. Per ragioni spesso industriali, ogni tanto fiscali. Gli ultimi aumenti dipendono dall’aumento delle accise, che però dovrebbero essere rimborsate agli autotrasportatori. Sarà veramente così?

ECCEZIONALI IN RIVOLTA Il governo si era impegnato per semplificare le procedure, ma alla fine nelle trafile parlamentari il soufflé si è sgonfiato. Al punto che il settore adesso si impunta: o ci si allinea al resto d’Europa o si ferma. Andranno veramente fino in fondo?

DIVIETI: QUATTRO GIORNI IN PIÙ Risposte certe che sono arrivate a fine luglio per i divieti di circolazione, dopo l’ennesimo contenzioso con le associazioni dei consumatori che, ogni anno, svolgono la loro rituale «battaglia del venerdì» per ridurre le giornate di circolazione dei mezzi pesanti nel giorno precedente ai week-end degli «esodi» estivi. Il Codacons è riuscito ad avere ragione dal Tar - la cui decisione è stata confermata dal Consiglio di Stato - e il ministro dei Trasporti, Altero Matteoli, è stato costretto a bloccare i tir per altri cinque giorni. Che di fatto, però, sono diventati quattro, perché il decreto è stato pubblicato dalla Gazzetta ufficiale soltanto sabato 23 luglio, «salvando» venerdì 22 dal divieto di circolazione.

Soddisfatto il Codacons secondo cui adesso il venerdì l’esodo è più sicuro del 42% (ma con un pizzico di pudore aggiunge che il calcolo è stato fatto «con una certa approssimazione») e vibrate proteste degli autotrasportatori che ricordano come in Spagna, per esempio, i camion possono sempre circolare, anche la domenica, il che permette un più omogeneo flusso della movimentazione delle merci.

Per l’anno prossimo si attende una replica, alla faccia delle certezze per il settore.

MERCI IN CITTÀ

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE CRESCONO Quelli dei camion li stabilisce un calendario diffuso alla fine di un anno per quello successivo. Quest’anno è stato cambiato più volte. Prima la modifica dovuta al 150° dell’unità d’Italia. Poi l’altra integrazione di 5 giorni richiesta dal Codacons e avallata dal Tar del Lazio.

Ma fino all’ultimo momento è persistito il dubbio: il 22 luglio si può viaggiare o meno?

A OGNI CITTÀ LA SUA DISTRIBUZIONE L’Italia ha mille comuni e altrettanti legislazioni di mobilità. È impossibile trovare due città che consentano accessi, scarichi, parcheggi in qualche modo analoghi. E questa estate la situazione si è aggravata. Ci potrà mai essere una legge di riferimento per tutti?

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Ma i divieti più insidiosi sono quelli che arrivano con sempre maggiore frequenza dagli enti locali: atti unilaterali adottati sotto la pressione di comunità convinte che i veicoli commerciali siano esclusivamente fonte di congestione e inquinamento e che, una volta fermati i vettori, latte, pane, alimenti, beni di consumo continuano per virtù miracolosa a essere presenti nei negozi. Ultimo caso, quello di Verona, che a fine luglio ha emanato un’ordinanza per limitare, dal 1° settembre, la circolazione dei veicoli commerciali in città. Naturalmente senza consultare gli autotrasportatori. Pronto intervento del sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, che ha ottenuto un rinvio di un mese e ha aperto un tavolo di lavoro, per modificare l’ordinanza, ascoltando tutte le categorie interessate. Tipico esempio di «incertezza locale»

IL TACCHINO DI BERTRAND RUSSELL Insomma, un sistema – quello dell’autotrasporto italiano – dove non c’è nulla di sicuro, stabilito, consolidato, in un accavallarsi di norme parziali, improvvisate, provvisorie, spesso da correggere in corsa, con «toppe» legislative che creano altre situazioni precarie. I più ottimisti si accontentano, facendo un ragionamento che Russell avrebbe definito «induttivista»: in fondo questo sistema di rattoppature permette di sopravvivere, dal momento che per ogni problema una soluzione (parziale, precaria, provvisoria) comunque si trova. Per costoro vale la metafora del «tacchino induttivista» dello stesso Russell: un tacchino, in un allevamento statunitense, decise di formarsi una visione del mondo scientificamente fondata e cominciò a osservare che, nell'allevamento dove era stato portato, gli veniva dato il cibo alle 9 del mattino. Osservò che lo stesso accadeva di mercoledì e di giovedì, nei giorni caldi e nei giorni freddi, sia che piovesse sia che splendesse il sole. Finché fu soddisfatto delle sue osservazioni ed elaborò un'inferenza induttiva come questa: «Mi danno il cibo alle 9 del mattino». Purtroppo, però, questa concezione si rivelò incontestabilmente falsa alla vigilia di Natale, quando, invece di venir nutrito, fu sgozzato.

Fortunatamente gli autotrasportatori italiani, fra i tanti difetti, non hanno quello di essere «induttivisti».

L’INCHIESTA: COSA CAMBIA CON L’AZIONE DIRETTA

C’È L’AZIONE DIRETTA: SUBVEZIONE IN CRISI La norma, scattata il 12 agosto a un anno dalla sua approvazione, concede la possibilità di richiedere direttamente al committente il corrispettivo non pagato dal primo vettore (o dall’intermediario). E i produttori di beni, preoccupati, chiedono alle imprese di trasporto di non subappaltare il servizio

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el torrido silenzio dell’afa estiva, venerdì 12 agosto è entrata in vigore una norma che rischia di incidere a fondo nel sistema dell’autotrasporto nazionale riducendo drasticamente il tanto discusso fenomeno della subvezione.

Tecnicamente si chiama «azione diretta» ed è prevista dall’art. 7 ter del decreto legislativo n. 286 del 2005 che è stato attuato dalla legge 4 agosto 2010, n.

127, ma la sua entrata in vigore è stata rinviata di un anno, per consentire alle aziende (committenti e trasportatori) di adeguarsi alla bisogna.

In pratica, a partire dal fatidico 12 agosto di quest’anno, il subvettore può agire direttamente «nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, i quali sono obbligati in solido nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita, fatta salva l'azione di rivalsa di ciascuno nei confronti della propria controparte contrattuale». In soldoni, il subvettore che non venisse pagato dal primo vettore, può agire per ottenere il pagamento nei confronti del caricatore e del committente, i quali a loro volta possono rivalersi sul primo vettore.

C’è però da fare un chiarimento: la norma interessa i servizi di trasporto effettuati a partire dal 12 agosto, quelli cioè che vanno in scadenza (60 giorni fine mese) dalla fine di ottobre. Quindi di fatto le prime azioni dirette saranno possibili da inizio novembre.

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LA QUANTIFICAZIONE DEL FENOMENO

SOLO 21.000 IMPRESE HANNO RAPPORTI CON LA COMMITTENZA. LE ALTRE LAVORANO IN SUBAPPALTO È possibile quantificare la subvezione?

Difficile. Anche se qualcuno ci ha provato.

Un’analisi dettagliata effettuata qualche anno fa da Giovanni Leonida di Assologistica partiva dal numero di aziende iscritte all’Albo. Di queste, poi, soltanto 1/6 – o poco meno – si valutava intrattenesse rapporti con la committenza. Ciò significa che i 5/6 lavora sulla base di un contratto per così dire “derivato”.

Vogliamo provare a fare dei conti? Le imprese italiane sono 130.000. Di conseguenza poco più di 21.000 intrattiene rapporti con la committenza. Molto più di 100.000 invece lavorano soltanto in subvezione. Da qui la conclusione dello studio: per trasferire dal committente alla strada il trasporto, per consegnarlo cioè nelle mani di chi “fisicamente” ne sopporta l’onere, sono necessari almeno 1,5 transazioni. Ma il più delle volte ce ne vogliono anche il doppio.

LA PREOCCUPAZIONE DEI COMMITTENTI Tale eventualità, accoppiata all’assenza degli accordi di settore e dei costi minimi sui quali la Consulta per la logistica e l’autotrasporto sta ancora discutendo, rischia di dare la stura a una valanga di azioni per ottenere, anche nei contratti scritti, l’adeguamento del corrispettivo ai livelli fissati dal ministero per i contratti verbali, che secondo Confetra sono del 20-25% superiori ai prezzi di mercato.

Per questo le imprese produttrici di beni stanno inviando, già da metà giugno, una serie di lettere ai loro trasportatori, per mettersi al riparto da ogni sorpresa. E non solo loro.

«Qualcuno», spiega Giuseppina Della Pepa, «interpreta la norma estendendo la possibilità di azione diretta da parte dei subvettori anche nei confronti dei primi vettori». E molti di questi ultimi, perciò, per precauzione, stanno ricorrendo a misure analoghe.

Che sono soprattutto tre: - la richiesta di fideiussione a copertura delle somme che potrebbero essere rivendicate; - la prova che il pagamento è stato effettuato; - il divieto di effettuare subvezione o per lo meno di limitarla a subvettori «affidabili».

1. LA FIDEIUSSIONE In realtà le richieste di fideiussione non sono ancora numerose. In pratica vi stanno facendo ricorso soltanto alcune multinazionali, limitandola a partite molto consistenti.

D’altra parte non avrebbe senso impegnarsi con un istituto di credito per le cifre richieste da un singolo trasporto di modesta entità.

2. LA PROVA DEL PAGAMENTO Anche la prova del pagamento non è molto diffusa, soprattutto per la sua complessità.

La legge concede 60 giorni di tempo per saldare le fatture e generalmente le aziende le onorano all’ultimo momento. Il rischio, dunque, è di allungare i tempi di pagamenti, oltrepassando la finestra prevista dalla legge.

3. IL DIVIETO DI SUBVEZIONE Il terzo sistema è quello che si sta rivelando più frequente e che, probabilmente, incide-

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L’INCHIESTA: COSA CAMBIA CON L’AZIONE DIRETTA rà profondamente sull’intero sistema: il divieto di utilizzare subvettori o per lo meno di limitare la subvezione a poche imprese «affidabili». «Ci stanno anche chiedendo», rivela Paolo Morea, direttore commerciale della cooperativa CAN di Noci (Ba), associata a Federtrasporti, «l’estratto del libro soci (che non possono mettere in atto un’azione diretta, dal momento che hanno delegato la cooperativa), la documentazione sui nostri iscritti e sui subvettori che utilizziamo: a quel punto se in magazzino si presenta un camion con una targa non riconosciuta, non gli fanno caricare la merce. Insomma, ci chiedono una scrematura delle imprese che utilizziamo».

LE CONSEGUENZE

SIAMO TUTTI BAGARINI « C’è troppa gente che pensa di guadagnare con la terziarizzazione.

Prima lo facevano gli spedizionieri e i corrieri, poi sono arrivati gli intermediari, quelli che chiamiamo bagarini, alla fine siamo diventati noi stessi dei bagarini: chi non si è mai venduto un viaggio? Ma bisogna darci un taglio, perché continuando così finisce che ci diamo la zappa sui piedi »

Silvio Faggi, Fiap

È evidente che tra divieto totale e «scrematura», il campo di attività dei padroncini – «subvettori» per vocazione, andrà sempre più restringendosi. «I padroncini», sostiene Silvio Faggi, segretario generale di Fiap, «dovranno cominciare a pensare di mettersi insieme o di aggregarsi a strutture che garantiscano loro la possibilità di diventare primi vettori».

«Se l’effetto della norma sarà questo», aggiunge Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto, «a noi fa piacere». E ricorda che il decreto varato un anno fa aveva come obiettivo proprio l’accorciamento della filiera. «È uno degli effetti per il quale dobbiamo lavorare tutti», conferma Faggi, «c’è troppa gente che pensa di guadagnare con la terziarizzazione. Prima lo facevano gli spedizionieri e i corrieri, poi sono arrivati gli intermediari, quelli che chiamiamo bagarini, alla fine siamo diventati noi stessi dei bagarini: chi non si mai è venduto un viaggio? Chi è senza peccato scagli la prima pietra. Ma bisogna darci un taglio, perché continuando così finisce che ci diamo la zappa sui piedi».

LA SUBVEZIONE Quello della subvezione, del resto, è un fenomeno che da troppo tempo inquina il settore, da una parte riducendo, a causa dei vari passaggi, il pagamento a chi realmente effettua il servizio, dall’altra alimentando un sottobosco di piccoli vettori pronti, pur di lavorare, ad accettare tariffe al di sotto dei costi reali, recuperandoli poi sui tempi di riposo e sulla manutenzione dei veicoli.

Le proposte avanzate nel tempo per frenare il fenomeno erano sempre rimaste al palo: sia quella che avrebbe previsto di limitare il numero di passaggi, sia quella che obbliga a effettuare una percentuale dei servizi (tra il 50% e il 60%) con veicoli propri. «Non siamo un’economia sovietica», scuote la testa Faggi, «com’era possibile stabilire una percentuale su viaggi completamente diversi?»

D’altra parte, il tentativo in corso da parte dell’Albo degli autotrasportatori, di identificare – e cancellare – le aziende prive di camion e quindi con una chiara vocazione a impiegare alla grande i subvettori, stenta ad avviarsi per motivi burocratici. I tenutari dell’Albo, infatti, sono gli organismi provinciali, ai quali la struttura centrale si è rivolta sollecitandoli a portare a termine il censimento. Ma una volta nelle mani della burocrazia i tempi inevitabilmente si allungano. «Abbiamo dovuto far ricorso a un’azione indiretta», chiosa Faggi, «è una cosa intelligente.

Speriamo che funzioni».

LA COLLABORAZIONE E perché funzioni ci vorrà molto spirito di collaborazione fra trasportatori e committenti.

Confindustria un anno fa avrebbe preferito una norma più trasparente, obbligando il primo vettore a dichiarare nel contratto le aziende a cui si sarebbe rivolto per la subvezione. Il suggerimento non passò, allora, ma di fatto è un po’ quello che sta accadendo oggi con le richieste di scrematura di cui parla Morea. In un clima più rilassato di quello che grava sui vari tavoli dell’autotrasporto. «Sì», conferma Morea, «c’è collaborazione, anche da parte dei grandi clienti». Vuoi vedere che l’autotrasporto italiano può cambiare a colpi di buonsenso?

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CONSORZI

MOLE LOGISTICA

AGGREGATI SI VINCE Otto aziende del Torinese che si conoscono e lavorano insieme da tempo decidono di allearsi. Ne viene fuori un consorzio che non è un consorzio tradizionale, ma una sinergia coordinata tra imprese autonome.

E che ha permesso di chiudere contratti con realtà di grande livello come Fiat Group o SKF, altrimenti inavvicinabili

TUTTI GLI SPAZI DI MOLE

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89.660 MQ Area complessiva 34.000 MQ Magazzini 2.390 MQ Uffici 52.400 MQ Parcheggi 1.630 MQ Officine

ggregarsi per fare scudo al crollo del mercato, stare insieme per garantirsi nuove e più importanti occasioni di lavoro. È un concetto che da anni dovrebbe essere la regola d’oro del trasporto italiano, così parcellizzato e caratterizzato dall’annuale morìa delle piccole imprese. Ma la mutualità ha sempre fatto fatica a emergere nel nostro Paese, nonostante l’abbassamento progressivo delle tariffe e la crisi che ha divorato oltre il 20% del giro d’affari gridassero a gran voce contro l’isolamento e a favore delle aggregazioni.

Per fortuna, però, ci sono le eccezioni. Una è sorta nel Torinese nell’aprile 2010 e si chiama Mole Logistica. Otto PMI attive nel settore dei trasporti, con rapporti commerciali e di collaborazione consolidati da anni, hanno pensato di creare un’alleanza per poter espandere il loro raggio di attività, in Italia e sul mercato internazionale. Si tratta di aziende che hanno interessi settoriali molto variegati, ma complementari: Bordignon si occupa del trasporto di beni di consumo; Rostan e Cavaglià operano nell’automotive; Mantoan è specialista nelle spedizioni eccezionali e pericolose; TDL lavora sul groupage; Sotral è focalizzata nelle consegne dell’ultimo miglio, Ricotto nei liquidi alimentari e Segalin nei trasporti industriali. Tutte però hanno un obiettivo comune, quello di fare un salto dimensionale.

«Mole ci ha consentito di poter accedere a determinati contratti e di entrare in rapporti con multinazionali che diversamente le singole imprese non avrebbero mai potuto avvicinare – spiega Paolo Bordignon, uno dei tre amministratori delegati del Gruppo – Abbiamo cominciato a fare acquisti consortili, dove la massa critica ci ha aiutato a comprare meglio e a risparmiare. Poi abbiamo l’obiettivo di sviluppare la parte logistica: per

A

L’ANDAMENTO DEGLI ULTIMI DUE ANNI. CRESCITA

Andamenti consolidati 2010 su 2009 FATTURATO 12% PARCO MEZZI 9% DIPENDENTI 9%

A DOPPIA CIFRA

Previsione 2011 su 2010 FATTURATO 10% PARCO MEZZI 10% DIPENDENTI 10%

di Luca Regazzi GLI AGGREGATI IN MOLE

•

MOLE S.C.P.A.

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MOLE EAST EUROPE EOOD

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BORDIGNON TRASPORTI SRL

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FRATELLI CAVAGLIA' SRL

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FRATELLI ROSTAN SRL

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RICOTTO SRL

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MANTOAN TRASPORTI SRL

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T.D.L. EUROPA SRL

•

SEGALIN TRASPORTI SAS

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SOTRAL SPA

NUMERI PER CAPIRE

• • • • • • • • • • • • • • •

53.731.000 Fatturato 2010 22 Personale amministrativo 36 Personale operativo 5 Personale addetto alla qualità 220 Personale conducente 3s 96 Personale conducente 11 Personale di magazzino 6 Personale addetto al carico 9 Personale di officina interna 395 Totale personale 201 Trattori 414 Semirimorchi 17 Motrici 108 Furgoni 703 Totale veicoli

esempio stiamo concludendo un lavoro di gestione dei ricambi per la Pininfarina. Insomma, stiamo crescendo, cercando di affrontare tutti i possibili settori: dal trasporto stradale a carico completo e groupage, all’intermodale, ai servizi alla supply chain, ai depositi e magazzini (34 mila mq complessivi».

A Orbassano, sede di Mole, si è quindi scelta una diversa opportunità di sviluppo e di crescita per accedere a mercati nuovi e fare quegli investimenti che le singole aziende non sarebbero riuscite a fare, sia in termini di risorse umane che di magazzini. Ma non siamo di fronte a un vero e proIl cda del Consorzio prio consorzio come lo si intende tradizionalmente. «Le singole aziende continuano a gestire i contratti in essere e i clienti storici – precisa infatti Bordignon - Mole fa sinergia tra di loro, anche attraverso un ambiente web dove ci si interscambia, e le mette in condizioni di poter solidarmente scambiare lavori e risorse. Detto questo, Mole ha però mezzi propri e proprie strutture, un responsabile divisione trasporti e uno per la divisione logistica, e si muove commercialmente per conto suo. Non è quindi un vero e proprio consorzio tradizionale, in cui i vari contratti vengono conferiti in capo all’associazione che li gestisce».

A un anno dalla nascita l’esperimento si può dire riuscito. Lo confermano i numeri: oltre 53 milioni di fatturato nel 2010 (+ 13% rispetto al 2009, con 47 milioni). Una cifra che colloca Mole tra le prime 100 imprese italiane, un vertice nel quale appena lo 0,5% delle imprese dispone di più di 200 automezzi. Risultato impensabile se si considera che fino a ieri le singole otto aziende piemontesi galleggiavano intorno al 400esimo posto. E in un anno sono aumentati anche i veicoli impiegati (730 mezzi, +15%) e gli addetti (quasi 400, di cui circa la metà autisti, +11%). «Ma il vero balzo in avanti ci sarà quest’anno – sottolinea l’AD – visto che è nel 2011 che abbiamo chiuso le commesse più significative, che dovrebbero portare a un importante aumento di fatturato nell’ordine del 10-12% ulteriore».

Le commesse riguardano Fiat Group, con cui è stato firmato un contratto da oltre 1,5 milioni di euro per la consegna di tutti i ricambi sulla Francia e in parte sulla Germania.

Con SKF, maggior fornitore a livello mondiale di cuscinetti volventi, il contratto sottoscritto vale circa 1 milione e si sta avviando anche la partnership con Michelin, per lo stesso ammontare, lungo le direttrici di Francia, Spagna e Germania.

E la salute di Mole è confermata anche da altri indici. Il consorzio sta cercando una quarantina di persone tra figure di gestione e operativi per l’anno in corso, sia per la divisione trasporti che per quella logistica. Inoltre Mole è diventata proprietaria al 100% di un’azienda aperta in Bulgaria: «La maggior parte del nostro fatturato è prodotto dai viaggi internazionali, ma oggettivamente utilizzare personale italiano per linee di questo tipo presenta difficoltà – ammette Bordignon – Oggi il personale deve essere disposto a stare via magari per un mese consecutivo e gli italiani sono piuttosto restii, a prescindere dal fattore economico. Abbiamo perciò delocalizzato in parte l’azienda in Est Europa».

Anche nel software le scelte sono state innovative. Mole ha approntato un piazzale virtuale dove gli addetti si collegano, verificano la disponibilità dei mezzi e di conseguenza possono organizzare le spedizioni. Il software prevede una serie di automatismi che velocizzano le procedure, memorizzando una serie di dati necessari per le spedizioni. Il gruppo sta inoltre sperimentando in campo agroalimentare il sistema gestionale Localog, per quantificare le performance ambientali e sociali dell’azienda.

L’obiettivo finale è sfidare i grandi gruppi internazionali, che forniscono prestazioni a tutto tondo, ma che per le loro dimensioni faticano ad avere servizi a misura di cliente.

«Il trasportatore deve oggi pensare al futuro – conclude Bordignon – evitando di diventare la manodopera dei grandi broker senza mezzi propri come Ceva, DHL o Kuehne Nagel. Il ‘fai da te’ ostinato che rifiuta il confronto con altre realtà fa sì che poi si formi un mercato al ribasso molto negativo per il settore. Unirsi e collaborare sicuramente aiuta a prevenire questi pericoli».

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LEGALMENTE PARLANDO

MA QUANDO È COLPA

DEL CARICATORE? corresponsabilità di produttori e caricatori in caso di incidenti è proprio una delle preoccupazioni che assillano oggi le associazioni di categoria [ndr. Anita, assemblea 14.6.2011], all’alba di un fumoso e sfuggente quadro normativo, nell’affanno di determinazioni ministeriali in materia di costi minimi che tardano ad arrivare.

Il riferimento normativo è l’art. 7 del D. Lgs. 286/2005, che ha introdotto il principio della responsabilità “soggettiva”, per violazione delle disposizioni sulla sicurezza della circolazione, a carico del vettore, nonché di una ulteriore classe di soggetti: committente, caricatore e proprietario delle merci, a condizione che tale loro responsabilità (soggettiva) sia “accertata”.

L’uso dell’attributo “soggettiva” e l’inciso “ove accertata” escludono i connotati di una responsabilità di natura oggettiva, per illeciti compiuti senza colpa e/o per illeciti compiuti da altri.

L’episodio da cui trae spunto l’odierno commento rientra in una peculiare fattispecie di responsabilità condivisa “soggettiva” e “accertata”, introdotta dalla L. 120 del 29 luglio 2010, con l’aggiunta dell’ultimo comma dell’art. 7 del D. Lgs. 286/2005. A norma di tale nuova disposizione, quando dalla violazione delle norme del Codice della Strada “derivino la morte di persone o lesioni personali gravi o gravissime e la violazione sia stata commessa alla guida di uno dei veicoli per i quali è richiesta la patente di guida di categoria C o C+E, è disposta la verifica, presso il vettore, il committente, nonché il caricatore e il proprietario della merce oggetto del trasporto, del rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale previste dal presente articolo e dall'articolo 83-bis del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito,

La

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con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, e successive modificazioni”.

In altri termini, sono responsabilizzati per contributo diretto – colposo o doloso – solo coloro che pur potendo (e dovendo) provvedere al rispetto di regole di sicurezza, antepongano un interesse di impresa a quello, più generale, di matrice pubblica, volto a preservare e salvaguardare la salute e l’incolumità fisica della collettività.

La materia, per le forti implicazioni che comporta in ambito operativo, è stata di recente oggetto di un intervento ministeriale.

Con una nota del 19 luglio 2011, il Direttore Generale per il Trasporto stradale e l’intermodalità del ministero delle Infrastrutture Trasporti, Dott. Enrico Finocchi, ha voluto precisare, a vettori e committenti, cosa debba intendersi per «caricatore», sulla scia della definizione normativa offerta dall’art. 2 del D. Lgs. 286/2005, secondo il quale caricatore è «l'impresa che consegna la merce al vettore, curando la sistemazione delle merci sul veicolo adibito all'esecuzione del trasporto».

Al fine di dissolvere «specifiche problematiche attinenti l’esatta individuazione del ruolo di caricatore», il ministero si sofferma sulla responsabilità derivante dall’attività di sistemazione delle merci sul veicolo e dalle violazioni in materia di massa limite, di cui agli artt. 61 e 62 CdS. In particolare, viene presa in considerazione l’attività svolta dal caricatore nella movimentazione di “fine linea” per prelevare le merci dal magazzino del proprietario delle stesse e posizionarle sul mezzo del conducente incaricato del trasporto.

Nello sforzo di coinvolgere in corresponsabilità il caricatore effettivamente consapevole del proprio ruolo e delle conse-

«Caricatore a chi?». Nel mondo dell’autotrasporto è un po’ così: si dice «caricatore», ma si percepisce subito come un insulto o come una minaccia.

Difficile, invece, che si riconosca a questa figura centrale della filiera il giusto riconoscimento. Cosa c’entra Mario con tutto questo? C’entra, perché dopo aver stoccato, per conto di un suo cliente, una partita di merce (fusti di olio) poi trasportata da un altro operatore, si è visto convocare dalla Polizia proprio in veste di caricatore.

Il fusto, infatti, evidentemente fissato male, è schizzato via dal semirimorchio e, una volta rovesciatosi sul manto stradale, è diventato fatale per un’auto in corsa, scivolata sulla macchia d’olio e poi finita rovinosamente contro il guardrail. «Ma come caricatore, io faccio un altro lavoro», si ripete Mario mentre si avvia al Comando di Polizia. Poi, per non trovarsi davanti a brutte sorprese chiama il suo avvocato.

«Pronto. Ciao. Ma è possibile che la Polizia mi voglia far cambiare lavoro?» domanda tutto concitato. E dall’altra parte: «Allora, calma. Legalmente parlando le cose stanno così…».

guenze ad esso ricollegabili ex lege, il ministero individua 3 ipotesi, a seconda di come sia regolamentata tra le parti l’attività di movimentazione delle merci: 1) nel caso di contratto di appalto scritto, deve essere previsto in capo al committente l’obbligo di fornire al caricatore ogni elemento utile ai fini della corretta sistemazione del carico a bordo del veicolo («il contratto dovrebbe prevedere anche l’obbligo per il committente di comunicare al caricatore la massa del veicolo ovvero di dare mandato al caricatore di acquisire il dato direttamente dal vettore»); 2) nelle ipotesi in cui manchi un contratto scritto, la ripartizione delle responsabilità tra caricatore, committente e/o proprietario della merce e vettore seguirà «gli ordinari principi civilistici relativi all’onere probatorio» (laddove è chiaro il riferimento all’art. 2697c.c., in forza del quale chi vuol far valere in giudizio un diritto deve provarne il fondamento); 3) nel caso di stipulazione di contratti di logistica integrata, prevale la presunzione in base alla quale l’operatore logistico assume il ruolo di caricatore.

Il suggerimento che il ministero intende più o meno esplicitamente trasmettere agli operatori che svolgono la propria attività nelle fasi più critiche dei flussi logistici di “fine linea” è quello di stipulare contratti scritti, ove siano al meglio specificati ambito e portata del ruolo di caricatore.

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TRE CONTRATTI, TRE DIVERSE RESPONSABILITÀ > Se c’è un contratto scritto il committente è obbligato a fornire al caricatore ogni elemento utile per sistemare correttamente il carico a bordo del veicolo. > Se non c’è un contratto scritto la ripartizione di responsabilità tra caricatore, committente e/o proprietario della merce e vettore segue i principi dell’onere probatorio (chi vuol far valere un diritto deve provarne il fondamento). > Se c’è un contratto di logistica integrata prevale la presunzione secondo cui l’operalogistico tore diventa anche caricatore.

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AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI

SUL RING IL COMMISSARIO STRAORDINARIO PER LA GALLERIA DEL BRENNERO

IL GANCIO «In attesa che le infrastrutture ferroviarie siano realizzate, è evidente che il peso del trasporto merci tra Italia ed Europa non può che ricadere sull’autotrasporto. E che quello nazionale, in questa fase di transizione, vada aiutato.

Diversamente il nostro sistema andrebbe veramente in crisi, perché non abbiamo alternative.»

MAURO «MILORD» FABRIS AL PESO Alla vigilia del match, Mauro «Milord» Fabris esibisce un peso invidiabile: quello di Commissario straordinario per il Brennero, figura istituita nel 2009 proprio per accelerare, con poteri particolari, le procedure di realizzazione delle grandi opere pubbliche. Pienamente nei limiti della categoria, Fabris vanta un palmares di tutto rispetto: deputato CCD/CDU per la prima volta nel 1996, sottosegretario (dal 1998 al 2001) ai lavori pubblici, alle finanze e all'industria, con delega al commercio estero e turismo.

Nel 2001 è eletto senatore per l’UDEUR e nel 2006 passa alla Camera dei deputati, dove fa parte della Commissione Trasporti.

Attualmente, oltre all’incarico di Commissario per il Brennero, è presidente della Lega Pallavolo Serie A femminile.

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PRIMA DI TUTTO IL CORRIDOIO 1 1° ROUND: IL TRAFORO DEL BRENNERO.

CHI PAGA?

Prima di tutto, quali sono i poteri del commissario straordinario per il Brennero?

La figura di questo tipo di commissario è stata istituita da due anni e ha, fra gli altri compiti, quello di reperire delle risorse mancanti per la realizzazione di un’opera. Quando sono arrivato io, avevamo 150 milioni sui circa 4 miliardi che servivano. E parlo delle sole tratte d’accesso al traforo.

E ne ha trovati?

Sì, abbiamo introdotto formule innovative, come quella – attivata per la prima volta – del «finanziamento incrociato», cioè il trasferimento di risorse dall’autostrada, in questo caso dall’A22, alla ferrovia. In pratica, abbiamo utilizzato il fondo istituito nella legge finanziaria per il 1999, che prevedeva la possibilità di un «accantonamento su base volontaria» degli utili da parte del concessionario da destinare alla costruzione della galleria di base del Brennero. Già da allora, anno per anno, il concessionario discuteva con Anas quanto accantonare e nel 2006, si è fatto un accordo per cui il concessionario si è impegnato a far arrivare al fondo 540 milioni di euro alla fine della concessione, quindi entro il 2014.

Quando sono stato nominato commissario abbiamo ottenuto, con il decreto Economia di un anno fa, che il fondo sopravviva anche dopo questa scadenza, per cui il soggetto che gestirà l’autostrada dovrà versare al fondo per la ferrovia, praticamente a vita, circa 35 milioni di euro all’anno. Non solo, è anche prevista la defiscalizzazione di questi utili, non solo nel momento del loro accantonamento, ma anche nella fase del loro utilizzo. È la prima volta che in Italia si prevede il non pagamento delle tasse in caso di reinvestimento in opere pubbliche. E scusate se è poco.

Ma si ha un’idea del costo complessivo?

Sì. Il costo della galleria di base è stato definito, a oggi – oltre ai 4 miliardi per le tratte di accesso di cui parlavo prima – in 8 miliardi di euro, che vanno divisi fra Italia e Austria, una volta dedotta la copertura comunitaria. In pratica, in questo momento Italia e Austria si sono impegnate per circa 3 miliardi e 600 milioni, ma si tratta ancora dei finanziamenti comunitari per il periodo 2008-2013. Adesso bisogna attendere i finanziamenti delle reti

Foto di Franceso Vignali

Sobrio, freddo, elegante, distaccato fin dai suoi primi match, nella palestra della DC veneta, per Mauro Fabris il soprannome di «Milord» è stato un battesimo naturale, forse anche un po’ scontato in quel contesto, ma da quando – sottosegretario ai Lavori Pubblici nel primo governo D’Alema alla fine degli anni Novanta – ha cominciato a combattere sui ring del Codice della strada, quindi anche davanti alle platee dell’autotrasporto, il contrasto del suo stile misurato ed efficace, senza fronzoli ma pieno di sostanza, con il mondo spesso sopra le righe del trasporto merci su strada ha dato al soprannome un nuovo, più pregnante significato: sempre attento a mettere a segno con precisione i suoi colpi (a cominciare dal jab sul Corridoio 1 Palermo-Berlino) e a schivare con destrezza gli attacchi degli avversari (in questo match gli intervistatori di «Uomini e trasporti» P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo), Mauro Fabris concede poco al pubblico in cerca di eccitazione degli autotrasportatori.

Per i quali la flemma e la signorilità inglese del soprannome prende una sfumatura ironica. Ma, attenzione, i puristi della noble art vanno in sollucchero davanti alle sue serie al corpo grosso (la complessità delle procedure burocratiche italiane), ai fianchi (gli enti locali «affamati» di compensazioni), al fegato (la TAV in Val di Susa e il Corridoio 5), ma soprattutto al mento (l’Unione europea). E, alla fine, anche il bordo ring gremito di autotrasportatori più avvezzi ai fighter che agli schermidori, più bramosi di vittoria per KO che ai punti, più eccitati dal sangue delle ferite e dagli occhi tumefatti che dai punteggi degli arbitri, finisce per apprezzare uno stile poco appariscente, ma molto elegante. Perché come cantava Milva nella canzone di Moustaki resa celebre da Edith Piaf: «Io so chi sei Milord, i tipi come te si trovan prima o poi coi tipi come me».

TEN, che Bruxelles deciderà a partire dal prossimo anno, per il settennio 20142021. L’orientamento dell’Europa è spendere di più per i progetti in avanzata fase di costruzione e il nostro è sicuramente tra i più avanzati. Per questo Italia, Austria e Germania hanno chiesto all’Unione di aumentare la quota del finanziamento. La cosa positiva è che Bruxelles ha già deciso di accantonare comunque lo stanziamento per le reti TEN (si parla di 50 milioni di euro) in un fondo fruttifero, di modo che si attivi una sorta di moltiplicatore. Comunque il costo dell’opera è questo, la copertura italiana è ormai pari ai tre quarti. Siamo dunque in condizione di avviare il primo lotto costruttivo, che metteremo a bando alla ripresa autunnale.

Colpi precisi, ma ancora leggeri, di studio. Ancora non si vede il jab per tenere a distanza l’avversario, ma non ce n’è bisogno. Il primo round serve a sondare la resistenza con una serie di pugni che raggiungono corpo grosso (le procedure): i più efficaci, certamente, sono l’innovatività del «finanziamento incrociato» e la defiscalizzazione dell’investimento in opere pubbliche.

2° ROUND: IL CORRIDOIO

NON A CASO È IL NUMERO 1

Quindi l’Europa è attenta al traforo del Brennero?

Il progetto del Brennero rientra in quello che non a caso si chiama «Corridoio numero 1», perché è quello più importante per l’Unione, su cui ha investito fino a oggi circa un miliardo di euro. Tra i 33-34 progetti TEN prioritari per l’Europa è il più finanziato. Questo vorrà pur dire qualcosa. E secondo me vuol dire che, alla luce delle rivoluzioni che investono il sistema economico mondiale, c’è uno spostamento evidente dei traffici dall’asse Est-Ovest, che una volta sembrava privilegiato, all’asse Nord-Sud. Dunque l’obiettivo dell’Europa è di rendere l’Italia la prima porta d’Europa per il traffico che viene da Sud. Questo si accompagna ad alcune grandi trasformazioni in atto, come il raddoppio del canale di Suez e i grandi investimenti in infrastrutture – pari a circa 300 miliardi euro – che, almeno prima delle rivoluzioni del Nord Africa, erano in corso un po’ ovunque, dall’Algeria alla Libia. Perché l’Europa, al di là dell’Italia, ha interesse a ridurre il tempo dei collegamenti, sia nell’approvvigionamento di materie prime e di prodotti finiti che nell’esportazione di prodotti finiti verso queste realtà a rapido e grande sviluppo.

Dunque l’Italia dovrebbe diventare la banchina dell’Europa sul Mediterraneo?

Ma basta la ferrovia del Brennero?

Bisogna anche costruire tutto ciò che è dietro ogni banchina: un funzionale sistema di logistica, perché altrimenti non se ne fa nulla. In Italia il problema non risiede nei porti, che bene o male abbiamo: ciò che manca è quanto serve alle spalle dei porti. Solo così si potrà rendere più conveniente scaricare in Italia, anziché fare la circumnavigazione di mezza Europa e arrivare nei porti dell’Europa del Nord, da dove poi magari le merci scendono anche in Italia.

E il «Corridoio numero 5», con la TAV in Val di Susa?

Differentemente da altri progetti, il Corridoio 1 è arrivato al punto di non ritorno. Altri progetti invece sono ancora in sospeso e l’Unione europea ha già detto che non esclude di poter fare cambiamenti. Ma non c’è solo il problema della TAV in Val di Susa. Una recente decisione del governo slovacco mette in seria difficoltà il Corridoio 5, perché stanno ipotizzando di non arrivare più fino al porto di Trieste, né di passare per Venezia o Ravenna. Per cui stiamo rischiando concretamente che alcuni Corridoi vengano fatti al di là delle Alpi.

Eccolo jab sul Corridoio 1, in apertura di ripresa, per aprire la difesa avversaria e piazzare un colpo al fegato (il Corridoio 5). Lo rivedremo per tutta la durata del match, ma soprattutto per aprire la strada ai colpi al mento (l’Europa), che è notoriamente il punto più sensibile di ogni boxeur: quello dove si rischia il KO.

3° ROUND: L’ITALIA ARRIVA PRIMA

Quali difficoltà state incontrando nella progettazione del tunnel?

A livello politico non ci sono difficoltà: c’è piena intesa tra i Paesi partecipanti, né ci sono grossi problemi dal punto di vista progettuale, perché quelli che abbiamo incontrato li stiamo superando. Abbiamo costruito un tunnel esplorativo di 10 km, che poi diventerà un canale di servizio. Abbiamo già realizzato una serie di «finestre» che accedono direttamente alle canne ferroviarie. Lì abbiamo avuto qualche difficoltà per la durezza dei materiali, ma dovevamo fare il foro per capire come erano. Adesso possiamo andare avanti con il progetto tenendo conto di questi problemi. Dal punto di vista programmatorio, poi, dopo la fase 1 (ideazione ed elaborazione del progetto) e la fase 2 (progettazione preliminare dei lavori propedeutici per il lato italiano), siamo entrati nella fase 3, quella in cui si parte con le gare per la realizzazione del tunnel. Quindi già dopo l’estate ci saranno le gare sia per la progettazione definitiva della parte centrale del tunnel di base, sia per avviare i cantieri veri e propri di attacco, almeno sul lato italiano, delle gallerie principali. E possiamo farlo grazie alla delibera del CIPE del 18 novembre scorso che ha autorizzato il via per lotti costruttivi alla realizzazione della galleria di base del Brennero. >>>

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L’UPPERCUT «Manca un Codice della strada europeo e questo è una follia.

La mobilità delle persone e delle cose è uno dei pilastri dell’Unione: stiamo giocando tutti la stessa partita, però c’è chi ha delle regole e chi delle altre»

IL JAB «Non a caso si chiama «Corridoio numero 1», perché è quello più importante per l’Unione europea che vi ha investito fino ad oggi circa un miliardo di euro»

E dal punto di vista delle procedure per il finanziamento?

Il CIPE aveva già deliberato, il 30 luglio 2008, il via al progetto della galleria di base del Brennero, individuando le fonti a copertura. È stato quello il momento di non ritorno per il progetto. Questo ha di fatto costretto l’Austria – che era in ritardo di un anno per difficoltà economiche – a deliberare a sua volta lo scorso febbraio e devo dire, con un certo orgoglio, che una volta tanto l’Italia è arrivata prima di altri Paesi. Ma c’è stato bisogno – e in questo i commissari hanno avuto un ruolo determinante – di modificare le norme della «legge Obiettivo», che impediva di avviare i lavori, senza indicare le fonti a copertura. Questo perché c’era la tendenza a presentare, per ragioni elettorali, progetti che poi rimanevano sulla carta. Ma così non era possibile trovare fonti a copertura di lavori per grandi opere, che costano cifre enormi e la cui realizzazione dura anni e anni. Noi abbiamo davanti per il traforo del Brennero 12 anni di lavori e nell’attuale situazione economica è impossibile definire nei dettagli la copertura finanziaria. Adesso, invece, possiamo andare avanti per lotti. Quindi una volta individuata la copertura di quel lotto, si può procedere.

Un round di studio, dove Mauro «Milord» Fabris fa lezione di boxe: colpi sempre precisi, attacchi garbati, ma efficaci su una normativa frenante che è stato necessario modificare, uno swing all’Austria ritardataria, un altro a chi fa prevalere la fumosità delle risposte elettorali a quelle delle misure concrete.

4° ROUND: LE COMPENSAZIONI?

HANNO SCELTO IL TRENO…

IL DIRETTO «Se non viene responsabilizzata tutta la filiera è difficile uscire dalle difficoltà del settore: non si può colpevolizzare solo l’anello debole del trasporto che, in questo caso, è appunto l’autotrasportatore» 20

Non avete avuto problemi con gli enti locali per le compensazioni?

In realtà, è previsto un tetto per quanto riguarda le compensazioni, così come per gli eventuali aumenti di costi rispetto ai progetti approvati. Noi, peraltro, abbiamo chiaramente messo le mani avanti fin dall’inizio, perché rispetto ad alcune richieste di fare, per esempio, l’intera opera in galleria, è ovvio che si tratta di pretese da frenare. Perché certamente piacerebbe a tutti che la ferrovia passasse sotto terra: avremmo risolto qualsiasi problema. Ma non è possibile. Poi, a differenza della Val di Susa, gli enti locali qui hanno fatto una scelta: non vogliono la terza corsia dell’autostrada, e per questo hanno fatto una battaglia precisa per tutelare la vallata e hanno avuto le loro compensazioni. Adesso, perciò, non possono avanzare altre richieste, né guidare, come alcuni sindaci in Val di Susa, un movimento di protesta. Anche se si stanno accorgendo che la ferrovia è molto più rigida della strada anche dal punto di vista della realizzazione progettuale: la ferrovia, cioè, non può schivare una chiesa, è una linea ad alta velocità, deve andare dritta e avere una pendenza precisa. Oppure, in quei tratti in cui il treno dovrà correre sul rilevato per addolcire la pendenza farà più rumore dell’autostrada, perché quando il treno passa a 3, 4 o 5 metri sul piano campagna, è evidente che si allarga la zona dove arrivano i rumori.

Ma non c’è la possibilità che i soldi che l’Europa non ci dà per la val di Susa, finiscano al Brennero?

Per le modalità con cui procede l’Unione europea, la cosa non può essere esclusa, ma questo vale per noi come per qualsiasi altra opera europea che sta andando avanti. L’Unione si riprenderà i soldi dei progetti in ritardo, li rimetterà nel «fondo infrastrutture» e li tornerà a distribuire ai progetti in più avanzata fase di definizione.

Ancora una ripresa «tranquilla», con qualche colpo agli enti locali e, ancora, un attacco al Corridoio 5 e alle difficoltà di realizzazione della TAV in Val di Susa. Ma spesso i pugili esperti

riprendono fiato a centro match, per scatenarsi nei round finali. È una sorta di quiete prima della tempesta.

5° ROUND: PER USARE LA ROTAIA,

PIÙ DISINCENTIVI CHE INCENTIVI L’Europa, in realtà, finanzia l’attraversamento delle Alpi per ferrovia, anche per ridurre il trasporto su gomma, difendendo l’ambiente e migliorando la sicurezza. È stata fatta una previsione sulla possibilità di trasferimento di quote merci dalla strada alla ferrovia una volta realizzata l’opera?

Sì, ovviamente l’intento è di trasferire gran parte del traffico di lunga percorrenza dalla gomma al ferro. Per quanto riguarda il Brennero puntiamo a raddoppiare le tratte ferroviarie oggi in uso, che sono poco più di 200, e di portarle a 400. L’obiettivo è di trasferire su rotaia almeno il 40% del traffico su gomma che passa per il Brennero, da dove peraltro passa il 70% delle merci che vanno in Nord Europa.

Sarà necessario incentivare trasportatori, produttori e caricatori a usare la ferrovia anziché la strada...

In questo ci aiutano anche le politiche di alcuni Stati come Austria e Svizzera. Adesso la prima sta copiando la seconda per quanto riguarda il pedaggiamento, proprio per far fronte a quelle difficoltà economiche cui accennavo prima. Il primo incentivo, poi, deve essere la qualità del servizio, a cominciare dalla puntualità e dalla certezza del trasporto. Il nostro obiettivo è rendere il sistema efficiente.

Però deve essere sostenibile anche dal punto di vista dei costi.

Si tratta solo di fare dei conti: al di sopra di un certo chilometraggio è fuori discussione che la ferrovia è conveniente. C’è chi parla di 500 km, chi di 300, ma dipende anche da tante variabili, perché l’eurovignette, l’aumento del costo del gasolio che aumenta, l’incremento dei pedaggi sono variabili che non dipendono dal sistema Italia. E poi non è escluso che l’Europa arrivi a prendere provvedimenti molto drastici: l’area delle Dolomiti ha tutta una serie di tutele, tant’è che il corridoio 1 è stato impostato come «corridoio verde», nel senso che va liberato dal traffico pesante perché insiste su un’area particolarmente sensibile. Quindi gli incentivi possono derivare solo da una serie di benefici che dobbiamo portare a tutto il sistema.

Qualche agile schivata, qualche colpo all’autotrasporto, una difesa in clinch sulla ferrovia, il solito jab sul Corridoio 1 e il round arriva a conclusione, in uno sfoggio di scherma pugilista che mostra tutta la sagacia del boxeur che sa usare, di volta in volta, il talento e l’esperienza, in attesa di piazzare i colpi più pesanti a fine match, quando l’avversario è stanco.

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6° ROUND: MA L’AUTOTRASPORTO

VA ANCORA AIUTATO

Le Alpi sono un obiettivo ostacolo politico, geografico e ambientale all’esportazione delle merci prodotte in Italia. I progetti di attraversamento ferroviario sono tutti di lungo periodo. Nel frattempo non sarebbe giusto sostenere l’economia italiana, aiutando l’autotrasporto a gestire questa fase d’attesa?

Assolutamente, anche perché sul breve periodo non abbiamo alternative alla strada. E ci vorranno 15-20 anni perché una serie di infrastrutture siano completate. Lo dice il sistema della programmazione italiana delle grandi opere. Allora, qui non si tratta di essere fan di questa o quella modalità, si tratta di essere realistici: il sistema dell’autotrasporto italiano non può che essere sostenuto, nelle forme consentite, ovviamente, dall’Unione Europea. Diversamente il nostro sistema andrebbe in crisi, perché non abbiamo alternative. >>>

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IL MONTANTE

BORDO RING:

LE RISPOSTE AI LETTORI

«I costi minimi? Io sono d’accordo che vanno fissati, ma non a livello italiano, bensì a livello europeo: non è possibile che ci siano obblighi diversi da Paese a Paese sullo stato dei veicoli, sui limiti di carico, sugli orari di lavoro. Perché queste voci finiscono per incidere sui costi»

IL TRASPORTO DAL FAR EAST Si parla tanto di rilanciare il trasporto italiano, intercettando le merci che arrivano dal Far East. Ma lei come vede questa prospettiva?

(Un autotrasportatore di Taranto)

Io immagino che la merce arrivi in Sicilia o sulle coste pugliesi o calabresi oppure, se deve andare un po’ più a Est, nei porti del Nord Adriatico e lì venga scaricata, magari abbia una prima lavorazione – perché ogni mercato ha la propria esigenza – e poi riparta per l’ultima destinazione. Se, invece, non deve essere lavorata saranno porto e retroporto che creeranno ricchezza con la movimentazione. Perciò, a seconda del tipo di merce ci sarà una ricaduta diversa sul sistema economico italiano. Ma l’importante è che funzionino porti e retroporti, perché l’Italia con i suoi 8 mila km circa di costa su due sponde rivolte su realtà diverse ha un patrimonio che non ha nessun altro.

I CONTROLLI SU STRADA Per alzare i livelli di sicurezza non crede che, più che modifiche al Codice della strada, servano maggiori controlli?

(Un autotrasportatore di Modena)

C’è voluta molta fatica, ma nelle ultime modifiche al Codice della strada, è stato deciso che parte delle risorse provenienti dalle multe deve essere destinata alla segnaletica, alla manutenzione delle strade, insomma alla sicurezza. E non a libero arbitrio dell’amministratore pubblico, ma per legge, perché prima accadeva anche che nelle spese per la sicurezza, gli enti locali comprendessero pure le nuove divise dei vigili urbani.

ABBASSARE LA LINEA Qual è la principale difficoltà tecnica per realizzare una ferrovia ad alta capacità al Brennero?

(Un autotrasportatore di Trento)

Sicuramente il problema principale è quello dell’abbassamento della linea ferroviaria. La prima tratta di accesso al Brennero, la Fortezza-Ponte Gardena, non a caso è la più costosa, perché si tratta di realizzare due nuove linee in affiancamento alla linea storica e di abbassare le due linee di raddoppio all’11%. Oggi è al 22% e nessuna locomotiva al mondo riesce a tirare, su una pendenza di questo tipo, treni ad alta capacità, che sono lunghi più di 500 metri.

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Ma in questo «ritardo» del ferro non c’è anche qualche responsabilità del Gruppo Ferrovie dello Stato?

Se guardiamo i dati nudi e crudi, vediamo che il trasporto merci ferroviario perde quote più o meno significative, segno che non è efficiente e che, come dice qualcuno, le ferrovie hanno investito poco su questo settore.

Hanno fatto una scelta che ha reso molto in termini di immagine – e spero anche in termini finanziari – cioè quella dell’alta velocità passeggeri, però abbiamo visto che due settori sono stati indubbiamente penalizzati: il pendolarismo e i trasporti. Ora sembra che con il nuovo Piano industriale si investirà molto per recuperare sul fronte del pendolarismo e comunque del traffico locale.

Speriamo che si arrivi presto a investire di più anche sul fronte del trasporto merci.

Il match sale di tono: in apertura il gancio sulla necessità di aiutare l’autotrasporto, in attesa che le infrastrutture alternative siano operanti. È un colpo che arriva, duro, ai «fan» della rotaia, in nome del realismo. Alla fine un «destraccio» al Gruppo Ferrovie, per aver trascurato il trasporto merci. Ma il bello deve ancora venire…

7° ROUND: COSTI MINIMI, MA EUROPEI

I cosiddetti «costi minimi di sicurezza», tanto discussi in questi giorni, possono essere una forma di aiuto al settore?

Penso che sia ovvio fissare un costo minimo, come elemento base per le determinazione dei costi del servizio di trasporto. Non ho condiviso alcune scelte fatte con le varie riforme dell’autotrasporto, proprio per quanto riguarda l’attribuzione delle responsabilità, ma sono convinto che se non viene responsabilizzata tutta la filiera è difficile uscire dalle difficoltà del settore: non si può colpevolizzare solo l’anello debole del trasporto che, in questo caso, è appunto l’autotrasportatore. C’è il produttore di beni, il caricatore, lo spedizioniere: sono ruoli che vanno definiti una volta per tutti.

Dunque, sì ai «costi minimi»?

Io sono d’accordo che vanno fissati, ma non a livello italiano, bensì a livello europeo: non è possibile che ci siano obblighi diversi da Paese a Paese. Se l’Unione europea ha come punto centrale quello di garantire la libera circolazione di persone e merci, la cui decisone è stata insieme alla moneta unica il primo vero segnale dell’unificazione europea, è una grave contraddizione che non ci siano regole uguali per tutti per questa libera circolazione.

Eccoli i colpi pesanti: il diretto sulle responsabilità della filiera, che colpisce i governi - passati e presenti - i soggetti protagonisti del trasporto delle merci e il punto preferito di ogni pugile di classe: il mento, cioè l’Europa. Un colpo che l’avversario sente e che lo espone agli attacchi dell’ultima, fulminante ripresa.

8 ROUND: SICUREZZA? SÌ, MA EUROPEA

Regole uguali per tutti? Cosa vuol dire, concretamente. E come le regole possono incidere sui costi?

Voglio dire che manca un Codice della strada europeo e questo è una follia. Ogni Paese ha le sue regole sullo stato dei veicoli, sui limiti di carico, sugli orari di lavoro. E queste voci finiscono per incidere sui costi.

Questo, però, vale anche per la sicurezza.

Certamente. I criteri di valutazione della sicurezza del mezzo non sono uguale da Paese a Paese. Eppure si potrebbe fare a costo zero una riforma molto più importante e significativa: un codice unico della strada a livello europeo. Dato che ogni Stato membro dell’Unione può attivare norme proprie che entro sei mesi devono essere i giudicate o definite dall’Unione, l’Italia dovrebbe avere un po’ più di coraggio: ci sono stati una serie di incidenti provocati da camionisti stranieri, perché i freni non funzionavano, i mezzi erano obsoleti, erano stracotti dal lavoro e così via. È evidente che si poteva partire da lì per promuovere un Codice della strada europeo. È il minimo: stiamo giocando tutti la stessa partita, però c’è chi ha delle regole e chi delle altre.

L’uppercut sul Codice della strada europeo è ripetuto a inizio e fine ripresa. E colpisce con pesantezza un avversario già frastornato dagli attacchi delle precedenti riprese. La tecnica di finire in crescendo per lasciare la migliore impressione impossibile ai giudici in procinto di emettere il verdetto finale è un espediente abusato. Ma in questo caso è la logica conseguenza di una boxe varia ed efficace, elegante e concreta. Da Milord, appunto.

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MODALITÀ DI TRASPORTO A CONFRONTO

L’amministratore delegato del Gruppo FS ha illustrato, nel corso di un incontro promosso dal sottosegretario Giachino per il Piano della Logistica, il Piano industriale per il quinquennio 2011-2015. Per il cargo nazionale è prevista la valorizzazione di 10 grandi poli di interscambio

EALLAMORETTI PROPONE: STRADA INCENTIVI, MA SOPRA I 300 KM se gli incentivi all’autotrasporto privilegiassero i viaggi al di sotto dei 300 km, riservando alla rotaia quelli al di sopra di questa distanza? La proposta è stata avanzata, il 13 luglio scorso, dall’amministratore delegato del Gruppo FS nel corso di un incontro promosso dal sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per la logistica e l’autotrasporto, Bartolomeo Giachino, nell’ambito dei lavori del Piano nazionale della logistica e ha sorpreso la platea di associazioni di categoria e operatori, riunita per ascoltare le linee del Piano industriale del Gruppo per il quinquennio 2011-2015.

In un dibattito serrato, che ha toccato i temi della concorrenza nel settore ferroviario, ma anche il trasporto delle merci pericolose, Moretti, ha rivendicato per il suo Gruppo la mission di motore di un’intera filiera industriale, laddove in nazioni europee con caratteristiche similari, come la Gran Bretagna, la logica è opposta e il processo di liberalizzazione ha portato a un forte innalzamento dei prezzi medi dei servizi (fra le 4 e le 6 volte rispetto ai servizi FS) e a una riduzione di livelli di sicurezza.

E

NUMERI PER CAPIRE

• 80% dei traffici ferroviari è concentrato su 26

terminali

• FS vuole valorizzare 10 poli di interscambio modale, ma ne ha chiusi 500 negli ultimi anni

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In particolare, per quanto riguarda il settore cargo, Moretti ha indicato negli assi europei e in particolare sulla direttrice verso l’Europa Centro-Orientale (valorizzando anche l’asse del Tarvisio–Semmering quale vero corridoio verso l’Europa Centro Orientale) il ruolo centrale nelle strategie di sviluppo del Gruppo, mentre a livello nazionale continua il processo di concentrazione dei volumi cargo su un numero ristretto di terminali. Già allo stato attuale, ha ricordato Moretti, l’80% dei traffici è concentrato su 26 terminali, ma la strategia di medio periodo di FS è valorizzare 10 grandi poli di interscambio modale dopo averne chiusi circa 500 negli ultimi anni.

Mantenere in vita terminal non in grado di movimentare volumi sufficienti, ha aggiunto, implica non solo la necessità di dover sostenere oneri di manutenzione e gestione, ma anche distogliere risorse per gli investimenti necessari. La selezione degli investimenti è necessaria per sopravvivere in un contesto in cui la concorrenza del sistema delle imprese tedesche è molto forte.

Moretti ha anche auspicato lo sviluppo di imprese ferroviarie di tipo regionale in grado di effettuare in modo economico le tratte da e per i terminal minori e sotto i 150 km viene visto come un elemento importante per la valorizzazione delle logiche hub&spoke.

Quello del network di imprese ferroviarie locali, insieme alla proposta sugli incentivi all’autotrasporto sono, tuttavia, due ipotesi che da qualche tempo circolavano nell’ambiente della logistica ed erano state esplicitate per la prima volta

nel corso di un seminario dedicato dal Freight Laeders Council al processo di liberalizzazione delle ferrovie in Italia.

Per quanto riguarda la presenza di nuovi operatori ferroviari, a seguito della liberalizzazione del settore, si proponeva di costituire in network le relazioni delle nuove imprese, mettendole in condizione di presentarsi sul mercato in maniera omogenea e coordinata, sia in termini di copertura territoriale che di molteplicità di servizi e di avviare rapporti stabili e costanti di collaborazione tra tale network e l’ex monopolista, per favorire, attraverso lo scambio di competenze e di materiali, l’apertura di nuovi spazi di mercato.

Per quanto riguarda il rapporto tra strada e ferrovia, premesso che la vocazione della modalità ferroviaria è quella del trasporto sulle lunghe distanze, mentre quella del trasporto stradale è nella distribuzione a breve raggio, si proponeva non di togliere risorse – soprattutto nell’immediato – all’autotrasporto, ma di modularne diversamente l’erogazione, in modo da sostenere le imprese che rispettano la «vocazione» sui percorsi al di sotto dei 2-300 km.

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il principale nodo di traffico italiano, quello in cui si incrociano i corridoi europei 1 (Palermo-Berlino) e 5 (Lisbona-Kiev), quello che conduce diretti al cuore dell’Europa e che non a caso vede transitare circa 4 milioni di veicoli pesanti e leggeri in un anno. Stiamo parlando dell’Interporto di Verona Quadrante Europa, primo in Italia e secondo in Europa, voluto e realizzato dal Consorzio ZAI. E da inizio estate, all’interno della vasta area di proprietà di questo Consorzio, c’è anche un’altra moderna ed efficiente struttura: la nuova sede di Verona della Concessionaria Iveco Officine Brennero Spa, realizzata su un insediamento di circa 30 mila mq di cui 6 mila coperti, dove lavoreranno 70 dipendenti. Per Iveco non si tratta di un nuovo ingresso nel territorio veronese: un presidio commerciale, seppure più piccolo, era già esistente e “faceva gruppo” con la concessionaria di Trento, che continua a vivere in parte ridimensionata. La nuova sede di Verona è soprattutto un gioiello in fatto di servizi: oltre a vendere e ad assistere veicoli industriali, commerciali e bus (nuovi e usati), li noleggia a breve, medio e lungo termine; garantisce assistenza 24 ore tutto l’anno, anche grazie alle sinergie con le 12 officine autorizzate presenti sul territorio; è aperta in maniera prolungata, sabato compreso; ripara e fornisce ricambi per rimorchi e semirimorchi; effettua taratura dei cronotachigrafi digitali, revisione dei veicoli e assistenza per tutto ciò che riguarda il Toll Collect (il pedaggio autostradale tedesco); funziona come lavaggio per tutte le tipologie di veicoli. E non è tutto. Perché essendo anche uno dei primi Iveco Truck Station in Italia (in tutto saranno 6 entro il 2011 e 12 entro il 2012) – vale a dire una rete di circa 200 punti di assistenza sparsi lungo i principali corridoi europei e dedicati al trasporto pesante a lungo raggio – fa propri anche gli ulteriori standard di servizio richiesti per questo tipo

È

LA POLITICA DI RETAIL

E IN PIEMONTE IVECO ENTRA IN SOCIETÀ CON ORECCHIA Cresce l’impegno Iveco nel retail. Dopo la nuova filiale a Verona, in dote alle Officine Brennero, concessionaria di proprietà della casa torinese, e dopo che lo scorso anno aveva acquisito il 50% del dealer che copre il mercato sardo, adesso la società del Gruppo Fiat Industrial incrementa ulteriormente i suoi investimenti diretti nella rete commerciale.

Risale a giugno la notizia di un accordo raggiunto con il Gruppo Orecchia – storico e potente (al suo attivo ha 7 sedi operative e 320 dipendenti) concessionario torinese – per creare una società paritetica, denominata Iveco Orecchia SpA, attiva già da settembre. In base a questo accordo, la nuova società sarà impegnata a realizzare un progetto per sviluppare la commercializzazione e l’assistenza dei veicoli industriali Iveco nella Provincia di Torino e nella Valle d’Aosta e degli autobus del marchio Iveco Irisbus in Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria e Lombardia.

Il progetto comprende anche lo sviluppo della commercializzazione e dell’assistenza dei prodotti di New Holland Construction in Piemonte e Valle d’Aosta.

L’attività riguarderà anche tutte le parti di ricambio e l’usato dei tre marchi Iveco, Iveco Irisbus e New Holland Construction.

Nel frattempo, Iveco ha alzato il livello dei suoi investimenti nella rete anche in Europa.

Complessivamente ora detiene circa il 10% dei dealer: 89 in termini assoluti. La presenza più consistente è proprio in quei mercati in cui è inferiore la quota di mercato (che invece è molto alta in Italia e Spagna).

Più precisamente in Germania controlla 5 concessionari su 25, che coprono circa il 70% del mercato, mentre in Francia, con 6 sedi di proprietà, arriva a circa il 28%.

di strutture. Così, per esempio, a Verona l’autista, in attesa di un lavoro di officina, ha a disposizione una stanza con un letto su cui riposare o un angolo relax in cui rilassarsi. Inoltre, può reperire nel magazzino ricambi una disponibilità di pezzi molto più elevata. Infine, nelle performance di una Truck Station c’è anche il ricorso a strumenti diagnostici di avanguardia, come quella che in pochi attimi effettua, tramite laser, l'operazione di equilibratura e convergenza. L’area dedicata all’officina, per esempio, è attrezzata con 7 buche, per poter garantire assistenza a 28 veicoli contemporaneamente grazie a ponti di varie dimensioni, tra cui il più grande è in grado di sollevare un trattore unitamente al suo semirimorchio.

Si dirà: ma tutto questo interessa solo i veicoli pesanti. Ed è vero. Ma per quelli commerciali alle Officine Brennero c’è un Daily Chrono Service che offre, senza appuntamento, quattro operazioni essenziali come controllo freni, marmitte, olio-filtri e ammortizzatori. Mentre i proprietari di veicoli a metano troveranno uno spazio appositamente dedicato. Insomma, alle Officine Brennero – che lo ricordiamo è l’unico dealer di proprietà Iveco (in Sardegna la casa torinese partecipa al 50% con Acentro e, da ultimo c’è l’affaire Orecchia, di cui parliamo a parte) – l’autista di un qualunque veicolo da trasporto può trovare tutto quanto necessario per la sua attività, gestito nei tempi più rapidi e con gli strumenti più moderni. Senza considerare che – come ha sottolineato l’amministratore delegato della società, Federico Gaiazzi – tutta questa offerta di servizi si svolge in una cornice anche esteticamente piacevole, con spazi dilatati e confortevoli e materiali dal sapore high tech.

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SPECIALIZZARSI PER CRESCERE obiettivo a medio La casa giapponese punta molto sui veicoli commerciali. ad un altro mandato (Vetture, Truck o entrambi). termine di Nissan è diventare il terzo E, nel medio termine, mira a occupare la terza piazza • Mandato Truck: identifica la maggior produttore rete dei concessionari dedicati mondiale. E così, mentre rinnova e amplia la gamma di veicoli commeralla vendita di Cabstar e dei prodotti, specializza sempre di più la rete. ciali al mondo, superando entro Atleon e può esistere da solo o il 2013 oltre un milione di unità L’ultima iniziativa in tal senso, promossa dallo scorso essere abbinato ad altri mandaprodotte a livello globale – pari ti (solo Van, oppure Van e vetaprile, si chiama Nissan For Business. ad una market share del 5% del ture).

Da aprile, nell’ottica del Scopriamola insieme mercato LCV. Secondo le stime, costante miglioramento delle entro il 2012 i veicoli commerciali Nissan saranno venduti nel 94% performance di vendita dei veicoli commerciali NISSAN e della dei mercati mondiali. qualità dell’immagine offerta dal marchio alla clientela, tale struttuPer raggiungere questi traguardi, già da diversi anni Nissan sta ra si arricchisce di un’ulteriore specializzazione: NISSAN FOR lavorando per preparare il futuro che vedrà espandere il proprio BUSINESS. Lo scopo di questa iniziativa è consentire ai concessiobusiness nel settore dei veicoli commerciali e industriali sfruttando nari che soddisfino una serie di requisiti qualificanti, di ottenere lo status di concessionari NISSAN FOR BUSINESS nell’ambito del due punti di forza: • STRATEGIA DI PRODOTTO attraverso un piano di rinno- mandato Van e Truck di cui sono già in possesso. Tale status pervamento/ampliamento della gamma di prodotti offerti e l’intro- metterà a questi concessionari di trarre benefici aggiuntivi dalla duzione di nuovi modelli dalle caratteristiche uniche nel merca- vendita dei veicoli commerciali rispetto ai concessionari Van e to. Il piano prodotti nel triennio 2011-2013 prevede il lancio di tre Truck “standard”. I requisiti principali per ottenere la qualifica di concessionario NISSAN FOR BUSINESS riguardano l’implementamodelli ogni anno.

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UNA PARTNERSHIP VOTATA ALLA FLESSIBILITÀ

Collaborano da circa 12 anni ArcelorMittal Piombino e la filiale di Federtrasporti Spa di Venturina. E in 12 anni il mercato ha cambiato continuamente i connotati. Ma i due partner hanno saputo ogni volta trovare una soluzione tagliata su misura per fornire risposte adeguate alle mutate esigenze

he cos’è una partnership logistica? È la perfetta integrazione dell’operatore logistico nella catena del valore del suo cliente. Questa definizione, vera in generale, sta però stretta al rapporto strutturato in Toscana tra ArcelorMittal e Federtrasporti Spa, per la semplice ragione che, avendo alle spalle un orizzonte temporale medio-lungo, si è dovuta misurare con contingenze di mercato completamente diverse, per individuare volta per volta una soluzione adeguata ai tempi. Sia quando il mercato tirava e le esigenze logistiche andavano verso la necessità di moltiplicare gli spazi, sia quando il mercato «altalenava» e l’esigenza diventava di contrarre i tempi di attraversamento, sia quando il mercato ristagnava e l’imperativo era di ottimizzare i costi. Insomma, una partnership flessibile, basata su un’integrazione adattabile, ritagliata su misura di un mercato che, mai come nell’ultimo decennio, ha seguito andamenti oscillanti.

E proprio rispetto a questa estrema capacità di adattamento assume i connotati di una originale case history. Proviamo a raccontarla.

C

ALLA CONQUISTA DELLO SPAZIO L’inizio della storia ci porta indietro nel tempo. Per la precisione a cavallo degli anni Duemila, quelli della new economy, ma anche quelli in cui l’acciaio e i coils zincati con cui si realizzano componenti per auto o per elettrodomestici, conoscono una domanda crescente. Alla ArcelorMittal di Piombino – in realtà ai tempi, prima cioè dell’arrivo nella compagine societaria di Mittal, si chiamava ancora La Magona d’Italia – le cose vanno a gonfie vele. «La produzione viaggia sulle 700 mila tonnellate – racconta Ubaldo Vanni, responsabile della Customer Service – ma per aggredire il traguardo delle 900 mila ton, si inaugura

IL CASO DEL MESE I PROTAGONISTI 1

ARCELORMITTAL PIOMBINO: LEADER IN UN GRUPPO LEADER ArcelorMittal Piombino S.p.A. è uno dei più qualificati produttori nel panorama siderurgico europeo, leader nei prodotti laminati d'acciaio sottili zincati e preverniciati. Nel 1891, alla nascita, era l’unico produttore in Italia di banda stagnata. Nel 1972 è stato il primo produttore ad avviare una linea di verniciatura in continuo.

Oggi è parte del gruppo leader a livello mondiale nell’acciaio.

Ha una capacità produttiva di Kt 1.080 l’anno di laminati di acciaio zincati e preverniciati. Più di 800 sono le persone impiegate in diverse regioni d’Italia. Oltre 379 milioni di euro realizzati nel 2009. Più di 1000 i clienti in Italia e nel mondo. una nuova linea produttiva». Così aumentano i flussi in uscita, ma pure quelli in entrata, visto che crescono le larghezze delle bobine da processare, costringendo ad acquistare all’esterno semilavorati. Insomma, i flussi di merci aumentano del 50%, mentre l’area logistica – avendo ceduto una parte alla produzione – viene ridotta del 30-35%. In questo scenario scoppia la «fame di spazi».

La soluzione logistica più ovvia è quella di ridurre l’indice di rotazione del materiale. Ma è una soluzione dai riscontri lunghi. Qui il problema era troppo impellente. Ed è così che ArcelorMittal e Federtrasporti si stringono per la prima volta la mano. «La prima – continua Vanni – mette sul piatto il suo problema: gestire una giacenza di 50.000 tonnellate di prodotti finiti in uno stabilimento che ne poteva contenere al massimo 20-30.000. La seconda, come soluzione immediata, propone un servizio d’emergenza, quello di prelevare i coils sulla linea di produzione, trasferirli presso il proprio magazzino di Venturina e da qui organizzare le spedizioni al cliente finale». In tre mesi tutto viene spalmato su 9 porte di carico, con veicoli che caricano, trasferiscono e poi tornano a caricare per un numero di 40/50 viaggi al giorno.

Dopo appena un anno, ecco i primi segni tangibili che la partnership funziona: l’indice di rotazione scende da 15-20 giorni a 7, mentre le tonnellate di merce in giacenza nello stabilimento di Piombino passano da 53.000 a 11.000. Senza considerare il drastico abbattimento dei danni da movimentazione.

E AL DEPOSITO SI AGGANCIA L’IMBALLO Trascorrono poco più di due anni e nel 2002 si compie un altro passo in avanti. Che è poi, come spesso accade nei processi logistici, una conseguenza naturale del passo precedente. Visto infatti che il flusso funziona, tanto vale spostare presso la sede di Venturina di Federtrasporti anche altre lavorazioni attigue alle spedizioni. Prima tra tutte l’imballo.

Detto, fatto. Federtrasporti a questo scopo accresce gli spazi da mettere a disposizione di ArcelorMittal, inaugurando un nuovo magazzino. E a quel punto tutte le operazioni che iniziano dalla produzione del coils fino alla spedizione al cliente finale vengono gestite in outsourcing. Per velocizzare e ottimizzare il tutto, i due partner si integrano anche informaticamente, lavorando sugli stessi sistemi operativi e tracciando la merce in movimentazione passo dopo passo. Un tracking che soddisfa gli attori interni del sistema, ma anche i destinatari, visto che, nel 2005, le contestazioni dei clienti rispetto a quelle di cinque anni prima per danni da movimentazione, vengono pesantemente ridotte.

SICUREZZA STRADALE: SOLUZIONI PER CONTRASTARLA All’interno dello stabilimento di Piombino di ArcelorMittal, nell’area destinata alle spedizioni, arriva anche il binario, così da poter sfruttare anche questa modalità di trasporto

30

Le cose procedono fluide fino alla metà degli anni Duemila. A quel punto, il viavai di camion dagli stabilimenti ArcelorMittal di Piombino ai magazzini Federtrasporti di Venturina comincia a essere corposo: più di 50 al giorno. Effettivamente sono «tanti» ed è sufficiente che qualcuno di loro incappi in un qualche incidente per farli apparire «troppi», soprattutto agli occhi della stampa locale e quindi dell’opinione pubblica. I due partner cercano di tenere monitorato il tutto: per entrambe la sicurezza è un must imprescin-

di Daniele di Ubaldo I PROTAGONISTI 2

FEDERTRASPORTI SPA, IL REGISTA DELLA SUPPLY CHAIN Nata nel 2008 ereditando le attività di alcune realtà preesistenti, è il cuore operativo del Gruppo Federtrasporti, la cabina di regia in cui si studiano i progetti logistici e si fornisce ogni tipologia di servizio attinente alla supply chain, coordinando le attività di quattro divisioni. Presente nei centri di traffico principali, dispone di uffici operativi a Bologna, Ravenna, Ancona e Padova. Al centro logistico di Venturina, si è aggiunto da un paio di anni anche quello di Secugnago (Lo). Ricca la disponibilità di mezzi (5.000 veicoli e 7.000 attrezzature), di magazzini (100.000 mq) e di piazzali (500.000 mq). dibile, una cartina tornasole anche dell’immagine aziendale. «Così, per correre ai ripari – ricorda il manager di ArcelorMittal – si studiano prima particolari selle ferma carico, quindi si rendono obbligatorie le buche portacoils, poi si realizzano sicuri sistemi di ancoraggio e si redigono manuali di comportamento sia per le fasi di movimentazione e di sistemazione del carico, sia per gli spostamenti su strada. Tutte cose che ottengono un riscontro: il numero degli incidenti che vede coinvolti i veicoli utilizzati per trasporto coils si riduce di circa il 60%». Ottimo, ma non sufficiente.

IL DIETROFRONT DEGLI IMBALLI PER LE ESPORTAZIONI La sicurezza, infatti, non consente mezze misure, né si può accontentare di vittorie parziali. E così quando le esperienze maturate negli anni consentono di ridisegnare l’utilizzo degli spazi all’interno degli stabilimenti di Piombino e già in alcuni mercati, tra il 2007 e il 2008, la domanda mostra segni di contrazione, ecco che la partnership segna un’ulteriore evoluzione per prendere ancora più di petto il problema. In che modo è presto detto: si prende una parte della produzione – quella destinata alle esportazioni, gestita soprattutto via mare e sottoposta a un imballo diverso – e la si riporta all’interno del sito di Piombino di ArcelorMittal, avendo a questo punto l’opportunità di trovargli uno spazio adeguato. Anche se a occuparsi del processo logistico continua a essere Federtrasporti.

La si può definire una sorta di outsourcing in house? «Ciò che conta – risponde Vanni – è che in questo modo si evita che una parte considerevole di materiale – qualcosa come circa 70 tonnellate di merce – vada avanti e indietro, concentrando invece la movimentazione nel luogo più adeguato, che in quel momento era il nostro stabilimento di Piombino».

Come tutte le soluzioni, anche questa pretende la rimozione di qualche criticità. «È logico che riportare l’attività a Piombino, presso i nostri stabilimenti – puntualizza ancora

ArcelorMittal Piombino e Federtrasporti Spa sono integrate anche informaticamente, lavorando sugli stessi sistemi operativi e tracciando la merce in movimentazione passo dopo passo.

Un tracking affidato a speciali codice a barre che racchiudono tutte le informazioni relative al prodotto, al destinario, al tipo di spedizione.

Ma soprattutto è un tracking che soddisfa sia gli attori interni del sistema, sia i destinatari, visto che le contestazioni dei clienti per danni da movimentazione sono state pesantemente ridotte.

31

IL CASO DEL MESE Vanni – determina uno scompenso per Federtrasporti, le crea una disottimizzazione delle risorse, in quanto si trova a gestire l’imballo con personale che non opera nelle relazioni interne. Insomma, è più oneroso. Ma in Federtrasporti dispongono di persone che hanno occhio per trovare prontamente la soluzione organizzativa più efficace e che soprattutto sono disponibili a tempo pieno».

Trovata la soluzione organizzativa, poi, si può beneficiare di tutti i vantaggi che ne derivano. A quelli ricordati, relativi all’abbattimento degli incidenti stradali, bisogna aggiungere quelli fondamentali che si ottengono dalla contrazione dei tempi di attraversamento, facendo guadagnare ore, a volte giorni preziosi. «E tutto ciò consente – aggiunge il responsabile Customer Service – in fase di pianificazione, sia di avvicinare il momento della produzione a quello della spedizione, senza per questo stressare il processo, sia di poter rispondere con maggior prontezza alla domanda del mercato».

LA RIUNIFICAZIONE DEGLI IMBALLI… Trascorre poco più di un anno e nella seconda metà del 2008 i venti della crisi cominciano a soffiare impetuosi. I volumi si riducono in modo tale da non consentire più di gestire una duplicazione della stessa attività – l’imballo – in due siti diversi, a Piombino e a Venturina. Stavolta il processo non viene stravolto da un giorno all’altro, ma si assesta progressivamente per puntare comunque a uno scopo: trasferire tutta la fase di imballo prima realizzata a Venturina su Piombino. Nei magazzini Federtrasporti, in questo modo, rimangono soltanto i prodotti destinati ad alcuni clienti particolari o che richiedono una movimentazione anomala e che quindi è conveniente gestire a parte. Ovvio che in questo modo i costi logistici si riducono di molto. In che modo? «Per esempio – risponde Vanni – perché si fa a meno del gasolio necessario a far navettare i veicoli tra le due sedi. Ma soprattutto perché l’insediamento di Federtrasporti all’interno degli stabilimenti ArcelorMittal non cambia il rapporto di fornitura. Nel senso che è sempre l’operatore logistico a mettere a frutto la sua maggiore competenza nel settore – il suo core business – gestendo tutte le fasi dell’imballo, procurandosi sul mercato i materiali necessari e potendo così ottenere migliori condizioni. Insomma, continua a lavorare come se fosse a casa propria, ma di fatto occupa uno spazio che gli è concesso in comodato». In più, l’ingresso di Federtrasporti negli stabilimenti di Piombino consente di iniziare un ulteriore percorso di ottimizzazione, che vedrà la luce nei mesi a venire.

… E QUELLA DELLE SPEDIZIONI Nel 2009 la situazione si presenta così: l’attività di imballo viene gestita da Federtrasporti all’interno di un magazzino che presenta però anche una seconda area, che in ArcelorMittal utilizzano per le attività di spedizione. È qui, a questo scopo, che arriva anche il binario ferroviario. Due aree distinte, quindi, ma attigue. Due aree che, sempre in una logica di ottimizzazione, appare meglio assegnare alla stessa regia di Federtrasporti, che quindi torna a gestire tutto il processo dall’imballo al carico. In più, si imprime un altro colpo di flessibilità alla partnership, agganciando queste attività alla fatturazione. «In pratica cioè – spiega Vanni – la fatturazione è rapportata ai volumi di lavoro effettivamente gestiti. Come a dire che se c’è lavoro ArcelorMittal registra dei costi, in caso contrario si solleva dai relativi oneri fissi». Senza considerare che tale flessibilità a questo punto è elevata a potenza, perché se il mercato dovesse conoscere dei picchi, l’intero processo logistico può essere tranquillamente replicato anche a Venturina, nei magazzini Federtrasporti. Insomma, più flessibile di così...

Questo è il presente. Ma come si sarà capito, in questo rapporto non esiste stasi. Tant’è che si sta già attuando l’ennesimo – ma c’è da giurare che non sarà l’ultimo – assestamento organizzativo. Stavolta è riferito alla gestione del personale. Di quale? «Di quello che fino a ieri si occupava di trasferire il materiale da una linea di verniciatura interna ai magazzini fino agli spazi per l’imballo. Se si affida questo compito a personale Federtrasporti diventa possibile integrarlo con il resto dell’organizzazione e quindi ottimizzarne l’utilizzo». In questo modo, quindi, si migliora la produttività delle singole operazioni e quindi si vanno ancora a comprimere i costi complessivi della logistica dello stabilimento. Con vantaggi tangibili per tutti. Come dev’essere, d’altra parte, in ogni partnership che funzioni.

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COSTI D’ESERCIZIO

2. PIEGA

3. TAGLIA

0,4080

0,4080

100.000 0,2600

120.000

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0070

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1280

0,1530

0,1910

0,2550

0,3830

0,1070

0,1070

0,1070

0,1070

0,1070

1,0220

1,0910

1,1970

1,3720

1,7240

0,2830

0,3400

0,4250

0,5670

0,8510

CONDUCENTE

0,0860

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

1,3910

1,5170

1,7310

2,0840

2,7920

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

5. CONSERVA

0,3800

0,3800

100.000 0,3200

120.000

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

0,0200

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

VIII Luglio-Agosto 2011

Nel mese di riferimento viene indicato un nuovo robusto aumento del prezzo del gasolio sia in termini assoluti che di media ponderata. Il costo del gasolio sta ormai toccando i livelli massimi già raggiunti nella

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti, Luglio 2011

0,2670

0,3800

0,4000

80.000

0,3800

0,5330

60.000

0,3800

0,1150

0,1150

0,1150

0,1150

0,1150

1,1050

1,1920

1,3210

1,5390

1,9750

TOTALE

0,3330

0,4010

0,5000

0,6670

1,0010

CONDUCENTE

0,0860

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

1,5240

1,6790

1,9300

2,3510

3,1930

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

prima metà del 2008. Inoltre si registra un incremento del costo per i pneumatici derivante da vari aumenti della materia prima avvenuti recentemente. Gli altri costi rimangono stabili.

0,1490

0,1790

0,2230

0,2980

0,4470

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

0,8000

AMMORTAMENTO

40.000

KM

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 192.000,00 CISTERNA CILINDRICA TRASPORTO MERCI PERICOLOSE. AMMORTAMENTO 6 ANNI (CONSUMO L/KM 2,9)

IL COSTO DEL CISTERNATO

0,2170

0,4080

0,3250

80.000

0,4080

0,4330

60.000

0,4080

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

0,6500

AMMORTAMENTO

40.000

KM

TOTALE

4. LEGGI

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 130.000,00 (CONSUMO L/KM 2,7)

IL COSTO DEL CASSONATO

1. STACCA

" L’AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

LEGGI

I Luglio-Agosto 2011

In sede di conversione del Decreto Sviluppo sono state introdotte alcune disposizioni relative ai trasporti eccezionali e all’applicazione dei costi minimi di sicurezza.

Trasporti eccezionali : per tali trasporti è prevista l’introduzione della semplificazione delle procedure di rilascio delle autorizzazioni (nuovo comma 9 bis all’art.10 del codice della strada).

Entro 60 giorni viene emanato dal governo un provvedimento che modifica il Regolamento d’esecuzione del Cds prevedendo l’invio telematico di domande e allegati agli enti proprietari della strada, in modo da consentire il rilascio dei titoli entro i 15 giorni prescritti dal Codice della strada.

Costi minimi: il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti è l’unica autorità competente ad applicare le sanzioni, vale a dire esclusione fino a 6 mesi dalla procedura per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi ed esclusione per un anno dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali previsti dalla legge. Le modalità di applicazione sono stabilite con decreto dello stesso ministro di concerto con quelli di Economia, Giustizia e Sviluppo Economico.

L’Agenzia delle Entrate ha inoltre indicato, con una Circolare, come

Conversione decreto sviluppo e Agenzia delle Entrate circolare n. 31/E emanata il 6 luglio 2011

TRASPORTI ECCEZIONALI E COSTI MINIMI DI SICUREZZA

da oggi l’agenda del mese si può scaricare su www.uominietrasporti.it

PER GLI ABBONATI

saranno applicate le sanzioni della sospensione dei benefici fiscali per chi trasgredisca le norme sui costi minimi e sui tempi di pagamento dei servizi di autotrasporto. Si fa divieto ai trasgressori di godere per un anno dalle agevolazioni fiscali e si stabilisce di estendere le sanzioni anche alla violazione dei tempi di pagamento. Si stabilisce poi che le violazioni degli obblighi legati alla tutela della sicurezza stradale e della regolarità del mercato dell’autotrasporto di cose per conto di terzi sono rilevate dalla Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in base alle segnalazioni pervenute da parte dei soggetti che

a cura di A. De Rosa

L’UE CONTRO LE CONTRAFFAZIONI DEI CRONOTACHIGRAFI

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

CONTRIBUTI 2011 PER LE SOCIETÀ COOPERATIVE

RUOLO DEL CARICATORE

MANOVRA ECONOMICA 2011-2014

TRASPORTI ECCEZIONALI E COSTI MINIMI DI SICUREZZA

SOMMARIO

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

* Renault Trucks mantiene gli impegni

hanno effettuato il controllo e, comunque, da parte di chiunque vi abbia interesse. Sarà questa attività istruttoria dell’Amministrazione dei Trasporti che consentirà poi alle Direzioni regionali e alle direzioni provinciali di Trento e Bolzano dell’Agenzia delle Entrate di motivare i provvedimenti di applicazione della sanzione amministrativa.

Si possono individuare due distinti procedimenti sanzionatori: 1. il primo procedimento è quello secondo il quale, a seguito della constatazione delle violazioni, si applica la sanzione dell’esclusione dalle procedure di affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi e dai benefici finanziari.

2. il secondo procedimento sanzionatorio, meramente eventuale, consiste nella sanzione applicata dall’Agenzia delle Entrate, della preclusione, per il destinatario, della possibilità di avvalersi di benefici fiscali per il periodo di un anno. Per tutto questo periodo, viene meno il presupposto soggettivo dell’impresa sanzionata per fruire di agevolazioni fiscali, riconducibili non solo alla competenza dell’Agenzia. Sarà attivabile solamente nel caso in cui vi sia, da parte dell’impresa sanzionata, il concreto utilizzo di benefici fiscali in costanza del provvedimento di esclusione dagli stessi. Se il sanzionato procedesse comunque ad utilizzare – magari attraverso l’uti-

*

L’agenda del mese

MANCATO RISPETTO DEI COSTI MINIMI La parte del corrispettivo dovuto al vettore, diversa da quella di cui al comma 6, deve corrispondere a una quota dello stesso corrispettivo che, fermo restando quanto dovuto dal mittente a fronte del costo del carburante, sia almeno pari a quella identificata come corrispondente a costi diversi dai costi del carburante nel provvedimento di cui al comma 2 (o in mancanza degli altri costi calcolati sulla base delle tabelle ministeriali).

Laddove la parte del corrispettivo dovuto al vettore, diversa da quella di cui al comma 6, risulti indicata in un importo inferiore a quello indicato al comma 7, il vettore può chiedere al mittente il pagamento della differenza. Qualora il contratto di trasporto di merci su strada non sia stato stipulato in forma scritta, l'azione del vettore si prescrive decorsi cinque anni

Si tratta della violazione alle seguenti prescrizioni:

dell’applicazione dell’esclusione del contribuente destinatario del provvedimento sanzionatorio dai benefici fiscali constata che tale contribuente abbia commesso specifiche violazioni in materia di tutela della sicurezza stradale e della regolarità del mercato dell’autotrasporto di cose per conto di terzi; • le violazioni sono appunto quelle previste dai commi 7,8,9, 13 e 13-bis dell’art. 83 bis del D.L. 112/2008 convertito nella Legge 133/2008 e successive modifiche.

PA NO RA M ICA DEL L E NOVITÀ NO R M ATIVE

lizzo della procedura di compensazione tramite F24 – delle agevolazioni, l’amministrazione competente per il singolo beneficio attiverà, quindi, il procedimento di irrogazione delle sanzioni fiscali, irrogando la specifica sanzione di natura tributaria prevista per la fruizione indebita del beneficio.

Un’importante precisazione è quella che individua nelle violazioni per le quali è prevista la sanzione in argomento solo quelle relative all’inosservanza di norme che disciplinano l’attività di autotrasporto di cose per conto terzi; pertanto, sono interessate dall’esclusione solo le agevolazioni riconducibili all’attività disciplinata dall’art. 83-bis, D.L. n. 112/2008e non anche gli altri benefici destinati alle persone fisiche, quali ad esempio le agevolazioni connesse alla “prima casa”.

Inoltre, con riferimento all’ambito applicativo della norma, viene precisato che lo stesso non può estendersi fino a escludere l’applicazione dei regimi semplificati o, comunque, dei regimi diversi da quello ordinario.

Tali regimi, infatti, non costituiscono agevolazioni fiscali e si applicano in ragione delle caratteristiche del soggetto e/o dell’attività svolta.

Nella circolare, inoltre, vengono chiariti numerosi aspetti della procedura che porta alla irrogazione delle sanzioni e alla sua pubblicizzazione: • è la Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti nell’ambito della relativa attività istruttoria che, ai fini II Luglio-Agosto 2011

Seminario del 22 luglio 2011 sui Provvedimenti per lo sviluppo della Cooperazione

Nel caso di contratto scritto va valutato se il testo dell'accordo preveda espressamente l'obbligo da parte di chi effettua la movimentazione di consegnare la merce al vettore e di sistemare la merce all'interno del veicolo. In questo caso, il contratto scritto deve prevedere l'obbligo da parte del committente di comunicare al caricatore la massa complessiva massima del veicolo da caricare, oppure di dare mandato al caricatore stesso di chiedere tale informazione al vettore. Inoltre, il contratto deve imporre al caricatore d'informarsi sul tipo di percorso che effettuerà il camion e altre informazioni utili per pedisporre il carico nel veicolo. Nel caso di contratto verbale per la movimentazione in magazzino affidata a terzi, la circolare spiega che "la ripartizione delle responsabilità tra caricatore, committente e/o proprietario della merce e vettore seguirà gli ordinari principi civilistici relativi all'onere probatorio".

La circolare prevede anche il caso di un contratto di logistica integrata: "Salvo quanto previsto in precedenza, si presume che il soggetto che svolge tale attività sia l'impresa che assume il ruolo di caricatore". dal giorno del completamento della prestazione di trasporto.

Se il committente non provvede al pagamento entro i quindici giorni successivi, il vettore può proporre, entro i successivi quindici giorni, a pena di decadenza, domanda d'ingiunzione di pagamento mediante ricorso al giudice competente, ai sensi dell'articolo 638 del codice di procedura civile, producendo la documentazione relativa alla propria iscrizione all'albo degli autotrasportatori di cose per conto di terzi, la carta di circolazione del veicolo utilizzato per l'esecuzione del trasporto, la fattura per i corrispettivi inerenti alla prestazione di trasporto, la documentazione relativa all'avvenuto pagamento dell'importo indicato e i calcoli con cui viene determinato l'ulteriore corrispettivo dovuto al vettore ai sensi dei commi 7 e 8. Il giudice, verificata la regolarità della documentazione e la correttezza dei calcoli prodotti, ingiunge al committente, con decreto motivato, ai sensi dell'articolo 641 del codice di procedura civile, di pagare l'importo dovuto al vettore senza dilazione, autorizzando l'esecuzione provvisoria del decreto ai sensi dell'articolo 642 del codice di procedura civile e fissando il termine entro cui può essere fatta opposizione, ai sensi delle disposizioni di cui al libro IV, titolo I, capo I, del medesimo codice.

Ad Ancona, la Confartigianato Trasporti, ha organizzato questo importante seminario dedicato alla cooperazione e, in particolare, ai Contributi 2011 per le società coope-

CONTRIBUTI 2011 PER LE SOCIETÀ COOPERATIVE

MANCATO RISPETTO DEI TEMPI DI PAGAMENTO In caso di mancato rispetto del termine di cui al comma 12, il creditore ha

VII Luglio-Agosto 2011

rative, previsti dal Quadro Attuativo 2011. I decreti attuativi dei bandi fissano, tra le altre, la modulistica con cui presentare le domande di accesso ai contributi, che vanno presentate entro la scadenza del 15 settembre prossimo.

Confartigianato Trasporti ha evidenziato che la Regione Marche mette a disposizione circa 3,7 ml euro, per favorire le nuove imprese, creare nuova occupazione, promuovere la capitalizzazione e l’accesso al credito, contributi a fondo perduto su investimenti innovativi, sostegno alla creazione di nuove cooperative e programmi imprenditoriali cooperativi, interventi nelle aree di crisi, investimenti innovativi, aggregazione delle aziende cooperative e attività di internazionalizzazione promosse dalle cooperative marchigiane.

Per quanto riguarda specificatamente gli interventi sono rivolti al sostegno dei processi di capitalizzazione delle Cooperative, a cui è destinato uno stanziamento di ¤ 1.527.217 per la concessione di finanziamenti a tasso zero di importo massimo pari a euro 60.000. La normativa riguarda anche i consorzi e cooperative di trasporto e logistica, nel cui ambito Confartigianato Trasporti intende sostenere le imprese, comprese le forme associative.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, decreto n. 277 del 19 luglio 2011

Aumentano i divieti di circolazione,

*

che vanno a integrare i divieti di circolazione fuori dai centri urbani vigenti per i veicoli con massa superiore alle 7,5 ton, fatte salve le ipotesi di deroga previste dal calendario 2011.

Le giornate di divieto introdotte sono le seguenti: • 26 agosto 2011 dalle ore 16.00 alle ore 24.00; • 2 settembre 2011 dalle ore 16.00 alle ore 22.00; • 9 settembre 2011 dalle ore 16.00 alle ore 22.00; • 28 ottobre 2011 dalle ore 16.00 alle ore 22.00.

L’UE CONTRO LE CONTRAFFAZIONI DEI CRONOTACHIGRAFI

La Commissione europea ha disposto una normativa molto più rigorosa, la cui entrata in vigore è prevista per l’inizio del 2012, volta a per contrastare la tendenza di ben il 10% dei conducenti di veicoli pesanti che in Europa alterano il cronotachigrafo digitale. Una percentuale considerevole che con la contraffazione degli orari di guida, risparmia sui costi, determinando una pratica di concorrenza sleale.

Per affrontare il problema l’Ue prevede anche il ricorso a nuove tecnologie, come quelle satellitari. Il provvedimento, che interessa sei milioni di veicoli (compresi gli autobus), passa all’esame del Consiglio e del Parlamento.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

VI Luglio-Agosto 2011

RAVVEDIMENTO PER RITARDATI O OMESSI VERSAMENTI DIRETTI Per i versamenti delle imposte eseguiti con ritardi non superiori ai 15 gg, la sanzione ridotta dello 0,2% per ogni giorno di ritardo si applica a tutti i contribuenti. In precedenza, riguardava tale disposizione soltanto i crediti assistiti da garanzie reali o personali.

PROROGA AL 2012 DELLE AGEVOLAZIONI LEGATE AGLI INCREMENTI DI PRODUTTIVITA’ Per il 2012 viene confermata l’agevolazione fiscale e contributiva per le somme erogate ai lavoratori dipendenti, in attuazione di quanto previsto da accordi o contratti collettivi aziendali o territoriali, legate a incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione, efficienza organizzativa. Al Governo spetta il compito,

indicazione di cause di esclusione o di inapplicabilità. La mancata presentazione del modello comporta la sanzione massima di 2065,83 euro, mentre in caso di dichiarazione infedele la sanzione ordinaria (che va dal 100% al 200%) è aumentata del 50%, oltre un ulteriore 10%.

L’aumento nella medesima percentuale della sanzione, scatta quando a seguito della corretta applicazione dello studio, si accerti un maggior reddito superiore del 10% del reddito d’impresa dichiarato.

Inoltre, si prevede, che l’amministrazione finanziaria possa rettificare anche i soggetti congrui con gli studi di settore, senza doverne dare motivazione.

FISCALITA’ DI VANTAGGIO PER FAVORIRE L’AVVIO DI UN’IMPRESA Dal 1 Gennaio 2012, è prevista l’applicazione di una tassazione forfettaria del 5 %, sostitutiva dell’Irpef e delle relative addizionali, per un periodo massimo di 5 anni, a beneficio delle persone fisiche che intraprendano una nuova attività d’impresa a condizione che: • il contribuente non abbia esercitato attività d’impresa ( anche in forma associata o familiare), nei tre anni antecedenti l’inizio della nuova attività; • la nuova attività non deve costituire mera prosecuzione di altro impiego precedentemente svolto in forma di lavoro dipendente o autonomo; • se viene proseguita un’attività d’impresa già svolta da altri, l’ammontare dei ricavi realizzati nel periodo d’imposta precedente a quello oggetto del beneficio, non può essere superiore a euro 30.000.

LIBERALIZZAZIONE DEL COLLOCAMENTO L’autorizzazione all’esercizio dell’attività di collocamento viene estesa ad una serie di soggetti, tra cui “le associazioni dei datori di lavoro e dei lavoratori comparativamente più rappresentative sul piano nazionale anche per il tramite delle associazioni territoriali e delle società di servizi controllate”.

dopo aver sentito le parti sociali, di determinare l’entità di queste agevolazioni entro il prossimo 31 dicembre.

PANO RAMICA DEL L E NOVI TÀ NO RMATI VE

L’agenda del mese

Il caricatore è tra i soggetti chiamati a rispondere di eventuali corresponsabilità nella violazione da parte degli autotrasportatori delle norme del Codice della Strada: ha la responsabilità sia della sistemazione delle merci sul veicolo, sia di eventuali violazioni delle norme sui pesi massimi consentiti ossia del sovraccarico. In molti casi, il caricatore opera a "fine linea", seguendo le istruzioni del proprietario della merce al momento del ritiro della stessa dal magazzino, o adempiendo alle indicazioni dell'autista del camion quando sta caricando il veicolo. La circolare fornisce alcune indicazioni per individuare il "caricatore" ai fini delle norme sulla corresponsabilità, distinguendo le ipotesi in cui vige un contratto scritto di movimentazione in magazzino da quelle in cui esso sia solo verbale.

Ministero dei Trasporti, circolare il 19 luglio 2011

RUOLO DEL CARICATORE

Si prevede che fatte salve le normative regionali vigenti per specifici regimi di autorizzazione su base regionale, la concessione dell’autorizzazione è subordinata all’interconnessione con la borsa continua nazionale del lavoro (attraverso il portale clic lavoro, con le modalità che saranno fissate con un decreto del Ministro del Lavoro), nonché al rilascio alle Regioni ed al Ministero del Lavoro di ogni informazione utile relativa al monitoraggio dei fabbisogni professionali ed al buon funzionamento del mercato del lavoro.

III Luglio-Agosto 2011

diritto alla corresponsione degli interessi moratori di cui all'articolo 5 del decreto legislativo 9 ottobre 2002, n. 231. Ove il pagamento del corrispettivo avvenga oltre il novantesimo giorno dalla data di emissione della fattura, oltre agli interessi moratori, al committente debitore si applicano le sanzioni di cui al comma 14.

La Circolare inoltre chiarisce che: • l’applicazione dell’esclusione dai benefici fiscali da parte dell’Agenzia delle Entrate è solamente il momento conclusivo di un procedimento che si basa essenzialmente sull’esame istruttorio delle segnalazioni i cui esiti e la relativa documentazione sono trasmessi dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, corredati da un dettagliato rapporto, all’autorità competente ad applicare le sanzioni amministrative; • il momento della constatazione della violazione, da parte della Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità, nei confronti del soggetto che ha posto in essere la stessa, rileva ai fini dell’individuazione della struttura dell’Agenzia competente all’adozione del provvedimento di applicazione della sanzione amministrativa dell’esclusione dai benefici fiscali; • le modalità di emissione e pubblicazione dei provvedimenti di applicazione della sanzione dell’esclusione per un periodo di un anno dai benefici fiscali e la decorrenza dell’anno di esclusione dagli stessi sono stati regolati con il citato Provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate del 12 maggio 2010; 1. successivamente alla notifica del relativo provvedimento, la Direzione dell’Agenzia delle Entrate che lo ha emesso provvederà a comunicare alla Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, l’avvenuta applicazione della sanzione amministrativa dell’esclusione dai benefici fiscali; la pubblicazione dell’elenco dei destinatari della sanzione dell’esclusione per un periodo di un anno dai benefici fiscali avverrà sul sito istituzionale dell’Agenzia delle Entrate, nella sezione “Documentazione” alla voce “Sicurezza stradale e regolarità del mercato: soggetti esclusi dai benefici fiscali”. Tali informazioni restano pubblicate almeno fino al 31 dicembre del secondo anno successivo a quello di notifica al destinatario del provvedimento di applicazione della sanzione e, comunque, fino al 31 dicembre dell’anno successivo a quello di definizione dell’eventuale contenzioso instaurato dal contribuente avverso il provvedimento stesso o fino al 31 dicembre dell’anno successivo a quello in cui è stato emesso un eventuale provvedimento di autotutela da parte della P.A La Circolare, infine, per evitare che si determini un contenzioso per sole questioni formali, in grado così di ritardare l’applicazione corretta dei provvedimenti, specifica che:

* Renault Trucks mantiene gli impegni

• il provvedimento di irrogazione della sanzione è emesso dal Direttore regionale competenti in base al domicilio fiscale del soggetto responsabile della violazione sanzionata, ossia quello nella cui circoscrizione è il comune dove il soggetto responsabile della violazione sanzionata ha il domicilio fiscale al momento della constatazione della violazione; • è opportuno che l’atto sia corredato della comunicazione di commissione delle violazioni, nonché degli atti trasmessi dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti da cui emergono le stesse violazioni, da richiamarsi nelle motivazioni del provvedimento; • nel provvedimento deve essere inoltre indicato il responsabile del procedimento e i riferimenti per richiedere informazioni in merito al provvedimento, nei confronti del quale il destinatario potrà comunque promuovere il riesame, presentando istanza di annullamento in autotutela; • contro il provvedimento di applicazione della sanzione dell’esclusione per un periodo di un anno dai benefici fiscali, è ammesso il ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale entro 60 giorni dalla sua notifica. In alternativa può essere proposto, per soli motivi di legittimità, ricorso straordinario al Presidente della Repubblica, entro 120 giorni dalla sua notifica.

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L’agenda del mese

FONDO PER LE INFRASTRUTTURE L'articolo 32 istituisce anche il Fondo per le infrastrutture stradali e ferroviarie. Il Fondo avrà risorse assegnate dal Cipe (930 milioni per il 2012) per realizzare "prioritariamente" alcune opere ferroviarie: galleria di base del Brennero, Terzo Valico Milano-Genova, tratta TreviglioBrescia dell'alta velocità MilanoVerona. Il testo revoca anche alcuni finanziamenti per il Programma delle infrastrutture strategiche (meglio conosciuto come Legge Obiettivo) assegnati dal Cipe entro il 31 dicembre 2008 ma che non hanno ancora

TRASPORTO COMBINATO STRADA-ROTAIA Si prevede una spesa di 6,3 milioni di euro per proseguire durante il 2011 la sperimentazione del collegamento ferroviario dell’ Autostrada Ferroviaria Alpina che collega TorinoOrbassano con Lione-Aiton, attraverso il Frejus.

ticolare si programma la chiusura degli impianti ritenuti "marginali".

S’istituisce un contributo che dovrebbe incentivare la chiusura dei distributori e si riducono gli oneri di ripristino per chi possiede meno di undici impianti. Un altro intervento riguarda l'installazione di pompe self-service, che dovranno sorgere obbligatoriamente in ogni distributore entro un anno. Il decreto amplia la possibilità di vendere prodotti non direttamente connessi al settore petrolifero e di realizzare impianti di lavaggio e manutenzione dei veicoli.

PA NO RA M ICA DEL L E NOVITÀ NO R M ATIVE

MANOVRA ECONOMICA 2011-2014 Legge 111 del 15 Luglio 2011, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 164 del 16 Luglio 2011

Con questa legge, il Governo ha varato la manovra economica per il triennio 2011 – 2014. Tra le disposizioni alcune hanno particolare rilievo per il settore, vediamole in dettaglio.

ACCISE SUI CARBURANTI Una specifica norma (l’art 23, comma 50 quater) prevede che gli ultimi incrementi delle accise, di cui al provvedimento del 28 Giugno scorso, diventino strutturali a partire dal 1 Gennaio 2012. Per i prossimi tre anni, e fino a quando non interverranno delle novità, il livello delle accise sul gasolio per autotrazione si attesterà a 472,20 euro/1.000 litri di gasolio. Gli autotrasportatori potranno recuperare la differenza tra la predetta aliquota e quella vigente per il settore (403,21391 euro/1.000 litri), presentando apposita domanda di recupero all’Agenzia delle Dogane. A questo incremento delle accise potrà aggiungersi l'imposta regionale sulla benzina, che le regioni a statuto ordinario possono applicare. Il testo conferma inoltre le esenzioni per i veicoli che operano nell'autotrasporto per conto terzi – esonero per l'autotrasporto superiore a 7,5 tonnellate – che vengono recuperate tramite apposita procedura.

DISTRIBUTORI CARBURANTE Nell'ambito dei carburanti, sono previste novità per i distributori, in parIV Luglio-Agosto 2011

un bando di gara. Lo stesso Cipe deciderà come destinare tali risorse.

ISTITUZIONE DELL’AGENZIA PER LE INFRASTRUTTURE STRADALI ED AUTOSTRADALI Dal 1° Gennaio 2012 viene istituita presso il Ministero dei Trasporti l’Agenzia per le infrastrutture stradali ed autostradali, la quale è chiamata a svolgere le seguenti attività: a) proposta di programmazione della costruzione di nuove strade stradali, costruzione di nuove autostrade in concessione o in affidamento diretto ad Anas spa, a condizione che non comporti effetti negativi sulla finanza pubblica; b) selezione dei concessionari autostradali e relativa aggiudicazione; c) vigilanza e controllo sui concessionari autostradali; d) affidamento diretto ad Anas spa delle concessioni, in scadenza o revocate, per la gestione di autostrade o per la costruzione e gestione di nuove autostrade; e) approvazione dei progetti relativi a lavori inerenti la rete stradale ed autostradale di interesse nazionale; f) adozione dei provvedimenti necessari per garantire la sicurezza del traffico su strade ed autostrade, ed esercizio dei poteri spettanti all’ente proprietario per le strade ad essa affidate.

A fronte della nascita di tale organismo, l’Anas diventerà una società interna di ministeri del tesoro e delle Infrastrutture, con lo scopo di separare i ruoli tra chi concede la rete

autostradale a terzi (funzione dell'Agenzia) e chi gestisce la rete stradale (Anas).

UFFICIO PER LA REGOLAZIONE DEI SERVIZI FERROVIARI Con le nuove disposizioni, tale ufficio dotato di autonomia organizzativa e contabile, riferirà sulle attività svolte ogni anno al Parlamento. Il preposto sarà scelto tra "persone dotate d'indiscusse moralità e indipendenza, alta e riconosciuta professionalità e competenza nel settore dei servizi ferroviari, nominato con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti".

Egli durerà in carica tre anni, con una sola possibilità di riconferma, non potrà rivestire incarichi politici elettivi e nemmeno detenere interessi di qualsiasi tipo in conflitto con le funzioni dell'Ufficio.

Il responsabile dell'Ufficio, non potrà esercitare attività professionali o di consulenza, essere amministratore o dipendente di soggetti pubblici o privati, ricoprire altri uffici pubblici, avere interessi diretti o indiretti in imprese che operano nel comparto ferroviario.

INDENNITA’ DI MALATTIA Con decorrenza dallo scorso 1 Maggio, i datori di lavoro sono tenuti a versare la contribuzione di finanziamento dell’indennità economica di malattia sulla contribuzione per il Servizio sanitario nazionale, relativamente alle categorie di lavoratori cui si applica questa assicurazione.

V Luglio-Agosto 2011

RIDUZIONE RITENUTA Viene ridotta al 4% la ritenuta operata da banche e poste sui bonifici disposti dai contribuenti, per beneficiare di deduzioni e detrazioni d’imposta.

LIMITAZIONE AL RIPORTO DELLE PERDITE FISCALI Le perdite delle società di capitali possono essere riportate in diminuzione del reddito degli esercizi successivi senza limiti di tempo, per un importo non superiore all’80% dell’imponibile del singolo esercizio. Tale limitazione percentuale non si applica alle perdite realizzate nei primi tre esercizi dalla data di costituzione.

RATEIZZAZIONE DELLE SOMME DOVUTE A SEGUITO DI ACCERTAMENTO CON ADESIONE Per la rateizzazione delle somme dovute a seguito dell’accertamento con adesione, se superiori a 50.000 euro, viene eliminato l’obbligo per il contribuente di prestare idonea garanzia attraverso polizza fideiussoria o bancaria, o rilasciata dai Confidi.

In caso di mancato versamento nei termini anche di una sola rata, l’ufficio competente dell’Agenzia delle Entrate provvede ad iscrivere a ruolo le somme residue e la sanzione di cui all’art. 13 del D.lgvo 471/1997, si applica in misura doppia sull’importo residuo dovuto a titolo di tributo.

TASSE SULLE AUTO DI GROSSA CILINDRATA Per le autovetture e gli autoveicoli per il trasporto promiscuo di persone

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e cose, a partire dal 2011, viene introdotta un’addizionale erariale della tassa automobilistica, pari a 10 euro per ogni Kw di potenza del veicolo superiore a 225 Kw. L’addizionale deve essere corrisposta con modalità e termini da stabilire con provvedimento del Ministero dell’economia e delle finanze, da emanare d’intesa con l’Agenzia delle entrate.

In caso di mancato o insufficiente pagamento dell’addizionale, si applicherà una sanzione che ammonta al 30% del dovuto.

PARTITE IVA INATTIVE Il numero di partita IVA è revocato d’ufficio quando l’attività d’impresa non venga esercitata per tre periodi di imposta consecutivi, oppure quando l’obbligato non presenti la dichiarazione annuale Iva. Chi non ottempera alla dichiarazione di cessata attività entro 30 gg, può sanare l’inadempimento versando, entro il 4 Ottobre 2011, un importo pari ad ¼ della sanzione minima dovuta secondo le norme vigenti (pari a 129 euro); il codice tributo da indicare sul mod. F24, fissato dall’Agenzia delle Entrate è l’ 8110.

STUDI DI SETTORE Vengono inasprite le sanzioni legate all’omessa o errata compilazione del modello di comunicazione dei dati rilevanti per l’applicazione degli studi di settore, ed alla non corretta

* Renault Trucks mantiene gli impegni

INANELLANDO TUTTO QUANTO SI INCROCIA SULLA CATENA LOGISTICA

CONTRATTI

>FELTRINELLI SI AFFIDA A GEODIS Il Gruppo Feltrinelli, dopo la costituzione di LSI 150 - Logistica & Servizi Integrati, ha siglato un accordo con Geodis Group per supportare l’attività di logistica, servizi informativi e supply chain di tutte le sue realtà. L’incarico, della durata di 50 mesi, serve a creare una sinergia con LSI 150 per supportare la società nell’ottimizzazione dei processi distributivi. Le attività di logistica per il Gruppo Feltrinelli saranno implementate presso il sito logistico di Landriano (Pavia) dove, grazie a un ampliamento della struttura, verranno messi a disposizione, in esclusiva per Feltrinelli, spazi a partire da 10.000 mq, per il 2011, sino ad arrivare, al 2012, a circa 32.000 mq; all’interno di questa struttura saranno gestite lavorazioni per oltre 25 milioni di pezzi anno in uscita e con uno stock di oltre 150.000 referenze. Le diverse attività logistiche attualmente svolte dal Gruppo Feltrinelli, presente nel ramo Editoriale, nel Retail e nella Distribuzione, anche per le attività di magazzino editoriale e di grossista, verranno erogate da Geodis, attraverso LSI 150, per le diverse categorie merceologiche di prodotti trattate (libro, audio video, games, cartoleria e materiale di supporto alla vendita). Geodis si occuperà di gestire tutti i flussi inbound e outbound, non solo del magazzino di rifornimento centrale Feltrinelli, ma anche i servizi legati ai magazzini editoriali e alla gestione delle rese.

>TERMOZETA TERZIARIZZA CON ARTONI Artoni stringe una collaborazione con Termozeta per affidare in full outsourcing tutte le attività di logistica e supply chain management.

Presso la sede Artoni di Codogno (Lodi) Termozeta dispone di circa 10 mila metri quadri dedicati sui quali vengono gestiti i processi di logistica e distribuzione, garantendo totale tracciabilità delle merci e integrazione dei sistemi. Artoni organizza diversi processi per conto del cliente, compreso un magazzino automatico per la movimentazione dei materiali di classe A ad alta rotazione. Ogni giorno arrivano nel sito logistico quasi due container di prodotti Termozeta. I pallet stoccati per la vendita sono circa 6/7.000 oltre a ulteriori 1.000 pallet di altro genere. In totale, ogni anno, Artoni gestisce per conto di Termozeta circa 7.000 spedizioni di ricambi. Il livello di integrazione della supply chain tra Termozeta e Artoni è stata ulteriormente migliorata gra-

zie all’integrazione della piattaforma tecnologica SAP dell’outsourcer con la piattaforma di Termozeta. Nel corso dell’anno è stato elaborato un progetto per affinare ulteriormente le funzionalità di gestione dell’EDI.

>WOLTERS KLUWER ACQUISISCE TAS Wolters Kluwer Financial & Compliance Services, divisione di Wolters Kluwer, una società multinazionale leader nel campo dell’editoria e dei servizi informativi con un fatturato annuo (2010) di 3.6 miliardi di Euro e circa 19.000 dipendenti in tutto il mondo.

Wolters Kluwer Transport Services, leader nella fornitura di soluzioni collaborative volte a supportare i professionisti del trasporto e della logistica nel raggiungere la massima efficienza e redditività in tempo reale, ha annunciato oggi l’acquisizione del sistema di gestione trasporto di Transics International NV (TAS), fornitore di soluzioni gestionali per le flotte nel settore trasporto e logistica. Wolters Kluwer Transport Services, parte della divisione Financial & Compliance Services di Wolters Kluwer, multinazionale leader nell’editoria e nei servizi informativi (il fatturato 2010 era di 3,6 miliardi di euro) ha acquisito per 3,5 milioni euro il sistema di gestione trasporto di Transics International (TAS). In questo modo si ampliano le soluzioni per il trasporto offerto dal gruppo, che ha già in disponibilità Teleroute, Tivios e Transwide. Secondo Raimundo Diaz, CEO di Wolters Kluwer Transport Services, giudicando “TAS è la perfetta integrazione del nostro attuale portfolio e nello stesso tempo insieme a Tivios conferma il nostro impegno nel fornire al mercato dei vettori un’offerta completa di clienti verificati. Si tratta di una soluzione efficace e facile da usare che permette davvero di integrare le migliori pratiche del nostro settore. Diamo il benvenuto a una grande squadra e a un importante bacino di clienti. Ci impegneremo a svilupparlo ulteriormente e a integrarlo nel nostro portfolio unico di prodotto.”

>PALLET POOLING, BENNETT SCEGLIE CHEP CHEP, una delle aziende leader nei servizi di pooling di pallet e contenitori, ha chiuso un contratto con Bennet, una delle principali catene della distribuzione italiana, per l’utilizzo nelle attività di picking delle palette ricevute dai suoi fornitori. Attualmente la catena riceve circa 150.000 pallet all’anno. Il nuovo accordo permetterà al distributore di ottimizzare il controllo delle palette, migliorando nel contempo l’efficienza delle proprie operazioni. “L’uso di attrezzature di migliore qualità –ha detto Giovanni Canducci, direttore logistico di Bennet – ci consentiranno di eliminare molti dei problemi delle procedure di scambio, tra cui le dispute con i fornitori e i costi di riparazione. Inoltre, possiamo contare su una riduzione dei costi e del lavoro amministrativo, una semplificazione delle procedure operative e una generale maggiore sostenibilità”. “L’uso dei pallet CHEP – ha aggiunto Luca Rossi, country manager di CHEP Italia – permette di eliminare i costi di acquisto, manutenzione e gestione normalmente associati ad altri sistemi, come per esempio l’impiego dei pallet bianchi monouso.

TRASPORTO FERROVIARIO

> LA UIR E LO SPAZIO UNICO FERROVIARIO Liberalizzazione del trasporto ferroviario merci, armonizzazione delle regole, compatibilità tecnica dei sistemi, costi equi e un’adeguata pianificazione di investimenti infrastrutturali. Sono questi, secondo l’Unione Interporti Riuniti, gli ingredienti per rivitalizzare il mercato ferroviario internazionale. L’associazione condivide l’impegno della Commissione Europea per un percorso verso una liberalizzazione definitiva del sistema su rotaia, di cui si gioverebbe la rete egli interporti. In riferimento al Progetto di Relazione sulla proposta di Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, curato dall’onorevole Debora Serracchiani, l’Uir si sofferma su due punti: la separazione la gestione dell’infrastruttura da quella del servizio e la creazione di un organismo di regolamentazione.

A 20 anni dalla direttiva 440 del 1991, ancora troppe sono le barriere che ostacolano l’efficienza del trasporto ferroviario. In Italia, nonostante il recepimento di tutte le direttive comunitarie elaborate nella legislazione nazionale, le Fs continuano a essere l’unico soggetto in grado di definire o comunque di influenzare le politiche di impresa tanto di Rfi, quanto di Trenitalia.

Il punto di partenza, secondo l’Uir, è rappresentato dalla separazione proprietaria

delle due società, in modo che le nuove imprese possano operare in condizioni eque e non discriminatorie. Così facendo si eliminerebbe anche un conflitto di interessi oggi improduttivo, anzi nocivo per la crescita logistica del Paese. Da qui, inoltre, una nuova disciplina nell’accesso alla rete, nell’assegnazione delle tracce orarie, nella fissazione dei pedaggi, nel rilascio delle licenze, nel miglioramento della sicurezza. Per quanto riguarda i terminali, le stazioni e gli scali merci, la loro gestione potrebbe passare attraverso partnership pubblico-private a cui vendere la proprietà o a cui dare in concessione, per esempio, aree terminali sensibili dell’ossatura infrastrutturale nazionale. Questo snellirebbe l’apparato attuale, tagliando rami improduttivi e generatori di costi importanti per i cittadini.

Circa l’organismo di regolamentazione, l’Uir auspica una strutturazione semplice e snella, che scongiuri sin da subito il rischio di riprodurre entità pubbliche dalle competenze vaghe e di difficile comprensione, nonché di duplicare funzioni, a volte anche inutili e diseconomiche per il Paese, di enti già esistenti. Del nuovo organo andrebbero subito chiariti struttura, ruoli, mansioni e poteri, dimensionamento delle risorse, criteri di nomina e durata dei mandati. Tutti questi spunti potrebbero rappresentare, nel percorso della liberalizzazione su rotaia, una svolta decisiva.

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CARRELLI

CGM, distributore unico di CAT Lift Trucks in Italia, presenta la nuova cabina Deluxe per la gamma DP/GP25-55N

LA COMODITÀ IN VERSIONE RIBALTABILE I VANTAGGI DELLA CABINA DELUXE

vero, siamo abituati a vedere carrelli senza cabina.

Ma se si lavora in ambiente freddo, all’aria aperta (e quindi con il rischio di vento e pioggia) o in ambiente polveroso, allora chi conduce il carrello incontra troppe difficoltà e produce meno. Lo sa bene Cat Lift Trucks, che non a caso offre una ricca gamma di cabine per ogni tipologia di applicazione, da quelle a pannelli di acciaio o PVC a quelle installabili in post vendita. Un’offerta che oggi si amplia con una nuova cabina completamente ribaltabile destinata alla gamma DP/GP25-55 Cat. Si monta, sui modelli da 2 a 5.5 ton, su quattro supporti di gomma

È

•

Eccellente comfort dell’operatore

•

Grande accessibilità ai componenti del carrello per velocizzare la manutenzione

• •

Insonorizzazione

•

Aria condizionata opzionale per i modelli diesel

•

Interni rivestiti e pre-cablati per consentire l’installazione di impianto audio

•

Indicatori integrati, luci per i freni e di lavoro anteriori/posteriori tutti a LED

•

Finestra frontale in vetro laminato e oscuramento antiriflesso

Riscaldamento e sbrinamento di serie

ammortizzanti, così da abbattere vibrazioni e rumore. In più è possibile inclinarla elettricamente tutta all’indietro, in modo che l’addetto alla manutenzione può operare in tempi contenuti.

Ma ovviamente il “bello” è all’interno, dove c’è tutto quanto serve per coccolare il conducente, dal riscaldamento allo sbrinamento di serie, dall’aria condizionata (optional per i modelli diesel), agli interni pre-cablati per ospitare l’impianto hi-fi fino alla finestra frontale con oscuramento antiriflesso. Tutti le luci, dagli indicatori integrati a quelle per i freni e di lavoro (sia davanti che dietro) sono a LED.

LA CABINA A PANNELLI, ORDINABILE ALLA FABBRICA Il lavoro con un carrello è ormai iperspecializzato. E quindi anche lo strumento di lavoro va ritagliato alla bisogna. Ecco perché Cat fornisce, a chi ha particolari esigenze, una cabina a pannelli ordinabile alla fabbrica al momento dell’acquisto oppure da richiedere in seguito in kit al concessionario Cat di zona. Le opzioni disponibili vanno dal solo tettuccio trasparente a configurazioni di cabine parzialmente o completamente chiuse. I portelli sono disponibili in PVC o in acciaio e, in questo caso, dotati di finestre che scorrono nei due sensi. Il sistema di riscaldamento/raffreddamento e l’impianto audio opzionali completano le offerte. In questo modo si ha l’opportunità di disporre di una cabina perfettamente integrata al carrello, che garantisce grande visibilità (peraltro i tergicristalli

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sono di serie), che protegge meglio l’operatore con finestre anteriori laminate e una completa tenuta stagna. Sono disponibili anche configurazioni trasparenti che consistono nell'abbinamento di un vetro laminato da 5 mm per la parte anteriore e una piastra di protezione per il tettuccio in robusto policarbonato. Questa piastra di protezione sulla testa dell’operatore è trattata in modo da resistere ai graffi e restare trasparente a lungo. È la soluzione ideale quando i sollevamenti elevati sono frequenti ed è necessario che la vista sul carico rimanga completamente libera. Le cabine sono disponibili per i carrelli elevatori termici da 1.5 a 5.5 ton, per i carrelli elevatori elettrici da 1.6 a 3.5 tonnellate e per i carrelli retrattili da 1.4 a 2.5 ton.

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STRATEGIE: IL PORTO DI LIVORNO

IL RUOLO DEGLI INTERPORTI «Guasticce non è un vero interporto, lo definirei piuttosto un retro porto, visto che è molto vicino. Per ammortizzare una tratta ferroviaria bisogna avere una prospettiva di chilometraggio più elevato.

Insomma, può funzionare come deposito, ma non ti porta in Baviera o in altre regioni d’Europa, come fa Bologna»

«CHI È BRAVO INVESTE E VINCE; Sembra la filosofia che ispira la strategia di Giuseppe Gallanti, presidente dell’Autorità portuale di Livorno.

E gli investimenti sul porto toscano servono per un verso a rimuovere le criticità (dragaggi e l’handicap Calambrone) e per un altro a fare arrivare i binari direttamente in banchina e da lì, tramite un patto di ferro con l’interporto di Bologna, riuscire ad arrivare direttamente al cuore dell’Europa

offia un vento piacevole sul Porto di Livorno. I numeri di quest’anno vengono finalmente preceduti da un segno positivo. Così, nei primi cinque mesi di quest’anno i teu movimentati sono diventano poco meno di 270 mila, con una crescita rispetto allo stesso periodo dello scorso anno del 4%. E tutto questo vale al porto toscano il presidio di una quota di mercato del 6,5%. Ma è soprattutto da Bruxelles che arrivano aliti freschi, che mettono in moto i pensieri: la Commissione europea ha inserito il Porto di Livorno nella lista dei Core Ports, vale a dire le infrastrutture strategiche comunitarie. Ora serve l’approvazione di Parlamento e Consiglio, ma l’avallo dell’organo di governo pesa. E a Livorno si freme, perché entrare nella lista fa acquistare il diritto ad accedere ai finanziamenti comunitari. Che di questi tempi sono sempre più preziosi.

Anche perché il porto toscano ha bisogno di fondi per risolvere alcune questioni spinose che ne bloccano la competitività e per dotarsi degli strumenti necessari per crescere negli anni a venire. A cosa si sta facendo riferimento? Facciamolo spiegare direttamente a Giuliano Gallanti, presidente dell’Autorità portuale di Livorno. Partiamo dalle criticità da rimuovere?

«La prima urgenza è sicuramente – risponde – il dragaggio dei fondali del canale d’accesso e della darsena. La foce dell’Arno è intasata e il corso dello scolmatore è deviato, così ogni anno sul fondo si deposita oltre un metro di sabbia che abbassa i fondali e impedisce alle grandi navi di attraccare. E siccome il pescaggio delle navi asiatiche è sempre maggiore, Livorno deve mettersi in condizione di offrire anche a queste un servizio adeguato. Non è possibile che prima di arrivare da noi una nave debba alleggerirsi in un altro porto. Come si fa così a essere competitivi?».

Ma ora la questione sembra finalmente procedere nella direzione giusta. Di 52 milioni di euro necessari per l’operazione, 35 già ci sono, in arrivo dalla Regione. A brevissimo quindi ci sarà l’appalto per i lavori. Gallanti spera che in un anno tutto possa essere risolto.

S

«CALAMBRONE È UN DISASTRO!»

L’URGENZA DI BINARI «Ciò che serve è un potenziamento delle banchine del porto: con più binari e più vagoni i treni potrebbero partire direttamente dalla darsena, invece di uscire dal porto per arrivare a Calambrone, dove poi le merci vengono scaricate e ricaricate su nuovi treni»

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L’altra questione da risolvere, molto più logistica, si sintetizza in una parola: «Calambrone». Gallanti non usa mezzi termini: «è un disastro!». E in effetti è difficile definirlo altrimenti. Il giro delle merci, in termini ferroviari, funziona così. I treni arrivano a Calambrone portati da Fs Cargo. La manovra primaria, la scomposizione e ricomposizione dei convogli da indirizzare al porto, viene fatta da dipendenti delle Ferrovie. Ma da Calambrone alla banchina c’è un’altra manovra, di cui si occupa un altro operatore (Serfer). Duplicazione di servizi, rotture di carico a go-go e tanto tempo perso. «Ciò che serve – spiega Gallanti – è un potenziamento delle banchine del porto: con più binari e più vagoni i treni potrebbero partire direttamente dalla darsena, invece di uscire dal porto per arrivare a Calambrone, dove poi le merci vengono scaricate e ricaricate su nuovi treni».

Ma anche su questa questione il vento sembra soffiare nella giusta direzione. Il tanto atteso incontro con le Ferrovie c’è stato e l’Autorità portuale di Livorno ha incassato il via libera per bandire la gara che dovrebbe riunificare la manovra ferroviaria. In prati-

GLI ALTRI RIMANGONO FUORI MERCATO» ca si dovrebbe mettere a bando una manovra, affidando poi in subappalto al vincitore anche l’altra. E in questo modo – è stato calcolato – si genererebbero risparmi di circa il 30-40%.

Qualche promessa, poi, c’è stata anche rispetto alla volontà delle Ferrovie di portare i binari direttamente sulle banchine della Sponda Est e Ovest della Darsena Toscana. E anche qui per realizzare la relativa stazione ci dovrebbero essere fondi regionali per circa 33 milioni.

E questo è veramente il «sogno» di Gallanti: «collegare direttamente la banchina alla rete ci darebbe quello slancio di cui abbiamo bisogno, quello che i grandi porti del Nord, Anversa in testa, già utilizzano». Questo è quindi il sogno: fare entrare le merci nel porto direttamente attraverso la ferrovia.

IL «PATTO DI FERRO» CON BOLOGNA Ma la ferrovia di cui parla Gallanti porta lontano, verso la pianura padana, verso le Alpi e da qui verso l’Europa. Ecco perché nei mesi scorsi ha stretto un «patto di ferro» con l’interporto di Bologna: «per dialogare con mercati che non sono immediatamente vicini al porto – spiega – bisogna per forza utilizzare gli interporti. E l’interporto di Bologna è uno dei più importanti d’Italia, ha rapporti con il mercato tedesco, svizzero e austriaco, ma anche con molti dell’Est. Gli operatori che hanno bisogno di relazioni con questi mercati, quindi, si rivolgono direttamente a una struttura di questo tipo. Il protocollo che abbiamo siglato punta a rafforzare il collegamento ferroviario tra Livorno e Bologna per consentire a entrambi di conquistare mercati. D’altra parte Livorno è geograficamente quello piazzato meglio; alle sue spalle, contrariamente a quanto accade per i porti liguri, c’è la pianura. Servono binari…».

Non servono, invece, polemiche. Guai, per esempio, a tirar fuori con il presidente dell’Autorità portuale questioni di campanile, legate al fatto che con questo progetto gli interporti toscani sarebbero tagliati fuori. «Guardi, l’interporto di Prato non lo conosco bene. Ma Guasticce non è un vero interporto, lo definirei piuttosto un retro porto, visto che è molto vicino. Per ammortizzare una tratta ferroviaria bisogna avere una prospettiva di chilometraggio più elevato. Insomma, può funzionare come deposito, ma non ti porta in Baviera o in altre regioni d’Europa. Esattamente ciò che serviva a noi e che Bologna ha».

Un progetto interessante, concreto, speriamo realizzabile. Anche perché di progetti in giro ce n’è veramente tanti. Soprattutto rispetto ai container: potranno funzionare tutti?

«Non credo – sentenzia Gallanti – Staranno in piedi i più bravi. E comunque ci sarebbe tanto bisogno di una regia. Ma oggi chi la fa? E soprattutto, chi è in grado di farla?»

In prospettiva però l’autonomia finanziaria prevista dalla legge in discussione… «Non passerà mai – mi interrompe il presidente – e comunque concede fondi ridicoli. Guardi – senza chiamare in causa come al solito i porti del Nord – lo sa quanto investono Barcellona e Valencia nei propri scali? Circa un miliardo. Noi, tutti insieme, a malapena arriviamo a qualche centinaio di milioni. Il punto è tutto qui e da prendere come lezione: chi è bravo, investe e vince; chi non lo è, rimane con le mani in mano e va fuori mercato».

LA LEGGE SULL’AUTONOMIA FINANZIARIA «Non passerà mai e comunque concede fondi ridicoli.

Guardi – senza chiamare in causa come al solito i porti del Nord – lo sa quanto investono Barcellona e Valencia nei propri scali? Circa un miliardo. Noi, tutti insieme, a malapena arriviamo a qualche centinaio di milioni» 41

TEST PESANTI: MAN TGX 18.440 BLS-EL

42

di Alberto Mondinelli

EFFICIENTE. VERAMENTE Una prova tutta speciale per il MAN TGX 18.440 EfficientLine: da Madrid a Lisbona su un percorso di circa 600 km in diverse condizioni, dall’autostrada alla viabilità ordinaria.

Confrontando anche gli stili di guida

VELOCITÀ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL. MEDIA km/h

MEDIA l/100km

km/l

Móstoles - Talavera (E)

92,7

autostrada

Calleja

82,89

21,23

4,71

Talavera - Trujillo

119,2

autostrada

UeT

81,72

33,20

3,01

Trujillo – Merida

93,3

autostrada

Calleja

82,65

24,94

4,01

Merida - Estremoz (P)

109,7

misto

UeT

75,74

37,57

2,66

Estremoz - Lavre

80,2

extraurbano

Calleja

71,21

30,46

3,28

Lavre - Lisbona

102,1

autostrada

UeT

70,79

29,45

3,39

Totale

597,2

misto

UeT+ Calleja

77,7

29,90

3,34

43

TEST PESANTI: MAN TGX 18.440 BLS-EL

A sinistra. Tutti i colori della Spagna: il verde delle viti da cui nasce l’uva utilizzata per il Roja, l’ombra scura delle querce e il giallo delle sterpaglie seccate dal sole.

A destra. I vari attestati con la performance ottenuta nei consumi, consegnati ai giornalisti al termine del test.

In basso. ll TGX EfficientLine di fronte a una plaza de toros, architettura simbolo del paese iberico.

sempre stata la nostra politica nei test: confrontare i diversi stili di guida.

E in questo probante test che Man ha organizzato per far toccare con mano alla stampa specializzata europea i plus della sua gamma EfficientLine, a maggior ragione abbiamo rispettato la medesima metodologia. Con una differenza, però: al posto del demodriver della casa, al mio fianco c’era il collega spagnolo Txetxu Calleja della rivista Trasporte Profesional con il quale ci siamo, in un certo senso, divisi i compiti: lui doveva guidare sfruttando tutta la sua competenza per cercare il massimo rendimento sul fronte dei consumi, io invece miravo a sfruttare di più gli automatismi di bordo, in particolare il cruise control, correggendolo solo parzialmente con interventi manuali. Ne è risultato un test molto significativo, che ha evidenziato le potenzialità del TGX EfficientLine,

È

44

ma soprattutto ha confermato come una guida accorta possa, con un veicolo moderno, garantire risparmi sui consumi davvero notevoli.

IL VEICOLO I tre TGX della carovana sono molto simili, dal punto di vista estetico e dell’allestimento della cabina, al TGX 18.480 EEV che abbiamo provato poco meno di un anno fa (vedi Uet n. 262). Allora si trattava di una cabina XXL, il top di gamma, questa volta abbiamo invece una XLX con un’altezza interna di 1,86 metri, scelta abbinata all’EfficientLine.

Identico il livello delle finiture, davvero eccellenti, anche se al centro della cabina è montato un terzo sedile per il demodriver Man. La differenza più sostanziale è quindi nel motore, che in questo caso è sempre a 6 cilindri ma di 10.518 cc (contro i 12.419 cc del TGX 18.480), che si ripercuotono anche sulla

potenza di 440 cv, un po’ scarsi per le abitudini dei nostri autotrasportatori, ma la più gettonata tra le flotte del Centro e Nord Europa. Da notare che un veicolo era in versione EEV e gli altri due Euro 5, tutti con l’impiego di urea e tecnologia SCR. Cambio automatizzato Tip Matic a 12 rapporti per tutti, una sorta di “must” della conformazione EfficientLine, unitamente ai pneumatici Michelin 315/70 Saver Green a bassa resistenza al rotolamento. Il rapporto al ponte lungo da 1:2,85 completa il pacchetto senza dimenticare le dotazioni di sicurezza: il programma di stabilità Esp e il controllo della pressione dei pneumatici TPM sono montate su tutti i tre veicoli.

IL TEST Per il test i tre trattori TGX 18.440 EfficientLine erano dotati di semirimorchi Kögel curiosamente allestiti con un

telone trasparente e all’interno tre scritte “Consistently Efficient”, “Save Fuel” e “Less CO2”; quest’ultima, per essere ancora più espliciti, era ricoperta di foglie verdi; la traduzione è semplice: “Semplicemente Efficiente”, “Risparmiare Carburante” e “Meno CO2”. Sicuramente una soluzione scenografica che però da un punto di vista aerodinamico lasciava un po’ a desiderare, considerando lo “sbattimento” del telone in viaggio.

Il peso totale a terra dell’assieme era di 38,5 t garantito dai plinti di cemento che costituivano la base delle scritte. Un po’ meno della massa totale ammessa in Italia, ma comunque sufficiente per mettere alla frusta una motorizzazione tutto sommato contenuta in 440 cv. Tutto sommato una sfida in più!

Estremamente probante anche il percorso, da Madrid a Lisbona, attraverso sei tappe

LA TECNICA MOTORE Modello

D2066 LF40

Cilindrata

cc 10.518

N. cilindri

6 in linea

Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa

mm 120 x 155

Alimentazione

iniezione elettronica Common Rail

Potenza

cv (kW) 440 (324) a 1.600-1.900 g/min

Coppia

Nm/giri 2100 Nm da 1.000-1.400 g/min

Omologazione

Euro 5/EEV

Capacità coppa olio l 40 Cambio olio

km 120.000 (lubrificazione standard) x impiego lungo raggio

CAMBIO per consentire il cambio dei due driver, la rotazione degli equipaggi sui tre TGX e la verifica dei dati.

INIZIO IN AUTOSTRADA Partenza da Madrid, dal quartiere di Mósteles che ha il pregio di essere direttamente sull’autostrada che conduce verso il confine portoghese. Il cruise control è rigorosamente tarato a 85 km/h. Dopo un paio di svincoli siamo già in direzione frontiera e il traffico, sempre scorrevole, si va man mano diradando mentre ci allontaniamo dalla capitale. La temperatura è ideale (23°C) e anche la strada, con lungi tratti di discesa, si conferma ottimale per abbattere i consumi. Al primo cambio a Talavera, dopo circa 92 km, abbiamo consumato poco più di 21 l/100 km viaggiando oltre gli 83 km/h di media (vedere la tabella riassuntiva

per le cifre esatte al decimale, ndr).

Quando prendo il volante la situazione cambia radicalmente perché l’autostrada si inerpica verso le montagne del confine e la temperatura sale, anche se non eccessivamente (28° C). Lascio che sia il cruise control a “condurre” il veicolo, ma non posso evitare ogni tanto di intervenire manualmente per inserire un rapporto superiore, quando vedo che il percorso sta spianando, o scalare quando mi avvicino a una salita. Piccoli interventi elementari che fanno parte del bagaglio di buon senso di ogni autista. Le salite sono però molto impegnative e alcune le affrontiamo a meno di 50 km/h in nona marcia. E questo è in effetti il momento in cui la ridotta potenza si fa sentire, lasciando ovviamente segni negativi sui consumi: quando passiamo sul secondo veicolo a Trujllo, dopo 119 km, la

Tipo

(ZF As-Tronic) automatizzato MAN TipMatic

N. marce

12

Rapporto al ponte

1:2,85

SOSPENSIONI Anteriori

balestra a 1 lam1 parabolica

Posteriori

pneumatiche

FRENI Anteriori

a disco

Posteriori

a disco

Stazionamento

a molle con comando pneumatico

RUOTE Cerchi

alluminio

Pneumatici

315/70 R 225

SERBATOIO Materiale

alluminio

Capacità

l 660

Serbatoio urea

l 75

LE DIMENSIONI Lunghezza max

mm 5.875

Larghezza

mm 2.500

Passo

mm 3.600

Altezza senza spoiler mm 3.529 (a vuoto) 3.470 mm (a pieno carico)

Tara

kg 7.435 (con cerchi in acciaio) 7.310 kg (con cerchi in lega Alcoa Dure Bright)

Peso complessivo

kg 38.500

IL PREZZO DI LISTINO > Listino base

euro 127.335 Iva esclusa *

* Versione base listino MANEC Italia.

Inclusivo dei cerchi in lega Alcoa Dure Bright

45

TEST PESANTI: MAN TGX 18.440 BLS-EL L’arrivo sul mare, in Portogallo, nei pressi di Lisbona. Dall’Oceano si leva un vento fastidioso che piega le piante e condiziona le prestazioni.

Ma il MAN TGX sembra non curarsene.

media è stata superiore di 33 l/100 km a una velocità di circa 81 km/h. Si sarebbe potuto fare meglio, ma in discesa il cruise control era tarato a “soli” 5 km/h sopra i fatidici 85 km/h e questo non consentiva di recuperare i consumi e la velocità persi in salita.Il tratto successivo presenta una sola salita un po’ meno impegnativa e subito il riscontro in termini di prestazioni si fa notare: al cambio a Merida, dopo 93 km, il mio compagno ha consumato poco meno di 25 l/100 km alla media di 82 km/h.

SULLA VIABILITÀ ORDINARIA Il terzo tratto che porta in Portogallo segna anche l’ab-

bandono dell’autostrada per una viabilità ordinaria che si presenta piuttosto tortuosa (in molti passaggi decisamente stretta) e consiglia una maggiore attenzione, anche per non superare i limiti di velocità. Il traffico in compenso è sempre scarso, mentre la temperatura è salita a 33° C. Sono alla guida e nei tratti più impegnativi rinuncio a utilizzare il cruise control limitandomi la velocità a 70 km/h (per poi scoprire che il limite era 80 km/h). Poco male perché la guida richiede molta attenzione, e inevitabilmente metto a segno il peggior risultato dell’intero test, con una media di 75 km/h e un consumo di oltre 37 l/100 km. Per fortuna Estremoz è un bellissi-

I due autisti del test: a sinistra, il “nostro” Alberto Mondinelli, accompagnato per l’occasione dal giornalista spagnolo Txetxu Calleja, della rivista Transporte Profesional.

46

mo borgo e questo mi consola.

La mattina seguente si riparte sulla viabilità ordinaria verso il mare: le salite sono meno impegnative ma la strada resta stretta e la temperatura alla partenza – 17° C –non è propriamente estiva. Al cambio di Lavre, dopo un’ottantina di km, il mio compagno ha fatto registrare un consumo di poco superiore ai 30 l/100 km con una media di 71 km/h. Io per l’arrivo a Lisbona, dopo un centinaio di km, posso sfruttare ancora un tratto autostradale, vanificato in parte dalla complessa viabilità per arrivare al parcheggio alle porte della capitale portoghese: la media è di 70 km/h per un consumo di poco superiore ai 29 l/100 km. Entrambi, fatta

eccezione del tratto autostradale finale, abbiamo usato molto poco il cruise control, suggerendo sempre più spesso le cambiate manualmente.

Nel computo finale abbiamo consumato in media 29,9 l/100 km viaggiando a una media di 77,3 km/h, in pratica 3,34 km con un litro, ma arrivando anche sopra i 4,7 nei tratti autostradali più facili.

Per la cronaca la media dei migliori è stata si 28,9 l/100 km a 79 km/h di media.

Come concludere? L’esperienza di guida è stata affascinante, il paesaggio sempre splendido, le risposte del veicolo sempre all’altezza. In termini di prestazioni almeno al 90%, visto una qualche minima difficoltà ad affrontare le ascese più aspre. In termini di consumi al 100%, perché, considerando la tipologia di strade affrontate, comprensive anche di ascese decise, viaggiare sopra i 3,34 km con un litro non è niente male. Senza considerare che qualche intoppo di troppo ha peraltro gravato sul risultato finale. E questa è la dimostrazione che una guida attenta abbinata a un veicolo efficiente ottiene risultati che alla fine contribuiscono ad alleggerire il peso dei costi aziendali.

Un ultimo dettaglio di target.

L’EfficientLine è un veicolo utilizzabile a tutto campo, ma di certo dà il meglio di sé nella linea, nelle lunghe tratte autostradali, nelle missioni nazionali e internazionali, ma all’occorrenza della distribuzione interregionale. Le due tarature di potenza proposte sono entrambe da promuovere. Per la scelta personale, poi, dipende da quanto e cosa si trasporta. Chi sposta truciolato da una segheria a un magazzino tanto vale che si orienti sul 480 cv; chi opera nel gran volume, in merci cioè ingombranti ma non pesanti, ma anche nel chimico o nel trasporto di liquidi, tanto vale che si contenga al 440 cv. Perché anche l’efficienza va accompagnata e ritagliata sulle proprie esigenze.

速

速

速

TEST PESANTI: RENAULT PREMIUM 460.18 OPTIFUEL CON OPTIROLL

Riproviamo a quasi due anni di distanza il Premium Optifuel che ha ulteriormente sviluppato le soluzioni per ridurre i consumi.

E tra queste convince l’Optiroll in grado di sfruttare l’abbrivio del veicolo

COME SUL VELLUTO Italia è un Paese circondato dalle Alpi al Nord e con l’Appennino che lo attraversa su tutta la lunghezza. No, non è una lezione di geografia ma la constatazione che salta agli occhi scorrendo i risultati di questa prova. Su un percorso più pianeggiante sarebbero stati certamente migliori. E magari una mano sarebbe giunta anche dalle condizioni meteo avverse, tanto era il forte vento su buona parte del percorso. In più il tragitto sul Turchino – scelto questa volta – differisce da quello per noi consueto della Cisa per la presenza di continui saliscendi quando si viaggia verso Alessandria. Un confronto diretto quindi è difficile.

Tutto ciò premesso e aggiunto pure che il percorso non era certo l’ideale per esaltare

L’

48

le doti del Premium Optifuel – un motore da 460 cv e un rapporto al ponte lungo sono a loro agio soprattutto lungo un’autostrada pianeggiante – alla fine i risultati sui consumi sono stati più che soddisfacenti.

Per il resto il Premium si conferma un ottimo camion, dal rapporto prezzo/prestazioni eccellente, che fa delle redditività dei suoi proprietari un obiettivo prioritario.

Rispetto al veicolo di due anni fa, le altre novità riguar-

GRAN PREMIO DELLA MONTAGNA* * PASSO DEL TURCHINO

> > >

10ª marcia 52 km/h 1200 giri/min

dano il cruise control definito “soft”, perché è meno violento a riportare il veicolo alla velocità impostata e poi, in un range di 2 km/h, ottimizza la velocità impostata, ovviamente a tutto vantaggio dei consumi. Interessanti sono anche le applicazioni per l’Iphone 4 (la descriviamo a parte), certamente trendy, ma quella del GPS per i camion, comprensiva dei divieti di transito e dei tragitti consigliati (per evitare di restare incastrati sul Passo

del Mortirolo, come è già successo a qualche autista dell’Est europeo) è molto interessante. E poi c’è l’Optiroll, che per essere sinceri mi ha proprio conquistato e nelle impressioni di guida spiego il perché.

IL TEST Renault Trucks indica nell’80% la percentuale ottimale dei tratti autostradali per sfruttare al meglio le doti del Premium Opticruise.

Voglio restare fedele a uno

CONDIZIONI DELLA PROVA

NUMERI PER LE ORECCHIE

> METEO: Sole/foschia ma vento forte

39 db

> TEMPERATURA: 15°-20° C

56 db col motore al minimo

> TRAFFICO: scorrevole

70 db

a veicolo spento

in 12ª marcia

di Alberto Mondinelli IL MOTORE

CI PIACE +

Il sei cilindri in linea a quattro valvole per cilindro e 10,8 litri di cilindrata non ha bisogno di presentazioni, qui è proposto in versione EEV, “quasi” euro 6. Per l’Optifuel è disponibile solo nella potenza da 460 cv, una scelta oculata anche in considerazione del rapporto al ponte di 2,64 che richiede uno spunto maggiore quando, come nel caso del test, si devono affrontare salite a pieno carico. Eccellente la coppia di 2240 Nm a 1200 giri/min.

OPTIROLL

Sicuro ed efficace sfrutta al massimo l’abbrivio in discesa

+

APP PER IPHONE 4

Trendy ma anche utile, soprattutto il navigatore GPS pensato per i camion.

CAMBIO E TRASMISSIONE Il Premium Optifuel è proposto con il solo cambio automatizzato Optidriver a 12 rapporti, anche qui una scelta “obbligata” per aiutare anche gli autisti meno esperti a essere virtuosi. C’è ovviamente la possibilità di utilizzarlo in manuale, ma crediamo che affidarsi al software del cambio sia la soluzione migliore. Non c’è neppure il comando Power per evitare tentazioni che ricadrebbero inevitabilmente sui consumi.

NON CI PIACE -

LIVING

Si sente la mancanza di una vera dinette (quella del Magnum, per esempio)

-

MOTORE/RAPPORTO AL PONTE Entrambi eccellenti ed economi, ma in autostrada è meglio se pianeggiante dei due nostri soliti percorsi che da Vittuone, alle porte di Milano dove è parcheggiato il veicolo, ci porta a Genova Voltri attraverso l’autostrada Milano-Torino e quindi sulla A26, che imbocchiamo al bivio per Alessandria, scalando il Turchino. Ritorno sul medesimo percorso alternandoci alla guida con il driver Renault per un più accurato confronto dei consumi.

Per questo divideremo anche il tragitto in un quattro tratti, due prevalentemente pianeggianti da Vittuone alla stazione di servizio Bormida, tra Alessandria e Ovada, e due più impegnativi dall’area Bormida fino al porto genovese. Nei consumi va tenuto presente pure che una deviazione ci impone di allungare leggermente il primo tratto perché lo svincolo per Alessandria è chiuso verso Torino e quindi dobbiamo raggiungere il casello di Greggio e “prendere” per

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI Il rallentatore Optibrake è di serie e sviluppa una potenza di rallentamento di 303 kW a 2.300 giri/min. Il comando è affidato a una leva dedicata sulla sinistra del volante a cinque posizioni, ma interviene anche automaticamente in combinazione con l’Optiroll e il cruise-control quando il veicolo supera la velocità predefinita di 7 km/h.

Il sistema di frenatura è elettropneumatico a due circuiti indipendenti gestito elettronicamente dal sistema EBS con freni a disco su tutti gli assi ed è dotato anche della funzione ESP. Sospensioni anteriori a lame paraboliche con ammortizzatore telescopico fissato anteriormente all’asse e barra stabilizzatrice; quelle posteriori sono pneumatiche a due cuscini d’aria con escursione di 250 mm.

Alessandria sulla carreggiata verso Milano. Il meteo, come detto, non è ottimale per colpa del forte vento che ci accompagnerà per quasi tutta la prova.

SULL’APPENNINO Il tratto di andata è affrontato dal driver Renault, mentre io passo alla guida ai piedi dell’Appennino. Sono curioso di verificare come si comporta il Premium in un contesto non proprio ottimale per le sue caratteristiche. La prima salita è affrontata con buona baldanza in 11ª marcia a poco più di 70 km/h, quando però la pendenza si fa più difficile scendiamo in 10ª marcia a 1.200 giri/min e 52 km/h di velocità ed è qui, sul Turchino, che fissiamo il “traguardo della montagna”.

Una volta scollinati, affronto la discesa con il cruise control tarato a 70 km/h e posso verificare la validità dell’Optiroll. Fino a 7 km/h

sopra la velocità impostata scendiamo in apparente folle: in realtà la marcia è inserita, ma è tutta la catena cinematica a essere “staccata” e quindi a non rallentare l’abbrivio del veicolo con i suoi attriti. E così il motore gira al minimo per chilometri, fino a quando, superati i 77 km/h, non interviene automaticamente il rallentatore per evitare di sforare la velocità impostata. In pratica per tutta la discesa utilizzo il cruise control come freno/acceleratore: quando il percorso lo consente, aumento la taratura della velocità per sfruttare al massimo i 7 km/h in più, quando è opportuna un po’ di prudenza, lo abbasso per ridurre in automatico la velocità.

Scendere dal Turchino in “finta” folle e con il motore al minimo è una bella sensazione e immagino lo sia anche di più per un autista che deve

pagare di tasca sua il gasolio.

Perché lo si avverte chiaramente: qui se ne risparmia parecchio.

Nel tratto di ritorno il driver Renault conferma sostanzialmente i miei risultati, nonostante il traffico sia un po’ più intenso.

IN PIANURA Guido nel tratto finale che non è proprio pianura, perché fino al bivio per imboccare la Torino-Milano è un continuo saliscendi che mi permette di apprezzare ancora di più l’Optiroll che utilizzo anche in fase di sorpasso sfruttando le discese. E superare con il motore al minimo non è un sogno?

Per il resto viaggiamo a 85 km/h a 1.200 giri/min: il motore non mostra il minimo segno di essere sottosforzo, forse solo il raggiungimento della velocità di crociera è un po’ più lungo del solito, ma non ci dobbiamo

VELOCITÀ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL. MEDIA km/h

CONS. l

MEDIA l/100km km/l

AVittuone-a.s. Bormida.

129

autostrada

Renault

78,9

30,0

28,28

3,53

Bormida-Genova Voltri

56

autostrada

UeT

71,7

19,46

34,75

2,87

Genova Voltri-a.s. Bormida

56

autostrada

Reanult

75,3

21,90

39,36

2,54

Bormida-Vittuone

116

autostrada

UeT

83,0

30,65

26,58

3,76

Totale

357

autostrada

UeT+Renault

77,2

102,01

32,24

3,10

49

TEST PESANTI: RENAULT PREMIUM 460.18 OPTIFUEL CON OPTIROLL L’ESTERNO Le linee morbide che creano un netto stacco dalla spigolosità del Magnum stanno trovando una propria personalità, certamente aiutate dalle dotazioni aerodinamiche che rendono ancora più accattivante il Premium Optifuel.

CALANDRA Sotto la calandra trovano spazio tutti i livelli, disposti in modo razionale e facilmente raggiungibili per i piccoli rabbocchi di sicurezza.

GRADINI L’accesso alla cabina è comodo e il dimensionamento dei gradini tale da favorire la salita e la discesa degli autisti di tutte le taglie.

SPOILER E MINIGONNE Sicuramente la “cura” aerodinamica ha aiutato il Premium Optifuel nel guadagnare personalità oltre che efficienza.

FARI I gruppi ottici sono tutti raggruppati in un unico elemento dotato di lavafari che rendono il frontale molto pulito e donano slancio al paraurti. Anche la posizione ci pare sufficientemente protetta.

L’INTERNO La cabina alta e profonda è il top dell’offerta. Comoda e ben dimensionata la zona notte e si può stare quasi in piedi anche se gli spostamenti interni sono limitati dal volume del cofano motore. La qualità delle plastiche non è di livello assoluto e si sente la mancanza di una vera dinette, in compenso si apprezza l’intelligente dotazione di stipetti e vani.

LIVING La cabina occupata al centro dal cofano del motore impedisce di muoversi a bordo, ma non compromette la comodità dei due posti, anche se si sente la mancanza di una vera dinette.

50

ZONA NOTTE La cuccetta è di generose dimensioni e ben si adatta a un utilizzo del veicolo anche su lunghe tratte con più notti a bordo. L’ampia dotazione di gavoni consente di organizzare al meglio la vita di bordo.

IL FASCINO DELLA MELA

LA TECNICA MOTORE

Le applicazioni Renault Truck per Iphone 4 sono ben quattro, tre utili e una divertente.

Cominciamo da quest’ultima: Renault Truck Racing è un gioco di simulazione di guida, che permette di pilotare, gareggiando contro 5 avversari, un Renault Premium Racing di più di 1000 cv lanciati a 160 km/h.

Deliver Eye permette invece all’autista in ritardo su una consegna di documentarne il motivo, oppure dimostrare che le merci erano già danneggiate al momento del carico.

Renault Trucks Network è il modo più semplice di trovare l’officina Renault Trucks più vicina tra più di 1.400 sedi. Infine, Nav’Truck è la prima applicazione di navigazione GPS specifica per veicoli industriali con guida vocale concepita per iPhone e che dispone di funzioni specifiche che tengono conto delle limitazioni per il trasporto stradale delle merci.

Modello

DXi 11

Cilindrata

cc 10.800

N. cilindri

6 in linea

Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa

mm 123x152

Alimentazione

iniezione elettronica

Potenza

cv (kW) 460 (339) a 1.800 g/min

Coppia

Nm/giri 2200 Nm da 950-1.400 g/min

Omologazione

EEV

Capacità

coppa olio l 36

Cambio olio del cambio

km 400.000 o 3 anni (con cambio automatico + Voith)

CAMBIO dimenticare che siamo a pieno carico (44 ton). Verifichiamo con il fonometro che il rumore in cabina è eccellente anche in considerazione del disturbo del vento che “sporca” la misurazione.

Tutti i comandi sono di facile azionamento e veloci nell’individuazione: il cruise control si regola dai tasti sul volante, il cambio dalla leva sulla destra con le tre pozioni classiche e la possibilità di operare in manuale o di selezionare tre retromarce.

Il rallentatore è comandato da un’altra leva a sinistra, mentre il satellite della

radio è a destra; a sinistra ancora il deviatore per i fari e quello del tergicristallo.

Ho fatto notare più volte che cinque leve attorno al volante forse sono un po’ troppe, anche se una volta fatta l’abitudine si trovano facilmente e non mi è mai capitato di sbagliare comando.

Non c’è che dire: se l’autostrada è il vostro “pane quotidiano”, questo Premium Optifuel è tra le prime scelte di ogni autotrasportatore accorto e attento ai suoi conti. Senza comunque dimenticare gli Appennini e le Alpi…

Tipo

“Optidriver+” automatizzato

N. marce

12

Rapporto al ponte

2,64

SOSPENSIONI Anteriori

balestra a lame paraboliche

Posteriori

pneumatiche

FRENI Anteriori

a disco

Posteriori

a disco

Stazionamento

a comando pneumatico

RUOTE Cerchi

alluminio

Pneumatici

315/70 R 225 Energy SAVER GREEN XF / XD

SERBATOIO Materiale

alluminio

LA PLANCIA

Capacità

l 510

Razionale e avvolgente attorno all’autista: si ha tutto a portata di mano, anche perché le manovre principali sono raggruppate sulle cinque leve, forse troppe, ma una volte individuate sono comode e pratiche.

Serbatoio

AdBlue l 125

LE DIMENSIONI Lunghezza max

mm 6.040

Larghezza ai parafanghi

mm 2.500 (senza specchietti retrovisori)

Passo

mm 3.900

Altezza senza spoiler

mm 3.546

CRUSCOTTO

Tara

kg 7.347

Il fatto di avere sempre in bella evidenza la velocità in digitale aiuta a non superare i limiti e lascia spazio per il contagiri analogico altrettanto leggibile e il cluster è prodigo di informazioni; peccato che il design complessivo sia un po’ “plasticoso”.

Peso complessivo

(MTC) kg 44.000

IL PREZZO DI LISTINO > Listino base euro 142.410,00 Iva esclusa > Listino nella conformazione della prova euro 174.300,00 Iva esclusa 51

TEST PESANTI: SCANIA R500 CB 8X4 EHZ

IN CAVA

Cabina R, motore V8, cambio automatizzato: con questo 8x4 Scania porta in cava tutto la tecnologia dei suoi miti stradali ben adattata alle esigenze di un impiego duro e specialistico

CON L’ABITO DA SERA 52

di Alberto Mondinelli nche il mondo del cavacantiere si sta evolvendo, le cave sono sempre meno e quindi sempre più lontane dai cantieri. Ecco quindi la necessità di veicoli che siano efficienti e pronti a tutto in fuoristrada, ma poi sappiano dare comfort e sicurezza di marcia nelle tratte stradali che potrebbero anche essere autostradali.

Quasi un invito a nozze per Scania che, dall’alto della sua consolidata fama sulle lunghe rotte internazionali, può offrire al mondo della cantieristica una gamma prodotto con plus di indubbio fascino e valore.

Proprio in quest’ottica il modello che ci apprestiamo a provare costituisce la risposta più raffinata per chi vuole un camion efficiente e pronto a tutto in cava, ma con un comfort e dotazioni di sicurezza ottimali per affrontare lunghe trasferte sulla viabilità ordinaria.

A

IL MOTORE Estremamente diversificata l’offerta Scania per il cantiere con motori a 5, 6 e 8 cilindri. Il 500 cv è il più piccolo dei V8, il modello in prova era Euro 5, ma è disponibile anche EEV grazie al sistema SCR, quindi con l’uso di urea.

CAMBIO E TRASMISSIONE Vasta anche la scelta dei cambi che, in abbinamento a diversi motori, propongono dall’8 marce manuale a quello con l’aggiunta del primino, quindi il 12 marce con due primini e poi l’automatizzato Opticruise oggetto della nostra prova.

Per tutti come opzione il retarder.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI Scania pone grande attenzione ai tempi di consegna e alla qualità finale del veicolo allestito. In quest’ottica ha sviluppato sul telaio predisposizioni meccaniche, elettriche e pneumatiche per consentire di ridurre i tempi di allestimento. Oltre a questo, resta in essere l’accordo stipulato da Italscania con alcuni allestitori italiani per la fornitura di veicoli completi, tra cui mezzi d’opera 8x4 e 6x4 con vasca ribaltabile posteriore o trilaterale.

CI PIACE +

IL TEST La cava presenta due impegnative discese che spesso sono più complesse da affrontare delle salite, soprattutto con un veicolo dotato di cambio automatizzato. In ogni caso anche le ascese sono impegnative e quindi il circuito può essere certamente definito probante. Purtroppo il veicolo non è targato e quindi ci dovremo limitare a testarlo sempre su sterrato, approfittando però di tratti ben battuti e rettilinei per simulare una viabilità ordinaria.

IN CAVA Sono curioso di vedere come la “lussuosa” classe R si è adattata all’impiego in cava e non resto deluso. La bella plancia, quasi un marchio di fabbrica, caratterizza la cabina bassa e corta, quella di ingresso dell’offerta, che per il resto si caratterizza per la scelta di materiali di qualità pensati per un uso più rude.

Quanto invece alla guida, nulla cambia rispetto al modello stradale anzi, panorama a parte, potrei anche pensare di essere nell’area di

CAMBIO

L’opzione automatizzato sta raccogliendo i primi timidi consensi anche in cava. Questo Opticruise convincerà anche i più prevenuti.

+

MOTORE

Il fascino del V8 e poi tanta potenza e coppia per risolvere ogni situazione, anche le più complesse.

+

PLANCIA

È uguale a quella dello cugino stradale e quindi eccellente per ergonomia e qualità dei materiali.

NON CI PIACE servizio sulla tangenziale milanese pronto per avviarmi verso la Cisa. Stesso volante, stesso cruscotto e soprattutto stesso cambio automatizzato Opticruise. Cambia il software, ma quello non si vede.

Ritroviamo il pedale della frizione che, anche con il cambio automatizzato, i veicoli da cava continuano a montare di serie. Ne avevo apprezzato l’eliminazione su quelli stradali ma, per questi impieghi, forse la sua presenza non è così immotivata.

Il camion è a pieno carico nella vasca ribaltabile posteriore Emilcamion S5 Evo e in questa conformazione ci apprestiamo ad affrontare il percorso che si presenta subi-

to con un’impegnativa discesa. Per il momento preferiamo non utilizzare la modalità offroad per poterla verificare in seguito. Ricorriamo però all’efficiente retarder sfruttando tutte le posizioni disponibili. Ma non è sufficiente e l’eccessivo abbrivio preso dal veicolo ci consiglia di ricorrere ai freni di servizio, anche se

-

LOOK

La cabina a tetto basso comprime un po’ troppo l’imponenza dalla calandra e ne denuncia un po’ l’età.

-

FRENO MOTORE

Dopo un po’ ci si fa l’abitudine, ma trovare il comando sul pavimento a sinistra della frizione non è immediato.

NUMERI PER LE ORECCHIE

CONDIZIONI DELLA PROVA

48 db

> METEO: Piaggia

a veicolo spento

56 db col motore al minimo 64 db

a 1500 giri/min

> TEMPERATURA: 6° C > TRAFFICO: fondo scivoloso e fangoso

53

TEST PESANTI: SCANIA R500 CB 8X4 EHZ L’ESTERNO È un classe R e non fa nulla per nasconderlo. Guardando la sola cabina la destinazione off-road la si può intuire dalle grate sui fari e dal gradino più basso montato su supporti di gomma; per il resto la parentela con il cugino stradale è netta.

GRADINI La salita è agevole, anche se l’accesso è inevitabilmente elevato per mantenere alta tutta la meccanica; molto pratico il gradino inferiore su supporti di gomma per assorbire eventuali (e probabili) urti.

FARI

CALANDRA

Ben protetti dalla griglia e dall’arretramento rispetto al paraurti raggruppano in un unico elemento tutte le luci, con la sola eccezione dei led diurni che si trovano all’apice della cabina.

sul pianale è disponibile il freno motore che si può comandare con il piede sinistro: non l’ho mai trovato molto pratico, ma sono anche convinto sia una questione di abitudine e, in effetti, non ho avuto la prontezza di riflessi per utilizzarlo.

La giornata è piovosa e questo ha contribuito a rendere molto complessi alcuni passaggi con le ruote che affondano nel fango. Anche il passaggio sul “twist” (una serie di avvallamenti asimmetrici che mettono a dura prova l’assetto del veicolo) è affrontato con sicurezza. Si deve avere solo l’accortezza di moderare la velocità e il cambio è subito pronto a scalare per avere la giusta coppia, mentre la trazione è

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Conserva tutto il fascino del family feeling Scania che forse avrebbe però bisogno di un leggero lifting; l’elemento inferiore si ribalta in un gradino per pulire il parabrezza.

eccellente, come viene confermato anche nella successiva salita affrontata con grande agilità e senza la minima incertezza. È il momento di mettere alla prova tutte le opportunità che Scania offre per gli impieghi in cava. La modalità off-road del cambio Opticruise si attiva con i bloccaggi dei differenziali longitudinali e permette di mantenere la frizione chiusa il più possibile, velocizzando al massimo l’attacco della frizione stessa e riducendo quindi gli intervalli di cambiata. Per la salita utilizziamo anche la modalità Power che, come sui modelli stradali, garantisce un maggiore spunto, utile su strada per le immissioni e i sorpassi e in cava per affrontare

con più determinazione le situazioni impegnative.

L’effetto sul cambio della funzione off-road si percepisce fin dalla prima impegnativa discesa, dove l’adeguamento delle marce è più rapido e si mostra di grande ausilio a contenere l’abbrivio del veicolo. La maggiore rapidità di selezione si fa però apprezzare in tutti i passaggi più complessi, davvero un importante ausilio per rendere ancora più interessante l’adozione dell’automatizzato in cava. Un valido ausilio è anche offerto dalla modalità Power che, soprattutto affrontando i tratti in salita, garantisce uno spunto maggiore, che magari serve a rimediare a qualche incertezza sull’acceleratore.

SULLA VIABILITÀ ORDINARIA Come anticipato non è stato possibile provare lo Scania R500 su strade aperte al traffico.

Ci siamo limitati a sfruttare la viabilità interna della cava per avere la conferma che, come si abbandona il fango, l’8x4 sembra diventare un classico 4x2 da distribuzione.

In questa sua trasformazione il ruolo del cambio Opticruise è assolutamente determinate trasformando le future trasferte stradali in rilassanti tragitti da affrontare nel massimo comfort.

Proprio quello che le moderne missioni dalle cave ai cantieri richiedono sempre più frequentemente.

L’INTERNO La plancia è quella classica dei modelli R con una consolle centrale semplificata; il resto della cabina risente invece di essere il modello a tetto basso e senza zona notte, ma per un utilizzo in cava gli spazi sono già più che generosi.

LA TECNICA MOTORE Modello

DC16 19

Cilindrata

cc 15.607

N. cilindri

V8

Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa

mm 127x154

Alimentazione

iniezione elettronica

Potenza

CV (kW) 500 (368) a 1.800 g/min

Coppia

Nm/giri 2.500 Nm da 1.000-1.350 g/min

Omologazione

Euro 5

Capacità

coppa olio l 36

Cambio olio

km 20.000 lubrificazione standard)

CAMBIO Tipo

Opticruise automatizzato

LA PLANCIA

N. marce

12+2

Il cruscotto è chiaro nelle indicazioni e perfettamente leggibile; i comandi sono tutti a portata di mano a cominciare dalle leva a destra del volante che comanda il cambio e il retarder.

SOSPENSIONI Anteriori

balestra parabolica

Posteriori

balestra trapezoidale

FRENI Anteriori

a tamburo

Posteriori

a tamburo

Stazionamento

a comando pneumatico

RUOTE Cerchi

in acciaio

Pneumatici

13 R 22.5

CONSOLLE L’elemento centrale della plancia offre un’ampia possibilità di riporre oggetti e documenti a portata di mano, sia dell’autista sia dell’eventuale passeggero.

SERBATOIO Materiale

alluminio

Capacità

l 300

LE DIMENSIONI

LIVING È limitato in considerazione dell’uso prettamente diurno di un veicolo di questo genere, ma il dimensionamento è generoso e anche il responso del fonometro sottolinea l’ottima insonorizzazione.

Lunghezza max

mm 7.911

Larghezza

mm 2500

Passo

mm 4.100

Altezza senza spoiler

mm 3331 (CR16)

Tara

kg 10.845

Peso complessivo

kg 40.000

IL PREZZO DI LISTINO > Listino del modello provato è pari a: euro 174.180,00 Iva esclusa + 28.410,00 (vasca Emilcamion) per un totale di 202.590,00 55

PESANTI DA RECORD

Il nuovo camion della Stella stabilisce il primato di consumi battendo doppiamente il suo predecessore, sia in versione euro 5 che in quella euro 6

IL SORPASSO DEL FUTURO empi duri quando il futuro non batte il passato. In Mercedes è un rischio che non si corre. E il nuovo Actros, fresco di lancio, non ci ha messo molto a dimostrarlo. Così, visto che il record mondiale sui consumi nel segmento pesante era detenuto dall’attuale versione dell’ammiraglia della Stella, la nuova ammiraglia le ha gettato un guanto di sfida: luogo prefissato per il confronto, la direttrice tra Rotterdam-Stettino e ritorno, vale a dire una delle tratte est-ovest tipiche del trasporto a lungo raggio europeo.

L’attuale Actros si è presentato puntuale, in veste 1844 LS, con le armi affilate sul circuito di Nardò, vale a dire con tutti quegli accorgimenti per contenere al massimo la resistenza all'avanzamento che gli aveva procurato la conquista del primato. E diciamolo subito: ha fatto faville. Alla fine dei 10.000 km di test ha fatto registrare un consumo di 27,1 litri/100 km.

Praticamente un soffio sotto i 3,7 km con un litro!

Ma il nuovo Actros in versione 1845 LS non ha battu-

T

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LE MODALITÀ CON CUI È STATO CONDOTTO IL TEST

TRE VEICOLI, DIECIMILA KM, UN RECORD A confrontarsi nel test, iniziato il 26 giugno, sono stati tre autoarticolati Actros, ciascuno del peso complessivo di 40 ton. È stato condotto in maniera continuativa, simulando normali servizi di autotrasporto. I tre Actros, un 1844 BlueTec 5 e due nuovi Actros 1845 rispettivamente BlueTec 6 e

to ciglio. E un po’ spavaldamente si è presentato in una doppia veste, come a voler dire: ti batto due volte, sia in versione euro 5 che euro 6.

E alla fine tanto è stato.

I NUMERI DEL RECORD

Consumi l/100 km Consumi km/l Consumi AdBlue l/100 km

BlueTec 5, hanno percorso ciascuno oltre 10.000 km in sette turni di 24 ore. Il chilometraggio medio giornaliero è stato di 1600 km, ripartiti in un turno di giorno e uno di notte, entrambi di 800 km. Per ciascun turno, alla guida di ciascun veicolo si sono alternati due autisti Mercedes.

Anzi, almeno in un caso la vittoria può essere definita schiacciante. Per quanto riguarda l’euro 6 la sciabolata vincente è servita a dare un taglio netto del 4,5%

IL CONFRONTO TRA GLI ACTROS

1844 euro 5 1845 euro 6 1845 euro 5 27,1 25,9 25 3,7 1,55

3,86 0,86

4 1,1

ai consumi fatti registrare dal predecessore, arrivando a viaggiare con appena 25,9 litri per 100 km: qualcosa di più di 3,86 km con un litro! E quasi per umiliare l’avversario ha gettato sul piatto non soltanto la riduzione di circa l’80% delle emissioni di CO2, ma pure un drastico contenimento del 40% dei consumi di AdBlue: 1,55 l/100 km per il 1844 LS e appena 0,86 l/100 km per il1845 LS in versione Euro 6.

Fantascienza, direte voi.

Invece no, perché il nuovo Actros in versione euro 5 è riuscito a fare di meglio. E pure di molto: il 7,6% in meno. Che in termini assoluti significa appena di più di 25 litri per 100 km o, detto altrimenti, 4 km con un litro di gasolio. Ha fatto peggio dell’euro 6 soltanto rispetto ai consumi di AdBlue: poco meno di 1,1 l/100 km. Non stiamo raccontando storielle, ma di un record di consumo codificato e quindi certificato. Il rilevamento è avvenuto sotto la supervisione di un esperto Dekra che, oltre alle operazioni di rifornimento di carburante, si è occupato anche del controllo generale del test.

MONDO PESANTE NOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI PNEUS

FLEET MANAGEMENT

>COMMUNICATOR 200 E IL VEICOLO È SOTTO CONTROLLO DI SERIE Arriva da Scania Communicator 200, un’unità di bordo senza interfaccia autista che rappresenta la piattaforma per l’accesso ai servizi Scania.

Punto di forza dell’offerta è la modularità che offre ai clienti la possibilità di scegliere i servizi che meglio si adattano alle loro esigenze. È proprio in quest’ottica di modularità che sono stati studiati i quattro pacchetti denominati rispettivamente: Pacchetto Monitoraggio, Pacchetto Analisi, Pacchetto Controllo e Pacchetto Tachigrafo.

Il Pacchetto Monitoraggio di serie offre un servizio efficace a quelle aziende che si avvicinano per la prima volta al Fleet Management e che vogliono avere una visione generale dei dati relativi ai propri veicoli quali, prestazioni, modalità di utilizzo ed consumo di carburante.

Il cliente che necessita di maggiori informazioni può scegliere tra altri tre pacchetti.

Il Pacchetto Analisi, studiato per tenere costantemente sotto controllo le prestazioni dei veicoli, lo stile di guida dell’autista, il livello delle emissioni e le eventuali anomalie sul veicolo.

Il Pacchetto Controllo, permette di avere, oltre ai servizi sopra illustrati, la localizzazione satellitare dei veicoli e le rotte percorse.

Il Pacchetto Tachigrafo, grazie alla piena integrazione del Communicator 200 con i tachigrafi digitali di nuova generazione, permette lo scarico da remoto sia della memoria del tachigrafo sia delle tessere degli autisti, mentre il veicolo sta viaggiando, con un conseguente risparmio di tempo e di risorse umane. Incluso nel servizio, inoltre, viene fornito uno strumento di analisi dei dati scaricati.

RECUPERO CREDITI

>TIMOCOM ASSISTE I SUI CLIENTI Qualora gli utenti della borsa di carichi e mezzi effettuino una commessa per conto di un partner che non è in grado o non ha intenzione di pagare, nonostante l’invio di solleciti e l’impossibilità di trovare accordi alternativi, il creditore, a questo punto, si vede costretto a rivolgersi a un'agenzia di recupero crediti. TimoCom Soft- und Hardware GmbH, importante borsa europea di carichi e mezzi di Düsseldorf assiste i propri clienti anche con il servizio di recupero crediti "TimoCom CashCare". Sfruttando la grande conoscenza del mercato internazionale delle spedizioni in TimoCom possono guardare il settore da una posizione privilegiata. Di concerto con due giuristi, hanno la possibilità di bloccare in qualunque momento l'accesso alla piattaforma da parte dei partner morosi. Questo scoraggia già dall'inizio molte "pecore nere", evitando così di perdere tempo prezioso. Per l'esecuzione della pratica, viene applicata una commissione per spese amministrative di soli 12,50 euro. Se la pratica si conclude con successo, la commissione viene detratta dalla success, calcolata secondo le disposizioni previste dalla legge tedesca. Maggiori informazioni su www.timocom.it alla voce Sicurezza.

>AUMENTA IL PREZZO DEGLI PNEUMATICI I prezzi delle materie prime aumentano, quello della gomma naturale schizza. E così dal 1° agosto il prezzo degli pneumatici Continental per veicoli commerciali è aumentato in Europa mediamente dal 6 all’8% in base alla regione e al prodotto.

Aumento dei prezzi applicato su tutti i marchi e per l'intera gamma di prodotti del settore di pneumatici autocarro e industria.

Peraltro, non si tratta del primo aumento di quest’anno (già a maggio si era registrato), né è isolato al solo marchio Continental.

Anche Bridgestone ha annunciato un aumento del 12% del suo catalogo prodotti e altri costruttori – chi più, chi meno – si sono adeguati.

Tutti fattori che ovviamente portano a rivedere anche l’incidenza del costo dello pneumatico sui bilanci di un’azienda di autotrasporto e quindi in generale il livello dei “costi minimi”.

TECNOLOGIE

>AUTO PIÙ SICURE GRAZIE AI CAMION È diffusa l’idea che l’automobile disponga di una tecnologia più evoluta rispetto ai mezzi di trasporto merci, magari facendo riferimento all’attività sportiva delle vetture come banco di sperimentazione e ricerca. Poi però ci sono notizie che ribaltano il concetto e mettono sotto una luce diversa la tecnologia impiegata sui camion. È il caso di quanto dichiarato da Martin Winterkorn, presidente del gruppo Volkswagen, che recentemente ha commentato l’avvicinamento azionario – sotto l’ombrello appunto del gruppo Volkswagen – dei costruttori MAN e Scania, sostenendo che ciò sarà molto utile perché potrà essere utile anche al settore automobilistico. In particolare Winterkorn ha citato la possibilità di adottare sistemi elettronici per la sicurezza che dal mondo dei mezzi pesanti potranno passare alle autovetture con maggior facilità economica.

PNEUMATICI INVERNALI

>PIRELLI WINTER PER LA BRUTTA STAGIONE Per il prossimo inverno Pirelli lancia i nuovi pneumatici della Serie 01, in grado di offrire sicurezza e prestazioni ottimali in tutte le condizioni stradali tipiche della brutta stagione.

Gli FW:01, per equipaggiamento di assi sterzanti, e gli TW:01, per equipaggiamento di assi motori, sono stati appositamente ideati dalla Ricerca Pirelli per garantire massime prestazioni su superfici bagnate, innevate o ghiacciate e con temperature inferiori ai 4°.

Un ruolo importante lo giocano i nuovi disegni del battistrada e la formulazione delle mescole.

FW:01 e TW:01 sono caratterizzati da una profonda e fitta lamellatura e una sequenza ottimizzata di incavi e tasselli che assicurano sia un’eccellente tenuta di strada, sia un elevato confort acustico. Per quanto riguarda le mescole battistrada,

oltre all’impiego della tecnologia bistrato, sono state impiegate formulazioni innovative che prevedono un elevato impiego di silice, sia nella mescola della fascia battistrada sia in quella del sottostrato per arrivare a garantire le massime prestazioni in condizioni climatiche critiche. Anche questi pneumatici sfruttano la tecnologia SATT, la più avanzata per la produzione di pneumatici truck e sono contraddistinti dalla marcatura Ecoimpact, che certifica il minore impatto ambientale. La ricostruibilità degli pneumatici, le mescole prive di olii aromatici, la maggiore silenziosità, la bassa resistenza al rotolamento che determina un minore consumo di carburante e di emissioni di CO2 sono caratteristiche “green” sintetizzate nell’etichetta Ecoimpact.

Gli pneumatici FW:01 e TW:01 saranno disponibili sul mercato il prossimo autunno nelle misure 295/80 R 22.5, 315/60 R 22.5, 315/70 R 22.5 e 315/80 R 22.5.

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DIETRO LA CABINA TENDENZE DEL MERCATO DELLE CISTERNE

SISTEMI DI SCARICO LEGGERI E PORTATA A 42 MILA LITRI In Italia la tendenza del mercato delle cisterne è quella di abbandonare le cisterne troppo voluminose, da 43 mila litri di portata, e di preferire i 39/42 mila, di montare nuovi sistemi di scarico più leggeri e dotare i veicoli di sistemi di telesorveglianza remota, che permettono alle autobotti di lavorare anche su più turni.

La domanda in questo momento è ancora estremamente calma, basata quasi esclusivamente di sostituzioni. Una cisterna vecchia per una nuova.

Poi si attende.

Si viaggia di meno e si consuma quindi meno carburante. Le richieste per cisterne per benzina e gasolio sono diminuite parecchio negli ultimi anni. Mentre sono scese molto meno le domande per quelle dedicate al Gpl, che alla fine hanno retto meglio alla crisi.

38 MILA LITRI DI LEGGEREZZA C’è stata una puntatina verso i trailer ribaltabili in lega leggera. Ma quando si dice Acerbi si pensa alle cisterne. Ed ecco allora l’ultima nata, la nuova 22K38F Adr Model Year 2011. Una 7 scomparti da 38 mila litri (2 mila, 3 mila, 5 mila, 2x6 mila, 7 mila, 9 mila) che Acerbi ha terminato ai primi di luglio. «Abbiamo alleggerito tutta la struttura – spiega Elena Acerbi, servizio marketing e comunicazione, spiegando le principali innovazioni – arrivando a guadagnare 250 kg di peso, riprogettato la zona ralla e modificato la centralina di scarico».

La cisterna 22K38F è lunga 11,40 metri, il telaio del tri-

Acerbi lancia una nuova versione della “sette scomparti” da 38 mila litri, pensata anche per il mercato francese, dove la casa di Castelnuovo Scrivia ottiene da tempo ottimi riscontri. Degna di nota la tara, di appena 5.700 kg DATI TECNICI > LUNGHEZZA

11.405 mm

> LARGHEZZA

2.550 mm

> ALTEZZA

3.457 mm

> ALTEZZA CON PASSERELLA SOLLEVATA

4.137 mm

> ALTEZZA RALLA

1.240 mm

> SBALZO ANTERIORE

910 mm

> INTERASSE

1.310 mm

> TARA

5.780 kg

> PTT

38.000 kg

Gli aneli gialli che servono per il bloccaggio sui traghetti. Sopra il marchio Acerbi c’è una pedana che si apre e nasconde un vano portattrezzi

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Il carrello d’appoggio, l’estintore ADR e, in basso, i raccordi dello scarico dei vari scomparti.

dem è realizzato con nuovi acciai speciali come anche la nuova piastra ralla, che accoppia una parte in acciaio altoresistenziale a una sezione in alluminio. In tal modo la botte arriva a pesare 5780 kg e trova perfetto abbinamento con i trattori da 6200 kg di peso dedicati al trasporto di carburanti.

Ulteriore alleggerimento è stato ottenuto ridisegnando la stazione di carico/scarico.

Per quanto riguarda l’altro prodotto di punta, le cisterne per trasporto GPL, sono state immatricolate le prime cisterne da 57 mila litri di capacità rispondenti al nuovo Codice della Strada che prevede il passaggio, nei prossimi mesi, dalle 40 alle 44 ton.

La centralina per il controllo della stabilità e di frenata Haldex

AGGREGAZIONI opo 12 mesi di vita e 3 presenze ad altrettante manifestazioni internazionali del calibro della IAA di Hannover, del Transport Logistik di Monaco e del Solutrans di Casablanca, in Marocco (non solo il nome, ma anche l’ente Fiera organizzatore è lo stesso) il consorzio Phontis può tirare le somme e mostrarsi molto soddisfatto.

Phontis è l’unione a livello commerciale di alcuni marchi storici del trainato nazionale e di settori affini: Piacenza, Cardi, Bianchini, Grapar, Ifac Inox, Cramaro, Bertazzoni, Elefant Car e Sari.

Una nuova compagine economica alimentata da 9 realtà, sintetizzate in un solo nome e quindi in grado di operare come un unico soggetto.

La crisi degli ultimi anni, dalla quale si va lentamente uscendo, ha spinto a rinnovare l’approccio al mercato globale e, vista la situazione nazionale, questa «unione delle forze» è sembrata non soltanto la scelta migliore, ma anche quella obbligata.

Phontis ha fatto il suo debutto europeo alla IAA di Hannover nell’autunno scorso e ora, «dopo la trasferta nordafricana», spiega Angela Bianchini presidente del consorzio, «possiamo affermare di avere fatto la scelta giusta. Insieme tutti i soci sono riusciti a partecipare a tre fiere di grande importanza, che da soli, per molti, sarebbe stato difficile organizzare. Abbiamo esposto i trailer, incontrato professionisti, suscitato interesse. Promuoviamo il made in Italy e la sua qualità nel mondo. Ci facciamo conoscere in nuovi mercati e prendiamo contatti per sviluppare i nostri rispettivi core business».

Con un termine molto utilizzato oltre oceano, il consorzio Phontis a Casablanca ha fatto, in pratica, molta «lobby». Ha cercato, pubbli-

D

PHONTIS UN ANNO DOPO Dopo Hannover e prima di Lione, il consorzio di aziende italiane legate al trainato sbarca a Casablanca. Per farsi conoscere, per stabilire relazioni, per accrescere gli acquisti collettivi, per espandere il mercato dei 9 marchi storici che rappresenta. Un’operazione che, dopo dodici mesi di vita, può trarre il primo bilancio. Positivo MARCHI E PRODOTTI DEL CONSORZIO PHONTIS MARCHIO

PRODOTTI

CARDI

l’intera offerta di trainato tradizionale, dai singoli telai da allestire alle vasche ribaltabili in lega leggera o acciaio

BIANCHINI

centinature personalizzate

PIACENZA

cisterne per il trasporto di sfusi e polverulenti

GRAPAR

botti per il trasporto di liquidi alimentari e chimici

CRAMARO

tutta la gamma di tetti per ribaltabili, oltre al tetto a pareti scorrevoli Tarpall

BERTAZZONI

semirimorchi adibiti al trasporto auto e trasformabili in motor home per ospitality

IFAC INOX

veicoli isotermici per il trasporto di derrate alimentari in Atp

SARI

sistemi di lavaggio personalizzato, con postazioni fisse e mobili

ELEFANTCAR

sponde montacarichi per ogni esigenza di carico

cizzando i propri prodotti, di influenzare le scelte economiche di alcuni operatori locali e non solo. E con tutte le potenzialità che il Marocco sta sviluppando, Phontis ha scelto il momento giusto per essere sul territorio. Aprire, per esempio, un ufficio di corrispondenza e promuoversi in tutto il paese e la regione.

Il nuovo logo del mondo dei pesanti è un marchio ideato da Giampiero Mariottini (ex uomo immagine di Merker), che vuole significare «la fonte», come ha precisato Bianchini. «Siamo alla fonte, all’inizio, si spera di un lungo percorso. Atteso da oltre 20 anni. Abbiamo trovato le persone giuste con cui dialogare e mettere in piedi un’entità industriale che non ha attualmente eguali». Sono, infatti, anni che si parla di formare un gruppo unico di aziende italiane che riesca a competere a livello globale, tenendo testa ai grandi gruppi industriali tedeschi, francesi, spagnoli e austriaci, ponendosi come unico interlocutore per l’acquisto delle materie prime e per la penetrazione in nuovi mercati.

La crisi, in pratica, ha aguzzato l’ingegno. «Ci volevano questi due anni di difficoltà», prosegue Bianchini, «per spingere un gruppo di industriali a guardare oltre».

Oltre il proprio piccolo orticello e unirsi per offrire ognuno una tipologia di mezzo differente e non concorrente. «Facciamo tanti prodotti diversi», prosegue la presidente, «con una stessa idea e non in concorrenza.

E vorremmo anche altri italiani nel consorzio».

Lo stand di Phontis alla fiera di Casablanca

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SOFTWARE

ECO:DRIVE TU GUIDI, LUI CONTROLLA. E INSIEME SI RISPARMIA esistere,resistere, resistere…».

«Cosa vuol dire?».

«Vuol dire limare. I costi, ovviamente. Per tentare di superare la crisi che ha fatto calare il lavoro e ridurre i fatturati».

«R

Nel mondo di chi si muove sulle strade per trasportare

merci i dialoghi sono più o meno questi. Per chi ha il proprio business legato alla strada, cioè ai veicoli da trasporto, la… «resistenza» si è complicata – e non cessa di complicarsi – con la spirale in aumento dei prezzi del carburante.

Tradotto in pratica tutto ciò significa che risparmiare carburante è diventato un impe-

rativo assoluto: anche la più modesta percentuale di risparmio alla fine dell’anno si traduce in una voce da prendere in considerazione.

«Amico mio, hai ragione. Ma come si fa a risparmiare? A dirlo è facile: ci vuole sostanzialmente “piede” e attenzione. Ma poi, quando hanno

mille pensieri per la testa, quando tocca correre per rispettare una consegna, quando il traffico ti alza barriere da tutte le parti, diventa complicato. C’andrebbe qualcosa che ci aiutasse».

«Sì, è vero, un aiutino, qualcosa simile a quanto usano quelli della domenica».

«E cioè? Di che parli»

L’ECO:DRIVE IN 4 MOSSE

1. Si infila la chiavetta nella porta USB del veicolo

60

2. Il display segnala l’attivazione del sistema: inizia la registrazione dei dati

di Franco Fiorucci

GLI ESITI DEL TEST

Il problema è quello di sempre: ridurre i costi di esercizio. In particolare quelli per il gasolio. Facile a dirsi.

Poi, mentre uno guida nel traffico, pensa alle consegne da fare e alle scadenze da pagare, tutto diventa difficile.

Però, se in quei momenti ci fosse qualcuno che richiama l’attenzione, che registra lo stile di guida e poi, con calma, ti segnala tutto quanto serve a pacificare il rapporto con il distributore di carburante, non sarebbe male. Ora questo «qualcuno» c’è: è un software che Fiat Professional, dopo averlo sviluppato con Microsoft, aggancia al sistema Blue&Me. Lo abbiamo testato, volutamente stressato e quindi analizzato.

E alla fine il giudizio è secco: funziona

ECCO COME L’ECO:INDEX DÀ LE PAGELLE ALLA GUIDA Per verificare il funzionamento del sistema eco:Drive si è prima cercato di comprendere bene il funzionamento del dispositivo, cioè le informazioni che la chiavetta scaricava nel computer ogni volta che la si levava dal Fiat Doblò Furgone (in versione 1.6 16v Multijet 105 Cv, con Stop&Start) per trasferire le informazioni raccolte.

Oltre che a fare la necessaria esperienza, ciò ha consentito qualche notazione curiosa (per esempio che su distanze non troppo differenti si possono ottenere diversissimi risultati di consumo: su 14,3 chilometri è capitato che sia stata registrata una spesa di 2,29 euro per il carburante, mentre pur nello stesso giorno, in un altro viaggio sulla stessa distanza la spesa si è limitata a 0,79 euro. Ovviamente tutto è preso in considerazione dall’Eco Index, che è stato di 69 per il viaggio costato 2,29 euro e di 80 per quello a meno di un euro. E la differenza di velocità non è poi stata enorme: 33 minuti contro 35. Il percorso in questione è un tratto di strada urbana parecchio frequentato e ciò lascia comprendere quanto contino le condizioni del traffico.

Nel corso dei giorni si è potuto constatare la fedeltà di eco:Drive. Pur guidando sempre la stessa persona, il sistema ha avuto modo di registrare Eco Index abbastanza diversi per singoli viaggi, da meno di 60 (il record negativo è stato di 53) a 80; segno che le condizioni ambientali, le necessità dello spostamento (o magari anche il nervosismo) avevano avuto il loro effetto. Ciò anche se lo stile di guida di chi era al volante (come detto, sempre la stessa persona) è stato colto in maniera inequivocabile, visto che i rilevamenti hanno determinato valutazioni a Eco Index per giornata molto omogenei. In alcuni casi gli scostamenti sono facilmente spiegabili con situazioni particolari (come qualche tratto autostradale compiuto “allegramente” per necessità).

Dopo l’apprendistato e la comprensione del dispositivo, è stato il momento del test che si era progettato: su

«Ma sì, dai, di quelle robe sofisticate che montano sulle macchine di Formula 1. Pensa, ho letto che usano dei sistemi telemetrici che, per ogni giro di pista, ti danno un rendiconto minuzioso, attimo per attimo: acceleratore, freni, cambio,

3. A fine giornata si scarica tutto sul PC in cui è stato installato eco:Drive

uno stesso itinerario, spezzato in due tratti di tipologie differenti (uno di 22,3 chilometri di viabilità ordinaria, mediamente frequentato; l’altro di 25,7 in autostrada, senza problemi di intasamenti), con la stessa persona al volante, ma con due stili di guida volutamente molto differenti. La prima volta il percorso è stato fatto prestando attenzione ai consumi, nelle accelerazioni come nelle frenate e nei cambi marcia; al contrario, la seconda volta si è guidato in maniera per così dire opposta.

Nel senso cioè che si è cercato di indossare i panni di chi è totalmente inconsapevole dei problemi di ambiente e di consumo o di chi intende trasmettere tramite lo stile di guida la propria esuberanza e ama quindi sentire la «voce» del motore, in particolare quando cerca le «note» alte. Conducenti esistenti, ve lo assicuriamo…

Al termine si è fatto il download dei risultati e l’eco:Drive è stato davvero impietoso, mettendo in evidenza il comportamento virtuoso del primo tragitto rispetto al secondo. Tutto è messo in luce dal voto dell’Eco Index: 78 nel primo tratto di strada ordinaria, contro 47 della seconda volta che si è fatto questo settore; e addirittura 84 nei 25,7 chilometri del tratto autostradale, contro 30 della seconda volta che si è fatto il percorso. Tradotto in quattrini i chilometri in cui si è guidato con attenzione hanno richiesto 3,13 euro di carburante, mentre quelli in cui si è stati al volante da… tamarri hanno richiesto una spesa di carburante di 6,50 euro: più del doppio. Portando il valore su una percorrenza annua di 20 mila chilometri (il minimo per chi guida per lavoro) il risultato è da brivido: 1.304 euro di carburante nel primo caso a fronte di ben 2.708! È vero che si è esagerato, ma anche immaginando una guida meno virtuosa da una parte (ipotizzando dunque un consumo superiore di un quarto) e meno aggressiva dall’altra (anche in questo caso con una “correzione” di un quarto) resta una differenza pesante. Soprattutto per il portafoglio.

ogni elemento è monitorato in continuazione rendendo possibile un’analisi dettagliata della guida, individuando anomalie tecniche ed errori di guida».

«Oh, ma che fai, sfotti? Io ti sto’ parla’ di lavoro, di gente che a fine giornata non trova podio e

champagne, ma soltanto gli impegni del giorno dopo e magari qualche rata da pagare.

Quei dispositivi che dici te vanno bene per i budget senza limiti delle auto da corsa…».

«C’hai ragione. Ma te ne dico un’altra: hai presente i cronota-

4. Il sistema mostra una serie di dati e di consigli per ottimizzare la guida 61

SOFTWARE chigrafi, quei dispositivi che i camion devono avere per legge, per tenere sotto controllo i tempi di guida di chi è al volante. Beh, anche sono quelli tengono sotto controllo tutti i dati che servono rispetto a un viaggio».

«Sì, t’ho capito, ma anche quelli costano. D’altra parte, perché secondo te li utilizza soltanto chi è obbligato per legge?».

Avete capito, no: un po’ come i Salmi finiscono in Gloria, anche questo tipo di conversazione si arena sempre sugli scogli del costo economico.

Perché soldi da spendere, con i

tempi che corrono, ce ne sono sempre troppo pochi.

«Ok. Ti do un’ultima strada. Se la sono inventata in Fiat insieme a Microsoft. Insomma, roba seria. L’hanno chiamata eco:Drive, e in pratica è un’applicazione informatica che “gira” su qualsiasi mezzo equipaggiato con il sistema Blue & Me. Ma la cosa bella è che Fiat Professional, proprio pensando alle nostre tasche, ha realizzato qualcosa di utile, che si ottiene spendendo non troppo».

«E quanto sarebbe questo “non troppo”?»

«Il Blue & Me è un optional che

sul Fiat Doblò costa 260 euro.

L’applicazione eco:Drive la si scarica poi gratuitamente da internet tramite una normale “chiavetta” usb».

«E poi che faccio: guido la “chiavetta”?»

«Dai non fare lo stupido. La chiavetta nei veicoli come il Doblò, dotati di porta USB, si infila in questa porta e a quel punto, dal momento in cui metti in moto, inizia a registrare tutta una serie di informazioni sulla guida».

«Ma allora a me che sono al volante non me ne viene niente?

«Intanto il sistema ti segnala sul cruscotto quando stai usan-

IL TEST CON GUIDA ATTENTA KM

SPESA

ECO INDEX

ORA PARTENZA

ORA ARRIVO

Strada ordinaria

22,3

1,61

78

07:28

08:02

Autostrada

25,8

1,52

84

08:06

08:31

TOTALE

48,1

3,13

81

59’ complessivi

IL TEST CON GUIDA DISTRATTA KM

SPESA

ECO INDEX

ORA PARTENZA

ORA ARRIVO

Strada ordinaria

22,3

2,65

47

09:25

10:04

Autostrada

25,8

3,85

30

10:12

10:32

TOTALE

48,1

6,50

77

62

59’ complessivi

do male le marce. Nel senso che se insisti su un rapporto, una freccia luminosa dice di salire o scendere di una marcia.

Ma a parte questo, il servizio lo si ha quando si torna a casa e si scarica il contenuto della chiavetta sul proprio computer, dove ovviamente bisogna avere installato il programma di eco:Drive».

«Insomma, ho capito: è una specie di Grande Fratello che registra tutto quello che fai?».

«Chiamalo come vuoi. Ciò che conta è che per ogni giorno ti dice quanta strada hai fatto, quanto hai consumato e quanta CO2 hai emesso, oltre a quattro giudizi su come si è guidato: uno per l’uso dell’acceleratore, un altro per le frenate, un terzo per l’uso del cambio e infine l’ultimo per la velocità mantenuta. Tutto tradotto in “stelle”, un po’ come si fa sulle guide alberghiere o sulla valutazioni di sicurezza delle auto. Il bilancio complessivo della giornata è rappresentato dall’Eco Index, una sorta di voto sulla guida attuata. I valori vanno da zero a 100: più è alto il numero, più si è stati virtuosi. Oltre a ciò, di ogni giorno la chiavetta registra (e poi scarica nel computer), anche il profilo degli spostamenti che hai compiuto».

«In che senso, il profilo?».

«Riassume i chilometri percorsi, l’ora di partenza e di arrivo, la spesa per carburante ed esprime anche qui il valore di Eco Index».

«Ma allora non li hai “in diretta” mentre guidi?».

«Ok, ma bastano pochi minuti di attenzione e di lettura dei dati raccolti e ci si rende conto di che cosa si può fare per migliorare la propria guida. I giudizi espressi con le stelle sono accompagnati da una breve spiegazione, che invita anche ad andare a leggere quelle che sono le “lezioni” di guida di eco:Drive». «È davvero è in grado di rilevare le differenze di guida?»

«Guarda sono onesto: io non ci credevo. E così ho seguito la trafila e questo è quanto ho registrato. Valuta tu…».

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BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI VEICOLI ECO-COMPATIBILI

>NISSAN TESTA L’NV200 ELETTRICO

Sono in pieno svolgimento i test sul terreno del furgone Nissan NV200 elettrico. La Casa giapponese ha stretto alcuni accordi di collaborazione con aziende varie in Giappone ed Europa per dar corso a periodi di sperimentazione nelle varie attività distributive in cui l’NV200 elettrico potrà essere impiegato.

Quanto ai programmi commerciali Nissan Italia ha dichiarato che la versione City Van dell’NV200, appunto a emissioni zero, è previsto che sia commercializzata per la metà del 2013.

>VW CADDY ANCHE BIFUEL

VENDITE

>INARRESTABILE VOLKSWAGEN

In contrasto con gli affanni della maggior parte dell’industria del settore automotive, il gruppo Volkswagen continua a far registrare incrementi produttivi e commerciali con relativi aumenti di fatturato (nonché degli utili). In questo quadro un ruolo importante lo giocano anche i mezzi da lavoro, i cui risultati vengono giudicati “particolarmente positivi” dallo stesso gruppo. In effetti i 260 mila veicoli consegnati nei sei mesi in questione rappresentano un incremento del 29%.

Da notare che nel mercato nazionale, la Germania l’aumento è stato del 5,6%. L’aumento percentuale più vistoso si è registrato nella regione dell’Europa centrale e orientale, con un balzo di oltre il 50%.

MERCATO EUROPEO

>SEGNALI DI RILANCIO

La Volkswagen offre il suo best seller Caddy anche in versione bifuel con alimentazione a GPL. L’impianto è direttamente montato in fabbrica. Interessanti i risultati in termini di abbattimento delle emissioni e di riduzione dei costi di esercizio: il Co2 si riduce del 10% e si percorrono 100 km spendendo poco più di 8 euro. Oltre al serbatoio per il gas, da 5 litri, c’è anche il normale serbatoio per la benzina, da 60 litri.

Posizionati sotto il pianale del veicolo, i serbatoi del gas permettono un’autonomia di 440 km (570 km per il Caddy Maxi).

CAR-SHARING

>AD HANNOVER “COMMERCIALI” IN CONDIVISIONE Sono i centri cittadini il nervo scoperto della problematica ambientalista legata ai mezzi di trasporto. Proprio nei centri storici sono chiamati a svolgere tanta parte della loro missione i veicoli commerciali leggeri, “principi” dell’ultimo miglio della distribuzione. Al tempo stesso, per i centri storici sono stati immaginate nuove formule di mobilità, come il car sharing, cioè la condivisione dei mezzi per ridurne il numero sulla strada.

Realtà dei veicoli commerciali e idea dell’automezzo condiviso si sono incontrati ad Hannover, nell’ambito del servizio di car sharing Quicar avviato dalla Volkswagen. In prima battuta il servizio è stato pensato per l’automobile (destinando 200 Golf Blue Emotion a questa attività) ma in una seconda fase si è pensato anche ai mezzi del trasporto merci, che sostanzialmente vivono gli stessi problemi. Grazie a questo servizio le aziende che sono interessate alla distribuzione possono avere a disposizione un mezzo per il tempo che serve, manlevandosi quindi di tutte le incombenze che deve affrontare chi è proprietario dell’automezzo, e contribuire a ridurre il numero di veicoli per strada. Il veicolo prescelto per questa “missione” è il Caddy. I punti della città in cui sarà possibile ritirate il mezzo, saranno dapprima una cinquantina, poi dovrebbero raddoppiare in poco tempo. I Volkswagen Caddy in questione dovrebbero entrare “in servizio” nei primi mesi dell’anno prossimo.

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Se le prospettive dell’economia finanziaria creano forti preoccupazioni per l’incertezza delle vicende legate ai debiti pubblici di alcuni Stati (Italia compresa), l’economia reale pare lasciare qualche speranza.

Il settore dei veicoli per il trasporto merci da sempre è uno degli indicatori più “sinceri” e gli ultimi dati relativi alle consegne e immatricolazioni in 28 Stati europei sono decisamente positivi: nel primo semestre dell’anno è stato rilevato un aumento del 13,4% nei confronti dei primi sei mesi del 2010. In particolare, per i “commerciali” (sino a 3,5 ton) le statistiche diffuse dall’Acea (l’organizzazione europea dei costruttori) per i primi sei mesi dell’anno hanno messo in evidenza un incremento del 9,4% rispetto allo stesso periodo del 2010, con un totale di immatricolazioni (soltanto stimate per l’Italia) di 826.268 unità. Il segno più lo si ritrova nei dati statistici della gran parte dei Paesi: soltanto sei su 28 lamentano una riduzione. Si tratta di Bulgaria, Grecia, Italia, Portogallo, Slovacchia e Spagna. In pratica si tratta dei Paesi dove vi sono le maggiori preoccupazioni per le grandi questioni finanziarie riguardanti i conti statali, segno che la fiducia nel futuro è debole.

Assieme ai dati positivi del semestre va anche detto che a giugno il trend è stato un po’ meno buono. Anche la Francia – che è il mercato più importante, con oltre 222 mila veicoli immatricolati nel semestre – ha segnato un calo (del 13%) e mediamente l’incremento è stato parecchio più contenuto., tanto che il bilancio complessivo riporta un calo dell’1,3%, peraltro venuto dopo una serie di cinque mesi sempre in crescita. Quanto al nostro Paese, notoriamente non sono disponibili dati ufficiali relativi né alle immatricolazioni, né alle consegne, ma secondo gli analisti considerati dall’Acea a giugno ci sarebbe stato un calo dello 0,3%. Le stesse stime parlano di un calo dello 0,8% nel semestre.

ALLESTIMENTI

>E ADESSO IL DOBLÒ È ANCHE AUTOCARRO

PARTNERSHIP

>PRODUZIONE A QUATTRO MANI TRA MITSUBISHI E NISSAN

Dalla primavera del 2012 un centro di assemblaggio del pick up Nissan Navara entrerà in funzione in Thailandia con un programma produttivo di 60 mila veicoli all’anno. Aspetto particolare dell’operazione è che ad assemblare i pick up Navara thailandesi sarà la Mitsubishi. Tra i due costruttori qualche mese fa era stato firmato un accordo di collaborazione industriale, di cui l’operazione Navara-Thailandia è il primo effetto concreto. Quanto a Mitsubishi, oltre alla collaborazione con Nissan, sta potenziando la sua presenza nel Paese asiatico e con una serie di operazioni (messa in attività di un nuovo stabilimento e ammodernamento di altri due) conta di raddoppiare la sua produzione.

Un Doblò autocarro? Oggi è una realtà. E peraltro di tutto rispetto. Stiamo parlando del Doblò Work Up, piccolo truck realizzato da Fiat Professional, allestito con un cassone lungo 2,30 metri, largo 1,82 e con 4 m2 di superficie di carico. Riesce a caricare fino a 3 europallet o, se si vuole, 33 cassette di frutta. Merito del cassone, realizzato in acciaio resistenziale, con pianale in legno multistrato antisdrucciolo e sponde in lega leggera di alluminio. Merito pure delle tante soluzioni che propone, dalla struttura portascala/porta pali ai ganci di trattenimento dei carichi, fino alla robusta griglia protettiva della cabina e del lunotto posteriore Ma merito soprattutto delle robuste sospensioni bi-link, in grado di portare il carico massimo sugli assi a 1.120 Kg sull’anteriore e a 1.450 Kg sul posteriore. Così, anche la portata del veicolo supera l’asticella dei 1000 kg.

Un veicolo polivalente, ideale per chi lavora in agricoltura o in edilizia, nei servizi di manutenzione urbana o nel trasporto serramenti e vetro, realizzato pensando alle esigenze del lavoro quotidiano. Sotto al pianale, per esempio, pensando in particolare ai giorni di pioggia, è stato ricavato un vano riparato e utile per stivare utensili e strumenti di lavoro. Inoltre, su ciascuna delle fiancate del veicolo è presente una pratica pedana che consente di salire comodamente all’interno del cassone.

Per ora la gamma motori del Doblò Work Up comprende due turbodiesel: il 1.3 Multijet da 90 CV e il 1.6 Multijet da 105 CV (entrambi euro 4). Successivamente saranno disponibili sia le stesse motorizzazioni in versioni euro 5, sia un 2.0 Multijet da 135 CV. Tutti i propulsori euro5 offrono di serie il sistema Start&Stop e il filtro anti-particolato.

Sotto al capitolo “sicurezza” il Doblò autocarro annovera una serie di dispositivi elettronici per il controllo della stabilità, quali l’ABS con il correttore elettronico di frenata EBD. A richiesta, è disponibile anche l’ESP completo del sistema Hill-holder per le partenze in salita. Alla voce “comfort”, invece, si possono trovare il ripiano sottopadiglione, la tavoletta portadocumenti su plancia, tanti pratici vani portaoggetti, il climatizzatore (volendo automatico), il Cruise Control, il sistema viva voce integrato Blue&Me al navigatore “Blue&Me TomTom”.

I prezzi partono dai 16.570 euro (detax) della versione equipaggiata con il 1.3 Multijet da 90 CV.

MAXI-FORNITURA

>CITROËN JUMPER IN… CAMPEGGIO CON GIOTTILINE Sempre di più, i veicoli per il tempo libero assumono un ruolo importante nel settore dei veicoli commerciali. In pratica non c’è Casa costruttrice che non cerchi di essere scelta da qualche allestitore per la fornitura della base meccanica su cui realizzare camper e motorhome. Ultima notizia in ordine di tempo a proposito di questa attività arriva da Citroën che ha reso pubblico un accordo intercorso con l’azienda italiana Giottiline per la fornitura di 3000 Citroën Jumper Autotelaio da destinare all’allestimento di veicoli per il tempo libero, settore in cui la Giottiline è una delle principali aziende europee. I 3000 Jumper saranno forniti nei prossimi tre anni, e saranno di due motorizzazioni: 2.2 Hdi 130 FAP e 3.0 Hdi 180 FAP, entrambe omologate Euro 5.

NOLEGGIO A ORE

>UN ESPERIMENTO CASTORAMA I veicoli commerciali sono un’esigenza fondamentale per moltissime aziende artigianali e commerciali. La loro funzione è essenziale per numerose attività. Ma oltre a questo “zoccolo duro” del settore (e dell’economia in generale) furgoni e furgoncini hanno una grande utilità un po’ per tutti, cioè per le aziende che normalmente non hanno bisogno di trasportare merci e anche per le famiglie. Sono infatti diverse le occasioni in cui può risultare utile avere a disposizione un piccolo mezzo di trasporto merci. La cosa è stata osservata da Castorama, catena francese di centri commerciali per il bricolage che ha avuto un’idea: offrire il noleggio di veicoli di questo tipo, anche per solo un’ora. Lo scopo è evidente: offrire alla propria clientela la possibilità di provvedere autonomamente al trasporto di quanto acquistato, senza contare sul trasporto della stessa Castorama o addirittura dover rivolgersi a una azienda di trasporto.

Il nuovo servizio è stato pensato e organizzato con il coinvolgimento di Hertz Autopartage ed è iniziato in una sede della catena Castorama, con il programma di ampliarlo rapidamente ad altri. Una vicenda da seguire per valutare la sua eventuale “esportabilità” anche da noi.

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BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI ANTICIPAZIONI

>ECCO IL NUOVO DAILY IN VENDITA DA SETTEMBRE

Ecco, in anteprima, la prima immagine del nuovo Iveco Daily anche se il contenuto maggiormente innovativo è nascosto sotto al cofano, laddove alloggia il quattro cilindri diesel euro 5 da 3 litri realizzato da FPT Industrial, in grado di erogare una potenza nominale di 205 cv (150 kW) e una coppia massima di 470 Nm. Con questo motore 3 litri diesel Heavy Duty e con quello Natural Power, alimentato a gas naturale, il Nuovo Daily 2011 rispetta lo standard ecologico EEV (una mezza via tra euro 5 ed euro 6).

Tutti i propulsori diesel utilizzano un sistema EGR avanzato, con un sistema di controllo sviluppato per assicurare una precisa distribuzione dei gas di ricircolo tra i cilindri del motore, e sono equipaggiati con filtro antiparticolato di serie.

Altre innovazioni di sostanza riguardano la sicurezza. I nuovi gruppi ottici hanno luci diurne incorporate, mentre i fendinebbia includono la funzionalità Fog Cornering per illuminare la strada seguendo il raggio di sterzata. Inoltre viene offerto di serie il nuovo ESP 9 con sensori attivi, che comprende una ricca gamma di sistemi, tra cui il ripartitore elettronico di frenata, il controllo di trazione e altri.

Anche il comfort interno non è stato trascurato; il volante presenta una regolazione assiale, mentre i sedili vedono aumentare l’escursione dedicata agli autisti più alti.

La gamma Daily 2011 conserverà la tradizionale offerta in sei varianti di MTT da 2,8 a 7 ton, con portate fino a 4,7 ton e volumetrie fino a 17,2 m3.

>ATTESO PER OTTOBRE IL NISSAN NV400 È per ottobre l’appuntamento con il lancio del Nissan NV400 il furgone di taglia grande che la Casa nipponica ha messo a punto utilizzando la base del Renault Master, che è poi anche sfruttata per la produzione dell’Opel Movano. L’NV400 era stato presentato all’ultimo salone di Hannover.

>BISOGNA ATTENDERE FINO A FEBBRAIO 2012 PER IL NUOVO OPEL COMBO C’è chi lo chiama già Comblò e in effetti la nuova versione dell’Opel Combo è, a seguito di un accordo tra la casa tedesca e la Fiat, il gemello del Doblò.

Niente di male, il mercato dei veicoli commerciali è ormai da anni pieno di veicoli gemelli che vanno su strada con marchi diversi. E grazie a questo accordo la Opel ha potuto rivoluzionare la sua furgonetta, sfruttando le doti di versatilità, dimensioni e capacità di carico che caratterizzano il veicolo del marchio torinese.

Costruito a Bursa, in Turchia, nella stessa fabbrica che sforna i Fiat Doblò, il nuovo Combo, in vendita a partire da febbraio 2012 in versione van e passeggeri, avrà due passi (2.755-3.105 mm), due lunghezze (4,39-4,74 m), due altezze (185-210 cm), un volume di carico M di 4,6 m3 e una portata utile fino a 1 ton.

6 le motorizzazioni previste per il nuovo Combo: 4 diesel, 1 benzina e 1 metano.

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RICAMBI

>‘REMAN PLUS’ DI MERCEDES-BENZ SI ALLARGA AI VAN

Grazie ad avanzate tecnologie e a continui investimenti in Ricerca e Sviluppo, Mercedes-Benz ha sviluppato ‘Reman Plus’, un innovativo Programma che introduce una nuova logica nella gestione dei ricambi di Rotazione per i veicoli industriali e commerciali.

Introdotto alla fine dello scorso anno per i Truck con la Stella, il Programma Reman Plus è oggi disponibile anche per i Clienti Mercedes-Benz Vans. ‘Reman Plus’, riprende e migliora le caratteristiche del programma apprezzato dai clienti Truck.

Il Programma rappresenta un’evoluzione nel campo della rigenerazione dei ricambi e degli aggregati, permettendo di determinare il prezzo finale in considerazione del livello di usura/danno. L’usura/danno del veicolo è classificata su tre livelli, ‘usura’, ‘danno base’ e ‘danno elevato’ e i tempi di fornitura sono pari a 4-5 gg lavorativi (Express).

PROMOZIONI

>VOLKSWAGEN ALLUNGA LE OFFERTE FINO A TUTTO SETTEMBRE Molte case costruttrici di veicoli seguono una politica commerciale basata su iniziative promozionali mensili. Probabilmente per due ragioni: per tenere d’occhio l’andamento del mercato (intervenendo per i modelli che paiono più “deboli”) e per offrire sempre spunti diversi con cui attirare l’attenzione dei clienti. Così si registrano le tante offerte che scadono io 30 settembre 2011.

C’è però chi preferisce altre strade. È il caso di Volkswagen che per quanto riguarda i finanziamenti propone un quadro che vale per un periodo più lungo, sino alla fine di settembre. Al centro dell’offerta c’è sia il finanziamento agevolato sia il contratto di leasing, ma per alcuni modelli ci sono anche altre possibilità più mirate. A esserne interessati sono tutti i modelli della gamma dei veicoli commerciali, dall’Amarok, al Caddy, dal Transporter al Crafter. Tutte le soluzioni prevedono costi di istruttoria pratica: per i finanziamenti 250 euro, per i contratti di leasing 300 euro. Il quadro complessivo della promozione lo trovate su: http://www.uominietrasporti.it/notizie_dettaglio.asp?i d=249.

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