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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

273 Anno XXX - Dicembre 2011 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editoriale Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertina Alfonso Santolero

Hanno collaborato

Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

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Chiuso in tipografia il 18/11/2011 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. È possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

40 ANNI, AGGREGATO, IN OTTIMA SALUTE Mario Besi

C’è stata un’epoca in cui il tempo e in parte l’esperienza avevano scarso significato.

Alessandro Magno, per esempio, arrivò a conquistare buona parte del mondo conosciuto, ma morì ad appena 33 anni. Oggi non è più così.

Il mercato pretende storia, tradizioni, valori radicati che attraversano gli anni. Di aziende nate e affermatesi nello spazio di un mattino non si fida nessuno: come sono sorte possono tramontare, in men che non si dica. Ecco perché per un’azienda oggi arrivare a tagliare il traguardo dei 40 anni è importante, a maggior ragione se la sua struttura organizzativa, la sua forma giuridica, come dicono alcuni, sono per molti versi una particolarità. Parlo di Federtrasporti, che proprio nelle prossime settimane raggiungerà le sue 40 primavere. Parlo cioè di un’azienda che non è di proprietà di un singolo, né di un gruppo di investitori distanti dalla gestione, ma è espressione di una terza via: una realtà aggregata. Un’impresa a tutto tondo gestita e portata avanti direttamente dai 60 consorzi e cooperative che la compongono, distribuita lungo tutto lo stivale e resa competitiva dall’opportunità di essersi dotata di centri di carico strategici, di magazzini, di un’organizzazione logistica avanzata.

Come e perché nasce? Difficile sintetizzarlo in poche righe. Basterà ricordare che l’autotrasporto professionale muove i primi passi nel dopoguerra, asseconda e supporta lo sviluppo economico, ma ben presto incontra difficoltà dimensionali. Nello spazio del ventennio successivo alla fine della Seconda guerra mondiale, cioè, molte imprese di autotrasporti, forse perché troppo piccole o forse perché poco preparate, perdono – e mai più riconquisteranno – la gestione del proprio lavoro. In quel momento, esattamente 40 anni fa, nasce Federtrasporti. E il suo fine diventa subito chiaro: creare i presupposti organizzativi per fare in modo che chi gestiva e chi eseguiva il trasporto potessero coincidere.

Da allora di strada ne è stata fatta, di progetti – soprattutto rispetto alla sicurezza stradale – ne sono stati realizzati e questo significa, senza entrare nel merito, che quel metodo aveva qualcosa di buono.

Pretendere di definirlo perfetto sarebbe presuntuoso. Ma sicuramente ha aperto una strada che prima non c’era, lungo la quale Federtrasporti ha potuto incontrare a testa alta la politica, la committenza e tutti gli attori del mercato. È stato uno strumento di orgoglio professionale per tanti, una forma di integrazione della categoria per molti, un’àncora di salvataggio per diversi. E non per questo è appagata. Il mercato in questi 40 anni è mutato alla radice, la competizione si è allargata in maniera impensabile, la capacità concorrenziale oggi si misura su terreni differenti. Insomma, le sfide di ieri hanno lasciato il posto a nuove sfide. Sfide da raccogliere, dopo aver spento le candeline. dicembre 2011

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EDITORIALE IL MESE IN UNA pAGINA cOSTI qUEL chE cOSTI c LA vOSTRA OpINIONE Cargo Merci siciliano verso il tramonto: che ne pensate?

20 26 30 35 36 40 45 46 47 48 50

L'INchIESTA L L'ammutinamento del SISTRI

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pESANTI Mercedes-Benz Actros: la top 10 delle novità p

pOLITIcA p I costi minimi passano a maggiornanza SUL RING Nereo Marcucci presidente di Assologistica fINANzA E MERcATO f IL cASO DI LOGISTIcA Il magazzino ricambi di PSA LA LOGISTIcA vISTA DALL'ALTO L LA LOGISTIcA vISTA DAL bASSO L DENTRO L'INTERpORTO SISTEMI GESTIONALI Walters Kluwer acquisisce TAS GESTIONALI SATELLITARI Semplice come VisiRun TEST IN AzIENDA Renault Trucks Premium e Optifuel Training: la coppia scaccia-gasolio TEST p pESANTI Volvo FH16.750 NOvITà MEDIE La Serie P di Scania NO MONDO pESANTE GRUppI fRIGO Supra City Z di Carrier GRU ALLESTIMENTI Viberti 38 S20 PC A DIETRO LA cAbINA pNEUMATIcI L'HSW2 di Continental p pILLOLE LEGGERE p TEST LEGGERI Fiat Ducato 2.3 MultiJet 130 T NOvITà LEGGERI Tutto il nuovo del Fuso Canter NO vOcI... ON ThE ROAD v

Le dieci domande a... Salvatore di Cristina

80 NON DI SOLO TRASpORTO Recensioni, svaghi, consigli, quiz

L'ALbUM DI... Scatti e storie dei lettori 82 L LE RIS RISpOSTE DEGLI ESpERTI

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legalmente parlando intorno all'azienda l'assicurata sicuri e certificati l'importante è la salute ALL'INTERNO: A l'agenda del mese Novità Normative dicembre 2011

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IL MESE IN UNA pAGINA

33 dAtE dI IErI

SUCCEDE ANCHE QUESTO

dAtE dI OGGI

31 ottobrE

3 DiCEmbrE

Sono iniziati sulla Venezia-trieste i lavori per la costruzione della terza corsia nel tratto tra Quarto d’Altino e il pon-

È l’ultimo giorno con cui si può operare con veicoli il cui peso totale autorizzato non superi le 6 ton o il cui carico utile non superi le 3,5 ton senza farsi rilasciare una

2° noVEmbrE

l’osservatorio dell’autotrasporto ha approvato i costi minimi di sicurezza. Il giorno dei morti diventa un giorno

di giubilo. I costi – distinti in generici, con 5 classi di tonnellaggio, e settoriali, oltre le 26 ton – valgono da novembre, per i contratti scritti, per trasporti sopra i 100 Km.

29 noVEmbrE È partito l'obbligo per le imprese iscritte al Registro dal 29/11/2008 di dotarsi di ca-

sella di posta elettronica certificata (PEC). Sanzioni da 206 a 2065 euro.

I gestori autorizzati sono elencati sul sito: www.digitpa.gov.it/pec_elenco_gestori.

Gianni alemanno

6 dicembre 2011

Ha mangiato il dischetto con i dati del camion, davanti agli occhi dei vigili urbani. Così un autista di 54 anni ha tentato di evitare i controlli della polizia municipale, a Ganfardine (VR).

L'autista sarà denunciato per la rimozione e omissione dolosa di cautele contro infortuni sul lavoro. È un reato penale, punito con la reclusione da sei mesi a cinque anni. Dopo aver fermato il bilico, in via Sommacampagna, gli agenti hanno chiesto al camionista di mostrare il disco. Hanno scoperto che viaggiava con più tagliandi, come se gli autisti fossero due, anziché uno solo. Il conducente si è giustificato, assicurando che il collega era sceso a Padova. Quando gli agenti hanno chiesto di vedere il talloncino con il nome del secondo conducente, l'autista, è risalito in cabina. E ha ingoiato il disco di cartone di fronte ai vigili, che sono rimasti di sasso. da l’arena.it del 19 ottobre

saranno liberalizzati soltanto i trasporti con veicoli la cui massa massima a carico ammissibile non superi le 3,5 ton. Gli altri quindi dovranno chiedere il rilascio della Licenza.

31 DiCEmbrE Succedono almeno due cose: cadono i limiti al cabotaggio per gli ultimi arrivati nella UE e va in distribuzione l’ac-

conto delle riduzioni compensate dei pedaggi 2009.

16 GEnnaio

Scade il termine per la presentazione dei progetti nell'ambito del programma marco Polo, finanziato con 56.87 milioni di euro finalizzato a spostare dalla strada un volume annuo di 20 miliardi di ton/km.

&GO

STOp

Da novembre sono in vigore nuove norme per l’accesso dei veicoli merci nella ZTL decise dal sindaco di roma, Gianni Alemanno: incentivi per i mezzi a basso impatto ambientale e divisione per peso ed emissioni, con cinque fasce orarie e libertà d’accesso per i mezzi ecologici fino a 5,6 ton. Nulla da eccepire.

Salvo che i sindaci delle grandi città farebbero meglio a unificare le regole ed evitare a un camionista che va da città a città di doversi districare in mezzo agli orari, oltre che in mezzo al traffico. Invece l’unica regola uguale dovunque è l’esenzione dalle regole per i mezzi pubblici. Così non va.

489

copia certificata conforme della licenza Comunitaria. Dopodiché

Mangia il «disco» del tir per evitare la multa

Jan Figel

Tempo di economie?

In Slovenia per risparmiare riducono le autostrade a pedaggio per i mezzi pesanti. L’idea è del ministro dei trasporti della repubblica Slovena, Jan Figel, che l’ha comunicata al presidente della locale associazione di autotrasportatori, Pavol Jancovic: dall’inizio del 2012 le tratte a pagamento per i tir sarebbero ridotte dagli attuali 16 mila km a circa la metà. In questo modo il Governo risparmierebbe alcuni milioni di euro in pagamenti al fornitore SkyToll che gestisce le transazioni di pedaggio elettronico. Bravo Figel. Bastava pensarci.

SCUSATE IL RITARDO 489: sono i giorni trascorsi dalla modifica del Codice della Strada avvenuta il 29 luglio 2010. Tanti, ma non sufficienti ad approvare molti importanti decreti attuativi. Tra questi, quelli sulla manutenzione stradale e sulla destinazione dei proventi delle contravvenzioni. Il governo ha voltato pagina. Ma l’insicurezza stradale rimane.

l’urlo altero matteoli

ex ministro Infrastrutture e Trasporti

“ In Italia si sono costruiti

troppi porti e aeroporti.

Perché ognuno voleva il suo e questo ha creato problemi.

Esiste un ministro così coraggioso da dire che sono troppi e che bisognerebbe chiuderne qualcuno?

Confesso di non avere questo coraggio, ma sarebbe necessario per l'economia.

Non è più possibile una concorrenza che diventa una guerra tra poveri.

“

te sul Piave prima di San Donà, in direzione Trieste. Le carreggiate sono ristrette a 3,50 m e scompare la corsia di emergenza. La velocità massima per veicoli sopra le 7,5 ton (per i quali vige il divieto di sorpasso) è di 70 km/h.

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17 novembre

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1,554

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Medio (euro/lt)

1,566

1,521

1,464

+0,045

+0,102

Massimo (euro/lt)

1,571

1,534

1,476

+0,037

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prezzi dei distributori

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prezzi extrarete Nord Gasolio (euro/1000lt)

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1,554

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prezzi sul mercato del mediterraneo Centro

Sud e isole

Fob

Cif

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Gasolio 0,1% (euro/1000lt)

607,41

615,94

ANDAMENTO DEL PETROLIO DEGLI ULTIMI 3 MESI (WTI) $/barile

ago

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ottobre

novembre

dic

105 100 95 90 85 80 75 70

AccISE SUL GASOLIO Oggi versi e domani ti rimborso Dal 1° novembre il prezzo dei carburanti è gravato dall’ennesima accisa, finalizzata a far fronte alle alluvioni liguri-toscane. Quelle sul gasolio passano da 472,20 a 481,10 x 1.000 litri, con un incremento di circa 8 centesimi al litro. Gli autotrasportatori vengono esclusi dall’aumento. E questo è buono. Ma… Ci sono più «ma». Innanzi tutto, il fatto che esiste un autotrasporto al di sotto di questa soglia di tonnellaggio, che nei conti fatti dalla CNA-Fita non sono pochi: 18.633 imprenditori che si troveranno a spendere complessivamente circa 22 milioni in più.

E poi l’altro «ma»: le modalità con cui si eccettua l’autotrasporto, che non valgono ovviamente nel momento dell’acquisto del carburante, ma come funziona in generale per le accise e come ha funzionato per il Fondo Spettacolo funzionano tramite rimborso differito, tramite cioè il recupero il prossimo anno della differenza tra l’aliquota base (euro 403,21391x1000 l) e i nuovi importi con le modalità che saranno comunicate dall’Agenzia delle Entrate.

Come a dire, intanto paga – e non poco: circa 40 milioni in più – e poi verrai rimborsato. Ma di questi tempi ogni onere aggiuntivo, seppure con la prospettiva di essere recuperato, pesa non poco sui bilanci già stremati delle aziende. Peraltro, tutto questo avviene proprio mentre a livello internazionale l’andamento del prezzo

8 dicembre 2011

del petrolio mostra una tendenza al ribasso. Che fa quindi respirare le imprese di altri Stati, ma non le nostre. E proprio mentre la stessa Istat quantifica l’incremento su base annua del carburante al 14%. Come a dire: piove sul bagnato!

ADbLUE Aumenti dell’urea fino al 65% Non se ne consumano quantitativi ingenti, però anche il prezzo dell’AdBlue comincia a prendere una tendenza preoccupante. Già nella seconda metà del 2010 il liquido che serve a pulire gli scarichi dei veicoli pesanti euro 4 ed euro 5 che utilizzano il sistema SCR ha subito un primo forte aumento di prezzo, a causa dell’incremento del prezzo del suo principale componente, vale a dire l’urea, del 67% circa. Dietro l’impennata dei prezzi c’è soprattutto l’incremento delle tasse di esportazione deciso dal governo cinese.

Una tendenza che non si è ancora arrestata, tanto che dal 1° novembre anche Air1, il marchio di Yara Internationale, ha ritoccato i prezzi in alto. Anche in questo caso Rolf Isberg, Global Head per Air1 di Yara, ha dichiarato che «c’è stata una forte richiesta di urea per tutta l’estate e i prezzi hanno continuato ad andare verso l’alto». Conti precisi è difficile farli, anche perché il prezzo finale varia molto anche in base ai quantitativi, ma è certo che l’aumento si farà sentire.

dicembre 2011

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LEGALMENTE pARLANDO

uNA BuSSOLA TRA NORME E LEGGI

cOSTI MINIMI:

cOME E DA qUANDO pOSSONO ESSERE cALcOLATI l’Osservatorio ha pubblicato i costi minimi di sicurezza. In attesa di vedere come cambierà in futuro la politica tariffaria, come ci si deve regolare per i servizi di trasporto già eseguiti? A partire da quale data i costi minimi di sicurezza del famigerato art. 83 bis devono e possono essere calcolati? E con quale formula vanno quantificati?

C p

Giorgio L., Catanzaro

di Barbara Michini avvocato - Studio Zunarelli

I

l 2 novembre scorso l’Osservatorio sulle attività dell’autotrasporto ha elaborato le tabelle recanti i costi di esercizio, applicabili in funzione delle varie percorrenze chilometriche e delle 5 classi veicolari già presenti nelle determinazioni del ministero dei Trasporti, oltre che delle 9 tipologie di trasporti effettuati con veicoli superiori alle 26 ton. Tali nuovi dati, destinati a essere «affinati» nella metodologia di calcolo (come ammesso dallo stesso Osservatorio nella propria delibera), rappresentano il compimento di un iter – non poco travagliato – iniziato nel 2008, allorché fu emesso il 25 giugno il D.L. 112/08 (poi convertito nella L. 133/08), nel cui impianto normativo si colloca il tanto controverso art. 83 bis.

In tale meandro normativo non è sempre agevole districarsi per capire «a partire da quando» e «in che misura» siano dovuti i costi minimi.

Per rispondere alla domanda, può essere utile ragionare in termini di «finestre temporali», nell’ambito delle quali collocare le discipline che si sono succedute nel tempo, tenendo sempre a mente la dualità di disciplina tra contratto verbale e contratto scritto, contenente cioè i requisiti previsti dall’art. 6 D. Lgs. 286/05.

Sebbene la L. 133/08 sia entrata in vigore il 22.8.2008 (con le prime rilevazioni del costo del gasolio riferibili a ottobre 2008), il comma 11 dell’art. 83 bis, come modificato dal DL 162/08 (convertito nella L. 201/08), ha determinato uno slittamento in avanti della disciplina, prevedendo che «le disposizioni dei 10 dicembre 2011

commi da 3 a 10 del presente articolo trovano applicazione con riferimento alle variazioni intervenute nel costo del gasolio a decorrere dal 1° gennaio 2009 o dall’ultimo adeguamento effettuato a partire da tale data».

Nessun dubbio interpretativo, invece, per i contratti stipulati in forma scritta, per i quali ogni attività di verifica circa l’entità del corrispettivo dovuto per legge va compiuta per i trasporti eseguiti a far data dal 13.6.2001. Anche in tal caso, tuttavia, occorre tener presenti le finestre temporali di riferimento: a partire dal 30.1.2009 (con l’entrata in vigore del D. Lgs. 214/08) è stato, infatti, introdotto l’obbligo della data certa e dell’indicazione dei tempi massimi di carico e scarico, con la conseguenza che la mancanza di uno di tali dati riconduce il contratto oggetto d’indagine nell’alveo del contratto verbale, con tutte le conseguenze del caso.

Detto questo, per quanto riguarda il «quando», analizziamo anche la questione sotto il profilo del «quanto». È nota infatti la disputa sorta tra quanti sostengono applicabili i criteri di determinazione del corrispettivo minimo vettoriale fissati dai commi 6 e 7 dell’art. 83 bis (in base all’interpretazione condivisa da Confidustria) e quanti, invece, invocano la formula di calcolo pubblicata in data 12.4.2011 dal ministero dei Trasporti. Nel periodo di regime transitorio – conclusosi, si ribadisce, nel novembre del corrente anno – può, a parere di chi scrive, ritenersi preferibile, salvo patto contrario tra le parti, il metodo di

calcolo contemplato nella formula ministeriale, in linea con lo spirito dell’intero sistema di determinazione dei corrispettivi minimi delineato dall’art. 83 bis, la cui individuazione è avvenuta a livello regolamentare per delega (prima, transitoriamente) al competente ministero e (poi, stabilmente) all’Osservatorio.

Il quadro normativo appena delineato, in via di ulteriore evoluzione per effetto dell’intervento dell’Osservatorio e degli auspicati Accordi di settore, deve essere inteso dagli operatori un’irrinunciabile opportunità per rispondere all’attuale crisi finanziaria in modo strategico e non in funzione di una logica di mercato al ribasso, tendente a premiare solo le scelte individuali. In un mercato in cui il «prezzo» a cui il trasporto è offerto pare essere il solo elemento portante, non deve perdersi d’occhio l’obiettivo della L. 32/05, che mira a garantire sicurezza, trasparenza e legalità.

In tale ottica, occorrerebbe intraprendere forme di partnership che consentano a tutti i soggetti della filiera (committenza compresa) di crescere, progettare e condividere obiettivi e risultati, nella consapevolezza che il trasporto è leva per la competitività aziendale.

Scrivete a barbara michini:

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INTORNO ALL'AZIENDA

di Marco Mancini

consigli di fisco e amministrazione

QUANDO LA RESPONSABILITÀ È FRUTTO DI CATTIVA ORGANIZZAZIONE! Antonio D., Torino

dottore commercialista

Sono stato nominato presidente di una cooperativa. Mi sono informato sulle responsabilità che derivano da tale ruolo e sono incappato in quella amministrativa. Da quanto ho capito l’adozione di un efficace modello organizzativo può sollevarmi da alcune responsabilità. Mi fornisce qualche consiglio su come e a chi chiedere tale modello?

L

a responsabilità amministrativa degli enti collettivi è disciplinata dal decreto n. 231 del 8/6/2001, con cui si è adeguata la normativa italiana alle convenzioni internazionali. Il decreto, che si applica a quasi tutti gli enti collettivi (requisito soggettivo) nell'interesse o a vantaggio dei quali un soggetto a essi legato abbia commesso un reato (requisito oggettivo), ha introdotto nel nostro ordinamento una duplicazione delle responsabilità: alla responsabilità del soggetto che ha compiuto materialmente il reato, si aggiunge la responsabilità dell'ente a cui tale soggetto appartiene.

La normativa ha tuttavia previsto una forma di esonero dalla responsabilità dell'ente collettivo che dimostri di aver adottato ed efficacemente attuato un insieme di regole interne, in funzione delle specifiche attività svolte e dei rischi relativi, al fine di prevenire l'illecito penale.

L’adozione del modello organizzativo non è obbligatoria, ma è una facoltà (oppure un’obbligatorietà di fatto?) che spetta agli amministratori. Al contrario, l'inerzia potrebbe comportare una «colpa di organizzazione» in capo all'ente collettivo, i cui soci (nel caso di società di capitali ai sensi dell'art. 2393 e 2393bis c.c.), nel caso di applicazione di sanzioni, potrebbero promuovere azione di responsabilità contro gli amministratori, colpevoli di non

aver adottato il modello e di aver precluso all'ente l'esonero della responsabilità.

La definizione di un efficiente modello organizzativo è quindi di fondamentale importanza ed evidenzia il ruolo sociale che l’azienda può assumere in difesa degli interessi dell’intera collettività potenzialmente meno esposta a rischi.

Il professionista, in forza di un rapporto fiduciario, può assistere l’azienda dapprima nel processo decisionale, successivamente nell'attività finalizzata alla definizione di un modello di organizzazione e gestione aziendale e, infine, nell'attività di controllo.

L'attività deve essere rivolta a «ritagliare» un abito su misura, personalizzato alle specifiche realtà del cliente in modo che vengano sviluppate procedure di decisione, aggiornamento e controllo che permettano di eliminare o ridurre in maniera significativa la responsabilità. La normativa è in continua evoluzione e l’elenco dei «reati presupposto» si allunga sempre più; da ultimo, il decreto n. 121 del 7/7/2011 ha incluso i danni ambientali nel cosiddetto «catalogo 231». Pertanto, è importante un’adeguata e periodica attività di risk assessment.

Bisogna, quindi, evitare la predisposizione di modelli organizzativi poco efficaci in quanto non attuali o non rappresentativi della realtà dell'ente. Sarà infatti il giudice

penale a giudicare l'idoneità del modello in funzione degli effetti concreti piuttosto che degli aspetti formali.

L'adozione del modello organizzativo di gestione, nonostante i costi che l’ente deve sostenere, comunque minimi se paragonati alle sanzioni previste, può essere considerata un’opportunità per l’ente di iniziare o affinare un processo di organizzazione, dare trasparenza alle proprie procedure interne, responsabilizzare gli addetti e migliorare la propria immagine pubblica.

L’attività del professionista non si esaurisce con la fase iniziale del processo decisionale che porta gli amministratori all'adozione del modello organizzativo o con la fase consulenziale di definizione e aggiornamento del modello di organizzazione e gestione, bensì riveste un ruolo fondamentale nell'attività di controllo.

La norma prevede che l’organismo di vigilanza, monocratico o collegiale, nominato dall'organo amministrativo con durata triennale, sia costituito da membri che abbiano i requisiti di professionalità, autonomia e indipendenza (amministratori indipendenti, sindaci, professionisti esterni, revisori legali, preposti all'internal auditing ecc.).

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

12 dicembre 2011

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dicembre 2011

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15-03-2011 11:57:23

L'ASSICURATA

come tutelarsi con polizze assicurative

di Donato Sgargetta

COSA SI RISCHIA GUIDANDO CON LE CIABATTE

responsabile area sinistri federservice

Mi capita spesso, soprattutto d’estate, di guidare con ciabatte aperte. Ho sempre pensato che la cosa fosse possibile. Ma è vero che in caso di incidente la compagnia di assicurazione potrebbe rifiutare di risarcire i danni che ho prodotto?

Tommaso N., Pordenone

L

a legge sull’assicurazione obbligatoria sancisce che «per l'intero massimale di polizza l'impresa di assicurazione non può opporre al danneggiato eccezioni derivanti dal contratto, né clausole che prevedano l'eventuale contributo dell'assicurato al risarcimento del danno».

Con questo inciso si è voluto sancire il principio per cui l’assicuratore deve sempre e comunque risarcire il danno subito dal danneggiato senza poter eccepire clausole limitative della copertura assicurativa (franchigie, scoperti, limitazioni alla garanzia); solo successivamente al risarcimento del danno, l’assicuratore potrà effettuare una rivalsa nei confronti dell’assicurato (contraente, proprietario e/o conducente del veicolo) qualora lo stesso assicuratore dimostri che il sinistro si è verificato a seguito di un comportamento gravemente colposo dell’assicurato.

Sul concetto di colpa grave sono stati scritti fiumi di sentenze e di studi dottrinali; forse la definizione più semplice è «la mancanza di qualsivoglia diligenza e minima prudenza richieste al buon padre di famiglia»; in altre parole per incorrere nella colpa grave bisogna comportarsi in modo sconsiderato ed esageratamente imprudente, non essendo sufficiente di per sé la semplice infrazione al codice della strada.

14 dicembre 2011

I casi più frequenti di colpa grave sono indicati nelle polizze di assicurazione. Sono infatti inserite delle clausole di espressa inoperatività della garanzia (e quindi di rivalsa), nelle ipotesi di guida senza avere il possesso della patente (perché non conseguita o sospesa), guida sotto l’influsso di alcool o stupefacenti. In tali casi l’assicuratore avrà diritto a richiedere il rimborso dell’intero importo delle somme sborsate. È importante segnalare a questo riguardo che tali clausole possono essere oggetto di rinunzia da parte dell’assicuratore (clausola

di rinunzia alla rivalsa).

Ciò non toglie che l’assicuratore possa procedere alla rivalsa anche in altri casi; per esempio nell’ipotesi che l’assicuratore dimostrasse che un sinistro si è verificato a causa di un eccezionale sovraccarico che ha impedito il corretto funzionamento dell’impianto frenante; oppure ancora, l’ipotesi di veicolo non revisionato che provochi un incidente stradale a causa

di un guasto meccanico. Quanto al quesito posto dal lettore, l’uso di calzature inidonee (ciabatte) potrebbero effettivamente portare a una rivalsa dell’assicuratore qualora sia accertato che tale comportamento (tra l’altro spesso scomodo) sia stato causa dell’incidente.

Bisogna comunque sottolineare che l’onere di provare sia il comportamento gravemente colposo (uso delle calzature) sia la riconducibilità dell’incidente al comportamento colposo spetta in modo rigoroso all’assicuratore.

Per puro scrupolo c’è da ricordare come la rivalsa dell’assicuratore sia cosa diversa dall’attribuzione del concorso di colpa al danneggiato (che comporta una riduzione del risarcimento). Nel caso di un soggetto che riporti lesioni in caso di incidente, potrà vedere ridotto il suo risarcimento dei danni qualora sia accertato il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. In tal caso la riduzione del risarcimento deriva dalla considerazione che, se non ci fosse stata l’infrazione, il danno non si sarebbe evidenziato o si sarebbe evidenziato in misura inferiore. Ma questa è un’altra storia.

Scrivete a Donato Sgargetta: assicurata@uominietrasporti.it

dicembre 2011

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SICURI E CERTIFICATI

strade verso la qualità

DEPOSITO DI RIFIUTI: IL CONFINE TRA REGOLARE E NON Nel piazzale dell’azienda e sul retro dell’officina si accumulano spesso rifiuti. Nell’attesa di inviarli allo smaltimento, cosa bisogna fare per non incorrere in sanzioni?

di Paolo Moggi

Livio D., Pescara

responsabile qualità e sicurezza gruppo federtrasprti

O

ggi la gestione dei rifiuti è sottoposta a normative complesse, spesso di non facile interpretazione e costantemente sottoposte a modifiche. L’esasperato desiderio di trovare una regolamentazione per tutti i casi ha fatto sì che la differenza tra regolare e non sia separata molto spesso da una linea sottile e di difficile comprensione.

Tutto ciò, accompagnato a una sottovalutazione delle situazioni, può costare caro.

Il quesito proposto fa riferimento all’accatastamento (molte volte senza regola), nei magazzini e nelle aree di deposito, di quei materiali di natura diversa, dismessi e non più riutilizzabili, definibili «rifiuti» (in base all’art. 183 del decreto 152/2006), in quanto chi li detiene ha intenzione prima o poi di liberarsene. Ora, i rifiuti in attesa di essere conferiti a terzi autorizzati al trasporto/smaltimento, se stoccati in maniera ordinata, rispettando vincoli quantitativo-temporali, ricadono nel «deposito temporaneo», caso non soggetto ad autorizzazione. In caso contrario, lo stoccaggio diventa un «deposito preliminare» o una «messa in riserva» e quindi soggetti ad autorizzazione oppure, nell’ipotesi più severa, ritenuti e giudicati alla stregua di «deposito incontrollato o abbandono di rifiuti». Per rientrare nel campo del «deposito temporaneo», la prima condizione è che tale stoccaggio avvenga nel luogo di produzione, la seconda concerne la pericolosità dei rifiuti depositati, che non devono contenere particolari sostanze

in determinate quantità, come per esempio il policlorodibenzodiossine o il policlorobifenile (tossine prodotte nelle combustioni di molti materiali o che scaturiscono quando si disperdono nell'ambiente per spillamento, tracimazione, evaporazione e trasudazione dai recipienti che li contengono, o ancora per diffusione tramite altre sostanze e oggetti che ne sono rimasti contaminati, a causa di sversamenti nelle varie fasi di manipolazione o trasporto).

Le specifiche di «deposito temporaneo» prevedono altresì che lo stoccaggio venga effettuato per categorie omogenee di rifiuti, in condizioni di massima sicurezza, senza determinare rischi per l’ambiente e per la salute degli operatori, in ottemperanza delle relative norme tecniche (per i rifiuti pericolosi è necessario rispettare anche le norme relative al deposito delle sostanze che contengono) e rispettando i vincoli relativi all’etichettatura degli imballaggi.

Altri vincoli riguardano le modalità di avviamento a recupero o smaltimento. Il produttore può scegliere di raggruppare i rifiuti in modalità diverse o di provvedere all’invio verso il recupero o lo smaltimento con cadenza almeno trimestrale, indipendentemente dalle quantità depositate oppure quando il quantitativo di rifiuti raggiunge i 20 m3 se non pericolosi, solo 10 m3 se si tratta di rifiuti pericolosi o comunque entro un anno se i predetti limiti quantitativi non vengono superati.

Altro obbligo è di tenere un Registro di carico e scarico sul quale

annotare le caratteristiche qualitative e quantitative dei rifiuti prodotti e inviati a recupero o smaltimento.

Questi, numerati e vidimati dall'Ufficio del Registro, vanno conservati in ogni impianto di produzione.

Il caso alternativo, relativo al mancato rispetto delle condizioni espresse, fa ricadere lo stoccaggio dei rifiuti nell’ambito del «deposito preliminare o di «messa in riserva» (soggette a specifica autorizzazione della Regione) oppure, nella peggiore delle ipotesi, in quello del «deposito incontrollato». Pertanto, l’impresa che rispetta le prescrizioni descritte deve richiedere l’autorizzazione alla realizzazione di un impianto di stoccaggio in conto proprio di rifiuti speciali.

Le sanzioni previste variano a seconda che si ricada nel caso di abbandono di rifiuti o in quello di attività di gestione di rifiuti senza la necessaria autorizzazione. Nel primo caso, scatta la sanzione amministrativa pecuniaria da 300 a 3.000 euro, raddoppiata in presenza di rifiuti pericolosi. Nel secondo è previsto l’arresto da 3 mesi a 1 anno o l’ammenda da 2.600 a 26.000 euro per rifiuti non pericolosi, mentre in presenza di rifiuti pericolosi l’arresto sale da 6 mesi a 2 anni. In presenza di sole inosservanze delle prescrizioni contenute o richiamate nelle autorizzazioni le pene sono ridotte alla metà.

Scrivete a Paolo Moggi: certificati@uominietrasporti.it

16 dicembre 2011

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16-11-2009 14:59:58

LA VOSTRA OPINIONE 11 dicembre: stop ai treni notturni dalla sicilia di Matteo Grimaldi

CARGO MERCI SICILIANO VERSO IL TRAMONTO Bloccata da fine anno la circolazione notturna dei treni da e verso il continente. Messa in liquidazione Nts, la società che doveva creare il Polo intermodale unico di Catania Bicocca. Le Ferrovie abbandonano la Trinacria, che rischia di tornare ai servizi dei tempi del Gattopardo.

Ma il trasporto marittimo si rilancia con nuovi collegamenti Tirrenia e Grandi Navi Veloci

C

'era una volta, nella solare Sicilia, il cargo merci. Treni lenti, ma sicuri che trasportavano dal Mediterraneo fino alle Alpi e oltre casse e container, per la gioia delle imprese produttive isolane. Una bella favola cui però manca il lieto fine. Già i dati Confetra sono scoraggianti, dato che i traffici nazionali merci su ferro, nei primi sei mesi del 2011, sono diminuiti di circa il 21%, anche se il calo è in parte compensato dal + 7% di quelli internazionali.

Ma in Sicilia le cose sono molto più tragiche. A partire dall'11 dicembre 2011 le Ferrovie dello Stato hanno infatti deciso di non far più partire treni dall’isola nella fascia oraria 23-5, una scelta che avrà enormi ripercussioni sul trasporto merci, che di solito viaggia su rotaia proprio nelle ore notturne. Fino al 2005 la Sicilia era servita da 14 collegamenti viaggiatori/merci verso il Nord Italia e da altri 14 provenienti dal continente, per complessivi 56 treni. Oggi si è arrivati ad un’offerta composta da soli 5 collegamenti in andata ed altrettanti in ritorno, per un totale di appena 14 treni. Questo significa, in soldoni, lasciare in braghe di tela le aziende siciliane.

Difficile non pensare a un cosciente 18 dicembre 2011

abbandono della Trinacria da parte di FS, giustificato dalla non redditività delle tracce notturne e da un generale disinteresse a impegnarsi nel settore cargo, “ammazzato” dal più conveniente trasporto su strada e quindi poco utile a far quadrare i bilanci.

Nel frattempo la Nts (Network terminali siciliani), società che avrebbe dovuto realizzare e gestire il Centro intermodale di Catania Bicocca, è stata messa in liquidazione, facendo naufragare l’idea di creare un polo unico che avrebbe dovuto sostenere tutto il traffico siciliano fino a 1 milione e 200 mila ton, contro le attuali 400 mila. La Nts, partecipata al 50% da RFI-FS e Sis (Società Interporti siciliani), aveva accumulato un passivo di 600 mila euro: per andare avanti era necessaria la ricapitalizzazione da parte dei soci, che però non è arrivata per espressa volontà di RFI. Ma la situazione era precipitata da tempo, con l’aumento delle tariffe da parte di Trenitalia Cargo, in gran parte dovuta all’incidenza dei ‘ritorno a vuoto’ e dei costi di traghettamento sullo Stretto.

L’interrogativo a questo punto è dove andrà a parare il trasporto merci non-gomma abbandonato

dalle Ferrovie. Una possibilità è quella della modalità marittima, che nel primo semestre di quest’anno mostra un + 7% nelle spedizioni e un + 8% nel fatturato. Tirrenia sta utilizzando sulle rotte tra Palermo e Cagliari un traghetto ro-ro ‘tuttomerci’, con una velocità di crociera di 19 nodi. Dal 19 ottobre, poi, è partito il nuovo servizio Grandi Navi Veloci tra Livorno e Termini Imerese, con frequenza trisettimanale e partenza a mezzanotte (da Livorno lunedì, mercoledì e venerdì; da Termini martedì, giovedì ed sabato).

La conseguente domanda è: il traffico su ferro lasciato a terra potrà essere stornato sul mare? La risposta è negativa, diverse le esigenze e le tempistiche di consegna. Ma sempre meglio che tenere i container a fare la muffa sulle panchine.

Diteci la vostRa! e voi cosa ne pensate della fine dei treni notturni in sicilia?

Inviateci i vostri pareri a redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

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L’INCHIESTA

LE MILLE CRITICHE AL SISTEMA TRACCIAMENTO RIFIUTI

di Umberto Cutolo

L’AMMUTINAMEN T

DEL SISTRI Falliti i nuovi test di verifica del sistema per il boicottaggio dalle associazioni degli autotrasportatori che chiedevano di semplificare le procedure prima di partire con le prove. E ora il Parlamento cerca di modificare le regole in extremis, mentre partono le richieste di rimborso di chi ha già pagato

D

al Titanic al Bounty: una metafora marinaresca sembra accompagnare il tormentato avvio del Sistri, il sistema di tracciabilità dei rifiuti, che da due anni deve entrare in funzione (prova ne sia che le 28 mila aziende del settore hanno già pagato dal 2010 oltre 70 milioni di euro per un servizio che ancora non c’è), ma che ha già subito – dal luglio dello scorso anno, prima data ufficiale di partenza – ben cinque rinvii e (dopo il totale fallimento del click day dell’11 maggio scorso, quando solo un terzo dei contatti è andato a buon fine e, comunque,

20 dicembre 2011

dopo ore di attesa) in occasione dell’ultima manovra economica è stato addirittura cancellato, per «resuscitare» in extremis nel testo finale della legge di conversione, a seguito delle minacce del combattivo ministro uscente dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo, che del Sistri sembra aver fatto – da buona siciliana – una questione d’onore.

UN CLIMA GELIDO Ma se l’iceberg della manovra non è più in vista, il Sistri-Titanic rischia ancora il naufragio: la rotta tra Portsmouth (l’ideazione del sistema) e New York (la

sua entrata in funzione) è disseminata di ghiacci insidiosi, dal momento che non sono solo le 28 mila aziende di gestione e trasporto di rifiuti a lamentarsi delle disfunzioni (e dei costi a vuoto) del Sistri, ma anche l’intero sistema produttivo. «Di fronte a chiavette configurate male o non funzionanti, alla lentezza esasperante della linea, ai tentativi infruttuosi di contattare il call center e alle mancate risposte alle mail», ha sintetizzato il 12 ottobre scorso Paola Ficco sul quotidiano della Confindustria, Il Sole 24 Ore, «le imprese sono rimaste, per usare un eufemismo, insoddisfatte di questo Sistri».

In un clima così gelido, all’orizzonte galleggiano blocchi di ghiaccio lanciati contro «questo» Sistri dagli stessi parlamentari di maggioranza: il senatore Angelo Maria Cicolani (PdL) lo ha definito «un ufficio complicazione affari semplici» e il deputato Gregorio Fontana (PdL) ha incalzato:

N TO «Se non ci fosse stata la questione di fiducia, mi sarei impegnato a presentare un emendamento per sospendere l’introduzione

I PUNTI CONTROVERSI Ora, che alle associazioni degli autotrasportatori, «questo» Sistri, così com’è concepito, non piaccia

sua attuale forma «non concilia il condiviso interesse a tracciare i movimenti dei rifiuti pericolosi con le esigenze del lavoro». Ed è

affatto è arcinoto. Unatras, affermava una nota dell’associazione già a fine settembre, «condivide l’obiettivo di un rigoroso controllo della movimentazione e gestione dei rifiuti pericolosi per combattere fenomeni d’illegalità ed ecomafie», ma il provvedimento nella

significativo che nel decalogo per rilanciare l’autotrasporto italiano, una delle principali associazioni aderenti all’Unatras, Conftrasporto, metta al primo posto proprio «l’abolizione del Sistri e la sua sostituzione con un sistema di tracciabilità basato sull’utilizzo

«Abolizione del Sistri e sua sostituzione con un sistema di tracciabilità basato sull’utilizzo informatico del formulario di identificazione dei rifiuti e i precedenti registri di carico» Dal Decalogo per il rilancio dell’autotrasporto di Conftrasporto

del Sistri a queste condizioni», mentre suona a martello la voce (insistente, ma incontrollata) di una sospensione dei pagamenti del ministero dell’Ambiente alla Selex service management, l’azienda che gestisce il contestato sistema.

dicembre 2011

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L’INCHIESTA

LE MILLE CRITICHE AL SISTEMA TRACCIAMENTO RIFIUTI

informatico del formulario di identificazione dei rifiuti e i precedenti registri di carico».

Insomma, le associazioni sono convinte della necessità di un sistema di tracciamento, ma ne contestano i criteri di applicazione. E, ascoltate a metà ottobre dalla commissione Ambiente di Montecitorio, Conftrasporto, Fita e Lega Coop, sia pure con diverse accentuazioni, hanno elencato i punti più controversi, indicandone le soluzioni. Quattro i nodi principali: la semplificazione operativa, il rimborso dei contributi già versati a vuoto, l’estensione ai vettori stranieri, la limitazione dell’obbligo ai soli rifiuti pericolosi.

Più dura CNA-Fita aveva chiesto ai parlamentari, per bocca della

presidente, Cinzia Franchini, una sospensione del Sistri a tempo indeterminato per modificarne contenuti, procedure e costi e aveva comunque ribadito la volontà dell’associazione degli autotrasportatori di proseguire nell’azione legale collettiva per risarcire le imprese che hanno sin qui pagato il contributo annuale, senza l’erogazione di alcun servizio. In alternativa, la Fita chiedeva un provvedimento che consentisse un rimborso diretto tramite credito d’imposta. Più disponibile Conftrasporto aveva elencato una lunga serie di modifiche procedurali, imperniata sull’eliminazione della chiavetta USB degli autisti e sull’estensione dell’obbligo agli autotrasportatori stranieri.

Ma tutti avevano chiesto di intro-

durre subito alcune semplificazioni delle procedure prima di effettuare i test di verifica, proprio per consentire alle imprese una partecipazione realmente efficace. «Un passo», sottolineava un nota di Conftrasporto, «che era stato interpretato da moltissimi come un’importante apertura al dialogo, ma evidentemente non dal ministro Prestigiacomo che ha deciso di insistere nel voler procedere a testa bassa contro tutto e tutti». E infatti, a pochi giorni dall’audizione, la stessa Prestigiacomo («non hanno alcun fondamento le affermazioni secondo le quali i test sono fermi») ha annunciato le (nuove) prove generali: quattro test su aspetti specifici, poi due click day, il primo – il 10 novembre –

UNA FOLLA DI CONTRARI «Il Sistri?

Un ufficio complicazione affari semplici»

«Se non ci fosse stata la questione di fiducia, mi sarei impegnato a presentare un emendamento per sospendere l’introduzione del Sistri a queste condizioni»

Angelo Maria Cicolani

senatore PdL

Gregorio Fontana

onorevole PdL

L'INTERVISTA | Il punto di vista del tecnico

«MEGLIO REVISIONARE IL SISTEMA, PIUTTOSTO CHE COMPLICARLO CON RETTIFICHE» Il giudizio sul Sistri di Bonfiglio Mariotti, presidente di Assosoftware Pare proprio che il Sistri non sia soltanto un pasticcio politico, ma anche tecnico. Perché se gli esponenti della maggioranza – Lega in testa – colpiscono il sistema alle spalle, anche dal mondo dell’informatica si levano dubbi profondi. Nelle scorse settimane si è levata la voce di Assosoftware che, per bocca del sul presidente Bonfiglio Mariotti, ha definito il Sistri «un inutile appesantimento burocratico, a carico delle imprese, che poco o nulla migliora in materia di dematerializzazione e sburocratizzazione» E Mariotti parla a ragion veduta, in quanto da circa un anno le software house aderenti all’associazione che presiede, stanno fornendo contributi gratuiti al ministero, ricevendo pochissimi riscontri. Eppure, chiarisce Mariotti, i buchi del siste-

22 dicembre 2011

ma si conoscono. Due esempi? Non è ancora normata l’interoperabilità e la firma digitale è stata realizzata in modo tecnologicamente arretrato e concettualmente sbagliato.

Secondo Assosoftware, cioè, al ministero provano anche a tendere l’orecchio ai consigli, soltanto che recependo troppi suggerimenti in maniera caotica, finiscono per complicare ulteriormente il sistema, piuttosto che semplificarlo Come se ne esce? Il consiglio di Mariotti è di utilizzare ciò di cui si dispone per revisionare completamente il sistema «senza intestardirsi su un gracile progetto sbagliato la cui messa in funzione rischia seriamente di mandare in tilt l’intera filiera dei rifiuti».

NUMERI PER CAPIRE 9/2/2012 la data prevista per la partenza del sistema

350 mila le imprese di tutti i settori coinvolte nel Sistri

324.470 le imprese già iscritte al sistema

504 mila le chiavette USB distribuite

90 mila le black box acquistate

25 mila

le imprese che trasportano rifiuti coinvolte nel Sistri

70 mila gli euro versati dalle aziende negli anni passati come contributo al Sistri

100 euro il contributo richiesto per i primi due veicoli (per quelli successivi è la metà)

«La proroga va in aiuto alle PMI che trovano notevoli difficoltà nel mettersi in regola con il Sistri tanto dal lato burocratico, ma anche operativo e nei costi di applicazione» Manuela Lanzarin onorevole Lega Nord

per le imprese con più di 50 dipendenti, il secondo – in data da destinarsi – per quelle da 11 a 50 dipendenti. Il tutto in vista della partenza definitiva fissata per il 9 febbraio 2012.

IL BOICOTTAGGIO DEI TEST Insomma, un dialogo tra sordi. Con l’orchestrina del Sistri-Titanic che si ostina a suonare ragtime e valzer (i test), senza accorgersi che l’iceberg sta già tranciando la fiancata dello scafo. E la nave, improvvisamente, cambia nome, struttura, epoca. E situazione. Non è più il «transatlantico più sicuro del mondo» che naviga verso New York in una fredda (troppo fredda) primavera del 1912, ma il Bounty, la fregata mercantile di Sua Maestà a bordo del quale, al largo di Tahiti in un altro aprile (molto più caldo), quello del 1789, Fletcher Christian guidò contro il comandante William Bligh il più famoso ammutinamento della marina britannica.

Perché l’Asstri, l’associazione dei trasportatori di rifiuti che aderisce a Conftrasporto, ha deciso di boidicembre 2011

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L’INCHIESTA

LE MILLE CRITICHE AL SISTEMA TRACCIAMENTO RIFIUTI

L'INTERVISTA | Il punto di vista del politico

«UNA NUOVA PROROGA? UNA SCIAGURA DA EVITARE» È quanto sostiene l’onorevole Alessandro Bratti, membro della Commissione Ambiente alla Camera. Cancellare o prorogare il Sistri minerebbe la credibilità del sistema e darebbe la stura a una serie di contenziosi senza fine.

Meglio salvare il salvabile Partiamo dall’inizio: come considera il Sistri?

L’idea di avere un sistema elettronico di tracciabilità dei rifiuti è positiva. Al momento in cui fu concepito, già con il governo precedente, lo si pensò come uno strumento di indagine con cui contrastare i traffici illeciti. Poi, con l’evolversi del tempo, si è cominciato a pensare che potesse essere innanzi tutto uno strumento di sostegno alle imprese, che poi poteva fornire dati di intelligence.

Alla fine si è battuta una strada diversa?

Nel momento in cui si sceglie di affidare il controllo del sistema ai carabinieri si fa una scelta molto precisa. Perché il carabiniere non controlla per dare una mano all’impresa, ma interviene di fronte all’ipotesi che qualcosa non funzioni. Sarebbe stato meglio affidare questo compito a organismi tecnici, tipo le Arpa (Agenzie regionali per l’Ambiente).

E comunque è sbagliato rivolgersi ai carabinieri, non fosse altro perché sono pochi: quei 35-40 che dovrebbero controllare il Sistri non sono nuovi assunti, ma vengono presi dal territorio, dove peraltro c’è un grande bisogno.

Un sistema concepito nel 2006 rimane sulla carta per tre anni. Poi nel 2009 parte all’improvviso.

In effetti ci fu una fretta inspiegabile, anche perché di fronte a un sistema così complesso, che stravolge il modo di lavorare degli operatori di vari settori, la cosa più intelligente da fare era di partire con una sperimentazione di medio-lungo periodo. Invece si è fatto il contrario: partenza veloce e per di più con la previsione di sanzioni penali esagerate, anche per semplici errori di compilazione.

Perché tale accelerazione? È il primo di una lunga serie di dubbi: perché è stato coperta la faccenda con il segreto di Stato? Perché c’è stato un affidamento diretto? Perché i ricorsi al TAR presentati da alcune aziende informatiche escluse dall’appalto, hanno poi ritirato il ricorso stesso in virtù di un accordo non meglio chiarito con la Selex, la società affidataria del sistema?

Badi bene: non sono domande mie. A sollevare quest’ultimo dubbio è stato lo stesso sostituto procuratore presso la direzione distrettuale antimafia di Napoli, Catello Maresca. Ma il dubbio che a me preoccupa maggiormente è: se adesso la magistratura dovesse verificare che questo affidamento è stato fatto in maniera irregolare, cosa accadrà di tutto il processo? Decade tutto? E che ne sarà dei soldi già versati dalle imprese?

Quanti sono questi soldi?

In base a quanto sostiene il procuratore Maresca, circa 70 milioni. Io ritengo che questa cifra sia da spalmare su due anni. Quindi, 35 milioni l’anno. Si tratta comunque di soldi rimasti nelle casse del ministero e mai girati alla Selex.

Per quale motivo?

Posso dare una mia lettura: siccome tra ministero e società affidante ci sono diverse questioni irrisolte, il primo temeva

24 dicembre 2011

che, pagando, potesse perdere potere contrattuale nella trattativa con la seconda.

Secondo lei sono stati tutti questi buchi ad “affondare” ad agosto il Sistri?

Ritengo che ci sia stata una forte spinta da parte della Lega, e in particolare del ministro Calderoli, sulla base di pressioni provenienti da molte imprese. Peraltro, anche in seguito la stessa Lega ha presentato progetti di revisione del sistema, che ne prevedono la cancellazione per ricominciare da capo.

A lei tale prospettiva non piace?

Non si può cancellare con un colpo di spugna tutta la vicenda. Piuttosto, bisogna fare in modo che funzioni.

Quali sono i problemi che lo impediscono?

Sono tanti. Ci sono quelli di carattere tecnico e sono quelli delle imprese, peraltro distinti nei diversi settori.

I trasportatori, ascoltati in Commissione Ambiente, hanno avanzato proposte per risolvere alcune criticità.

Saranno ascoltati? È il nodo della faccenda. Noi eravamo convinti che il ministro Prestigiacomo avesse già portato avanti un confronto con le imprese. E in effetti ce lo ha confermato. Invece, gli operatori sostengono il contrario. Così si è arrivati a un contraddittorio che non aiuta nessuno. Noi lo abbiamo detto chiaramente al ministro: o lei riesce a interloquire con il mondo delle imprese o altrimenti non si sa come andrà a finire. L’unica strada è di mettersi intorno a un tavolo, ascoltare le obiezioni, raccogliere le proposte fattibili e scartare quelle impossibili. Faccio un esempio. Da parte delle imprese di autotrasporto si chiede la sostituzione della chiavetta USB con un sistema basato su una password. Ma i tecnici ci hanno spiegato che, per come è stato strutturato il sistema, non è possibile adottare tale opzione. Su altri punti invece si può trattare. Ma ripeto: il problema è relazionale. Per riuscire a partire bisogna confrontarsi.

Il 9 febbraio è ormai vicino… È vicinissimo.

Andiamo verso una nuova proroga?

Sarebbe un’ipotesi sciagurata. La credibilità del sistema è stata già minata, dopo sette proroghe e un’indagine in corso. In più se iniziano le class action delle imprese che vogliono indietro i soldi versati e se comincia il contenzioso tra Selex e ministero diventa un pasticcio da cui non si esce più. L’unico modo per andare avanti è far funzionare il Sistri. Rinviare, ricominciare da capo significa peggiorare la situazione. Bisogna studiare una maniera per tamponare le fibrillazioni, magari dilazionando i pagamenti futuri di chi ha già pagato in passato. E soprattutto fare in modo che la cosa funzioni. Anche perché in questa fase di limbo e di incertezza chi veramente delinque trova il suo habitat naturale.

cottare i test e lo ha messo nero su bianco, con una durissima lettera consegnata, subito dopo l’annuncio del calendario delle prove, al capo della segreteria tecnica del ministro Prestigiacomo, Luigi Pelaggi. «Una sfida, quella del ministro», ha spiegato Maurizio Quintaiè, segretario dell’associazione, «rivolta anche ai colleghi parlamentari commissari che durante l’audizione invece hanno ben compreso la nostra buona fede e la necessità di semplificare la vita delle aziende interessate, senza intaccare l’efficacia del sistema».

rapporti tra il ministro Prestigiacomo e il mondo dell’autotrasporto non sono migliorati. E la palla è passata al Parlamento, dove le associazioni sembrano aver trovato orecchie più attente: un gruppo di lavoro della commissione Ambiente della Camera sta discutendo su due proposte di legge che affrontano il problema dei contributi già versati inutilmente dalle imprese e quello dell’esclusione dei rifiuti urbani e speciali non pericolosi dall’obbligo del tracciamento.

Sull’estensione dell’obbligo ai trasportatori stranieri c’è un or-

biente, che però da quell’orecchio non sembra sentirci. Un po’ poco, insomma. Anzi, «un peccato», come ha detto il segretario provinciale della Fai di Bergamo, Doriano Bendotti, «si rischia di andare a uno scontro che non può fare del bene a nessuno. Di certo nessuno potrà imputare al mondo dell’autotrasporto di non aver cercato di collaborare in tutti i modi».

Intanto, in Spagna è partito proprio quest’estate un progetto – si chiama «WEEE-Trace» – che punta a controllare i rifiuti elettronici ed elettrici dall’origine fino al

UNA «AMICA» DEI TRASPORTI «Forse avremmo dovuto accogliere fin dall'inizio le richieste che ci suggerivano di far partire il Sistri in maniera graduale, visto che abbiamo a che fare con un settore, quello dei trasporti e dei rifiuti, che non ha dimestichezza con i mezzi informatici» Stefania Prestigiacomo ex ministro dell’Ambiente

PAROLA AL PARLAMENTO L’«ammutinamento», scattato con il primo test del 24 ottobre, è pienamente riuscito: il grafico dei contatti con il sito del SistriBounty è rimasto piatto vanificando la prova di capacità di tenuta del sistema, ma certo i

dine del giorno, presentato da Fontana e approvato dalla Camera, che impegna il governo a sanare una «discriminazione ingiustificata», mentre di semplificazioni tecniche non si parla proprio. Anche perché ne dovrebbe discutere il ministero dell’Am-

riciclaggio finale, con uno stanziamento iniziale di 2,3 milioni di Euro, di cui il 50% sovvenzionato dall’Unione europea, e una durata di tre anni. Dopo la marineria inglese (ma all’italiana) di SistriTitanic e Sistri-Bounty, una rivincita dell’Invincibile Armada?

dicembre 2011

25

POLITICA

L’OSSERvATORIO HA dELIbERATO, CON vOTO CONTRARIO dEI COMMITTENTI

di Umberto Cutolo

I COSTI MINIMI PASSANO A MAGGIORANZA

Quattro fasce di peso sotto le 26 tonnellate e dieci tipologie di trasporto per i veicoli di peso superiore. Le nuove tabelle sono vicine a quelle pubblicate finora dal ministero (diminuiscono Collettame, Messaggerie, Trazionisti), ma potranno abbassarsi con gli accordi di settore.

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26 dicembre 2011

“ Il Conclave

dell’Osservatorio ha deciso: i costi minimi ci sono. Ma la fumata bianca è sporcata: quattro voti a favore, tre contrari e due astenuti. Lo spettro del governo in caduta ha evidentemente accelerato i tempi

“

umata bianca? Fumata nera?

L’autotrasporto italiano, a differenza dalla Chiesa Cattolica, preferisce le sfumature.

E dunque, è una fumata grigia (ma grigio chiaro o grigio scuro?) quella emessa per i costi minimi deliberati mercoledì 2 novembre dal Conclave dell’Osservatorio della Consulta per la logistica e l’autotrasporto.

Perché nella delibera c’è del colore bianco e c’è pure un forte tono di nero. E dipende dai diversi punti di vista se c’è più dell’uno che dell’altro.

Il fumo bianco Di positivo c’è che una decisione sui «costi minimi di esercizio che garantiscano il rispetto dei parametri di sicurezza» è stata finalmente presa. Per i veicoli al di sotto delle 26 tonnellate è stato individuato un consumo medio giornaliero a seconda della fascia di peso totale a terra (prima fascia sotto le 3,5 t.; seconda tra 3,5 e 7,5 t.; terza tra 7,5 e 11,5 t.; quarta da 11,5 a 26 t.). Per quelli sopra le 26 tonnellate i valori sono stati individuati a seconda della categoria: oltre a quella generica, sono previsti costi diversi per nove tipologie di trasporto

nti (tra cui il Petrolifero, il Cisternato alimentare, l’ADR, il Collettame), in alcuni casi con valori differenti per i viaggi di sola andata e per quelli di andata e ritorno.

Le nuove tabelle, pubblicate sul sito internet del ministero dei Trasporti, non sono lontane da quelle decise finora dal ministero: per Collettame, Messaggerie e Trazionisti, ad esempio, sono più basse, così come per le quat quattro categorie al di sotto delle 26 tonnellate. Leggermente superiori sono invece previsti per tutte le altre tipologie.

L’Osservatorio ha anche deciso che, «trattandosi delle prime determinazioni sui costi di esercizio», la metodologia di base del calcolo dei costi e i relativi parametri potrà essere «affinata», soprattutto per i valori riferiti «alle diverse fasce di percorrenza, che evidenziano un andamento non lineare fino a 350 km», e potranno essere individuate «eventuali altre tipologie di veicoli anche per le classi di massa inferiore alle 26 tonnellate».

Una precisazione all’insegna della cautela che dà una prima colorazione grigia al fumo. E anche la lettura – di taglio decisamente positivo – del presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, è tutta improntata alla prudenza: «Quello che a nostro giudizio sembra di estrema importanza è che la decisione chiarisce alcuni aspetti, come quello della formula da applicare che ha consentito a rappresentanze della committenza di fornire interpretazioni distorte».

Il fumo nero Se Paolo Uggè parla del metodo e glissa sul merito, sono proprio i valori decisi che hanno provocato l’irrigidimento della committenza.

E a gettare paglia nella forna-

cella per annerire la fumata è stata la votazione con cui la delibera è stata adottata. A favore si sono espressi in quattro: Conftrasporto, Confartigianato

Le campane a festa o a stormo Insomma, un confronto aspro concluso con una maggioranza striminzita, quando le intenzioni di partenza erano di ottenere un

Legge dI sTAbILITà Ecco come saranno distribuiti i 400 milioni all’autotrasporto

La legge di stabilità approvata di gran fretta conferma i 400 milioni destinati all’autotrasporto. Qualche giorno prima il Partito Democratico aveva presentato un emendamento per spostare questa somma al trasporto pubblico locale. Ma è stata una paura di ore.

Alla fine i soldi ci sono e ciò ha consentito al sottosegretario Bartolomeo Giachino di cantare vittoria: «Abbiamo mantenuto la stessa somma del 2010 e l'autotrasporto è l'unico settore che non ha subito tagli di risorse, ma che anzi le vede aumentare».

Come saranno distribuite queste risorse? In base a un accordo raggiunto tra lo stesso Giachino e le organizzazioni di categoria i 400 milioni seguiranno le seguenti strade: - sgravi destinati al contributo RCA auto su SSN e sulle spese non documentate per i trasportatori monoveicolari: 135 milioni - riduzione sui premi assicurativi INAIL: 91 milioni - rimborsi dei pedaggi autostradali: 75 milioni - eco bonus (viaggi 2011): 30 milioni - sgravi sulla tassa di possesso: 34 milioni - misure a favore della ristrutturazione del settore e della formazione: 35 milioni pos Nel caso in cui rispetto agli sgravi sulla tassa di possesso si verificasse l’incompatibilità con la normativa comunitaria, la stessa somma potrebbe essere divisa tra misure di ristrutturazione del settore (9 milioni) e ( milioni). riduzione dei pedaggi autostradali (25

Trasporti, Cooperative e Fedit (peraltro solitamente vicina alla committenza, ma questa volta soddisfatta dai costi per i leggeri e per il collettame), contro i tre rappresentanti della committenza (Confindustria, Confetra e Assologistica), mentre i due rappresentanti del governo si sono astenuti insieme alla CNAFita, non convinta dalle decisioni sui veicoli a tonnellaggio più basso (ma da qualche tempo, ormai sempre più di frequente, l’associazione sembra volersi distinguere dai suoi partner in Unatras).

Ma qualche riserva l’ha manifestata anche Confartigianato Trasporti, in particolare rispetto al ruolo dei logistici nell’applicazione dei costi.

Confetra, infine, ha invano chiesto votazioni separate per categorie di trasporto, nel tentativo di portare dalla propria parte la Fedit, almeno su una parte della deliberazione. Invano.

accordo fra tutte le componenti del settore e non di arrivare allo scontro frontale del 2 novembre.

«La discussione è stata particolarmente aspra», ricorda ancora Uggè, e sulla delibera «è stato sollevato anche qualche problema di metodo».

Del resto, dopo la delibera dell’Osservatorio nessuno ha sentito suonare le campane. Perché, a forza di far confusione con il fumo bianco o nero, da qualche tempo il Vaticano ha deciso di accompagnare l’elezione del papa con un festoso scampanio, che dalle associazioni dei vettori non si è certamente levato, così come i committenti non hanno usato le campane, in senso opposto, suonandole a stormo per dare un allarme.

Tranne Uggè, che non poteva eludere l’argomento nel suo appuntamento settimanale on line (e comunque non gli ha dedicato né grande spazio, né toni trionfalistici) per il resto nessun commento. Freddi e laconici i comunicati delle associazioni sia dei vettori (Conftrasporto e CNA-Fita) che dei committenti dicembre 2011

27

(Confetra). Silenzio da tutti gli altri, compresa Confindustria e il sottosegretario e presidente della Consulta, Bartolomeo Giachino, che sulla questione è impegnato fin dall’inizio, lo scorso maggio, con lodevole tenacia.

Il fumo giallo Ma nel rituale vaticano i colori della fumata non sono soltanto due. Oltre al nero e al bianco, dal caminetto della Cappella Sistina prima del Conclave, può spuntare anche un altro fumo, utilizzato soprattutto quando si fanno le prove per controllare se la fornacella funziona e se la canna fumaria non è intasata.

Questo colore è il giallo. Una tinta, per così dire, di prova, di preparazione, di avviamento.

E ad una sorta di prova fanno pensare le cautele con cui viene presentata la deliberazione, aperta alla possibilità di correzioni di tiro in tempi successivi.

Una prova, soprattutto, per verificare l’applicabilità dei costi deliberati all’impatto col mercato e dar loro, poi, maggior sostanza, trasferendoli, con le riduzioni previste dalla legge, negli accordi di settore.

Ma se doveva essere una prova, perché chiudere, in sede di Osservatorio, con una maggioranza così risicata e fluida? Non sarebbe stato meglio continuare a trattare, limare qualche centesimo, evitare il muro contro muro?

Dedicare, insomma, ancora del tempo alla trattativa? Forse la risposta è in una frase della nota di Uggè: «Il rischio di trovarci senza un governo non è poi così remoto e quindi, stante le cose come si sono svolte, il risultato non può che essere per noi valutato con interesse». Parole profetiche: una settimana dopo si apriva la crisi di governo. E adesso cosa accadrà all’autotrasporto italiano e ai suoi «costi minimi di sicurezza»?

Eccolo il fumo giallo. Del resto, quando si parla di autotrasporto italiano, da qualche parte un giallo spunta sempre.

28 dicembre 2011

dOPO LA gdO, è vOLTA deI COnTAIner E intanto ripartono gli accordi di settore

Costi minimi, seconda puntata. Non si era ancora spenta l’eco della sofferta deliberazione dell’Osservatorio che già si cominciava a pensare al dopo. Eleuterio Arcese, presidente di Anita, a poche ore di distanza dalla pubblicazione delle nuove tabelle, proclamava che «al di là del dibattito sui costi minimi», è necessario che i committenti rivedano i prezzi del servizio. «Come le industrie ritoccano i prezzi dei prodotti quando aumentano le materie prime, anche per le imprese di trasporto devono essere rivisti i prezzi quando aumentano i costi di produzione».

Il riferimento agli aumenti del gasolio è evidente, il rinvio agli accordi di settore lo è altrettanto. E la stessa battagliera presidente di CNA-Fita, Cinzia Franchini, aveva messo le mani avanti, prima della riunione decisiva dell’Osservatorio, definendo «intollerabili costi minimi più bassi di quelli attualmente pubblicati dal ministero dei Trasporti, sapendo di dover andare a ridiscutere il tutto ai tavoli degli accordi di settore».

E gli accordi di settore sono ormai in dirittura. La Grande distribuzione organizzata è stata la prima a rompere il fronte dei committenti, con una lettera di Federdistribuzione, Coop e Conad che, a metà ottobre, hanno chiesto ai rappresentanti dell'autotrasporto l’avvio di un percorso di confronto nella speranza che si possa convergere su soluzioni di reciproco interesse».

Pochi giorni dopo è stata annunciata la riapertura, a metà novembre, del tavolo sui container (gli incontri fra Confitarma e le associazioni dei vettori si svolgono a Milano, presso la Federspedi) e Assologistica ha inviato, a metà ottobre, due lettere: la prima indirizzata a tutte le rappresentanze dell'autotrasporto presenti in Consulta allo scopo di aprire il confronto, la seconda alla stessa GDO, per sottolineare l’interesse di partecipare ai loro incontri con le associazioni degli autotrasportatori, in qualità di committenza.

Una serie di iniziative, insomma, che riaprono il confronto tra le parti. Anche perché i committenti, usciti sconfitti dall’Osservatorio, proprio dagli accordi di settore possono ricavare qualche nuovo risparmio, grazie all’emendamento Cicolani alla manovra economica d’estate, che prevede la possibilità di abbassare i prezzi a fronte di condizioni specifiche.

Lo ha ammesso lo stesso presidente della Consulta, Bartolomeo Giachino, in un incontro a Cagliari, il giorno dopo la delibera dell’Osservatorio: «Adesso diventa fondamentale definire le modalità applicative negli accordi di settore, stabilendo comparto per comparto le deroghe e le diverse condizioni».

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Data

Firma

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sUL rIng

il Presidente di assoloGistica Foto Francesco Vignali

LA sOLUZIOne

è seMPre Un’ALTrA

È

un fighter. Un colpitore, come il Sandro Mazzinghi campione del mondo dei pesi medi, nato a Pontedera, a soli 37 chilometri dalla Livorno di Nereo Marcucci. Toscani entrambi – come anche l’ex ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, cecinese – di quella fascia di terra tra Firenze e il mare, dove si è (e non si è) al tempo stesso marinai e contadini, montanari e cavaioli. Ma comunque sempre coraggiosi, potenti, aggressivi. Come i bulldog che l’Inghilterra vittoriana allevava per farli combattere contro i tori. Inevitabile per il fighter Marcucci guadagnarsi fin dalle prime apparizioni sui ring degli angiporti livornesi, il soprannome di «Bulldog», per la combattività e la passione sfoderata a ogni match, come in questo contro i challenger di «Uomini e Trasporti» (P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo). Un’aggressività che parte dal jab del ragionamento incalzante per aprire improvvisamente la strada a ganci, montanti, diretti e a un uppercut devastante. E i colpi arrivano a 360 gradi: ce n’è per gli autotrasportatori (il mento), il governo (il bersaglio grosso), le ferrovie, gli enti locali, le Autorità portuali e chi più ne ha più ne metta. Perché un fighter livornese, quando sale sul quadrato, non guarda in faccia a nessuno e sfodera una cattiveria (agonistica) e una violenza (pugilistica) che si leggono, al primo mettersi in guardia, nei suoi occhi.

Occhi duri per tutti. Tranne che per il nipotino Tommaso, 5 anni, che lo segue a bordo ring. Per lui («è le sette bellezze»), solo occhi di triglia. Alla livornese, naturalmente.

30 dicembre 2011

1°

aL PESO

ROUND

Nereo «Bulldog» Marcucci, è salito sulla bilancia alle di giovedì ottobre, registrando un peso di oltre aziende associate ad Assologistica, tra imprese di logistica, magazzini generali e frigoriferi, terminalisti portuali, interportuali e aeroportuali.

I controlli obbligatori secondo le norme WBA hanno fatto registrare una forza lavoro delle imprese associate pari a dipendenti diretti e indiretti, con di metri quadrati di aree interne coperte, di metri cubi di celle frigorifere e di metri quadrati in terminal marittimi e inland terminal.

20

16,00

La commissione Trasporti della camera ha approvato la legge sugli interporti. come la giudica? se riuscisse a definire la funzione di quei pochi interporti di mercato sarebbe la benvenuta. mi spiego. le prospettive di crescita non sono entusiasmanti: un aumento minimo del Pil, pari all’1-1,5%, comporterebbe un aumento del traffico intorno al 3-3,5%. a fronte di queste previsioni, le infrastrutture esistenti e quelle in via di costruzione possono essere sufficienti fino al 2025. in questa situazione, cioè, dobbiamo puntare su ciò che abbiamo: sul software anziché sull’hardware. ma perché ciò avvenga è necessario anche che i porti tornino a fare il loro mestiere, di luogo dei flussi e non degli stock, e gli interporti facciano il loro mestiere e cioè diventino il luogo dello stock e della distribuzione.

E questo la legge in discussione alla camera lo prevede? in italia c’è un eccesso di interporti, perché ogni regione se n’è dotata a prescindere da qualsiasi visione sistemica. dunque, in primo luogo bisogna individuare gli interporti di mercato per favorire un loro «matrimonio di convenienza» con i porti. oggi l’unico esempio è verona, ma ci sono alcuni interporti che, attraverso sistemi di shuttle a bassissimo costo, possono diventare piattaforme retroportuali di alcuni porti e piattaforme distributive per alcune aree regionali. il resto non serve sono soldi buttati nel pozzo di san Patrizio.

Nereo «Bulldog» parte subito a testa bassa. Porta avanti il jab del ragionamento (la scarsità delle risorse e la necessità di collegare porti e interporti di mercato), per puntare subito al bersaglio grosso (il governo), raggiunto prima da un sinistro sulla inutilità di nuove infrastrutture, poi da un destro sulla mancanza di decisione nella scelta degli interporti di mercato. ma ce n’è anche per le Ferrovie e le Regioni. Bella presentazione.

250

70.000 milioni 4,5 milioni milioni

PORTI E INTERPORTI «maTRImONIO dI cONvENIENza»

22

60

2°

ROUND

IL jab

I PORTI FaNNO acqua

E l’altra legge in discussione? La riforma della portualità? non risolve i problemi di fondo. nella riforma della legge 84/94 – una normativa di 17 anni fa, quando c’erano i monopoli dei dockers, del gruaggio, delle aziende dei mezzi meccanici, degli enti – mi sarei atteso che si entrasse in una fase adulta. Per esempio, con l’introduzione del principio «pagare meno, pagare tutti». ci sono porti in cui entrano 7 mila navi: 4 mila chiamano il servizio di rimorchio e lo pagano, 3 mila non lo chiamano e non lo pagano, ma all’occorrenza (per esempio, in caso di incidente), hanno la safety garantita da quel rimorchio. sono sbafatori. oppure, prendendo atto che i service provider sono diventati un’industria che, in quanto tale, per ammortizzare i propri investimenti ha bisogno di certezze e di continuità. e invece cosa accade alla scadenza delle concessioni? se l’autorità portuale sceglie di fare la gara e il vecchio concessionario la perde, licenzia il personale e porta via le gru. e quel porto rimane fermo fino a che gli equipment non sono stati ricomprati. Oggi ci vogliono mediamente 18-24 mesi.

“ Non si possono

»

risolvere le questioni sulla base dei suggerimenti del primo della classe.

La verità è che si può mixare il sostegno al cambiamento.

Sostegno e cambiamento possono essere due facce della stessa medaglia.

“ dicembre 2011

31

il Presidente di assoloGistica

Insomma nulla di buono, nella riforma della 84/94? la riforma si fa carico di questioni che riguardano la parte pubblica del porto: la governance dello scalo e l’accentuazione dei poteri di coordinamento delle autorità portuali. ma ignora le questioni poste dagli imprenditori privati, nonostante lo stato li voglia coinvolgere negli investimenti in infrastrutture, con concessioni di 36-30-20 anni, tempi che nessun imprenditore può considerare accettabili. durissimo con il bersaglio grosso, tempestato di sinistri (pagare meno, pagare tutti) e di destri (i bisogni dell’industria), dopo la solita apertura della difesa avversaria con il jab della logistica. vero è che nella seconda parte del round gli avversari, incautamente, abbassano la guardia con una domanda che li scopre ai colpi di «Bulldog».

La SFIda dEL FERmO

Passiamo all’autotrasporto. dopo la legge 127 e l’articolo 83 bis, adesso la manovra economica rilancia gli accordi di settore. Secondo il sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, gli aumenti che i vettori otterranno dagli accordi, consentiranno di indirizzare a investimenti parte dei 700 milioni che ogni anno vanno al settore… devo premettere che riconosco al ministro matteoli e soprattutto al sottosegretario Giachino, una buona volontà superiore a quella di qualsiasi altro loro collega e apprezzo il Piano della logistica, che comunque non potrà essere realizzato a costo zero. ma il punto è che non possono poi risolvere le questioni sulla base dei suggerimenti del primo della classe. c’è una classe, ci sono i committenti, ci sono i vettori e ci sono i caricatori. Gli autotrasportatori sono il primo della classe perché minacciano di fermare il Paese. se qualcun altro dicesse: fermo il Paese – termini imerese, per dirne una – magari ci mandano le cariche della polizia… ma gli autotrasportatori riescono a farlo il fermo, Termini Imerese non può. e chi l’ha detto che possono riuscire a farlo? Perché non si va a vedere il bluff. vediamo quanto possono resistere anche loro. e quanto aumenterebbe nel Paese la consapevolezza che nei trasporti c’è un monopolio che è quello del trasporto via gomma. la verità è che si può mixare il sostegno al cambiamento. sostegno e cambiamento possono essere due facce della stessa medaglia. beninteso, i camionisti pongono anche questioni reali: la concorrenza degli autisti dell’est europeo, la lentezza e il menefreghismo dei caricatori per i tempi di carico e scarico, l’aumento continuo dei costi di gestione. si può arrivare a un compromesso. ma se c’è una logica di mercato, lo stato deve aiutare il libero esprimersi delle forze presenti sul mercato ed eventualmente sostenere la parte più debole. ma cosa c’entrano i cosiddetti costi minimi, che sono una vera e propria tariffa?

Il match diventa improvvisamente durissimo. Il jab della logica si rivolge contro l’autotrasporto e colpisce a ripetizione il mento, aprendo la strada al durissimo diretto sul fermo. Ma a fine ripresa una chiusura in clinch, quasi per paura di aver colpito troppo duro e di essersi lasciato andare troppo alla veemenza del momento, prima dell’ultimo colpo sulle tariffe, un appuntamento per il prossimo round.

4°

ROUND

“ La subvezione? Va

perseguita fino alla disdetta forzosa del contratto e fino a conseguenze penali per chi la pratica.

Questa è l’unica strada per risolvere il problema.

IL dIrEttO

IL MONTANTE

cOSTI mINImI (SOvIETIcI) dI SIcuREzza

Ma lei ritiene giusto che la safety sia affidata alla gestione pubblica: qui si tratta di «costi minimi di sicurezza»… non prendiamoci in giro. noi abbiamo anche proposto di creare due livelli: «costi minimi di sicurezza» e «costi minimi» tout court: lo spread fra i due è quello su cui lavora il mercato. non è stato possibile. non c’è nessun margine di trattativa. abbiamo sovietizzato il settore…

La noncuranza di qualcuno, però, può andare a discapito della collettività. quindi in quel momento scatta l’interesse pubblico a garantire la sicurezza. ma, secondo voi, chi è che è più soggetto al rischio di incidenti? la grande azienda che prende grandi commesse e le gira in sub-sub-sub-sub vezione o il subvettore? e allora la domanda diventa: l’introduzione dei costi minimi cambia qualcosa in questo scenario?

L’inserimento dei costi minimi, però, prevede anche l’azione diretta in modo che il sub-sub-sub-vettore possa rivalersi a monte sul committente.

32 dicembre 2011

“ Il fermo? chi l’ha

detto che possono riuscire a farlo?

Perché non si va a vedere il bluff?

“

3°

ROUND

IL gaNcIO

“

sUL rIng

andando in un tribunale della repubblica epubblica e ottenendo rassologistica ha fatto un’ulteriore gione tra 10 anni. vedete, assologistica proposta: avete fatto la 127, avete fatto il decreto dirigenziale 69.

Questa è la normativa. l’ha votata il Parlamento e noi siamo fra quelli che rispettano il Parlamento, anche quando ciò che approva non ci piace. ma facciamo, allora, un’altra cosa. all’interno dell’osservatorio della consulta, assumete alcuni elementi di flessibilità: se ti chiedo un viaggio solo andata ti do 100, se ti garantisco anche il ritorno pago meno. e ancora: se ti do un contratto semestrale pago 100, se ti do un contratto biennale o triennale pago meno. Sono quelli che ho definito con Giachino «elementi di flessibilità di mercato in una norma sovietica». a metà match la furia di «Bulldog» marcucci non si placa. anzi. Ormai ha trovato l’obiettivo del mento e gli scaraventa addosso colpi a ripetizione, scatenandosi in un doppio uppercut che stordisce gli avversari, raggiunti ancora al bersaglio grosso, anche se i colpi all’autotrasporto attirano l’attenzione per la loro violenza.

IL mONtaNtE

IL MONTANTE

“ Noi committenti

paghiamo il giusto al capofila. È lui che non trasferisce il giusto agli altri anelli della catena.

“ L’uPPErcut

IL MONTANTE

5°

ROUND

ma il costo minimo di sicurezza può anche essere aggirato con un accordo di settore, per il quale la legge prevede la possibilità di deroga dai costi minimi. È la scommessa partita in questi giorni. il nostro segretario generale, Jean François Daher, ha appena inviato una serie di lettere per verificare se vi sono le condizioni per fare accordi di settore, sapendo che una parte dei camionari dirà: ho già in tasca 100, perché dovrei negoziare 80? Una parte, più ragionevole, si renderà conto che rischiamo di diminuire anche la nostra quota di traffico domestico. Vediamo…

In realtà, anche a seconda delle tipologie di merci, ci sono molti trasportatori disponibili a un tavolo per gli accordi di settore, forse perché hanno un altro punto di vista, più vicino al vostro… so che anche la Grande distribuzione organizzata è disponibile. andiamo a vedere. in via di principio nego che si possano determinare costi minimi, anche articolandoli fra aziende di tipologie assolutamente diverse, ma riconosco che è sensato obiettare che bisogna tutelare un bene pubblico primario come la sicurezza stradale. io rispondo che la norma non risolve il problema, perché il problema è incistato nei rapporti tra primo vettore e sub vettore. in altre parole noi paghiamo come committenti il giusto al capofila. È lui che non trasferisce il giusto agli altri anelli della catena.

Subìto il colpo della lettera sugli accordi di settore, arriva pure un accenno di clinch (lo scetticismo), che si ripete per tutta la ripresa. ma quando sembra messo alle strette, ecco che «Bulldog» se ne esce con il montante improvviso che, piazzato a fine round, influenzerà sicuramente i giudici nel verdetto finale.

6°

ROUND

“ con i costi

minimi abbiamo sovietizzato il settore.

L’ho detto a giachino: dobbiamo introdurre elementi di flessibilità di mercato in una norma sovietica.

ACCORDI DI SETTORE: ScETTIca dISPONIBILITà

SuBvEzIONE, IL vERO NEmIcO

dunque, d unque, il problema è la subvezione.

Sarebbe stato meglio limitarne i passaggi…

Va perseguita fino alla disdetta forzosa del contratto e fino a conseguenze penali per chi la pratica. Questa è l’unica strada per risolvere il problema. ma voi pensate che nel 2009, anno di inizio della crisi, le grandi aziende hanno perso? no. hanno guadagnato anche qualche decina di milioni più

» dicembre 2011

33

“

sUL rIng

il Presidente di assoloGistica

del 2008, perché hanno trovato l’albanese, il rumeno, il disgraziato di turno e gli hanno detto: c’è la crisi, non ti do più 0,80 a chilometro, ti do 0,60. quindi il discorso della subvezione è abbinato a quello della corresponsabilità, come prevede la legge 127 e dovrebbe colpire il committente che si affida al «disgraziato di turno». ma allora il problema sono i controlli? i controlli non sono possibili, anzi vengono delegati. È una tendenza nuova degli ultimi anni, laddove lo stato non riesce a farli, delega il privato: sono compiti che spettano allo stato che vengono scaricati sul privato e generano costi e responsabilità. il problema è un altro: il vettore deve essere remunerato e siccome viviamo in un mondo in cui, come diceva thomas hobbes, homo homini lupus, lo stato interviene introducendo costi minimi al di sotto dei quali si presume che non vi sia sicurezza. allora, per ora sospendo il dubbio che debbano essere così «inflessibili», tanto è vero che abbiamo proposto delle flessibilità di mercato, legate a criteri di mercato. ma il vero problema è prevenire e reprimere i fenomeni di subvezione che arricchiscono chi ha già il portafoglio pieno e impoveriscono chi non ha capacità contrattuale. e su questo nodo non si è intervenuti. un gancio terribile apre il round che colpisce i professionisti della subvezione. Il resto sono schermaglie con colpi violenti distribuiti a tutti: ai «capofila» con il portafoglio gonfio, ma soprattutto al governo, che su questo nodo non riesce a intervenire.

7°

ROUND

TEMpI DI CARICO: SaNzIONI O cadENzamENTO

Si è intervenuti, invece, sui tempi di carico e scarico.

Lo ritiene giusto? È giusto che il camionista, quando arriva a destinazione, sia servito in tempi compatibili con la sua azienda. anche se ha un camion solo, per lui quello è l’azienda, la vita, la famiglia, il futuro. ma non è pagandogli un indennizzo per il tempo perduto che si risolve il problema. me lo hanno spiegato i miei colleghi ingegneri: se un rubinetto butta 50 litri di acqua al minuto e lo scarico è per 20, gli altri 30 rimangono nella vasca. il che vuol dire che il problema è che partono, viaggiano e arrivano tutti insieme. e allora, perché non adottiamo, come fanno all’estero, il «cadenzamento»? basta asta che vettore, committente e caricatore si parlino e così probabilmente chi deve arrivare con il camion alla spezia

34 dicembre 2011

partendo, per esempio, da Parma, non si presenta a destinazione insieme ad altri mille camion. Un «cadenzamento» sul quale dare premi e sanzioni, come facciamo per le navi.

Proviamolo, magari in via sperimentale, su 3 o 4 punti più disponibili, utilizzando tutte e tre le piattaforme informatiche pubbliche: se riusciamo a ottenere il 30% in cinque anni… e invece, no, mettono una sanzione se il camion resta fermo più di due ore.e non dicono da dove deve partire il computo dell’orario. dal luogo di arrivo… dal decreto ministeriale si capisce se le due ore decorrono dall’arrivo al «luogo» o al «punto». non è una fisima da giurista: nel porto di Genova, per esempio, tu puoi andare al terminal ro-ro o al terminal sech, o al terminal spinelli, poi c’è la dogana, il fitopatologo, il veterinario. e la somma totale degli indennizzi che si dovrebbe per i ritardi calcolati dal «luogo» sono 2 milioni di euro, mentre partendo dal «punto», cioè dal check-in, sono 40 mila euro. Quando c’è una differenza così importante, non si può essere ambigui.

Il match volge al termine e il colpi diminuiscono di intensità, ma non di quantità. ancora il governo riceve cazzotti in serie: destri contro l’ambiguità delle norme e sinistri sui diritti del padroncino. ma ormai «Bulldog» sente di avere l’incontro in pugno e può permettersi di rallentare.

8°

ROUND

L’EuROPa cI GuaRda. maLE

concludiamo con l’Europa. Bruxelles ha appena ridefinito i corridoi TEN-T: in ballo ci sono 31,7 miliardi comunitari, per un costo stimato per le opere italiane di 70 miliardi. io credo che su questo tema un’autorità di regolazione, che in tutta l’europa è integrativa, in italia potrebbe diventare sostitutiva. Perché vale il discorso di prima. non ce la facciamo a dire ai 25 presidenti di autorità portuale, ai 21 presidenti di regione di tirarsi indietro, di rinunciare a un’opera che non è strategica e non rientra nei corridoi europei. Per esempio, la portualità: se andiamo a sommare i target che ciascun porto si prefigge di raggiungere, escludendo il transhipment, arriviamo a un totale di 30 milioni di teU. oggi tutti i porti italiani ne fanno 10, di cui solo 5 non transhipment, cioè gateway o local destination. vediamo tra 20 anni: con molto ottimismo prevediamo un aumento complessivo del Pil pari al 40% e quindi un incremento dei Pil, 3,5 di traffico) del 100%. i traffici (per 2 punti/anno di P teU raddoppierebbero: dunque 10 milioni contri i 5 attuali. e i 30 che i porti pensano di raggiungere. come la mettiamo? ma poi sarà il mercato che deciderà… certo. ma quelle poche volte che la stampa europea mi intervista, mi fa notare la contraddizione e io mi trovo davanti al dilemma: che dico? che siamo dei buffoni o che li faremo questi 30 milioni di teU? la verità è che ci ridono dietro. siamo diventati la barzelletta di tutta l’l’europa portuale.

Fine match scintillante e questa volta davvero i cazzotti sono per tutti: per il governo, per le autorità portuali, per le Regioni. ma soprattutto per il pubblico. che apprezza. E sa che il «bulldog» non è un cane cattivo e che, dietro quel muso schiacciato e quei muscoli dirompenti, si nasconde un cucciolone genetica geneticamente predisposto per giocare con i bambini. E che cos’è il pubblico della boxe (soprattutto di quella dei trasporti), se non un gruppo di bambini cresciuti?

FINANZA e mercAto NEWS di ECONOMiA E CARRiERE MERCATO PESANTI: +12,3% FINO A SETTEMBRE Stando ai dati Acea rielaborati dal Centro Ricerche Continental Autocarro, le immatricolazioni di autocarri pesanti – con peso superiore alle 16 ton – sono aumentate nel settembre 2011 dello 0,9% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Nei primi nove mesi dell’anno, le immatricolazioni di autocarri pesanti sono cresciute del 12,3% rispetto allo stesso periodo del 2010. Malgrado il segno +, il tasso di crescita registrato dall’Italia è tra i più bassi in Ue, solo prima di Grecia e Portogallo.

GENOVA: CONTAINER IN CRESCITA

ti comunitari da destinare al suo potenzia potenziamento e sviluppo. Oltre a Livorno, sono sta stati confermati i porti di Genova, La Spezia, Napoli, Gioia Tauro, Palermo, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste.

150 MLN PER TERMINI IMERESE

Il traffico contenitori nei primi nove mesi dell'anno è cresciuto del 4,7% rispetto al 2010, secondo quanto comunicato dall'Autorità Portuale di Genova, che ha precisato anche che al terminal di Voltri il traffico relativo ai teu è cresciuto del 15,2%. I prodotti industriali, e in particolare i siderurgici Ilva, sono raddoppiati rispetto all'anno passato e progressivamente crescono del 37,9%; buoni risultati anche per alcune tipologie di rinfuse liquide con gli olii minerali, che nel terminal SAAR crescono addirittura del 435%. In calo invece i prodotti petroliferi (-5,5%).

IL FERRO ARRETRA DEL 21% Dai dati Confetra, il primo semestre dell’anno mostra segnali positivi per le spedizioni marittime +7%, aeree +5%, e per il trasporto stradale nazionale +3%, mentre registra un crollo verticale del cargo ferroviario: -21%. Confetra propone di arrivare alla definizione di un nuovo piano legato al trasporto ferroviario che possa dare spazio anche a quegli operatori privati pronti a investire nel ferro. L’aumento delle spedizioni via treno (fatturato a +5%) dimostra infatti il progressivo sviluppo di un mercato europeo del cargo ferroviario fattosi più competitivo. Per questo, la flessione del cargo nazionale, in una situazione in cui, invece, si cominciano ad avvertire i primi, flebili segnali di ripresa, è ancora più stridente.

In ripresa anche il traffico container nei maggiori porti italiani: Venezia cresce del 21,6%, Trieste del 18,4%, Taranto del 17,5%, Ravenna del 17%, Bari del 12%. Incremento positivo anche per i porti di La Spezia (8,7%), Ancona (7,3%), Genova (6,6%) e Livorno (2%).

ECCO I PORTI STRATEGICI PER L’UE Il porto di Livorno è stato inserito dalla Commissione europea tra gli scali a rilevanza europea: ciò consentirà allo scalo toscano di poter usufruire dei finanziamen-

Per Termini Imerese sono stati stanzia stanziati 150 milioni di euro per dare respiro all'area industriale siciliana in cui si trova lo stabilimento che Fiat lascerà nel 2012. I fondi serviranno a realizzare 14 progetti, fra cui il completamento del porto, la realizza realizzazione dell'interporto e diverse opere di ur urbanizzazione nell'area industriale.

I NUMERI DEL MARE Censis e Federazione del Mare hanno presentato il IV Rapporto sull’Eco sull’Economia del Mare, settore che contrimi buisce al PIL nazionale per 39,5 miliardi di euro (2,6% di quello totale, e l’11% di quello dei trasporti) e dà lavoro a 477mila persone fra addetti diretti e indotto. Il rapporto evidenzia come la pesca, registri il più alto numero di uni unità di lavoro dirette, seguita dai trasporti marittimi (con più di 35.300 unità di la lavoro a bordo e altre 7.100 a terra), dalle attività ausiliarie e di logistica portuale (31.874 unità), dalla nautica da diporto (22.300 unità) e dalla cantieristica na navale (11.800 unità). A queste poi devono aggiungersi altre 260mila unità di lavo lavoro occupate nell’attività dell’indotto a

monte e a valle. In termini di contributo al Pil, dopo i trasporti marittimi si collocano le attività di logistica portuale e ausiliarie ai trasporti (6,7 miliardi), la pesca (4,4 miliardi), la caNtieristica navale (4,3 miliardi) e la nautica da diporto (3,3 miliardi).

SAP COMPRA CROSSGATE SAP, leader mondiale per i software aziendali, ha acquistato Crossgate, impresa specializzata nel campo dell’integrazione business-to-business (B2B) e nell’EDI, l’interscambio di dati tra sistemi informativi. La partnership tra le due società ha prodotto programmi innovativi per ordini d’acquisto, previsioni, fatture, note di consegna e di recente il software “SAP e-Invoicing for Compliance by Crossgate” che ha permesso l’invio o la ricezione di fatture elettroniche in formato PDF o EDI, con firma digitale sicura e conforme.

TC EBID PIATTAFORMA ONLINE VINCENTE TC eBid è la piattaforma online per gare d’appalto di trasporto in Europa, premiata da BMEnet (affiliata della BME, l’Associazione nazionale tedesca per la scienza dei materiali, acquisti e logistica ) e gestita da TimoCom, in un numero sempre maggiore di utenti: 8.800 tender internazionali di trasporto con una media di 366 al mese.

Il vantaggio di TC eBid sta soprattutto nella semplicità di utilizzo. Ogni tender raggiunge 30.000 fornitori di servizi di trasporto verificati e può essere adattato in modo flessibile in base alle esigenze. Con una sola operazione, è possibile scaglionare le richieste per “peso/volume” e richiedere contemporaneamente più prezzi per ciascuna relazione stradale, specificati “per unità”, “metri lineari o pallet”, oltre che “per singolo trasporto o per chilometro”.

MANSIONI E PERSONE Bernard Krone, oltre a ricoprire la carica di Presidente del CdA della società di produzione agricola del Gruppo, dal 1° novembre 2011 ha assunto il ruolo di direttore esecutivo della fabbrica Werlte che produce i rimorchi Krone.

Martin Burdorf è il nuovo Responsabile Marketing di Continental Industrial Tires, ivonne Bierwith assume la carica di Responsabile Marketing New Media e Heike Hansmann va a capo del ContiServiceCenter per i pneumatici industria.

da ottobre Francesco Fontana Giusti è direttore Comunicazione di Renault Italia, mentre il suo predecessore, Andrea Baracco, collaborerà a fianco del Presidente Jacques Bousquet, occupandosi dei Public Affairs relativi ai progetti di mobilità elettrica.

dicembre 2011

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IL CASO DEL MESE

di Luca Regazzi

PSA: IL MAGAZZINO RICAMBI HA FATTO… Il Gruppo francese razionalizza il lay out di stoccaggio e prelievo del suo Centro ricambistico di Pregnana Milanese, sistemando come in un puzzle tutte le «tessere» del magazzino per garantire ergonomia, sicurezza e performance qualitative e quantitative. Risultato? Missione compiuta in soli 15 mesi

I

l gioco del 15 è un classico rompicapo di fine 800. Consiste in una tabellina di forma quadrata divisa in quattro righe e quattro colonne, su cui sono posizionate alla rinfusa 15 tessere, numerate progressivamente. Le tessere possono scorrere in orizzontale o verticale, ma il loro spostamento è limitato dall’esistenza di un singolo spazio vuoto.

Lo scopo del gioco è riordinare le 36 dicembre 2011

tessere dopo averle «mescolate» in modo casuale. Quando il Gruppo PSA Peugeot Citroën ha dovuto affrontare la riorganizzazione del Centro Logistico Ricambi di Pregnana Milanese, struttura che serve tutta le reti di Peugeot e di Citroën in Italia, si è trovata di fronte a una sorta di «gioco del 15» su larga scala.

«Il Centro – conferma Alberto Cambiaghi, direttore della logisti-

ca ricambi e accessori – era stato costruito negli anni 70 e non aveva subito che qualche modifica superficiale. Era dunque necessario intervenire in modo più radicale per risolvere problemi di sicurezza, spazio ed ergonomia». Un obiettivo praticamente raggiunto in soli 15 mesi e soprattutto senza interrompere il servizio ai clienti, con un investimento di circa 6 milioni di euro.

IL PROGETTO IN SINTESI

PRIMA LA SICUREZZA, DALL’ANTINCENDIO IN SU… Il primo step è stato quello della sicurezza, con l’adeguamento del magazzino alle norme antincendio. «Abbiamo installato – spiega Cambiaghi – un nuovo impianto Sprinkler di estinzione automatica, dotato di due motopompe diesel Clarke da 200 kW ciascuna, e un serbatoio di riserva d’acqua da 840 mila litri, con 8000 m di tubi posati e 2.500 testine erogatrici per estinzione a pioggia installate». In seguito il locale ricarica carrelli è stato ampliato di circa 900 mq, in esecuzione antideflagrante e con pavimento a ritenzione di liquidi. Infine è stato creato uno spazio apposito per lo stoccaggio di vernici, prodotti chimici e batterie di avviamento per evitare, in caso di fuoriuscita dei liquidi, la contaminazione dell’ambiente circostante. Qui ha trovato posto un impianto di estinzione a schiuma.

Il problema

• Aumentare la densità di stoccaggio delle referenze per m² (da 2,15 a 4 ref/m²) • Rendere il magazzino più produtivo (da 150 a 190 linee/uomo/giorno) • Ridurre la superficie totale occupata (da 19.300 a 15.300 metri quadri)

La soluzione

• Realizzare un impianto di estinzione degli incendi all’avanguardia e in linea con gli standard di sicurezza • Creare una zona di stoccaggio ricambi per sfruttare lo spazio in altezza • Garantire agli operatori condizioni di lavoro confortevoli ed ergonomiche, mantenendo produttività e qualità • Organizzare la zona centrale del magazzino (ricevimento e spedi zione merci) con un flusso lineare

I risultati

• Densità di stoccaggio attuale: 3,22 ref/m² • Produttività settembre 188 linee/uomo/giorno

2011:

• Superficie attuale: 17.000 m² circa • Zona stoccaggio regolamentata

prodotti

• Razionalizzazione area centrale di magazzino

GLOSSARIO LEAN LOGISTICS approccio al miglioramento della logistica mutuato dal lean manufacturing (produzione snella), che mira a minimizzare gli sprechi fino ad annullarli.

JUST IN TIME sistema di rifornimento con produzione a piccoli lotti solo quando servono, con consegne frequenti e molto regolari, che permette di lavorare quasi senza scorte.

CROSS DOCKING operazione per cui la merce che arriva da più destinazioni viene scaricata e ricaricata direttamente su altri mezzi, senza sosta a terra. Per estensione, si parla di cross dock anche se la merce viene scaricata, smistata e ricaricata in tempi brevissimi (ad es. poche ore).

VISUAL MANAGEMENT metodo per la generazione di un ambiente ricco di informazioni immediate e visivamente stimolanti (segnali, striscie, cartellini, portadocumenti, bordi colorati e ben visibili).

FIFO (First In, First Out) criterio di rotazione delle scorte in base al quale il magazzino spedisce sempre per prima la partita di merce più vecchia (in base alla data di arrivo). Una gestione FIFO di un magazzino presuppone che il sistema informativo tenga traccia della collocazione di ogni singola partita di merce all’interno del magazzino e definisca in quale locazione si deve fare il prelievo a fronte di un ordine. ... POI LA RIORGANIZZAZIONE DEL MAGAZZINO Sistemati gli aspetti di sicurezza e spostate all’esterno attività e aree che comunque portavano via spazi “nobili” interni, è cominciata la riorganizzazione vera e propria.

«Da una parte l’obiettivo era di migliorare il servizio alla rete – precisa il direttore – dall’altra di far lavorare gli operatori in condizioni di maggior comfort, ergonomia, produttività e qualità». Il Centro Logistico di Pregnana è meccanizzato all’80%, nel senso che per la movimentazione vengono utilizzati carrelli su spazi che prima dell’intervento erano abbastanza ampi. «Ma per esempio le altezze non venivano sfruttate – specifica Cambiaghi - Si lavorava sui 2-2,5 metri, mentre il sottotrave è a 6,50. Abbiamo perciò pensato di sfruttare la parte alta».

TUTTO RUOTA ATTORNO AL MEZZANINO Nella zona a maggiore rotazione è stato perciò realizzato un mezzanino, un soppalco di 2.500 mq su due piani. Al primo piano è stata portata tutta la minuteria – che rappresenta il 70% dell’attività del magazzino – in uno spazio più ridotto e in cui non vengono usati carrelli, con l’eliminazione così di circa 15 elevatori e dei relativi costi di noleggio. Con questo accorgi-

mento gli operatori sono diventati più rapidi, sia perché agiscono in spazi più ridotti, sia per il non doversi alzare e abbassare con i carrelli. Inoltre lavorano con maggiore comfort, perché il prelievo è a un’altezza facilmente raggiungibile, senza movimenti innaturali sopra le spalle o sotto la vita.

Al piano terra del mezzanino invece il prelievo è stato mantenuto a 2-2,5 metri, con carrelli elevatori.

«Qui non abbiamo guadagnato granché rispetto alla precedente situazione – confessa Cambiaghi – Però siamo riusciti a ridurre di molto gli spazi e a concentrare la merce nelle zone a maggior attività».

In questa area si trovano anche le componenti di dimensioni medie.

UN MAGAZZINO SNELLO E SENZA SPRECHI Il Centro è stato ripensato in logica lean, con flussi tesi al just-intime e visual management. Una delle soluzioni adottate è stato l’uso dei colori verde-arancio-rosso per l’approvvigionamento dei ricambi sul mezzanino. Le barriere lì posizionate non servono solo a proteggere le persone dalle cadute accidentali, ma vengono mosse in modo che l’operatore del carrello capisca anche da lontano se deve essere fatto l’approvvigionamento (colore rosso), oppure se ci sono altre attività in corso (colore dicembre 2011

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IL CASO DEL MESE verde). Stesso discorso per l’out: la merce è calata in modo da trasmetterla al trasportatore per la spedizione.

IL CARRELLO-GABBIA DI JUNGHEINRICH PER I PEZZI «GROSSI» Le parti più voluminose (carrozzeria, motori) occupano la maggior parte dello spazio. Sono ricambi che vengono prelevati ed etichettati mantenendo gli imballi originali.

«Per movimentare i pezzi più ingombranti – informa il direttore - abbiamo studiato, in partnership con Jungheinrich, un carrello elevatore speciale in cui è inglobato un contenitore di servizio, cioè una gabbia lunga 2 m e larga 1,30 m. Il carrello rileva la gabbia, un elettromagnete la aggancia e l’operatore può alzarsi o abbassarsi con questo contenitore, senza doversi ogni volta fermare, scendere, prelevare

alcuni addetti che, una volta che il materiale è concentrato nella zona di carico dei camion, si occupano di riempire i contenitori con i colli in partenza, evitando quanto più possibile spazi vuoti. Prima ogni operatore caricava e scaricava un po’ alla rinfusa. È un accorgimento che ci ha fatto risparmiare sui volumi trasportati. In questo modo abbiamo risolto buona parte dei problemi di indirizzamento della merce su piattaforme sbagliate, evitando i conseguenti ritardi di 1 o 2 giorni nella consegna al cliente».

UN FLUSSO LINEARE, DA SUD A NORD. E C’È PURE IL CROSS-DOCK Oggi il flusso logistico è assolutamente lineare. Le merci entrano a sud del magazzino, con quattro baie di scarico, e vengono subito divise. I ricambi da conservare vengono indirizzati nella zona di

Cambiaghi – In questo caso la merce a bassissima movimentazione (meno di 2 pezzi all’anno), non stoccata localmente, arriva direttamente dal magazzino centrale francese il giorno successivo.

Gli urgenti che di solito ci vengono chiesti dalla rete distributiva entro le 4 di pomeriggio siamo in grado di consegnarli entro le 9 del mattino dopo in tutto il Nord Italia. Al Sud invece i tempi sono nell’ordine delle 24-48 ore o la spedizione avviene per via aerea nel caso di problemi di fermo macchina».

Nel cross-dock il materiale arriva, non viene scaffalato ed etichettato, ma semplicemente transita e giunge nella zona dedicata. Nel momento in cui la merce che deve essere spedita viene consegnata al trasportatore, dalle 6 di pomeriggio in poi, viene aggiunta anche la quota di materiale in transito arrivata in mattinata dal magazzino

IL PERCORSO DEI RICAMBI P

1 Le merci entrano a sud del magazzino, attraverso quattro baie di scarico.

2 I ricambi vengono subito divisi: quelli da conservare vengono indirizzati nella zona di stoccaggio, quelli in transito nell’area di cross-dock.

il pezzo e risalire. Mantenendosi anche a 4-5 m di altezza, l’operatore può prelevare il ricambio, posizionarlo (sul contenitore si può anche salire a piedi), sistemarlo adeguatamente e proseguire senza perdere tempo».

UNA NUOVA FIGURA, IL COMPATTATORE Un altro cambiamento di un certo peso riguarda l’ottimizzazione dei carichi sui camion. «Abbiamo creato una nuova figura, il compattatore – svela Cambiaghi – Si tratta di 38 dicembre 2011

3 Per i ricambi di piccole dimensioni è stato creato un soppalco, dove la messa a stock e il prelievo sono effettuati con carrelli a mano.

stoccaggio e poi lavorati nelle ore successive. Nel magazzino sono stoccate circa 50 mila referenze, di cui 35 mila sul mezzanino, gestite dinamicamente dal sistema informatico SAP. Il materiale in transito viene invece portato in una zona attigua, al centro del magazzino, a metà tra quella di ricevimento e quella di preparazione degli ordini. È l’area di cross-dock. «La scelta del Gruppo, in base ai consumi medi mensili e ai volumi di domanda, è stata quella di ridurre l’investimento in stock - spiega

4 L’approvvigionamento dal mezzanino avviene “visualmente “ con l’uso delle barriere colorate.

centrale, che viene quindi recapitata nella nottata successiva a quella nella quale avrebbe dovuto essere consegnata.

L’uscita delle merci avviene a nord del magazzino. Qui il Centro confina con la sede di Gefco (società che si occupa della distribuzione per il Gruppo PSA Peugeot Citroen), alla quale è collegato attraverso un tunnel. La merce viene consegnata a Gefco che la smista dividendola sulle loro baie e caricando direttamente i camion.

PRIMA

GLI SPAZI DEL MAGAZZINO PRIMA E DOPO LA «CURA»

Alto frazionamento delle zone di stoccaggio.

Altezza del capannone utilizzata solo in parte.

RICAMBI INGOMBRANTI

RICAMBI PICCOLI E MEDI

MAgAzzino vAlori

DOPO

locAle ricAricA bAtterie

Sfruttamento a tutt’altezza del capannone, mediante una zona di stoccaggio a due piani per i ricambi piccoli e medi.

Maggior compattezza delle zone di stoccaggio.

SPAZIO RISPARMIATO

RICAMBI PICCOLI E MEDI

RICAMBI INGOMBRANTI

Prodotti regolAMentAti

BI PSA

5 Al piano terra del mezzanino il prelievo è stato mantenuto a 2-2,5 metri, con carrelli elevatori

6 I ricambi di grandi dimensioni vengono movimentati con un carrello-gabbia speciale di Jungheinrich che consente il prelievo fino a 4 m.

RISULTATO? UN PICKING PIÙ PRODUTTIVO Da una superficie di quasi 20 mila mq si è passati a circa 17 mila. I 3.000 mq liberati potranno così essere affittati a terzi, con un profitto che aiuterà a rientrare nei costi. «dal punto di vista della produttività, l’obiettivo era di incrementarla del 25% - annuncia Cambiaghi – Oggi siamo intorno al 15%: se cioè ieri in un’ora producevamo 100, oggi produciamo 115. I 10 punti percentuali da raggiungere li otterremo

7 Nella zona di spedizione dei colli alcuni operatori (i compattatori) compattano i colli preparati all’interno dei contenitori viaggianti.

con altre ottimizzazioni in corso, come una divisione dei ricambi all’arrivo più mirata alle zone che abbiamo creato, alcune modifiche informatiche e un maggior coinvolgimento del personale». «dove prima esistevano molti incroci pericolosi e che facevano perdere tempo tra flussi in entrata e in uscita – sottolinea ancora il direttore - oggi c’è una zona ‘franca’ dove riusciamo a stoccare la merce in entrata senza interferenze». nella fase più acuta della riorga-

8 A nord del magazzino, attraverso un tunnel, la merce compattata viene consegnata a Gefco per la distribuzione.

nizzazione il tasso di servizio era sceso al 95%, ovvero ogni 100 ricambi richiesti 95 erano presenti ed evasi immediatamente ai clienti. Oggi si è già risaliti a quasi il 97% e sui ricambi concorrenziati – cioè ad alta rotazione – addirittura al 99%.

Il personale che lavora al Centro è attualmente di circa 80 persone (di cui 20 amministrativi). Si ipotizza di rientrare di parte dell’investimento per la riorganizzazione – escluso il 40% speso per la sicurezza - nel giro di 8-10 anni. dicembre 2011

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LOGISTICA VISTA DALL'ALTO dietro i flussi globali LA GRAN BRETAGNA TESTA EXTRALUNGHI Il ministero dei Trasporti della Gran Bretagna ha annunciato che a breve autorizzerà la circolazione in 10 anni di 1800 semirimorchi, che eccedono la lunghezza massima ora consentita dalla normativa: 900 unità saranno più lunghe di un metro, altrettante eccederanno di 2,05 metri. la decisione è stata molto discussa ed alcune associazioni hanno già espresso la loro opposizione alla circolazione di semirimorchi lunghi. in tutti i casi, la massa complessiva massima consentita resta invariata a 44 tonnellate. il test operativo servirà a verificare le due possibilità sia nell'ambito della circolazione stradale, sia in quello della redditività per l'autotrasporto.

se. e’ questo il primo passo per una flotta di 180 veicoli pesanti funzionanti a gNl con l'obiettivo di ridurre il gas ad effetto serra del 25%.

INTESA INTERMODALE TRIESTE–ROSTOCK Le Autorità Portuali di Trieste e di Rostock hanno firmato un accordo di collaborazione per incentivare il ferroviario, per unità di carico traffico ferroviario intermodali lungo la direttrice tra i due mari, secondo gli orientamenti perseperse guiti dai rispettivi Paesi appartenenti all'area del Centro est europa, per lo sviluppo del Corridoio multimodale adriatico-baltico e in vista dell’inseria mento nelle reti teN-t. l'accordo impegna le parti a realizzare nuovi servizi di trasporto e a valorizzare l'integrazio l'integrazio-

VOCOLLECT: PALLET “PARLANTE” Con il nuovo ‘pallet parlante’ di Vocollect, l’operatore, interrogando con il lettore RFID il collo, ottiene dallo stesso una risposta a voce sulle sue generalità identificative. È un sistema già pronto che attende solo una maggiore diffusione dell’rfid per essere commercializzato. in attesa, voice Vocollect sta lavorando sulla ulteriore miniaturizzazione dei

ne delle rispettive reti. Nel mentre auau menta il traffico di container nel porto di trieste: il Molo Vii ha movimentato 36.782 teu, con un incremento del 74% rispetto allo stesso mese del 2010. la movimentazione complessiva nei primi nove mesi ha raggiunto 287.257 teu (+34,11% su stesso periodo 2010).

METTI IN CARINZIA UN PORTO SENZ’ACQUA dispositivi vocali e sull’aumento delle prestazioni del software, con soluzioni specifiche per operazioni di magazzino diverse dal picking.

IN CANADA IL PESANTE VA A GAS Un progetto competitivo e a basso impatto ambientale quello portato avanti dall’azienda Robert Trasporti, leader nel settore in Canada, con il sostegno del governo del Quebec, che prevede 48.000 viaggi realizzati da veicoli pesanti che viaggiano a gNl (gas naturale liquefatto) sul tratto stradale Quebec City e toronto. il tutto favorito da agevolazioni fiscali all’acquisto di veicoli a gNl e dalla concessione di 1,8 milioni di dollari da parte dell'ufficio di efficacia e di innovazione dell'energia dipartimento delle risorse naturali e della fauna selvatica (MrNf) canade-

40 dicembre 2011

La Carinzia si prepara a far fronte al traffico di merci che dovrà attraver attraversare il Land austriaco (con la realizzazione del corridoio baltico-adriatico) con un dry port, cioè un porto senz’ac senz’acqua denominato alpologg, destinato ad accogliere le merci in arrivo o diret dirette ai porti marittimi del Nord adriatico. l’asse ferroviario scenderà dai porti del baltico a bologna, attraversando il Centro europa e l’austria, per poi entrare in friuli Venezia giulia, lungo la linea Pontebbana, intersecando il Corridoio 5 e raggiungendo così tutti i porti del Nord adriatico. a fürnitz, il smistamengrande scalo ferroviario di smistamen to a sud di Villach, la nuova direttrice baltico-adriatico incontrerà la linea già b esistente che attraverso i tauri sale in g germania ed è in questo importante snodo che l’l’eak (agenzia per lo sviluppo della Carinzia) sta per realizzare alpolog, il nuovo centro di servizi logistici multifunzionale che renderà possibile

lo stoccaggio delle merci in transito, riscaldamenil loro carico e scarico, il riscaldamen to/refrigerazione merci, la riparazione di container, il disbrigo delle pratiche doganali e amministrative. Ma il sito di fürnitz sarà soprattutto ampliabile a seconda delle esigenze del traffico, necessadisponendo l’area degli spazi necessa ri limitrofi alle zone portuali marittime.

IL FRIULI INCENTIVA L’INTERMODALE La Giunta regionale del Friuli Vene Venezia Giula ha approvato un finanzia finanziamento di oltre 1,1 milioni di euro a favore della società Alpe Adria spa per la gestione dell'autostrada viag viaggiante tra trieste e salisburgo per confermare un servizio di treni giornalieri di andata e ritorno tra il porto di trieste e salisburgo (traffico previsto nel 2011 33.400 camion. inoltre la giunta regionale ha stanziato quasi 520 mila Kombivereuro alla società tedesca Kombiver inkeher per un servizio di trasporto in termodale tra il porto di trieste e Wors, porto fluviale e nodo ferroviario della Magonza-ludwigshafen nella regione Magonzarenania-Palatinato, a sud di francor forte. il servizio ferroviario, attivo e con 6 partenze settimanali, segue la linea trieste-udine-tarvisio-salisburgo-freitriestelassing-Monaco di baviera-stoccardaMannheim-Worms.

LINEA DIRETTA ALTO ADRIATICO-INDIA Scala i porti NAPA di Venezia, Ra Ravenna e Capodistria (Slovenia) la li liNhanea diretta con i porti indiani di Nha va Sheva e Mundra Mundra. gruppo fremura di livorno (agente generale sCi per l’italia), transagent (agente per la slol’i venia) e sermar line (società di navigazione veneziana collaborano per dare il via alla prima linea container che dai porti del nord adriatico giunge in quelli dell’india via Port said West. si tratta dell’ di un collegamento veloce e dedicato, basato sull’utilizzo in combinata del servizio settimanale offerto da sermar line per Port said West e il collegamento i-Med operato dalla compagnia di stato indiana the shipping Corporation of india (sCi) e i porti indiani. eccellente il transit time, che si attesta, in export, sui 21/23 giorni per l’l’india e 13 giorni per l’l’oman, in import sui 16/18 giorni dall’ dall’india e 14 giorni dall’oman. il servizio operato da sermar line con navi portacontainer collegherà i por porti dell’ dell’alto adriatico a Port said West (e (egitto), salalah (oman), Colombo (sri lanka) Nhava sheva e Mundra (india). s sermar line ha già annunciato l’imminente inserimento di una seconda nave per consentire così di raddoppiare la movimentazione di container.

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,3880

0,8000

0,5330

0,4000

0,3200

0,2670

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

Gasolio (+IVA)

0,4160

0,4160

0,4160

0,4160

0,4160

Ammortamento

0,6500

0,4330

0,3250

0,2600

0,2170

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

Km/ Anno

CASSONATO |

0,3880

0,3880

0,3880

0,3880

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

4.LEGGI

5.CONSERVA

0,0250

0,0920

0,0920

0,0920

0,0920

0,0920

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

0,0200

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1490

0,1790

0,2230

0,2980

0,4470

Assicurazioni

0,1160

0,1160

0,1160

0,1160

0,1160

Autostrade

1,1140

1,2010

1,3300

1,5480

1,9840

Totale

0,3400

0,4080

0,5100

0,6800

0,0200

Autista

0,0860

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5400

1,6950

1,9490

2,3730

3,2210

Totale

0,0920

0,0920

0,0920

0,0920

0,0920

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

Manutenzione

0,0070

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1280

0,1530

0,1910

0,2550

0,3830

Assicurazioni

0,1080

0,1080

0,1080

0,1080

0,1080

Autostrade

0,8670 0,5780 0,4340 0,3470 0,2890

1,3810 1,2060

1,1000 1,0310

Autista

0,0860

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7330

Totale

1,4060

1,5330

1,7490

2,1040

2,8170

Totale

VIII 271 Novembre 2011

OTTOBRE 2011 Nel periodo di osservazione è proseguita la dinamica crescente del prezzo del gasolio in termini ponderati con conseguenti ricadute sul livello generale dei costi delle imprese di autotrasporto. Nel mese di riferimento le altre voci di costo sono rimaste invariate dopo gli aumenti registrati nei periodi precedenti.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Lubrificanti Pneumatici

Costi di Gestione (€/km)

trattore + semirimorchio P.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

trattore + semirimorchio P.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

dicembre 2011

7

del mese

I 271 Novembre 2011

SANzIONI E tEMPI DI GuIDA Ministero del Lavoro, nota del 5 ottobre 2011 Con questo provvedimento, che fa seguito ad analoghi dei Ministeri dell’interno e dei trasporti, anche il nostro Paese si è uniformato a quanto stabilito a livello europeo in tema di sanzioni per infrazioni all’orario di lavoro. in particolare, la Commissione ue ha stabilito che la sanzione del superamento delle ore di guida giornaliere si applichi solo nel caso di un periodo di riposo ininterrotto inferiore alle 7 ore. le disposizioni di riferimento sono quelle del regolamento (Ce 561/2006) in cui si precisa che un riposo giornaliero con durata inferiore a quello prescritto si considera come non effettuato, per cui i periodi di guida precedenti e successivi si sommano, con la conseguenza che il limite delle ore di guida giornaliere è superato e il conducente verrà sanzionato sia per il mancato rispetto del periodo di riposo giornaliero sia per il superamento delle ore di guida giornaliere. in sintesi, con il nuovo disposto non saranno più sanzionabili: 1) le interruzioni di una pausa o di un riposo giornaliero o settimanale, qualora circostanze straordinarie o ragioni di emergenze ovvero su specifico ordine da parte di un

LEGGI

a cura di anna de rosa

SENTENZE • Esenzioni fiscali alle coop non sono aiuti di Stato • Uso negligente della cosa venduta: non risponde il venditore!

• Incroci con semaforo: infrazione rilevabile anche senza agenti • Ricorso contro multe, fa fede il timbro postale

LEGGI • Sanzioni e tempi di guida • Sostegno all’autotrasporto di confine • 2012: confermati i fondi per l’autotrasporto • Depositi IVA • «Regola del minuto» sul tachigrafo • Legalità e sicurezza nelle imprese • Legge quadro sugli interporti • No al Protocollo trasporti • Cosa cambia con l’Eurovignetta • UE: alcolock contro la guida in stato di ebbrezza • Aperto il bando del Marco Polo II • Prorogato il divieto di transito notturno in Tirolo • Riduzione dei premi Inail • Sostegni al Mezzogiorno

SOMMARIO

PaNoraMiCa delle NoVità NorMatiVe

Novembre 2011

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

SOStEGNO ALL’AutOtRASPORtO DI CONfINE Approvazione al Senato del 28 ottobre 2011 in Parlamento, lo scorso 28 ottobre, sono state approvate nuove misure di sostegno all’autotrasporto. innanzitutto l’applicazio-

organo di polizia o altra autorità, inducano il conducente a spostare il veicolo. in questi casi l’autista dovrà annotare a mano, sul foglio di registrazione del dispositivo analogico, o del tabulato del dispositivo digitale, il motivo dell’interruzione della pausa o del riposo prima dell’inizio del viaggio facendo vistare tale annotazione dall’organo di polizia o dall’autorità che ha prescritto lo spostamento del veicolo. Qualora ciò non fosse possibile, il conducente sarà tenuto a integrare l’annotazione con i dati necessari a consentire ogni eventuale riscontro sulla veridicità dei fatti indicati; 2) il superamento delle ore di guida, se il periodo di riposo ininterrotto è di almeno 7 ore, ferma restando l’infrazione per l’omesso riposo. inoltre, sempre in base a quanto previsto dalle disposizioni comunitarie, in caso di soste frequenti o ripetute operazioni di carico e di scarico per i veicoli dotati di tachigrafo digitale, dovrà essere ammessa una tolleranza massima di 15 minuti su un periodo di guida di 4 ore e 30 minuti, sottraendo un minuto per ciascun periodo di guida continuato.

le precedenti indicazioni date con la nota del 7 settembre scorso, alla luce anche delle novità introdotte dal decreto sviluppo. la nota di settembre si era occupata della gestione della garanzia, intervenendo sui depositi iVa con disposizioni di carattere operativo che riguardano l'ambito di applicazione del deposito iVa e le modalità di gestione della garanzia prescritta per le operazioni di introduzione nel deposito stesso. l’agenzia, in particolare, ha precisato che, oltre ai depositi pubblici gestiti come magazzini generali e ai depositi franchi o operanti nei punti franchi, possono essere gestiti come depositi IVA i depositi fiscali di beni sottoposti ad accisa, disciplinati dal t.u. accise, oltre a tutte le tipologie di depositi doganali privati, gestiti sotto la responsabilità del depositario. inoltre la nota del 7 settembre scorso ha specificato tra le tipologie di deposito anche quella del deposito e, caratterizzata dal fatto che si applica ad esso il regime economico sospensivo del deposito doganale, per quanto le merci non debbano essere immagazzinate in un locale preventivamente riconosciuto come deposito doganale. sul tema torna la nota del 5 ottobre scorso che si propone di semplificare gli adempimenti e che dedica una particolare attenzione ad alcuni aspetti ritenuti rilevanti: • prestazione della garanzia; • estrazione dei beni dal deposito iVa e svincolo della garanzia; • modalità di presentazione della documentazione Prestazione della garanzia: il regime del deposito IVA è stato modificato di recente soprattutto relativamente alla custodia di beni nazionali e comunitari che non siano destinati alla vendita al minuto nei locali del deposito. in particolare, le operazioni di immissione in libera pratica di beni non comunitari, destinati ad essere introdotti in un deposito iVa, sono effettuate senza dover pagare l'iVa, previa presentazione di idonea garanzia commisurata all'imposta. La nota specifica che ogni operazione di introduzione in un deposito iVa di beni immessi in libera pratica provenienti da paesi extra ue con sospensione del pagamento dell'imposta deve essere soggetta a garanzia. si chiarisce che la garanzia può essere prestata dall'importatore, dal dichiarante o da un terzo e che il nuovo obbligo sostituisce quello disposto dalla nota del dipartimento delle dogane (n. 1241/Vii del 3/4/1997). la garanzia è sempre dovuta, ad eccezione di alcune tipologie di soggetti. esonero garanzia: sulle ipotesi di esonero dall'obbligo della garanzia, la nota chiarisce che le condizioni soggettive di affidabilità, attestate dall'ammissione all'esonero (ex art.

90 TULD o dalla certificazione AEO) devono essere indicate nella dichiarazione doganale. estrazione dei beni dal deposito iVa e svincolo della garanzia: l’estrazione dei beni da un deposito iVa, è consentita "ai soggetti passivi iscritti alla CCiaa da almeno un anno, che dimostrino una effettiva operatività e attestino la regolarità dei versamenti iVa, con le modalità definite con provvedimento dell'Agenzia delle entrate". la recente nota precisa che le nuove disposizioni non trovano applicazione sino all'emanazione del provvedimento attuativo disposto dall’agenzia delle entrate. lo svincolo della garanzia avviene a conclusione degli adempimenti connessi all'estrazione della merce dal deposito iVa. a carico dei soggetti che procedono all'estrazione dei beni dal deposito è previsto un onere di comu-

l'agenda del mese | PaNoraMiCa delle NoVità NorMatiVe ne al friuli Venezia giulia della clausola di salvaguardia europea sul cabotaggio per consentire l’adozione di misure speciali, al fine di contrastare la concorrenza sleale degli autotrasportatori dell’est europeo. inoltre sono state approvate misure che impegnano il governo a favorire “una revisione delle competenze normative sull’autotrasporto che riaffermi il ruolo del ministero dei trasporti in modo da garantire uniformità di comportamenti in tutto il Paese e di evitare fenomeni di dumping territoriale tra imprese”. tra gli impegni richiesti anche quello di “favorire aggregazioni e sviluppo di grosse imprese di trasporto, come previsto dal nuovo Piano nazionale della logistica, al pari degli altri Paesi europei, in grado di negoziare in un mercato libero il costo del servizio”.

2012: CONfERMAtI I fONDI PER L’AutOtRASPORtO Legge di Stabilità 2012 il Consiglio dei ministri del 13 ottobre scorso, preparando la legge di stabilità, ha previsto che la porzione destinata dalla finanziaria 2012 all’autotrasporto sarà analoga a quella dello scorso anno. i fondi saranno destinati in base agli obiettivi concordati in sede di incontro tra governo e associazioni di categoria, anche se parte delle risorse pubbliche destinate per l’autotrasporto saranno presumibilmente utilizzate per lanciare una politica industriale di settore.

DEPOSItI IVA Agenzia delle Dogane nota prot. n. 113881/RU del 5 ottobre 2011 e nota prot. 84920 del 7 settembre 2011 l'agenzia delle dogane, con la nota del 5 ottobre, va a integrare

II 271 Novembre 2011

te un uso imprudente o negligente della cosa compravenduta. la Corte di merito aveva già ritenuto che la causa del corto circuito e del successivo incendio del furgone era ascrivibile non già ad un difettoso funzionamento dell’impianto elettrico del veicolo, ma ad un fatto colposo dell'acquirente, con conseguente esclusione della responsabilità del venditore, rilevando anche che l’impianto era protetto dalla valvola di sicurezza, valvola che, interrompendo il passaggio della corrente elettrica, era idonea ad impedire il formarsi del c.d. scintillio che avrebbe causato l’incendio.

INCROCI CON SEMAfORO: INfRAzIONE RILEVABILE ANChE SENzA AGENtI

Per effetto della nuova disciplina introdotta nel Codice della strada, nei casi di infrazioni commesse agli incroci regolati da semaforo, i documentatori fotografici delle infrazioni, ove omologati ed utilizzati nel rispetto delle prescrizioni riguardanti le modalità di installazione e di ripresa delle infrazioni, sono divenuti idonei a funzionare anche con modalità completamente automatica, senza la presenza degli agenti di polizia.

La Suprema Corte, fino all’introduzione delle recenti modifiche al CdS, ha ritenuto con indirizzo consolidato che ove l'attraversamento di un incrocio con luce semaforica rossa sia constatato a mezzo di apposita apparecchiatura fotografica (ad esempio, con l'apparecchiatura "photored"), l'assenza non occasionale di agenti operanti non appare consona all'utilizzazione di un apparecchio di rilevamento automatico, né appare superabile alla luce del regolamento di esecuzione del codice della strada, atteso che tale norma è di natura regolamentare e secondaria rispetto alla disposizione legislativa, che preVII 271 Novembre 2011

vede comunque come regola generale la contestazione immediata, e non contempla affatto l'assenza di agenti sul posto. in base a tale orientamento, la rinuncia alla contestazione immediata non è conforme alle possibili situazioni che possono verificarsi come ad esempio la coda di veicoli che " non consenta al mezzo che abbia legittimamente impegnato l'incrocio, di attraversarlo tempestivamente, occorrendo, ai fini della corretta applicazione delle disposizioni relative, la presenza di un agente operante in loco.

Ma l’emanazione del decreto dirigenziale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con cui sono stati accertati i requisiti di omologazione delle apparecchiature di rilevamento fotografico, rappresenta l’inversione di rotta di tale orientamento della Cassazione. i decreti dirigenziali che si sono succeduti sono stati emanati in forza delle modifiche del quadro normativo nel frattempo intervenute. Come l’introduzione della norma che nell'ipotesi di attraversamento di un incrocio con il semaforo indicante la luce rossa prevede che«non è necessaria la presenza degli organi di polizia stradale qualora l'accertamento avvenga mediante rilievo con apposite apparecchiature debitamente omologate». Quindi in tema di violazione della norma sull’ attraversamento di un incrocio con il semaforo indicante la luce rossa(art. 146, comma 3, del codice della strada), per effetto della nuova disciplina, i documentatori fotografici delle infrazioni commesse alle intersezioni regolate da semaforo, ove omologati ed utilizzati nel rispetto delle prescrizioni riguardanti le modalità di installazione e di ripresa delle infrazioni, sono divenuti idonei a funzionare anche con modalità completamente automatica, senza la presenza degli agenti di polizia.

RICORSO CONtRO MuLtE, fA fEDE IL tIMBRO POStALE

Corte di Cassazione, sentenza n.

12932 del 13 giugno 2011 Per provare il rispetto dei termini di scadenza entro cui è stato proposto il ricorso contro una multa, fa fede il timbro postale. Così si sono pronunciati i giudici di Cassazione che hanno accolto la richiesta di un cittadino che aveva fatto timbrare il suo ricorso a pochi giorni dal termine legale massimo, ma che le poste avevano consegnato in ritardo, ovvero dopo i 30 giorni concessi dalla legge. analogamente alle comunicazioni relative alla presentazione delle domande di concorso o delle attività che richiedono un limite temporale per l'invio di documentazione tramite le poste, anche in questo caso fa fede il timbro postale. se poi le poste, per qualsiasi motivo, non riescano a far pervenire alla cancelleria competente la consegna del ricorso entro i tempi di scadenza, il ritardo non dovrà gravare sul trasgressore. la Cassazione ha tenuto in considerazione anche un’apposita normativa ( decreto legislativo numero 546 del 31 dicembre del 1992), prevedendo così di evitare, per quanto possibile, criteri di inammissibilità dei ricorsi contro l'amministrazione da parte del cittadino. in questo modo un'attività materiale come il trasporto di una documentazione, non rientra più tra le "attività assoggettanti" e di conseguenza risulta essere pari ad una consegna diretta ( cd.brevi mano).

* Renault Trucks mantiene gli impegni

8 dicembre 2011

9

VI 271 Novembre 2011

secondo la Corte ue non sono da considerare automaticamente aiuti di Stato le esenzioni fiscali concesse alle cooperative italiane, ma spetta ai giudici nazionali valutare se siano “inerenti ai principi fondamentali del sistema impositivo vigente” e “conformi ai principi di coerenza e proporzionalità”. solo in tal caso, quando sussistano entrambe le condizioni, possono essere considerati aiuti di stato. Così ha concluso la Corte di giustizia ue in una recente sentenza che risponde ai quesiti sollevati dalla Corte di Cassazione italiana rispetto ai ricorsi presentati da tre cooperative italiane alle quali il fisco non aveva riconosciuto il diritto alle esenzioni fiscali. la Corte europea stabilisce un distinguo tra cooperative, precisando

ESENzIONI fISCALI ALLE COOP NON SONO AIutI DI StAtO

SENTENZE

per il rafforzamento della struttura produttiva del Paese, con particolare riferimento alle aree del Mezzogiorno. gli incentivi, previsti dal Contratto di sviluppo, saranno gestiti in tutte le sue fasi dall’agenzia nazionale per l’attrazione degli investimenti e lo sviluppo d’impresa – invitalia s.p.a. Vediamo gli aspetti fondamentali per accedere alle agevolazioni: Soggetti beneficiari: possono usufruire delle agevolazioni varie tipologie d’imprese tra cui imprese di Magazzinaggio e attività di supporto ai trasporti, sotto forma di singole imprese o di gruppi di imprese.

Progetti ammissibili: i progetti ammissibili sono di varia natura ed orientati allo sviluppo industriale e

il caso sottoposto al vaglio della Cassazione riguardava l’acquisto da parte di un trasportatore di un furgone usato in garanzia, che durante il trasporto di capi d'abbigliamento prendeva fuoco a causa di un corto circuito. la suprema Corte ha ritenuto che il corto circuito sviluppatosi nel veicolo commerciale durante il trasporto, che aveva cagionato la perdita di tutta la merce, fosse riconducibile al negligente stivaggio della merce nel veicolo, con esclusione della responsabilità del venditore garante, avendo la condotta del danneggiato interrotto il nesso di causalità tra il fatto e i danni subiti, in quanto determinati in modo autonomo median-

tanto per godere delle agevolazioni.

che non per tutte l’esenzione fiscale costituisce un aiuto di stato: non lo è ad esempio per le cooperative vere e proprie, quelle cioè in cui gli utili della società sono redistribuiti soltanto tra i soci che svolgono attività lavorativa. Non così, invece, per quelle in cui i soci hanno con le cooperative “un rapporto solamente commerciale”. tra le ragioni che la Corte apporta per giustificare un trattamento favorevole alle prime (vere e proprie cooperative), emerge il fatto che esse “non hanno o hanno scarso accesso ai mercati dei capitali cosicché il loro sviluppo dipende dai loro fondi propri o dal credito” e quindi hanno “un margine di profitto nettamente inferiore a quello delle società di capitali”.

Per stabilire la reale configurazione della cooperativa, la Corte rimette la decisione ai giudici nazionali, che potranno anche punire coloro che scelgono la forma cooperativa sol-

uSO NEGLIGENtE DELLA COSA VENDutA: NON RISPONDE IL VENDItORE! Corte di Cassazione, sentenza n.21900 del 21.10.2011

to e alle dimensioni dell’impresa beneficiaria. In ogni caso l’impresa beneficiaria dovrà apportare un contributo finanziario pari al 25% del totale delle spese ammissibili; domande: le domande di accesso alla procedura di negoziazione possono essere inviate ad invitalia, attraverso apposito modello reperibile sui siti internet www. sviluppoeconomico.gov.it e www. invitalia.it. invitalia assegnerà ad ogni richiesta un numero di protocollo in ordine cronologico ed avvierà la fase di negoziazione.

commerciale del Paese; nell’ambito dello sviluppo commerciale rientrano i progetti di potenziamento e qualificazione dell’offerta distributiva del territorio. spese ammissibili: le agevolazioni comprendono le spese riguardanti suolo aziendale, opere murarie, infrastrutture specifiche aziendali, programmi informatici e macchinari, impianti e attrezzature nuovi (non ricomprese le spese relative all’acquisto di mezzi e attrezzature per il trasporto). agevolazioni: il corrispettivo è concesso sotto forma di contributi in conto impianti, contributi alla spesa, contributi in conto interessi o sotto forma di finanziamenti agevolati. la misura del contributo varia in base alla tipologia del proget-

l'agenda del mese | PaNoraMiCa delle NoVità NorMatiVe

dicembre 2011

III 271 Novembre 2011

nicazione, sia ai fini della corretta tenuta della contabilità da parte del depositario che ai fini dello svincolo della garanzia prestata. la comunicazione prevede la trasmissione all'Ufficio doganale dei seguenti documenti: • copia dell'autofattura, o, nel caso di esportazione o di cessione intracomunitaria copia della fattura integrata con gli estremi della registrazione o copia del registro iVa in cui la fattura risulti annotata; • dichiarazione sostitutiva dell'atto di notorietà, con allegata copia di un documento di identità e l'effettiva registrazione nei libri contabili dell'autofattura o della fattura. tale onere, afferma l'agenzia, è dovuto anche nelle ipotesi in cui il soggetto che ha introdotto la merce nel deposito si sia avvalso degli esoneri.

Modalità di presentazione della documentazione. la documentazione che deve essere trasmessa in dogana per lo svincolo della garanzia può essere inviata secondo le seguenti modalità: • consegna a mano; • con la casella di posta elettronica certificata (PEC) all'indirizzo del competente ufficio doganale; • altro canale di comunicazione preventivamente concordato con il competente ufficio delle dogane. operazioni senza imposta: le operazioni effettuabili senza il pagamento dell'imposta si distinguono in operazioni di introduzione, operazioni di estrazione ed operazioni aventi ad oggetto beni custoditi nel deposito.

Casi particolari L'Agenzia, infine, esamina alcuni casi particolari, prevedendo che la garanzia sia dovuta anche nel caso in cui l’immissione in libera pratica, con introduzione in deposito iVa della merce, venga effettuata da un soggetto non residenLEGALItà E SICuREzzA NELLE IMPRESE Ministro dell’Interno, protocollo quadro del 26 ottobre 2011 Il Ministero dell’Interno ha firmato con i rappresentanti delle imprese di Confcommecio, un doppio Protocollo quadro per la legalità e

«REGOLA DEL MINutO» SuL tAChIGRAfO Ministero del Lavoro, circolare del 13 ottobre 2011 dal 1° ottobre è scattata la regola del minuto sull’uso del cronotachigrafo. Con l’introduzione di questa regola la Commissione europea aveva anche invitato gli organi di controllo dei vari Paesi a tollerare lo sforamento fino a 15 minuti rispetto a un tempo di guida di 4 ore e 30 minuti. Con questa circolare il Ministero del lavoro ha chiarito che la tolleranza cui fa riferimento la Commissione si rivolge ai veicoli dotati di tachigrafo, immatricolati prima del 1° ottobre 2011, giacché è implicita per quelli nuovi, montati sui veicoli immatricolati successivamente a tale data.

te, identificatosi direttamente nel territorio dello stato o che abbia ivi nominato un rappresentante fiscale. anche in tale ipotesi la garanzia può essere prestata da un soggetto terzo. inoltre, al soggetto non residente, identificato ai fini IVA, può essere riconosciuto l'esonero se titolare di certificazione AEO rilasciata da altro stato membro ovvero, se sia esonerato ai sensi di legge. L'Agenzia ricorda che fino all'adozione del provvedimento da parte dell'agenzia delle entrate anche l'estrazione dei beni da un deposito iVa da parte di soggetto non residente, ivi identificato ai fini IVA viene effettuata secondo le modalità in uso.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

LEGGE quADRO SuGLI INtERPORtI Provvedimento Commissione Trasporti della Camera del 14 ottobre la riforma degli interporti ha ottenuto il via libera dalla Commissione trasporti della Camera, prima tappa di un iter che prevede il pas-

la sicurezza delle imprese, finalizzato a stabilire delle forme di collaborazione tra forze dell’ordine e sistema delle imprese. il Protocollo attuativo si propone di prevenire, contrastare e reprimere qualsiasi tipo di infiltrazione della criminalità organizzata nel settore dei trasporti, spedizione e logistica. in particolare, il Protocollo dedicato ai trasporti muove da due indicatori fondamentali del fenomeno: il mancato rispetto dei costi minimi di sicurezza e la cancellazione dall’albo e dalla Camera di Commercio con conseguente creazione di una nuova impresa dagli stessi interessati o da parte di loro prestanomi. se questi due indicatori non vengono rispettati dalle imprese, il ministero è tenuto ad avviare le opportune verifiche per l’applicazione degli aspetti sanzionatori. in concreto le indagini da parte degli organi di controllo scatterebbero su segnalazione dell’associazione di categoria che riscontri che un’azienda non rispetta i costi minimi o che ha chiuso in un luogo o con una denominazione, per poi riaprire altrove o sotto altro nome.

modificata una precedente direttiva relativa alla tassazione sui mezzi pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture. la recente disciplina, cui gli stati membri dovranno conformarsi entro 2 anni (fino al 16 ottobre 2013), prevede anzitutto la possibilità per i Paesi dell’ue di introdurre importi aggiuntivi ai pedaggi a carico dei veicoli commerciali, che tengano conto anche dei costi esterni riferibili all’inquinamento atmosferico e acustico, oltre a quelli di costruzione e manutenzione dell’infrastruttura, in attuazione del principio “chi inquina paga”. Vediamo i punti salienti della direttiva: onere costi esterni: tale onere si riferisce all’inquinamento atmosferico e a quello acustico ed ammonta rispettivamente a 2C€/v/ km e 0,2C€; internalizzazione costi esterni: da tale internalizzazione restano esclusi i veicoli euro5 ed euro6, rispettivamente fino al 2013 ed al 2017; sconti : gli sconti dei pedaggi per gli utenti abituali sono riconfermati nella misura massima del 13%; tuttavia non potranno riguardare i costi esterni che sono comunque dovuti per intero; pedaggi traffico: i pedaggi nelle aree congestionate potranno essere modulati attraverso l’applicazione di tariffe più elevate nelle 5 ore di punta e tariffe più basse durante gli altri orari;l’aumento medio del pedaggio potrebbe arrivare a +175% rispetto al medio ponderale; applicabilità: i costi esterni potranno essere applicati anche su viabilità diversa da quella autostradale e non soltanto sulla rete teN; esclusioni: i veicoli di peso inferiore alle 12 tonn sono esclusi dalle maggiorazioni, ma gli stati uE: ALCOLOCk CONtRO LA GuIDA IN StAtO DI EBBREzzA il Parlamento europeo ha richiesto alla Commissione di varare entro il 2013 una proposta di direttiva per introdurre l'alcolock come equipaggiamento obbligatorio, un dispositivo che impedisce l'avviamento del veicolo fino a quando il conducente non risulti idoneo alla guida. al momento di avviare il motore, l'alcolock richiede al conducente di respirare in un boccaglio: se nell'aria esalata viene rilevata la presenza di alcolici, l'avviamento viene bloccato. secondo le indicazioni europee in un primo tempo, l’alcolck dovrebbe essere installato sui veicoli guidati da autotrasportatori e conducenti professionali, successivamente sui mezzi di coloro che siano risultati recidivi nella guida in stato d'ebbrezza.

Prima del 2013 si dovranno però definire degli standard comuni al dispositivo, in quanto quelli già presenti sul mercato per iniziativa di Volvo, scania, Mercedes-benz, presentano caratteristiche differenti. Con l'alcolock il Parlamento europeo punta a ridurre del 50%, entro il 2020, il numero di vittime causate dalla guida in stato

potranno decidere di abbassare tale tetto; Progetti nei trasporti: gli stati membri possono destinare gli introiti generati dai costi esterni a progetti nel settore dei trasporti, ma dall’ue vi è soltanto una “raccomandazione” non un obbligo in tal senso; aumento pedaggi: nelle zone montuose per i veicoli più inquinanti (euro0, 1 e 2) e, a partire dal 2015, anche per gli euro3, potranno essere maggiorati i pedaggi fino al 25%.

l'agenda del mese | PaNoraMiCa delle NoVità NorMatiVe saggio in altre commissioni competenti e il voto finale. Le principali novità della riforma sono: • l’ampliamento dei poteri del ministro dei trasporti, al quale viene riconosciuta la competenza a individuare con decreto i criteri per l’utilizzo delle risorse finanziare con cui realizzare e implementare gli interporti e a decidere i parametri urbanistici cui devono rispondere le strutture; • il maggior coinvolgimento delle regioni nella programmazione; • l’istituzione di Comitati interregionali, chiamati a svolgere un ruolo di indirizzo e di programmazione rispetto allo sviluppo delle piattaforme, per meglio integrare le varie modalità di trasporto. inoltre è prevista la predisposizione di un Piano generale dell’intermodalità, che dovrebbe essere definito dalla Consulta per l’Autotrasporto e la logistica.

NO AL PROtOCOLLO tRASPORtI Convenzione Alpi del 25 ottobre 2011 la Camera ha respinto un emendamento sulla ratifica della Convenzione delle Alpi, finalizzato a reinserire nel testo di ratifica il protocollo trasporti, che avrebbe impedito la costruzione di nuove autostrade a cavallo delle alpi. secondo il Parlamento l’italia ha così evitato che il destino dello sviluppo fosse messo nelle mani di austria, francia, germania, svizzera e liechtenstein, con esclusione del nostro Paese.

COSA CAMBIA CON L’EuROVIGNEttA Direttiva 2011/76/UE del 27 settembre 2011, pubblicata sulla GUCE n. L 269 del 14 ottobre 2011 Con questa «eurovignetta», viene

IV 271 Novembre 2011

di ebbrezza che attualmente si aggira intorno a 35 mila persone. oltre all’inserimento dell’alcoltest il Parlamento europeo, per potenziare la sicurezza sulla strada, ha anche richiesto alla Commissione esami della vista ogni 10 anni (ogni 5 dopo i 65 anni), corsi obbligatori sul primo soccorso, l’armonizzazione delle norme sui pneumatici invernali, limite di velocità a 30Km/h nelle zone urbane residenziali e su tutte le strade a senso unico prive di piste ciclabili, messa in sicurezza di guard-rail e barriere, causa di elevata mortalità tra i motociclisti.

APERtO IL BANDO DEL MARCO POLO II il programma Marco Polo ii è entrato nella fase operativa, dopo lo stanziamento delle risorse e la definizione degli obiettivi quali riduzione della saturazione delle strade, miglioramento delle performance ambientali dei sistemi di trasporto e del trasporto intermodale. di recente è stato ufficialmente pubblicato sulla Gazzetta dell’unione europea l’invito a presentare alla direzione generale trasporti della Commissione europea, progetti per trasferire il traffico su diverse modalità e per attivare le autostrade del mare. soggetti: le proposte devono essere presentate da un consorzio composto da due o più imprese stabilite in almeno due diversi stati membri o in almeno uno stato membro e un Paese terzo vicino. fondi: lo stanziamento previsto si aggira intorno ai 57 milioni di euro. scadenze: il termine ultimo per la presentazione delle proposte è il 16 gennaio 2012.

Per informazioni sull'invito e sulle modalità per la presentazione dei progetti, visitare questo

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"http://ec.europa.eu/transport/ marcopolo/getting-funds/call-forproposals/2011/index_en.htm" sito web o contattare l'helpdesk del programma Marco Polo tramite posta elettronica (eaci-marco-polo- helpdesk@ec.europa.eu) o via fax: +32 22979506.

PROROGAtO DIVIEtO DI tRANSItO NOttuRNO IN tIROLO Regolamento n. 94 del 10 ottobre 2011, pubblicato su Gazzetta Ufficiale Tirolo n. 32 del 20 ottobre 2011 il divieto di transito notturno sulla a/12 in tirolo (per il tratto Kufsteininnsbruck-Zirl) destinato agli autocarri euro 5 con massa superiore alle 7,5 ton, doveva scattare lo scorso 1 novembre. Con questo regolamento, invece, è stata posticipata di un anno l’entrata in vigore del divieto che ha riconfermato per gli autocarri con motore euro 6 la deroga alla circolazione fino al 31 dicembre 2015.

Per certificare il livello di emissioni dell’autocarro – se cioè sia euro 5 o euro 6 – l’autista deve tenere a bordo un’apposita attestazione che riporti appunto il tasso di inquinamento del motore.

RIDuzIONE DEI PREMI INAIL l’inail, a seguito dei vari provvedimenti che si sono susseguiti nell’ultimo anno, ha dovuto attuare una revisione della tipologia degli interventi che consentono l’accesso all’agevolazione tariffaria, dei criteri in base ai quali si può concedere l’oscillazione e della modulistica da utilizzare.

Beneficiari: la legge (art. 24 delle Modalità di applicazione delle tariffe del decreto 12 dicembre 2000) prevede una riduzione del tasso medio di tariffa, dopo due anni di attività, per le aziende che

abbiano effettuato interventi per il miglioramento delle condizioni di sicurezza e di igiene nei luoghi di lavoro, in aggiunta a quelli minimi previsti dalla normativa in materia, e che siano in regola con le disposizioni di prevenzione degli infortuni e di igiene del lavoro e con gli adempimenti contributivi e assicurativi. riduzioni: la riduzione, in misura fissa, del tasso medio di tariffa, cui possono beneficiare le aziende in possesso dei requisiti richiesti, è fissata in base a tale scala: • aziende fino a 10 lavoratori, si applica una riduzione del 30%; • aziende fino da 11 a 50 lavoratori, si applica una riduzione del 23%; • aziende fino da 51 a 100 lavoratori, si applica una riduzione del 18%; • aziende fino da 101 a 200 lavoratori, si applica una riduzione del 15%; • aziende fino da 201 a 500 lavoratori, si applica una riduzione del 12%; • aziende oltre i 500 lavoratori, si applica una riduzione del 7%. domande e termini: per ottenere il riconoscimento della riduzione, l’azienda deve presentare all’inail un’istanza (mod. ot/24), con la documentazione richiesta, entro il 28 febbraio 2012. Modello e guida per la compilazione si trovano sul sito internet www.inail.it

* Renault Trucks mantiene gli impegni

SOStEGNI AL MEzzOGIORNO dal 29 settembre scorso, le imprese possono presentare le domande per l’accesso alle agevolazioni finanziarie dirette a favorire la realizzazione di investimenti rilevanti

10 dicembre 2011

LOGISTICA VISTA DAL BASSO aCCordi luNgo la suPPly ChaiN NUMBER 1 E IL VOICE PICKING

AUCHAN TRACCIA L’ORTOFRUTTA

INVESTIMENTI BERTSCHI

Number 1, operatore logistico italiano del Gruppo Barilla ha elaborato presso il Voice-Centric Warehouse di Parma, in

Auchan adotta una nuova forma di gestione logistica delle cassette in plastica per l’ortofrutta dotandole di un sistema di etichettatura elettronica rfid con cui controllare in tempo reale la loro posizione lungo l'intera supply chain. il sistema di tracciamento per radiofre radiofrequenza, elaborato da orange business s service, prevede l’applicazione dell’etichetta rfid sulle singole cassette; sarà questa poi a inviare la propria posizione a un server, che tramite un interfaccia web consultabile da ogni computer ren rende accessibile a tutti l’informazione. sia gli operatori auchan sia i fornitori delle cassette possono tracciarne il percorso, riscontrare eventuali danni o smarrimen smarrimen-

Bertschi, trasportatore svizzero specializzato in prodotti chimici, ha ampliato il suo terminal di rotterdam portandolo a 15 mila mq e a una capacità di 1000 teu, con lo scopo di estenderne l’utilizzo dall'industria petrolchimica e dal trasbordo dei container marittimi ai prodotti plastici granulari e ad alcuni alimentari. bertschi ha inoltre acquisito l'intero capitale della Per Plus logistics, operatore di Zevenbergen specializzato nel trasporto di tank container e di flexitank.

collaborazione con i partner Kfi, Vocollect e @logisticreply, un innovativo sistema in grado di gestire un magazzino di 500 mila mq con 230 addetti microfonati che smistano le merci impartendo comandi al sistema mediante la voce. i sistemi vocali finora limitati al prelievo di materiale, si estenderanno anche ad altre operazioni: controllo inventario, ricevimento, carico, stoccaggio, ripristino scaffali e trasferimento al punto vendita, come già accade in 80 magazzini italiani. la conversione al voice, partita nel 2010, ha coinvolto progressivamente tutti i 6 hub di Number 1 che stoccano la merce o la consolidano in cross-docking, per poi farla ripartire per il rifornimento di 18 transit point. si tratta di 2 milioni di tonnellate movimentate, per oltre 12.600 item gestiti ogni anno e 150 milioni di km percorsi, con un totale di 1.600.000 consegne. l’investimento è stato di circa 300 mila euro.

LOGISTICA SECONDO NATUZZI Per migliorare il flusso logistico delle spedizioni, Natuzzi si è affidato a SAP e Datilog, implementando la soluzione saP extended Warehouse ManagementeWM su due unità logistiche: la piattaforma di consolidamento/conformazione ordini e spedizioni la Martella e il magazzino complementi di arredo laterza.

CAVIRO CONFERMA NUMBER 1 Caviro, azienda leader nel settore vitivinicolo, ha rinnovato per altri due anni il contratto di distribuzione a Number 1 logistics group. la collaborazione tra la società vitivinicola e l’operatore logistico parmense, iniziata nel 2002, prevede la distribuzione con consegne in diretta e cross-dock su punti di transito propri, con successiva destinazione verso la gdo.

RIPRENDE IL SALERNO-LIBIA È ripartito un servizio settimanale full container tra Salerno e la Libia – bengasi, tripoli e Misurata – gestito dalla compagnia di navigazione inglese brointermed lines, rappresentata in Italia dalla Hugo Trumpy di Genova. interessati dal servizio, almeno inizialmente, sono i prodotto agroalimentari.

COLLEGAMENTO TRIESTE-TURCHIA ti, favorendone il recupero e migliorando migliorandone l’igienizzazioneuro.

TERZA PIATTAFORMA ONE EXPRESS One Express, network italiano di pal pallet, apre una terza piattaforma operatilet va, dopo Catania e bologna, a frascati vicino a roma in uno spazio di 2000 mq. l’obiettivo è di passare da un sistema centralizzato a uno multi hub, in modo da ridurre le tratte e garantire un servi servizio economicamente competitivo.

SHANGHAI SBARCA A BRESCIA La Shanghai Yangshan Free Trade Port Area, di proprietà dello Stato cinese, e l’italiana lonato spa hanno cinese stretto una collaborazione per avviare atat tività di export di vino da brescia a shangai, gestiti appunto dalla lonato. le forze dalle due realtà sono complemen complementari: una società che agisce sul porto di Shangai su una superficie superiore a 8 km2 con la possibilità di effettuare depo depositi merce, fiere e transiti in sospensione doganale, e un polo logistico di 50 mila mq nato a seguito della riconversione delle acciaierie lonato e dotato anche di un raccordo ferroviario con la MilanoVenezia, in grado di ricevere quattro treni completi al giorno.

Inaugurato un nuovo collegamento intermodale tra Trieste e la Turchia – su izmir – gestito dall’operatore turco inci lojistik. le unità di carico, – tutti container da 45’ – saliranno sul treno sia in turchia sia a trieste da dove partiranno i treni blocco per le destinazione finali. l’operatore turco ha comunque precisato che il ricorso alla gomma non supererà i 200 km. il transit time previsto sarà di 5 giorni per il centro-nord italia, di 6 per austria e germania, di 7 per svezia e danimarca. dall’agenzia fratelli Cosulich, che rappresenta i l servizio in italia, è gestito dall’agenzia fratelli Cosulich che prevedono un ampliamento delle toccate ad ancona e a gezbe-istanbul.

POLO NORDICONAD IN LIGURIA Nordiconad ha inaugurato una struttura di 90mila mq nei pressi di Quiliano (Savona), di cui 40mila scoperti, destinata a servire140 supermercati e 5 ipermercati situati in liguria e nel basso Piemonte. al suo interno verranno gestite tutte le tipologie di merce: a temperatura controllata (con apposito magazzino di 7600 mq), prodotti secchi e anche non alimentari.Nell’area scoperta è stato installato un impianto fotovoltaico, che produce 1576 kW di elettricità. dicembre 2011

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DENTRO l'iNTERpORTO servizi per l'intermodalità I PIANI DI NOVARA L'interporto piemontese ha presentato il Piano Strategico di Sviluppo Industriale per i prossimi otto anni. il programma di sviluppo del Cim si articola in tre fasi: 1.2011-2015: interventi per l'intermodalità, la logistica e l'autotrasporto, in particolare un nuovo terminal intermodale all'interno dell'attuale scalo di novara Boschetto, un lotto di magazzini per la logistica ed una serie di servizi per gli autoveicoli pesanti ed i loro autisti. il Cim intende anche costituire una propria società di manovra ferroviaria per migliorare la presa e consegna nei piazzali e intende avviare un progetto denominato porta di novara, che prevede lo sviluppo di un'area funzionale d'accoglienza connessa al casello autostradale novara est e l'individuazione di un landmark

GLI STUDI DI INTERPORTO PADOVA È stata approvata di recente la con convenzione fra Interporto Padova Spa e Università di Padova Padova, per lo studio di un modello innovativo di gestione dello stoccaggio e della movimenta movimentazione di unità di carico intermodali (soprattutto container) nel terminal di proprietà di interporto. l'iniziativa permetterà ad interporto padova di disporre di un software gestionale anco ancora più avanzato, in grado di migliorare ulteriormente le prestazioni in termini di contenimento dei costi, maggiore velocità dei servizi, un ulteriore miglio miglioramento dei processi per la gestione

2. 2016-2017: realizzazione d'ulteriori spazi per la logistica. inoltre, il Cim intende pianificare l'infrastrutturazione necessaria per far fronte all'apertura del nuovo tunnel di base del Gottardo 3. 2018 al 2019: espansione dell'attività terminalistica. il piano dell'interporto di novara prevede scelte innovative in termini di iCt, ambiente (fotovoltaico e biomasse), reverse logistic e nuove tecnologie operative. l'investimento ammonta a 120 milioni di euro per la prima fase, che diventeranno 350 milioni al termine del programma. sempre novara ha di recente inaugurato un impianto fotovoltaico realizzato sui tetti dei magazzini di proprietà della società interportuale, con una superficie di oltre 65.000 mq e in grado di generare 4.7 mW. l’impianto è opera della antares tecnoenergy, una joint venture italo-coreana.

CABINA DI REGIA IN VENETO La Giunta regionale del Veneto ha istituito la “Cabina di regia della logistica”, con l’obiettivo di definire le nuove politiche per il rilancio dell’intermodalità e il miglioramento dell’accessibilità agli interporti. ne fanno parte, oltre all’assessorato regionale alle politiche della mobilità che la presiede, sistemi territoriali spa; Unità di progetto logistica, rappresentanze di ciascuna delle società interportuali operanti nel territorio veneto (interporti di verona, padova, venezia, rovigo e portogruaro) e dei porti di venezia (autorità portuale di venezia) e Chioggia (azienda speciale per il porto di Chioggia). si prevede un allargamento alle categorie interessate e agli stakeholders.

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della sicurezza inoltre moderni sistemi di pianificazione delle attività di piaz piazzale assimileranno l’interporto veneto a quelli più avanzati del nord europa.

CABINA REGIA IN PUGLIA La seconda seduta della Cabina di regia della Regione lancia Puglia corsara, il programma per lo sviluppo corsara delle infrastrutture strategiche e della piattaforma logistica regionale. per connettere le diverse reti si stanno corattuando i progetti finanziati e in cor so di realizzazione con il miliardo e 50 milioni di euro di risorse sull’asse v del Fesr 2007-2013, a cui si aggiungono gli in800 milioni di euro per gli interventi in frastrutturali stanziati dal piano sud” del primo nucleo importanti sono gli d prointerventi sulle ferrovie: il grande pro getto di ammodernamento della rete del salento del valore di 120 milioni, i Ba74 milioni dell’elettrificazione della Ba ri-taranto, i 180 milioni del raddoppio ripotenziadella linea Corato-Barletta, il potenzia mento della san severo-apricena. per l’assegnazione delle risorse del piano sud, si parte con quelle che permettes ranno il potenziamento degli aeroporti pugliesi, la realizzazione del distripark di taranto, il collegamento delle piastre logistiche alla rete ferroviaria italiana fino alla messa in sicurezza di alcune arterie stradali regionali. inoltre servono fondi per le tre infrastrutture di interesse sovra regionale, in partico partico-

lare 3 miliardi per l’alta capacità sulla Bari-napoli. inoltre il raddoppio della termoli-lesina, per cui rFi predispone una nuova ipotesi di progettazione che potrebbe mettere subito in sicurezza i binari in prossimità del fiume Fortore. infine il progetto preliminare del nodo ferroviario di Bari.

NUOVO TRENO TRA LIVORNO E PADOVA L’interporto Vespucci di Guasticce ha attivato da e verso Padova un nuovo servizio, assicurato da Sogemar, (società del gruppo Contship), che prevede tre partenze settimanali: da padova – lunedì, mercoledì e venerdì alle ore 20 – per giungere alle 8 del giorno successivo a Guasticce; da livorno il martedì, giovedì e sabato alle 17 con messa a disposizione del materiale a padova per le 8 del giorno seguente.il trasporto avviene in 22 contenitori che saranno sganciati e portati con i camion al porto, per l’imbarco sulle navi Cma e CGm. i container torneranno quindi vuoti a Guasticce, dove opera un’azienda di riparazione di contenitori, la Cam, e da qui saranno rispediti via treno a padova. il treno, con portata massima di 1200 tonnellate, sarà composto interamente da carri per unità intermodali. l’obiettivo per il 2012 è di implementare il servizio fino a 5 coppie di treni e di creare un collegamento livorno-melzo (milano).

RIVALTA SCRIVIA È SEMPRE PIÙ FAGIOLI L’Interporto di Rivalta Scrivia è stato acquisito per oltre il 90% dalla Fagioli, gruppo leader nei sollevamenti industriali e nell’ingegneria dei trasporti, per un costo dell’operazione di 35,5 milioni di euro. Con questa manovra si mira a velocizzare i processi decisionali e soprattutto rafforzare la governance dell’interporto di rivalta per proseguire il percorso di sviluppo già intrapreso nel triennio precedente, quando l’investimento sulla piattaforma è stato superiore ai 50 milioni di euro.

I SISTEMI GESTIONALI

Come ottimizzare l'amministrazione

di Luca Regazzi

IL CICLO DEL TRASPORTO TUTTO SOTTO CONTROLLO L’acquisizione di TAS, il sistema di gestione di Transics International, permette a trasportatori e logistici di Wolters Kluwer di amministrare ogni fase, dall’ordine del committente fino alla fatturazione

È

l’anello di congiunzione di darwiniana memoria. La Wolters Kluwer, leader nel campo dei servizi informativi e gestionali, ha trovato la quadratura del cerchio per i suoi progetti dedicati al trasporto con la recente acquisizione del sistema TAS di Transics International.

«Fino a oggi – spiega Raimundo Diaz, CEO di Wolters Kluwer Transport Services (WKTS) – seguivamo due settori: le borse carichi e la gestione trasporti. Però riuscivamo a occuparci solo dell’ordine di trasporto, dal caricatore al trasportatore, e della borsa: in mezzo c’era un buco». La WKTS ha perciò pensato di sviluppare Tivios, un’utility interna di pianificazione e ottimizzazione per il trasportatore. «Poi – aggiunge Diaz – abbiamo acquistato TAS, per realizzare un completo TMS (Transportation Management System).

Combinando TAS e Tivios si ottiene infatti uno strumento di ottimizzazione della gestione amministrativa. È una soluzione che controlla dall’offerta dell’ordine di trasporto del cliente fino all’invio della fattura o alla spedizione del carico tramite subvettori». L’acquisto è stato di 3,5 milioni di euro, impegno economico rilevante.

Tivios può essere maneggiato via Internet, come la borsa carichi Teleroute: si tratta di un Software as a Service (SaaS), indicato per ditte più piccole, con un modello economico basato sull’uso. «Se gestisco e pia-

nifico 15 camion – sottolinea il CEO – pago per 15, se è solo uno pago per uno».

TAS consente invece di gestire i dati di persone, paghe autisti, relazioni con il cliente (invio di fatture, pagamento del carburante) e altro ancora. Per TAS si può scegliere tra installazione in azienda o possibilità di accesso on line. Con il montaggio in sede si paga la licenza e la manutenzione annuale, in quota fissa.

«La scelta dei TMS appare oggi indispensabile, con la crisi che ha ridotto il personale delle aziende – afferma Diaz – Il vantaggio è nell’automatizzazione di alcuni elementi: un po’ come avere un aereo con il pilota automatico, di cui però si può assumere il controllo in ogni momento». Sullo schermo il trasportatore «se ha un camion mezzo pieno può guardare ai carichi di altri e assemblarli insieme al suo, facendo carico completo – esemplifica Diaz – Oppure, se ha bisogno di più veicoli, può spedire il carico nella borsa automaticamente con un click e chi la consulta vede immediatamente la sua merce».

Il sistema ha il vantaggio di essere modulare: le funzioni (borsa carichi, gestione trasporti ecc.) sono integrate, ma possono anche funzionare da sole. L’offerta del TMS, cominciata in Benelux, sarà disponibile entro fine anno in Germania, Francia, Spagna e Italia, quattro mercato che insieme fanno oltre il 65% del trasporto in Europa.

BORsA CARIChI VIAGGI A VUOTO, CON TELEROUTE –10%

Oggi in Europa 1 camion su 4 viaggia a vuoto, aumentando costi ed emissioni di CO2. Anzi, i dati Eurostat indicano che il numero di camion vuoti è salito dal 25% del 2005 al 27% del 2009.

Teleroute pensa che il problema si affronti con un’efficiente pianificazione dei carichi. La borsa carichi online, per esempio, riesce a controllare il 25% dei carichi di ritorno, con un taglio del 10% dei viaggi a vuoto, e lo fa gestendo oltre 250.000 offerte di carico e di veicoli ogni giorno in 25 paesi europei. Inoltre ottimizzando la capacità dei camion è riuscita a ridurre del 35% i chilometri percorsi senza carico.

MERCATO IN ITALIA AUMENTA LA RICERCA, DIMINUIsCONO I CARIChI

Il mercato della WKTS? In Italia va abbastanza bene. «In termini di carichi – distingue Diaz – l’attività economica non è in grande crescita, ma è meglio che in Francia o Germania, dove c’è un ritorno della crisi. Nello Stivale la consultazione alla ricerca di carichi è in aumento, mentre per l’attività TMS i livelli di carichi che escono dai caricatori sono fermi. Dal nostro punto di vista il business è in equilibrio, visto che seguiamo sia le attività dei carichi inseriti che le consultazioni fatte in cerca di carichi. Ma nel mese di settembre abbiamo avuto solo un 11% in più sulla consultazione, segno che l’economia ristagna». Sui volumi, comunque, WKTS segnala da inizio 2011 un 15% di crescita dell’attività di borsa carichi, mentre il TMS è aumentato di circa il 30%. dicembre 2011

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I GESTIONALI SATELLITARI

Un servizio via WeB senza soFtWare

FlOTTA SOTTO CONTROllO?

CON ViSiRUN ViNCE lA SEMpliCiTÀ

di Luca Regazzi

Il prodotto di localizzazione di Mobivision, facile da usare e da in installare, ha una copertura completa via web di tutte le funzioni di sorveglianza dei veicoli e di sicurezza. Concepito a moduli, si adatta a qualsiasi dimensione aziendale. E i prezzi del servizio sono molto competitivi e senza costi “nascosti”

C

ome diceva il dottor Hannibal Lecter nel Silenzio degli innocenti, la prima regola da imparare nella vita è la semplicità. E anche Mobivision, società di Selyon specializzata in sistemi di localizzazione veicoli, ha seguito questa filosofia nel realizzare il suo prodotto di punta, Visirun.

«Visirun è un servizio dedicato al controllo satellitare della flotta via

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Internet – spiega Fabio Previato, direttore commerciale di Mobivision – Si tratta di un sistema completo che si occupa della gestione logistica della flotta, delle funzioni tipiche dell’ufficio traffico (posizione mezzi, info stradali), delle funzioni di sicurezza (controllo satellitare) e di quelle di coordinamento e comunicazione tra autisti e azienda (invio messaggi sul terminale di bordo, in-

vio borderò di trasporto ecc.)».

«Da quest’anno – aggiunge Previato – abbiamo allargato notevolmente le funzioni di servizio, garantendo una copertura funzionale assolutamente esaustiva. Ci possiamo rivolgere sia all’azienda medio-piccola da 5-15 veicoli che a quella strutturata con centinaia di automezzi, perché la nostra offerta è organizzata in modo da consentire al piccolo

Fabio Previato, direttore commerciale di Mobivision

• Prezzi bassi • Nessun costo aggiuntivo e nascosto • Nessuna durata minima • Nessun localizzatore da acquistare • Nessuna SIM telefonica da attivare • Nessun software da installare • Semplice montaggio a bordo del mezzo • Completa integrazione con i gestionali aziendali di essere operativo da subito, in pochi giorni, e al grande di poter interfacciare il proprio gestionale, estrarsi i propri report e così via».

Trasparenza e semplicità sono le caratteristiche immediatamente visibili di Visirun: «Di fatto esistono solo due tipi di servizio: light o full – afferma Previato – Il modello ‘light’ ha 5-6 funzioni di base che rispondono alla domanda di dove siano gli automezzi e cosa stiano facendo (posizione e percorso). Quello ‘full’, invece, fa tutto il resto: sicurezza, controllo temperatura o consumo carburante, gestione manutenzione, gestione multi-utenza e altro ancora». Sarà l’azienda, all’interno di questi due canoni, a utilizzare ciò che le serve: ma nel prezzo pagato è già tutto compreso. Ad esempio il blocco del motore per motivi di sicurezza o il modulo apertura portelloni non vengono utilizzati da tutti, ma la funzionalità c’è ed è disponibile. La copertura delle varie tipologie di azienda si ottiene così

grazie alla capacità di utilizzare o meno le varie funzioni organizzate in modo modulare.

Altro vantaggio è la mancanza di costi aggiuntivi e nascosti. Installazione e attivazione costano zero. Il canone mensile include: il localizzatore GPS fornito in comodato d’uso, che in caso di guasto o problemi tecnici viene sostituito gratuitamente in 24 ore; la SIM telefonica GPRS con traffico dati già compreso; l’utilizzo illimitato del software di controllo flotte via Internet, che non va installato o pagato come licenza. Il localizzatore GPS è già configurato e pronto all’uso e basta collegarlo all’impianto di alimentazione del camion.

Tra le funzioni di sicurezza c’è la possibilità di autenticare, in tre modi diversi, l’autista che sale a bordo: con un codice da digitare su tastierino numerico; con un lettore di badge o chiavetta RFID; con la digitazione del codice su un terminale di bordo.

C’è la possibilità di collegare sonde per la temperatura o al galleggiante del veicolo per il monitoraggio del carburante. Si possono tracciare i rimorchi, le casse mobili o i cassoni.

Molto importante l’opportunità di integrare, a costo zero, il gestionale dell’azienda al sistema localizzatore tramite un’interfaccia dedicata. L’azienda può cioè inviare gli ordini al sistema Visirun che li gira a un terminale di bordo: questo visualizza la lista delle consegne con le singole destinazioni, veicolo per veicolo e autista per autista.

Decisamente interessanti i prezzi. La versione light costa solo 19 euro al mese a veicolo, tutto

compreso; quella full 29 euro. Inoltre, più aumenta il numero dei mezzi coperti più cala il canone (fino a 25 euro). Il dato più interessante però è che il piano contrattuale è libero, cioè non prevede una durata minima obbligatoria. «Spesso si inizia attivando alcuni abbonamenti per prova su qualche camion – racconta il direttore – Da questi è possibile recedere quando si vuole, senza alcun vincolo contrattuale, alla sola condizione di ridare indietro i dispositivi di localizzazione».

Nel caso in cui però si scelga una soluzione che vincola a 24 o 36 mesi, è previsto un ulteriore sconto, che arriva fino ai 18 euro per la soluzione full per flotte con più di 100 camion.

MOBIVISION, SPECIALISTI DELLA LOCALIZZAZIONE Mobivision è un’azienda che fa parte del Gruppo Selyon, nato in Italia nel 2001. L’azienda è specializzata nella realizzazione di applicazioni mobili, sistemi di localizzazione satellitare e controllo flotte. Ha 22 dipendenti e presenta un fatturato di 3,5 milioni di euro. I clienti di Visirun sono 1.200 (85% aziende italiane), per circa 15.000 veicoli tracciati, con una copertura di tutta Europa e anche del Nord Africa.

Tra i clienti di Mobivision si segnalano: Niinivirta, società che gestisce le spedizioni per tutte le più grandi aziende di fashion/moda (200 mezzi); aziende di trasporto come il Gruppo Fasulo Trasporti, Stegagno Autotrasporti, Fagioli Trasporti Speciali e ACP Kennedy di Padova; Linde Gas.

CARTA D'IDENTITÀ

I VANTAGGI DI VISIRUN

Proprio in questi giorni Mobivision sta lanciando due novità importanti nel servizio: «La prima è il collegamento diretto ai tachigrafi digitali e alle centraline elettroniche dei veicoli, con la possibilità di monitoraggio dello stile di guida degli autisti – conferma Previato – È un’esigenza molto sentita dalle aziende per tentare di ridurre i costi e anche per l’entrata in vigore della nuova normativa sui tempi di guida. La seconda, per chi ha bisogno di servizi di sicurezza più spinti, è un servizio di centrale operativa che oggi diamo attraverso partner, ma che a breve forniremo noi direttamente, per garantire ancor di più la qualità del servizio». dicembre 2011

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TEST IN AzIENdA

renaUlt trUCks premiUm e optiFUel traininG

AUMENTi DEl GASOliO? di Daniele Di Ubaldo foto Alfonso Santolero

ECCO lA COppiA

CHE li SCACCiA 50 dicembre 2011

A

Tempi duri quando il gasolio si impenna. Nell’extrarete nell’ultimo anno è cresciuto anche del 25%. Come arginare tale aumento? Con tariffe più alte. Ma anche con una gestione dei veicoli, appoggiata a due pilastri: tecnologia e formazione alla guida. È quanto ha fatto la Cafa di Ferrara, affidandosi prima a una quindicina di Renault Premium e poi agli Optifuel Training.

Risultato: un risparmio così importante da riuscire quasi a bilanciare l’incremento del carburante

L

a necessità aguzza l’ingegno. E l’ingegno applicato all’economia diventa una buona pratica da prendere a esempio. Ecco perché oggi vi raccontiamo uno strano test in azienda, che contiene proprio qualcosa di esemplare. È strano perché, contrariamente a quanto facciamo di solito, non abbiamo chiesto a un’impresa di raccontarci il suo rapporto con un singolo veicolo, ma quello con l’intero parco veicoli. E per di più non ci siamo accontentati di fotografarlo in un arco temporale di qualche mese, ma lungo un periodo lungo quasi quanto la crisi economica in corso. Il tutto per verificare che dalla gestione della flotta e dal monitoraggio dei consumi di gasolio possono derivare vantaggi finanziari di non poco conto. Ma c’è bisogno a questo scopo di effettuare alcuni passi ponderati. Vediamo quali.

PrImO StEP: L’InCOntrO COn LA tECnOLOgIA Siamo alla Cafa di Ferrara, cooperativa con un parco veicoli che supera le 100 unità. Anche se, contrariamente a quanto avviene di solito, qui qualche anno fa (ben prima della crisi) è stata fatta una scelta in controtendenza: affidare l’acquisto del parco veicoli direttamente alla società. In pratica cioè è la cooperativa che ha in proprietà una sessantina di veicoli e che impiega come autisti una serie di ex trasportatori monoveicolari, che però conservano con la società stessa un rapporto di partecipazione. Strada anomala che richiede accortezza. Ecco perché quando la crisi nell’autunno del 2008 mostra le primi nubi all’orizzonte, in Cafa cominciano a ragionare. Sul piazzale, infatti, quei 60 veicoli pesano e se la domanda di trasporti si contrae vanno contenuti i costi per gestirli. Come fare? Con la liquidità che all’epoca ancora non mostra-

va le strette creditizie degli anni a venire, la cooperativa ferrarese fa una scelta netta: sposare la tecnologia. In pratica il ragionamento fu questo: siccome molti veicoli avevano già qualche anno sulle spalle e siccome sul mercato esistevano prodotti molto più evoluti dal punto di vista tecnologico, tanto valeva investire per svecchiare il parco.

L’attenzione si rivolge a Renault Trucks e ai suoi Premium, soprattutto perché in quel momento la casa francese è la prima a escogitare un pacchetto di soluzioni taglia-gasolio, chiamato Optifuel e proposto in maniera certificata.

Detto, fatto. «Ammetto che in Cafa i Premium non erano ancora entrati – commenta Roberto Grechi, presidente della cooperativa – Ma questo pacchetto di soluzioni funzionali al risparmio ci faceva gola. E per di più, devo dire, con un prezzo altamente competitivo rispetto ad altri veicoli sul mercato». Come a dire: che pretendere di più? Un alto dicembre 2011

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TesT in azienda

Renault tRucks PRemium e OPtifuel tRaining

valore tecnologico offerto a un prezzo tutto sommato contenuto, è una sintesi praticamente perfetta.

Ecco quindi l’innesto di tecnologia: nel parco veicoli Cafa, dove il marchio della Losanga già dominava a colpi di Magnum, entrano di prepotenza una quindicina di Premium equipaggiati con motorizzazioni DXi da 450 cv (quella da 460 uscirà poco dopo, senza stravolgere il veicolo), arricchiti di deflettori sul tetto regolabili, carenature laterali, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, cerchi in alluminio e

E in un anno, una macchina ben gestita, può arrivare a sfiorare le 220 operazioni di scarico. Tutto questo per dire una cosa evidente: nei consumi dei mezzi figura pure questa sorta di handicap, quello cioè di consumare non soltanto in marcia, ma pure da fermo.

Partiamo allora dalla media dell’intero parco: 2,65 km con un litro di gasolio, valutando anche gli scarichi. Adesso isoliamo i consumi dei Premium 450: 2,83 km/l. Quindi una differenza di 0,18 km/litro.

Cosa vuol dire? Prendiamo carta

ne e soprattutto una procedura con cui dare il meglio. E qui parte la seconda tappa del percorsorisparmio della Cafa. Il tempo è passato ancora, siamo all’inizio dell’estate 2011 e in Cafa si convincono che dopo lo step mirato sulla tecnologia, deve partire quello rivolto all’impegno. Per stimolarlo c’è bisogno di un corso di guida, vale a dire l’ultimo elemento del pacchetto Optifuel. In Renault Trucks organizzano il tutto e intorno a metà giugno in due, Luigi Bassi e Sergio Menegatti, seguono l’Optifuel Training.

Le nozioni Optifuel che Sergio Menegatti «porta con sé»

COSì HO IMPARATO A RISPARMIARE

· Partire in 1° invece che in 2° così da scaldare meno la frizione · Saltare dalla 1° alla 3° in poche centinaia di metri e poi subito alla 4°, senza superare i 1200 giri · Non lasciare il veicolo in sosta acceso, nemmeno pochi minuti: meglio spegnere · La mattina, dall’accensione alla partenza, far trascorrere non di più di 3 minuti circa

· Usare il cruise control soltanto in pianura · Sfruttare il più possibile l’inerzia del veicolo, facendolo rotolare senza accelerare in prossimità di una sosta

· In vista di una salita, accelerare per conquistare un abbrivio che consente di affrontarla senza sforzo

· Fare in modo di non uscire mai dalla fascia verde del contagiri · In pianura innestare solo marce piene, senza spezzarle con mezze marce tanti altri escamotage per rendere più leggera la spesa per il gasolio.

DIECI mESI DOPO: 0,18 km/L DI rISPArmIO Facciamo un salto in avanti nel tempo. Trasferiamoci all’estate 2010, quando sul calendario sono trascorsi un numero di giorni e di chilometri sufficienti a valutare cosa abbiano portato di nuovo alla Cafa i Premium. Con l’aiuto di Nazzareno Bergami e Ruggero Ricci, rispettivamente direttore e responsabile amministrativo, andiamo a spulciare nei computer della cooperativa. Prima di mostrarmi i numeri dei consumi, però, mi fanno una precisazione importante: circa l’80% dei veicoli della Cafa traina silos che trasportano zucchero. Per scaricarlo necessitano di un compressore che rimane acceso anche durante questa operazione. Che dura circa un’oretta e richiede circa 17-18 litri di gasolio.

52 dicembre 2011

e penna e facciamo due conti. Mediamente un veicolo in Cafa percorre 95.000 km. Per coprirli con una media di 2,65 km/l, occorrono 35.849 litri. Considerando che al lordo dell’Iva e nel canale extrarete per un litro di gasolio ci voleva 1,08 euro (bei tempi!), alla fine la spesa media per veicolo arrivava a 38.717 euro. Le cose cambiano con i Premium. Percorrendo questi 2,83 km/l, i litri necessari a percorrere i 95.000 km diventano 33.568, che costano 36.253 euro. Fatta la differenza, il risparmio è di 2.464 euro l’anno. Moltiplicati per i 15 veicoli vengono fuori 36.960 euro di risparmio. Insomma, per dirla con Grechi, «ancora un po’ di impegno e viene fuori un mezzo trattore».

IL SECOnDO StEP: ImPEgnO E fOrmAzIOnE Già, l’impegno. Ecco cosa ci vuole.

Ma l’impegno richiede maturazio-

Due piedi e due personalità diverse.

Dei due quello più scettico appare Bassi: «In tanti anni trascorsi al volante è normale che uno si abitui a guidare in un dato modo. Cambiare non è facile. Chi cura il training ti consiglia delle cose, poi però seguirle alla lettera è un vero tribolo».

Testardo di lingua, Bassi. Ma un po’ meno di piede. Andando a scorrere gli esiti della sua formazione, infatti, si vede che nel test di guida che precede il training ha consumato 43,5 litri per 100 km (oltre a 1,9 litri/100 km di adblue), mentre a fine corso gliene bastano 39,2, con un taglio netto del 10%. Ancora più clamoroso il consumo di adblue che scende a 1,2 litri, con una riduzione di quasi il 35%. Per comprendere il perché di tale scarto è sufficiente un dato: se nel test ante-training Bassi ha consumato in zona economica soltanto il 64,3% del gasolio, nel test post-training è schizzato al 92,3%.

Ma questa è la fotografia di una

giornata, un riscontro a caldo di fronte al quale anche uno scettico è costretto a ravvedersi.

COmPArE unA StELLA: 3,16 km/L Dopo quella giornata però accadono altre cose. Bassi e Menegatti trasmettono le conoscenze acquisite agli altri colleghi. La cosa non è facile, perché il periodo non è dei migliori, in quanto in molti sono impegnati nella campagna dello zucchero, che li costringe a ritmi di

ti Optifuel. La sua media di settembre è uno stellare 3,16 km/l. Certo, non è la media di tutti, ma se ci riesce lui anche altri ci possono arrivare vicino. Per chi oggi viaggia sui 2,9 km/l, cioè, arrivare anche a 3,0 è un impegno non impossibile.

Anche perché – tornando a prendere carta e penna – stavolta il guadagno si prospetta veramente consistente. Tra una media-Premium dell’anno passato di 2,83 km/litro e il dato di 3,16 km/l ci «balla» uno 0,33 km/l che è un’enormi-

gasolio sostenuta in Cafa da ogni veicolo prima che i Premium varcassero i cancelli aziendali era di 38.717 euro. Quella spesa, sospinta dall’impennata del gasolio, oggi sarebbe cresciuta di 9.679 euro, per raggiungere i 48.396 totali. Invece, dopo la doppia cura Optifuel (tecnologia + training) oggi in Cafa ci sono veicoli – purtroppo ancora pochi – che lasciano una traccia in bilancio di 39.983 euro: appena 1.266 euro in più rispetto un anno fa. Questo significa una cosa cla-

IL COnTO 2,65 km /L 35.849 38.717

lavoro intensi e a trascorrere intere settimane fuori casa. Facciamo passare quindi qualche mese e ai primi di novembre torniamo alla carica.

Ci rechiamo sullo stesso computer e scorriamo gli stessi numeri. In particolare l’occhio si sofferma sui Premium: i dati sono poco omogenei e chiediamo lumi. «Dietro i consumi diversi ci sono situazioni diverse – ci spiegano – Al di là del contesto territoriale in cui ci si trova a viaggiare (pianura piuttosto che montagna) e dei quantitativi da trasportare, quello che può in alcuni casi fare la differenza è anche la possibilità di trovare in alcuni punti di scarico, come per esempio lo stabilimento Ferrero di Alba, un compressore autonomo.

Poi però a creare il divario è soprattutto il piede».

In effetti è così: il nome di Alberto Frighi ci attira l’attenzione, perché è uno che si capisce chiaramente che ha introiettato gli insegnamen-

dEL RISP A

RMIO

la media co nsumi del l’intero pa veicoli Ca rco fa

i litri di ga solio nece ssari per pe 95.000 km rcorrere /anno

euro spes i ogni anno per veicol (costo ga o solio lug 2 2,83 km 010) /L la media consumi d 0,18 km ei 15 Prem ium /L la differ enza tra Pr emium e 33.568 resto flotta i litri di ga solio nece ssari per pe 95.0 rcorrere 36.253 eu 00 km/anno ro spesi o gni anno per ogni Pr (costo ga solio 2010 emium ) 2.464 eu ro quelli ris parmiati da rispetto al ogni Prem resto flotta ium 36.960 euro rispa rmiati dai 15 Premiu m Cafa

tà. Pensate che con questi consumi per coprire i 95.000 km annui sono sufficienti 30.063 litri. Pecca10% il taglio i fatti registrare di consum to che con il gasolio ng durante il traini in flotta arrivato nel frattempo glior Premium mi l de i nsum 3,16 km/L iaconovembre 2011 a 1,33 euro, la spesa diper percorrere venta di 39.983 euro. solio necessari .063 i litri di ga 30 no E qui vanno fatte due 95.000 km/an l Premium considerazioni. La prii ogni anno da .983 euro spesso 11) 39 20 lio lug ma: se la Cafa oggi (costo ga lio um “miglior” Premi l da i avesse pagato il gasoes sp 30.063 euroil prezzo gasolio 2010 con lio così come lo pagava solio l prezzo del ga l’incremento de un anno fa, per il veico% 25 extra rete lo che conduce Frighi avrebbe speso 30.063 colo tra spesa-vei ro differenza euro. In pratica, poco po al netto do e 1.266 eu el ifu pt prima dell’O meno di 10.000 euro in to gasolio dell’incremen meno. Ciò significa che il gasolio ha registrato un incremento in un anno che, morosa: che buona parte almeno per i prezzi dell’extra rete di quel 25% di aumento del gasoin questa parte di Italia, si attesta lio è stato praticamente assorbito. intorno al 25%.

Rimane fuori una piccola parte. Ma La seconda: la spesa media per il quasi quasi la si paga volentieri. dicembre 2011

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PesanTi

l’actROs al lanciO

LA tOP tEn DELLE nOVItÀ

C

i siamo. Esattamente in questi giorni i primi Mercedes-Benz Actros della nuova era raggiungono i primi clienti italiani. Alcune settimane prima siamo andati a curiosare la presentazione ufficiale al mercato italiano, il primo contatto tra veicolo e clienti, a sbirciare dentro, intorno e anche sotto al veicolo. Abbiamo preso tanti appunti, come tante sono le novità, le cose inedite, le prime assolute rispetto al settore.

E così, dopo avervi raccontato negli scorsi numeri le principali novità del veicolo della Stella, dopo averne verificato le prestazioni su strada, compresi quei consumi, tagliati rispetto alla versione precedente (in vendita comunque per altri due anni) del 6% dalla motorizzazione euro 5 e del 3% da quella euro 6 e di un ulteriore 10% medio dal FleetBoard (la cui piattaforma hardware è ora di serie), abbiamo deciso di stilare la nostra ton ten delle novità: 10 segnalazioni speciali alle cose che, dopo questi primi contatti, ci hanno maggiormente entusiasmato

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54 dicembre 2011

VIEtAtA LA SOStA ALL’ArIA L’Actros è un camion bello e anche fotogenico. Il suo lato migliore? Di ¾. Perché osservandolo da questa posizione si coglie la sua ossessiva ottimizzazione aerodinamica, si vede chiaramente come il frontale non segua linee dritte e piatte, ma è costruito su volumi tutti sfalsati. Non per caso, ovviamente, ma per far scorrere l’aria senza opporle resistenza.

Potenza della galleria del vento.

LAmELLE: I VIgILI urBAnI DEL frEDDO Bello il materiale lucido della calandra, quelle listelle fortemente hi-tech e tutte forellate. A che scopo? Basta avvicinarsi, sollevare e aprire. Così si scopre che sotto la calandra ci sono delle alette che si aprono e si chiudono alla bisogna, governate da un cervello elettronico che quando c’è necessità di raffreddamento le alza facendo passare più aria, in caso contrario le tiene abbassate. D’altra parte su veicoli euro 6 le esigenze di raffreddamento crescono.

E non a caso, a ben guardare, anche il radiatore qui è cresciuto di dimensioni.

Cosa non si fa per l’ambiente.

E LuCE SIA, A COLPI DI LED

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Gli occhi dell’Actros, i suoi fari, hanno un grande carattere. Forma a boomerang scavata nello spigolo, per non trattenere aria.

Ma in fatto di luci ciò che attira l’attenzione è la cascata di LED. Ci sono cinque piccoli diodi sotto ai gruppi ottici, un’altra fila sul tetto per far individuare la sagoma del veicolo, un’altra ancora sul posteriore. E poi punti luce all’interno. Sono belli, certo, ma soprattutto assorbono meno corrente e quindi determinano minore consumo di carburante.

E per di più, con la chiave, si accendono anche a distanza. E fiat lux.

3

dicembre 2011

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QuAnDO IL CX ABBASSA LA POrtA Rimaniamo all’esterno, ma sul lato del veicolo, vicino alla porta.

La mano scatta per andare ad aprire la maniglia, ma prima di salire l’occhio si indirizza più in basso: impossibile non cogliere le particolari dimensioni della porta, che scendono molto più del solito, andando a coprire anche i gradini e soprattutto a impedire che l’aria ci si infili dentro. Non c’è niente da fare: anche le porte le disegna l’aerodinamica.

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Giri la chiave e il quadro si illumina. Al centro c’è un display chiaro, dove trovi veramente tutto scorrendo le pagine tramite i tasti del volante. Per partire non serve molto: basta girare la ghiera sul cambio nell’apposita posizione di marcia e via. Attenzione: il comando adesso è migrato sulla destra del volante. E allora siate onesti: quante volte avete pensato che sarebbe stato meglio lì, piuttosto che sul bracciolo? Bene, in Mercedes vi hanno letto nel pensiero. Adesso provate a partire, ma purtroppo davanti ci sono altri veicoli che avanzano piano. E allora vi arriva in soccorso la funzione “Marcia Lenta”. Che funziona così: si lascia il pedale del freno e immediatamente si innesta in automatico la frizione e il veicolo va avanti a passo d’uomo, da solo, senza sfiorare l’acceleratore. Comfort da berlina di fascia alta.

SILEnzIO, PArLA POWErSHIft

Strada libera: si può spingere a fondo sull’acceleratore. È un piacere sentire quella sorta di suono quantico che proviene dal quadro strumenti: è l’unico elemento che tradisce il lavoro infaticabile del Powershift. Per il resto solo innesti rapidi, fluidi, silenziosi come non mai. E se poi butti giù il rallentatore di un paio di scatti, la stessa musica si sente in sequenza opposta, ma più sincopata: sembra il rumore di una doppietta, che scala le marce. E poi quando alzi il piede dall’acceleratore ed entra in scena l’Ecoroll (il sistema che stacca la marcia e fa scorrere il veicolo in folle sfruttando l’inerzia) la lancetta del contagiri crolla in basso. E il silenzio regna sovrano.

7 ACQuA frESCA PEr frEnAtE POtEntI Frenare sull’Actros non è di certo un problema. Ma siccome – come in Mercedes ripetono da anni – la sicurezza non è mai troppa, adesso c’è un nuovo componente, che si aggiunge al Brake Assyst e al freno motore, molto potente e particolarmente silenzioso.

Parliamo del particolare retarder che invece di funzionare con l’olio si refrigera con l’acqua di raffreddamento del motore. E come funziona! Sprigiona una potenza fino a 850 kW, mette a disposizione una coppia frenante fino a 3500 Nm e siccome si può liberare di tutti i condotti e gli annessi dell’impianto olio, taglia il peso di 35 kg. Senza considerare che non richiede assolutamente manutenzione.

Cosa chiedere di più?

56 dicembre 2011

AnDAmEntO LEntO… E COmODO

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COmunQuE VADA, SArÀ… StABILE

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L’Actros è così: basta condurlo per pochi chilometri e subito cominci a pensare che il veicolo è letteralmente sotto controllo. È come se un cervello elettronico lo sorvegliasse in maniera attenta per reagire alla bisogna. E tu, alla guida ti senti piccolo, quasi inutile. No, non c’è tempo di abbandonarsi a depressioni: la macchina davanti frena all’improvviso per svoltare a sinistra, occupando parte della strada.

Le mani tornano a stringere il volante: un colpo a destra per evitare l’auto, un altro a sinistra per rimettersi in carreggiata e un altro nuovamente a destra per riprendere la traiettoria. Lo sterzo risponde in maniera millimetrica, la cabina non sobbalza, il veicolo conserva una stabilità senza pari e non richiede mai correzioni con il volante.

Potenza del nuovo telaio, dotato di carreggiata più larga (di 9 cm), di sospensioni a quattro soffietti (con aumentata distanza dalle molle) così da rendere “morbide” anche le strade più dissestate, ma soprattutto dei due bracci longitudinali (invece di uno singolo) di collegamento all’asse posteriore più spostati all’esterno.

CABInA StrEttA fA PAVImEntO PIAttO

La giornata è terminata. Spegni il motore, ti alzi in piedi e alzi lo sguardo: la cabina è la StreamSpace a tetto medio (più bassa c’è solo la Classic), ma la stragrande maggioranza degli italiani potranno mettere 2-3 palmi tra la testa e il tetto stesso. Il suo bello? È la sua unicità: malgrado le dimensioni in larghezza contenute (2,3 metri) dispone di un pavimento completamente piatto. Non ci sono altri esempi sul mercato. Bella comodità per muoversi, per spostarsi sul retro della cabina, per andarsi a stendere in quel letto che non ha uguali in lunghezza.

Si sta meglio che a casa. E d’altra parte quanti di voi a casa hanno un letto lungo 2,20 metri?

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dIECI MOdI PER TAGLIARE I COSTI • riduzione dei consumi del 6% con euro 5 e del 3% con euro 6 • catena cinematica ottimizzata e innesti trasmissioni più rapide • rapporti al ponte funzionali e basso impatto aerodinamico • utente secondarie a basso consumo • pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e controllo pressione • durata della catena cinematica aumentata del 20% • iniezione di Adblue con consumi ridotti • componente hardware del FleetBoard di serie • programma EcoSupport che fornisce in diretta consigli di guida • intervalli di manutenzione fino a 150.000 km

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COmODO AnCHE PEr CEStIStI

Si entra, si sale, ci si accomoda sul sedile. Sensazione gradevole. Il tessuto è morbido, di ottima fattura. Ma soprattutto le dimensioni del sedile sono aumentate nella seduta di 4 cm, così come pure l’escursione della corsa è diventata più lunga. Adesso trova la giusta posizione anche un giocatore di basket. Il volante è bellissimo, intuitivo rispetto ai comandi, molto più verticale del solito nella posizione. E poi se vuoi sistemarlo adesso basta spingere con il piede sinistro un apposito tasto. Veramente comodo. dicembre 2011

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TesT PesanTi

VOlVO fH16 750

di Alberto Mondinelli

E

ccolo qui in tutta la sua immane potenza! Sono in Svezia, a Goteborg, nel quartier generale di Volvo e mi appresto al primo contatto con il «più potente di tutti», l'FH16 da 750 cv, a disposizione in due conformazioni: trattore a 40 t di MTT e cabinato con rimorchio in allestimento nordico da 60 t di MTT. Ma non è detto che la superpotenza serva solo a portare carichi così gravosi. Anche a casa nostra, infatti, potrà affascinare e non necessariamente per esigenze di status, ma per fondate motivazioni operative.

Alla Volvo hanno scelto il 25° anniversario della storia del 6 cilindri da 16 litri a 24 valvole, per raggiungere questo nuovo traguardo. Nel 1987 58 dicembre 2011

i cavalli erano 470 con 2015 Nm di coppia; oggi sono 750 e la coppia è di 3550 Nm. Come tappe significative di questa evoluzione possiamo ricordare nel 1993 l’introduzione con la gamma FH della versione da 520 cv con iniezione elettronica, nel 2006 la presentazione del cambio automatizzato I-Shift e nel 2009 il lancio della versione da 700 cv che venne per la prima volta proposto solo con cambio I-Shift, anche quella una piccola rivoluzione.

La storia è importante, ma ciò che conta adesso è la realtà. E quella che ho di fronte è proprio il possente nuovo Volvo in livrea nera metallizzata con tanto di vistosa grafica sul fianco. Non lo faccio attendere.

DEDICAtO AgLI ESIgEntI La domanda sorge spontanea: «a chi si propone un camion così esagerato?». In parte ho già risposto. Ma se vogliamo classificare il piacere di guidare un «oggetto» così potente tra le «non priorità», è possibile individuare una serie di mission dove una potenza esuberante è indispensabile per ottimizzare la redditività.

Non solo i trasporti eccezionali, ma anche tante specializzazioni, come il siderurgico per esempio, dove viaggiare al limite della portata (sfruttando le tolleranze), è la norma. Inoltre, non dimentichiamoci che l'Italia è attraversata in lungo e in largo da catene montuose che impongono ai veicoli salite impegnative. Se poi

A QUALCUNO PIACE

FORTE

Volvo riconquista il primato delle potenze, ma non si tratta di una sterile corsa «a chi ha più cavalli».

Dietro al nuovo FH16 da 750 cv ci sono motivazioni precise e un mercato non proprio di nicchia.

CONDIZION ALLA PRO I VA

Dove: Got e

pensiamo che in Scandinavia l’MTT è di 60 t, capiamo come questo veicolo non solo abbia mercato, ma i suoi numeri non saranno di nicchia.

D’altra parte, l’FH16 da 700 cv (che resta a listino) detiene una significativa quota del 3% sul totale degli FH venduti (e il 37% degli FH16). Per garantirgli un eccellente riscontro commerciale in Volvo hanno adottato quella che per loro è una strada maestra: un prodotto di qualità.

Quindi non solo una scritta sulla fiancata, ma un progetto organico che punta a migliorare le performance non solo «muscolose» ma anche «virtuose»: infatti i consumi si preannunciano di assoluto interesse (si parla di oltre 3 km/l), soprattutto

borg in Sv (quartier g ezia enerale Vo lvo Trucks) Mete o: piog

gia/variab per le mission citate. A queile Tempera tura: 15° sto si deve aggiungere che C MTT: kg 4 uno sguardo attento è stato 0.000 dedicato anche ai trasporti eccezionali, settore in espansione in tutta Europa soprattutto in termini di massa totale a COSA C’È DI NUOVO terra, con un range tra le 80 e le 200 Forse, rispetto all’FH16 da 750 cv viene più facile dire cosa c’è di conoton e punte fino a 250.

I benefici per i clienti sono quindi sciuto, vale a dire la cabina. Perché facilmente immaginabili. Prima su tutto il resto è nuovo o, quantometutti la produttività attraverso velo- no, rivisitato per la nuova potenza. cità medie più elevate (un cliente Quindi non solo il motore, che staitaliano con l’FH da 700 cv ha calco- bilisce nuovi record di potenza e lato che dal Sud al Nord della nostra coppia, grazie a una nuova camera penisola risparmia un’ora sul tem- di scoppio e nuovi pistoni, ma anpo di viaggio), e migliora anche che con la riduzione del rapporto di l’efficienza se i consumi sono quelli compressione (da 17,3:1 a 16,8:1) e, promessi. in versione Euro 5, con turbina a gedicembre 2011

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I PLUS DEL NUOVO CAMBIO

• Massimo comfort ed efficienza nei consumi • La marcia più alta in overdrive fa sfruttare al meglio l’intervallo di giri a consumo ridotto del motore, così da abbattere i consumi e la rumorosità • Pacchetti di programmi specifici consentono di adattare i cambi marcia alle condizioni stradali prevalenti • Massima flessibilità di guida con la possibilità di selezionare i cambi marcia manualmente e di bloccare la marcia inserita • L’unità di base, la scatola delle marce ridotte e la scatola della frizione sono realizzate in alluminio per ridurre il peso complessivo I-Shift è adatto alle applicazioni di trasporto in tutti i segmenti, incluse quelle speciali quali i veicoli per raccolta di rifiuti e con cella frigorifera

I PLUS DEL NUOVO MOTORE

• Coppia massima in un ampio arco di giri • Funzionamento del motore silenzioso • Efficienza nei consumi • Variante a basse emissioni, Euro 5 • Intervallo di sostituzione dell’olio ogni 100.000 km • Intervallo spostato una volta all’anno con VDS4 • Freno motore di elevata potenza con VEB+ • Installazione posteriore di una presa di forza di elevata potenza (su richiesta) • Ventilazione del basamento aperto con un efficiente sistema di purificazione dell’olio di tipo centrifugo

ometria fissa. È disponibile anche la versione EEV che in alcuni stati europei (in Italia ovviamente no!) ha già dei bonus sui pedaggi rispetto all’Euro 5. Il tutto si traduce in una coppia elevata (3550 Nm) lungo un range di rotazione molto ampio, oltre che in una potenza da primato assoluto.

Nuovo è però anche il cambio che è un’inedita versione dell’ATO3512D del quale mantiene la stessa scalatura dei rapporti e gli stessi pacchetti software, ma adotta ingranaggi rinforzati ed è abbinabile al ponte a singola riduzione per le mission a lungo raggio. Per questi ultimi è stato sviluppato il ponte singolo RSS 1360, mentre per gli impieghi più gravosi è disponibile quello a doppia riduzione RS1370HV. Ampia anche la scelta di rapporti al ponte, per ottimizzare le prestazioni in base ai pneumatici montati.

60 dicembre 2011

LA PROVA È arrivato il momento di mettermi alla guida dell’FH16.750. Scelgo il trattore «europeo» per avere un termine di paragone con i veicoli che provo solitamente. Il circuito interno alla sede Volvo prevede una salita all’8%, un breve tratto sinuoso e quindi due lunghi rettilinei. Un po’ poco per mettere alla prova il «Super-Volvo», ma abbastanza per capire che si tratta di un veicolo straordinario. Al primo passaggio affronto la salita senza fermarmi e quasi non la si avverte.

Apprezzo l’efficacia del cambio, molto rapido nei passaggi di marcia con minima interruzione dell’erogazione. In automatico posso scegliere tra i programmi «Prestazioni» ed «Economia». Quest’ultima consente di ottimizzare il consumo del carburante, la prima offre una gestione del cambio più aggressiva ed è consigliata quando è richiesta

maggiore potenza. Non è il caso di inserirla perché anche nella versione più tranquilla la sensazione di poderosa potenza si percepisce ogni volta si agisce sull’acceleratore. Nel tratto sinuoso del percorso mi trovo quindi a parzializzare parecchio la pressione sul pedale perché, lo ammetto, l’FH16.750 mette soggezione. Arrivato al rettilineo posso finalmente dare sfogo a tutti i cavalli e la progressione è davvero impressionante: raggiungo rapidamente gli 85 km/h per verificare che il motore ruota a meno di 1200 giri/min e fare la rilevazione con il fonometro (vedi tabella) che conferma dati di tutto rispetto: che la cabina dell’FH16 sia ai vertici in termini di comfort non lo scopriamo certo oggi. Arriviamo alla fine del rettilineo con un tornante secco per rientrare, mi «attacco» al freno motore che si conferma prestazionale almeno tanto quanto il motore: in poche decine di metri le

NUMERI PER LE ORECCHIE 32 db a veicolo spento

53 db col motore al minimo

63db

sumo

in 12ª marcia a 1190 g/min

66,5 db

in massima accelerazione

o

ppli-

per

a)

ne

SCHEDA TECNICA VOLVO FH16 4x2T 750 CV Motore

Modello D16G Cilindrata cc 16.123 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 144x165 Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 750 (551) a 1.600-1.800 g/m Coppia Nm/giri 3550 Nm da 1.050-1.400 g/m Omologazione Euro 5 o EEV Capacità coppa olio l 48 Cambio olio km 100.000 (lubrificazione standard)

Cambio

Tipo I-SHIFT ATO3512D automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 3.40 (effettivo finale 2.65)

Dimensioni

Sospensioni

Anteriori paraboliche (8 t) Posteriori pneumatiche a 4 soffietti

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici anteriori 385/55 R 225 Pneumatici posteriori 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 405 + 870 Serbatoio urea l 125

Lunghezza max mm 6075 (con batterie in coda come sul veicolo in test) Larghezza mm 2495 Passo mm 3.700 Altezza senza spoiler mm 3800 (con cabina L2H3, Globetrotter XL) Tara kg 7789 (con 70 litri gasolio e senza autista) Peso complessivo kg 40.000 (Europa, 44.000 Italia)

40 ton riducono drasticamente la loro velocità, ben assecondate anche dal cambio altrettante veloce nell’adeguare il rapporto. Così, appena rimessi in linea dopo l’inversione possiamo raggiungere di nuovo la velocità di crociera e ci sarebbe ancora tanta di potenza da usare…

Arrivo alla fine del primo giro, non

capisco subito la traiettoria corretta di fronte a un bivio multiplo e devo ridurre repentinamente la velocità per imboccare la deviazione più vicina: ancora una volta la risposta di freno motore e cambio è rapida e precisa e grande è la sensazione di sicurezza.

Riaffronto la salita fermandomi a

metà: ripartire con l’hill holder è veramente un gioco da ragazzi e i 750 cv non mostrano il minimo affanno.

Ripeto l’operazione anche con la versione da 60 t di MTT: cambia il carico, ma l’effetto è il medesimo.

Insomma, la strada ha un nuovo re.

E non chiamatelo esagerato, perché a qualcuno serve «potente». dicembre 2011

61

NOVITà medIe

La piccoLa Scania Si rinnova

UNA SERIE P…RONTA ALL’EURO 6

Cambia look la più piccola gamma di Scania.

Il design della calandra eredita le linee delle Serie maggiori, con opportune modifiche pensate per accrescere il raffreddamento dei motori euro 6

I

motori euro 6 – si sa – richiedono maggiore capacità di raffreddamento. E Scania – anche questo si sa – è già pronta per allineare la sua gamma di propulsori a tale livello di emissioni richiesto dalle normative europee. Da qui l’esigenza di rinnovare anche alcune gamme di veicoli, mettendole in condizione di essere equipaggiate con i nuovi motori. Così, già dal 1° dicembre la casa svedese rinnova il look della Serie P, utilizzando un design del tutto simile a quello adottato per le Serie G e R – e così omologando il family feeling dei veicoli del marchio – adattandolo però proprio con quegli accorgimenti funzionali all’esigenza di incrementare la capacità di raffreddamento del motore. In pratica, la Serie più piccola del Grifone prende in prestito la tipica calandra a V delle altre gamme, allargando le aperture tra le listelle e ottimizzando il flusso di aria sia attorno alla parte anteriore, sia attraverso il vano mo-

62 dicembre 2011

mONdO PeSANTe

nEWS Di TrUcK & co.

PACCAR UTILI STELLARI Utili in decisa crescita per il gruppo americano Paccar (che in Europa detiene il marchio DAF): nell’ultimo trimestre ha raggiunto

tore. In più a questa modifica funzionale, è stato aggiunto anche un tutto estetico, rinvenibile nella verniciatura della stessa calandra con un color argento particolarmente brillante e high tech e in quel logo Scania, aumentato di dimensio-

LE NOVITÀ calandra con listelli più ampi

la stratosferica quota di 4,26 miliardi di dollari, facendo segnare il risultato più alto di sempre per il produttore di camion.

Mark Pigott, AD di Paccar, guardando al complesso del mercato, ha definito «particolarmente buono quello del Nord America, dove si registra una notevole attività di aggiornamento delle flotte con conseguente crescita di vendite e servizi. Ancora incerta l'Europa, dove la situazione finanziaria non ancora chiara, ha ripercussioni sul nostro settore con una riduzione degli ordini: Il risultato ottenuto tuttavia a livello mondiale ci rende orgogliosi».

IVECO E FPT ALLA DAkAR 2012 Iveco e FPT Industrial forniranno veicoli, ricambi e motori al team olandese De Rooy in occasione della prossima Dakar.

maggior portata) rispetto a oggi. Chi è favorevole a questa ipotesi la sostiene sottolineando che la cosa consentirebbe di ridurre il numero dei mezzi sulle strade, rendendo più competitive le aziende. Chi è contrario mette in primo piano i rischi per sicurezza e infrastrutture. L’argomento è stata all’ordine del giorno di una conferenza svoltasi a Bruxelles lo scorso 22 novembre dal tema “Veicoli più lunghi: una sfida e una possibile soluzione”.

TRASPORTO FRANCESE CERCA CONSENSO Circa diecimila camion francesi dal 1° dicembre circolano per le strade di Francia con grandi adesivi

che recano messaggi per promuovere il ruolo dell’autotrasporto, sottolineandone l’importanza per l’economia e la società intera.

Ecco alcuni messaggi: «87% delle merci viaggia su strada», «Il 75% delle merci che viaggiano per strada percorre meno di 150 chilometri», «In meno di 20 anni i camion hanno ridotto dell’80% le emissioni inquinanti», «Sto trasportando per voi…».

Non ci sono elezioni in ballo, ma solo ricerca di consenso, simpatia, sostegno. È quel che c’è dietro all’insolita iniziativa decisa dalla Csiam. In realtà la campagna di sensibilizzazione – di questo si tratta – ha un

frontale con maggiore flusso di aria calandra color argento brillante doppia altezza del paraurti logo Scania ingrandito offerta di cabine allargata ni, che campeggia al suo interno.

Altra innovazione relativi ai componenti riguarda i paraurti, che adesso sono disponibili in due altezze, entrambi dotati di uno spazio di montaggio integrato al centro in cui ospitare il radar dell’Adaptive Cruise Control.

Il new look della Serie P sarà ovviamente spalmato su tutte le versioni della Serie e rispetto a tutte le applicazioni di trasporto. Si allarga invece l’offerta di cabine, visto che accanto a quelle attualmente disponibili (corta, medio-profonda, bassa, normale e highline, queste ultime due equipaggiate con la zona notte) vengono ora proposte due diverse lunghezze della cabina combi e tre diverse altezze di tetto per la cabina ad accesso ribassato.

L’esordio del team «Petronas De Rooy Iveco» al rally del Marocco dello scorso ottobre ha visto Miki Biasion e Gerard De Rooy portarsi a casa ottimi risultati: 1° e 2° posto nella classifica riservata ai camion; 5° e 6° in quella generale. Il team si presenterà alla Dakar 2012 con quattro Iveco Trakker 4x4 (motore FPT Industrial C13 da oltre 900 cv, allestiti da gara) e con un prototipo Strator (realizzato in Olanda, con chassis e driveline Iveco e cabina derivata dal Powerstar, prodotto e commercializzato da Iveco in Australia). Tre i veicoli da gara di punta pilotati da Miki Biasion (campione della Dakar 1999), Gerard de Rooy e Hans Stacey (vincitore della Dakar 2007).

DIBATTITO DI… GRANDE PORTATA Il tema è noto: approvare una normativa che consenta l’impiego di mezzi più lunghi (e di

obiettivo concreto: svolgere un’azione di lobby diffusa per contrastare i programmi governativi in materia di trasporto merci. Il governo di Parigi, infatti, intende varare un piano programmatico per far crescere al 25% del totale i traffici non stradali (ferrovia e vie d’acqua), oggi al 14%. Ciò significa che per il trasporto su gomma non sono previsti investimenti, né potenziamenti della rete stradale. L’autotrasporto francese contesta questo indirizzo e sostiene il proprio dissenso con argomenti validi ovunque, anche (se non di più) in Italia. Il ragionamento si basa sugli aspetti economici del problema.

La Csiam ha calcolato che per spostare l’1% dei traffici dalla strada alle altre modalità, occorre che queste ultime (appunto le ferrovie e il trasporto fluviale) aumentino le loro capacità del 10%. Purtroppo però realizzare un chilometro di via ferroviaria costa circa due volte e mezzo il costo di un chilometro di un’autostrada. E notoriamente di quattrini non ce ne sono molti, mentre le previsioni (e le speranze) dicono che la domanda di trasporto aumenterà sensibilmente, nell’immediato, non tra vent’anni... dicembre 2011

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GRUPPI FRIGO

A

SUPRA CITY Z DI CARRIER

vete sempre pensato che un’unità di refrigerazione possa funzionare soltanto tramite un motore diesel? Sbagliato. Supra City Z (dove la «z» sta appunto per «Zero Motore») di Carrier Transicold ne fa tranquillamente a meno e così non soltanto abbatte le emissioni, ma taglia drasticamente anche i livelli di rumorosità. E per motrici – perché per questi veicoli è pensata – chiamate a lavorare molto in città sempre più attente al controllo delle emissioni, non è un fattore affatto secondario. Insomma, l’unità zero-motore riesce a mettere 64 dicembre 2011

«I nostri clienti sono sempre più interessati a investire in soluzioni eco-compatibili, pur senza compromettere la catena del freddo e gli standard di sicurezza alimentare. L'unità Supra City Z combina al meglio l'affidabilità delle unità Supra standard con una maggiore attenzione alla tutela dell'ambiente» David Appel presidente di Carrier Transicold

d’accordo le ragioni dell’ambiente con le esigenze di chi trasporta a temperatura controllata. Rimane da sciogliere un dubbio: come funziona un’unità refrigerante che fa a meno del motore?

La risposta è semplice: grazie a un motore idraulico interno, alimentato da una pompa collegata direttamente alla presa di forza (PTO) del motore dell'autocarro. Così si converte sia la trasmissione della forza meccanica tramite il sistema idraulico, sia l'energia prodotta dal motore dell'autocarro in alimentazione costante per il siste-

quando il freddo

si tinge di verde

Una nuova unità refrigerante della gamma City funziona tramite motore idraulico interno. Le emissioni, sia gassose sia sonore, sono drasticamente ridotte, mentre le prestazioni rimangono costanti a prescindere dalla velocità

«I nostri clienti sanno di poter contare su servizi di assistenza sempre disponibili. Siamo orgogliosi dell'efficienza e della capacità di risposta dei nostri team, sempre in grado di intervenire tempestivamente sul posto, in ogni area della regione, per aiutare a proteggere i beni di valore o deperibili trasportati dai nostri clienti» Johan Duysters responsabile post-vendita Carrier

ma di refrigerazione.

Ma soprattutto per conservare una refrigerazione costante, indipendente dal motore, l'unità Supra City Z sfrutta una tecnologia di distribuzione variabile, costituita dalla combinazione tra pompa dell’olio e il regolatore elettronico per il motore idrauli-

co.In più per la lotta ingaggiata contro le emissioni gassose Supra City Z si affida a un motore Euro 5, mentre per sconfiggere quelle sonore, oltre a eliminare la fonte principale di inquinamento acustico derivato dal sistema di refrigerazione, ricorre a impianti di insonorizzazione della versione Supra Silent, che riducono i livelli di rumore a 62 dB in modalità stand-by.

L'unità Supra City Z è supportata da una rete capillare e affidabile di servizi post vendita Carrier Transicold (oltre 550 centri di assistenza con 1.700 tecnici e un call center multilingue che fornisce assistenza 24 ore su 24 in 17 lingue).

Inoltre, è disponibile in tre versioni: Supra City Z 900 (9.020 watt), Supra City Z 1000 (11.100 watt) e Supra City Z 1000 MT (da 11.100 watt, multi-temperatura) per carichi fino a 19 ton.

Supra City Z funziona grazie a un motore idraulico interno, alimentato da una pompa collegata alla presa di forza del motore dell'autocarro

«L'unità Supra City Z coniuga il rispetto per l'ambiente con l'affidabilità e le prestazioni della gamma Supra, offrendo al contempo maggiore protezione dei prodotti e minori costi operativi grazie a una maggiore durata e a tempi di fermo ridotti» Lionel Pourcheresse product manager Carrier

dicembre 2011

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ALLESTIMENTI

FRUTTI DELL'ALLEAnZA CIR

il Centinato CHe

unisCe l’italia di Massimiliano Barberis

L

a joint industriale che lega Merker e Viberti, oltre a Cardi e a Piacenza, sotto l’ègida della Cir (Compagnia Italiana Rimorchi), sta dando buoni frutti. Entro l’anno nuovo saranno presentati molti nuovi semirimorchi. Fra tutti prendiamo in esame l’innovativo centinato da 13,620 mm di lun-

Progettato fra Nichelino e Tocco da Casauria il 38 S20 PC offre 100 metri cubi spalmati su un telaio nuovo e alleggerito. È proposto con la buca portacoil e in versione Gran Volume

ghezza e una tara di 6.600 kg.

Possiede un telaio del tutto inedito, completamente cataforizzato con un trattamento anticorrosione per elettrodeposizione catodica. I Margaritelli, presso la sede Merker di Tocco, dispongono dell’impianto più all’avanguardia d’Europa (il più moderno installa-

SCHEDA TECNICA lunghezza larghezza Altezza Peso complessivo Tara

13.620 mm 2.550 mm 2.800/3.000 mm Kg 38.000 Kg 6.600

il pianale è a copertura totale senza longheroni a vista, può montare la buca coil da 8,90 metri di lunghezza, con i coperchi carrellabili.

66 dicembre 2011

Carico utile Interasse Altezza collo Altezza ralla

Kg 31.500 1.310 mm 80 mm 960/1.000 mm

la gommatura in versione gran volume va dai 435/50 r 19,5 ai 445/45 r 19,5 fino agli r 22,5 del servizio. fra gli optional c’è il doppio porta ruota.

to in una fabbrica di semirimorchi) e accompagnano tale primato a una saldatura affidata a una linea di 8 robot antropomorfi ABB. Il risultato è un veicolo che raggiunge una protezione della verniciatura fino a 3 volte superiore rispetto ai tradizionali sistemi.

Il processo, altamente ecologico, passa da alcuni punti prefissati, che è bene ripassare: granigliatura, sgrassaggio, fosfatazione, passivazione, cataforesi, cottura verniciatura e cottura smalto.

Ma a prescindere da tutto questo, il telaio è anche intrinsecamente diverso, in quanto adotta una nuova serie di acciai alto re-

la centina è scorrevole e sollevabile, anche tramite alza-abbassa idraulico che consente di sollevare un singolo lato o entrambi. in versione gran volume ha 4 posizioni di regolazione con intervalli di 50 cm.

DIETRO LA CABINA sistenziali che abbattono la tara di circa 250 kg, che aggiungono resistenza e flessione senza diminuire, ma anzi accrescendo, la robustezza. Il pianale è a copertura totale senza longheroni a vista, può montare la buca coil da 8,90 metri di lunghezza, con i coperchi carrellabili.

In versione Gran Volume, grazie all’altezza totale di 3 metri, il volume totale arriva a 100 metri cubi. La stessa centina offre la possibilità di regolazione su 4 posizioni con un intervallo di 50 cm.

Inoltre può essere fornita rinforzata con la certificazione En 12642 Code Xl. In optional è possibile montare l’alza-abbassa idraulico che offre la possibilità di sollevare un singolo lato o entrambi contemporaneamente.

Il trailer è offerto con 15 coppie di anelli ferma carico a scomparsa, la possibilità di montare un tendi telo anteriore, oltre a quello posteriore con cricchetto a leva.

Di serie, monta le protezioni la-

terali in alluminio con apertura a scatto, la cassetta portattrezzi con serratura in inox, la scaletta posteriore estraibile dotata di pianerottolo, il sistema frenante Abs/Ebs con il controllo elettronico della stabilità, i comandi freno accessibili in prossimità dei sollevatori telescopici e i serbatoi in lega leggera. Fra gli optional il doppio porta ruota, le sedi piantana su longherine. Il collo è alto 120 mm e la gommatura in versione Gran Volume tipo 38S20PV va dai 435/50 R 19,5 ai 445/45 R 19,5 fino agli R 22,5 del servizio.

Costa 29 mila euro.

sCHmitz CargobULL ottiEnE pEr prima La Kam profEssionaL È dal 1998 che Schmitz ha istituito la figura del Key Account. Per rendere più veloci fusioni, acquisizioni e anche la formazione di gruppi di acquisto per i grandi clienti. "Il nostro obiettivo da un lato, è quello di rafforzare l'orientamento al cliente e, dall'altro di utilizzare le potenzialità della fidelizzazione della clientela", spiega Josef Warmeling, il capo della International Key Account Management presso Schmitz Cargobull AG. Oltre alla vendita di trailer dell’intera gamma al mercato europeo dei veicoli, l'obiettivo è anche quello di integrare la vasta gamma di servizi di consulenza e supporto per semirimorchi e carrozzerie.

L’Easy Up di imEr in vErsionE sEmovEntE v

rimorCHio KögEL pEr iL biatHLon

Imer Group si è presentato alla fie fiera internazionale Apex con la nuova piattaforma Easy Up 5 SP SP. Il modello si aggiunge alla gamma dei miniscissor arricchendola con la versione semovente, il top di questa tipologia di prodotto. L’ Easy Up 5 SP si presenta con dimensioni generose della piattaforma di lavoro (626 mm per 1250 mm) per la tipologia di pro prodotto e raggiunge un’altezza massima di

lavoro di 5,2 metri, assicurando un tempo di sollevamento particolarmente ridotto di soli 21 secondi. L’ingombro massimo della macchina chiusa è di 1,40 metri (lunghezza) per 0,76 metri (larghezza) per 1,80 metri (altezza). Questa versione “mini” consente di poter operare in am ambienti con limitate capacità di movimento e dove non sono richieste esigenze di al altezza ma di “flessibilità” e manovrabilità, grazie al comando dei movimenti a mez mezzo joystick multipolare che garantisce precisione dei movimenti in spazi limitati.

L’ Easy Up 5 SP ha una portata massima di 150 kg (1 persona e 70 kg di materiali e utensili) e garantisce la sicurezza dell’o dell’operatore con inclinometro con una tol tolleranza di 1,5° e sensore di sovraccarico.

Il peso complessivo della macchina è di soli 490 kg, consentendo agili manovre di spostamento anche in ambienti civili od industriali. Dimensioni di ingombro contenute: si può passare attraverso porte, entrare in ascensori e il trasporto avviene con veicoli conducibili con la nor normale patente B con portata adeguata.

L’alimentazione è a batteria che assicura cicli di lavoro come tutte le piattaforme di lavoro professionali. Il caricabatterie è predisposto per operare sia a 110V che a 230V (50 Hz).

È un trailer speciale per uno sport molto particolare, fra tutti quelli nordici. Sciare e sapere mirare bene, da distesi nella neve e in piedi, a un bersaglio posto a 50 metri di distanza con una carabina posta in spalla mentre si pattina sul manto nevoso.

Insomma non è uno sport da palestra cittadina. Così come non è un trailer da tutti i giorni il Kögel Box. Le sue pareti sono realizzate in laminato multistrato piatto. Studiate per offrire ampia abitabilità e benessere a tutti il team di assistenza agli atleti, anche a temperature ambientali molto basse, e in un ambiente di lavoro estremo. Così da potere preparare il sci di fondo e avere spazio per tutte le attività dei tecnici.

Smerigliatrici, spogliatoi, sala riunioni e relax. Tutto trova spazio, e per un migliore isolamento termico, e anche rendere ottimale la visibilità esterna, speciali finestre della Seitz Dometic.

Ups sEnza gHiaCCio Ups presenta un container di nuova generazione per il trasporto cargo aereo di prodotti healthcare che permetterà di monitorare le spedizioni e di proteggere farmaci, vaccini e prodotti biologici sensibili alla temperatura a un livello che non ha eguali nel settore. Il PharmaPortTM 360, disponibile solo attraverso Ups, consente un monitoraggio quasi in tempo reale e il mantenimento della temperatura del prodotto anche a temperature esterne estreme. Il PharmaPort 360 è in grado di mantenere temperature precise, da 2 a 8 gradi, senza l’ausilio del ghiaccio secco per quasi il 40% in più di tempo. dicembre 2011

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PNEUMATICI

l'HSW2 DI CONTINENTAl

L’INVERNALE

CON… LA SORPRESA Continental completa la gamma della Generazione 2 con l’introduzione dei nuovi pneumatici Winter Scandinavia, dotati di un battistrada a due fasi: quando si consuma quella invernale, rimane una seconda meno lamellata e buona per la bella stagione

L

a gamma della Generazione 2 di Continental diventa più ricca con l’introduzione dei pneumatici Winter Scandinavia, proposti in una triplice versione: HSW2, HDW2 e HTW2. Si tratta di pneumatici che amplificano i punti di forza della Generazione 2, vale a dire massima durata, minore resistenza al rotolamento, eccellente resa chilometrica. Ma soprattutto raddoppiano l’aderenza su strade innevate, a tutto vantaggio della sicurezza. Ad incrementare la qualità di viaggio provvedono un battistrada con elevato numero di scanalature e lamelle e il ricorso a nuove mescole che garantiscono una qualità di viaggio

ottimale. Mentre le lamelle trasversali e di maggiore profondità accrescono la tenuta di strada, che rimane tale anche su manti nevosi compatti grazie alla speciale scolpitura del battistrada e agli spigoli dei tasselli inclinati.

Tutte queste caratteristiche consentono agli pneumatici Winter di abbattere i costi operativi, senza considerare che, nel corso della loro vita utile, diventano sfruttabili anche tutto l’anno. A tal fine in Continental hanno realizzato un battistrada a due fasi, di modo che, consumata la prima invernale, rimane la seconda meno lamellata da sfruttare nella bella stagione, così da risparmiare anche sul classi-

co cambio stagionale.

Come tutti gli pneumatici Continental della Generazione 2, anche gli Winter dispongono della AirKeep, una tecnologia brevettata della carcassa che, unitamente a una struttura con cinghia triangolare a quattro strati finalizzata ad accrescere la solidità strutturale, conserva fino a un 50% più a lungo la pressione di gonfiaggio (in confronto alla tecnologia tradizionale) e diminuisce l’usura del materiale grazie a una minore ossidazione.

Continental propone il pneumatico ideale per la stagione invernale sia per l’asse sterzante che per l’asse trattivo, come anche per il rimorchio.

HTW2 per semirimorchi Una struttura a spalle larghe e un battistrada a disegno lineare con molte scanalature e lamelle favorisce l’aderenza su fondi scivolose, senza essere penalizzato da quella resistenza al rotolamento tipica di un battistrada a tasselli. Il risultato è un’ottima stabilità direzionale del rimorchio e un’aderenza tale da ridurre le sbandate del traino in curva o su ghiaccio. Il profilo tridimensionale delle scanalature, invece, evita l'accumulo di pietrisco.

HDW2 per asse trattivo È il modello che deve avere capacità di trazione, stabilità in curva, frenata e sicurezza. I blocchi del battistrada, con elementi di interconnessione tridimensionali, riducono le sollecitazioni dovute ad accelerazioni e a frenate dei retarder di ultima generazione. Il maggior numero di punti di contatto al suolo assicura una miglior tenuta per mezzo di lamelle seghettate. La mescola è ottimizzata per la massima aderenza.

HSW2 per asse anteriore Si distingue per gli ampi incavi della spalla e per il disegno del battistrada con cordonature ed elevata densità di scanalature trasversali, che facilitano il drenaggio dell’acqua. Il profilo cordonato dell’HSW2, le cui lamelle trasversali si aprono a contatto con la strada, garantisce ottima tenuta laterale e aderenza su superfici scivolose. La larga cordonatura del tallone con le lamelle trasversali aggiuntive lo protegge contro le sollecitazioni in curva.

68 dicembre 2011

3477

PILLOLE LEGGERE

SpIgOlATurE DI vAN E pICk-up

STELLE “SICURE” PER IL FORD RANGER Per la prima volta un pick up ha ottenuto il giudizio delle 5 stelle (il massimo) nelle valutazioni dell’Euro NCAP, che analizza i veicoli secondo le loro doti di sicurezza. A conseguire questo risultato è stata la terza edizione del Ford ranger. Il miglioramento avvenuto è testimoniato dal fatto che nel 2008, il modello precedente non andò più in là delle 2 stelle. risultato a dir poco sorprendente è anche l’ottima valutazione ottenuta per quel che riguarda la pericolosità nei confronti dei pedoni. Il giudizio dell’85% conseguito in materia è il più elevato mai assegnato dall’EuroNCAp a un pick up.

PICK UP NISSAN DALL’INDIA Si avvicina l’appuntamento con il nuovo veicolo commerciale che la Nissan ha in programma di produrre “a quattro mani”, con l’indiana Ashok Leyland. Viene definito pick up, ma secondo le tipologie europee è più comprensibile chiamarlo cassonato; il suo nome è Dost e ha una capacità di carico di 1,25 ton; sotto il cofano è previsto un 4 cilindri 1.5 turbodiesel Common rail da 55 Cv. gli obiettivi di produzione parlano di 55 mila unità per il primo anno. In questo quadro è inserita anche la previsione di esportare circa il 20% della produzione.

TRANSIT GARANTITO IN PRIMAVERA Con marzo del 2012 la Ford introdurrà per la gamma Transit un nuovo pacchetto, di garanzie comprendente la copertura corrosione valida 12 anni. l’operazione è legata a speciali trattamenti della parte inferiore del veicolo, quella che più soffre del sale presente sulla carreggiata durante i mesi invernali. Negli stabilimenti produttivi sono in corso le operazioni di approntamento degli impianti per dar corso a tali operazioni di placcatura protettiva della scocca. un procedimento di zincatura particolarmente resistente riguarderà barre longitudinali, traverse, passaruote posteriori, pedana sottoporta beneficeranno. Da sottolineare la trasparenza dimostrata da Ford nel comunicare che il nuovo trattamento (e quindi la nuova garanzia di 12 anni) riguarderà i veicoli prodotti dal prossimo marzo 2 012 ,

senza preoccuparsi di indurre qualche clien cliente a temporeggiare nell’acquisto del Transit.

Chapeau!

RISPARMIARE CON IL RICONDIZIONATO Buone notizie per i proprietari di vei veicoli commerciali Mercedes-Benz Mercedes-Benz. Buone notizie sul fronte dei costi di gestione, soprattutto dei veicoli che hanno già una certa età. la Casa tedesca ha infatti ampliato alla gamma dei suoi motori im impiegati sui “leggeri” la proposta ““reman Plus”, che finora era disponibile soltan soltanto per i “pesanti”. Il programma ““reman plus” comprende una serie di funzioni mirante ad adattare il costo del ricambio e dell’assistenza alle condizioni di usura del veicolo stesso. In sostanza l’idea di MB è quella di offrire un servizio che eviti al cliente di trovarsi davanti a fatture di riparazione e manutenzione dall’importo esagerato rispetto al valore del mezzo.

Il sistema è un po’ complesso, ma so sostanzialmente si può dire che si basa sulla classificazione dello stato del motore da sistemare/sostituire.

Sono previsti tre livelli: usura, danno base e danno elevato. Il risultato pratico del sistema è che per il cliente può rea realizzarsi un risparmio sino al 39% rispetto a quello che sarebbe il costo della sostituzione con un motore nuovo. l’offerta prevede la possibilità di avere i p ro p u l -

sori completi e assemblati ma manche unità semi-assemblati. “reman plus” è innovativo anche nelle modalità di funzionamento. grazie al particolare software messo a disposizione dei centri di assistenza della Stella, il cliente prima di commissionare la riparazione può verificare il prezzo finale dell’operazione, e trarne le opportune conseguenze. Tutti i ricambi “reman plus” godono della garanzia di due anni con chilometraggio illimitato.

nel ridurre eali per a. id it , v i tà d li a al ciclo i alta qu ti legati s Trailer d o c i o eriod lungo p

Un miracolo. Di economia.

La strada del successo.

Con i trailer Schmitz Cargobull potete gestire i vostri trasporti in modo sicuro ed efficiente.

Oggi e in futuro. just more. dicembre 2011

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69

Per informazioni: +39 045 8961910

TEST LEGGERI

FIAT DuCATO 2.3 MulTIJET 130

di alberto mondinelli

di alberto mondinelli

iL dono

dELLa sint 70 dicembre 2011

Non troppo grande ma capiente, non troppo potente ma brillante, non eccessivamente compatto ma maneggevole. Cosa pretendere di più dal Ducato 2.3 Multijet da 130 cv?

S

i fa un gran parlare di trazioni alternative ideali per la distribuzione urbana, ma intanto per i centri delle nostre città continuano a circolare i soliti furgoni turbodiesel. Le alternative sono affidate a sporadiche sperimentazioni, per lo più gestite dalle municipalizzate. Ecco perché è importante non distogliere l’attenzione dallo sviluppo di questa fondamentale tipologia di veicoli, cosa che le case costruttrici - interessate all’ambiente ma anche agli ordini di acquisto – fanno con sem sempre maggiore attenzione. Il lancio del nuovo Ducato, in incontrastato leader del mercato italiano nella fascia di pa patente B, conferma questa tendenza. Ingloba infatti non soltanto una gamma di nuovi motori Euro 5, ma anche CONDIZION uno sforzo considerevole per migliorare la qualità di vita ALLA PRO I dell’autista, ricorrendo a interni sempre più automobilisti automobilistiVA ci. Tutto questo è concentrato nel nuovo Fiat Ducato 2.3 Multijet da 130 cv che mi appresto a provare. E sono cu curioso soprattutto di verificare la resa di un motore che si colloca in una fascia di potenza flessibile, sfruttabile per una svariata gamma di missioni, dalla distribuzione Meteo: p ioggia urbana alle officine mobili per gli artigiani, abbinata a Tempera dimensioni altrettanto versatili. versatili Insomma, un eccellente tura: 12° C compromesso tra la necessità di carico e l’esigenza di mama Traffico: scorrevole neggevolezza tipica dei centri urbani. in

autostrada , intenso in città

ntEsi

IL TEST Alternare un tratto autostradale a un impiego urbano è il logilogi co percorso a cui ho intenzione di sottoporre il Ducato in prova.

Per farlo ho scelto un tratto dell’autostrada A4 dalla barriera di Milano Ovest verso Torino, che fra tutte le arterie che partono dalla metropoli lombarda è solitamente la meno trafficata. E in effetti sarà così. Poi rientro in città per spingermi fino a lambire il centro storico, nella zona a traffico limitato, che con un Euro 5 posso attraversare senza problemi, nelle vicinanze dell’Arco della Pace e dell’Arena. Peccato il tempo: una pioggia persistente mi seguirà per tutta la giornata.

IN AUTOSTRADA Imbocco la Milano-Torino dopo un breve tratto di viabilità cittadina per raggiungere il casello. La prima sensazione alla guida è ottima: ci si trova subito a proprio agio, i comandi sono facilmente individuabili e la plancia con materiali di qualità e l’elemento centrale lucido dona all’assieme anche un tono di eleganza. » dicembre 2011

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TEST LEGGERI FARI

DUCATO 2.3 MULTIJET 130

Altro elemento caratterizzante del frontale, inglobano tutte le luci con l’unica eccezione dei fari di profondità ospitati nella parte inferiore del paraurti.

La radio è ben amplificata, i tasti alla base della plancia sono rapidamente identificabili nelle loro funzioni e la regolazione del volante consente di ottimizzare il posto di guida. I sedili sono di una piacevole colorazione bicolore e i

VANO MOTORE

All’apparenza un po’ angusto, ma in realtà i livelli sono tutti a portata di mano, non sappiamo cosa ne pensino però i meccanici se devono fare interventi un po’ più complessi.

zialmente felice: è un bene che si sia pensato a una collocazione dedicata, però si poteva studiarla meglio, inserendola di più nel contesto della plancia; comunque è ottima per la consultazione. La leva del cambio è totalmente ac-

PORTA LATERALE

130 cv: a 130 km/h il regime di rotazione è di circa 2800 g/m, a 90 km/h di 1900. La risposta quindi è sempre pronta: anche quando scendo a 70 km/h, senza bisogno di scalare in quinta, rag basta agire perché il Ducato rag-

CI PIA CE + MOT

ORE Brillan te essere e dotato di u n anche parco n a generosa c oppia p ei cons umi romett + MAN e di E G GEVO Cambio L e sterz E Z ZA anche o rend o nelle c ondizio no la guida da ni più c omple vvero agevo sse le

NON C I PIAC E

- FREN

OA Scomo do da m MANO ed è fa a cile las novrare, ha ciarlo p u arzialm na corsa trop po lun ente a - TOM ttivato ga TOM Non il naviga tore (s monta em ggio p oco ins pre preciso) erito n ma il s ella pla uo ncia

tessuti di buon livello e quindi immagino anche robusti. Del resto sono una della novità della nuova gamma.

Il Navigatore Tom Tom troneggia al centro, con una soluzione par72 dicembre 2011

corpata nell’ingombro inferiore della plancia e quindi l’attraversamento della cabina è notevolmente facilitato. È il momento di verificare all’opera il nuovo motore da 2,3 litri e

giunga la massima velocità consentita in autostrada. Certo, il veicolo è praticamente scarico, ma la dimostrazione di elasticità del motore resta significativa. La precisione dello sterzo è notevole e, malgrado l’assenza di carico (un handicap a velocità elevate), dimostra eccellente tenuta di strada. Per chi non si accontenta c’è anche il sistema Traction+ che, sfruttando l’hardware dell’ESP, consente alla centralina di simu-

Classica soluzione che non presenta particolari novità, se non un meccanismo abbastanza facile da azionare.

DOTAZIONI

lare elettronicamente il comportamento di un differenziale autobloccante. Qui invece c’è solo il tasto per disinserire l’ASR, il dispositivo antipattinamento.

Una nota di merito anche ai freni che, chiamati in causa in occa-

Pratica la casetta dei ferri, molto ben fissata, sotto il sedile del passeggero.

Sotto quello dell’autista c’è invece una vaschetta portaoggetti.

IN CITTÀ Quando piove Milano è presa da una strana frenesia: sembra quasi che tutti gli abitanti sentano il bisogno di mettersi in auto, così da congestionare il traffico. È questo lo scenario che mi attende quan-

SALITA

L'accesso in cabina è facilitato dalle generose dimensioni della porta. 2 i gavoni nella portiera: quello basso per le bottiglie e quello superiore per gli oggetti più piccoli.

alla precisione già ricordata, mi consentono di destreggiarmi in totale scioltezza anche nei passaggi più angusti. Il pedale della frizione è morbido quanto basta per non causare affaticamento anche dopo ripetuti interventi, mentre il cambio

Materiali di qualità e un tocco di classe con l’elemento centrale lucido e le griglie d’aerazione satinate.

sione di un paio di rallentamenti improvvisi, trasmettono una sensazione di grande sicurezza e non fanno neppure sentire la necessità di scalare le marce per aiutare la frenata.

Senza lo specchietto retrovisore centrale ci si affida a quelli laterali di grandi dimensioni: tutta la sagoma del veicolo è sotto controllo, visibilità che si rivela molto utile soprattutto quando, terminato dopo un centinaio di chilometri il percorso autostradale, ci apprestiamo a tuffarci nel caotico traffico della metropoli lombarda.

do imbocco il viale che mi porta verso il centro, dopo aver abbandonato la tangenziale. Se possibile, il Ducato sembra ancora di più a suo agio. Gli specchietti retrovisori continuano a svolgere un ruolo fondamentale negli stretti passaggi di alcune vie laterali che imbocchiamo (facendo arrabbiare il Tom Tom) per cercare di sfuggire al traffico. A questo punto esprimo doppia gratitudine allo sterzo: innanzi tutto per l’eccellente raggio di volta, persino sorprendente per un furgone a trazione anteriore, e poi per la sua leggerezza che, unita

presenta le marce ben scalate (la prima è forse un po’ corta, ma non devo dimenticarmi di essere completamente scarico) e gli innesti sono precisi, così da non creare il minimo problema anche ai neofiti.

Posso dedicarmi al servizio fotografico sotto le volte dell’Arco della Pace con il Castello Sforzesco a fare capolino sullo sfondo.

Il Ducato 2.3 Multijet da 130 cv è promosso a pieni voti anche in città. Veramente un veicolo ideale per un ampio spettro di missioni. Veramente un veicolo con il dono della sintesi.

VANO DI CARICO: LE MISURE UTILI porta laterale

porta posteriore

vano interno

Larghezza

123 mm

Larghezza

146 mm

Lunghezza

290 mm

Altezza

172 mm

Altezza

177 mm

Spazio tra passaruota

142 mm

Altezza da terra

56 mm

Altezza da terra

65 mm

Spazio tra montanti

176 mm

dicembre 2011

73

NOvITà LEGGERE

EurO 5 E TANTO AlTrO

UNO, DIECI, MILLE…

CANTER di paolo barilari

Adatto a molti e diversi tipi di missione, il piccolo camion Fuso con i nuovi motori euro 5, da poco disponibile sul mercato, propone molte altre novità: il cambio a doppia frizione, un nuovo ptt da 6 tonnellate, una cabina rinnovata dentro e fuori e un telaio che si sposa bene con una miriade di allestimenti 74 dicembre 2011

M

otori, cambio, sospensioni, telaio. Interno ed esterno della cabina. Per il Fuso Canter, il piccolo e tosto camion del gruppo Daimler, il passaggio all’euro 5 ha significato una vera e propria rivoluzione che ha coinvolto la parte meccanica e strutturale, ha rinnovato il look e aumentato la comodità e l’ergonomia della cabina.

Una cabina avanzata, con il motore sotto, proprio come nei camion, che il Canter continua intelligentemente a offrire in due larghezze, da 170 e da 200 cm, dando al cliente la possibilità di scegliere tra un interno ampio a sufficienza per ospitare tre persone e un ingombro ridotto per poter circolare anche quando le strade si trasformano in vicoli.

Sotto questa cabina ci sono tre motori 3 litri euro 5 prodotti dalla FPT di Fiat Industrial. Sono unità con due alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro, turbocompressore a gas di scarico con turbine a geometria variabile, sistema di iniezione common-rail e iniettori piezoelettrici.

Se per il livello inferiore e superiore di potenza non ci sono state variazioni rispetto al modello precedente, rimanendo a quota 130 e 175 cv, quello intermedio è passato ora da 145 a 150 cv. La coppia massima di questo motore è rimasta la stessa, da 370 Nm, ma ora è disponibile su una fascia di regimi più ampia, tra i 1.320 e i 2.840 giri/ min. Gli intervalli di manutenzione per tutti i motori sono passati da 30.000 a 40.000 km.

Duonic: l’automatico a Doppia frizione Oltre ai nuovi motori, una delle principali novità di questo Canter è la possibilità di montare un innovativo e confortevole cambio a doppia frizione, il Duonic, che si basa su un cambio manuale a sei marce con due frizioni idrauliche a bagno d’olio e sistema di gestione elettronica.

Le due frizioni sono montate in posizione concentrica e integrate nella scatola del cambio. La prima è dedicata alla 1°, 3° e 5° marcia, la seconda alla 2°, 4° e 6°.

Il vantaggio di un cambio a doppia frizione? Durante la marcia il rapporto successivo è già inserito e gli innesti sono molto rapidi e praticamente senza strappi. In qualsiasi momento è possibile decidere di comandare il cambio marce manualmente, operando sulla corta leva messa al centro della plancia.

Le misurazioni comparative di-

sta un commerciale lo fa anche tenendo nel giusto conto il design.

E così il Fuso Canter si è adeguato, proponendo per la versione euro 5 un frontale totalmente rinnovato, più moderno, dinamico e aerodinamico. In evidenza soprattutto la forma a V della mascherina del radiatore che prosegue al di sopra dei grandi fari, fino alla nervatura sulla porta. La

una versione 4x4 del canter inizierà a essere prodotta da febbraio 2012

mostrano che il cambio a doppia frizione Duonic ha gli stessi consumi di un cambio manuale. Nel caso di conducenti meno esperti però, può far risparmiare carburante, soprattutto se si attiva la modalità Eco Mode che ha punti di innesto ottimizzati per ridurre i consumi e la funzione start&stop.

zona verniciata adesso arriva fino al bordo inferiore del parabrezza.

Il paraurti in tre parti, realizzato in acciaio, ha spigoli rivestiti in resistente materiale sintetico color antracite. Nel gruppo fendinebbia è integrata una luce di marcia diurna. Sono entrambe di serie per tutti i modelli.

nuovo frontale «a v» Chi ha detto che per i veicoli da lavoro una bella linea non conta?

Sempre di più, invece, chi acqui-

interni: più comfort e funzionalità Anche all’interno la cabina del Canter è rinnovata. La forma della plancia bicolore è nuova. Migliorata la qualità generale dei materiali. C’è più spazio sia per il guidatore che per il passeggero e così sono più facili i passaggi da un lato all’altro della cabina.

I nuovi strumenti, circolari e incorniciati dalle bocchette di ventilazione, sono chiari e leggibili, il display multifunzione fornisce informazioni su orario e chilometraggio, contiene un computer di bordo per il consumo di carburan-

MOTORI Cilindrata

potenza

coppia

giri/min

3.0

130 cv

300 Nm

tra 1.300 e 3.050

3.0

150 cv

370 Nm

tra 1.320 e 2.840

3.0

175 cv

430 Nm

tra 1.600 e 2.860 dicembre 2011

75

Novità leggere

euro 5 e tanto altro

DeNTRO la pRODuzIONe una fabbrica portoghese con anima giapponese Nacque nel 1963 in Giappone il primo esemplare del Canter.

In un paese ancora in piena ricostruzione economica, il piccolo camion era lo strumento ideale per sostenere tante attività piccole e grandi, in città e in campagna.

Da allora il modello ha conquistato i mercati di tutto il mondo, e dal 1980 è stato costruito anche nello stabilimento di Tramagal, in Portogallo. Lo stesso stabilimento (dal 2003 di proprietà Daimler) dal quale oggi escono i

nuovi Canter euro 5 per il mercato europeo, ma tutte le lamiere per tutti gli stabilimenti di produzione a livello mondiale provengono dalla fabbrica della Fuso a Kawasaki in Giappone, per garantire una produzione razionale a costi contenuti e livelli di qualità uniformi in tutto il mondo.

Con le lamiere giapponesi a Tramagal sono costruite le cabine singole e doppie, su catene di produzione separate. Circa il 50% dei componenti di Fuso Canter

prodotto a Tramagal proviene da oltre poco meno di un centinaio di fornitori europei; si tratta precisamente di motore, componenti degli assali, freni, pneumatici, fari e luci, sedili e numerosi rivestimenti interni.

Dal Giappone, la Fuso riceve soprattutto le parti necessarie per la cabina e il telaio, ma anche componenti del telaio, lo sterzo, l'impianto di riscaldamento e climatizzazione e il cambio a doppia frizione Duonic.

NOvITà • Nuovi motori euro 5

• Nuove misure di passo

• Cambio Duonic a doppia frizione

• Carico utile più elevato

• Nuovo telaio più facile da allestire

• Sistema Start&Stop

• Sospensioni anteriori indipendenti (sul 3,5 ton)

• Frontale ridisegnato • Plancia rinnovata

motore Due alternative di post-trattamento SCR CON ADBLUE O EGR CON FILTRO Come già in passato, il Canter è disponibile con due sistemi di post-trattamento delle emissioni. Una combinazione tra ricircolo dei gas di scarico EGR e un filtro antiparticolato filtra e pulisce le emissioni dei modelli da 3,5 e 6 tonnellate e quelle del 7,5 tonnellate da 130 e 150 cavalli.

Il 7,5 ton da 175 cv invece monta il sistema SCR con iniezione di AdBlue. Su questo modello Il serbatoio di AdBlue è alloggiato sul lato sinistro, a fianco del serbatoio di carburante. Contiene 12 litri che, corrispondono ad un'autonomia di circa 8.000 km.

Il Canter ha due sistemi di rigenerazione del filtro antiparticolato. Una automatica, che si attiva dopo avere percorso un certo numero di chilometri e aver portato il motore a temperatura, e uno che si attiva manualmente, nel caso di intenso utilizzo su tragitti brevi che non permettono di raggiungere la giusta temperatura. A bordo un segnale sul display multifunzione informa dell'eventuale necessità di rigenerare il filtro manualmente.

76 dicembre 2011

Per ottimizzare il montaggio degli allestimenti UN TELAIO PER TUTTE LE STAGIONI Offrire un nuovo telaio per un abbinamento con gli allestimenti ancora più facile. Questo obiettivo è stato raggiunto principalmente con i sei passi disponibili, da 2.500, 2.800, 3.400, 3.850, 4.300 e 4.750 mm, quest’ultimo adatto a sovrastrutture di lunghezza superiore a 7 metri. La flessibilità del telaio non si basa però solo sulla lunghezza. Il Canter offre un telaio specifico per ogni versione. La cabina Standard ha un telaio tradizionale con larghezza continua di 700 mm, mentre quello per i modelli con cabina Comfort e passo da 2.500 a 3.850 mm si allarga fino a 750 mm nella parte posteriore. Sul Canter con cabina Comfort e i due passi più lunghi il telaio ha una larghezza continua di 850 mm che garantisce elevata stabilità di marcia anche in presenza di sovrastrutture particolarmente voluminose.

Il comfort il piacere DELLE SOSPENSIONI INDIPENDENTI Altra novità di rilievo dal punto di vista meccanico e della struttura del Canter è la scelta, per la versione da 3,5 ton, di montare sull’asse anteriore delle sospensioni a ruote indipendenti con molle elicoidali che aumentano la maneggevolezza e comfort di marcia.

La sicurezza ESP OPTIONAL, FRENO mOTORE DI SERIE Tutti i Canter hanno freni a disco su entrambi gli assali. Nelle due categorie di peso più alte (6 e 7,5 ton) può essere equipaggiato a richiesta con l’ESP che integra il sistema di regolazione antislittamento, il Brake Assist idraulico, un amplificatore idraulico della forza frenante e il bloccaggio delle ruote durante i cambi marcia su fondo stradale scivoloso. Il nuovo Canter a richiesta ha l’airbag sul lato guida e passeggero. Per tutte le versioni del Canter resta di serie il freno motore con una potenza frenante di 50 kW.

Gamma ampliata E ADESSO SPUNTA LA VERSIONE DA 6 TONNELLATE

Il nuovo Canter euro 5 copre tutti i principali segmenti degli autocarri leggeri, aggiungendo alle classiche versioni da 3,5 e da 7 ton anche una nuova versione intermedia da 6 ton, la 6S15, disponibile con cabina Standard larga 170 cm e motore da 150 cv. Il 6 ton sostituisce la precedente versione da 5,5. Altre novità della gamma Canter sono la versione da 3,5 ton 3S15 con cabina Standard e motore intermedio da 150 cv e la versione 3,5 tonnellate 3C18 con cabina Comfort larga 200 cm e motore al top di potenza, da 175 cv.

Dalla parte del carico portata utile fino a 5 tonnellate Oltre alle categorie di peso totale a terra, anche i carichi ammessi sugli assi e la configurazione del telaio del Canter sono stati completamente ridefiniti. Questo ha consentito un aumento del carico utile anche di 85 kg nei modelli da 3,5 ton e fino a un massimo di 95 kg sui modelli da 7,5 ton. Da segnalare l’asse posteriore del Canter 7C con peso totale a terra di 7,5 t che ha una portata massima di 6 ton e una capacità di carico di oltre 5 t per la versione autotelaio cabinato.

te, un indicatore delle condizioni del filtro antiparticolato, e un indicatore della marcia innestata.

Intorno al volante sono distribuiti gli altri tasti di comando, tutti a portata di mano. Tanti e ben posizionati gli scomparti: due vani aperti, uno con coperchio, un portabevande estraibile con due contenitori.

Sul lato passeggero ci sono un vano aperto e un box portaoggetti con serratura.

Uno scomparto portadocumenti e

un vano per telefono cellulare o piccoli oggetti sono sulla plancia. Ulteriori scomparti sono sul tetto, nelle porte, dietro e tra i sedili rinnovati con poggiatesta integrato e supporto regolabile di serie per il conducente e con la possibilità di avere come optional anche la sospensione pneumatica e il bracciolo.

E per avere la giusta temperatura a bordo c’è il nuovo sistema di riscaldamento e climatizzazione manuale o, in opzione, totalmente automatico. dicembre 2011

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L’ImPORTANTE È LA SALUTE

Consigli pratiCi Di prevenzione

CHILOmET-RAGGI? SEmPRE mEGLIO limitati Per lavoro mi trovo a transitare spesso per la dogana svizzera di Chiasso per trasportare materiali ferrosi. Da qualche tempo a ogni transito vengo fatto passare sotto un grande ponte che serve a controllare il veicolo ai raggi X. Ho capito che si tratta di controlli destinati alle merci, però ogni volta anche io devo sorbirmi lo stesso trattamento.

Ma siamo sicuri che alla lunga non mi facciano del male?

di Annagiulia Gramenzi

Giorgio C. di Sondrio

ricercatore Dip. medicina clinica univ. Bologna

S

enza entrare in dettagli tecnici o organizzativi, proviamo a capire cosa sono i raggi X e perché sono pericolosi per la salute.

I raggi X sono radiazioni elettromagnetiche prodotte da apparecchiature radiogene, quali per esempio il tubo a raggi X impiegato in diagnostica e in terapia o i dispositivi aeroportuali per l’ispezione di bagagli e merci. Al pari dei raggi gamma emessi dalle sostanze radioattive in decadimento, i raggi X sono radiazioni ionizzanti, trasportano cioè energia sufficiente ad alterare (tecnicamente a «ionizzare») la struttura di atomi e molecole della materia che attraversano. Compresi quindi quelli degli esseri viventi.

Il trasferimento di questa energia alle molecole dell’organismo innesca una complessa cascata di eventi che, direttamente e indirettamente, mediante la produzione dei famigerati radicali liberi, può portare in tempi brevi, medi o lunghi a vari tipi di danno biologico: dalla morte cellulare alle mutazioni genetiche, fino alle trasformazioni cancerogene.

L’entità del rischio da radiazioni ionizzanti è proporzionale alla dose, nel senso che a una più alta quantità di radiazioni sono associati rischi più elevati, ma anche alla ra78 dicembre 2011

diosensibilità dei vari organi e tessuti.

In materia di radioprotezione, disciplina che si occupa dei rischi per la salute delle radiazioni ionizzanti e della tutela degli individui esposti, si distinguono effetti deterministici ed effetti stocastici (o probabilistici).

I primi sono quelli che, al di sopra di un certo valore di dose detto «dose soglia», si manifestano indistintamente in tutti o quasi gli individui irradiati entro un tempo di solito assai breve e sono tanto più gravi quanto maggiore è

la dose assorbita. Rientrano in questo gruppo le sindromi da irradiazione acuta, come quelle che si verificano in caso di catastrofi nucleari.

L’esposizione «a basse dosi», come quelle prodotte per esempio dalle apparecchiature della diagnostica medica, non produce danni immediati, ma aumenta la probabilità di avere effetti tardivi quali leucemie, linfomi, tumori solidi (per esempio alla tiroide, al

seno, al polmone, alle ossa, alla pelle) o alterazioni della struttura genetica che vengono trasmesse e si evidenziano nella discendenza (malattie ereditarie, malformazioni).

Sono questi i cosiddetti «effetti stocastici», che possono manifestarsi anche a distanza di molti anni da un’irradiazione (da pochi anni per la leucemia a più di 20 per il cancro al polmone), riguardano solo una piccola frazione degli esposti, hanno caratteristiche identiche alle malattie di origine «naturale» e sono indipendenti dalla dose ricevuta.

Per questi casi, cioè, si ritiene che non esista «una dose soglia»: aumentando la dose aumenta la probabilità dell’effetto, ma non la sua gravità. Di conseguenza, in tale eventualità, non è possibile affermare che una determinata dose sia innocua se è inferiore a un certo valore e pericolosa se lo supera. Per questo uno dei principi fondamentali della radioprotezione è il seguente: «le dosi vanno mantenute al livello più basso ragionevolmente possibile».

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi : salute@uominietrasporti.it

voci... on the roaD

CaRTa D'IDeNTITà

10

Nome

CHI È Salvatore di Cristina

Età

61 anni

Anzianità di servizio

40 anni

le DomanDe a...

SALVATORE DI CRISTINA radio italia… solo musica italiana.

2°

una bottiglia di acqua.

3°

il segno della croce..

4°

il primo veicolo che ho guidato: un Fiat 682 nr.

5°

tutto l’iter che sta dietro le fatture.

7° 8°

9°

Associato al Gruppo Autotrasportatori di Venturina (Livorno)

Segni particolari Trasporto frutta, ma non solo

La frequenza su cui è sintonizzata la radio.

1°

6°

Azienda

Ciò che non manca mai nel frigo.

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

Il veicolo che non si scorda mai.

L’onere burocratico più fastidioso.

La peggiore strada d’Italia.

tra pomarance e Colle val D’elsa. È una strada brutta, stretta e cara…

Con un litro di gasolio si fanno solo 400 metri!!!

La migliore strada d’Italia.

Da quando c’è la terza corsia, la a1 tra roma sud e napoli.

La migliore trattoria.

senza alcun dubbio casa mia. la cucina di mia moglie è imbattibile! la prima volta che dalla mia sicilia sbarcai con il camion in Calabria, avevo con me mia moglie; ci fermammo a mangiare in un ristorante a Pizzo Calabro e lei, a fine pasto mi disse: «Caro, sai che c’è? Che forse è meglio che vengo pure io con te!». e così ci siamo trasferiti in toscana. Ma, quando sono costretto a mangiare fuori casa, a Barberino non si sbaglia mai…

Un incontro da dimenticare.

Bhè, proprio da dimenticare… però all’interchange sul porto di livorno ci sono alcune persone che parlano, parlano… ma, al dunque, concludono proprio poco! ogni volta che ci vado spero che le abbiano sostituite.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

10° Di non farlo perché oggi è un’attività a perdere. Mio figlio, per esempio, non sa nemmeno come si mette in moto il camion.

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NON DI SOLO TRASPORTO

Musica

reCensioni, svaghi, Consigli

Film

Libri

Decadancing

Il silenzio dell’onda Faust

Ivano Fossati

Gianrico Carofiglio

Aleksandr Sokurov

PreZZo € 19,90 (CD), eMi

PreZZo € 16,15, rizzoli

Q

r

CoN Johannes Zeiler, Anton Adasinsky, isolda Dychauk, georg Friedrich

uesto è il disco di addio di ivano Fossati. scelta saggia. perché dopo due album anonimi come ‘l’arcangelo’ e ‘Musica moderna’, anche questo Decadancing – prova sicuramente migliore - scivola via senza troppe emozioni. prima che i tanti fans del cantautore genovese ci aspettino sotto casa, va detto che il mestiere c’è ancora tutto e l’autorialità dei testi emerge prepotente. Ma ciò che manca è il sale del genio che aveva sempre contraddistinto la produzione fossatiana, specie nelle collaborazioni con Mia Martini, Mina e Fiorella Mannoia. i pregi sono quelli di un disco classico e facile all’ascolto, in cui emergono “Quello che manca al mondo”, “Se non oggi” e la zampata di “Settembre”, canzone d’amore che ci ripaga delle insalatine insipide alla X-Factor. Bel compitino, insomma, ma per l’uscita di scena ci aspettavamo di più.

oberto, emma, giacomo: tre personaggi che parallelamente raccontano le loro mancanze e sensi di colpa. il tutto tratteggiato dalla sapiente penna di Carofiglio, che riesce a far riemergere i suoi personaggi in fuga dal passato trasportandoli dal silenzio interiore a una lenta rinascita, con la coscienza che «un conto è aspettare l’onda, un conto è alzarsi sulla tavola quando arriva».

AHK-toong BAY-bi - Covered

Tomboy Céline Sciamma

Artisti vari

CoN Zoé Héran, Malonn lévana, Jeanne Disson, Sophie Cattani,

PreZZo € 6 circa (U2 Webstore)

D

al titolo potrebbe sembrare una raccolta di cori nepalesi. invece è il tribute album per i vent’anni di achtung Baby degli u2: dodici tra artisti e band che rivisitano le canzoni di una pietra miliare del rock. il risultato è straniante, ma affascina: gavin Friday, garbage, snow patrol, the Fray, Killers, glasvegas, Jack White e una rinata patti smith si impegnano al meglio. però le perle sono altre: una ‘zoo station’ nell’inmagnetica nell’in terpretazione dei nine inch nails di n trent reznor; ‘so t eletCruel’, brivido elet trico dei Depeche Mode; il danceremix di ‘‘even better than the real thing’. unica pecca: il massacro di ‘one’ da parte di uno svogliato Damien rice. avvertenza: il disco è in vendita come allegato alla rivista inglese Q Magazine, non facile da trovare in italia. Consigliamo quindi l’economico acquisto via web allo store degli U2 (u2.fanfire.com, poi cliccare a sinistra su achtung Baby).

80 dicembre 2011

È

il film che ha vinto il Leone a Venezia e solo per questo ha trovato distribuzione. il regista – di tutto rispetto – lo ha voluto per chiudere la tetralogia sul potere, trasponendo il personaggio goethiano nell’ottocento tedesco. Il risultato è un film di grandi suggestioni, potenti immagini, ma anche di impegnativa visione. il tutto serve a mettere a nudo la perenne fallacità della condizione umana e il vagare cieco negli eventi della vita: un uomo fragile e infelice, alle prese con la sopravvivenza, privo di affetti, sconfortato avanti ai limiti del potere uma umano va incontro, tra ritrosia e seduzione, al demonio. demonio. Un Un film film da da vedere vedere in prima serata…

Il linguaggio segreto dei fiori Vanessa Diffenbaugh PreZZo € 18,60, garzanti

v

ictoria, ragazza adottiva inquieta, ta, con difficoltà a esprimere i senti sentimenti, comunica con un linguaggio floreale, convinta floreale, che che ogni fiore possa influenzare i sa momenti della vita. successo letterario s strepitoso per un libro piuttosto commerciale e scontato che si legge facilmente, ma che si scorda ancor più velocemente.

Forse, l'unica sensazione che rimane è aggrappata al nucleo tematico di fondo: la difficoltà ad accettare l'altro e la paura di non riuscire ad amare o di non essere amata.

l

a storia di una bimba, laure, di dieci anni, che si fa credere un maschio. La narrazione è affidata a poche parole, ma supportata da un’immagine forte e intensa, che permette alla regista sciamma di trattare un tema difficile, come quello dell’identità sessuale, senza ricadere in luoghi comuni e in una semplicistica retorica.

Il film è una giusta combinazione tra un’intelligente osservazione sul tempo “dell’infanzia che finisce” e un tenero sguardo sul maschile e femminile riletto senza stereotipi canoni sociali. Film interessante, che vale la pena di vedere.

Balocco alBano Vercellese

Dietro al Casello

Me l’ha detto un Camionista…

dritte e curiosità per una pausa da… 20 km Balocco-Albano Vercellese A 4 Torino-Trieste 60 km da Torino, 449 km da Trieste siete proprio al centro del famoso «Corridoio 5», l’asse di collegamento europeo tra lisbona e Kiev, quello che comprende anche la lione-torino. Ma questa riflessione vi lascia un po’ indifferenti, occupati come siete a pensare ai circa 450 km che vi separano dalla meta, mentre siete in vista del casello di Balocco, e cercate di indovinare in quante ore potrete fermarvi al porto di trieste. e se vi concedeste una sosta, in attesa che il traffico sia più scorrevole e la nebbia si diradi un po’? i poco meno di 200 abitanti di Balocco vi aspettano non tanto per indirizzarvi alla pista di prove del gruppo Fiat, dove il vostro cuore di appassionato di motori vi spingerebbe, ma piuttosto verso la piccola ma affascinante chiesa della Madonna di Campagna non senza avervi prima parlato dell’apparizione della Madonna a un pastorella, di una statua miracolosa portata dal torrente Cervo in piena e di uno scheletro gigantesco sepolto dietro la chiesa. intorno ci sono altre sette piccole chiese, che potrete scoprire, in una sorta di caccia al tesoro, prima di dirigervi verso Albano Vercellese, a meno di dieci km in direzione sud-est, dall’altra parte dell’autostrada. Qui, se avete ancora tempo, due consigli: visitare il Castello del paese (nella foto), che ha ancora parti originali del Xv secolo e rilassarsi nel piccolo Parco Naturale delle Lame del Sesia, terreno paludoso che ospita il germano reale, il martin pescatore e qualche rara testuggine d’acqua.

Paolo Barilari

RISTORANTE IL SOLE via nazionale 136 - 33010, Tavagnacco (uD) tel 0432-660193 Fascia di prezzo: 10-30 euro Tipo cucina: pesce, pizza Chi ha detto che i friulani sono un popolo chiuso? In una giornata piuttosto grigia visito il ristorante “Il Sole” di Tavagnacco, a solo 2 km dall'uscita autostradale di udine nord, e trovo un personale gentile e amichevole, di una confidenza molto… meridionale. Che si stia bene lo conferma il fatto che il sole sia non solo meta di trasportatori nostrani, ma anche di sloveni, tedeschi e austriaci, camionisti perlopiù, ma anche famigliole in gita oltre confine. all’interno il locale è ampio e rustico, stile baita di montagna, a ricordarmi che le alpi sono veramente ad un passo. Ma a sorpresa il menù vira sul marino: pesce di buona qualità, anche se sarebbe possibile man-

A PROPOSITO DI SICUREZZA

QUIZ

SE LO SAI… TI ABBONO!

a) Al fine di evitare il prodursi di incidenti stradali, il conducente controllerà spesso 1 la rumorosità della marmitta 2 l'efficienza dei dispositivi di segnalazione e di illuminazione 3 lo spessore del battistrada dei pneumatici b) In caso di nebbia fitta è opportuno 1 accendere i proiettori fendinebbia o, in mancanza, quelli anabbaglianti 2 entrare speditamente nel banco di nebbia, per poterne uscire al più presto 3 suonare insistentemente il clacson

c) In caso di forte vento trasversale favorisce la stabilità 1 procedere a velocità moderata 2 disporre sul portabagagli carichi voluminosi ma leggeri 3 viaggiare con veicolo carico d) In caso di pioggia occorre 1 se la pioggia è intensa, accendere le luci anabbaglianti 2 aumentare la distanza di sicurezza 3 frenare energicamente e) Allorché, di notte, su strada extraurbana, incrociamo un veicolo con fari a luce abbagliante accesi, occorre 1 procedere con prudenza, usando le luci anabbaglianti 2 disporre il retrovisore interno in posizione antiabbagliante 3 cercare di non venire abbagliati, distogliendo lo sguardo dal fascio luminoso

giare carne, e per un momento mi lascerei tentare da un’invitante costata che invece si posa su un tavolo vicino. parto quindi dalle cozze alla busera, con pomodoro e paprika, piccanti e gustose, seguite dai classici spaghetti alla scogliera, con vongole, cozze, gamberoni e scampi, abbondanti e saporiti, che preferisco ai gnocchi alla polpa di granchio e al risotto al Sole (scampi, gamberetti e zafferano), che pure vanno per la maggiore. il branzino è cotto al punto giusto, anche se si capisce che proviene dal freezer: forse era meglio la grigliata mista che la maggior parte degli avventori sceglie. Buone notizie anche dai prezzi: la cena di pesce, bevande comprese, costa solo 30 euro.

Ma se si vuole risparmiare per 8-10 euro la pizza viene servita sottile e saporita e con un'ampia scelta di combinazioni. viste le abbondanti porzioni, me ne esco un po’ satollo, ma ampiamente soddisfatto.

Luca Regazzi

f) Per una maggiore sicurezza della circolazione è opportuno che il conducente di un'autovettura 1 regoli la posizione del sedile di guida in relazione alla sua statura 2 sistemi eventuali oggetti all'interno del veicolo per evitarne lo spostamento durante la marcia 3 controlli ripetutamente, durante la marcia, la pressione dei pneumatici g) Su strade coperte di neve occorre 1 frenare con maggiore energia 2 applicare le catene sulle ruote posteriori anche se la trazione è anteriore 3 moderare la velocità h) Il fenomeno dell'aquaplaning 1 si verifica più facilmente a velocità ridotta 2 riduce lo sbandamento del veicolo 3 dipende anche dall'insufficiente uscita dell'acqua dagli intagli del battistrada i) In caso di forti piogge il conducente deve 1 evitare di azionare il freno in modo improvviso e non dosato 2 percorrere le forti discese con il cambio in folle e usare ripetutamente il freno 3 percorrere le curve a velocità ridotta Inviateci le vostre risposte a redazione@uominietrasporti.it A chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

Giudizio: dicembre 2011

81

L'ALBUm DI...

sCatti e storie Dei lettori

UNA GONDOLA a STelle e STRISCe

«Cos’ha detto che deve trasportare?». Germano Zampieri, presidente del Gruppo CAAU Globaltrans di Udine, consorzio di una trentina di soci con una settantina di veicoli, se lo fece ripetere 3-4 volte. «Una gondola», ripetevano dall’altra parte con uno spiccato accento inglese. Lo strano committente era Craig Manley, professore dell’Università del Mariland presso la sede distaccata della base NATO di Aviano. E per lui, appassionato di Italia e della sua storia, era stata una grande fortuna venire a lavorare in Friuli. Tant’è che, arrivato nel nostro paese, acquista una casa e Venezia e inizia piano piano a coltivare un sogno: costruirsi una gondola con le proprie mani. Così si procura un antico manuale di istruzioni, prende in prestito un hangar dalla base e con cinque anni e tanta pazienza pialla e incastra gli otto legni necessari a realizzare lo scafo. La cosa è più difficile del previsto, anche perché la gondola non contempla il ricorso a viti o ferri.

Alla fine però, dopo un paio di tentativi naufragati, il professor Manley realizza il suo sogno. Non per questo s’accontenta: adesso vuole anche veder navigare la sua creatura lungo i canali della Serenissima. Ma se per costruire la gondola aveva operato completamente da solo, per spostarla da Aviano a Venezia ha bisogno di un’impresa di autotrasporto. E qui si rivolge a Zampieri, che accetta di effettuare l’anomalo trasporto.

In un tersa mattina di ottobre il presidente del CAAU si presenta ad Aviano. Entrare nella base con un camion non è un gioco da ragazzi: i controlli di sicurezza, come si può immaginare, sono pignoli e minuziosi. Superato questo primo scoglio arriva il secondo: caricare sul semirimorchio un’imbarcazione del tutto asimmetrica, con il lato sinistro più alto di quello destro di almeno 25 cm. Zampieri la blocca su appositi pallet e poi per attutire eventuali spostamenti fa ricorso anche a speciali materassi.

Per strada sono pochi quelli che non salutano il passaggio della gondola con un allegro colpo di clacson. Giunti a Venezia le cose sembrano prendere una piega meno festosa. I veneziani presenti all’inizio guardano con sospetto questo bizzarro professore che intende mettere in acqua una gondola che ha costruito in un aeroporto militare. Ma alla fine devono ricredersi: la gondola «a stelle e strisce» si trasferisce dal veicolo di Zampieri all’acqua del canale come se nulla fosse. Il legno reagisce bene al contatto con l’acqua e così, dopo la diffidenza iniziale, in tanti si complimentano con il prof. Lui, ovviamente, non sta nella pelle.

Così prende sotto braccio la sua dolce metà, sale a bordo della gondola e parte per un primo emozionante giro.

L'autore dell'album: Germano zampieri presidente del gruppo Caau globaltrans, azienda di autotrasporto e logistica di lauzacco di udine, con in forza un parco veicoli di settanta mezzi e una trentina di associati.

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82 dicembre 2011

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