Uomini e Trasporti n. 275 MARZO 2012

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VEICOLI - LOGISTICA - PROFESSIONE

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275

anno XXXI marzo 2012

Inchiesta: Mafia&TIR

SE IL TRASPORTO ATTIRA LE COSCHE Politica: dal fermo al maltempo

LA FIAMMATA E LA GELATA Anteprima: la furgonetta della Stella

MERCEDES SVELA IL CITAN

L’eLenco deLLe voci di costo tagLiate grazie a quattro daF XF105

BILANCIO

1 febbraio 2012

9 771592 053002

UN VEICOLO A FORMA DI…

20275

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mensile

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EDITORIALE

UN PAESE A RISCHIO DI FERMO

Mario Besi

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

275 Anno XXXI - Marzo 2012 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore

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Direttore editoriale

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertina Alfonso Santolero

Hanno collaborato

Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Chiuso in tipografia il 21/02/2012 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. è possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

John D. Rockefeller è stato l’uomo più ricco di tutti i tempi. Il suo patrimonio è stato stimato in 330 miliardi di

dollari - Bill Gates, tanto per rendere l’idea, arriva a malapena a 53 – pari a circa il 2,6% del Pil degli Stati Uniti dell’epoca (siamo a cavallo tra Otto e Novecento).

A fargli spiccare il volo fu il trasporto, all’epoca ferroviario. Quello che sarebbe poi divenuto un magnate riuscì a strappare ai trasportatori un contratto in base al quale lui si impegnava a garantire commesse ingenti di barili di petrolio da movimentare, in cambio di un prezzo inferiore a quello di mercato.

Qualche decennio più tardi anche in Italia accadde qualcosa di analogo. Molti uomini, prima ancora di togliersi la divisa con cui avevano combattuto la seconda guerra mondiale, salirono a bordo degli autocarri militari alleati e si misero al servizio della rinascente industria. La quale, ben presto, chiese ai trasportatori di avere un unico interlocutore, con il quale trattare le migliori tariffe possibili.

Sono storie che sembrano provenire da un mondo lontano. Eppure, insegnano un’evidenza rimasta tale anche oggi: nessuno capisce il valore del trasporto, tranne i committenti che lo acquistano.

Non lo capiscono i trasportatori, spesso incapaci di cogliere la funzione ultima del lavoro e, per questo, perennemente in balia delle decisioni di altri, committente, intermediario o sindacalista che sia. Il fermo di fine gennaio ha messo a nudo questa contraddizione: da un lato, la conferma che il trasporto è asse portante di un’economia che non riesce nemmeno per 24 ore a farne a meno; dall’altro la debolezza e il disorientamento di tanti, ma in definitiva di un’intera categoria che non appartiene a nessuno. È bastato che un pugno di uomini più o meno strumentalizzati lanciasse un grido di dolore per creare, in tutto il territorio, un effetto a catena, sintomo inequivocabile del malessere di chi non trova nel lavoro sufficiente sostentamento. Errore eclatante perché, per uscire da tale condizione, bisogna trattare sui tavoli giusti.

Con i blocchi stradali si finisce invece per dare potere a chi con il trasporto c’entra poco o nulla.

Non capiscono quanto valga il trasporto nemmeno le autostrade, quelle che, dopo la fiammata del fermo, hanno raggelato l’autotrasporto imponendogli giorni, in qualche caso settimane di divieto di circolazione. Come si fa, in quanto gestori di un’infrastruttura nazionale, a interrompere la mobilità della nostra ricchezza? Come si fa a pensare di assecondare le richieste di qualche associazione di consumatori, che vorrebbero i camion fermi due giorni prima che cada un fiocco di neve, e poi qualche giorno dopo si lamentano che la frutta aumenta di prezzo?

Non capiscono quanto valga il trasporto nemmeno le prefetture, il cui compito dovrebbe essere quello di assicurare che tutti viaggino in sicurezza (equipaggiandosi con catene e pneumatici da neve) e di colpire con pesanti multe chi non lo fa. Ma vietare la circolazione, no! Abbiamo già il primato del maggior numero di divieti di circolazione ai mezzi pesanti d’Europa. Se adesso blocchiamo la mobilità dei trasporti per le proteste di pochi e per le nevicate di stagione, ci fermiamo veramente del tutto. Ma come paese. marzo 2012

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4 marzo 2012

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EDITORIALE IL MESE In unA pAgInA cOSTI quEL chE cOSTI LA vOSTRA OpInIOnE Il fermo selettivo: si può fare? fInAnzA E MERcATO L'InchIESTA Mafia & TIR pOLITIcA Prima il fermo poi le nevicate ISTRuzIOnI pER L’uSO Accise e requisito di stabilimento SIcuREzzA

TrasportTiAmo, la quarta campagna dell’Albo

SuL RIng Massimo «Duralex» Bagnoli IL cASO DI LOgISTIcA L’iCloud nel magazzino LA LOgISTIcA vISTA DALL'ALTO LA LOgISTIcA vISTA DAL bASSO DEnTRO L’InTERpORTO cARRELLI Montini, Nissan, OM Still, Doosan TEST In AzIEnDA Al GAM con quattro DAF XF105.510 MOnDO pESAnTE TEST pESAnTI Man TGX 18.440 EfficientLine ROTOLAnDO News di pneumatici TEST In cAvA Renault Kerax 520.40 8x4 ALLESTIMEnTI L’Aerotrailer di Mercedes-Benz SEMIRIMORchI Kögel S 24 P 120/1.100 bREvI DI TRAInATO cOncESSIOnARIE Pro+ Renauto di Bari AnTEpRIME LEggERE il Citan di Mercedes-Benz AnTEpRIME LEggERE Doppia coppia PSA nOvITà LEggERE Nuovi motori per l’Iveco Daily pILLOLE LEggERE vOcI... On ThE ROAD

Le dieci domande a... Alessandro Spanu

80 nOn DI SOLO TRASpORTO Recensioni e ristoranti 80 L’ALbuM DI Scatti e storie dei lettori LE RISpOSTE DEgLI ESpERTI

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legalmente parlando intorno all'azienda l'assicurata sicuri e certificati l'importante è la salute ALL'InTERnO: l'agenda del mese Novità Normative marzo 2012

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Muore assiderato all’interno del suo camion Tragedia sulla Sora-Avezzano: un autotrasportatore 68enne proveniente da Bologna è stato trovato cadavere all’interno del suo camion. L’uomo è rimasto bloccato sulla Superstrada del Liri, al pari di almeno duecento colleghi che, però, sono stati tratti in salvo dalla macchina dei soccorsi.

Da ufficializzare ancora le cause del decesso, riconducibili con ogni probabilità allo stato di assideramento conseguente alle drastiche condizioni meteorologiche di questi giorni.

1 FEbbraio

1 marzo

C’è maltempo. Le autostrade, di fronte a previsioni allarmanti, giocano d’anticipo.

Troppo: chiudono autostrade come la A14 per neve presunta, più di mezza giornata prima che la perturbazione arrivasse.

Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti indicono uno sciopero generale di quattro ore di tutto il settore trasporti, merci compreso.

14 FEbbraio Il decreto liberalizzazioni va in Parlamento per la conversione in legge. Subito è sommerso da emendamenti. Ci sono pure, da parte di associazioni della committenza «iniziative tendenti a ottenere, per i costi della sicurezza, modifiche significative o stravolgenti». Le cattive abitudini non si perdono mai.

17 FEbbraio Associazioni di trasportatori e committenti mostrano divergenze sulla riscrittura dell’art.

83 bis. Il tavolo a tre diventa a due. Unatras ribadisce la disponibilità a trattare se la committenza accetta i costi minimi. In più chiede un meccanismo di controllo e di applicazione automatica delle sanzioni

Carlo rienzi

6 marzo 2012

12 marzo Scade la proroga di 24 mesi per la circolazione dei veicoli Adr e delle cisterne per merci pericolose costruiti prima del 1° gennaio 1997. Ci sono deroghe rispetto ad alcuni prodotti (come per i gas liquefatti refrigerati), ma bisogna farla annotare dalla Motorizzazione.

31 marzo Termina il primo trimestre dell’anno. Per gli acquisti di gasolio effettuati in questo lasso di tempo si potrà chiedere per la prima volta il rimborso delle accise. C’è un mese di tempo per la domanda, ma per chi chiede la compensazione del credito la scadenza è il 31 dicembre dell’anno successivo a quello in cui è sorto il credito.

Giuseppe Politi

31 gennaio: le previsioni parlano dell’arrivo di una perturbazione. Il Codacons presieduto da Carlo rienzi chiede in maniera preventiva di vietare la circolazione dei mezzi pesanti. 9 febbraio: il Codacons si lamenta che i prezzi di frutta e verdura facciano registrare aumenti esorbitanti. Già, se la frutta volasse – come per magia – dove vuole il consumatore, il mondo sarebbe migliore.

1185

da ilgiornalenuovo.it del 6 febbraio

Fin quando lo sostengono gli autotrasportatori che bloccare la circolazione dei veicoli pesanti è una follia sembra strumentale. Ma se lo arriva a sostenere la Confederazione italiana agricoltori presieduta da Giuseppe Politi è segno che in Italia c’è qualcosa che non funziona. D’altra parte, con lo stop dei camion per neve – spiega la Cia – l’agricoltura perde più di 50 milioni al giorno.

SCUSATE IL RITARDO

1185: sono i giorni che ci dividono dall’approvazione del TU Sicurezza, datato 9 aprile 2008. L’art. 71 prevede di sottoporre le attrezzature di lavoro (ponti mobili, apparecchi di sollevamento, ecc) a verifiche periodiche. L’11 aprile 2011 arriva il decreto che fissa le modalità con cui effettuare tali verifiche. L’entrata in vigore è prevista per il 24 gennaio.

Ma proprio quel giorno sulla G.U. esce un nuovo decreto che fa slittare il termine al 24 maggio. La sicurezza può attendere.

Carlo Vaghi ricercatore CERTeT e docente del master in economia dei trasporti presso l’Università Bocconi di Milano

Se l’Italia deve aumentare il costo del gasolio, è giusto che il costo del gasolio ricada poi sui prezzi alla produzione e al consumo. Solo così si riuscirà a capire che i costi dei trasporti non sono facilmente comprimibili

COSTI qUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

SEMPRE PIù IN ALTO gASOLIO | Prezzi alla rete 16 gENNAIO

16 FEBBRAIO

DIFFERENZA

MINIMO

1,718

1,742

+0,024

MEDIO

1,721

1,742

+0,021

MASSIMO

1,730

1,749

+0,019

PREzzI DEI DISTRIBuToRI

1,743

1,745

1,749

1,742

PREzzI ExTRARETE NORD

1,745

1,745

1,744

ANDAMENTo DEL PETRoLIo uLTIMI 3 MESI CENTRO

SUD E ISOLE

DICEMBRE

gENNAIO

FEBBRAIO

105 100

min

max

min

max

min

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1,259

1,274

1,269

1,283

1,263

1,293

GASOLIO

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TE LO DO IO IL RISpARMIO! | I consigli di Renault Trucks per contenere i consumi

SFRUTTARE L’INERZIA Perché si risparmia

Un veicolo industriale a pieno carico richiede un notevole quantitativo di carburante per raggiungere la velocità di crociera.

Questo «dispendio di energie» va sfruttato al massimo per recuperare quanto si è speso in accelerazione. Tale recupero può essere effettuato grazie alla massa del veicolo che gli permette di avere una forza cinetica notevole, tanto maggiore quanto più è elevato il peso trasportato.

Come si risparmia

In salita il peso fa consumare molto carburante. In discesa bisogna sfruttare lo stesso peso per viaggiare senza accelerare,

avendo cioè la pazienza di aspettare qualche secondo in più che il veicolo acquisti velocità da solo. In autostrada, per esempio, si possono sfruttare le piccole discese dei cavalcavia per recuperare con poco sforzo la velocità che si è persa per affrontare la salita, lasciando «scorrere» il veicolo senza accelerare e quindi senza consumare carburante.

Quanto si risparmia

Se su di un tragitto di 100 km si riesce a togliere il piede dall’acceleratore 10 volte percorrendo ogni volta almeno 500 m, il risparmio arriva fino a 1,7 l/100 km.

Per saperne di più e scoprire il programma optifuel | hTTp://OpTIFUEL.RENAULT-TRUCkS.COM/IT CgIA di Mestre fa i conti dell’autotrasporto: «con 1,20 euro/km, rimane in tasca 0,15» Benedetta CGIA di Mestre che si è presa la briga – sollevando noi dal fare altrettanto – di conteggiare l’andamento dei costi dell’autotrasporto dall’inizio della crisi a oggi. Ne viene fuori un quadro sconcertante, ma in ogni caso utile. Vediamo a raffica gli aumenti, voce per voce: il gasolio aumenta del 54,4%, i pedaggi autostradali del +16,7%, l’inflazione +5,2%. «Impressionante – il termine è sempre dell’istituto mestrino – il prezzo dell’assicurazione, che nell’ultimo anno è cresciuto del 40% circa. Oggi un autotrasportatore paga mediamente 3.000 euro all’anno per assicurare la motrice e 200 euro circa per il rimorchio.

Ma la CGIA è andata anche oltre, riuscendo a valutare quanto le singole voci di costo si «mangino» la tariffa che il trasportatore incassa dal committente.

Come tariffa di partenza viene presa 1,20 euro/km. Da questa cifra si tolgono 0,46 euro/km per il carburante

8 marzo 2012

(eliminando l’Iva – che si recupera – ma non le accise che comunque vanno pagate, seppure poi rimborsate, almeno ai veicoli con peso superiore alle 7,5 ton) e così rimangono 0,74 euro/km: togliendo gli altri costi di gestione (ammortamento dell’automezzo, assicurazione, bollo, cambio pneumatici, manutenzione-riparazione e pedaggi autostradali ) e le imposte e i contributi, l’importo netto incassato si riduce a 0,15 euro/km.

Ma il segretario della CGIA, Giuseppe bortolussi ha anche sottolineato che, se la tariffa calcolata è 1,20 euro/ km, in realtà i nostri autotrasportatori subiscono «la concorrenza sleale – sono parole sue – dei colleghi dell’Est Europa che mediamente corrono con una tariffa pari a 0,80 euro/km, visto che pagano 0,40 euro circa in meno il carburante al litro», senza considerare che non rispettano «gli orari di guida e i limiti di peso». Se poi a ciò si aggiunge il fatto – conclude Bortolussi – che i tempi di pagamento si aggirano sui 120 giorni, la situazione diventa veramente drammatica».

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avvocato - Studio Zunarelli

di Barbara Michini

LEgALMENTE PARLANDO

unA BuSSOLA TRA nORME E LEGGI

COOPERATIVA NON ISCRITTA ALL’ALBO? IL CONTRATTO LO FIRMA IL SOCIO

La nostra cooperativa non ha veicoli, né è iscritta all’Albo. Possiamo emettere fatture per i trasporti effettuati dai soci?

Carla V., genova

L

e peculiarità che connotano una realtà collettiva come la cooperativa si sovrappongono alle stringenti normative che sempre di più caratterizzano l’autotrasporto, a volte ingenerando dubbi interpretativi e consolidandosi prassi contrattuali errate. Per un corretto inquadramento della fattispecie occorre «separare» i due livelli di osservazione per poi «ricongiungerli» ai fini della soluzione del quesito. Sul piano del diritto, il profilo giuridico preso in considerazione è duplice: quello di natura pubblicistica, concernente l’abilitazione, per legge, all’esercizio della professione di autotrasportatore per conto terzi, nonché quello, privatistico, attinente le dinamiche di un ordinario contratto di trasporto. Con riferimento invece alle tematiche giuridiche di matrice societaria, ciò che interessa ai fini del quesito è un dato che il più delle volte permea statuti e regolamenti interni degli enti associativi: quello mutualistico.

In tale contesto, la Cassazione (nella sentenza 7 giugno 2006, n. 13269) ha affermato che «il socio di una cooperativa, beneficiario del servizio mutualistico, è parte di due distinti e collegati rapporti, uno di carattere associativo, derivante dall’acquisizione della qualità di socio, e l’altro, di natura sinallagmatica, posto in essere con la cooperativa per l’acquisizione del vantaggio mutualistico».

Nel contesto normativo delineato, se si fanno convergere in un unico schema negoziale le singole nozioni di diritto 10 marzo 2012

enucleate, ecco che affiora la risposta al quesito sottoposto: laddove un soggetto giuridico, benché in forma associata, assuma da un committente l’obbligo di eseguire un servizio di trasporto (e per tale attività, emetta regolari fatture) deve essere munito, in quanto «vettore contrattuale», di tutti i titoli abilitativi previsti dalla legge. In tale prospettiva, ogni considerazione attinente le singole realtà imprenditoriali che costituiscono la compagine societaria, ha rilievo interno alla cooperativa e in quell’ambito va contestualizzata. A supporto di tale impostazione, basti richia-

mare quanto precisato dalla Circolare congiunta dei ministeri Interno-Infrastrutture del 6 agosto 2009: «Quando incaricato del trasporto sia un consorzio di imprese di autotrasporto, iscritto nell’apposita sezione speciale dell’Albo degli autotrasportatori, che, per effettuare le relative operazioni, si avvale di un’impresa consorziata, il consorzio medesimo è tenuto a indicare sulla scheda di trasporto, nel campo ‘osservazioni varie’, il nominativo dell’impresa consorziata che materialmente effettua il trasporto e il relativo numero di iscrizione all’Albo.

Analoghe considerazioni valgo-

no per le società cooperative».

Quindi, in tutti i casi in cui la cooperativa sia priva di proprio parco veicolare e non risulti iscritta né all’Albo degli Autotrasportatori, né all’Albo Spedizionieri, i servizi di trasporto acquisiti dovranno essere stipulati dal committente con i singoli soci autotrasportatori.

In questo caso la documentazione di trasporto e quella fiscale dovranno individuare, quali parti del contratto, singolo socio e committente, esaurendosi la funzione mutualistica della cooperativa nell’ambito del rapporto sociale afferente le proprie dinamiche interne.

In conclusione, nelle molteplici forme in cui si estrinseca la negoziazione di servizi di trasporto (anche mediante ad esempio le cd. agenzie di trasporto) occorre tener d’occhio le prescrizioni di legge per non incorrere (seppur non intenzionalmente) in fenomeni di abusivismo, repressi dal legislatore, a partire dalla L. 298 del 1974 (art. 26), con sanzioni inasprite con il D.Lgs. 286/2005 (ove è prevista perfino la confisca delle merci trasportate e si contempla la responsabilità condivisa tra i soggetti della filiera), e via via regolamentate da varie circolari (da ultimo quella del Ministero dell’Interno del 13.12.2011).

Scrivete a barbara michini:

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dottore commercialista

di Marco Mancini

INTORNO ALL’AzIENDA

COnSIGLI DI FISCO E AMMInISTRAzIOnE

IVA SU SERVIzI COMUNITARI: CONSORzI MENO PENALIzzATI DAL 2012

La modifica della disciplina sull’Iva sta creando qualche problema al Consorzio per cui lavoro.

Abbiamo clienti comunitari per i quali fatturiamo in un modo, ma poi ci sono le fatture che i consorziati emettono al Consorzio che seguono altre regole. Mi potrebbe fare chiarezza? giuseppe p., pisa

L

’art. 7 ter DPR 633/72 stabilisce che le prestazioni di servizi si considerano effettuate nel territorio dello Stato quando: a) sono rese a soggetti passivi stabiliti nel territorio dello Stato; b) sono rese a committenti non soggetti passivi da soggetti passivi stabiliti nel territorio dello Stato.

Il quesito fa riferimento a una società consortile che effettua trasporti per clienti comunitari.

Sulla base del citato art. 7 ter le prestazioni fatturate da tale società a committenti comunitari non rientrano nella sfera impositiva dell’Iva in quanto carenti del presupposto della territorialità e, pertanto, da fatturare ai sensi dell’art. 21, comma 6, DPR 633/72, modificato dal D. Lgs. n.

18 dell’11/02/2010.

Di contro, la fatturazione dei servizi di trasporto resi dai consorziati al consorzio, anche se eseguiti nell’interesse di soggetti comunitari, è stata chiarita dall’agenzia delle Entrate in risposta a domanda di interpello rivolta da Federtrasporti Spa. Con la risposta all’interpello 909-145/2010, l’Agenzia, pur premettendo che l’art. 3, comma 3, ultimo periodo del DPR 633/1972 prescrive che «le operazioni rese o ricevute dai mandatari senza rappresentanza sono considerate prestazioni di servizi anche nei rapporti tra mandante e mandatario», conclude dicendo che nella qualificazione dal punto di vista territoriale di tale operazione si deve tener conto dell’eventuale diversa qualificazione «soggettiva» dell’operazione nel rapporto 12 marzo 2012

mandante-mandatario e mandatario-terzi. Pertanto, laddove, ai fini dell’individuazione del presupposto territoriale, assume rilievo il criterio di collegamento basato sul domicilio del committente, tale criterio assumerà rilievo anche per la regolazione delle operazioni che fiscalmente sono intercorse tra mandante e mandatario.

La non riconosciuta equiparazione ai fini Iva dei servizi fatturati dai consorziati al consorzio alle operazioni concernenti gli stessi servizi fatturati dal consorzio ai committenti comunitari, ha causato problemi rilevanti quando i volumi dei servizi per i committenti comunitari sono ingenti.

Infatti, l’Iva sulle fatture dei consorziati risultante a debito del consorzio non compensata con la fatturazione a credito, in quanto fuori campo Iva, crea un esborso rilevante con consistenti oneri finanziari tenuto anche conto: - dell’esclusione delle operazioni attive effettuate dalla società consortile da quelle che generano il plafond previsto dall’art. 8 2° comma DPR 633/72; - dell’impossibilità, (fino al 31.12.2011), per i consorzi di richiedere rimborsi infrannuali, con conseguenti problemi finanziari.

Riguardo al primo punto, non è più prevista, per tali operazioni,

la possibilità di generare plafond in capo al consorzio, che prima invece poteva acquistare dai propri consorziati senza imponibilità ai sensi dell’art. 8 (9), comma 2 e senza, quindi, generare credito Iva. Nello specifico, i consorziati ricevevano lettera d’intento del consorzio e potevano emettere al consorzio stesso una fattura non imponibile Iva. Tutto ciò non è più possibile. La società, dunque, matura ingenti crediti Iva difficilmente utilizzabili durante l’anno.

Riguardo al secondo punto, il legislatore (L. 15.12.2011 n.

217) ha modificato l’art. 38 bis DPR 633/72 prevedendo che il contribuente può ottenere il rimborso infrannuale iva anche «nelle ipotesi di cui alla lettera d) del secondo comma del citato articolo 30 quando effettua, nei confronti di soggetti passivi non stabiliti nel territorio dello Stato, per un importo superiore al 50 per cento dell’ammontare di tutte le operazioni effettuate, prestazioni di lavorazione relative a beni mobili materiali, prestazioni di trasporto di beni e relative prestazioni di intermediazione, prestazioni di servizi accessorie ai trasporti di beni e le relative prestazioni di intermediazione, ovvero prestazioni di servizi di cui all’art. 19, comma 3 lettera bis».

Scrivete a marco mancini:

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COME TuTELARSI COn POLIzzE ASSICuRATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di Donato Sgargetta

L’ASSICURATA

LIBERALIzzAzIONI? POCO UTILI PER L’AUTOTRASPORTO

La mia azienda di autotrasporto paga tanto – e sempre di più – di premi assicurativi Rc Auto.

Ho speranza che il Decreto Liberalizzazioni le faccia un po’ diminuire? giovanna p, La Spezia

I

I Decreto sulle liberalizzazioni è intervenuto anche in campo assicurativo con il chiaro intento di rafforzare la concorrenza tra compagnie, ridurre i costi di liquidazione dei danni e incidere in modo significativo sul fronte delle frodi.

Per quanto concerne la concorrenza, in sede di stipula di un nuovo contratto di assicurazione di Responsabilità civile Auto, ogni agente di assicurazione dovrà obbligatoriamente informare il cliente su tariffe e condizioni

contrattuali proposte da almeno tre diverse compagnie (non appartenenti allo stesso gruppo) anche avvalendosi delle informazioni tariffarie che le compagnie devono obbligatoriamente pubblicare sui siti internet.

Pur comprendendo la «buona volontà» del governo per rendere più trasparente il mercato, riteniamo che la norma lasci il tempo che trova; mai un agente di assicurazione potrà dimostrare a un cliente che le sue tariffe sono superiori a quelle della concorrenza, anche perché tra flessibilità, convenzioni, accordi particolari, le tariffe R.C.A. sul mercato sono tra le più varie e diversificate, in modo da rendere vano qualsiasi serio confronto. E ciò accade in modo molto 14 marzo 2012

marcato proprio nel mondo dell’autotrasporto.

Per quanto riguarda la riduzione dei costi dei risarcimenti e della prevenzione delle frodi, il governo ha emanato alcuni provvedimenti che spaziano dalla lotta alla contraffazione dei contrassegni assicurativi mediante l’adozione di sistemi telematici di controllo e l’adozione di contrassegni elettronici non falsificabili, alla possibilità di una perizia preventiva sullo stato dei veicoli al momento della stipula del contratto, all’adozione in via sistematica della scatola nera, per finire all’introduzione del risarcimento in forma specifica.

Nel dettaglio, per i contrassegni contraffatti, la norma prevede un’incentivazione dei sistemi informatici di controllo (i cosiddetti contrassegni parlanti) sulle coperture assicurative, riconoscendo anche la facoltà di verifiche delle coperture assicurative non solo in sede di controllo dei veicoli, ma anche attraverso sistemi telematici a distanza (tipo i telepass autostradali o gli accessi alle zone a traffico limitato), senza obbligo di contestazione immediata.

La norma prevede inoltre la possibilità per gli assicuratori di richiedere, in cambio di tariffe agevolate, sia un’ispezione preventiva sulle condizioni del veicolo (perizia che accerti lo stato del veicolo), sia l’installazione di sistemi elettronici di rilevazione dell’attività del veicolo (scatola nera); chiaramente tali provvedimenti scaturiscono dalla necessità di evitare truffe (assicurando veicoli inesistenti o già

danneggiati e per monitorare la veridicità di determinate denunce di sinistro). Infine è prevista la possibilità per gli assicuratori di limitare il risarcimento del danno a quegli assicurati che non si avvalgano del servizio di risarcimento in forma specifica (ovvero di servirsi di riparatori convenzionati con l’assicuratore).

L’impressione di massima sul provvedimento – da verificare sul campo e nel tempo - è che lo stesso sia stato disegnato esclusivamente per il setto-

re autovetture. Appare poco percorribile, infatti, l’adozione di ulteriori strumenti telematici di controllo (dopo il cronotachigrafo, il Sistri, il localizzatore aziendale) approvati e gestiti dall’assicuratore, come pure di difficile attuazione è la perizia preventiva, mentre per quanto riguarda il risarcimento in forma specifica dei veicoli industriali, non risulta l’esistenza di riparatori convenzionati che diano sufficienti garanzie, soprattutto per i danni di maggiore gravità.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

LA VOSTRA OPINIONE LEzIOnI ALL’OMBRA DEL VESuVIO

FERMO SELETTIVO

PER IL RISPETTO DEI COSTI MINIMI

Lo hanno attuato i trasportatori napoletani di fronte al rifiuto della committenza di rispettare l’art. 83 bis. Ma il fermo selettivo potrebbe essere applicato da tutti?

C

os’è il fermo dell’autotrasporto? Semplice: un’interruzione dei servizi relativi al trasferimento delle merci. Lo si attua in maniera generalizzata, spegnendo il camion rispetto a tutti i clienti.

Finora era così. Adesso dalla fantasia napoletana viene fuori un’altra tipologia di fermo, chiamato «selettivo». All’origine della protesta c’è la pretesa delle imprese di autotrasporto che lavorano nel porto di

committenti che non rispettano la legge sui costi minimi di sicurezza.

Un fermo per la legalità, perché ci si rifiuta di intrattenere relazioni con imprese illegali.

Il fermo selettivo, partito da Napoli, si è poi esteso altrove e ha ottenuto riscontri: in due giorni sono stati sigliati più di 200 contratti di trasporto.

E allora, riflettiamo. Il fermo selettivo napoletano riguarda un

di caricare e movimentare le merci di chi viola le leggi dello Stato e anzi lo denunciasse agli organi competenti?

Vi sembra una cosa impraticabile?

Pensate che ci sarebbero sempre i soliti crumiri spaventati dal fatto che «tanto la committenza qualcuno che le trasporta le merci lo trova»? Parliamone.

DitECi la VoStra! contesto e interessa le aziende che Napoli di far rispettare alla commitlavorano sul terminal container tenza i costi minimi di sicurezza. A dello scalo partenopeo. Ma cosa questo scopo hanno organizzato accadrebbe se lo stesso atteggiaun incontro per trovare un accordo. mento lo assumessero tutti, a quaMa la committenza lo ha disertato.

A quel punto, per iniziative del lunque latitudine e rispetto a ogni Coordinamento Fai Napoli Salerno comparto merceologico? Cosa Roma Caserta, è partita la protesta: succerebbe cioè se qualunque interrompere il servizio di autoazienda di autotrasporto lanciasse Progetto1:Layout 1 20-02-2012 11:44 Pagina 1 trasporto ma soltanto rispetto ai una battaglia di legalità rifiutando

E voi cosa ne pensate del fermo selettivo? Vi sembra una strada percorribile? inviateci i vostri pareri a redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

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Paolo Moggiredi

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA quALITà

SERBATOI MOBILI DI gASOLIO: ARRIVA LA SEMPLIFICAzIONE

Per un deposito di gasolio rimovibile è necessario farsi rilasciare un certificato di prevenzione incendi? girolamo D., Caserta

L

a situazione normativa sui depositi di gasolio rimovibili non è molto lineare e pertanto può creare confusione e far cadere i responsabili dell’attività in situazioni poco piacevoli, in particolare oggi che la disciplina sui procedimenti relativi alla prevenzione incendi è stata modificata.

Per sgomberare tutti i dubbi, prima di illustrare la nuova normativa che necessita ancora di chiarimenti da parte del legislatore, è necessario fare un breve quadro della situazione antecedente, evidenziando la principale differenza che riguarda la destinazione del gasolio.

Infatti, per i distributori mobili a servizio di macchine non targate e non circolanti su strada in uso presso aziende agricole, cave e cantieri non occorre il certificato di prevenzione incendi (dm 19.03.1990), mentre il deposito di gasolio, fino a 9 metri cubi, destinato al rifornimento di mezzi di autotrasporto è soggetto alla normativa antincendio (dm 12.09.2003). le disposizioni relative al deposito di gasolio in aree private fino a 9.000 litri, ottenuto con uno o più contenitori, sono contenute nel Dm 12.09.2003. Tra tutte le regole i punti principali riguardano l’obbligo di rialzare il piano di 15 cm rispetto al livello del terreno circostante, le caratteristiche del bacino di contenimento (di capacità non inferiore alla metà della capacità geometrica del contenitore stesso) e il possesso di tettoia di protezione degli agenti atmosferici realizzata in 16 marzo 2012

materiale non combustibile.

Altri aspetti riguardano l’ambiente circostante, ovvero le distanze di sicurezza da fabbricati, depositi e fonti di innesco (10 metri se relativi ad attività soggette a prevenzione incendi e 5 metri se riguardanti attività non soggette) e l’area attigua, di almeno 3 metri, completamente sgombra da materiali di qualsiasi tipo e priva di vegetazione che possa costituire pericolo di incendio.

Infine, un cenno all’impianto elettrico, da realizzare in conformità alla normativa vigente e dotato di impianto di messa a terra sottoposto a revisione periodica, al possesso di estintori (almeno 2 portatili da 6 kg e 1 carrellato di almeno 30 kg posti in prossimità) e alle norme di esercizio riguardanti i comportamenti da tenere nell’utilizzo compreso il divieto di movimentare il contenitore quando carico.

In data 01.08.2011 è stato emanato il DPR 151 relativo alla disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione incendi. La principale novità riguarda la nuova classificazione delle attività sottoposte alla normativa, che sono state divise in 3 categorie (A-B-C) con iter di approvazione diversi.

Per la categoria A (rischio basso)

è stato eliminato il parere di conformità del progetto mentre per le categoria B (rischio medio) e C (rischio alto) si dovrà ottenere, prima dell’inizio dell’attività, la valutazione dei progetti da parte dei VVFF (entro 60 giorni) con la differenza che nei primi 2 casi i controlli saranno fatti a campione e non sarà più emesso il certificato di prevenzione incendi mentre per le attività di categoria C sarà obbligatorio sia il sopralluogo che il rilascio del certificato. In tutti i 3 casi, per avviare l’attività, sarà necessario rilasciare la Scia (Segnalazione Certificata Inizio Attività) corredata dalla documentazione tecnica.

Alla luce della nuova normativa, l’attività di deposito gasolio è classificata con numero 13 lettera a) e rientra nella categoria «A». Di conseguenza non è più soggetta al rilascio del certificato di prevenzione incendi. Questa semplificazione provocherà al contempo un po’ di confusione relativamente al periodo transitorio ovvero alle pratiche iniziate con la precedente normativa e non ancora concluse.

L’ultimo aspetto riguarda le sanzioni previste dal nuovo DPR che prevedono sia per la mancata richiesta/rinnovo del certificato di prevenzione incendi sia per l’omessa segnalazione, l’applicazione di sanzioni penali ai sensi

Scrivete a Paolo moggi:

certificati@uominietrasporti.it

FINANzA E MERCATO NEWS DI ECOnOMIA E CARRIERE BhARATBENZ, IL MARChIO DAIMLER pER L’INDIA

il 4 gennaio scorso, la società indiana Daimler india Commercial Vehicles (DiCV), affiliata del Gruppo Daimler, ha presentato il nuovo veicolo pesante a marchio BharatBenz. Con questo primo autocarro «Made in India», BharatBenz entrerà nel mercato dei veicoli industriali medi e pesanti che negli ultimi anni si è sviluppato fino a diventare il terzo al mondo (nel 2011 ha fatto registrare un volume di vendite di oltre 300.000 unità). Andreas Renschler, membro del Consiglio Direttivo di Daimler AG responsabile Daimler Trucks e Daimler Buses, sottolinea l’importanza di questa première per il suo settore: «Il nostro orientamento strategico mira a una crescita redditizia grazie anche all’incremento del fatturato nei mercati attuali ed emergenti. Il nostro approccio verso i nuovi mercati in crescita consiste nell’operare sia a livello globale che locale».

Prova ne sia che l’intera gamma di prodotti, che copre un range di peso tra le 6 e le 49 ton, è basata sui criteri di qualità, affidabilità ed efficienza, in grado di fissare nuovi standard di riferimento per il mercato indiano. L’aspetto sinergico si evince dal fatto che il BharatBenz è basato sulla piattaforma del Mercedes Axor, mentre la futura gamma di autocarri leggeri e medi si fonda su quelle dei modelli Fuso Canter e Fighter e sarà conforme alla normativa antinquinamento indiana BS III (analoga all’Euro 3).

Tutti i veicoli a marchio BharatBenz saranno prodotti nella fabbrica in costruzione a Oragadam, nell’India meridionale, per un investimento complessivo di oltre 44 miliardi di rupie indiane (circa 700 milioni di euro). La capacità produttiva sarà all’inizio di 36.000 veicoli all’anno per arrivare a regime a 70.000 unità. nell’ultimo anno DICV ha preparato il terreno per rendere i più proficui possibile tutti questi investimenti. Sono stati per esempio moltiplicati i controlli qualità e da luglio, Daimler ha introdotto sul mercato indiano una società nazionale che opera nel ramo dei servizi finanziari, denominata Daimler Financial Services India, al fine di concedere finanziamenti e assicurazioni sia ai Concessionari interessati a promuovere le vendite degli autocarri BharatBenz, sia alla stessa clientela.

hUpAC: 2011 A +6,6% buoni, ma in frenata i bilanci di Hupac. In complesso nel 2011 ha trasportato 723.894 spedizioni stradali con una crescita del 6,6%, ma ridotta rispetto al primo semestre, quando l’andamento registrava una crescita a doppia cifra. Restano sopra la media generale le performance del traffico transalpino verso l’Austria (+24%), grazie all’asse del Brennero che consente di trasportare semirimorchi di grandi dimensioni con un’altezza laterale di 4 metri; buona tenuta (+12,6%) anche delle direttrici Benelux-Austria/Ungheria/Romania, Benelux-Polonia/Russia e Belgio-Francia/ Spagna. Al contrario, il traffico transalpino

via Svizzera, core business di Hupac, non è andato oltre l’1,8% di crescita, a causa di maltempo e interruzioni di tratte per incidenti. Secondo Hupac l’unica via di uscita da questa situazione è potenziare le infrastrutture: cominciando con il dare priorità al corridoio di 4 metri sull’asse di Luino e all’asse di Chiasso per i traffici futuri..

ALpE ADRIA: 2011 A +17% alpe adria, società di trasporto intermodale partecipata dall’autorità Portuale di trieste, ha registrato un andamento pari a un +17% sul 2010, e un fatturato vicino ai 32 milioni di euro, in crescita del 24% sul 2010.

Malgrado il contesto incerto, la società non desiste dagli investimenti, lanciando nel 2012 nuovi collegamenti da Trieste per Milano e Rostock e ripristinando, accanto ai collegamenti con Bologna, Rubiera, Bari e Padova, quello con Milano, attuato mediante l’estensione dei servizi su Padova.

Tutto nuovo è anche il collegamento Trieste-Rostock, lungo la direttrice del Corridoio 1 (Adriatico-Baltico), attuato per pro-

gressivi segmenti operativi: Trieste-Villach, Villach-Wels e Wels-Rostock.

All’inizio la resa complessiva sarà sulle 65 ore, ma quando si integreranno primo e secondo segmento e quindi il terzo (TriesteRostock), la resa finale scenderà a 36 ore.

MANSIONI E pERSONE inna Kuznetsova è la nuova Chief

Commercial Officer di CEVA Logistics.

Guiderà la direzione vendite globale ed entrerà a far parte dell’Executive Board.

albino Quaglia è il nuovo amministratore delegato di Palletways Italia.

massimo norcaro

attualmente ad di Geodis Wilson Italia, è stato nominato Cluster Managing Director per il Sud Europa (Italia, Francia e Spagna) e Maghreb (Tunisia e Marocco) della divisione Freight Forwarding del Gruppo Geodis. Leasys.

Jim o’Gara è stato

nominato nuovo country manager per l’Italia in UPS.

romano Valente

è il nuovo direttore generale Unrae. Gli passa il testimone Gianni Filipponi, che passa al CdA di RAE ’88, società di servizi unrae che gestisce un centro studi e analisi per l’automotive. marco alù ha assunto l’incarico di Direttore Pubbliche Relazioni di Ford Italia.

marzo 2012

17

L’INCHIESTA LA PRESEnzA DELLA CRIMInALITà ORGAnIzzATA nEI TRASPORTI

Mafia

& TIR SE LA LOgISTICA ATTIRA LE COSCHE Controllo dei mercati e capacità di riciclaggio sono i due moventi che rendono il trasporto su gomma appetibile per le cosche.

Ma associazioni di categoria e autorità di polizia si impegnano nella battaglia.

Cominciando dalle verifiche sui costi minimi e sulle chiusure

Q

uando il presidente della Confindustria Sicilia, ivan lo bello, nel pieno della protesta dei «Forconi» che a fine gennaio ha bloccato l’isola agganciandosi al fermo nazionale (sostenuto alla fine solo da trasporto Unito), ha lanciato l’accusa di strumentalizzazioni mafiose nella protesta dei camionisti, è come se un’ombra fosse tornata a coprire l’intero settore.

Perché di infiltrazioni della malavita organizzata nell’autotrasporto si parla da tempo, ma in modo circoscritto, o territorialmente o settorialmente. Ma un’azione dif18 marzo 2012

Il 9,6% delle società sequestrate nel 2010 alla mafia operava nel settore trasporti fusa a livello nazionale, per di più attraverso un’azione di taglio sindacale, sarebbe un salto di qualità per la ditta «Mafia&C».

Che sembra essere, ormai, una vera e propria joint venture, soprattutto fra i clan siciliani e quelli campani (ma c’è da scommettere che anche calabresi e pugliesi sono pronti a farsi sotto), almeno stando ai primi accertamenti successivi alle dichiarazioni di Lo Bel-

lo. Il quale, per essere precisi, era stato molto cauto: «Questo non significa che la mafia stia dietro le manifestazioni, ma siamo preoccupati che un disagio reale della gente dell’isola sia cavalcato da personaggi senza credibilità e dal dubbio passato, da infiltrazioni della criminalità organizzata e da altri fenomeni che finiranno

solo per aumentare un ribellismo generico che non risolverà alcun problema». «Personaggi» a cui ha dato un nome la Procura di Marsala, facendo arrestare (insieme a nicola Schiavone, figlio di Francesco-«Sandokan», capo indiscusso dei Casalesi, e a Gaetano riina, fratello di Salvatore, capo dei capi di Cosa Nostra) anche Carmelo Gagliano, un autotrasportatore siciliano di 45 anni, titolare della «Auto Frigo Marsala», accusato di essere l’anello di collegamento tra mafia e casalesi. è vero che l’arresto è conseguenza di un’inchiesta che non ha a che fare con il fermo degli autotrasportatori. Ma Gagliano è stato visto

il casertano e il catanese – per le minacce, i danneggiamenti, gli incendi e i pestaggi avvenuti in occasione del fermo.

Insomma, torna l’asse CasertaCatania, con Giugliano a far da ponte: sarebbe stato lui, secondo l’accusa, a fornire i suoi automezzi ai fratelli antonio e massimo Sfraga, imprenditori legati alle famiglie mafiose Riina e Messina Denaro, e a Costantino Pagano, prestanome dei casalesi Schiavone. Gli Sfraga e Pagano sono stati condannati, proprio nei giorni della protesta, per associazione mafiosa, illecita concorrenza, interposizione fittizia, rispettivamente a 3 e a 14 anni, con la confisca della

tofrutticolo che bisogna partire.

Un settore – l’«agromafia» – che, secondo i dati della Commissione parlamentare antimafia, diffusi da Coldiretti-Eurispes, registra un fatturato annuo di 12,5 miliardi di euro. «Le imprese agricole e i consumatori», precisa Coldiretti, «subiscono l’impatto devastante delle strozzature di filiera su cui si insinua un sistema di distribuzione e trasporto gonfiato e alterato troppo spesso da insopportabili fenomeni di criminalità che danneggiano tutti gli operatori». In questo modo, «i prezzi della frutta triplicano dal campo alla tavola», ma il vero rischio è «la qualità e sicurezza alimentare dei prodotti, spacciati come Made

L’indagine della procura di Marsala ha portato all’arresto, insieme a Nicola Schiavone e a gaetano Riina, di Carmelo gagliano, autotrasportatore accusato di essere l’anello di collegamento tra mafia e casalesi. È stato visto partecipare al fermo siciliano

da tutti partecipare vivacemente alla protesta siciliana e questo è bastato a far drizzare le orecchie ai magistrati, agli imprenditori e agli stessi autotrasportatori che avevano organizzato la protesta e che hanno immediatamente preso le distanze da Gagliano.

Anche perché le accuse sono pesanti e puntano proprio a smantellare quella joint venture tra casalesi e catanesi. E che proprio nel napoletano ha trovato una decisa risposta giudiziaria, con la Direzione distrettuale antimafia e la squadra mobile di Caserta che hanno aperto un’inchiesta – tra

ditta «La Paganese», che si serviva proprio dei mezzi della AFM di Gagliano per coprire le tratte non controllate dai casalesi e dirette verso il mercato ortofrutticolo di Fondi e ottenerne, con le buone ma soprattutto con le cattive, il monopolio. Al punto da estromettere da quelle tratte tutti gli altri autotrasportatori campani, compreso un gruppo considerato vicino al clan Mallardo di Giugliano.

Si parte dall’ortofrutta Perché, a voler tracciare una mappa dell’espansione della criminalità organizzata è dal settore or-

in Italy, ma ottenuti in realtà con materie prime importate, spesso di bassa qualità e a costi irrisori». è chiaro che il trasporto è la chiave di penetrazione di questo business malavitoso. E in Italia «trasporto» vuol dire «autotrasporto», settore che per la sua intrinseca debolezza si presta più facilmente alla penetrazione mafiosa. «L’autotrasporto», incalza amato lamberti, direttore dell’Osservatorio sulla camorra e sull’illegalità, «è il vero forziere delle organizzazioni criminali, altro che il traffico di droga. Il controllo dell’edilizia lo si fa con i marzo 2012

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L’INCHIESTA LA PRESEnzA DELLA CRIMInALITà ORGAnIzzATA nEI TRASPORTI

Il controllo dei mercati ortofrutticoli nel Mezzogiorno e non solo – basta andare a Verona o a Milano – è storicamente nelle mani del crimine organizzato…

Anche gli interporti sono controllati da organizzazioni criminali con apposite società di logistica

camion; il controllo delle forniture di cemento passa attraverso i camion; tutto il movimento terra, ma anche quello del trasporto rifiuti urbani e industriali, passa attraverso i camion».

Ma anche secondo Lamberti l’ortofrutta è il punto di partenza.

Verso quale direzione? Ma verso il ricco Nord. «Il controllo dei mercati ortofrutticoli nel Mezzogiorno e non solo – basta andare a Verona o a Milano – è storicamente nelle mani del crimine organizzato. è chiaro che l’ortofrutta prodotta in Sicilia per arrivare negli altri mercati deve attraversare Calabria e Campania. Lo stesso vale per la Calabria, ma anche per la Campania, perché i mercati importanti stanno nel Nord Italia e nel Nord Europa. Anche gli interporti sono sotto il controllo delle organizzazioni criminali anche con apposite società di logistica».

Logistica&riciclaggio Insomma, la Mafia spa – che secondo Il 13° Rapporto SOS Impresa di Confesercenti è «il più gran20 marzo 2012

de agente economico del paese», con un fatturato stimato in 140 miliardi di euro – starebbe realizzando quel passaggio da semplice vettore a organizzazione di trasporto che agli autotrasportatori italiani riesce così difficile mettere in atto. Tant’è che il Rapporto quantifica nel 9,6% il numero (in crescita) di società operanti nel settore dei trasporti, sequestrate nel 2010 per reati connessi all’associazione mafiosa.

E l’ex sottosegretario all’Interno, alfredo mantovano, ha potuto di recente commentare il dato, affermando che «la questione dell’infiltrazione mafiosa nella logistica e nei trasporti è di natura strutturale, e conferma la tendenza della criminalità organizzata a occupare gli spazi più remunerativi dell’economia e dell’imprenditoria legale».

Se, dunque, il primo punto è che l’autotrasporto fa gola non tanto per i margini di guadagno, quanto per la capacità di controllare il territorio, il secondo è la possibilità - che offre lo stesso autotra-

sporto e soprattutto la logistica - di riciclare i capitali illeciti, ad esempio attraverso i pallet, dove il nero regna ancora sovrano, nonostante le ultime norme abbiano tentato di mettere sotto controllo il settore.

Un passaggio ben definito dalla relazione della Direzione investigativa antimafia relativa al 1° semestre 2010, secondo la quale «la pressione mafiosa dalle originarie località d’elezione regionale si è estesa alle realtà territoriali più ricche del Paese, fino a incidere sulla sicurezza economica nazionale e comunitaria, lungo le direttrici della globalizzazione e tramite network imprenditoriali e finanziari di elevata capacità infiltrativa. In particolare, le dimensioni economiche riferibili ai meccanismi di accumulazione finanziaria e al successivo reimpiego di capitali spaziano in ampi settori dell’economia e dell’imprenditoria, secondo collaudate metodiche di capitalizzazione, che si muovono verso i comparti di investimento

più evoluti e remunerativi».

Nel dettagliatissimo rapporto, tuttavia, oltre all’asse casalesicatanesi rivelatosi nella «rivolta dei forconi», ma già da tempo oggetto di indagine, non c’è molto di più: tante aggressioni, furti e intimidazioni, segno forse di tentativi di ricondurre alcune imprese nell’alveo criminale, ma a livello di penetrazione c’è poco: l’operazione «Sud Pontino» che ha riportato a cosche del gelese, intrecciate con famiglie calabresi, per monopolizzare prezzi delle merci e scelte dei vettori, ma soprattutto la denuncia di «un sistema di inquinamento dell’economia legale gestito da imprese mafiose, presenti principalmente in attività mercantili» del catanese, che «avrebbe i suoi punti di forza nell’accesso alla catena logistica e nel controllo del settore trasporti».

«L’autotrasporto è il vero forziere delle organizzazioni criminali, altro che il traffico di droga. Il controllo dell’edilizia lo si fa con i camion; il controllo delle forniture di cemento passa attraverso i camion; tutto il movimento terra, ma anche quello del trasporto rifiuti urbani e industriali, passa attraverso i camion»

Le associazioni in lotta Un po’ poco per rappresentare un settore in mano alla mafia - come vorrebbe qualche critico malevolo - tanto più che uno studio realizzato l’anno scorso da «FormatRicerche di mercato» conferma la fiducia delle imprese nei vettori nazionali: il 94,9% sono convinte che «non abbiano alcun rapporto con la criminalità organizzata».

Ma abbastanza per tenere alto il livello di guardia. E allora le associazioni dell’autotrasporto si

stanno facendo sempre più attente e impegnate a promuovere iniziative contro la penetrazione mafiosa nel settore. A cominciare dai protocolli sottoscritti con le autorità per collaborare a combattere il fenomeno. Già lo scorso ottobre Conftrasporto (insieme a «Imprese per l’Italia» di Confcommercio) ne firmò uno con l’allora ministero dell’Interno, Roberto Maroni, per individuare «due indicatori di particolare importanza: il mancato rispetto dei costi

minimi e la cancellazione dall’Albo e dalla Camera di Commercio con successiva apertura di una nuova impresa da parte degli stessi personaggi, prestanome o persone legate da vincoli di parentela che ricoprivano incarichi nell’impresa estinta». L’associazione si impegnava a segnalare il mancato rispetto di questi due indicatori e il ministero a svolgere accertamenti, nel presupposto, in particolare, che un’azienda che riesce a vivere senza farsi pagare almeno i costi minimi di sicurezza nasconde qualcosa di strano.

Analogo il protocollo firmato dopo i fatti di Sicilia, tra tutte le principali associazioni locali e l’assessorato regionale alla mobilità, che ricalca sostanzialmente quello dell’ottobre a livello nazionale, con l’aggiunta di severe misure (sospensione ed espulsione) nei confronti di persone o imprese condannate anche solo in primo grado per reati di mafia.

Un sassolino nello stagno? La montagna che partorisce il topolino? Forse, ma è già qualcosa: è il segno di una preoccupazione condivisa, dell’emersione di un fenomeno che ancora galleggia poco sotto la superficie. E non è un caso che il nuovo direttore della Polizia stradale, insediato proprio il 2 gennaio, sia Maria Luisa Pellizzari, una funzionaria con un passato nella direzione Anticrimine e, in particolare, nella Direzione Investigativa Antimafia.

POLITICA di Umberto Cutolo

LA FIAMMATA

P

er l’autotrasporto italiano questo inverno è la stagione dell’ossimoro. Come la «viva morte» di Francesco Petrarca, il «dolce naufragar» di Giacomo Leopardi, o la più recente «insostenibile leggerezza» di Milan Kundera, il trasporto italiano su gomma ha consumato nello spazio di 15 giorni tutto e il contrario di tutto, passando dai caldi furori del fermo, dilagato fuori dal controllo delle principali associazioni dalla Sicilia al resto del Paese, alle gelide tormente provenienti dalla Siberia che hanno paralizzato – più del fermo – l’intero sistema di mobilità delle merci. Il tutto condito – come è inevitabile, quando lo sbalzo di temperature (e di umori, di tensioni, di ricadute) è così rilevante – da polemiche più o meno accese, analisi più o meno puntuali, proposte più o meno provocatorie. Poi, passata la tempesta – sia quella infuocata, sia quella gelata – è tornato a far capolino dalla coltre bianca, come un metaforico bucaneve, l’unico vero, grande problema del settore: i costi minimi di sicurezza.

LA FIAMMATA Se c’è una quiete dopo la tempesta, come ricorda Leopardi, ce n’è anche una prima. L’incontro tra le

22 marzo 2012

un fermo anomalo a fine gennaio, partito dalla Sicilia verso il Centro, nonostante gli impegni del governo e la sconfessione delle principali associazioni. E, pochi giorni dopo, camion ancora bloccati per la chiusura delle autostrade battute dall’improvvisa lunga nevicata siberiana

associazioni degli autotrasportatori e il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, mario Ciaccia, aveva orientato il barometro decisamente verso il sereno. Quando, poi, giovedì 18 gennaio, lo stesso ministro, Corrado Passera, aveva confermato in Parlamento gli impegni assunti dal suo viceministro, Unatras, l’organizzazione che raccoglie la maggior parte delle associazioni, ha deciso di sospendere il fermo di cinque giorni, proclamato per il 23 del mese.

Parole convincenti (e poi confermate nei fatti) quelle di Passera: pronti i decreti ministeriali per la riparti-

1 miliardo di euro

Le perdite provocate al sistema economico dalla «fiammata» del fermo (22-27 gennaio)

zione dei 400 milioni destinati al settore per il 2012 e quello per l’applicazione delle sanzioni anche nei confronti dei committenti; pronta anche la norma per la trimestralizzazione del rimborso delle accise già da quest’anno (dopo che sono state velocizzate le procedure per il 2011); ampia disponibilità a rivedere il regolamento per l’accesso alla professione. Ma soprattutto la condivisione da parte del governo della «necessità di riconoscere agli autotrasportatori la copertura dei costi incomprimibili della sicurezza», anche perché si tratta di un «settore vitale» per il rilancio dell’economia, dal momento che «l’80% della nostra merce viaggia su gomma».

Ma, all’improvviso, come un fulmine a ciel sereno, proprio mentre Passera pronunciava queste parole, in Sicilia montava la «rivolta dei forconi». Par-

DuE SETTIMAnE In CROCE: PRIMA IL FERMO POI LA nEVE

E LA gELATA

tita da agricoltori (da cui il nome) e pescatori per lamentarsi dei continui aumenti del prezzo del carburante, la protesta si è rapidamente estesa anche agli altri consumatori di gasolio. A cominciare dagli autotrasportatori. Perché? «è semplice», risponde il presidente di Conftrasporto, Paolo

Uggè, «perché sono i tir che riescono a bloccare le strade».

Solo che non le hanno bloccate unicamente in Sicilia. Mentre Unatras sospendeva il fermo, infatti, un’altra associazione, più piccola, TrasportoUnito, contemporaneamente lo confermava,

dichiarando insufficienti gli impegni del governo («gocce in un mare in tempesta») e chiedendo fra l’altro il recupero «immediato» dei rimborsi per le accise e i pedaggi, il pagamento obbligatorio a 30 giorni e la totale revisione delle norme sui costi minimi: controlli automatici e

pIETRELLI: «A CIASCUNO LA pROpRIA pARTE» Secondo il Presidente di Federtrasporti bisogna che, in caso di maltempo, gli autotrasportatori continuino a spostare le merci, le autostrade garantiscano la circolazione e le prefetture controllino chi non rispetta gli obblighi di sicurezza Nevica, quindi si vieta la circolazione dei mezzi pesanti. è un’equazione assurda, fortemente criticata da Emilio Pietrelli, presidente del Gruppo Federtrasporti.

«L’autotrasporto – spiega Pietrelli – si assume la responsabilità di spostare le merci, di qualunque tipo e in qualunque condizione meteorologica, da una parte all’altra del territorio. Perché questo è il compito che l’economia assegna al settore … E se piove e nevica si attrezzerà di conseguenza, spendendo e facendo «calzare» ai veicoli pneumatici antineve o catene».

«D’altro canto, però – continua il presidente Federtrasporti – tutti devono fare la loro parte. E allora le concessionarie delle autostrade italiane devono in ogni caso garantire la circolazione. Perché le strade sono una ricchezza o, meglio, un’infrastruttura che muove ricchezza. Se si fermano, diventiamo tutti più poveri. Ragion per cui quando è prevista neve devono dotarsi degli strumenti adeguati per fare in modo che la circolazione continui».

«E lo stesso sforzo, la stessa assunzione di ruolo – osserva Pietrelli – va fatta dalle prefetture, che devono distinguere la circolazione privata da quella professionale.

Alla prima si possono imporre blocchi o scoraggiarla dall’uso delle auto potenziando i mezzi pubblici, ma quella professionale deve continuare a lavorare per sé e per gli altri. Ovviamente, utilizzando tutte gli equipaggiamenti che la legge impone». Insomma, secondo il numero uno di Federtrasporti le prefetture devono far verificare agli organi di controllo che tutta l’utenza professionale delle autostrade abbia pneumatici da neve o catene ed eventualmente punire – anche duramente – chi ne fosse sfornito.

«Ma se continuiamo a costringerci al digiuno di circolazione forzoso – conclude Pietrelli – finiremo per provocare un danno così consistente, che la nostra deperita economia non può permettersi». marzo 2012

23

pOLITIcA DuE SETTIMANE IN CROCE: PRIMA IL fERMO POI LA NEvE

250 milioni al giorno

Le perdite economiche generate dalla «gelata» del maltempo e degli stop alla circolazione

IL DIVIETO SENZA SENSO «le prefetture, anziché preoccuparsi di creare corridoi di transito e consentire il normale svolgimento delle attività, hanno disposto divieti indifferenziati anche in zone perfettamente percorribili»

«Ci obbligano a sostenere nuovi costi per l’acquisto delle catene o dei pneumatici termici e poi come soluzione ci impongono il divieto di circolazione?»

Eleuterio Arcese

Cinzia Franchini

presidente di CNA-Fita

presidente di Anita

sanzioni ai committenti, con pagamento retroattivo immediata delle differenza, senza passare per il giudice. Un programma giudicato «inconsistente» da Massimo Bagnoli, presidente di Fiap, una delle associazioni aderenti a Unatras, secondo il quale molti punti «con l’andare del tempo, sono stati abbandonati» da quelli di TrasportoUnito, perché «si erano resi conto che cercavano ciò che già c’era» e su quei punti, «colpevolmente, avevano deciso di non dare corretta e completa informazione».

Ma tant’è. Dalla Sicilia il fermo è dilagato nel resto del Paese e alle 7 del mattino di lunedì 23 si contavano già 60 concentrazioni di camionisti inferociti, soprattutto lungo l’asse «ortofrutticolo» Sicilia-Calabria-Campania (ma anche qua e là in Puglia e lungo la costa adriatica e in Emilia, Piemonte e Lombardia), non solo a protestare, ma spesso a impedire (anche con la violenza) il passaggio ai veicoli che avevano deciso invece di lavorare. Tra i quali, osserva maliziosamente Bagnoli, quelli della ditta del presidente di TrasportoUnito, Franco Pensiero, al quale chi ha aderito alla protesta «dovrebbe 24 marzo 2012

chiedere per quale motivo i suoi camion effettuavano ugualmente servizio».

Il risultato, comunque, è stato che dopo 48 ore, le merci cominciavano a scarseggiare nei supermercati, la benzina a mancare negli impianti di distribuzione, i materiali e i componenti a non arrivare nelle fabbriche, scatenando la controprotesta delle aziende (mentre la GDO si riforniva all’estero, approfittando della scarsa presa del fermo nel Nord Italia, Fiat, Coca Cola e Barilla hanno dovuto bloccare la produzione) e l’invito dell’Unione Europea al governo italiano a garantire la mobilità delle merci, mentre dalle altre associazioni (Anita, CNA-Fita, Fedit, Conftrasporto) partiva un fuoco di fila di attacchi ai manifestanti, con la richiesta di intervento delle forze dell’ordine.

Che nel giro di poche ore hanno ridotto all’impotenza i più facinorosi, scortando i camion, arrestando i manifestanti più violenti e avviando indagini che si stanno concentrando sulle infiltrazioni della malavita organizzata nell’autotrasporto (vedi pagina 18).

Certo, è stato un fermo anomalo.

Dietro il miliardo di euro di danni

provocati al sistema economico (il calcolo è de Il Sole 24 Ore), ci sono gli umori di una categoria certamente in grave difficoltà.

Umori raccolti da TrasportoUnito che, significativamente, già a metà dicembre annunciava il suo sostegno a «tutte le manifestazioni spontanee di protesta che gli autotrasportatori vorranno assumere in questo periodo» e di fronte al degenerare dei blocchi spiegava, per bocca dello stesso presidente Pensiero (riportato dal sito di Conftrasporto), che avrebbe fatto «di tutto per far sospendere i blocchi stradali e le agitazioni, ma alziamo le braccia di fronte a una sollevazione della base: quello che succederà sulla strada purtroppo non lo possiamo prevedere».

Segno che saper raccogliere gli umori è assai diverso dal saperli governare. E che il governo col bastone della polizia in assetto antisommossa e la carota di una serie di concessioni in linea con gli impegni assunti (non ultima la riduzione dei divieti di circolazione, messi finalmente in relazione anche con «il sistema economico produttivo nel suo complesso») è riuscito a spazzar via come neve al sole.

LA gELATA A proposito di neve. Meno di una settimana dopo che gli animi si erano raffreddati, il raffreddamento è diventato eccessivo. La temperatura è scesa sotto zero e l’autotrasporto si è bloccato di nuovo.

Come se il fermo questa volta lo avesse proclamato il padreterno e religiosamente i prefetti e le società di gestione delle autostrade ne avessero osservato il precetto.

Dunque, già martedì 31 gennaio molte autostrade erano bloccate, nonostante Autostrade per l’Italia avesse messo in campo oltre 2 mila mezzi e 5 mila operatori.

Ma, dal momento che in Italia i fenomeni normali diventano paranormali, prefetti e gestori autostradali hanno deciso di chiudere i caselli delle tratte più rischiose. E allora perché, ha protestato Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, «ci obbligano a sostenere nuovi costi per l’acquisto delle catene o dei pneumatici termici e poi come soluzione ci impongono il divieto di circolazione?».

Ancor più infuriato Eleuterio arcese, presidente di Anita: «Le prefetture, anziché preoccuparsi di creare corridoi di transito e consentire il normale svolgimento delle attività, sebbene con qualche rallentamento, hanno disposto divieti indifferenziati anche in zone perfettamente percorribili». E ha scritto al governo per ricordare che in Germania, Belgio e Olanda, anche con temperature di 10 gradi sotto zero, non viene messa in discussione la circolazione dei mezzi pesanti.

Una protesta che ha visto, una volta tanto, allineati trasportatori e committenti, per i quali ultimi, Il Sole 24 Ore ha calcolato una perdita giornaliera ipotetica di 200-250 milioni di euro, pari al 6% del prodotto interno lordo di un giorno. Cifre paradossali, in una fase di crisi.

E Giorgio adami, presidente dell’Unione provinciale autotrasportatori di Verona, ha potuto ironizzare sulla disattenzione verso questi problemi, raccontando sull’Arena il suo rientro in Italia dalla Francia, dove «la circolazione di auto e di tir era regolare, anche se rallentata da numerosi mezzi

spargisale e spazzaneve», mentre, passato il tunnel del Monte Bianco, «cambia lo scenario: pochi centimetri di neve e cartelli luminosi indicanti: «Emergenza neve – Traffico bloccato».

Insomma l’ossimoro dell’autotrasporto «Fiammata-Gelata» avrebbe tutte le caratteristiche di una commedia all’italiana, non fosse che ha lasciato sul terreno due autotrasportatori: massimo Crepaldi, 46 anni, investito, in maniera casuale, da una trasportatrice tedesca, e Ettore baraldi, 68 anni, trovato morto nella cabina del suo mezzo che era incolonnato a cau-

sa della neve lungo la superstrada del Liri, tra Sora e Avezzano.

E non fosse che, a riportarci con i piedi sulla terra dopo una fiammata e una gelata colorite da italianissime approssimazioni e superficialità, è arrivata da Bruxelles una notizia di poche righe: secondo un sondaggio della Goodyear Dunlop presso 450 operatori, entro il 2020 un autotrasportatore europeo su sette rischia di chiudere i battenti, per colpa dei costi crescenti.

Lo diceva Leopardi: passata la tempesta, «non» odo augelli far festa.

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marzo 2012

25

paGINE IN GIallo

ISTRuzIOnI pER L’uSO COME DIfENDERCI DALLA BuROCRAZIA

Accise: come fruire del rimborso Ecco cosa cambia nel sistema delle domande di rimborso sia per il 2011 sia per il 2012 AccISE 2011

L’Agenzia delle Dogane ha aperto i termini per la presentazione delle domande per il rimborso delle accise sugli acquisti di gasolio 2011 e ha anche determinato l’ammontare del beneficio, da ricostruire considerando le fatture di acquisto del gasolio. Il rimborso spetta soltanto ai veicoli di peso superiore alle 7,5 ton.

In che forma ottenere il beneficio Il rimborso dell’importo può essere chiesto in forma diretta o in compensazione tramite modello F24, entro il limite annuale di 250 mila euro (limite superabile nel 2012).

Il credito in compensazione può essere utilizzato decorsi 60 giorni dalla presentazione della domanda (silenzioassenso) e il codice tributo da indicare nel modello suddetto è il 6740.

Per le eccedenze di credito, non utilizzate in compensazione entro la fine dell’anno, deve essere presentata – entro il 30 giugno 2013 – domanda di rimborso in denaro agli Uffici dell’Agenzia delle dogane territorialmente competenti.

La prova dei consumi e il tempo per la domanda Per ottenere il rimborso le imprese devono presenta26 marzo 2012

re dichiarazione agli Uffici dell’Agenzia delle Dogane territorialmente competenti e hanno tempo fino al 30 giugno 2012. come e a chi presentare la domanda La domanda può essere presentata in due modi: presso l’Ufficio dell’Agenzia delle Dogane della propria area (quello nel cui ambito territoriale è ubicata la sede legale dell’azienda); tramite invio delle dichiarazioni per mezzo del Servizio Telematico Doganale – E.D.I. Modello e software per la compilazione della domanda sono disponibili sul sito dell’Agenzia delle Dogane.

2012: RIMbORSO TRIMESTRALE L’art. 61 del decreto sulle liberalizzazioni modifica il regolamento che disciplina la procedura per ottenere il rimborso delle accise (D.P.R 277/2000), innovando diversi aspetti. Vediamo le principali novità.

quando presentare la domanda La richiesta per ottenere la misura deve presentarsi entro il mese successivo alla scadenza di ciascun trimestre solare in cui sono stati eseguiti i consumi. Viene quindi meno il termine che è stato osservato fino a oggi, quello cioè del 30 giugno dell’anno successivo alla scadenza dell’anno solare di riferimento. Di conseguenza, anche il chilometraggio da specificare nella domanda

sarà quello registrato alla fine del trimestre oggetto della domanda di recupero. quando presentare la domanda Si allunga la scadenza entro cui il credito di imposta è utilizzabile in compensazione: ci sarà un anno di tempo in più, visto che il decreto fissa la scadenza al 31 Dicembre dell’anno solare successivo a quello in cui è sorto il credito.

L’ammontare del credito di imposta per il rimborso delle accise, non è soggetto al limite di utilizzo di 250.000 euro annui. quanto costa la trimestralizzazione L’anticipo dei tempi per fruire di questa misura comporta una spesa, per le casse dello Stato, di 26,4 milioni, finanziata con una parte dei 400 milioni di euro già stanziati per il settore dall’art.33, comma 10 della Legge 183/2011 (Legge di stabilità 2012). quanto incideranno ulteriori aumenti Il rimborso delle accise per gli autotrasportatori diventa una misura strutturale. Pertanto, ogniqualvolta, in futuro, verranno decisi nuovi incrementi della accise, non ci sarà bisogno (com’è invece era stato finora) di una norma specifica che riconosca il diritto delle imprese di autotrasporto a recuperare questi incrementi. Si recupera automaticamente.

paGINE IN GIallo

Stabilimento: il quarto requisito ai tre requisiti storici si aggiunge quello di stabilimento.

Cos’è e come lo si soddisfa Ai tre «storici» – onorabilità, idoneità professionale, idoneità finanziaria – si aggiunge quello di stabilimento, voluto dalla normativa comunitaria, con il Decreto 25 gennaio 2012, in G.U n. 28 del 3.2.2012.

Entro il 3 giugno 2012 a tale scopo dovranno presentare dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà conforme all’allegato A del decreto 25 gennaio. In caso contrario si attiva la procedura di sospensione e di revoca dell’autorizzazione.

A quale amministrazione presentare la domanda?

Per i tre requisiti storici si andava presso le Amministrazioni provinciali; per lo stabilimento, si rivolge domanda di autorizzazione, necessaria per iscrivere l’impresa al Registro elettronico nazionale gestito dal Ministero delle infrastrutture e trasporti, all’ufficio provinciale DTT competente per la sede principale. come si soddisfa il requisito di stabilimento?

L’impresa deve: - disporre di una sede effettiva e stabile situata in Italia; - essere autorizzata all’esercizio della professione, mediante iscrizione al registro elettronico, e disporre di almeno un autoveicolo di massa superiore a 3,5 ton; - svolgere in modo efficace e continuativo attività concernenti i veicoli (manutenzione) presso una sede in Italia.

Ma cosa si dimostra rispetto alla sede?

Le imprese, consorzi e cooperative compresi,

devono disporre di uno o più locali adibiti a uso ufficio in proprietà, usufrutto, leasing, locazione o comodato.

In alternativa, le imprese individuali soddisfano il requisito presso la residenza anagrafica italiana del titolare mentre le società di persone, mediante l’elezione di domicilio presso la residenza anagrafica italiana di un legale rappresentante; per le SRL a socio unico, mediante elezione di domicilio presso la residenza anagrafica italiana dell’amministratore, se è anche unico socio; per le imprese associate a consorzi e cooperative, tramite elezione di domicilio presso il relativo ente asssociato, a condizione che questo confermi la domiciliazione dell’impresa tramite dichiarazione di atto notorio redatta secondo l’Allegato B al decreto. cosa si deve avere in questa sede?

Per la precisione, i documenti: - contabili relativi alla gestione economica e patrimoniale; - fiscali relativi all’assolvimento delle imposte dirette e dell’Iva (registri fatture); - di gestione del personale (libro unico); - sui tempi di guida e di riposo dei conducenti (fogli di registrazione o supporti informatici con i dati del tachigrafo digitale); - di trasporto; - altra documentazione per la verifica delle condizioni per l’accesso alla professione.

La documentazione contabile, fiscale e di gestione del personale può essere conservata anche presso un domiciliatario

fiscale, mentre quella relativa ai documenti dei conducenti e del trasporto può essere conservata presso un’associazione di categoria.

Le imprese associate a consorzi o coop possono conservare la documentazione presso le strutture associative, a condizione che ciò sia certificato tramite l’Allegato B. cosa dimostra la disponibilità dei veicoli?

Tramite l’immissione in circolazione di veicoli. Le imprese associate a consorzi e coop prive di veicoli, dimostrano la condizione tramite la disponibilità di veicoli dei propri consorziati o soci. come si dimostra il requisito «sede operativa»?

Provvedendo in maniera efficace e continuativa all’attività di manutenzione dei veicoli, attraverso il possesso di officina interna, che può far parte anche della sede effettiva e stabile, mediante una dichiarazione di atto notorio del rappresentante legale dell’impresa. In alternativa, la sede operativa può essere individuata presso un’officina di riparazioni esterna, esercente l’attività almeno per le sezioni meccanicamotoristica ed elettrauto, sempre mediante dichiarazione di atto notorio. marzo 2012

27

SICUREzzA InCIDEnTI DIMInuITI DEL 46,6% DAL 1991 A OGGI

TrasporTiAmo Parte la IV Campagna per la sicurezza stradale nell’autotrasporto

C

i ha messo più tempo, ma ha ottenuto risultati migliori. E ha fatto tutto da solo.

Nella grande gara a dimezzare le vittime degli incidenti stradali, lanciato dall’Unione europea nel 2001, l’autotrasporto italiano è partito molto prima. E dal 1991 al 2010 ha ridotto le vittime del 46,6%, scendendo da 508 a 268 morti negli incidenti in cui è stato «coinvolto» – a prescindere dunque dalle responsabilità - un veicolo commerciale.

Un bel risultato, soprattutto se confrontato anche ai dati 2010 delle autovetture – che detengono il triste primato dei sinistri: il 67,9%, con il 52,3% delle vittime, davanti ai motocicli (rispettivamente il 13,6% e il 27,1%) – dal momento che autocarri e motocarri hanno registrato il 6,9% degli incidenti totali, con il 5,8% delle vittime e il 3,6% dei feriti.

Ciò detto, visto che negli ultimi 11 anni (2000-2010) è vero che i decessi sono diminuiti del 40%, ma gli incidenti sono calati solo del 17,9% e i feriti addirittura di un modestissimo 1,7%, l’autotrasporto deve continuare a

mobilitarsi per ridurre tutte e tre le voci della sua sinistrosità stradale.

Per questo il Comitato centrale dell’Albo dell’autotrasporto ha lanciato la sua quarta campagna per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, che si chiama «TrasporTiAmo» e si rivolge

prese italiane di autotrasporto merci per conto terzi, organizza nell’arco di un decennio, proprio per sensibilizzare tutti gli utenti della strada a convivere nel rispetto reciproco. Azione clou della campagna è la presentazione in varie località da definire (la campagna durerà un anno)

questa volta al grande pubblico – e non solo agli operatori del settore – puntando su uno slogan, «Guidati dalla passione», che coniuga professione e sentimenti, proprio per sottolineare il mondo di valori che accomuna gli autotrasportatori, con il loro impegno fatto di sacrificio e di responsabilità, alla gente comune, che dal trasporto delle merci trae quotidianamente benefici.

La campagna, ha ricordato il presidente del Comitato centrale dell’Albo, bruno amoroso, è la quarta che l’organismo rappresentativo delle 145 im-

di 30 tir dipinti da giovani artisti («Trasportiamo valori» è uno degli slogan della campagna) e di altri 300 messi a disposizione da aziende del settore per diffondere attraverso pannelli posteriori o laterali il messaggio di invito alla prudenza di «TrasporTiAmo».

Altre iniziative in programma sono la distribuzione di cartoline di grandi città, destinate soprattutto ai giovani che frequentano i locali serali, e accompagnate da un focus sulla sicurezza stradale nel rientro a casa; una serie di messaggi sul web a diffusione «virale», a partire dal sito www. trasportiamo.eu, che conterrà tutte le informazioni aggiornate su attività e iniziative della Campagna; altri messaggi su emittenti radio rivolte a un target particolarmente giovane, dinamico e curioso; infine la presenza dei tir di «TrasporTiAmo» in film e fiction Tv, per sfruttare il potenziale comunicativo della commedia all’italiana e le numerose opportunità di comunicazione offerte dai media.

IL «SACRIFICIO» ALLA STRADA, VEICOLO pER VEICOLO Cat. Di VEiColo

Valori assoluti

Composizioni percentuali

Veicoli

morti(*)

Feriti

Veicoli

morti

Feriti

Autovetture

267.481

1.817

178.309

67,8

52,3

63,4

Autocarri e moto-

27.346

202

10.144

6,9

5,8

3,6

Biciclette

15.565

263

14.655

3,9

7,6

5,2

Ciclomotori

22.208

203

21.940

5,6

5,8

7,8

Motocicli

52.159

943

52.026

13,2

27,1

18,5

Quadricicli

744

10

625

0,2

0,3

0,2

Altri veicoli

9.181

38

3.669

2,3

1,1

1,3

totale

394.684

3.476

281.368

100

100

100

28 marzo 2012

®

®

PUBBLICITà

®

SUL RINg IL PRESIDEnTE DI FIAP Foto Alfonso Santolero

UNA LEggE NON SI NEgA A NESSUNO.

BASTA NON APPLICARLA

S

aranno quegli occhi azzurri che fissano l’avversario venati d’ironia, sarà quell’accento romagnolo che accarezza anche quando aggredisce, sarà l’aria distaccata che illude in un match in discesa, ma nella realtà del quadrato Massimo Bagnoli fa capire subito che l’ironia dagli occhi si trasferisce al soprannome «Duralex»: che sembra rappresentare un mondo dell’autotrasporto, conformato alle norme (anche quelle più aspre) e rispettoso degli obblighi (anche quelli più incomprensibili). Macché: è solo filosofia. La «dura legge» è quella del ring, dove alla fine negli attacchi prevalgono praticità e concretezza e, nella difesa, diffidenza e scetticismo.

Sono queste le armi che Massimo «Duralex» Bagnoli sciorina sui ring dell’autotrasporto, dove ha portato il jab del dubbio per aprirsi la strada ai diretti contro i committenti, contro il governo, contro alcune associazioni. Colpi pesanti in cui «Duralex» scarica tutto il peso di quel pragmatismo tutto romagnolo che appartiene, in quella regione, ai vettori come ai committenti, agli imprenditori come ai sindacalisti, agli amministratori come ai cittadini. E Bagnoli, sul ring, il pragmatismo non lo manda dire: lo trasforma in ganci, diretti, uppercut che lasciano il segno sui frastornati avversari (P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo) costretti a incassare questa gragnuola di colpi e a farsene una ragione. Perché Dura lex, sed lex.

Sarà per questo che Massimo Bagnoli lo hanno soprannominato così?

30 marzo 2012

AL pESO al peso, massimo «Duralex» bagnoli rientra nei limiti di categoria in quanto imprenditore del settore autotrasporto (amministratore unico di Combitras e, prima, di Cebo). le verifiche sanitarie hanno accertato che dal 2009 è presidente di Fiap, associazione costituita nel e oggi presente in oltre province. aderente a Conftrasporto e a Unatras, Fiap siede nel Comitato centrale dell’albo, nella Consulta dell’autotrasporto e nella Commissione nazionale sicurezza. Di recente si è dotata di un proprio Ente di formazione (assiformat FiaP). la Federazione è retta da un Consiglio nazionale, mentre la gestione è affidata a una giunta nazionale.

1949 40

IL jAB

A volte le leggi non occorre andare al Tar per non farle funzionare: basta mettere un cavillo, basta non fare una circolare, basta non dare istruzioni.

1°

RouND

Un FErmo inSEnSato

Partiamo dall’ultimo fermo. Fiap e la stragrande maggioranza delle associazioni sono state contrarie, ma in passato vi hanno fatto ricorso.

Come si fa a capire quando un fermo è giusto e quando no? È giusto quando c’è una piattaforma rivendicativa per cui valga la pena di farlo.

Ma questa volta non aveva senso. Lo avevamo proclamato noi, ma il 18 gennaio l’abbiamo sospeso perché la questione principale, la decisione sui costi minimi della sicurezza, è stata rinviata dal TAR a giugno. noi della Fiap siamo convinti che l’applicazione dei costi minimi di sicurezza comporti indubbi vantaggi per le aziende di trasporto. Tutto sta conoscere e applicare le norme.

Che significa? Che in questo frangente c’è stato anche un difetto di comunicazione da parte delle associazioni?

A mio parere sì. Non della nostra, perché noi siamo molto impegnati sulla questione e siamo riusciti a ottenere, con i nostri legali, l’applicazione forzosa dei costi minimi di sicurezza già per un paio di milioni di euro. Per questo rimaniamo male quando un nostro associato ci dice: «Non ci pagano abbastanza». Il «non ci pagano abbastanza» non funziona più: siamo imprenditori, dobbiamo dire noi quello che ci debbono dare, se non ce lo danno ci sono i modi per recuperalo. incidentalmente, quanto prurito suscita leggere che il fermo è stato organizzato da un’associazione che si chiama trasportoUnito-Fiap. È un guaio. Cerchiamo con mezzi legali di far togliere quell’aggiunta «Fiap», che è un marchio nostro, registrato da noi e di nostra proprietà. Purtroppo è una brutta eredità di una vecchia scissione, che però potrebbe essere risolta con un po’ di buonsenso. A loro il nome serve per l’accreditamento all’Albo.

Dato che fra un anno ci sarà la revisione degli accrediti, quella potrebbe essere l’occasione per risolvere il problema. E anche per rifare la conta e vedere chi ha veramente diritto di essere accreditato e chi no.

Si comincia con il gancio al volto, contro gli autotrasportatori che si lamentano, ma non sanno che la legge li potrebbe proteggere. Ed è proprio il jab di «Duralex» che (ironicamente) scopre le difese avversarie, rivelando l’inefficacia delle norme. Che questa volta dipende dai vettori, che si beccano il gancio. ma è bene che non si ingelosiscano. «Duralex» colpirà anche altrove.

2°

RouND

GoVErno E CoSti minimi

ma il concetto di fermo come lo vedete? Come una pistola che si può puntare ma non deve mai sparare?

Non si deve nemmeno puntare, ma con una committenza di questo tipo non c’è altra possibilità. Voglio ricordare che con la riforma del 2005 abbiamo rinunciato a cose fondamentali senza fare un quarto d’ora di fermo, contando di avere collaborazione dal mondo dell’industria. Invece l’uscita delle tariffe a forcella ci ha praticamente ridotto in schiavitù.

Però il nuovo governo ha riconfermato i costi minimi di sicurezza e ha convinto quasi tutte le associazioni. ma, in fondo, ha ribadito parte degli impegni del precedente governo. non è che ha prevalso l’«effetto sorpresa» per un esecutivo che qualcuno temeva «ispirato» da Confindustria e dal mercato?

No. Semmai eravamo molto più scettici con il governo precedente, perché la nomina di un sottosegretario che veniva da Confetra induceva a prevedere difficoltà. Invece col tempo abbiamo imparato ad apprezzare Bartolomeo Giachino. È vero che il nuovo governo ha confermato quanto ottenuto dal governo precedente – conferma per noi importante – ma è stato anche il Tar a dare lo scossone che ci ha convinto a sospendere il fermo, rinviando l’opposizione di Confindustria e Confetra che volevano una revoca dei costi minimi. ma il problema resta. non è che in attesa della decisione del tar sarebbe bene cercare un accordo con la committenza per riscrivere l’articolo 83

marzo 2012

31

SUL RINg IL PRESIDEnTE DI FIAP bis? E come andrebbe riscritto?

Innanzitutto mantenendo la responsabilità del committente. Lo so che è il punto di maggior ostacolo a un accordo. Ma con questa committenza non si può prescindere dal mantenergli la responsabilità.

Ripresa di fuoco, con una raffica impressionante di colpi: in apertura il diretto contro l’uscita dalle tariffe a forcella, in chiusura il montante contro i committenti. In mezzo i colpi più precisi contro Confindustria e Confetra. E il jab su norme, leggi, sentenze, tribunali, che aleggia su tutto il round. Ed esploderà in quello successivo.

3°

RouND

Controlli E omErtà

Collegata alla questione della corresponsabililtà dei committenti, però, c’è quella dei controlli… È vero. I controlli attualmente vengono fatti solo su strada e quindi servono per far cassa e li sta pagando solo l’autotrasportatore. Bisognerebbe cominciare a farli in azienda, ma bisogna che ci si vada con qualcosa di concreto da trovare. È difficile che la Guardia di Finanza, per esempio, vada a controllare le fatture del trasportatore…

Dovrebbero fare come a Cortina?

Ma ci rendiamo conto che la grande distribuzione non è tenuta a emettere scontrini fiscali, perché c’è una legge che quando uno ha un negozio può emettere scontrini non fiscali, in quanto ha l’invio dell’incasso telematico! Non si capisce che Paese sia questo: a Cortina vanno a fare un gran casino, ma negli ipermercati non ci vanno. anche per i controlli in azienda c’è chi si lamenta che si controllano sempre i «soliti noti».

Ripeto: bisogna andare nelle aziende già con qualcosa da trovare. Le associazioni sono lì per questo: quando c’è un’azienda che paga in ritardo o che non vuole pagare i costi minimi, l’autotrasportatore deve venire in associazione e da qui parte la denuncia del committente agli organi preposti a fare i controlli.

Purtroppo non tutti le denunciano queste cose. C’è una sorta di omertà. C’è paura di perdere il lavoro. Che è una paura giustificata, però se uno perde il lavoro perché fa rispettare le leggi, vuol dire che questo è un Paese sbagliato. Se tutti applicassero le leggi, non ci sarebbero fermi, né il mal di pancia che c’è in tante aziende. Andrebbe tutto molto meglio.

Peraltro è in fase di pubblicazione un decreto ministeriale proprio sui controlli…

Il decreto è già conosciuto, anche se ancora non è uscito.

Ma non modifica le regole dei controlli; si occupa soltanto di procedure e di competenze: chi fa il controllo, chi commina la sanzione, chi la pubblica. Però, però.

A pensare male si fa peccato, ma si indovina, diceva Andreotti. Alle volte le leggi non occorre andare al Tar per non farle funzionare: basta mettere un cavillo, non fare una circolare, non dare istruzioni.

I controlli nei con-

Rimaniamo male quando un nostro associato dice: «Non ci pagano abbastanza».

Il «non ci pagano abbastanza» non funziona più: siamo imprenditori, dobbiamo dire quello che ci debbono dare, se non ce lo danno ci sono i modi per recuperalo: i costi minimi della sicurezza sono una legge dello Stato.

L’uscita dalle tariffe a forcella praticamente ci ha ridotto in schiavitù.

32 marzo 2012

fronti della committenza non sono mai andati avanti.

Sarà un caso?

Ancora all’attacco. E gli avversari finalmente capiscono (meglio tardi che mai) che il sorrisetto ironico serve a distrarre dai colpi pesanti: da quello sul Paese nel quale le leggi non si applicano che parte con un jab insistito e, alla fine, diventa un uppercut letale.

4°

RouND

Bisogna mantenere la responsabilità del committente.

Lo so che è il punto di maggior ostacolo a un accordo.

Ma con questa committenza non si può prescindere dal mantenergli la responsabilità.

C’è sempre la solita paura di perdere il lavoro. Che è una paura giustificata, però se uno perde il lavoro perché fa rispettare le leggi, vuol dire che questo è un paese sbagliato.

UnatraS? imbarazzantE

i rapporti all’interno di Unatras negli ultimi tempi hanno mostrato scricchiolii, soprattutto rispetto alle posizioni di Cna-Fita. molte cose poi si sono composte, ma resteranno segni? È da qualche tempo che CNA-Fita sta dando segni di insofferenza all’interno di Unatras. Già nell’ultimo rinnovo del contratto nazionale di lavoro si era mossa autonomamente. Ma in Unatras c’è un regolamento che deve essere condiviso da tutti quelli che vi aderiscono. CNA-Fita sta regolarmente disattendendo questo regolamento, tant’è che noi avevamo chiesto una verifica. Poi abbiamo preferito soprassedere, ma abbiamo l’impressione – proprio alla luce del loro tentativo di dialogo con Confetra e Confindustria – che CNA-Fita dialogherà con noi solo se ci saranno delle norme che li costringano a farlo. Altrimenti possono andare per la loro strada.

ma Unatras sembra essersi ricompattata…

Sì, ma di sicuro dobbiamo confrontarci e magari riprendere in mano il regolamento, andarlo a rileggere e a risottoscrivere. Se c’è qualcosa da cambiare, la cambieremo, però non si può pensare che nel mezzo di un negoziato uno prende e va a dialogare con la controparte oppure alla sera dice delle cose e la mattina dopo leggiamo l’esatto contrario di quello che han detto la sera prima.

Insomma è un po’ imbarazzante.

«Imbarazzante»: l’ultimo swing è emblematico dello stile misurato ma preciso della boxe ironica di «Duralex». Benché si tratti di una ripresa più tranquilla non manca una serie di colpi a CNA-Fita, che ovviamente colpiscono anche il corpo grosso: la committenza, da sempre obiettivo preferito da Bagnoli.

5°

RouND

SUbVEzionE E mErCato

ma cos’è che si mangia la redditività del trasporto? la subvezione, per esempio, è un problema? È sempre un problema: quando ci sono intermediari, qualcuno erode del margine, però bisogna anche saper dire di no. Io, se devo fare un lavoro in perdita, dico di no. Vogliono i camion? O li pagano per quello che costano, oppure non si muovono. Non si può fare il servizio a tutti i costi: noi non viviamo di fatturato, ma di margine. Il fatturato è una cosa che non ha senso per chi ha due, tre,

marzo 2012

33

SuL RIng IL PRESIDENTE DI fIAP quattro camion e in Italia sono tanti.

Anche sulla subvezione sono anni che si parla di limitarla. Poi però non si fa niente. E allora?

Intanto bisogna andare un po’ a vedere come sta cambiando il mercato. Spesso cioè la domanda che rivolge all’operatore logistico è di occuparsi dell’intero processo.

Ci sono, insomma, attività che magari 30 anni fa non erano considerate: oggi invece ci sono operatori logistici che volenti o nolenti fanno questo mestiere e qui entra in ballo la subvezione. Ma non dimentichiamo che anche la subvezione è regolamentata dai costi minimi di sicurezza. Il problema è di cultura imprenditoriale.

Ci sono anche altri fattori. Il vettore dell’Est che arriva, scarica e pur di tornare indietro con un carico accetta qualunque tipo di tariffa. E quindi è esposto all’intermediazione. Così, al di là della capacità imprenditoriale, incide sul mercato. È vero. Anzi. Di fronte a questo fenomeno sono proprio gli imprenditori più corretti a essere più colpiti, perché oggi ci troviamo in una situazione in cui per riuscire a stare sul mercato c’è gente che fa del vero e proprio doping amministrativo. Sono quelli che non versano l’Iva, non versano i contributi. C’è di tutto…

Il match ha una pausa. Massimo «Duralex» Bagnoli riprende fiato, in attesa dei round finali, ma non rinuncia a piazzare alcuni colpi, per esempio, al mercato in profondo mutamento, ai committenti esosi, agli autotrasportatori deboli, agli stranieri sleali.

6°

roUNd

L’osCuRo MERCAto dEI PALLEt

Voi di Fiap avete fatto della questione dei pallet una bandiera. Anche lì, l’irregolarità dilaga…

Siamo sul punto di denunciare i Comuni alla Procura della Repubblica perché non fanno il loro dovere. finora abbiamo fatto pressione sui Prefetti affinché costringano i Comuni a effettuare i controlli per verificare la regolarità dei commercianti di pallet usati e se questi provvedono alla corretta compilazione dei libri di carico e scarico come prescrive la legge.

Perché? Il mercato è così incontrollabile? un trasportatore mi ha riferito che, quando carica, deve immediatamente pagare i bancali 6 euro l’uno. Ma quando glieli riporta, gli detraggono il valore di tutti quelli che non gli piacciono. Il problema, dunque, è chi decide quali sono i pallet «non buoni». E se non accetti questo sistema non ti danno il carico. Dove sta la soglia per poter dire se un bancale è buono o non è buono. E in Italia ogni giorno ne vengono transatti 110 mila in nero: è una finanziaria da 60 milioni di euro.

Al giorno.

Ma il pallet pooling non funziona?

Il pallet pooling è una proposta del freight Leaders Council, ma non funziona perché la grande distribuzione non vuole che funzioni. Perché coi bancali ci guadagna. Ci sono quelli che ricevono 3 mila bancali al giorno: 2 mila li danno indietro e 1000 li fanno sparire, rilasciando buoni che non hanno nessun valore fiscale o legale. Oppure ti dicono: passa dopodoma-

34 marzo 2012

ni che te li rendo, poi uno fa la fila per 4-5 ore e quando pensa che finalmente può prendere i suoi bancali si sente dire: peccato li ho finiti. Torna un’altra volta.

Insomma, spariscono e che fine fanno? Vengono rivenduti? È qui la stranezza: vendendo questi pallet in nero, si fanno 5 euro, 5,50 ciascuno. E che interesse c’è a un ricarico di 50 centesimi, massimo un euro. Se una paga una bottiglia di vino a 5 euro e magari la vende a 15 capisco, ma se compra un bancale a 5,50, pagando in contanti, e lo fattura a 6, qual è il vantaggio? L’unica risposta che viene in mente è che serva a «pulire» i soldi. È l’unica spiegazione.

Durissima la sequenza finale, anche se questa volta i colpi non hanno la consueta precisione e, dato l’argomento, è inevitabile: il jab incalza per tutta la ripresa raggiungendo prima i Comuni, poi la distribuzione, infine, nell’oscurità di un mercato incontrollato, l’inserimento della criminalità organizzata. Un round aspro, che gli sfidanti faticano a incassare.

7°

roUNd RouND

il GaSolio?

IL GAsoLIo? Lo lo PaGHino PAGhIno iI CoMMIttEntI CommittEnti

Una delle motivazioni che ha spinto la base al fermo una è l’aumento del costo del carburante lei Lei pensa che la trimestralizzazione del rimborso e il meccanismo dei costi minimi siano sufficienti a remunerare i vettori o bisogna fare altro?

Comunque non è poco. Poter recuperare i rimborsi e conguagliarli ogni tre mesi con l’F24 l’f24 è un vantaggio non da poco. Certo, c’è la solita associazione che vorrebbe averli dalla pompa, al momento dell’emissione della fattura, ma mi sembra una procedura che può anche nascondere qualcosa…

E il gasolio professionale?

Credo che in questo Paese sia difficile arrivare al gasolio professionale, perché siamo il paese dei bidoni: alla fine avrebbe il gasolio professionale anche il conto proprio.

E comunque non lo vuole l’Europa. Che interesse avrebbero, per esempio, gli spagnoli che hanno le accise che sono la metà delle nostre? Hanno un vantaggio competitivo e se lo vanno a giocare per fare un piacere a noi? Non ci pensano neanche lontanamente.

L’udC ha proposto di abbassare di 50 centesimi il l’UDC costo del carburante…

Comunque, anche se calassero le accise, fino a 403 euro per mille litri, le dobbiamo pagare, perché sotto quel livello l’Unione l’unione europea non ti fa andare. E quello che c’è al di sopra, il trasportatore lo recupera già. Questo è fumo, così come è fumo quando uno dice: abbassiamo l’Iva. Abbassi l’Iva, ma che ci importa? L’Iva noi la recuperiamo. Il problema è un altro: avete mai visto le compagnie aeree fermare i voli o quelle marittime bloccare le navi perché il carburante aumenta di prezzo? No, si limitano ad applicare l’adeguamento automatico previsto per legge. Ma ormai l’adeguamento automatico ce l’abbiamo anche noi, ogni mese: sono i costi minimi. Quindi se il costo del trasporto aumenta e quindi aumentano i prezzi dei prodotti, questo non è come vogliono farci credere un problema del trasportatore: noi il gasolio lo comperiamo e lo dobbiamo recuperare nel prezzo del servizio. Non mi sembra una bestialità.

«Duralex» non accenna a fermarsi. Anche se i colpi non hanno più la pesantezza delle prime riprese, il ritmo non cambia e l’efficacia della sua concretezza lascia sempre il segno. Soprattutto sui committenti che, gira gira, sembrano essere i veri sparring partner (o, se preferite, il punching ball) di Massimo Bagnoli.

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RouND

tEmPi Di attESa

Quanto ha inciso sul settore la recente normativa sui tempi di carico e scarico?

Purtroppo la norma è inapplicabile. L’autotrasporto non si fa con camion tutti uguali e chiedendo come prova dell’ora d’arrivo la strisciata del tachigrafo digitale, ne sono stati esclusi per esempio tutti i veicoli sotto i 35 quintali. E perché, se attendo quattro ore con un veicolo più leggero non devo aver diritto all’indennizzo? In più se dovessi andare di fronte a un giudice per una contestazione, col disco tachigrafo che ci faccio? Quello mi dice il tempo, non il luogo dove ho fatto la sosta e quindi sarebbe una causa persa.

E allora, cosa proponete?

Una cosa molto semplice, che riproporremo: mi presento con il documento di trasporto al ricevimento e lì mi devono scrivere l’ora di arrivo. Se non lo vogliono fare, l’ora la scrivo io, mi autocertifico. Semplicissimo: non un documento in più, nessun tipo d’impegno in più. Ma hanno detto che questa strada non era praticabile, perché non si può autocertificare.

e ll Servic ntrollo Con il Fu sotto co o n o s ti s o c i tutti

ma la grande distribuzione si è organizzata: hanno aperto gli slot… … che ci fanno pagare. Per prenotarsi bisogna pagare. Comunque va sempre meglio che non pagare certe cooperative. Quelle rispettano il Codice civile: la merce si consegna a bordo camion. E noi lì la mettiamo. La cooperativa la tira giù. E poi ci portano la fattura di quello che hanno speso per scaricare. Non c’è che dire: è un mondo fantastico.

Schermaglie finali, con l’ironia in punta di guantoni e gli obiettivi di sempre: i committenti e la grande distribuzione, senza disdegnarne di nuovi: la burocrazia e le cooperative.

Ma per questi forse ci sarà bisogno di un altro match.

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IL CASO DEL MESE

LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

MADAMA OLIVA

qUANDO IL MAgAzzINO È SULLA di Luca Regazzi

«NUVOLA»

Mediante il sistema di «cloud computing» Sideup Reply, CoSer Group ha ottimizzato il magazzino di uno dei principali produttori e trasformatori di olive italiani. I vantaggi? Costi di hardware minimi, tempi ridottissimi di attivazione, semplicità di utilizzo. E il controllo di tutto il processo via Internet, con appena sette operatori

S

opra il magazzino incombe la nuvola. Ma fortunatamente non è quella da impiegato di Fantozzi. è il «cloud computing», la prossima grande

rivoluzione nella gestione software dei Centri di Distribuzione.

Oggi nei Ce.Di. e nei magazzini delle aziende produttrici esiste la possibilità di gestire i flussi di

gLOSSARIO CLOUD COMpUTINg sistema nel quale le applicazioni informatiche non vengono installate ed eseguite localmente, ma in una rete condivisa tramite connessione Internet e browser, configurandole secondo esigenze specifiche.

WMS (WAREhOUSE MANAgEMENT SySTEMS) software di nuova generazione che permettono di integrare l’attività del magazzino con i sistemi informativi di tutta la filiera.

SAAS (SOFTWARE AS A SERVICE) applicazione che invece di risiedere sul computer dell’utente viene erogata via Internet da un fornitore esterno.

BROWSER programma che fornisce uno strumento per navigare e interagire con i contenuti che si trovano nel World Wide Web. 36 marzo 2012

magazzino attraverso programmi di magazzino tradizionali (WMS). I WMS sono installati all’interno dell’azienda su server che «colloquiano» direttamente con altri server dove opera il programma gestionale. Il costante supporto di un’assistenza tecnica e upgrade periodici sia sulle macchine che sul software diventano così un’esigenza primaria e fondamentale.

Nel magazzino di domani, invece, il WMS sarà a servizio (SaaS, Software as a Service). Questi programmi saranno gestiti da una società esterna, veloci da istallare e da utilizzare. Verranno controllati con un semplice

I soggetti coinvolti

madama oliva (azienda di produzione) CoSer Group (operatore logistico) @logistics reply (società di soluzioni informatiche per la supply chain)

I problemi

- Carichi di merce effettuati su supporto cartaceo, con forti ritardi - Mappatura del magazzino non controllata dal gestionale - Merce movimentata solo attraverso l’esperienza degli operatori - Controlli onerosi a livello di tempo e di impiego di risorse

Le soluzioni

- Affidare la gestione logistica a un operatore terzo (CoSer Group) - Analizzare i flussi e i centri di costo - Scegliere un sistema verticale di cloud computing (SideUp Reply)

dispositivo (fisso o mobile) e saranno collegati con i sistemi informatici di clienti e fornitori.

Comunicheranno in tempo reale con i programmi di business intelligence e saranno modulari: basterà premere un pulsante per aggiungere una funzione o gestire un nuovo processo. E si pagheranno con un canone mensile, senza costi iniziali.

Abbiamo detto domani? Dovremmo piuttosto dire oggi. Infatti i sistemi gestionali di cloud computing stanno sempre più diffondendosi nel tessuto industriale italiano.

IL CASO MADAMA OLIVA Un esempio di come il cloud si stia affermando in Italia è il caso di Madama Oliva, uno dei leader italiani nella produzione e trasformazione di olive da tavola.

L’operatore logistico consortile, CoSer Group, ha avuto l’incarico di gestire il suo magazzino

di Carsoli (AQ) e ha scelto di affidarsi a Sideup Reply, un WMS sviluppato da @logistics Reply, società italiana specializzata nella progettazione e sviluppo di sistemi informativi e soluzioni web-based. Una scelta innovativa per CoSer, che nei quasi due decenni di esperienza in vari settori della logistica, aveva sempre optato per WMS tradizionali.

PROBLEMA: TANTA CARTA E gESTIONALE CARICO Negli ultimi anni Madama Oliva ha allargato il suo campo di azione e oggi ha un target di prodotti assai variegato, con un numero di referenze molto ampio. Il management dell’azienda abruzzese aveva dunque la necessità di rivedere e rendere più efficienti i flussi logistici interni. In passato il magazzino veniva organizzato direttamente dal gestionale dell’impresa. «I carichi di merce venivano effettuati da un impiegato in ufficio, attraverso una comunicazione su carta che conteneva i check dei controlli di merito effettuati dagli operatori di magazzino - spiega Fabrizio Possenti, responsabile tecnico della logistica di CoSer Group Ovviamente questo tipo di operazione richiede un tempo che è ormai non più rapportabile ai flussi attuali a cui è sottoposto un magazzino che opera in funzione delle vendite. La riduzione delle scorte necessita di un metodo just in time delle informazioni per poter gestire i flussi di carico e scarico merci. Con la

carta il gestionale sarà sempre in ritardo in confronto al flusso».

«Inoltre il magazzino, sia delle materie prime che del prodotto finito, non era dotato di una mappatura controllata dal gestionale – continua Possenti Questo aspetto delineava una tendenza a movimentare la merce attraverso l’esperienza degli operatori, e controlli onerosi a livello di tempo e di impiego di risorse per quanto riguarda scadenze, lotti ecc. L’aumentare delle referenze, delle particolarità richieste dai clienti, il lead time di tempo sempre più basso tra ordine e consegna diventavano gli elementi principali di gestioni sempre più affannate e ricche di eccezioni».

PRIMO: TERzIARIzzARE LA LOgISTICA Quindi la prima mossa da parte di Madama Oliva è stata quella di terziarizzare la logistica ricorrendo a un operatore esterno, CoSer Group, per gestire le attività di scarico e magazzinaggio - sia delle materie prime che del prodotto finito - al quale si aggiunge l’attività di preparazione degli ordini a cliente. L’analisi approfondita dei processi non è stata finalizzata a migliorare la produttività del magazzino, ma piuttosto a riorganizzare i flussi dal punto di vista delle procedure. Gli operatori di CoSer hanno preso in gestione il magazzino del prodotto finito e quello delle materie prime.

Il primo step è stata la compren-

DUE SISTEMI A CONFRONTO WMS TRADIZIONALE Servizi progettuali circa 32%

WMS CLOUD Attivazione una Tantum 10%

Licenze circa 52%

utilizzo circa 25%

Hardware circa 16%

-90%

Supporto circa 16% considerato un investimento di 100 con • 10 utenti • Funzione Core • Supporto Standard marzo 2012

37

IL CASO DEL MESE

LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

I pROTAgONISTI @LOgISTICS REpLy, SOLUZIONI VIA WEB

Società milanese del Gruppo Reply che si occupa da oltre 20 anni di soluzioni informatiche per la supply chain. I servizi vanno dal disegno e modellazione di processi logistici, alla progettazione di soluzioni applicative chiavi in mano, all’introduzione di tecnologie innovative. Attualmente oltre 300 aziende e più di 20.000 utenti utilizzano e integrano nella loro catena logistica le soluzioni per la logistica esecutiva di @logistics Reply, in particolare quelle basate sui software Click Reply e Sideup Reply, in grado di sostenere una piena operatività ai processi di magazzino. Il Gruppo Reply ha fatturato nel 2010 oltre 384 milioni di euro e impiega circa 3.200 dipendenti.

sione e ottimizzazione dei vecchi sistemi gestionali, analizzando i flussi e i risultati dei centri di costo. Dalle analisi operate in partnership tra Madama Oliva e CoSer risultava urgente munirsi di strumenti tecnologici che permettessero di riordinare e rendere più performanti le procedure operative. Inoltre occorreva velocizzare la comunicazione delle informazioni derivante dalla movimentazione della merce, rendendola aderente al reale svolgimento delle operazioni condotte dagli operatori di magazzino.

In sintesi: potenziare e velocizzare il sistema informativo per produrre effetti di performance adeguate alla programmazione, quello che appunto fa un sistema verticale di magazzino.

SECONDO: RICORRERE AL CLOUD COMPUTINg Nella sua esperienza di gestione di magazzini alimentari e Ce.Di. CoSer aveva già utilizzato sistemi di WMS tradizionali, piuttosto complicati da avviare e con costi non indifferenti.

COSER, LOgISTICA IN COOpERAZIONE

Coser Group è un operatore logistico consortile di Nettuno (Roma), da 18 anni attivo sul mercato. Partner per le aziende e i loro programmi di sviluppo, CoSer ha lavorato in diversi campi della logistica, fino ad arrivare alla Grande Distribuzione organizzata. La gestione dei magazzini avviene in regime di outsourcing totale, ottimizzando la catena logistica attraverso Warehouse Management Systems altamente personalizzabili e gestiti dalla società cooperativa con proprio personale. oltre ai servizi di logistica, la società si occupa anche di magazzinaggio e movimentazione. I soci lavoratori sono 170.

«Nella parte di magazzino da noi gestita le persone impiegate sono 7 – sottolinea Possenti - Fare un investimento tecnologico per 7 persone, indipendentemente dai volumi, risultava essere economicamente impegnativo». Si è così pensato di scegliere SideUp di Reply. «è un software completo, versatile e flessibile, basato interamente su un’architettura di cloud computing – chiarisce Walter Garizio, manager di @ logistics Reply - I suoi utenti non necessitano di installare server e software, ma controllano l’intero processo via Internet da un browser standard. I vantaggi sono una sensibile contrazione della spesa iniziale, una netta riduzione dei tempi di avvio del progetto e la possibilità di evitare il ricorso a investimenti in hardware, infrastrutture e supporto informatico. Anche l’assistenza viene gestita on line. Infine SideUp ha grande compatibilità con altre applicazioni informatiche».

«Per un WMS classico occorre comprare i server, acquistare le licenze per i database e una piat-

taforma sulle quali farle girare – insegna Possenti - Servono poi antivirus, firewall, aggiornamenti sempre più frequenti. Solo la stanza server di per sé è un costo rilevante. Quindi bisogna comprare il software, che comunque va adattato alle specifiche aree di competenza. I costi di investimento si sommano. Per far dialogare il programma di gestione e il WMS poi ci vogliono dei tempi tecnici rilevanti. Con SideUp, invece, attraverso un impegnativo lavoro di analisi che comunque deve essere effettuato per personalizzazioni e quant’altro, abbiamo impiegato solo pochi giorni».

TERzO: PERSONALIzzARE IL SISTEMA Ovviamente SideUp va settato alle esigenze specifiche dell’impresa come ogni altro WMS. Ad esempio il database del gestionale di Madama Oliva comunica con SideUp, che lavora i dati ricevuti al suo interno e produce delle mission di prelievo, di recieving e quant’altro.

«In ingresso si riceve dal gestio-

VANTAggI E SVANTAggI DEI DUE SISTEMI CLOUD COMpUTINg

WMS TRADIZIONALE

tempi di avviamento

Settimane

Mesi

requisiti it

Connetività internet

Data center

requisiti di business

Standard best pratice

Logistica complessa o specializzata

orizzonte di budget

Variabile elevata incertezza

Investimenti a lungo termine

integrazione

Processi di frontiera aperto verso l’esterno

Applicazioni centralizzate, fortemente specializzate

38 marzo 2012

nale un ordine e CoSer segnala la merce in arrivo – spiega Possenti - Immediatamente, nel momento in cui l’operatore riceve il flusso di olive e lo contrassegna con una unità di carico, le informazioni vengono caricate e portate in SideUp che le comunica just in time al gestionale. A sua volta il gestionale carica man mano le quantità per singola unità di carico. Dal punto di vista operativo tutto avviene just in time, i fogli di carta sono quasi azzerati».

I terminali assolvono il compito della carta, comunicando velocemente l’obiettivo a schermo per potere operare immediatamente, senza perdita di fogli o altro. Nel magazzino l’hardware è veramente ridotto al minimo: due PC, una stampante e 7 terminali, uno per operatore (più un ottavo per il backup). I server di Reply su cui si appoggia il sistema invece fisicamente stanno a Milano, in una factory che gli dà spazi di database. Il sistema è stato approntato in mezza giornata e il dialogo con il gestionale operativo in appena 5 giorni. «Finora nessun proble-

ma di funzionamento – sorride Possenti - E anche la formazione, che pure è necessaria, avviene sul campo e in meno tempo rispetto a quella classica».

E per l’assistenza interventi velocissimi: «Uno dei PC si era rotto per il freddo - svela il responsabile CoSer – ma è bastato cambiare il computer che è stato settato via Internet, senza interventi fisici sul posto e senza dover rimettere su applicazioni, licenze, indirizzi.

In mezz’ora è ripartito tutto».

CONCLUSIONE: MISSIONE COMPIUTA Le reazioni di Madama Oliva sono state molto positive.

«I flussi logistici sono sotto controllo – commenta soddisfatto antonio mancini, AD di Madama Oliva – Adesso siamo in grado di poter gestire la durata del prodotto sul mercato e di conseguenza anche le scorte. Ma il vantaggio principale è stato quello di avere avuto l’opportunità di concentrarci sul nostro core business».

gESTIONE RICAMBI MILITARI IVECO: E IL CLOUD gIOCA ANChE IN DIFESA Che il programma di Reply sia flessibile lo dimostra che è stato applicato anche in un settore come la difesa, a uso di Iveco Defence Vehicles, che l’ha installato nel magazzino ricambi di Bolzano, dove viene gestita tutta la ricambistica destinata ai contingenti italiani e esteri (sono 30.000 i veicoli militari Iveco in servizio in tutto il mondo).

Il magazzino riceve la merce da Torino (ricambi classici dei camion) e da Bolzano (componenti militari). La merce in ingresso è identificata e stoccata nelle varie locazioni, fino alla ricezione degli ordini di spedizione al cliente. Prima lo

stock era gestito in modo macchinoso tramite un server custom client residente. Da qui due criticità: la necessità di gestire la giacenza dei magazzini fuori Italia, monitorando lo stock disponibile e i rientri da conto lavoro, attraverso un sistema accessibile da tutti; l’esigenza di un applicativo che permettesse di amministrare l’attività di magazzino e di controllare lo stato di evasione degli ordini.

Con Sideup, accessibile via Internet da qualunque parte del globo, non c’è stato bisogno di alcuna installazione. È stata sufficiente una connessione Internet e

il browser, evitando un investimento in un WMS tradizionale. Così, anche i responsabili dei magazzini esteri possono monitorare la giacenza in tempo reale.

Inoltre il sistema consente di filtrare gli ordini in uscita dall’Italia, autorizzando soltanto la spedizione dei ricambi che hanno ottenuto le autorizzazioni richieste, fino all’evasione totale dell’ordine.

A completamento della procedura è stata introdotta una funzione per l’espletamento delle formalità doganali necessarie e delle autorizzazioni ministeriali, velocizzando così le attività legate alla spedizione della merce. marzo 2012

39

LOgISTICA VISTA DALL’ALTO DIETRO I FLuSSI GLOBALI UN MAgAZZINO A DIFESA DELL’ARTE

È nato il servizio di Carpooling per cargo, che prevede la condivisione tra più operatori, nello specifico tra Jsp e Hammerwerk, di uno stesso autocarro

a bologna è nata art Defender Emilia romagna, un impianto ad alto contenuto tecnologico e di sicurezza, dedicato alla custodia, conservazione e restauro delle opere d’arte e dei beni di pregio.

per sfruttarne l’intera capacità di trasporto con l’unione dei carichi nella spedizione e i costi per le scorte in transito. L’effetto evidente è quello di determinare il calo dei veicoli sulle strade e un minore inquinamento.

Il progetto, sorto dall’iniziativa europea Collaboration Concepts for Co-Modality (CO3) e dalla collaborazione appunto tra Jsp e Hammerwerk con il supporto di Tri-Vizor, va a migliorare l’efficienza di ogni viaggio, tanto che già alla fine dello scorso novembre un autocarro carico di materiali Arpro e di dischi per freni per auto ha consegnato entrambe le merci presso due diverse destinazioni tedesche: lo stabilimento Jsp di Eschenau e quello Hammerwerk di Fridingen.

«LEAN&gREEN» SBARCA IN ITALIA lean & Green» è un programma di promozione della logistica sostenibile, sorto in olanda nel 2007 e che arriva ora anche in italia. L’impresa che aderisce a «Lean & Green» accetta di tagliare le emissioni di CO2 del 20% in cinque anni, sulla base di progetti mirati, e realizzare il contenimento dei costi. Il programma in Italia è gestito dal Freight Leaders Council (FLC), al quale va presentato un piano dettagliato su come operare per raggiungere l’obiettivo del taglio delle emissioni; FLC raccoglierà, coordinerà e darà supporto alle aziende nell’individuazione di obiettivi di sostenibilità logistica. Le aziende che avranno ottenuto il riconoscimento, potranno dimostrare che stanno attivamente lavorando per rendere i propri processi logistici più sostenibili. Il premio viene assegnato sulla base di un piano di azione scritto e certificato che deve basarsi su obiettivi concreti di riduzione delle emissioni di CO2 ed essere accompagnato da «Indicatori della performance» misurabili e verificabili. Finora vi hanno aderito TNT Global Express, Huntsman, IMCD, Heinz, SCA, CHEP. Per info: www. flcplus.it

40 marzo 2012

ra. La Pesante comprende tre soluzioni: Full – fino a 240 cm per 1000 kg; Half – da 120 cm a 150 cm e da 550 kg a 600 kg; Quarter – 80 cm per 300 kg.; la Leggera, invece, raccoglie: Extra Light – 150 cm per 450 kg – la versione Light, per merce voluminosa – fino a 240 cm con un limite di peso portato da 700 kg a 750 kg e il Mini Quarter – per pallet inferiori a 60 cm e 150 kg. Il tutto per un generale miglioramento del servizio, come l’aumento di peso del Light che è andato a

niklas Events

IDEE: IL CARpOOLINg pER CARgO

Art Defender è in grado di offrire a destinatari pubblici e privati strutture e servizi dedicati, sia di tenore tecnico (analisi, diagnosi, restauro, decontaminazione, catalogazione, fotografia) che di consulenza finanziaria ad assicurativa. La nuova realtà ha un capitale sociale di 8 milioni di euro, ripartiti tra Arterìa Srl 67,13%,Alleanza Toro Assicurazioni SpA 12,50%, Fondazione di Venezia 10% e Unione Fiduciaria SpA 5%, Compagnia Fiduciaria Nazionale SpA 5,37%, e come partner AXA Art. Sviluppa una superficie di oltre 3.500 mq atta a garantire la totale sicurezza dei beni custoditi come: strutture in cemento armato, porte blindate, sistemi antintrusione integrati, sistemi antincendio in grado di saturare gli ambienti entro pochi secondi, sistemi antiallagamento, sistemi di climatizzazione e monitoraggio costante e misure di sicurezza con controllo biometrico degli accessi, videosorveglianza 24 ore su 24.

Dopo Bologna e Calenzano inaugurato nel 2011, nuovi centri Art Defender sono in calendario a Torino e a Venezia, Milano e Roma.

ARRIVA IL pALLET ExTRA LIghT Palletways italia ha lanciato una nuova tipologia di pallet Extra light, un pallet ideale per trasportare merce voluminosa e leggera, con peso pallet fino a 450 kg., dedicato in particolare al settore agro-alimentare e al calzaturiero dove la merce è destinata alle catene organizzate o al merchandising. Inoltre l’azienda propone nuova organizzazione dell’offerta commerciale su due linee prodotto: Pesante e Legge-

soddisfare le esigenze dei produttori di vino e per una riduzione sistematica delle rese che ne aumenta la competitività.

I TRENI “EOLICI” DI DB SChENkER La filiale britannica della compagnia Db Schenker rail ha in programma la costruzione di tre pale eoliche nel Galles meridionale per produrre elettricità destinata ai convogli trainati da locomotori della Classe 92.

I generatori eolici sorgeranno entro la fine del 2012 a Margam e venderanno l’energia elettrica all’operatore dell’infrastruttura Network Rail.

I convogli merci “carbon-free” di DB Schenker viaggeranno sulle linee ferroviarie che collegano Londra con la Scozia e il Galles. Questo progetto rientra nel programma attivato dal Gruppo Deutsche Bahn per ridurre del 20% le emissioni di CO2 entro il 2020.

2.pIEgA

3.TAgLIA

0,4250

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3950

0,4000

0,3200

80.000

100.000

5.CONSERVA

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2530

0,3790

assicurazioni

0,1110

0,1110

0,1110

0,1110

autostrade

0,3470

0,4340

1,2260 1,1200

0,5780

0,8670

autista

1,4000

1,7500

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

Costi personale (€/km)

1,5530

1,7690

2,1230

2,8340

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

manutenzione

Costi di gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1800

0,2250

0,3000

0,4500

assicurazioni

0,1160

0,1160

0,1160

0,1160

autostrade

0,5100 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

1,7120

1,9670

2,3910

3,2400

Totale

Fonte: ufficio Studi Federtrasporti

0,4080

1,3480 1,2180

0,6800

1,0200

autista

Costi personale (€/km)

1,5660

2,0030

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

manutenzione

Costi di gestione (€/km)

41

VIII 275 marzo 2012

gENNAIO 2012 Il primo mese del 2012 presenta la solita dinamica crescente del prezzo del gasolio, oltre che alcuni altri incrementi riguardanti in particolare i pedaggi autostradali, i pneumatici e le assicurazioni, con le consuete pesanti ripercussioni sul totale del costo chilometrico di un’impresa di autotrasporto. La voce personale e trasferte risulta al momento invariata.

0,3950

0,3950

0,5330

60.000

0,3950

Gasolio (+iVa)

0,8000

ammortamento

40.000

Km/ Anno

4.LEggI

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4250

0,4330

0,4250

0,4250

0,6500

Gasolio (+iVa)

40.000

ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AgENDA DEL MESE SI STACCA, SI pIEgA, SI LEggE E SI CONSERVA

marzo 2012

del mese

I 275 marzo 2012

1) la disponibilità di una sede effettiva e stabile in Italia, vale a dire di una qualche stanza da utilizzare come ufficio e ottenuta tramite locazione, comodato o acquisto.

Manca sul punto la precisazione che per dimostrare il requisito della

ACCESSo ALL’AuToTRASPoRTo E REquISITo DI STABILIMENTo Decreto dirigenziale del ministero dei trasporti del 25 gennaio 2012 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 28 del 3 febbraio 2012 Con questo provvedimento, il requisito di stabilimento è diventato indispensabile per l’accesso alla professione di autotrasportatore.

Pertanto le imprese di autotrasporto dal 4 febbraio scorso ed entro il 4 giugno 2012, sono tenute a presentare la documentazione dimostrativa del requisito di stabilimento analogamente alla prova della sussistenza degli altri tre requisiti.

Le imprese del settore costituite dopo il 4 dicembre 2011 o che abbiano richiesto dopo tale data una modifica dell’iscrizione per l’autorizzazione all’esercizio della professione, dovranno presentarla entro sei mesi a partire dal 4 febbraio.

Dimostrazione possesso: ai fini dell’accesso alla professione, il requisito dello stabilimento, si evince da tre indicatori:

LEggI

A cura di Anna De Rosa

• Per evitare un cane, causa un «mortale»: non è reato

• In caso di incidente, l’etilometro ha pieno valore probatorio

• Se manca l’avviamento non va rettificato il valore della cessione

• La foto all’autovelox

SENTENZE • Cronotachigrafo e sanzioni

• Novità sulla Carta di Qualificazione del Conducente

• Inail on line

• Libero accesso al lavoro per rumeni e bulgari

• Costi minimi

• Ferrobonus

• Recupero trimestrale delle accise sui carburanti per autotrasporto

• Rimborso delle Accise 2011

• Novità per l’autotrasporto dal decreto semplificazioni

• Accesso all’autotrasporto e requisito di stabilimento

LEggI • Novità sull’accesso alla professione

SOMMARIO

PAnORAMICA DELLE nOVITà nORMATIVE

marzo 2012

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

stabilimento possa essere sufficiente indicare come sede, rispetto alle imprese individuali, la residenza anagrafica del titolare; rispetto alle società di persone quella del legale rappresentante e rispetto alla società uni personale quella dell’amministratore e socio unico. Le imprese appartenenti a consorzi o cooperative possono eleggere, rispetto sempre allo stabilimento, il domicilio presso tali società aggregative presentando all’ufficio della motorizzazione competente il modello riportato all’allegato B del decreto.

In tutte queste sedi, vanno conservati una serie di documenti: • la documentazione contabile e fiscale • il libro unico • la documentazione relativa alla gestione del personale, delle registrazioni dei tempi di guida e di riposo dei conducenti • ulteriore documentazione di tra sporto prevista dalle norme vigenti.

Ci sono però alcune eccezioni, previste per andare incontro alle imprese: • i documenti contabili, fiscali e di gestione del personale possono essere conservati anche presso la sede di un domiciliatario fiscale • i documenti sulle registrazioni dei tempi di guida e di riposo e sull’attività di trasporto possono essere tenuti, gratuitamente, anche presso un’associazione pro vinciale di categoria degli autotrasportatori di cose presso terzi presente in Comitato Centrale.

• Le imprese appartenenti a consorzi o cooperative a proprietà

mento n. 27 alla G.U. n. 33 del 9 febbraio 2012 Il decreto semplificazioni si pronuncia anche in materia di autotrasporto. Infatti, rivede il calendario dei divieti di circolazione dei mezzi pesanti, eliminando i divieti di circolazione durante i giorni pre e post festivi. Il provvedimento stabilisce che tali divieti dovranno essere individuati in modo da contemperare le esigenze di sicurezza stradale con gli effetti che tali divieti determinano sulle attività di autotrasporto e sul sistema economico e produttivo nel suo complesso.

Inoltre introduce la norma in materia di accesso alla professione che dispensa dall’obbligo di sostenere l’esame di idoneità professionale chi abbia superato un corso di istruzione secondaria o chi abbia diretto in maniera continuativa, per almeno dieci anni antecedenti il 4 dicembre 2009, una o più imprese di trasporto italiane o comunitarie, che siano in attività alla data di entrata in vigore del decreto.

Altra importante questione affrontata dal provvedimento è la revisione dei tempi dell’obbligo di taratura periodica del cronotachigrafo sui veicoli adibiti al trasporto su strada che, conformemente a quanto previsto in altri paesi europei, da annuale diventa biennale.

Va inoltre ricordata l’innovazione introdotta sul rinnovo delle patenti degli ultraottantenni che con il decreto in questione necessita ora dell’attestazione del medico curante e quindi esonera l’utente dal sottoporsi a verifica della sussistenza dei requisiti fisici e psichici presso una commissione medica locale. Il rinnovo va effettuato comunque ogni due anni. Si anticipa in tal modo all’entrata in vigore del decreto, l’abrogazione della norma che prevede per gli ultrottantenni di RIMBoRSo DELLE ACCISE 2011 nota agenzia delle Dogane 4 gennaio 2012 Con propria nota l’Agenzia delle Dogane ha anticipato di circa due mesi, rispetto allo scorso anno, la procedura per il recupero delle accise sul gasolio consumato nel 2011, da parte delle imprese di autotrasporto merci per conto di terzi ed in conto proprio, con autoveicoli o complessi veicolari di massa pari o superiore a 7,5 tonnellate.

Oggetto. L’Agenzia ha evidenziato le diverse entità del rimborso, dovute ai cinque aumenti delle accise verificatisi lo scorso anno, le modalità e le procedure da seguire per ottenere l’agevolazione, al fine, di rendere più celere la fruizione del beneficio, nonché la conferma del codice tributo da utilizzare per la compensazione del credito in F24, che è lo stesso dello scorso anno: 6740.

Compilazione e invio. Per la compilazione e la stampa delle dichiarazioni da consegnare ai competenti uffici delle Dogane (insieme ai relativi dati salvati su supporto

poter continuare a condurre ciclomotori e veicoli per i quali è richiesta la patente delle categorie A, B, C ed E, qualora consegua uno specifico attestato rilasciato dalla commissione medica locale, a seguito di visita medica specialistica biennale, rivolta ad accertare la persistenza dei requisiti fisici e psichici prescritti (art. 115, comma 2/bis D.Lgs. n.

285/1992).

Infine, a decorrere dall’anno 2012 il controllo obbligatorio dei dispositivi di combustione e scarico degli autoveicoli e dei motoveicoli, il cosiddetto «bollino blu», è effettuato esclusivamente al momento della revisione obbligatoria periodica del mezzo.

l'agenda del mese | PAnORAMICA DELLE nOVITà nORMATIVE divisa possono conservare tutta la documentazione presso le sedi sociali, a meno che non scelgano di tenere la loro documentazione presso un domiciliatario fiscale.

2) l’immissione in circolazione, una volta ottenuta l’autorizzazione all’esercizio della professione, di uno o più veicoli di massa complessiva superiore alle 3,5 ton in una delle forme previste dalla legge (dall’art. 9, comma 9 del decreto dirigenziale del 25 novembre 2011) quindi anche tramite locazione e comodato.

Per consorzi e cooperative che non dispongono di automezzi, il requisito viene dimostrato tramite i veicoli immessi in circolazione dalle imprese consorziate o associate.

3) lo svolgimento delle attività di manutenzione dei veicoli in maniera efficace e continuativo presso una sede operativa in Italia. In pratica rispetto a questo requisito è sufficiente disporre di un’officina interna (ai sensi dell’art.10, comma 1, del D.P.R 14.12.1999, n. 558) o di un’officina di riparazioni esterna all’impresa che eserciti l’attività di autoriparazione ( a norma della Legge 122/1992), almeno per le sezioni meccanica motoristica ed elettrauto. Le imprese appartenenti ai consorzi ed alle cooperative possono avvalersi delle officine delle strutture associative.

Le modifiche dei requisiti rispetto allo stabilimento devono comunicarsi all’ufficio della motorizzazione competente per la sede principale, entro 30 giorni.

NoVITà PER L’AuToTRASPoRTo DAL DECRETo SEMPLIFICAzIoNI Decreto legge n. 5 del 9 febbraio 2012 ( cd. decreto semplificazioni), pubblicato sul supple-

II 275 marzo 2012

essere usati soltanto «se i dati raccolti sono pertinenti e non eccedenti per il perseguimento delle finalità istituzionali del titolare».

In sintesi, la fotografia prodotta dall’autovelox deve limitarsi a inquadrare la targa del mezzo, senza allargando il quadro arrivando a comprendere anche chi ci viaggia dentro. In caso contrario, secondo il garante, potrebbe violare la privacy del conducente.

SE MANCA L’AVVIAMENTo NoN VA RETTIFICATo IL VALoRE DELLA CESSIoNE Commissione tributaria di bologna La Commissione tributaria provinciale di Bologna ha accolto il ricorso presentato da un’impresa di trasporto merci per conto terzi contro un avviso di rettifica e liquidazione dell’Agenzia delle Entrate che rettificava da euro 7.000 a 68.000 il valore dichiarato per la cessione dell’azienda di trasporto merci costituita dal solo titolo autorizzativo. Nella sentenza della Commissione tributaria si legge che l’avviamento è pur sempre l’attitudine dell’impresa a produrre redditi e tale attitudine non può che essere riferita al futuro sulla base del complesso degli elementi (merci, attrezzature, zona d’attività, clienti serviti, attività di relazione etc.) che fanno parte dell’azienda, ma che se l’azienda trasferita non possiede tali elementi non è ipotizzabile calcolare il valore del suo avviamento. Se con l’atto di cessione - prosegue la sentenza – viene a mancare il complesso dei beni funzionalmente organizzati in un contesto produttivo dall’imprenditore, viene meno la possibilità di determinare l’avviamento che rappresenta in sostanza la redditività VII 275 marzo 2012

dell’azienda conseguente a diversi elementi cioè il valore che si attribuisce all’azienda quale complesso economico già funzionante.

IN CASo DI INCIDENTE, L’ETILoMETRo HA PIENo VALoRE PRoBAToRIo Corte di Cassazione sentenza n.

13745 Con questa sentenza, la Suprema Corte di Cassazione ha stabilito che in caso di incidente stradale, l’etilometro ha pieno valore probatorio a prescindere dal luogo in cui viene effettuato l’accertamento. Il caso sottoposto all’esame dei giudici riguardava un automobilista coinvolto in un sinistro stradale che aveva contestato la prova etilometrica perché effettuata a due ore di distanza dal fatto e non presso una struttura sanitaria. I giudici di merito avevano condannato il conducente per guida in stato d’ebbrezza ma l’imputato si era rivolto alla Suprema Corte per far valere la disposizione per la quale l’accertamento del tasso alcolemico debba essere effettuato nelle strutture sanitarie. La Cassazione ha però dato ragione ai giudici di primo e secondo grado, specificando che quella presso la struttura sanitaria è solo una modalità aggiuntiva e facoltativa della prova etilometrica, per gli agenti accertatori. Secondo i giudici infatti, il regolamento non stabilisce una modalità tassativa ed esclusiva di accertamento dello stato di ebbrezza, ma solo una facoltà attribuita alla Polizia Stradale. Inoltre la Cassazione ha considerato inammissibili le censure in merito al tempo trascorso tra l’incidente e l’alcoltest visto che, sia il Tribunale che la Corte d’Appello, con motivazione logica, hanno dichia-

rato inattendibile e non provato il fatto che l’imputato abbia ingerito alcol nel lasso di tempo intercorso tra l’incidente e la rilevazione.

Per questi motivi i giudici hanno rigettato il ricorso confermando la condanna e addebitando all’automobilista ricorrente il pagamento delle spese processuali.

PER EVITARE uN CANE, CAuSA uN «MoRTALE»: NoN È REATo Corte di Cassazione, sentenza 14 luglio 2011 Non commette reato l’automobilista che, per evitare un cane, invade la corsia opposta causando un incidente mortale, anche nel caso in cui al momento del sinistro proceda ad una velocità superiore a quella consentita. Così ha stabilito la Cassazione affermando che pur sussistendo il fatto, lo stesso non costituisce reato. I giudici infatti hanno testualmente dichiarato che: «in materia di incidenti stradali, l’accertata sussistenza di una condotta antigiuridica di uno degli utenti della strada con violazione di specifiche norme di legge o di precetti di comune prudenza non può di per sé far presumere l’esistenza della causalità tra il suo comportamento e l’evento dannoso, che occorre sempre provare e che si deve escludere quando sia dimostrato che l’incidente si sarebbe ugualmente verificato senza quella condotta o è stato, comunque, determinato esclusivamente da una causa diversa».

* Renault Trucks mantiene gli impegni

42 marzo 2012

43

VI 275 marzo 2012

LA FoTo ALL’AuToVELox Garante della Privacy, parere n.

24016 dell’8 novembre 2011 Il garante ha affermato che sono consentiti strumenti tecnologici per rilevare le infrazioni del codice della strada, ma si possono utilizzare solo se non violano i principi della privacy. In base al parere del garante, dunque, i sistemi autovelox devono evitare non soltanto di riprendere pedoni o altri utenti stradali non interessati alla multa ma anche, almeno nel caso di quelli bidirezionali, essi devono

teresse generale. Di conseguenza, ha concluso la Corte UE, il fatto di prevedere un sistema di responsabilità oggettiva che sanziona la violazione del regolamento n. 3821/85 non è, di per sé, incompatibile con il diritto dell’Unione. Ad ogni buon conto si evidenzia che, nelle more, l’Ungheria ha nel frattempi adottato un nuovo decreto governativo nel 2009 che ha abrogato quello precedente (il n. 57/2007) in vigore al momento dell’applicazione della sanzione oggetto della causa sottoposta al giudizio della Corte di Giustizia, che adotta un regime sanzionatorio con graduazione dell’importo della sanzione in funzione della gravità delle infrazioni agli articoli 13-16 del regolamento n. 3821/85.

dissuasive e non discriminatorie e non contiene norme più precise riguardo a come stabilire tali sanzioni nazionali, né stabilisce alcun criterio esplicito rispetto alla valutazione della proporzionalità.

Ciò malgrado, osserva la Corte, in mancanza di un’armonizzazione della normativa europea nel settore delle sanzioni, gli Stati membri possono scegliere quelle che sembrano loro appropriate ma devono comunque esercitare tale potere nel rispetto del diritto dell’Unione e dei suoi principi generali e, di conseguenza, nel rispetto del principio di proporzionalità. Ora, siccome la normativa ungherese stabilisce una sanzione di importo forfetario per qualsiasi violazione delle disposizioni relative all’utilizzo dei fogli di registrazione, senza distinguere tra la natura e la gravità delle differenti violazioni, risulta sproporzionata rispetto agli obiettivi dell’Unione.

Tuttavia, è giustificata l’introduzione di un sistema di responsabilità oggettiva da parte della normativa ungherese poiché, da un lato, detto sistema di responsabilità oggettiva ha la caratteristica di spingere i conducenti a rispettare le disposizioni del regolamento n. 3821/85 e, dall’altro, rispetta il principio secondo cui la sicurezza stradale e il miglioramento delle condizioni sociali dei conducenti rivestono un in-

SENTENzE

CRoNoTACHIGRAFo E SANzIoNI Corte Giustizia CE n C-210/10 del 09/02/2012 La Corte di Giustizia Ue ha sancito che le sanzioni per la violazione delle norme sul cronotachigrafo devono essere proporzionate alle infrazioni e quindi non sono legittime se inflitte a prescindere dalla loro gravità.

Il Caso. La Corte europea ha così deciso valutando il caso di un camion ungherese, in transito dall’Ungheria alla Romania, che in occasione di un controllo sul cronotachigrafo in cui l’autorità non riscontrava alcuna mancanza o anomalia se non il fatto che uno dei dischi di registrazione non indicava il chilometraggio all’arrivo, si vedeva applicare comunque una sanzione di 332 euro. Da qui il ricorso, che dopo vari passaggi è giunto fino alla Corte di Giustizia dell’Unione europea. In particolare la questione sottoposta al vaglio della Corte era se ci fosse o meno proporzionalità nel regime sanzionatorio applicato in Ungheria.

La decisione. La Corte di Giustizia afferma che il regolamento 57/2007 che disciplina la materia dell’orario di lavoro richiede solo che le sanzioni siano effettive, proporzionate,

responsabile del corso va delegato a persona in possesso dei suddetti requisiti.

Restano, invece, confermate tutte le altre disposizioni sulla CQC contenute nel D.M del 16 Ottobre 2009 e nel Decreti Dirigenziali del 22 Ottobre 2010.

segnante o della qualifica di esperto in materia di organizzazione aziendale, con le anzianità previste per gli insegnanti, cioè aver esercitato almeno 3 anni negli ultimi 5; per gli esperti, cioè aver maturato almeno 3 anni di esperienza in un’impresa di autotrasporto, negli ultimi 5. In caso contrario, il ruolo di

dere dall’anzianità e dagli ulteriori requisiti previsti per svolgere il ruolo di docenti in questi corsi; • se la formazione periodica prevede l’ impiego anche di sistemi multimediali, il legale rappresentante dell’ente erogatore può ricoprire il ruolo di responsabile del corso solo se in possesso dell’abilitazione di in-

l'agenda del mese | PAnORAMICA DELLE nOVITà nORMATIVE

marzo 2012

dal 1° gennaio al 5 aprile dal 6 aprile al 27 giugno dal 28 al 30 giugno dal 1° luglio al 31 ottobre 1° novembre al 6 dicembre dal 7 al 31 dicembre

1,978609 centesimi a litro 2,708609 centesimi a litro 6,708609 centesimi a litro 6,898609 centesimi a litro 7,788609 centesimi a litro 18,998609 centesimi a litro

III 275 marzo 2012

Esclusioni. Sono esclusi dal beneficio del gasolio consumato i veicoli di massa inferiore a 7,5 tonnellate, in quanto la Commissione UE non si è ancora pronunciata sulla richiesta avanzata dal nostro Paese di ricomprendere tali consumi nell’agevolazione in esame. Per questa ragione, l’Agenzia precisa per ora che detti consumi «non possano essere, al momento, ammessi alla

Periodo di consumo (2011)

Entità del rimborso

Entità del rimborso. Il rimborso richiedibile per ogni litro di gasolio consumato e fatturato si articola secondo quanto riportato nella seguente tabella:

informatico) bisogna utilizzare il nuovo software aggiornato. Inoltre si deve disporre di tutte le fatture del gasolio acquistato nel 2011. L’invio è ammesso fino alla data del 30 giugno 2012 e, una volta presentata la domanda, il credito diventa fruibile decorsi 60 giorni dalla presentazione, in assenza di una pronuncia sulla stessa da parte delle stesse Dogane.

RECuPERo TRIMESTRALE DELLE ACCISE SuI CARBuRANTI PER AuToTRASPoRTo Decreto legge sulle liberalizzazioni n.1 di gennaio 2012, pubblicato sul Supplemento ordinario n.18 alla Gazzetta Ufficiale n. 19 del 24 Gennaio 2012 Nel decreto legge in materia di liberalizzazioni delle attività economiche è stata inserita la norma che fa diventare da annuale a trimestrale

fruizione del beneficio fiscale in parola».

Utilizzo del credito in compensazione e codice tributo. L’Agenzia delle Dogane conferma anche per quest’anno il codice tributo 6740, da utilizzare sul modello F24, richiamando l’attenzione sul rispetto del limite annuale delle compensazioni di crediti da indicare nel quadro Ru della dichiarazione dei redditi: limite fissato a 250.000 euro annui, con possibilità di utilizzare l’intera eccedenza a partire dal terzo anno successivo a quello in cui si è generata (ad esempio l’anno 2012, con riferimento alle eccedenze maturate nel 2009). Le compensazioni operate al di fuori di questo limite si considerano come non avvenute, con conseguenti effetti anche sul piano sanzionatorio.

L’Agenzia ribadisce che il credito d’imposta sulle accise va utilizzato entro l’anno solare in cui è sorto e che per le eccedenze non compensate entro la fine di quest’anno, occorre chiederne il rimborso in denaro agli stessi uffici entro il 30 giugno 2013. Per questo è consigliabile che le imprese si avvalgano del credito di imposta per le accise entro il mese di Dicembre, con precedenza rispetto agli altri crediti per i quali le singole leggi istitutive non prevedono limiti di tempo per il loro utilizzo in compensazione.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

il recupero delle accise sul gasolio per autotrazione consumato dalle imprese di autotrasporto merci, sui veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 7,5 ton. In particolare, sono state introdotte varie modifiche sulle modalità e scadenza delle richieste, sull’ammontare del credito, sul finanziamento dei benefici, e sui rimborsi. Vediamole in dettaglio.

Modalità e scadenza delle richieste: la richiesta per ottenere la misura deve presentarsi, a pena di decadenza dal diritto, entro il mese successivo alla scadenza di ciascun trimestre solare in cui sono stati eseguiti i consumi. Viene quindi meno il termine finora vigente, quello cioè del 30 Giugno dell’anno successivo alla scadenza dell’anno solare di riferimento. Di conseguenza, anche il chilometraggio da specificare nella domanda sarà quello registrato alla fine del trimestre oggetto della domanda di recupero.

Si allunga la scadenza entro cui il credito di imposta è utilizzabile in compensazione: in pratica ci sarà un anno di tempo in più, visto che il decreto fissa detta scadenza al 31 Dicembre dell’anno solare successivo a quello in cui è sorto il credito.

Ammontare del credito: l’ammontare del credito di imposta per il rimborso delle accise, non è soggetto al limite di utilizzo di 250.000 € annui, fissato in generale per tutti i crediti di imposta dalla Legge.

Finanziamento: l’anticipo dei tempi per fruire di questa misura comporta una spesa, per le casse dello Stato, di 26,4 milioni, che viene finan-

ubicata la sede legale dell’azienda o la principale tra quelle operative), sia per via telematica, inviando le dichiarazioni per mezzo del Servizio Telematico Doganale – E.D.I., con accesso per la compilazione e le ulteriori istruzioni sul software con nota esplicativa al sito dell’Agenzia (www.agenziadogane.it).

CoSTI MINIMI Determinazione dell’osservatorio per l’autotrasporto del 19 Gennaio 2012 L’Osservatorio per l’autotrasporto ha aggiornato i costi minimi della sicurezza delle imprese di autotrasporto merci per conto terzi, tenuto conto del prezzo del gasolio registrato nello scorso mese di Dicembre dal Ministero dello Sviluppo economico, pari a 1,610 €/litro. questo prezzo è stato poi depurato dall’Iva e dall’ammontare del recupero delle accise (per il gasolio consumato sui mezzi di massa superiore alle 7,5 ton). I nuovi valori si applicano ai trasporti eseguiti nel corrente mese di Gennaio.

I costi sono stati fissati per le 5 classi generiche (fino a 3,5 ton; da 3,5 a 7,5 ton; da 7,5 a 11,5 ton; da 11,5 a 26 ton; oltre 26 ton), alle quali sono state poi affiancate le ulteriori classi di veicoli di massa superiore alle 26 ton che di seguito si riportano: 1. trasporto cisternato alimentare di sola andata e con andata e ritorno; 2. trasporto cisternato A.D.R di sola andata e con andata e ritorno; 3. trasporto di leganti idraulici sfusi in cisterna di sola andata e con andata e ritorno; 4. trasporto di mangimi in cisterna di sola andata e con andata e ritorno; 5. trasporto di collettame e messaggerie; 6. trasporti frigoriferi; 7. trasporto di prodotti petroliferi di sola andata e con andata e ritorno; LIBERo ACCESSo AL LAVoRo PER RuMENI E BuLGARI ministero dell’interno e ministero del lavoro, circolare n. 728 del 3 febbraio 2012 Il Governo italiano ha deciso di rinunciare nel 2012 al regime transitorio per l’accesso al mercato del lavoro per i cittadini rumeni e bulgari. Ciò significa che da quest’anno

8. trasporto con veicoli ribaltabili; 9. trazionismo di semirimorchi di sola andata e con andata e ritorno, in cui il semirimorchio non rientra nella disponibilità del vettore/ subvettore.

10. trazionismo di complessi veicolari in A.D.R di sola andata e con andata e ritorno.

Per quanto concerne i costi minimi di esercizio, alcuni si applicano solo al contratto scritto di trasporto stipulato tra il primo ed il secondo vettore, a condizione che entrambi questi soggetti risultino iscritti all’Albo degli autotrasportatori, come richiesto dalla legge (art.2 del D.lgvo 286/2005).

In tutti gli altri casi si applicano i costi di esercizio diversi da quelli succitati, con la conseguenza che si deve far riferimento a questi ultimi quando il contratto di trasporto venga stipulato in uno dei seguenti modi: - tra un committente non iscritto all’Albo ed il vettore, a prescindere dalla forma utilizzata (scritta o orale); - tra il primo vettore ed il sub vettore, quando il contratto di subvezione non abbia forma scritta (ex art.6 del D.lgvo 286/2005), anche se entrambi questi soggetti risultino iscritti all’Albo.

Insieme alle tabelle aggiornate, il Ministero ha divulgato anche la nota metodologica dove sono stati riportati i costi presi in esame nell’elaborazione dei dati.

l'agenda del mese | PAnORAMICA DELLE nOVITà nORMATIVE ziata con la somma di 400 mln di € stanziata per il settore dalla Legge di stabilità 2012.

Rimborsi: il rimborso delle accise per gli autotrasportatori diventa una misura strutturale, pertanto se verranno in seguito decisi nuovi incrementi della accise, non ci sarà bisogno più di una norma specifica che riconosca il diritto delle imprese di autotrasporto a recuperare questi incrementi. Ciò vale anche per quegli aumenti che potranno essere decisi nel 2012 con provvedimento del direttore dell’Agenzia delle Dogane, stante il disposto della Legge di stabilità 2012, che a tal fine assicura maggiori entrate per il bilancio dello Stato, per 65 mln di €uro.

Ferrobonus Commissione Europea, decisione C(2011) 9794 del 16 Dicembre 2011 Il Ministero dei Trasporti ha reso noto che la Commissione Europea, con questa decisione del dicembre scorso, ha dichiarato compatibile con il mercato interno il regime di sostegno per il trasporto combinato ferroviario (cd ferrobonus).

Benefici e domanda. Per poter fruire dell’incentivo, fissato in un massimo di 2,00 € per ogni treno*Km, la domanda di ammissione doveva essere presentata al Ministero dei Trasporti entro lo scorso 6 Febbraio, sul presupposto fondamentale che per accedervi bisognava aver commissionato dei servizi di trasporto combinato o trasbordato con treni completi, nel periodo dal 15 Ottobre 2010 al 14 Ottobre 2011.

La specifica domanda per richiedere il rimborso trimestrale delle accise può essere presentata sia presso l’ufficio dell’Agenzia delle Dogane della propria area (quello cioè nel cui ambito territoriale è

VII 275 marzo 2012

per le aziende che intendono assumere lavoratori rumeni e bulgari è superato il problema di richiedere il nulla osta allo Sportello unico per l’immigrazione competente e l’assunzione di questi lavoratori può avvenire liberamente, senza alcuna ulteriore formalità rispetto a quelle seguite per i cittadini degli altri Stati della U.E. Questa nuova disciplina di libero accesso al lavoro nei confronti dei bulgari e dei rumeni non è però generalizzata in tutti gli Stati della Ue, infatti non la condividono ben 9 Paesi quali Austria, Belgio, Francia, Germania, Gran Bretagna, Irlanda, Lussemburgo, Malta e Olanda.

INAIL oN LINE inail, circolare n.1 del 10 gennaio 2012 L’Inail, con questa circolare ha reso noto che al fine di ridurre i costi di gestione dei procedimenti amministrativi che fanno capo all’Istituto, sono state individuate una serie di dichiarazioni che, da quest’anno, devono presentarsi esclusivamente in via telematica.

In particolare, si tratta: • della dichiarazione delle retribuzioni per l’autoliquidazione annuale dei premi; • della comunicazione del pagamento del premio annuale in quattro rate; • della domanda di ammissione della riduzione dei premi assicurativi, da parte delle imprese artigiane; • della comunicazione motivata di riduzione delle retribuzioni presunte per la rata di premio anticipato, nell’ambito dell’autoliquidazione annuale dei premi.

Sullo specifico della dichiarazione delle retribuzioni, la circolare sotto-

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linea che a partire dall’autoliquidazione 2011/2012, essa può presentarsi esclusivamente in via telematica (direttamente o tramite degli intermediari abilitati agli adempimenti in materia di lavoro, tra cui gli appositi servizi istituiti dalle associazioni di categoria)con: • «invio telematico dichiarazione salari», con accesso da www.inail. it – Punto cliente; • «AL.P.I on line», con accesso da www.inail.it – Punto cliente L’invio deve essere fatto entro Venerdì 16 Marzo 2012 fermo restando che i premi andavano pagati entro il 16 Febbraio scorso.

Coloro che, per la prima volta, si avvalgono della rateizzazione in quattro rate del premio, devono esprimere tale volontà nel modulo 1031 per la dichiarazione delle retribuzioni, barrando l’apposita casella, da inviare all’Inail entro il 16 Marzo in via telematica tramite uno dei servizi su elencati. Analogamente coloro che non intendessero più fruire di questo beneficio, devono servirsi sempre del servizio on line.

Gli artigiani interessati a richiedere la specifica riduzione del premio prevista per questa categoria, devono presentare il modulo 1031 esclusivamente in via telematica entro il 16 Marzo, ricordandosi anche qui di barrare l’apposita casella dove certificano il possesso dei requisiti previsti dalla legge istitutiva. Per gli artigiani privi di lavoratori dipendenti, inoltre, è a disposizione anche il contact center multicanale (n. verde 803164), al quale comunicare queste informazioni e l’eventuale intenzione di rateizzare il premio in quattro tranche.

NoVITà SuLLA CARTA DI quALIFICAzIoNE DEL CoNDuCENTE Direttore Generale della motorizzazione. Circolare n. 510 del

10 Gennaio 2012 Con questa circolare si prevede la possibilità di sostituire una o più delle lezioni teoriche previste per il rinnovo della CQC, pari a 35 ore, suddivise in moduli di 7 ore ciascuno, da lezioni registrate su supporto multimediale, alla presenza del responsabile del corso.

Il Ministero comunque per evitare che la formazione periodica fosse impartita esclusivamente tramite dei supporti multimediali ha stabilito in particolare, che, per ciascun modulo di 7 ore, almeno due ore di lezione debbano essere svolte con «sistema frontale», quindi alla presenza di un docente in grado di interagire con i partecipanti al corso per verificarne il livello di comprensione. La ragione è presto spiegata: i primi conducenti titolari di patente «C» che dovranno rinnovare la carta in scadenza il 9 Settembre 2014 sono quelli che l’hanno ottenuta «per documentazione», senza aver sostenuto una formazione iniziale.

Questi possono effettuare il corso di formazione 18 mesi prima della scadenza della carta, ma possono avvalersi o meno dei supporti multimediali per un certo numero di ore di lezione, con dei distingui: • se la formazione periodica viene impartita senza l’utilizzo di sistemi multimediali, il responsabile del corso può essere il legale rappresentante dell’ente che lo svolge, ovvero persona da questi delegata in possesso dell’abilitazione di insegnante o della qualifica di esperto in materia di organizzazione aziendale, a prescin-

* Renault Trucks mantiene gli impegni

44 marzo 2012

LOgISTICA VISTA DAL BASSO ACCORDI LunGO LA SuPPLy ChAIn DhL IN FIERA CON MILANO UNICA

TNT CONTROLLA IL FARMACO

Contemporaneamente inizieranno i lavori di ammodernamento del centro logistico esistente, che termineranno nel 2018.

Dhl Express italy ha stretto un accordo di partnership con milano Unica,

PharmaSafe è l’ultimo servizio di trasporto di tnt Express per i prodotti farmaceutici a temperatura controllata presentato al Cool Chain logistics Europe 2012» a basilea.

ACCORDO ChEp-LACTURALE

la principale manifestazione tessile internazionale organizzata in Italia, in vista di una collaborazione tra DHL Express e tutte le aziende espositrici presenti alla manifestazione che potranno usufruire dei servizi logistici attraverso uno spazio di informazione e servizio . Ma la collaborazione con Milano Unica non si limiterà alle due fiere del 2012 sul territorio italiano, andando a ricomprendere anche il salone di Pechino.

k+N E ROChE: gIÙ LE EMISSIONI Kuehne+nagel e roche si sono accordate affinché la casa farmaceutica affidi la logistica per il trasporto dei suoi prodotti in Grecia, all’operatore tedesco, che utilizza ‘Kn PharmaChain’, un servizio di trasporto terrestre specifico per i farmaci, a basso impatto ambientale. I prodotti farmaceutici Roche devono infatti essere mantenuti a temperature controllate durante l’intero trasporto - dal pick-up al clienti (+2/+8° e + 15/+25°) - e quindi di so-

TNT ha pensato con questo servizio di pro-

accordo tra lacturale, importante azienda spagnola del settore latticini, e CHEP, leader mondiale nei servizi di pooling di pallet, sul fronte della sostenibilità dei processi di logistica.

Lacturale impiegherà annualmente circa 12.000 pallet della società americana, 1200x800 e 800x600, per la distribuzione commerciale. Il sistema di pooling CHEP utilizza solamente il legno strettamente necessario e consente di reimpiegare in modo continuo le palette, «un processo - commenta Juan Manuel Garro, presidente di Lacturale - che si integra perfettamente nel nostro

porsi come controllore dell’intera supply chain, utilizzando propri aerei e propri centri di smistamento e consegna, evitando i passaggi di mano che costituiscono la principale criticità di questo tipo di trasporto (un farmaco su quattro arriva a destinazione alterato secondo l’ OMS). PharmaSafe è dotato di container passivi - i va-Q-tainersche riescono a mantenere la temperatura interna richiesta (sottozero, refrigerata o controllata) per oltre 120 ore senza l’ausilio di corrente elettrica o ghiaccio a secco, anche in presenza di temperature esterne estremamente elevate. PharmaSafe offre inoltre un tracking in tempo reale del collo e della sua temperatura interna ed esterna, sfruttando appositi sensori. Quindi i dati vengono trasmessi al PharmaSafe Management Centre di TNT tramite GSM, così da poter controllare ed eventualmente correggere ogni variazione di temperatura e inviare ai clienti report dettagliati.

BOSCh INVESTE NELL’AFTERMARkET

sistema di produzione integrata». Nel settore latticini, il concetto di produzione integrata prevede l’adozione di buone pratiche per la creazione di una pastorizia di qualità che sia efficiente dal punto di vista ambientale e capace di sostenere le richieste dei consumatori più esigenti, ma anche in grado di garantire profitti adeguati agli allevatori, sicurezza alimentare e il benessere degli animali.

L’ECOMOBILITà DI UpS UPS introduce in flotta tre Kangoo Z.E, i veicoli elettrici di renault nel progetto di “laboratorio in movimento” sui veicoli a carburante alternativo.

L’iniziativa rientra nell’ambito del progetto pilota E-Moving, condotto da Renault e dalla multi-utility A2A Energia per sviluppare soluzioni di mobilità sostenibile e i veicoli verranno impiegati nel centro di Milano.

bosch vuole crescere nell’aftermarket e per questo ha deciso di ampliare il proprio centro di distribuzione di Karlsruhe, in Germania, investendo entro lito sono movimentati per via aerea. Ma in Grecia Roche ha scelto KN PharmaChain, il servizio che utilizza semirimorchi refrigerati conformi agli standard Euro 5 che consentono un preciso controllo della temperatura ed un efficiente carico a doppio stack. Una rete distributiva garantisce poi un’ininterrotta catena del freddo nel trasporto su strada: le spedizioni provenienti dai vari impianti di produzione di Roche vengono consolidate da Kuehne+Nagel e inviate in Grecia in condizioni di temperatura controllata.

Questo meccanismo efficiente determina un minor consumo di carburante rispetto al trasporto aereo. Inoltre l’imballaggio passivo (a controllo di temperatura), precedentemente richiesto, non è più necessario: si riduce così il volume della spedizione e si risparmia il materiale di imballaggio. Come risultato di queste misure, le emissioni di CO2 si sono ridotte di circa l’85%.

il 2018 circa 100 milioni di euro per l’aumento delle capacità di stoccaggio e per l’ammodernamento delle tecnologie di movimentazione delle merci. Inoltre, tra il 2013 e il 2015 sarà ampliata l’area adibita a magazzino della struttura di Karlsruhe raggiungendo un’estensione di circa 20.000 mq., arrivando a un totale di circa 160.000 posizioni pallet. L’entrata in funzione del nuovo magazzino è prevista per il 2014.

Attualmente la ‘flotta verde’ di UPS conta oltre 2.500 veicoli a carburanti alternativi in tutto il mondo, che si conferma certamente una delle più numerose e anche delle più longeve visto che già nel 1930 Ups sulle strade di New York usava veicoli elettrici.

Per la ricarica di energia elettrica dei tre veicoli, A2A Energia ha installato un sistema di rifornimento presso la sede di UPS a Milano che si aggiunge infrastrutture di ricarica A2A installate sul suolo pubblico che possono essere utilizzate con una speciale card in dotazione ai veicoli.

marzo 2012

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DENTRO L’INTERPORTO SERVIzI PER L’InTERMODALITà INTERpORTO pADOVA: TRAFFICI A + 6,7% NEL 2011

MORTARA VICINA ALLA gERMANIA

l’interporto di Padova ha chiuso il 2011 in crescita, nonostante la crisi economica. I traffici crescono infatti in TEU del 6,7% rispetto al 2010, grazie alla nuove iniziative av-

Shuttlewise, operatore intermodale olandese attivo presso il Terminal del Polo Logistico a Mortara (TIMO), offre cinque nuovi servizi di corse settimanali che mettono in collegamento l’Italia con la città tedesca di Krefeld. Dopo una breve fase di start up di circa un mese, in cui saranno effettuate 3 partenze/settimana da entrambi i terminal, le nuove corse saranno tutte operative. In realtà Mortara-Krefeld rappresenta un implemento del collegamento quotidiano già esistente tra il terminal del polo logistico situato a 50 km a sud di Milano e Rotterdam (che perderà la fermata di Venlo, situata a soli 30 km da Krefeld). Il nuovo collegamento con la Germania segue la rotta del Gottardo anziché del Sempione ( come la linea su Rotterdam), con ingresso da Luino.

Shuttlewise propone una gestione flessibile con varie tipologie di contratto in funzione del volume di traffico e della frequenza delle spedizioni.

viate nel corso dell’anno e alla maggiore flessibilità offerta. A cominciare dall’attività di MTO Multimodal Transport Operator che risponde alla decisione di Interporto Padova di offrire i propri servizi non solo come terminalista ma anche come operatore logistico a tutto tondo.

Interporto Padova dall’inizio dell’anno offre propri treni multicliente sulle relazioni per Bologna e Bari in Italia e da Segrate a Lubjana per quelle internazionali. Sono in avanzata fase di studio anche collegamenti con Verona e Venezia. Inoltre Interporto Padova nell’ottica di ampliamento dei propri servizi alla clientela ha iniziato anche a gestire treni di carri ordinari per il traffico diffuso.

RIMORChI SU TRENO NOVARA-ANVERSA Db Schenker ha accresciuto l’offerta tra l’interporto piemontese e il porto belga introducendo la possibilità di caricare sui convogli anche semirimorchi, attraverso quattro carri che saranno accoppiati e disaccoppiati a Domodossola da Schenker Italia.

La resa porta-a-porta è di due giorni e la frequenza del servizio è di cinque viaggi la settimana. Con questo potenziamento, la capacità del collegamento aumenta di duemila unità l’anno in entrambe le direzioni.

La compagnia tedesca ha inoltre avviato un servizio ferroviario intermodale tra Portogallo e Germania, con treni che collegano Lisbona e Porto con Braunschweig/Göttingen, con una distanza di 2700 chilometri che richiede tre giorni di viaggio. Il servizio ha cadenza settimanale, ma dal prossimo agosto si aggiunge una nuova coppia di treni.

consegnati a fine 2013 e consentiranno di avviare collegamenti intermodali con il Rivalta Terminal Europa. Nel frattempo saranno noleggiati sempre presso lo stesso produttore due macchine con cui attuare collegamenti ferroviari per le merci in entrata e uscita dal porto di Genova e per la primavera sono previsti il certificato di sicurezza. Intanto procede la formazione di nove macchinisti presso Linea, la filiale italiana della già Rail Cargo Austria, per un investimento in formazione che corona quello finanziario da circa 6,3 milioni di euro.

Novità, infine, anche sul fronte delle espansioni dell’attività, con occhi puntati sulla liquidazione di una realtà come Ferport, la società partecipata da Serfer-Trenitalia al 51%, Autorità Portuale di Napoli al 34% e Interporto Campano al 15%, che svolge manovre e servizi ferroviari al porto di Napoli.

RIVALTA SCRIVIA «RINFRESCA» CONAD Un accordo tra interporto rivalta Scrivia e la cooperativa Conad Centro nord

FUORIMURO INVESTE SUL FERRO Fuorimuro, la società titolare dei servizi di manovra ferroviaria nel porto di Genova, diviene operatore ferroviario, avendo avviato nuovi investimenti. Anzitutto l’ordine a Siemens di due nuovi locomotori del modello Vectron che saranno

46 marzo 2012

prevede la gestione operativa di prodotti freschi, salumi, latticini, carni e ortofrutta nel magazzino di Nocetolo di Gattatico – posto tra le province di Parma e Reggio Emilia – e di proprietà dello stesso interporto piemontese, che si aggiunge ad altri servizi effettuati per la cooperativa della Gdo, che riguardano lo stoccaggio e movimentazione del pesce e di prodotti surgelati.

Un’area di 500 metri quadrati finora usata per i prodotti secchi, verrà quindi ampliata e trasformata in zona a temperatura controllata e sarà operativa per marzo 2012, quando la superficie dei magazzini di Nocetolo di Gattatico supererà i 30mila metri quadrati. In tale area è prevista anche la creazione, nella sede principale, di un impianto automatizzato per 5000 pallet destinati ai surgelati.

LECCE SCOMMETTE SU MODA E INTERpORTO Confindustria Lecce propone di riattivare lo scalo ferroviario di Surbo e di trasformarlo in un interporto, nonché di realizzare un politecnico della moda sul modello del Politecnico calzaturiero della Riviera del Brenta, dando corso al progetto di collaborazione con le imprese calzaturiere venete per sviluppare opportunità di collaborazione e partenariato, sia dal punto di vista del trasferimento di parte della produzione dal Brenta nel Salento, sia dal punto di vista degli investimenti e della formazione.

L’intervento di riapertura di Surbo, invece, punta a ferrovia e mare come alternativa al trasporto su gomma: traghetti carichi di tir che partono da Brindisi e arrivano a Ravenna per le consegne nel Nord Italia. Per la gestione, la soluzione ipotizzata è una società privata con il supporto di Confindustria, Camera di commercio e altre associazioni di categoria.

CAMpANIA-EMILIA VIA INTERpORTI il Coordinamento Provinciale di Caserta di Grande Sud ha elaborato un progetto per valorizzare lo Scalo Interporto Sud Europa Maddaloni/Marcianise, e gli interporti di Calabria ed Emilia. Il progetto, presentato in Commissione Trasporti è denominato «Autostrada viaggiante» essendo basato su un «traffico accompagnato», vale a dire con l’autista che, insieme al suo veicolo, sale a bordo del treno.

La tratta sperimentale prevista è da Marcianise-Maddaloni a Bologna come esperimento di riferimento.

MOVIMENT-AZIONE MONTINI BINgO zINC

IL «ZINCATO» CONTRO RUggINE E CORROSIONE

Carrelli completamente zincati e con componenti in acciaio inox. è la caratteristica - unica al mondo tra i forklift elettrici frontali - della nuova serie Bingo Zinc di Montini. Il processo di zincatura a caldo, che salda lo zinco con l’acciaio e fornisce una protezione elettrochimica totale, rappresenta uno dei metodi più efficaci contro la corrosione (ruggine

OSSERVATORIO SuI CARRELLI ELEVATORI sioni sono disponibili con gomme superelastiche o anelli cushion. La gamma di montanti presenta anche i triplex alzata libera totale a grande visibilità Optiview che permettono di incrementare la visione dell’operatore. Il joystick a leve potenziometriche è posizionato direttamente sul bracciolo del sedile. La cabina Clear-Vision, che ha il vetro anteriore panoramico per un’eccellente visibilità a 360°, consente di lavorare confortevolmente in condizioni di umidità e freddo elevati.

OM STILL EXU SILENT SILENZIO SUL LAVORO!

com presa) e di resistenza all’abrasione.

Il carrello ha una durata maggiore ed è lavabile anche con idropulitrici ad alta pressione. A maggior garanzia di tenuta all’acqua, le parti elettriche sono saldate cavo su cavo e poi protette con guaina. I Bingo Zinc, a norma HACCP, sono destinati prevalentemente all’industria alimentare, in particolare al settore caseario, ittico, della carne, delle verdure e degli ortaggi, comparti dove è alta la presenza di elementi altamente corrosivi per tutti i componenti ferrosi, come sale, sangue ed acqua. Presenti modelli a 3 ruote, con portate fino a 1.800 kg, e a 4 ruote, con portate fino a 4.000 kg. La garanzia è estesa a 30 mesi o 4000 ore di lavoro.

NISSAN TX

ELETTRICI DAppERTUTTO

Tre ruote, sette modelli (da 12,5 a 20 quintali), tutti con alimentazione AC integrale per trazione, sollevamento e idroguida. La serie TX di Nissan alza il livello presentando un prodotto con forte accento sulla sicurezza e l’incremento della produttività. Il TX è altamente personalizzabile alla esigenze operative di produzione e magazzino. Tutte le ver-

Solo 60 decibel, quanto una radio o una conversazione d’ufficio. è il rumore prodotto dal transpallet elettrico Exu “Silent”, un nuovo carrello di OM Still che riduce al minimo la rumorosità nelle attività di carico e scarico e in tutte le operazioni di logistica interna di magazzino.

La grande silenziosità è raggiunta utilizzando ruote a densità più morbida, speciali rivestimenti nelle cofanature ed esecuzioni speciali della dinamica di sollevamento. Nelle versioni da 1600 e 1800 kg gli Exu Silent sono certificati secondo lo standard Piek, un programma di origine olandese volto a ridurre l’inquinamento acustico nei luoghi ad alta intensità abitativa, adottato in molti Paesi europei (Paesi Bassi, Regno Unito, Francia, Germania e Belgio), ma non ancora in Italia.

DOOSAN

2.000 FORkLIFT pER SAINT-gOBAIN

Oltre 2.000 carrelli elevatori frontali per gli impianti di produzione, i ma-

gazzini e i partner commerciali della Saint-Gobain UK. Li fornirà Doosan Industrial Vehicle alla filiale inglese della famosa azienda ceramica alsaziana. L’accordo, concluso tramite il fornitore nazionale Rushlift, specializzato nel settore della movimentazione dei materiali, vedrà operare i carrelli elevatori Doosan in più di 800 strutture della Saint-Gobain dislocate sul territorio. I carrelli sono stati forniti in allestimenti ottimali con l’aggiunta di opzioni che consentono il risparmio di carburante, come l’arresto del motore nelle pause inoperose e i limitatori di velocità. marzo 2012

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TEsT IN AZIENDA

DAF XF105.510

UN VEICOLO A FORMA…DI

BILANCIO Il prezzo di acquisto consente risparmi. Ma i vantaggi dell’xF investono anche la gestione, i consumi, la manutenzione e tanto altro. A conti fatti la cifra con cui alleggerisce i bilanci diventa di tutto interesse.

Li abbiamo messi in colonna insieme a tre trasportatori associati al GAM che nel 2011, provenendo da altri marchi, sono arrivati a DAF

luca Pasin

G

uardiamola con ottimismo: la crisi qualcosa di buono lo sta producendo. Fino a qualche anno fa le motivazioni d’acquisto di un veicolo erano frequentemente legate a fattori irrazionali e spesso prescindevano da valutazioni economiche.

Oggi, parlando con le aziende, sembra che le cose vadano diversamente. Perché oggi si fanno i conti, si valutano diversi fattori e da ognuno se ne ricava un numero, quello che incide sui bilanci.

48 marzo 2012

Tra questi fattori non compare soltanto il prezzo di acquisto, in quanto costo fisso, ma pure quella pletora di costi variabili che è sempre più necessario tenere sotto controllo per non comprimere i sempre più esigui margini dell’attività.

Tutto questo è accaduto nel corso del 2011 al GAM di Mantova, una concreta cooperativa con un parco di 110 veicoli, che è riuscita a diversificare il business del trasporto con quello (attiguo) del

lavaggio cisterne, fornito a tutti quei trasportatori che caricano e scaricano alla vicina Polimeri Europa. Che non sono pochi, se il fatturato 2011 – considerato che la raffineria è stata chiusa per

circa due mesi – ha superato gli 800 mila euro e se, nel 2010, era stato anche superiore.

Tra i soci della cooperativa ne abbiano individuati quattro, legati a un unico file rouge: tutti nel 2011 hanno acquistato veicoli nuovi, tutti si sono indirizzati su un marchio diverso da quello fino a quel punto posseduto – anche se di fatto non ne erano rimasti delusi – e tutti hanno scelto la stessa macchina, con lo stesso motore e la stessa cabina. Non può essere un caso o il frutto di una particolare iniziativa di un concessionario. Anche perché, dietro l’acquisto dei quattro in questione ci sono ben tre dealer differenti. C’è qualcosa di più. E così siamo andati a Mantova per capire cosa fosse.

ma molti combaciano. Cerchiamo di individuarli.

Il primo è il risparmio di spesa: tutti, in maniera corale, sostengono di aver ricevuto dal concessionario DAF un preventivo inferiore a quello di concessionarie di altre marche. Ovviamente non le hanno girate tutte, ma il risparmio calcolato rispetto a quelle testate di persona è stato di 13.000 euro nel caso di Pasin, di 14.000 per Trentini e di 20.000 per De Stefani. Di Danesi – ahimè – abbiamo perso le tracce a causa di un ritorno da Napoli reso tormentato dalla neve.

Ragion per cui non lo abbiamo potuto includere nell’indagine.

La seconda motivazione è vecchia quanto il mondo: si chiama «tam tam» o se preferite «pas-

ceva De André – «corre veloce di bocca in bocca». Così nel 2011 arriva la «breccia» decisiva, con i quattro acquisti fatti a un paio di mesi di distanza l’uno dall’altro. E altri – ci hanno anticipato in GAM – già in rampa di lancio.

La terza motivazione è in connessione con la seconda. Perché se è vero che quando un collega di fiducia ti ha detto un gran bene di un veicolo vai in concessionaria meglio predisposto, è anche vero che poi dall’altra parte devono essere convincenti. E nel 2011 la rete DAF lo è stata particolarmente, perché dietro i quattro XF del GAM ci sono le proposte molto simili di tre concessionari di tre diverse regioni (Eurocamion di Piacenza, Cavi

IL CONTO

DEL RISp A

RMIO

47.000 eu ro il l’acquisto de risparmio complessi vo per i tre XF105 rispetto ad preventivi altri 14.164 eu ro il risparm io ottenuto minori cons con i umi di gaso lio dall’acqu isto a oggi 20.770 eu ro il risparm io ottenuto minori cons co umi copren do 100.000 n i km/anno 700/100 0 euro il co sto di un ta che si evita gliando, con l’allung amento de di manuten gli intervalli zione 23.000 eu ro il risparm io di cui a re beneficerà, gime tra costi fis si e variabi dei tre tras li, ognuno portatori

Da sinistra, luca Pasin, tiziano trentini, marco Carra (vicepresidente del Gam), Pietro oliviero, Paolo De Stefani e Fabio memini.

Le motivazioni d’acquisto Paolo De Stefani, luca Pasin, tiziano trentini e luca Danesi.

Sono questi i nomi dei quattro trasportatori. Non diciamo cosa guidassero prima, ma sveliamo invece con cosa vanno in giro adesso: quattro DaF XF105 con cabina Super Space praticamente uguali, fatta eccezione per il colore (uno dei quattro è blu e gli altri bianchi) e qualche minimo accessorio interno. I motivi per cui hanno deciso di passare ad altro marchio sono tanti,

saparola». Il primo DAF in GAM arriva nel 2000, guidato da Pietro oliviero. Ne dice un gran bene, tanto che riconfermerà la sua scelta più volte. Ma è un caso isolato. Poi seguono altre tre esperienze, di cui l’ultima, iniziata nel 2007 ha un che di convincente. Ha per protagonista Fabio memini che lavora ancora oggi con un XF giallo con 230.000 km alle spalle, percorsi con una media di 3,1 km/l e soprattutto senza nessuna grana riscontrata. E la voce – come di-

Diesel di Ponte S. marco bS e zarpellon di Cassola Vi), accomunate da un tratto distintivo: offrire al cliente un pacchetto completo di equipaggiamenti.

Per capire cosa significhi «completo» è sufficiente curiosare all’interno dei veicoli. Vi si trova di tutto: dal cruise control adattivo al segnale antisonno che rumoreggia quando si oltrepassa la riga di mezzadria, dai retarder al night lock (il dispositivo di bloccaggio notturno delle portiere), dai sedili in pelle ai cerchi marzo 2012

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TEsT IN AZIENDA

DAF XF105.510

come una casa spartana e votata alla stretta sostanza.

A questa motivazione di marketing bisogna aggiungerne un’altra – corrispondente alla quarta motivazione d’acquisto – più commerciale. La cosa che colpisce nei racconti dei trasportatori del GAM, infatti, è che il pacchetto avuto in dote con l’XF non è soltanto completo, ma anche elastico.

Nel senso che era previsto in un mo do , tiziano trentini ma poi

I fari allo xeno: più luce, minore assorbimento di energia

in lega, dal frigo ai fari allo xeno fino al condizionatore da parcheggio. Insomma, optional di comfort, ma anche di sicurezza e di efficienza. Non può essere un caso. Viene da pensare che un’offerta così articolata serva ad avvicinare a DAF trasportatori che non ne conoscono i prodotti, dando così un’ultima spallata a un’immagine di marca – ormai superata – che la identificava 50 marzo 2012

L’unico neo: il finestrino a doppio vetro

ognuno lo ha personalizzato. De Stefani, per esempio, racconta di aver voluto fare a meno del navigatore e della telecamera che inquadra il lato del veicolo, per aver in cambio una presa di forza utile per chi, come buona parte degli associati al GAM, opera nel cisternato e che ha necessità alla bisogna di azionare un compressore. Questa elasticità è sintomatica: evidenzia un

approccio alla vendita orientato alla soddisfazione del trasportatore. Nel senso che non mira a convincerlo ad acquistare un qualsiasi veicolo (come sottolinea Pasin), ma lo accompagna nell’individuazione del mezzo più congeniale alle missioni di trasporto da svolgere.

La manutenzione leggera Un orientamento che non si esaurisce nella gestione di componenti e accessori, ma investe anche la scelta delle motorizzazioni. Tutti infatti nella cooperativa mantovana si sono orientati sul motore Paccar mX da 12.9 litri e 510 cv, convinti che sia la potenza giusta per affrontare un tratto appenninico in scioltezza e che, sul piano, viaggio in

Night Lock, il sistema antintrusione per dormire sonni tranquilli

rilassatezza – e quindi economia – sfruttando il 60% circa dei cavalli a disposizione. Ma l’abbinamento motore-missione non si ferma qui. Perché i trasportatori, al momento dell’acquisto, si sono sentiti rivolgere anche una domanda riguardo al chilometraggio medio annuo. Perché tra le opzioni del motore c’è anche quella relativa all’adozione, per chi percorre chilometraggi im-

portanti, di un filtro centrifugo che, insieme all’utilizzo dell’olio sintetico, allunga a 150.000 km gli intervalli di manutenzione.

Un congegno che ha convinto tutti perché, a conti fatti, conviene. Arrivando a fare un tagliando l’anno si sa che, per questa voce, devi mettere in bilancio dai 700 ai 1000 euro. Cifra modesta, come pure è competitivo – lo sottolinea Trentini – il prezzo dei pezzi di ricambio DAF. E questo garantisce che, di fronte a un imprevisto, la spesa si mantiene comunque contenuta.

93.000 km a 3,2 km/l Le motivazioni all’acquisto sono chiare, così come risultano quantificate anche le prospettive di spesa per la manutenzione. Pro-

Sedili in pelle con finiture ricercate

spettive, certo. Nel senso che per adesso non tutti hanno ancora fatto un tagliando.

Ma vediamo cosa è accaduto quando poi, comperato il veicolo, i nostri trasportatori lo hanno messo alla prova sul lavoro.

Partiamo con De Stefani che ha già alle spalle 93.000 km. è un lavoratore concreto, che guarda alla sostanza delle cose. Lo si capisce subito quando, mentre

parliamo, commenta un camion in transito pieno di decorazioni: «Piuttosto che spendere quei soldi lì per un veicolo, preferisco spenderli per mio figlio». E con la stessa logica deve spingere anche sul pedale dell’acceleratore.

I suoi consumi attuali raggiungono una media di 3,2 km/l. «Con la macchina che avevo prima, dopo un’onorata carriera di oltre un milione di chilometri, arrivavo a circa 2,7 km/l. In pratica ho guadagnato 500 metri ogni litro di gasolio. Che con i prezzi che corrono…».

Quanto corrono? Il gasolio, senza considerare l’Iva, viaggia intorno a 1,30 euro. Per percorrere i 93.000 km che segna il quadro strumenti è stato necessario acquistare 29.062 litri. Viaggiando

quale ha quasi sempre garantito il viaggio in andata e ritorno.

Quantificare questo risparmio è difficile, ma comunque c’è e nel complesso fa gioco.

Ma l’apprezzamento di De Stefani investe anche altro. è entusiasta per esempio del cruise control adattivo – «soprattutto quando scende la nebbia» – dorme sonni più tranquilli con il Night Lock – «anche se, per fortuna, non ho avuto mai modo di testarne la reale tenuta» – trova utile «soprattutto di sera, se mi sento un po’ più stanco», inserire il dispositivo antisonno, «non fosse altro per sentirmi più sicuro».

E in fondo anche questi fattori incrementano la produttività di un veicolo: quando si guida meglio,

Cerchi in lega Alcoa: belle e di peso inferiore.

Gli pneumatici sono Bridgestone Ecopia.

a 2,7 km/l ce ne sarebbero voluti 34.444. Vale a dire 5.382 in più. Tradotti in euro, sono circa 7.000.

Ma il vantaggio che De Stefani trae dal suo XF non si esaurisce qui. Perché siccome in GAM dispongono di un distributore interno, dal quale esce gasolio a un prezzo ridotto a quello che si trova sulla rete, ha optato per un serbatoio da 850 litri con il

ci si sente in sicurezza, si dorme sereni, si affronta anche il lavoro in maniera più proficua. Discorso non monetizzabile, ma quanto mai concreto.

70.000 km a 3,1 km/l Passiamo a Luca Pasin, 70.000 km alle spalle, percorsi – mette subito le mani avanti – per buona parte su tratte appenniniche.

Di tutti cioè è quello che, almeno marzo 2012

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TEsT IN AZIENDA

DAF XF105.510

NUMERI DEL MOTORE pACCAR Mx potenza

coppia

375 kW /510 CV da 1.500 a 1.900 giri/min

2.500 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min

dal punto della morfologia del territorio, si misura con missioni più impegnative. Ecco perché i suoi consumi arrivano a 3,1 km/l, meglio comunque rispetto ai 2,7 km/l con cui viaggiava prima. Anche qui il risparmio c’è: ha investito in gasolio 22.580 litri, quando con il precedente veicolo ne avrebbe consumati 25.926.

I 3.346 litri in meno equivalgono a una minor spesa di 4350 euro.

Ma Pasin è convinto di risparmiare qualcosa anche in manutenzione. Il primo tagliando, fatto a 50.000 km, lo ha pagato 700 euro. E poi in officina sono molto bravi. Perché su questo punto Pasin mette in gioco un’altra motivazione d’acquisto.

«Di preventivi in giro ne potevo chiedere tanti, ma alla fine mi sono limitato a quei marchi che coprono il territorio con officine di cui conosco la competenza». Chiaro, no: non si compra un veicolo, nemmeno se ottimo, quando non si ha la garanzia di essere assistito in maniera adeguata.

Non è finita. Perché Pasin specifica pure che alla fine a convincerlo verso DAF è stato anche l’approccio del concessionario nella gestione dell’usato. «Nella prima concessionaria in cui mi sono recato mi hanno subito detto che loro il mio vecchio camion non lo volevano. Poi, quando si sono resi conto della mia reazione piccata, mi hanno richiamato. Ma non mi è piaciuto l’atteggiamento. In DAF non ho incontrato di questi problemi».

40.000 km a 3,3 km/l Arriviamo a Tiziano Trentini, giunto in DAF da pochi mesi e 40.000 km. I consumi si confermano eccellenti: 3,3 km/l, rispetto ai 2,8 precedenti. In pratica ha versato nel serbatoio 12.121 litri, invece che 14.286, risparmiando già 52 marzo 2012

2 8 1 4 euro. Che si moltiplicheranno per 2,5 laddove andrà a coprire i circa 100.000 km che percorre ogni anno.

Altre uscite per adesso non ne ha avute, perché il tagliando è ancora lontano. Ma Trentini non ci sta a ridurre i vantaggi dell’XF soltanto in termini di risparmio.

«Guarda le finiture interne: non vedo grandi differenze rispetto ad altri veicoli. E se poi si va a valutare l’abitabilità della cabina, lo spazio a disposizione, il comfort complessivo è anche meglio di tanti altri».

Pure sul motore Trentini stabilisce distinguo precisi: «è molto silenzioso, consuma poco, mostra eccellente elasticità. Magari non sarà un mostro in accelerazione,

Paolo De Stefani

ha un carattere più sornione.

Però alla fine quello che conta c’è tutto». D’altra parte il carattere sornione del Paccar MX da 510 cv viene fuori dai numeri: un motore che sprigiona 2500 nm di coppia massima già a 1000 giri è concepito per disporre di ripresa a regimi contenuti e per tenere il più bassa possibile la curva di coppia. Perché un motore che gira poco non soltanto consuma meno, ma dura di più.

Sempre a proposito di economie complessive…

La somma di tutti i risparmi Siamo arrivati ai conti finali, quelli aggregati. Il risparmio, in termini di acquisto, è stato, per i tre trasportatori intervistati, di 47.000 euro nel complesso e di 15.670 euro in media a testa.

I loro tre veicoli hanno percorso, tutti insieme, 200.000 km, facendo risparmiare rispetto a prima 14.164 euro. In media 4.722 euro a testa. Ma quando saranno a regime, quando cioè ci sarà uno storico di un anno da valutare (e 100.000 km su cui spalmare il risparmio) il risparmio complessivo diventerà di 20.770 euro, pari mediamente a 6.923 euro a testa.

Possiamo aggiungerci qualche centinaio di euro per la manutenzione (che costa poco e ha intervalli lunghi), qualche altro euro per l’opportunità di viaggiare con serbatoi di grande capacità che consentono di ottimizzare l’acquisto di gasolio, qualche altro per l’incremento di produttività di un autista riposato, tranquillo e disteso, qualcosa ancora per aver capitalizzato la gestione dell’usato meglio che altrove.

E a fronte di tutto questo siamo riusciti a farci indicare un solo difetto dell’XF: quel finestrino a due vetri, che non consente di tirare fuori la testa, se mai se ne dovesse avere necessità in manovra.

La conclusione, allora, è una sola: è smettiamola di definire l’ammiraglia DAF un «ottimo rapporto qualità/prezzo».

MONDO PEsANTE

nEWS DI TRuCK & CO.

MERCATO 2011: +36% IN EUROpA

SCANIA yETD 2012, SEI RAgAZZE AL VIA

il mercato dei veicoli industriali marcia spedito in Europa e cammina a passi distesi anche nel nostro Paese (differentemente a quanto accade per i veicoli commerciali ancora in sofferenza – vedi p.77). è

la quinta edizione dello Young European truck Driver, manifestazione organizzata da Scania e dedicata ai conducenti di veicoli industriali under 35, sta riscuotendo successi anche nell’universo femminile.

quanto emerge dai dati diffusi da Acea e rielaborati dal Centro Ricerche Continental, secondo i quali il mercato europeo nel 2011 avrebbe continuato la ripresa già fatta registrare nel 2010, successiva al pesante tonfo del 2009. Più precisamente l’incremento archiviato nello scorso anno è stato del 36%.

In Italia il mercato ha registrato, nello stesso lasso di tempo, un andamento più stagnante, ma ugualmente in aumento.

Prova ne sia che nel 2011 le immatricolazioni sono aumentate del 18,8% rispetto al 2010. Una percentuale dimezzata rispetto a quella calcolata su base continentale ma che, comunque, consoliderebbe la ripresa.

RENAULT TRUCkS pER L’AMBIENTE Si chiama Urban lab 1 ed è un nuovo progetto del marchio francese sviluppato con l’allestitore Gemco E-trucks bV. Si tratta di un veicolo basato sul Midlum Dxi 5 da 15 ton (carico utile fino a 9 ton), a cui è stata abbas-

A conferma di come l’autotrasporto non sia più una prerogativa solo maschile, anche lo YETD registra un numero crescente di donne iscritte. Finora sono sei le ragazze che hanno deciso di misurarsi con i colleghi uomini e che sperano di poter dimostrare le proprie abilità al volante in occasione della semifinale del 5 maggio prossimo.

C’è ancora tempo fino al 31 marzo per iscriversi attraverso l’apposita sezione dedicata sul sito www.scania.it ed effettuare il test teorico. I concorrenti che supereranno questo primo passo si misureranno poi su prove di abilità nelle manovre, guida sicura ed economica, ancoraggio del carico e controllo preliminare del veicolo. Per info, immagini e video: http://www.scania.it/ mondo-scania/yetd/yetd12/index.aspx

pACCAR SBARCA IN BRASILE

sata la soglia di carico per velocizzare le operazioni di carico/scarico delle merci in ambito cittadino. In questo modo, grazie a un particolare sistema di sospensioni che permette di portare il camion intero al livello del suolo (operazione effettuata a veicolo fermo), si riducono di un terzo i tempi di carico/scarico e conseguentemente di occupazione degli spazi dedicati alle merci, a tutto beneficio della qualità dell’aria. A quest’ultima contribuiscono anche i due motori elettrici di ultima generazione che consentono al veicolo di viaggiare o in modalità bifuel (elettrico/ diesel) oppure totalmente elettrica. Urban Lab 1 è uno dei veicoli concept che rientra nel programma di R&S CityFret che coinvolge più partner con l’obiettivo di soddisfare le esigenze sia dei clienti sia in generale della popolazione di oggi e di domani. Renault Trucks, si propone così con mezzi specifici che possono essere alimentati da energie alternative (elettrico, ibrido, gas naturale), quelli della gamma Clean Tech.

Paccar punta sul brasile, avviando la costruzione a Ponta Grossa, nello Stato del Paraná, di un impianto ad alta tecnologia e basso impatto ambientale, progettato per assemblare i veicoli delle gamme premium DaF XF, CF e lF e il motore leader del settore Paccar mX. Il nuovo sito produrrà veicoli DAF per tutto il mercato latino-americano dove saranno distribuiti attraverso una rete di rivenditori indipendenti di DAF. 200 milioni di dollari è il valore dell’investimento, 300 mila i metri quadri di

impianto su un terreno di 569 acri, 2013 è l’anno entro il quale l’impianto sarà completato, 500 saranno i nuovi assunti a seguirlo.

IVECO SI AggIUDICA LA DAkAR Con un 1°, 2° e 6° posto nella classifica dei veicoli pesanti, iveco vince, dopo 8500 km, di cui 4.200 cronometrati e14 tappe tra argentina, Cile e Perù, la 33a Dakar. Sul gradino più alto del podio sale Gerard De Rooy del Team «Petronas De Rooy Iveco» che ha condotto alla vittoria un Iveco Powerstar, un camion prodotto e commercializzato dalla casa torinese in Australia, dotato di motore FPT Industrial C13 con più di 900 Cv e di componentistica Magneti Marelli.

Alle spalle di De Rooy, gli altri piloti del team, Stacey e Biasion stati alla guida di due Trakker Evolution 2, equipaggiati con lo stesso motore. I tre veicoli, adattati alle condizioni ambientali estreme del rally, erano di serie e ottimizzati per prestazioni a elevata efficienza energetica.

UNIMOg È IL MIgLIOR FUORISTRADA Per l’ottava volta consecutiva i lettori della rivista tedesca «off-road» hanno scelto mercedes-benz Unimog come migliore veicolo fuoristrada dell’anno nella categoria «veicoli speciali». Per i 101 veicoli in concorso, hanno votato più di 53 mila lettori e Unimog si è accaparrato il 34,3% dei voti.

Il premio è stato assegnato a veicoli offroad per le categorie in gara: «Off-road», «Off-road di lusso», «Sports utility vehicles (SUV)», «SUV di lusso», «Classici», «Pick-up», «Speciali» e «Crossover». Tra i veicoli speciali in lizza – dove per speciali si intendono veicoli off-road progettati per il trasporto di merci e carichi in zone remote o da utilizzare come base per sovrastrutture particolari destinate ad attività antincendio, esplorative e militari – Unimog ha dimostrato di essere nettamente in vantaggio sui concorrenti. Particolarmente apprezzati sono stati l’eccezionale mobilità off-road garantita dagli assi a portale e l’estrema flessibilità torsionale unite alla caratteristica robustezza e affidabilità che da sempre contraddistingue il veicolo più longevo del marchio della Stella.

marzo 2012

53

TesT TEsT PesANTI PEsANTI

MAN TGX 18.440 «EFFICIEnTLInE» MAn «EffICIENTLINE»

L’EffIcIEnzA A pOTEnzA RIDOTTA di Alberto Mondinelli

alla Man sono davvero sicuri delle potenzialità dei loro veicoli e mettono in prova la versione da 440 cv del tGX «Efficientline», certamente la più gettonata in Europa, ma un po’ al limite sulle nostre montagne. E noi lo proviamo sulla Cisa…

54 marzo 2012

è

come ritrovare un vecchio amico. Dopo averci percorso i 600 km da Madrid a Lisbona – tappa dell’Efficient Tour organizzato da Man – eccomi di nuovo con un TGX 18.440 Efficient Line, questa volta pronto per affrontare il nostro classico percorso del test. Si tratta della versione EEV, quindi ancora più rispettoso dell’ambiente rispetto a Euro 5 e per questo sostenuta in altri paesi europei con bonus sui pedaggi. Sono anche curioso di vedere come una potenza relativamente contenuta (440 cv) con un rapporto al ponte lungo (2,85) si comportino su una tipica ascesa appenninica come il Passo della Cisa. Come

di guida economica per gli autisti e un sistema di gestione della flotta particolarmente evoluto. Insomma, molto di più di un semplice veicolo.

IL TEST Solito percorso: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, puntiamo verso la Cisa con un lungo tratto di autostrada pianeggiante fino all’area di Medesano (vicino a Parma) e da qui affrontiamo la salita, scollinamento e, al casello di Pontremoli, inversione di marcia per ritornare a Milano.

Come abitudine mi alterno alla guida con il driver Man per confrontare le prestazioni del veico-

CI PIACE

NON CI PIACE

440 cv possono far storcere il naso agli amanti delle super-potenze, ma si rivelano adeguati

SPECCHIETTO ANTERIORE Si elimina il parasole perché peggiora il cx e poi si lascia questo brutto «coso», perché non una telecamera?

+ MOTORE + DESIgN

Tanta personalità e un Man davvero bello

+ MATERIALI

Finiture di alto livello, degne di una berlina

termine di paragone ho la prova del TGX 18.480 effettuata circa un anno fa sul medesimo percorso e nelle stesse condizioni meteo, oltre ai risultati dell’Efficient Tour, nel quale avevamo fatto registrare una media di 29,9 l/100 km però con un veicolo a 38 t di MTT mentre ora viaggiamo a 44 t. Vale la pena di ricordare che il pacchetto Efficient Line offre anche un corso

-

TAVOLINO è in una posizione dove non è utile per quello a cui servirebbe

-

RAPPORTO AL PONTE Forse un po’ più corto sarebbe più congeniale alla nostra montagnosa Italia anche con il 10,5 litri

lo in termini di consumi. Il traffico è scorrevole, ma con un gran numero di deviazioni sulla Cisa; il tempo è nuvoloso con qualche scroscio di pioggia.

IN PIANURA Da Milano è alla guida il driver Man e, dopo un breve tratto di «camera car» per le foto, salgo in cabina. Ho così modo di avere la conferma delle positive

sensazioni dei test precedenti: nulla è cambiato e il TGX si conferma una sorta di «una grande Audi» che trasmette un senso di qualità molto elevato, con plastiche adeguate e comandi dall’eccellente design, non solo bello ma anche rispettoso dell’ergonomia. Il comfort di viaggio è ottimo come confermato dal fonometro; semmai un piccolo appunto va fatto all’agibilità interna, un po’ per il gradino dell’ingombro del motore, abbastanza contenuto, e un po’ per i vani ricavati sotto la cuccetta che occupano una parte del corridoio di fronte alla plancia che, nella zona centrale, presenta anche lei un elemento che ne allarga il volume. Il risultato è una grande disponibilità di gavoni, ma un po’ di impiccio negli spostamenti interni.

Mi lascia perplesso pure il tavolino centrale, utile magari in viaggio per appoggiarci dei documenti, ma non molto pratico come porta computer o tavolo da spuntino in sosta. La cabina è la XLX, quindi leggermente più bassa della top di gamma XXL, della quale francamente non ne sento la necessità: qui si è già più che comodi.

La marcia all’andata prosegue con traffico scorrevole e il cruise control tarato a 82 km/h, velocità mantenuta con il motore a 1250 giri/min. Nel ritorno dovrò fare i conti con ben tre deviazioni di carreggiata nel tratto iniziale ancora prima di imboccare l’Autosole, poi scelgo di viaggiare al limite consentito dal limita-

VELOCITÁ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE tratta

Km PErC. ConDizioni

DriVEr

VEl mEDia km/h

ConS. l

mEDia l/100km

km/l

assago-medesano E.

125

autostrada

man

78,7

32,3

25,9

3,8

medesano E.-Pontremoli

65

autostrada

Uet

66,1

28,7

47,4

2,1

Pontremoli-medesano o.

65

autostrada

man

69,1

20,1

34,6

2,8

medesano o.-assago

125

autostrada

Uet

78,3

33,2

26,5

3,7

totale

370

autostrada

Uet+man

73,0

114,3

33,6

3,1

marzo 2012

55

TEsT TesT PEsANTI PesANTI

MAn TGX 18.440 «EffICIENTLINE» MAN «EFFICIEnTLInE»

tore, cioè 85 km/ e un regime di 1300 giri/min. Ma non riesco a recuperare il gap iniziale, né in termini di velocità media, né di consumi che restano, pur a livelli eccellenti, leggermente peggiori, attestandosi molto prossimi ai 4 km/l, traguardo per la cronaca raggiunto nella precedente prova con il TGX 18.480.

Una annotazione: il limite degli 85 km/h imposto dalla taratura del programma Efficient Line, crea qualche problema in fase di sorpasso impedendo quello «sprint» in più, necessario per accelerare l’operazione.

Nonostante la cabina XLX non sia la più imponente, l’impatto del Man TGX è di grande effetto, forse uno di quelli esteticamente più curati. La pulizia delle linee, dettata da esigenze aerodinamiche, è piacevole e anche originale.

CALANDRA Il nero lucido unito alle cromature costituiscono il biglietto da visita del TGX che è riuscito a far dimenticare gli «spartani» Man delle passate serie. Una volta alzata si ha una sensazione di grande ordine.

SULLA CISA Nell’area di Medesano mi metto Come detto la cabina XLX alla guida per affrontare il pasnon è il top di gamma ma so appenninico. Ritrovo subito offre soluzioni abitativa di grande comodità e un’alla mia pozione di guida, anche tezza interna di 1,87 m, se il volante mi sarebbe piaciucontro i 2,10 della XXL, al to un po’ più basso, e apprezzo top di gamma. Ineccepibila bella plancia. Il cruise conle la qualità dei materiali trol, come la radio, si controlla ed elevato il comfort. dal volante. Il selettore del camPLANCIA bio automatizzato è di fianco Bello il disegno anche se al sedile, su una consolle che i pulsanti a sinistra sono presenta anche il comando del un po’ difficilmente indivifreno di stazionamento. duabili nelle loro funzioni.

L’inizio dell’ascesa è affrontato Ampia la dotazione di dal 440 cv di 10,5 litri con un cassetti. buon ritmo – visti pure i 44 t. al seguito – e solo saltuariamente si ricorre all’11ª marcia. Scelgo di rinunciare al cruise control e gestire il TGX con l’acI IzIoNVA D celeratore, N Co PRo ri co rre n do ALLA al comando del freno motore/retarder per rallentare olo in prossimità dei : nuv : 8° C o e t ra Me cambi di corsia ratu ole in mpe e orrev sulla T c s che fanno perdere : co so traffi da, inten anche molto abbria r t s bana auto traur vio. Quest’ultimo cox e à lit viabi mando è solo elettronico e quindi mi devo abituare a non avere più la leva che si abbassa nelle sei posizioni disponibili, ma devo leggere quella impostata 56 marzo 2012

fARI Bello il disegno e l’efficienza garantita dai fari principali allo xeno con sensori sugli assali che rilevano lo

schiacciamento delle sospensioni e, in base all’inclinazione del veicolo, calcolano la posizione che viene regolata da un attuatore elettrico.

Nel blocco superiore abbiamo i fari abbaglianti, anabbaglianti, luci di posizione come fascia luminosa, indicatore di direzione e luce diurna; in quello inferiore, fendinebbia e di profondità, luce di svolta statica.

SALITA La salita è agevole, ben supportata dal dimensionamento dei gradini; molto curato è il pannello della portiera che può contenere bottiglie di acqua.

zOnA nOTTE Grande cuccetta (c’è anche la seconda), buona la dotazione di luci e la privacy è garantita da una tenda che corre lungo tutto il perimetro dei vetri.

sul cluster centrale (se l’indicazione fosse un po’ più grande non guasterebbe); fatta l’abitudine è anche più comodo. Nel tratto in discesa verso Pontremoli ho ulteriormente modo di apprezzare l’efficacia del retarder.

Quando la salita si fa più impegnativa il ricorso alla 10ª (e in qualche rallentamento anche alla 9ª) è inevitabile e i consumi ne risentono. Va meglio nel tratto di ritorno al driver Man che, come sempre succede, sfrutta il minor tratto di salita e la lunga discesa per far registrare un risultato migliore. C’è da sottolineare che però si tratta di dati allineati a quelli del

18.480, anche se in quell’occasione una coda nel tratto verso la Liguria aveva peggiorato le medie.

Ho comunque avuto la mia risposta: il TGX 18.440 Efficient Line si difende bene anche nelle condizioni a lui meno favorevoli, cioè i tratti montagnosi a pieno carico, e poi mette a disposizione tutta la sua vocazione a essere parco nei consumi in condizioni di marcia pianeggiante. Può quindi essere considerato una valida alternativa ai 13 litri da 480/500 cv, soprattutto se si tiene d’occhio la redditività e la tara del veicolo.

Visto che la minore cilindrata si traduce pure in un minor peso. marzo 2012

57

TECNICA E NUMERI

TEsT PEsANTI

MAn TGX 18.440 «EFFICIEnTLInE»

CAMBIO E TRASMISSIONE La scelta (obbligata) cade sul Man ZF TipMatic a 12 rapporti che, per altro, equipaggia oltre il 70% dei TGX in circolazione. Il suo minor peso (-60 kg) garantisce un maggiore carico utile.

GP MoNTA GNA PASSo DE L TuRCHIN o

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI R

apporto: 10ª marcia Velocità: 60 km/h giri moto re: 1450 g iri/min

Unica novità del telaio riguarda la scelta di un acciaio con elevate doti di resistenza abbinate a bassa tara.

L’impianto frenante Man BreakMatic interamente a dischi è a gestione elettronica con ABS e ASR. Per le sospensioni, sull’asse anteriore balestre paraboliche monofoglia, sul posteriore sospensioni pneumatiche a quattro soffietti ECAS con regolazione costante dell’assetto indipendentemente del carico, poi sollevamento di 190 mm e abbassamento di 90 mm per l’aggancio e sgancio del semirimorchio.

(10,5 litri) di 400 e 440 cv. Il motore in prova è dotato di turbocompressore con intercooler e di iniezione common rail con regolazione elettronica EDC che comanda la pompa di iniezione in modo da ottimizzare quantità e tempi in funzione allo stato operativo del motore.

IL MOTORE La gamma EfficientLine di Man offre tre livelli di potenze: i 480 cv del sei cilindri della serie D26 di 12,4 litri e le due offerte del sei cilindri D20

nUmEri PEr lE orECCHiE 39 db a veicolo spento

53 db

col motore al minimo

64 db

in 12ª marcia a 1.250 g/min

SChEDA TECNICA MAN Tgx 18.440 «EFFICIENTLINE» motore

Cambio

Modello D2066 Cilindrata cc 6.700 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 12Ox155 Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 440 (324) da 1600 a 1.900 g/m Coppia 2100 Nm da 1.000-1.400 g/m Omologazione EEV Capacità coppa olio l 42 Cambio olio km 120.000 (lubrificazione standard) Tipo TipMatic automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,85

Sospensioni

Anteriori Balestre paraboliche monofoglia Posteriori Pneumatiche

ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale Alluminio Capacità l 660 Serbatoio urea l 75

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.875 Larghezza mm 2.500 Passo mm 3.600 Altezza senza spoiler mm 3.530 Tara kg 7.280 Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base Listino nella conformazione della prova

58 marzo 2012

euro 122.665 euro 148.400 Iva esclusa

ROTOLANDO

PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIzI “InTORnO” AL PnEuMATICO

pIRELLI: DALLA F 1 AI TRUCk C’è ancora un po’ da aspettare: nei prossimi mesi un migliaio di pezzi di Cyber Fleet saranno testati dalle flotte europee e sudamericane, mentre sul mercato il sensore sarà disponibile a partire da settembre 2012. Cyber Fleet è la gomma “intelligente” studiata da Pirelli per autocarri sulla base delle esperienze accumulate anche in Formula 1. Attraverso un sensore elettronico e un sistema telematico, Cyber Fleet segnala al driver e al gestore della flotta i dati relativi allo stato di salute del pneumatico e la posizione geografica del veicolo. Il sensore elettronico, chiamato tmS (Tyre Mounted Sensor) e realizzato da Pirelli in collaborazione con Schrader Electronics, pesa solo 25 grammi e viene incollato sulla superficie interna della gomma per seguirne tutta la vita, ricostruzioni comprese, come una carta d’identità. Il microchip identifica infatti tutte le caratteristiche del pneumatico nuovo (marca, modello, misure, fino al lotto di produzione) e tutti i dati relativi a pressione e temperatura. Le informazioni, raccolte da una piccola centralina vengono comunicate in tempo reale a driver e flotta, allertandoli in caso di problemi. Il processo di interpre-

colare cantiere, e della linea H:01 per il trasporto a lungo raggio. Della prima, FG:01 sono pensati per l’equipaggiamento di assi sterzanti e tG:01 per gli assi motore.

Elevata resa chilometrica (+30%), ottima resistenza alle lacerazioni (+25%) e alto livello di ricostruibilità (+10%) sono i plus prestazionali dei nuovi pneumatici. In particolare, TG:01 è coperto da due brevetti Pirelli: disegno del battistrada caratterizzato da elementi di protezione sul fondo degli incavi per ottenere maggiore protezione ed evitare la ritenzione dei sassi; geometria a “scalini” delle pareti dei tasselli, che favorisce l’espulsione di materiale inconsistente e conferisce trazione.

La proposta Pirelli per il lungo raggio è affidata ai modelli FH:01 per l’equipaggiamento di assi sterzanti e tH:01 per gli assi motore. Le nuove linee si caratterizzano per economicità d’esercizio, elevati standard di sicurezza e comfort acustico. In sintesi, i miglioramenti prestazionali rispetto alle linee precedenti riguardano la resa chilometrica (+10/15%), la resistenza al rotolamento (fino al 30%) per il TH:01, riduzione del rumore (fino al 30%) e miglioramento del comportamento su asciutto e bagnato.

Sono confermati inoltre gli elevati standard prestazionali relativi a spazi di frenata, aderenza e trazione sul bagnato grazie anche alle nuove formulazioni delle mescole battistrada, per le quali sono depositate due domande di brevetto Pirelli.

CONTI360°, DEDICATO ALLE FLOTTE tazione dei dati non è quindi affidato solo all’autista, ma anche al fleet manager da remoto. Grazie a Cyber Fleet il gestore avrà l’opportunità di controllare se i pneumatici vengono mantenuti alla pressione ottimale, condizione necessaria all’ottimizzazione dei consumi di carburante (con un risparmio fino a 300 euro all’anno per camion) e alla massimizzazione della durata delle coperture; potrà altresì programmare le verifiche di usura del battistrada, conoscendo la percorrenza chilometrica di ogni gomma, con benefici concreti in termini di sicurezza.

Cyber Fleet risponde a un problema reale, infatti dalle statistiche il 70% dei veicoli pesanti in Europa risulta avere pneumatici con pressione inferiore a quella raccomandata e quasi il 10% degli incidenti su strada è provocato da coperture in queste condizioni.

Già disponibili sono invece i pneumatici della linea G:01 per impieghi misti, in parti-

la proposta Conti360° Fleet Services è quella di un network europeo specialista nel settore delle soluzioni di mobilità alle flotte, sia di veicoli commerciali che industriali inserita all’interno di una rete estesa in modo capillare su tutto il territorio. L’obiettivo è di offrire soluzioni che possano aiutare le flotte di veicoli a diventare più competitive, ridurre i costi di gestione e semplificare le attività commerciali in un mercato in continuo cambiamento. «Nel 2012 - spiega Daniel Gainza,

gT RADIAL: IL NUOVO SERVIZIO gT ASSIST la rapida ascesa del brand Gt radial, oggi il quarto produttore mondiale di pneumatici truck, è legata soprattutto alla capacità di innovarsi e proporre al mercato prodotti all’avanguardia. Ma l’attenzione di GT Radial alle problematiche del trasporto merci è totale: da qualche anno in Europa è nato Gt assist, un network di operatori professionisti del comparto truck. Il servizio è attivo anche in Italia, dove già dal 2010 i Rivenditori Autorizzati GT Radial si occupano del soccorso stradale. Questa rete, grazie all’accordo tra magri Gomme (distributore per l’Italia dei prodotti a marchio GT Radial) e SoS24h (azienda leader nel soccorso stradale truck), è integrata da una serie di officine che riservano, a utilizzatori e rivenditori di prodotti GT Radial, servizi esclusivi a prezzi competitivi.

Per usufruirne il trasportatore che utilizza pneumatici GT Radial dovrà richiedere la Gt assist Card, tessera gratuita rilasciata dai gommisti rivenditori GT Radial Truck.

GT Assist garantisce il servizio di traino carri e deposito mezzi con l’intervento gestito da un call center contattabile al numero verde 800.605.644. Il servizio prevede soccorso

meccanico con officine mobili attrezzate per interventi sia sul veicolo che sul trainato ed è attivo 24 ore su 24 per 7 giorni su 7 in Italia e in Europa con interventi diretti su tutta la rete autostradale italiana in un tempo massimo di 90 minuti dalla chiamata.

ECOpNEUS RICICLA...

A NORMA DI LEggE oltre 72 mila ton raccolte e trattate dal 7 settembre al 31 dicembre 2011, grazie a una rete di partner capillare Ecopneus ha superato l’obiettivo di gestione di Pneumatici Fuori Uso (PFU) per il 2011, come richiesto dal Dm 11 aprile 2011 n. 82. Un impegno notevole, testimoniato dai numeri: oltre 20 mila punti di generazione di PFU serviti, 31 mila richieste di prelievo, 21.500 missioni di automezzi effettuate da 90 imprese di raccolta, di cui 16 main contractor, 70 impianti di frantumazione e valorizzazione.

Il materiale raccolto è stato avviato a fran-

direttore commerciale CVT di Continental Italia - vogliamo intensificare l’attività di servizio al cliente e rendere sempre più stretto il rapporto con il consumatore. Conti360° è il programma modulare per le flotte che abbiamo avviato nel 2011 e che andremo a rafforzare nel 2012. La collaborazione con i centri di servizio è molto importante e molto stretta. Attualmente lavoriamo con circa 90 punti vendita, ma riteniamo che ci sia ancora un margine di crescita, pensiamo che 100120 sia il numero giusto per coprire il territorio, mantenendo un livello di qualità alto e omogeneo». Il primo punto Conti360° Fleet Services è stato inaugurato ad Alessandria.

tumazione e a recupero sia di materia, sia di energia: di ogni passaggio Ecopneus opera attraverso un sistema informatico che in tempo reale garantisce la completa tracciabilità di questi rifiuti fino all’invio agli impianti di recupero. Mission della società è aumentare nel tempo significativamente la quota di recupero di materia, riducendo l’incidenza, sul totale, del recupero energetico.

marzo 2012

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TesT IN cAvA

RENAuLT KERAX 520.40 8X4

pER quALchE

cAvALLO In pIÙ di Alberto Mondinelli

Il Kerax in sé non è una novità. È inedita invece la possibilità di montare il motore da 13 litrie 520 cv, per l’occasione abbinato a un cambio manuale ZF a 16 rapporti, e alla cabina Global

CoNd alla IZIoNI prov a

Mete o: so le Tem pera t ura: traffi 6°-10 co: i °C n cav scivo a fon loso e d o fang scorr oso, evole in str ada

60 marzo 2012

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osa c’è di nuovo in questo Kerax? Molto più di quanto non sembrerebbe. Per prima cosa il motore da 520 cv che garantisce un’iniezione di potenza sempre utile negli impieghi più gravosi. Inoltre, la cabina Global che offre più abitabilità, senza compromettere la carrozzabilità, visto che termina a filo del motore e quindi anche con il modello corto non guadagnerebbe nulla. Infine, il cambio manuale ZF a 16 rapporti che è offerto come optional, ma senza aggravi di costi rispetto all’automatizzato a 12 marce. La motivazione è semplice: il mercato italiano dell’off-road vede con scetticismo i cambi automa-

IL MOTORE Il 13 litri a sei cilindri è il top dell’offerta Kerax che prevede anche un 13 litri da 480 cv e tre 11 litri nelle tarature di 380, 430 e 460 cv. cAMbIO E TRASMISSIOnE L’offerta prevede quattro cambi meccanici a 16 marce e due automatizzati a 12 marce. L’8x4 offre di serie l’automatizzato, ma lo ZF a 16 rapporti è un optional che non comporta aggravi di prezzo.

nuMERI PER LE oRECChIE 34 db

questi terreni. Il terzo gradino, il più basso, è montato su supporti elastici così da non correre rischi in caso di urti. Una volta alla guida ci si trova di fronte la classica plancia Renault. Su un camion da cava la qualità non certo da limousine delle plastiche è quasi un pregio e quindi direi che tutto è ben allineato alla classe e all’uso del veicolo. Come al solito apprezzo la leggibilità e chiarezza del cruscotto, trovo sempre

del veicolo nelle partenze in salita, quello per escludere l’antipattinamento ASR e anche un accessorio che trovo molto utile, e cioè il bloccaggio dell’acceleratore a 900 giri/min per evitare che in presenza di fondi sconnessi il sobbalzare del veicolo impedisca all’autista di avere una pressione costante sul pedale e quindi accentui l’avanzamento a balzi.

Non è però il nostro caso perché la cava è molto ben tenuta, anche troppo per un test che vuole essere probante.

Infatti affronto anche le salite più impervie in quinta marcia bassa senza nessun problema, solo quando provo a partire in salita da fermo con il veicolo scarico

tare torsioni. L’impianto frenante prevede freni a tamburo con EBS5, sistema di frenatura pneumatica a pilotaggio elettronico che adatta la frenatura ruota per ruota in sinergia con ABS, ASR, assistenza

delle partenze in salita e gestione del freno motore; Kerax ha inoltre la possibilità di accoppiare i diversi sistemi di frenatura. Le sospensioni anteriori sono paraboliche, quelle sul tandem semiellittiche.

eccesivo il numero di leve attorno al volante ma, conoscendo il tipo di macchina, identifico tutti i comandi al primo colpo. Sulla consolle al centro ci sono i comandi per il bloccaggio del differenziale sugli assi e il bloccaggio dell’interponte per garantire agli assi la stessa velocità; c’è poi il tasto per evitare l’arretramento

il pattinamento delle ruote mi impone di inserire il bloccaggio del differenziale. Manovra che si può effettuare (come il disinserimento) a veicolo in marcia purché a velocità contenuta. La situazione non cambia molto anche quando abbiamo caricato 250 q di sabbia. La marcia da usare adesso è la terza alta e anche la prova

a veicolo spento

57 db

col motore al minimo

70 db

a 1.200 g/min

TELAIO, fREnI E SOSpEnSIOnI Il telaio è acciaio con resistenza migliorata e rinforzi per soppor-

tizzati e quindi questa versione è considerata più appetibile per la maggioranza dei futuri clienti. Mi adeguo, ma non sono convinto.

IL TEST Appuntamento in cava, per provare il veicolo prima scarico e poi a pieno carico e, in quest’ultima conformazione, affrontare anche un tour sulla viabilità ordinaria.

La cava è ampia con salite e discese che arrivano fino al 30% di pendenza, con condizioni di normale uso per un Kerax 8x4, per l’occasione allestito con cassa autoportante poligonale S5 Evo di Emilcamion con sistema di ribaltamento posteriore a cilindro di sollevamento frontale.

In cAvA La salita è agevole, compatibilmente con la notevole altezza della cabina, come dev’essere su

cI pIAcE

nOn cI pIAcE

Potente e generoso con una coppia che permette di togliersi d’impaccio in ogni situazione.

ESTETIcA Il Kerax avrebbe bisogno di un restyling per avere un look più all’altezza delle sue potenzialità.

+ MOTORE + cAMbIO

Il manuale ZF a 16 rapporti si è rivelato molto pratico sia in cava che su strada.

+ cAbInA

-

cOMAnDI Dopo un po’ ci si fa l’abitudine, ma attorno al volante le leve sono un po’ troppe.

La versione Global permette di avere più spazio interno, utile anche per un uso diurno. marzo 2012

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TEsT IN CAVA

REnAuLT KERAX 520.40 8X4

Possente grazie anche alla ben dimensionata cabina Global, il Kerax ripropone in versione off-road il consolidato family feeling Renault Trucks che, se forse avrebbe bisogno di una «rinfrescata», su un veicolo così «rude» mostra meno il peso degli anni.

CALANDRA La disposizione dei livelli e dei rabbocchi è facilmente individuabile e la sensazione generale di ordine è buona. Pratico il gradino retrattile per salire a pulire il parabrezza.

FARI Ben protetti da paraurti e griglia di acciaio sono incernierati per consentire una facile sostituzione delle lampadine. Il design è molto convenzionale ma ben inserito nel frontale del veicolo.

La cabina è offerta in tre versioni: Corta, Global con tre livelli di allestimento (standard, night e utility) e Profonda con cuccetta. La soluzione del veicolo in prova ci pare ottimale per avere lo spazio per riporre oggetti e un po’ più di agio.

PLANCIA La plancia è razionale nella disposizione delle utility di bordo, tutte facilmente raggiungibili dall’autista. Un po’ troppe le leve attorno al volante. La qualità delle plastiche non eccelsa è però allineata alla destinazione del veicolo.

SChEDA TECNICA MAN Tgx 18.440 «EFFICIENT LINE»

motore

Cambio

Modello DXi13 Cilindrata cc 12.800 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 131x158 Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 520 (390) da 1431 a 1.900 g/min Coppia Nm/giri 2601 Nm da 1050-1.431 g/min Omologazione Euro 5 Capacità coppa olio l 36 Cambio olio km 80.000 (lubrificazione standard) km 40.000 o 800 ore (uso severo)

Tipo manuale ZF 16 S 2539 TO N. marce 16

Sospensioni

Anteriori a lame paraboliche Posteriori a lame semiellittiche

ruote

Cerchi acciaio Pneumatici 13 R 22,5

Freni

Anteriori a tamburo Posteriori a tamburo Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale lamiera Capacità l 330

Dimensioni

Lunghezza max mm 8.511 Lungh. Max veicolo in prova: mm. 8.033 Largh. mm 2.530 alle ruote posteriori Passo mm 4.345 Altezza senza spoiler mm 3.223 Tara veicolo allestito kg 15.800 Tara solo autotelaio kg 10.888 Peso complessivo kg 40.000

Prezzo

Listino base euro 167.355,00 Iva esclusa (veicolo in prova, senza allestimento)

62 marzo 2012

SALITA L’accesso alla cabina è facilitato dai tre gradini, quello in basso più esposto agli urti accidentali è su supporti di gomma così la sua incolumità è garantita.

di partenza da fermo in salita è superata senza neppure il bloccaggio del differenziale grazie ai 408 quintali complessivi del veicolo. La generosa potenza e coppia del motore top di gamma si fanno apprezzare confermando l’opportunità di averlo inserito nell’offerta Kerax.

Nelle ripide discese si usa solo il freno motore a due posizioni. La prima lo fa lavorare al 50%, la seconda al 100% e il senso di sicurezza è notevole: anche a pieno carico non si deve mai ricorrere al pedale del freno, né tantomeno si sente la necessità di un intarder.

Da dire infine del cambio ma-

nuale con Servoshift: davvero molto facile da utilizzare. Si tratta di una doppio H sovrapposta e il passaggio dalle prime quattro marce alle seconde quattro è garantito dallo switch sulla parte anteriore della leva. Sul lato sinistro c’è invece l’interruttore per passare dalla marcia bassa a quella alta, prima lo si imposta e poi basta schiacciare il pedale della frizione perché si inserisca automaticamente.

Il tutto è evidenziato molto chiaramente sul display del cruscotto dove è anche segnalato l’errore se si cerca di partire con la quaterna superiore inserita.

LIVINg La cabina Global offre una volumetria sufficiente a rendere confortevole la giornata di lavoro. Pochi i gavoni in plancia ma ampi gli spazi dietro ai sedili per riporre tutto ciò che serve.

PORTA VISION Sul lato passeggero era montata la porta con vetro basso denominato «vision». è un utile optional che, tra l’altro, impone il vetro superiore diviso in due con apertura a scorrimento sempre però con comando elettrico.

SULLA VIABILITà ORDINARIA Il giudizio positivo sul cambio manuale con Servoshift è pienamente confermato anche su strada, tanto da dimenticarsi spesso di avere per le mani un arcigno 8x4 cava-cantiere è non un più agile carro da distribuzione urbana. Merito anche della cabina Global che con la generosa volumetria interna trasmette un’apprezzabile sensazione di spazio e si rivela molto utile per sistemare le tante dota-

zioni necessarie durante una giornata di lavoro. C’è anche il cruise control, ma il nostro test si sviluppa su un tratto urbano nelle immediate vicinanze dell’aeroporto della Malpensa e quindi preferiamo un controllo diretto della velocità. Nell’affrontare le rotonde e i tanti stop, non posso nascondere un po’ di rimpianto per un cambio automatizzato, ma è solo una sensazione iniziale, che sparisce quando ci si prende la mano. Da sottolineare il fatto che, su strada, se non ci sono fermate e ripartenze, anche a pieno carico si lavora sempre sull’H superiore. Anche in questo caso coppia e potenza del 13 litri si rivelano molto utili. marzo 2012

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ALLesTIMeNTI

L’AEROTRAILER DI MERCEDES-BENZ

Il nuovo actros ha tagliato il coefficiente aerodinamico rispetto al suo predecessore del 15%. Ma per ridurre ancora la resistenza all’aria bisogna lavorare sull’accoppiata con il rimorchio. Nasce così l’aerotrailer, uno studio di Mercedes che dimostra come, senza stravolgere le dimensioni del vano di carico, si può tagliare la resistenza aerodinamica del 18% e i consumi di gasolio del 5%. Che equivalgono a 2.000 litri di gasolio e 5 ton di Co2 in meno per ogni veicolo. C’è un unico problema: una coda finale che porta la lunghezza mezzo metro oltre il limite legale consentito. legislatore in ascolto: non si può fare qualcosa?

I

l gasolio costa troppo. È un peccato farne bruciare la maggior parte per vincere la resistenza opposta dall’aria all’avanzamento del veicolo. Mercedes-Benz ha provato a scongiurarlo. E lavorando sulla totale ridefinizione dell’Actros ha trascorso ore e ore in galleria del vento. Risultati concreti ne ha ottenuti, visto che il nuovo veicolo presenta un coefficiente aerodinamico del 12-15% inferiore rispetto al precedente, con positive ricadute in termini di consumo, tagliato fino al 7%. Si potrebbe fare di più, magari mutare le forme della cabina, ma ormai i vantaggi che si otterrebbero sarebbero comunque minimi.

Maggiori vantaggi – sostengono a Stoccarda – si potrebbero far derivare da un’accoppiata perfetta trattore-semirimorchio. Con qualche 64 marzo 2012

accorgimento nemmeno troppo stravolgente, cioè, si arriverebbe a tagliare la resistenza aerodinamica del 18% e i consumi di un altro 5%. Che tradotti in moneta sono quasi 3.500 euro (per un camion che percorre quasi 150.000 km/ anno) e in emissioni di CO2 evitate circa 5 tonnellate. Troppi per non pensarci. Troppi per non cominciare a lavorarci seriamente. Così in Mercedes hanno lanciato una sorta di programma, definito «Truck and Trailer 7plus», mirato proprio all’individuazione – anche tramite collaborazioni con costruttori di rimorchi – dell’accoppiata vincente.

Non parliamo di un programma soltanto teorico. Tanto che il primo atto concreto è stata la definizione di un rendering di un semirimorchio ideale – chiamato Aerotrailer –

in grado di generare esattamente le economie ricordate. Vogliamo scoprire in che modo?

Un 1% se ne va ricorrendo a un elemento di giunzione applicato sulla parte anteriore del rimorchio che riduce la distanza dalla motrice.

Un altro 8% se ne va utilizzando rivestimenti laterali rastremati nella parte anteriore e caratterizzati sul posteriore da un’apertura che convoglia il flusso d’aria verso il diffusore finale. E proprio questa parte viene disegnata con una forma di parallelogramma raccordata al rivestimento del sottoscocca che taglia di un altro 1-2% la resistenza aerodinamica.

Un decisivo 7% se ne va, infine, con l’appendice posteriore, lunga circa 40 cm, costituita da elementi ripiegabili per facilitare l’accesso al

carico.

Attenzione, non parliamo di una rivoluzione, anche perché il vano di carico rimane esattamente il medesimo, con dimensioni 13,6 (lung)

x 2,55 (larg) x 4 metri (alt). L’unico «di più» è quell’appendice posteriore che va oltre di mezzo metro alla misura massima consentita.

Ma se alleggerisse l’aria di 5 ton di

CO2 per ogni veicolo che viaggia, evitando di bruciare circa 2.000 litri in più per mezzo, sarebbe il caso di pensarci. Non è vero legislatore europeo?

LA SOSTENIBILE LEggEREZZA DELL’ASSALE Si può controllare la pressione degli pneumatici dalla cabina, sfruttare FleetBoard per l’integrazione, utilizzare assali con serbatoio dell’aria integrato, che pesano meno e fanno caricare di più. questi esistono già. E li produce Mercedes…

L’integrazione trattore-rimorchio si basa su forme aerodinamiche. Ma non solo. Tant’è che in Mercedes-Benz Trailer Axle System stanno lavorando su altri possibili dialoghi e ottimizzazioni. Dal trattore, per esempio, si potrebbe controllare la pressione degli pneumatici del rimorchio. Ma anche il FleetBoard, il sistema di gestione flotte della Stella, sta valutando l’integrazione nel sistema telematico anche di altre variabili riferite al semirimorchio (individuazione di quello più adatto a una commessa, trasferimento dei dati del rimorchio alla plancia del trattore ecc).

Senza considerare che, per i semirimorchi, Mercedes produce da tanti anni un componente decisivo: gli assali. Componente sempre concepito per cooperare all’ottimizzazione della gestione dell’intero veicolo. Perché un asse come il DCA Airmaster, in grado di accumulare l’aria compressa per il rimorchio direttamente nel corpo dell’assale evitando così il peso

costituito da un serbatoio dell’aria a parte, a questo serve. Perché minor peso – che per la precisione sono circa 50 kg – equivale a minore tara e maggiore capacità di carico, in particolare nel costernato ma non solo.

Le stesse dosi di leggerezza di ritrovano pure sul DCA Steermaster, un assale sterzante per semirimorchi che, oltre a essere particolarmente leggero, è anche molto più maneggevole, grazie a un angolo di sterzata massimo di 16°, e rispettoso degli pneumatici, che in curva producono minore abrasione, ridotta

usura e consumi alleggeriti del 3%.

Infine, presenta pure un soffietto pneumatico che permette di regolare le forze antagoniste in funzione del carico, in modo tale che anche a vuoto la sterzata dell’assale rimane garantita.

marzo 2012

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sEMIRIMORChI

KöGEL S 24 P 120/1.100

MENO PESO

di Massimiliano Barberis

PIù FORzA Il nuovo centinato di Burtenbach per l’Europa permette un carico su ralla di 15 mila Kg. E il telaio risulta pure alleggerito

«

Non abbiamo mai avuto così tanto potenziale d’innovazione come in questo momento», afferma Thomas Heckel, Ceo di Kögel. «E siamo molto fieri che sempre di più i clienti, a giusto titolo, ci accordino la loro fiducia».

Come è il caso della toscana Cargo System, nata nel 2002 a Rosignano Solvay come operatore logistico e specializzata nel trasporto nazionale di prodotti confezionati, che ha acquistato il nuovo S24 P120.

Il pianale di carico è antisdrucciolo da 30 mm di spessore, in legno multistrato a 22 fogli

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Il semirimorchio frutto delle potenzialità della nuova Kögel. «Ne hanno appena comprati 15 esemplari, e i primi 10 sono in consegna», spiega alberto maggi, a capo della Multitrax, l’unico importatore nazionale del terzo marchio europeo, assieme al fratello Andrea. è tutto rinforzato. Ma nei punti giusti e senza mezzi termini. Il nuovo S 24 P120/1.100 ha il collo da 120 mm e permette un carico su ralla di 15 mila kg.

Lo spigolo anteriore ha profili in alluminio ed è imbullonata con montanti d’angolo smussati

«Tutto solo utilizzando acciai di migliore tempra e qualità», dice Maggi, «e una coppia di traversine passanti in più nella zona ralla». il telaio è alleggerito, ma le nuove traverse, poste a una distanza massima di 450 mm, donano la robustezza cercata in più.

La Casa tedesca sta mostrando una crescita continua, tanto che sta ampliando anche l’impianto di Burtenbach perché ci si aspetta un aumento del volume di produzione

Il telaio è rinforzato sotto ralla con traverse passanti

Il telone monta cinghie di sicurezza; la centina è a movimento idromeccanico

A OgNI CARICO IL SUO SISTEMA TRASpORTO DI BOBINE Kögel ha sviluppato il sistema di immobilizzazione del carico Coilfix appositamente per le bobine di nastro cesoiato. Le sponde inseribili e uno speciale meccanismo di facile azionamento consentono un’immobilizzazione rapida e ad accoppiamento geometrico. Vantaggio principale: si fa a meno delle catene di ancoraggio, che p o treb b ero da n n e g g iare la bobina. L’allo g g iam ento per la bobina, lungo 7,20 m, consente un carico fino a 30 ton di peso e 1,5 m di lunghezza.

La qualità del sistema di copertura della bobina garantisce un carico assiale del carrello elevatore di 5.460 kg. Oltre alle bobine, con il rimorchio è possibile trasportare tamburi per cavi o rotoli di filo metallico.

TRASpORTO DI CARTA Settore in cui Kögel, dietro richiesta, può equipaggiare il rimorchio con guide di scorrimento robuste (Joloda) incassate nel fondo. I carrelli elevatori che scorrono nelle guide consentono di manovrare in sicurezza i rulli di carta sul veicolo, anche senza impilatore. Grazie alle molteplici possibilità di fissaggio nelle guide di scorrimento, a quelle sul telaio esterno VarioFix e ai cunei Vario regolabili da entrambi i lati, questa soluzione offre le premesse ideali per immobilizzare il carico a regola d’arte. nei prossimi anni. La nuova estensione di 6,5 ettari farà in modo che Kögel sia meglio preparato per il previsto aumento degli ordini. In aggiunta agli attuali 40 ettari del sito la nuova sezione sarà destinata a inedite linee di gamma.

Il Gruppo ha immatricolato nel 2011 12 mila trailer, il 14% dei circa 84 mila semirimorchi prodotti da tutti i costruttori tedeschi. Il 67% è destinato all’esportazione (in Italia con Multitrax l‘anno scorso hanno

TRASpORTO DI BEVANDE Qui Kögel offre varie soluzioni. Per esempio, un sistema di immobilizzazione pratico e variabile, costituito da profili di acciaio e barre di arresto in alluminio, assicura i pallet di bevande in modo affidabile, anche in caso di carico parziale. Per l’accoppiamento geometrico laterale in caso di cassette di bevande non utilizzabili con pallet, sono disponibili assicelle ribaltabili che riempiono lo spazio intermedio fino alla fiancata.

TRASpORTO DI TUBI E ACCIAIO Steelfix è un nuovo sistema di immobilizzazione del carico variabile pensato per reti elettrosaldate in acciaio e materiali rotondi come barre e tubi. è costituito da speciali tasche per montanti, avvitabili al telaio esterno perforato VarioFix. Ciò consente di collocare i montanti più all’esterno di quanto fosse finora possibile con le tasche saldate al telaio. Ognuna delle coppie di «pattini», quattro in totale, è collegata a un legno squadrato disposto trasversalmente sulla superficie di carico. Così è possibile caricare o scaricare comodamente la merce con un impilatore.

E si può anche tendere facilmente sotto il carico cavi o funi di acciaio per lo scarico tramite gru. Steelfixpuò essere aggiunto anche a tutti i veicoli Kögel con telaio esterno VarioFix.

piazzato circa 300 pezzi).

Tornando all’S24, il suo tetto è il classico scorrevole Edscha lite, con profilo continuo del tetto in lega leggera. «Con i teloni laterali aperti non si rende necessario alcun sostegno dei piantoni», precisa Maggi. Il telone del tetto è traslucido e monta le cinghie di sicurezza, mentre la centina alza/ abbassa è a movimento idromeccanico. La testata anteriore ha i profili in alluminio a tutta altezza,

SChEDA TECNICA

Il tetto è il classico scorrevole Edscha Lite, con profilo continuo del tetto in lega leggera

Lunghezza int.

13.620 mm

Larghezza int.

2.480 mm

Altezza int.

2.770 mm

Altezza portale

2.680 mm

Altezza ralla

1.100 mm

Tara

Kg 6.460

Ptt

Kg 38.000

ed è imbullonata con montanti d’angolo smussati. La porta posteriore ha il telaio in lega leggera, la traversa sollevabile con copertura scorrevole verso la parte anteriore.

Mentre la porta è a due battenti con una coppia di barre di chiusura integrate e le guarnizioni intercambiabili in gomma. La leva di chiusura è posta in basso sotto le porte.

Il pianale di carico è antisdrucciolo da 30 mm di spessore, in legno multistrato assemblando 22 fogli, incollati e pressati. Portata a norme DIN EN 283. Carico ammesso per asse carrello elevatore 7.200 kg. I profili laterali sono in acciaio forato tipo vario Fix. Un aspetto fondamentale della metodologia costruttiva dei semirimorchi Kögel è che, «tutte le parti in acciaio saldate e imbullonate sono sottoposte a un procedimento di nano ceramica abbinato a uno di cataforesi, con la tradizionale immersione in vasche», conclude Maggi. Ottenendo in tal modo una migliore protezione contro la corrosione grazie al procedimento di zinco fosfatazione. marzo 2012

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BREVI DI TRAINATO

TuTTO quAnTO.... CARICA DIETRO LA CABInA

IL CERCHIONE IPERLEggERO DI BPW Si chiama Eco Wheel l’ultima novità di casa BPW, un cerchione in lega leggera garantito 5 anni, progettato in collaborazione con Otto Fuchs (gruppo da oltre 2,4 miliardi di euro di cifra d’affari), più leggero del 50% e ben

accoppiabile con il nuovo Eco Disc di Casa.

Alleggerito di 13 kg e cataforizzato (Ktl Zn), assicura resistenza agli agenti atmosferici e un’ora in meno nel cambio dei dischi su un tridem. è disponibile per portate di 9 e 12 ton per dischi da 370 mm e 430 di diametro.

CISTERNE FELDBINDER: FISSA, VARIABILE MA DI qUALITà

L’INNOVATIVA gAMBA D’APPOggIO DI SAF

Tempo di novità per SAF. La prima è costituita da un gruppo freni tipo Sbs 2220 dal peso di 31 kg (per i dischi da 430 mm di diametro), uno dei più leggeri sul mercato. Privo di viti, bulloni e fermi, si monta e si sostituisce in poco tempo. è ottimizzato per gli assali da 9 ton. Poi c’è una ralla realizzata insieme con il proprio brand George Fisher, senza ingrassaggio tipo Sk-S 36.20 No lube. Grazie al

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particolare materiale con cui è costruita, il meccanismo di blocco non richiede grasso e perde peso fino a 116 kg. Infine, è particolarmente interessante la nuova gamba Bigfoot Titan. Ha una capacità statica di 55 mila kg e una di sollevamento di 25 mila.

Ma è la sua struttura a essere nuova. Al suo interno monta un dado con cuscinetto flottante e vite senza fine, che oltre a sopportare pesi e movimenti verticali, resiste a quelli laterali, compensando gli spostamenti orizzontali. Il gruppo ha fatturato nel 2010 631 milioni di euro.

Ci sono due prodotti interessanti usciti fuori dagli stabilimenti Feldbinder. Si tratta anche qui di due cisterne: la prima è una ribaltabile Kip 57.3 da 6.300 kg di peso, la seconda invece è fissa, tipo Eut 40.3 da 4.800 kg di peso. Si tratta di prodotti di grande affidabilità e soprattutto rinvenibili anche in Italia, dove vengono importate dalla Multitrax di Cremona.

VENTATA DI NOVITà PER MAgYAR

Tutte insieme e quasi tutte nuove. Magyar sembra credere che la crisi stia sul viale del tramonto e così ha messo a punto una serie di veicoli nuovi o rinnovati, peraltro visti all’ultimo salone di Lione.

Li passiamo in rapida rassegna.

Una botte alimentare da 30 mila litri in 2 scomparti con rampe per lavaggio. E poi una botte da idrocarburi da 38 mila litri a 3 scomparti. Molto belle sono pure la nuova cisterna per chimici in acciaio da 34 mila litri a 4 scomparti e quella su motrice da 19 ton da 13 mila litri. Complimenti!

MB AXLE, PRESSIONE SOTTO CONTROLLO

CISTERNA SPITzER IN FIBRA DI CARBONIO

e moderna. è realizzata in fibra di carbonio ed è stata pensata in particolare per i prodotti alimentari. Non fa condensa, si scarica più facilmente, può portare più prodotti separatamente, si lava velocemente ed è molto più leggera. Che volete di più…

I FRANCESI OLTRE L’ISOTERMICO

realtà di cui spesso ci si dimentica.

Colmiamo questa lacuna. Fruehauf produce le vasche TP Optisteel con tridem da 44 ton e sul modello in lega leggera, fatto dalla belga Stas. Il primo pesa 5.380 kg, il secondo 4.980. Ma ha anche

Non è del tutto nuova – anche se in giallo non la si era mai vista (le precedenti apparizioni erano tutte rigorosamente in nero) – ma questa cisterna ribaltabile della Spitzer è veramente bella

Le case francesi di semirimorchi vanno forte in «temperatura controllata». Eppure, fuori da questo segmento operano interessanti

Il brand degli assali della Stella va avanti a colpi di innovazione. Adesso mostra in anteprima la predisposizione degli assali ai sistemi di gonfiaggio pneumatici, collegati all’alimentazione dell’aria compressa del camion. L’aria viene trasportata attraverso l’assale del rimorchio alle valvole dei pneumatici. Se c’è una perdita di pressione in una gomma, il sistema di gonfiaggio la compensa automaticamente. Attraverso il monitoraggio costante della pressione la durata delle gomme si prolunga al massimo, mentre si riducono i consumi di carburante e i tempi di controllo della pressione La predisposizione per il sistema di gonfiaggio è disponibile per i modelli DCA Weightmaster e DCA Megamaster con una offset di 120 mm in tutte le versioni di pinza freno omologate.

Rimane avanti in termini di innovazione anche la DCA Airmaster vedi p. 65) e il nuovo assale sterzante per trailer DCA Steermaster che, nelle configurazione del tridem costituito da due DCA Weightmaster e da un DCA Steermaster, garantisce un peso inferiore e carico utile maggiore. In più aumenta la maneggevolezza del semirimorchio grazie a un angolo di sterzata massimo di 16°. La ridotta abrasione degli pneumatici in curva diminuisce l’usura delle gomme e il consumo di carburante di circa il 3% per un autoarticolato da 40 t. pensato alla linea con il porta casse mobili da 7.390 mm di lunghezza, profili C7450 e C7820, e con l’Express Liner ad assale singolo lungo 9,50 m, in grado di caricare 22 pallet. Ha un PTT di 17,4 ton.

Benalu punta sulla vasca tonda AstroRunner e sul piano mobile tipo Jumbo Track.

Anche Legras punta sui piani mobile. Prodotti importati in Italia dalla Tecnokar, che non a caso un semirimorchio di questo tipo – un TMA da 90 m3 con piano mobile – lo aveva esposto pure alla fiera Ecomondo di Rimini. Segno che la società umbra (che ha già rilevato Emilcamion) ha voglia di crescere. marzo 2012

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CONCEssIONARIE

PRO+ REnAuTO DI BARI

40

E PRO+ FA

Con l’inaugurazione del centro Pro+ Renauto di Bari, la rete Renault specializzata nella vendita alle aziende raggiunge una quota che permette un’integrale copertura di tutto il territorio italiano

è

stata inaugurata a Bari, a fine gennaio, la nuova struttura della concessionaria Renauto S.p.A e il nuovo centro Pro+, il quarantesimo in Italia per Renault. Attiva dal 1984, la concessionaria Renauto nel 2011, ha venduto un totale di 1.944 unità (1.433 Renault; 511 Dacia) e ha ottenuto una penetrazione del 6,6% per quanto riguarda i veicoli commerciali, con una crescita – ottenuta sfiorando le 150 vendite – dell’1%

I pLUS DEI pRO+ RENAULT Articolato intorno al concetto di “one stop shopping”, Renault Pro+ offre un servizio globale alla clientela professionale, sia in termini di vendita di veicoli nuovi, d’occasione e di offerte di finanziamento, che nel post vendita. I centri Pro+ garantiscono i seguenti servizi: • Uno spazio di vendita e post-vendita totalmente dedicato ai clienti professionali.

• Team di vendita e post-vendita specializzati nei veicoli professionali.

• Vasta esposizione di veicoli professionali, compresi i modelli allestiti.

• Possibilità di provare autovetture/veicoli professionali di serie senza appuntamento.

• Offerte commerciali nel giro di 48 ore, in risposta alle specifiche esigenze del cliente (compresi i modelli allestiti).

• Uno specialista dedicato per il post-vendita sin dal momento della consegna del veicolo.

• Assistenza ai veicoli commerciali fino a 7 tonnellate.

• Orari d’officina prolungati per i clienti professionali.

• Diagnostica in un’ora.

• Manutenzione dei veicoli in 8 ore lavorative, senza appuntamento.

• Per tutte le riparazioni, preventivo dettagliato in 4 ore, con stima dei tempi di riconsegna.

• In caso d’immobilizzazione, possibilità di usufruire di un veicolo sostitutivo della stessa categoria.

70 marzo 2012

Nino Colicino, direttore vendite flotte Renault Italia

OBIETTIVO: CINQUANTA pRO+ ENTRO FINE 2012 Ci spiega la strategia e la natura dei centri Pro+?

Si può definire la Pro+ come una rete nella rete, un gruppo di concessionari Renault particolarmente orientati a offrire servizi mirati a una clientela business. Specializzati nella vendita soprattutto di veicoli commerciali e tra questi soprattutto di quei veicoli che richiedono un allestimento.

i centri sono attualmente 40. a quanti volete arrivare?

Attualmente, in Italia, i centri Pro+ sono 40 all’interno dei 115 concessionari Renault Auto. Il nostro obiettivo è quello di avere 50 centri Pro+ entro la fine del 2012 (mentre in Europa si mira ai 400), ma questo passaggio è aperto in teoria a tutti i concessionari Renault. Per diventare Pro+ bisogna però essere in grado di offrire una grande specializzazione ai clienti-azienda. I clienti devono collegare l’insegna Pro+ a un tipo di servizio particolare. è molto importante però dire anche che tutta la nostra rete di concessionarie propone la stessa offerta commerciale sul prodotto. Un cliente che entra in una nostra concessionaria, dovunque essa sia, che sia un centro Pro+ o no, avrà le migliori condizioni commerciali possibili per il tipo di veicolo che sta cercando.

i centri Pro+ hanno però qualcosa in più da offrire.

Naturalmente un centro Pro+ ha più veicoli commerciali in stock, dei consulenti che parlano la stessa lingua dei clienti

professionali, del personale aggiornato sui finanziamenti e sulla fiscalità, contatti diretti con gli allestitori oltre che orari più lunghi di apertura dell’officina. E poi almeno tre veicoli immatricolati, un Kangoo, un Trafic e un Master a disposizione di chi deve lasciare il veicolo in officina e veicoli dimostrativi per prove su strada prima dell’acquisto.

Renauto è stata concepita per vendere e assistere i veicoli 100% elettrici di Renault, a partire dal veicolo commerciale Kangoo Z.E, van dell’anno 2012

rispetto all’anno precedente.

E visti gli investimenti, l’obiettivo è ovviamente di crescere ancora, sfruttando in particolare una migliore copertura commerciale ottenuta con due nuovi siti, accordi con allestitori locali e il forte coinvolgimento delle officine autorizzate a cui Renauto intende conferire un nuovo assetto.

Ma soprattutto Renauto dispone di 61 dipendenti – come dichiara il titolare Francesco marino – «altamente formati e qualificati, capaci di orientare il cliente nelle sue scelte e di offrire la giusta risposta ad ogni sua esigenza.

E questo è un asset per la nostra struttura oltre che per i nostri clienti».

Con l’apertura del nuovo centro Pro+, Renauto punta a diventare uno specialista sul mercato dei veicoli allestiti. E la nuova struttura è pronta, come tutta la rete Renault, alla vendita e all’assistenza dei veicoli 100% elettrici di Renault, a partire dal veicolo commerciale Kangoo Z.E., fino all’urban crosser Twizy. marzo 2012

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ANTEPRIME LEGGERE

LA FuRGOnETTA MERCEDES-BEnz

CITAN IL FUTURO

DEL CITY VAN

Ecco i bozzetti del nuovo veicolo commerciale leggero della Stella, in vendita dal prossimo autunno.

Sarà declinato in tre equipaggiamenti e in tre lunghezze.

La prima uscita ufficiale ad Hannover, il prossimo settembre IDENTIk DEL CITAN segmento di appartenenza

Van leggeri

offerta commerciale

Articolata in tre: Panel Van (furgone), Crew Bus (trasporto persone) e Mixto (una via di mezzo dei precedenti)

lancio commerciale

Autunno inoltrato

prima uscita in «carrozzeria e motore»

Al Salone di Hannover, il prossimo settembre

obiettivi di vendita

Tra le 28 e le 35 mila unità, pari al 4-5% del mercato

72 marzo 2012

P

er adesso c’è il nome, ma entro fine anno ci sarà anche il veicolo, pronto per affrontare il mercato. Si chiama infatti Citan, il nuovo Van da Città di Mercedes, che si va a inserire nella fascia più leggera dell’offerta della Stella. è il frutto di un accordo di collaborazione con il Gruppo Renault-Nissan, basato sullo sfruttamento della piattaforma del Renault Kangoo, ma su questo aspetto in Mercedes minimizzano. E già a vedere questi bozzetti se ne capisce il perché: l’obiettivo, infatti, è quello di rendere il Citan un veicolo in tutto e per • tutto mercedes, a partire dal design – che nel frontale richiama in molti dettagli la nuova generazione della Classe A, dalla mascherina del radiatore ai fari, dai paraurti al cofano motore – per arrivare agli equipaggiamenti, qualitativamente ineccepibili sia in termini di comfort, sia in termini di sicurezza (che vuol dire che includeranno l’ESP di serie su tutti i modelli). Per il resto le cose che si sanno sono molto poche.

La prima, essenziale, è la data del lancio sul mercato, previsto come detto per l’autunno, ma anticipato dalla prima uscita ufficiale, in calendario per il prossimo settembre al salone di Hannover. La seconda riguarda la declinazione dell’offerta, articolata in tre diversi allestimenti: la Panel Van (vale a dire il furgone nudo e crudo), la mixto (vale a dire la versione con vano di carico ridotto per includere la possibilità di trasportare anche passeggeri) e Crew bus (specifica per trasporto persone).

La terza è relativa alle lunghezze.

E qui la Stella rilancia rispetto

all’andamento attuale del mercato, visto che alla duplicazione dell’offerta (a passo lungo e corto) proposta da alcune case, ne aggiunge una ulteriore, che porta a tre le alternative. Rispetto alle motorizzazioni ci sono più che altro indiscrezioni. Alle tradizionali proposte a benzina e soprattutto diesel,

tutti gli effetti, sia come origine produttiva, sia soprattutto – e questa è l’anticipazione – nella commercializzazione e nell’assistenza, nel senso che condividerà quella già esistente per gli altri Van della Stella, in considerazione del fatto che qui, rispetto alle vetture, siamo di fronte a tutt’altro tipo di clientela.

L’ultima cosa certa sono gli obiettivi di vendita: a Stoccarda non si

si vocifera anche di una versione ibrida e di una elettrica. Ma la cosa non sarebbe una novità visto che queste tecnologie sono già state ampiamente testate su altri Van Mercedes e visto pure che del diretto progenitore del Citan ne esiste una versione elettrica (il Kangoo ZE), addirittura premiata come van dell’anno. La quarta cosa certa è che il Citan è un commerciale a

sbilanciano (forse anche perché la «scottatura» del Vaneo ha lasciato qualche cicatrice) e stimano le vendita in una forbice tra le 28 mila e le 35 mila unità, pari al 4-5% del mercato. Manca da sapere il prezzo. Ma anche su questo la vicenda Vaneo, posizionato esageratamente in alto, avrebbe dovuto insegnare qualcosa.

STELLA A LOSANgA E LOSANgA STELLARE

La partnership tra Mercedes-Benz e Renault prende forma con il Citan. Ma potrebbe non fermarsi qui. Tra quattro anni, infatti, arriverà a conclusione l’accordo di collaborazione industriale tra Daimler (Mercedes) e Volkswagen per la produzione dei commerciali più pesanti, Sprinter e Crafter in testa. Il responsabile della divisione Transporter della Daimler, Volker mornhinweg, ha recentemente dichiarato alla stampa che il rinnovo dell’intesa è possibile ma non è l’unica ipotesi sul tavolo. Aggiungendo che un’alternativa possibile è appunto quella della Renault. La prospettiva è ben lungi dall’essere una boutade, dal momento che i due gruppi già collaborano appunto per il minivan e per lo sviluppo della Smart, così come ci sono state dichiarazioni di interesse a lavorare assieme in funzione del mercato americano. marzo 2012

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ANTEPRIME LEGGERE

IL RInnOVAMEnTO DI DuE GAMME PEuGEOT E CITROën

DOPPIA COPPIA AL VAN I

Nelle auto PSA predica «niente doppioni».

Nei commerciali invece rinnova in contemporanea furgonette e furgoni medi sia di Peugeot (Partner ed Expert) sia di Citroën Berlingo e Jumpy).

La gara, allora, si farà su prezzi, promozioni e servizi

74 marzo 2012

n casa Psa – Peugeot e Citroën – negli ultimi mesi ci sono state novità di rilievo nelle strutture societarie. Schematizzando, si può dire che il gruppo ha iniziato un lavoro di razionalizzazione mirante a evitare doppioni (e relativi costi).

Tutto ciò mantenendo distinti gli ambiti di concezione e commercializzazione delle due marche. Una scommessa non da poco. Perché la volontà strategica è buona, ma poi c’è il lavoro quotidiano che porta ad accostare le due realtà, per lo meno nel mondo dei veicoli commerciali.

Se nel settore delle vetture la cosa è facilitata da modelli nettamente differenti, nei mezzi da lavoro la cosa è meno evidente.

Lo conferma la coincidenza con cui sono state rinnovate da una parte le furgonette Citroën Berlingo e Peugeot Partner, e dall’altra i furgoni Peugeot Expert e Citroën Jumpy. In pratica, negli stessi giorni sono state comunicate le novità per entrambi, basate su un intervento di restyling e su alcune novità motoristiche. Dopo di che ci sarà sì il confronto commerciale, fatto di

campagne e soluzioni concorrenziali. Queste le novità annunciate, con rinvio a una presentazione più dettagliata al momento di toccarli con mano.

I rinnovamenti esterni Gli interventi sono pochi, ma sufficienti a dare un altro “volto”, cioè un’immagine nuova al frontale.

A cambiare sono gli elementi della calandra, ampliata e dal perimetro più tondeggiante, mentre mutati sono anche gli specchietti retrovisori, un po’ più affusolati. Con pochi tocchi i modelli delle due marche riescono a presentarsi diversamente, anche grazie all’uso dei rispettivi marchi, entrambi rinnovati e in grado di conferire una personalità specifica alle due furgonette.

Il berlingo adotta la nuova forma del tradizionale marchio del “Double Chevron” proseguendo i due elementi in orizzontale sino ad arrivare al limite dei gruppi ottici, così

che il marchio si integra nella calandra. E novità riguardano anche i gruppi ottici, che hanno una nuova organizzazione: le luci di direzione sono alle estremità esterne, per di più con un alone colorato di azzurro. Nuova è anche la sagomatura del paraurti, che ingloba un’ampia presa d’aria.

Anche per il Partner gli interventi hanno riguardato gli stessi punti, con una nuova collocazione del marchio del Leone, su una superficie piana al centro del cofano.

giore sintonia con gli ultimi stilemi della marca.

Anche in questo caso comunque ci sono novità motoristiche che guadagnano al furgone medio del gruppo il fregio Euro 5, con la versione 2.0 HDi da 163 Cv abbinata al cambio manuale che limita gli scarichi di CO2 a 168 g/km. L’ottimizzazione dei consumi, e quindi delle emissioni di CO2, è stata perseguita anche con la cura specifica dei particolari, come i copricerchi e

chiamare Multispace le varianti autovettura dei suoi modelli.

Dalla parte del carico Immutate restano le doti di trasporto dei modelli rinnovati: le furgonette Berlingo e Partner mettono a disposizione un vano di carico da 4,1 m3, mentre l’Expert e il Jumpy arrivano sino a 7 m3.

Qualche arricchimento c’è negli equipaggiamenti funzionali alla guida, come l’assistenza alla par-

UN CONFRONTO DEI pREZZI

pARTNER FURgONE LAMIERATO

pARTNER TEpEE

L1 1.6 16V 98 CV

€ 12.100,00 + IVA (primo prezzo)

L1 1.6 8V HDi 75 CV FAP

€ 13.200,00 + IVA

L1 1.6 8V HDi 90 CV FAP

€ 13.850,00 + IVA

L1 1.6 8V e-HDi 90 CV FAP Stop & Start

€ 14.100,00 + IVA

Access 1.6 16V 98 CV

€ 16.150,00 (primo prezzo)

Access 1.6 8V HDi 75 CV FAP

€ 17.500,00

Access 1.6 8V HDi 92 CV FAP

pARTNER MIx

Cambiato è anche l’insieme di paraurti e calandra.

Una nuova gamma di motori Ma come sempre, l’occasione dell’opportuno rilancio estetico è stata sfruttata anche per introdurre innovazioni tecniche sia sui Peugeot Partner ed Expert che sui Citroën Berlingo e Jumpy.

La novità principale riguarda i motori, con l’inserimento in gamma di unità con minori emissioni inquinanti e quindi rispondenti agli standard Euro 5. è stato anche adottato il sistema Stop & Start di ultima evoluzione. In generale, dato significativo è il valore di 123 g/km di CO2 per le emissioni delle furgonette Partner e Berlingo.

Anche per i due furgoni di categoria superiore, Peugeot Expert e Citroën Jumpy, sono stati introdotti miglioramenti estetici nel frontale.

In entrambi i casi l’obiettivo era di conferire ai due modelli una mag-

ExpERT COMBI

ExpERT FURgONE LAMIERATO

€ 18.300,00

1.6 8V HDi 75 CV FAP

€ 13.946,28 + IVA

Access L1 2.0 16V HDi 98 cv FAP passo corto 5-6 posti

€ 25.807,50 (primo prezzo)

Access L1 2.0 16V HDi 130 cv FAP passo corto 5-6 posti

€ 27.138,50

Access L2 2.0 16V HDi 130 cv FAP passo lungo 5-6 posti

€ 28.106,50

ACTIVE L2 2.0 16V HDi 130 cv FAP passo lungo 8-9 posti

€ 31.010,50

Passo corto H1 - vol. varico 5 m3 L1H1 10Q 1.6 8V HDi 90 CV FAP

€ 19.300,00 + IVA (primo prezzo)

Passo corto H1 - vol. carico 5 m3 L1H1 10Q 2.0 16V HDi 130 CV FAP

€ 20.300,00 + IVA

Passo lungo H2 - vol. carico 7 m3 L2H2 12Q 2.0 16V HDi 130 CV FAP

€ 22.300,00 + IVA

L1 1.6 16V HDi 90 cv FAP

€ 20.250,00 + IVA (primo prezzo)

L1 2.0 16V HDi 130 cv FAP

€ 21.250,00 + IVA

ExpERT MIx la sagomatura degli specchietti retrovisori.

Sia Peugeot sia Citroën sono intervenuti sulla gamma anche rivedendo le rispettive proposte per il trasporto passeggeri, mettendo a punto allestimenti ancor più curati e confortevoli. Sotto il profilo commerciale Citroën ha deciso di

tenza in salita e i sensori che tengono sotto controllo la pressione degli pneumatici.

Per entrambi i modelli, sono attesi maggiori dettagli ed eventuali forme di promozione e commercializzazione particolare, anche sotto forma di noleggio a lungo termine e leasing. marzo 2012

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NOVITÀ LEGGERE

NUOVI MOTORI PER L’IVECO DAILY

LA NUOVA STRISCIA DI SUPERMAN:

«LOTTA AI CONSUMI DI CARBURANTE» 146 cv: l’offerta del Nuovo Daily si allarga con due inedite motorizzazioni, un 2.5 e un 3.0 litri, calibrate entrambe su questo livello di potenza. La più piccola si può abbinare a un nuovo cambio a 6 marce, che propone di serie il GSI e, in opzione, lo Start&Stop. E i consumi scendono…

I

l nuovo Iveco Daily è come una storia a fumetti. Di Superman, ovviamente. Che si racconta sempre attraverso nuove strisce. Quella di oggi è intitolata «146», perché tanti sono i cavalli di potenza che sprigionano due inedite motorizzazioni: quella da 2,5 litri euro 5 e quella da 3 litri EEV. La prima sprigiona una coppia di 350 Nm, raggiunta anche grazie all’ausilio di un nuovo turbocompressore a geometria variabile e all’esclusiva tecnologia Multijet 76 marzo 2012

II, due «aiutini» essenziali per volare sempre più in alto nell’ottimizzazione della combustione.

Al suo fianco si trova – un po’ come il fotografo Jimmy Olsen rispetto a Superman – il nuovo cambio a 6 marce (ma si può montare anche sulle altre potenze da 106 e 126 cv), rapportato in ma-

to dal titolo esemplare: «La lotta ai consumi di carburante». E qui in aiuto di SupermanDaily arrivano sia la funzione Start&Stop, sia il sistema GSI (Gear Shift Indicator). La prima è figlia di Olsen, nel senso che si abbina a richiesta soltanto con il cambio a 6 marce del 2.3 litri.

Cilindrata

potenza

coppia

emissioni

Cilindrata

potenza

coppia

emissioni

2.5 litri

146 cv

350 Nm

euro 5

3.0 litri

146 cv

370 Nm

EEV

niera calibrata per gestire al meglio l’accresciuta coppia del motore e contenere così i consumi.

La seconda motorizzazione arriva ancora più su nella coppia, a 370 Nm facendo sempre leva su una turbina a geometria variabile. Ma ovviamente avendo maggiore cilindrata alle spalle è rivolta a trasportatori che affrontano missioni più gravose o che devono caricarsi di allestimenti di peso elevato.

Ma non è tutto, perché la striscia in questione ha un segui-

È capace di spegnere il motore in folle per qualche secondo e di riavviarlo semplicemente innestando la marcia. Ma anche la seconda è figlia di Olsen, ma obbligata, nel senso che la si trova di serie insieme al cambio. È capace di suggerire al conducente i cambi di marcia ottimali in relazione ai giri del motore. Unite insieme a cambio e motore garantiscono faville: un 10% in meno di consumi e di emissioni di CO2.

E in città – dove Superman opera – può fare ancora meglio.

PILLOLE LEGGERE

SPIGOLATuRE DI VAn E PICK-uP

MERCATO UE: +7% NEL 2011 Sono stati 1.585.255 i Vic immatricolati nei Paesi UE nel 2011 (inclusi 170.634 mila relativi all’Italia, che sono stimati e non effettivamente registrati come nuove immatricolazioni). Ciò significa che c’è stata una crescita del 7%. Il Paese che ha cumulato il maggior numero di nuove immatricolazioni è la Francia, con 426.655 unità, cioè il 2,7% in più rispetto al 2010. Un incremento maggiore è stato fatto segnare dalla Germania, passata da 196.533 a 233.422, cioè il 18,8% in più. Forte è anche l’aumento inglese, dove le nuove immatricolazioni sono arrivate a 222.153 unità, il 16,7% in più.

Percentuali anche molto maggiori si sono avute in diversi Paesi in cui il mercato non arriva comunque alle 100 mila unità all’anno. Record di incremento in Lettonia, dove c’è stato il 165% in più di immatricolazioni, arrivando comunque a 1.456 esemplari.

Segno meno per la Spagna, con 104.372 nuove registrazioni, pari a un calo del 10,1% rispetto all’anno precedente. Quanto all’Italia, le 170 mila unità citate rappresentano un arretramento del 6,1%.

MERCATO ITALIA: -32,2% A gENNAIO inizio di anno preoccupante per il mercato dei Vic. Già il 2011 non era stato sfavillante, visto il calo medio del 6% (quando invece in Europa si registrava un consistente segno “+”), ma adesso il tonfo è pesante: -32,2%, che in termini assoluti significano 10.926 immatricolazioni, rispetto alle 16.119 registrate lo scorso anno.

Il Centro Studi Unrae che ha elaborato queste stime, parla dell’onda lunga di un andamento negativo iniziato nella seconda parte del 2011, quando nel terzo trimestre si registrava già una flessione del 7,4% che scivolava verso l’11,8% nel quarto.

Secondo Romano Valente, DG Unrae, è la conferma che i veicoli da trasporto sono “un indicatore anticipatore del ciclo economico, che – secondo quanto previsto – toccherà il punto di minimo proprio nei primi tre mesi dell’anno in corso”. Senza considerare che ad aggravare le cose ci sono pure le difficoltà legate alla stretta creditizia.

doppia. Quest’ultima è la novità principale, ed è disponibile negli allestimenti Working e Adventure. Nella doppia cabina trovano posto quattro persone e il cassone mantiene una capacità di carico di 650 kg. Sotto il cofano è prevista soltanto una motorizzazione, quella 1.3 Multijet Euro 5 da 95 Cv. Tra gli accessori a disposizione vi è anche il differenziale Electronic Locking Differential, concepito per chi deve muoversi su fondi a scarsa aderenza, senza peraltro sobbarcarsi pesi e costi di una trazione integrale.

.

tra cui scegliere: Working, Trekking, Adventure, con tre tipi di carrozzeria: a cabina singola corta, a cabina singola lunga e cabina

DALL’INghILTERRA UNA SCOSSA AI VAN

le autorità governative britanniche hanno annunciato che gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche saranno estesi anche ai van e saranno prolungati

NUOVO OpEL COMBO: ECCO I pREZZI Dopo tanta attesa (soprattutto da parte dei concessionari Opel) è finalmente arrivata la nuova furgonetta Combo, che rinnova il modello ormai decennale della Casa tedesca. Il Nuovo Combo è stato presentato in un salone settoriale (quello dei gelati…) e ai primi di febbraio la Casa ha diffuso il listino prezzi.

Si può scegliere tra due passi – 2.755 o 3.105 mm – con lunghezze totali di 4,39 e 4,74 m, e due altezze, 1,85 m o 2,10 m. Il vano per il trasporto merci può caricare fino a 3.8 m3 di merci nella versione a passo corto, e 4.6 m3 in quella a passo lungo. La gamma di versioni “commerciali” disponibili è composta di quattro motorizzazioni: 1.3 da 90 Cv, 1.6 da 90 e 105 Cv, 2.0 da 135 Cv. è prevista una versione a benzina/metano.

I prezzi partono da 13.470 (Iva e messa in strada escluse).

sino a tutto il 2015. Tra i grandi costruttori, per il momento l’opzione interessa praticamente solo la Renault che già propone il suo Kangoo ZE, mentre dall’anno prossimo è previsto anche l’arrivo del Nissan NV200.

SITO pRODUTTIVO FORD IN TURChIA È ormai in dirittura d’arrivo lo stabilimento della otosan Ford – società di joint venture detenuta con un 41% ciascuno dalla società turca e da quella americana – in turchia. Con l’avvio della produzione nel nuovo impianto, Ford disporrà di una capacità produttiva ulteriore di 11 mila unità all’anno. In Turchia vengono già prodotti il Transit e il Transit Connect (288 mila unità).

FIAT FIORINO ELETTRIZZA ROMA

pICk-Up: FIAT pRO FA… STRADA Da fine gennaio è finalmente disponibile nelle concessionarie Fiat Professional la nuova edizione del piccolo pick up Strada. Tre sono gli allestimenti

RAM, “costola” del gruppo Chrysler. L’inizio delle vendite è previsto per l’anno prossimo. In Messico la Fiat già produce la 500

Sono 40 i Fiorino elettrici consegnati alla acea, azienda municipalizzata di roma. Altrettanti lo saranno entro poche

IL DUCATO pRONTO AL… SOMBRERO Per il Fiat Ducato è all’orizzonte una carriera latino-americana (con sconfinamento negli Stati Uniti). Entro breve comincerà la produzione negli stabilimenti Chrysler di Santillo, in Messico. La novità mette in evidenza i cambiamenti intervenuti all’ombra del marchio Chrysler negli ultimi anni: nell’impianto di Saltello sta infatti per terminare la fabbricazione dei van Mercedes Sprinter a marchio Dodge, avviata negli anni in cui esisteva il gruppo Daimler-Chrysler.

Il Ducato uscirà dalla fabbrica centroamericana non con marchio Fiat ma con quello

settimane, andando così a potenziare la flotta che conta circa 3.000 veicoli, molti a emissioni zero.

Anche se, a essere precisi, la versione elettrica del Fiorino non esiste inj listino Fiat.

Infatti l’elettrificazione è opera della MicroVett, società di Imola che dal 1986 si è specializzata in questo tipo di trasformazioni.

Sotto il profilo tecnico, i Fiorino della commessa Acea sono di due tipi: la versione LC è dotata di un’unità in grado di fornire una potenza variabile da 12 a 26 kW; la versione HC con potenza da 30 a 60 kW. Il meno potente riesce a superare pendenze del 18% e raggiunge la velocità di 75 km/h, con un’autonomia di 70 km, l’altro si arrampica su salite fino al 24%, raggiunge i 115 km/h e può percorrere 100 km prima di ricaricare le batterie, per entrambi agli ioni di Litio.

marzo 2012

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE COnSIGLI PRATICI DI PREVEnzIOnE

FUORI

DAL TUNNEL

Da qualche tempo mi sveglio durante la notte con un doloroso formicolio alle mani e una sensazione di intorpidimento. Cosa potrebbe essere? Posso fare qualcosa? giovanni M., Brindisi

è

possibile che lei soffra della sindrome del tunnel carpale, vale a dire di una patologia provocata dalla compressione di un nervo (il nervo mediano) che corre lungo tutto il braccio e consente i movimenti e la sensibilità di pollice, indice, medio e parte dell’anulare. Per raggiungere la mano, questo nervo, in compagnia di alcuni tendini, deve attraversare il tunnel carpale, una vera e propria galleria anatomica situata nel polso alla base del palmo e delimitata da strutture ossee e fibrose. la galleria si può restringere a causa, per esempio, di un’infiammazione dei tendini, frequente in chi usa molto mani e polsi in attività lavorative che implicano movimenti ripetitivi e stancanti, come stringere il volante per molte ore nella stessa posizione.

A quel punto, con la galleria ristretta, il nervo mediano resta intrappolato e soffre. Da qui i primi sintomi (descritti anche dal lettore): formicolii, dolorosa sensazione di intorpidimento o di gonfiore alle mani (prime 3-4 dita in particolare), percezione di «spilli» che pungono i polpastrelli prevalentemente nelle ore notturne, tanto da causare il risveglio e la ricerca di posizioni o movimenti (ad esempio scuotere l’arto) nel tentativo di alleviare il fastidio.

I sintomi possono essere presenti in entrambe le mani, ma di solito sono peggiori da un lato.

Con l’andar del tempo la sintomatologia si avverte anche di

giorno, il dolore può risalire per l’avambraccio sino al braccio se non addirittura alla spalla, il torpore si trasforma in progressiva perdita di sensibilità delle dita con facile caduta di oggetti e infine compaiono una diminuzione della forza della mano e un indebolimento della muscolatura alla base del pollice.

Se, anche in fase iniziale, tali sintomi si verificano durante la guida possono essere pericolosi a causa di una ridotta presa sul volante e della diminuita prontezza di riflessi della mano.

Per confermare la diagnosi, suggerita dalla storia clinica e dalla visita medica, ci si avvale dell’elettromiografia, esame piuttosto fastidioso ma breve (circa un quarto d’ora), che registra l’attività dei nervi e dei muscoli. Non sono di norma necessarie altre indagini se non in casi particolari.

Talvolta è sufficiente cambiare modalità di svolgimento dell’attività lavorativa per avere un miglioramento. Per minimizzare l’irritazione dei nervi della mano durante la guida è utile: proteggersi da freddo e umidità, evitare di stringere troppo il volante o di poggiare i polsi sulla parte superiore, cambiare spesso posizione delle mani, non assumere posture che comportino un’eccessiva flessione o estensione dei polsi, tentare di allineare mani e polsi agli avambracci. Possono sembrare posizioni scomode o poco naturali, ma aiutano.

Ci sono poi alcuni esercizi da

fare per 5 secondi, ripetendoli una decina di volte, durante le pause previste dai tempi di guida e riposo,

come tenere il volante tra pollici e indici in posizione «9 e 15» oppure raddrizzare entrambi i polsi rilassando le dita, o ancora afferrare il volante in posizione «10 e 10» e quindi tenerlo saldamente con i polsi flessi verso il basso, infine stringere le dita contro il palmo poi allargarle tenendole aperte. Senza dimenticare di sgranchire anche braccia e mani, quando si fa una sosta per muovere le gambe.

Possono essere utili farmaci antinfiammatori e alcuni integratori, l’uso di un tutore, un trattamento di fisioterapia. Se tali cure non danno un risultato accettabile, bisogna prendere in considerazione la soluzione chirurgica. E comunque formicolio e/o dolore alla mano e al polso non sono sempre sintomo di una sindrome del tunnel carpale, ma possono nascondere un problema più grave, per cui è meglio parlarne con il proprio medico.

Scrivete a annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

78 marzo 2012

VOCI...ON THE ROAD CARTA D'IDENTITà Nome

CHi È alessandro Spanu

Età

46 anni

Anzianità di servizio

27 anni

Azienda

associato a arCo di Piombino (li)

Segni particolari specializzato in trasporto di calce viva dalle Cave di Campiglia alle acciaierie di Piombino

10 ALESSANDRO SPANU LE

DOMANDE A...

1°

la frequenza su cui è sintonizzazione la radio.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

3°

il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

4°

il veicolo che non si scorda mai.

5°

l’onere burocratico più fastidioso.

6°

la peggiore strada d’italia.

7°

la migliore strada d’italia.

8°

la migliore trattoria.

9°

Un incontro da dimenticare.

10°

Quando viaggio e faccio la linea ascolto sempre Isoradio, 103,3 perché ci sono le notizie sulla viabilità; quando invece sono in zona ascolto volentieri i miei cd: Vasco, Ligabue, Litfiba ma anche qualche cosa di più tranquillo come Finardi o la Pfm. Amo la musica rock, suono piano e tastiere, anche se oramai suono solamente in compagnia di qualche amico per divertimento.

Di sicuro l’acqua, poi, fuori frigo, qualche cosa da sgranocchiare, come i cracker.

Non ho riti scaramantici ma d’abitudine faccio un giro completo intorno al veicolo, una rapida occhiata per verificare se è tutto come ho lasciato la sera prima. Ogni sera faccio un controllo complessivo e un giro intorno al veicolo sono la prima e l’ultima cosa che faccio.

Quando ero ragazzino mio babbo aveva un Fiat 690 N4; erano i primi anni 70 e lui mi portava a fare qualche giretto con il suo camion. Mi sono innamorato di quel veicolo e di questo mestiere.

La burocrazia italiana è tutta fastidiosa, trovarne una in particolare, non saprei...

Sicuramente la FI-PI-LI. È scandalosa!

Ce ne sono diverse. Personalmente faccio sempre volentieri la SS 7 Domiziana, il tratto che va da Terracina, passando per Sperlonga, a Mondragone è buono, poco trafficato e il panorama è bellissimo.

Il Bracere ad Altare (Sv). ha un buon rapporto qualità/prezzo, è sulla strada nazionale, quindi molto comodo, ha un discreto parcheggio e, molto importante, sono tanto gentili.

Da dimenticare, per fortuna no. Di gente poco disponibile ne trovo spesso ma, per via del mio carattere accomodante, tendo ad assecondare. Sarebbe facile dire di qualche poliziotto della stradale, qualcuno particolarmente sgarbato, ma, del resto, fanno il loro lavoro.

a un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

Pensa a un altro mestiere. O almeno, pensaci su ancora un po’, lascia passare qualche anno per vedere se la situazione migliora. Non solo sotto l’aspetto lavorativo, ma anche quello umano: noi autotrasportatori siamo troppo bistrattati.

marzo 2012

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NON DI SOLO TRASPORTO

born to die Lana Del Rey PREZZO € 19,30 (CD), Polydor

L

a risposta americana ad Adele o la grande truffa del R’n’B? Il giudizio su Lana Del Rey – al secolo Elizabeth Grant, classe 1986, newyorchese – non può prescindere dalle virulente polemiche su Internet: chi ne esalta l’originalità e il fascino, chi propende invece per la solita furba operazione mediatica, pompata dal padre miliardario. Dal vivo, al Saturday Night Live, l’esibizione è stata piuttosto incerta, ma on stage tre quarti delle pop star più in voga fanno figuracce...

A noi la sua musica nostalgica, sospesa tra Nancy Sinatra e Julie London, appare un po’ datata, ma «Video Games», «Born to die» e pure «Blue Jeans» sono ben costruite, sospese tra un tono dark e un tocco soul che può anche intrigare. Il resto, con contaminazioni synth-pop o derive hip-hop, convince meno. Da rivedere, se ci sarà una seconda chance.

Grande nazione Litfiba PREZZO € 20,50 (CD), sony Music

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l ritorno di Piero Pelù e Ghigo Renzulli al progetto Litfiba non fa gridare al capolavoro, ma nemmeno può essere catalogato tra quelle patetiche reunion di vecchi gruppi che non hanno più nulla da dire e da dare. Le dieci tracce di «Grande Nazione» hanno un tema comune: la protesta sociale. Il che non sempre è garanzia di qualità, ma almeno assicura una certa energia sonora e un po’ di adrenalina. «Elettrica», «Anarcoide» e «Luna dark» sono gli episodi migliori, mentre «Lo Squalo» è onestamente un brano insulso che non meritava l’onore/onere del primo singolo. Comunque, in attesa della rivelazione al grande pubblico di giovani band rampanti come Ministri e Teatro degli Orrori, la dignità del rock italico non ne soffrirà certo con questa nuova prova del team tosco-campano.

80 marzo 2012

RECEnSIOnI, SVAGhI, COnSIGLI

il senso del dolore

l’inverno del commissario ricciardi Maurizio de Giovanni PREZZO € 10, Fandango Libri

L

ibro di grande intensità, che scorre fluido su una scrittura semplice, ma carica di poesia. Il racconto muove da una vicenda di sangue, l’assassinio del grande tenore Arnaldo Vezzi, ambientata in epoca fascista (1931), a Napoli, quando la città è in attesa di una primavera che non arriva.

Le indagini sul caso sono affidate al commissario Ricciardi, uomo introverso, cupo e tormentato da un terribile segreto: sentire il dolore del distacco dei morti nel loro ultimo istante di vita. La capacità dello scrittore è di riuscire a condurre il lettore in un’atmosfera triste e malinconica, senza mai declinare su derive «paranormali». Un libro da leggere perché ha la capacità di coniugare «l’eleganza dei libri di una volta, con l’immediatezza dei libri attuali».

la straordinaria invenzione di Hugo Cabret Braian Selznick PREZZO € 18, Mondadori 2011

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ibro da non perdere, da leggere, da vedere e rivedere, da sfogliare per sognare ed emozionarsi. È più di un libro scritto, più di una raccolta di tavole illustrate prodotte dalla mano dello stesso scrittore, più di un libro animato che sfogliato velocemente riproduce lo stesso movimento di un film, più di un omaggio al cinema. Narra la storia avventurosa e triste di Hugo – orfano dodicenne che vive nascosto nella stazione ferroviaria di Parigi – la perdita del padre, l’incontro con l’amica Isabelle, l’avversione poi trasformata in amicizia verso il giocattolaio, che altri non è che il grande regista Georges Méliès, la paura verso l’ispettore ferroviario, il ritrovamento di una chiave misteriosa, la rianimazione di un automa, la scoperta del cinema e del suo fascino. Realtà e finzione fusi insieme creano l’incanto, in una mescolanza di stili, generi e arti che non si dimenticano.

Hugo Cabret Martin Scorsese Con Asa Butterfield, Chloe Moretz, Ben Kingsley, Sacha Baron Cohen

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’imperfezione rende affascinanti.

L’imperfezione degli inesistenti sviluppi narrativi, che scollano una sequenza dall’altra. Il fascino della fantasia che trova sfogo quando si chiudono i conti con gli irrisolti di ieri. Perché il problema è tutto lì: aggiustare il pezzo di passato che si è rotto rendendoci un automa che non riesce più a scrivere e comunicare. Lo fa il giovane protagonista Hugo, che ha alle spalle l’ombra del momento in cui diventa orfano. Il giocattolaio della stazione, che ha cancellato una memoria di grande regista. E perfino l’ispettore di polizia. Vorrebbero tutti qualcosa – un posto nel mondo o una donna – che non riescono a trovare. Personaggi che rischiano di rimanere aggrappati a una lancetta di un orologio, come nella comica (citata) di Harold Lloyd. Per riattivare il circuito bisogna mettere d’accordo sogno e realtà, far uscire fuori dagli incubi quel treno che angoscia le notti di Hugo, aprire le cassette in cui Meliès ha messo sotto chiave i ricordi. Ci vuole il cinema, quello lindo, ludico, magico delle origini. Ci vuole un film di Meliès che rivive in 3D. Che miracoli fa Scorsese...

millennium David Fincher Con Daniel Craig, Rooney Mara, Christopher Plummer

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hriller avvincente, tratto dal primo episodio della trilogia di Stieg Larsson di cui conserva integra la storia, trova mano più felice in David Fincher rispetto alla precedente versione. Il ruolo del giornalista Blomkvist, chiamato dal potente industriale Vanger (Christopher Plummer) a investigare sulla scomparsa della nipote avvenuta 40 anni prima è affidato a Daniel Craig e quello della scaltra Salander a Rooney Mara (nomination per l’Oscar), perfetta nei panni della punk e virtuosa hacker dalla vita particolarmente incasinata.

Mikael e Lisbeth sono due poli che si attraggono, li unisce le ingiustizie subite, più o meno violente, e l’indagine di Vanger è un mezzo per il riscatto e la rinascita.

Belle le musiche (dai Led Zeppelin a Enya), bella la fotografia (altra nomination), incalzante il ritmo, costante nei 160 minuti, che non ti fa mai guardare l’orologio.

SE LO SAI… TI ABBONO! Parliamo di aDr Per ciascuna domanda sono fornite tre possibili risposte; alcune vere, altre no. a voi scoprire quali.

trattoria Da bortolotti Via S. Vitalino, 28 - 40012 Calderara di reno (bo) Tel 051-726221

Fascia di prezzo: 10-25 euro tipo cucina: rane, crescentine, primi piatti

Davanti alla Trattoria Bortolotti, un po’ rovinata dalle intemperie, si trova una cabina telefonica inglese. Proviene direttamente da Londra – mi spiega il proprietario – portata lì parecchi anni fa dal padre, appassionato di modernariato. È una presenza sorprendente nel contesto della campagna bolognese, ma assolutamente originale e simpatica.

Bortolotti si trova a Calderara di Reno, a pochi chilometri dall’aeroporto di Bologna. È un ritrovo ‘tagliato dal sarto’ – come dicono gli inglesi – per i camionisti: locale grande (200 posti) con ampio spiazzo davanti; chiusura settimanale al sabato; menu recitato a voce; servizio velocissimo (si può mangiare in mezz’ora). In più c’è anche la sala fumatori.

Però se siete convinti animalisti non fa per voi. La specialità – solo di sera - sono infatti le coscette di rana fritte, un must per gli intenditori. I difensori dei batraci si potranno consolare con la vasta scelta di primi,

salsicce alla cotoletta milanese, dallo stinco alla trippa. Opto per un prosciutto alla piastra, dignitoso ma niente di più. Mi gratifica la zuppa inglese, morbida e cremosa al punto giusto.

Mi raccontano i commensali che il venerdì sera è dedicato a serate a tema, con «ospiti» prestigiosi come la zucca o la cacciagione o ancora le rane, che vengono servite in

Giudizio:

ComPiti DEl ConSUlEntE Se non intervengono eventi modificativi delle prassi e procedure dell’impresa, il consulente per la sicurezza del trasporto delle merci pericolose è tenuto a fare la relazione diretta al capo dell’impresa: 1. ogni sei mesi ❑ vero ❑ falso 2. annualmente ❑ vero ❑ falso 3. entro il 31 dicembre di ogni anno solare ❑ vero ❑ falso imballaGGi Per imballaggio si intende: 1 . un collo pronto per la spedizione ❑ vero ❑ falso 2. un recipiente (per esempio)e gli elementi o accessori, che gli permettono di contenere la merce pericolosa ❑ vero ❑ falso 3. una piccola cisterna (per esempio) fissata permanentemente a un veicolo o a un carro ❑ vero ❑ falso moDalità traSPorto StraDalE nel trasporto regolamentato dell’aDr sono previsti i seguenti documenti: 1. un documento di trasporto ❑ vero ❑ falso 2. una dichiarazione del vettore che precisi l’itinerario autorizzato ❑ vero ❑ falso 3. le istruzioni scritte per il conducente ❑ vero ❑ falso SPECializzazionE ClaSSE 2 (GaS) i recipienti a pressione ricaricabili scaduti di controllo, possono essere trasportati: 1. purché la data di scadenza non sia stata superata da più di 3 mesi ❑ vero ❑ falso 2. per l’invio alla revisione anche dopo la data di scadenza ❑ vero ❑ falso 3. ai sensi di ADR 4.1.6.10, ma con l’obbligo di riportare sul documento di trasporto «trasporto secondo 4.1.6.10» ❑ vero ❑ falso

tra cui spiccano i tortelloni burro e salvia e la gramigna alla salsiccia, assaggiati in un bis da acquolina in bocca. Il mio vicino di tavolo magnifica invece le tagliatelle larghe al ragù.

Sui secondi dipende dalle giornate. Si va dal bollito agli spiedini di carne, dalle

svariati modi (cucinate in umido, gratinate al forno o come condimento ai tortellacci insieme alle zucchine).

Il dissanguamento della tasca è veramente minimo: a mezzogiorno si va sui 10-15 euro. Meno di una pizzeria. luca regazzi

Inviateci le vostre risposte a redazione@uominietrasporti.it a chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

marzo 2012

81

L’ALBUM DI...

SCATTI E STORIE DI LETTORI

A SANTA MARIA NOVELLA CON 18,45 METRI DI CAMION Firenze è una delle più belle città italiane. Forse del mondo. Tra le sue piazze più belle c’è Santa Maria Novella. Lo è sempre stata, da quando fu conclusa nei primi anni del Trecento, per diventare nel Cinquecento il teatro del Palio dei Cocchi. Nell’ottocento arrivarono i tram e poi le auto insieme alle aiuole, «fiorite» intorno agli anni trenta. Dagli anni Ottanta la chiusura al traffico per restituire la piazza, i suoi palazzi, i suoi volumi alla gente che si incontra, suona, scruta per aria gli obelischi del Giambologna o la facciata della chiesa firmata da Leon Battista Alberti.

Oppure va a vedere quell’affresco di Masaccio nella chiesa, i medaglioni di Andrea Della Robbia sull’Ospedale di San Paolo o l’interno di questo palazzo, sede del Museo Alinari della Fotografia.

Nel 2006 sono iniziati i lavori per dare un nuovo assetto al centro della piazza e una pavimentazione per renderla più ricca di fascino. Una missione impegnativa – arricchire di fascino qualcosa che è già oltre il bello – a cui ha partecipato anche un camion. Quello di Paolo Giannellini, associato all’ATR di Greve in Chianti. Suo il compito di trasportare i sacchi di cemento necessari a creare il sottofondo su cui stendere la pietra serena.

E così quel giorno di quasi sette anni fa, dopo essere andato a caricare il cemento dalle parti di Siena, Paolo riuscì a fare con un’accoppiata motrice-rimorchio lunga ben 18,45 metri quel-

lo che è interdetto pure a un’utilitaria: violare (con regolare permesso) la zona blu che si inoltra nel cuore della città. Certo, era molto presto, prima delle sette, e le prime luci dell’alba rendevano ancora più calde le facciate della chiesa e i contorni della cabina di Paolo.

Il tempo di arrivare, scaricare, rubare una quindicina di secondi per fare due scatti e poi via. Il camion è scomparso. Perché questo è il suo destino: fornire un contributo invisibile. È utile a tutti, ma in pochi si ricordano che esista.

VOLETE ESSERE I PROTAgONISTI DELL’ALBUM?

Inviate le vostre foto alla redazione di uomini e Trasporti o speditele per e-mail, indicando un numero di telefono in cui è possibile contattarvi.

82 marzo 2012

L’autore dell’album: Paolo giannellini Associato e fondatore dell’ATR (Autotrasportatori Toscani Riuniti), azienda cooperativa con sede a Greve in Chianti (Firenze), con in forza una quarantina di macchine impegnate nel trasporto cemento, sia in sacchi che sfuso.

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