Uomini e Trasporti n. 284 Febbraio 2013 by uomini e trasporti

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mensile

PRIMO TEST C0N IL DAF XF EURO 6

Inchiesta

i contratti crEativi «imposti» dalla committEnza Test: il nuovo Volvo FH

vErso l'innovazionE E oltrE Inserto gratuito

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arancio 1 febbraio 2012

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MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Contiene I.P.

anno XXXII febbraio 2013

Alte prestazioni. Bassi consumi. Il nuovo Actros. Una nuova dimensione della redditività. Riduzione dei consumi fino al 7 % in Euro V e fino al 5 % in Euro VI rispetto al predecessore con motorizzazione Euro V: grazie a numerose innovazioni tecniche il nuovo Actros permette di risparmiare sui costi di gestione ad ogni km di percorso. E con il FleetBoard®, ora di serie, potete ridurre ulteriormente i consumi anche del 10 %. Il risultato: una soluzione completa per una redditività straordinaria. Ora presso il vostro Concessionario di fiducia Mercedes-Benz e all’indirizzo www.mercedes-benz.it/truck

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EDITORIALE

COSTI MINIMI: IL MEZZO E IL FINE Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXII - Febbraio 2013 Direttore responsabile

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

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Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

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Hanno collaborato

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Daniele Di Ubaldo

Niente di nuovo sul fronte del TAR del Lazio. I soliti ben informati, gli stessi che predissero

l’inopportunità di emettere una sentenza prima di Natale, adesso dicono che difficilmente ci sarà prima delle elezioni. Ma la sensazione è che più il tempo passa, più l’oggetto da giudicare cambi. D’altra parte da quando Confindustria ha presentato quel ricorso, sono mutate tante cose. Sono morti due governi e si attende l’alba di un terzo. Sono stati modificati i criteri di calcolo e cancellato l’Osservatorio. È cambiato più volte persino il testo che ha innescato questa vicenda, quello del famigerato articolo 83 bis della legge 133/2008, dimostratosi però in grado di reggere l’urto del tempo. Concepito nell’estate del 2008, quando ci si sentiva enormemente ricchi e la domanda imponente di materie prime le rendeva drammaticamente più costose, ha poi confermato la sua ragion d’essere nella congiuntura critica degli ultimi anni. Al suo sorgere, cioè, l’83 bis servì per relativizzare l’impatto sui costi di trasporto dell’andamento altalenante del prezzo del gasolio. In seguito, in un clima recessivo, lo stesso articolo ha frenato la deriva di chi fosse indotto a comprimere i costi aziendali a scapito della sicurezza propria e altrui. A questo punto, una domanda: ma l’autotrasporto, rispetto a 4-5 anni fa, è diventato più forte? A leggere il numero delle imprese iscritte all’Albo, ridotto di circa 3.000 unità nell’ultimo anno, si direbbe proprio di no. Né inducono a rispondere diversamente quelle (mai cancellate) 43.573 imprese prive di veicoli – 739 in più rispetto al 2011 – che costituiscono un fattore di debolezza congenita, in quanto drenano margine all’attività, limitandosi a subappaltarla. Il problema, rispetto ai costi minimi, è di non confondere il mezzo con il fine. È chiaro, infatti, che sono un mezzo, un argine per mitigare lo squilibrio esistente nel rapporto tra imprese acquirenti e imprese fornitrici di servizi. Argine che peraltro la committenza cerca di valicare in vario modo. Prova ne sia che il mercato registra una ricca casistica di clausole con cui infarcire il contratto di trasporto proprio per eludere l’applicazione dei costi minimi. Le abbiamo campionate nell’inchiesta di p. 28: clausole di rinuncia, vincoli di decadenza, divieti di cessione del credito, tratte accorciate rispetto a quelle coperte realmente, ecc. Non conta tanto se tali escamotage siano o meno legali (e spesso in effetti non lo sono); conta piuttosto il fatto che tale aggiramento della normativa è possibile proprio per lo stesso motivo per cui la stessa normativa è stata creata. Perché una parte riesce a far firmare all’altra ciò che vuole. E quindi tali esercizi di creatività giuridica riconfermano – alla potenza – la necessità dei costi minimi anche rispetto ai contratti scritti. Ma il fine dell’autotrasporto non può esaurirsi qui. Perché se pure in presenza di una legge-argine le condizioni di mercato e la verticalità dei rapporti dovesse persistere, tutto sarebbe stato inutile. Il fine, allora, è di sfruttare il più possibile il tempo di vigenza dell’83 bis per crescere, ristrutturarsi, dotarsi di un’organizzazione più efficiente, aumentare le proprie dimensioni unendo le forze, sottoscrivendo contratti di rete, internazionalizzandosi. Insomma, lavorando per diventare aziende competitive su scala più ampia, per affrontare a testa alta gare internazionali, per presentare il conto dei propri costi e fissare il livello delle proprie tariffe senza timore, confrontandosi alla pari con altri imprenditori, a cui si offre un servizio necessario in risposta a una domanda. Ma bisogna fare in fretta: l’argine dei costi minimi, a prescindere dal TAR, non reggerà in eterno. febbraio 2013

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EDITORIALE

IL MESE IN UNA PAGINA

COSTI QUEL CHE COSTI

L’INCHIESTA L’insostenibile leggerezza dell’Italia in Europa

POLITICA Alla ricerca dell’autotrasporto perduto

LA MIA RICETTA…

L’INCHIESTA Contro i «costi minimi» e la crisi... I contratti creativi

SULLA STRADA

TECNOLOGIA

DISTRIBUZIONE URBANA Dalla «city logistic» alla «smart city»

TRAFFICO

SICUREZZA STRADALE

L’INCHIESTA

L’INTERVISTA Franco Fenoglio, Ad di Italscania: «Euro 5 o 6? Con Scania non si sbaglia in ogni caso»

MERCATO Il mercato frana, la Losanga regge

MERCATO Risultati e previsioni DAF. 16% sopra le 16 ton

TEST PESANTI

Nuovo Volvo FH. Verso l'innovazione... e oltre

TEST PESANTI

DAF XF Euro 6. Arancio, il colore del silenzio

TECNOLOGIA

MONDO PESANTE

PROMO AL VOLO

MERCATO RIMORCHI

SEMIRIMORCHI

BREVI DI TRAINATO

COMPONENTI

ROTOLANDO

TEST MEDI

TEST LEGGERI

BREVI DI LEGGERI

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

VOCI...ON THE ROAD Dieci domande a... Gabriele Renzi

Mauro Peruzzi Squarcia

Il bisogno di controlli

ITS, arriva il piano d’azione nazionale

Francia: pedaggi anche sulle statali TrasporTiAmo. Una campagna «milionaria»

A quanto un Euro 6? E fino a quando un Euro 5?

Il PPC di Mercedes-Benz. Quando sapere vale più che vedere Notizie e curiosità di truck e dintorni

Le offerte e le occasioni del mese Immatricolazioni 2012. Senza fine

L'ultimo isotermico Lamberet per «girare» in città Tutto quanto si carica dietro la cabina

Nuova Misura 22.5 per la gamma HTR2 di Continental

Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid. Pronto all'uso Mercedes-Benz Vito E-Cell. Tutto a zero, tranne il prezzo Spigolature di van e pick-up

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI 10

legalmente parlando

intorno all'azienda

l'assicurata

sicuri e certificati

ministeri & co

l'importante è la salute

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

IL MESE IN UNA PAGINA

Camion contro un tubo, tribunale senz’acqua

1 GEnnaio

13 FEbbraio

L’anno nuovo porta tradizionalmente due cose: gli aumenti dei pedaggi e il calendario dei divieti di circolazione. I primi sono arrivati, puntuali come un debito. I secondi, ugualmente puntuali, nel 2013 sono più leggeri, in quanto diminuiscono le giornate di stop per i camion. Aggrappiamoci alle buone notizie!

è partita la corsa per presentare alla politica un programma sui trasporti da attuare nella prossima legislatura. In gara ci sono pure Confetra e Confindustria che annunciano in un convegno a roma le loro proposte sull’autotrasporto, sulle quali peraltro c’è totale riserbo. Speriamo bene.

19 GEnnaio

18 FEbbraio

Entra in vigore la nuova patente europea. Ha forma di card e introduce nuove categorie, come la C1 e la C1E. Per conseguirle, inizialmente, si richiedeva come età minima i 21 anni. Poi, quasi allo scadere, è comparso un nuovo decreto, la riduce a 18 anni se si ha già in tasca la CQC.

Scade il termine (on line diventa il 16 marzo) per presentare l’autoliquidazione dei premi INAIL. Per l’autotrasporto la riduzione dei premi speciali unitari 2012 è pari all’11,90%. Per il 2013 c’è da aspettare, ma sono già stanziati 91 milioni che attendono i decreti attuativi. è possibile pagare in quattro rate (16 maggio; 16 agosto; 16 novembre) pagando un interesse (0,00741288; 0, 01525178; 0,02309068).

29 GEnnaio è un giorno di ieri, ma nel momento di andare in stampa è ancora «domani». In calendario c’è la riunione dell’Esecutivo Unatras chiamato a eleggere presidente e segretario, ma anche a ratificare quella pax sindacale sottoscritta dalle associazioni in vista delle elezioni. Simbolo della pax potrebbe essere la spartizione delle due cariche tra Fai e CNA-Fita: Uggè presidente e Concezzi segretario. è una previsione.

Franco Sebastio Le ragioni dell’ambiente sono sacrosante. Quelle del lavoro anche di più. Difficile addossare la croce a qualcuno nella questione dell’Ilva, perché il filo della colpa è lungo decenni. Però, prima di prendere una qualunque decisione, la procura di taranto, capeggiata da Franco Sebastio, non poteva considerare la difficoltà migliaia di lavoratori e di imprese dell’indotto, comprese oltre 400 di autotrasporto?

1031

28 FEbbraio Il transpotec logitec, storica manifestazione dell’autotrasporto, torna a Verona, dopo la cattività milanese. Difficile rinverdire i fasti del passato, a maggior ragione in questi anni grigi, ma almeno tre case (Iveco, Mercedes e Man) hanno aderito e qualche padiglione si riempirà. In programma fino al 3 marzo.

alessandro ricci Gli interporti sono strategici per lo sviluppo del paese. Funzionano ma potrebbero fare di più se, come ha spiegato il presidente dell’Unione interporti riuniti, Alessandro Ricci, il governo che verrà facesse due cose: frenare quella logistica che «puzza» di speculazioni immobiliari e incrementare il traffico ferroviario tanto vituperato da FS. Un capolavoro di sintesi e chiarezza.

SCUSATE IL RITARDO

Sono i giorni trascorsi dall’adozione dell’ecobonus 2010. ne avevamo già parlato, ma la questione è ancora lì, in attesa di soluzione. E per chi confidava su quelle somme potrebbe diventare insopportabile…

6 febbraio 2013

Si dice sempre «la Giustizia in Italia fa acqua da tutte le parti». E invece stavolta ne è rimasta completamente priva. Di acqua ovviamente. è quanto è accaduto mercoledì 23 gennaio, quando un camion di un corriere facendo manovra nel garage del Palazzo di Giustizia di Savona ha urtato contro una tubazione di mandata dell’acquedotto. In pochi minuti l’intero garage è stato inondato dall’acqua. A quel punto, è stato necessario, per isolare il guasto, chiudere l’impianto. E così dai rubinetti del Tribunale non è uscita più neanche una goccia. Di acqua, ovviamente.

dalla quarta lettera di Unatras a a. Fumero, direttore generale ministero Trasporti

A bloccare le revisioni fuori sede dei veicoli pesanti è il raggiungimento del monte ore per gli straordinari da parte degli ispettori della motorizzazione… E il foglio di prenotazione della revisione non è preso in considerazione nei trasporti internazionali, con la conseguenza che l’impresa, in caso di controllo, sarebbe multata. A ciò si aggiunge che nel trasporto ADR le committenze non caricano il mezzo senza il barrato rosa rinnovato, e ciò è possibile soltanto a fronte della revisione eseguita.

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dicembre 2011 febbraio 2013

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COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

TUTTO COME DUE MESI FA, ORA SI SALE GASOLIO | Prezzi alla rete 24 NOVEMBRE

24 GENNAIO

dIffERENzA

1,757

MEdIo

1,767

MASSIMo

1,788

1,777

-0,011

MInIMo

Prezzi dei distriButori

1,757

1,776

1,771

1,77

Prezzi extrarete NORd

1,773

1,777

1,776

andamento del Petrolio Brent a 3 mesi CENtRO

Sud E ISOLE

NOVEMBRE

dICEMBRE

GENNAIO

115 110

GASolIo Euro/000l

min

max

min

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min

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dECALOGO dEL VALORE | i pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

Resa chilometrica superiore Continental Truck ti accompagnerà quest’anno commentando i 10 criteri fondamentali che dovresti tenere in considerazione nella scelta dei tuoi pneumatici. Sappiamo bene che l’efficienza dei costi fa la differenza in un’azienda di trasporto. Anche se gli pneumatici in sè rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. di conseguenza la decisione su quali pneumatici montare risulta de-

terminante per la competitività della flotta. Utilizzare pneumatici Continental della Generazione 2 significa migliorare la performance economica dei mezzi su cui vengono montati. Il maggior volume del battistrada aumenta la resa chilometrica degli pneumatici, riducendo anche i costi di fermo macchina dovuti a mantenimento e sostituzione. Questo si traduce in un aumento di efficienza e di competitività della vostra azienda.

Per sapere di più sul decalogo del Valore e sull’etichetta europea : CONtItRuCk.It E fACEBOOk.COM/CONtINENtALpNEuMAtICItRuCk L’APPUNTAMENTO CON GLI AUMENTI? È AL CASELLO

- Fanno eccezione quattro concessionarie autostradali a cui il ministero delle Infrastrutture e dell’Economia non ha consentito l’adeguamento delle tariffe. Sono la Brescia-VeronaVicenza-Padova, la Satap A4 , la Satap A21 e la Sat. Per il resto, tranne le autostrade siciliane, tutte le altre concessionarie hanno ritoccato i pedaggi. Mediamente di circa il 3,91%. Per avere un quadro completo degli aumenti non rimane che rimandarvi alla tabella. - Prendere l’autostrada è obbligato. Prendere una multa no, ma può succedere. A quel punto è bene sapere che dal 2013 le sanzioni pecuniarie previste dal Codice della Strada sono aumentate del 5,4%. Fanno eccezione soltanto quelle introdotte o modificate dal nuovo Codice della Strada con la l. 15 luglio 2011, n. 111, con la l. 24 marzo 2012 n. 27 e con la l. 4 aprile 2012, n.35 perché non sono trascorsi i due anni che per legge giustificherebbero l’adeguamento.

8 febbraio 2013

DOVE IL CASELLO RISERVA LE SORPRESE PIÙ SALATE rAV – raccordo Autostradale Valle d’Aosta S.p.A. +14,44% CAV S.p.A. – Passante Mestre +13,55% CAV S.p.A.- Tratte autostradali A4 +13,19% Autovie Venete S.p.A. +12,63% SAV – Autostrade Valdostane S.p.A. +11,55% Strada dei Parchi S.p.a. +7,56% Autocamionale della Cisa S.p.A. +7,39% Asti Cuneo S.p.a. +7,20% SITAF – barriera di Avigliana +6,65% SITAF – barriera di Salbertrand +6,15% Autostrade Centropadane S.p.A. +5,66% SITAF – barriera di Bruere +4,90% SAlT – Autostrada ligure – Toscana S.p.A. +3,93% Autostrada dei Fiori S.p.A +3,70% Tangenziale napoli S.p.A +3,59% Autostrade per l’Italia S.p.a +3,47% Torino-Savona S.p.A +2,24% Autostrada del Brennero S.p.A. +1,21% Milano Serravalle Milano Tangenziali S.p.A. +1,16% ATIVA – Autostrada Torino-Ivrea-Valle d’Aosta S.p.A. +0,82% Consorzio Autostrade Siciliane +0,00%

avvocato - Studio zunarelli

di Barbara michini

LEGALMENTE PARLANDO

costi minimi di cui all’art. 83 bis DL 112/2008 continuano a essere oggetto di chiarimenti ministeriali. Con una nota del 9 dicembre scorso, il ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha fornito un chiarimento proprio rispetto al quesito del lettore. Ebbene, la Direzione Generale per il trasporto stradale e l’intermodalità, ha precisato che «è da escludere che il sistema dei costi minimi possa trovare applicazione anche ai trasporti internazionali (anche con riferimento alla sola tratta in territorio italiano)». Tale assunto viene definito dal ministero come «logico corollario» di una premessa di natura normativa, che muove proprio dall’ambito soggettivo e oggettivo dell’art. 83 bis, specificato nella stessa nota. Con riferimento all’ambito soggettivo, è stato sottolineato che i destinatari della legge dei costi minimi sono le imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori e aventi sede in Italia; l’ambito oggettivo, invece, è stato individuato attraverso la stipulazione di un contratto (scritto o verbale). Sulla scia di tale precisazione è opportuno evidenziare ulteriori profili della problematica, osservando la questione con «occhio legale». Il contratto di trasporto internazionale di merci su strada, va inteso quale contratto in cui il luogo di carico o di riconsegna della merce sia situato al di fuori del territorio italiano (secondo una definizione analoga a quella contenuta nella convenzione sul contratto di trasporto internazionale di merci su strada [CMR], firmata a Ginevra il 19 maggio 1956, che si applica – come dice l’art. 1 – «quando 10 febbraio 2013

UnA BUSSOLA TrA nOrME E LEGGI

COSTI MINIMI?

SOLO IN ITALIA Per un cliente straniero svolgo trasporti internazionali con lettera di vettura Cmr. Per la tratta italiana posso pretendere i costi minimi? fabio M., Verona

il luogo di ricevimento della merce e il luogo previsto per la consegna indicati nel contratto sono situati in due paesi diversi, di cui almeno uno sia parte della Convenzione»). In materia di tariffe a forcella, la Cassazione aveva nettamente distinto, sotto il profilo della disciplina applicabile, i trasporti nazionali, regolati dalle disposizioni tariffarie di cui alla legge 298/74, dai trasporti internazionali destinati a eseguirsi in territorio comunitario, disciplinati dal Regolamento CE n. 4058/89, argomentando che «il contratto di trasporto internazionale di merci su strada [..] si caratterizza per il dato oggettivo e funzionale di aver ad oggetto un trasporto merci (eventualmente anche articolato, come nella specie, in diversi contratti, purché essi costituiscano un dato unico e non scomponibile) destinato ad oltrepassare i confini nazionali di uno o più stati membri ed a concludersi nel territorio di altro stato della comunità». Nella medesima statuizione è stato precisato: «non osta alla qualificabilità del contratto come trasporto internazionale l’elemento soggettivo, ovvero l’eventuale nazionalità italiana di entrambe le parti del contratto». Nella specie, la suprema Corte ha cassato la sentenza di merito che, non qualificando adeguatamente il rapporto intercorso tra le parti come contratto di trasporto internazionale, aveva ritenuto che per determinare il compenso spettante al vettore si dovessero applicare le tariffe c.d. «a forcella», previste come inderogabili, in riferimento al contratto di trasporto merci interno, dalla l. n. 298 del 6 giugno 1974. Al riguardo, si deve sottolineare

che, nel nostro ordinamento, il problema circa l’applicabilità o meno di determinate disposizioni a un contratto internazionale va risolto alla luce dei principi del diritto internazionale privato, i quali, di volta in volta, individuano le ipotesi nelle quali il contratto stesso sia assoggettato alla legge italiana. Le norme sulla determinazione del corrispettivo per le prestazioni di autotrasporto si applicano ai trasporti internazionali solamente in quanto il contratto, alla luce del diritto internazionale privato di cui alla Convenzione di Roma del 1980, sia regolato dalla legge italiana. Le disposizioni dell’art. 83-bis e il meccanismo di inderogabilità della remunerazione del costo del carburante, nonché la relativa parametrazione del corrispettivo ai costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto sono basate su dati contabili e industriali che costituiscono diretta espressione della realtà italiana. Tale conclusione non escluderebbe, quindi, che il regime dei costi minimi possa operare anche con riferimento a trasporti internazionali di merce su strada, seppur limitatamente alle tratte percorse sul territorio italiano, sempre sul presupposto che, come evidenziato, il contratto sia disciplinato dalla legge italiana in base alle norme di diritto internazionale privato.

Scrivete a barbara Michini:

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PARTITA LA CORSA AI RIMBORSI IRAP

il rimborso irap relativo alle spese per personale dipendente. mi sembra una bella opportunità, ma siccome la domanda va presentata solo on line temo un iter complicato e soprattutto «di massa». Volendo evitare intasamenti telematici, quando è meglio presentarla? Giovanna R, Cernusco sul N. (Mi)

’art. 4 co. 12 del DL 2.3.2012 n. 16, convertito nella L. 26.4.2012 n. 44, riconosce il diritto delle imprese a chiedere il rimborso della maggiore Irpef/Ires versata negli anni dal 2007 al 2011, per effetto della mancata deduzione della quota dell’Irap relativa alle spese per personale dipendente e assimilato. Presupposto, pertanto, per la richiesta di rimborso è la sussistenza del costo del lavoro in uno o più periodi interessati (si

in base al domicilio fiscale del contribuente indicato nell’ultima dichiarazione dei redditi presentata, a partire dalle date evidenziate nella tabella riportata nel Provvedimento dell’Agenzia delle Entrate n. 140973 del 17/12/2012 (tra il 18/1/2013 e il 15/3/2013). Il modello va inviato entro 60 giorni dalle suddette date. Le istanze di rimborso si considerano presentate secondo l’ordine di trasmissione dei relativi

considerano anche il costo degli amministratori e dei co.co.pro.). L’istanza va presentata all’Agenzia delle Entrate esclusivamente in via telematica, utilizzando l’apposito modello reperibile gratuitamente sul sito Internet www.agenziaentrate.gov.it o attraverso soggetti incaricati (es. dottori commercialisti, esperti contabili, consulenti del lavoro). La trasmissione telematica delle istanze è effettuata per ciascuna area geografica, determinata

flussi telematici determinato dal periodo di tempo intercorrente tra l’attivazione della procedura telematica (secondo il programma definito nella tabella riportata nel Provvedimento sopra menzionato) e l’invio della stessa istanza. Così, la diversa tempistica di invio delle istanze prevista per ciascuna area geografica non incide nella determinazione dell’ordine di trasmissione. Nel caso di trasmissione delle istanze in data e ora anteceden-

12 febbraio 2013

te a quella prevista dalla tabella, alle istanze contenute nel relativo flusso viene assegnata, per l’area geografica di riferimento, l’ultima posizione del suddetto ordine di priorità. non sarà, comunque, il già visto «click day». il provvedimento non premia chi arriva per primo. Il Fisco, al contrario, procederà a rimborsare le istanze partendo dalle annualità precedenti e solo all’interno della stessa annualità darà la priorità alle istanze inviate prima. Resta ferma l’integrazione dei pagamenti, a saldo delle somme richieste, nel corso degli esercizi successivi. Il credito derivante dalle istanze di rimborso può essere iscritto già nel bilancio 2012 come sopravvenienza attiva non tassabile. Quando conviene presentare l’istanza? Un recente studio de Il Sole 24 Ore calcola che le somme che possono essere chieste a rimborso sono pari orientativamente a un importo compreso tra lo 0,6 e lo 0,8% del costo del personale di ciascun esercizio. Il beneficio va confrontato con il costo necessario a preparare l’istanza e con gli eventuali compensi professionali.

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scade la rCa. Fino a ieri c’erano 15 giorni di tempo per rinnovarla. Poi, sembrava che questa possibilità fosse eliminata. alla fine è stata ripristinata. Domanda: se la polizia mi ferma con il contrassegno scaduto da meno di 15 giorni può farmi una contravvenzione? Marcello P, Siena

on l’art 22 del d.lgs 179/2012 il governo ha definitivamente abolito il tacito rinnovo delle polizze RCA (e solo di queste), aggiungendo l’art 170 bis al T.U. delle assicurazioni che recita: «1. Il contratto di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore e dei natanti non può essere stipulato per una durata superiore all’anno e non può essere tacitamente rinnovato, in deroga all’articolo 1899, primo e secondo comma, del codice civile. 2. Le disposizioni di cui al comma 1 si applicano anche agli altri contratti assicurativi eventualmente stipulati in abbinamento a quello di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli nel rispetto del disposto dell’articolo 170, comma 3. 3. Le clausole in contrasto con le previsioni di cui al presente articolo sono nulle. La nullità opera soltanto a vantaggio dell’assicurato.». Il chiaro scopo della norma è quello di liberare gli assicurati dall’onere di dover disdettare i contratti, liberando gli utenti da vincoli di natura contrattuale e lasciandoli liberi di trasferire le polizze dove e quando vogliono (rispettando ovviamente le scadenze contrattuali). Sennonché, la formulazione della legge, comportando una cessazione della garanzia alla 14 febbraio 2013

scadenza annuale, determinava l’inapplicabilità della proroga, riconosciuta dalla legge, del pagamento entro i 15 giorni successivi alla scadenza. Facoltà che – è bene ricordare – concessa dalla legge solo per le rate di premio successive alla prima . Da ciò il generalizzato allarme dovuto soprattutto alla italica abitudine di preoccuparsi delle scadenze solo all’ultimo giorno utile, così da ritrovarsi sprovvisti all’ultimo minuto di una valida copertura assicurativa. Accogliendo le rimostranze dei consumatori e delle compagnie assicuratrici, in sede di conversione in legge del decreto (con la legge 221/12 del 17 dicembre 2012 – G.U. del 18/12/2012) il nuovo testo ha imposto l’obbligo a mantenere operante la garanzia non oltre il quindicesimo giorno successivo alla scadenza del contratto e fino all’effetto della nuova polizza. Quindi i famosi 15 giorni di proroga esistono a condizione che entro lo stesso periodo si provveda alla stipula di un nuovo contratto. Tutto ciò nell’ipotesi che la polizza non preveda in maniera diversa. Numerose infatti erano le compagnie assicuratrici che, tra le norme contrattuali che regolano i rapporti assicurativi, prevedevano e prevedono l’estensione della copertura per i 15 giorni successivi alla scadenza, anche in presenza di disdetta. Rimane a nostro avviso un aspetto da analizzare: le san-

zioni previste dal codice della strada. Nel sistema previgente (quindi fino al 17 ottobre 2012), le autorità multavano i conducenti dei veicoli in circolazione con un contrassegno assicurativo scaduto da meno di 15 giorni, sulla base dell’art. 181 del C.d.s. Immediatamente dopo tale data e per effetto del d.lgs 179, la circolazione con un contrassegno scaduto faceva scattare la ben più grave sanzione per il mancato rispetto dell’obbligo di assicurazione (art. 193 C.d.s.), in quanto le autorità non si ponevano il dubbio se la copertura assicurativa fosse operante o meno (in ogni caso, anche qui, per le scadenze intermedie di pagamento diverse dalla scadenza del contratto, i 15 giorni di proroga sono sempre rimasti in vigore). Ora con la nuova dizione di legge, a nostro avviso, le autorità non potranno più contravvenzionare i conducenti per l’esposizione di un contrassegno scaduto da meno di 15 giorni, perché la copertura assicurativa deve, per legge, essere mantenuta in vigore e, pertanto, il contrassegno sarà valido a tutti gli effetti.

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’attenzione agli aspetti sulla sicurezza sui luoghi di lavoro è sempre più diffusa. E la cosa non può che essere giudicata positivamente perché è il sintomo di una crescita della sensibilità nei confronti della prevenzione e della protezione dei lavoratori. Tale maggiore attenzione contribuirà sicuramente alla riduzione degli incidenti e dei conseguenti infortuni, ancora troppi in italia, seppure in costante flessione. La presenza di svariate attività, il riconoscimento di diverse forme giuridiche e molteplici configurazioni organizzative creano diversità di applicazione della normativa in materia di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro. Gli obblighi per i lavoratori autonomi – e quindi anche per i padroncini – sono disciplinati dall’art. 21 del D.lgs 81/2008, che comprende anche le figure dei componenti dell’impresa familiare, dei soci delle società semplici operanti nel settore agricolo, degli artigiani e dei piccoli commercianti. Gli obblighi riguardano l’utilizzo delle attrezzature di lavoro in conformità alle disposizioni previste dal titolo III di tale decreto (installazione, uso corretto, idonea e regolare manutenzione, aggiornamento dei requisiti minimi di sicurezza), l’impiego di dispositivi di protezione individuale (uso corretto e mantenimento dell’efficienza) e l’adozione del tesserino di riconoscimento nel caso in cui la prestazione venga fornita in regime di appalto o subappalto. Oltre a tali imposizioni sono previste alcune facoltà (quindi non obbligatorie) non di poco conto, quali il beneficio alla sorveglianza sanitaria e alla formazione specifica in materia

16 febbraio 2013

FORMAZIONE E SICUREZZA: VALORI DA COLTIVARE. ANCHE DA SOLI… rispetto alla sicurezza e alla formazione, quale obblighi impone la legge a un padroncino come me? Enrico f, Chieti

di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro incentrata sui rischi delle attività svolte. Per quanto riguarda l’aspetto formativo è necessario sottolineare che l’Accordo Stato-Regioni del 21 dicembre 2011, che ha disciplinato anche l’erogazione della formazione in materia di sicurezza, ha chiarito che nel caso in cui il lavoratore autonomo decida di partecipare comunque alla formazione, a proprie spese, que-

soltanto quando sia riscontrabile un preciso vincolo di subordinazione derivante da una formale assunzione con contratto oppure da particolari situazioni di fatto. è doveroso anche ricordare le pesanti sanzioni in cui si può incorrere nel caso di non rispetto degli obblighi ricordati. Solo a titolo di esempio l’inosservanza degli obblighi in materia di «attrezzatura» o di uso dei «Dpi»

sta deve avvenire in ogni modo secondo le regole (modalità, contenuti e durata minima) previste per tutti gli altri soggetti. La facoltà alla partecipazione ai percorsi formativi non riguarda le operazioni in ambienti sospetti di inquinamento o confinati o in cantieri temporanei o mobili, dove la formazione è invece obbligatoria. Un altro aspetto che necessita di chiarimento riguarda i collaboratori familiari che, secondo diverse circolari del ministero del Lavoro emesse nel corso degli anni, rientrano nella normativa sulla prevenzione e sulla tutela

(dispositivi di protezione individuale) prevede l’arresto da 3 a 6 mesi, quindi la denuncia all’Autorità Giudiziaria o l’ammenda da 2.500 a 6.400 euro.

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L’INchIESTA Oltre cOnfine: cOsa accade mentre dai nOi si litiga

di Luca Regazzi

L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA

ITALIA IN EUROPA DELL’

Il mancato rinnovo dell’ecobonus, il divieto di transito notturno in Tirolo, la vicenda eurovignette. Tre casi che nascondono una sola verità: nella UE l’Italia del trasporto conta poco, forse pochissimo. Una sconfitta che si spiega con la politica ambientalista di Bruxelles e con la malcelata diffidenza nei confronti della classe politica italiana, considerata troppo provinciale e campanilista

Conti come il due di coppe quando briscola è bastoni». È un vecchio detto che ben si adatta all’attuale peso politico dell’Italia in Europa. A Bruxelles nessuno ci considera. Non è lamento da sceneggiata napoletana; sono i fatti nudi e crudi che lo insegnano.

È un fatto, per esempio, che l’ecobonus 2010, il sostegno economico all’autotrasporto per chi sceglieva il combinato strada-mare, dopo aver suscitato l’entusiasmo di Bruxelles, è stato classificato dalla UE come aiuto di Stato quando si è tentato di prorogarlo per il quarto anno. Certo, esistono giustificazioni concrete

rispetto alla decisione, ma è sicuro che pesando di più si poteva essere anche più convincenti. È un fatto che il divieto di transito notturno dell’Austria senza veicoli euro 6 o EEV penalizzi gli autotrasportatori italiani con Euro 5, lo standard più elevato in commercio. La risposta del commissario ai trafebbraio 2013

L’INchIESTA Oltre cOnfine: cOsa accade mentre dai nOi si litiga autostrada viaggiante trento-Regensburg

un tReno non basta «Non potete comprare l’Euro 6? Usate il treno!», intima Kallas. Bastasse quello, replichiamo. Certamente l’opzione ROLA (abbreviazione di Rollende Landstrasse, strada viaggiante, ossia il trasporto su ferro con autista a bordo) ha evidenti vantaggi. Con il treno si riducono il consumo di carburante e i chilometri percorsi; si risparmia sui pedaggi; si bypassano i divieti di circolazione e i limiti di velocità a 60 km/h nelle ore notturne; si rispettano i tempi di riposo per i conducenti, senza interruzione del trasporto. E ovviamente si minimizza l’impatto ambientale. L’offerta sul collegamento dell’asse del Brennero è gestita da dicembre 2012 da Trenitalia e Trasposervizi, operatore privato italiano, dopo l’abbandono dell’austriaca Okombi. Da domenica a venerdì i treni partono da Regensburg (Monaco) a Roncafort (Trento) alle 17.15 e alle 21.40, mentre al ritorno gli orari sono alle 20.40 e alle 18.00. Il sabato, invece, solo una sporti Siim Kallas si commenta da sola: «Bisogna purificare l’aria della valle dell’Inn» e «gli operatori del trasporto stradale dispongono di varie alternative, come spostarsi di giorno o il combinato o l’ammodernamento dei propri autocarri all’Euro 6». È un fatto, infine, che la normativa Eurovignette, il pedaggio di circola-

corsa verso la Germania alle ore 11.00. I posti camion per ogni treno sono 21. Per viaggio e per camion si paga a peso: 456 euro per i 40 ton; 550 per i 42 ton; 585 per i 44 ton (che non potrebbero peraltro circolare su strada), con maggiorazioni per l’ADR. Ricordiamo che da Trento operano poi altri due treni/ giorno che vanno direttamente a Worgl, sempre in Austria. Cosa c’è quindi che non va? Se la matematica non è un’opinione, 6 tracce al giorno (non tutti i giorni, oltretutto) per 21 camion a convoglio fanno 126 mezzi, 63 in andata e 63 al ritorno: una capacità insufficiente rispetto al fabbisogno reale. E poi c’è il problema tempo: da Trento a Regensburg per strada sono 5 ore e mezza, su ferro – tra attesa, percorso, carico e scarico – minimo 11-12 ore. E mai come nel trasporto merci il tempo è denaro. Senza considerare che la rottura di carico costa e si ammortizza soltanto su lunghi tragitti. zione differenziato a seconda delle emissioni di CO2/km, è giusta perché fa pagare chi inquina di più, ma è meno legittima se fa cassa solo sulla schiena dell’autotrasporto. Emerge dunque un’imbarazzante perdita di autorevolezza e un peso politico insufficiente. Debolezza che si spiega da un lato con la presenza di nazioni con più potere decisiona-

le di noi (Francia, Gran Bretagna e Germania) che impongono una politica ambientalista spesso poco coerente con l’attuale momento critico; dall’altro con la percezione «contaminata» dell’Italia come Paese con un ceto politico poco affidabile. «Su alcuni temi importanti, come l’Eurovignette o la Convenzioni sulle Alpi, a lungo bloccata e ancora in

il parere delle aziende

«ViaggiaRe di notte? ConViene aspettaRe iL gioRno dopo» In Tirolo di notte non si passa senza Euro 6? Pazienza, ci si ferma e si aspetta il mattino. È il commento laconico delle aziende di trasporto italiane costrette ad attraversare con il favore (in questo caso, sfavore…) delle tenebre la regione austriaca per raggiungere Germania, Olanda o Belgio. «Il fatto è che ormai di notte i camionisti viaggiano poco o niente – spiega Gianpaolo Ossola, AD di Autotrasporti Multipli Arcese – In situazioni di estrema urgenza, se per esempio bisogna arrivare a Monaco per l’apertura del mercato alle 7 di mattina, si può far partire un autista anche in orario nottur-

18 febbraio 2013

no. Ma d’ora in poi sarà necessario viaggiare con la luce. In genere partiamo al lunedì alle 3-3.30 in modo da passare il Ponte Europa verso le 5, con il pedaggio standard, e recapitare il giorno stesso nella Bassa Germania, verso le 11.30-13. Se invece abbiamo problemi di orario di consegna o percorsi più lunghi, utilizziamo la Rola verso Worgl o Regensburg: gli autisti si fanno le ore di riposo e consegnano all’arrivo in 3-4 ore». «Da tempo non facciamo più passaggi notturni in Austria – concorda Mario Maroncelli della Carp di Pesaro – anche perché di notte si raddoppiano i costi del pedaggio. Ci organizziamo

in modo che dalle 22 alle 5 si effettui la pausa, oppure si può prendere il treno di notte, da Verona o da Trento. Ciò non toglie che il divieto tirolese rimanga un’imposizione unilaterale poco gradita». «Prima, con l’Euro 5 – dice ancora Ossola - se si arrivava alle 21.30-22 a Kiefersfelden, almeno un’altra ora fino a Innsbruck si poteva fare (e viceversa). Adesso ci si deve arrestare 80 km prima». Ma è chiaro che chi parte da più lontano è più penalizzato: «Abbiamo sede a Trento – conclude Ossola – un grande vantaggio organizzativo rispetto a chi arriva da Bologna, da Firenze e ancor peggio dal Sud».

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Il commento

IL SENSO DI KALLAS PER LA mERcE

Nomen omen, direbbero gli antichi. Un nome, un destino. Così come la ‘divina’ Maria Callas verrà per sempre ricordata come un grande soprano tragico, allo stesso modo il commissario UE ai trasporti Siim Kallas (con la K, per la verità) verrà ricordato come un politico tragico. O meglio: tragicomico. Perché chiunque affermi – come ha fatto l’uomo di Tallinn – che chi vuole passare dal Tirolo di notte o si compra un Euro 6 oppure si attacca al... treno, deve forzatamente avere un grande senso per la battuta tragica (per l’autotrasporto, in questo caso). Una sorta di sensibilità, di ‘senso baltico’ per la merce, simile a quello di Smilla per la neve, ma totalmente fuori dal mondo. Inesistente invece nell’ex primo ministro estone il senso del ridicolo. E ci viene facile ipotizzare che siano latitanti anche esperienza e preparazione professionale nelle questioni logistico-trasportistiche. Giudizio: bocciato. E se mai ci fossero dubbi, continuiamo a preferire la Callas con la C. Quella, almeno, cantava bene…

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L’INchIESTA Oltre cOnfine: cOsa accade mentre dai nOi si litiga

«Il problema è che non siamo abbastanza forti da opporci al Nord Europa, specie su temi strategici come l’abbattimento delle emissioni o il progressivo spostamento del traffico dalla gomma al ferro» Debora Serracchiani

«Sul piano delle infrastrutture l’Italia ha ottenuto buoni risultati. È sulla politica del trasporto che sono deluso: dalla mancata liberalizzazione, specie in Francia e in Germania, dove c’è totale chiusura alle merci, che evidentemente nel Nord e nel Sud Europa non viaggiano alle stesse condizioni» Antonio Cancian

«L’attraversamento delle Alpi è un problema poco sentito dai Paesi del Nord Europa. E non è sicuramente nelle priorità di Bruxelles la possibilità di incentivare in qualche modo chi compra Euro 6» Mara Bizzotto

alto mare, siamo sempre un passo indietro – ammette Debora Serracchiani, parlamentare UE – Il problema è che non siamo abbastanza forti da opporci al Nord Europa, specie su temi strategici come l’abbattimento delle emissioni o il progressivo spostamento del traffico dalla gomma al ferro. Ci viene chiesto uno sforzo in più o perché prima non abbiamo fatto nulla o perché siamo abituati ad arrivare all’ultimo: è soprattutto un problema culturale». «Bisogna però distinguere – precisa l’europarlamentare Antonio Cancian, autore con la collega Mara Bizzotto di un’interrogazione sul divieto tirolese - Sul piano delle infrastrutture di trasporto l’Italia ha ottenuto buoni risultati: finanziamento dei Corridoi Ten-T, infrastruttura-

20 febbraio 2013

zione dell’Alto Adriatico, portualità, ecc. È sulla politica del trasporto che sono deluso: dalla mancata liberalizzazione, specie in Francia e in Germania, dove c’è una totale chiusura alle merci, che evidentemente nel Nord e nel Sud Europa non viaggiano alle stesse condizioni». «L’Italia dovrebbe far sentire maggiormente la propria voce e le proprie posizioni – commenta Mara Bizzotto – Integrazione e uniformità di regole sono argomenti su cui c’è molto da lavorare. Dobbiamo smetterla di subire in silenzio le decisioni di un’Europa che non conosce i veri problemi delle nostre imprese. In mancanza di alternative, il trasporto su gomma non dovrebbe essere oggetto di speculazioni ambientaliste – aggiunge l’onorevole –

Ma l’attraversamento delle Alpi è un problema poco sentito dai Paesi del Nord Europa. E non è sicuramente nelle priorità di Bruxelles la possibilità di incentivare in qualche modo chi compra Euro 6». Come se ne esce allora? «Dobbiamo far sì che le priorità italiane coincidano con quelle europee – propone Serracchiani – Concentrarci sui Corridoi e collegare tra loro le infrastrutture (ferrovia, interporto, porto, retroporto, autostrada), coordinandole in modo adeguato. E poi studiare le condizioni per sostenere il rinnovo del parco macchine, dando incentivi non a pioggia, ma premianti per chi, per esempio, utilizza camion di ultima generazione. È complesso, ma è l’unica soluzione»

MINISTERI & CO

COME DISTrICArSI TrA I FILI DELLA BUrOCrAzIA

EUROPEI CON COERENZA, NON A INTERMITTENZA di Clara ricozzi

Prima l’ecobonus, adesso il divieto di transito notturno in austria senza veicoli euro 6. mi sbaglio o, come italia, in europa non contiamo più nulla? Colpa di vuoti politici o di errori tecnici? Giuseppe M., Rovereto

vero: se si osserva la questione in maniera superficiale e circoscritta potrebbe sembrare che l’Italia conti poco in Europa. Tuttavia, a ben vedere, negli ultimi anni l’evoluzione dei rapporti fra Italia, Austria e istituzioni europee in materia di transito dei mezzi pesanti ci dimostra che le cose non stanno proprio così. Anzi, va riscontrata una linearità, coerenza e continuità di comportamenti da parte degli organi comunitari, che hanno tenuto conto dell’esigenza di contemperare il principio della libera circolazione delle merci con quello della tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini. Solo due parole per ricordare la lunga battaglia in sede di Consiglio e di Parlamento europeo, dall’esito niente affatto scontato, che otto anni fa ci ha portato – sotto l’egida della compianta Loyola De Palacio (allora Commissario ai Trasporti) – alla definitiva soppressione del sistema degli Ecopunti, fortemente penalizzante per il nostro autotrasporto. Qualche considerazione in più merita la recente (21 dicembre 2011) sentenza della Corte di Giustizia UE, che fa seguito a un’analoga del 2005, sui divieti settoriali imposti dal Tirolo per impedire il transito non ai veicoli più inquinanti, ma ai TIR adibiti al trasporto di determinate categorie di merci, sulla base delle direttive comunitarie vigenti in materia di tutela ambientale: ebbene, in quel procedimento, l’Italia, a fianco della Commissione europea e con l’appoggio dei soli Paesi Bassi, ha ottenuto la condanna dello Stato austriaco per la violazione degli obblighi imposti dagli articoli 28 e 29 del Trattato CE, che impediscono di porre restrizioni quantitative alle importazioni e alle esportazioni

di merci fra gli Stati membri. è pur vero che l’articolo 30 dello stesso Trattato consente divieti o restrizioni a importazione, esportazione e transito, giustificati, fra l’altro, da motivi di tutela della salute e della vita delle persone e degli animali o di preservazione dei vegetali, ma precisa che essi non devono costiLe regole europee – piacciano o no – valgono per tutti gli Stati membri: sulla base di quelle regole abbiamo ottenuto giustizia per i divieti settoriali, mentre, nel caso del divieto di transito notturno per un tratto dell’autostrada A12, la Commissione europea ha ritenuto che lo stesso non potesse considerarsi discriminatorio e sproporzionato, rispetto all’obiettivo prevalente della tutela dell’ambiente e della protezione della salute in una zona sensibile e densamente popolata come la valle dell’Inn tuire un mezzo di discriminazione arbitraria nel commercio tra gli Stati membri. Evidentemente, la Corte di giustizia ha ritenuto che i divieti settoriali fossero discriminatori e sproporzionati rispetto all’obiettivo che si erano prefissati, mentre l’Austria avrebbe potuto adottare misure alternative di pari efficacia, come la riduzione permanente del limite di velocità a 100 km/h. In sostanza, le regole europee – piacciano o no – valgono per tutti gli Stati membri: sulla base di quelle regole abbiamo ottenuto giustizia per i divieti settoriali, mentre, nel caso del divieto di transito notturno per un tratto dell’autostrada A12 (Kufstein-Innsbruck-Zirl), la Commissione europea ha ritenuto

che lo stesso non potesse considerarsi discriminatorio e sproporzionato, rispetto all’obiettivo prevalente della tutela dell’ambiente e della protezione della salute in una zona sensibile e densamente popolata come la valle dell’Inn, dove spesso vengono superati i valori-limite dell’inquinamento atmosferico fissati da apposite direttive comunitarie. Tra l’altro, la stessa Corte di giustizia, nella sentenza del dicembre 2011, aveva fatto espressa menzione dei divieti di transito notturno senza porli in discussione, ma citandoli fra le misure suscettibili di contribuire al miglioramento della qualità dell’aria. Questo non vuol dire che l’Anita e i deputati europei che hanno sollevato la questione abbiano sbagliato, anzi, se non lo avessero fatto si sarebbe determinato proprio quel vuoto politico che lamenta il lettore di Rovereto: è più che mai opportuno tenere alta la soglia dell’attenzione su misure restrittive della circolazione delle merci e verificarne la legittimità con le autorità comunitarie, soprattutto quando incidono sulle esportazioni italiane attraverso i valichi alpini. Un’ultima precisazione sull’ecobonus: mentre si attende da un momento all’altro la decisione sulla proroga di questo importante incentivo, va dato atto che non solo la Confederazione spagnola del trasporto merci, ma anche un’associazione italiana – la sola Anita – è intervenuta sulla Commissione europea per sostenere la richiesta del Governo italiano.

Scrivete a Clara ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

febbraio 2013

POLITICA vIAGGIO TrA I PrOGrAMMI DEI PArTITI PEr LE ELEzIOnI DEL 24 FEBBrAIO

ALLA RICERCA

DELL’AUTOTRASPORTO

PERDUTO un paio di citazioni per il «trasporto merci», usata con parsimonia anche la parola «trasporti», solo i partiti maggiori parlano di logistica, ciascuno (legittimamente) secondo la propria visione: più ecosostenibilità a sinistra, più infrastrutture a destra.

econdo la Treccani, il si-

stema dei trasporti in Italia «vale» 5 punti di PIL e altrettanto in termini di occupazione. Un contributo che grava per lo più sul trasporto stradale (3,6%). In valori assoluti si tratta di 80 miliardi di euro per la prima voce e di oltre un milione di addetti. Ma gli aridi numeri dell’Enciclopedia Italiana

22 febbraio 2013

calcolano soltanto quanto vale, «industrialmente», il settore, non quanto si muove intorno a esso e quanto esso genera in termini economici generali. I programmi delle liste che si presentano alle elezioni del 24 febbraio non fanno di meglio della Treccani. Anzi. Certo, ci sono alcune attenuanti: non tutte le forze

in campo, al momento di andare in stampa, hanno presentato un programma (ma fanno fede i documenti programmatici presenti sui loro siti); la campagna elettorale ha assunto subito toni convulsi e sloganistici che hanno fatto passare in secondo piano i contenuti; i partiti maggiori si occupano di trasporti e di logistica, ciascuno (le-

gittimamente) secondo la propria visione: più ecosostenibilità a sinistra, più infrastrutture a destra). Ma che l’espressione «trasporto merci» compaia solo un paio di volte e la stessa parola «trasporti» venga usata con parsimonia, lascia l’amaro in bocca. E soprattutto lascia capire perché ogni governo che arriva, «scopre» questo settore in corso d’opera e finisce per riuscire solo a gestire l’esistente in un settore che, invece, richiede attenta, lunga e dettagliata programmazione. Paradossalmente, in una campagna elettorale, il trasporto delle merci, qualunque ne sia la modalità, ha bisogno di promesse. Ma da mantenere.

Partito Democratico Tutto digitale la ricerca del programma del Partito democratico. Anche se un programma elettorale vero e proprio ancora non c’è, cliccando «Le nostre idee» nel sito www.partitodemocratico.it, si accede a una finestra in cui compaiono i singoli temi. La pagina «Infrastrutture e trasporti» rinvia a una «posizione» sulla sicurezza stradale e una proposta per la Mobilità del 2010. Quest’ultima premette: «il trasporto delle persone e delle merci quale fattore decisivo per il rilancio economico, occupazionale e industriale del nostro Paese nonché quale effettivo volano per una compiuta conversione ecosostenibile degli assetti logistici e infrastrutturali dell’Italia». Secondo il documento, «la crisi si può superare se ci sono investimenti pubblici che vadano a regime in tempi rapidi», per questo si propone di realizzare «un piano delle 100 piccole e medie (ma grandi) opere», cioè «opere immediatamente cantierabili su cui sbloccare in tempi celeri risorse e procedure autorizzative, con il chiaro obiettivo di aumentare esponenzialmente il livello di efficienza e intermodalità delle nostre reti di trasporto». Dal momento, tuttavia, che bisogna misurarsi con la scarsità di risorse e la necessità di impiegarle fruttuosamente, il documento propone il ricorso alla finanza di progetto.

Popolo della Libertà Una sola citazione nel programma del Popolo della Libertà (scaricabile dal sito www.pdl.it) per il tra-

sporto merci. Articolato in 23 capitoli, ciascuno dei quali suddiviso in vari punti, alla voce, «Infrastrutture» (a cui è intitolato il capitolo 9), il secondo punto recita: «Potenziamento della logistica e del trasporto merci». Tutti gli altri – salvo l’impegno a varare un «Piano generale per la mobilità urbana sostenibile» – sono dedicati alle infrastrutture: dal project financing con credito d’imposta ad una nuova Legge Obiettivo, dalla regionalizzazione completa dell’ANAS al progetto «adotta un’infrastruttura», dalla TAV al rilancio della privatizzazioni delle opere.

Lista Civica con Monti per l’Italia (con Udc e Fli) Due sole citazioni nel programma della lista di Monti (www.agendamonti.it) per la parola «Trasporti» e in entrambi i casi usata insieme ad altre (industria, agricoltura, edifici e carburanti, farmacia, servizi pubblici), per parlare genericamente di efficienza e di liberalizzazioni. Altrettanto generico il «Manifesto per l’Italia» di Futuro e Libertà, lungo appena 30 righe, così come nelle 27 pagine del «Manifesto per una nuova Italia» dell’Unione di centro, stilato, peraltro, nel febbraio 2009. Sui siti delle due formazioni alleate con Monti (rispettivamente www. futuroeliberta.it e www.udc-italia. it) non compaiono, al momento di chiudere questa rivista in tipografia, documenti programmatici più recenti.

Movimento 5 Stelle Il programma dei «grillini» si scarica facilmente dal sito www.movimentocinquestelle.it. Ai trasporti è dedicato un intero capitolo, ma dei 17 punti (una paginetta), uno solo riguarda direttamente il trasporto merci: «Incentivazione dei mercati locali con produzioni provenienti dal territorio». Indirettamente, si parla di «disincentivo dell’uso dei mezzi motorizzati nelle aree urbane» e – per le infrastrutture – del «blocco immediato del Ponte sullo Stretto» (una spuntatura rinvia alla nota «obiettivo raggiunto») e della TAV in Val di Susa. Per il resto, l’attenzione è tutta rivolta al traffico persone: più spazio alla bicicletta e ai mezzi pubblici e incentivazione del telelavoro e (di conseguenza) copertura dell’intero Paese con la banda larga.

Lega Nord Anche il programma della Lega Nord è rintracciabile sul sito istituzionale www.leganord.org: basta linkare «Le idee» per avere l’elenco delle sottocategorie, una delle quali è intitolata «Infrastrutture e Trasporti», dove si delinea un quadro di impegni (ovviamente tutto settentrionale) «per la realizzazione delle opere strategiche previste sia dalla Legge obiettivo sia dai Corridoi europei, dando priorità alle grandi opere nelle Regioni produttive del Nord (autostradali, ferroviarie, portuali, intermodali, metropolitane, ecc…) e investendo inoltre sulle opere di collegamento che potremmo definire «minori» o ordinarie, al fine di rendere accessibili e ben collegate tutte le aree del nostro territorio, anche quelle più marginali o svantaggiate». In concreto, il documento elenca il potenziamento dell’attraversamento stradale e ferroviario delle Alpi, degli aeroporti del Nord, delle «autostrade del mare» e in particolare lo sviluppo «della logistica e del trasporto delle merci con poli logistici e di interscambio diffusi sui singoli territori regionali e con soluzioni intermodali vicine alle diverse zone di produzione, accorciando i tempi di spostamento origine–destinazione degli autotrasportatori».

Gli altri (Sel, Ingroia, Giannino) Cliccando su www.sinistraecologialiberta.it/simbolo-e-programma/ è possibile leggere e scaricare il programma di «Sinistra Ecologia Libertà». Al punto 2, «Un nuovo modello di società e di sviluppo», il documento punta sulla green economy «che spazia dalle energie rinnovabili alla riqualificazione urbana, all’agricoltura pulita, alla ristrutturazione delle produzioni con un uso più efficace delle risorse fisiche e il disinquinamento dei processi produttivi, alla ristrutturazione delle reti dei trasporti, all’istruzione e alla salvaguardia della salute». Neanche un cenno alla questione dei trasporti, invece nel decalogo di «Io ci sto» (Rivoluzione civile di Antonio Ingroia), mentre Oscar Giannino («Fermare il declino») si limita a citare il settore fra quelli da liberalizzare febbraio 2013

CHEF PER UN MESE MAURO PERUZZI SQUARCIA

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A COSTI FISSI «semplice». semplice». Quando si parla di cucina grossetana, tutti i manuali di gastronomia sono d’accordo su questo aggettivo. ma dato che ci vuole un secondo aggettivo, ecco che ricorrono al gergo: «strutturata», «saporita», «terrigna». Per dire che può diventar pesante per gli stomaci contemporanei (o per quelli cittadini), poco abituati a pietanze forti e genuine della terra dove è nata la bistecca. ecco, la cucina di mauro Peruzzi squarcia, il nuovo presidente di Confartigianato trasporti, cresciuto a tortelli e cinghiale, è come quella della sua Grosseto: semplice e genuina, ma capace di risultare indigesta a qualche committente. In compenso, la velocità del servizio è collaudata. Lo dimostra la rapidità con cui è arrivato ai vertici dell’associazione: a settembre era ancora presidente provinciale, a novembre era già presidente regionale, a dicembre l’elezione alla presidenza nazionale. Ma attenzione al momento del conto. Con i numeri Squarcia ci sa fare, non a caso prima di arrivare alla presidenza era vice presidente con delega all’amministrazione. E poi quel secondo cognome, «Peruzzi», ha il profumo delle antiche banche fiorentine. Anche se, leggendo il totale sul foglietto che Squarcia presenterà loro a fine pranzo, i committenti chiederanno invano uno sconto: sono «costi minimi», si può dialogare, ma niente sconti. E, dunque, lasciando il locale dello chef maremmano non mormoreranno tra i denti «Che banchiere!», ma «Che brigante!».

L a m La miiaarriicceettttaa

SCOTTIGLIA DI COSTI M INIMI CON (dosi per tu TRITATO D tto l’autotr I COMMITT asporto) ENTI

- Costi minim i della sicure zza - Governo - TAR - Corte di Giu stizia europ ea - Dirigenti m inisteriali - Committe nti

24 febbraio 2013

10 chili 500 gr una spruzz ata un pizzico 300 gr tutti

Mettete i co sti minimi a bagnomaria cuocere sul insieme a un fuoco per qu a spruzzata alche settim chilo di gove di ta ana. A fine fe rno. bbraio aggiun r e lasciateli A parte, smin gete il mezzo uzzate tutti committent e rosolateli in i fino a ridur padella. Una li in pezzettin volta che ha versateli nella i piccolissim nno raggiunt pe i o un colore ro accanto, prep ntola dei costi minimi. sso isterico, arate un’insa lata di funzio parte, decora nari ministe ndola con tr riali che serv atte più bass irete in tavo i dei 100 km la a (La Ricetta è e nuove cate una libera int gorie di tras erpretazione porto. di «Uomini e Trasporti» sulla base de ll’intervista rila sciataci

da Mauro Squa rcia)

LE BEVANDE

Morellino del Territorio Bianco itinerante di Pitigliano

L’ANTIPASTO

Misto di partiti e controlli sulla committenza

lo scorso 21 dicembre lei è stato eletto pre- Quali che siano le istanze che raccoglierete, le risposte non potranno arrivare che dal sidente di Confartigianato trasporprossimo governo, quello che ti, sostituendo Francesco Del uscirà dalle elezioni del 24 boca che aveva ricoperto febbraio. Cosa si aspetta? l’incarico negli ultila vigilia elettorale si mi otto anni. Come presenta abbastanza intende caanimata però ra t te r i z z a re non solo l’auil mandato totras p orto , quadriennale ma l’intero della sua presettore dei traMorellino del territorio sidenza? le bevande sporti, almeno bianco itinerante di Pitigliano Intendo muoper ora, è asConfartigianato Trasporti deve riorganizzare il sistema di vermi in una sente. E allora? lavoro, andare di più sul territorio, vicino ai trasportatori. sorta di contiPrima che al nuità più rafl’antipasto Misto di partiti e controlli governo però sulla committenza forzata. Credo bisogna, seconche ConfartigiaStiamo mettendo a punto un’agenda per presentare alle do me, rivolnato Trasporti forze politiche che si candidano alla guida del Paese i punti gersi alle forze sui quali chiederemo di mettere a fuoco la loro attenzione. debba riorpolitiche. Noi ganizzare il acquacotta di assicurazioni, il Primo stiamo, infatpedaggi, legalità e cabotaggio proprio sisteti, mettendo a ma di lavoro, Bisogna mettere le mani sui costi. Non i costi minimi, ma punto in questi debba andare quelli legati all’attività dell’autotrasporto. Per esempio, le giorni un’agenmaggiormente compagnie assicuratrici ci impongono degli aumenti anda, proprio per che del 3-400% e nel Mezzogiorno neanche ci assicurano. sul territorio, presentare alle debba essere la pietanza Scottiglia di costi minimi con tritato forze politiche di committenti vicina ai suoi che si candidatrasportatori e Limitare l’83 bis ai contratti verbali è un’ipotesi non praticano alla guida del all’intero monbile che mai faremo passare, non solo come ConfartigianaPaese un elenco to Trasporti, ma come Unatras e all’unanimità. do del traspordi punti sui quali to, addirittuil Contorno insalata di Consulta, osservatorio chiederemo di ra – per usare e Ministero mettere a fuoco una metafora – la loro attenè determinante che ci sia un organismo pubblico con cui entrare nel veidiscutere di «costi minimi»: ci sono tante categorie che zione. è ovvio colo. non sono considerate e tanti chilometraggi ancora esclusi. che prima che è una questiol’agenda venga tiramisù di Unatras con squaglio di il Dessert ne di metodo. Cna-Fita messa a punto A ccentua n do non posso fare C’è qualche dirigente CNA-Fita che sembra prendere le dila nostra preanticipazioni di stanze dai costi minimi. Ricordo che nel 2007 li abbiamo senza sul terridettaglio. condivisi all’unanimità proprio come Unatras. torio potremo Mi rendo conrecepire meglio to. Però senza le istanze, le parlare in terrichieste, i promini ufficiali, blemi, le moalmeno un acnerali lungo le tivazioni degli autotrasportatori, per- cenno alle linee geda si muoverà, ché sono loro che stanno tutti i giorni quali la vostra agenè possibile averlo? sulla strada. avete già idea di come fare? Un programma Le do il quadro generale nel quale ci muoveremo di consultazioni più frequenti, di assemblee, ed è che negli ultimi cinque anni è stato perso del tempo preziosissimo a disquisire sull’83 bis. di visite? In linea di massima, penso ad assemblee itine- Oggi questa vicenda sembra arrivata a conclusioranti, in modo che i vertici dell’associazione pos- ne, ma resta ancora difficile attuarla. Si tratta di sano tastare costantemente il polso della base e una buona legge, che noi abbiamo voluto con decisione, ma il problema sono i controlli sulla raccogliere tempestivamente i loro umori.

Menu con assaggi

febbraio 2013

CHEF PER UN MESE MAURO PERUZZI SQUARCIA committenza. Se non si riescono a fare queste verifiche, anche all’interno delle aziende dei produttori, la legge non troverà mai la sua completa attuazione. E una volta definita in dettaglio l’agenda, come intendete procedere? La presenteremo, come ho detto, alle forze politiche e cercheremo di ottenere degli impegni a rispettarla. Poi, il prossimo governo – qualunque esso sia – dovrà pur mantenere l’impegno preso prima delle elezioni dalle forze politiche che lo sostengono.

IL PRIMO

Acquacotta di assicurazioni, pedaggi, legalità e cabotaggio

Ma poniamo che fosse lei il governo e avesse la possibilità di attuare tre misure, quelle le più incidenti per risanare l’autotrasporto italiano. Una delle misure principali è sicuramente mettere le mani sui costi. Ma quando dico «costi» non intendo i costi minimi, ma tutti quelli legati all’attività dell’autotrasporto. Per esempio, da alcuni anni stiamo combattendo con le compagnie assicuratrici, perché abbiamo subito degli aumenti che arrivano al 300-400% e addirittura in alcune aree del Mezzogiorno neanche ci assicurano. Poi, non più tardi di poche settimane fa ci hanno imposto, senza neanche consultarci (lo abbiamo saputo dai giornali) un aumento dei pedaggi delle autostrade che oscilla, a seconda della tratta, fra il 3 e il 14%. Se io fossi il governo, anche questa è una delle cose che andrei a valutare. Dunque la prima misura è un intervento sui costi di gestione e poi? Poi metterei all’ordine del giorno il tema della legalità e della lotta all’evasione. Quello dell’autotrasporto è un settore facilmente attaccabile da parte della criminalità organizzata: lo leggiamo tutti i giorni sui quotidiani, lo vediamo alla televisione. è necessario vigilare, tenere alta la guardia, ma anche intervenire a stroncare un fenomeno che ha una ricaduta negativa sul sistema imprenditoriale del settore, alterando i termini di una leale concorrenza. 26 febbraio 2013

E il terzo punto? Il terzo punto è il problema della concorrenza – spesso anche questa sleale – dei vettori stranieri: il nodo del cabotaggio. Sembra però che l’Unione europea stia facendo un passo indietro rispetto alla liberalizzazione che doveva partire dal 2014. Intanto, anche senza la liberalizzazione c’è il problema della carenza dei controlli. Nel Nord-Est ci entrano in casa, a fare cabotaggio, vettori che hanno dei costi del personale irrisori e comunque degli oneri sociali inferiori del 70% a quelli italiani. Dunque il problema non è – almeno non è ancora – quello della liberalizzazione da parte delle autorità europee, ma quello dei controlli da parte delle autorità italiane. E allora, cosa bisogna fare? Occorre riequilibrare i costi a livello europeo, il divario è ancora troppo grande. Negli altri paesi, per fare un esempio, c’è la possibilità di fare i contratti a chiamata; in Italia invece no, in virtù dei contratti collettivi. La norma che li consente ci sarebbe invece. Il fatto che gli altri possano utilizzarla e noi no è un indubbio svantaggio competitivo che noi siamo costretti a subire, quindi questo nodo con i sindacati va assolutamente sciolto.

LA PIETANZA

Scottiglia di costi minimi con tritato di committenti

insomma si tratta sempre di proble problemi di costi. Come giudica l’atteggiamento della committenza in questo braccio di ferro sui «costi minimi del della sicurezza», portati anche davanti al tar. Secondo lei ci sono ancora margini per un accadialogo? Che cosa acca drà? Fra un po’ arriverà questa sentenza… Ma vede la possibilità di intervenire prima che ar araccorrivi, di trovare un accor do che la vanifichi? Non credo che ci siano più cremargini di tempo. E poi cre do che il ricorso al TAR sia stato più che altro un tenta tentativo di guadagnare tempo, L’adi rinviare il problema. L’a quespetto importante di que sta fase è comunque che i giudici non hanno concesso la sospensiva, il che ci consente di continuare nel regime dell’83 bis (che – va ricordato – è assolutamente in vigore e ap-

LE fORCHETTE DI... sQuarCia aGli aVVoCati DEGli aUtotraSPortatori E DEl GoVErno che hanno ottenuto dal TAR di non concedere la sospensiva sull’83 bis

all’oSSErVatorio DElla Ex ConSUlta PEr l’aUtotraSPorto che ha avuto un ruolo determinante per i costi minimi e che deve essere rimpiazzato da un organo analogo

allE ForzE PolitiCHE CHE Si PrESEntano allE ElEzioni nella speranza che raccolgano le istanze dell’agenda di Confartigianato Trasporti

aD alCUni raPPrESEntanti DEll’aUtotraSPorto che pur facendo parte di Unatras, sembrano prendere le distanze dai «costi minimi della sicurezza»

plicabile), fino a una soluzione definitiva della vicenda. Se ci fosse stata la sospensiva come avreste reagito? Non voglio fare ipotesi su situazioni che non si sono determinate. Certo, concedere la sospensiva ai committenti avrebbe voluto dire colpire un settore che è già ridotto ai minimi termini e quindi aumentare lo spazio dell’evasione e della corruzione. Noi siamo per la legalità: ora spetterà al prossimo governo decidere se vuole che esista un autotrasporto nazionale o no. Prima che il governo Monti si dimettesse e si sciogliessero le Camere, sulla vicenda dei «costi minimi» era partito un tentativo di mediazione da parte dell’esecutivo che prevedeva, secondo alcune fonti, la limitazione della norma ai contratti verbali, escludendone quelli scritti. Cosa ne pensate? È un’ipotesi praticabile? è un’ipotesi che non abbiamo mai considerato praticabile e mai la faremo passare, non solo come Confartigianato Trasporti, ma come Unatras e all’unanimità. Ma siete disposti a modificare questo famigerato articolo 83 bis? ritenete possibile riaprire un dialogo con i committenti? Ci sembra difficile poter riaprire un dialogo con una controparte che ricorre a tutti gli organi giudiziari possibili e immaginabili – oltre che a interpretazioni le più varie e unilaterali – ma noi una porta la teniamo responsabilmente aperta, purché sia ben chiaro che i «costi minimi della sicurezza» non si toccano né nei contratti verbali, né in quelli scritti. La sicurezza, stradale e sociale, non può essere «alla carta»… alcune componenti di Unatras si dicono disponibili ad accettare modifiche all’articolo, per ren-

derlo più chiaro. Anche noi. Siamo pronti ad accogliere modifiche chiarificatrici, che rendano più semplice l’attuazione della norma; non stravolgimenti che la aboliscano di fatto. Non si può discutere di scendere sotto quei livelli che consentono di operare non solo nella sicurezza, ma anche nella legalità. Su questa base, al dialogo noi siamo, e da sempre, disponibili; sono gli altri che lo sono stati poco.

IL CONTORNO

Insalata di Consulta, Osservatorio e Ministero

Può crearvi qualche difficoltà, in questa fase, l’abolizione della Consulta per la logistica e l’autotrasporto e di conseguenza quella dell’osservatorio che doveva decidere mese per mese i «costi minimi»? Certamente è determinante che ci sia un organismo pubblico con il quale discutere questi temi, perché c’è ancora da lavorarci parecchio: ci sono tante categorie che ancora non compaiono tra quelle considerate dai «costi minimi», ci sono tanti chilometraggi che ne sono ancora esclusi: per esempio, al di sotto dei 100 chilometri il costo minimo non è applicabile, ma questo è un punto di scontento che il territorio ci fa pesare. Dunque vorreste che venisse ricostituito almeno l’osservatorio? L’Osservatorio è stato importantissimo. Ma che quelle funzioni vengano svolte poi all’interno del ministero dei Trasporti non è rilevante. è importante che quelle funzioni restino.

IL DESSERT

Tiramisù di Unatras con squaglio di CNA-Fita

lei prima ha parlato di Unatras, ipotizzando un voto unanime. Ma negli ultimi tempi Cna-Fita, pur facendo parte di questa associazione, ha sostenuto posizioni abbastanza autonome. lei è convinto che Unatras riuscirà a preservare la sua unità? Intanto voglio ricordare che proprio sui «costi minimi» CNA Toscana ha di recente approvato e diffuso un documento che è pienamente in linea con Unatras. Ma Cna toscana non è Cna-Fita nazionale? Voglio dire che la situazione si presenta un po’ a macchia di leopardo: ci sono alcune associazioni regionali attestate su posizioni condivisibili e condivise fino a oggi da tutto il mondo Unatras; poi c’è qualche dirigente CNA-Fita che sembra prendere le distanze dai costi minimi. Io voglio limitarmi a ricordare che nel 2007 questi costi minimi, questa legge l’abbiamo voluta fermamente e l’abbiamo condivisa all’unanimità proprio come Unatras febbraio 2013

L’INCHIESTA COnTrO I COSTI MInIMI SI SBrIGLIA LA FAnTASIA LEGALE DEI COMMITTEnTI

I CONTRATTI

CREATIVI

Clausole di rinuncia, vincoli di decadenza, codicilli insidiosi, escamotage spesso al limite della legge si incontrano sempre di più nella contrattualistica dell’autotrasporto, proprio mentre il governo (dimissionario) stava ipotizzando di escludere i contratti scritti dall’83 bis di Umberto Cutolo

Carta canta…». Da quando il controverso articolo 83 bis (un Vangelo per gli autotrasportatori, un romanzo del marchese De Sade per i committenti) ha introdotto l’obbligo di rispettare i «costi minimi della sicurezza» anche nei contratti scritti – sia pure con deroghe per quantità o durata dell’accordo – qualcuno (pochi in verità) ha ricordato il famoso detto, prevedendo una drastica riduzione del contenzioso (ancor meno dei precedenti), perché «carta canta e villan dorme», cioè può star tranquillo. Macché. Il «villano» non dorme per

28 febbraio 2013

niente; e nessuno si offenda per quel «villano», perché né i committenti, né gli autotrasportatori riescono a chiudere occhio: i primi per escogitare marchingegni capaci di aggirare la norma, i secondi per difenderne l’estensione anche ai contratti scritti. Tant’è che quando è circolata l’ipotesi che il governo volesse proporre una mediazione basata sull’applicazione dei «costi minimi della sicurezza» solo a quelli verbali, la Fiap, una delle associazioni più battagliere che aderiscono a Unatras, ha messo subito in guardia dal rischio di eliminare una

tutela, senza la quale gli accordi scritti diventerebbero dei «contratti capestro» che i committenti riescono facilmente a imporre ai «loro» trasportatori, pena la perdita del lavoro e il suo affidamento a un’altra impresa più «ragionevole». Silvio Faggi, segretario dell’associazione, punta il dito contro i committenti che «pretendono di far sottoscrivere ai loro vettori veri e propri contratti capestro con clausole che definire vessatorie è un eufemismo». «Il fatto è», spiega l’avvocato Massimo Campailla, dello studio Zunarelli, «che l’aspra battaglia in corso sui

costi minimi sembra aver ridestato la fantasia contrattuale della committenza che ha cominciato a inserire le clausole più disparate, nel tentativo di rendere quanto meno più difficile l’applicazione della norma». Al di là delle clausole più esplicite (e palesemente illegittime), come la rinuncia all’applicazione dei costi minimi o all’azione diretta, vediamo alcuni dei codicilli più «fantasiosi».

La decadenza anticipata Normalmente il termine di prescrizione in presenza di un contratto scritto è di un anno, ma spesso i trasportatori si trovano a dover firmare accordi in cui è inserito un termine di decadenza semestrale e, talvolta, ridotto addirittura a 2-3 mesi. Soprattutto questi ultimi sono tempi troppo brevi ed eccessivamente onerosi, che la giurisprudenza ha già respinto indicando proprio i sei mesi (come era per le tariffe a forcella) un termine minimo sufficientemente congruo.

Il costoso arbitrato Un’altra clausola che si incontra con una certa frequenza nei contratti scritti più recenti è quella del ricorso all’arbitrato in caso di controversia. La logica è semplice: l’arbitrato ha un costo elevato che una piccola azienda – come è assai spesso quella di autotrasporto – non può per-

Quando l’autista diventa carrellista

«fIRMAMI IL PALLET» I contratti creativi non si limitano al solo servizio di trasporto. Uno dei nodi più intricati è quello del carico e scarico della merce, dove si intrecciano questioni di tempi di attesa, orari di lavoro, sicurezza del personale. Anche qui «carta canta…». Sono i documenti che vengono sottoposti all’autista al suo arrivo a destinazione, per costringerlo a scaricare o a caricare la merce (anche se spesso la prestazione non rientra nel contratto), se vuole evitare tempi di attesa troppo lunghi. Ecco due esempi. Scaricami dallo scarico Quello di chi scarica (o carica) il camion è un vecchio punto di contenzioso. è vero che molti committenti chiedono a chi guida di scaricare il camion, sicuri che questi non si può permettere di attendere, perché deve continuare il suo giro. Ma anche qui c’è un problema di sicurezza: se si fa male, manovrando un carrello, chi paga? E allora ecco pronta una liberatoria che l’autista deve firmare non appena arriva (così nessuno perde tempo), nella

quale l’autista dichiara che il pianale del suo camion è in grado di sopportare il peso del carrello e di manlevare integralmente il committente da ogni possibile danno. Legittimo? Chissà! Ma perché il documento è corredato da una perentoria intimazione di non divulgarne il contenuto, pena i fulmini del Codice penale (violazione del segreto epistolare) e della legge sulla privacy? il comodo comodato Decisamente più raffinata la soluzione di un grande operatore della distribuzione organizzata, che fa firmare al trasportatore (come al solito appena arriva) un contratto che cede in comodato d’uso gratuito l’attrezzatura per il carico e lo scarico. Sottoscrivendo il documento, il trasportatore dichiara di conoscerne l’uso e i rischi (letti – ma quando? – in un allegato di alcune cartelle) e addirittura di aver ricevuto una formazione idonea a utilizzarla. «Certo», aggiunge Faggi, «l’autista può rifiutarsi di firmare, ma in quel caso resta in attesa. E le soste non sono pagate».

febbraio 2013

L’INCHIESTA COnTrO I COSTI MInIMI SI SBrIGLIA LA FAnTASIA LEGALE DEI COMMITTEnTI I trucchi del committente

COME fUNzIONANO, fINO A CHE PUNTO SONO LEGALI ESCAMOTAGE

COME fUNzIONA

CONfINI DI LEGALITà

DECaDEnza antiCiPata

Invece che a un anno, la si accorcia a 6 mesi, se non a meno

La giurisprudenza ha stabilito che non si può scendere sotto i 6 mesi. Se è previsto un termine inferiore dovrebbe essere considerato nullo

riCorSo all’arbitrato

Si sceglie questa modalità di risolvere le controversie perché, essendo costosa, tende a frenare il «povero» trasportatore

Non in tutte le materie è possibile. Per le tariffe a forcella per esempio non era ammesso. Qui potrebbe valere lo stesso principio

DiViEto Di CESSionE DEl CrEDito

è una clausola dannosa perché costringe il trasportatore ad attendere i tempi di pagamento del proprio cliente senza poter scontare il credito in banca

Di fatto è difficile impedirla. All’atto pratico serve al committente a evitare eventuali pressioni della banca, più forte come controparte rispetto al trasportatore

rinUnCia alla ritEnzionE

Il trasportatore che ha vanta un credito verso il committente può fargli pressione trattenendo la merce, a prescindere da chi sia il proprietario

È diffusa e anche difficilmente evitabile

ControCrEDito riSarCitorio

Normalmente è il sistema con cui il committente si rivale sul trasportatore per danni alla merce. Esasperandolo, lo si usa per imputargli responsabilità per un qualsiasi ritardo (magari dovuto a traffico)

Se è previsto nel contratto è nullo perché va accettato in giudizio e non preventivamente

FiSSazionE tariFFE a inizio anno

è il sistema con cui il committente elenca le tratte da coprire con relative tariffe e le fa accettare firmate al trasportatore, a prescindere dall’importo

è valido se le tariffe indicate non sono inferiori ai costi minimi. In caso contrario viola una norma di legge

la tratta aCCorCiata

è il sistema con cui si mettono in fattura meno chilometri, così da restare dentro i costi minimi

è un documento falso e quindi non ha valore. Ma bisogna dimostrarlo e non sempre è facile

la Contro FattUra

Al ricevimento della normale fattura di trasporto, il committente emette un’altra fattura (falsa) per prestazioni rese al trasportatore, il cui importo serve ad abbassare la tariffa della prima fattura.

Consiste in una fatturazione falsa e come tale è un reato penale.

30 febbraio 2013

TI mettersi e quindi finisce per rinunciare a rivendicare un suo diritto. In realtà, non è detto che si possa ricorrere all’arbitrato su tutte la materie: quelle aventi a oggetto diritti indisponibili, per esempio, ne sono escluse. Era il caso delle tariffe a forcella, tant’è vero che il legislatore consentì il ricorso all’arbitrato proprio con la legge che le ha abrogate. Dunque delle due l’una: o i costi minimi sono tariffe di legge inderogabili dalle parti (come sostengono i committenti) e dunque non può esserci arbitrato o non lo sono è allora l’arbitrato è possibile.

Non puoi cedere il credito Non toccano direttamente la questione delle tariffe, ma le clausole che vietano al trasportatore di cedere il credito maturato con la committenza, comunque lo danneggiano, costringendolo ad attendere i tempi di pagamento del proprio cliente, senza potere, per esempio, scontare il credito in banca. La clausola evita al committente di avere un contenzioso con un terzo (la banca) sul quale non ha strumenti di pressione. E di imporre al trasportatore i propri tempi di pagamento.

La rinuncia alla ritenzione Un forte vincolo contrattuale è la rinuncia al «diritto di ritenzione». è un meccanismo (al quale si fa spesso ricorso proprio in tempo di crisi) per il quale il trasportatore che vanta un credito insoluto da parte del committente può trattenere la merce e rivenderla facendo proprio il corrispettivo a saldo delle competenze, a prescindere da chi ne sia il proprietario (anche se non è lo stesso committente). è chiaro che il committente, soprattutto se si tratta di un primo vettore, cercherà di evitare in tutti i modi che scatti una simile misura, proprio perché la situazione economica di generale difficoltà, rischia di renderla sempre più frequente.

Lo «sconto traffico» Tecnicamente si chiama «controcredito risarcitorio» ed è il meccanismo giuridico per il quale il committente si rivale sul trasportatore per eventuali danni alla merce. Da un principio giusto, tuttavia, rischia di discendere un’applicazione «personalizzata». Spesso, specialmente nell’agroalimentare, il ricorso a questo meccanismo viene previsto esplicitamente nel contratto (il che però

non vale, dal momento che deve essere accettato in giudizio e non preventivamente) e poi, in caso di ritardo – per neve, ghiaccio, incidente o semplicemente traffico – il committente porta il danno a compensazione. E si tiene anche la merce. Insomma, se il trasportatore rompe, deve pagare, ma i cocci non sono i suoi.

a chi posso rivolgermi per ottenere i costi minimi?

La tariffa griffata A pensarci bene è la cosa più semplice: basta fissare le tariffe e farle sottoscrivere per accettazione dall’impresa di trasporto. Molti committenti lo fanno all’inizio dell’anno, fissando così i costi di trasporto per i successivi 12 mesi. Fin qui nulla di male; il problema è che le cifre sono distanti – a volte molto distanti – da quelle previste a norma di legge, scendendo in alcuni casi estremi al di sotto degli 0,80 euro per chilometro, con il pretesto, non sempre valido del rapporto di durata e di quantità. Anche perché, tra modifiche normative, ricorsi al Tar, soppressione di organi governativi, le norme sono in parte confuse, in parte sub judice, e in attesa di chiarimenti e sentenze, il committente ha buon gioco a imporre le proprie regole. Poi si vedrà.

I chilometri a lunghezza variabile è un tema delicato. Per stare dentro i costi minimi in alcuni contratti le tratte vengono «accorciate»: il trasportatore si accontenta di farsi pagare 250 chilometri, mentre ne percorre 300. Il problema è quando il camion deve compiere più tappe: fare la somma è sempre motivo di aspre discussioni. Ma in ogni caso si tratta di un falso evidente, che tuttavia ha bisogno di essere dimostrato attraverso accertamenti non sempre facili da compiere.

i costi minimi sono un tuo diritto e con noi lo vedrai riconosciuto.

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La contro fattura è difficile trovarla nei contratti; spesso è trattata con un accordo separato. Funziona così: il committente riconosce il costo minimo di legge, ma contemporaneamente emette nei confronti del trasportatore una fattura per servizi resi in suo favore. Naturalmente se tali prestazioni sono reali, tutto è regolare. Ma spesso si tratta di un marchingegno per recuperare parte dei costi riconosciuti. In questo caso, però, il rischio è forte: si tratta di falsa fatturazione ed è un reato penale. Forse per questo è molto poco frequente

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febbraio 2013

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SuLLa STRaDa | Storie controcorrente

IL BISOGNO DI

CONTROLLI

Ecco una bella notizia con cui iniziare il 2013. In provincia di Bologna, nell’area dell’Interporto, c’è un corpo di Polizia Municipale, la Reno Galliera, che nel 2012 ha effettuato 1300 controlli a veicoli pesanti. In oltre il 38% dei casi ha emesso contravvenzioni. E tante colpiscono camion provenienti dall’Est Europa. Domanda: ma se tutte le polizie italiane facessero altrettanto?

’Interporto di Bologna è tra i grandi e frequentati d’Europa. A volte per scaricare un container qualche camion percorre in condizioni precarie anche migliaia di chilometri, scendendo dai paesi più a Est dell’Europa. Chi guida questi veicoli non fa calcoli economici. Sono disperati che accettano di viaggiare per giorni e giorni in cambio di qualche decina di euro. All’atto pratico, però, costituiscono un problema. Innanzi tutto di sicurezza: se si guardano i battistrada degli pneumatici di questi veicoli, lisci come la buccia di una pesca, c’è da mettersi le mani nei capelli. Con un paio di «scarpe» così, un veicolo che ha «sulle spalle» circa 44 tonnellate di merce ha bisogno di tanti chilometri per fermarsi. Senza con32 febbraio 2013

siderare che per frenare in tempo serve anche la prontezza di riflessi del conducente. Condizione per lo meno compromessa quando si guida per troppo tempo senza sosta. Certo, ci sono leggi che lo vietano e che impongono di registrare le ore trascorse alla guida tramite il «cronotachigrafo». Ma fatta la legge…

L’ungherese al volante… senza cronotachigrafo La Polizia Municipale Reno Galliera, quella che opera nel comprensorio dell’interporto di Bologna, qualche settimana fa ha fermato un ungherese che, per guidare quanto voleva, aveva rimosso i sigilli del cronotachigrafo e con un rudimentale congegno ne impediva il corretto funzionamento.

Ma non si tratta soltanto di sicurezza. Sul mercato, infatti, ci sono anche aziende serie – e per fortuna sono la maggior parte – che rispettano le leggi e spendono per rispettarle. Perché sostituire un accessorio usurato o sottoporre un veicolo a manutenzione costa. Sennonché oggi, oltre che dalla crisi economica, queste aziende vengono messe fuori mercato proprio dalla concorrenza di chi invece della sicurezza se ne infischia. D’altra parte oltre i 2/3 dei costi di un’azienda di autotrasporto sono assorbiti da gasolio e retribuzione del conducente. E se un camion in partenza dall’Ucraina fa il pieno (di migliaia di litri, grazie ai megaserbatoi montati oggi sui veicoli) di carburante pagato quasi la metà e

tuazioni irregolari. In qualche caso si tratta di infrazioni al codice della strada di secondaria importanza, ma in molti altri le irregolarità sono non soltanto più gravi, ma anche emblematiche del processo in corso. I numeri spiegano il perché.

Ore di guida e riposo: la norma più «dimenticata»

il controllo di un veicolo pesante è lungo e richiede anche strumenti sofisticati. Questa è la predisposizione della pesa mobile su cui viene fatto «salire» il camion per verificare l’eventuale sovraccarico.

poi viaggia condotto da un autista che costa circa 1/5 rispetto alle retribuzioni italiane, giunto sulle nostre strade incontra non pochi vantaggi.

1.300 controlli annui: un esempio da imitare Non si tratta però di una situazione immodificabile. Per rimetterla in carreggiata servono soprattutto i controlli. La Polizia Municipale Reno Galliera da questo punto di vista fa concretamente la sua parte: se nel 2011 aveva controllato circa 800 veicoli pesanti, nel 2012 è arrivata a 1300. In pratica, significa che ogni giorno, Natale e Pasqua compresi, controlla più di 3,5 veicoli. Non è poco, perché ispezionare un camion è cosa ben diversa dell’ispezionare una vettura. Per leggere i dati di un cronotachigrafo digitale e scoprire le ore in cui ha guidato l’autista, per esempio, c’è bisogno di un computer. Mentre per verificare che il camion non trasporti più di quanto consentito c’è bisogno di apposite pese mobili. Ma con queste e altre moderne strumentazioni la Polizia Municipale ha riscontrato 500 si-

Innanzi tutto, il 36% delle contravvenzioni riguarda la violazione delle ore di guida e di riposo, vale a dire sono state elevate nei confronti di autisti che guidavano più del consentito. A queste poi bisogna aggiungere un altro 17% di sanzioni dovuta a contraffazioni del cronotachigrafo. Anche se a preoccupare è il dato relativo ai trasporti abusivi: il 3,2% delle sanzioni riguarda veicoli che lavoravano senza disporre di alcun titolo, a cui bisogna aggiungere un’altra percentuale analoga che riguarda i veicoli stranieri impegnati in trasporti nazionali (cioè interni al territorio italiano) senza rispettare però la legislazione europea sul cabotaggio.

Queste foto fanno veramente paura. il sol pensiero che un camion sia arrivato dal lontano Est «calzando» pneumatici con il battistrada ridotto in queste condizioni fa accapponare la pelle. Ma in caso di frenata, peggio ancora se sul bagnato, di quanti chilometri avrebbe avuto bisogno per arrestarsi?

Quando il camion diventa la lumaca dell’autista Tutto questo non deve far pensare che la Polizia Municipale controlli soprattutto stranieri: dei 1300 controlli effettuati, sono 350 quelli che hanno interessato «non italiani», che però nel 23% dei controlli – dato lievitato rispetto agli anni precedenti – sono risultati sanzionabili. è invece allarmante il quadro che spesso le forze di polizia si sono trovate davanti controllando un veicolo straniero: autisti trasformati in lumache, vale a dire conducenti che non soltanto lavorano sul veicolo, ma ci vivono in maniera costante, che guidano ininterrottamente per giorni mezzi vetusti e dotati di equipaggiamenti completamente inadeguati ad affrontare un viaggio e più in generale inadatti a rispondere alle più elementari regole della sicurezza.

Per carità, in giro si vedono taroccamenti del cronotachigrafo molto più sofisticati. Questo scoperto dalla Polizia Municipale di Reno Galliera era un po’ affidato al fai-da-te e peraltro veniva tradito dall’aver lasciato a vista, sul cruscotto, al posto della normale strumentazione, un pezzo di filo di ferro che governava il meccanismo di blocco delle registrazioni.

«C’è da pagare? Arrivo subito con i contanti dall’Ucraina» Povera gente, certo, ma che spesso alle spalle ha vere e proprie organizzazioni. A dirlo è un altro dettaglio riferito dalla Polizia Municipale Reno Galliera. Un veicolo straniero sanzionato, infatti, deve pagare immediatamente la contravvenzione. In caso contrario viene sottoposto a fermo, fino all’avvenuto pagamento. Ebbene, la cosa strana è che quasi sempre, anche se la cifra da corrispondere è elevata – nell’ordine cioè di diverse migliaia di euro – tempo un paio di giorni si presenta al comando di Polizia un emissario dell’impresa straniera che tira fuori la valigetta con i contanti, salda il tutto, libera il camion e torna da dove è venuto. Come a dire, pagare una multa è per l’organizzazione un fastidio minimo, quasi messo in conto. Ma se tutte le Polizie Municipali di tutti i comprensori italiani operassero allo stesso modo di quella di Reno Galliera, se i controlli si moltiplicassero e con loro le contravvenzioni, la penserebbero ancora così? febbraio 2013

TECNOLOGIA

I SISTEMI DI TrASPOrTO InTELLIGEnTI

ITS

ARRIVA IL PIANO D’AZIONE NAZIONALE di Luca Regazzi

otizie sul traffico «certificate», piattaforme logistiche informatizzate per le merci, utilizzo di tecnologie avanzate per acquisire informazioni e creare database condivisi. Sono alcune delle strategie contenute nel progetto di Piano Nazionale degli ITS, presentato al ministero dei Trasporti da TTS Italia, azioni che coinvolgeranno direttamente il mondo dell’autotrasporto italiano. La proposta, elaborata in collaborazione con le principali associazioni di settore (tra cui Anfia, Assoporti, ASSTRA, Federtrasporto, Unrae e, per i sistemi di pagamento, Club Italia), realizza un impegno derivante dalla Direttiva europea 2010/40/Ue, recepita nel Decreto Sviluppo-bis. Il Piano, una volta approvato dal ministero, dovrà essere presentato alla Commissione Europea che procederà alla verifica della sua attuazione con scadenza triennale. L’Italia si impegna così di fronte all’Europa – anche finanziariamente – per il rilancio del comparto degli ITS nei prossimi 5 anni. Ricordiamo che gli ITS (Intelligent Transportation Systems) sono gli strumenti utilizzati per la gestione delle reti di trasporto, attraverso pro-

34 febbraio 2013

Dopo il recepimento con il Decreto sviluppo bis della Delibera ue 2010/40 sullo sviluppo dei sistemi smart per traffico e trasporto, nel 2013 prenderanno finalmente il via le prime azioni concrete per informatizzare e mettere a rete il sistema trasportistico e logistico italiano

cessi di acquisizione, elaborazione e integrazione dei dati da fornire agli utenti del sistema. è un comparto ad alto potenziale, ma ancora gravato da criticità, prima fra tutte un grande frazionamento degli interventi e la mancanza di integrazione fra i sistemi, a cui spesso si aggiunge la carenza di adeguati finanziamenti. «Le indicazioni del Piano – ha commentato rossella Panero, presidente di TTS Italia – mirano appunto a colmare questi gap. Un programma nazionale è necessario per sostenere la ricerca nel settore e avere la possibilità di creare un database unico sui benefici derivanti dalle diverse applicazioni, favorendo così la diffusione di tecnologie su larga scala». Molte azioni prioritarie contenute nel Piano, individuate anche attraverso indagini di settore, riguardano il mondo del trasporto merci, in particolare quelle contenute nel settore 2 (continuità nei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci). In questo campo TTS consiglia la maggiore diffusione di tecnologie interoperabili per acquisire informazioni accurate, per esempio sullo stato del traffico e delle condizioni atmosferiche. Altra azione

Le risorse economiche

E I fONDI ARRIVANO DAI PIANI OPERATIVI NAzIONALI La grande ambizione di far dialogare e mettere a sistema il trasporto e la logistica italiana non può ovviamente prescindere dal dato economico. La buona notizia è che, anche in questo periodo di stringimento di cinghia, i fondi da investire nel settore ITS sono disponibili. «Allo stato attuale – spiega il prof. Carlo Medaglia della Segreteria tecnica del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti – abbiamo reperito risorse su mobilità e trasporti all’interno dei 2,5 miliardi di euro stanziati dai bandi PON

(Piano Operativo Nazionale) Smart Cities 1 e 2. Verrà poi rimodulato il Fondo rotativo per la Ricerca Industriale (150 milioni di euro) del ministero dello Sviluppo economico, attualmente gestito dall’Agenzia per l’Italia digitale, una delle cui anime riguarda appunto mobilità e logistica. Altre risorse verranno infine recuperate dalla riorganizzazione dei fondi per la mobilità del piano 2014-2020 su ricerca e competitività, in capo al ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca».

Questi sono serbatoi da cui arrivera n n o soldi sicuri. Ma non è finita: «Stiamo cercando di capire – precisa Medaglia – se all’interno del PON Rete e Mobilità, di nostra competenza, è possibile cantierare dei progetti ITS su spazi lasciati indietro da altre attività o da opere difficilmente realizzabili a breve».

Mobilità

MERCI SU TRATTE INTERNE: IL 62% SU STRADA Traffico sull’orlo della saturazione e pesantissimo squilibrio intermodale. Non ci sono novità nel documento presentato da TTS sulla situazione della mobilità in Italia. «Il traffico persone – si legge – è distribuito in modo non uniforme lungo la rete di trasporti: circa il 92% degli spostamenti avviene su strada, mentre il restante 8% è suddiviso fra ferrovia/metropolitana (6%), aereo (1,7%) e vie d’acqua (0,3%)». Il

bilancio del traffico merci con origine e destinazione interne vede invece un 62% di viaggi su gomma e il resto distribuito fra ferrovia (13%) e vie d’acqua (25%). Situazione che presenta «grande vulnerabilità nel caso di eventi eccezionali, specie meteorologici, dovuta alla mancanza di percorsi alternativi su alcuni itinerari chiave della rete e di servizi efficienti di informazione all’utenza».

Tecnologie già operative

L’AUTOSTRADA «LEGGE» LE MERCI PERICOLOSE La presentazione del Piano a Bologna è stata l’occasione per mostrare alcune realizzazioni ITS già operative. Ne è un esempio l’autostrada intelligente in grado di individuare e seguire il percorso delle merci pericolose, un sistema messo a punto dalla Project Automation di Monza. L’apparato, in funzione sulla Venezia–Trieste, utilizza 28 telecamere di monitoraggio poste lungo il percorso e in corrispondenza di punti cardine della rete logistica (valichi di confine, interporti), ed è interoperabile con altri sistemi, esistenti o in sarà quella sul tracciamento delle merci, in particolare pericolose, per un maggiore controllo e sviluppo dei servizi logistici (gestione carichi e documenti di accompagnamento, gestione piazzali, controlli doganali ecc.). Grande importanza rivestono

via di realizzazione. Nuovo anche il controllo traffico di Optima, realizzato dalla SISTeMA di Roma, che offre la possibilità di monitorare i flussi di spostamento e di prevedere le congestioni in tempo quasi reale. Suggestiva, infine, l’esperienza del Comune di Imola, dove alcune zone di carico e scarico delle merci in centro storico, chiuse da dissuasori elettronici abbassabili a distanza, diventano accessibili per un certo periodo di tempo, prenotandole attraverso l’invio di un sms. poi i sistemi telematici che garantiranno il monitoraggio dei tempi di attesa, il controllo delle attività di carico/scarico e la dematerializzazione dei documenti (lettera di vettura o scheda di trasporto). Infine il Piano punta sulla realizzazione a

«un programma nazionale degli its è necessario per sostenere la ricerca nel settore e avere la possibilità di creare un database unico sui benefici derivanti dalle diverse applicazioni, favorendo così la diffusione di tecnologie su larga scala» rossella Panero

presidente di TTS Italia breve termine di piattaforme logistiche informatizzate e unificate per le merci, con particolare riguardo alle interfacce tra le diverse modalità di trasporto, in modo da evitare sovrapposizioni e conflittualità tra i diversi sistemi febbraio 2013

DISTRIBUZIONE URBAN A PrESEnTATO IL QUADErnO 22 DEL FrEIGHT LEADErS COUnCIL

DALLA

«CITY LOGISTIC» ALLA «SMART CITY»

sistemi intelligenti di trasporto, transit point e ferrovia leggera per movimentare le merci nelle grandi aree metropolitane del Paese. ma anche maggiore coordinamento da parte delle autorità, incentivi alle infrastrutture anche immateriali. e grande attenzione al conto proprio

ono le aree metropolitane i mercati finali dei prodotti italiani e stranieri. Ma è nelle stesse aree metropolitane che si forma l’85% del PIL nazionale e si concentra il 60% della popolazione. è inevitabile che un simile gigantesco intreccio di diverse domande di mobilità si traduca in una sola parola: congestione. Che costa all’economia nazionale 9 miliardi di euro l’anno e che, per quanto riguarda le merci, concentra il 48,8% dell’intero autotrasporto nazionale (considerando, appunto, i trasferimenti su distanze inferiori ai 50 km). Una fotografia impietosa della mobilità urbana quella tracciata dal 22° Quaderno del Freight Leaders Council presentato lo scorso dicembre a Roma, con un dibattito che ha visto la partecipazione di Valentina nicolucci (Iveco), Carlo Medaglia (Università La Sapienza di Roma) e Enrico Finocchi (ministero Infrastrutture e Trasporti). Presentato dal presidente del FLC, antonio Malvestio, e illustrato da Massimo Manciani (FIT Consulting), il documento individua le criticità del trasporto urbano delle

36 febbraio 2013

merci, che impediscono di avviare un vero e proprio sistema di trasporto sostenibile, nella mancanza di coordinamento tra i diversi soggetti che vi operano, le risposte soltanto limitative delle amministrazioni pubbliche, la scarsa accessibilità delle aree urbane, la prevalenza del conto proprio (più dispersivo e incontrollabile) sul conto terzi (più professionale e regolamentato).

Le proposte: ITS, transit point e ferrovia leggera Il Quaderno, tuttavia, non si limita a diagnosticare la malattia, ma propone anche alcune terapie per favorire una razionalizzazione del trasporto delle merci nelle città: la principale è la maggiore diffusione dei sistemi intelligenti di trasporto (itS) che possono consentire una gestione efficace che riduca i viaggi a vuoto, prenoti gli stalli per il carico e lo scarico, «dialoghi» con le infrastrutture di transito, indirizzi i mezzi lungo le direttrici meno trafficate, ne tracci il movimento in modo da poter intervenire tempestivamente in situazioni d’emergenza. Gli ITS, tuttavia, hanno bisogno di

essere accompagnati da politiche selettive che non si limitino a divieti di circolazione, ma regolino gli accessi in base al tipo di veicolo, alla sua vetustà, al tipo di merce, alle fasce orarie e così via, incentivino il rinnovamento del parco veicoli, creino nuove infrastrutture materiali (transit point) e informatiche. Il documento raccomanda anche il recupero della ferrovia leggera di superficie, finora trascurata, nonostante il trasporto ferroviario delle merci in città garantisca, non solo grandi fattori di carico ed economie di scala, ma anche facilità di accesso e uscita dai centri urbani oltre alla possibilità di trasportare le consegne all’interno dell’ultimo miglio.

Il conto proprio Tutto questo sfocia nell’evoluzione del concetto di city logistic verso quello della smart city. Cioè da un’organizzazione ideale della mobilità delle merci in città, alla sua applicazione attraverso le tecnologie. Ma le tecnologie si alimentano di informazioni e qui c’è il primo nodo, forse il più difficile da risolvere: quello del trasporto in conto proprio. Perché il conto terzi – quello

CSA SUD

NCIL

centro servizi per l’autotrasporto suD

Il conto proprio dispone di circa 1,15 milioni di unità contro le appena 75 mila delle imprese professionali. In sostanza, detiene circa il 94% dei veicoli destinati al trasporto delle merci in ambito urbano/locale contro il residuo 6% del conto terzi, ma li utilizza meno e meno professionalmente, trasportando meno merce con un fattore di riempimento minore» «strutturato» – ottimizza i percorsi, presenta un fattore di carico più elevato, consegna la merce in finestre temporali predefinite e si avvale talvolta di tecnologie digitali di monitoraggio del processo. In una parola, è più efficiente del conto proprio. Ma, mentre a livello nazionale il conto terzi assorbe circa il 61% delle tonnellate trasportate e l’86% delle ton/km prodotte, in ambito urbano/locale scende, nell’ordine, al 40,5 e al 45,1%. Considerando poi che alla distribuzione urbana sono adibiti per lo più veicoli «leggeri», al di sotto delle 3,5 ton, il conto proprio dispone di circa 1,15 milioni unità contro le 75 mila delle imprese professionali. In sostanza, detiene circa il 94% dei veicoli destinati al trasporto delle merci in ambito urbano contro il residuo 6% a disposizione del conto terzi, ma li utilizza

meno e meno professionalmente, trasportando meno merce con un fattore di riempimento minore. Forse è proprio da qui, allora, che bisogna partire: ne è testimone il caso di Roma (dove il tasso di motorizzazione è cresciuto, negli ultimi 35 anni, da 0,2 a 0,9 veicoli pro capite), illustrato da Pietro Spirito (Strategie ATAC), dove il Comune ha censito, nel dicembre 2008, il numero dei permessi merci rilasciati per la ZTL: ne sono stati riscontrati 4.361, il 56% per trasporto in conto proprio e il 37% per trasporto in conto terzi. Primi tentativi di analisi, da cui partire per conoscere il problema, affrontarlo e avviarlo a soluzione. Che è poi il metodo adottato dal FLC fin dal suo promo Quaderno. E confermato in questo suo 22° lavoro

TUTTE LE RISPOSTE ALLE ESIgEnzE DI ChI TRASPORTA

Accesso AllA professione Acquisizione, rinnovo e recupero punti cqc Acquisti collettivi AssicurAzioni pedAggi AutostrAdAli prAtiche Auto telefoniA mobile

Tra le sette aziende premiate con il bollino «Lean&Green» c’è anche CHEP, leader nelle soluzioni di pallet pooling

ASSEGNATI I PREMI LEAN&GREEN PER LA LOGISTICA SOSTENIBILE Sono stati assegnati il 5 dicembre a Roma i primi 7 bollini «Lean&Green», riconoscimento assegnato da FLC Plus alle aziende di logistica che hanno adottato programmi di riduzione del CO2 e contemporaneamente di contenimento dei costi. Le 7 aziende, che hanno superato la verifica di un ente certificatore esterno, il Registro navale italiano (RINA), sono: CHEP. Soluzioni di pooling con oltre 300 milioni di pallet, casse e contenitori utilizzati ogni giorno. HeINz ItALIA. Alimentazione per l’infanzia, con i marchi Plasmon e Nipiol. HuNtsmAN. Materie chimiche per usi diversi: industria chimica, automobilistica, avionica, tessile, vernici, costruzioni, agricoltura, sanitaria, mobiliera ecc. IMCD. Commercializzazione e distribuzione di materie chimiche speciali per uso farmaceutico e alimentare. NumbeR 1. Logistica e trasporti del comparto Facilities Management Graduate Centre, nato nel 1998 da uno spin-off del Gruppo Barilla. SCA. Prodotti per l’igiene e forestali, presente sul mercato italiano con i marchi Tempo, Tena e Nuvenia. TNT Global Express Italy. Trasporto espresso nel mercato domestico e internazionale.

consulenzA: fiscAle, legAle, codice dellA strAdA, certificAzioni iso, merci pericolose, rifiuti, sicurezzA sui luoghi di lAvoro

Il centro servizi per l’Autotrasporto sud offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia. Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il centro servizi per l’Autotrasporto sud mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il centro servizi per l’Autotrasporto sud è un progetto del gruppo federtrAsporti.

centro servizi per l’AutotrAsporto sud S.S. 377 per Mottola, C.P. 100 - 70015 Noci (Ba) Tel. 080/4974282 servizisud@gruppofedertrasporti.it

TRAFFICO ECOTASSA D’OLTrALPE

FRANCIA: PEDAGGI ANCHE SULLE STATALI

si chiama ecotaxe la nuova imposta introdotta a partire dal 20 luglio 2013 nel paese transalpino. un problema a cui DKV offre una pratica soluzione

cotaxe è l’imposta per l’ambiente introdotta in Francia a partire dal 20 luglio 2013 per tutti i veicoli commerciali superiori alle 3,5 t su strade nazionali, tratti autostradali senza pedaggio e alcune strade extraurbane. Complessivamente dovrebbe portare nelle casse dello Stato 1,2 miliardi di euro (2/3 da veicoli francesi, il resto da stranieri).

autostradale a pagamento francese è di 9 mila km). Infine, la Francia ha previsto di applicare un’imposta ridotta rispetto al resto della nazione sull’utilizzo delle strade nazionali ed extraurbane in Bretagna (-40%), Aquitania e Midi-Pirenei (-25%). L’altra novità legata all’introduzione dell’Ecotaxe francese è il sistema di gestione dei pedaggi che

I NUMERI DI DkV

Quanto costerà viaggiare in Francia L’entità dell’Ecotaxe, stimata in media sui 12 cent/km, si basa su tre criteri: • la categoria del veicolo (peso complessivo e numero di assi); • la classe di emissione (i più virtuosi Euro 6 pagheranno solo 2,5 cent/km); • i chilometri percorsi sulla rete soggetta all’imposta. In particolare si prevedono tre categorie di veicoli: a due assi sopra o sotto le 12 t e a tre o più assi. L’entrata in vigore dovrebbe essere in primavera (si diceva aprile ma forse scivola a giugno) in un’area test nella regione dell’Alsazia per poi estendersi il 20 luglio a tutta la rete di circa 15 mila km (10 mila di strade statali e 5 mila di strade provinciali; si tenga presente che l’attuale rete

38 febbraio 2013

introduce una nuova tecnologia basata sull’utilizzo del sistema di geolocalizzazione gps con pagamento posticipato e l’utilizzo di un nuovo dispositivo che è indicato come il precursore dell’apparecchio unico europeo, quello che consentirà di viaggiare in tutta Europa senza dover allestire il parabrezza del proprio camion con una collezione di apparati.

89 mila clienti in Europa • •

1,7 milioni di DKV Card (per pagare il carburante, il pedaggio,

il soccorso stradale) e di “On Board Unit” (dispositivo di bordo per ottimizzare la scelta delle strade a pedaggio)

200 milioni di euro di tasse rimborsabili recuperati in Europa •

per i propri clienti

•

54 mila partner

(punti di accettazione) per il rifornimento di carburante, lavaggio e soccorso stradale

42 i Paesi in cui opera •

5 miliardi di euro il fatturato del 2011 in incremento nel 2012 • •

(anche in Italia)

77 anni al servizio degli autotrasportatori

Oltre il pedaggio

UN PLUS DI SERVIzI DKV non è solo pedaggi. Con l’offerta rifornimento Plus e la DKV Card si ha accesso alla più grande e più estesa rete di stazioni di rifornimento con una copertura in tutta Europa: più di 36.600 stazioni di rifornimento, individuabili facilmente con il sistema di navigazione DKV Station Finder (disponibile anche come app per lo smartphone) che indica le stazioni più convenienti lungo il tragitto, ma anche il tragitto più breve. Inoltre, i programmi di fornitura sono modellati sulle necessità di acquisto di carburante di ogni singolo cliente per non intaccare la liquidità. refund Plus garantisce il rimborso iva in 26 Paesi europei, anche su fatture non emesse da DKV. Quindi rimborsi convenienti con un unico fornitore e il riconoscimento assicurato delle fatture DKV da parte di tutte le agenzie fiscali europee con accredito immediato dell’Iva sulle fatture DKV

Per i viaggiatori meno assidui si potrà invece optare per un prepagato con Ecomouv, la società (controllata da Autostrade per l’Italia; quando si tratta di riscuotere gabelle noi italiani vinciamo anche le gare internazionali…) che gestirà la riscossione. In questo caso quindi il pagamento del pedaggio avviene in forma anticipata. Ma torniamo al dispositivo che è stato predisposto per il pagamento in automatico e posticipato. è stato costruito da Magneti Marelli (ma anche altre aziende stanno

(Net Invoicing Program non riconosciuto in Grecia, Lettonia e Svizzera), maggiore liquidità a disposizione con l’Iva estera. Inoltre, c’è anche il rimborso delle accise sul carburante pagate in Belgio, Francia, Spagna e Slovenia. Per ogni necessità di assistenza c’è un Servizio veicoli Plus che risponde al numero verde 00800 365 24 365 e garantisce un servizio completo di soccorso, sostituzione e riparazione dei pneumatici, assistenza immediata in caso di panne del sistema di refrigerazione, controllo di tutti i costi di riparazione da parte del centro di assistenza del Paese in cui si verifica il guasto, noleggio di un veicolo e prenotazioni di hotel, noleggio di camion e rimorchi attraverso le aziende partner di DKV, pulizia interna ed esterna dei veicoli. Cosa chiedere di più?

predisponendo i loro modelli), non è piccolissimo (143,2 x 98,1 x 46,4 mm) né troppo bello, ma è ricco di funzioni e di informazioni. La sua installazione è semplice: sul parabrezza con un doppio adesivo, mentre per l’alimentazione (anche se dispone di una batteria che dura tre anni) si può ricorrere alla presa dell’accendisigari oppure a un collegamento con l’impianto elettrico di bordo, nel caso di trasporto di merci pericolose è obbligatoria l’installazione in un’officina certificata che deve garantirla. Oltre al paga-

mento posticipato, i vantaggi della sua installazione prevedono sconti sulle tariffe (per la precisione fino al 10%) e l’opportunità di utilizzare servizi di geolocalizzazione, utili per le piccole società che ne sono sprovviste.

Da una criticità, un’opportunità Una nuova tassa (il fatto che sia «eco» cambia poco) non fa certo piacere, ma visto che è inevitabile tanto vale considerare le opportunità che il mercato offre per renderla il più indolore possibile e magari inserirla in un pacchetto di servizi in grado di rendere più semplice e meno onerosa la gestione della flotta o del singolo veicolo. Prendiamo in considerazione, tra le diverse presenti sul mercato, quella di DKV. La prima cosa essenziale che DKV, che già dal 2007 offre la fatturazione del pedaggio autostradale francese TIS PL, fornisce il DKV Box (il dispositivo per il pagamento dei pedaggi) che consente di pagare dopo e ottenere sconti. In più permette una gestione dei pedaggi trasparente, direttamente online nell’eReporting DKV, in cui vengono raccolte transazioni, liste dei viaggi per cui è stato pagato un pedaggio, prestazioni dei veicoli, dati sul consumo di carburante, ma anche report individuali riferiti al veicolo, alla card o alla tipologia di costo, fino all’individuazione automatica delle irregolarità, per esempio in caso di acquisti di eccessive quantità di carburante, se si percorre un tragitto non autorizzato o si superino i plafond di acquisto di carburante autorizzati. Poi, da questa scelta cadono a cascata una serie di altre opportunità. Innanzi tutto il Box consente di pagare i pedaggi anche in altre paesi europei (Spagna e preso Portogallo) . Inoltre, se si accede al DKV Pedaggio Plus si ha un solo servizio di fatturazione per la liquidazione di tutti i pedaggi europei tramite un unico fornitore, mentre il Servizio formalità doganali include pure il pagamento con carta dei dazi doganali. Relativamente all’Italia, invece, aderendo al Consorzio DKV si vanno a sommare i chilometri percorsi da tutti gli associati, così da ottenere il massimo livello di sconto, mentre per i veicoli particolarmente ecologici – a partire da Euro 4 – c’è un premio extra febbraio 2013

SICUREZZA STRADALE SI È CHIUSA AL MAXXI DI ROMA LA IV CAMPAGNA DELL’ALBO

Più di 8 milioni di contatti su Facebook, altrettanti gli ascoltatori degli spot radiofonici; 3 milioni di chilometri percorsi dai camion «affrescati» dai 30 artisti prescelti dalla campagna «TrasporTiAmo»; addirittura 30 milioni quelli dei camion «brandizzati» sul retro.

CAMPAGNA «MILIONARIA»

UNA

Una campagna di comunicazione diversa dalle altre: nessuna immagine-choc, nessun groviglio di lamiere, nessuna ammonizione severa a non sprecare la vita, ma il coinvolgimento dell’espressione artistica per far raggiungere il messaggio della sicurezza al cuore di tutti gli utenti della strada. E, accanto, il potentissimo vettore di Internet e dei social network per penetrare nel target più giovane. Impostata su questi due pilastri, la IV campagna dell’autotrasporto per la sicurezza stradale, «TrasporTiAmo», promossa dall’Albo degli autotrasportatori, ha registrato numeri «milionari», illustrati a conclusione dell’iniziativa, nel corso di un convegno ospitato dal MAXXI, il museo romano delle Arti del XXI secolo, il 20 dicembre. Vediamone alcuni di questi numeri: i 30 camion sulle cui fiancate altrettanti artisti italiani e stranieri hanno rappresentato la loro visione della sicurezza stradale, porteranno il loro messaggio lungo almeno 3 milioni di chilometri di strada; 30 milioni di km, invece, saranno quelli dei 300 veicoli (tra cui quelli di associati al gruppo Federtrasporti, come il CAN di Noci e la CAFA

40 febbraio 2013

di Ferrara) «brandizzati» sul retro con slogan che legano la sicurezza all’autotrasporto; la pagina Facebook della campagna ha raggiunto 8.247.287 contatti, con 27.840 «mi piace»; 8 milioni di ascoltatori per i 2.640 passaggi dello spot su 22 emittenti in tutta Italia; 800 mila sono gli spettatori previsti per «Viva l’Italia», uno dei due film (l’altro è «Roman e il suo cucciolo», esordio alla regia di Alessandro Gassman); 510 mila promocard distribuite in 2.500 locali di 30 città. Ma il clou della campagna è in quei 30 giganti della strada che saranno inevitabilmente visti da tutti lungo le strade italiane e, in molti casi, anche su quelle straniere. E sempre il messaggio artistico ha consentito ai tir di trovare finalmente spazio e commenti positivi su testate come «Gente», «Io Donna» del «Corriere della Sera» o su siti di quotidiani come «La Repubblica» e «La Stampa». L’altro asse portante della campagna è stato quello della penetrazione nel mondo giovanile. Su Internet i messaggi di «TrasporTiAmo» hanno avuto diffusione «virale». Sul sito www. trasportiamo.eu sono state pubbli-

cate le informazioni aggiornate sulle iniziative della Campagna. Ma è la campagna Facebook che ha riscosso grande successo: i post in bacheca sono spunti di riflessione aperti ed «ecumenici» in cui si sottolinea l’umanità del trasportatore e l’importanza di capire che «siamo tutti sulla stessa strada». È stato, poi, anche creato «TrasportiAmo Channel», visibile su «Youtube», dove sono stati pubblicati i filmati della campagna. Una campagna, insomma, innovativa non solo negli strumenti e nelle modalità di comunicazione prescelti, ma anche per un’impostazione che punta a prolungarne gli effetti nel tempo: i camion che continueranno a circolare per anni con il loro messaggio, i film che porteranno le immagini dei «tir d’autore» per tutto il tempo della loro distribuzione prima nei cinema, poi nelle tv, la stessa comunicazione via Internet e Facebook che resterà ancora a lungo on line a perpetuare l’immagine di un autotrasporto che lavora per i cittadini, con rispetto reciproco. E con la passione che richiede questo difficile e faticoso mestiere

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,4330

0,3250

0,2600

60.000

80.000

100.000

0,4180

Gasolio (+iVa)

0,8000

0,5330

0,4000

0,3200

60.000

80.000

100.000

ammortamento

40.000

Km/ Anno

5.CONSERVA

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2530

0,3790

assicurazioni

0,1110

autostrade

1,1130

1,2190

1,3930

1,7430

Totale

0,3580

0,4470

0,5960

0,8950

autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

Costi personale (€/km)

1,5570

1,7750

2,1340

2,8550

Totale

0,0250

0,1010

lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1800

0,2250

0,3000

0,4500

assicurazioni

0,1160

autostrade

1,2120

1,3420

1,5600

1,9970

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

1,7190

1,9780

2,4070

3,2660

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4210

0,5270

0,7020

1,0520

autista

Costi personale (€/km)

trattore + semirimorchio P.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

VIII 284 Febbraio 2013

DICEMBRE 2012 Si registra nel mese oggetto di osservazione un incremento del costo del personale derivante dallo scatto della quarta e ultima rata di aumento mensile previsto nell’ultimo rinnovo contrattuale. Il prezzo del gasolio continua lievemente a diminuire in termini assoluti pur ancora conservando una tendenza a crescere in termini ponderati sempre a causa dei forti aumenti registrati nei periodi passati. Le altre voci di costo continuano a rimanere stabili.

0,3890

Gasolio (+iVa)

4.LEGGI

trattore + semirimorchio P.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,6500

ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

febbraio 2013

del mese

I 284 Febbraio 2013

ProroGa sull’alBo DeGli autotrasPortatori legge 24 dicembre 2012, n. 228 (c.d. “legge di stabilità”), pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 302 del 29 dicembre 2012 La legge di stabilità 2013 è intervenuta su alcune disposizioni del settore previste nella spending review, tra cui quella che aveva disposto la revisione dell’Albo degli autotrasportatori. In particolare, viene prorogata al 30 giugno prossimo la norma (art. 12, comma 83 del D.L. 95/2012) che prevedeva che la presidenza del Comitato Centrale dell’Albo non fosse più affidata a una figura terza, come un consigliere di Stato, ma piuttosto a un dirigente del ministero dei Trasporti con incarico di livello dirigenziale. Si stabiliva, inoltre, che la vicepresidenza di nomina ministeriale diventasse la carica responsabile dell’attività amministrativa e contabile, individuata tra chi ricoprisse incarichi dirigenziali di seconda fascia. Il Comitato, con tale previsione, diventava un organo più coerente con la sua nuova natura di organo che opera come centro di costo del Dipartimento dei trasporti del ministero Infrastrutture e Trasporti, privo quindi di autonomia conta-

LEGGI

A cura di Anna De rosa

bile e finanziaria. La proroga contenuta nella legge di stabilità è dunque un mero rinvio che tiene in carica ancora gli attuali membri del Comitato fino al prossimo 30 giugno, in attesa delle decisioni del prossimo governo.

• ll calendario dei divieti per i trasporti eccezionali

• Divieti di circolazione per il 2013

• Proroga del documento di valutazione dei rischi

• incentivi alla sicurezza sul lavoro

• Calcolo dei costi minimi

• rimborso delle accise per il 4° trimestre 2012

• rimborso iraP per personale dipendente

• i nuovi MUD 2013

• aumentano le sanzioni del Codice della strada

• tempi di guida e riposo nei casi di guasto

• Catene e/o pneumatici da neve… ?

• rinnovo CCnl

• Piattaforma logistica nazionale

• Fondi alle infrastrutture

• novità nella disciplina del lavoro

• Pagamento quote albo degli autotrasportatori

LEGGI • Proroga sull’albo degli autotrasportatori

PAnOrAMICA DELLE nOvITà nOrMATIvE

Febbraio 2013

l'agenda

noVità sulla DisCiPlina Del laVoro legge 24 dicembre 2012, n. 228 (c.d. “legge di stabilità”), pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 302 del 29 dicembre 2012 La legge di stabilità entrata in vigore il 1°gennaio di quest’anno, ha introdotto una serie di novità in materia di lavoro. vediamole in dettaglio. ASpI e mini ASpI La novità più importante riguarda la parziale modifica dell’importo del c.d. contributo di licenziamento dovuto per ogni lavoratore a tempo indeterminato soggetto a licenziamento. Tale contributo fino al 31 dicembre 2016 non è dovuto

PaGamento Quote alBo DeGli autotrasPortatori Il Comitato Centrale, alla luce delle difficoltà riscontrate per i pagamenti telematici, ha prorogato il termine per il pagamento del contributo annuale all’Albo degli autotrasportatori al 31 marzo 2013. Di fatto, il termine rimane quello precedente, ma vengono accettati pagamenti successivamente al 31 dicembre e comunque entro il 31 marzo. Si sottolinea inoltre che sempre fino al 31 marzo le imprese possono correggere i dati risultanti nel sito e la misura della quota calcolata, immettendo i dati corretti relativi alla struttura e alla capacità del proprio parco veicolare.

tività Sono stati stanziati 950 milioni di euro per l’anno 2013 e 400 milioni di euro per l’anno 2014 finalizzati ad una “speciale agevolazione” per i c.d. premi di produttività. l’operatività della norma è subordinata all’emanazione di un successivo decreto. congedi parentali il congedo può essere richiesto da ciascun genitore per ogni bambino nei primi 8 anni di vita e può essere fruito continuativamente o frazionatamente, ma finora era possibile solo in misura non inferiore alla giornata lavorativa. con la legge di stabilità viene devoluto alla contrattazione collettiva il compito di stabilire le modalità di fruizione del congedo parentale anche su base oraria. il congedo dovrà essere richiesto con un preavviso non inferiore a 15 giorni. Detrazioni per figli a carico dal 2013 sale da 800 a 950 euro l’importo della detrazione per ciascun figlio a carico e da 900 a 1.220 euro per quelli con età inferiore ai tre anni. le predette detrazioni sono aumentate di 400 euro in caso di figlio portatore di handicap. Cuneo fiscale e Irap la legge prevede un alleggerimento dal prossimo 1° gennaio 2014 del cuneo fiscale, in quanto aumenta la deduzione della base imponibile irap collegata al costo del lavoro del personale dipendente a tempo indeterminato. la deduzione passa da 4.600 a 7.500 euro per ogni singolo dipendente a tempo pieno e da 10.600 a 13.500 euro in caso di lavoratrice o lavoratore di età inferiore a 35 anni. riviste anche le deduzioni per le imprese ubicate nelle aree svantaggiate del paese (abruzzo, Basilicata, calabria, camFondi alle inFrastruttureLegge 24 dicembre 2012, n. 228 (c.d. “legge di stabilità”), pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 302 del 29 dicembre 2012 la legge di stabilità 2013 ha previsto cospicui fondi alle infrastrutture, a cominciare dalla tav torinolione, cui sono destinati 2 miliardi e 225 milioni di euro in 15 anni. più precisamente vengono aumentati i fondi del 2015 di 150 milioni (da 530 a 680) e, dal 2016 al 2029, ne vengono stanziati altri 150 all’anno. per gli interventi di miglioramento della viabilità della Strada Statale n. 652 tirreno-adriatica sono previsti 15 milioni per ciascuno degli anni 2014 e 2015; alla pedemontana piemontese sono destinati per il 2015 ben 80 milioni. 10 milioni sia per il 2013 sia per il 2014 sono riservati per fronteggiare il dissesto idrogeologico in abruzzo. in questo ambito, per evitare un aumento consistente delle tariffe di pedaggio, si prevede anche l’apertura alla rinegoziazione della convenzione con la concessionaria delle autostrade abruzzesi a 24 e a25 necessitanti interventi importanti a seguito del sisma del 2009. Sempre in tema di accordi, è rinviato al 30 giugno 2013 il termine per chiudere la convenzione tra anas e ministero delle infrastrutture, mentre è cosa fatta inserendoli per contrat-

pania, molise, puglia, Sardegna e Sicilia), ove la deduzione passa da 9.200 euro a 15.000 euro e si alza ancora da 15.200 a 21.000 euro per le lavoratrici o lavoratori con età inferiore a 35 anni. incrementate le deduzioni spettanti anche ai “soggetti minori”, ossia, quelli con valore della produzione pari o inferiore a 180.999,91 euro.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative dai datori di lavoro rientranti nel campo di applicazione della normativa sugli ammortizzatori sociali. ammortizzatori sociali in deroga per il 2013, la somma complessivamente destinata a finanziare gli ammortizzatori in deroga (di cui 1.000 milioni già previsti dalla riforma Fornero e 200 milioni dalla legge di stabilità) è pari a 1.200 milioni di euro. altre risorse potranno giungere sia dalla riprogrammazione delle singole regioni sia da una rivisitazione da effettuarsi entro il 30 aprile 2013 della capienza delle risorse da parte del ministero del lavoro, che potrebbe attingere dai finanziamenti destinati ai Fondi Interprofessionali. contratti di solidarietà Stanziati, per l’anno 2013, 95 milioni di euro (di cui 35 milioni per le aziende non rientranti nel sistema ordinario degli ammortizzatori sociali) per finanziare i contratti di solidarietà. il contributo integrativo per i lavoratori cui è ridotta la prestazione lavorativa resterà all’80% -invece del 60%- per le imprese rientranti nel sistema degli ammortizzatori sociali. Autocertificazione della valutazione dei rischi viene posticipato al 30 giugno 2013 il termine per la autocertificazione della valutazione dei rischi (art. 29, del d.lgs. 9 aprile 2008, n. 81), per i datori di lavoro che occupano fino a 10 lavoratori, avvalendosi delle procedure standardizzate rese note dal ministero del lavoro con il decreto del 30 novembre 2012. per le medie imprese, ossia quelle che occupano fino a 50 dipendenti, il termine per l’adozione della procedura standardizzata resta fissato al 5 febbraio 2013. Finanziamento dei premi di produt-

II 284 Febbraio 2013

ne per i mezzi d’opera che circolano nei limiti di massa complessiva a pieno carico entro i limiti legali di massa fissati dalla legge (art.10 comma 8 del decreto legislativo del 30 aprile 1992 n. 285 e successive limitazioni). il calendario presenta nell’ordine il giorno del mese, quello della settimana e la fascia oraria interessata dal divieto. nuove patenti ue dallo scorso 19 gennaio le nuove patenti di guida rilasciate nell’Unione europea hanno la forma della «carta di credito» di plastica e sono dotate di particolari protezioni anticontraffazione. la nuova patente di guida, con un formato uniforme, sostituirà progressivamente i differenti modelli in plastica o in carta che circolano nel territorio europeo. la nuova patente è parte di un più ampio pacchetto di misure (la terza direttiva Ue sulle patenti di guida) adottato per incrementare la libertà di circolazione, contrastare il fenomeno delle frodi e migliorare la sicurezza stradale nell’Unione europea. Vediamo in dettaglio le principali caratteristiche.

Formato tutte le nuove patenti di guida europee avranno un nuovo formato: una tessera di plastica con una fotografia e requisiti standard, facile da riconoscere e da leggere in tutta l’Unione europea. le patenti già in circolazione non saranno interessate dalla nuova normativa: verranno progressivamente sostituite con una patente di nuovo formato al momento del rinnovo o, comunque, entro il 2033. Gli Stati

VII 284 Febbraio 2013

membri sono liberi di inserire sulla patente i loro simboli nazionali. Sicurezza anticontraffazione la nuova patente di guida comprende una serie di elementi di sicurezza per impedire le contraffazioni e/o le falsificazioni. La sicurezza è inoltre accresciuta dall’adozione di un sistema elettronico europeo di scambio di dati per facilitare lo scambio di informazioni tra le amministrazioni nazionali e soprattutto per semplificare le procedure di gestione delle patenti di guida per le persone che trasferiscono la propria residenza da uno Stato membro a un altro. Si contribuirà con questo sistema alla lotta contro il cosiddetto «turismo della patente di guida» e contro le frodi; si pensi ad esempio al nuovo e più rigoroso divieto di rilasciare in uno Stato membro la patente di guida a una persona la cui patente sia stata ritirata, sospesa o sottoposta a limitazioni in un altro Stato membro.

rinnovo periodico le patenti di guida per automobilisti e motociclisti devono essere rinnovate ogni 10-15 anni; le patenti di guida per conducenti di autocarri e autobus devono invece essere rinnovate ogni 5 anni. il rinnovo è subordinato al superamento di una visita medica ed essendo un atto amministrativo non richiede il superamento di ulteriori esami. esso garantisce che le informazioni riportate sulla patente, la fotografia siano aggiornate, che le caratteristiche di sicurezza della patente siano aggiornate e che gli Stati membri dispongano di informazioni valide sulle patenti in circolazione.

le nuove categorie di patenti per autocarri e bus cambiano le categorie delle patenti per autocarri: categoria C: veicoli a motore utilizzati per il trasporto di merci, la cui massa massima autorizzata supera 3 500 kg. Possono essere combinati con un rimorchio di peso inferiore a 750 kg; categoria C1: uguale alla categoria c ma per veicoli a motore con massa massima autorizzata non superiore a 7 500 kg; categoria D: veicoli a motore per il trasporto di passeggeri con la capacità di trasportare più di otto passeggeri in aggiunta al conducente. essi possono essere combinati con un rimorchio di peso inferiore a 750 kg; categoria D1: uguale alla categoria d ma per veicoli a motore con la capacità di trasportare non più di 16 passeggeri in aggiunta al conducente e di lunghezza massima non superiore a otto metri. essi possono essere combinati con un rimorchio di peso inferiore a 750 kg. tutti i veicoli delle quattro categorie possono ora essere combinati con rimorchi di peso superiore a 750 kg ma il conducente deve essere in possesso di una patente di guida distinta (categorie ce, c1e, de, d1e). per acquisire le diverse patenti cambiano anche le età minime richieste dalla legge.

42 febbraio 2013

GENNAIO

DOM 13 h. 8-22 DOM 10 h. 8-22 DOM 10 h. 8-22 MAR 2 h. 8-14 DOM 5 h. 8-22 DOM 9 h. 7-24 DOM 7 h. 7-24 SAB 3 h. 0-23 DOM 8 h. 7-24 DOM 13 h. 8-22 DOM 3 h. 8-22 DOM 8 h. 8-22

VI 284 Febbraio 2013

DOM 7 h. 8-22 DOM 3 FEBBRAIO h. 8-22 DOM 3 MARZO h. 8-22 LUN 1 APRILE h. 8-22 MER 1 MAGGIO h. 8-22 DOM 2 GIUGNO h. 7-24 SAB 6 LUGLIO h. 7-23 VEN 2 AGOSTO h. 16-24 DOM 1 SETTEMBRE h. 7-24 DOM 6 OTTOBRE h. 8-22 VEN 1 NOVEMBRE h. 8-22 DOM 1 DICEMBRE h. 8-22

h. 8-22

DOM 26

SAB 27 h. 7-23 GIO 15 h. 7-23 h. 7-24 SAB 17 DOM 18 SAB 24 DOM 25 SAB 31 h. 7-23 h. 7-24 h. 7-23 h. 7-24 h. 7-23

h. 8-22 SAB 21 DOM 22 MER 25 GIO 26 DOM 29 h. 8-14 h. 8-22 h. 8-22 h. 8-22 h. 8-22

DOM 24

h. 7-24 GIO 31 h. 16-22

DOM 29

h. 7-24 SAB 20 h. 7-23 SAB 10 h. 7-23

DOM 21 h. 7-24 DOM 11 h. 7-24

h. 14-22 h. 8-16 h. 8-22 DOM 21 DOM 28 h. 8-22 h. 8-22

DOM 23 DOM 30

h. 8-22 DOM 14 h. 8-22 DOM 19 h. 8-22

DOM 24 VEN 29 SAB 30 DOM 31

h. 8-22

DOM 24

h. 8-22

h. 7-24 DOM 14 h. 7-24 VEN 9 h. 14-23 DOM 22 h. 7-24 DOM 20 DOM 27 h. 8-22 h. 8-22 DOM 10 DOM 17 h. 8-22 h. 8-22 DOM 15 VEN 20 h. 8-22 h. 16-22

h. 8-22 DOM 17 h. 8-22 DOM 17 h. 8-22 DOM 7 h. 8-22 DOM 12 h. 8-22 DOM 16 h. 7-24 SAB 13 h. 7-23 DOM 4 h. 7-24 DOM 15 h. 7-24

il calendario dei divieti per i trasporti eccezionali e’ stato emanato il calendario dei giorni dell’anno 2013 in cui scatta il divieto di transito sull’autostrada per i veicoli eccezionali o adibiti ai trasporti eccezionali, fatta esclusio-

poste sulle autorizzazioni rilasciate dagli enti proprietari delle strade; relativamente all’art.3 lettera e) è stato chiarito che la deroga si intende applicabile “esclusivamente” ai servizi postali e non anche ad altra tipologia di merce mentre per i casi della lettera q) la deroga per le merci deve intendersi limitata “esclusivamente” alla tipologia di merce rientrante nell’accordo ATP.

DOM 28

pomeriggi del 14, 23 e 30 agosto), mentre è stato inserito un divieto dalle ore 16 alle 22 del 20 dicembre e ridotto di metà quello per la giornata del 21 dicembre 2013 (8-22 è diventato 8-14).altre novità riguardano alcune deroghe. innanzitutto è stato precisato che oltre all’origine del viaggio, la documentazione che accompagna i veicoli provenienti dall’estero e dalla Sardegna deve indicare anche la destinazione del carico; ciò significa che se il semirimorchio proveniente dall’estero deve continuare il viaggio con un trattore diverso, la deroga è applicabile fino a destinazione finale. Tali disposizioni in deroga si applicano anche ai trasporti eccezionali, fatte salve eventuali prescrizioni im-

DOM 20 DOM 27

divieti di circolazione per il 2013 Calendario pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 300 del 27 dicembre 2012 il calendario con le limitazioni alla circolazione è stato ufficialmente pubblicato ed è in generale più snello rispetto all’anno passato in quanto vengono eliminate alcune giornate di divieto (29 giugno, ore 7-23; 24 dicembre, ore 16-22; i

formale del documento di valutazione dei rischi eventualmente secondo le procedure Standardizzate per i datori di lavoro che occupano fino a 10 lavoratori, ma che può essere utilizzato anche da quelle fino a 50 occupati.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative

febbraio 2013

III 284 Febbraio 2013

rinnovo ccnl il rinnovo del contratto collettivo di settore sembrava aver raggiunto compimento con la bozza di accordo, sottoscritto lo scorso 18 dicembre da aiti, assoespressi, assologistica, Federspedi, Fedit, Fisi, confetra, aite, anita, ansepUnitam e Filt-cgil, Fit-cisl e Uiltrasporti e con l’impegno delle parti

piattaForma logistica nazionale Legge 24 dicembre 2012, n. 228 (c.d. “legge di stabilità”), pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 302 del 29 dicembre 2012 per il completamento della piattaforma logistica nazionale – inserita nel programma delle infrastrutture strategiche – e per la relativa gestione come sistema di rete infrastrutturale aperto, a cui si collegano le piattaforme itS locali di proprietà o in uso a nodi logistici, porti, centri merci e piastre logistiche è stata chiamata Uirnet. così, per garantire il coordinamento e l’integrazione tra piattaforma logistica nazionale e piattaforme itS locali, le autorità portuali possono acquisire una partecipazione diretta al capitale di Uirnet e la maggioranza del capitale sociale di tale società dovrà essere in mano degli interporti e delle autorità portuali.

to di programma tra infrastrutture e anas, la prosecuzione dei lavori e la manutenzione straordinaria della rete stradale per cui sono stanziati 300 milioni per il 2013. al progetto di realizzare una piattaforma di altura davanti al porto di venezia sono destinati 100 milioni di euro, per cui all’autorità portuale saranno trasferiti 5 milioni per il 2013 e 95 per il 2015.

catene e/o pneumatici da neve? Legge 24 dicembre 2012, n. 228 (c.d. “legge di stabilità”), pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 302 del 29 dicembre 2012 il problema a lungo dibattuto sulle catene da neve e sulla loro incapacità a essere valida alternativa agli pneumatici invernali sembrava già risolto dalle dichiarazioni rese dal ministero delle infrastrutture e trasporti in cui aveva chiarito che in realtà la norma non serviva a far cadere l’equiparazione tra pneumatici invernali e catene da neve quanto a consentire, «in condizioni eccezionali, puntualmente individuate, all’ente proprietario di una strada (ad esempio regione, provincia, anas) o il concessionario autostradale di prescrivere l’utilizzo delle catene oppure, nel caso queste non siano utilizzabili, degli pneumatici».

di chiudere la trattativa ebntro il 30 aprile. permaneva, e tutt’ora resta, il problema sorto dal ccnl del 2011 in cui si legge che laddove non si fosse provveduto per tempo al rinnovo, ai lavoratori sarebbe dovuta essere erogata una copertura economica pari al 40% dell’inflazione dell’anno precedente (che diventava del 60% trascorsi i sei mesi dalla scadenza). l’accordo attuale prevede invece che tale importo resti per ora congelato, ma dovrà essere corrisposta entro la data del 1° maggio 2013. per cui se il ccnl non dovesse essere rinnovato entro questa data, alla quota come sopra detta si dovrà aggiungere anche l’indennità del periodo gennaio-aprile da corrispondere, con le retribuzioni di maggio e giugno 2013, in due rate di pari importo.

tempi di guida e riposo nei casi di guasto Circolare del ministero dell’Interno del 19 dicembre 2012 Se durante il viaggio un veicolo si dovesse guastare e quindi diventa impossibile proseguire il viaggio, come bisogna comportarsi? per la precisione, visto che diventa impossibile la registrazione con il tachigrafo è meglio compilare il modulo assenze oppure riportare le indicazioni temporali sul foglio (o sui fogli) di registrazione o magari su un foglio ad hoc? a queste domande ha risposto il ministero con questa circolare in cui si chiarisce che la scelta tra le due procedure alternative dipende dall’impiego a cui è adibito successivamente l’autista. così, laddove questi sia posto in disponibilità o dedicato a un lavoro diverso dalla guida «sembra più aderente la compilazione del modulo» assenze; se invece durante il guasto vengono effettuate tutte quelle attività funzionali al ripristino dell’efficienza del veicolo «è ritenuta più coerente effettuare la procedura di cui all’art. 16, comma 2 del regolamento cee 3821/1985», vale a dire prendere

con la legge di stabilità in vigore da quest’anno si chiarisce una volta per tutte che l’uso delle catene da neve e quello degli pneumatici invernali vengono totalmente equiparati.

stero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, dell’iSpra (istituto Superiore per la protezione e la ricerca ambientale), dell’Unioncamere, di infocamere e di ecocerved. rimborso irap per personale dipendente Decreto Salva Italia, art.2 e Circolare Agenzia delle Entrate del 17 dicembre 2012 a decorrere dal periodo di imposta in corso al 31 dicembre 2012, diventa possibile dedurre ai fini IRPEF e ireS, l’irap relativa alla quota imponibile delle spese per il personale dipendente e assimilato. deduzione possibile anche per i periodi di imposta precedenti per i quali però ci si può far rimborsare le maggiori imposte sui redditi versate in conseguenza della mancata deduzione dell’irap nella misura consentita. l’agenzia delle entrate con una circolare del 17 dicembre ha pubblicato il modello per presentare istanza di rimborso. la trasmissione telematica può essere effettuata anche utilizzando il software denominato “rimborso irap Spese personale”, reso disponibile gratuitamente dall’agenzia delle entrate sul proprio sito internet (www. agenziaentrate.gov.it) da pochi giorni. rimborso delle accise per il 4° trimestre 2012 Agenzia delle Dogane nota prot. RU 151656 del 28 dicembre 2012 dal 2012 le imprese di autotrasporto merci possono chiedere il recupero delle accise ogni tre mesi, anziché ogni anno, presentando (anche in via telematica) una domanda all’agenzia delle dogane

competente entro il primo mese successivo a ciascun trimestre. Alla fine di gennaio le imprese interessate devono aver già presentato la domanda relativa al rimborso delle accise per il quarto trimestre 2012: cioè per il periodo 1° ottobre- 31 dicembre 2012. non essendoci stati aumenti, l’importo del beneficio in esame ammonta a 21,418609 centesimi di euro a litro di gasolio consumato nel periodo. esiste per comodità il modello di domanda e il software resi disponibili dall’agenzia delle dogane, per la compilazione e la stampa della richiesta di rimborso delle accise sul gasolio consumato nel quarto trimestre 2012, sui veicoli adibiti al trasporto di merci di massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate. la richiesta andava presentata, accompagnata dai dati salvati su floppy disk o cd-rom, entro il termine perentorio del 31 gennaio 2013 all’agenzia delle dogane territorialmente competente oppure inviata telematicamente (entro lo stesso termine) per mezzo del servizio telematico doganale – e.d.i. Sorto il credito per risposta diretta dell’Ufficio o trascorsi 60 giorni –silenzio/ assenso – dal ricevimento della domanda da parte dello stesso Ufficio, l’utilizzo in compensazione nel modello F24 è possibile entro il 31 dicembre 2013 con il codice tributo 6740, mentre il rimborso dell’eccedenza non utilizzata potrà essere richiesto entro il 30 giugno 2014. Il beneficio così ottenuto è inoltre compensabile anche nel caso in cui il totale dei crediti di imposta frutto delle agevolazioni concesse all’impresa da indicare nel “Quadro rU” della dichiarazione dei redditi superi il limite delle 250mila euro.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative nota sui fogli di registrazione. aumentano le sanzioni del codice della strada dal 1° gennaio 2013 è scattato l’aumento delle sanzioni pecuniarie previste dal codice della Strada e di non poco: l’adeguamento biennale delle sanzioni ha raggiunto il 5,4%. Fanno eccezione soltanto quelle introdotte o modificate dal nuovo codice della Strada con la legge 15 luglio 2011, n. 111, con la legge 24 marzo 2012 n. 27 e con la legge 4 aprile 2012, n.35. in questi casi, infatti, non sono ancora trascorsi i due anni che per legge giustificherebbero l’adeguamento. i nuovi mud 2013 D.P.C.M. del 20 dicembre 2012 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 29 dicembre 2012 (supplemento ordinario n. 213) con questo provvedimento sono stati modificati i modelli di dichiarazione ambientale per l’anno 2013, da presentare entro il 30 aprile di ogni anno alla camera di commercio competente della provincia in cui ha sede l’impresa a cui si riferisce la dichiarazione. il mUd è articolato in diverse comunicazioni distinte, in base ai diversi settori: rifiuti speciali, veicoli fuori uso, imballaggi, rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche, rifiuti urbani. Per ognuno di questi settori il d.p.c.m. fornisce dettagliate informazioni per la compilazione e la trasmissione e individua i soggetti tenuti a presentare il mUd. i tracciati record e il software per la compilazione predisposto da Unioncamere saranno resi disponibili sui siti internet del ministero dello Sviluppo economico, mini-

IV 284 Febbraio 2013

calcolo dei costi minimi Ministero dei Trasporti, risposta a quesito della Fedit il ministero è tornato nuovamente a chiarire l’applicazione dei costi minimi in relazione al trasporto di prodotti petroliferi. in particolare con l’interpello si chiedeva se fosse corretto, rispetto al calcolo delle percorrenze, valutare la somma di tutti i singoli viaggi effettuati nell’arco di un mese o piuttosto i valori ricavati su base mensile in funzione dei chilometri coperti da ogni singolo automezzo nell’arco del mese, invece che considerare il singolo viaggio giornaliero. il ministero ha innanzi tutto ribadito che per “tratta”, in base alla definizione fornita dall’Osservatorio il 10 luglio 2012, si intende la “distanza chilometrica dal luogo di presa in consegna a quello di riconsegna delle merci, passando attraverso le eventuali località di carico e/o scarico intermedie. ma ha poi ricordato che, “nel caso di utilizzo di veicoli cisternati adibiti al trasporto di “prodotti petroliferi” o di “leganti idraulici e prodotti affini”, alla lunghezza della tratta “andrà sommata la distanza chilometrica fra l’ultimo luogo di riconsegna delle merci e il primo luogo di successiva presa in consegna delle merci stesse”. perché se così non fosse, viste le caratteristiche degli allestimenti in uso per tali trasporti, si finirebbe sempre con il ritornare a vuoto. il ministero ha quindi precisato che: 1. nei viaggi effettuati con lo stesso veicolo per un unico committente è ammesso un calcolo chilometrico giornaliero il cui corrispettivo si determina applicando il corrispondente scaglione chilometrico di riferimento riportato nelle tabelle

V 284 Febbraio 2013

pubblicate mensilmente dal ministero; 2. non ci si può affidare invece a un calcolo su base mensile, in quanto l’applicazione dello scaglione chilometrico di riferimento potrebbe generare incongruenze; 3. nel caso di trasporto commissionato con un contratto scritto di durata il corrispettivo può essere definito tenendo conto della percorrenza chilometrica complessiva e, se necessario, adeguato in applicazione al rispetto dei costi minimi per cui potrà essere valutato in relazione alla percorrenza chilometrica giornaliera del singolo veicolo.

incentivi alla sicurezza sul lavoro Inail, bando 2012 iper incentivare le imprese ad interventi in favore della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro, l’inail ha previsto oltre 155 milioni di euro di stanziamenti. il nuovo bando 2012, scaricabile online, infatti è composto da 146,25 milioni di risorse destinate a progetti di investimento strutturali, all’acquisto di macchinari e all’adozione di un sistema di responsabilità sociale certificato, e da 9,1 milioni trasferiti dal ministero del lavoro e delle politiche sociali per l’adozione di modelli organizzativi di gestione della sicurezza, in base a quanto stabilito dall’articolo 11 del testo Unico in materia di tutela della salute e della sicurezza. Si tratta di risorse non occasionali, ma parte di un progetto di sostegno alle imprese già in atto: dal 2010 al 2014, infatti, ‘’l’intero ammontare degli incentivi inail supererà i 750 milioni di euro e, trattandosi di un cofinanziamento al 50%, il volume finanziario movimentato

complessivamente per interventi a favore della salute e sicurezza sul lavoro sarà superiore a un miliardo e mezzo di euro. il contributo massimo erogabile per ogni progetto è pari a 100 mila euro, quello minimo a cinquemila, e per i progetti che comportano contributi superiori a 30 mila euro è possibile chiedere un’anticipazione pari al 50%. tra il 15 gennaio e il 14 marzo 2013 le imprese potranno inserire la domanda online, nell’area punto cliente sul portale dell’inail. dopo il 18 marzo le imprese la cui domanda abbia raggiunto o superato la soglia minima di ammissibilità, pari a 120 punti, potranno accedere al sito per ottenere un codice identificativo, utile per inoltrare le domande online quando si aprirà lo sportello informatico nei giorni che l’inail comunicherà a partire dall’8 aprile 2013. tutte le domande inoltrate saranno pubblicate sul portale inail in ordine cronologico con segnalazione della posizione da usare per accedere al contributo.

proroga del documento di valutazione dei rischi Legge di stabilità 2013, art. 1, comma 388 con la legge di stabilità è stata rinviata al 30 giugno l’autocertificazione dei rischi sulla sicurezza sul lavoro, mentre dal 1° luglio sarà necessario procedere alla redazione

44 febbraio 2013

L’inchiesta Come programmare il prossimo (tanto rimandato) aCquisto

a QUantO

Un eURO

e FinO

a QUanDO Un eURO

Le case sono impegnate a lanciare nuovi modelli Euro 6, ma commercialmente – causa il minor prezzo – «tirano» più gli Euro 5. Ma fino a quando si potranno acquistare? Entro quando bisogna ordinarli per poterli immatricolare in tempo? E alla fine quanto si risparmia? Ecco le risposte delle sette case costruttrici di veicoli industriali

5? L

’ unica certezza è che dal 1° gennaio 2014 si potranno immatricolare solo veicoli Euro 6. Certezza per la verità non proprio granitica, se già circolano voci per possibili «deroghe di fine serie» che permettano di immatricolare nei primi periodi del nuovo anno ancora veicoli Euro 5, purché prodotti entro il 2013 e quindi con il certificato di conformità datato antecedentemente alla fine dell’anno. febbraio 2013

L’inchiESta Come programmare il prossimo (tanto rimandato) aCquisto

Mettiamo da parte però le deroghe possibili e vediamo, nei fatti, come avverrà, in base alle previsioni delle «sette sorelle», il passaggio da Euro 5 a Euro 6. Con una precisazione: malgrado abbiamo posto a tutte le medesime domande, non sempre le risposte sono state altrettanto esaurienti. Segno che il passaggio è tutt’altro che rigorosamente pianificato e che, almeno commercialmente, si viaggia un po’ a vista verso l’importante appuntamento.

Fino a quando i veicoli Euro 5 resteranno a listino e potranno essere ordinati? È forse la domanda su cui maggiormente incide l’incertezza per eventuali deroghe. Infatti Mercedes Truck è chiara: «i veicoli Euro 5 saranno disponibili e ordinabili per tutto il 2013 con limiti di produzione, immatricolazione e liste di fine serie secondo le disposizioni di legge per trattori e carri previste a livello europeo per l’introduzione

46 febbraio 2013

dell’Euro 6». Alla data di fine 2013 si allineano anche Volvo, Renault Trucks e Iveco. Più articolata la risposta di Daf: «I veicoli Euro 5 potranno essere ordinati per quasi tutto il 2013; perlomeno fino a quando la legislazione permetterà l’immatricolazione di veicoli Euro 5 consegnati nel 2013». Scania invece inserisce un concetto importante, quello del tempo necessario a consegnare il veicolo senza rischiare di andare oltre al limite normativo per l’immatricolazione. Tant’è che genericamente risponde che i veicoli saranno in generale ordinabili «fino a quando la consegna sarà compatibile con l’immatricolazione entro il 2013». Poi, però, giustamente distingue tra trattori e carri: per i primi infatti si dice che il limite dell’ordine è fissato «orientativamente per fino a tutto ottobre 2013», mentre «per gli autotelai già dalla seconda metà dell’anno chiederemo di verificare attentamente i tempi di allestimento». Anche Man si pone lo stesso pro-

blema e ipotizza una chiusura anticipata degli ordini: «fatto salvo le disposizioni di legge in vigore e i provvedimenti che potranno essere presi in corso d’opera, è plausibile che per il mercato italiano la gamma Euro 5 resterà a listino fino al terzo trimestre del 2013».

Sono previste promozioni per incentivare l’acquisto degli ultimi Euro 5? A inizio anno c’è ancora difficoltà da parte delle case ad anticipare azioni commerciali, che però presumibilmente si svilupperanno nel corso dell’anno, anche perché prima si vuole verificare eventuali incentivi governativi per Euro 6. Quindi, al momento la risposta è negativa da parte di tutti i costruttori, fermo restando le campagne promozionali che potranno essere prese, o sono già in corso (a questo proposito vedere l’apposito rubrica attivata da questo numero a p.64, ndr), nel corso dell’anno su tutta l’offerta.

euro 6: ecco iL caLendario di ordini e consegne casa costruttrice

inizio ordini

inizio consegne

DAF

Da fine 2012

Non prima di aprile-maggio 2013

IVECO

Dalla prima parte 2013

Entro la prima metà dell’anno

MAN

Dal salone di Hannover (settembre 2012) per primi TGX 4x2 e 6x2 da 440 e 480 cv. Dal primo trimestre 2013 per gli altri veicoli di gamma pesante e per le serie TGL e TGM. Dal primo semestre verranno introdotte le versioni cavacantiere

A gennaio i primi TGX, ma il lancio ufficiale della gamma Euro 6 è previsto in occasione del Transpotec a fine febbraio

MERCEDES-BENZ

Già dallo scorso anno 2012

A novembre c’erano già molti clienti che circolavano con veicoli euro 6, scelti perché, attivi in ambito internazionale, potevano così usufruire dei vantaggi economici previsti in altri paesi

RENAULT TRUCKS

Contestualmente al lancio, da giugno 2013

Dal secondo semestre 2013

SCANIA

Non appena è stato possibile, da quando cioè è stata ratifica la Direttiva europea

Sono già iniziate da mesi

VOLVO TRUCKS

Dalla primavera 2013

Da metà 2013

Qual è mediamente la differenza sul prezzo di listino tra Euro 5 e uno stesso modello Euro 6? Ovviamente dipende molto dalla tipologia del modello, ma in media

per Mercedes l’incremento dovrebbe essere dell’ordine del 10%. Percentuale simile è espressa anche da Iveco che in riferimento allo Stralis parla di un 8-10% in più. Daf ipotizza 12 mila euro, in linea con

i 10-15 mila stimati da Man, mentre Scania arriva a 18 mila euro, immaginiamo per i modelli al top di gamma. Volvo e Renault Trucks, invece, per adesso non si sbilanciano a comunicare prezzi ufficiali

febbraio 2013

L’intervista

l’amministratore delegato di italsCania

di daniele di ubaldo

«EURO 5 O EURO 6?

cOn Scania

nOn Si SBaGLia in OGni caSO» nel 2011 il mercato dei veicoli industriali tornava a respirare. nel 2012 è crollato di un 30%. cos’è che non va? È l’evoluzione della crisi. All’inizio sembrava finanziaria, poi si è dimostrata strutturale. All’inizio sembrava manifestarsi nella mancanza di denaro, poi invece ha toccato il cuore delle imprese, la loro organizzazione, le ha portate alla chiusura. E quando tante imprese produttive saltano si creano spirali nefaste, si innesta un processo che investe migliaia di persone rendendole più povere e inducendole a consumare meno. A quel punto, se scende la domanda altre imprese entrano in difficoltà e magari smettono di produrre. E così se non c’è consumo, se non c’è produzione, le merci non girano e i camion non si comprano.

Quindi ciò che manca è un mercato interno diventato troppo depresso? Per alcuni versi sì. Ma non è tutto. Mi spiego. Qualche anno fa, lavorando in una società negli Stati Uniti, ero convinto che nei paesi dotati di un mercato interno imponente fosse più probabile la nascita di una multinazionale. Adesso invece lavoro per una società della Svezia, un paese dove il mercato conta nove milioni di persone. Eppure di multinazionali ce ne sono tante e forti.

cosa ha un paese come la Svezia che noi non abbiamo?

La capacità di prendere scelte di lungo periodo, di guardare avanti negli anni,

48 febbraio 2013

di individuare strategie che si realizzano in un tempo futuro.

L’italia cosa potrebbe fare in tal senso? Scegliere come giocare la sua posizione geografica in chiave infrastrutturale. Ci sono i corridoi europei: prima ancora che vengano realizzati, bisogna già pensare alle cose da fare per raccogliere la ricchezza che potrebbero produrre tali infrastrutture. Analogo discorso si può fare per l’Africa. Se siamo convinti che da qui a 10-15 anni non soltanto la costa Nord, ma tutto il continente sarà interessato da una crescita economica, bisogna pensare come sfruttare il fatto di essere un ponte naturale verso quel territorio. Altri paesi lo stanno facendo. Penso alla Francia o ancora di più alla Turchia o ai paesi balcanici. Noi parliamo.

Vuole dire che bisogna fare oggi le scelte che domani possono farci stare meglio… Certo. Facevo esempi infrastrutturali, legati a una politica strategica dei trasporti. E in una visione di questo tipo le cose da fare richiedono tempo, a volte decenni. Ecco perché è complicato: perché devi scommettere oggi e iniziare da subito a lavorare rispetto a un’evoluzione che si verificherà soltanto domani. Ma se non facciamo così rischiamo di perdere tutti i treni e domani potremmo stare anche peggio.

Questa mancanza di scelte strategiche per il trasporto non rischia di mettere in fuga

le imprese che operano in questo settore? È ciò che sta già avvenendo. Quando un’impresa qui incontra difficoltà, mancanza di sostegno, complicazioni e lungaggini burocratiche, scarsa valorizzazione del suo ruolo, è ovvio che si trasferisca in contesti in cui accade l’opposto, in cui viene accolta a braccia aperte e le viene reso tutto più facile. D’altra parte perché un paese non dovrebbe accogliere favorevolmente imprese straniere che hanno voglia di investire, di portare finanze, posti di lavoro. Ma non ci dimentichiamo che quella ricchezza domani mancherà dai bilanci del nostro paese.

Vuole dire che stiamo delegando ad altri il nostro trasporto?

Guardiamo le targhe dei camion alle frontiere. Oggi il 20-30% sono veicoli italiani che vanno a caricare merci all’estero per portarle nel nostro paese; il restante 70-80% sono veicoli stranieri che vanno in direzione opposta.

abbiamo parlato di imprese di autotrasporto italiane che si trasferiscono all’estero. Molte però acquistano i veicoli qui per immatricolarli altrove, senza lasciare traccia nelle statistiche. Quanti sono questi veicoli rispetto al totale del mercato? Circa un 10-15%. È difficile dirlo con precisione. Ciò che è certo è che sono sempre di più. Per rendersene conto basta verificare come fino a ieri il fenomeno

Franco Fenoglio è un uomo di prodotto. Stavolta però lo abbiamo indirizzato verso altro. Verso le ragioni della crisi, verso le modalità per trovare vie di uscita, verso le cose da fare per sostenere l’autotrasporto. E soltanto alla fine verso un bivio tra due euro… l’autotrasporto italiano domani mattina? La prima cosa è un sistema bancario che sostenga le imprese, che dia modo di concretizzare progetti e di realizzare investimenti. Perché di questo c’è bisogno: di tornare a investire, di riacquisire fiducia. Non sono convinto che molti trasportatori non abbiamo bisogno di nuovi mezzi. È che spesso si scontrano con un contesto di incertezza che li porta continuamente a rinviare l’acquisto. La seconda cosa è un meccanismo per favorire l’internazionalizzazione, per mettere in condizione le imprese di lavorare sull’export e di allargare il raggio di azione. La terza cosa è una politica di sostegno alle aggregazioni e alla crescita dimensionale delle imprese, perché soltanto così possono diventare maggiormente competitive.

il crollo del mercato ha causato le ferite più profonde sulle reti di distribuzione. È stato così anche per voi?

interessava aziende di confine o dell’area del Nord-Est. Oggi coinvolge un po’ tutte le regioni.

abbiamo parlato di mercato asfittico. Quanto hanno contribuito le finanziarie delle case a tenerlo in vita?

Tantissimo. In pratica più di un veicolo ogni due è acquistato con il finanziamento delle captive. E anche per Scania Finance accade lo stesso. Detto ciò non vorrei che si pensasse che siamo di manica larga. Molto semplicemente beneficiamo del fatto di acquistare denaro all’estero a condizioni migliori che in Italia.

abbiamo parlato di processi di lungo periodo. Mi indica tre cose necessarie per sostenere

Al momento attuale la nostra rete è rimasta indenne. Difficoltà ce ne sono, ma nessuna concessionaria è stata costretta a chiudere. Ma tutto ciò non è accaduto per caso. Per Scania la rete di distribuzione è un fattore fondamentale del proprio business. Ragion per cui ha sempre seguito una politica di salvaguardia, che potesse conservarla il più possibile sana.

Su cosa si basa questa politica?

Faccio alcuni esempi. Innanzi tutto, noi non vendiamo mai direttamente. Se anche cioè entriamo in una trattativa, poi è sempre la rete a concludere la vendita. E stesso discorso vale per i ricambi. La ragione di tale scelta è presto detta: la rete conosce meglio le esigenze del cliente e quindi è maggiormente in grado di soddisfarle. In questo

modo lasciamo una parte di utile al concessionario, ma non perché siamo dei buoni samaritani, ma perché siamo consapevoli che se la rete soffre, i contraccolpi si sentono su tutta la catena. Inoltre noi vendiamo soltanto veicoli «freschi di fabbrica», nel senso che il camion è prodotto dopo essere stato venduto. E questo significa non imporre ai dealer l’acquisto di veicoli che poi vanno a creare stock sui piazzali. Per il resto c’è un confronto costante. Almeno una volta l’anno i concessionari vengono a Trento, si confrontano con i responsabili dei diversi settori e alla fine discutiamo insieme problemi, esigenze, necessità. Insomma, cerchiamo, numeri alla mano, di capire cosa va e cosa non va, per cercare insieme soluzioni.

Voi però siete anche concessionari. con quale ruolo? Diciamo che siamo concessionari «per diletto». Nel senso che ci sono contesti in cui non riesci a trovare un privato che abbia interesse a fare un investimento adeguato in relazione a quel dato territorio. E allora entriamo in gioco in prima persona. È stato così a Milano. Mentre la concessionaria di Trento è importante perché ci fa conservare il contatto diretto con le aziende e ci consente di cogliere gli umori del mercato.

Sono un trasportatore con veicoli vetusti, deciso ad acquistarne di nuovi. cosa mi consiglia, un euro 5 o un euro 6? Innanzi tutto, diciamo che se compra uno Scania non sbaglia mai. Perché noi disponiamo da tempo di entrambe le motorizzazioni e, a dispetto di quanto si pensava, funzionano benissimo entrambe e soprattutto hanno dimostrato di avere livelli di consumo assolutamente analoghi.

come sarà il 2013? Premesso che fare previsioni, ormai, è diventata un’attività troppo difficile, in generale lo immagino in linea con il 2012, con una prima parte difficile e una seconda più dinamica, favorita da quei trasportatori che anticiperanno l’acquisto di un nuovo veicolo per accaparrarsi gli ultimi euro 5 febbraio 2013

mercato

risultati e strategie di renault truCks

In un mercato 2012 «dimagrito» del 30%, la casa francese riesce a contenere la dieta, aumentando la propria quota, che tocca il 9,8% sopra le 6 ton e il 10,8 nei pesanti. Proprio mentre arriva il nuovo amministratore delegato…

iL MERcaTO FRana,

La LOSanGa REGGE

elle ultime settimane del 2012 è cambiato il vertice generale di Renault Trucks, con la nomina di Bruno Blin a senior vice-president di Renault Trucks Commerciale e di Bernard Modat a presidente legale di Renault Trucks SAS. Da inizio 2013, invece, è cambiato il vertice di Renault Trucks Italia. Al posto di Gino Costa, chiamato a occuparsi del Regno Unito, uno dei mercati più maturi e vivaci del continente, arriva Stefano Ciccone (nella foto) già amministratore delegato dell’area Sud-Est Europa per la Losanga. Ciccone ha parecchie frecce al suo arco. Innanzi tutto è giovane (classe matura 1969), inoltre ha maturato esperienza in mercati difficili, toccando il pol polso delle aziende (all’i (all’inizio della sua carriera è stato importatore e quindi concessi concessionario Iveco in alcuni paesi dell’Est), ma soprattutto è italiano e quindi può pren prendere confidenza con la complessa realtà del pa paese in manie maniera veloce. «Ringrazio Gino Costa di avermi lasciato in eredità una quo quota di mer mercato del 9,8% -ha scherza scherza-

50 febbraio 2013

to Ciccone al momento del suo insedia insediamento – mi basterà un piccolo sforzo per arrivare a doppia cifra». Il mercato a cui faceva riferimento Ciccone è quello sopra le 6 ton, dove RT nel 2012 ha ritoccato verso l’alto la sua quota dello 0,4%. Se poi si vanno a vedere i singoli segmenti di mercato ci si accorge che identiche performance sia sui medi (+0,5%) che sui pesanti (+0,4%) hanno consentito rispettivamente di raggiungere il 6 e il 10,8% di quota di mercato. L’unico segno negativo è riferito al segmento fino a 3,5 ton, dove la quota RT rimane del 6%, con uno 0,7% in meno rispetto al 2011. Fin qui le quote. È chiaro che se poi si guardano i numeri assoluti ci si accorge che qualche vendita se n’è andata via. Non può essere altrimenti visto nel 2012 il mercato ha «bruciato» circa 3.500 veicoli, senza riuscire a superare la soglia delle 13.000 unità. In pratica, cioè, mentre il mercato franava, i Premium e i Magnum sono riusciti a contenere la falla e quindi a spingere in alto la penetrazione della Losanga. A chi riconoscere il merito di questa tenuta? In generale, al tempo: RT, cioè, ha saputo anticipare, in ambiti diversi, alcune scelte dimostratesi poi vincenti. È stato così per il Programma Optifuel, visto che è stata la prima casa – poi seguita a ruota da tutte le altre – a scommettere su un pacchetto di questo tipo, in grado di portare a un contenimento dei costi lavorando sulla catena cinematica, sulla formazione e sul controllo telematico. E proprio perché è partita prima è riuscita a capitalizzare al meglio questa rendita di posizione e a sfruttarla più a lungo.

Ancora nel 2012, 42 aziende hanno se seguito il programma in rappresentanza di 157 veicoli, ottenendo un risparmio sui consumi del 9,1% e un taglio della spesa per il gasolio di 4.980 euro annui. Poi è vero che Optifuel è un’idea nata in casa madre, ma è anche vero che in Italia è stata gestita al meglio. Prova ne sia che nell’Optifuel Series, la competizione ospitata quest’anno a Siviglia e organizzata per eleggere l’autista europeo con il piede più leggero, il nostro paese ha piazzato tre finalisti tra i primi 10. E nessun altro paese è riuscito a fare meglio. L’altro ambito su cui RT è partita per prima è quello del consolidamento della rete di distribuzione, interessata nel 2012 sia da un riposizionamento della presenza sul territorio e dall’apertura di nuove filiali e di centri di assistenza (oggi sono in tutto 130), sia da un’azione di accrescimento della professionalità in termini di vendita e di assistenza. Azione che ha interessato varie figure e ne ha creato di nuove. Un esempio è costituito dai consulenti commerciali per il settore ricambi, professionisti nel promuovere la qualità del ricambio originale presso le officine e le flotte con assistenza interna. Chiacchiere? Non proprio, visto che sul bilancio della filiale italiana di Renault il fatturato ricambi è aumentato del 5%. E se si considera che la redditività in questo settore è maggiore rispetto a quello dei veicoli, non dovrebbe risultare difficile comprendere come operazioni di questo tipo aumentino la soddisfazione del cliente, ma forniscano alla rete un respiro un po’ più lungo

mercato

risultati e previsioni di daF

QUOTa

SOPRa LE

l topolino veloce, operativamente flessibile e organizzativamente leggero, ha dimostrato negli anni di incrociare la domanda di mercato in modo migliore rispetto a strutture pachidermiche. Una struttura, quella di DAF, voluta da una casa madre concreta – la statunitense Paccar – che vanta una chiusura positiva dei propri bilanci da decine di anni. Compreso lo scorso, quando il fatturato è cresciuto del 13% e i profitti del 20%. Non stupisce quindi se i «signori» del rating affibbino a Paccar il massimo dei voti, consentendole di poter acquistare denaro al minimo degli interessi. Ecco spiegato perché le condizioni che Paccar Financial propone sul mercato sono interessanti, ma ecco pure perché almeno ogni 3 veicoli DAF venduti, 1 è finanziato dalla finanziaria di casa. Ma torniamo al mercato. In un contesto europeo zoppicante e in uno italiano depressivo, DAF ha consolidato. In Europa, nel mercato tra le 6 e le 15,9 ton sale all’11,3%, dimostrando vitalità in segmenti fino a ieri meno favorevoli. Nel mercato sopra le 16 ton, la costante progressione porta a sfondare la quota del 16%, grazie ai trattori che ancora assorbono i ¾ delle vendite. In Italia, in un mercato crollato del 30%, la quota di DAF «balla» mediamente intorno al 10,5%. Come sarà il 2013? Un po’ meglio del 2012. Innanzi tutto perché – come spiega Paolo Starace, ad di DAF Veicoli Industriali (nella foto) – «tutti i veicoli venduti tra 2006 e 2008 hanno un’età che determina un elevato potenziale di sostituzione». Inoltre, è probabile che essendo l’anno che precede il traguardo dell’euro 6 – che DAF ha già iniziato a vendere (vedi p. 56) – ci sarà una corsa ad acquistare il precedente standard. Starace, d’altra parte, non ne fa mistero: «chi compra oggi un euro 5, vale a dire un modello ottimizzato da tutti i punti di vista, fa sicuramente un

È questo il traguardo che la casa olandese del Gruppo Paccar ha tagliato per la prima volta in Europa. In Italia conserva un 10,5% e guarda al 2013 con prospettive vagamente rosee. Ma qualche nube si addensa sulla rete di distribuzione

% TOn

buon affare». Prova ne sia che, almeno rispetto all’Italia prevede che per DAF le vendite degli euro 6 peseranno a fine 2013 per il 10-15% del totale. Per il resto il 2013 a livello commerciale confermerà l’offensiva sui carri, già iniziata (senza troppi risultati) lo scorso anno. Mentre a livello di servizi al cliente ci sono da sottolineare due processi, uno europeo, l’altro italiano. Rispetto al primo prosegue l’operazione di velocizzazione della messa in disponibilità dei ricambi, grazie a un nuovo centro distribuzione ricambi realizzato a Eindhoven, con un investimento di 30 milioni di euro, che andrà ad affiancare quelli attivi in Spagna, Romania e Russia. Rispetto al secondo, invece, prosegue l’opera di consolidamento delle rete di distribuzione, che in questi bui frangenti è l’anello debole del meccanismo. È vero che nel 2012 ha aperto i battenti la nuova concessionaria a Rende (Cosenza), ma non è così scontato che tutte le 25 concessionarie attive potranno conservare un ottimo stato di salute. Certo, Starace è convinto che le dimensioni medie di queste realtà e la loro gestione, spesso affidata a imprese familiari, sia più efficiente di quella basata su dealer grandi, che necessitano di volumi consistenti e che sopportano costi fissi onerosi. Ma in ogni caso non si nasconde dietro un dito: «alcune difficoltà ci sono e non esistono “troppe bombole per l’ossigeno”. Stiamo facendo il possibile eliminando gli stock e i costi di immobilizzazione connessi; tracciamo la finanziabilità del cliente così da scongiurare sorprese; gestiamo l’usato con sguardo internazionale, cercando di sollevare il concessionario da tutte le problematiche connesse; mettiamo in campo campagne commerciali e faremo ancora tanto perché abbiamo bisogno della rete. Però non escludo che da qui al 2014 le concessionarie si riducano a 20» febbraio 2013

TEST PESANTI

NUOVO VOLVO FH

VERSO L’INNOVAZIONE…

E OLTRE di Alberto Mondinelli

Difficile individuare un solo plus sul nuovo pesante Volvo. Tutto sull’FH è cambiato… e tutto in meglio. E spesso, come per le innovative sospensioni a ruote indipendenti, si è andati anche oltre…

a prima prova su strada del nuovo Volvo FH mi suscita non poca curiosità. Per la semplice ragione che, già al momento del lancio il nuovo pesante svedese prometteva una tale serie di innovazioni da accendere, fin dalla sua prima apparizione statica, il desiderio di provarlo dal vero. Per testarlo sul

52 febbraio 2013

nostro classico percorso, allestito in conformazione italiana a 44 ton di MTT, bisognerà attendere ancora qualche mese. Nell’attesa però mi sono consolato andando a saggiare le doti del nuovo FH direttamente a casa, in Svezia. Eccomi quindi a Goteborg, in procinto di provare non uno, ma ben sei FH

in vari allestimenti e motorizzazioni, tutti attraversati da un denominatore comune, costituito dalla cabina Globetrotter, il massimo dell’offerta. In totale la flotta si compone di 12 veicoli e il colpo d’occhio sul piazzale dello stabilimento Volvo è davvero notevole, facendo subito balzare all’occhio la doppia freccia dei led

diurni che caratterizzano l’inedito gruppo ottico, tratto distintivo del nuovo FH. Si distinguono subito anche i modelli FH16 caratterizzati dalla calandra cromata e dalla cabina più scura, mentre i 13 litri hanno la colorazione verde metallizzato con calandra antracite. Per il test seguo un circuito di circa 250 km diviso in sei tratte che presenta diverse situazioni di viabilità: da percorsi prevalentemnete autostradali a strade che si snodano nella campagna svedese, così da avere a disposizione diverse situazioni di guida. Anticipo subito che lungo tutta la prova il traffico è stato scorrevole, anche nell’attraversamento dei centri abitati, mentre la temperatura è arrivata in alto a 7°C e in basso a meno di 4°C, quando, a fine test, ho attraversato una leggera tempesta di vento e nevischio.

il trattore con motore Euro 6 di 13 litri e 460 cv (coppia 2300 Nm), quello che in questo 2013 dovrebbe diventare l’arma commerciale vincente di Volvo. Meno male che la sospensione anteriore è tradizionale, perché altrimenti le novità sarebbero state davvero troppe tutte insieme. La cabina è comune a tutti i veicoli: la descrivo una volta sola. La qualità dei materiali è eccellente, come ci si poteva aspettare su un Volvo. Molto bello il cruscotto che (finalmente!) rifugge il classico design con i due orologi e il monitor al centro per dare spazio al grande tachimetro e raddoppiare invece i visori, disponendo

NUMERI PER LE ORECCHIE

40 db

a veicolo spento (rumori esterni)

52 db

col motore al minimo

66 db

in 12ª marcia a 1200 g/min (85 km/h)

così di un maggiore numero di infor informazioni, ulteriormente ampliate dal terzo piccolo monitor in mezzo allo strumento centrale. Semmai un po’ piccolo è il contagiri in basso, ma la sua leggibilità resta buona. Tutti i comandi principali, a cominciare

FH-460 4x2 Euro 6 Il primo tratto lo affronto con il «più nuovo tra i nuovi»,

Mete o: pallido mutevole, d a sole a nevisc un Temp hio eratu ra: 4° traffi -7° C co: sc orrevo MTT: le 40 ton

1) CALANDRA I modelli FH16 sono caratterizzati dalla calandra cromata e dalla cabina più scura, mentre i 13 litri hanno la colorazione verde metallizzato con calandra antracite. 2) FARI Una doppia freccia di led diurni caratterizzano l’inedito gruppo ottico, tratto distintivo del nuovo FH.

3) REMOTE CONTROL Il Remote Control è un dispositivo che consente di controllare a distanza (fino a circa 25 m) le sospensioni pneumatiche, verificare il peso sugli assi (comodo in fase di carico), luci e regime del motore.

febbraio 2013

TEST PESANTI

NUOVO VOLVO FH

1) VOLANTE Finalmente un cruscotto diverso dal design a due orologi e monitor centrale: qui si dà spazio al grande tachimetro e si raddoppiano i visori, così da avere più informazioni anche grazie al terzo piccolo monitor centrale. Piccolo il contagiri in basso, ma leggibile.

3) LETTO Nella zona notte risaltano un pratico pannello di comandi a portata di mano da sdraiati e lo schienale reclinabile, in grado di trasformare la cuccetta in una comoda chaise longue.

2) LEVE Tutti i comandi principali, dal cruise control e all’inserimento dell’ACC, sono sulla razza di sinistra del volante. dal cruise control e all’inserimento dell’ACC (adaptive cruise control che mantiene la distanza e la velocità del veicolo che precede) sono sulla razza di sinistra del volante che, insieme a quella destra, offre un’ampia gamma di regolazioni senza mai staccare le mani. Sempre il volante vanta una regolazione ampissima che consente di conformare in maniera perfetta il proprio posto di guida. E se non si vogliono limiti in tal senso, si può scegliere – come nel nostro caso – sul sedile tutto elettrico, anche se pure quelli parzialmente manuali garantiscono un’eccellente regolazione e un comfort del posto di guida ai vertici della categoria. Tutti i dettagli sono curati nei minimi particolari e, anche se non si percepisce, la cabina ha guadagnato in volumetria. Uno sguardo anche alla zona notte cade su un pratico pannello di comandi a portata di mano da sdraiati e sullo schienale reclinabile, in grado di trasformare la cuccetta in una comoda chaise longue.

54 febbraio 2013

È il momento di partire. Intanto, nell’attesa, mi accorgo che il motore si è spento: un accorgimento per evitare che autisti distratti lo dimentichino acceso durante le soste. E anche questo frena i consumi. Innesto il Drive e il freno a mano – un semplice pulsante al posto del brutto manettino – si disinserisce da solo una volta verificato che a bordo sia tutto in ordine (per esempio, una portiera socchiusa). Siamo a pieno carico, ma in conformazione europea a 40 t di MTT e il motore mostra comunque un buono spunto anche sui viadotti che superiamo per uscire dall’hinterland di Goteborg. Non

LE MISURE CHE CONTANO (Cm) Cuccetta

210x70

Distanza volante/ parabrezza

H tunnel

H cabina

210 sopra tunnel

si può che apprezzare la grande visibilità garantita dal parabrezza avvolgente e la funzionalità degli specchietti retrovisori (peraltro sono anche molto curati nel design) nel permettere di avere tutta la sagoma del veicolo sotto controllo. Le sospensioni anteriori sono paraboliche e quelle posteriori pneumatiche, ma già così si può apprezzare l’efficienza del sistema di sospensioni della nuova cabina, che presenza un rollio contenutissimo anche quando incrocio altri camion a velocità un po’ sostenuta. Siamo usciti dal centro abitato e ho l’opportunità di sfruttare il rapporto al ponte di 2.79, più lungo della norma (per tutti gli altri veicoli è 2.64) e ideale per chi affronta lunghe tratte autostradali prevalentemente pianeggianti. Non è esattamente il mio caso. Non ci sono gli strumenti per rilevare i consumi (anche se dall’indicatore sul cruscotto riscontro che sono allineati ai migliori Euro 5), ma posso comunque apprezzare l’estrema elasticità del 460 cv, anche in condizioni di utilizzo

non ottimali. Non c’è retarder (come su tutti gli altri modelli in prova), ma solo un freno motore a tre posizioni che si mostra sempre all’altezza della situazione, anche se non è chiamato mai a interventi estremi.

Fh-500 6x2 Da adesso in poi tutti i veicoli provati sono Euro 5. Questo è un trattore 6x2 con semirimorchio dotato delle nuove sospensioni indipendenti sull’asse anteriore identificate con la sigla IFS (Individual Front Sospension). Sono sfortunato perché mi tocca un tratto di percorso prevalentemnete autostradale e quindi approfitto della strada libera per effettuare un po’ di cambi di corsia che mettono in evidenza un’eccellente precisione dello sterzo, merito anche del sistema a pignone e cremagliera di derivazione automobilistica. Affermare che si guadagna una sensibilità di guida quasi da vettura non è esagerato, tanto che inizialmente si sente la necessità di accrescere l’attenzione per gestire la maggiore sensibilità dello sterzo. Poi, invece, risulta molto piacevole «affogarsi» in un elevato comfort di viaggio, acuito anche dalle nuovi sospensioni della cabina. La potenza del 500 cv (coppia 2500 Nm) si fa apprezzare nei brevi tratti di salita e nelle ripartenze prima dell’ingresso in autostrada, mentre nei tratti pianeggianti viaggiamo a 85 km/h con il motore a 1200 giri/min.

Fh16-600 6x2 L’escalation di potenza prosegue con un carro e rimorchio, della lunghezza complessiva di 18,50 metri, che monta il motore di 16 litri nella taratura da 600 cv (coppia 2800 Nm). Anche se il percorso si sviluppa adesso prevalentemente su strade extraurbane, con limiti a 60 e 70 km/h, continuo a usare l’ACC che mi permette di regolare la velocità sul veicolo che mi precede evitando tanti stress. Ovviamente l’ulteriore iniezione di cavalli (e di coppia) si sente e, unita alle sospensioni pneumatiche sui due assi e al perfetto funzionamento dell’ACC, mi consente una guida rilassata, coccolata anche – come suggerisce il fonometro - da contenuti livelli di silenziosità. Ho ulteriormente modo di apprezzare l’eccellente visibilità, soprattutto quella garantita dagli spacchietti che, con oltre 18 metri di veicolo su strade anche abbastanza strette, si rivelano di grande utilità.

Fh-540 4x2 È il turno di un trattore 4x2 dotato di sospensioni indipendenti con motore di 13 litri da 540 cv (coppia 2600 Nm). Questa volta il percorso misto mi permette di apprezzare fino in fondo l’efficacia delle IFS. La potenza del motore permette di destreggiarsi rapidamente nei cambi di pendenza, ma è soprattutto il comfort di guida e, più in generale, di marcia il dato saliente di questo veicolo.

i-see: coMe Funziona Il software del cruise control, detto I-See, non solo si interfaccia con il gps, ma memorizza fino a 5000 km di percorso e, quando si ritrova a percorrerli, li riconosce e ripro-

pone quanto fatto la volta precedente, così da anticipare con il gas una salita o togliere l’acceleratore quando si sta per scollinare, sfruttando così l’abbrivio del veicolo.

Una nota di merito all’I-See, il particolare software del cruise control che segna un ulteriore passo avanti nell’evoluzione di questo ausilio alla guida. Infatti, non solo si interfaccia con il gps, ma memorizza fino a 5000 km di percorso e, quando si ritrova a percorrerli, li riconosce e ripropone quanto fatto la volta precedente, così da anticipare con il gas una salita o togliere l’acceleratore quando si sta per scollinare, sfruttando così l’abbrivio del veicolo. Rispetto alla semplice interfaccia con il gps qui la reazione è più immediata perché già memorizzata all’interno.

Fh-16 750 6x2 Ancora un trattore, ma 6x2 e con il massimo di potenza: il motore 16 litri da 750 cv con la mostruosa coppia di 3550 Nm. Prima di partire c’è un attimo di tempo che mi permette di verificare le funzionalità del Remote Control, in grado di controllare a distanza (fino a circa 25 m) le sospensioni pneumatiche, verificare il peso sugli assi (quindi comodo in fase di carico), luci e regime del motore. Certamente un utile ausilio all’autista che si somma al sistema Telematics Gateway, la teleassistenza di ultima generazione, sviluppata da Volvo proprio per il nuovo FH e che sarà anche in grado di avvertire l’autista, direttamente sul suo smarthphone, che si sta attardando all’autogrill quando il tempo di riposo è finito ed è ora di rimettersi in viaggio. Di questo straordinario motore da 750 cv ho già tutto in un test di qualche numero fa. Certo, in questo caso non ho un percorso impegnativo, in grado di metterlo sufficientemente alla frusta, ma il giudizio positivo rispetto alle sue straordinarie doti di potenza e coppia non può che essere confermato.

Fh-540 6x2 Avrebbe dovuto essere un carro con rimorchio e MTT di 60 t, quindi un allestimento prettamente svedese. Invece per adattarlo al resto della stampa europea è stato privato del rimorchio scendendo a 26 t di MTT che lo rendono decisamente sovramotorizzato. Ci pensa però il meteo a rendere particolare l’ultimo tratto del test, con un turbinio di foglie e fiocchi di neve che conferma ulteriormente l’eccellente insonorizzazione e l’ottimo comfort della cabina. Così mi posso godere un’anteprima dell’inverno svedese in tutto relax alla guida di un camion davvero straordinario. A proposito, il nuovo FH si può già ordinare, anche se per vederlo in Italia ci vorrà ancora qualche mese febbraio 2013

TEST PESANTI

DAF XF EURO 6

ARANCIO

IL COLORE DEL SILENZIO

di Alberto Mondinelli

Restyling approfondito (e riuscito) della cabina XF e nuovi motori Euro 6. Ma una volta a bordo si scopre che le novità del Daf XF 2013, sono molte di più. A partire da quella condizione di totale isolamento acustico che si vive in cabina Malaga in autunno è più grigia di quanto te l’aspetti. Poco male: a tirarmi su, in questo caso, più che il mare è l’arancio acceso dei nuovi Daf XF euro 6, che sono pronto a provare in anteprima su strada. Come tutti i suoi competitor, Daf ha approfittato dell’entrata in vigore delle normative Euro 6 (dal 1° gennaio 2014, ma i primi veicoli cominceremo a vederli in strada già in primavera) per infondere un profondo rinnovamento del look all’ammiraglia XF e, ovviamente, per dotarla dei nuovi motori resi più rispettosi dell’ambiente grazie a un’iniezione di tecnologia e di elettronica, che si può riassumere in 14 attuatori, 44 sensori e 5 sistemi di

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controllo delle emissioni che garantiscono il rispetto dei due parametri (NOX e PM) per 700 mila chilometri o 7 anni di utilizzo. Una «sparata» di numeri per far capire quanto sia complesso il passo tecnologico verso l’Euro 6 e come, attorno al motore, si sia giocata la partita decisiva.

Il motore: buono per gli USA, ottimo per l’Europa Forte dell’esperienza maturata sui motori Paccar MX-13 montati da Kenworth e Peterbilt negli Stati Uniti, che dal 2010 devono rispettare le altrettanto rigorose norme Epa10 (praticamente allineate alle Euro 6),

l’impegnativo salto tecnologico è stato abbastanza indolore. Ricircolo dei gas di scarico (EGR), turbo a geometria variabile e filtro antiparticolato attivo sono comuni a entrambi i motori e sono stati ulteriormente sviluppati per l’integrazione sui veicoli europei. Per esempio, la posizione rialzata del circuito di raffreddamento dell’EGR permette di posizionare il turbo più vicino al monoblocco, riducendo l’ingombro complessivo del motore; aspetto fondamentale sui veicoli europei che hanno la cabina avanzata sopra il motore, permettendo di avere un pianale più basso per facilitare l’accesso e creare più spazio nell’abitacolo. Inoltre, sono

• griglia dal design aerodinamico • calandra anteriore con inserti in alluminio • paraurti in acciaio galvanizzato • fari con luci a LED e coprifari in Lexan infrangibile • parafanghi con indicatore di direzione integrato • spoiler tetto con regolazione continua • deflettori angolari contro lo sporco • minigonne con gradini integrati

1) MOTORE Eccolo il Paccar MX-13 con cui Daf taglia il traguardo dell’euro 6. Tra i suoi pregi c’è il ridotto ingombro, conquistato grazie alla posizione rialzata del circuito di raffreddamento dell’EGR che consente così di posizionare il turbo più vicino al monoblocco. E un motore contenuto, per veicoli che hanno cabina avanzata, significa pianale più basso, accesso più facile e abitacolo più spazioso. 2) FARI Molto belli i gruppi ottici, dotati di luci alogene H7 e luci diurne di serie a quattro led. Tutte nuove le luci direzionali, inserite nel paraurti di acciaio e combinate con gli antinebbia; coprifari e antinebbia sono in Lexan infrangibile.

state applicate al nuovo MX-13 euro 6 le tecnologie introdotte di recente con il programma ATe per i veicoli euro 5 come, per esempio, collettore di scarico incapsulato per migliorare l’efficienza del turbo, fasce elastiche dei pistoni ottimizzate e sistema di raffreddamento dei pistoni. Il nuovo motore è offerto in tre potenze: 410, 460 e 510 cv con coppie rispettivamente di 2000, 2300 e 2500 Nm su un ampio range di giri, da 1000 a 1400 rpm. Il blocco motore è stato riprogettato per ottenere maggiore rigidità, integrando molte tubazioni e anche i due gruppi pompa del sistema common rail che hanno pressioni d’iniezione molto elevate, fino a 2.500 bar, e utilizzano lo stesso albero a camme delle valvole. Il sistema common rail consente di utilizzare pre-iniezione e post-iniezione (o una combinazione di entrambe) per ottimizzare la combustione, mentre l’uso del turbocompressore a geometria variabile (VTG)

garantisce nell’intera gamma di regimi le migliori impostazioni del turbo e quindi le massime prestazioni. L’applicazione di un turbo avanzato ha un effetto positivo anche sul freno motore MX, in grado di rilasciare oltre il 75% dei suoi 360 kW ai bassi regimi (1.500 giri/min) per le massime prestazioni di frenata. Per rispettare i limiti euro 6 si utilizza anche il post-trattamento dei gas di scarico con un convertitore catalitico SCR e un filtro antiparticolato attivo. Tra le altre innovazioni: gli intervalli di manutenzione di 150 mila km, la coppa dell’olio motore di plastica per ridurre peso e rumorosità, il filtro del carburante e il separatore d’acqua combinati in un’unica unità direttamente sul motore per la massima facilità di manutenzione, mentre lo scambiatore di calore dell’olio combinato con il filtro è in acciaio inox e quindi più robusto. Completano la driveline i nuovi cambi automatizzati AS-Tronic a 12 o 16 rap-

3) GRADINI L’accessibilità è garantita da soltanto tre gradini in alluminio, posizionati in stile «scalinata». porti (oltre a quelli manuali) dotati di EcoRoll di serie, cioè il cambio si posiziona in folle in discesa, consentendo al veicolo di viaggiare con il motore al minimo. Disponibile anche l’Intarder 3 di ultima generazione, un freno di rallentamento integrato alla trasmissione con una potenza di frenata fino a 500 kW. Sul fronte della sicurezza da notare che, in combinazione con il sistema elettronico di frenata EBS, tutte le versioni 4x2 della serie XF sono dotate febbraio 2013

test Pesanti

daF XF euro 6

di Brake Assist di serie e del sistema di controllo della stabilità del veicolo VSC. L’allarme di cambio carreggiata (LDWS), il controllo della velocità adattivo (ACC) e l’allarme anticollisione anteriore (FCW) sono disponibili come opzioni. Nel corso del 2013 sarà disponibile anche il sistema di frenata di emergenza Advanced Emergency Braking System che, nelle situazioni di pericolo, attiverà una frenata automatica, se necessario arrestando completamente il veicolo.

Telaio e sospensioni: la ricerca dell’equilibrio Prima di salire a bordo getto un’altra occhiata sotto il vestito, considerato che le novità non sono di poco conto. Il telaio è completamente nuovo e dispone di una struttura a Y nella parte anteriore, così da garantire un perfetto raffreddamento del motore e l’ottimizzazione di tutti i componenti. Anche la sospensione anteriore è riprogettata mirando a creare un equilibrio totale fra smorzamento,

La vittoria del design È il momento di parlare del nuovo design, decisamente riuscito, considerando che almeno la struttura della cabina è quella conosciuta e non proprio recentissima. Eppure la personalità dal nuovo XF è spiccata, complice anche la colorazione arancio metallizzato di sicuro effetto. Il frontale è caratterizzato dalla importante calandra che lascia però spazio, sopra il logo, alla personalizzazione del cliente. Nuovi i gruppi ottici, dotati di luci alogene H7 e luci diurne di serie a quattro led. Anche le luci direzionali sono una novità, inserite nel nuovo paraurti di acciaio e combinate con gli antinebbia; coprifari e antinebbia sono realizzati in Lexan infrangibile. Due le cabine: la Super Space Cab ripropone i fari di profondità al suo apice, mentre la Space Cab, quella a mio parere più interessante per le flotte, è dotata di un nuovo spoiler facilmente regolabile con una manovella dietro la cabina. L’aerodinamica è migliorata dai deflettori angolari di nuova progettazione che orientano il flusso d’aria per mantenere pulite le maniglie delle portiere. Poiché

1) VOLanTE il volante è stato ridisegnato, ma opportunamente alcuni comandi, come quello del cambio automatico, sono nella posizione ben individuabile di prima (leve a destra, da dove si comanda anche l’intarder a tre posizioni). La gestione del cruise control è sulla razza destra del volante, mentre la gestione del display del cruscotto è in plancia. il cruscotto è a due strumenti tondi (contagiri e contachilometri) con al centro il display a colori da 5 pollici. stabilità laterale, comfort e rigidità, mentre l’assale posteriore e la relativa sospensione sono innovati con l’impiego di una struttura Stabilink che crea un ottimale livello di rigidità e stabilità, consentendo in più di ridurre il peso complessivo. La cabina, infine, è dotata di nuova sospensione a molle elicoidali di serie (o pneumatiche come opzione), con i supporti posizionati più lontani fra loro per ridurre il rollio.

58 febbraio 2013

la larghezza del veicolo è stata aumentata a 2,55 metri, anche i parafanghi, i fender e le minigonne sono stati riprogettati per ottimizzare l’aerodinamicità e per ridurre l’accumulo di sporcizia.

L’interno, il regno dello spazio Sono all’interno: anche se il radiatore è più grande, il pavimento rimane a un’altezza di soli 3 cm maggiore rispetto al modello precedente: 1,47 m. Ne guadagna l’interno, che rimane con i suoi 12,6

mc il più grande di tutta l’offerta, con un’altezza massima di 2,20 m per i modelli Super Space Cab e circa 30 cm in meno per la Space Cab, il tunnel motore «ruba» circa 13 cm al centro. Grande attenzione anche allo spazio per riporre gli oggetti, con circa 1000 litri a disposizione (nella Super Space c’è spazio anche per un microonde) sotto il tetto e anche sotto il letto (675 litri), dove si può inserire un cassetto da 65 litri, lo si può abbinare a un frigorifero da 42 litri e sistemare anche un pratico cestino per i rifiuti. Rinviando al test la descrizione del posto di guida, nella descrizione dell’interno ci sono ancora da sottolineare i materiali di miglior qualità (anche preferisco l’argento satinato alla finta radica), ma in generale è tutto il design interno a essere decisamente migliorato. Al centro della plancia è fissato il tavolino estraibile, con accanto il collegamento USB aggiuntivo vicino all’accendisigari e tre utili portacarte e due supporti estraibili per diversi diametri di tazze e lattine. Particolare attenzione anche alla zona notte, non solo per le genero-

2) FRiGO il volume dei gavoni interni raggiunge circa 1000 litri. ci sono spazi sotto il tetto e anche sotto il letto (675 litri), dove si può inserire un cassetto da 65 litri. Lo si può abbinare a un frigorifero da 42 litri e sistemare anche un pratico cestino per i rifiuti. se dimensioni della cuccetta (ben 2,20 m e una larghezza di 70 cm dietro ai sedili e di 80 cm al centro, con un materasso di 16 cm di spessore), ma anche per l’accurata dotazione della parete posteriore, con un pannello di comando da dove è possibile azionare la botola sul tetto, l’illuminazione e il riscaldamento (con timer); non poteva mancare una presa 12 V e la lampada flessibile, oltre a un comodo portaoggetti decisamente grande.

Finalmente sulla strada È arrivato il momento di mettersi alla guida. Per il primo giro scelgo uno Space Cab con sospensione pneumatica sul ponte posteriore e motore da 510 cv, per il secondo un altro veicolo identico con motore da 460 cv. Il giro si sviluppa nell’entroterra di Malaga, su un percorso prevalentemente autostradale, ma reso molto impegnativo da un paio di salite (e discese) al 5% e al 7%: niente di meglio per mettere alla prova i nuovi motori e verificare le differenze fra le due tarature a disposizione. Il posto di guida è subito di mia soddisfazione: il sedile può essere regolato di 220 mm in profondità e di 145 mm in altezza che, con l’inclinazione da 30 a 45° del volante, permette di conformare al meglio il proprio assetto di guida. Il comando del cambio automatico è nella stessa posizione del vecchio modello e ben individuabile, anche perché comanda l’intarder a tre posizioni che è buona cosa avere a portata di mano. La gestione del cruise control, anche quello per la discesa, è sulla razza destra del volante, mentre la gestione del

3) TaVOLO al centro della plancia c’è un tavolino estraibile, con accanto il collegamento usB aggiuntivo vicino all’accendisigari, tre utili portacarte e due supporti estraibili per diversi diametri di tazze e lattine. display del cruscotto, ricco di informazioni, è in plancia, poco visibile se si è al volante, ma pratico nell’uso ruotando il tasto che fa scorrere i vari riquadri. Il cruscotto è classico con i due strumenti tondi di contagiri e contachilometri e al centro il display appena citato a colori da 5 pollici che fornisce informazioni in 32 lingue su tutte le funzioni vitali del veicolo e del motore e aiuta a guidare nel modo più economico possibile. Non fa particolarmente

freddo ma noto che l’impianto di riscaldamento e di ventilazione - intuitivo nell’uso – fa il suo dovere con rapidità. È il momento di mettersi in strada per un giro che doveva durare una mezz’oretta e in realtà, per un errore di percorso, si trasforma in un tour di oltre due ore. Meglio, perché così ho modo di provare il nuovo XF in svariate situazioni. La progressione del 510 cv è ottima e la media di 80 km/h impostata sul cruise control è tenuta agevolmente, anche se i continui saliscendi della strada mettono a dura prova l’elasticità del motore, mai comunque a disagio. Sento la mancanza di un cruise control collegato al gps, che su un percorso così ondulato sarebbe di grande aiuto perché molte scalate potrebbero essere anticipate o evitate se si desse gas in anticipo. Così pure molte discese potrebbero essere anticipate facendo intervenire l’Ecoroll, che invece funziona benissimo ed è un piacere scendere come in folle sapendo che il cruise control, tarato a qualche km orario in più, vigila sia facendo intervenire l’Intarder, sia scalando marcia, quando

db e quella in condizioni normali a 64 db, 3-4 punti sotto quasi tutti i diretti concorrenti. Il giusto completamento a un comfort di viaggio decisamente elevato, tanto che dopo le oltre due ore di guida sono pronto a salire sullo stesso modello con il motore da 460 cv. E subito, già nell’immissione in autostrada, ho la sensazione che questa motorizzazione non abbia molto da invidiare alla versione più potente. Normale che nei saliscendi soffra un po’ di più, ma comunque sicuramente meno di come la differenza di cavalli potrebbe far supporre. D’altra parte a differenza di altre case che propongono il 460 cv con un motore da 10-11 litri, Daf si affida pure per questa potenza a un 13 litri. Volete un esempio numerico? Sulla tosta salita al 7% viaggiamo a 40 km/h in ottava marcia con il motore a 1600 giri, quindi al limite del passaggio in nona. Vogliamo fare i cattivi e proviamo in queste condizioni i decibel riscontrando ancora un dato veramente ottimo (considerando la situazione) di 65 db!

4) LETTO Molto grande la cuccetta: 2,20 m di lunghezza, 80 cm di larghezza (diventano 70 cm dietro i sedili) e 16 cm di spessore del materasso. sulla parete posteriore c’è un pannello da dove si governa la botola sul tetto, l’illuminazione e il riscaldamento. completano la dotazione «notte» una presa 12 V, una lampada flessibile e un comodo portaoggetti. la pendenza e la velocità diventano eccessive. Siamo all’attacco della salita al 7% che ci vede viaggiare a 45 km/h in nona marcia con il motore che gira tranquillo a 1380 giri/min. Anche in queste condizioni un po’ estreme sorprende la silenziosità in cabina, confermata anche dai dati fonometrici, con un range molto ristretto tra la marcia in Ecoroll (e quindi con il motore al minimo) che fa segnare 61

Tutti giudizi confermati anche in discesa, quando il lavoro di Intarder e di freno motore, con l’eccellente intervento dell’Ecoroll, non fanno sentire particolari differenze rispetto al 510 cv. Dopo un’altra ora abbondante alla guida, arriviamo alla fine. Il Daf XF euro 6 conferma un comfort al volante eccellente e il giudizio complessivo non può che essere orientato a una promozione con eccellente punteggio

febbraio 2013

tecnoLogia

il Controllo predittivo del tempomat merCedes

QUanDO

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VEDERE Il cruise control tradizionale non vede e questo lo rende spesso «stupido». Ma se immagazzina i dati del GPS e mappe a 3D a quel punto diventa il migliore e più concentrato autista, in grado anche di contenere i consumi. È quanto riesce a fare il PPC a disposizione sull’Actros, che rispetto a sistemi analoghi ha molte più funzioni

l cruise control è comodo, ma a volte può giocare brutti scherzi. Per il semplice motivo che è stupido e non vede: una volta impostato, cioè, tiene forzatamente una data velocità, anche quando questa condotta di guida diventa tristemente antieconomica. Perché accelera troppo per superare un semplice dosso lungo una strada per il resto pianeggiante. O perché spinge sull’acceleratore fino al colmo di una salita per conservare la velocità

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impostata e poi, iniziata la discesa, frena per la stessa ragione. Ma gli esempi, come sa qualsiasi bravo autista, potrebbero essere tanti. Quasi tutti però sono tenuti insieme da un filo rosso: non fanno riferimento a strade in pianura, ma a salite e discese. È lì quindi che bisogna prestare maggiore attenzione. Facile a dirsi, ma poi all’atto pratico l’attenzione si dimostra uno standard incostante. Conservarla al massimo lungo l’arco dell’intera

giornata non è facile. Vuoi perché si sta percorrendo una strada mai battuta. Vuoi perché c’è scarsa visibilità. Vuoi perché proprio in quel momento squilla il cellulare e richiama neuroni altrove. Domanda: è possibile bandire queste e altre occasione di distrazione, tutte tanto amiche dei maggiori consumi di gasolio? La risposta è sì: tutto sta a dotarsi di un veicolo che dispone di uno strumento che in ogni condizione si comporta come

Il PPC non interviene soltanto sulla regolazione della velocità e della frenata, ma agisce attivamente anche sul comando del cambio. Così non soltanto riesce a sfruttare al meglio il potenziale dell’EcoRoll (di serie sull’Actros), ma comanda anche scalate tempestive nel 1° o 2° rapporto inferiore

si sarebbe comportato il migliore e meno distratto autista sulla piazza. Questo veicolo è l’Actros che dispone di un congegno che di complicato ha soltanto il nome. Si chiama Predictive Powetrain Control (PPC) e letteralmente significa «controllo predittivo della catena cinematica». Per chi non avesse avuto illuminazioni da questa definizione, forniamo quella che un dizionario di italiano dà al termine «predittivo»: «fatto i cui elementi noti rendono possibile prevederne gli sviluppi futuri». I fatti noti al PPC sono tutte le strade del continente, comprese quindi le salite e le discese. Detta così sembra esagerato. Ma in realtà il «giochino» funziona sulla base di un GPS e quindi di mappe in 3D. Sulla base di questi dati il PPC prevede (ma in realtà è certo) come saranno i chilometri che il veicolo andrà a percorrere comportandosi di conseguenza, vale a dire evitando tutte quegli errori di un normale cruise control. Si dirà: ma questo sistema è in dotazione anche su altri veicoli. Ed è vero, effettivamente esistono altri camion che sono in grado, sempre tramite un dialogo tra il cruise control e il GPS, di aumentare la ve-

a d n e g a a l o s i a r n u O u D c i R è O s B C’ I e D r a IO i R olo € 9 S A g I D g a i v r e p

to onamen b b a + i bordo Diario dmeri di a 10 nu

Un compagno di strada che porta con sé:

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• una pratica agenda settimanale dove annotare ogni giorno la tipologia di merce trasportata • le soste e i km percorsi • i consuntivi di ﬁne mese delle spese sostenute

..... re n. ...... e v e c i r dero Cognome Sì. Desi ggibile il in modo le upon, Compila co presente ncata sta affra in una bu i entro isc ed inseriscilo sp e op. CE Soc. Co VI ER RS te) DE ento scor 2013 a: FE il 28/02/ enti (salvo esaurim e, Bologna. or m gi na ag bo m : el Ab Servizio ttorio 21/b1, Cast riori informazioni 861 Per ulte Via G. di Vi 051.7093 t x fa 1 9383 porti.i tel. 051.70 ti@uominietras bonamen e-mail: ab

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tecnoLogia

il Controllo predittivo del tempomat merCedes

iL PPc Mercedes-Benz in conFronto ad aLtri sisteMi Funzione

Mercedes Benz

aLtri MarcHi

Previsione della velocità: - aumento della velocità in vista di salite - picchi di inerzia nelle discese overrun mode sulle cime

Previsione della selezione della marcia: - scalata marce in vista di salite e discese - sequenza del cambio ottimizzata - inibizione al cambio marcia prima della sommità di salita - attivazione più precisa dell’Ecoroll

Utilizzo a velocità ridotta (<60 km/h)

Disponibile a livello europeo

locità in vista di una salita, di sfruttare la marcia in folle nelle discese – quella che sull’Actros è la funzione Ecoroll – ma anche quando il veicolo è in vista di una cima, così da sfruttare l’energia cinetica accumulata. Così come è vero che nel 2009 anche Daimler aveva iniziato a utilizzare questo tipo di strumento testandolo e quindi adottandolo negli Stati Uniti sui veicoli a marchio Freighliner. Adesso, a distanza di più di tre anni, il sistema entra a far parte del bagaglio di tecnologia dell’Actros, ma in maniera evoluta. Non fosse altro perché non interviene più soltanto sulla regolazione della velocità e

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della frenata, bensì agisce attivamente anche sul comando del cambio. In questo modo il sistema non soltanto riesce a sfruttare al meglio il potenziale dell’EcoRoll (di serie sull’Actros), ma comanda anche scalate tempestive nel 1° o 2° rapporto immediatamente inferiore. In pratica se fino a ieri il PPC utilizzava i dati geodetici (relativi cioè alla forma della Terra) abbinandoli al posizionamento del veicolo ottenuto con il GPS, adesso le informazioni sono sfruttate per regolare la marcia in salita e in discesa. Nel senso che può scalare marcia in anticipo in vista di salite e discese laddove

serve avere a disposizione maggiore potenza frenante, ma al contrario può anche inibirlo se ritiene sufficiente per scollinare lo sfruttamento dell’abbrivio acquisito. In pratica tutto quanto abbiamo individuato in una penalizzazione del cruise control, qui si trasformano in un’opportunità per far funzionare meglio il veicolo. E siccome si parla di lavoro, è ovvio che il veicolo che funziona meglio è quello che consuma meno. Al riguardo l’Actros equipaggiato con PPC fa promesse: tagliare i costi del gasolio tra il 3 e il 5% rispetto ai modelli dotati di Tempomat classico. In più, a differenza di altri analoghi sistemi il PPC è utilizzabili anche a velocità ridotte, inferiori cioè ai 60 km/h, dispone dell’opzione per impostare al livello più basso i tempi di reazione ed è disponibile a livello europeo. Peraltro il copre oltre il 95% delle autostrade e delle strade statali di 28 Paesi europei

mondo Pesante

novità e Curiosità di truCk e dintorni

Dakar 2013. Tre Kamaz sul podio È partita da Lima in Perù il 5 gennaio; 8.500 chilometri che hanno portato i piloti di moto, quad, auto e camion ad attraversare le dune insidiose peruviane e cilene, scavalcare le pendici andine e percorrere le piste rocciose argentine per arrivare sul podio di Santiago in Cile il 19 gen-

naio. Due settimane faticosissime per uomini e mezzi, alcuni dei quali persi per strada. Ne sanno qualcosa i ragazzi del team Iveco Petronas Dee Rooy che sono partiti con cinque veicoli, portandone all’arrivo tre. Gerard De Rooy, l’olandese campione dell’edizione 2012 quest’anno si è classificato 4° davanti alla trilogia russa dei Kamaz, 9° è arrivato l’altro olandese René Kuipers e 13° l’italianissimo campione Miki Biasion. Persi lungo la gara Hans Stacey e Joseph Adua. Un velo di amarezza si intravede tra le righe postate sul suo sito internet e su Facebook da Biasion che, a caldo, ha così commentato la sua Dakar 2013, ringraziando i suo follower: «Cari amici, anche quest’anno la Dakar è archiviata. È stata un’edizione particolarmente impegnativa e per me al di sotto delle aspettative. La gara dei camion è stata la più combattuta, con distacchi minimi e almeno 15 equipaggi potenzialmente vincenti. Il mio Trakker è andato bene, ma essendo ancora in versione pesante, non era così competitivo come quelli dei miei compagni di team e un p

che le imprese che operano – e sanno operare – su scala mondiale presentano bilanci lusinghieri e vendite con crescite a doppia cifra. Prendete il caso di Daimler Trucks. Nel 2012, almeno fino a novembre, i sei marchi che rappresenta (MercedesBenz, Fuso, Freightliner, Western Star, Thomas Built Buses e BharatBenz) hanno consegnato qualcosa come 424.000 veicoli, vale a dire il 14% in più dello stesso periodo dell’anno precedente quando si erano fermati a 371.000 unità. Senza considerare che in soli 11 mesi del 2012 è stato raggiunto il risultato ottenuto nell’intero 2011, pari a 426.000 unità . Non a caso gongola Andreas Renschler, il membro del bo Nuove piattaforme per giocare con Truck Racing by Renault Trucks ard Daimler con la responsabilità di Daimler Trucks: «Abbiamo ottenuto un sostanziale aumento delle vendite, nonostante la volatilità dei mercati. Questo dimostra che il nostro modello di business globale Trucks ford the World dà i suoi frutti. La nostra crescente attività in mercati molto promettenti come la Russia, l’India e la Cina ci ha messo in una buona posizione per beneficiare, meglio di prima, dalla domanda in continua crescita per i veicoli commerciali di tutto il mondo». E il 2013? L’obiettivo è quello di bissare il 2012. Obiettivo peraltro ben riposto, perché il

mercato dei veicoli industriali globale accrescerà il suo perimetro così da consentire a Daimler Trucks di capitalizzare ancor di più la sua strategia globale. Per la precisione le stime di Daimler riportate da Renschler dicono che «il mercato dei veicoli da qui al 2020 dovrebbe crescere a un tasso medio annuo del 3-4%». Alla faccia dell’Italia, verrebbe da aggiungere…

Kerax 8X4 XTREM con pneus da 24”: da cantiere e da strada I cantieri si allontanano e i costruttori rispondono con veicoli idonei a soddisfare le nuove esigenze che il mercato impone. È il caso anche di Renault Trucks che amplia la propria offerta Kerax 8x4 XTREM con la nuova versione a ruote da 24”. Con una maggiore altezza dal suolo e angoli d’attacco e di uscita aumentati, questo veicolo è particolarmente indicato per le condizioni più severe ed è il primo veicolo europeo con queste caratteristiche a essere omologato per utilizzo stradale. Inalterata la capacità di carico – fino a 50 ton – passi di 4.350 mm e 4.500 mm., è equipaggiato con pneumatici Michelin X® Works™ di serie.

nuove piattaforme per giocare con TruckRacing by Renault Trucks Nel 2009, Renault Trucks ha lanciato il videogioco di simulazione per PC Truck Racing. Oggi, più di un milione di persone, tra professionisti del traspor-

Fuori dalla crisi: Daimler Trucks aumenta del 14% le consegne globali C’è il giorno e la notte. Il Nord e il Sud. Una parte del pianeta accecata dalla crisi e un’altra che procede come se nulla fosse. Anzi, riesce addirittura a crescere. Prova ne sia febbraio 2013

mondo PESAnTE

novità e curiosità di truck e dintorni

to, amanti dello sport, ma anche semplici appassionati, hanno scaricato il videogioco tant’è che in RT hanno deciso di renderlo disponibile anche per smartphone, tablet e Facebook. La versione per PC può essere scaricata dal sito internet Renault Trucks Racing nella sezione “giochi/app” (http:// truckracing.renaulttrucks.com/it/jeuxapp/) ed è disponibile anche su iTunes e Google Play. Truck Racing by Renault Trucks è un gioco in cui gli appassionati di emozioni forti le trovano al volante di un camion da corsa, con una potenza che supera i 1.000 cavalli.

TomTom lancia una App per gestire i kilometri TomTom Business Solutions ha lanciato la nuova app per Android e iPhone WebFleet Logbook che aiuta conducenti e aziende a gestire le richieste di riduzione di chilometraggio dei viaggi e a creare registri affidabili per il controllo dei

PRomo AL VoLo

MAN Mobile24: un solo numero in caso di guasto Chi va per strada sa bene che in caso di emergenza è fondamentale poter contare su un servizio di assistenza rapido, affidabile e sempre disponibile. Di questo ne sono ben consapevoli anche in MAN che con Service Mobile24, ora raggiungibile da ogni più remoto angolo d’Europa, garantiscono assistenza 24 ore su 24, 365 giorni all’anno, telefonando allo 00800 66 24 53 24, gratuito per le chiamate da cellulare e da rete fissa. A rispondere alle richieste di aiuto saranno – entro 20 secondi – gli ope-

ratori del Service Center, in grado di interloquire con gli autisti in 8 diverse lingue, tra cui l’italiano, attivare un contatto immediato con l’officina MAN più vicina (sono oltre 2 mila nella rete europea) e l’eventuale richiesta di ricambi necessari; il tutto con un interessante rapporto qualità/ prezzo per il servizio di assistenza e di riparazione.

Consegne veicoli In tempi di magra le consegne di veicoli, specie se molti, sono una bella iniezione di ottimismo. Ed è Fas Trasporti

le offerte e le occasioni del mese

Il mercato spera in un 2013 di riscossa dopo le “vacche magre” dello scorso anno! L’industria automotive ha affidato alle promozioni, oltre all’innovazione del prodotto, un ruolo strategico per questa riscossa. Questa nuova rubrica è stata pensata proprio per riassumere le offerte predisposte dalle case per incentivare la vendita dei loro veicoli, ma anche per promuovere i servizi assistenziali, senza dimenticare accessori e ricambi. Se mancano alcune case è perché non hanno in corso promozioni particolari, tutti i mesi sarà nostra cura aggiornare le informazioni in tempo per approfittarne.

Volvo Volvo Gold 5X4, si pagano quattro anni e il quinto lo offre Volvo. Fino a 750 mila km con tutte le manutenzioni e riparazioni comprese, per una gestione del veicolo in totale tranquillità. Offerta

64 febbraio 2013

report. L’applicazione, che funziona in combinazione con la black-box di monitoraggio TomTom LINK, installata a bordo dei veicoli, riporta tutte le informazioni di viaggio consentendo l’aggiornamento dei percorsi aziendali nel sistema di gestione della flotta TomTom WEBFLEET. L’app è inoltre in grado di fornire ulteriori informazioni tra cui la mission del viaggio, i contatti del cliente, identificare chi è alla guida, dove e in quale momento. Disponibile per IOS e Android a € 8.99 nelle lingue: inglese, tedesco, olandese, danese e francese. Per utilizzare la nuova app WebFleet Logbook è necessario un abbonamento a WebFleet e un dispositivo di monitoraggio Link.

valida fino al 31 marzo 2013 Volvo FH Xmas Polar. Serie Limitata del trattore Volvo FH 420, 460 o 500 cv con cabina Globetrotter, freno motore potenziato VEB (420 cv) VEB+ (460/500 cv), cambio I-Shift e relativo software, ESP, serbatoio gasolio di alluminio da 650 litri, spoiler tetto e laterale, aletta parasole, radio cd, chiusura centralizzata, climatizzatore aria, riscaldatore autonomo con comando zona notte. Ordini entro il 31 marzo non cumulabili con altre iniziative in corso. Volvo FH XPolar. Serie Limitata del trattore Volvo FH 420, 460 o 500 cv con cabina Globetrotter, freno motore potenziato VEB (420 cv) VEB+ (460/500 cv), ESP, serbatoio gasolio di alluminio da 650 litri, spoiler tetto, aletta parasole, radio cd, chiusura centralizzata, climatizzatore aria, riscaldatore autonomo con comando zona notte. Ordini entro il 31 marzo non cumulabili

con altre iniziative in corso; offerta valida in assenza di permute. Volvo FH Fuelwatch+. Acquistando un Volvo FH si avrà il pacchetto Fuelwatch+ a soli 1.990 euro. Caratteristiche: pacchetto visibilità, pacchetto audio advanced, spoiler completo, pacchetto interni, aria condizionata, botola, braccioli su entrambi i sedili, specchi elettrici e riscaldati, chiusura centralizzata con telecomando, frigorifero da cabina, Dynafleet driver times per un anno. Non cumulabile con altre iniziative in corso per consegne entro marzo 2013. Informazioni presso la rete dei Concessionari Volvo Trucks in Italia

Fercam per questo che ne segnaliamo alcune avvenute recentemente: Alla Fercam di Bolzano sono entrati in flotta 25 nuovi MAN TGX 18.440, EEV. Tutti trattori per semirimorchio in configurazione 4x2, motore da 440 CV, cabina XLX, equipaggiati con cambio MAN TipMatic a 12 rapporti, nuovo software Fleet, specifico per l’impiego stradale su lunghe tratte. La fornitura dei 25 trattori si è realizzata anche grazie a MAN Finance che ha offerto una soluzione finanziaria su misura del cliente. A Santa Croce sull’Arno, la Transpecial Capecchi ha implementato la propria flotta (una sessantina di mezzi) con 9 Scania R560 LA 4x2 MNA e 1 R560 LA 4x2 MEB ai quali se ne aggiungeranno prestissimo

altri cinque Scania con la stessa motorizzazione. Alla Scania Commerciale di Trento sono stati consegnati 7 Scania R560 LA4x2MNA alla Migliorisi Trasporti di Ragusa specializzata nei trasporti di prodotti alimentari e di merce varia in tutta Italia, in Europa e in Nord Africa. La pescarese Fas Trasporti ha ricevuto, dalla concessionaria Mercadante Truck, le chiavi di 10 nuovi Renault Premium Strada 460, 6x2 con allestimento Gran Volume, che integrano una flotta di 100 autoveicoli pesanti. Da quasi quarant’anni, l’impresa di trasporto abruzzese, serve i più importanti produttori di pannolini e di carta per usi domestici, offrendo servizi di logistica integrata.

Migliorisi Trasporti

Transpecial Capecchi

MAN MAN FullService. Per la Distribuzione da 30 euro al giorno (modello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro). Per il Lungo Raggio da 39 euro al giorno (modello di riferimento Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro). Cava-cantiere da 55 euro al giorno (modello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro). Fino al 31 marzo 2013. MAN Serenity Truck (presso le officine autorizzate che aderiscono all’iniziativa) 10 controlli gratuiti sui veicoli MAN, fino al 28 febbraio 2013. Condizioni speciali sui ricambi originali Man (presso le officine autorizzate che aderiscono all’iniziativa) per i veicoli cava-cantiere fino al 28 febbraio 2013

DAF La casa olandese propone una serie di sconti e facilitazioni sull’acquisto di

numerosi accessori e servizi, il tutto inserito in “Inverno Deals” un pieghevole che si può trovare presso i Concessionari DAF oppure sul sito www.daf. com/accessoires. Tra le varie offerte, valide fino al 31 marzo, riportiamo a titolo di esempio: il controllo del veicolo per 99 euro; il motorino di avviamento per veicoli Euro 4/5 ricondizionato e comprensivo di montaggio a 415 euro, lo stesso per l’alternatore a 295 euro, oppure le protezioni per i fari combinati a 59 euro. E poi tappetini, tergicristalli, pastiglie dei freni, kit filtri, ma anche capi di abbigliamento e accessori generici come batterie e catene da neve.

prestazioni senza perdere di vista i consumi e l’ecologia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Iveconnect e Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi

Iveco Il nuovo Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, drive line inclusa. Il nuovo pesante stradale Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime

febbraio 2013

mercato rimorcHi

immatriColazioni 2012

SEnZa FinE No, Gino Paoli non c’entra. Qui parliamo del buco nero, del tunnel, del pozzo senza fondo (scegliete voi la metafora) in cui è precipitato il mercato degli allestimenti. Che chiude l’anno su un livello così basso dal quale è possibile soltanto risalire di Massimiliano Barberis

La forza dei numeri, che tutto riescono a esprimere. Noi esseri umani, per esempio, come le piante e i minerali, siamo numeri. Siamo fatti da elementi rappresentabili da numeri e percentuali. Ma è una «sorte» che nel creato è riservata a tanti. E poi, tutto sommato, non è nemmeno così negativa, perché i numeri difficilmente tradiscono. Esattamente il contrario di quanto accade con la profezia dei Maya e con quelle di Nostradamus, con le previsioni del tempo (in vari casi), con le borse e – ahimè! – con le persone.

Tutto questo panegirico ha uno scopo: prendere tempo (e spazio) per non analizzare i dati – pardòn, i numeri – delle immatricolazioni registrate nel 2012 da semirimorchi e rimorchi in Italia. La ragione è semplice: fanno paura e peraltro non mostrano ancora una fine. Ma se dagli incorruttibili numeri si deve partire, che si inizi. Così non ci pensiamo più, sperando che almeno il ritrovato Transpotec veronese dia una spinta positiva. Il Centro studi di Confindustria (Csc) stima che in questo primo trimestre del

2013 si eredita la pesantezza del 2012 con generali prospettive di domanda ancora deboli. E che la distanza dal picco di attività pre-crisi (aprile 2008) si attesta a un -24,9%. Nel quarto trimestre 2012 il Csc valuta una riduzione congiunturale del 2,1%, dopo il -0,5 nel terzo, il -2,0 nel secondo e il -2,3 nel primo. Il calo dell’attività è iniziato nel terzo trimestre 2011. Nella media del 2012 la produzione industriale è diminuita del 6,2% sul 2011, quando si era avuto un calo dello 0,7. Ciò detto lasciamo la parola a Luca Margaritelli, ad di Cir, intervuto all’assemblea dell’Anfia di fine anno con queste parole. «Il 2012 sarà ricordato come un anno terribile per il nostro comparto. La chiusura è stata a 6.439 veicoli immatricolati con un calo del 34,4% a fine 2012 rispetto al 2011. È un trend particolarmente grave se raffrontato a quello francese e a quello tedesco, per i quali si è previsto, nel 2012, un calo dell’8,5%1 e del 5%2 rispettivamente. Se per l’Italia, la cifra di 6.500 scarse unità immatricolate nel 2012 corrisponde a una flessione del mercato del 65% circa rispetto ai livelli pre-crisi del 2007, per Francia e Germania la contrazione 2012 sul 2007 si è limitata rispettivamente al 38 e al 18%».

La ricetta di Margaritelli (cir) per rianimare il mercato incentiVi e increMento deLLa toLLeranza suLLa Massa Nel 2009 il mercato di rimorchi e semirimorchi si era già dimezzato del 50%, nel 2010 è stato tenuto stabile da incentivi all’acquisto (8 milioni in tutto) e nel 2011, proprio mentre nel primo semestre sembrava riprendere la china, ha subito, nel secondo, un ulteriore tracollo, protrattosi per tutto il 2012 con una flessione del 34%. Si dirà: è la crisi. Ed è vero, ma da noi ha fatto più vittime che altrove. Prova ne sia che – come ha ricordato Luca Margaritelli, ad di Cir – Francia e Germania nel 2012 hanno subito rispettivamente una frenata dell’8,5 e del 5%. E anche sul lungo periodo, il livello attuale del mercato in Italia è del 63% più basso di quello del 2007, mentre Francia e Germania sono al -38% e al -18%. Senza considerare che questi sono dati medi, che includono cioè i veicoli frigo e quelli per trasporto rifiuti, gli unici a tenere in questi tempi di magra. Ma gli General Cargo, i semirimorchi cioè per trasporto generico, fanno segnare flessioni fino all’80%. Cosa fare? La prima risposta fornita da Margaritelli è di guardare ad altri mercati. Vale a dire esportare o creare centri di assemblaggio in quei paesi, primo tra tutti la Russia, dove l’economia è in crescita. E per evitare le tante difficoltà di un’avventura in solitaria Margaritelli ha consigliato l’approccio strutturato del cluster, in cui gruppi di

66 febbraio 2013

imprese, operatori economici collegati e istituzioni, unendosi tra loro raggiungono una scala sufficiente per lo sviluppo e la messa in comune di servizi, risorse, parco. Strada che effettivamente in Anfia stanno battendo, istituendo un cluster di aziende nelle due maggiori aree della Russia in cui si concentra la produzione automotive. In ogni caso, però, Margaritelli ha sottolineato la necessità che anche il mercato italiano conservi un livello minimo, perché in caso contrario anche l’industria nazionale del settore finirebbe con lo sparire. E a quel punto, quando il mercato tornerà, magari tra qualche anno, a livelli decenti, tutta la domanda sarà soddisfatta da produttori stranieri. Per evitare questa prospettiva, segno tangibile di un impoverimento del Paese, bisogna mettere in atto – secondo Margaritelli – alcune misure, peraltro a costo zero per l’Erario. Tra queste l’ad di CIR ne ha ricordate due: - modificare il Codice della Strada per aumentare del 5% la tolleranza sulla massa complessiva per i veicoli rispondenti alle ultime norme Euro e dotati della strumentazione di sicurezza resa obbligatoria dalle direttive europee; - destinare una parte di quei 50 milioni per gli investimenti stanziati per l’autotrasporto (complessivamente sono 400), non soltanto per incentivare l’acquisto di veicoli Euro 6, ma anche quello di rimorchi e semirimorchi, basandosi sui criteri di sicurezza.

le immatricolazioni del 2012 QUEl CHE rESta DEl MErCatO 2012

2011

2012

2011

DElta Var %

SCHMITZ

722

1060

-338

-31,8868

KRONE

370

759

-389

-51,2516

DElta Var % Marche estere

Marche nazionali COMPAGNIA ITALIANA RIMORCHI

881

1888

-1007

-53,3369

ZORZI

616

790

-174

-22,0253

KOEGEL

214

267

-53

-19,8502

LAMBERET

150

209

-59

-28,2297

SORIBERICA

109

51,38889

MENCI

485

622

-137

-22,0257

TECNOKAR TRAILER

239

369

-130

-35,2304

SCHWARZMULLER

108

136

-28

-20,5882

OMAR

220

272

-52

-19,1176

KASSBOHRER

102

96,15385

CCFC

178

168

5,952381

LECITRAILER

188

-123

-65,4255

BARTOLETTI RIMORCHI

128

236

-108

-45,7627

GENERAL TRAILERS

123

-67

-54,4715

BERTOJA

106

175

-69

-39,4286

KNAPEN

21,73913

OMT - OFFICINE MECCANICHE TORTONESI

103

130

-27

-20,7692

Totale nazionali

4159

6422

-2263

-35,2382

Totale estere

2280

3340

-1060

-31,7365

ACERBI

-11

-15,7143

Totale

6439

9762

-3323

-34.04

Una situazione impossibile da sostenere. I rimorchi e i semirimorchi immatricolati nel 2012 sono stati come detto 6.439, suddivisi in 926 rimorchi (-33,5%) e 5.513 semirimorchi (-34,1%). Le marche nazionali hanno totalizzato il 64,6% dell’intero mercato e una perdita del 35%, mentre le marche estere rappresentano il 35,4% con una flessione del 32% rispetto al 2011. Numeri sconvolgenti che hanno determinato dal 2009 un pesante ridimensionamento del settore dell’autotrasporto e di conseguenza dei posti di lavoro e più in generale di tutto l’indotto. La Cir resta in testa alla classifica con 881 mezzi venduti a un -53% sul 2011, seguita da Schmitz a 722 immatricolazioni (-31,9), Zorzi a 616

(-22,3) e Menci a 485 (ancora con -22,3). A seguire Krone a 370 pezzi (-51,25), Tecnokar con 239 mezzi (-35,23%) e Omar con 220 (-19,12). Il resto degli allestitori è sotto le 200 immatricolazioni. Il che si traduce nel fatto che solo 8 allestitori, fra nazionali e stranieri, si spartiscono la maggioranza del settore del trainato del Belpaese. E le altre storiche Maison, a cosa sono destinate? Pensiamo a Rolfo a 58 trailer, ad Acerbi a 59, all’Adige a 51, e via via a scendere con Andreoli a 12 o Faymonville a 21 immatricolazioni. Insomma, non vorrei dare i numeri. Ma avendo una memoria da elefante – non quello della Schmitz – o più semplicemente avendo conservato i dati (i numeri) dell’Anfia dal 2001 a oggi ve ne riporto

alcuni. Non vi spaventate, prendo in considerazione quelli del 20032004. Appena dieci anni fa. Totale immatricolazioni (nazionali e stranieri) 2003: 16.094 pezzi, totale 2004: 18.185. Devo aggiungere altro? Ma sì, qualche numero a caso. Viberti nel 2004 era a 1.644. Cardi a 1.224. Merker a 404. Marchi in pratica scomparsi. Ora la loro sommatoria, sotto la Cir, sta sotto le 900 unità. Ridimensionati appaiono pure Zorzi (1.204), mentre i marchi tedeschi tra il 2003 e il 2004 cominciarono a spiccare il volo: Kögel passò da 321 a 400 (+55,8%), Krone da 338 a 494 (+46,2%). Mentre l’Elefante, quello vero, volava verso le 1.349 immatricolazioni. E con l’elefante che vola anche questo articolo ha raggiunto la fine

febbraio 2013

Semirimorchi

L’uLtimo isotermico firmato Lamberet

SEMIRIMORCHIO PER «GIRARE» IN CITTÀ IL

In città, il trasporto e la consegna delle merci a temperatura controllata sono sempre più complessi dovendo soddisfare un crescente numero di consumatori che si concentra in aree urbane. Accesso, costi di gestione, nuove imposte ambientali, sono le nuove sfide della distribuzione cittadina. L’ SR2 SuperCity di Lamberet, mostrato per la prima volta all’ultima IAA, soddisfa le esigenze specifiche della distribuzione nelle zone iper-urbane. La sua qualità principale, infatti, è di riuscire a mettere d’accordo due esigenze apparentemente contrapposte dei cittadini: quelle di poter disporre sempre e ovunque dei prodotti di consumo e quelle di poter vivere in un contesto qualitativo, in cui sono contenuti al massimo l’ingombro, l’inquinamento acustico e la qualità dell’aria. Peraltro, l’SR2 ha dalla sua anche una considerevole riduzione del capitale di investimento e dei successivi costi di esercizio. Osserviamolo, però, tecnicamente. Il telaio è di tipo modulare dedicato con assi direzionali. L’altezza del telaio non è aumentata a scapito dell’altezza utile e del centro di gravità. L’altezza della ralla è standard e la soglia posteriore è adatta alle banchine di carico (1.300 mm). La larghezza della carreggiata offre una solida stabilità: 2.090 mm rispetto a 2.040 mm per un semirimorchio refrigerato standard del mercato europeo. Ma veniamo al grande punto di forza

68 febbraio 2013

Il colosso francese del freddo lancia sul mercato il nuovo SR2 SuperCity, il trailer iso ad assi sterzanti che affronta a testa alta qualsiasi curva dell’SR2: il sistema sterzante. Sviluppato da Lamberet su assi SAF B9 con dischi di grande diametro e pneumatici da 65, dispone di un raggio di sterzata inferiore a quello di un vettore di 21 pallet. Il passo lungo di 7.350 mm e il bloccaggio degli assi sterzanti in posizione allineata a 50 km/h garantiscono una grande stabilità. In più, elimina completamente il fenomeno del riporto in curva e dello sbandamento in linea retta degli assi inseguitori a trasmissione meccanica. Tutte le attrezzature idrauliche hanno una lubrificazione centralizzata multi-punto sugli assi direzionali e sul portellone posteriore per una manutenzione semplificata. Ma vediamo ancora meglio come si comporta in curva. C’è da premettere che il primo asse è fisso, il secondo e il terzo sono direzionali. La distanza tra ciascuno degli assi di 1.850 mm consente al primo di agire come un perno

fisso nelle curve avviate dagli altri due assi. Gli angoli delle ruote sono differenziati per un’efficacia eccezionale: 14° sull’asse centrale e 32° sull’asse posteriore. Il sistema è attivo nella marcia avanti e indietro. Il sensore angolare elettromagnetico integrato nel perno misura l’angolo tra il trattore e il semirimorchio. La centralina integra altri dati provenienti dall’EBS (velocità, marcia avanti o indietro) per ottimizzare i comandi trasmessi agli assi direzionali. Il sistema blocca gli assi in configurazione allineata, una volta superata la velocità di 50 km/h. La centralina elettroidraulica trasmette i comandi dello sterzo attraverso più valvole montate sul collettore idraulico. Il flusso d’olio viene controllato correttamente da e verso i cilindri dello sterzo, a livello degli assi. Un display LCD per il controllo consente di regolare il sistema. Una spia sul lato anteriore del semirimorchio informa immediatamente il conducente di un eventuale disfunzionamento. La tecnologia idraulica è quanto di più affidabile possa esistere attualmente nel campo della trasmissione. I cilindri distributori reagiscono in 1/10 di secondo per fornire l’angolo desiderato a ogni asse, ottimizzando le manovre. Hanno una lubrificazione centrale che offre una manutenzione estremamente semplificata. Un set di batterie indipendente integra

SuperCity può disporre di due scomparti regolabili resi accessibili da un sistema di due mezze paratie sollevabili in modo indipendente e scorrevoli su binari fissati al tetto. Dotati di puntoni a molla e di una botola di decompressione, sono rapidamente azionabili, in ogni condizione atmosferica.

Il sensore angolare elettromagnetico integrato nel perno misura l’angolo tra trattore e semirimorchio. La centralina integra altri dati provenienti dall’EBS per ottimizzare i comandi trasmessi agli assi direzionali. Il sistema blocca gli assi in configurazione allineata, una volta superata la velocità di 50 km/h.

I NUMERI DELL’SR2 SUPER CITY IL TELAIO Interasse

7,35 m

Interasse longheroni modulo posteriore

1300 mm

Interasse longheroni modulo centrale svasato SuperCity

900 mm

Carreggiata dell’asse modulo centrale SuperCity

2 090 mm

Angolo max asse sterzante centrale

14°

Angolo max asse sterzante posteriore

32°

Riporto dell’asse

120 mm

Ø cuscini di sospensione pneumatici

300 mm

Lunghezza posteriore

11,942 m

LA CARROZZERIA Lunghezza esterna

13,60 m

Lunghezza interna massima (esclusi accessori)

13,385 m

Larghezza esterna

2,60 m

Larghezza interna utile tra i pannelli

2,46 m

Altezza interna (esclusi accessori)

2,60 / 2,65 / 2,70 m

LE MASSE Massa a vuoto in ordine di marcia

8.275 kg*

Massa complessiva a pieno carico

38/34 t

Massa complessiva a pieno carico (con motrice)

44 t

Carico utile stimato

29.725 kg / 25.725

Altezza utile interna

1100 / 1070

Altezza totale esterna

2600 2650 2700

Altezza ralla

3980 / 3950 4030 / 4000 4080 / 4050

Altezza piano di carico: Minima

1200 / 1070

In marcia

1290 / 1260

Massima

1380 / 1350

*SR2 SC senza gruppo refrigerante

i picchi energetici in situazioni di forti sollecitazioni, garantendo sistematicamente una risposta immediata. I pannelli isolanti sono sviluppati per il freddo su strada e adottati nel settore nautico per la loro impermeabilità, quelli compositi sono costituiti da una serie di compartimenti stagni, muniti di blocchi di schiuma a cellule chiuse con una densità di 35 kg/m3. Il loro paramento in poliestere beneficia di un coefficiente di conducibilità termica 150 volte inferiore a quello dell’acciaio. I pannelli hanno una configurazione ultra-robusta, dedicata a un uso intensivo. Ogni sezione di 305 mm degli inserti in alluminio viene utilizzata come barriera di delaminazione. Il pavimento isolante è rinforzato con inserti e traversine rivestiti. In più combina la resistenza all’usura, l’isolamento acustico e l’impermeabilizzazione. I suoi profili includono una scanalatura antiscivolo longitudinale, mentre una guarnizione perimetrale garantisce la rottura del ponte vibrazionale. I battiscopa, i più alti del mercato (300 x 7 mm), sono incollati, avvitati, rivettati. Infine, per resistere alle sfregature, il paramento interiore è ispessito a 2,8 mm. Fra gli optional il Soft Docking: avvicinandosi alla banchina due radar integrati nella traversa posteriore del telaio rilevano la presenza e frenano automaticamente e progressivamente il rimorchio prima dell’impatto. Un’ottima protezione contro gli urti, ma anche un salva-stress per l’autista che, soprattutto in caso di scarsa visibilità o di manovra complicate, può lavorare senza troppe tensioni febbraio 2013

Brevi di trainato

tutto quanto si CariCa dietro alla Cabina

i Kögel di Michelle hunziker

Ben 8 trailer Kögel in versione Mega e 4 rimorchi per il trasporto multimodale sono stati acquistati dal Gruppo tedesco Helga Penzkofer, specializzato nella movimentazione delle attrezzature della nota trasmissione tedesca «Wetten, dass..?» (Scommettiamo che?), che da 30 anni va in onda il sabato sera con alla guida Markus Lanz e Michelle Hunziker. I rimorchi Kögel Mega sono ideali per il trasporto di carichi ingombranti, grazie alla loro altezza interna di 3 metri e alla luce laterale offerta dal tetto sollevabile. I 4 rimorchi invece hanno il telaio rinforzato e una piastra di attacco da 2 pollici adatta al trasporto ferroviario, e in più il telo in Aramide non infiammabile. «Al fine di essere in grado di soddisfare le esigenze logistiche di un evento televisivo importante, devo poter contare completamente sia sul personale coinvolto che sulle attrezzature» – spiega Georg Freudenstein, amministratore delegato della Helga Penzkofer – «quindi posso dare la mia fiducia all’alta qualità dei mezzi Kögel per essere in grado di dare il nostro piccolo contributo, ma di vitale importanza, per il grande successo dello spettacolo».

cTE si allarga

Le funzioni direzionali e commerciali rimarranno posizionate presso la sede principale di Rovereto (TN). Questa operazione di fusione non modificherà né la politica aziendale, né la strategia commerciale di CTE Group. Forti di un rapporto iniziato nel 1997, quando CTE entrò nella società veronese costruttrice di piattaforme aeree, le due aziende hanno prodotto a oggi circa 6000 piattaforme aeree (autocarrate articolate e cingolate), circa 1000 nel 2012. Sequani Meccanica è nata agli inizi degli anni 80 e inizialmente produceva autogru e gru da piazzale. Ha poi affiancato CTE nella produzione di piattaforme aeree, trasformando lo stabilimento di Rivoli Veronese nel corso degli ultimi anni in un polo industriale centrale per CTE, dato che attualmente è lì che si concentra la produzione di ben 4 linee di piattaforme aeree autocarrate e cingolate destinate a tutti i continenti.

Lecitrailer sbarca a Lione Da febbraio 2013 sarà operativa la nuova Base di Lione del Gruppo spagnolo, importato in Italia da Michele Mastagni. Sarà in grado di fornire assistenza su tutti i tipi di semirimorchi di tutte le marche (telaio, assali, carrozzeria). Verranno inoltre montati centinati e furgoni di nuova costruzione. In seguito sarà funzionante anche la carrozzeria in grado di offrire allestimenti completi motrice - biga - rimorchio.

nooteboom Quatro Tele-PX Il PX Super Wing Carrier è stato svilup-

CTE, Gruppo in cui orbita anche il costruttore di gru Effer, annuncia che dal 1° gennaio 2013 incorporerà l’unità produttiva Sequani Meccanica di Rivoli Veronese, tramite una fusione tecnico-industriale e amministrativa.

70 febbraio 2013

pato per il trasporto delle pale dei rotori dei mulini a vento da lunghe anche fino a 70 metri. In tal caso gli attuali pianali estensibili dei semirimorchi non sono più una soluzione pratica. Per progettare i nuovi trailer si è dovuto pensare sia alla lunghezza del veicolo, che alla posizione del centro di gravità di queste lame, che essendo troppo lunghe possono causare il ribaltamento del rimorchio. Il Super Wing monta assi oscillanti con un angolo di sterzo maggiore (fino a 60 gradi) e una altezza da terra sempre maggiore. Il che offre una stabilità eccezionale a tutta la struttura. Inoltre il collo di cigno è regolabile idraulicamente, fino a 80 cm di gioco, e può essere guidato con qualsiasi altezza di marcia.

Lo Swedish Steel Prize alla neozelandese a-World Lo Swedish Steel Prize per il 2012 è stato assegnato alla neozelandese A-Ward Attachments. La società, usando acciai altoresistenziali, ha progettato un container in grado di pressare e imballare scarti metallici. Lo scopo dello Swedish Steel Prize è di ispirare e disseminare conoscenza circa gli acciai altoresistenziali e la possibilità di sviluppare prodotti più leggeri, resistenti e sostenibili. Da una prospettiva ambientale, il riciclaggio, la gestione e il trasporto di scarti metallici è molto importante. A-Ward ha lavorato due anni per perfezionare la tecnologia che consente di caricare gli scarti, in modo da migliorarne il trattamento e il trasporto. La parte di carico è prodotta con lamiera antiusura Hardox di SSAB. Gli scarti metallici vengono caricati direttamente nel container, permettendo di risparmiare tempo e denaro. Inoltre, il carico orizzontale riduce il rischio di danni al container. L’impatto ambientale è ridotto grazie al fatto che non si necessita di un particolare container per scarti metallici, ma è sufficiente l’impiego di un cassone tradizionale. Questa soluzione verrà venduta agli operatori nel settore del riciclaggio e dei rifiuti

COMPONENTI

Pneumatico da rimorchio

NUOVA MISURA DA 22.5 PER LA GAMMA HTR2 DI

CONTINENTAL Alle sette misure esistenti si aggiunge oggi la 425/65 R 22.5, dall’elevato indice di carico, così da poterlo impiegare anche in missioni gravose

trasportatori lo sanno: il costo per gli pneumatici incide per circa il 5% sul bilancio di un’azienda. Ma quanto un «cattivo» pneumatico può condizionare il consumo di gasolio o i costi di manutenzione e riparazione? Secondo Daniel Gainza, direttore commerciale CVT di Continental Italia, non c’è dubbio: «Oltre un terzo dei costi operativi totali». Ragion per cui quando si sceglie un pneumatico bisogna prestare attenzione a tutte le sue caratteristiche. Certo, adesso l’etichetta europea facilita questa operazione, ma ci sono anche altri fattori che possono far pendere la bilancia in un senso o nell’altro. Prendiamo per esempio la nuova misura 425/65 R 22.5 intro-

LE MISURE DELL’HTR 2 DI CONTINENTAL 385/55 R 22.5 295/60 R 22.5 385/65 R 22.5 425/65 R 22.5 (NEW) 445/65 R 22.5 205/65 R 17.5 215/75 R 17.5 235/75 R 17.5

dotta nella gamma HTR2 di Continental dedicata ai rimorchi. Sull’etichetta europea si trova una «B» rispetto all’efficienza di consumo carburante, una «C» rispetto all’aderenza sul bagnato e due onde sonore (pari a 73 dB) rispetto alla rumorosità esterna. Ma al suo arco ci sono anche altre frecce. Innanzi tutto l’indice di carico, molto importante perché allarga o restringe la cerchia dei possibili impieghi in cui utilizzarlo. È chiaro cioè che un semirimorchio a uno o due assi, utilizzato al servizio della Grande Distribuzione per caricare il massimo dei pallet deve «calzare» pneumatici con un indice di carico elevato, perché tutto il peso del veicolo poggia di fatto su pochi assi. L’HTR2 di Continental presenta un indice di carico di 165, che equivale a una portata per singolo pneumatico fino a 5,15 tonnellate e proprio questo consente

di poterlo utilizzare in impieghi differenti e anche gravosi. In più anche questo nuovo pneumatico prende in eredità tutte quelle qualità della Generazione 2 di Continental che servono per acquisire robustezza e non gravare sui consumi. Facciamo qualche esempio. Rispetto alla robustezza si può ricordare la composizione a quattro strati della cintura triangolare o il rafforzamento praticato sulla carcassa. Rispetto al gioco di squadra sui consumi, invece, ottimi assist arrivano dal sistema AirKeep, che evita la perdita di pressione interna, fa in modo che la si conservi fino a un 50% più a lungo (rispetto a pneumatici che ne sono sprovvisti) e contiene l’usura del materiale grazie a una minore ossidazione. E in questo modo la carcassa conserva maggior valore in vista di un’eventuale ricostruzione

febbraio 2013

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «InTORnO» AllO PnEumATICO Basta evadere l’IVA sugli pneumatici

I furbi hanno le ore contate? Almeno per quello che riguarda l’evasione dell’Iva sui pneumatici sembra di sì. Da fine anno, un operatore economico che li acquista da un’azienda che ha evaso l’Iva nell’importarli o nell’acquistarli sul mercato interno sarà corresponsabile dell’infrazione perpetrata a monte. Lo dispone un decreto del Ministro delle Finanze pubblicato alla fine dello scorso anno sulla Gazzetta Ufficiale che estende al settore degli pneumatici la validità dei commi 2 e 3 dell’articolo 60-bis del DPR 26 ottobre 1972 n.633. Queste norme prevedono che vi sia solidarietà tra acquirente e venditore nel pagamento dell’Iva per quei settori che sono ritenuti ad alto rischio di evasione. I casi di evasione nel commercio di pneumatici erano così eclatanti e diffusi da creare un serio problema agli operatori onesti che subivano la concorrenza sleale di chi operava senza Iva e poteva quindi praticare prezzi più bassi.

Battistrada Goodyear UltraGrip per i NextTread

L’inverno è agli sgoccioli ma fino ad aprile sono molte le strade che richiedono l’obbligo di pneumatici invernali o di catene. Goodyear ha ampliato la gamma di pneumatici invernali ricostruiti NextTread NT

72 febbraio 2013

WTD con le misure più diffuse per l’asse motore, 295/60R22.5 e 315/60R22.5, portando così l’offerta a sei referenze. I NextTread NT WTD hanno lo stesso disegno del battistrada degli pneumatici Goodyear UltraGrip WTD e sono ricostruiti a caldo, con una mescola e un disegno del battistrada specifici, così da offrire elevata trazione in inverno e un alto potenziale di chilometraggio. Infatti, il rapporto «pieni/vuoti» e la densità delle lamelle del battistrada, oltre la tecnologia Waffle Blade e l’ottimizzazione dei tasselli disaccoppiati, assicurano una grande aderenza sulle strade innevate e ghiacciate.

Infinity, la riscossa del made in China

Infinity dichiara il suo “labelling” (l’etichetta europea) sugli pneumatici autocarro e lancia il manuale della riscolpitura per dare una risposta alle flotte interessate a ridurre i costi di gestione. «Il pneumatico autocarro Infinity ha ottenuto la “C”, o una valutazione più alta, nella frenata sul bagnato ha dichiarato Nigel Hampson, responsabile della sezione Business Development. Questi risultati serviranno a sradicare una volta per tutte i pregiudizi associati agli pneumatici made in China. Dei 32 pneumatici autocarro di Infinity presi in esame, i modelli A01 e F830 sono stati classificati con la «A» e 20 modelli con la «B», mentre i rimanenti 10 hanno ricevuto una «C». Nella resistenza al rotolamento, l’azienda dichiara che 9 dei modelli hanno ottenuto una «D», 22 una «C» e l’INF F865 ha una «B».

Pirelli presenta sT:01 Neverending Energy

St:01 Neverending Energy è la linea Pirelli di pneumatici truck per il mercato europeo che ha la classe «A» dell’etichetta europea per resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato. Sviluppata per equipaggiare rimorchi e semirimorchi, la gamma punta all’efficienza nel consumo di carburan-

te e alla sicurezza: infatti, su un veicolo formato da trattore e semirimorchio, le coperture montate su quest’ultimo incidono per il 50% sulla resistenza al rotolamento. Il modello è caratterizzato dall’innovativo disegno battistrada e dalla me-scola con tecnologia bistrato ad alto contenuto di silice. In particolare, quest’ultima riduce la generazione di calore, quindi la «rolling resi stance», oltre a offrire migliore resistenza alla lacerazione e maggiore resa chilometrica. ST:01 Neverending Ener-gy è commercializzato sui mercati europei nelle misure 385/65R22.5 e 385/55R22.5.

nerne le eventuali conseguenze. «L’intero Gruppo Continental ha un orientamento fortissimo a sviluppare tecnologie concrete che migliorino la sicurezza del traffico stradale – sottolinea Daniel Gainza, direttore commerciale di Continental Cvt »

due giri di... ParoLe Dopo l’Europa, Pirelli Cyber Fleet approda in Brasile. Il sistema che, Brasile attraverso uno specifico sensore, rileva automati automaticamente e in tempo reale pressione e temperatura degli pneumatici, è stato provato con successo per circa 4 milioni di chilome chilometri sulle strade brasiliane. I risultati sono in linea con i test europei: risparmio fino a mille euro l’anno per veicolo car grazie a minori consumi di carburante e maggior durata delle coperture.

MiX100: l’eccellenza off-road

Marangoni Retreading Systems presenta MIX100 per i veicoli in industriali cava-cantiere. Il nuovo profilo nasce per rispondere alle esigenze degli utenti che coprono elevati chilometraggi a velocità sostenute e vogliono però dai pneumatici anche la massima trazione e aderenza su ogni terreno. MIX100 è un disegno originale Marangoni destinato all’uso su assi trattivi con un’elevata percentuale di impiego su fondi usuranti: il battistrada è direzionale ed è caratterizzato da una geometria variabile dei blocchi, inoltre il profilo squadrato del battistrada co ns ente un appoggio a terra eccezio nale che massimizza l’aderen za sui percorsi stradali.

L’ampia apertura delle spalle as assicura la costante pulizia del battistrada da sassi, fango e acqua; funzione amplificata dal senso di rotazione del disegno e dagli incavi angolati. Le estese legature di rinforzo alla costolatura centrale e laterale conferiscono resistenza a urti e sfregamenti centrali e laterali e stabilità anche su terreni fangosi. Ricordiamo che Ringtread è l’unico sistema di ricostruzione che utilizza anelli battistrada prestampati prodotti in forma circolare e senza giunte, che quindi aderiscono alla carcassa senza nessuna tensione o deformazione del disegno battistrada.

Pneumatici e freni per evitare incidenti

Un’elaborazione compiuta dal Centro Ricerche Continental Autocarro su dati Istat rivela che dei 205.638 incidenti stradali avvenuti in Italia nel 2011, ben 175.969 (l’85,6%) sono stati preceduti da una frenata; di questi ultimi, solo il 7% circa ha visto coinvolti autocarri o mezzi pesanti. Dati che evidenziano quanto il corretto funzionamento del sistema frenante e la qualità dei pneumatici sia fondamentale per evitare gli incidenti e per conte-

Il network europeo Conti360° Services leader nelle Fleet Services, soluzioni di mobilità alle flotte, può annoverare tra i suoi partner anche FI.FF. Srl, azienda di Figline Vegliaturo (Cosenza) che dal 1998 produce e commercializza pneumatici nuovi e ricostruiti tramite due punti vendita. Gli pneumatici Winter Scandinavia della Generazione 2 di Continental soddisfano tutte le prescrizioni legislative sulla circolazione nei mesi invernali in Europa. Dall’asse sterzante a quello trattivo fino al rimorchio, grazie a disegno e mescola del battistrada progettati specificamente, garantiscono la massima sicurezza su fondi ghiacciati o innevati assicurando ottima guidabilità e resa chilometrica. Per un autoarticolato di 44 t, con 120 mila chilometri annui di percorrenza, la spesa del ricambio con pneumatici ricostruiti è di circa 2.200 euro, contro i 3.900 che si spenderebbero utilizzando pneumatici nuovi. Il risparmio è di ben 1.700 euro. Il dato è stato diffuso da Stefano Carloni, presidente di Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici).

febbraio 2013

test medi mitsubisHi Fuso Canter eCo HYbrid

Se pensate che i veicoli da trasporto ibridi siano soltanto prototipi futuristici, ecco il mezzo in grado di farvi cambiare idea. Si chiama Canter Fuso Eco Hybrid, viene prodotto in Portogallo e distribuito normalmente dallo scorso settembre. Non costa molto (circa 8.000 euro in più, ma consuma il 23% in meno) e – come vi raccontiamo in questo test – funziona molto bene

PROnTO

aLL’USO

n’accelerazione pronta con par partenza in terza marcia nonostante il carico, agilità e maneggevolezza come solo la cabina avanzata può garantire, il 23% di risparmio sui consumi di carburante rispetto a un veicolo simile diesel e un prezzo di soli 8500 euro (Iva esclusa) in più rispetto al pari modello tradizionale. Bastano questi pochi dati del Canter Fuso Eco Hybrid per far superare anche l’ultima perplessità di fronte a un veicolo commerciale ibrido.

Tecnologia raffinata ed efficiente Al quattro cilindri diesel omologato Euro 5/EEV di 3 litri di cilindrata per 150 cv (110 Kw) e 370 Nm di coppia, il Fuso

74 febbraio 2013

Eco Hybrid abbina un motore elettrico sincrono che eroga 40 kW ed è montato tra frizione e cambio. Fino a circa 8 km/h agisce il solo motore elettrico e poi si attiva anche quello diesel a cui spetta il compito di spingere il veicolo terminata la fase di partenza. Il cambio è automatizzato, a 6 rapporti, dotato di ben due frizioni, scelta originale per una trasmissione che si chiama Duonic. Il più importante dei suoi pregi è l’innesto anticipato di ogni rapporto: con il veicolo in movimento viene inserita la marcia successiva e, per innestarla, il cambio apre una frizione e chiude l’altra. Il risultato è un passaggio da una marcia all’altra estremamente rapido, senza strappi né interruzioni dell’erogazione della potenza.

Le fasi di decelerazione e le frenate sono sfruttate per ricaricare le batterie che sono agli ioni di litio di ultima generazione. L’accumulatore di energia si compone di nove moduli: le batterie raffreddate ad aria sono alloggiate in un contenitore particolarmente resistente montato tra gli assi sul lato sinistro del veicolo, hanno una capacità di 7,5 Ah e pesano solo 63,5 kg. In Europa il Canter Eco Hybrid è commercializzato con un MTT di 7,5 t e una portata massima di 4.845 kg, maggiore di molti veicoli a trazione convenzionale di questa classe. Da ricordare anche l’attenzione riposta alle esigenze degli allestitori, con un robusto telaio a longheroni con schema di fori con-

i primati del Fuso canter eco Hybrid

iL PriMo coMMerciaLizzato, iL PriMo PreMiato È la prima volta che accade: il titolo di «Car of the Year Special Award» è stato assegnato nel 2013 a un costruttore di truck per un veicolo da trasporto. Il primo è Daimler Commercial Vehicles Giappone, filiale di Mitsubishi Fuso Truck Corporation. Il secondo è proprio il Fuso Canter Eco Hybrid o, più precisamente, la trasmissione completamente automatizzata dual-clutch Duonic accoppia-

tinuo, varie prese di forza e interfacce in grado di supportare molte dotazioni, come del resto il Canter convenzionale.

iL TEST Le strade di Düsseldorf promettono di essere un test più che valido per questo «best-in-class» della sua categoria. Il Fuso Canter lo conosciamo, le plastiche e il design della sua plancia non conquistano per la raffinatezza, ma sono solide e pratiche, così pure la posizione di guida è piuttosto «camionistica» con il volante in posizione orizzontale e il sedile che manca della

ta con un sistema di guida ibrido ad alta efficienza. Prodotto anche in Europa, nello stabilimento di Tramagal, in Portogallo, il Canter Eco Hybrid è il primo veicolo da ibrido a essere commercializzato in Europa (dallo scorso settembre). Fuso conta di riuscirne a venderne su scala globale circa 200.000 unità all’anno nel medio termine.

regolazione in altezza, imponendo un assetto che – è solo una sensazione personale – non entusiasma. Con le critiche mi fermo però qui perché come metto il muso nel traffico subito le sensazioni positive hanno il sopravvento. Mi avevano spiegato che fino a 8-10 km/h la trazione è solo elettrica, quindi subentra quella diesel, lavorando combinate fino a 30 km/h per poi lasciare spazio al solo motore endotermico. Dal monitor sul cruscotto non è dato di saperlo perché è indicata solo la modalità scelta (nel mio caso ovviamente la ibrida), ma si vede molto bene la carica

Il Canter Eco Hybrid accoppia un quattro cilindri diesel Euro 5/EEV di 3 litri, 150 cv e 370 Nm di coppia, con un motore elettrico sincrono che eroga 40 kW, montato tra frizione e cambio. La trasmissione è automatizzata, a 6 rapporti, dotato di ben due frizioni. In decelerazione e in frenata ricarica le batterie agli ioni di litio alloggiate in un contenitore montato tra gli assi sul lato sinistro del veicolo.

della batteria e noto che alla fine del giro di una trentina di chilometri segna una riserva nettamente maggiore che non alla partenza. Merito delle tante frenate e riprese, dove apprezzo anche l’azione di rallentamento svolta dal motore elettrico, persino più efficace del freno motore diesel. Impiego un po’ a prendere dimestichezza con l’acceleratore, ma poi evito le pressioni eccessive, così le cambiate avvengono a circa 2000 giri, mentre quando è richiesto più spunto il passaggio di marcia avviene a circa 3000 giri a fronte di una pressione più decisa, così si possono risparmiare ulteriori litri di gasolio. Il cambio automatizzato a sei marce non solo è perfettamente in grado di assecondare l’evoluta catena cinematica del veicolo, ma è anche velocissimo nei cambi e aiuta la guida in tutte le situazioni. Il veicolo è a pieno carico, ma le piccole salitelle che incontro sul tragitto non mi permettono di verificarne l’adeguatezza della potenza, però nelle riprese l’assieme è sempre pronto, per non dire aggressivo, e poi l’agilità nelle situazioni di traffico e di manovra sono notevoli. A questo punto sono convinto: il Canter Fuso Eco Hybrid può essere una soluzione ideale per molti impieghi e non necessariamente solo urbani febbraio 2013

TEST LEGGERI

MERCEDES-BENZ VITO E-CELL

TUTTO A ZERO,

TRANNE IL PREZZO

Ecco un altro veicolo pronto a far cambiare opinione agli scettici incalliti: il furgone medio della Stella in versione elettrica, privo di emissioni inquinanti e di consumi (almeno di gasolio), già prodotto di serie. Non costa poco: in leasing «viene via» con 999 euro al mese. È il prezzo che deve pagare chi è chiamato ad aprire nuove strade

Non è la prima volta che provo un veicolo commerciale elettrico. Ma in passato erano però sempre prototipi o preserie con tempi di commercializzazione molto vaghi. Il Vito E-Cell, invece, è a listino con un’offerta di leasing dalla stessa casa di 999 euro al mese per 48 mesi. Difficile sbagliare i conti, fanno poco meno di 48 mila euro, non proprio a buon mercato, ma i plus di questo veicolo sono molti e merita quindi un’analisi approfondita da parte di chi opera in centri urbani a traffico limitato e ha la possibilità di accedere a una colonnina di ricarica con facilità

Il test Mi trovo subito a mio agio sul Vito elettrico.

di Alberto Mondinelli

76 febbraio 2013

Il silenzio magari non lo si apprezza molto perché fuori il traffico cittadino non fa sconti, ma all’interno sembra di vivere in un mondo ovattato, che non concede però distrazioni perché la coppia è subito disponibile e l’accelerazione pronta. Anzi, considerando che siamo a pieno carico, si potrebbe anche definire «bruciante». Ma ciò che sorprende è la progressione che mi porta a raggiungere i 90 km/h, 10 in più di quella consigliata come velocità massima. Con queste presta-

zioni il Vito E-Cell può muoversi senza problemi sia nel traffico urbano che su occasionali tragitti extraurbani, ed è proprio quello che facciamo su un tratto di tangenziale che percorriamo al limite della velocità massima, senza sfigurare con gli altri commerciali incrociati. Apprezzo molto il cruscotto prodigo di informazioni e lo strumento che ha preso il posto del contagiri è un perfetto informatore sullo stato di

La tecnica

sotto iL coFano MoLto Il cuore del Vito E-Cell è il motore elettrico a magnete permanente della potenza di 60 kW e una coppia di 280 Nm, con una carica di potenza di 6,6 kW per una durata di 6 ore grazie alle potenti batterie di trazione agli ioni di litio alloggiate sotto il pianale. La tensione nominale è di 360 V, la capacità 36 kWh, per un’autonomia di 130 km. La velocità è regolata elettronicamente a 89 km/h, mentre le prestazioni in accelerazione comunicate dalla casa sono di 6,5 secondi da 0 a 50 km/h e 11 secondi da 0 a 80 km/h. Le batterie si caricano collegandole alla rete elettrica a 380V in un massimo di 5 ore, ma in futuro la stessa operazione si potrà effettuare anche attraverso la rete a 230 V. Ovviamente, grazie alla rigenerazione dell’energia, la batteria immagazzina corrente anche durante la marcia. Molto curata anche la sicurezza: ESP e airbag autista e passeggero fanno parte della dotazione standard; le batterie sono protette da un elemento deformabile e, in caso di apertura dell’airbag, la tensione viene automaticamente disattivata. Recentemente la gamma è stata ampliata anche con la versione Kombi a 7 posti.

Le batterie si caricano collegandole alla rete elettrica a 380V in un massimo di 5 ore, ma in futuro la stessa operazione si potrà effettuare anche attraverso la rete a 230 V.

Il cruscotto «dice» tanto. Lo strumento che ha preso il posto del contagiri informa sul funzionamento sia della fase di carica in rilascio/frenata sia sui consumo, mostrando tre zone colorate (verde, gialla e rossa), corrispondenti ad altrettante condizioni di utilizzo del veicolo. Al centro poi c’è la percentuale di carica della batteria.

roma capitale sostiene il ricambio ecologico dei veicoli anche elettrici 2,5 MLn di euro di incentiVi Per L’acQuisto di VeicoLi ecoLogici Il Vito E-Cell vi sembra un po’ caro? Se siete a Roma avete un’occasione in più (oltre alle prestazioni) per cambiare idea: usufruire dei 2,513 milioni di euro stanziati dall’Agenzia Servizi per la Mobilità per conto di Roma Capitale. Per ottenerli, infatti, bisogna essere titolari di un permesso annuale di accesso alla Zona a traffico limitato, rottamare un veicolo euro 2 o euro 3 e acquistare un veicolo per il trasporto merci fino a 6,5 ton «ecologico». E ovviamente tra gli ecologici compaiono anche gli elettrici (gli altri sono quelli a metano, Gpl, ibridi e diesel euro 5). Per la precisione a sostegno dei veicoli elettrici sono disponibili 513.300 euro. Le richieste possono essere presentate da concessionari e filiali di società costruttrici e distributrici di veicoli. Ai contributi si può accedere presentando domanda on line, sul sito www. agenziamobilita.roma.it.

funzionamento tra la fase di carica in rilascio e frenata e quella di consumo; quest’ultima a sua volta è divisa in zona verde, gialla e rossa per sottolineare le condizioni di utilizzo del veicolo e i relativi consumi. Per il resto non c’è molto da controllare, se non viaggiare tranquilli sapendo di consumare pochissimo e stando però attenti al livello delle batterie perché l’autonomia è ottima, ma non eterna. Noto che in rilascio l’abbrivio è ridotto: poco male e anzi, in com-

penso, l’aiuto alla frenata è apprezzabile anche se l’impianto è più che dimensionato. Quanto alle doti di comfort ed ergonomia del posto di guida del Vito non è il caso di aggiungere altro a tutto il bene già espresso per i modelli diesel. Se a tutto quanto detto aggiungete che il Vito E-Cell raggiunge una portata utile di circa 900 kg, forse anche il prezzo diventa meno pesante. Senza dimenticare di sfruttare gli eventuali incentivi… febbraio 2013

brevi di LeGGeri

spigolature di van e pick-up

Le borse carichi aprono anche ai furgoni

Per la precisione è Teleroute ad aver integrato con quattro nuovi campi i propri prodotti Teleroute PRO e Teleroute Active così da consentire l’inserimento e la ricerca anche di carichi per furgoni, vale a dire quelli inferiori ai 1.600 kg.

Un servizio utile non soltanto alle aziende di piccole dimensioni, ma anche alle grandi che necessitano di rendere più efficiente l’uso dei propri veicoli. Ma soprattutto un servizio al passo con i tempi visto che, stando ai dati del 2012, tra i settori a tenere il passo ci sono quelli – come il trasporto espresso – che forniscono un supporto al commercio elettronico, con mittente tradizionale di colli piccoli e frequenti. Insomma, di quelli che si trasportano con furgoni.

Crescitasenza esitazioni per i van Volkswagen

costruttori europei il mercato continentale – era in perdita del 13%), mentre in altre regioni del mondo le cose sono decisamente positive, come ad esempio nei Paesi dell’Europa orientale, dove Volkswagen Neufahrzeuge vanta un incremento del 14,2%. Forte la crescita avuta in Africa, con il 17,7% d’aumento e addirittura da vero e proprio “boom” in Asia, dove l’incremento è stato del 61,9%, sia pure su una base non elevata (19 mila unità). Trend un po’ meno corposo, ma pur sempre positivo, anche in Sudamerica con una crescita del 7,9% e un totale venduto di 148 mila veicoli.

E il Partner si fece elettrico

Al Salone di Bruxelles svoltosi dall’11 al 20 gennaio Peugeot ha esposto la proposta al 100% elettrica: il furgoncino Partner Electric, spinto da un motore elettrico. L’unità fornisce una potenza di 67 Cv e 200 Nm di coppia, sin dall’accensione. Per alimentare il motore ci sono due pacchi di batterie agli ioni di litio ma la

e ci si accontenta di portare le batterie sino all’80% delle loro possibilità, può essere sufficiente mezz’ora. Da notare che le due modalità richiedono l’impiego di due prese diverse. Lo stato di ricarica delle batterie può essere tenuto d’occhio attraverso l’apposito segnalatore nel cruscotto, che indica anche quando il sistema sta ricaricando le batterie attraverso il recupero di energia in frenata. Il Partner Electric è in listino in due versioni di lunghezza: la L1 lunga 438 cm e la L2 lunga 463 cm). I volumi di carico sono di 3,3 mc per la versione L1 e 3,7 mc per quella L2. Sotto il profilo commerciale, per il Partner Electric la Peugeot prevede la possibilità dell’acquisto o la locazione, anche in due parti: uno per il veicolo l’altra per le batterie.

Nel 2012 Volkswagen Neufahrzeuge, la divisione del costruttore tedesco dedicata ai veicoli commerciali, ha consegnato nel mondo 550.400 veicoli che significano un incremento del 4,4% rispetto allo scorso anno. Il risultato complessivo è il frutto di esiti diversi a seconda degli scenari: in Europa l’andamento è in calo dell’1,8%, ma in un contesto che lamenta perdite ben maggiori (a fine novembre secondo l’Acea – l’organizzazione che riunisce i

capacità di carico non è intaccata perché le batterie sono collocate sotto il pianale di carico. Per migliorare il rendimento e la percorrenza il blocco motopropulsivo è dotato anche di un sistema di recupero di energia in frenata e nei rallentamenti. Complessivamente, Peugeot accredita al Partner elettrico un’autonomia di 170 km. Per effettuare la ricarica completa delle batterie occorrono tra le 6 e le 7 ore ma, se si ha fretta

78 febbraio 2013

Strategia mondiale per Ford commerciali

Sotto i padiglioni del salone dell’automobile di Detroit, svoltosi dal 14 al 27 gennaio, non sono mancate le novità provenienti dal mondo dei veicoli commerciali. Ford in particolare ha voluto portare al più importante salo-

ne nordamericano il suo nuovo Transit Connect, proposta compatta che viene dopo il Transit Custom premiato come Van of the Year 2013. L’operazione rientra nella strategia di globalizzazione della produzione portata avanti dal costruttore americano. E tale strategia non si limita al Transit Connect. Ugualmente prospettive globalizzate ha il nuovo Transit, che da punto di riferimento per il mercato europeo va ora all’attacco di quello statunitense. Nel listino Ford per gli Usa il Transit andrà a prendere il posto dei furgoni della serie E, che per 33 anni sono stati il van più venduti in America. Del resto “l’emigrazione” dall’Europa agli Usa non è l’unico elemento

notizia, nel caso di questo Iveco Daily, non è tanto la piattaforma quanto la motorizzazione elettrica. Si tratta perciò di un duplice allestimento. Due le possibili motorizzazioni: una da 30 kW per l’Iveco Daily 35C e un’altra da 60 kW per la versione 50C.

Già «al lavoro» la nuova Fiesta

della strategia Ford per il Transit e i veicoli commerciali: proprio la nuova generazione del Transit è previsto che venga proposta in ben 116 Paesi al mondo! Per quanto riguarda il mercato europeo, si prevede che il nuovo Transit arrivi per la fine del 2013, e andrà ad affiancarsi al Transit Custom.

Come già annunciato, Ford sta mettendo in campo una strategia molto ampia per conquistare un ruolo sempre più rilevante nel mondo dei veicoli commerciali, infatti, oltre a lavorare sulle diverse famiglie del Transit, non ha dimenticato il settore dei “derivati”. La sua Fiesta da poco ristilizzata è già stata “coniugata” in versione da lavoro ed è pronta ad affrontare il mercato. Un metro cubo di volume di carico è il succo delle sue capacità di trasportatrice; molto ampia è la possibilità di scelta per quanto riguarda la motorizzazione.

Per quanto riguarda le unità a gasolio è disponibile 1.5 litri Duratorq TDCi da 75 CV, che affianca il noto 1.6 Duratorq TDCi da 95 CV. A benzina è previsto il motore 1.25 Duratec da 82 Cv. Prezzi a partire da 10.500 euro (versione Entry 1.2 82 CV Euro 5).

Gonow Way, una proposta cinese nei commerciali

L’inizio del 2013 ha registrato una “new entry” nel mondo dei veicoli commerciali leggeri. Viene dalla Cina, e a proporla è la Casa GAC GoNow. SI chiama Way ed è proposto in veste di furgone a due o quattro posti. Il GoNow Way Cargo è lungo 381 cm ed è alto 188,5 cm. C’è poi il Way M1 che è lungo 435 cm. All’insegna del downsizeing è la scelta dei propulsori. Il GoNow Way è infatti mosso da un’unità a 4 cilindri a benzina di 998 cc, in grado di fornire 54 Cv e 85 Nm di coppia massima. La versione Cargo, è in listino a 9.200 euro (IVA e tasse escluse), stesso prezzo per la versione M1 con pianale fisso M1, mentre per la versione a 4 posti, Way, il prezzo è di 9.800 euro (IVA e tasse escluse). C’è la possibilità di avere la motorizzazione bimodale benzina-gpl, al prezzo di 900 euro Iva esclusa, e anche quella a metano, al prezzo di 1.800 euro.

Una piattaforma mobile su base Daily elettrico…

Una allestimento speciale dell’Iveco Daily è stato curato dal carrozziere francese France Élévateur: la configurazione è quella cassonato con struttura “braccio mobile” che può sollevare una piattaforma di lavoro per due persone sino all’altezza di 16,5 metri. France Élévateur è specializzata in questo tipo di allestimenti ma a fare febbraio 2013

nOn Di SOLO TRaSPORTO

Criystal Castles

reCensioni, svagHi, Consigli

E poi, Paulette…

The Master

( III )

Barbara Constantine

Paul Thomas Anderson

18,95 euro (audio cd on line), Fiction records

17 euro, ed. einaudi stile Libero

con amy adams, Joaquin Phoenix, Philip seymour Hoffman, Laura dern

primi due album dei Crystal Castles si chiamavano i e ii, questo terzo invece… (III). In più ci sono solo le parentesi. L’originalità latita nei titoli, ma non certo nella musica. Il nuovo cd è più dance e orecchiabile rispetto al passato, tuttavia siamo sempre nei dintorni di quell’electro clash postpunk che o piace molto o risulta del tutto indi indigesto. il duo di toronto confeziona un pro prodotto dark, parecchio nichilista e disturbato, ma farcito di pulsioni, dissonanze e distor distorsioni che si incastrano magicamente nel flus flusso melodico. la voce di alice glass emana carisma a piene mani, ethan kath gestisce i synth con mestiere. «kerosene» è un mantra avvolgente e ben calibrato; «telepath» un urlo tesissimo; «violent youth» un pezzo da ballare tutta la notte. Per palati fini.

Mina 12 (American Songbook) 18,11 euro (audio cd – amazon.it) - sony

i sono cantanti italiane brave, qualcuna anche di valore internazionale. poi, sopra a tutte, c’è mina. il grande dispiacere è che il fenomeno vocale di busto arsizio non abbia mai pensato di portare il suo talento oltre atlantico o al di là della manica. dopo aver ascoltato questo album in inglese, i rimpianti non possono che moltiplicarsi. il titolo spiega bene l’obiettivo della cantante: reinterpretare con quel mirabile strumento che ha in gola 12 immortali classici americani, da «september song» a «Just a gigolò», da «love me tender» a «over the rainbow». il risultato è affascinante: mina coccola con impressionante facilità le vecchie melodie, senza mai cadere in quei vocalizzi semi-isterici che purtroppo caratterizzano il canto di oggidì. un mostro di bravura. Come sempre.

80 febbraio 2013

cco un libro che si legge d’un fiato: è piacevole, scorrevole, divertente, intelligente, confortante. tutto muove dalla casa di campagna di Ferdinand, rimasto vedovo e solo. il vuoto della casa e il senso di solitudine verranno colmati da nuovi e imprevisti occupanti: marceline, la vicina enigmatica e toccata da una terribile tragedia, le buffe sorelle lumière, un gruppo di inediti animali e soprattutto la neonata paulette. tutte vite e storie, intrecciate in una sorta di comune intergenerazionale per divenire il luogo ideale in cui si condividono età e solitudini, problemi e sentimenti, lavoro e solidarietà, un’alternativa di vita per chi è anziano ma anche per chi si affaccia alla vita. Consigliato a chi, anche in età senile, vuole sperare che esista un mondo migliore.

La Preda Irène Nemirovsky 18 euro, ed. adelphi

nche in questo romanzo, scritto nel 1938 durante l’esilio nella Francia degli anni venti, irène némirovsky conferma il suo talento e la sua capacità di scavare negli abissi contraddittori dell’animo umano. il protagonista, Jean-luc daguerne, ha brama di fama e di potere e, pur di raggiungerli, è disposto a tutto: a un matrimonio d’interesse, a doppi giochi, a compromessi di ogni genere. ma proprio quando il successo è a portata di mano, inizia il suo tragico percorso verso l’abisso, scandito anche da evidenti cambiamenti fisici e profonde tra s fo r m a z i o n i emotive che lo rendono sempre più vulnerabile. l’incontro con l’amore lo porta a una definitiva destabilizzazione e lo stravolge nel gioco dei ruoli tanto da trasformarlo da predatore spregiudicato in vittima inerme. assolutamente da leggere per comprendere la complessità dell’essere e del volere umano in ogni tempo e luogo.

magistralmente diretto e interpretato, ma non convince e lascia un senso di incompiutezza e di noia. anderson racmerica dei conta un’america primi anni 50 attraverso lo sguardo assente di Freddie, un reduce arina, cui dà della marina, il volto un grande J. phoenix. ill senso di isolamento, il disagio e il vizio dell’alcolismo lo portano a incontrare la Causa e il suo leader, straordinariamente interpretato da p. s. Hoffman. le immagini esteticamente riuscite, i profili psicologici ben rappresentati, l’ambientazione fedele di un mondo alla ricerca di spiritualità a ogni costo, la ricerca delle ragioni della nascita dei movimenti scientology, non bastano per catturare le emozioni e per far comprendere il perché di tanto successo di critica...

Qualcosa nell’aria Olivier Assayas con clement metayer, Lola creton, Felix armand, carole combes

a Francia degli anni 70, tra contestazione studentesca e ricerca di un’affermazione delle individualità. gilles, in chiave palesemente autobiografica, ne è l’emblema: frequenta l’ultimo anno del liceo, è impegnato in politica e vuole diventare pittore, con un gruppo di compagni punta a cambiare il mondo, sente nell’aria la rivoluzione. per raccontarci quegli anni, assayas sceglie di costruire istantanee della storia personale e di quella un gruppo. le singole storie finiranno per distaccarsi sempre più tra loro prendendo strade diverse, basate su scelte anche politicoesistenziali differenti. il film, ben accolto dalla critica, a tratti convince, ma alla fine suona come il ripensamento autoreferenziale alla propria giovinezza, alle sperimentazioni e alle parole passate, ormai dimenticate nel tempo. molto bella la scelta musicale della colonna sonora da soft machine, Capachine, syd barrett, Cap tain beefheart a nick drake.

VoCi...on THe road CARTA D'IDENTITà

TRATTORIA PIZZERIA CHIESANUOVA Via Arnaccio, 57 S. Stefano a Macerata (PI) Tel. 050-749170 Fascia di prezzo: 10-15 euro Tipo cucina: tradizionale e toscana Piatti forti: pappardelle al cinghiale, salsiccia alla griglia Chiusura: domenica Giudizio:

La Toscana è una regione affascinante perché nasconde tanti posti segreti. Prendiamo la Trattoria Chiesanuova, per esempio. Dall’esterno appare anonima e poco invitante, con una piccola insegna verticale difficilmente distinguibile. E invece entrando ti trovi davanti la classica, calda taverna anni 70, piena zeppa di camionisti, vecchietti arguti e rumorosi e qualche colorita famigliola al completo, dalla nonna in giù. L’osteria si trova sull’Arnaccio, la via che collega Cascina, Pisa e Livorno, in una posizione strategica: abbastanza limitrofa all’A12 Genova-Roma e

alla Fi-Pi-Li e a una decina di km dall’Interporto Amerigo Vespucci e dal porto di Livorno. Insomma, ben posizionata per i divoratori della strada. Il posto è pulito, ma un po’ kitsch: perline alle pareti, neon al soffitto, tovaglie da sagra paesana, muri con appesi cartelli spiritosi o poesie in vernacolo pisano. Le cameriere, gentili e sorridenti, offrono un servizio veloce e puntuale (35 minuti per primo, secondo, dolce e caffè). Il menù viene dato a voce. Tra i primi, scelgo un bis di tagliatelle ai funghi, gustose anche se affogate nella panna,

e pappardelle al cinghiale, dal sapore deciso e selvatico (pure troppo). La salsiccia alla griglia è cotta al punto giusto e leggermente piccante e le patate fritte – una montagna – sono croccanti. Vedo che va per la maggiore anche l’arista di vitello, che è presentata con un sughetto invitante. Le porzioni sono abbondanti e saziano. Chiedo anche una fetta di torta della nonna alla crema – lo confesso, uno dei miei dolci preferiti – e me ne portano un pezzo gigantesco che fatico a finire (mi hanno educato così, mai lasciare nulla nel piatto). Non riuscirei a ingoiare nemmeno un pezzetto della torta al cioccolato e della crostata di frutta che mi assicurano deliziose. Il signor Duccio, un anziano frequentatore, mi racconta che d’estate si cambia registro e si va sul pesce, dai tagliolini di mare, alle anguille in umido, alla ‘leggerissima’ impepata di cozze. Alla sera, in ogni stagione, fanno pure la pizza. Al di là del cibo, comunque, vanno indicati alcuni bonus che alzano il voto. Innanzitutto la trattoria è aperta - di giorno e di sera, tranne il martedì - anche per i ritardatari, a pranzo

fino alle 15. Secondo: ci si può portare via i resti del desinare, usanza normale all’estero, rara in Italia. Il prezzo, infine, è sbalorditivo: 13 euro per tre portate, acqua e caffè. Nelle chiacchiere post-prandiali il proprietario mi offre come digestivo una grappa invecchiata in barrique che viene da Buti. Purtroppo mi tocca rifiutare, sono arrivato in auto… e anche voi non accettatela, mi raccomando, che i camionisti sono come gli agenti di polizia: in servizio non possono bere! Luca Regazzi

Nome

Gabriele Renzi

Età

53 anni

Anzianità di servizio

30 anni

Azienda

associato al CARP di Pesaro

Segni particolari

specializzato in trasporto di merce varia

10domande a...

Gabriele renzi 1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio.

Al mattino ascolto Radio 24 per le notizie, poi per il traffico Isoradio, ma anche Radio 101.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

L’acqua ma anche qualche cracker, scatoletta e frutta. Aiutano quando non c’è tempo per una sosta.

Faccio un giro di controllo intorno al camion; sempre nello stesso senso e, prima di salire, dò una botta alla portiera dal lato passeggero. È un po’ come dire: «è tutto ok, possiamo partire!».

4°

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico più fastidioso.

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

8°

La migliore trattoria.

9°

Un incontro da dimenticare.

10°

Il mio primo Volvo 470. La prima volta che mi ci sono seduto, sembrava un aereo… da allora, ho sempre avuto Volvo.. Noi siamo un’azienda certificata e questo è garanzia di serietà e professionalità. Invece, ti chiedono montagne di carte… inutili.

In testa metterei la Romea, subito dietro la E45 almeno nel tratto appenninico e la Statale GubbioUmbertide con buche a non finire. La A1 è una buona autostrada e oggi anche la A1 con l’inaugurazione della terza corsia nel tratto marchigiano-romagnolo. La Trattoria Croce Grossa, sulla Caorsana a Piacenza. Si mangia bene spendendo il giusto e velocemente. Il parcheggio però non è molto grande.

Niet!

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

Dico quello che ho detto a mio figlio: «Ma sei matto?». Questo mestiere una volta per me era il più bello del mondo, ti sentivi libero. Oggi, invece, devi dormire anche se non hai sonno e partire anche se non ne avresti voglia… Mio figlio però non l’ho convinto: oggi è bravo, anche più di me, ma a un giovane direi: «Sarebbe meglio lasciar perdere!».

febbraio 2013

clinica univ. bologna

ricercatore dip. medicina

Annagiulia Gramenzi

L’iMPORTanTE È La SaLUTE Consigli pratiCi di prevenzione

È inverno e fa freddo. Niente di strano, niente paura. Il corpo umano è dotato di un raffinato ed efficiente sistema di termoregolazione che permette di mantenere la temperatura corporea costante tra i 36 e i 37 C, indipendentemente dalle variazioni ambientali. Quando la colonnina di mercurio scende, si mettono in moto meccanismi che impediscono la dispersione di calore (si smette di sudare, il colorito diventa pallido perché i capillari superficiali si restringono, compare la «pelle d’oca») e incrementa la produzione di calore interno (brividi, attività muscolare volontaria, aumento dell’appetito). Se però il corpo non riesce a compensare le basse temperature ambientali, possono intervenire problemi di salute ai quali sono particolarmente esposti coloro

alcuni disturbi sono direttamente provocati dall’esposizione al freddo: cute secca, geloni, occhi arrossati e tendenza a lacrimare, perdita di sensibilità agli arti, spasmi e contratture muscolari

iL GRanDE

FREDDO che lavorano all’esterno, talora con fattori climatici aggravanti quali vento, pioggia, neve o ghiaccio. Alcuni disturbi sono direttamente provocati dall’esposizione al freddo: cute secca, geloni, occhi arrossati e tendenza a lacrimare, perdita di sensibilità agli arti, spasmi e contratture muscolari. Nei casi estremi, quando la dispersione di calore supera la capacità di produzione, si può arrivare all’ipotermia che può avere conseguenze anche molto gravi. Altri problemi sono conseguenze indirette del lavoro in ambienti freddi: cadute su ghiaccio o incidenti dovuti alla perdita di sensibilità. Le basse temperature infine possono causare una recrudescenza di malattie croniche soprattutto di quelle a carico dell’apparato respiratorio, cardiovascolare e

muscolo-scheletrico. Diventa dunque fondamentale aiutare il termostato fisiologico interno proteggendosi dal freddo in maniera adeguata partendo dai fondamentali: coprirsi bene! È necessario usare capi di vestiario e calzature in tessuti traspiranti che tengono al caldo senza provocare eccessiva sudorazione e che siano sempre asciutti. Utile la maglieria intima termica (per esempio in lana merinos o in microfibra), le calze pesanti, il cappello e i guanti per proteggere le mani. Per contrastare gli sbalzi di temperatura sarebbe opportuno vestirsi a strati (abbigliamento «a cipolla»), sovrapponendo più indumenti sottili. La cute secca e screpolata richiede creme grasse ed emollienti; gli occhi, soprattutto nelle giornate ventose, si proteggono con occhiali e lacrime artificiali; le contratture muscolari (come il torcicollo) si possono prevenire con esercizi di riscaldamento, così come fanno gli sportivi (allungamenti e stretching soprattutto al mattino). Poi l’onnipresente alimentazione: bevande e cibi caldi (evitare gli alcolici perché favoriscono la dispersione del calore), frutta e verdura di stagione per caricarsi di vitamine. Senza dimenticare, qualora si lavori al freddo e al gelo, di prendersi frequenti pause in luoghi asciutti e riscaldati e, in viaggio, di dotarsi sempre di coperte e bevande calde. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

82 febbraio 2013

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