Uomini e Trasporti n.279 Luglio 2012 by uomini e trasporti

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prezzo di lancio

VEICOLI - LOGISTICA - PROFESSIONE

Euro 1.90

279

anno XXXI luglio 2012

Inchiesta

CREDITO: DIVIETO DI ACCESSO Politica

COSTI MINIMI: SI CAMBIA CALCOLO Test: Volvo FH16 750

IL PIACERE DI ESAGERARE

AGGREGAZIONE Federtrasporti promuove la Forza dell’unione per vincere la crisi 1 febbraio 2012

9 771592 053002

O MORTE

20279

MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

mensile

N e w A D _ D L _ I T _ 2 0 0 x 3 0 3 _ 5 . p d f

S e i t e

2 5 . 0 5 . 1 2 ,

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M E S Z

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

279

Anno XXXI - Luglio 2012 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editoriale

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertina Alfonso Santolero

Hanno collaborato

Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

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IL pOTERE DELLA squADRA Mario Besi

Ci sono leggi sul pianeta Terra che valgono per tutti.

Il leopardo è un cacciatore forte e astuto negli agguati. Malgrado disponga di dimensioni maggiori, quando si scontra con lupi e iene finisce per soccombere. La ragione è semplice: lupi e iene agiscono in branco, il leopardo è un solitario. Nell’autotrasporto italiano è accade un po’ la stessa cosa: tanti, per non uscire dal mercato, si sono aggregati in consorzi. È ancora valido questo strumento? Federtrasporti, in occasione dei suoi 40 anni, se lo è chiesto spesso, coinvolgendo nelle possibili risposte – elaborate in ben quattro convegni in tutta Italia – anche politici, sindacalisti e operatori. Alla fine la risposta è univoca: il consorzio, così come testimonia l’esperienza stessa del gruppo bolognese, offre vantaggi e opportunità. Anzi di più: spesso è stata proprio la capacità di uomini uniti in consorzi ad ammantare sotto un velo più o meno spesso le lacune del nostro sistema di trasporto. Ma non si può nascondere che sul mercato esistano pure forme consortile zoppicanti, che faticano ad andare avanti. I motivi possono essere tanti. Spesso, la forma consortile è frutto di improvvisazione, non è sostenuta con investimenti adeguati, è governata da dirigenti poco preparati. In linea di principio, insomma, lo strumento rimane valido, ma è comunque da perfezionare, correggere, incoraggiare. E allora bisogna conquistare alla cultura aggregativa anche lo Stato, l’Europa e soprattutto la committenza, affinché dia il proprio responsabile contributo di crescita. D’altra parte lo impone il mercato: sono tanti i consorzi sorti in funzione della domanda di servizi di una singola industria e che quindi finiscono per subire lo stretto controllo del committente. Ma anche quelli che godono di diversificazione e organizzazione, spesso subiscono – complice il franco fabbrica – la concorrenza di grandi operatori logistici stranieri a cui la committenza, con certa noncuranza, affida lo spostamento delle proprie merci. Ma la committenza è anche quella che gestisce il flusso al carico e allo scarico, quella che organizza le gare spesso giocando sul “massimo ribasso”, quella che impone ritmi di viaggio al limite della conciliazione con le normative sui tempi di guida e riposo. Insomma, bisogna trovare le forme e il modo per trattare con la committenza, per acquisire consapevolezza e forza, per ricomporre su piani dialettici e collaborativi una catena del valore e una filiera del trasporto troppo stressate dai conflitti. E in tal senso consorzi e cooperative, esperte nel ricomporre ad unità un collettivo composito e variegato, possono giocare un ruolo importante. Un gioco di squadra, tanto efficiente quanto efficace.

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. è possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore. Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

luglio 2012

4 luglio 2012

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dopolavoro prodoTTo proFESSIoNE sOMMARIO

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EDITORIALE IL MEsE IN uNA pAGINA COsTI quEL CHE COsTI LA VOsTRA OpINIONE I magazzini abbattuti dal sisma FINANZA E MERCATO L’INCHIEsTA Il finanziamento che non c’è pAGINE GIALLE Le differenze tra gestore interno ed esterno suL RING Franco «Think» Pensiero pOLITICA Lo spariglio dei costi minimi DENTRO L’INTERpORTO LA LOGIsTICA VIsTA DALL 'ALTO

37 EDuCAZIONE sTRADALE

Federtrasporti fa lezione: «l’autotrasporto non morde»

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COpERTINA I vantaggi dell’aggregazione IL CAsO DI LOGIsTICA Intermodale secondo GNV TEsT pEsANTI Volvo FH16 750 cv pRIME Metti un aerografo sull’Actros pRIME Il MAN TGX S-Line Race Edition sERVIZI Il tasso di Paccar Financial MERCATO Se la losanga circonda il cliente pRIME pEsANTI Un Iveco per “muovere” la polvere MONDO pEsANTE ROTOLANDO ALLEsTIMENTI Il ribaltabile tuttofare di Acerbi BREVI DI TRAINATO pRIME LEGGERE Renault Master. Meno consumi ed emissioni pRIME LEGGERE Sbarca il Dokker Van BREVI DI LEGGERI pRIME LEGGERE Nuovo Daily Elettrico NON DI sOLO TRAspORTO Recensioni e ristoranti VOCI...ON THE ROAD Dieci domande a... Edy De Rocco

LE RIspOsTE DEGLI EspERTI

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legalmente parlando intorno all’azienda l’assicurata sicuri e certificati l’importante è la salute ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

luglio 2012

IL MEsE IN uNA pAGINA

attentato alla sicurezza dei trasporti: tir truccati, due arresti a Caltanissetta

12-13 giUgno

1° lUglio

L’Osservatorio aggiorna le tabelle dei costi minimi e riformula i criteri per determinarli. Il nuovo metodo nasce da un test effettuato dal Comitato dell’Albo. Probabile in futuro un’apertura ai container e alle bisarche.

Entra in vigore il decreto 161 con cui il ministero dei Trasporti riduce i divieti di circolazione per i veicoli sopra le 7,5 ton. Cadono tre stop previsti dal precedente decreto 15 dicembre 2011 e nel mese di luglio (6, 13, 20) e due a dicembre. Negli altri mesi rimane tutto come prima.

15 giUgno Il Consiglio dei ministri inaugura (con il decreto Sviluppo) l’autofinanziamento delle autorità Portuali. Proverrà dalla trattenuta dell’1% dell’Iva e delle accise prodotte negli scali dalle operazioni portuali di importexport delle merci. Sarà utile per realizzare infrastrutture e incrementare le autostrade del mare.

1° lUglio

17 giUgno

8 lUglio

Il Commissario Ue ai Trasporti, Kim Kallas, ha spiegato al Parlamento Europeo che le sperimentazioni transfrontaliere sugli eurocombi sono “dedicate” ai carichi indivisibili e hanno ambito locale e durata temporale definita. Entro il 2012 tutta la materia su pesi e dimensioni dei camion potrebbe cambiare.

Dopo lo stop imposto dalla commissione di garanzia sugli scioperi al fermo del 28 maggio, Trasportounito ripropone la protesta a partire dalle 22 dell’8 luglio alle 22 del 13 luglio. Questa è la situazione al momento in cui andiamo in stampa. Ma non è detto che tutto possa rientrare. è una speranza.

Eleuterio arcese Nella relazione all’Assemblea dell’anita, il presidente Eleuterio arcese, ha sventolato alta la bandiera del libero mercato, tuonando contro i costi minimi. Ma, nella sua requisitoria, Arcese si è lamentato che gli studi degli avvocati si sono «ben organizzati (anche con pubblicità sulle rivista specializzate)», dimenticando le «lenzuolate» con cui l’allora ministro dello Sviluppo, Pierluigi Bersani, aveva autorizzato gli studi professionale a farsi pubblicità, proprio in nome della concorrenza. Come dire: libero mercato sì, ma solo quando ci conviene.

Doveva essere il primo giorno con il Sistri e invece anche stavolta è arrivato il rinvio fino a un massimo di 12 mesi (giugno 2013) per testare il reale funzionamento del sistema di tracciabilità dei rifiuti industriali. Per fortuna, il rinvio investe anche il pagamento del contributo richiesto alle imprese.

6 luglio 2012

da ilFattonisseno.it del 7 giugno 2012

Corrado Passera Quando ha annunciato che entro il 2013 tutti i cantieri della S a le rn o - r e g g i o Calabria sarebbero stati completati, il ministro dello Sviluppo, Corrado Passera, ha aggiunto, di fronte allo scetticismo dei suoi interlocutori: «Ci metto la faccia». Non è una sfida da poco: prima di lui ce l’avevano messa, nell’ordine Nerio Nesi (2000, governo Amato), Silvio Berlusconi (2005), il sottosegretario Tommaso Casillo (2006, governo Prodi), Pietro Ciucci, 2006, presidente Anas), Altero Matteoli (2010). Ultimo di tanto elenco, Passera merita un bel «GO», se non altro per il coraggio.

SCUSATE IL RITARDO

5110

Alteravano i sistemi di sicurezza dei tir applicando calamite ai cronotachigrafi per costringere così gli autisti loro dipendenti a turni di lavoro senza riposo. Per queste accuse sono stati arrestati dalla Polstrada di Caltanissetta l’amministratore unico della società di autotrasporti “Ciam”, Angelo Calì, 53 anni, e suo genero Calogero Lombardo, 35 anni, addetto alla logistica della stessa ditta. La Procura li accusa di attentato alla sicurezza dei trasporti, reato esistente dal ’99 ma contestato per la prima volta in questa indagine … Gli autisti superavano abbondantemente le nove ore di guida giornaliere previste dal Codice della Strada, senza alcuna pausa: guidavano anche per diciotto ore di seguito. Calì e Lombardo, avrebbero dunque costretto i loro dipendenti, una settantina in tutto, a subire uno stress psicologico e fisico. … Il Gip ha disposto il sequestro dei 37 tir dell’impresa, mentre nel corso dell’operazione sono state sequestrate quattro calamite. “Il disvalore sociale – ha detto il comandante della Polizia Stradale di Caltanissetta, Maria Grazia Milli – è immenso e va oltre la gravità degli stessi reati commessi. Abbiamo bloccato delle bombe vaganti che spesso circolano lungo le nostre strade”.

14 anni. in questo lasso di tempo la nostra rete autostradale è cresciuta di 187 km. Poca roba? Sicuro, ma ciò che preoccupa è che gli 850 mila km di strade italiane peggiorano progressivamente di qualità, perché poco soggetti a manutenzione. Un dato – tratto da un dossier del SitEb – lo spiega in maniera eloquente: fino a 4 anni fa la produzione di asfalto raggiungeva i 45 milioni di ton; nel 2012 le stime dicono che si fermerà a 27. E la sicurezza – come le strade – presenta buche sempre più grandi.

massimo bagnoli presidente FIAP

Abbiamo notevoli successi nel recupero forzoso. Si potrebbe obiettare che se poi si fa un’azione legale verso un committente si perde il lavoro. Bene, se si deve lavorare perdendo è meglio non lavorare

速

luglio 2012

COsTI quEL CHE COsTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

sALE L’EuRO, sCENDE IL pETROLIO gASOLIO | prezzi alla rete 18 MAggIO

18 gIUgnO

DIffEREnzA

1,732

1,701

-0,031

MEDIO

1,737

1,701

-0,036

MASSIMO

1,750

1,715

-0,035

MINIMO

prEzzI dEI dISTrIbuTorI

1,703

1,71

1,705

1,701

prEzzI ExTrarETE nORD

1,715

1,704

1,703

aNdamENTo dEl pETrolIo WTI a 3 mESI CEnTRO

SUD E ISOLE

ApRILE

MAggIO

gIUgnO

115 110

GASOLIO EURO/000 L

min

max

min

max

min

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TE LO DO IO IL RISpARMIO! | I consigli di renault Trucks per contenere i consumi

fREnARE IL MEnO pOSSIBILE Perché si risparmia Una frenata inutile innesca una serie subito di conseguenze nefaste. Per prima cosa, infatti, comporta una perdita di velocità del veicolo, per seconda costringe ad accelerare per riacquistare l’andatura perduta e, per terza, produce un consumo di gasolio del tutto superfluo. Di conseguenza è assolutamente necessario quando si guida rimanere concentrati per evitare di spingere il pedale del freno senza che ce ne sia effettiva necessità o di pigiarlo in maniera eccessiva.

Come si risparmia Con una tale accortezza si ottengono essenzialmente due vantaggi: innanzi tutto si evita di perdere velocità e quindi di dover sprecare carburante per riacquistarla; in più si preservano i freni da un’inutile usura. La qualcosa presenta benefici anche dal punto di vista della sicurezza, giacché è evidente che un freno poco usurato conserva maggiore funzionalità e una risposta più pronta in caso di necessità.

per saperne di più e scoprire il programma optifuel | hTTp://OpTIfUEL.REnAULT-TRUCkS.COM/IT Alpi, una montagna… di costi Passare le Alpi costa, tempo e denaro. Da quest’anno potrebbe costare ancora di più. Facendo riferimento a uno studio dell’Albo facciamo una panoramica sulla situazione ai valichi. Austria. Estate calda a causa dei lavori sulla linea ferroviaria Brennero in territorio tirolese. è prevista una deviazione dei treni diretti agli interporti di Verona e Trento via Chiasso e via Tarvisio. Questo il calendario dei lavori: • chiusura totale della linea ferroviaria per 5 settimane, dal 6 agosto al 16 settembre; • esercizio a binario unico fino al 6 agosto e dal 10 al 30 settembre; • chiusura della linea dalle ore 8,00 del sabato alle ore 04,00 del martedì, per sei week-end fino a fine settembre (tra i quali 30 giugno-3 luglio; 14-17 luglio; 15-18 settembre; 22-25 settembre). è prevedibile che tutto ciò aumenterà il traffico stradale e creerà intasamenti sulla viabilità. svizzera. Nel 2011 le tonnellate di merci salite sul treno sono

8 luglio 2012

state 25,6 milioni, mentre la strada si è fermata a 14,5 milioni. Il numero di veicoli è stato di 1.258.000, lontano dall’obiettivo della Confederazione di 650.000 passaggi per il 2018. A tale scopo gli strumenti di regolazione del traffico e la tassa sul traffico pesante non bastano (anche se si calcola che spostano dalla strada circa 600.000 mezzi l’anno), mentre servirebbe costruire sull’asse del San Gottardo un corridoio per trasportare semirimorchi con altezza a 4 metri, per attirare ulteriori traffici. Francia. Nel 2012 i veicoli in transito, in diminuzione del 5% sul 2011, si indirizzano soprattutto sul Monte Bianco, il cui pedaggio è aumentato del 5,97%. Gli euro 1 non possono più transitare e, in più, la Prefettura della Valle dell’Arve (Alta Savoia) vuole limitare i transiti agli euro 3 dal 2013 (da ottobre ad aprile), oggi circa il 30% del circolante sotto al Traforo. slovenia. Qui il problema si chiama “lavori per la terza corsia sulla A4”. E se prima del loro inizio c’erano code, con l’avanzare del cantiere sarà sempre peggio. L’altro problema riguarda le aree di sosta: le poche esistenti sono piccole e stipate.

luglio 2012

avvocato - Studio Zunarelli

di barbara michini

LEGALMENTE pARLANDO

l Decreto Legge sulla semplificazione fiscale convertito nella L. 44/2012 ha disposto la responsabilità solidale del committente rispetto all’appaltatore relativamente al versamento delle ritenute sui redditi di lavoro dipendente, dei contributi previdenziali e di quelli assicurativi obbligatori per gli infortuni, compresa la liquidazione dell’IVA. L’art. 2, comma 5-bis del D.L. 2 marzo 2012, che innova il comma 28 dell’art. 35 del D.L. 223/2006, prevede che, nell’appalto di opere o servizi, la responsabilità solidale del committente con l’appaltatore, nonché con ciascuno di eventuali subappaltatori, entro il limite di due anni dalla cessazione dell’appalto, si estenda al versamento delle ritenute sui redditi di lavoro dipendente e dell’IVA relativa alle fatture emesse, riferite a prestazioni effettuate nell’ambito dell’appalto, salvo che l’impresa committente dimostri di «aver messo in atto tutte le cautele possibili per evitare l’adempimento». In sostanza, i committenti imprenditori sono solidalmente responsabili con appaltatori o subappaltatori per il versamento di ritenute IRPEF sulle retribuzioni dei dipendenti e dell’IVA dovuta rispetto a fatture emesse per lavori appaltati. Se per le ritenute IRPEF la prova dell’avvenuto versamento potrebbe essere soddisfatta dalla ricezione, da parte dell’appaltatore, delle copie dei modelli F24, per l’IVA ciò non è possibile, né si comprende quale altro mezzo il committente possa utilizzare per le caratteristiche proprie di questa imposta, il cui versamento è il risultato delle varie operazioni a debito/credito connesse all’insieme delle operazioni aziendali e 10 luglio 2012

UNA bUSSOLA TRA NORME E LEGGI

IVA: REspONsABILITÀ sOLIDALE NELL’AppALTO E NEL TRAspORTO

È vero che se l’autotrasportatore cui appalto i servizi di trasporto non paga l’Iva, tocca al committente versarla allo Stato? Andrea p., Milano

non solo a quelle legate al singolo contratto di appalto. In attesa di chiarimenti sul punto, è prioritario verificare se tale normativa sia suscettibile di incidere nel contratto di trasporto. Tale contratto, in realtà, è differente da quello di appalto, in quanto con esso il vettore si obbliga, dietro corrispettivo, a trasferire merci da un luogo a un altro, mediante propria organizzazione di mezzi e con assunzione del rischio d’impresa, senza assumere ulteriori prestazioni aggiuntive.

I giudici non ammettono confusione sul punto: «deve ritenersi che ove il legislatore abbia introdotto previsioni normative riferibili al contratto di appalto ex art. 1655 c.c., tali previsioni non possano automaticamente estendersi a un contratto di trasporto» (Trib. Venezia, sent. 9.3.2011). Tale sentenza statuiva proprio con riferimento ad altra ipotesi normativa di responsabilità solidale nell’appalto, prevista dall’art. 29, comma 2, del D. Lgs. 276/2003, a norma del quale «In caso di appalto di opere o di servizi il committente imprenditore o datore di lavoro è obbligato in solido con l’appaltatore, nonché con ciascuno degli eventuali ulteriori subappaltatori entro il limite di due anni dalla cessazione dell’appalto, a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi e i contributi previdenziali

dovuti». Il Tribunale di Venezia, nell’affermare che le norme di cui all’art. 29 «non possano essere estese analogicamente al contratto di trasporto», fornisce un precedente significativo. Poiché la previsione secondo cui il committente è obbligato in solido con l’appaltatore a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi e i contributi previdenziali dovuti costituisce norma eccezionale (in quanto fa eccezione alla regola generale in base alla quale è solo il debitore a rispondere di obbligazioni da esso assunte), va da sé che le regole del comma 2 dell’art.29 del D. Lgs. n.276/2003, espressamente dettate per l’appalto, non possano applicarsi alla diversa fattispecie contrattuale del trasporto, anche dove tale ultima fattispecie preveda, nella regolamentazione dei rapporti tra le parti, una pluralità di prestazioni di trasporto. La normativa in esame, pertanto, è inapplicabile in tutti quei rapporti in cui il vettore si sia obbligato al solo trasferimento delle merci, con esclusione di ogni altra obbligazione non configurabile come prestazione accessoria, strumentale o prodromica al trasporto; viceversa è applicabile quando dal contratto emerga che il vettore si sia impegnato all’esecuzione di una più ampia serie di obbligazioni derivanti dalla gestione, per conto del mittente, di un’attività imprenditoriale complessa, da organizzarsi in maniera stabile, sulla base dell’esigenza manifestata dallo stesso mittente.

Scrivete a barbara michini:

legalmente@uominietrasporti.it

INTORNO ALL’AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAzIONE

la nomina del Collegio sindacale è prevista dalla legge. ma in concreto quest’organo cosa può fare per rendere più efficiente l’organizzazione aziendale?

on la modifica del codice civile il legislatore ha separato le funzioni del controllo contabile da quelle del Collegio sindacale. A tale Collegio, oltre ai diversi poteri/doveri riconosciutigli dal codice civile, sono attribuite funzioni di vigilanza sulla legittimità e sulla correttezza degli atti degli amministratori e sull’adeguatezza della struttura organizzativa e del sistema del controllo interno. L’art. 2403 c.c. stabilisce che il collegio sindacale vigila: • sull’osservanza della legge e dello statuto; • sul rispetto dei principi di corretta amministrazione; • sull’adeguatezza, in particolare, dell’assetto: organizzativo, amministrativo e contabile adottato dalla società e sul suo concreto funzionamento. Vigilanza sull’osservanza di legge e statuto è svolta attraverso l’esame degli atti degli organi di governo e di direzione della società che devono essere coerenti con le normative. L’esame di legittimità non è limitato agli atti del consiglio di amministrazione e di organi delegati, ma si estende agli atti delle direzioni aziendali e dei diversi funzionari e impiegati. Le più rilevanti norme di riferimento sono il diritto societario e quello commerciale, la normativa delle imposte dirette ed indirette, le norme su lavoro, privacy e sicurezza, la normativa antiriciclaggio e sulla responsabilità ex D.Lgs 231/2001 e, per le Cooperative, le leggi sulla cooperazione. Per l’osservanza delle norme possono sussistere competenze interne ed esterne oltre che pro-

giovanni L, Macerata

cedure aziendali che prevedano punti di controllo o di analisi da cui l’esperto riesce a individuare criticità o a suggerire accorgimenti per evitare punti di debolezza. Vigilanza sui principi di corretta amministrazione è volta a verificare che le scelte aziendali siano dettate da criteri di razionalità, di prudenza e di attenta valutazione sotto l’aspetto sia finanziario che economico; inoltre, che siano coerenti con lo scopo e gli interessi sociali e, per le cooperative, che siano prese nell’interesse dei soci e per migliorare, incrementare o favorire gli scambi mutualistici. Per assicurarsi della validità delle scelte aziendali, la società dovrebbe indicare un iter procedurale che segue il processo di formazione della decisione aziendale, a partire dall’assunzione dell’informazione fino alla valutazione tecnica ed esecutiva dell’operazione e alla valutazione della rischiosità e degli aspetti legali e fiscali. Vigilanza sulla adeguatezza dell’assetto organizzativo L’assetto organizzativo deve: • essere adeguato alle dimensioni aziendali; indicare le diverse responsabilità dirette o gerarchiche dei provvedimenti aziendali; • precisare in che modo e con quali limiti la direzione deve esercitare le sue funzioni; • indicare in che modo le direttive aziendali fluiscono dalla direzione alla base della organizzazione aziendale. è opportuno che sia riportato in un organigramma e funzionigramma poteri, doveri e funzioni

di tutti i soggetti dell’organizzazione aziendale. Altro elemento essenziale è la definizione delle deleghe, l’attribuzione dei poteri e delle responsabilità di ciascun addetto con evidenza per ciascuno di essi dei soggetti di cui devono ritenersi subordinati e di quelli a cui devono sovrintendere. adeguatezza del sistema amministrativo-contabile Il sistema amministrativo contabile deve soddisfare i requisiti di: • efficienza ed efficacia delle rilevazioni aziendali; • conformità delle operazioni contabili alle leggi e ai regolamenti; • attendibilità delle informative di bilancio. La società, per accertare la rispondenza del sistema ai requisiti riportati, potrebbe dotarsi di un sistema di controllo interno che verifichi il flusso delle informazioni aziendali, le valuti, prevenga e riduca i rischi di una non corretta trasmissione o interpretazione delle informazioni e vigili sulla affidabilità del sistema amministrativo contabile nel rappresentare correttamente i fatti gestionali. Tale sistema può considerarsi adeguato se garantisce l’attendibilità dell’informativa di bilancio e fornisce la rappresentazione veritiera e corretta della situazione patrimoniale, economica e finanziaria della società redatta a norma delle leggi vigenti.

Scrivete a marco mancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

luglio 2012

di marco mancini

dottore commercialista

COLLEGIO sINDACALE: ECCO COsA puÒ FARE pER MIGLIORARE L’ AZIENDA

COME TUTELARSI CON POLIzzE ASSICURATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di donato Sgargetta

L’AssICuRATA

INCIDENTE CON VEICOLO EsTERO: IsTRuZIONI pER L’usO

Sulla strada ci vanno tutti. Se capita di avere un incidente con un veicolo estero come bisogna comportarsi per non avere spiacevoli sorprese? Marco Q, Catanzaro

el caso di incidente stradale provocato da un veicolo immatricolato all’estero, è molto importante individuare il luogo in cui si è verificato. Infatti, se la collisione avviene in italia, il danneggiato dovrà necessariamente richiedere il risarcimento a un organismo, l’ UCI – Ufficio centrale Italiano – che ha sede a Milano e rappresentanza (in giuridichese, legittimazione passiva) di tutte le compagnie straniere. Tale Ente, ricevuta la richiesta di risarci-

mento, da un lato provvede a delegare una compagnia italiana all’istruzione della pratica, avvisando il danneggiato, e in contemporanea richiede all’assicuratore straniero la conferma della regolarità amministrativa della copertura assicurativa del danneggiante. Terminata la fase istruttoria, la compagnia delegata provvede alla definizione del sinistro in nome e per conto della mandante. In caso di inadempimento (mancata liquidazione del danno) sarà necessario citare in giudizio il responsabile 12 luglio 2012

dell’incidente e l’UCI in veste di rappresentante processuale della compagnia assicuratrice straniera. Data la necessità di un’approfondita istruttoria, è essenziale che al momento dell’incidente le parti compilino con la massima attenzione e diligenza la Constatazione amichevole di incidente (Modulo blu), con particolare riguardo alle targhe dei veicoli (trattore e rimorchio) e alla loro nazionalità. Al riguardo ricordiamo che il modello di Constatazione amichevole è identico per tutti i paesi dell’Unione europea e per molti di quelli che aderiscono al sistema della carta verde; cambia la lingua in cui sono scritti, ma contenuto e descrizione delle dinamiche sono identiche. Al momento dell’incidente, inoltre, è opportuno chiedere l’intervento delle autorità affinché siano verbalizzate le dinamiche e tutti i dati, comprese le generalità di eventuali testimoni. Qualora non fosse possibile ottenere l’intervento delle autorità è molto utile scattare fotografie che attestino i fatti in modo oggettivo. In questi casi – lo ricordiamo – non si applica l’indennizzo diretto e, quindi, il ruolo del proprio assicuratore potrà essere di sola consulenza. Completamente diversa, invece, è la procedura in caso di incidenti stradali avvenuti all’estero con veicoli stranieri. La legge internazionale (la IV direttiva CEE) prevede che i cittadini europei coinvolti in incidenti stradali all’estero, possano gestire, almeno la fase stragiudiziale del risarcimento del danno, nel loro paese di residenza. Quindi, rientrato in Italia, il danneggiato

dovrà rivolgersi alla ISVAP trasmettendo tutti i dati dell’incidente (data, ora, luogo, targhe dei veicoli coinvolti, ecc). Detto ente, in tempi brevissimi, fornirà il nominativo della compagnia italiana o l’ente delegato per la trattazione della pratica; in assenza di una risposta positiva (quindi, nell’ipotesi che il responsabile non sia assicurato o l’assicuratore del responsabile non abbia rappresentante in Italia) la richiesta danni andrà fatta alla Consap, ente gestore del Fondo di garanzia Vittime della strada. Sia l’ente delegato che la Consap, saranno tenuti, nell’struzione della pratica di risarcimento, all’applicazione della normativa dello Stato in cui è avvenuto l’incidente. è da rilevare poi che in caso di incidente all’estero, con veicolo di nazionalità diversa da quella propria e dello Stato in cui il sinistro avviene, la richiesta danni andrà fatta all’ente gestore dei sinistri esteri (l’ufficio centrale dello Stato ospite) sempre per tramite della Consap. Elementi essenziali ai fini del buon esito della richiesta danni sono, analogamente a quanto avviene in Italia, una corretta e puntuale compilazione della Costatazione amichevole e una raccolta di tutte le prove (foto, testimonianze e rapporto delle Autorità) utili a dimostrare le proprie ragioni.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

sICuRI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA qUALITà

l decreto Lgs 81/2008 in materia di sicurezza sui luoghi di lavoro ha previsto, all’art. 29 comma 5, per le aziende fino a 10 lavoratori, la possibilità di adempiere all’obbligo di redazione del documento di valutazione dei rischi tramite semplice autocertificazione da parte del datore di lavoro. In tale documento il datore di lavoro dichiara principalmente di aver adempiuto alla normativa ovvero di aver svolto la valutazione dei rischi, adottato misure di prevenzione e protezione, distribuito dpi, nominato il Responsabile del Servizio Prevenzione e Protezione e il medico competente, effettuato attività di informazione e formazione, programmato interventi di manutenzione alle attrezzature, ecc. Il Decreto aveva fissato la scadenza del prossimo 30 giugno 2012 per godere di tale facoltà, dopodiché tutte le aziende, indipendentemente dal numero di lavoratori, sarebbero state obbligate a redigere un vero e proprio Documento di Valutazione dei Rischi (DVR). La mancata emanazione, da parte delle Autorità, di procedure standardizzate in tale materia, come previsto dallo stesso decreto Lgs, ha costretto il governo a emanare il decreto legge 57 del 12 maggio 2012 (Disposizioni urgenti in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro nel settore dei trasporti e delle

microimprese), che di fatto ha prorogato la facoltà, per i datori di lavoro delle micro imprese, di ricorrere, sia pur temporaneamente, all’autocertificazione dell’avvenuta valutazione dei rischi anziché redigere il DVR. In particolare, il decreto ha previsto la possibilità di continuare a utilizzare tale strumento fino alla scadenza del terzo mese successivo alla data d’entrata in vigore di uno specifico decreto interministeriale (ancora da pre-

disporre) che avrà lo scopo di definire tali procedure. In ogni caso il rinvio non potrà andare oltre il 31 dicembre 2012. è però opportuno ricordare che la possibilità di ricorrere all’autocertificazione non vale indistintamente per qualsiasi tipo di azienda sotto i 10 dipendenti; oggi infatti sono già previste diverse situazioni (aziende a maggior rischio) in cui è necessario emettere un DVR oppure l’obbligo di integrare l’autocertificazione con specifiche informazioni/valutazioni legate alla

presenza, per esempio, di rischi particolari, quali quelli derivanti da agenti cancerogeni oppure da agenti fisici come il rumore, le vibrazioni, ecc. Pertanto, in quest’ultimo caso, la redazione del DVR diventa un passaggio praticamente obbligato. Per quanto riguarda l’apparato sanzionatorio, l’art. 55 del D.Lgs 81/2008 prevede, per il datore di lavoro e il dirigente, sia per omessa valutazione dei rischi che per mancata o incompleta redazione del documento di valutazione dei rischi, l’arresto da 4 a 8 mesi o l’ammenda da 5.000 a 15.000 euro. In conclusione, il nuovo provvedimento, avendo la forma del decreto legge, dovrà essere convertito in legge dal Parlamento entro sessanta giorni e pertanto sono possibili ulteriori variazioni, anche perché su questo specifico tema è ancora aperta una procedura di infrazione della Commissione Europea che contestava, tra le altre cose, proprio questa agevolazione per le microimprese.

Scrivete a Paolo moggi:

certificati@uominietrasporti.it

luglio 2012

paolo moggire-

Ho sentito parlare del documento di valutazione dei rischi. ma è vero che le aziende più piccole sono esentate dal predisporre tale documento? Renzo g, Alessandria

sponsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

DOCuMENTO VALuTAZIONE RIsCHI: CHI, COME E quANDO DEVE pREDIspORLO

LA VOsTRA OpINIONE

TERREMOTO IN EMILIA

quEI CApANNONI COsTRuITI COME IL LEGO Il dato è oggettivo: il tributo maggiore di vittime causate dal sisma dello scorso maggio è stato pagato da chi lavorava all’interno di capannoni industriali o magazzini. leggerezza costruttiva, normative inadeguate o pura fatalità?

ra le tante immagini angoscianti dei terremoti che a maggio hanno colpito duramente la zona nord dell’Emilia tra Modena e Ferrara, le più inaspettate sono quelle dei capannoni industriali sbriciolati come fossero castelli di sabbia. Forse perché, nel pensare comune, ci si immagina che fabbricati di relativamente nuova costruzione debbano superare facilmente ogni violenta sollecitazione. Ma evidentemente abbiamo troppa fiducia nella tecnologia. Visto che siamo in Italia si è subito pensato alla negligenza, se non alla colpa. Sulla vicenda è infatti in corso un’indagine della Magistratura per omicidio colposo che ha già iscritto nel registro degli indagati progettisti, tecnici, direttori dei lavori e responsabili della sicurezza delle fabbriche coinvolte. Ma, al di là del risultato degli accertamenti giudiziali, ci si domanda come sia possibile che nel 2012 possano ancora accadere tragedie simili. Certamente l’area in cui è avvenuto il terremoto era considerata storicamente zona a basso rischio sismico, nonostante sotto Finale Emilia, Mirandola e Cavezzo si trovi l’ultima propaggine dell’Appennino tosco-emiliano, un incontro di

faglie che già nel 1500 aveva provocato un terribile sisma. E già questa è una sottovalutazione del problema che ha dato esiti drammatici. Ma se il crollo di chiese, palazzi storici e abitazioni vetuste può essere tragico seppur comprensibile, perché il doloroso tributo di morte è stato pagato soprattutto dalle infrastrutture industriali? «Sicuramente qualcuno ha operato con leggerezza, facendo economia. Si è progettato in maniera non intelligente – ha accusato con durezza il presidente dell’Associazione di ingegneria sismica italiana, agostino marioni – I costruttori di prefabbricati fanno a gara a chi appoggia le travi per due centimetri senza sostegno. Il buon senso avrebbe consigliato altri provvedimenti, che avrebbero avuto un costo superiore marginale. C’è stata un’esasperata tendenza al risparmio». è un’analisi che trova d’accordo anche il presidente dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (Ingv), Stefano gresta: «è poco accettabile, in una società moderna, che edifici come i capannoni industriali debbano crollare per scosse di terremoto di discreta magnitudo e con un certo rilascio di quantità di energia, ma non cer-

tamente eccezionali». Rispettare le norme antisismiche evidentemente non basta, sempre ammesso che siano state osservate tutte le prescrizioni. Occorrono metodologie costruttive che evitino il collasso delle strutture, bisogna usare meno cemento e materiali più flessibili. «Basterebbero pochi interventi – spiega gian michele Calvi, professore ordinario e direttore della Ume School Iuss di Pavia – ma, così come sono, i fabbricati non resisterebbero a nessuna accelerazione. Un terremoto in Pianura Padana o in zone non classificate provocherà sempre il crollo di strutture di questo tipo, compresi i supermercati. Quelli avvenuti non sono stati cedimenti legati a rotture di travi o pilastri». Pare incredibile, insomma, ma i capannoni industriali sono strutture appoggiate, costruite come il Lego: se si perde l’appoggio cadono come se un bambino capriccioso le avesse scalciate un po’ annoiato. Ma quante morti dovremo ancora sopportare prima che ci si decida a fare qualcosa?

DitECi la VoStra! E voi come pensate debbano essere realizzati i magazzini? inviate i vostri pareri a redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

14 luglio 2012

FINANZA E MERCATO NEWS DI ECONOMIA E CARRIERE SCAnIA E MAn pIÙ VICInE: VOLkSWAgEn “MISChIA” I VERTICI Ci sono tre distinti marchi, tutti con storia e blasone alle spalle, ma tutti in “pancia” alla stessa società. Come integrarli e, soprattutto, come stabilire convenienti sinergie stimate in circa un miliardo di euro sul lungo periodo e 200 milioni nel breve? è una domanda che in Volkswagen si saranno fatti spesso, da quando, accanto al segmento interno attivo nei veicoli industriali, si sono affiancati, per scalate azionarie, i pacchetti per controllare Scania e MAN. Adesso sembra giungere una prima risposta: la prima forma di integrazione si ottiene «mischiando le carte» a livello di management. Così, dal 1° settembre, tutti i vertici dei tre marchi vedranno un’alternanza interna, seppure con una forte dominante svedese. Vediamo i dettagli

Cominciano con man. Qui il primo forte scossone interessa proprio la testa, visto che l’attuale ceo di MAN SE, georg Pachta-reyhofen, entra nella direzione del Gruppo Volkswagen, per lasciare il posto ad anders nielsen, quello che fino a ieri, all’interno del cda di Scania, aveva la responsabilità della produzione e della logistica. E questa è una mossa esemplare: quello che conosce perfettamente tutti i flussi interni ed esterni ai siti del Grifone, adesso va a guidare la casa di Monaco di Baviera. Inoltre, nel Consiglio Direttivo di MAN ci sono nuovi ingressi ugualmente significativi: quello di Ulf berkenhagen, in arrivo dal cda di Audi AG, e di Jochen Schumm, attuale rappresentante generale delle Risorse Umane di Volkswagen Veicoli Commerciali, che in pratica continuerà a svolgere lo stesso lavoro in casa MAN, sia SE sia Truck & Bus AG. Molto interessante anche il futuro Consiglio Direttivo di MAN Truck&Bus, in quanto avrà come presidente rupert Stadler, attuale ceo di Audi AG, ma tra i membri compare pure l’ex numero uno di Scania, leif Östling. Per quale motivo? Ma perché di fatto è questo manager il fulcro e il responsabile del nascente polo dei veicoli commerciali all’interno del Gruppo Volkswagen. Prova ne sia che, oltre ad avere uno spazio nella stanza del potere di MAN, avrà una sedia anche nel cda di Volkswagen AG.

Vediamo cosa succede in casa Scania. Presidente e ceo al posto del “promosso” Östling diventa martin lundstedt, che sale di un gradino visto che era vice presidente esecutivo e responsabile Franchise & Factory Sales. Al suo posto giunge Henrik Henriksson, mentre l’incarico reso vacante da Anders Nielsen viene coperto da Per Hallberg. Significativi pure gli arrivi da Volkswagen di Harald ludanek e andrea Fuder in ruoli ad alto valore sinergico: il primo, infatti, va alla guida del settore Ricerca e Sviluppo, mentre il secondo diventa responsabile degli Acquisti. Due cariche identiche a quelle ricoperte fino a ieri a Wolfsburg. A completare la squadra ci sono due conferme: Jan Ytterberg, responsabile finanziario, e Christian levin, responsabile commerciale. Qualcosa cambia pure in casa Volkswagen. Jochem Heizmann, attuale responsabile produzione dei veicoli commerciali, entra nel cda come responsabile delle attività cinesi del Gruppo, mentre un altro uomo attivo nei commerciali, Wolfgang Schreiber, copre la posizione di presidente dei marchi Bugatti e Bentley, liberata da Wolfgang Dürheimer, che diventa capo dello sviluppo tecnico Audi. Da ultimo, luca De meo, da responsabile marketing diventa consigliere responsabile vendite e marketing di Audi.

A sinistra

anders nielsen nuovo CEO di MAN In basso a sinistra

martin lundstedt nuovo CEO di Scania In basso a destra

leif Östling responsabile polo truck

InDUSTRIAL E Cnh: pER VALERE DI pIÙ Fiat industrial ha chiesto al cda di CnH, di cui peraltro detiene una quota dell’88%, un’integrazione societaria. In pratica, l’intento è di creare un’unica grande società che, senza ridurre il numero dei dipendenti, possa semplificare la struttura del gruppo, ma soprattutto far comprendere all’esterno il valore e l’appeal finanziario di due marchi che fino a oggi, quotati in due mercati diversi, hanno dimostrato – sono parole dell’ad

di Fiat ma anche presidente di Industrial, Sergio marchionne – «scarsa capacità attrattiva». Domani, invece, industrial e CnH daranno vita a una nuova società, che avrà sede legale in olanda e sarà quotata a new York (listino nyse) e su un’altra borsa europea (non è stato deciso quale, ma difficilmente sarà Milano). Dietro la nuova entità sociale ci saranno marchi leader nei rispettivi settori. CnH, in particolare, sorta nel 1999 dopo l’acquisto da parte della controllata New Holland della concorrente Case, è leader nelle macchine per l’agricoltura e l’edilizia. Come Gruppo, invece, Fiat industrial già oggi si pone al terzo posto a livello mondiale nel settore dei capital goods, grazie a un fatturato che nel 2011 ha raggiunto i 24,3 miliardi di euro e 1,7 di utili. Alle sue spalle ci sono 67.000 dipendenti (il 27,8% in italia), impegnati in 64 stabilimenti (14 in italia). Nell’integrazione, oltre ai vantaggi finanziari, CNH potrebbe trovare anche eccellenze tecnologiche da sfruttare. FtP Powertrain, altra società in pancia a Industrial, è specializzata nella produzione di motori per applicazioni pesanti e quindi rappresenta il file rouge industriale dell’operazione, nel senso che quanto esce fuori dai suoi stabilimenti può essere utile all’intera compagine societaria. Prova ne sia che sono di sua produzione tutti i motori che equipaggiano i veicoli iveco – altra costola della società, attiva come si sa nella produzione di veicoli commerciali e industriali – compreso quell’euro 6 completamente nuovo che, in controtendenza rispetto al mercato, riesce a tagliare il traguardo ambientale affidandosi al solo SCR e rinunciando invece all’EGR. luglio 2012

L’INCHIEsTA IL FINANzIAMENTO ChE NON C’è

econdo una recente indagine di Mediobanca-Unioncamere il 51% delle medie imprese ha chiesto finanziamenti bancari nel primo semestre 2012. è l’altro aspetto di una crisi che colpisce le imprese di trasporto non solo sulla riduzione del lavoro e sull’azzeramento dei margini, ma anche nei rapporti con il mondo finanziario. Le banche hanno sempre più irrigidito i criteri di concessione del credito e gli autotrasportatori sono unanimi nel dichiarare la grande difficoltà nel reperire risorse finanziarie che li aiutino a superare la penuria di liquidità. LE BANCHE? INsENsIBILI AL FATTuRATO «Nel 2011 abbiamo fatturato circa un 10% in più e, nel primo trimestre 2012, addirittura un 30% in più – conferma nazzareno bergami, direttore della Cafa di Ferrara – Ebbene, nonostante questo progresso, abbiamo grandissime difficoltà con gli istituti di credito». Dal giugno 2011 alla Cafa hanno chiesto nientemeno di ridurre gli affidamenti bancari: «Siamo passati dalla commissione di massimo scoperto alla CDF (commissione disponibilità fidi) che sta aumentando in modo sproporzionato. Con il massimo scoperto, infatti, su 100.000 euro di fido in conto corrente se andavi a 105 pagavi su quella cifra un maggior tasso. Con la CDF, invece, su 100.000 euro si paga uno 0,2% di commissione sul fido anche se non lo si utilizza, su tutte le linee di credito. Come se non bastasse da uno 0,2% nel 2011, siamo già all’1% nel 2012! Così, solo di spese bancarie e spese operazione abbiamo raddoppiato i costi in un esercizio». In pratica, secondo il direttore della Cafa è come se oggi si facessero ricadere sulle imprese in salute la copertura di quelle perdite generate dalla chiusura di realtà traballanti, che hanno chiuso i battenti negli anni scorsi. «La nostra società di capitali, che ha una patrimonialità superiore ai 20 milioni di euro, tutti 16 luglio 2012

INCHIO DALLO

sTOp Il 51% di pmI ha chiesto un finanziamento nel primo semestre 2012. pochi lo hanno ottenuto. Spesso, nel settore dell’autotrasporto – giudicato tradizionalmente “a rischio” – ci sono aziende a cui viene chiuso il rubinetto del credito persino con un contratto già siglato con un committente. persino se il fatturato è aumentato. E le prospettive non sono certo rosee

AL CR E

IODATI

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R EDITO

liberi da ipoteche o altro – rivela ancora Bergami – ha chiesto un mutuo fondiario decennale da 2 milioni di euro per spostare la necessità da breve a lungo termine, con iscrizione ipotecaria sull’immobile. Ebbene, ci abbiamo messo un anno per ottenerlo e invece di 2 milioni ce ne hanno dato 1 soltanto, perché un direttore di una filiale di Ferrara ha creduto nella nostra azienda. Le 8 banche con cui lavoriamo hanno detto no, senza nemmeno esaminare la pratica». «Nessuno oggi fa un mutuo per l’acquisto di un veicolo industriale – aggiunge Bergami – L’unico sistema di finanziamento è attraverso una compagnia di leasing a condizioni capestro (anticipi altissimi, tassi di interesse pazzeschi). Noi siamo abbastanza fortunati perché abbiamo 4-5 clienti, su cui riversiamo l’80% del nostro fatturato, che pagano in media a 80 giorni; poi saldiamo i soci a 90 e i fornitori a 60. Ma la finanza ci serve per anticipare il pagamento dei crediti dei soci, perché non ce la fanno con il conto economico. E sul futuro sono pessimista: il sistema bancario italiano mi sembra in grande difficoltà e se non apre i cordoni della borsa alle aziende virtuose non so come si faccia a uscirne». LEAsING: uNO ALLA VOLTA, pER CARITÀ! Il leasing sui veicoli è un cruccio anche per realtà più a Sud: «Per l’acquisto dei mezzi il leasing era fino a poco tempo fa una soluzione facilitata dal punto di vista del credito – ci dice Piero intini responsabile assicurativo del Can di noci (ba) – Oggi, invece, le banche applicano il rating per determinare la solvibilità del cliente e così alcuni soci si sono visti rifiutare il leasing perché ne avevano altre in atto. In pratica, rispetto al rating non potevano, con gli utili dichiarati, permettersi di pagare ulteriori rate. La verità è che manca il denaro contante e si trova qualsiluglio 2012

L’INCHIEsTA IL FINANzIAMENTO ChE NON C’è asi tipo di escamotage per non finanziare». Fortunatamente per far fronte alle difficoltà il CAN aveva predisposto fidi in abbondanza in passato e quindi oggi attinge da lì: «Prima li utilizzavamo al 50%, oggi lo facciamo al 100% e sono sufficienti a coprire il fabbisogno della cooperativa e a garantire la tranquillità economica dei soci. Con gli affidamenti paghiamo il socio anche a meno di 60 giorni, per dargli liquidità immediata e far fronte alle spese correnti». In più la Cooperfidi ha erogato un mutuo decennale: «Ridurremo il capitale sociale e lo restituiremo ai soci per dare loro liquidità, per reintegrarlo anno dopo anno con il mutuo che scadrà tra 10 anni (pagato dai soci stessi). Attenzione però: la banca non ci ha dato il mutuo direttamente, ma ha voluto una garanzia fidi della cooperativa che garantisce il debito all’80%, facendo fronte alle nuove leggi per l’accesso al credito. Personalmente ritengo che per altri 4-5 anni la situazione rimarrà invariata e molte aziende saranno costrette a chiudere». sE IL FIDO NON COpRE LA FATTuRA DEL GAsOLIO In altri casi la situazione è ancora più drammatica: «Nel 2011 diversi nostri clienti sono falliti o hanno chiesto il concordato, dal quale si ottiene circa il 25-30% di quanto spettava – rivela antonella Vanni responsabile amministrativa della nuova UtE di Empoli – Abbiamo dovuto sopperire a questa mancanza di pagamenti movimentando il castelletto (finanziamento bancario a breve termine – ndr) che avevamo da parte. è una situazione nuova per noi, problemi di sconfinamento non ne avevamo mai avuto; magari anticipavamo nel momento in cui c’era da pagare il gasolio, ma era un’altra cosa». L’aumento vertiginoso del costo del carburante ha avuto effetti devastanti: «Abbiamo tre cisterne da 15.000 litri, facciamo rifornimenti da 30.000, e 18 luglio 2012

LE ESpERIEnzE DELLE IMpRESE

«Nel 2011 abbiamo fatturato circa un 10% in più e, nel primo trimestre 2012, addirittura un 30% in più. ma nonostante questo progresso, abbiamo grandissime difficoltà con gli istituti di credito» nazzareno bergami, Cafa di Ferrara

«alcuni soci si sono visti rifiutare la pratica di leasing perché ne avevano altre in atto. rispetto al rating praticato dalle banche, infatti, non potevano, con gli utili dichiarati, permettersi di pagare ulteriori rate» Piero intini, CAN di Noci (Ba)

«le fatture del distributore di gasolio interno si sono moltiplicate e poi alcuni committenti sono saltati senza che noi avessimo come consorzio il privilegio del credito. dovremmo aumentare il fido, ma se non riusciamo ad aumentare il fatturato. Stiamo tentando di far entrare nuovi soci. Speriamo…» antonella Vanni, Nuova UTE di Empoli

quindi le fatture si aggirano sui 47-48.000 euro. Per un consorzio piccolo come il nostro sono cifre importanti. Abbiamo avuto un calo di fatturato nei primi mesi del 2012 a causa del minore lavoro (circa il 30% in meno); diversi soci hanno cessato l’attività e poi ci sono anche i committenti che saltano. Nel comparto edilizio, per esempio, nella nostra zona hanno chiuso 5-6 ditte e tra queste c’era anche uno dei nostri maggiori clienti. Insomma, l’azienda è stata messa in liquidazione e noi come consorzio non abbiamo nemmeno il privilegio sul credito». Il ri-

sultato è che ci sono circa 100.000 euro di crediti fermi, anche se in parte recuperabili, «ma prima di riaverli passeranno mesi o addirittura anni». L’aumento del fido, in misura sufficiente ad acquisire tranquillità, non ci viene concesso per problemi di fatturato; il fido convenzionato è stato leggermente alzato di circa 20.000 euro, ma per il gasolio non basta. «La speranza è di aumentare il fatturato, facendo entrare un paio di nuovi soci e acquisendo un paio di semirimorchi in più. Ma a parole è semplice. Sicurezze oggi nei fatti non ce le ha nessuno»

Il parere dell’esperto

SpInEDI: «ALLE BAnChE MAnCA CULTURA InDUSTRIALE»

«La difficoltà a dare credito al sistema delle PMI (quindi anche alle aziende di autotrasporto) nasce da un problema tecnico–culturale delle banche, che conoscono le aziende poco e male». marco Spinedi, esperto di economia dei trasporti, vede le difficoltà di finanziamento come risultato della scarsa comprensione da parte degli istituti di credito del reale funzionamento del sistema industriale delle PMI.

«Oggi nelle banche c’è molta pressione e se si sbaglia operazione si rischia addirittura il posto di lavoro – spiega Spinedi – Piuttosto che correre il rischio di incorrere in una responsabilità personale per operazioni di cui non si sa bene il risultato, ci si tira indietro o si impongono condizioni difficili. In altre parole manca il materiale umano professionalizzato che sappia lavorare con le aziende e quindi risulta complicato fare analisi di progetto». In più, quando le banche italiane hanno ottenuto dalla BCE liquidità all’ 1%, hanno preferito acquistare titoli di stato al 5-6%, piuttosto che finanziare le imprese. «È chiaro che un credito all’azienda non fa guadagnare in questa misura – conferma Spinedi – o meglio può dare un risultato simile in termini di interesse, ma il rischio, almeno nella testa delle banche, è molto maggiore, appunto perché non si sa come andrà quell’azienda, non avendo la capacità di analizzarla». Come se ne esce? «Uno dei percorsi

per sbloccare la situazione sarebbe quello di riformare un tessuto di sistemi bancari locali – consiglia l’esperto – Bisognerebbe tornare a creare un rapporto personale e fiduciario imprenditore-agenzia bancaria, basato anche sulla professionalità consolidata sul territorio e andato poi perduto con le operazioni di acquisizione e fusione dei gruppi bancari. L’azienda oggi deve capire se tra le banche della zona ce n’è una particolarmente predisposta ai rapporti con le imprese, investendo sui rapporti umani con le persone. Paradossalmente toccherà agli imprenditori far crescere i funzionari bancari per far loro capire che sono imprese affidabili!». «In questo contesto la crisi ovviamente colpirà le realtà più deboli – conclude Spinedi – e quindi anche nel rapporto con le banche vinceranno le aziende in grado di procedere ad aggregazioni e/o accrescimento di funzioni (consorzi e sistemi di cooperative), presentando così maggiori garanzie».

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luglio 2012

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L’INCHIEsTA IL FINANzIAMENTO ChE NON C’è

uN VEICOLO su DuE è

FINANZIATO DA CHI LO pRODuCE

uno degli investimenti principali di un’azienda di trasporti è l’acquisto dei veicoli. ma senza accesso al credito scompare. per fortuna le finanziarie delle case costruttrici hanno dimostrato maggiore elasticità del sistema bancario. E in tre anni, partendo da penetrazioni vicine al 10%, hanno superato di slancio il 50%

empi duri. I motivi sono tanti, ma quello che fa più male è la difficoltà a trovare finanziamenti. Una volta tanto, però, l’autotrasporto ha un’arma in più, rappresentata dalle finanziarie delle case costruttrici, direttamente interessate a supportare le vendite di aziende partner. Quanto questo sia reale lo abbiamo chiesto direttamente a loro, ai responsabili delle captive delle «sette sorelle» dei veicoli industriali. REquIsITI: COME pRIMA O pIù DI pRIMA? Dal quadro generale emerge una disponibilità delle captive rimasta costante nel tempo, vale a dire non accentuata dalla rigidità del sistema bancario. «Abbiamo sempre mantenuto un atteggiamento lineare nel corso degli anni – spiega Stefano Cominotti di renault trucks Servizi Finanziari – senza subire l’influenza della situazione economica circostante. Tale atteggiamento si discosta da quello degli istituti di credito indipendenti, molto generosi nei periodi di “vacche grasse” e praticamente assenti in un contesto come quello odierno. I nostri requisiti di approvazione non sono sostanzialmente cambiati, tutti i costruttori infatti sono consapevoli che una captive in cattiva salute genera danni a tutta la filiera del proprio business. Al tempo stesso, il nostro operato quotidiano 20 luglio 2012

uno specifico prodotto o servizio, il cambiamento rapido dei mercati di riferimento rendono indispensabile flessibilizzare e customizzare le nostre strutture». La presenza sul territorio e la conoscenza del settore sono i punti di forza individuati anche da marion Schwarz di man Financial Services: «in qualità di captive abbiamo La dialettica tra ente utilizzato la nostra specifica conodeliberante, struttura scenza del settore e l’alto valore commerciale della casa e dealer di zona, che meglio aggiunto dato dal finanziare beni di cui siamo produttori, riuscendo di tutti conosce il cliente, così a raggiungere realtà che in porta a una valutazione più passato accedevano al credito banapprofondita delle aziende, cario a tassi più concorrenziali». lontana dalla mera analisi «Analizzando il nostro market shadi bilancio di matrice re dell’ultimo anno relativo al numero di veicoli finanziati, verrebbe bancaria da pensare che i criteri di valutazioStefano Cominotti, ne sono cambiati con l’adozione di Renault Trucks Servizi Finanziari politiche di credito più “morbide” spiega luca Patrignani di Scania lutazione più approfondita delle Finance. Ma non è così: i nostri aziende, lontana dalla mera ana- principi di valutazione sono semlisi di bilancio di matrice bancaria: pre gli stessi. Ciò che è cambiato questa è la nostra forza e questo è notevolmente è il mercato bancail nostro segno distintivo». rio non specializzato: fino al 2008 «Non direi che si sono abbassati i venivano concessi crediti senza una requisiti, piuttosto che è cambia- precisa conoscenza e valutazione to il punto di vista da cui gli stessi del bene che si andava a finanziare. vengono presi in esame – confer- Tutto questo è avvalorato dalle stama monica bertolino di iveco tistiche di Assilea, in base alle quali Finanziaria. è fondamentale la nell’ultimo anno solo le finanziarie flessibilità legata alla possibilità delle case costruttrici hanno audi modulare il piano finanziario mentato i volumi». secondo le specifiche esigenze del «Cerchiamo sempre di trovare cliente. La stagionalità del lavoro, la giusta soluzione per i nostri l’andamento della domanda di clienti - ribadisce roberto blansi basa su un costante dialogo tra l’ente deliberante, la struttura commerciale di Renault Trucks Italia e quella del dealer di zona, che meglio di tutti conosce il cliente e che molto spesso lo ha accompagnato sin dai primi anni di attività. Questa dialettica porta a una va-

da di mercedes-benz Financial lucidità questi momenti non facili». Services italia. Inoltre, studiamo formule di revisione dei piani finan- L’OFFERTA? ziari, in modo da consentire anche su MIsuRA DEL CLIENTE a quelli in difficoltà di concentrarsi Quando poi si entra nello specifico esclusivamente sulla loro attività delle offerte, le risposte si fanno lavorativa. Questo però non signifi- più articolate, anche se due soluca rendere più flessibili i requisiti di zioni esprimono la tendenza geneaccesso al credito, anche per una rale: l’elaborazione di soluzioni su captive il rischio è un aspetto mol- misura e pacchetti per la gestione to rilevante». globale del veicolo. «Come finanziaria del gruppo DAF «Come Iveco Finance abbiamo il nostro compito è supportare l’at- messo in campo offerte aggressitività di vendita prestando atten- ve e competitive a tutta gamma zione alla qualità del cliente - spie- – spiega bertolino – che consentaga Edoardo gorlero di Paccar no di rivolgersi al cliente con tassi Financial italia. Qualcosa è cam- vantaggiosi e formule agevolate, biato, i requisiti si sono evoluti con nella volontà di predisporre piani l’evolversi della crisi. I bilanci dei finanziari compatibili con i flussi di nostri clienti sono diversi rispetto cassa. Oltre alle campagne istitua quattro anni fa. è cresciuto il gra- zionali è a disposizione del cliente do di attenzione. Alcune operazio- la nostra rete vendita in grado di ni “alla leggera” negli ultimi mesi valutare richieste specifiche e, sulla sono diventate rarissime». base di queste, agire per personaE c’è anche chi vede l’opportunità lizzare le soluzioni finanziarie.Nel per una moralizzazione del mer- caso di grandi flotte, per clienti che cato. «Oggi si fa molta attenzione decidano di operare con i loro partalla tipologia di azienda che si va a ner abituali, offriamo la possibilità finanziare - ribadisce Vera Puliero di rateizzare i pagamenti all’interdi Volvo Financial Service – visto no del piano finanziario, occupanche alcune forme sociali e alcuni doci non solo del pagamento, ma segmenti di trasporto sono più ri- anche della gestione dei sinistri». schiose di altri. Considerato il forte «Riteniamo il costo di gestione del abbassamento del valore dell’usa- veicolo per l’imprenditore sia molto to, si fa molta attenzione anche più importante di quello d’acquisto al netto finanziato, che è dato dal iniziale – sostiene Patrignani – sovalore della fattura detratto dall’an- lamente avendo un quadro chiaro ticipo che il cliente fornisce nell’o- delle entrate e delle uscite, il cliente perazione di leasing. Ora si valuta potrà gestire il cash-flow aziendale sempre l’ipotesi nel migliore dei di rimpossesmodi. Scania, «Ora la finanziaria valuta volendosi porre sarsi del cespite sempre di reimpossessarsi come “fornitofinanziato: atdel cespite finanziato: tenzione quindi re di soluzioni” attenzione quindi alla alla congruità e garantire al dei prezzi e alla congruità dei prezzi e alla trasportatore durata delle durata delle operazioni, la possibilità di operazioni, stop gestire la flotta stop alle pratiche a tutte le pratia 360°, propone tipicamente italiane, che tipicamente soluzioni financome la “gonfiatura” italiane, come ziarie e assicuradel prezzo del nuovo per tive ad hoc per il la “gonfiatura” pagare l’estinzione del del prezzo del cliente». leasing della permuta nuovo per paga«Le proposte re l’estinzione co m m e rc i a l i Vera Puliero, Volvo Financial Service del leasing della sono sempre permuta. Personalmente ritengo più personalizzate – ribadisce che questo approccio da parte blanda – secondo richieste del delle captive porterà i clienti a una cliente proponiamo piani moducoerenza finanziaria maggiore, labili in funzione dei suoi flussi fondamentale per affrontare con di cassa con elevati valori residui,

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luglio 2012

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L’INCHIEsTA IL FINANzIAMENTO ChE NON C’è garantiti da Mercedes-Benz Italia. L’obiettivo è fornire un servizio d’acquisto il più possibile completo. Inoltre, la collaborazione con Charter Way, società di noleggio del Gruppo, ci consente di perfezionare un’offerta all inclusive, che si concretizza in un canone di noleggio che comprende tutti i servizi di gestione del veicolo». «Paccar supporta il programma DAF ATe con una campagna finanziaria ad hoc – ricorda gorlero – in cui le prime sei rate hanno un importo light per il clien clien--

te: 499 euro a l mese! Per garantire costi fissi e certi proponiamo all’interno dei nostri contratti tutti i servizi offerti da DAF, compresi quelli assicurativi e la tassa di proprietà». «Nella rata oggi è incluso un pacchetto di servizi che comprende contratto di manutenzione, estensione di garanzia, tassa di proprietà e tutti i tipi di assicurazione, tranne per l’RCA – spiega Puliero. In questo modo il cliente Volvo ha un chiaro controllo dei costi e può stabilire una tariffa sostenibile per la propria azienda. Spiace per l’RCA che era nella nostra offerta ma poi, per motivi di performance, non è stata più inclusa. Stiamo lavorando per riproporla, magari in alcune zone d’Italia». «La proposta Man Finance è sempre stata studiata su misura per le esigenze di ogni singolo cliente - conferma Schwarz. La flessibilità di proporre piani con durate, anticipi e soprattutto alti valori di riscatto, studiati in sinergia con MAN Truck & Bus, ci permette di mettere il cliente nella condizioni di pianificare al meglio il suo lavoro. Con l’offerta modulare FullService possiamo offrire, in un’unica rata, finanziamento, estensione di garanzia sulla catena cinematica, manutenzione, riparazione e assicurazione incendio e furto, così da permettere all’imprendi22 luglio 2012

tore di pianificare la quasi totalità dei costi di gestione in un’unica rata fissa». «Per quanto riguarda nello specifico il trattore Renault Premium – spiega Cominotti – includiamo nella rata un pacchetto di servizi completo (manutenzione, estensione di garanzia, tassa di proprietà, trascrizione al PRA e assicurazione, tranne RCA). Per i commerciali, esitiamo la pratica in qualche ora ri-

chiedere documenti di reddito. Il progetto è in fase di test, ma sono sicuro che porterà risultati. Non solo, a breve replicheremo il prodotto all inclusive anche sulla gamma Master. Il nostro prossimo obiettivo è di tornare a includere nel pacchetto anche l’RCA». LE RIspOsTE DEL MERCATO Domanda finale: ma oggi è quanto pesa la quota di finanziamenti dalle captive aziendali rispetto al totale del mercato? Dal totale delle risposte emerge un dato molto significativo: quasi tutti ammettono un aumento delle quote che spesso si collocano sopra il 50%. Segno che il mercato dei veicoli è in frenata, ma senza il supporto di queste finanziarie si sarebbe addirittura “inchiodato”. «Come Mercedes-Benz Financial Services, siamo riusciti a fornire una risposta attenta e immediata, anche se prudente, all’acquisizione di nuovi clienti con un riscontro senza dubbio positivo nella nostra penetrazione di mercato» è la diplomatica risposta di blanda. Più che raddoppiata - è invece il verdetto di gorlero. «Tre gli aspetti chiave: l’ottima collaborazione Paccar-DAF-concessionari, la minor concorrenza degli istituti di credito tradizionali e i nostri tassi tra i migliori del mercato». «Il progetto “Tutto in un canone” di Volvo sta dando le prime sod-

disfazioni - racconta Puliero. è bello vedere il mercato che inizia a percepire e, ovviamente, a sottoscrivere contratti… Il progetto offre al cliente un costo certo, contenuto e “all inclusive” (rata, manutenzione e assicurazione), con un valore di riscatto alto e il cliente potrà scegliere se vendere, rifinanziare o cedere il veicolo. La nostra penetrazione è del 44% e sta crescendo rispetto allo scorso anno». Trend positivo rilevato anche da Schwarz: «come si può evincere dai dati statistici, tutte le captive hanno avuto un forte incremento a scapito delle finanziare di emanazione bancaria; come MAN Financial Services abbiamo avuto un grande impulso». «Il progetto “Rata fissa” di Renault – spiega Cominotti – sta dando le prime soddisfazioni. La nostra penetrazione è del 36%, composta da un 53% sui veicoli industriali e da un 23% sui veicoli leggeri. Significativa la quota nei leggeri, conseguita in un contesto più competitivo dove le banche, che hanno accesso ad informazioni sulla clientela che noi non abbiamo, possono prendere dei rischi con maggiore consapevolezza». «La penetrazione di Iveco Finanziaria è da sempre molto importante - aggiunge Bertolino -, ma nell’ultimo periodo abbiamo rilevato un ulteriore incremento delle quote. Molti clienti si sono rivolti a noi richiedendo supporto finanziario per i loro investimenti». «Grazie alla flessibilità delle soluzioni offerte da Scania Finance – conclude Patrignani – negli ultimi anni la percentuale di penetrazione è sempre aumentata, raggiungendo livelli soddisfacenti anche grazie all’uscita dal mercato di molti competitor finanziari». Insomma, in questi anni di stretta le finanziarie “di marca” hanno lavorato molto per tenere in vita un malato che sembrava destinato al decesso e soprattutto hanno dimostrato al sistema bancario che molte volte per concedere un credito non serve prendere rischi: basta conoscere ciò che si finanzia

IsTRuZIONI pER L’usO COME DIFENDERSI DALLA bUROCRAzIA

pagINE IN gIallo

Le differenze tra gestore interno ed esterno

Il ministero dei Trasporti con circolare del 7 giugno ha fornito ulteriori chiarimenti sul gestore interno ed esterno dei trasporti e sulle condizioni di accesso alla professione. vediamo le principali indicazioni quali limitazioni sono state introdotte nell’attività di gestore dei trasporti? La circolare distingue tra gestore interno e gestore esterno. l’interno può rivestire determi determinate posizioni in altra impresa di trasporto. In particolare può as assumere il ruolo di: amministratore unico o di membro del consiglio d’amministrazione delle persone giuridiche; socio illimitatamente responsabile nelle società di persone; titolare dell’impresa individuale o collaboratore dell’impresa familiare; titolare di rapporto di lavoro subordinato anche in altra impresa di autotrasporto, purché quest’ultima, a sua volta, abbia designato un soggetto diverso quale gestore dei trasporti. Al contrario un soggetto non può assumere l’incarico di gestore esterno quando riveste una delle suddette posizioni in altra impresa di trasporto. Cosa cambia rispetto alla dimostrazione del requisito della capacità finanziaria? Nella circolare dell’11 maggio il ministero affermava che il requisito della capacità finanziaria può essere dimostrato tramite una dichiarazione della banca o della compagnia assicurativa, attestante l’esistenza di un contratto di

fidejussione stipulato tra l’impresa di autotrasporto e uno o più creditori. La nuova circolare invece precisa che la dimostrazione della capacità finanziaria può avvenire tramite: «dichiarazione di uno dei soggetti sopra indicati (banche, assicurazioni o intermediari finanziari autorizzati) attestante l’esistenza, presso di sé, di un contratto di fidejussione tra tale soggetto e l’impresa di autotrasporto, stipulato precedentemente o contestualmente al rilascio dell’attestazione stessa, a favore di uno o più creditori, e dal quale si evinca che l’ammontare delle somme per le quali viene concessa la garanzia risulti almeno pari all’importo necessario a dimostrare l’idoneità finanziaria dell’impresa». Cosa accade alle imprese che non abbiano dimostrato, entro il 4 giugno, il requisito dello stabilimento? Il Ministero lascia alle Province e agli Uffici della motorizzazione locali la possibilità di assegnare alle imprese inadempienti un termine di proroga per regolarizzare la posizione, tenendo conto dell’effettiva situazione in cui le stesse si trovino. Cosa succede alle imprese che, al 4 Giugno, erano del tutto sprovviste dei requisiti? è prevista l’attivazione della procedura di cancellazione da parte delle autorità competenti. quando è possibile l’accesso al mercato tramite cessione d’azienda o cessione del parco veicolare? L’accesso al mercato tramite ces-

sione d’azienda o del parco com composto da veicoli euro 5 può avveni avvenire anche se l’impresa cedente non si fosse adeguata ai requisiti per l’accesso alla professione entro lo scorso 4 giugno ovvero sia ancora in corso o sospeso il procedimento di cancellazione dall’Albo degli autotrasportatori o dal registro elettronico nazionale; o quando ancora si trovi in sospensione (per un massimo di due anni) dell’iscrizione all’Albo o in liquidazione. In ogni caso, condizione indispensabile è che all’atto della cessione l’impresa cedente non sia stata cancellata dal Registro delle imprese e che quella cessionaria sia in regola con i requisiti per l’accesso. In che modo la licenza comunitaria risente delle modifiche all’accesso alla professione? Dal 4 giugno scorso non possono più essere rilasciate licenze comunitarie in via provvisoria ad aziende che non siano in regola con tutti i requisiti. Ma procedura analoga avviene anche rispetto al rilascio delle autorizzazioni per il traspor trasporto internazionale in paesi extra-Ue. Esistono esoneri alla disciplina? Sì, è esentato dal dimostrare di possedere tutti i requisiti solo chi effettua trasporti merci con veicoli di meno di 3,5 ton. luglio 2012

suL RING IL PRESIDENTE DI TRASPORTOUNITO foto fabrizio perilli

CONTRO

TuTTO E CONTRO

TuTTI C

on quel nome che più di un incontro di boxe ricorda una canzone dei Pooh (o, se preferite, Blaise Pascal, che non era un pugile francese come Michel Cerdan, ma un filosofo del Seicento), con quel nome, dicevamo, è stato facile per l’irriguardoso pubblico dei ring dell’autotrasporto sbizzarrirsi con tutte le variazioni sul tema, dal «pensiero debole» all’anglosassone «Think Tank» fucina delle idee, dal «Thought control» dei Pink Floyd, al «Pensiero stupendo» di Patty Pravo. Ironie sfrontate che il titolare del nome ignora con olimpica indifferenza, rispondendo sul quadrato con un’aggressività alla quale neanche gli sfidanti di oggi (gli intervistatori di «Uomini e Trasporti», P. Amaducci, D. Di Ubaldo e U. Cutolo) riescono a sottrarsi. Perché Franco «Think» Pensiero è un fighter che si tiene il soprannome affibbiatogli ormai da 50 anni, quando ha cominciato a salire sui ring dell’autotrasporto, ma lo smentisce con una boxe violenta, durissima, furiosa, brutale, veemente, impetuosa, travolgente. Altro che i «pallidi riflessi del pensiero» di Amleto. Jab ripetuti sui corrispettivi troppo bassi, diretti contro il governo, ganci contro l’illegalità e cazzotti su cazzotti per tutti, da Confindustria alle altre associazioni, dall’Osservatorio della Consulta ai «Forconi». E continuano a chiamarlo «Think». Pensa te...

24 luglio 2012

AL pESO

1°

rouNd

«think» ha fatto registrare il peso di «trasportounito», associazione di cui è presidente, che conta ufficiosamente aziende iscritte, articolate organizzativamente in alcune aree del Paese, prevalentemente nel Centro-nord d’italia, dove ultimamente ha aperto nuove organizzazioni territoriali a Padova e a Pisa. Più lenta la penetrazione al Sud dove le organizzazioni territoriali più recenti sono a benevento, teramo e messina. nel settore degli itS.

7-8

mila

C’è un duro scontro in corso sui costi minimi della sicurezza. « «trasporto unito» cosa ne pensa? Facciamo un passo indietro, alle tariffe a forcella. C’ero anch’io, nei primi anni Ottanta, quando il governo di Arnaldo Forlani, dopo un giorno e mezzo di fer fermo, firmò l’accordo che le introdusse. Si può dire tutto quello che si vuole, ma quel sistema piaceva pure al governo e soprattutto con l’83 bis non ha proprio nulla a che fare. E poi, da quando è entrato in vigore, cosa ha portato all’auto all’autotrasporto? Qualche migliaio di decreti ingiuntivi? Macché. I decreti ingiuntivi si fanno tra vettori. Nessuno ha il coraggio di fare un decreto ingiuntivo al committente, perché poi con quel soggetto non ci lavora più. Glielo può fare solo dopo che ha dichiarato fallimento. Ma i costi fissati dall’Osservatorio, quelli su cui si è scatenato il contenconten zioso non sono comunque un valore positivo, proprio in caso di vertenza? I costi dell’Osservatorio sono più bassi dei costi reali almeno di un 20-30%. Il calcolo è semplice: se fai 100 mila km in un anno, applicando quei costi, a 1,26 al km, sono 126 mila euro – vogliamo dire 130 mila? – ma un camion ti costa ogni anno 170 mila euro. Forse se il mezzo girasse sempre carico... E allora come mai il sistema va avanti? C’è l’illegalità: oggi l’autotrasporto ha superato la soglia del 50% di illegalità. è un all’illivello pericoloso, perché quando superi certe soglie o la legalità si adegua all’il legalità oppure il mercato muore. E sta morendo la parte buona del trasporto. non dite che non vi avevamo avvertiti: neanche il tempo di salire sul ring e arrivano bordate d’inferno. Sarà anche «think», « ma agli avversari non lascia il tempo di pensare: cazzotti in serie contro governo, osservatorio, 83 bis (si salvano le tariffe a forcella e Forlani, ma ormai si sono ritirati). l’illegalità riceve in piena faccia il gancio finale.

2°

rou rouNd

IL jAB

“ Una volta c’era la

cambiale adesso c’è il leasing: la crisi spaventa talmente tanto gli autotrasportatori che dal 2005 a oggi hanno continuato ad abbassare i prezzi del servizio, nonostante che a noi i costi ci

CoSa Ha Portato, Finora, l’83 biS?

i ForConi? Un Po’ nE Ho PaUra

Quanto ha pesato, nell’ultimo fermo di gennaio, il ruolo della manifestazione di protesta scoppiata in Sicilia? quella dei Forconi? Certamente ha scaldato gli animi, come quando d’inverno scaldi il motore prima di partire, ma non dimentichiamo ciò che sta succedendo nel Paese e la disperazione siciliana. Loro hanno le loro rivendicazioni: l’ecobonus, le promesse non mantenute. Noi rispettiamo le associazioni siciliane, come rispettiamo tutti, ma anche senza di loro… Oggi se fai un fermo, magari non riesce. Ma se riesce, riesce cattivo. ma le loro rivendicazioni sono diverse, più generali, non limitate al settore dell’autotrasporto. è vero e un po’ ne ho paura, perché sono una persona responsabile: le loro rivendicazioni sono diverse dalle nostre. E se noi raggiungessimo un accordo con il governo, loro poi accetterebbero di rientrare da un fermo oppure continuerebbero a fare cagnara? il montante contro gli alleati del fermo di gennaio è impressionante, ma c’è anche un colpo al governo, per le promesse non mantenute e il (finto) clinch del «noi rispettiamo tutti»...

luglio 2012

suL RING IL PRESIDENTE DI TRASPORTOUNITO

3°

rouNd

goVErno E ConFinDUStria Sotto tiro

ma quali sono le vostre rivendicazioni? insomma, cosa chiedete al governo? I 400 milioni del governo non li vogliamo: con 400 mila mezzi in circolazione sono mille euro a veicolo di risparmio: che ci facciamo? Meglio trovare soluzioni più semplici e dirette, come lo sconto per le accise direttamente alla pompa. Ma vi pare che uno oggi per avere il rimborso dell’accisa deve entrare in uno di quei 20-30 consorzi creati apposta e per di più debba rilasciare una fideiussione? intanto sulle accise è stata ottenuta la trimestralizzazione... Grazie al fermo di gennaio. E poi ci chiamano «ribelli», perché non abbiamo firmato l’accordo «vendi autotrasporto». L’unica soddisfazione che mi sono potuto permettere è che mi sono alzato dal tavolo e ho detto al presidente della Consulta, bartolomeo Giachino: “non siete stati capaci neanche di copiare le tariffe a forcella”. ma la Consulta ha varato le regole per i tempi di attesa al carico/scarico... Anche quello… A parte che non paga nessuno, non puoi mica andare dal committente a dirgli: “guarda che ho fatto tre ore di attesa, pagami la sosta”. Il problema è questo: fino a quando Confindustria non capisce che l’autotrasporto è parte integrante del Paese e anche delle sue aziende, non si va da nessuna parte. hai sempre un nemico da battere: sono loro. Dopo il rinvio dell’ultimo fermo, lei ha auspicato che il governo passi a fatti concreti già dalle prossime ore. C’è stata un’apertura al dialogo? Abbiamo incontrato il sottosegretario Guido Improta due volte e ha dimostrato di essere preparato sui nostri problemi. Ma a tutt’oggi, a dire la verità, non è successo molto. quindi il fermo del’8 luglio rimane. raining punches, piovono cazzotti: sui rimborsi delle accise, sulla loro trimestralizzazione, sulla Consulta, su Confindustria, sul governo… in rapida sequenza il diretto sui 400 milioni raggiunge l’Esecutivo e l’uppercut arriva ai committenti. l’incontro potrebbe finire qui. Potrebbe...

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E lE altrE aSSoCiazioni?

i vostri rapporti con le altre associazioni non sono tra i più cordiali. a cominciare dalla Cna-Fita, dalla quale siete usciti… Forse la Fita non era simpatica alla CNA o forse cresceva troppo e CNA ha pensato bene di approvare uno statuto che lasciasse meno mano libera agli autotrasportatori. E allora ci siamo staccati e abbiamo creato Trasporto Unito: noi ascoltiamo il parere degli autotrasportatori, lo vagliamo con il direttivo e la presidenza, dopodiché prendiamo delle decisioni, senza andare ai piani alti. E oggi abbiamo, per così dire, due tipologie di aziende. Una sono quei 7-8 mila iscritti che dicono che abbiamo. L’altra è il consenso che abbiamo dimostrato di avere con il fermo di gennaio. ma a parte il metodo, in cosa si differenzia la vostra piattaforma da quella delle altre associazioni? le quali, peraltro, dicono che avete fatto un fermo chiedendo cose che il governo aveva già concesso. qualcuno lo ha scritto anche sul suo sito, ma non è vero. La verità è che noi non abbiamo firmato il protocollo d’intesa del 2010 – quello dei due anni di pace sociale – che in sostanza diceva «tutto va bene, madama la marchesa». Ma adesso anche le altre associazioni si stanno accorgendo che le cose non vanno affatto bene. Possibile che solo noi avessimo capito che quell’accordo non avrebbe mai funzionato? E questo vale il sacrificio di un fermo, che costa caro anche agli autotrasportatori? No, non varrebbe la pena, ma siamo costretti a manifestare perché il governo non dialoga con noi. lei sta dicendo che se ci fosse un canale di dialogo con il governo e con le altre associazioni voi cambiereste strategia? Oggi bisognerebbe che queste associazioni comprendessero che esistiamo, che ci si parlasse, che si trovassero punti comuni su cui discutere, mentre su altri ci manderemmo a quel Paese, però forse riusciremmo a migliorare l’autotrasporto. Insomma cambieremmo strategia se servisse a risolvere i problemi dell’autotrasporto, ma non mi pare che le altre associazioni abbiano risolto i problemi dell’autotrasporto. Un round di pausa (soprattutto per gli avversari), il che non vuol dire che Franco «think» Pensiero, allenti o rallenti. anche se non ci sono colpi evidenti, il martellamento è continuo e colpisce la Fita e, soprattutto, con durezza, Unatras.

26 luglio 2012

Oggi l’autotrasporto ha superato lo soglia del 50% di illegalità. È un livello pericoloso, perché quando superi certe soglie o la legalità si adegua all’illegalità oppure il mercato muore. E sta morendo la parte buona del trasporto.

I 400 milioni del governo non li vogliamo: con 400 mila mezzi in circolazione sono mille euro a veicolo di risparmio: che ci facciamo? Meglio trovare soluzioni più semplici e dirette.

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I «forconi». Un po’ ne ho paura perché sono una persona responsabile: le loro rivendicazioni sono diverse dalle nostre. E se noi accettiamo un accordo con il governo, loro poi accettano di rientrare da un fermo oppure continuano a fare cagnara?

Il problema è questo: fino a quando Confindustria non capisce che l’autotrasporto è parte integrante del paese e anche delle sue aziende, non si va da nessuna parte. hai sempre un nemico da battere che sono loro.

il FErmo al tEmPo DElla CriSi

torniamo al solito discorso: i principi sono condivisi da tutti, quello che voi contestate sono le soluzioni proposte. Unatras cerca una mediazione, voi dite no. Finisce che voi diventate i «ribelli» e loro sono quelli che mediano. E questo vale la pena di fare dei fermi? Dipende da quale prospettiva lo si vede. In tempi migliori non vale la pena, oggi invece vale la pena. Mi spiego: questo Paese è in crisi profonda, il governo dei tecnici ci sta facendo capire che il Paese deve fare mille sacrifici, senza neanche sapere se ce la farà o no. In questa situazione, un fermo appare un atto di strozzinaggio, una rivendicazione fuori posto. L’opinione pubblica - che poi è quella che conta – pensa magari che ci vogliamo arricchire per legge. Ma il problema è che la crisi per l’autotrasporto c’è dal 2005. E oggi non è come ai miei tempi, quando a Cuneo i contadini vendevano le cascine e andavano a fare i camionisti. Oggi c’è la paura di non arrivare a fine mese, a non pagare la rata: una volta c’era la cambiale adesso c’è il leasing. La crisi spaventa talmente tanto gli autotrasportatori che dal 2005 a oggi hanno continuato ad abbassare i prezzi del servizio, nonostante che a noi i costi – gasolio, assicurazione, autisti – ci vengano imposti. È un problema antico... Ecco perché ci avevano dato le tariffe obbligatorie: per la debolezza del settore e per sistemare l’intermediazione. Nella 298, infatti, c’era anche questo: si poteva fatturare al vettore al massimo il 5%. il match volge al termine, ma per Franco «think» Pensiero picchiare sodo è un’abitudine inveterata. Dunque arriva, inatteso, il jab sull’abbassamento dei prezzi. Che poi è un attacco agli stessi autotrasportatori.

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ma SUl SiStri Siamo D’aCCorDo

Sul Sistri qualche associazione aveva accennato alla possibilità di un fermo. questo lo condivido. Il Sistri è stato un danno del valore di mille euro a veicolo, per non avere niente. Non va rinviato. Va abolito. Anche perché più c’è burocrazia, più ci sguazza dentro l’evasione e il malaffare. Eppure l’intenzione era di monitorare il settore dei trasporto rifiuti, proprio per essere sicuri che non ci fossero male intenzionati. Già i proprietari di queste aziende di trasporto rifiuti sono personaggi un po’ particolari, gli autisti poi te li raccomando... Se gli dai questa chiavetta, ti dicono: “cosa devo fare”? Ce ne sono alcuni che hanno minacciato di licenziarsi piuttosto di avere questa chiavetta a bordo; hanno paura di caricarsi di chissà quali responsabilità... Cosa avrebbero dovuto fare? La proposta che abbiamo fatto noi era questa: prendiamo un’azienda con 10 veicoli, che lavori solo solo per un committente; gli diamo per un anno 10 apparecchi gratis, lo testiamo, lo proviamo, se funziona poi… Non ci hanno ascoltato: tutti devono comprare il Sistri. E allora qui veramente dovrebbe intervenire la magistratura... Finale incandescente: certo c’è una chiusura in clinch in apertura, ma questa volta l’attacco parte di rimessa contro il Sistri, quelli che l’hanno inventato e quelli che lo hanno imposto. E sul gong l’allusione alla magistratura… Che fighter questo Franco «think»! Come dicono i Pooh, proprio in «Pensiero», è «un uomo strano, ma sincero». E non solo per la rima. luglio 2012

pOLITICA MOSSE E CONTROMOSSE... IN ATTESA DEL TAR

LO spARIGLIO DEI COsTI MINIMI

la regola numero 28: «Il mazziere e il suo compagno cerchino di mantenere le carte pari, gli avversari di sparigliarle». Marcello Chitarrella, il sacerdote napoletano (forse un monaco domenicano) che a metà Settecento fissò le istruzioni per il gioco, la definisce «Regola fondamentale dello scopone». E sempre di più una partita di «magna scopa» (il manuale è scritto in latino), sembra la vicenda dell’autotrasporto italiano. Dove il «mazziere» sono i committenti: hanno dato le carte, ricorrendo al TAR, e gli autotrasportatori (o gran parte di loro) hanno risposto con controricorsi. Come dice Chitarrella: «Mantenere le carte pari, cioè due 2, due 3,

28 luglio 2012

due Cavalli, permette buone prese durante il gioco e ottime alla fine, per cui, se gli avversari le hanno sparigliate, bisogna ricomporre il pariglio. Per la stessa ragione, gli avversari devono fare di tutto per mantenere le carte sparigliate». La sorpresa dell’Osservatorio E, a metà giugno, l’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto e la logistica ha sparigliato. Con il voto delle associazioni dei vettori e l’assenza (ormai consueta) dei tre rappresentanti dei committenti (Confindustria, Confetra e Assologistica), al termine di una seduta durata due giorni, ha modificato i criteri di calcolo dei costi di esercizio, li ha «convalidati» sulla base di

un test predisposto dal Comitato scientifico della Consulta (che ha attinto al database dell’Aiscat e a quello dell’Albo degli autotrasportatori), ha «revocato» tutte le metodologie – e soprattutto le tabelle – precedenti e ha pubblicato i nuovi calcoli, ma solo per i «costi di esercizio». Insomma, sono spariti i «costi minimi». Ovviamente, i «costi di esercizio» sono superiori ai «costi minimi» e sono in linea con quelli del mese di aprile (il nuovo calcolo considera il costo del carburante al 15 giugno), ma la composizione del calcolo viene mostrata pubblicamente nei suoi dettagli. «Sfido chiunque», gongola il segretario di Fiap, Silvio Faggi, «a dire che sono tariffe e non

l’osservatorio cambia metodo di calcolo dei costi di esercizio, lo «convalida» ed elimina i «costi minimi». mossa a sorpresa, in risposta al ricorso dell’antitrust che si affianca ai committenti davanti al Tar

costi». Implicitamente: e adesso su che cosa decide il TAR? «I nuovi costi minimi», si è infatti affrettata a protestare Confetra, «non superano i rilievi sollevati dall’Autorità Antitrust che, com’è noto, è ricorrente avanti al Tar contro il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti». Il settebello dell’Antitrust Perché i committenti, ai primi di giugno, avevano calato il Settebello: anche l’Antritrust si era schierato accanto a loro, presentando al TAR un ricorso contro il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,con l’accusa di non avere «disapplicato» i costi minimi decisi dall’Osservatorio, secondo il parere emesso dall’Authority stessa il

12 marzo scorso. Una mossa prevista, anzi attesa, ma anche una scelta di campo, alla quale la principale associazione dell’autotrasporto, Unatras, ha risposto prima con dichiarazioni di fuoco («Sui costi minimi è guerra totale!» è il titolo di una nota della Fiap), poi con una richiesta di incontro urgente direttamente al presidente del Consiglio, mario monti, nella quale il segretario di Unatras, Pasquale russo, ricorda che i committenti finora «non hanno fornito nessuna alternativa» all’83 bis, il che «dimostra che, molto probabilmente, la disposizione attuale è l’unica a poter assicurare crescenti livelli di sicurezza e di legalità sulle nostre strade». E in chiusura una larvata minaccia di fermo (siamo pronti a ricorrere a «ogni iniziativa di tutela»). L’addio del sistri Attenti ai tempi: due giorni dopo dell’udienza del TAR, il 30 giugno, scadevano i termini dell’ennesimo rinvio alla partenza del Sistri. Che il sistema di tracciamento dei rifiuti non funzionasse e stesse costringendo gli autotrasportatori a pagare già da due anni per un servizio mai entrato in azione non solo era largamente noto, ma era un punto che metteva d’accordo tutte le associazioni del settore. E soprattutto irritava una base già provata dalla crisi. Una sconfitta sui prezzi minimi e contemporaneamente l’obbligo della chiavetta per i rifiuti avrebbe potuto avere, insomma, un effetto dirompente. è quello che ha ventilato il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, avvisando ai primi di giugno che «l’evoluzione sarà inevitabile e il ricorso ad azioni di autotutela, anche in forme spontanee, divamperà nel Paese». Anche perché c’è già l’associazione Trasportounito che, reduce dal fermo dello scorso gennaio, è pronta a cavalcare la protesta. Per ora è stata costretta a rinviare il fermo proclamato per il 28 maggio, ma le nuove date, dall’8 al 13 luglio, appaiono davvero strategiche. Ovvio che Unatras, stretta fra la pressione di una base esasperata che appare pronta a scaricare la

sua rabbia sulle strade e la chiusura totale della committenza, abbia bisogno di portare a casa qualche risultato. E un risultato glielo ha fornito il ministro della Sviluppo, Corrado Passera, annunciando a metà giugno la sospensione del Sistri. E, tanto per dare un colpo al cerchio e uno alla botte, il suo sottosegretario, guido improta, soltanto pochi giorni prima aveva ammonito: «Il fermo dei servizi di autotrasporto è un atto ingiustificato che fa male all’Italia e agli imprenditori onesti» ed è «un’azione che reca vantaggi a chi opera border line e a chi vuole fare demagogia». Il governo con gli autotrasportatori Nulla di nuovo, se vogliamo. La linea del governo resta sempre la stessa: evitare il fermo e far rispettare la legalità, ma queste sortite rispondono alla necessità di disinnescare ogni possibile focolaio di tensione. E allora, mercoledì 23 maggio, il vice ministro mario Ciaccia ha rassicurato le associazioni (soprattutto Unatras): cinque giornate di divieto in meno, nessun taglio dalla spending review, anzi prossima trasformazione in strutturali dei fondi destinati allo sviluppo. E, come da comunicato Unatras, «conferma sul mantenimento della normativa sui costi minimi di sicurezza e la volontà di superare anche gli eventuali pronunciamenti del TAR e dell’Antitrust». Insomma se l’Antitrust sta con i committenti, il governo sta con i trasportatori («A meno che», butta lì Faggi, «qualcuno non stia facendo il gioco delle tre carte»). E questo è già uno schieramento singolare, dal momento che vede un’Authority e l’Esecutivo su due posizioni opposte. Anita con Fita, Fita con Confetra e Confindustria La verità è che – altro che scopone scientifico! – questa storia dei costi minimi e delle minacce di fermo divide e riunisce, separa e accomuna, in un rimescolamento di carte (e di giocatori) che farebbe inorridire il povero Chitarrella. Per esemluglio 2012

pOLITICA MOSSE E CONTROMOSSE... IN ATTESA DEL TAR Dopo anni di proroghe si volta pagina

SISTRI ADDIO, ORA È Un pROBLEMA DEI CARABInIERI Non ha retto all’ottavo rinvio. Fortemente voluto dal ministro dell’ambiente del passato governo, Stefania Prestigiacomo, difeso fino all’ultimo dal suo successore nel governo Monti, Corrado Clini, odiato dagli autotrasportatori di tutte le associazioni, al punto di essere l’unico tema che riesce a mettere d’accordo una categoria divisa su tutto, il Sistri probabilmente ha esalato il suo ultimo respiro con il Decreto Sviluppo del ministro Corrado Passera a pochi giorni da quella che avrebbe dovuto essere la sua definitiva entrata in vigore, domenica 1° luglio. Ci sarà, è certo, un nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti speciali e pericolosi (probabilmente entro il 30 giugno 2013), anche perché ce lo impone l’Unione europea, ma sarà cosa diversa: altro nome e altre procedure. E soprattutto, gli autotrasportatori non saranno costretti a pagare il contributo per il 2012, anche se ancora non è chiaro che fine faranno quelli già versati per gli anni precedenti. Ma è il modo, davvero catastrofico, in cui il Sistri lascia la scena a stupire quanto meno per il repentino precipitare dei destini di quello che doveva essere lo strumento nella lotta alle «eco-mafie» e che, invece, ora passa proprio lui al vaglio dei Carabinieri.

gLI OTTO RInVII Entrata in vigore prevista per il 1° luglio 2010 1° rinvio al 1° ottobre 2010 2° rinvio al 1° gennaio 2011 3° rinvio al 31 maggio 2011 4° rinvio al 1° settembre 2011 5° rinvio al 1° giugno 2011 6° rinvio al 2 aprile 2012 7° rinvio al 30 giugno 2012

è stato lo stesso ministero dell’Ambiente a spiegare i motivi di una decisione che fino a pochi giorni prima lo aveva visto schierato su un versante opposto. In sintesi, il dicastero di fronte alle proteste aveva chiesto alla DigitPA (l’ente nazionale per la digitalizzazione della Pubblica Amministrazione) «una valutazione sulla funzionalità del sistema», giunta sul tavolo del ministro il 16 maggio scorso. è il parere della DigitPA a suonare a morto per il Sistri, dal momento che – recita il comunicato ministeriale – «una serie di questioni in merito alle procedure seguite da parte del Ministero per l’affidamento a SelexFinmecca ni ca , d e l l a progettazione e realizzazione del Sistri e in merito ai costi e al funzionamento del sistema». E devono essere questioni veramente delicate se lo stesso ministro Clini ha subito trasmesso la relazione all’Avvocatura dello Stato e – udite, udite – al Comando del Nucleo Operativo Ecologico dell’Arma dei Carabinieri per le valutazioni di competenza (e tanto per sicurezza ha chiesto anche «agli organi competenti del Ministero di effettuare una valutazione interna in merito a quanto osservato da DigitPA»). Dunque, la sospensione è dovuta al fatto che «le verifiche avviate richiedono tempi non compatibili con l’entrata in funzione del Sistri il 1 luglio prossimo». Intanto salta il contratto stipulato tra il ministero dell’Ambiente e la Selex ed è sospeso il pagamento dei contributi da parte delle imprese per l’anno 2012. Poi si deciderà «definitivamente se il sistema funziona, se deve essere modificato o sostituito, entro al più tardi il 30 giugno 2013. Perché, conclude il ministero dell’Ambiente, «in ogni caso è necessario avere a disposizione un sistema efficiente per la tracciabilità dei rifiuti». Applausi.

pio, il presidente di Anita, Eleuterio arcese, all’assemblea della sua associazione (9 giugno a Taormina), non solo si è dichiarato contrario ai costi minimi, ma ha detto chiaro e tondo di voler puntare su «un dialogo costruttivo e paritario» con CNA/Fita, Confindustria e Confetra, già sperimentato nei settori dell’alimentare e del cemento, per «fare molto di più» e cioè «per stabilire un sistema di regole condiviso tra vettori e committenti». Insomma, passi che l’associazione dei trasportatori più strutturati si schieri con quella degli imprenditori, ma che coinvolga anche CNA/ Fita (che fa parte di Unatras). CNA/ Fita, dal canto suo, non sembra amare l’impegno di Unatras (che teoricamente dovrebbe condividere) sui «costi minimi». Tanto è vero che, nell’opporsi al fermo proclamato da «Trasportounito», ha evitato accuratamente di usare l’espressione incriminata, preferendo tirar fuori un più personalizzato «costi massimi» contro cui battersi, a cominciare da quello del gasolio. E non è sfuggita la contemporanea presenza di CNA-Fita, Confindustria e Confetra a un convegno sulla legalità nei trasporti, tema importante (e chi non è contro la mafia?), ma nel dibattito curiosamente non erano rappresentate le altre associazioni, più presenti al Sud e in particolare in Sicilia, dove la protesta rischia di finire nelle mani di caporioni collegati, quelli sì, alla malavita organizzata. Governo, rigorismo e socialità Inevitabili riflessi di un governo tecnico a maggioranza anomala? è possibile, anche perché esiste un confronto-scontro di due linee che travalicano gli schieramenti tradizionali per riproporre il conflitto tra stato assistenziale e libero mercato. Dove anche sull’autotrasporto finisce per riverberarsi il palese contrasto fra la concezione rigorista del ministro del Welfare, Elsa Fornero, e quella più sociale del titolare dello Sviluppo Corrado Passera. Quello, appunto, che ha annunciato la sospensione del Sistri e ha riconfermato l’appoggio all’83 bis. Tanto per riapparigliare

30 luglio 2012

3693

DENTRO L’INTERpORTO SERVIzI PER L’INTERMODALITà SVILUppO DI IDROVIA VEnETA La Regione Veneto ha affidato il progetto per una via navigabile tra Padova e Venezia, in grado di collegare l’Interporto di Padova con la Laguna, lungo un tracciato di 27 km, consentendo così il trasporto multimodale – nave, battello, strada, ferrovia – dalle banchine di Venezia verso l’entroterra. L’opera servirà anche per scolmare il sistema fluviale Brenta-Bacchiglione.

RIVALTA SOTTO COnTROLLO BELgA Katoen natie group, operatore logistico internazionale, e il gruppo Fagioli Finance, leader nel settore dei trasporti speciali e attività di sollevamento, hanno siglato un accordo che consentirà al primo di acquisire entro l’estate un pacchetto azionario di ben il 90,2% della Interporto Rivalta Scrivia S.p.A. Fagioli Finance dichiara di aver scelto Katoen per la sua dimensione mondiale e perché dispone proprio del modello di business adottato da Rivalta Scrivia. Inoltre, nelle

proprie strategie prevede quell’espansione nel Sud Europa, garantita dalla presenza nell’interporto di Tortona (AL).

Nell’incontro sono stati coinvolti oltre 40 soggetti per individuare congiuntamente soluzioni di trasporto intermodali, più efficienti e più sostenibili.

BOLOgnA CRESCE E TAgLIA I COSTI il contenimento dei costi ha reso il 2011 un anno positivo per interporto bologna Spa. L’utile prima delle imposte è di 214.412 euro, l’EBITDA di 8,1 milioni, l’EBIT di 3,3. I costi invece rispetto al 2010 sono diminuiti de 56%. Il traffico merci transitato dallo scalo emiliano ha superato i 4,8 milioni di ton (+22,39% sul 2010), di cui quasi 2,8 ton movimentante su gomma e 2 su ferro (+30% rispetto al 2010) con un numero di treni di 5.510 (+34,8% rispetto al 2010). Il 2011 è stato anche un anno di investimenti, quello in cui hanno preso avvio i lavori che in tempi brevi porteranno all’apertura del secondo gate di accesso dell’Interporto provvisto di Interpass per i controlli degli accessi.

a metano e bio-fuel. Si chiamerà EPark e dispone di un finanziamento di 10 milioni di euro stanziato dal ministero per l’Ambiente. Il progetto mira a concentrare in un unico spazio la piattaforma distributiva per stoccare le merci e il punto di ricarica per veicoli elettrici, a metano e bifuel.

TORInO pEnSA In VERDE l’interporto torinese Sito e il Politecnico progettano di costruire una struttura dedicata alla distribuzione sostenibile delle merci, con stalli per la ricarica di isura: ti su m n veicoli rgobull e m ia i, da Ca s Finanz io eletg g vanta trici, equi e

e Financ

ECCO IL TERMInAL CEnTRO ITALIA interporto marche ha presentato a spedizionieri e operatori del trasporto, terminal Centro italia (tCi), la propria business unit dedicata alla gestione delle infrastrutture ferroviarie interportuali e dei servizi terminalistici. TCI si occuperà in particolare di organizzare e gestire le operazioni di movimentazione dei container e dei convogli ferroviari e il relativo flusso documentale.

I Vostri

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LOGIsTICA VIsTA DALL’ALTO DIETRO I FLUSSI GLObALI LOgISTICA nEL pROSSIMO DECEnnIO Da una ricerca della Colliers, emerge che nel prossimo decennio il mercato logistico europeo crescerà a ritmo esponenziale, aumenterà l’importanza dei porti dell’Adriatico settentrionale ed entro il 2020 la logistica europea si sposterà verso oriente, in particolare verso l’Europa dell’Est. In tale senso la Polonia, grazie alla crescente domanda dei consumi interni, trainerà la realizzazione di nuove infrastruttur. Anche la Turchia nelle previsioni si attesta quale paese in ulteriore sviluppo con il rafforzamento dell’attuale fase di crescita economica e di integrazione nella rete ferroviaria europea che progredirà di oltre 14mila chilometri. Inoltre, il Paese – posto a cavallo tra Europa e Asia – realizzerà nuovi porti con acque profonde, attirando i traffici container nell’estremità orientale del Mediterraneo. Secondo Colliers, ne beneficeranno anche i porti dell’Adriatico settentrionale. In particolare, gli hub logistici emergenti come: Gdansk/Gdynia (Polonia), Lodz (Polonia), Katowice/Wroclaw (Polonia), bratislava (Slovacchia) / brno (Repubblica Ceca), Izmir (Turchia), belgrado / Nis (Serbia), Istanbul (Turchia), Mosca (Russia) e San Pietroburgo (Russia).

LA SpESA In InfORMATICA nel 2011, il fatturato globale dei programmi dedicati alla gestione della supply chain ha raggiunto i 7,7 miliardi di dollari, registrando un incremento del 12,3% rispetto all’anno precedente, di cui America settentrionale ed Europa occidentale producono il 79%. Una ricerca della Gartner evidenzia che nel 2011 il mercato europeo ha registrato un rallentamento della crescita, mentre quello asiatico ha avuto un incremento superiore alla media. Il dato è comunque positivo a dimostrazione che le imprese continuano ad investire nell’innovazione informatica della logistica, nonostante le incertezze del mo-

32 luglio 2012

mento. Il principale produttore di software per la logistica è la Sap, che detiene una quota di mercato globale del 19,9%, seguita da Oracle (16,9%). Ma dietro a cinque grandi nomi, che hanno in mano il 48,5% del mercato, c’è un settore molto frammentato, che complessivamente registra un fatturato inferiore a 50 milioni di dollari.

COnSEgnE VERDI COn BEnTOBOx nell’ambito del progetto Europeo Citylog, per il miglioramento di sostenibilità ed efficienza della cosiddetta “logistica dell’ultimo miglio” cofinanziato al 50% dalla Commissione Europea nell’ambito del 7° Programma quadro per la Ricerca e lo Sviluppo Tecnologico 20072013. CRF, Iveco e TNT main partner della Regione e del Comune, hanno dato il via i test di “smart logistics” che dalla bentoBox proseguiranno con la Transhipment Area. BentoBox, un prototipo ideato e realizzato da ICOOR, consorzio di Università per la Ricerca Operativa, è un contenitore modulare self service che prende il nome dal vassoio a scomparti dei pasti, che permette al cittadino di ritirare la propria merce in qualsiasi momento, senza dover attendere il corriere o doversi recare in centri di deposito lontani chilometri. Si compone di un telaio fisso (docking station) e di 6 moduli removibili (trolley) suddivisi in cassetti indipendenti nei quali il corriere TNT ripone i pacchi. La docking station è connessa alla rete dati dell’operatore logistico ed è dotata di sistemi di sicurezza per monitorare in remoto eventuali manomissioni a merce depositata nella BentoBox è totalmente protetta: nel momento in cui TNT

deposita il pacco nella BentoBox, il cliente riceve un SMS di avviso e può procedere quindi al ritiro. Conclusa positivamente la fase sperimentale, il progetto CityLog potrà trovare applicazione su scala industriale, contribuendo a ridurre il numero dei veicoli che quotidianamente percorrono le strade urbane, eliminando la fase della consegna porta a porta e migliorando gli impatti sull’ambiente e sul traffico urbano. Transhipment Area è un’area di interscambio nei pressi del nuovo Tribunale in cui un “freight bus” deposita al mattino le tre unità di carico modulari contenenti i pacchi da consegnare e alla sera carica quelle da riportare al Centro di distribuzione del corriere TNT. A loro volta, uno o più delivery van prendono in consegna una unità di carico e partono per la distribuzione dei pacchi ai clienti. Un modo anche questo per ridurre il numero di furgoni che si muovono dal Centro di Distribuzione verso la città e viceversa.

CITy LOgISTICS A BRESCIA nel mese di agosto, a brescia entrerà nella fase operativa il progetto City logistic, un progetto che prevede l’arrivo nell’area dell’Ortomercato dei mezzi che trasportano merci destinate agli esercizi commerciali del centro storico. I prodotti arriveranno poi a destinazione grazie a furgoncini elettrici forniti da brescia Mobilità. City Logistic contribuisce concretamente a promuovere la mobilità sostenibile in città e punta a ridurre in maniera drastica l’accesso di mezzi pesanti in centro storico con evidenti vantaggi in termini di vivibilità e di qualità ambientale.

2.pIEgA

3.TAgLIA

0,4330

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,4380

gasolio (+iVa)

0,4080

0,8000

0,5330

0,4000

0,3200

40.000

60.000

80.000

100.000

5.COnSERVA

0,0250

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2530

0,3790

assicurazioni

0,1110

autostrade

1,1330

1,2390

1,4130

1,7630

Totale

0,3520

0,4400

0,5870

0,8800

autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

Costi personale (€/km)

1,5710

1,7880

2,1450

2,8600

Totale

0,0250

0,1010

lubrificanti Pneumatici

0,0570

manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1800

0,2250

0,3000

0,4500

assicurazioni

0,1160

autostrade

1,2310

1,3610

1,5790

2,0160

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

1,7310

1,9880

2,4140

3,2690

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4140

0,5180

0,6900

1,0360

autista

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio p.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

VIII 279 luglio 2012

MAGGIO 2012 Il periodo di osservazione ha messo in luce un lieve raffreddamento del costo del gasolio che da molti mesi aveva registrato una dinamica crescente con le conseguenti ricadute negative sull’entità del costo chilometrico. In termini ponderati l’effetto “trascinamento” e gli alti valori raggiunti dai prezzi producono nella statistica ancora un lieve aumento. Occorrerà valutare gli sviluppi nel prossimo periodo prima di confermare l’eventuale mutamento degli andamenti annotati nel 2012. Invariate le altre voci di costo.

0,4080

gasolio (+iVa)

ammortamento

Km/ Anno

4.LEggI

Trattore + semirimorchio p.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

lubrificanti Pneumatici

CISTERnATO |

0,6500

40.000

ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSOnATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AgEnDA DEL MESE SI STACCA, SI pIEgA, SI LEggE E SI COnSERVA

luglio 2012

del mese

I 279 luglio 2012

aCCESSo alla proFESSIoNE ministero dei trasporti. Circolare del 7 giugno 2012 Il Ministero dei Trasporti è intervenuto per fornire chiarimenti sulle note emesse il 30 aprile e l’11 maggio scorsi. Vediamo in dettaglio i principali punti. - Limitazioni all’attività di gestore dei trasporti. La circolare del 30 aprile sanciva che i gestori, sia interno che esterno, non dovessero avere legami con altre imprese di trasporto. Il Ministero è ritornato sulla questione affermando che il gestore interno può rivestire le posizioni di amministratore unico o di membro del consiglio d’amministrazione delle persone giuridiche; di socio illimitatamente responsabile nelle società di persone; di titolare dell’impresa individuale o collaboratore dell’impresa familiare; o avere rapporto di lavoro subordinato anche in un’altra impresa di autotrasporto, purché quest’ultima, a sua volta, abbia designato un soggetto diverso quale suo gestore dei trasporti. Diversamente, un soggetto non può assumere l’incarico di gestore esterno quando riveste una delle succitate posizioni in altra impresa di trasporto. - Dimostrazione della capacità finanziaria.

LEGGI

A cura di Anna De Rosa

• autorizzazione per trasporto internazionale: alla domanda vanno aggiunti i requisiti per l’accesso

• Smobilizzo crediti verso la P.a. e investimenti delle Pmi

• Prorogati incentivi al lavoro

• terremoto in Emilia: deroghe tributarie e di lavoro

• tassazione agevolata per incrementi di produttività

• rimborso accise

• abolita la targa ripetitrice dei rimorchi

• tassi per l’autoliquidazione inail

• Divieti di circolazione: meno cinque

• Costi minimi da applicare in aprile

• Pedaggi e fondo di garanzia per le Pmi

• nuovi criteri per il fondo di garanzia per l’autotrasporto

• Licenza comunitaria e accesso alla professione

LEggI • Accesso alla professione

SOMMARIO

PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

luglio 2012

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

La circolare dell’11 Maggio nella parte dedicata alle fidejussioni bancarie o assicurative affermava che il requisito della capacità finanziaria poteva essere dimostrato tramite una dichiarazione della banca o della compagnia assicurativa, attestante l’esistenza presso di sé di un contratto di fidejussione stipulato tra l’impresa di autotrasporto e uno o più creditori. La recente nota ministeriale corregge testualmente la disciplina, affermando che la dimostrazione della capacità finanziaria può avvenire tramite:“dichiarazione di uno dei soggetti sopra indicati (banche, assicurazioni o intermediari finanziari autorizzati) attestante l’esistenza, presso di sé, di un contratto di fidejussione tra tale soggetto e l’impresa di autotrasporto, stipulato precedentemente o contestualmente al rilascio dell’attestazione stessa, a favore di uno o più creditori, e dal quale si evinca che l’ammontare delle somme per le quali viene concessa la garanzia risulti almeno pari all’importo necessario a dimostrare l’idoneità finanziaria dell’impresa”. - Stabilimento da parte delle imprese. La circolare lascia alle Province e agli Uffici della motorizzazione locali la possibilità di assegnare alle imprese che entro il 4 Giugno scorso, data di scadenza, non siano riuscite a fornire dimostrazione di tale requisito, un termine di proroga per

chiesti per l’accesso alla professione (compreso lo stabilimento e la domanda di autorizzazione all’esercizio alla professione) o di aver ottemperato a tutti gli adempimenti previsti dalle disposizioni nazionali di attuazione del Reg. UE 1071/2009. Ne è esentato solo chi effettua trasporti merci con veicoli di meno di 3,5 ton. NuovI CrITErI pEr Il FoNdo dI garaNzIa pEr l’auToTraSporTo mediocredito centrale. Circolare n. 621/2012 Con questa circolare, Mediocredito Centrale ha comunicato l’approvazione da parte del comitato di Gestione dei nuovi criteri di valutazione economico-finanziaria delle imprese di autotrasporto merci per conto di terzi. I nuovi criteri di valutazione economica-finanziaria sono stati modificati sulla base delle caratteristiche delle aziende del settore, su iniziativa delle Associazioni di categoria unitamente alla Consulta dell’autotrasporto e della logistica e al Comitato di Gestione del Fondo, a sostegno delle imprese di autotrasporto. Riepiloghiamo le principali novità Imprese in contabilità ordinaria - il valore di riferimento dell’incidenza del Margine Operativo Lordo sul fatturato passa dal 15% al 5%; - il valore di sbarramento per l’ammissibilità dell’impresa dato dall’incidenza dei mezzi propri sul totale del passivo passa dal 5% al 4%; - il valore di sbarramento per l’ammissibilità dell’impresa dato dal rapporto tra gli importi delle operazioni finanziarie di durata fino a

36 mesi garantite dal Fondo ed il fatturato passa dal 25% al 60%. Imprese in contabilità semplificata - il valore di riferimento dell’incidenza del Margine Operativo Netto sul fatturato passa dal 10% al 3%; - il valore di riferimento dell’incidenza del Margine Operativo Lordo sul fatturato passa dal 15% al 5%; - il valore di sbarramento per l’ammissibilità dell’impresa dato dall’incidenza dei mezzi propri sul totale del passivo va dal 5% al 4%; - il valore di sbarramento per l’ammissibilità dell’impresa dato dal rapporto tra gli importi delle operazioni finanziarie di durata fino a 36 mesi garantite dal Fondo e il fatturato passa dal 25% al 60%. Il Comitato di Gestione ha, inoltre, attuato un ampliamento dei requisiti di ammissibilità delle operazioni presentate con le procedure “semplificata” e “microcredito”. Operazioni in procedura semplificata: - Si estendono le tipologie dei parametri di scoring ammissibili alla procedura semplificata, attualmente limitata alle imprese in fascia 1, alle imprese in fascia 2 con livelli Ab, bb e CA; - il valore di sbarramento per l’ammissibilità dell’impresa alla procedura semplificata, dato dal rapporto tra gli importi delle operazioni finanziarie garantite dal Fondo ed il fatturato, attualmente pari, rispettivamente, al 20% per le operazioni finanziarie di durata fino a 36 mesi ed al 30% per le operazioni finanziarie eccedenti tale durata, passa al 40% per le operazioni finanziarie di qualsiasi durata.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE regolarizzare la propria posizione, tenendo conto dell’effettiva situazione in cui le stesse si trovino anche dopo la scadenza. Per le imprese che, sempre alla data del 4 Giugno, erano completamente prive dei requisiti, la nota prevede l’attivazione della procedura di cancellazione da parte delle Autorità competenti. - Accesso al mercato tramite cessione d’azienda o cessione del parco veicolare composto da veicoli euro 5. Secondo la nota tali forme possono utilizzarsi anche qualora l’impresa cedente o non si fosse adeguata ai requisiti per l’accesso alla professione entro lo scorso 4 Giugno ovvero sia ancora in corso o sospeso, il procedimento di cancellazione dall’Albo degli autotrasportatori o dal REN; o quando ancora si trovi in sospensione (per un massimo di due anni) dell’iscrizione all’Albo o in liquidazione. In ogni caso, precisa la circolare, condizione indispensabile è che all’atto della cessione l’impresa cedente non sia stata cancellata dal Registro delle imprese, e che quella cessionaria sia in regola con i requisiti per l’accesso alla professione. lICENza ComuNITarIa E aCCESSo alla proFESSIoNE Direzione generale per il trasporto Stradale. Circolare del 31 maggio 2012, n. 4 La normativa sull’accesso alla professione influisce sulla concessione delle licenze comunitarie. Dal 4 giugno scorso non possono più essere rilasciate licenze in via provvisoria e quindi, per ottenere il rilascio o anche soltanto il rinnovo, bisognerà dimostrare di possedere tutti i requisiti ri-

II 279 luglio 2012

prezzi differenti da quelli delle tariffe a forcella e che l’azienda aveva accettato i listini prezzi proposti dalla convenuta. Il tribunale adito dà ragione alla Ditta committente, in quanto non ravvisava nei corrispettivi versati somme inferiori a quelle che avrebbe dovuto ricevere in applicazione delle tariffe a forcella. qualora nel caso di specie si fosse profilato che le parti avessero previsto tariffe superiori al limite massimo o inferiori al limite minimo stabilito per le tariffe a forcella vi sarebbe stata nullità del patto e sostituzione automatica della clausola difforme con quanto previsto dalla legge. La sentenza del Tribunale coglie l’occasione per una disamina della precedente giurisprudenza e in particolare delle decisioni della Suprema Corte in materia. La Cassazione ha affermato il carattere di inderogabilità della tariffa a forcella, per la natura imperativa delle norme che erano state introdotte dal legislatore storico a protezione dell’ordine pubblico economico dei trasporti e la parte contrattualmente più debole, con conseguente automatica sostituzione delle clausole di prezzo difformi; tale sostituzione, afferma in più occasioni la Cassazione, opera ex lege anche contro la volontà delle parti, ai fini della conservazione degli effetti del rapporto giuridico, che è così eterointegrato. Inoltre il sistema delle tariffe a forcella, che comporta il divieto di stipulazione di contratti che comportino prezzi di trasporto determinati al di fuori dei limiti massimi e minimi delle forcelle, reca prescrizioni che, come affermato dalla Corte costituzionale ragionevolmente e senza violare la libertà di iniziaVII 279 luglio 2012

tiva economica, garantiscono alle imprese di trasporto la realizzazione di un certo margine di utile, evitando situazioni di concorrenza sleale realizzata mediante il contenimento dei corrispettivi, potenzialmente pregiudizievoli della qualità e della sicurezza del trasporto. Il tribunale di busto Arsizio ribadisce che anche la giurisprudenza di merito ha affermato l’obbligatorietà delle tariffe a forcella con conseguente sostituzione legale delle clausole difformi, riportando testualmente che «In caso di contratto per il trasporto di merce su strada per conto di terzi si applica la l. n. 298 del 1974 avente lo scopo di garantire alle imprese di trasporto la realizzazione di un certo margine di utile, ad evitare situazioni di concorrenza sleale. A tale scopo è stato previsto un regime tariffario obbligatorio con divieto di corrispettivi inferiori a quelli fissati nelle tariffe a forcella. Pertanto qualora le parti abbiano pattuito un prezzo inferiore da quello obbligatorio l’accordo resta irrilevante, con conseguente sostituzione con la tariffa prevista per legge». Il tribunale di busto Arsizio nello specifico è andato poi a verificare se effettivamente le tariffe applicate dalla Ditta committente all’impresa di Autotrasporti violassero il sistema delle tariffe a forcella, passando in rassegna i diversi criteri di calcolo chilometrico. Nel caso in esame il tribunale non ha ritenuto applicabile il criterio secondo cui «quando sia stato convenuto un itinerario determinato, la distanza è calcolata per tale percorso», in quanto l’impresa di autotrasporto non ha provato la sussistenza di un preventivo accordo sul percorso da

svolgere. Altrettanto non provato e dunque non applicabile anche se impiegato erroneamente dal Consulente tecnico d’ufficio è poi il criterio del percorso effettivamente svolto, che prevede che «se, a richiesta del mittente o del destinatario, accettata dal vettore, il luogo di destinazione è modificato prima che sia avvenuto lo scarico della merce, la distanza tariffaria è calcolata in base al percorso effettivamente compiuto». Nel caso in esame non ha allegato e provato che a richiesta del mittente. Unico criterio applicabile nel caso specifico, che si richiama quando non ricorrono i presupposti per l’applicazione degli altri criteri è quello secondo cui «qualora più partite di uno stesso mittente vengano trasportate in un solo viaggio con un unico autoveicolo, il prezzo del trasporto si calcola in base alla distanza tariffaria, fra il primo luogo di carico e l’ultimo luogo di scarico, determinata per il percorso che si compie per raggiungere l’ultimo luogo di scarico attraverso i luoghi intermedi» senza però far riferimento al percorso effettivamente svolto. L’azienda di autotrasporto non vanta, secondo il tribunale, alcun credito nei confronti della controparte, avendo ricevuto a titolo di corrispettivi una somma addirittura superiore a quella che avrebbe dovuto ricevere in applicazione delle tariffe a forcella.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

34 luglio 2012

VI 279 luglio 2012

nei confronti della P.A, mettendo a disposizione delle banche che vorranno aderire un plafond complessivo minimo di 10 mln di. Sono ammessi a questo intervento soltanto i crediti certificati dalla P.A debitrice, come certi, liquidi ed esigibili; il Governo, ha definito le procedure per ottenere questa certificazione con una serie di decreti in fase di attuazione. Per accedere al beneficio, le PMI, al momento della domanda, non devono avere posizioni debitorie classificate dalla banca come “sofferenze”, “partite incagliate”, “esposizioni ristrutturate” o “esposizioni scadute/sconfinanti” da più di 90 gg, né procedure esecutive in corso. I casi di esposizioni scadute/ sconfinanti da più di 90 gg e fino ad un massimo di 180 gg saranno valutate dalla singola banca, quando il ritardo del pagamento sia dovuto al mancato incasso dei crediti verso la P.A. Il plafond crediti è utilizzabile nelle forme dello sconto pro soluto, dell’anticipazione del credito con cessione (anche pro solvendo), e dell’anticipazione del credito anche senza cessione; per quest’ultima, l’accordo prevede come necessaria l’acquisizione della copertura del Fondo di Garanzia per le PMI o di altro garante equivalente. L’ammontare dell’anticipazione non potrà essere inferiore al 70% del credito vantato verso la P.A, e la durata sarà correlata con la data di pagamento previsto. La svelta se ammettere o meno l’impresa alla misura agevolativa è lasciata alla libera decisione della singola banca. Le banche aderenti all’iniziativa, dovranno pubblicare sui rispettivi siti internet l’ammontare del plafond individuale a disposizione per la loro clientela.

auTorIzzazIoNE pEr TraSporTo INTErNazIoNalE: alla domaNda vaNNo aggIuNTI I rEquISITI pEr l’aCCESSo Circolare ministero dei trasporti DgtSi n. 6/2012 del 7 giugno 2012 Il Ministero dei trasporti ha diramato una ulteriore circolare sulle autorizzazioni per il trasporto internazionale di merci su strada per i Paesi non appartenenti all’Ue con cui aggiunge a quanto già indicato nella circolare n. 4/2012, la necessità di aggiungere alla domanda di rilascio una dichiarazione integrativa sui dati dell’accesso alla professione. Senza tale dichiarazione, infatti, le domande non saranno evase fino all’effettiva verifica dei requisiti per l’accesso presso le compe-

Plafond progetti investimenti italia L’accordo prevede per questi progetti la messa in disponibilità di €10 mln, attivabili dalle singole banche che vi aderiranno con plafond individuali. Le PMI, al momento della domanda, non devono avere posizioni debitorie classificate come sofferenze”, “partite incagliate”, “esposizioni ristrutturate” o “esposizioni scadute/sconfinanti”, né procedure esecutive Gli investimenti finanziabili sono quelli in beni materiali e immateriali strumentali all’attività d’impresa, inclusi quelli avviati nei 6 mesi precedenti alla presentazione della domanda, diversi da quelli alla cui produzione o scambio è diretta l’attività dell’impresa. La banca può richiedere garanzie al Fondo di garanzia, ai Confidi o ad altri soggetti e, in questo caso, dovrà evidenziare la riduzione del tasso di interesse relativo.

CoNTraTTo dI TraSporTo Su STrada E TarIFFE a ForCElla Sentenza del tribunale di busto arsizio sezione di gallarate dell’8 febbraio 2012, n. 40 Un’azienda di autotrasporti, lamentava di aver effettuato trasporti su strada su richiesta di altra ditta da cui aveva percepito compensi inferiori rispetto a quanto dovuto in base alle cd. tariffe a forcella. Pertanto conveniva in giudizio la ditta committente per ottenere la condanna al pagamento della differenza. Parte convenuta contestava la richiesta sostenendo che le parti avevano liberamente pattuito

sENTENZE

tenti autorità provinciali. Di conseguenza, le imprese autorizzate all’esercizio della professione antecedentemente al 1 gennaio 1978 che dovevano dimostrare i requisiti entro la data del 4 giugno 2012 e non lo hanno fatto, adesso devono assolutamente mettersi in regola se desiderano ottenere autorizzazioni internazionali. Le imprese che invece possono attendere il 4 dicembre per dovranno regolarizzarsi con ogni sollecitudine e in ogni caso prima della presentazione delle suddette domande; le imprese invece che possono dimostrare i requisiti entro il 4 dicembre 2012, devono comunque effettuare la dimostrazione dei requisiti anticipatamente, laddove sono interessate al rilascio delle autorizzazioni per trasporti internazionali.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

luglio 2012

III 279 luglio 2012

pEdaggI E FoNdo dI garaNzIa pEr lE pmI medioCredito Centrale circolare n. 618 del 25 maggio 2012 Con questa circolare, che fa riferimento agli interventi del Fondo di Garanzia per le PMI, MedioCredito comunica che è ammesso l’intervento della Sezione Speciale Autotrasporti del Fondo di garanzia per le fideiussioni bancarie rilasciate a favore dei consorzi di imprese di autotrasporto merci, per garantire il pagamento di pedaggi autostradali o degli ecobonus per le autostrade del mare. La questione si pone in questi termini: i consorzi di imprese di

Operazioni di importo ridotto cd.Microcredito con importo base € 20 mila: - il parametro di incremento dell’importo base, relativo al caso di finanziamento a fronte di investimenti in beni ammortizzabili passa dal 20% al 40% del valore dei beni acquisiti; - i parametri di incremento dell’importo base relativi al caso di crescita del fatturato dell’ultimo esercizio rispetto al precedente, passano rispettivamente dal 5% al 3% per conseguire un incremento del 50% dell’importo base e dal 10% al 7% per conseguire un incremento del 100%; - s’introduce un nuovo parametro di incremento dell’importo base costituito dall’utilizzo di un automezzo di proprietà della PMI ovvero in corso di acquisizione in leasing, che produce un incremento del 100% dell’importo base. Decorrenza. I nuovi criteri di valutazione si applicheranno alle richieste presentate al Gestore a partire dal 16 luglio 2012.

CoSTI mINImI da applICarE IN aprIlE L’Osservatorio lo scorso 8 maggio ha proceduto alla determinazione dei costi minimi di aprile da applicare a marzo e ha poi fissato i costi di maggio da applicare ad aprile. Le principali associazioni di autotrasporto- Confartigianato Trasporti, Fiap, CNA-Fita, Ancst/Lega

autotrasporto per garantire il parziale rimborso dei pedaggi autostradali e dei biglietti marittimi per passaggi in nave per le Autostrade del Mare devono fornire fideiussioni bancarie pari al valore di un certo numero di mensilità degli oneri complessivi per traffico autostradale dell’impresa di autotrasporto richiedente. La fidejussione bancaria deve essere rilasciata da un Istituto di Credito scelto dall’impresa. Sul punto MedioCredito Centrale ha affermato che tali fideiussioni sono ammissibili anche tramite la sezione Speciale Autotrasporto del Fondo di Garanzia per le PMI. Modalità di escussione. Ai fini delle procedure di attivazione della garanzia, viene considerata per l’ “inadempimento” la data di ricezione della lettera di escussione della fideiussione bancaria, dalla quale decorrono i termini per l’avvio delle azioni di recupero tramite invio da parte della banca che fornisce la fideiussione dell’intimazione di pagamento all’impresa, con l’indicazione dell’importo escusso, maggiorato degli interessi. Successivamente, nei termini previsti dalle disposizioni operative, potrà essere richiesta l’attivazione della garanzia del Fondo.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

TaSSI pEr l’auTolIquIdazIoNE INaIl L’Inail ha comunicato i nuovi tassi diramati dal ministero dell’Economia per i pagamenti rateali dell’autoliquidazione i 2011-2012. La misura di tale tasso è di 3,61%. Per chi usufruisce del pagamento rateale per l’autoliquidazione in scadenza il 16 febbraio, i coefficienti da moltiplicare per la seconda, la terza e la quarta rata sono: - 16 maggio: 0,0089014 - 16 agosto: 0,0180005 - 16 novembre: 0,0270997 Per chi invece usufruisce del pagamento rateale dell’autoliquidazione in scadenza il 16 giugno anzi 18, essendo un sabato, deve

dIvIETI dI CIrColazIoNE: mENo CINquE Il decreto n. 161 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 12 giugno riduce i giorni di divieto di circolazione dei veicoli pesanti. I mezzi pesanti potranno così circolare i venerdì 6, 13 e 20 luglio e il 7 dicembre prossimi. Infine, nella giornata del 22 dicembre, che cade di sabato – il divieto di circolazione non inizierà come precedentemente previsto, alle 8 del mattino, ma decorrerà dalle 18.

Coop e Fedit- si sono incontrate per rivedere i criteri di calcolo dei costi e i nuovi parametri da utilizzare.

TaSSazIoNE agEvolaTa pEr INCrEmENTI dI produTTIvITà Decreto n.125 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 30 maggio 2012 Per il 2012, la tassazione agevolata potrà essere applicata a favore dei titolari di reddito di lavoro dipendente che non abbiano superato, nel 2011, la soglia di reddito di 30 mila euro, ma entro un importo imponibile non superiore a 2.500 euro lordi. L’anno scorso la soglia raggiungeva i 40.000 euro di soglia reddituale, mentre l’importo imponibile era di 6 mila euro del 2011. Immutato il presupposto per fruire dell’agevolazione: le somme corrisposte al lavoratore rispetto a incrementi di produttività devono essere erogate in attuazione di quanto previsto da accordi o contratti collettivi territoriali o aziendali e solo sulle somme corrisposte ai

giorno successivo al trimestre di riferimento. Per il primo trimestre 2012 il termine biennale decorre dal 1° aprile. Una volta presentata la domanda di rimborso e trascorsi i 60 giorni senza riscontro, scatta l’istituto del silenzio-assenso per cui diventa possibile utilizzare il credito d’imposta entro il 31 dicembre dell’anno successivo in cui il credito è sorto. Rispetto al primo trimestre di quest’anno, il credito d’imposta maturato sulla domanda di recupero presentata con ritardo nell’aprile 2013, si può sfruttare fino al 31 dicembre 2014. Da questo termine decorrono i sei mesi per chiedere l’eventuale rimborso di denaro in eccedenza rispetto a quello chiesto in compensazione, fino cioè al 30 Giugno 2015 TErrEmoTo IN EmIlIa: dErogHE TrIbuTarIE E dI lavoro ministro dell’Economia e delle Finanze, circolare del 31 maggio 2012 L’emergenza terremoto che ha colpito le province di Bologna, Ferrara, Modena, Reggio Emilia, Mantova e Rovigo, ha comportato anche una serie di deroghe sulle scadenze dei termini in materia tributaria e del lavoro. Sul piano tributario, limitatamente ai Comuni delle province succitate, sono sospesi i termini dei versamenti e degli adempimenti tributari, inclusi quelli derivanti da cartelle di pagamento emesse dagli agenti della riscossione, con scadenza nel periodo compreso tra il 20 maggio 2012 ed il 30 settembre 2012. La sospensione si applica nei confronti: · delle persone fisiche, anche in qualità di sostituti d’imposta, che, alla data del 20 maggio 2012, avevano la residenza ovvero la sede operativa nel territorio delle province di Bologna, Ferrara, Modena, Reggio Emilia, Rovigo e Mantova; · dei soggetti, anche in qualità di sostituti d’imposta, diversi dalle persone fisiche che, alla data del 20 maggio 2012, avevano la sede legale o la sede operativa nel territorio delle province di Bologna, Ferrara, Modena, Reggio Emilia, Rovigo e Mantova. Per le città di bologna, Ferrara, Modena e Reggio Emilia, la predetta sospensione dei termini è subordinata alla richiesta del contribuente che dichiari l’inagibilità

dipendenti successivamente alla data di stipula dell’accordi aziendali.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE pagare il 50% e i coefficienti da moltiplicare per gli importi della terza e quarta rata, in scadenza ad agosto e novembre, sono: - 16 agosto: 0,0060332 - 16 novembre: 0,0151323. abolITa la Targa rIpETITrICE dEI rImorCHI Consiglio dei ministri, delibera del 25 maggio 2012 Il Governo ha dato attuazione a un articolo previsto dalla riforma del codice della Strada, che prevede l’abolizione delle targhe ripetitrici sui rimorchi. Pertanto i rimorchi, d’ora in avanti, saranno soggetti alla targatura ordinaria prevista per tutti gli altri veicoli. Tra le altre novità: l’adozione di un modello unico di contrassegno per i disabili conforme al modello comunitario che assicura riservatezza agli interessati; l’obbligo di aggiornamento della carta di circolazione nel caso di utilizzo del veicolo per periodi superiori a 30 giorni da parte di soggetti diversi dai proprietari, rendendo così maggiormente efficace l’applicazione delle sanzioni a carico dei soggetti in pratica veri responsabili delle infrazioni. rImborSo aCCISE agenzia delle Dogane. Circolare del 31 maggio 2012 L’Agenzia chiarisce alcuni dubbi sorti a seguito dell’emanazione del decreto fiscale n.16/2012 che aveva eliminato il termine di decadenza per la presentazione delle domande di rimborso trimestrale dell’accise. L’Agenzia precisa che l’impresa ha due anni per richiedere il beneficio termine decorrente dal primo giorno utile in cui il rimborso stesso poteva essere richiesto e cioè dal primo

IV 279 luglio 2012

della casa di abitazione, dello studio professionale o dell’azienda, verificata dall’Autorità comunale; al riguardo, il Comune deve trasmettere copia dell’atto di verifica all’Agenzia delle Entrate territorialmente competente nei successivi 20 giorni. Non è previsto il rimborso di quanto già versato e le ritenute operate in qualità di sostituti di imposta dovranno, comunque, essere versate. Sulla base delle comunicazioni del Dipartimento della Protezione Civile, con successivo decreto ministeriale, la sospensione potrà essere estesa ad altri comuni colpiti dagli eventi sismici del 20 e 29 maggio 2012. Con Decreto del Ministro dell’Economia e delle Finanze, verranno poi stabilite le modalità di adempimento dei versamenti tributari sospesi. In materia di lavoro, con la circolare del 31 Maggio scorso il Ministero è intervenuto sugli adempimenti legati alle denunce dei rapporti di lavoro, sottolineando che la normativa vigente già prevede la possibilità di derogare alle scadenze di legge, in presenza di cause di forza maggiore o di mancato funzionamento dei servizi informatici. In particolare, in caso di assunzione, variazione e cessazione del rapporto di lavoro, la normativa sulle comunicazioni obbligatorie con il modello UNILAV ai servizi in cui è ubicata la sede di lavoro prevede delle deroghe che possono essere ricondotte alla “causa di forza maggiore” e al “malfunzionamento dei sistemi informatici”. Se dunque a causa del sisma non fosse stato possibile comunicare l’ assunzione entro il giorno pre-

V 279 luglio 2012

cedente la data di immissione in servizio, si può ricorrere a una comunicazione tardiva attraverso il modello UNIURG che dovrà riportare i motivi di “forza maggiore” che hanno reso impossibile il rispetto dei termini, senza applicazione di sanzioni nei confronti del datore di lavoro. Analogamente, in caso di mancato funzionamento dei servizi informatici che, secondo il Ministero, include anche il blocco temporaneo del sistema informatico del datore di lavoro o di altro soggetto che effettua la comunicazione per proprio conto, l’obbligo di comunicazione può essere assolto via fax, con il successivo perfezionamento della procedura in via telematica entro il primo giorno utile una volta ripristinato il servizio.

prorogaTI INCENTIvI al lavoro inPS, circolare n. 76 del 2012 L’Istituto, con questa circolare, comunica che per il 2011 ed il 2012 sono stati prorogati gli incentivi al lavoro. In particolare: - per l’assunzione di lavoratori disoccupati ultracinquantenni, titolari di indennità di disoccupazione non agricola con requisiti normali; - per la prosecuzione del rapporto di lavoro con dipendenti già in forza, che abbiano almeno 35 anni di anzianità contributiva, per i quali siano scaduti determinati incentivi connessi alla condizione di disoccupato del lavoratore; - per l’assunzione a tempo pieno ed indeterminato di lavoratori disoccupati di qualunque età, titolari di indennità di disoccupazione ordinaria o del trattamento speciale di disoccupazione edile.

La circolare Inps disciplina, inoltre, le modalità operative per la fruizione dei benefici connessi alle assunzioni effettuate fino al 31 dicembre 2011, mentre per il 2012 bisogna attendere apposito decreto.

SmobIlIzzo CrEdITI vErSo la p.a. E INvESTImENTI dEllE pmI accordi abi-associazioni imprenditoriali del 22 maggio 2012 L’Associazione bancaria italiana (AbI) ha informato che sono stati siglati con le rappresentanze delle associazioni imprenditoriali, due protocolli relativi allo smobilizzo dei crediti vantati dalle piccole e medie imprese nei confronti della pubblica amministrazione e all’istituzione di un plafond progetti investimenti Italia. I protocolli si inseriscono nel quadro dell’accordo del 28 Febbraio scorso volto alla sospensione dei debiti delle PMI verso il sistema creditizio e a favorire lo smobilizzo dei crediti vantati dalle imprese nei confronti della P.A, oltre al finanziamento di progetti di investimento. Ecco i punti più importanti oggetto degli accordi.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Smobilizzo dei crediti vantati dalle imprese nei confronti della pubblica amministrazione L’accordo intende offrire alle PMI uno strumento con il quale ottenere liquidità dal sistema bancario, a fronte di crediti vantati

36 luglio 2012

EDuCAZIONE sTRADALE UN SETTORE IN CERCA DI IMMAGINE

FEDERTRAspORTI

FA LEZIONE:

«L’AuTOTRAspORTO NON MORDE» Il gruppo bolognese ha partecipato all’iniziativa su sicurezza e rispetto delle regole della strada che coinvolge polizia municipale e le scuole di otto Comuni del capoluogo emiliano. In cantiere un concorso a premi nelle classi medie sul tema del trasporto pesante

un fatto che i bambini adorino i camion e vogliano giocarci fin dalla più tenera età. Poi arriva il momento della patente e l’amico dei giochi di infanzia diventa improvvisamente gigantesco, brutto e cattivo. è un difetto di percezione dell’autotrasporto che andrebbe combattuto fin dalle materne. Lodevole quindi la collaborazione che si è creata tra il Gruppo Federtrasporti e la Polizia Municipale dell’Unione dei Comuni di Reno Galliera, in provincia di Bologna, nell’ambito del progetto di educazione stradale portato avanti fin dal 1998 dai vigili urbani della zona. L’obiettivo è di far conoscere il mondo dell’autotrasporto – e quanto fa in materia di sicurezza – ai giovani studenti delle scuole degli otto Comuni che fanno parte dell’Unione (Argelato,

Bentivoglio, Castel d’Argile, Castel Maggiore, Galliera, Pieve di Cento, San Giorgio di Piano, San Pietro in Casale), concentrandosi soprattutto sugli alunni delle superiori, che già svolgono attività di controllo stradale e conoscono i temi della guida in stato di ebbrezza o sotto sostanze stupefacenti. «Svelare la professione dell’autotrasportatore ai più giovani alunni, dalle elementari ai licei – ha commentato Emilio Pietrelli, presidente del Gruppo Federtrasporti – può aiutare a sconfiggere il pregiudizio secondo cui il trasporto pesante sarebbe una delle cause principali dell’incidentalità stradale e non avrebbe comunque interesse specifico a “lavorare” sul tema della sicurezza». Federtrasporti è anche impegnata

in un progetto che dovrebbe vedere la luce nell’annata scolastica 2012-2013. L’iniziativa prevede un concorso sul tema dell’autotrasporto tra le scuole medie del Reno-Galliera per premiare l’Istituto che avrà mostrato più sensibilità e attenzione all’argomento. All’interno del progetto alcuni autotrasportatori racconteranno le proprie esperienze in aula e si potrebbe mettere a disposizione anche l’unità mobile sanitaria allestita all’interno di un Mercedes Sprinter per fare controlli della vista degli studenti. Federtrasporti ha inoltre già avviato una collaborazione con la Polizia Municipale di Reno-Galliera sul tema sicurezza, con giornate di formazione reciproca e visite in partnership ad alcune aziende di trasporto del Gruppo.

Massimiliano galloni, comandante della polizia municipale di reno-galliera

«IL CAMIOnISTA? nOn È UnA COnTROpARTE, SEMMAI Un ALLEATO» Come spesso accade, la collaborazione tra Federtrasporti e la Polizia Municipale RenoGalliera è iniziata casualmente a un’iniziativa sulla sicurezza organizzata dall’ASL di Bologna. «Con una certa sorpresa – spiega Massimiliano Galloni, comandante della Polizia Municipale – abbiamo scoperto che il nostro punto di vista corrispondeva per molti aspetti alla filosofia di Federtrasporti, sia per l’importanza data ai controlli sia per la necessità di applicare anche rigi-

damente le norme del Codice della Strada. Abbiamo allora cominciato a pensare di lavorare insieme, approfittando del fatto che la sede del gruppo si trova appunto a Castel Maggiore». «L’obiettivo comune – precisa ancora il comandante – è di presentare ai giovani la figura dell’autotrasportatore com’è nella realtà, riportando l’autista di camion alla sua dimensione di lavoratore che opera per il bene della collettività e che rispetta le regole». luglio 2012

COPERTINA

STRATEGIE CONTRO LA CRISI

AGGREGARSI PER SOPRAVVIVERE

Come affrontare la crisi? Nel corso di una tavola rotonda organizzata a Padova dal Gruppo Federtrasporti si è stilato un lungo elenco di tutti i vantaggi che possono scaturire dall’aggregazione, dall’abbattimento dei viaggi a vuoto alla maggiore facilità di accedere al credito. Senza trascurare il drastico taglio all’incidentalità…

Magari non potranno risolvere tutte le problematiche causate dalla crisi economica, ma di certo le forze che scaturiscono dall’aggregazione sono tante. Anzi, sono convinto che oggi siano spesso indispensabili per la sopravvivenza delle piccole imprese di autotrasporto». A questa conclusione è giunto il presidente del Gruppo Federtrasporti, Emilio Pietrelli, nel corso di una tavola rotonda organizzata a Padova lo scorso 26 maggio, per poi annoverare in dettaglio quali siano tali forze. «L’aggregazione – ha spiegato – è in grado di fornire alle microimprese un modello organizzativo efficiente, di ga38 luglio 2012

I benefici di “lavorare” sulla sicurezza

E LA FREQUENZA SINISTRI SCENDE NEL 2011 AL 35,8% Federtrasporti si è da sempre segnalata per la sua attività propositiva nel campo della sicurezza. Dal 2005 è stato avviato un progetto volto a sensibilizzare i soci trasportatori sull’importanza di più attenti controlli delle proprie condizioni psicofisiche, sulla conoscenza delle regole e dei danni

diretti e indiretti causati dalle cattive condotte di guida. I risultati sono ottimi: nel 2011 la frequenza dei sinistri dei mezzi pesanti Federtrasporti monitorati si è ridotta fino al 35,8%, una diminuzione assolutamente significativa in rapporto al 68,8% del 2003 e al 41,3% del 2010.

rantire economie di scala e quindi di contenere i costi gestionali, di ottimizzare la gestione dei traffici contenendo i ritorni a vuoto, di bilanciare il rapporto di forza contrattuale con la committenza e anzi di far recuperare con essa un rapporto diretto e quindi di far superare in parte l’intermediazione». Senza considerare che «il rafforzamento della struttura societaria – ha aggiunto Pietrelli – favorisce un consolidamento del patrimonio e quindi un più facile accesso al credito, uno dei problemi prioritari di questa fase». Tali opportunità, peraltro, possono essere toccate con mano non soltanto da strutture di secondo grado come Fedetrasporti (che aggrega una sessantina di realtà aggregate a loro volta), ma anche da enti di primo grado. Giuseppe Milano, per esempio, coordinatore di direzione del C.A.M. di Mestre, consorzio con ben 53 anni di vita alle spalle so-

prattutto nel settore del cisternato, ha stilato un lungo elenco dei molteplici vantaggi ottenuti nel corso di questo lungo lasso di tempo. Tra questi vantaggi ha annoverato la diversificazione dei servizi finalizzata a gestire al meglio le stagionalità o la discontinuità dei volumi, la differenzazione di conoscenze e competenze professionali, la creazione della massa critica che consente ad accedere a gare, l’adozione di Sistemi di Gestione per Qualità-Si-

curezza-Ambiente, requisito essenziale nei contratti in forma scritta, la costruzione di una positiva immagine di Gruppo, accreditato come fornitore strutturato, affidabile e professionale. A questi e altri vantaggi rispetto alle relazioni esterne bisogna poi aggiungere quelli di cui godono direttamente i soci interni. Tra questi Milano ha ricordato la centralizzazione della pianificazione dei servizi di trasporto, la contabilità, la sorveglianza sanitaria, la consulenza in materia assicurativa, di sicurezza e legale. E non è tutto. Perché l’aggregazione consente pure di disporre degli strumenti necessari per investire, in particolare in formazione e in sicurezza. Esemplari in tal senso i percorsi formativi sia del C.A.M. sia Federtrasporti. Se infatti il Consorzio mestrino, dopo un’opera di sensibilizzazione degli associati e un’approfondita raccolta di dati e controlli sull’esposizione a s o s t a n ze p eri colo se operata dal medico del lavoro Fe d e r i co M u n a rin , oggi può vantare un tasso di incidentalità più basso del 4-5% rispetto alla media nazionale attestata su circa il 40%, il Gruppo con quartier generale a Bologna, attraverso un progetto articolato «basato su molteplici azioni formative, è riuscito a passare – come ha spiegato Sandro Vedovi, responsabile progetti della Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale, che ha fornito un fondamentale contributo all’operazione – da una frequenza sinistri che sfiorava il 70% nel 2005 a quello

In Europa si considera la distanza media percorribile da un camion non superiore ai 300 km; oltre tale soglia è necessario individuare il passaggio della merce a una diversa modalità Debora Serracchiani europarlamentare

L’aggregazione garantisce un modello organizzativo efficiente, economie di scala, ritorni a vuoto abbattuti, maggior potere con la committenza e tanto altro Emilio Pietrelli presidente Federtrasporti

luglio 2012

COPERTINA

STRATEGIE CONTRO LA CRISI

Secondo i dati Cciaa, nel primo trimestre 2012 le aziende di autotrasporto attive in Italia sono 97.300, il 10% in meno rispetto all’inizio del 2009. È una contrazione del 10%, superiore alla media nazionale, che ha visto chiudere i battenti 5.200 imprese del 2011, contenuto in un 35,8%». Questo dimezzamento dell’incidentalità non soltanto è servito per scongiurare quasi 2.000 sinistri, con un grande impatto sociale in termini di minori feriti e vittime, ma ha generato ritorni economici interessanti, connessi ai minori costi sostenuti (premi assicurativi, premi Inail, riparazione e manutenzione dei mezzi, fermi macchina). Non a caso, al tavolo presso il ministero delle Infrastrutture e Trasporti dedicato alle problematiche assicurative del trasporto pesante, l’Ania ha portato il progetto Fondazione

40 luglio 2012

Paolo Zabeo responsabile Centro Studi CGIA Mestre

Ania-Federtrasporti e i risultati conseguiti, come modello da replicare nelle flotte di veicoli pesanti. Al tavolo delle trattative si sta lavorando per far passare il concetto della premialità, incentivando chi lavora bene, rispetta le regole, dimostra sensibilità alla sicurezza e riduce gli incidenti, cercando, invece, di mettere fuori dal mercato chi fa dell’illegalità l’unica arma di concorrenza. Al Convegno è intervenuta anche l’europarlamentare (e membro della commissione Trasporti) Debora Serracchiani, che ha preso atto del «malessere sempre più profondo che serpeggia nel mondo

Aggregandosi è più facile diversificare i servizi, gestire meglio le stagionalità, creare la massa critica per accedere alle gare, adottare procedure certificate, migliorare l’immagine aziendale

dell’autotrasporto», invitandolo a trovare «interlocutori attenti e concreti nel Governo italiano e in Europa, se si vuole evitare che la situazione si deteriori». A questo proposito ha informato di aver chiesto in un’interrogazione alla Commissione europea che l’organo di governo UE «autorizzi il Governo italiano a sbloccare l’erogazione dei fondi destinati all’ecobonus relativi al 2010 e al 2011». Guardando avanti, invece, Serracchiani ha sottolineato come «la concessione dell’Ecobonus per il 2012 e per gli anni successivi sarebbe importante in quanto le normative sui tempi di guida e riposo

Giuseppe Milano coordinatore direzione CAM Mestre

e sugli orari di lavoro particolarmente stringenti per l’Italia, possono avere un impatto più accettabile se vengono incrementate le quote dei mezzi merci viaggianti su navi». A questo proposito l’europarlamentare ha ricordato come in ambito europeo si consideri entro i 300 km la distanza media percorribile da un camion; «oltre tale soglia – ha puntualizzato – è necessario individuare il passaggio della merce a una diversa modalità». Quale? Per Serracchiani non ci sono dubbi: «il ferro presenta diverse caratteristiche, non ultima la compatibilità ambientale, che lo rendono privilegiato.

In Italia non c’è un problema di carenza di infrastrutture. Nella terminalistica ce ne sono anche troppe. Se si pensa che Padova, Bologna e Verona fanno il 75% dell’intermodalità nazionale, a cosa possono servire gli altri terminal? E non a caso il 63% (e addirittura oltre l’80%) dei fondi europei destinati alle infrastrutture viene destinato al trasporto ferroviario». E l’Italia? Purtroppo la quota assorbita dal trasporto ferroviario delle merci è scesa al 6%. E sulle ragioni di questa progressiva flessione Serracchiani ha idee precise: «Io posso anche capire che Ferrovie dello Stato decida di investire nel settore per precisa scelta aziendale, però non è possibile, vista l’avvenuta liberalizzazione del settore, impedire che altri facciano diversamente». L’evento, al quale hanno aderito in numerosi, è stato organiz-

Roberto Tosetto direttore Interporto di Padova

zato con la collaborazione di Mercedes-Benz Italia che ha messo a disposizione dei partecipanti un nuovo Actros 1851 per effettuare dei test drive e toccare con mano il comfort e le alte performance del veicolo insignito del titolo europeo di Truck of the Year 2012. A cornice dell’evento è stata allestita la mostra fotografica «Mezzi con un fine», dieci scatti che sintetizzano il cammino di un’impresa resa «grande» dai tanti «piccoli» che la compongono, dieci scatti tratti dall’archivio fotografico di Uomini e Trasporti ed elaborati con viraggi di colore dal fotografo Alfonso Santolero

luglio 2012

IL CASO DEL MESE INTERMODALE CON... ACQUA

Il collegamento via nave tra Sicilia e Continente organizzato da Grandi Navi Veloci garantisce alle aziende di trasporto costi minori, rispetto delle regole di guida e abbattimento dell’inquinamento ambientale. L’esempio illuminante di Sparacio Trasporti: nel 2011 oltre 5.000 tratte marittime percorse e 775.000 bancali movimentati via mare, con una puntualità del 97%

SULLE NAVI GNV UNA CODA DI CAMION LUNGA di Luca Regazzi

2.600 KM

’i ricordate “Duel”? Non il film di Spielberg, ma l’evento organizzato da CNA/ Fita nel 2004. Era una sfida tra due camion in viaggio da Livorno a Palermo. “Ippopotamo”, l’automezzo imbarcato in Toscana, raggiunse in sole 19 ore la banchina di Palermo, mentre “Rinoceronte” impiegò 3 ore in più percorrendo le tradizionali autostrade della Penisola. Era il primo passo delle Autostrade del Mare, soluzione alternativa di trasporto efficiente in termini di costi e di impatto ambientale. Il mondo dell’autotrasporto, 42 luglio 2012

inizialmente diffidente verso questa soluzione, ha poi capito che invece gomma e acqua potevano costituire un’alleanza preziosa che non avrebbe comportato una ‘diminutio’ per il ruolo dell’autotrasporto, ma semmai un’opportunità di risparmio sui costi aziendali. GRANDI NAVI VELOCI: UN’INTUIZIONE FORTUNATA Il ferry che trasportava “Ippopotamo” otto anni fa era il Majestic di Grandi Navi Veloci. La società genovese è sempre stata attenta allo sviluppo del

trasporto merci via mare e oggi, anzi, il trasporto marittimo dei prodotti rappresenta circa il 40% del traffico totale di GNV. Nel solo 2011 la flotta di Grandi Navi Veloci – 10 navi di proprietà più altre 3 a noleggio, tutte miste passeggeri-merci, tranne una solo merci sul Napoli-Palermo – ha movimentato oltre 2.638.000 metri lineari di beni di consumo. In altre parole, se si mettessero in fila tutti i camion e i rimorchi caricati si otterrebbe una coda lunga 2.638 km, come da Genova a Mosca. GNV offre sia il servizio per ca-

I PROTAGONISTI | GRANDI NAVI VELOCI...SUL MEDITERRANEO Grandi Navi Veloci è una delle principali compagnie di navigazione italiane del settore del cabotaggio e trasporto marino (passeggeri e merci) del Mediterraneo. Nata nel 1992 e con sede principale a Genova, ha varato la prima nave, la M/n Majestic, nel 1993. Attualmente le navi di proprietà del gruppo sono 10 e, unitamente alle 3 imbarcazioni a noleggio, garantiscono i collegamenti verso Sardegna, Sicilia, Spagna, Tunisia e Marocco con 12 linee. Nel 2011 la flotta di GNV ha trasportato oltre 1 milione e 600 mila passeggeri e più di 2 milioni e 638 mila metri lineari di merci. Il 2011 ha segnato anche l’entrata di Marinvest srl nell’azionariato della società (aggiungendo tre nuove navi in esercizio e due nuove linee), con un incremento del 12% di passeggeri e del 50% di merci rispetto all’anno precedente. Sito web: www2.gnv.it

mion con guidatore a bordo che per il traffico non accompagnato: «Sulle nostre navi carichiamo solo rotabile, cioè mezzi che si muovono su ruote, ma con o senza motrici – spiega Ariodante Valeri, direttore generale di GNV - La motrice che non segue il rimorchio in stiva può essere quindi utilizzata per ulteriori trasporti di logistica integrata, garantendo significative economie di scala nel contenimento dei costi operativi e logistici». MENO COSTI, MENO GUIDA E PIù RISPETTO AMBIENTALE Il trasporto su nave presenta vantaggi per le aziende di trasporto, perché in certe condizioni e su lunghe distanze è più rapido rispetto a quello su strada, con sensibile riduzione dei tempi di consegna ed evitando traffico, code e ingorghi. Per portare il mezzo via gomma da Sud a Nord occorrerebbe più di un autista, con costo del personale almeno raddoppiato, mentre in nave non c’è bisogno di rispettare le regole sui tempi di guida perché viene utilizzata la motrice solo nei punti di carico e scarico e il guidatore può riposarsi e inoltre permettersi di guidare più a lungo quando è

MERCI TRASPORTATE DA GNV NEL 2011* SICILIA

1.821.750

SARDEGNA

234.500

SPAGNA

245.600

MAGHREB

336.150

TOTALE

2.638.000

*in mt lineari

a terra. Si evitano poi le spese del trasporto stradale (gasolio, pedaggi, depauperamento del mezzo). Infine l’aspetto ambientale: «Abbiamo tolto oltre 2 milioni di metri lineari di merci dall’autostrada – afferma soddisfatto Valeri – con meno inquinamento, minori incidenti e più bassi costi assicurativi». L’ESEMPIO DI SPARACIO: PUNTUALITÀ GARANTITA Come si svolge il flusso logistico di un trasporto via acqua? Facciamo l’esempio di Sparacio Trasporti, una ditta siciliana che movimenta collettame, derrate alimentari e altro, collaborando con GNV fin dal 2009. La partnership ha garantito nel 2011 la percorrenza di oltre 5.000 tratte marittime nazionali, la movimentazione di circa 775.000 bancali via mare (75% alimentari e 25% collettame) e una puntualità del 97% sui trasporti marittimi effettuati. Un risultato che ha spinto Sparacio a trasportare per mare oltre il 95% delle merci gestite. La Sicilia è la regione che oggi esporta in maggior quantità frutta, verdura e fresco in generale, merce che ha una specifica necessità di viaggiare e arrivare

I PROTAGONISTI | SPARACIO, 40 ANNI CON TRASPORTO Sparacio Trasporti è un’azienda siciliana presente da circa quarant’anni nel settore del trasporto primario intermodale/navale. Opera da e per la Sicilia, attraverso le rotte marittime dei principali porti commerciali d’Italia: Genova, Vado Ligure, Livorno, Civitavecchia, Napoli, Catania e Palermo. È un’impresa a conduzione familiare, attualmente diretta da Giuseppe Sparacio. I clienti dell’azienda sono per il 70% industrie del comparto alimentare, mentre il restante 30% è costituito da operatori logistici, collettamisti e operatori del settore elettronica del bianco (elettrodomestici). I trasporti, nazionali ed internazionali, riguardano derrate alimentari, collettame, carichi completi con semirimorchio. Sito web: www.sparacio.it

luglio 2012

IL FLUSSO 2 1 Sparacio trasporta la merce dei clienti (circa 200 semirimorchi a settimana) fino ai terminal GNV di Palermo o Termini Imerese.

sui mercati del resto d’Italia nei tempi e nei modi corretti. L’idea di Sparacio è perciò quella di garantire al cliente la massima puntualità nelle consegne, indipendentemente dai volumi di carico e con priorità di imbarco, soprattutto nei periodi di altissima stagione. Le merci in transito dall’isola verso una qualsiasi destinazione italiana vengono caricate su semirimorchi con accordi specifici per cliente (modalità, frequenza). L’operativo di ciascun attore – GNV e Sparacio – comunica ed interagisce tramite il software on web della GNV che gestisce prenotazioni, esito imbarco, esito arrivo, variazioni targhe ecc. In genere la merce non parte direttamente dalla sede siciliana di Sparacio ma dai magazzini dei suoi clienti, con una cadenza di circa 200 semirimorchi settimanali imbarcati. La ditta sicula, che ha come riferimento il triangolo

3 Una volta consegnata la merce, i camion e i trailer vengono trasportati sulla nave e sistemati in sicurezza.

agroalimentare di Vittoria, sotto Palermo, trasporta su gomma i prodotti a lei affidati fino al terminal GNV del porto di Palermo o, più di recente, a quello di Termini Imerese, a circa 40 km dal capoluogo regionale, valida alternativa alla struttura palermitana nel periodo primaverile ed estivo di aumento del traffico turistico. Le rotte da Palermo sono verso Napoli, Civitavecchia e Genova. Da Termini il collegamento è invece con Livorno, anche se nei progetti GNV troverà pieno utilizzo per tutte le rotte da e verso i porti che si affacciano sul Tirreno. CARICO, SCARICO E GESTIONE BANCHINA: CI PENSA GNV Il carico e scarico dei mezzi imbarcati, la sicurezza delle merci trasportate e la gestione sulla banchina sono affidati direttamente a GNV. «Chi si occupa di fresco deve necessariamente partire la sera prima per arriva-

Per agevolare entrata e uscita dei mezzi le navi GNV hanno garage di 2.000- 2.500 metri liberi da puntelli e dotati di ponti rialzabili.

re sui mercati la mattina dopo, e noi gli diamo la garanzia che ciò avvenga – assicura Valeri - In questo caso è fondamentale il transit time: ad esempio su Napoli la merce arriva la mattina successiva, su Genova la sera dopo (24 ore). Ai trasportatori diamo in sostanza una certezza di consegna sui mercati: un carico di frutta che parte da Termini Imerese alle 1.30-2.00 di notte arriva 20 ore dopo a Livorno per servire poi i mercati del Nord, del Centro o europei in 24-28 ore». Nel caso di Sparacio le merci partono da Palermo, con destinazione Genova e viceversa, con un tempo di navigazione di circa 20 ore; da Termini Imerese, con destinazione Livorno e ritorno. con navigazione di circa 18 ore; da Palermo con destinazione Napoli con navigazione di circa 10 ore. Anche in condizioni meteo avverse i tempi di traversata vengono generalmente rispettati.

Nuove rotte GNV

DESTINAZIONE AFRICA C’è l’Africa sulla nuove rotte merci di Grandi Navi Veloci. I collegamenti che verranno a breve incrementati si indirizzano verso il Nord del continente africano, in particolare Tunisia e Marocco. Da Genova le

44 luglio 2012

navi già si dirigono verso Barcellona per proseguire per la costa marocchina. Inoltre sono state lanciate altre due vie dal porto francese di Sète verso Tangeri e Nador (vicino al confine algerino): una

linea che si presta anche al traffico merci, vista la posizione felice del porto di imbarco, a metà della Francia, sul Golfo del Leone e con spazi importanti dove stoccare le merci marocchine.

VIA MARE 5 4 Le corsie predefinite dei garage sono intercalate da borchie per agganciare i mezzi e tenerli fermi in caso di maltempo durante la traversata.

SISTEMI SPECIALI PER UNA SICUREZZA GARANTITA Una volta consegnato, il carico viene portato sulla nave e sistemato in sicurezza. Per scongiurare furti o intrusioni in navigazione, la GNV ha predisposto “Interchange“, un controllo speciale sull’integrità del mezzo affidato alla compagnia di navigazione e sui sigilli di protezione posti dal committente prima di iniziare la tratta. Per agevolare l’entrata e l’uscita dei mezzi, anche i più ingombranti, tutte le unità della flotta - uniche nel Mediterraneo - sono dotate di garage di 2.000- 2.500 metri liberi da qualsiasi ostacolo di struttura (puntelli) e dotati di ponti rialzabili, con spazi dedicati ai veicoli pesanti o commerciali. I mezzi viaggiano in ambienti illuminati a giorno, chiusi, inaccessibili a estranei durante tutta la navigazione e controllati da un sistema di telecamere a circuito chiuso. Le corsie predefinite dei garage sono intercalate da borchie per agganciare i mezzi e tenerli fermi in sicurezza, evitando che il rollio della nave possa causare danni. Se portano il fresco ovviamente i carri frigo vengono collegati al sistema refrigerante della nave per mantenere le temperature necessarie a conservare il prodotto.

I mezzi vengono poi scaricati nel porto d’arrivo, dove un trazionista di Sparacio effettua l’aggancio del semirimorchio e lo consegna al punto stabilito.

IL LAVORO NON FINISCE CON LO SCARICO I mezzi trasportati vengono poi scaricati nel porto d’arrivo, dove un trazionista di Sparacio effettua l’aggancio del semirimorchio e lo consegna al punto stabilito, nel caso di carico completo. Oppure si sposta il semirimorchio al centro di smistamento, che provvede con mezzi propri al recapito di ciascuna spedizione al destinatario indicato nei documenti di trasporto. In alternativa Sparacio offre un servizio all-inclusive (trasporto primario, deposito e distribuzione), avvalendosi di piattaforme/strutture dislocate su tutto il territorio nazionale. Il semirimorchio vuoto, per economia di scala, segue un percorso a ritroso per ritornare all’imbarco pieno di merci, destinate a corrispondenti in Sicilia e o a diversa piattaforma distributiva. All’arrivo le merci vengono recapitate direttamente in unica consegna o scaricate presso la piattaforma Sparacio per poi essere distribuite in modo capillare con mezzi più piccoli. «Una delle difficoltà che abbiamo dovuto affrontare - puntualizza Valeri – è stata quella di dotarci di strutture che in autonomia riescano a svolgere le attività di rizzaggio e derizzaggio, carico e scarico della nave, aggiuntive alla navigazione vera e propria. A Palermo e

Genova, i due hub principali per le merci e mezzi di trasporto, abbiamo officine di 2000 m con personale nostro che svolge in proprio queste attività». IL NEMICO NUMERO 1: LA MANCANZA DI SPAZIO Nei vari porti di partenza o di arrivo GNV possiede comunque piazzali riservati per facilitare e sveltire le operazioni, controllando così i mezzi in attesa di imbarco. Valeri non nasconde però che un problema, anzi il Problema con la P maiuscola, è appunto quello delle superfici. «I porti sono condizionati nella loro crescita dalla mancanza di spazio fisico a disposizione. Non soffriamo certo per la combinazione del trasporto passeggeri/ merci, ma piuttosto per la ristrettezza delle aree dove scaricare gli uni e le altre. Potremmo tranquillamente mettere altre due navi da 4000 m su una linea, ma senza una struttura di accoglimento all’arrivo non ce ne facciamo nulla. A Palermo e Genova non ci bastano le aree disponibili: a Genova, in particolare, abbiamo dovuto comprare degli spazi in cui in estate stoccare la merce, con un notevole aumento dei costi. Bisognerebbe allungare il porto o allargarlo verso il mare, anche se capiamo il delicato impatto sociale di decisioni così importanti» luglio 2012

TEST PESANTI

VOLVO FH16 750

di Alberto Mondinelli

IL PIACERE DI

ESA GE RA RE D

i questi tempi parlare di superpotenze sembra quasi una bestemmia, eppure i muscle truck continuano ad avere un eccellente seguito di mercato e non solo per motivi di status. In Italia salite e passi alpini e appenninici abbondano e quindi poterli affrontare con un buon margine di potenza è un’opzione scelta da molti, anche perché non sempre 46 luglio 2012

i consumi ne escono penalizzati. Soprattutto per chi viaggia al limite delle 44 t (e spesso anche oltre sfruttando fino all’ultimo chilo le tolleranze) avere una riserva di cavalli può anche essere una scelta razionale. IL TEST Proprio per questo il nostro test si presenta interessante alternando

il tratto pianeggiante da Milano a Parma alla “scalata” della Cisa, sempre con la tecnica di alternarci alla guida con il driver Volvo, per confrontare i diversi stili di guida. Le piogge della notte hanno lasciato l’asfalto bagnato, la temperatura però è ideale e c’è anche un pallido sole intervallato da qualche residua spruzzata di pioggia. Il

CONDIZION ALLA PRO I VA

NUMERI PER LE ORECCHIE 34 db a veicolo spento (rumori esterni)

51 db

col motore al minimo

Meteo: n uvolo Tempera tura: 14°17° C traffico: scorrevole MTT: 44 ton

66 db

in 12ª marcia a 1180 g/min (85 km/h)

Il campione di potenza e di comfort arriva in Italia per il test sul nostro classico percorso… e si “mangia” la Cisa con una facilità disarmante! Anche se i consumi…

traffico è scorrevole anche in tangenziale e quindi le condizioni della prova sono pressoché ideali.

IN PIANURA Cruise control tarato su 85 km/h sia all’andata per il driver Volvo che al ritorno per me. Il risultato finale è una leggera differenza (mezzo litro) di consumo a sottolineare come il cruise control riesca ad allineare le prestazioni tra un “piede” professionale e uno meno preparato. Ovviamente queste sono le condizioni dove l’esuberanza della potenza è meno sfruttabile e quindi abbiamo consumi significativi, che segnano un netto divario rispetto agli under 500 cv. Da notare l’eccellente lavoro dell’I-Roll, che stacca la catena cinematica nelle discese mettendo praticamente in folle il veicolo. Il tutto si svolge nella massima sicurezza perché questo importante accessorio agisce in sinergia con cruise con-

trol e con freno motore. Freno dotato di tre posizioni di lavoro più una automatica, sulla quale dialoga con l’ACC (adaptive cruise control) che adegua la velocità sul veicolo che precede (intervenendo anche con il freno motore) in base a una distanza precedentemente definita e regolabile. Non si arriva all’arresto completo del veicolo, ma un cicalino avverte se il rallentamento è pericoloso. Per le decelerazioni più impegnative c’è una quarta posizione del freno motore a scatto, che utilizzo spesso per imboccare le strette deviazioni causate dagli immancabili lavori sulla Cisa. Ma adesso siamo in pianura e mi posso dedicare ad apprezzare la confortevole posizione di guida, garantita anche dal sedile con regolazione elettrica. Eccellente

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC. CONDIZIONI DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIAL/100KM

KM/L

Assago Medesano E.

125

autostrada

Volvo

83,33

38,54

30,83

3,24

Medesano E. Pontremoli

autostrada

UeT

69,20

32,76

54,60

1,83

Pontremoli Medesano O.

autostrada

Volvo

78,26

23,17

38,61

2,59

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

79,78

39,16

31,32

3,19

Totale

370

autostrada

UeT+Volvo

77,64

133,63

38,84

2,71

luglio 2012

TEST PESANTI

VOLVO FH16 750

Quel “FH16 750” messo un po’ ovunque fa inorgoglire solo a guardarlo, ma è tutto il look Volvo a trasmettere un senso di potenza ma anche di efficienza e sicurezza.

SALITA

Se il tunnel ingombra, la salita è agevole perché il dislivello è minore, il tutto ben assecondato da pratiche maniglie.

è pure il lavoro degli specchietti retrovisori, anche se quello anteriore – dall’estetica discutibile – sembra vibrare un po’ troppo e quindi temo che non dia grandi benefici al CX. La dotazione di gavoni è ampia e anche attorno al posto di guida cellulare e altri accessori trovano spazio ovunque, malgrado i comandi del telefono siano gli unici posizionati sul volante, come a ricordare che comunque il cellulare è meglio dimenticarlo.

FARI

CALANDRA

Doppio gradino inferiore e poi un’ordinata disposizione di tutti i livelli: un bell’esempio di ordine coperto da uno dei “musi” più belli del mercato.

LE MISURE CHE CONTANO CUCCETTA

65/77x215

H TUNNEL

DISTANZA VOLANTE PARABREZZA

H CABINA

200

GP MON

CARTE

TAGNA

LLO DI

SULLA CISA Quando mi metto alla guida nell’area di servizio di Medesano so di dover affrontare una Cisa martoriata da lavori e deviazioni. Per questo rinuncio quasi subito a usare il cruise control, per regolare la velocità diretta-mente con l’acceleratore, anche

BERCET O

Rappo rto: 11 ª marcia Velocit à: 80 k m/h Giri mo tore: 1 450 gir i/m

Il gruppo non affascina solo per l’eccellente estetica, ma anche per il sistema che garantisce il cambio delle lampadine in pochi secondi.

perché la sua asta di comando posta sulla sinistra è completamente coperta dal volante e all’inizio ho una certa difficoltà a individuarla. Però nel tratto finale in pianura “prendo le misure”, il suo controllo diventa automatico e non ho più bisogno di cercarla con lo sguardo. A ogni devia deviazione apprezzo l’efficienza del freno motore, ma ciò che più impressiona è la pro progressione del Volvo all’uscita. Lo ammetto: mi faccio prendere un po’ la mano e i consumi di conse conseguenza ne risentono. In effetti, con 750 cv e una strada sinuosa come la Cisa, il problema è proprio quello di dosare la potenza. Ne ho la prova sotto il cartello di Berceto, il nostro Traguardo della Montagna: qui, di solito, gli under 500 cv passano ansimando e spremono fino all’ultimo ca-

SCHEDA TECNICA VOLVO FH16 750 Motore

Cambio

Dimensioni

Tipo I-Shift automatizzato ATO3512D (overdrive) N. marce 12 + 2 rm Rapporto al ponte 3.41

Sospensioni

Anteriori balestra a 2 lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 22.5

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità litri 405 Serbatoio urea litri 60

Lunghezza max mm 5875 | Larghezza mm 2518 | Passo mm 3600 | Altezza senza spoiler mm 3697 | Tara kg 7796 Peso complessivo kg 44.000

48 luglio 2012

Detto del tunnel che limita un po’ l’agibilità, per il resto sono solo lodi: gavoni dappertutto, materiali e comandi di qualità, sedili confortevoli. Cosa pretendere di più?

PLANCIA

LIVING

ZONA NOTTE

Il volante non è il solito guazzabuglio di tasti e il cruscotto è ricco di informazioni. Tutti gli altri comandi sono a perfetta portata di mano.

Il montaggio del tavolino è un po’ complesso, con il sostegno che si inserisce sulla rotaia dove c’è anche il portabottiglia.

La cuccetta è grande e sembra molto comoda, la testata è reclinabile per la lettura o per guardare la tv posta davanti al sedile di guida.

1450 giri e 11ª marcia, ma ho la netta impressione che siano numeri riduttivi rispetto alle possibilità del Volvo 750. I consumi risultano superiori ai modelli di cilindrata minore, an-

per l’I-Roll e il freno motore che mi consentono di affrontare i 20 km di discesa praticamente sempre in folle, intervenendo per rallentare solo con il comando dell’engine brake, che anche in discesa è

vallo per sfiorare i 60 km/h. Con l’FH16 ho il problema di dosare l’acceleratore perché la curva che mi si para davanti non è di quelle da affrontare troppo allegri, senza contare che poco pri-

MOTORE

Oltre al 750 cv, i 16 litri del 6 cilindri Volvo sono disponibili nelle potenze di 540, 600 e 700 cv con una coppia di 2650, 2800 e 3150 Nm. Ce n’è per tutte le esigenze senza dimenticare la gamma FH da 13 litri. CAMBIO E TRASMISSIONE

Il cambio automatico a 12 rapporti I-Shift è una vecchia conoscenza, qui arricchito con l’I-Roll che merita tutte le lodi possibili. TELAIO E FRENI

Il freno motore non fa mai rimpiangere il retarder e i freni a disco sono una garanzia. Quanto al telaio non ci sono novità particolari rispetto al resto della gamma.

ma c’era una deviazione che mi ha imposto di affrontare il tratto in piena accelerazione! Alla fine passo sul cartello a 80 km/h,

che se nel tratto di ritorno il driver Volvo (sfruttando una salita più corta) riesce a contenerli parecchio. Una nota di merito ancora

CI PIACE

NON CI PIACE

+ MOTORE

- LIVING

Potente e generoso, è l’elemento distintivo di questo Volvo

La presenza del tunnel limita i movimenti in cabina

+ I-ROLL

- TAVOLINO

Nelle discese consente un notevole risparmio di carburante in tutta sicurezza

Il suo montaggio è piuttosto macchinoso

+ FRENO MOTORE

- CRUISE CONTROL

Non fa mai sentire la mancanza del retarder ed è molto efficiente

Il leva di comando è nascosta dalla razza del volante

assolutamente efficace. Dire che questo Volvo non mi abbia entusiasmato è impossibile, mi metto però nei panni di chi deve trovare redditività anche dai costi di gestione del veicolo. E allora, detto tutto il bene possibile della cabina, del suo comfort e dell’efficienza degli ausili alla guida, magari è consigliabile optare per un motore un po’ meno esuberante, ma più virtuoso. La gamma di Volvo Trucks ne propone di veramente eccellenti. Ma se proprio avete la passione del top imparate a conviverci, ad accarezzarlo, a sfruttarlo per quello che serve. In qualche modo saprà ricompensarvi luglio 2012

PRIME

METTI UN AEROGRAFO SU UNA STELLA

ACTROS

DECO

Un nuovo Actros, il primo a essere aerografato. Lo ha commissionato Mercedes-Benz Italia all’artista veneto Vanni Trevisan. Scopo dell’operazione: concentrare su un unico veicolo un percorso visivo lungo oltre un secolo, che parte dal primo camion e arriva direttamente al Truck of the Year 2012

lle sue spalle c’è una lunga storia di trasporti, percorsa sotto il segno della Stella. Davanti, invece, c’è il presente, fatto di comfort, di efficienza, di redditività. Il nuovo Actros da questo punto di vista è un veicolo spartiacque, una pietra miliare che capitalizza le conquiste del passato per porre nuovi standard anche rispetto al domani. Un veicolo apprezzato dalle flotte, ma gradito anche ai tanti trasportatori monoveicolari – i “padroncini”, come vengono chiamati di solito – che compongono l’architrave (spesso ingiustamente vilipeso) del nostro autotrasporto. A loro Mercedes-Benz Italia ha deciso di dedicare una primizia, un veicolo che non si era mai vi50 luglio 2012

sto: il primo Actros decorato su diretta commissione della casa costruttrice per rappresentare e sintetizzare un percorso di innovazione e di tecnologia che va avanti da oltre un secolo. Per riuscire a esprimere questa sintesi Mercedes si è rivolta a un artista veneto, Vanni Trevisan, a cui ha consegnato nell’officina di Cittadella (Padova) un Actros in classica livrea grigia. L’aerografatore lo ha smontato, carteggiato e poi riverniciato con un nero metallizzato con riflessi iridescenti sul quale ha iniziato a disegnare. Il 19 e 20 maggio a Misano è stato esposto il veicolo, ma sulla sua carrozzeria appariva soltanto la prima parte di un lavoro, che complessivamente – ha stimato

Trevisan – durerà circa 600 ore. Come si vede dall’immagine di questa pagina è la parte storica, quella che si focalizza sui primi modelli usciti dagli stabilimenti della casa di Stoccarda. L’altra parte, invece, guarderà alle attuali innovazioni del Truck of the Year in grado di tagliare del 6-7% (in Euro 5) i consumi di gasolio e del 40% quelli di Adblue, così da far risparmiare, rispetto a un utilizzo di 5 anni e 750.000 km, qualcosa come 20.250 euro. Come si fa a rappresentare tutto questo con un segno grafico? Per conoscere la risposta bisognerà attendere la fine del lavoro di Trevisan. L’appuntamento, allora, è per quel momento

PRIME

IL MAN TGX S-LINE RACE EDITION

RACE DI NOME E DI FATTO Serie speciale della casa tedesca con anima sportiva e grintosa, accentuata dalla vernice nera opaca, per la prima volta su questi schermi

on ci poteva essere cornice più adatta del paddock dell’autodromo di Misano per l’anteprima della serie speciale TGX S-Line Race Edition: ovvero un trattore con motorizzazione da 540 cv, vernice speciale di colore nero opaco, inserti in carbonio e personalizzazioni di colore rosso. Particolarmente curati anche gli interni, con ampio uso di pelle nera con cuciture a contrasto e allestimento “infotainment” di ultima generazione: radio touch screen con bluetooth, lettore dvd e sistema di navigazione integrato, impianto hi-fi potenziato con tweeter supplementari e un potente subwoofer, tv Lcd da 19’ sopra la portiera del passeggero. Il resto della cabina è sui consueti elevatissimi livelli a cui Man ci ha abituato, allestiti sulla cabina XLX che, se non è il top rappresentato dalla XXL, è quella che più si presta ad assecondarne lo spirito sportivo, pur garantendo un’eccellente volumetria interna.

MAN TGX 18.540 S-LINE Esterno • Verniciatura integrale cabina e parti plastiche in colore nero opaco • Cerchi in lega in nero opaco e profilo rosso in contrasto • Inserti in acciaio e carbonio • Grafica dedicata celebrativa dell’edizione speciale

Interno • Allestimento in pelle nera con impunture e ricami logo in rosso su sedili, pannelli portiere, tappeti autista, passeggero e tunnel motore, rivestimento del lettino in alto, volante, cuffia del cambio e corrimano di salita • All’interno della cabina i profili sono in carbonio

Il look esterno non ha bisogno di ulteriori commenti: la verniciatura nera opaca è una prima assoluta per il mondo dei veicoli industriali e segue la moda che l’ha vista adottata da molte vetture sportive e da tanti “maxi-suv”, mentre gli inserti

rossi, acciaio e carbonio ne accentuano ulteriormente la personalizzazione. Il tutto senza dimenticare la sicurezza garantita dall’ESP e dall’impianto frenante Brakematic con ABS e ASR. La motorizzazione è affidata al sei cilindri D26 Euro 5 di 12,4 litri di cilindrata nella versione più potente da 540 cv (397 kW) a 1900 giri, con una coppia di 2500 Nm da 1050 a 1350 giri. Curioso l’abbinamento al cambio manuale a 16 rapporti, un po’ controcorrente rispetto al sempre più gettonato automatizzato, ma anche in questo caso si è voluto rispondere a una precisa domanda di quegli autisti che, orgogliosi delle proprie capacità di guida, preferiscono avere un controllo più “totale” sul proprio TGX, come appunto un manuale garantisce. Proprio un veicolo “speciale”, pensato per chi vuole distinguersi senza dimenticare l’efficienza e la redditività della sua professione luglio 2012

Servizi

pacchetti a prezzo fisso, tutto compreso

QUANDO IL TASSO ARRIVA DAGLI USA

L’acquisto di un veicolo DAF è sostenuto da un finanziamento conveniente grazie all’ottimo rating di Paccar, società americana proprietaria del marchio olandese, che quando compra denaro ottiene buone condizioni che poi a sua volta ripropone quando offre finanziamenti. E dal 2012 nel leasing compare un lungo elenco di servizi assicurativi

’economia è un po’ come il colesterolo: c’è quella buona e quella cattiva. È cattiva quando segue logiche oscure. Diventa buona quando appare chiara e convincente. DAF ne rappresenta un esempio. Negli ultimi anni ha vissuto un incremento di volumi in Europa e anche in Italia. Incremento che ha raggiunto posizioni di primato per quanto riguarda il segmento strategico dei trattori. Ebbene, dietro tali performance, negli ultimi due anni c’è anche una vivace politica della “finanziaria di casa” (al riguardo, si veda anche l’inchiesta di p. 20) che sostiene le vendite senza assumersi grandi rischi, ma confidando su un tasso molto competitivo. Com’è possibile? La risposta è in parte contenuta nella ragione sociale della società: Paccar Financial. È chiaro cioè che è un’emanazione diretta della multinazionale statunitense che ha in “pancia” – come si dice – anche DAF. Ebbene, per questa società Standard &Poor’s ha una considerazione elevata, un rating di fascia altissima: A+. La cosa non stupisce: lo scorso anno, grazie a 138 mila veicoli venduti, ha 52 luglio 2012

macinato 16,4 miliardi di fatturato (con un + 59% rispetto all’anno precedente) per ricavarne 1 come utile netto (con un +129%). E nel 2012 le cose sembrano andare addirittura meglio visto che il fatturato è passato nei primi quattro mesi dell’anno da 3280 milioni a 4.780, mentre i ricavi sono schizzati da 193 a 327. Ora è chiaro che una società di questo tipo, che vanta l’invidiabile primato di aver distribuito per ben 73 anni consecutivi utili agli azionisti, abbia un rating positivo. Che altro non significa che quando “compra” denaro riesce ad avere tassi di interesse contenuti. Ecco perché quando quello stesso denaro lo usa per finanziare l’acquisto di un veicolo si può accontentare, per far quadrare i conti, di tassi di interesse ugualmente contenuti. Chiaro no? Ma non è finita perché questo vantaggio competitivo da quest’anno viene usato per andare a fare breccia in altri contesti critici del mercato. Si pensi per esempio a quello assicurativo. Non diciamo nulla di misterioso se si afferma che molte compagnie di assicurazione in diverse regioni del Sud stanno facendo

marcia indietro. Nel senso che evitano (con forme più o meno indirette) di contrarre polizze, giudicando troppo rischioso quel mercato. Ebbene DAF, sempre con l’aiuto di Paccar Financial lancia invece un nuovo interessante servizio, perché aggiunge direttamente al leasing, senza aggravio di interessi passivi, un nutrito pacchetto di servizi assicurativi, che comprendono incendio, furto, eventi atmosferici e socio-politici, kasko e collisione. In più, come sottolinea l’AD di Daf Italia, Paolo Starace, «tutto questo viene offerto a costi fissi, per tutta la durata del contratto ed esattamente con lo stesso premio a prescindere dalle dimensioni e dal numero di mezzi assicurati, ma anche a prescindere dal contesto territoriale di provenienza». Ma non basta perché a completare l’offerta di prodotti finanziari c’è anche un’innovativa campagna a prezzo fisso: quella ATe, che cristallizza la rata a 499 euro per i primi sei mesi e quella Business, che serve a portarsi a casa un XF 105 con 990 euro al mese. Ah, a proposito: di questo veicolo nella efficiente versione ATe troverete la prova sul prossimo numero

Mercato

Le performance di renauLt trucks

SE LA LOSANGA CIRCONDA IL CLIENTE Una strategia mirata, basata sulla prossimità al cliente e sull’offerta di soluzioni funzionali al suo business, hanno fatto conquistare a Renault Trucks quote crescenti di mercato. In complesso nei primi quattro mesi dell’anno nel mercato sopra le 6 ton raggiunge l’11,4%. E sui pesanti fa anche meglio…

l mercato dei veicoli industriali langue. Peggio. Per dirla con Gino Costa, amministratore unico di Renault Trucks Italia, «sta regredendo a livelli di 30 anni fa». Colpa della crisi, certo, ma anche di un deficit strutturale. Cosa vuol dire? Vuol dire che «per troppo tempo non sono state prese le azioni necessarie a mantenere competitivo il settore in ambito europeo lasciando piuttosto proliferare le inefficienze attraverso sovvenzioni a pioggia e carenza di controlli». E il risultato è sotto gli occhi di tutti: «abbiamo il parco più vecchio e inefficiente d’Europa, Grecia esclusa, e le aziende che investono, per essere competitive, delocalizzano sempre più nei Paesi della nuova Europa». In questo contesto per trovare spazio sul mercato c’è bisogno di qualcosa di più di un semplice veicolo, c’è bisogno – continua sempre Costa – «di esprimere prossi-

mità al cliente, intesa sia come capillarità e professionalità della rete di vendita e assistenza, sia come proposta di soluzioni che contribuiscano alla redditività e alla competitività delle aziende di trasporto». C’è bisogno di programmi finalizzati a contenere i consumi (come il proverbiale Optifuel), c’è bisogno di contratti di manutenzione modulari in grado di abbattere i costi d’esercizio e aumentare la piena disponibilità del camion. C’è bisogno anche di nuove tecnologie di supporto, come le sempre più diffuse App che Renault sviluppa per facilitare il lavoro degli autisti. E tutto questo premia. Le immatricolazioni di aprile di veicoli sopra le 6 ton assegnano alla casa francese un 11,4%, che vale il secondo posto tra i costruttori e il primo tra le case estere. Un risultato medio

come cresce la penetrazione della losanga 2012

2011

var.

> 6 ton

11,42%

10,34%

+ 1,08

> 16 ton

12,36%

11,28%

+ 1,08

6-16 ton

7,94%

6,53%

+ 1,41%

3,5 ton

6,75%

6,44%

+ 0,31%

che nasconde però progressi su tutti i fronti. In particolare, nel segmento sopra le 16 ton, la quota Renault Trucks tocca il 12,4% e addirittura il 15,3% nel segmento dei trattori. Merito soprattutto del Premium Strada e al suo parco approccio ai consumi. Ma molto bene è andato anche il segmento dalle 6 alle 16 ton, in cui la penetrazione di Renault Trucks ha sfiorato l’8%, trainato dalle polivalenti applicazioni del Midlum. Nel mercato dei veicoli commerciali fino a 35 q, in calo di oltre il 25%, Renault Trucks conferma un modesto ma costante trend di crescita, sostenuto anche in questo caso dalle tante declinazioni in cui sono offerte le gamme Master e Maxity. Manca all’appello soltanto il cavacantiere. Ma lì, dopo 2-3 anni di flessioni, il mercato ha subito un’ulteriore perdita del 45%. Ancora qualche mese di questo passo e il segmento sarà praticamente scomparso luglio 2012

PriMe PeSanti

iL trakker dakar per “muovere” La poLvere

PER TORNARE A FAR «VINCERE»IL CANTIERE 502 esemplari per una limited edition caratterizzata dalla livrea verde utilizzata dal veicolo vittorioso al più celebre di tutti i rally e da un pacchetto speciale di dotazioni

l mercato del cava-cantiere, più che dimezzato rispetto a qualche stagione fa, ha bisogno di una scossa, di un veicolo vincente, dinamico, esclusivo. Iveco l’ha individuato: è quello che è salito sul gradino più alto del podio sull’ultima Dakar, un Trakker

opportunamente agghindato e irrobustito per essere proposto in una Limited Edition di 502 esemplari. Sulla cabina Active Day esibisce con fierezza la livrea verde Dakar, personalizzata con gli adesivi degli sponsor che hanno sostenuto Iveco durante la competizione.

l’offerta del mese

stralis ed ecostralis da 999 eUro al mese La formula è nuova e fatta per gradi. All’inizio, com’è ovvio, si sceglie il veicolo giusto. Quindi lo si personalizza con un pacchetto mirato, composto da quegli accessori funzionali al lavoro quotidiano. C’è quello comfort o quello Lunghe Distanze, quello ADR o quello Premium (con focus sulla riduzione consumi), c’è quello che punta all’estetica e quello che si preoccupa della sicurezza. Termi-

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nata questa scelta si passa alla cassa. E qui si trovano le sorprese. Perché Iveco, per chi oggi acquista uno Stralis o un Ecostralis seguendo questa formula propone un finanziamento speciale, che parte da 999 euro al mese e comprende oltre al leasing agevolato anche l’estensione di garanzia Drive Line per 5 anni o 600 mila km. Per ogni info c’è un numero verde dedicato: 800-800288.

Ma soprattutto il Trakker è passato in sala trucco per prendere in dotazione uno speciale «Pack Dakar» che comprende sospensione pneumatica della cabina, balestre paraboliche anteriori rinforzate, riparo radiatore, immobilizer, chiusura porte centralizzata, aria condizionata, autoradio, retrovisori elettrici e molto altro. Due le motorizzazioni disponibili, Cursor 8 e Cursor 13, con coppia da 1.500 a 2.300 Nm, abbinate a un cambio manuale 16 marce o a un automatizzato da 12 e 16 marce. Ma l’elasticità di offerta, sempre più necessaria per individuare il veicolo tagliato sulle esigenze di ogni singolo trasportatore, investe pure la gamma di sospensioni proposte, che comprende sia le paraboliche sia le pneumatiche, e quella dei diversi passi, disponibili in funzione delle configurazioni.

Mondo PeSante

novità e curiosità di truck e dintorni

EDy DE ROCCO è IL CAmPIONE ITALIANO yETD 2012

È un trentatreenne di Arsié (Bl) il miglior giovane camionista italiano dell’edizione 2012 dello Young European Truck Driver, seguito da Michele Barocci con cui ha animato una emozionante finale, terminata con un testa a testa nella cosiddetta “Super Z”, che ha strappato applausi al numeroso pubblico presente. Edy De Rocco rappresenterà il nostro Paese durante la finale europea, in programma il 7 e 8 settembre presso il quartier generale di Scania a Södertälje dove, insieme ai vincitori di

altri 24 Paesi del vecchio continente, si contenderà l’ambito titolo di miglior giovane Camionista d’Europa 2012. Edy, come di consueto, sarà accompagnato dal secondo classificato Michele Barocci, 33 anni di Castelbellino (An) e terzo classificato, il ventiseienne Michael Unterhofer di Collalbo (Bz).

FIAT PREmIA ZF

Ogni anno, il Gruppo Fiat assegna il premio “Fiat Qualitas Award” ai fornitori del Sud America, suddivisi in diverse categorie di prodotto. Quest’anno ZF Friedrichshafen ha vinto due premi, per le trasmissioni e per gli ammortizzatori. “Il premio è un riconoscimento importante per noi – sottolinea Rolf Lutz, membro del Consiglio di Amministrazione di ZF Friedri-

ch s ha fen AG e responsabile della Technology Division Veicoli commerciali per il Sud America – Fiat Group è uno dei nostri principali clienti in Sud America e forniamo trasmissioni per tutta

la gamma di veicoli a marchio Iveco.” Il Sud America negli ultimi anni è diventato il più grande mercato di crescita per il Gruppo ZF che conta quattro sedi in Brasile e una in Argentina. Nel 2011, il Gruppo ha realizzato un volume totale di vendite di 880 milioni di euro, di cui 546 milioni derivanti dai veicoli commerciali.

AUTOCLImA E VALEO RIGENERANO I COmPRESSORI

I compressori rigenerati mentre riscuotono un discreto successo in Europa in Italia occupano una fetta di mercato ancora relativamente marginale. Ora, per invertire questa tendenza, Valeo si è organizzata per un verso con uno stabilimento dedicato alla rigenerazione dei compressori applicando al processo di rigenerazione gli stessi standard qualitativi degli stabilimenti di fabbricazione dei compressori OE, con capacità di rigenerare le principali tecnologie di compressori (Denso, Harrison, York, Sanden, SeikoSeiki, Visteon, Zexel). Per un altro, appoggiandosi ad Autoclima che grazie alla sua distribuzione capillare e alle competenze tecniche pluriennali nella climatizzazione e refrigerazione può offrire un valido supporto nella vendita di questo genere di compressori. In questo modo Autoclima fornirà compressori nuovi di brand garantiti OE, compressori equivalenti e compressori rigenerati, tutti con la garanzia di un alto livello qualitativo.

TRANSICS-TELEROUTE PIATTAFORmA UNICA

Anche i clienti Transics (gestione flotte) oggi possono fare ricerche di carichi via Teleroute (borsa carichi) dall’interfaccia TX-Connect. La nuova funzionalità introdotta nella versione 8.0 della piattaforma di back office TX-Connect messa a punto da Transics, oltre a essere la prima sul mercato, è il risultato di un accordo fra le due società in vista di una integrazione dei servizi da queste offerti. Attraverso un’interfaccia intuitiva gli operatori potranno usare tutti gli oggetti sulla mappa quali camion o Punti di interesse (PDIs) come punto di partenza e di arrivo nell’ambito delle loro ricerche. Sulla base di una data posizione è possibile recuperare gli elenchi degli ordini di trasporto che soddisfano le diverse esigenze (tipo di trasporto, di rimorchio, il volume, il peso) direttamente dall’interfaccia del back office senza doversi collegare al portale di Teleroute.

ALCOA CERTIFICA LE RUOTE “SOSTENIbILI”

Le ruote Alcoa hanno ricevuto la certificazione Cradle to CradleCM di livello Silver, grazie ai materiali, ai processi di produzione sicuri e rispettosi dell’ambiente e all’alluminio riciclabile. Le ruote Alcoa sono i primi prodotti nell’industria del trasporto a ricevere tale certificazione, che valuta i prodotti in base alla sicurezza per la salute delle persone e dell’ambiente, la concezione per i riutilizzi futuri e i processi di produzione sostenibile. I prodotti sono valutati per la sicurezza dei materiali, il loro riutilizzo, l’impiego di energie rinnovabili, la buona gestione delle risorse idriche e la responsabilità sociale.

6000 RT, IL “FRESCO” SECONDO AUTOCLImA

Fresco 6000 RT di Autoclima è stato sviluppato per montaggi su cabine di stile americano, con volumi più grandi e senza inclinazioni del tetto. Tuttavia, viste le sue caratteristiche tecniche, può essere utilizzato anche su mezzi speciali di tipo europeo e come condizionatore da stazionamento per le postazioni guida degli autobus cittadini. La resa effettiva è pari a 1800 Watt, un assorbimento di 15A in modalità standard e 35 A al massimo e il peso è di 39 Kg. Ovviamente anche su questo modello è presente il dispositivo

salva batterie per garantire sempre l’avviamento del mezzo. Fresco 6000 RT si aggiunge al modello Fresco 3000 RT da 950 Watt di resa effettiva, che sul mercato è quello con il minor assorbimento elettrico (solo 7,5 A) assicurando un tempo di utilizzo più lungo e minori rischi di abbattimento delle batterie. Il catalogo 2012 di Autoclima vede infine l’ingresso dei nuovi kit di cornici di accoppiamento per altri modelli di truck come il nuovo Mercedes-Benz Actros MP4 e il DAF XF105 Super Space Cab. luglio 2012

rotoLando

prodotti, accessori e servizi «intorno» aLLo pneumatico

L’ETICHETTA UE PREmIA GOODyEAR mARATHON

La classificazione dell’etichetta europea, recentemente introdotta, conferma che i pneumatici autocarro Goodyear Marathon LHS II+ per asse sterzante, LHD II+ per asse motore e LHT II per rimorchio costituiscono un’eccellente combinazione. La loro adozione permette un significativo risparmio di carburante certificato dalla classificazione “A” per i pneumatici da rimorchio, “C” per quelli da trazione e “B” per quello montati sull’asse sterzante. Questi pneumatici hanno ottenuto ottimi risultati anche in termini di aderenza sul bagnato, con una significativa riduzione dello spazio di frenata, registrando allo stesso tempo bassi livelli di rumorosità. Nello specifico, Marathon LHT II è il pneumatico Goodyear che ha registrato il punteggio più alto in termini di risparmio carburante; un dato significativo perché i pneumatici da rimorchio influenzano da soli il 50% della resistenza al rotolamento dell’intero veicolo (nella configurazione trattore/semirimorchio). Anche il rumore è particolarmente basso e le dimensioni presentano due sole barre e un livello di rumorosità di 70 dBA. I pneumatici Goodyear Marathon LHS II+ e LHD II+ per asse sterzante e asse motore, sono stati invece testati dal TÜV Süd Automotive e i risultati hanno mostrato per entrambi prestazioni di resistenza al rotolamento migliori dei loro diretti concorrenti sottoposti al medesimo test. Per quanto riguarda le classificazioni dell’etichetta europea, quattro dimensioni dell’LHS II+ hanno ottenuto la classe “B” per la riduzione dei consumi e la frenata sul bagnato e

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hanno registrato tra 70 e 72 dBA (uno o due barre) in termini di valutazione della rumorosità. Nella gamma LHD II+, tre dimensioni hanno ottenuto la classificazione “C” sia per la riduzione dei consumi che per la frenata sul bagnato, con livelli di rumorosità compresi fra 73 e 75 dBA (due o tre barre), un ottimo risultato considerando che si tratta di pneumatici con marcatura M+S che offrono un’eccellente trazione in tutte le condizioni di utilizzo.

GT RADIAL PER I TRUCK

Il produttore asiatico GITI, che esporta in tutto il mondo il marchio GT Radial, ha lanciato alla fiera di Reifen Essen, in Germania, dedicata ai soli pneumatici, interessanti novità anche per il settore truck. I modelli GAR820 e GDR619 sono stati creati espressamente per i veicoli di gamma media, proposti nella misura 215/75R17.5 ne vedranno il prossimo anno l’aggiunta di altre quattro sempre con cerchio da 17.5. Nuovo anche il GDR621, pneumatico trattivo specifico per la stagione invernale; rigorosamente testato in varie situazioni in tutta Europa, ha evidenziato buone prestazioni sia in condizioni invernali estreme, come in Scandinavia, sia in quelle tipiche dell’Europa Continentale con ghiaccio misto a neve, ma anche su bagnato e asciutto a basse temperature; introdotto nella misura 315/80R22.5, vedrà la gamma espandersi nel 2013. Segue il GTL925, pensato per i rimorchi granvolume e adatto alle lunghe percorrenze, è stato lanciato nella misura ribassata 435/50R19.5. Infine, GITI presenterà il primo modello di pneumatico ricostruito, il GTR990 REE Tread, dove la sigla

REE identifica le sue caratteristiche: affidabile (Reliable in inglese), economico (Economical) ed eco-friendly (Environmental). GTR990 è un ricostruito a caldo integrale (da tallone a tallone) su carcassa GT Radial, proposto nella misura 385/65R22.5 con disegno da rimorchio.

IL CUSCINO DI GOODyEAR

Un’innovazione di Goodyear, progettata per prolungare la vita dei sottostrati di battistrada impiegati nella ricostruzione dei pneumatici autocarro, è stata premiata dalla giuria internazionale del Tire Technology International. Il cuscino multistrato di Goodyear, unico prodotto di questo tipo nell’industria del pneumatico, contiene tre diversi strati. Uno di questi s trat i è una barrie ra che prolunga la durata di conservazione del prodotto. Gli altri strati del cuscino comprendono ingredienti attentamente selezionati che, quando sono mescolati insieme, completano il kit di vulcanizzazione. Il cuscino

multistrato è resistente al calore e pertanto elimina la necessità di raffreddamento, un altro vantaggio per le aziende di ricostruzione autorizzate da Goodyear. Inoltre la sua forma rotonda è esclusiva e lo rende più funzionale. La gomma, infine, del substrato tradizionale dei pneumatici autocarro è piatta, con bordi e angoli che si possono attaccare agli altri strati del sottocintura.

NIENTE SEGRETI CON PIRELLI CybER FLEET

Pirelli ha superato la prima fase di sperimentazione del Cyber Fleet, il sistema che attraverso un sensore

elettronico e la telematica è in grado di segnalare tempestivamente i dati relativi al pneumatico. Cyber Fleet ottimizza i costi di gestione della flotta perché permette di ridurre il consumo di carburante (alla pressione corretta corrisponde minore resistenza al rotolamento), riduce il personale per la manutenzione e, sempre attraverso la rilevazione della pressione, garantisce un’usura regolare e quindi maggiore durata. In particolare, la sperimentazione in corso ha evidenziato che Cyber Fleet consente un risparmio di carburante pari a mille euro l’anno per veicolo, ripagando l’investimento per il suo acquisto

in soli sei mesi di utilizzo, senza dimenticare i benefici in termini di sicurezza. Come funziona Cyber Fleet? Si tratta di un sensore elettronico (TMS, Tyre Mounted Sensor) applicato sulla superficie interna della copertura e capace di verificare le condizioni di marcia del pneumatico. Il sensore raccoglie tutti i dati relativi a pressione, temperatura e identificazione del pneumatico e li trasmette contemporaneamente all’autotrasportatore e al gestore della flotta in remoto, che così sono in grado di effettuare le procedure di diagnostica e intervento per garantire la massima sicurezza

dUe giri di... parole Bridgestione Festeggia e rilancia Lo stabilimento Bridgestone di Bari ha festeggiato i 50 anni di attività con gli oltre mille dipendenti, il management locale e Ryutaro Ishii, Senior Vice President Manufacturing di Bridgestone; per l’occasione l’azienda ha premiato i dipendenti con la maggiore anzianità, celebrando nel contempo l’eccellente traguardo dei 14 mesi senza infortuni sul lavoro. Lo stabilimento italiano, uno tra i più importanti tra gli otto produttivi Bridgestone in Europa, produce 20 mila pneumatici al giorno. Sul fronte commerciale, alla Fiera Internazionale del Pneumatico di Essen, Bridgestone Europa ha esposto la sua offerta completa di soluzioni per rivenditori e flotte declinata in quattro settori: i pneumatici per truck e bus, inclusa la nuova generazione di pneumatici Ecopia che si caratterizza per una bassa resistenza al rotolamento e un conseguente risparmio di carburante; i ricostruiti e le soluzioni offerte dal network europeo Bandag, produttori esclusivi della gamma di pneumatici ricostruiti Bridgestone/Bandag; Truck Point, il più esteso network europeo di gommisti indipendenti truck e bus con oltre 2.400 punti vendita in 29 Paesi e il pacchetto di servizi di gestione sviluppato per le flotte e offerto dai network Truck Point e Bandag in tutta Europa. micHelin agilis per i commerciali Il nuovo Michelin Agilis+, da giugno disponibile sul mercato, si caratterizza per l’ottimo equilibrio di prestazioni, come dimostrato anche dai risultati ottenuti dai test che classificano, in base alla nuova normativa europea, la gamma in classe

“B” per l’aderenza sul bagnato e “C” in efficienza energetica, con “due onde” per quanto riguarda il rumore esterno di rotolamento. La gamma Agilis+ risulta ulteriormente migliorata, rispetto alla precedente, in robustezza e in percorrenza chilometrica totale. Una buona notizia per tutti i furgoni che, soprattutto nella sempre più competitiva distribuzione urbana, sono sempre alla ricerca di economie di esercizio per migliorare la redditività. sempre piÙ ricostrUiti Cresce l’interesse per il pneumatico ricostruito nel comparto del trasporto merci e persone. Nel 2011 secondo le stime di Airp (Associazione Italiana dei Ricostruttori di Pneumatici) nel trasporto leggero vi è stato infatti un incremento dell’impiego dei ricostruiti dell’11,8%, mentre nell’ambito dei veicoli industriali, che vanta già una buona quota di ricostruiti negli acquisti di pneumatici di ricambio, si sono consolidate le posizioni sui livelli già toccati nel 2010. L’impiego dei ricostruiti consente notevoli risparmi nell’acquisto dei pneumatici e presenta grandi vantaggi anche dal punto di vista della salvaguardia dell’ambiente. Infatti la ricostruzione dando ulteriori vite al pneumatico allontana nel tempo la necessità di smaltimento del pneumatico usato. I pneumatici ricostruiti d’altra parte, soprattutto dopo l’adozione dell’obbligo di rispettare nella lavorazione le normative Ece Onu 108 e 109, offrono caratteristiche di affidabilità e sicurezza assolutamente analoghe a quelle dei pneumatici nuovi e consentono notevoli risparmi.

luglio 2012

aLLeStiMenti

L’uLtimo acerbi per trasporti di varia natura

La porta posteriore è di tipo universale (diritta, oscillante, a due battenti) con sgancio automatico e dotata di bocchetta di scarico (optional).

Il telaio è di longheroni a doppia ’T’ irrobustiti nei punti più esposti a stress. La sezione posteriore presenta una struttura dotata di lamiere supplementari per migliorare la stabilità.

Il TP78PL può essere equipaggiato con tutti gli assali offerti dal mercato. Di serie è dotato di freni a disco da 430 mm e di pneumatici 385/65,5” (o a richiesta 385/55 22,5)

RI RIbALTAbILE TUTTO FARE Il ribaltabile in alluminio Acerbi TP78PL, con cassa a pareti lisce, entra in produzione da quest’anno 58 luglio 2012

l TP78PL in versione aggiornata è un trailer molto robusto e versatile, dal peso contenuto in 5.400 kg nella versione da 27 m³, «e dall’aspetto “tecnico” dovuto al trattamento “al naturale” dei suoi lamierati», per dirla con Elena Acerbi, responsabile marketing della società. È l’ultimo arrivato in gamma e può essere considerato il fratello minore, in termini di dimensioni, tra i veicoli appartenenti alla gamma alluminio Acerbi.

La struttura, la tara contenuta e le dimensioni lo rendono il mezzo ideale per il trasporto di prodotti sfusi con carbone, trucioli, fanghi industriali, rifiuti urbani e industriali, ma anche di prodotti agricoli (barbabietole da zucchero, grano e farine). Lungo 8.885 mm e con una PTT di 38 mila kg, il ribaltabile Acerbi ha struttura e cassa interamente in lega leggera di alluminio. Il telaio, da poco riprogettato, è costituito dai classici longheroni a doppia

Brevi di trainato scattolini acqUisisce la Francese caBreta

un volume di affari di 70 milioni di euro con 9000 ribaltabili e 22.000 cassoni fissi, fa parte del Gruppo Industriale Italiano FAIST, che comprende 21 siti produttivi nel mondo, per un volume d’affari di 242 milioni di euro e 2.000 persone occupate.

’T’ irrobustiti con rinforzi nei punti maggiormente sottoposti a stress meccanici. La sezione posteriore del telaio presenta una struttura dotata di lamiere supplementari per migliorare la stabilità del mezzo durante la delicata fase di scarico. La piastra ralla è realizzata con una lamiera da 8 mm, fissata

mm), con possibilità di montare sul primo assale il dispositivo di sollevamento e di sterzatura. L’equipaggiamento standard prevede l’adozione di gomme 385/65 22,5” (o a richiesta del cliente 385/55 22,5) montate, a scelta, su dischi in acciaio o in lega leggera. La ruota di scorta (optional)

Succede di rado che un costruttore italiano di allestimenti faccia shopping all’estero. Ed ecco perché quando accade la cosa va giustamente enfatizzata: Scattolini ha acquistato il 100% del capitale della società Cabreta (Carrosserie de Bretagne), che gli azionisti francesi avevano deciso di vendere dopo tre anni di crisi resa pesante da un importante indebitamento dovuto all’investimento in un impianto di cataforesi, unico in Francia. Per Cabreta cambierà poco, in quanto saranno conservati marchio e numero di addetti. Cambiano invece le cose per Scattolini, che trova Oltrealpe strategiche sinergie, visto pure che Scattolini France monta propri allestimenti sui commerciali Renault nello stabilimento di Batilly. Scattolini, che nel 2011 ha prodotto

le nUove serpentine della serie t di tHermo King

Interessante novità sulle unità per il controllo della temperatura della serie T a montaggio anteriore di Thermo King. Al posto delle serpentine del condensatore con alette e tubi in rame e alluminio, arrivano di serie quelle microcanale. I vantaggi sono diversi. Le unità migliorate, infatti, avranno costo totale di proprietà ridotto, peso minore e maggiore efficienza, capacità e sostenibilità. Più precisamente il peso scende del 2,5% e la capacità cresce del 15%. Efficienza generale del sistema sarà migliore del 21% pur riducendo la carica del refrigerante del 28%: il valore più basso del segmento. Anche per l’unità T-1000R la capacità di refrigerazione è aumentata del 15%, mentre quella dell’unità T-1200R sarà migliorata del 9%, rendendolo più alto del settore.

totale di 40 mm, hanno spessori interni ed esterni pari a 4+2 mm. L’altezza della cassa può essere, a seconda delle cubature, da 1400 a 1800 mm, mentre le volumetrie possono variare da 27 a 35 m³. Il ribaltamento della cassa avviene tramite pistone cromato esterno a olio a 5 mandate con

scHeda tecnica TP78PL Dimensioni

Sospensioni

pneumatiche

Ruote

N°6 pneumatici Michelin 385/65 R 22.5

Cerchi

N°6 Cerchi in Speedline offset 0

Porta

Porta posteriore universale (diritta, oscillante, a 2 battenti)

Altro

N°1 bocchetta per scarico posteriore | Cassetta porta attrezzi

tramite bulloni. Il perno di articolazione (King Pin), realizzato in acciaio, misura 2” ed è smontabile dal basso. Le gambe di appoggio, a doppia velocità di sollevamento, sopportano un carico dinamico di oltre 24 ton e poggiano su robuste piastre oscillanti. La barra anti incastro posteriore è realizzata in acciaio ed è dotata di meccanismo di ribaltamento. Il TP78PL può essere equipaggiato con tutti gli assali che attualmente offre il mercato (BPW, SAF e SMB) ed è dotato di serie di freni a disco di grande diametro (430

può essere montata su supporto a verricello sotto telaio. L’impianto frenante, conforme alle più recenti normative in materia di sicurezza, è dotato di serie di correttore di frenata e impianto EBS 2S/2M. «La cassa è il pezzo forte di tutto il mezzo», prosegue Acerbi. «È costruita interamente sulle linee di produzione della Acerbi a Castelnuovo Scrivia, ed è realizzata con le migliori leghe di alluminio reperibili sul mercato». Il fondo è realizzato con lamiera di alluminio da 7 mm con spigoli arrotondati, mentre le sponde, di spessore

corsa di 7647 mm, dispositivo di fine corsa meccanico integrato e pressione massima di esercizio pari a 150 bar. L’alimentazione avviene per mezzo di pompa sul trattore tramite impianto a 2 flessibili di congiunzione (impianto a due vie). La porta posteriore è di tipo universale (diritta, oscillante, a due battenti) con sgancio automatico e dotata di bocchetta di scarico (optional). Disponibili in alternativa la porta oscillante a tenuta stagna (per trasporto di fanghi industriali) o quella stagna a bandiera luglio 2012

PRIME LEggERE

RENAULT MASTER NUOVA VERSIONE

MENO CONSUMI

ED EMISSIONI Il furgone francese “taglia” 1/2 litro/100 km, monta nuove sospensioni pneumatiche e offre il motore da 100cv anche sui telai cabina

l’argomento principale degli ultimi mesi. Come ridurre l’impatto del costo del pieno di gasolio sul bilancio dell’azienda. Visto che paghiamo ancora accise motivate da eventi straordinari avvenuti quasi cento anni fa e di cui si è persa completamente la memoria, almeno sapere che si sta guidando un mezzo che consuma poco è uno dei pochi modi per essere tranquilli con la coscienza e per essere meno preoccupati quando ci si ferma a fare rifornimento. Per questo motivo la Renault annuncia che dalla fine del primo semestre di quest’anno il suo Master consuma 0,6 litri di gasolio in meno ogni 100 km e, di conseguenza, emette fino a 16g/ km in meno di CO2. Obiettivo raggiunto con il miglioramento del circuito idraulico per consentire un avviamento più rapido del motore, con la scelta di nuove pompe dell’olio e del servosterzo, di pneumatici a basso consumo e di un nuovo lubrificante per la trasmissione. 60 luglio 2012

Se 0,6 litri di gasolio risparmiati ogni 100 km possono sembrare poca cosa, la Renault propone un calcolo: sulla versione cuore di gamma Master, quella furgone trazione anteriore L2 H2 T35 con motore da 125 cv, si può ottenere un risparmio di oltre 800 € ogni 100.000 km percorsi. Non giudichiamo se sono pochi o tanti, sono pur sempre 800 euro risparmiati che rientrano nelle casse dell’azienda. Le novità sul Master non si limitano però a questo miglioramento dei consumi.

La nuova radio del Master: è dotata di Bluetooth, presa USB e stazione di ricarica per smartphone

Sul Master, infatti, ci sono numerose evoluzioni di gamma. Nuove la radio, equipaggiate con Bluetooth e presa USB, una stazione di ricarica per smartphone, disponibile per la prima volta sulla gamma. Nuove le sospensioni pneumatiche, per mantenere un assetto costante con qualunque carico e correggere le differenze di peso fra lato sinistro e destro del veicolo. Sospensioni che possono anche aumentare temporaneamente l’altezza dal suolo del veicolo, oppure l’angolo di fuga posteriore, ribassare il retrotreno con una soglia al livello minimo (450 mm) e adattare manualmente l’altezza di carico posteriore tra più 70 e meno 60 mm. Annunciata da Renault anche la disponibilità del motore dCi 100 cv sulle versioni telaio cabinato e telaio doppia cabina

ANTEPRIME

IL COMMERCIALE LOw COST

Prima uscita per il van il low cost costruito sulla piattafoma del Kangoo

DACIA

ALZAILVELO SUL DOKKER

iene dal Marocco la risposta della Dacia alla crisi, sottoforma di un veicolo che è un parente stretto del Kangoo della Renault, con il quale condivide la piattaforma, battezzato Dokker Van. Si tratta di una furgonetta low cost, una formula che ha sempre più successo di questi tempi, e che caratterizza da sempre la strategia del brand franco-rumeno. Presentato per la prima volta al Casablanca AutoExpo a maggio di quest’anno, il Dacia Dokker

Van, costruito nel nuovo stabilimento del gruppo Renault a Tangeri, dove sono prodotte anche Duster e Lodgy, potrebbe avere un prezzo di listino intorno ai 10.000 euro, e offrirà un grande vano di carico, in linea con la media degli altri veicoli del segmento, superando uno dei problemi che Dacia ha incontrato con il Logan Furgovan, meno capiente a paragone degli altri concorrenti nel campo delle furgonette. Del Dokker esiste naturalmente anche la versione multispazio,

RENAULT VA IN MAROCCO, SINDACATI IN RIVOLTA Nessuno mette in dubbio che c’è bisogno di risparmiare. Ma continuare su questa strada potrebbe essere fatale. Nessuno critica direttamente la Renault, ma spostare la produzione in paesi dove la manodopera costa meno di quella europea porta a vantaggi temporanei ma anche a profonde problematiche. Un esempio arriva dalla nuova fabbrica Renault inaugurata a Tangeri, a febbraio. Il re del Marocco è venuto incontro alla Renault, esentando la fabbrica dalle tasse per i primi cinque anni di attività e costruendo ex novo delle efficienti infrastrutture di trasporto. I sindacati francesi hanno duramente contestato la scelta di Renault di spostare parte della produzione in Marocco. Un operaio marocchino percepisce un salario medio di 250 euro, dieci volte meno di uno francese e la metà di un operaio rumeno, lavorando spesso più ore con uguale entusiasmo. Ma quando gli operai francesi, o italiani o tedeschi, non avranno più in lavoro, le automobili e i veicoli commerciali chi li comprerà?

con portelloni scorrevoli e cinque posti a bordo, ma la versione che interessa i clienti professionali è quella van, con una o due porte scorrevoli laterali oltre all’ingresso posteriore al vano di carico e il motore Renault 1.5 dCi nelle versioni da 75 e 90 cavalli, lo stesso che è sotto il cofano del Kangoo. In 4 metri e 35 centimetri il volume di carico del Dokker Van supererà i 2.800 litri di volume. D’altro canto con un tale nome – i “dokker” sono i lavoratori portuali inglesi, abituati ai lavori duri – il nuovo Dacia in versione van dichiara apertamente la sua vocazione da trasportatore. La presentazione ufficiale del Dokker, nelle sue due versioni passeggeri e merci, avverrà al Mondial de l’Automobile di Parigi, a fine settembre 2012, ma il Dokker Van avrà già alle spalle il suo debutto ufficiale di fronte a un pubblico professionale come novità principale dello stand Dacia allo IAA di Hannover, che aprirà le porte qualche giorno prima del salone di Parigi, esattamente il 20 settembre luglio 2012

BREvI dI LEggERI

SpIGOLATURE DI VAN E pICk-Up

MERCATO: IN ITALIA SEMPRE PIù GIù…

In genere sui giornali si evita di ripetere le stesse cose, a ogni numero. Ma l’andamento del mercato dei veicoli da lavoro è tale che non si può far finta di niente. La necessità di richiamare l’attenzione sull’opportunità di un intervento che riesca a scuotere la situazione è più che evidente. Lo confermano i dati di vendita/immatricolazione dei van sino a 3,5 ton. L’Unrae – l’organizzazione delle Case costruttrici estere operanti in Italia – ritiene che le immatricolazioni da gennaio a maggio siano calate del 37,9%, passando da 86.875 a 53.929, mentre nel solo maggio la contrazione è stata del 42,3%, passando dai 18.033 unità del maggio 2011 ai 10.413 di quest’anno. Ciò significa che nel mese c’è stata anche una accelerazione della caduta. Secondo l’analisi della stessa Unrae, un forte contributo a questa situazione viene dalla stretta creditizia, che mette la gran parte delle aziende in condizioni di non avere il finanziamento necessario per ampliare o rinnovare la propria flotta di veicoli da lavoro.

…E IN EUROPA IL QUADRO è CONFUSO

Un quadro un po’ migliore, ma è sempre in contrazione, è quello relativo all’Europa. Secondo i dati diffusi dall’Acea – l’associazione delle Case costruttrici presenti in Europa – ad aprile i veicoli fino a 3,5 ton immatricolati nei Paesi Ue sono stati 110.573, ossia il 13,3% in meno rispetto allo stessi mese dell’anno scorso, quando le immatricolazioni furono 127.494. Il grosso dei Paesi segna una contrazione, con pochi che invece è in crescita. A registrare un incremento sono Austria (13,9%), Danimarca (2,7%), Ungheria (22,1%), Lettonia (182%) Lussemburgo (10,8%), Polonia (5,4%), Romania (13,8%) e Slovenia (1,6%), Come si vede si tratta inoltre di Paesi che non cumulano grandi quantità di immatricolazioni. Per quanto concerne i mercati più rilevanti, la Francia ha limitato i danni allo 0,5%, la Germania a aprile ha segnato un calo dell’1,9%, la Gran Bretagna è calata del 19,8% e la Spagna del 30%. Olanda e Belgio rispettivamente hanno perso l’11,7% e il 13,8% Nel cumulo delle immatricolazioni da gennaio ad aprile l’andamento è meno

62 luglio 2012

pesante, segno che la contrazione sta accelerando. Nei 27 Paesi Ue la riduzione delle immatricolazioni è stata dell’11,7%, con 479.456 unità contro le 542.826 dell’anno scorso. Da notare che tutte le categorie di autocarri lamentano una riduzione delle immatricolazioni, ma non dell’entità di quella che colpisce i veicoli commerciali leggeri, sino a 3,5 ton.

FIAT PRO MOBILE, APP PER CHI LAVORA

Anche Fiat Professional sbarca su iTunes presentando una app gratuita pensata per chi utilizza la sua gamma di veicoli commerciali . L’applicazione, disponibile in cinque lingue e prossimamente anche su Google Play, si aggiunge a quelle di Customer Care già realizzate per i marchi Fiat. Tra le funzioni previste vi è quella che aiuta a gestire le scadenze personali e quelle relative al proprio veicolo. Poi c’è quella che aiuta nella ricerca di un concessionario Fiat Professional. Quindi le notizie sul traffico, l’assistenza stradale, le informazioni sulle proposte promozionali Fiat Professional e una versione elettronica del libretto di uso e manutenzione del veicolo. Oltre a ciò è stato inserito un servizio che raccoglie le recensioni dei ristoranti consigliati da persone che per lavoro viaggiano quotidianamente. Nei prossimi mesi l’app sarà arricchita con altre funzionalità.

VOLKSwAGEN CON IL VENTO IN POPPA

Nel quadro molto positivo del bilancio 2011 di Volkswagen Group Italia, c’è posto per una sottolineatura positiva anche per i veicoli commerciali. Le immatricolazioni delle marche facenti capo al gruppo Wolkswagen sono state 240.181, ciò significa un incremento della quota di mercato pari al 13,7%. Parallelamente, il fatturato è stato di 5.129 milioni di euro, pari

a un aumento del 3,9% rispetto al 2010. Quanto all’utile netto è stato di 38,27 milioni di euro, cioè il 26% in più rispetto all’anno precedente. In questo contesto generale, la divisione Veicoli Commerciali ha conseguito risultati strepitosi, registrando oltre 10 mila nuove immatricolazioni, per la precisione 10.311 unità. Ciò significa un aumento del 23,5% nei confronti del 2010 che ha fatto schizzare la quota di mercato dal 4,3 al 6,4%.

NOVITÀ NEL LISTINO PEUGEOT BIPPER

Il Peugeot Bipper Furgone, finora proposto soltanto in una versione, da giugno è disponibile in due allestimenti: Base e Comfort. Il primo è previsto soltanto in abbinamento con il cambio manuale, mentre il “Comfort” è possibile averlo con il cambio robotizzato. Rispetto al livello Base il “Comfort” ha di serie: Fari fendinebbia; WIP Sound Ra dio CD; Climatizzatore

Manuale; Pack Plus (retrovisori esterni elettrici e riscaldabili, chiusura centralizzata con telecomando, alzacristalli anteriori elettrici sequenziali e antipizzicamento); Porta laterale scorrevole; Pack Confort (sedile conducente regolabile, bracciolo, volante regolabile in altezza e profondità); Sedile passeggero regolabile. La versione Base con motore 1.4 a benzina da 75 Cv costa 9.782 euro (Iva e messa in strada escluse), la “Base” con motore 1.3 HDI da 75 Cv FAP viene 11.790 euro. La versione Comfort con il motore a benzina 1.4 costa 11.182 euro; quella con il turbodiesel, Start & Stop, con cambio robotizzato viene 14.100 euro.

NUOVI PREZZI PER FIAT PANDA VAN

Dal 5 giugno la Fiat Panda Van è proposta con un nuovo listino prezzi. Quello base è di 8.850 euro Iva e messa in strada escluse; la versione Easy 1.3 MJT da 75 Cv Euro 5 con sistema Stop&Start, a 4 posti (la più costosa) viene 11.700 euro.

PRIME LEgERE

NUOVO IVECO DAILY ELETTRICO

Come portare 1.100 kg di merci a impatto zero

PULITO... COME LA

uovi Daily elettrici a zero emissioni, progettati, costruiti, commercializzati e assistiti integralmente da Iveco, disponibili nelle versioni 35S (furgone e cabinato) con motore elettrico da 30 kW nominali (60 kW di picco) e 50C (furgone e cabinato), equipaggiati con motore elettrico da 40 kW nominali (80 kW di picco). A seconda delle versioni e dell’autonomia richiesta, i veicoli sono dotati di due, tre o quattro batterie (quest’ultimo caso è possibile solo nella versione 50 C), con un sistema di frenata rigenerativo che consente di aumentarne l’autonomia. Circa 120 km l’autonomia media del veicolo e 1.1 tonnellate la portata utile media.

LUCE

IL DAILy IN SINTESI

2 architetture (furgone e cabinato), 2 varianti di massa totale a terra (3.5 ton ruote singole e 5.2 ton ruote gemellate), portate utili fino a 2.640 kg, passi da 3.000 a 4.350 mm volumi di carico (per il furgone) da 7,3 a 17,2 m³.

Sono queste le nuove proposte dell’Iveco nel settore della mobilità ad emissioni zero. Presentate a fine maggio scorso durante la giornata dedicata ai veicoli elettrici organizzata, nell’ambito del progetto

IL CUORE DEL VEICOLO: LE BATTERIE ZEBRA Il nuovo Daily Electric è un alimentato a batteria con motore elettrico di tipo asincrono trifase da 30 kW di potenza nominale e 60 kW di potenza di picco alimentato da batterie con capacità da 76 Ah e 21.2 Kwh. Sono batterie di tipo Z.E.B.R.A. Z5 (Zero Emission Battery Research Activity) Sodio-Cloruro di Nichel (Na/NiCl2) ad alta energia specifica. Totalmente riciclabili, non producono emissioni e non richiedono manutenzione. Le batterie sono proposte in pacchetti da due o quattro elementi a seconda dell’autonomia richiesta. La carica delle batterie ha una durata di otto ore e garantisce autonomia fino a 130km in utilizzo urbano. Per la ricarica è sufficiente una presa trifase da 380V a 32 Ampère. La velocità massima (limitata elettronicamente) è di 70km/h, e a pieno carico il veicolo può affrontare pendenze fino al 16%.

Torino Smart City, dalla Fondazione Telios, in collaborazione con il Comune di Torino e la Circoscrizione Torino Centro, all’interno di Energethica 2012 il salone dell’energia sostenibile e delle fonti rinnovabili. E, visto che il veicolo elettrico ha bisogno di una affidabile struttura dedicata alla ricarica, nella stessa occasione è stata presentata anche la stazione di ricarica per veicoli elettrici, in procinto di realizzazione al S.I.TO, la Società Interporto Torino Orbassano. Il veicolo di Iveco è la soluzione ideale per le missioni urbane, non solo per via delle sue prestazioni, ma anche per la silenziosità del motore ZEV (Zero-Emission Vehicle). Durante lo svolgimento di Energethica 2012 l’Iveco ha anche offerto il proprio sostegno alla candidatura di Torino come “Smart City”, all’interno dell’iniziativa della Commissione Europea che sostiene le città che intendono incrementare l’efficienza energetica dei propri edifici, delle reti energetiche e dei sistemi di trasporto in modo da ridurre, entro il 2020, del 40% le proprie emissioni di gas a effetto serra luglio 2012

NON DI SOLO TRASPORTO

L’ultimo romantico Mario Venuti 14,90 euro (Cd - deastore.com), Musica e Suoni

zzardiamo: Mario Venuti è il cantautore italiano più sottovalutato e non ha il seguito di fan che meriterebbe. I suoi testi non sono mai scontati, anche se spesso amari, disillusi e ovviamente romantici, come spiega il titolo di questo ultimo lavoro. Non un romanticismo sdolcinato, attenzione, ma rabbioso e inquieto, esaltato dalla bella voce, originale e profonda. L’autore di “Veramente” e “Crudele” sforna un disco elegante in cui passa con disinvoltura dal reggae di “Con qualsiasi cosa”, alla dance anni ’70 di “Fammi il piacere” , all’operistica “Là ci darem la mano” che richiama l’aria del Don Giovanni di Mozart . per poi approdare alla vera gemma dell’album, “Quello che ci manca”, un pop dolce e struggente che colpisce al cuore: sfidiamo chiunque ad ascoltarlo senza farsi venire la lacrimuccia... nasconde la mancanza di uno stile proprio e genera confusione. però il bicchiere lo vediamo mezzo pieno.

A Joyful Noise Gossip 14,90 euro (Cd online - IBS), Columbia

eth Ditto – la cantante oversized dei Gossip – l’ha fatta grossa: si è messa ad ascoltare gli Abba. Da qui la decisione di troncare con punk, rock e garage che avevano finora caratterizzato la produzione dark della band. Nel nuovo disco, “A Joyful Noise”, la parola d’ordine è una sola: viva gli anni ’80-’90. Ovviamente la critica più snob non ha perso occasione per stroncarli con ferocia. Noi invece, stanchi di banalità alla Lady Gaga e kate perry, andiamo controcorrente e applaudiamo la voglia di rigenerarsi – e di divertire – del trio. La svolta pop-dance, un po’ alla Madonna, mette allegria in vista dell’estate. “Get Lost” e “Horns” sono pezzi retrò dalla ritmica incalzante, “Move in the right direction” e “Get a job” vintage di livello. E la voce di beth rimane un must.

64 luglio 2012

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Romanticidio Carolina Cutolo 13 euro, Fandango

l pretesto non suona inedito: una venticinquenne entra in coma e scopre, dal letto in cui è relegata, il vacillare della realtà fin lì vissuta, delle persone incontrate, delle granitiche convinzioni su cui ha improntato un’esistenza forzata. Il passaggio dei diversi personaggi al suo capez capezzale, descritti con gli in ingredienti di vari cocktail, divengono lo specchio di un coma affettivo, del venir meno di scudi e certezze, della paura di affrontare i sentimenti, prima dissacrati e poi riscoperti intensi (esem (esemplare la figura materna). La bellezza del romanzo è in questa progressiva presa di coscienza sul “non essere”, sull’inadeguatezza delle parole a esprimere ciò che si prova, su un’intransigenza caustica in grado di rendere diversi da ciò che si è. La maturità dell’autrice si coglie nella scelta di parole che giocano di contrarietà, su un piano diverso rispetto alla protagonista, mitigandone il cinismo o amplificandone la profondità interiore. Il finale poi lascia a bocca aperta... Un libro da gustare d’un fiato e poi riprendere quando, sopraffatti da un dover essere “sempre e comunque”, si fatica a mettere a fuoco la realtà.

La guerra è dichiarata Valérie Donzelli con valérie donzelli, Jérémie Elkaïm, gabriel Elkaïm, Brigitte Sy

cco un piccolo grande film di un autore alla sua seconda prova dietro la macchina da presa. Rac-conta con tono tutt’al-tro che tragico, la storia drammatica della sco-perta di un tumore al piccolo Adam, figlio di un’innamorata coppia di ragazzi – Roméo e Juliette – e la loro lotta contro malattia e mor-te. Lotta che diventa esaltazione della vita, morte scongiurata e quindi stimolo a darsi forza, ad amarsi, a rivalutare lo stare insieme e il correre fianco a fianco per sopravvivere e ribadire la scelta di starsi accanto. Una corsa verso l’ignoto, una storia autobiografica con tutte le sue criticità e bellezze, pervasa da momenti di romanticismo alla francese, di baci e tenerezze melò, a volte un po’ di maniera, che non sconfinano mai nel patetico- lacrimoso e lasciano in chi guarda un senso della vita e delle piccole cose di profonda intensità.

I dieci cocktail che sconvolsero il mondo

The Avengers

Tom Collins

10 euro, La Linea

ito e consapevo-lezza non vanno d’accordo. Anche gustare un cocktail, spe-cie se il “solito”, può far dimenticare quanto fa ca-polino nel bicchiere: geo-grafie e popoli, economia e società, vicende indivi-duali e collettive. Di questo si occupa Dieci cocktail…: raccogliere quel gustoso valore aggiunto fatto di miti fondativi, narrazioni fantastiche e aneddoti che ai cocktail si mescola indissolubilmente. Uno strumento per scoprire perché a quella miscela di liquidi è stato affibbiato un nome così curioso, come ha attraversato letteratura e cinema, per rimbalzare poi nella società. Ma anche come attori, scrittori e personaggi illustri abbiano reso un cocktail il “proprio”. Invitando così ognuno – armato di consapevolezza – a fare altrettanto.

Joss Whedon con Chris Evans, Chris Hemsworth, Mark Ruffalo, Robert downey Jr

nnesima trasposizione cinematografica ispirata all’universo Marvel, il film inizia lentamente, limitandosi a presentare i personaggi e a enfatizzarne i caratteri che li porteranno a confluire nel “supergruppo” destinato a salvare la Terra da un’invasione aliena. A scandire il ritmo è l’ironia di alcuni personaggi come Iron Man, cui dà il volto un sarcastico Robert Downey jr, mentre a far godere gli occhi sono gli effetti speciali coadiuvati dal 3D che giunell’ultima parte del film trova forma e giu stificazione. Per chi ha più di 25-30 preanni, monta pre sto la nostalgia per il tratto a due dimensioni della tavola a fumetti. per quelli più giop vani sale il fascino dall’acatturato dall’a zione. Ma per tutti la noia è bandita.

L’IMPORTANTE è LA SALUTE CONSIGLI pRATICI DI pREVENzIONE

Se si apre un ristorante – pardon, una minilocanda – all’entrata di un parco sosta per TIR, a soli 2 km dall’uscita dell’A-14 di pesaro-Urbino, è evidente che la categoria cui ti rivolgi è quella degli autotrasportatori. E poiché i camionisti sono gente pratica, che non ha tempo da perdere, ecco che anche la piccola Trattoria del parco TIR di pesaro si è adattata alle esigenze di tempo e di comfort della categoria. Il locale di ristorazione appare dunque come un’utile appendice del parcheggio di sosta dei truck, in cui mangiare velocemente per poi ripartire. Il lato meramente estetico di conseguenza non è certo ricercato, visto che la trattoria si mostra come un parallelepipedo in cemento, con una linea molto essenziale. Anche l’interno è sobrio ma funzionale, con tanti tavolinetti e coperti di carta. Il menù è rigorosamente fisso e prevede una scelta tra 3 primi, 3 secondi, dolce e caffè, per una cifra conveniente di 13-15 euro. per primo scelgo un bis di penne all’arrabbiata e maccheroncini alla salsiccia al forno, con esiti alterni: l’arrabbiata è così poco

piccante che pare una pasta al pomodoro, mentre i maccheroni sono più gustosi. Sui secondi, visto che il caldo estivo comincia a farsi sentire, preferisco un fresco prosciutto con melone, dove il prosciutto è salatissimo e il melone piuttosto anonimo (ma per lamentarmi dovrei più rivolgermi al fruttivendolo piuttosto che al ristoratore). Meglio sarebbe stato l’ossobuco di tacchino, che vedo al tavolo dagli altri compagni di osteria e che suscita commenti positivi. Braciola non pervenuta, nel senso che non la mangia nessuno. Come dolce, mancando la torta di mele specialità della casa (giornataccia), mi viene servito un dignitoso affogato al caffè. Il caffè finale invece è gradevole. per concludere: va bene che il pranzo del guidatore deve essere leggero e calorico quanto basta, ma anche l’occhio Luca Regazzi vuole la sua parte…

uesto mese parliamo di caldo. L’equazione è scontata: è luglio, arriva l’estate e il nostro organismo deve adeguarsi se non addirittura fronteggiare eventuali ondate di calore. Periodi prolungati di alte temperature ambientali soprattutto se associati a elevati tassi di umidità possono causare disidratazione, crampi, cali di pressione sino a veri e propri colpi di calore che, nei casi più gravi, richiedono l’intervento medico urgente. Sono particolarmente sensibili non solo bambini e anziani, ma anche adulti affetti da patologie croniche (ipertesi, cardiopatici, diabetici). Il primo consiglio per combattere gli effetti negativi dell’afa estiva è banale: evitare di esporsi al calore se non strettamente necessario. Naturalmente per chi lavora viaggiando questo non è quasi mai possibile e allora? Partiamo dal look: indossare abiti leggeri, larghi, di colori chiari meglio se di fibre naturali, ottimi lino e cotone, meno la seta, men che meno i tessuti sintetici che “si appiccicano” alla pelle e non consentono una dispersione ottimale del calore. Preferire scarpe aperte o sandali (sempre nel rispetto della guida sicura) che tra l’altro, aiutano a prevenire le infezioni da funghi ai piedi favorite dalla eccessiva sudorazione (il cosiddetto “piede d’atleta”). Utilizzare occhiali da sole di qualità e quando si scende dal veicolo un cappello. Passiamo all’alimentazione. Prima regola: dotarsi di un’adeguata scorta di acqua. Quando fa molto caldo bisogna bere molto, almeno due litri di acqua al giorno anche se non si avverte lo stimolo della sete. Vanno bene anche i succhi di frutta,

ricchi di sali minerali, meglio se non zuccherati. Evitare le bibite gasate. In ogni caso è bene che le bevande non siano ghiacciate per il pericolo di uno shock termico. I pasti dovrebbero essere leggeri e frequenti (tre pasti principali e due/tre spuntini). Frutta e verdura sono degli ottimi alleati, carne (preferibilmente bianca) e

pesce cucinati nella maniera più semplice possibile senza eccessivi condimenti. L’olio è sempre meglio del burro e della margarina. Fra i formaggi preferire quelli freschi. Da evitare i cibi troppo cucinati o elaborati e ricchi di grassi, gli insaccati, i formaggi stagionati, i cibi piccanti. Se viene voglia di dolce: una macedonia o un sorbetto. Il gelato può essere un’alternativa al pasto. E attenzione ai cibi deperibili che vanno conservati correttamente. Quando necessario, abbassare la temperatura corporea con un bagno o una bella doccia. E se il veicolo è rimasto esposto a lungo al sole, prima di partire far ventilare l’abitacolo aprendo gli sportelli. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

luglio 2012

di Annagiulia Gramenzi

Giudizio:

ricercatore Dip. medicina clinica Univ. bologna

PICCOLA TRATTORIA c/o parco TIR - Via del Vallo, 56 61122 Pesaro Tel 0721-201688 Fascia di prezzo: 12-15 euro Tipo cucina:romagnolo/marchigiana Chiusura: domenica

UN ARGOMENTO SCOTTANTE

VOCI...ON THE ROAD

10DOMANDE A...

EDy DE ROCCO 1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

4°

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico più fastidioso.

6°

La peggiore strada d’Italia.

Radio Deejay.

Acqua e Coca-Cola.

Controllo sempre l’aggancio della ralla.

Una moto da cross, una Suzuki.

Le pratiche legate al gasolio e tutto quanto gira intorno a esso. È una strada vicino casa… porta da Arsiè alla frazione di Rivai. Non sarebbe brutta, anzi, ma con il semirimorchio non passi.

CARTA D'IDENTITà Nome Età Azienda

7°

La migliore strada d’Italia.

Qualunque autostrada, di notte, dopo le 22.00.

CHI È Edy De Rocco 33 anni De Rocco Transport & Logistic

Segni particolari Trasporti internazionali e

CAMPIONE ITALIANO YETD 2012

8°

La migliore trattoria.

9°

Un incontro da dimenticare.

10° 66 luglio 2012

Crash a Feltre. buona, fresca ed economica.

Un cervo. Una volta me lo sono trovato improvvisamente davanti e ho rischiato di investirlo. per fortuna l’ho evitato ma quanta paura...

Cosa spinge a fare l’autotrasportatore

Nel mio caso è successo che mio padre non solo mi ha insegnato il mestiere, ha ceduto a me e mio fratello l’azienda, ma mi ha anche contagiato la passione per questo lavoro. poi, tante cose sul lavoro sono cambiate, ma tante altre restano con te. È con queste che vai avanti…

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