Uomini e Trasporti n.289 luglio 2013 by uomini e trasporti

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289

prezzo di lancio

Euro 1.90

mensile

anno XXXII luglio 2013

Inchiesta

i porti... buchi nell'acqua Le nuove gamme Renault T

addio magnum e premium tre uomini a bordo

poco mega test: mercedes

1 febbraio 2012

9 771592 053002

molta sostanza actros 1845 euro6

30889

MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

Il nuovo Renault Kangoo

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

289

Anno XXXII - Luglio 2013 Direttore responsabile

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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LA LOGISTICA DI DICKENS

Daniele Di Ubaldo

Abbiamo vissuto per anni, forse per secoli al di sopra delle nostre possibilità. Magari perché avevamo di più o, forse, perché avevamo piegato la storia ai nostri bisogni, a scapito di quelli altrui. Sta

di fatto che la globalizzazione prima e la crisi economica poi ci hanno costretto a toccare terra, a rifare i conti, a riposizionarci all’interno del pianeta in modo diverso, diciamo meno importante. La prima conseguenza che ne è scaturita è stata drastica: una clamorosa necessità di tagliare i costi. I costi di tutto: di produzione, di distribuzione, di vita. Ma, lasciando perdere la vita, come si tagliano i costi produttivi e distributivi? Le risposte possono essere tante, una però negli ultimi anni è diventata dominante: ricorrere alla logistica. Ed è corretto, perché la logistica è efficienza, perché rende i processi più agili, i flussi più sciolti, gli iter più semplici. Anche un bambino, infatti, capisce che dal punto di ingresso a quello di uscita di quel labirinto che è un’azienda ci sono tanti percorsi possibili da seguire e che se si sceglie quello più corto e più veloce si finisce per risparmiare tempo e denaro. Ciò non significa che poi sia sempre facile individuare questa strada: ci vogliono professionisti esperti, sistemi complessi, strumenti articolati. Anzi, proprio per questa ragione, sempre di più negli anni la logistica è stata terziarizzata. Ed è corretto, perché affidarne la gestione a chi l’ha eletta a proprio core business, determina una sorta di elevazione al quadrato dell’efficienza. Non a caso nell’arco di qualche anno la logistica è diventato un comparto importante, in grado di contribuire, con circa 200 miliardi di euro, al 13% del Pil. E anche quella conto terzi, con 73,7 miliardi, porta in dote un 5% di tutto rispetto, con 460.000 persone impiegate, che raggiungono il milione se si calcola pure l’indotto. Tutto molto bello! Poi, però, una mattina ti svegli e ti trovi davanti un mondo completamente diverso. Un mondo fatto di persone provenienti da ogni angolo del pianeta, per lo più dall’Africa, trasformati in muletti viventi per caricare e scaricare ogni giorno migliaia e migliaia di tonnellate di merci, con ritmi indemoniati e retribuzioni da fame. All’improvviso cioè ti punge il sospetto che in realtà i processi, i flussi, le supply chain c’entrino poco o nulla, in quanto la compressione sostanziale dei costi proviene dalle buste paga dei facchini, dai loro orari di lavoro, dalle condizioni con cui vengono trattati, spesso al limite della schiavitù. Certo, può apparire una generalizzazione. Ma d’altra parte lo spaesamento è forte. Per anni cioè gli strumenti della logistica avevano un sapore vagamente futuristico, fatto di radio-frequenza, di codice a barre, di voice picking. E adesso si scopre che in realtà le fondamenta del comparto poggiavano su pratiche di sfruttamento che nemmeno Dickens, nella Liverpool della prima rivoluzione industriale, avrebbe potuto immaginare. E questo non è per niente corretto. Ma la cosa veramente insopportabile è l’escamotage con cui si rende possibile tutto questo: il ricorso alla cooperativa. Quello cioè che la nostra Costituzione descrive come uno strumento di mutualità e di solidarietà, diventa una sorta di tritacarne per aggirare le normative sul lavoro e per apporre l’etichetta di «socio» a un disgraziato escluso da ogni forma di partecipazione alla struttura sociale, a cominciare dall’elezione degli organi direttivi fino alla quantificazione delle retribuzioni. Abbiamo vissuto per anni al di sopra delle nostre possibilità, anche a scapito di qualcun altro. Forse per così tanti anni che non riusciamo più a farne a meno.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

luglio 2013

44 56 61

4 luglio 2013

EDITORIALE

IL MESE IN UNA PAGINA

COSTI QUEL CHE COSTI

POLITICA

LO CHEF DEL MESE… Roberto Vavassori, presidente Anfia

INCHIESTA Tutte le criticità dei porti italiani. I buchi nell'acqua

AZIENDE CHE ... Lucianu e Sorbo Trasporti. Gara a squadre

SICUREZZA Camion più virtuosi nel 2012

AZIENDE CHE ... Federtrasporti: «Dimezzare gli incidenti in 10 anni? Fatto!»

TEST PESANTI

NOVITÀ PESANTI Le nuove gamme di Renault Trucks. Ricomincio da tre

NOVITÀ MEDIE E PESANTI

NOVITÀ MEDIE E PESANTI Nuovi DAF CF e LF. Piccoli medi crescono...

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

ALLESTIMENTI Compagnia Italiana Rimorchi. La fabbrica delle idee... e dei rimorchi

BREVI DI TRAINATO Tutto quanto si carica dietro la cabina

ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

PNEUMATICI

TEST LEGGERI

NOVITÀ LEGGERE Il nuovo Renault Kangoo. Aggiungi un posto a bordo

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

NON DI SOLO TRASPORTO Ristoranti

VOCI... ON THE ROAD Recensioni

L'ermeneutica del ministro Lupi...

Mercedes-Benz Actros 1845 LS 4x2. Alla ricerca della redditività

Il rinnovo dei Volvo FE e FL. Euro 6 e dintorni

Il programma Total Tyre Care di Bridgestone Benz Sprinter. Il primo della classe

Le risposte dEGLI ESPERTI 8

ministeri & co

legalmente parlando

intorno all’azienda

l’assicurata

sicuri e certificati

All’interno:

l’agenda del mese Novità Normative

adpress.it

I conti li facciamo sulla strada.

Uno Scania non è un’opinione. Perché il costo totale di possesso è quello che conta. COSTO TOTALE DI POSSESSO CONSUMI

PRODUTTIVITÀ

VALORE NEL TEMPO

Scania Streamline anche con motori Euro 6 di seconda generazione: per un ulteriore risparmio fino all’8%

Affidabilità, servizi efficienti e una rete capillare, per mantenere sempre in movimento il vostro business

Il valore di un mezzo sicuro ed instancabile si riconosce sempre

Prenota la prova del veicolo presso il tuo concessionario di zona.

Scania. Leader per vocazione. luglio 2013

IL MESE IN UNA PAGINA

Per pulire la cenere della sigaretta finisce con il camion fuoristrada

10 giugno Dopo quasi 3 mesi di attesa, il decreto che stanzia 26 milioni per sostenere investimenti delle aziende entra in vigore. Chi acquista veicoli Euro 6 può sperare in 7.000 euro; chi si indirizza su un semirimorchio con EBS (rottamandone uno ultradecennale) ottiene un finanziamento pari al 25% del prezzo. Per le PMI il sostegno aumenta del 10%.

1° luglio Addio al bollino. Per pagare il pedaggio in Ungheria adesso c’è un più pratico sistema elettronico (tipo Telepass, ma si chiama «HU-GO System») che dovranno utilizzare tutti i veicoli sopra le 3,5 ton. Per chi gira l’Europa, ormai, lo spazio sul parabrezza da destinare a questi congegni comincia a scarseggiare…

10 giugno Il Consiglio UE approva una proposta della Commissione del 2008 con cui si ratifica il Protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi, che così diventa a tutti gli effetti una legge europea.

1° luglio Le imprese individuali già costituite sono obbligate a dotarsi di Posta Elettronica Certificata e a comunicare il proprio indirizzo al Registro delle Imprese. Niente paura. L’adempimento è gratuito e lo si può effettuare anche online www.registroimprese.it. 17 luglio Scade il termine per presentare le domande con cui usufruire dei 16 milioni messi a disposizione per realizzare entro il 15 aprile 2014 azioni di formazione. Il modello si trova allegato al decreto 21 marzo n. 119, pubblicato in Gazzetta il 13 giugno.

15-16 giugno La FAI festeggia a Montecatini, laddove nacque, i primi 50 anni. Li celebra volgendo lo sguardo al passato, per trovare nell’esperienza la forza di andare avanti. E la forza principale, quella in grado di risolvere i problemi dell’autotrasporto, era e rimane una: diventare un’unica compatta federazione.

Traghetti per la sardegna

Mentre i trasportatori sardi protestavano contro il caro-traghetti, l'Antitrust ha punito con una multa di 8,1 milioni quattro compagnie di navigazione (Moby, SNAV, Grandi Navi Veloci e Marinvest) accusate di aver costituito un cartello per aumentare i prezzi dei traghetti. Corrispondenze biunivoche.

2010

19 marzo

1159

6 luglio 2013

Una telefonata allunga la vita. Una sigaretta rischia di accorciarla. È la morale dell’episodio accaduto a un distratto trasportatore di Matera che si è acceso «l’ennesima bionda», ha tirato due o tre boccate e poi, mentre stava per abbordare la quarta, ha visto la cenere cadere sul pavimento del suo camion. A quel punto, con un eccesso di zelo, ha cominciato a piegarsi per pulire. Ma lo sguardo è uno: se lo si punta verso terra, diventa impossibile osservare la strada… Qualche centinaio di metri e, nei pressi di Riccione, lungo la A14, il suo camion è finito al di là del guard rail. Il cinquantasettenne lucano, risultato negativo all’etilometro, è rimasto illeso, seppure con un «sovraccarico» di paura, mentre il carico vero – transenne stradali, quasi per ironia della sorte – è andato irrimediabilmente perduto. Vuoi vedere che l’autista smetterà di fumare?

Fabiana Carleo

Fabiana Carleo è il giudice del Tribunale di Napoli che ha firmato l’ordinanza emessa il 17 giugno in cui si sostiene che l’art. 83 bis non contrasta con la Costituzione, visto che l’art. 41 co.2 specifica che l’iniziativa economica privata non può recare danno alla sicurezza. Se lo capissero tutti…

SCUSATE IL RITARDO

Sono i giorni trascorsi dall’approvazione dell’Ecobonus 2010, quello che molte imprese italiane maledicono, perché da lunghi mesi attendono da Bruxelles l’esito di un’indagine per aiuti di Stato «senza fine». Signori d’Europa: comunque sia, decidiamo. A infondere incertezza ci pensa già la crisi.

Andrea Orlando

ministro dell’Ambiente

Così la tracciabilità non può funzionare. C’è un contratto capestro che stiamo cercando di smontare… Come venirne fuori? La prima mossa sarà quella di limitare il Sistri ai soli rifiuti effettivamente pericolosi, lasciando perdere i camioncini pieni di calcinacci…

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

clima stabile, mari calmi GASOLIO | Prezzi alla rete 20 maggio

19 giugno

differenza

Minimo

1,700

1,710

+0,010

Medio

1,707

1,709

+0,002

Massimo

1,718

1,719

+0,001

Prezzi dei distributori

1,714

1,71

1,711

1,719

Prezzi extrarete Nord

1,715

1,717

1,712

Andamento del petrolio BRENT A 3 mesi Centro

Sud e isole

aprile

maggio

giugno

115 110

Gasolio euro/000L

min

max

min

max

min

max

1225

1227

1235

1239

1244

105 100 95 90 85

DECALOGO DEL VALORE | Gli pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

Servizio completo e assistenza internazionale L’efficienza dei costi fa la differenza in un’azienda di trasporto. Anche se i pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la decisione di quali pneumatici montare sui propri veicoli risulta determinante per la competitività della flotta. Il quinto parametro da valutare è la sicurezza. L’intero Gruppo Continental ha un orientamento fortissimo a sviluppare tecnologie concrete che migliorino la sicurezza stradale. Continental è cresciuta a partire dal pneumatico, diventando oggi il produttore n.1 al mondo di freni, sistemi frenanti, sistemi di controllo di trazione. Tutto ciò

sviluppando tecnologie e conoscenze che applica poi anche sugli pneumatici. Oggi, grazie all’intensa attività del Dipartimento Ricerca e Sviluppo, Continental è riconosciuta come un centro di competenza nella sicurezza stradale e mobilità sostenibile. Continental è firmataria della Carta Europea sulla sicurezza stradale, che ha come obiettivo di risparmiare 25.000 vite ogni anno a causa d'incidenti sulle strade europee. Gli pneumatici Continental della Generazione 2 sono stati appositamente progettati con disegni del battistrada e mescola specifici per assorbire le elevate sollecitazioni dei veicoli dotati di retarder. Con i pneumatici Continental della Generazione 2 si risparmia carburante e si aumenta l’ efficienza e la competitività della vostra azienda.

Per sapere di più sul Decalogo del Valore e sull’Etichetta Europea : contitruck.it e Facebook .com/continentalpneumaticitruck Autorizzazione Unica Ambientale: ecco come viene semplificata

Semplificare è la pretesa che tutti agognano verso la burocrazia. Un passo in avanti in tal senso è stato fatto con l’autorizzazione unica ambientale per le PMI, che il DPR 13 marzo 2013, n. 59, apparso sulla GU n. 124 del 29 maggio – e in vigore dal 13 giugno – consente di richiedere allo Sportello Unico Attività Produttive tramite un solo visto ambientale. Insomma, una sola richiesta invece che il lungo elenco di titoli abilitativi che fino a ieri era necessario ottenere da enti diverse. In termini procedurali, una volta presentata l’istanza da parte delle imprese, lo Sportello Unico la invia telematicamente alla Provincia o alla diversa autorità che la normativa regionale riconosce competente per il rilascio, rinnovo e aggiornamento dell'autorizzazione unica ambientale. Rilascio che deve avvenire entro 90 giorni dalla richiesta se il termine della singola autorizzazione non superava appunto tale lasso temporale. Nel caso in cui, diversamente, l’autorizzazione unica si riferisca a ti-

toli abilitativi con previsioni di rilascio in tempi più lunghi, a quel punto lo Sportello Unico convoca la conferenza di servizi che dovrà fornire risposta alla domanda in 120 giorni, che possono arrivare a 150 se, a seguita dell’istanza, l’amministrazione faccia richiesta di documenti integrativi. La nuova autorizzazione dura 15 anni e se ne può fare richiesta quando almeno due dei titoli abilitativi compresi nell’elenco e attualmente in disponibilità dell’impresa raggiungano la loro scadenza. Il rinnovo, invece, va presentato 6 mesi prima della scadenza e si ottiene in maniera rapida, visto che va presentata la relativa istanza all’amministrazione competente tramite Sportello Unico contenente l’autocertificazione (la dichiarazione sostitutiva ex art. 47 del DPR 28 dicembre 2000, n. 445) che tutte le condizioni di esercizio sono le medesime. Qualche complicazione è possibile nel caso di impianti produttivi di scarichi pericolosi o emissioni nocive o quando intervengano modifiche nel processo produttivo perché a quel punto si chiama nuovamente in ballo la Conferenza di servizi.

luglio 2013

Come districarsi tra i fili della burocrazia

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

Clara Ricozzi

Ministeri & Co

RUOLI E PERIMETRO DI UN’AUTORITÀ

MAI NATA

Il dibattito sull’Autorità dei trasporti è ancora vivo. Ma vista dal di dentro, come si colloca questo nuovo organismo rispetto a quelli esistenti? Non c’è il rischio di duplicazioni e quindi di sperperi? Michele F., Pavia

acciamo prima un po’ di storia. L’Autorità di regolazione dei trasporti è stata istituita in sede di conversione del decreto legge 1/2012, che contiene le nuove norme sulla liberalizzazione di servizi e ordini professionali. L’obiettivo della norma va ricercato nell’esigenza di completare il processo di liberalizzazione dell’esercizio ferroviario: infatti, uno studio elaborato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha evidenziato i possibili effetti positivi di una liberalizzazione controllata dei servizi ferroviari, dimostrati anche dai risultati ottenuti, in termini di aumento del trasporto merci per ferrovia, dai paesi europei più avanzati nel processo di liberalizzazione (Germania e Svezia). I numerosi compiti assegnati all’Autorità hanno a che fare principalmente con l’infrastruttura ferroviaria, ma comprendono anche la definizione di criteri per la fissazione di tariffe, canoni e pedaggi che, per le nuove concessioni, dovranno essere basati sul metodo del price cap, con determinazione di un indicatore di produttività a cadenza quinquennale per ciascuna concessione, e la definizione degli ambiti ottimali di gestione delle tratte autostradali, allo scopo di promuovere una gestione plurale sulle diverse tratte e stimolare la concorrenza. Da notare come, per questi ultimi aspetti, l’attività dell’Autorità possa essere di notevole interesse anche per l’autotrasporto. Inoltre, l'Autorità, dopo un congruo periodo di osservazione dell’andamento dei processi di liberalizzazione, analizza l'efficienza dei diversi gradi di separazione tra l'impresa che gestisce l'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, anche in relazione alle esperienze degli altri Stati membri dell'Unione europea. Il nuovo organo collegiale, composto da un presidente e due componenti, doveva essere nominato entro

8 luglio 2013

il 31 maggio 2012, ma la procedura non si è conclusa positivamente, soprattutto per veti incrociati dei partiti politici, che hanno impedito l’acquisizione del parere favorevole delle Commissioni parlamentari competenti sui nominativi prescelti dal Governo.

Si è aperta quindi una fase di stallo, che è perdurata fino all’insediamento dell’attuale Governo. Nelle sue dichiarazioni programmatiche in Parlamento, il ministro Maurizio Lupi ha subito tenuto a ribadire l’impegno di dare esecuzione alla norma istitutiva dell’Autorità, vista come organo autonomo e autorevole, indispensabile per una politica dei trasporti proiettata nel futuro, e ha sottolineato come la recente Direttiva sullo spazio ferroviario europeo unico (2012/34/UE) imponga a ciascuno Stato membro di dotarsi di un’autorità di regolazione, che sotto il profilo organizzativo, funzionale, gerarchico e decisionale, sia «giuridicamente distinta e indipendente da qualsiasi altro ente pubblico o privato». Non solo: il ministro ha anche posto l’accento sull’esigenza che l’obiettivo sia perseguito nel brevissimo termine, in modo efficiente e con meno oneri possibile. È sperabile che tale dichiarazione preluda alla volontà di cogliere l’occasione per un riassetto globale e una semplificazione del-

la pluralità di strutture ministeriali che in vario modo intervengono nel settore ferroviario e che rendono sostanzialmente problematico l’effettivo esercizio dei poteri ministeriali di vigilanza e di controllo nei confronti del Gruppo FS. Dobbiamo, infatti, ricordare che l’attuale assetto organizzativo del Ministero vede una parcellizzazione di competenze fra più Direzioni Generali: nel Dipartimento Infrastrutture, abbiamo la Direzione per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture (che presiede alla sicurezza delle gallerie ferroviarie) e la Direzione per le infrastrutture ferroviarie e per l'interoperabilità ferroviaria; nel Dipartimento Trasporti, abbiamo la Direzione per il trasporto ferroviario e la Direzione per il trasporto pubblico locale (che si occupa di ferrovie in concessione). Per di più, al di fuori dei Dipartimenti, opera l'Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari, che vigila sulla concorrenza nei mercati del trasporto ferroviario e provvede alla risoluzione del relativo contenzioso. Va da sé che almeno quest’ultimo dovrebbe essere riassorbito dall’Autorità, evitando duplicazioni di competenze e inutile dispendio di risorse pubbliche. La nuova Autorità non interferisce, invece, con la Direzione generale per le investigazioni ferroviarie, che – insieme con l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie – dà esecuzione alla Direttiva 2004/49/ CE sulla sicurezza ferroviaria, in base alla quale ciascuno Stato membro è tenuto a istituire un’autorità preposta alla sicurezza e un organismo incaricato di effettuare indagini sugli incidenti.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

Legalmente parlando

una bussola tra norme e leggi

DEVE PAGARE

IL NOLO

Posso rivolgermi al destinatario per pretendere il pagamento dei servizi di trasporto che ho eseguito su commissione di un altro soggetto? Roberto P., Asti

Nell’attuale contesto economico, in cui il rischio di insoluto è sempre più incombente, aumentano i quesiti di molti imprenditori che, come il signor Roberto, intendono incassare da soggetti che non sono propri contraenti il corrispettivo maturato per prestazioni di trasporto regolarmente eseguite e andate a buon fine. La risposta al quesito, da un punto di vista giuridico, può essere affermativa trovando conforto in una interpretazione giurisprudenziale che prende le mosse dall'art. 1692 c.c. A norma di tale disposizione, «il vettore che esegue la riconsegna al destinatario senza riscuotere i propri crediti o gli assegni da cui è gravata la cosa, o senza esigere il deposito della somma controversa, è responsabile verso il mittente dell’importo degli assegni dovuti al medesimo e non può rivolgersi a quest’ultimo per il pagamento dei propri crediti, salva l’azione verso il destinatario». Il trasporto di cose è configurabile come contratto a favore di terzi ove il destinatario, dopo la richiesta di consegna della merce e indipendentemente da una clausola di porto assegnato, subentra al mittente (o al submittente) nell’obbligo di pagare al vettore (o al subvettore) il corrispettivo del trasporto; conseguentemente, se il vettore effettua la riconsegna il destinatario resta obbligato al pagamento per il solo fatto di aver accettato la riconsegna, sì che il vettore può rivolgersi, per il soddisfacimento dei propri crediti, al destinatario (Cass. Civ., sez. III, 1.2. 2003, n. 18300). Nello stesso senso, è stato statuito (Cass. Civ., sez. III, 21.01.98, n. 495: «Se il destinatario è soggetto diverso dal mittente egli rappresenta un terzo a cui favore è stipulato il contratto di trasporto e può non ricevere la merce. Se tuttavia ne accetta la consegna è obbligato a pagare il corrispettivo al vettore salvo il diritto al

risarcimento dei danni nei confronti del mittente, se sono stati violati i patti intercorsi con lui». E ancora (Cass. civ. sez. III, 04.03.86, n. 1355): «seppure il contratto di trasporto di cose, quando il destinatario è persona diversa dal mittente, concreta una stipulazione (tra mittente e vettore) a favore di terzi (destinatario), tuttavia, ai sensi del combinato disposto degli artt. 1689, 1692 e 1510 c.c., applicabile anche nel caso in cui il trasporto di merce non è gravato da assegno, il destinatario è tenuto a pagare al vettore il compenso per il trasporto, anche se la richiesta gli perviene direttamente da quest'ultimo». In tale prospettiva, si può affermare che il destinatario potrebbe ritenersi obbligato all’eventuale pagamento del corrispettivo insoluto o, in caso di violazione delle soglie minime di legge, della differenza dovuta allo stesso vettore nel caso in cui venga contestato il quantum del nolo. In particolare, si segnala come in tema di conguaglio tariffario relativo a differenza di tariffe di trasporto a forcella, il Tribunale di Torino abbia statuito che la pretesa creditoria del vettore, rappresentando un’integrazione del corrispettivo del trasporto, possa essere indirizzata ai destinatari della merce (Trib. Torino, Sez. III, 01/08/2007). In particolare il Tribunale ha sancito la legittimazione passiva del solo destinatario in ordine alle pretese creditorie avanzate a titolo di conguaglio tariffario, e ciò sulla base della considerazione che «il contratto di trasporto, nell’ipotesi in cui il destinatario sia soggetto diverso dal mittente stipulante, si configura come un contratto a favore di terzo; pertanto, dal momento in cui il destinatario, giunte le cose nel luogo di destinazione, dichiara di “voler profittare” del contratto, quest’ultimo diviene efficace nei suoi confronti, con la conseguenza che il pagamento del corrispettivo graverà su di lui per

effetto della sopra citata previsione normativa». Secondo la richiamata giurisprudenza di merito: - nel contratto di trasporto di cose, qualificabile come contratto a favore di terzi, il destinatario che chiede o accetta la consegna, subentra al mittente nell'obbligo di pagare il corrispettivo del trasporto al vettore; - il destinatario (se il mittente è soggetto diverso) è un terzo nel cui interesse è perfezionato il contratto di trasporto e può non accettare la merce; se però accetta la consegna è obbligato a pagare il corrispettivo al vettore, salvo il diritto al risarcimento dei danni nei confronti del mittente, laddove siano stati violati i patti con questi intercorsi; - nonostante il contratto di trasporto configuri un contratto a favore di terzi, il destinatario è tenuto a pagare al vettore il compenso per il trasporto, anche se la richiesta gli perviene direttamente da quest'ultimo, ai sensi del combinato disposto degli artt. 1689, 1692 e 1510 c.c., applicabile anche nel caso in cui il trasporto di merce non sia gravato da assegno; - il destinatario assume obbligazione diretta di pagamento del corrispettivo del trasporto verso il vettore (art. 1269, co. I, c.c.), nel momento stesso in cui il destinatario medesimo, ricevendo la riconsegna, fa propri gli effetti del contratto, assumendone anche gli obblighi. Tale orientamento, ove invocato e confermato, è potenzialmente destinato ad assumere notevole portata nella gestione del recupero dei crediti nell’ambito della filiera di un contratto di trasporto.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

luglio 2013

di Barbara Michini

avvocato - Studio Zunarelli

QUANDO IL DESTINATARIO

Ministeri & co

consigli di fisco e amministrazione

dottore commercialista

Marco Mancini

L’ORGANIZZAZIONE DELLA SOCIETÀ:

CONSIGLI PER VALUTARLA

Come faccio a essere sicuro che tutte le potenzialità della mia azienda siano sfruttate al meglio? Esiste un assetto organizzativo da seguire? Marcello M., Brescia

’impianto giuridico della «governance», individuato dalle norme civilistiche e precisamente dal combinato disposto degli artt. 2381 e 2483 del c.c., assegna al Comitato Esecutivo, al Consiglio di amministrazione e al Collegio sindacale, il compito di «curare/riferire», «valutare» e «vigilare» in merito allo stesso aspetto e cioè all’adeguatezza dell’assetto organizzativo, amministrativo e contabile, nonché al generale andamento dell’impresa, tenuto conto della sua natura e dimensione. Funzioni a cui il legislatore ha poi affiancato quella del «controllo contabile» (art. 2409 ter C.C.) a cui sono affidati la verifica della funzionalità, sufficienza e correttezza dell’apparato amministrativo e della sua adeguatezza a rilevare i fatti gestionali nella loro quantificazione oltre che a esprimere un giudizio sul bilancio di esercizio o (quando previsto) su quello consolidato. Il controllo contabile deve, pertanto, verificare l’attendibilità delle informazioni societarie al fine di evidenziare eventuali comportamenti di malagestio, di mal controllo, di conflitto di interessi o di carenze strutturali. Per assetto organizzativo si intende il complesso delle direttive e delle procedure stabilite per garantire che il potere decisionale sia trasferito, assegnato ed effettivamente esercitato ai diversi e appropriati livelli di competenza e responsabilità. Un assetto organizzativo si può considerare adeguato se utilizza personale, metodi, procedure e strumenti sufficienti per organizzare efficientemente la propria attività gestionale e amministrativa. L’adeguatezza dell’assetto organizzativo in ogni caso è in funzione delle dimensioni aziendali, con il crescere dell’azienda, la struttura organizzativa diventa più articolata dovendo monitorare i diversi proces-

10 luglio 2013

si aziendali. Al fine di valutare l’adeguatezza dell’assetto organizzativo occorre considerare i seguenti elementi e/o requisiti necessari: - redazione di un organigramma aziendale con chiara identificazione delle funzioni, dei compiti e delle linee di responsabilità; - esercizio dell’attività decisionale e direttiva della società da parte dei soggetti ai quali sono attribuiti i relativi poteri; - separazione e distinzione di responsabilità nei compiti e nelle funzioni; - verifica della competenza a svolgere determinate funzioni da parte dei soggetti preposti alle stesse; - definizione delle deleghe e dei poteri di ciascuna funzione con precisazione dell’organo a cui il delegato deve rispondere; - redazione delle direttive e delle procedure aziendali, loro aggiornamento; - verifica da parte dei responsabili del lavoro svolto dai collaboratori. Per verificare l’adeguatezza dell’assetto organizzativo di una gestione, la sua funzionalità e la sua efficienza a realizzare le funzioni attribuitele, occorre conoscere l’attuale organizzazione del lavoro, le specifiche funzioni riferite a ciascun dipendente, il carico di lavoro di ciascuno, la funzionalità dei gruppi di lavoro e il loro coordinamento, inoltre il volume delle informazioni registrate, i flussi finanziari derivanti dalle diverse iniziative, i supporti informatici utilizzati, le procedure seguite e la metodologicità delle rilevazioni, il loro controllo quantitativo e qualitativo. Solo attraverso la conoscenza di tutto ciò si può rilevare l’efficienza dell’organizzazione, si può cercare di migliorarla, si possono affinare i controlli e rilevare eventuali carenze. Sono convinto che un assetto organizzativo non può essere né statico

né standardizzato, ma deve continuamente evolversi adeguandosi alle mutevoli esigenze aziendali, deve costituire un progetto evolutivo di continuo riassetto. Il riassetto deve partire dalle persone con lo scopo di coinvolgere l’intera organizzazione in un percorso volto ad allineare le persone su valori e obiettivi comuni. Ritengo che sia necessario, per quanto sopra detto, sentire sempre i dipendenti, dare spazio alle loro idee, valutare i loro suggerimenti e raccoglierli per ottimizzare i processi e ridurre i costi. Occorre perseguire il miglioramento continuo dello standard di efficienza attraverso il coinvolgimento di tutti sulle strategie aziendali incoraggiando i dipendenti a dare il proprio contributo di idee e di suggerimenti, utilizzando il lavoro, le analisi e i consigli del collegio sindacale e dell’addetto al controllo contabile. I dipendenti devono vivere gli obiettivi lavorativi e ognuno deve sentirsi parte integrante del risultato finale. L‘azienda tuttavia deve porre attenzione ai propri collaboratori e ne deve sottolineare il valore anche attraverso premi che esprimano riconoscenza per il buon lavoro svolto a qualsiasi livello e come lavoro di squadra. Con la conoscenza di tutte queste notizie diventa più facile riscontrare squilibri ai diversi livelli fra dirigenti o funzionari o semplici impiegati per carichi di responsabilità e di incombenze per funzioni delegate non equamente ripartite per ciascun livello di attribuzioni.

Scrivete a Marco Mancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

l’assicurata

come tutelarsi con polizze assicurative

PER DORMIRE SONNI TRANQUILLI

Caricando merci alla rinfusa si sono contaminate alcune merci e quando poi sono state scaricate in un magazzino hanno finito per contaminare anche altre merci buone. Mi è stato chiesto un risarcimento, ma dall’assicurazione mi dicono che la polizza di responsabilità vettoriale copre soltanto una parte. E per l’altra che avrei dovuto fare? Vincenzo G, Parma

olto spesso si può incappare, nell’esercizio della propria attività, in disavventure o eventi che possono provocare danni a terzi e, quindi, generare richieste di risarcimento. Per far fronte a tutti i possibili eventi, oltre alle coperture obbligatorie per legge (RCA) e alla più elementari coperture facoltative a tutela del proprio parco veicolare (Incendio, furto e kasko) sarebbe opportuno che le aziende di trasporto tutelino la propria attività anche con altre due polizze: la polizza di responsabilità vettoriale (RCV) di cui abbiamo già parlato (UeT n.287, maggio 2013 ndr) e la polizza di RCG (Responsabilità Civile Generale) o RCT. Con questa copertura ci si tutela da tutti quei possibili danni, diversi dalla circolazione, che si possono arrecare a terzi nello svolgimento della attività. Gli esempi sono molteplici: si va dalle operazioni di scarico, alla responsabilità derivante dalla proprietà di immobili all’uso di attrezzature diverse dal camion (transpallet, muletti, macchine operatrici, gru), dai danni involontariamente cagionati a terzi durante la fase di carico e scarico, ai danni ai serbatoi e silos dove si scaricano le merci. Molto spesso ci siamo imbattuti in episodi di danno di per se stessi semplici che rientrano in questa categoria: un ribaltabile azionato all’interno di un capannone; un autista che non si avvede del poco spazio disponibile e urta una trave di sostegno del tetto che crolla parzialmente danneggiando una macchina operatrice; la rottura di un tubo

di mandata dell’olio idraulico di un impianto ribaltabile; un getto di olio che danneggia un cumulo di sale appena scaricato e un operaio che viene colpito dal tubo che «frusta» l’aria (liquidati oltre 50.000 euro). In altri casi gli eventi sono più complessi, in quanto da un unico errore possono scaturire due tipi di danni:

uno alle merci trasportate, l’altro a terzi. Così un’errata individuazione del bocchettone di scarico può provocare sia danni alle merci trasportate (coperte dalla RCV), sia alle merci preesistenti e ai serbatoi o silos; questi ultimi danni, che potrebbero essere anche rilevanti, rientreranno in una copertura di RCT (sarà bene, però, verificare in sede di stipula di polizza che sia inserita una clausola specifica per questo tipo di danno). Oppure, se durante il trasporto di merci alla rinfusa si contaminassero delle merci e successivamente il carico contaminato venisse scaricato in un deposito contenente merce buona, si può verificare il danneggiamento di un quantitativo importante di prodotto: anche in questo caso il danno sarà da RCV per le merci scaricate e

RCT per le merci preesistenti. Le coperture di RCT offrono spesso altre garanzie, come la RCO (Responsabilità Civile Operai) ed è la copertura prestata a favore del datori di lavoro per le rivalse che dovessero subire dagli Enti previdenziali a seguito di un infortunio sul lavoro del dipendente. Molto spesso tali Enti, dopo aver pagato le indennità agli infortunati, procedono a rivalersi nei confronti del datore di lavoro a causa di presunte o asserite inadempienze in materia di prevenzione infortuni. La stessa copertura, poi, copre le richieste che i dipendenti potrebbero fare in proprio nei confronti del datore di lavoro. Altra tutela di non secondaria importanza riguarda i danni da inquinamento ambientale. Questa copertura, che va espressamente richiesta all’assicuratore, tutela il trasportatore per eventuali danni che dovessero manifestarsi all’ambiente (aria, acqua, suolo) per effetto e in conseguenza di attività connesse con l’attività di autotrasporto purché di natura accidentale (pensiamo all’improvvisa rottura di un serbatoio di gasolio o una cisterna di prodotti chimici durante una sosta o un’operazione di carico o scarico). Sicuramente queste coperture non sono a buon mercato, ma almeno consentono a un imprenditore coscienzioso di dormire sonni tranquilli.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

luglio 2013

di Donato Sgargetta

responsabile area sinistri Federservice

LA POLIZZA RCT…

Paolo Moggi di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

strade verso la qualità

COME SI DIMOSTRA IL RAPPORTO DI LAVORO

DELL’AUTISTA

Un mio dipendente è stato fermato e multato perché non aveva con sé un documento che provasse il legame che aveva con la società proprietaria del veicolo che stava guidando. Vorrei evitare di incappare in altre sanzioni: mi spiega quali precauzioni devo prendere? Piero D., Campobasso

volgere l’attività di autotrasporto oggi appare sempre più complicato. Tale difficoltà deriva soprattutto dalla miriade di disposizioni normative, spesso non allineate tra loro, presenti nel nostro ordinamento ed emanate per gestire tante e forse troppe

della copia autentica del contratto di lavoro o dell’ultima busta paga, mentre il conducente con contratto di somministrazione dovrà disporre del relativo contratto in corso di validità. Tale documentazione vale anche per i lavoratori autonomi e per i soci lavoratori con rapporto di

situazioni. La documentazione attestante la tipologia del rapporto di lavoro rappresenta sicuramente un caso significativo, viste le diverse tipologie contrattuali presenti e le differenti forme di società ammesse. I conducenti di veicoli adibiti al trasporto di cose conto terzi hanno l’obbligo di tenere a bordo la documentazione atta a comprovare il titolo in base al quale prestano servizio presso l’azienda di trasporto. La Delibera 1/2005 del 27 gennaio 2005, emanata dall’Albo degli Autotrasportatori specifica, per ogni rapporto di lavoro, la documentazione di cui deve essere munito il conducente per comprovare la sua relazione con il titolare del veicolo, nonché della licenza all’autotrasporto di merci conto terzi. Il lavoratore subordinato (dipendente) dovrà disporre dell’originale o

lavoro di tipo autonomo. Situazione diversa, invece, per le società di persone e di capitali. In entrambi i casi è necessario il certificato CCIAA, non anteriore a 6 mesi, dal quale si evince la cosiddetta «compagine sociale» Nel caso i termini (6 mesi) fossero scaduti si potrà ovviare con una dichiarazione del titolare della società che attesti il non mutamento della situazione registrata nel certificato della Camera di Commercio. Nel caso invece di micro imprese, come le imprese individuali e le ditte a collaborazione familiare, sarà necessario disporre rispettivamente della patente di guida unitamente alla carta di circolazione (per il primo caso) e del certificato di iscrizione agli enti previdenziali in corso di validità e non inferiore a 6 mesi (per il secondo caso). L’ultimo caso riguarda il trasporto

internazionale effettuato da un conducente non comunitario. In questo caso entra in gioco il Reg. CE 484/2002 che prevede, oltre alla licenza comunitaria, l’attestato del conducente. Tale documento, rilasciato in Italia dalla Direzione Provinciale del Lavoro, ha la finalità di attestare che il conducente è autorizzato a guidare veicoli che effettuano il trasporto ai sensi della licenza comunitaria, di cui tale attestato è parte integrante, nonché garantire una regolare situazione professionale. L’attestato del conducente è rilasciato su richiesta del titolare della licenza comunitaria (titolare dell’impresa) per ciascun conducente cittadino di un paese terzo assunto a termini di legge o messo legittimamente a disposizione del titolare conformemente alle disposizioni legislative, regolamentari o amministrative e, se del caso, ai contratti collettivi. Relativamente al quadro sanzionatorio, il mancato possesso del documento fa scattare la sanzione pecuniaria prevista dall’art. 180 comma 7 e 8, vale a dire 41 euro e, in più, l’obbligo di portare in visione i documenti mancanti, entro 30 giorni, a un comando di Polizia, pena un’ulteriore sanzione di 419 euro. Caso diverso è la mancanza assoluta del certificato del conducente, che viene sanzionato in maniera molto più pesante, come previsto dall’art. 46 della legge 298/74: 4.130 euro insieme al fermo amministrativo del veicolo per 3 mesi.

Scrivete a Paolo Moggi:

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12 luglio 2013

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luglio 2013

POLITICA

COME INTERPRETARE LE PAROLE DEL MINISTRO

L’ERMENEUTICA

SU LUPI

hi l’ha detto che i camionisti sono degli ignorantoni? È un’idea che parte, forse, della trita e ritrita immagine dei «brutti sporchi e cattivi», ma non corrisponde assolutamente al vero. Al contrario: da quando il nuovo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, è intervenuto pubblicamente a dire la sua (anche) sui costi minimi, tutto il mondo dell’autotrasporto italiano, committenti e vettori, logistici e spedizionieri hanno dismesso

14 luglio 2013

la tuta o il doppiopetto per indossare velocemente toga e tocco accademici e si sono trasformati in tanti ermeneuti, esegeti, glottologi, filologi, lessicologi per dare delle parole del ministro l’interpretazione più appropriata alla propria bisogna. L’esordio di Lupi, il 15 maggio, a un convegno di Confcommercio, aveva già aperto un dibattito per l’aver precisato che bisognava trovare una soluzione concordata sui costi minimi, partendo dalla legge in vi-

gore. Ma mancava un testo scritto e – si sa – l’ermeneutica si alimenta di testi: dunque chi non era presente non aveva titolo pieno per fornire la sua interpretazione autentica e la discussione era rimasta nel vago, magari con qualche naso più arricciato tra i committenti e qualche sorriso più convinto tra i vettori. Ma la vocazione filologica del settore è esplosa – come quei festival della filosofia (Modena) o della poesia (Parma) o della matematica (Riccio-

In attesa che il governo decida a chi affidare la delega per il settore, le parole del titolare del dicastero, Maurizio Lupi, sui costi minimi della sicurezza sono oggetto di tante interpretazioni «autentiche». Ma la ripresa del confronto tra vettori e committenti sembra ormai prossimo ne), improvvisamente e inaspettatamente invasi da una folla assetata di cultura – quando Lupi, venerdì 30 maggio, è stato convocato dalla commissione Trasporti della Camera per fare il punto sullo stato delle infrastrutture e dei trasporti in Italia.

Le parole di Lupi Lì il neo ministro ha letto – e depositato – un ampio testo scritto, che toccava un po’ tutto il settore, fino a giungere al nodo dei costi minimi, ai quali ha dedicato 20 significative righe, per annunciare che «farà ogni intervento possibile» in direzione di «una soluzione politica e negoziata, espressa se necessario in norme regolamentari o legislative», ipotizzando «soluzioni che – attraverso un percorso concordato fra le parti – provvedano a definire nuove procedure di individuazione dei costi; eliminare dall’articolo 83 bis le parti inapplicate e inapplicabili; prevedere il rispetto dei soli costi incomprimibili della sicurezza per i soli contratti verbali (con connesse garanzie); inserire nuovi stringenti elementi essenziali nel contratto scritto (adeguamento gasolio e costi esterni al vettore, tempi di pagamento), da rispettare per mantenere la qualificazione del contratto». Tutto chiaro, no? Dipende. Tutti apprezzano le parole di Lupi, ma ognuno ne dà la propria esegesi. Confetra, che da sempre sostiene l’esclusione dei contratti scritti dall’83 bis, sottolinea che il ministro

punta (fra l’altro) alla «diffusione dei contratti scritti piuttosto che a norme illiberali ed antieuropee». Sull’altro versante, Paolo Uggè, presidente di Unatras, dedica a Lupi un articolo su «Il Giornale» dal significativo titolo «Infrastrutture, il governo comincia bene», nel quale ricorda quel che Lupi aveva detto in Confcommercio (che si parte dalla legge in vigore) e, quasi contemporaneamente, una nota di Conftrasporto che sottolinea l’uso del verbo «concordare» che regge tutte le ipotesi avanzate da Lupi. In mezzo, Anita, il cui presidente, Eleuterio Arcese, ha chiosato che le parole di Lupi «rispondono alle nostre aspettative», perché ormai «sono maturi i tempi per una rivisitazione condivisa delle attuali norme che possano far superare le contrapposizioni tra committenti e operatori del settore».

a chi posso rivolgermi per ottenere i costi minimi?

i costi minimi sono un tuo diritto e con noi lo vedrai riconosciuto.

Tutti pazzi per il confronto Dunque, la chiave è nella condivisione, nel confronto, nel dialogo? Ma, forse, qualcuno a questo dialogo si sottrae? Confetra ringrazia Lupi perché apre «la possibilità di una nuova fase nel rapporto tra committenti e autotrasportatori se tutti avranno senso di responsabilità». Arcese: «Anita, sempre disponibile al dialogo, è pronta a farsi parte attiva in questo ormai ineludibile processo». E Uggè: «Il mondo dell’autotrasporto coglie l’invito al confronto, del resto mai rifiutato in passato». E allora? Non c’è bisogno di essere dei filologi per interrogarsi come mai a fronte di tanta e tanto diffusa disponibilità – una specie di «Tutti pazzi per Mary», anzi per il confronto – questo benedetto dialogo non sia mai partito. In realtà, all’interno del mondo dell’autotrasporto solo Anita e CNA-Fita (che pure fa parte di Unatras) hanno avviato un confronto diretto con i committenti, senza la mediazione del governo. Unatras aveva invece chiesto alla controparte delle proposte scritte di cui oggi Uggè ha buon gioco nel ricordare il mancato arrivo. Certo, sul fatto che i committenti non abbiano dato seguito alla procedura chiesta da Unatras pesa non solo una buona dose di diffidenza reciproca, ma anche una crisi politica che ha visto mancare al tavolo della trattativa proprio il falegname che quel tavolo lo ha fabbricato: il governo (per inciso, la richiesta di Unatras è datata dal giugno scorso).

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luglio 2013

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POLITICA

COME INTERPRETARE LE PAROLE DEL MINISTRO

L’INTERPRETAZIONE DELLE PAROLE DI LUPI IN PARLAMENTO

il ministro punta (fra l’altro) alla «diffusione dei contratti scritti piuttosto che a norme illiberali ed antieuropee» Nereo Marcucci presidente Confetra

il ministro prevede «soluzioni che attraverso un percorso concordato tra le parti intervengano... Appare ovvio che per noi, ma credo che la cosa sia identica per il ministro, la frase si regge sul verbo “concordare”» Paolo Uggé presidente Unatras

Le parole del ministro «rispondono alle nostre aspettative», perché ormai «sono maturi i tempi per una rivisitazione condivisa delle attuali norme che possano far superare le contrapposizioni tra committenti e operatori del settore» Eleuterio Arcese presidente Anita

La conseguenza è che fino ad oggi, più che a Mary, il dialogo sembra la sora Camilla del detto romano «Tutti la vogliono, ma nessuno la piglia». Ma adesso un governo c’è. Forse precario, instabile, provvisorio, ma reale. È questo il segnale che – al di là di ogni interpretazione glottologica – Maurizio Lupi ha mandato al mondo del’autotrasporto. Dunque il tavolo di confronto (al quale a questo punto nessuno può sottrarsi) ha serie di possibilità di ripartire rapidamente.

La stagione dei congressi Anche perché la crisi preme sempre più duramente. La stagione dei congressi di alcune associazioni è stata il megafono per farne toccare con mano la gravità. L’Anita, nella sua 51a assemblea riunita a Firenze a fine maggio, ha rinnovato la presi-

16 luglio 2013

denza di Arcese, il quale ha ricordato che «delusione e rabbia sono oggi i sentimenti più ricorrenti tra gli imprenditori» e ha chiesto «una seria e vera politica industriale dei trasporti, per riaffermare la centralità delle imprese in un settore che ha certamente bisogno di interventi strutturali, ma soprattutto di un cambiamento culturale». Cambiamento culturale che il segretario nazionale di Assotir, Claudio Donati, l’8 giugno, all’assemblea della sua associazione ha fotografato con una frase: «L’autotrasporto è un gigante dell’economia, ma è trattato come se fosse un nano», per ricordare alcuni numeri: «un calo di attività del 21%, 7 mila imprese cessate nel 2012, costo del gasolio aumentato del 31% tra il 2010 e il 2013». E ha chiesto al governo (in-

cassando il plauso di Uggè) di «inserire la questione «autotrasporto» tra le 10 priorità da affrontare per il rilancio dell’economia italiana».

Il nodo delle deleghe Priorità, per un linguista, vuol dire «fate in fretta». Ma perché il governo possa affrontare direttamente il nodo dell’autotrasporto, c’è ancora un ultimo ostacolo da superare: all’interno del ministero, che ospita un ministro (PdL), un vice ministro (PD) e due sottosegretari, (uno renziano e ambientalista, l’altro pdiellino ed ex dc), chi si occuperà di Trasporti e in particolare di autotrasporto? Quello di piazzale di Porta Pia è, infatti, uno degli ultimi dicasteri ancora in attesa dell’attribuzione delle deleghe ed è noto che l’attrazione che hanno le Infrastrutture, con la loro capacità di spesa, è assai superiore di quella dei Trasporti. Sembra logico che se il ministro opera direttamente sul primo comparto – che è il core business del ministero – al vice ministro Enzo De Luca dovrebbero toccare il secondo. Ma De Luca, 66 anni, da 20 attivissimo sindaco della sua Salerno, nonostante sia stato contestato dal Movimento 5 Stelle (ma non solo) per non essersi ancora dimesso dalla carica, più che interessarsi di trasporti nazionali, al momento sembra occuparsi esclusivamente della metropolitana della città di cui è sindaco. Al punto che il De Luca-vice ministro ha convocato il De Luca-sindaco (è stato eletto prima che scattasse la legge sulle incompatibilità, sostiene) per una riunione sull’infrastruttura salernitana. Per ora a parlare con l’autotrasporto sono i due sottosegretari: Erasmo D’Angelis ha presenziato all’assemblea dell’Anita; Rocco Girlanda ha rappresentato l’Italia in una riunione intergovernativa a Lipsia, in Germania. Fino a metà giugno, insomma, i rapporti con l’autotrasporto li ha tenuti, per una ragione o per l’altra lo stesso Lupi, alimentando un desiderio che diventa sempre più palese nel settore: quello che di autotrasporto si occupi proprio il ministro. Sarebbe, se non altro, un segno di quell’attenzione che soprattutto le associazioni di categoria chiedono a questo governo. Già «attenzione», ma cosa si intende per «attenzione»? E come si concretizzerà nei confronti dell’autotrasporto e più in generale dei trasporti italiani? La risposta la lasciamo agli ermeneuti

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lo CHEF del MESE Roberto Vavassori, presidente ANFIA

FAST FOOD ALL’ITALIANA:

REGOLE E TECNOLOGIE

Chi l’ha detto che al fast food si mangia male? Se la carne degli hamburger è buona, se il pane dei sandwich è di qualità, se le insalate di contorno sono fresche, anche un pasto veloce può essere piacevole e non diventare un alleato occulto del colesterolo. Se poi lo chef è Roberto Vavassori, presidente dell’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (ANFIA), allora la garanzia di qualità è scontata:

perché il burger non sarà cheese, special, big, ma «anfiaburger» che è quello senza incentivi diretti (una droga per il fegato del mercato), ma indiretti: con ketchup di tecnologie, senape di aggregazioni, lattuga di formazione. Un panino di normative conterrà queste delizie elaborate rapidamente, ma con cura, dallo chef Roberto. D’altra parte la crisi c’è ed è dura e il fast food costa molto meno di un ristorante. Inoltre si fa prima. E in questa situazione bisogna fare in fretta: non c’è tempo da perdere. E non solo all’ora di pranzo.

ANFIABURG ER DI TECNOLO GIE E LEGGI CO A RETE E FOR N INCENTIVI MAZIONE (dosi per tu tto l’autotrasp orto italiano)

- incentivi mis ti (a pioggia, di retti, indirett - tecnologie av i) anzate - normativa 1 Kg 1/2 kg - autotrasport atori - costruttori di 3 hg veicoli commer 100 mila ciali - capacità di ca rico - formazione q.b. un pizzico di to degli autisti lleranza in più

18 luglio 2013

Prendete gli ince s.q. ntivi, separate quelli «indiretti gia» che buttere » da quelli «dire te immediatam tti» e da quelli «a ente per evitare Mescolateli co piogche droghino il n le tecnologie mercato. più moderne e ché non si amal friggeteli in pa gamano. A ques della a fuoco alt to punto, prende orizzontale e m o, finte la normativa ettete dentro al , tagliatela a m panino l’impast Aggiungete un età in o di incentivi in pizzico di tollera diretti e di tecn nza e ottimizzaz zione degli autis ologie. ione del carico ti. e una foglia di fo Servire il tutto rmasu un vassoio all e case costruttr si porteranno il ici e alle impres loro «anfiaburge e di autotraspor r» al tavolo. to che

(«La mia ricetta» è una libera interpr etazione di «Uom ini e Trasporti» sul la base dell’intervist a rilasciataci da Rob erto Vavassori)

L’ANTIPASTO

Salad di lobbing e tecnica in olio di interesse generale

Da un po’ di tempo a questa parte ANFIA sembra mostrare maggiore attenzione alle tematiche del trasporto merci. Per quale ragione? La principale è che il trasporto merci su strada è una componente fondamentale per l’economia del nostro Paese: in Italia la quota è assai superiore al 72,8% della media europea. Ci sembra naturale, perciò, lavorare con i nostri associati che sono attori della filiera: costruttori di veicoli speciali, di rimorchi, di veicoli ecologici, ai quali forniamo assistenza legislativa e tecnica: abbiamo una competenza fortissima che mettiamo a disposizione dei nostri associati per dialogare con i ministeri competenti. Che risposta avete dalla base? Molto positiva. Nell’ultimo anno, la nuova governance associativa ha riscontrato una risposta importante da parte della base, perché i piccoli e medi attori associati hanno scoperto una nuova possibilità di essere protagonisti, soprattutto di fronte ai cali pesanti del mercato che li spingono finalmente a fare sistema. Cosa chiedono principalmente? Due tipi di assistenza: l’area della lobbing parlamentare e normativa e il sostegno tecnico. Devo precisare però, subito, che la parola lobbing va rivalutata e intesa secondo l’accezione inglese: cercare di influenzare in senso positivo le leggi a favore del sistema e di tutto il Paese: su questa base ci chiedono incontri con esponenti politici e istituzionali. Ma importante è anche l’area tecnica: ultimamente, per esempio, abbiamo lavorato sui manometri utilizzati come indicatori di carico per le gru su autocarro. Sembrano dettagli, ma per gli operatori sono importanti. Spesso, poi, i due tipi di intervento vanno insieme: in questo periodo per esempio stiamo proponendo che semirimorchi e rimorchi con tecnologia avanzata sotto il profilo della sicurezza, possano godere di maggiore tolleranza sul carico consentito, con cogenti benefici in termini di efficienza logistica.

IL POLLO

Chicken and chips di filiera con Fiat e Iveco a parte (ma non tanto)

Iveco, come tutto il gruppo Fiat, non fa più parte di Confindustria e quindi di ANFIA. Ma lei, al momento della sua nomina alla presidenza di ANFIA, ha detto di ritenere «importante mantenere un rapporto di dialogo e concertazione con il Costruttore nazionale sui temi di interesse comune». Come sono ora i rapporti? ANFIA guarda a tutta la filiera – associati e non associati – ovviamente con status diversi. Il Gruppo Fiat non ci ha lasciato per problemi con ANFIA, ma per una decisione strategica che riguardava più che altro i contratti confindustriali. Perciò abbiamo subito

stipulato una serie di contratti di servizio, senza mai interrompere il dialogo con le realtà del Gruppo. Questa continuità si è mantenuta a maggior ragione nelle sedi internazionali di rappresentanza degli interessi, dove si affronta la regolamentazione di alcune componenti dei veicoli, all’interno dei quali ANFIA continua a offrire una voce unica dell’intera filiera, sia per il costruttore nazionale che per la componentistica. Insomma buoni rapporti. E prospettive di rientro? Noi vorremmo creare uno status di associazione che possa consentire magari al costruttore nazionale e alle sue diverse realtà di tornare a far parte della filiera in senso propositivo. Vogliamo che la filiera sia la più rappresentativa possibile. Possono sembrare sogni, ma talvolta i sogni vanno costruiti, non devono essere solo sognati...

LA CARNE

Anfiaburger di regole e tecnologie con incentivi a rete e formazione

Il comparto dei veicoli industriali è in forte crisi. Sappiamo che non si tratta di una crisi di settore, ma delle conseguenze di una crisi globale che non risparmia nessun ambito. Come è possibile contenere, in Italia, gli effetti di questa crisi? Quali misure dovrebbe adottare il governo? Il veicolo commerciale ha subito i colpi della crisi ancor più dell’auto: in alcuni segmenti abbiamo toccato il meno 60% in 4-5 anni di attività: una débacle veramente spaventosa. Oltretutto la dimensione media delle imprese di trasporto italiane è piccola e l’internazionalizzazione è scarsa: è chiaro che la somma di questi fattori ha portato a una crisi drammatica, perché mantenere aperte le imprese con un meno 60% di fatturato non è da tutti. Allora? Come se ne esce? Non con incentivi a pioggia perché drogherebbero il mercato e non faciliterebbero certo un mantenimento dei livelli di vendita. Ancora una volta la risposta è nel binomio «tecnologia» e «regolamentazione»: se ci sono tecnologie che rendono i veicoli più sicuri, allora ci deve essere un incentivo che ne incoraggi l’adozione. Non penso solamente a incentivi diretti di tipo economico, quali l’imminente uscita del Decreto Investimenti per l’autotrasporto, che prevede lo stanziamento di contributi per il rinnovo del parco rimorchi e semirimorchi per l’intermodalità, dotati di dispositivi di sicurezza innovativi quali l’EBS e l’ESC, oltre che per i veicoli industriali Euro VI. Ma anche a forme di incentivazione indiretta a vantaggio di tutti che, per esempio, consentano ai veicoli una maggiore capacità di carico ovvero un’ottimizzazione dello stesso. Quest’ultima tipologia di incentivi rappresenterebbe un vantaggio diretto per gli operatori economici, ma anche per il Paese perché andrebbe a ridurre il congestionamento della circolazione, abbattendo le emissioni di inquinanti.

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luglio 2013

lo CHEF del MESE Roberto Vavassori, presidente ANFIA Ma questo tipo di incentivo tocca direttamente i costruttori. E per le imprese di autotrasporto? Non siamo d’accordo con questa affermazione, tanto che su molte di queste tematiche collaboriamo con Anita. Queste misure infatti impattano direttamente su una migliore gestione dei viaggi e conseguentemente dei costi delle aziende di autotrasporto. Riteniamo inoltre che per le imprese servano incentivi di rete, per fare in modo che le piccole realtà di trasporto italiane possano aggregarsi; ma l’aggregazione la vedo in maniera flessibile, come in una federazione, in cui il singolo operatore non perde la proprietà dell’impresa, ma ottimizza attingendo a risorse comuni, perché mai come in questo momento un ritorno a vuoto è un disastro economico, non solo dal punto di vista dell’operatore stesso, ma per l’intero sistema. E questo per le imprese può bastare? Aggiungerei un maggior controllo dei requisiti di sicurezza e di capacità professionale dei tanti autisti che ormai vediamo quotidianamente alla guida dei mezzi che sono sulle nostre strade. L’Italia a volte è un Paese di transito e non di destinazione. Se vogliamo raggiungere gli obiettivi di sicurezza chiesti dall’Unione europea, la professionalizzazione dei driver deve essere costante. Oggi certamente la categoria è più professionale, ma non deve abbassare la guardia nella formazione dei nuovi arrivi. Ci

IL PESCE

IL CONTORNO

sono tantissim e cose che già og la tecnologia pu gi ò fare. Allora, no n chiediamo in ma leggi a favo centivi, re delle tecnolog ie che migliorano e offrono presta il parco zioni superiori.

Fish and chips di costi minimi senza sicurezza in ostaggio

Il mercato dell’autotrasporto merci è lacerato, nel rapporto fra committenti e vettori, dalla polemica – che lei conosce certamente – sui «costi minimi di sicurezza», finita ora davanti alla Corte costituzionale e all’alta Corte di Giustizia europea. Secondo lei chi ha ragione? I committenti che chiedono un mercato libero per ottenere prezzi più bassi a fronte di un’offerta superiore alla domanda o i vettori che sostengono che quei prezzi non sono sufficienti a garantire la sicurezza del veicolo sia in termini di manutenzione che di tempi di lavoro? 20 luglio 2013

Credo che la sicurezza non dipenda direttamente da questo, ma da una serie di azioni volte ad assicurare un'armonizzazione e un rafforzamento progressivi delle norme sul controllo tecnico e dei controlli su strada, nonché dalla promozione dell’uso delle moderne tecnologie – come i sistemi di trasporto intelligenti – per migliorare la sicurezza stradale. L’efficacia e la tempestività dei soccorsi saranno migliorate con l’adozione del sistema paneuropeo di chiamata di emergenza montato sui veicoli «eCall», e dal miglioramento dei servizi di assistenza post-incidente, quindi con l’ istituzione di una strategia di azione globale in accordo con l’UE, riguardante i feriti della strada e il primo soccorso, per ridurre l’impatto degli incidenti stradali. Insomma la sicurezza è scontata… Certo. E personalmente sono molto preoccupato – ripeto, personalmente – quando sento e leggo che alcune tariffe mettono a rischio la sicurezza. Secondo me la sicurezza non è trattabile. Poi ognuno deve fare bene i conti a casa propria, sapendo che ridurre la concorrenza per legge – ce lo insegnano ormai parecchi secoli di storia economica – non è il miglior modo per garantire la concorrenza che si sviluppa in maniera naturale quando è sana competizione. La sicurezza non va presa a ostaggio.

Cavolini di gasolio professionale e cavoli neri in panacea di accisa

Parliamo di costo dei carburanti: il gasolio professionale sarà approvato? Non credo. Ci abbiamo provato diverse volte e sempre abbiamo sbattuto contro un muro. Dei 27 Paesi membri, oltre la metà sono decisamente contrari visto che hanno dei costi di gasolio di gran lunga più bassi e comunque quando abbiamo provato ad aprire una trattativa ce li siamo trovati contro quasi tutti. E dato che bastano tre Paesi per fare blocco è evidente che oggi non ci sono le condizioni per poter pensare al gasolio professionale. E l’allineamento dell’accisa? In realtà già esiste una norma che va verso un allineamento, nel senso che è stato individuato un termine intermedio di 0,380 euro al litro, in modo che,

gradualmente, chi era sopra abbassasse la sua accisa e chi era sotto l’alzasse. La norma è del 2005, purtroppo era facoltativa, per cui oggi i Paesi che stavano sotto sono rimasti sotto e quelli che stavano sopra sono rimasti sopra. Anche perché in Italia l’accisa è utilizzata come una panacea per risolvere qualsiasi tipo di problema, dalla ricostruzione di zone terremotate alla copertura di buchi di bilancio.

IL DESSERT

Icecream di connecting vehicles con muffin di prestazioni

Salads di lobbing e tecnica

L’antipasto in olio di interesse generale Ai nostri soci forniamo due tipi di assistenza: l’area della lobbing parlamentare e legislativa e il sostegno tecnico. Spesso i due tipi di intervento vanno insieme: in questo periodo per esempio stiamo proponendo che semirimorchi o rimorchi con tecnologia aggiornata possano avere per legge una possibilità di carico leggermente più ampio.

Il pollo

Chicken and chips di filiera con Fiat e Iveco a parte (ma non troppo)

Vorremmo creare uno status di associazione che possa consentire magari al costruttore nazionale e alle sue diverse realtà di tornare a far parte della filiera in senso propositivo.

La carne

Anfiaburger di regole e tecnologie con incentivi a rete e formazione

Niente incentivi a pioggia perché drogherebbero il mercato, ma «tecnologia» e «regolamentazione». Penso a un incentivo indiretto a vantaggio di tutti: se un veicolo può portare o più metri cubi di materiale o un po’ più di peso, è un incentivo per gli operatori economici, ma anche per il Paese perché riduce il congestionamento e abbatte le emissioni.

Lei è un esperto di sistemi intelligenti di trasporto. I veicoli commerciali di oggi ne sono pieni e non è detto che non se Fish and chips di costi minimi ne aggiungano altri: telepass, Il pesce senza sicurezza in ostaggio autostrade straniere, cronotaRidurre la concorrenza per legge - ce lo insegnano ormai parecchi chigrafo digitale, black box e secoli di storia economica - non è il miglior modo per garantire la adesso arriverà anche il conconcorrenza che si sviluppa in maniera naturale quando è sana gegno del Sistri. C’è chi cocompetizione. La sicurezza non va presa a ostaggio. mincia a sostenere, paradosIce cream di connecting vehicles salmente, che ormai l’autista Il dessert con muffin di prestazioni non ha più tempo per guardaMilkshake di informazioni re la strada. È d’accordo? Le bevande con benessere alla spina In realtà si tratta di connecting vehicles, cioè di veicoli che in futuro parleranno sempre più tra di loro e con l’infrastruttura, assumendo sempre più ruoli che oggi sono tipici del driver. Personalmente mi stu- maggiori sulle strade. Come mai? È solo paura pisce che sui mezzi di trasporto merci non sia pre- per chi è più grosso o c’è un approccio culturale sente la tecnologia più all’avanguardia possibile: sbagliato? il distronic, il driving assistant, la frenata assistita, Venivo questa mattina in autostrada e davanti a il blocco del cambio di corsia, l’avviso di sorpasso me, sulla Modena-Brennero, c’era un camion insicuro, il radar di prossimità che guida sicuro nel- con dietro la scritta: «Anche l’Italia ha bisogno la nebbia. Mi auguro che si prevedano delle pre- dei suoi giganti buoni». Ecco: questa è la parte mialità per coloro che scelgono di dotare i veicoli dell’Italia che dobbiamo far conoscere, anche commerciali di tecnologie avanzate che migliorino perché in termini di incidentalità, i mezzi pesanle prestazioni del parco circolante in termini di sicu- ti, rispetto ai chilometri che percorrono, non rezza e tutela ambientale. sono certo i mezzi più pericolosi. Certamente – come si dice – fa più rumore un albero grosso LE BEVANDE che cade, che tanta virtù che cresce piano piano. Ma credo che i veicoli pesanti e il loro lavoro Milkshake di informazioni debbano essere fatti conoscere di più, ricordancon benessere alla spina La sicurezza è un valore essenziale e i costrut- do che il nostro benessere – perché nonostante tori hanno sicuramente fatto di tutto per ga- la crisi in Italia c’è ancora tanto benessere diffurantirla al massimo. Tanto è vero che i veicoli so – va associato a un sistema complesso che ci pesanti, pur avendo una percorrenza maggio- consente di avere la merce a casa il giorno dopo re, sono coinvolti in meno del 7% degli inciden- l’ordine fatto su internet. Ma dobbiamo farlo coti. Eppure passano per essere uno dei pericoli noscere. luglio 2013

INCHIESTA

TUTTe le criticitÀ dei porti italiani

I buchi nell'

acqua

ono lontani, lontanissimi i tempi in cui il mitologico Poros rappresentava la strada che conduce a Teti, figlia di Urano, dando origine così all’etimo «por-», da cui discendono sia «porto» che «porta». Lontani, lontanissimi i tempi in cui Teti, l’altra, la più bella delle figlie di Nereo, era una ninfa del mare. Lontani, lontanissimi i tempi in cui Poros, nella mitologia romana, s’identificava nell’abbondanza. Il porto, il mare, l’abbondanza:

22 luglio 2013

tre concetti per un antico mito greco-latino che sembra essere diventato realtà a Rotterdam e ad Amburgo più che alle antiche colonie greche d’Italia, come Napoli o Taranto, da dove ogni anno si vedono sfilare nelle antistanti acque dell’ex «Mare Nostrum» 2 milioni di container, destinati al territorio italiano o alle aree confinanti, e dirigersi verso Gibilterra per raggiungere gli scali del Northest Range, da dove le merci raggiungono poi, via terra, una destinazione magari

a pochi chilometri nell’entroterra, con una perdita secca di risorse che oscilla fra i 2 e i 4 miliardi di euro. Sono dati dell’ultimo Piano nazionale della logistica e qualcuno deve averli riferiti al neo ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Maurizio Lupi, se in tutte le sue uscite ripete quasi ossessivamente la stessa frase: «È fondamentale una riforma del sistema portuale e interportuale. Credo che dobbiamo assolutamente lavorare

Burocrazie e collegamenti con l’hinterland sono i due mali della portualità italiana. Sportello doganale e treni-navetta possono essere due soluzioni, per accelerare i tempi di trasferimento sulla rete europea e diventare competitivi rispetto al Nord Europa. Ma bisogna fare presto, perché il trasporto mondiale cambia rapidamente alla ricerca di economie di scala in risposta alla crisi globale stima un valore della produzione per oltre 6.500 milioni di euro e quasi 32 mila occupati diretti», ma soprattutto – secondo un recente studio di Unicredit – «ogni € 100 di investimenti/servizi effettuati nel comparto ha attivato € 275 di spesa in tutto il sistema economico» e «l’occupazione di 100 unità nel settore ha generato in media 200 nuovi posti di lavoro nel sistema produttivo generale».

Il Mediterraneo

perché il settore dei porti è strategico per il nostro Paese, visto che l'85% dell’import-export passa dai porti». Anche perché un governo così attento al tema dell’occupazione, come proclama a ogni occasione lo stesso presidente del Consiglio, Enrico Letta, dovrebbe tener conto che non solo – lo ha ricordato, di recente, Assoporti al presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano – «per i servizi di logistica portuale e le attività ausiliarie si

Insomma, il Mediterraneo è una risorsa da sfruttare, soprattutto in questi tempi di crisi. Il Piano della logistica lo definisce «un’infrastruttura naturale a costo zero in cui transita il 19% dell’intero traffico mondiale e dove si posizionano ben 80 porti di rilevanza internazionale. Un bacino che abbraccia 25 Stati di tre continenti diversi e che nel 2020 rappresenterà un mercato potenziale di 525 milioni di persone». Questo bacino, dopo la crisi (mondiale) del 2009, che ha visto transitare per il Canale di Suez il 25% di navi container in meno dell’anno precedente, sta risalendo la china, sia pure in maniera disordinata e contraddittoria, alla ricerca di economie di scala che hanno portato alla demolizione di 557 navi nel triennio 2009-2011 e all’ordinazione di 358 nuove full-container, 186 delle quali da 8 mila TEUS e più o addirittura alla pratica dello slow streaming, la riduzione della velocità a 18 e a 14 nodi con un risparmio nel consumo del carburante che arriva al 30% In un mercato così stressato (ma che movimenta l’80% delle merci mondiali), la tanto decantata «piattaforma logistica proiettata nel Mediterraneo» dovrebbe essere una manna per gli spedizionieri: sbarcare in Italia anziché doppiare Gibilterra comporterebbe vantaggi di

tempo, ridurrebbe i costi di carburante e abbatterebbe le emissioni di CO2. È intuitivo, ma vale la pena spendere qualche numero: da porto Said a Rotterdam ci sono 3.305 miglia marine che a 20 nodi di media, richiedono circa 165 ore, quasi 7 giorni di viaggio; sbarcando a Genova, per fare un esempio, basta una giornata e mezza di mare, facendo proseguire la merce su altre modalità sicuramente assai più veloci.

La burocrazia: tempo e denaro perduti Naturalmente le merci vanno trasbordate su camion o su ferro: c’è quella che in gergo trasportistico si chiama «rottura di carico». Una specie di paradosso: si perde tempo per guadagnare tempo. Nei porti italiani, però, la rottura di carico assume dimensioni temporali bibliche. «Doing Business», la classifica di performance logistica della Banca mondiale del 2008, rileva che da noi occorrono 18 giorni per espletare le pratiche di importazione, contro i 7 della Germania, i 9 del Belgio e i 10 della Spagna. Il che ci porta al 22° posto nel rating dell’efficienza logistica, che vede, guarda caso ai primi posti – dopo Singapore – Olanda, Germania e Svezia. In sintesi, i controlli dell’Agenzia delle dogane costituiscono l’80% dei controlli di tutte le dogane europee. La rilevazione riguarda, è vero, la burocrazia anche ai confini terrestri, ma è nei porti – terminali del traffico mondiale – che se ne avverte maggiormente il peso. E lì, non contenti di essere più lunghi, costiamo pure di più: solo per le manovre ferroviarie in porto – secondo lo studio di Unicredit – si pagano circa 750 euro a Genova per un treno in entrata/uscita dal porto a fronte di un costo che varia in media tra 250 e 350 euro in Germania. Poi ci sono le interpretazioni «fiscali» dell’Agenzia delle dogane che dando interpretazioni difformi da quelle dei loro omologhi stranieri, applicano imposte che al’estero non si pagano: un fabbricante di tessuti che importava materiale nuovo (difficile da classificare) dalla Cina, scaricando a La Spezia, si è visto applicare una categoria merceologica tassata antidumping. Risultato? L’operatore adesso scarica ad Amburgo, dove la stessa tassa non si paga.

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luglio 2013

INCHIESTA

TUTTe le criticitÀ dei porti italiani ROTTERDAM

Da Suez a Genova ci sono 5,5 giorni di navigazione in meno che tra Suez e Rotterdam. Ma se la destinazione finale è Monaco in entrambi i casi, alla fine la seconda opzione, seppur più lunga, diventa paradossalmente la più veloce.

MONACO

GENOVA

rni gio

1,5

rni gio

port said

I collegamenti: la strettoia delle città storiche Ma se, alla perdita di tempo (e di denaro) dovuta alla burocrazia, si aggiungono le difficoltà di collegamento con l’hinterland e con le grandi direttrici del traffico nazionale e internazionale (quelle che dovrebbero portare le merci verso i ricchi mercati del Centro Europa), il quadro diventa sconfortante: la maggior parte dei porti italiani – e comunque tutti quelli principali – sono figli della storia e le grandi aree metropolitane sorte nel tempo intorno a loro ne sono diventate una gabbia insuperabile. Se a tutto ciò aggiungiamo un sistema ferroviario cargo poco efficiente (gli scali italiani possono far viaggiare treni cargo di 440-500 metri contro i 650 metri dei convogli tedeschi) si capisce come mai la quota di merce movimentata per ferrovia nei porti italiani – quelli, ricordiamolo, della piattaforma logistica proiettata nel Mediterraneo – è pari in media al 9,9% contro il 21,4% della Germania, il 15,7% della Francia, l’11,8% del Regno Unito. Burocrazia e hinterland sono le due malattie della portualità italiana, attorno alle quali si affannano da anni studi e ricerche, al punto che sulle te-

24 luglio 2013

rapie sono più o meno tutti d’accordo. L’ultima in ordine di tempo è quella del Freight Leaders Council, che elenca puntigliosamente non solo criticità e soluzioni, ma anche tempistiche di attuazione e soggetti responsabili.

La burocrazia: lo Sportello unico doganale Al primo punto c’è lo Sportello unico doganale, la cui attuazione darebbe un taglio netto ai tempi di attesa. Lo stesso Piano della logistica lo aveva avviato, per ridurre i tempi burocratici delle 18 amministrazioni coinvolte nelle pratiche doganali, alle quali bisogna presentare fino a 68 istanze. Apparentemente è semplice: si tratta di concentrare in un unico luogo tutti gli uffici interessati, uniformandone gli orari; è chiaro che l’uso delle tecnologie permetterebbe di avviare le pratiche mentre la nave è ancora in alto mare. Ma se non in alto mare, non ancora in porto è anche lo Sportello unico. Ci sono voluti 7 anni per arrivare a quella che l’Agenzia delle Dogane chiama, oggi, «fase transitoria»: da febbraio è partita la sperimentazione nei porti di Ravenna e di Civitavecchia: per un anno le Dogane potranno contare sulla piattaforma di interoperabilità per

coordinare operatori economici e autorità pubbliche nelle fasi di ingresso merci sul suolo dell’Unione Europea.

I collegamenti: i treni-navetta Più complessa la questione dei collegamenti con l’hinterland, il vero «collo di bottiglia» del flusso delle merci trasportate via mare. Sull’esempio dei grandi porti del Nord Europa, il FLC indica come soluzione la realizzazione di treni-navetta che trasbordino le merci dallo scalo fuori delle aree metropolitane, verso il più vicino interporto o centro intermodale, che poi a loro volta devono diventare la rete «portante» del sistema. Ma puntare sul ferroviario significa soprattutto attrezzare i porti con binari e macchine che velocizzino le operazioni di carico e scarico, portando direttamente il container sul treno. Un traffico che richiede coordinamento centralizzato dei flussi, ma soprattutto soldi, di cui oggi c’è scarsità. È anche per questo che non riesce a sbloccarsi la legge sulla portualità. In discussione da 20 anni, per aggiornare la normativa che nel 1984 istituì le Autorità Portuali, la riforma dei porti non solo riconfigura i poteri delle stes-

INCHIESTA

DHL ha allargato l’offerta di collegamenti intermodali tra Asia ed Europa, proponendo due itinerari: uno (giornaliero) sulla Transiberiana, da Shangai a Malaszewicze, in Polonia; l’altro (settimanale) raggiunge la stessa destinazione attraversando il Kazakistan: rispettivamente 21 e 29 giorni in meno dell’itinerario marittimo. E a DHL si è aggiunta DB Schenker collegando Chongqing e Duisburg in soli 18 giorni. se Autorità, ma soprattutto concede loro una maggiore autonomia finanziaria, permettendo di incamerare una parte delle tasse di sbarco. Ma proprio questo punto ha trovato sempre la fiera opposizione della Ragioneria di Stato, preoccupata di veder assottigliarsi le entrate dell’erario. Soltanto il governo Monti è riuscito lo scorso dicembre a sbloccare in parte la situazione con i decreti «Cresci Italia» e «Salva Italia»: il primo ha istituito un fondo per interventi infrastrutturali nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari nei porti alimentato, fino a 70 milioni di euro annui, dall’1% del gettito dell’IVA sulle importazioni di merci di ciascun porto, da utilizzare per il potenziamento della rete infrastrutturale e dei servizi nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari nei porti; il secondo consente alle Autorità Portuali di coordinarsi con gli enti locali e con le imprese ferroviarie per realizzare nelle aree retroportuali un sistema logistico integrato. E ci potrebbe soccorrere anche l’Europa: la Commissione, vista la congestione dei porti del Northest range, dove transita un quinto delle merci che arrivano o partono dell’Europa via mare, ha proposto di ammodernare 319 porti, 39 dei quali sono italiani, proprio per favorire le connessioni con le grandi direttrici di traffico continentale: le TEN-T.

Il futuro Insomma da fare ce n’è e ce n’è parecchio. Ma bisogna sbrigarsi, perché la globalizzazione corre e gli scenari

26 luglio 2013

cambiano rapidamente. La minaccia più immediata sembrano essere i porti nordafricani: tra il 2005 e il 2010 Porto Said, Tangeri, Damietta, El Dekheila e Alessandria, sono passati da 3.385.333 a 8.060.430 TEUS mo-

vimentati. Ma il Piano della Logistica vede in questa crescita una possibilità per rilanciare il ruolo del Mediterraneo. «Lo testimoniano le numerose imprese italiane che hanno investito in quell’area», sostiene il documento del

MA A TARANTO IL TAR BLOCCA TUTTO Parlando di acqua, vien da dire «piove sul bagnato». Il porto di Taranto, il terzo d’Italia per traffico merci (41 milioni di tonnellate nel 2011, contro il 50 di Genova e i 48 di Trieste) è a rischio di paralisi per una bega giudiziaria che si ingigantisce ogni giorno di più. Per non perdere il traffico di Evergreen, il gigante taiwanese della spedizione container, l’Autorità portuale era riuscita nel maggio 2012 ad ottenere i finanziamenti necessari per potenziare il porto: 400 milioni di euro dal governo e da Terminal Container Taranto (in pratica Evergreen e Hutchinson). Previsti lavori di dragaggio per consentire l’ormeggio alle grandi navi cinesi; adeguamento e potenziamento del Molo San Cataldo; realizzazione di una diga foranea a protezione dall’agitazione del moto ondoso e costruzione della Piastra portuale; vasca di colmata per il refluimento dei fanghi dragati. Ma, per creare gli spazi e le strutture necessari a ricevere le grandi portacontainer di Taiwan, è necessario spostare il Terminal rinfuse dal molo polisettoriale al molo Cementir che negli ultimi tempi ha visto ridursi di

molto il suo traffico. Ma il Terminal rinfuse (Gruppo Caramia) non ci è stato e ha presentato ricorso contro il mancato rinnovo della concessione da parte dell’Autorità. Il TAR di Lecce non solo gli ha dato ragione, bloccando i lavori (dalla sospensiva si salvano solo le opere della piastra logistica), ma ha anche sospeso la nomina di Sergio Prete, presidente dell’Autorità portuale, a commissario straordinario per l’esecuzione delle opere, decisa un anno fa dal governo Monti proprio per accelerare i temi di realizzazione. «Una decisione abnorme», ha tuonato il presidente dell’Ance di Taranto, Antonio Marinaro, «che frena l’unico indirizzo si sviluppo di questa città», mentre, più cautamente, il presidente della locale Unione industriali, Enzo Cesareo, si è augurato che «si possa trovare un punto d’incontro». Ma non è facile: tutti gli incontri che si sono susseguiti alla ricerca di una soluzione non hanno avuto esito. E Taranto rischia di perdere, oltre alle ricche entrate provenienti dagli approdi di Evergreen, anche i 160 posti di lavoro della TCT.

PERCHé DA SUEZ LE NAVI PREFERISCONO IL MARE DEL NORD ALL'ITALIA Da porto Said a Rotterdam ci sono 3.305 miglia marine che a 20 nodi di media, richiedono circa 165 ore, 7 giorni di viaggio; sbarcando a Genova, invece, basterebbe un giorno e mezzo. Eppure… Eppure da noi… occorrono 18 giorni per espletare le pratiche di importazione, contro i 7 della Germania, i 9 del Belgio e i 10 della Spagna. Il che ci porta al 22° posto nel rating dell’efficienza logistica Eppure da noi… solo per le manovre ferroviarie in porto si pagano circa 750 euro a Genova per un treno in entrata/uscita dal porto a fronte di un costo che varia tra 250 e 350 euro in Germania Eppure da noi… gli scali possono far viaggiare treni cargo di 440-500 metri contro i 650 metri dei convogli tedeschi Eppure da noi… un fabbricante di tessuti che importava materiale dalla Cina, scaricando a La Spezia si è visto applicare una categoria merceologica tassata antidumping. Adesso scarica ad Amburgo, dove non paga tasse, malgrado sia sempre UE Eppure da noi… la quota di merce movimentata per ferrovia nei porti è pari in media al 9,9% contro il 21,4% della Germania, il 15,7% della Francia, l’11,8% del Regno Unito Eppure da noi… sono coinvolte nelle pratiche doganali 18 amministrazioni, a cui bisogna presentare fino a 68 istanze. Sono migliaia, invece, i convegni dedicati allo Sportello Unico Doganale… Conclusione: ogni anno 2 milioni di container transitano «davanti» ai nostri porti per dirigersi verso Gibilterra e raggiungere gli scali del Northest Range. Una perdita per il paese che oscilla fra i 2 e i 4 miliardi di euro governo, «e ne è testimone soprattutto l’armamento italiano, che ha già a disposizione la seconda flotta mondiale di traghetti e continua a effettuare massicci investimenti in nuove navi che consentono di mettere in campo un’offerta di trasporto d’eccellenza». Una «santa alleanza» marittima, insomma, che (allargata a Turchia e Israele) riporti il Mediterraneo e l’Italia al centro dei traffici, puntando proprio sul fatto che – lo prevede uno studio di Merryl Lynch – il costo del lavoro in Cina sta aumentando e diventa sempre più competitivo quello dei Paesi nordafricani, che presto potrebbero diventare la meta preferita del lavoro a basso costo. Un po’ come sta avvenendo con il Messico per gli Stati Uniti, a scapito delle importazioni cinesi. Molto dipenderà, poi, da chi vincerà la sfida tra il canale di Panama e quello di Suez. Le merci asiatiche, dirette verso la costa orientale degli Stati Uniti stanno saturando il primo (lungo 77 Km, consente meno di 30 passaggi al giorno). Per far fronte alla situazione le Autorità Portuali hanno iniziato ad allargare le chiuse, ma i lavori dovrebbero concludersi non prima del 2015. Nel frattempo alcune compagnie marittime orientali, malgrado la distanza sia maggiore, per raggiungere la costa orientale degli Usa, hanno iniziato a

utilizzare il Canale di Suez (lungo 163 Km, ma senza chiuse) che è capace di far passare navi più grandi ed è meno congestionato. Corre il mondo, corre cercando – in questo tempo di crisi – la migliore economia complessiva. E la Cina (grazie ai Tedeschi ) sta sperimentando anche la ferrovia: DHL ha allargato l’offerta di collegamenti intermodali tra Asia ed Europa, proponendo due itinerari: uno (giornaliero) sulla Transiberiana, da Shangai a Malaszewicze, in Polonia; l’altro (settimanale) raggiunge la stessa destinazione attraversando il Kazakistan: rispettivamente 21 e 29 giorni in meno dell’itinerario marittimo. E a DHL si è aggiunta DB Schenker collegando Chongqing e Duisburg in soli 18 giorni. Attenzione, però, si scrive Germania o Polonia, ma si legge Rotterdam. Che, infatti, nonostante la crisi, ha varato una strategia di sviluppo per i prossimi 20 anni, che ha ottenuto un finanziamento di 5 milioni di euro da Bruxelles per realizzare il più grande terminal intermodale d’Europa. Anche se, per essere esaustivi, ancor più economica è la rotta artica, che riduce la distanza tra Shanghai e l’Europa a 6.400 km e i costi di trasporto del 40%. Certo, non è percorribile tutto l’anno, ma i cinesi stanno comprando rompighiaccio nucleari che consen-

tono di navigare anche in stagioni fredde. Prova ne sia che se nel 2010 il transito merci lungo il Passaggio a Nord-Est è stato di circa 110 mila tonnellate trasportate con 4 imbarcazioni, nel 2011 è salito a oltre 820 mila tonnellate, trasportate con 34 navi e nel 2012 ha toccato quota 1,26 milioni di tonnellate, trasportate con 46 navi. E che questa corsa sia sempre più importante lo dimostra pure l’esistenza del Consiglio Artico (all’inizio ne facevano parte tutti i Paesi che si affacciano su quel mare, ora è stato aperto praticamente a tutti, Italia compresa) che da organismo tecnico sta acquistando connotati politici proprio in virtù dei risparmi che quelle rotte consentono. Perché funziona così: in tempo di crisi è la convenienza economica che comanda e indirizza i flussi di merci (e di ricchezza) là dove i margini consentono di guadagnare. È la difficoltà che stimola l’ingegno e porta alla crescita, alla ricchezza, alla felicità. È – guarda caso – il mito di Poros (quello della radice «por-»), raccontato da Platone nel Simposio: Poros, figlio di Metide, è la personificazione dell’ingegno. Di lui è innamorata Penìa, la povertà, che lo sorprese in un momento di ubriachezza e ne approfittò per giacere con lui, sperando di rimanere incinta. Così fu: e nacque Eros luglio 2013

Aziende che sfidano la crisi

Sorbo Trasporti e Lucianu Trasporti

di Luca Regazzi

GARA A

PER CHI GUIDA

MEGLIO:

SQUADRE

E L’AZIENDA RISPARMIA

orbo Trasporti è un’azienda di Bastia Umbra, in provincia di Perugia; possiede 25 camion e si occupa di trasporto conto terzi, dal carico completo al groupage per l'Italia, ai carichi completi in tutta Europa. Lucianu Trasporti si trova invece a Olbia, in Sardegna; è un’impresa di più ampia dimensione, con 860 mezzi tra trattori, rimorchi e semirimorchi di proprietà, che svaria dal

28 luglio 2013

trasporto nazionale e internazionale, alla movimentazione e allo stoccaggio delle merci. Cosa hanno in comune queste due aziende, che operano in mercati e punti geografici così lontani? Entrambe utilizzano sui loro mezzi, nella stragrande maggioranza Mercedes ma non solo, il sistema telematico FleetBoard (FB), un must della casa di Stoccarda che permette la gestione di una massa di utili

informazioni e l’ottimizzazione di consumi e costi della flotta. Ebbene, Mercedes e le due società di autotrasporto hanno pensato bene di sperimentare un nuovo sistema con cui incentivare il miglioramento al volante degli autisti e, di conseguenza, risparmiare sui costi aziendali. Con la premessa che la valutazione dello stile di guida estratta dal FleetBoard non si basa sui dati di consumo, ma sull’effettivo com-

Due imprese – in Sardegna e Umbria – che utilizzano il FleetBoard decidono con Mercedes di far gareggiare al loro interno «squadre» di autisti da valutare sullo stile di guida. Il risultato? Diminuzione dei consumi, risparmio di costi e autisti più professionali portamento dell’autista alla guida, indipendentemente se viaggia carico o scarico, nel traffico o meno, su percorsi con molte salite o no ecc. Il FB osserva il comportamento, perché la differenza di consumo tra inverno ed estate, in giornate con sole o pioggia può essere molto differente. Questo ha fatto sì, per esempio, che il metodo di valutazione del FB ottenesse la certificazione Dekra, l’organismo di certificazione tedesco di veicoli e componenti. La novità assoluta è dunque il campionato interno a squadre: «Per ciascuna azienda sono state composte con i conducenti della flotta delle squadre equilibrate (3 autisti per squadra) – spiega Raymondo Girardi, Key Account Manager di FleetBoard Italia che insieme a Danilo Angeloro, Emilio Isetti e Gabriele Sperati (che ha seguito in prima persona l'implementazione del nuovo metodo di incentivazione sui due clienti in questione) cura la commercializzazione del FB in Italia – Il voto di partenza di ogni team era il medesimo, sulla base dei dati storici delle attività al volante dei vari autisti/ componenti, elaborati attraverso gli indicatori del FB di valutazione dello stile di guida (sfruttamento dell’inerzia, impiego del cambio, utilizzo del rallentatore o del freno motore, uso del freno di servizio e dell’acceleratore, utilizzazione del Tempomat ecc.). Questi gruppi creati, per così dire, ‘ad armi pari’ competono poi tra loro, solitamente su base trime-

Funzioni del FleetBoard

L’OCCHIO CHE VEDE VIAGGI, CONSUMI, ORARI E STILE DI GUIDA Cosa fa il FleeetBoard? Di tutto e di più. 1. Gestisce i camion e le spedizioni dell’azienda, con un calcolatore veicolare con modem GSM e modulo GPS integrato e, a scelta, il DispoPilot, un’apparecchiatura di comunicazione mobile. Il trasferimento dei dati tra veicolo e server FleetBoard viene effettuato tramite GSM/GPRS. Grazie alla localizzazione geografica è possibile individuare in qualsiasi momento e con tutta esattezza la posizione di un veicolo o dell’intera flotta. 2. Pianifica e monitora il percorso ottimale del veicolo. Grazie alla funzione di localizzazione della spedizione il cliente, tramite Internet, potrà interrogare lo stato attuale e la posizione della merce. La gestione delle commesse consente di inviarle direttamente alla cabina dell’autista, il quale potrà quindi confermarle. Inoltre il sistema è in grado di riconoscere automaticamente se il veicolo viaggia o sosta. Se il mezzo è fermo, il sistema chiede all’autista di scegliere un’opzione tra quelle proposte dal menu di sosta. Inoltre lo scanner di bar code integrato nel DispoPilot è in grado di registrare e documentare la consegna della merce. 3. Il FleetBoard Time Management supporta tutte le applicazioni inerenti le ore di lavoro dei conducenti: visualizza i tempi di guida restanti giornalieri, trasmette i gruppi di ore di lavoro del conducente e mette a disposizione di tutti i dati rilevanti per la contabilità delle paghe. 4. C’è poi la funzione più interessante sul fronte costi, cioè la riduzione dei consumi e l’incremento della motivazione nei conducenti. L’analisi viaggio FB valuta il modo di guida sotto forma di un punteggio da 1 (minimo) a 10 (massimo) ed elabora i dati acquisiti di tutta la flotta. Fattori rilevanti come la rotta, il superamento del numero di giri, il comportamento di frenatura e l'uso economico della catena cinematica vengono considerati ai sensi della valutazione e forniscono una base ottimale per l’applicazione di un sistema premiante nei confronti degli autisti. 5. Infine è possibile verificare a distanza (telediagnosi) lo stato tecnico del veicolo (lampadine, livello liquido raffreddamento e olio, intasamento filtro, percentuale usura freni) e pianificare le soste in officina.

luglio 2013

Aziende che sfidano la crisi

strale, per ottenere il migliore punteggio di team nella guida sicura e corretta». Poiché le due aziende sono da anni partner di Mercedes, è stato semplice ricavare molti dati storici per creare un database di riferimento attendibile. «Ma anche un cliente nuovo potrebbe percorrere la stessa strada – aggiunge Girardi – prendendo i dati storici aziendali prima dell’adozione del FB e valutando poi lo stile

Sorbo Trasporti e Lucianu Trasporti

di guida in un paio di mesi massimo. Se l’attività dell’azienda è costante basta un mese; se invece i veicoli lavorano in settori diversi, con differenti distanze e condizioni, allora bisogna ampliare l’arco temporale di raccolta dati per uniformare le condizioni di valutazione del periodo ante corso. Ma in ogni caso per il cliente non c'è alcun aggravio in corso di guida economica che – vale ricordarlo – viene effettuato agli autisti che

La parola alle aziende - Sorbo

«CALANO I CONSUMI, E GLI AUTISTI SI APPASSIONANO» Crispolto Sorbo, proprietario della Sorbo Autotrasporti, non nasconde la sua soddisfazione per la gara di guida con FleetBoard: «Abbiamo montato il sistema Mercedes sulla quasi totalità dei nostri 25 camion circa due anni fa – racconta – A gennaio 2013 abbiamo affrontato la prima competizione, che è durata due mesi, mentre la seconda è andata avanti da aprile a giugno». Sette squadre formate da tre componenti ciascuna si sono affrontate senza esclusione di colpi di… sterzo. «Ma prima grande importanza hanno avuto i corsi con cui Mercedes ha istruito gli autisti – afferma Sorbo - Il primo di formazione, il secondo per correggerne sul campo gli errori». Ovviamente con la guida «corretta» i risultati non si sono fatti attendere: «Complessivamente abbiamo risparmiato in media il 6-7% circa di carburante, il che significa che in alcuni casi specifici il miglioramento è stato anche del 20-30%». E anche i costi di manutenzione sono calati: «Oggi agli stop i nostri autisti non

30 luglio 2013

arrivano mai troppo veloci – sottolinea Sorbo - Non scalano più marce alla volta, ma rallentano e si fermano dolci, non sprecando gasolio, freni, pneumatici e quant’altro. Una volta affrontavano le rotonde in tutta fretta. Oggi no, stanno molto attenti». Ma c’è di più: si correggono tra loro, i compagni di squadra più bravi suggeriscono come fare bene agli altri. «E poi alla sera – sorride Sorbo - quando ritornano e fanno rifornimento, si mettono a guardare i litri consumati, fanno le medie, commentano. Insomma, sono molto coinvolti». Il premio per i team migliori è dato dalla differenza tra il gasolio consumato prima e dopo l’esperimento. Il 30% del risparmio totale di gasolio va perciò alle prime due squadre classificate. «Ma la cifra risparmiata è stata molto migliore di quello che pensavamo, è un affare per tutti». Tanto che in azienda stanno pensando a un accordo aziendale per un premio di produzione da configurare sul voto FB più alto.

impiegano FleetBoard direttamente da Mercedes al momento in cui il dispositivo viene installato sui mezzi». I risultati sono stati molto positivi. «Si è creata una sorta di ‘cameratismo’ all’interno delle squadre in cui ci si aiutava vicendevolmente – conferma il manager della casa tedesca - riflettendo sui problemi e cercando di risolverli insieme. Mercedes aveva creato anche un canale di comunicazione diretto con i conducenti attraverso numero telefonico dedicato, sms e email, e bisogna dire che gli autisti chiamavano frequentemente per sapere come la squadra andava e quali accorgimenti di guida adottare. La cosa sorprendente è che questa attività di feedback costante non era stimolata da noi, ma proveniva in automatico dai conducenti, senza particolari solleciti». Ovviamente alle squadre migliori va un premio, e anche in questo caso la scelta è stata particolare. Grazie ai dati storici a disposizione, è stato infatti preso in esame lo stesso arco temporale della gara registrato però nell’anno precedente, risalendo così ai consumi di quel periodo. Raffrontando il vecchio consumo e il nuovo, si otteneva il quantitativo di gasolio risparmiato e di questo una certa

La parola alle aziende – Lucianu

«OLTRE 18.000 LITRI RISPARMIATI IN SOLI TRE MESI» Ottocentosessanta mezzi tra trattori, rimorchi e semirimorchi non sono certamente facili da gestire. «Ma con FleetBoard – commenta Maria Elisa Luciano, responsabile marketing di Lucianu Trasporti – il nostro compito è stato enormemente facilitato. Abbiamo cominciato ad utilizzarli dal 2011 e da allora l’efficienza del personale viaggiante e di sede è molto migliorata, sia rispetto all’Ufficio Traffico per la gestione dei percorsi, che alle Risorse Umane per la semplificazione dello scarico dei dati del conducente e del veicolo». I veicoli di Lucianu – la «u» finale è stata voluta proprio per sottolineare la provenienza sarda dell’azienda! - che usano FleetBoard sono al momento 68, di cui 10 già acquistati, ma ancora da inserire nel database. «Da aprile a giugno abbiamo cominciato a sperimentare il sistema delle

percentuale veniva monetizzata, formando il montepremi finale. Tanto più si sono impegnati gli autisti, tanto più il montepremi è cresciuto: e questo con le stesse possibilità di vincere fin dall’inizio. La cosa insomma ha funzionato: «L’autista è contento perché sa che viene valutato sul suo comportamento al volante e non sul consumo di gasolio – specifica Sperati, che ha riscontrato l'entusiamo dei conducenti durante i suoi incontri formativi – Non necessariamente chi consuma meno gasolio vince, perché forse ha operato in condizioni più gravose. Un approccio che tranquil-

lizza l’autista e lo apre all’apprendimento». Detto questo, le aziende alla fine si sono ritrovate con una forte riduzio-

I VANTAGGI DEL FLEETBOARD IN CIFRE* -6/8%

la riduzione del consumo di gasolio (a seconda del settore di impiego)

15-20%

i picchi di riduzione del consumo di gasolio

-3/5%

la diminuzione dei costi di manutenzione

-30%

sui costi di personale

-10%

il calo dei costi di telecomunicazione

* i numeri si riferiscono a esperienze di utilizzo aziendale del FleetBoard già consolidate

squadre – aggiunge la Luciano – Dodici team da tre autisti ciascuno in gara tra loro, decisi a dimostrare che il loro stile di guida era il migliore. Il premio è stato basato sulla quota derivante dal 20% del carburante risparmiato. E in quei tre mesi, con 37 veicoli, abbiamo risparmiato ben 18.100 litri, un risultato insperato». «La cosa che più mi ha colpito – sottolinea la responsabile – è stato il coinvolgimento dei guidatori: come si sentissero presi in considerazione per la loro professionalità e per la passione che ci hanno messo. E credo che per l’azienda sia importantissima la partecipazione attiva e convinta dei propri dipendenti». Nelle moderne aziende, insomma, non ha più senso usare il bastone e la carota, serve solo la conoscenza applicata alla tecnologia.

ne dei consumi di carburante. E questo anche se, come è capitato, il grado di difficoltà è aumentato durante la competizione, intendendo per grado l’indice che determina la difficoltà del percorso. Nel periodo antecorso il grado di difficoltà è stato a volte inferiore a quello durante la competizione, principalmente a causa del peso. Ciononostante il risparmio è stato ugualmente di diverse migliaia di litri. Insomma, siamo davanti a una di quelle competizioni nelle quali alla fine vincono tutti: l’autista con la sua voglia di gareggiare, di divertirsi e magari di arrotondare, l’azienda che vede i costi del carburante visibilmente contenuti. Due piccioni con lo stesso FleetBoard

luglio 2013

SICUREZZA

I DATI DELLA STRADALE E LA CAMPAGNA DELL’ALBO

CAMION

PIÙ VIRTUOSI NEL

2012 Il 10,5% di infrazioni e il 4,6% di incidenti in meno con un calo delle persone decedute dell‘8,3%, ma cresce di molto l’evasione dell’assicurazione. Si conclude, intanto, la IV campagna per la sicurezza nell’autotrasporto, con un’asta dei bozzetti dipinti per «arredare» i tir

alano le infrazioni al Codice della strada da parte dell’autotrasporto: il 10,5% in meno nel 2012 rispetto all’anno precedente, ma aumentano alcune violazioni come il subappalto irregolare (+14,5%) e, soprattutto, quelle relative alla mancanza di copertura assicurativa, cresciute di un 20% rispetto al 2011, ma addirittura del 36,2% rispetto a cinque anni prima, probabilmente anche a causa del crescente rifiuto di molte compagnie di assicurare veicoli in molte zone del Sud (o di richiedere premi esorbitanti che spingono l’operatore a rischiare una severa sanzione, piuttosto che pagare una cifra inavvicinabile), tanto è vero che per il solo trasporto pesante (dove i costi sono più alti) l’aumento rispetto al 2008 è stato del 63,9%. Sono questi alcuni dei risultati più ecla-

32 luglio 2013

tanti dell’attività di controllo svolta dalla Polizia stradale nel settore dell’autotrasporto merci. Lo scorso anno sono stati, infatti, controllati in totale 260.596 veicoli, con una ripartizione omogenea fra le varie aree del Paese (25,4% nel Nord Est, 23,3% nel Nord Ovest, 22,5% al Sud, 18,5% al centro e 10,3% nelle isole) e riguardo alla nazionalità del vettore (88,2% Italiani, 10,1% comunitari, e 1,7% extracomunitari). E proprio rispetto alla nazionalità c’è la prima osservazione: le infrazioni dei veicoli italiani sono il 91,9% di quelle registrate in totale, un po’ di più, dunque, in proporzione rispetto agli stranieri.

I più colpiti : gli autisti Ma i dati più interessanti provengono dalle violazioni a carico dei vari soggetti della filiera dell’autotrasporto:

delle 47.440 sanzioni per il superamento dei tempi di guida e di riposo, la gran parte sono ricadute sugli autisti (34.762), mentre le imprese sono state interessate in misura molto minore (11.770 sanzioni) e ancora meno è stata coinvolta la committenza: 695 sanzioni al committente, 62 al caricatore e 151 al proprietario della merce. Un po' più equilibrata è la situazione relativa all'articolo 167, perché riguarda le regole sul trasporto di cose e in particolare il sovraccarico.: gli autisti restano in cima alla graduatoria, con 25.762 sanzioni, ma i titolari dell'impresa sono un po' più vicini (16.788). In questo caso, la committenza risulta maggiormente coinvolta: 2.621 sanzioni per il committente, 1.743 per il caricatore e 1.536 per il proprietario.

>>>

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,4120

0,3860

0,4000

0,3200

80.000

100.000

5.CONSERVA

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

Assicurazioni

0,1230

Autostrade

1,1130 0,3580

0,4470

0,5960

1,3890 1,2170

0,8950

Autista

1,7340

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5570

1,7730

2,1300

2,8460

Totale

0,0250

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1820

0,2270

0,3030

0,4550

Assicurazioni

0,1230

Autostrade

0,2170

0,0860

0,1090

0,1450

1,7250

1,9840

2,4140

3,2750

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4210

0,5270

1,3480 1,2180

0,7020

1,0520

Autista

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5670

2,0060

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

VIII 289 Luglio 2013

MAGGIO 2013 Durante il mese oggetto di analisi è proseguita, sia pur lievemente, la dinamica discendente del prezzo del gasolio in termini ponderati pur in uno scenario di sostanziale stabilità. In ogni caso proseguono le tensioni internazionali sul livello dei prezzi del greggio in un mercato non facilmente comprensibile. Non si registrano variazioni sugli altri livelli dei costi.

0,3860

0,5330

0,3860

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

4.LEGGI

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

Cisternato |

0,2600

100.000

0,4120

0,4330

0,3250

60.000

0,4120

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

cassonato |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

luglio 2013

del mese

I 289 Luglio 2013

Fondi per euro 6, rimorchi e strumenti per la sicurezza Decreto del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, pubblicato in Gazzetta Ufficiale del 10 giugno 2013, serie generale n. 134 Con questo decreto, il ministero delle infrastrutture e trasporti ha stanziato 24 milioni di euro per investimenti di vario tipo destinati alle imprese di autotrasporto. A completare il quadro è stata inoltre emanata una circolare del ministero stesso in cui si chiariscono le modalità e i termini per poter usufruire degli incentivi. Vediamo in dettaglio le principali novità. Oggetto del finanziamento Possono essere finanziati innanzitutto gli investimenti tramite acquisti effettuati dal 10 giugno 2013, data di pubblicazione del decreto,al 31 dicembre da parte di imprese di autotrasporto, che dovranno provare l'iscrizione al REN, ma se operano con veicoli sotto le 1,5 ton è sufficiente dimostrare l'iscrizione all'Albo. Gli investimenti e quindi gli acquisti possono consistere in: 1) acquisto, anche mediante locazione finanziaria, di veicoli, nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto di merci di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 11,5 tonnellate,

leggi

A cura di Anna De Rosa

• Camion investe dipendente sul piazzale: ne risponde anche il datore di lavoro

SENTENZE • L’autovelox nascosto è irregolare

• Formazione dei lavoratori

• Trasporto merci pericolose

• Accordo sulla rappresentanza sindacale

• Le foto per il rinnovo della CQC

• Deduzione canoni leasing

• Rimborso pedaggi autostradali

• Semplificazione dell’Autorizzazione Unica Ambientale

• Divieto si circolazione su strada per i carrelli elevatori

• Novità sul CCNL della logistica

• Rinvio del Codice Doganale Aggiornato

LEGGI • Fondi per euro 6, rimorchi e strumenti per la sicurezza

SOMMARIO

panoramica delle novità normative

Luglio 2013

l'agenda conformi alla norma euro VI; i veicoli dovranno essere immatricolati entro il 1 gennaio 2014. Le domande vanno presentate nel periodo che va dal 10 giugno al 31 dicembre, ma saranno accettate fino a esaurimento dei fondi e la graduatoria si formerà in base alla spedizione. Quindi chi prima arriva ha maggiori probabilità di ottenere il contributo; Il contributo è pari a 7.000 euro, ma diventa di 7.700 nel caso di PMI, alle quali viene riconosciuta, in ogni caso, una maggiorazione del 10% del contributo; 2) acquisto, anche tramite locazione finanziaria, di un nuovo rimorchio o semirimorchio con telaio attrezzato per trasporto container o casse mobili, di categoria O4 di cui all'allegato II della direttiva quadro 2007/46/CE. Per ottenere il contributo devono ricorrere due condizioni: a) contemporanea rottamazione di un rimorchio o semirimorchio con più' di 10 anni di età b) il nuovo mezzo deve essere dotato di dispositivo di frenata «EBS». I semirimorchi in questione devono essere specificatamente funzionali a questo utilizzo (non si possono cioè acquisire altri mezzi e destinarli al trasporto container), vanno prodotti in allegato alla domanda anche il contratto di acquisto con relativa immatricolazione e la dichiarazione del demolitore che si impegna a rottamare il semirimorchio e a restituire la targa al PRA. La demo-

Il contributo è pari al 20% del valore dello strumento, ma anche in tal caso c'è l'incremento del 10% per le PMI; 5) investimenti finalizzati all'elaborazione ed attuazione, in forma aggregata, di progetti finalizzati allo sviluppo e all'incremento della competitività delle imprese nei limiti delle spese amministrative e notarili, di realizzazione dell'aggregazione. Possono considerarsi incluse in tali spese anche le consulenze fornite da consulenti esterni, comprovati da regolari fatture. Il contributo è pari al 50% delle spese sostenute. Compilazione delle domande Le domande devono contenere, a pena di inammissibilità, i seguenti elementi: a) ragione sociale dell'impresa o del raggruppamento di imprese; b) sede dell'impresa o del raggruppamento di imprese; c) legale rappresentante dell'impresa o del raggruppamento di imprese; d) codice fiscale; e) indirizzo del legale rappresentante dell'impresa o del raggruppamento di imprese; f) firma del legale rappresentante dell'impresa o del raggruppamento di imprese; g) numero d'iscrizione all'Albo nazionale degli autotrasportatori in conto terzi, per le imprese che esercitano l’attività esclusivamente con veicoli di massa complessiva fino a 1,5 tonnellate; h) numero d’iscrizione al Registro elettronico nazionale per le imprese che esercitano l’attività con veicoli di massa complessiva superiore a 1,5 tonnellate; Novità sul CCNL della logistica Accordo del 5 giugno 2013

Rinvio del Codice Doganale Aggiornato Parlamento europeo, delibera del 23 maggio 2013 Il Parlamento europeo,per evitare incertezze e vuoti legislativi conseguenti al mancato completamento dell’aggiornamento al Codice Doganale, ha rinviato l'applicazione dell’intero pacchetto normativo contenuto nel Codice Doganale Aggiornato (Regolamento CE n.450/2008) dal 24 giugno al 1° novembre prossimo. La normativa che da giugno scorso doveva entrare in vigore, contiene una serie di novità di rilievo in materia, come l’abolizione della riserva per la rappresentanza diretta, lo sdoganamento centralizzato, l’analisi dei rischi resa uniforme tra tutti gli Stati dell’Unione.

i) iscrizione alla Camera di Commercio, Industria ed Artigianato. Le domande devono essere redatte utilizzando il modulo allegato al decreto o compilando quello pubblicato in formato WORD sul sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nella sezione «autotrasporto» - «contributi ed incentivi», e devono essere presentate al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento dei trasporti terrestri - Direzione Generale per il trasporto stradale e per l'intermodalità, Via Giuseppe Caraci, 36 - 00157 Roma, tramite raccomandata con avviso di ricevimento, o mediante consegna a mano, presso la stessa Direzione generale.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative lizione deve essere successiva alla pubblicazione del decreto, quindi fatta dopo il 10 giugno. Il contributo è pari al 25% del valore del mezzo, ma anche in questa ipotesi è previsto l'incremento del 10% per le PMI; 3) acquisto, anche mediante locazione finanziaria, di beni destinati al trasporto intermodale (combinato strada-mare e strada-ferrovia), fra i quali containers e casse mobili, dispositivi di movimentazione e sollevamento delle merci e nuovi semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5. Non possono invece essere finanziati gli acquisti di carrelli elevatori. Il contributo è pari al 20% del valore del bene, ma anche qui c'è l'incremento del 10% per le PMI; 4) realizzazione, anche in forma aggregata, di progetti di investimento per l'ammodernamento tecnologico delle dotazioni delle imprese di autotrasporto, finalizzati al raggiungimento di maggiori livelli di sicurezza e a migliori standard ambientali, fra i quali meccanismi elettronici che registrino l'attività del veicolo. La circolare del ministero specifica che in generale si tratta di sistemi informatici e telematici per prevenire i danni ambientali e migliorare i livelli di sicurezza. Non possono essere inclusi invece quelli funzionali alla tracciabilità, gli antifurto satellitari o i programmi software per gli impianti di gasolio. Serve in ogni caso una dichiarazione del costruttore o di un tecnico che attesti l'innovatività dello strumento a livello ambientale o nel rilevare e trasmettere a distanza i dati riguardanti la ricostruzione della dinamica dell'urto. II 289 Luglio 2013

nuove attrezzature di lavoro o di nuove tecnologie, di nuove sostanze e preparati pericolosi prima della costituzione del rapporto di lavoro e deve essere ripetuto in base all’evoluzione o all’insorgenza di nuovi rischi. La stessa norma precisa che l’erogazione della formazione debba avvenire “durante l’orario di lavoro e non può comportare oneri economici a carico dei lavoratori.” Pertanto, essendo tale tipologia di formazione finalizzata all’attività lavorativa, non può essere erogata al di fuori dell’orario di lavoro per non intaccare il tempo che deve necessariamente rimanere a disposizione del lavoratore.

sentenze L’autovelox nascosto è irregolare Corte di Cassazione, sentenza del 23 maggio 2013 Secondo la Suprema Corte, l’autovelox non può essere collocato in posizione nascosta e non visibile per chi viaggia. Con questa sentenza del 23 maggio scorso, la cassazione passa in disamina i casi di irregolarità nella postazione dei rilevatori di velocità, come il celare l'autovelox dietro a un albero o ad una siepe, o collocarlo all'interno di auto civetta o all'uscita di una curva. L'autovelox è ammesso, ma va reso visibile e preannunciato con apposita segnaletica posta ad almeno 400 metri precedenti

VII 289 Luglio 2013

il punto in cui sarà posizionato lo strumento di rilevazione della velocità. Nella motivazione della sentenza, la Cassazione spiega chiaramente il fondamento della decisione: l'autovelox non deve essere uno strumento di repressione indiscriminato, ma piuttosto un mezzo finalizzato a incrementare la sicurezza stradale.

Camion investe dipendente sul piazzale: ne risponde anche il datore di lavoro Corte di Cassazione, sentenza n. 6363 dell’8 febbraio 2013 Il caso sottoposto al vaglio della Cassazione, riguarda un autista alla guida di un camion, che in manovra investe un dipendente dell’azienda di autotrasporto mentre si reca al lavoro. Sul piazzale di manovra, il datore di lavoro non aveva provveduto a separare il percorso dedicato ai veicoli da quello riservato ai pedoni, pertanto i giudici hanno ritenuto quest’ultimo responsabile delle lesioni personale colpose inferte alla vittima, reato per di più aggravato dalla circostanza di non aver rispettato le regole di prevenzione degli infortuni sul lavoro. Secondo la Cassazione, non sono sufficienti a esonerare il datore da responsabilità e ad imputarla invece alla distrazione dell’autista del veicolo, le ampie dimensioni del piazzale, tali da consentire il movimento dei mezzi e delle persone con un minimo di accortezza e diligenza, quando il datore non abbia predisposto idonea corsia

riservata. La Cassazione, inoltre, si sofferma ad indicare le modalità di corretta gestione del piazzale al fine di rispettare le prescrizioni relative alla sicurezza. Al riguardo, la Suprema Corte precisa che distinti percorsi riservati a veicoli e pedoni vanno non soltanto predisposti, ma anche necessariamente segnalati con cartelli e avvisi «in modo da far comprendere ai lavoratori-pedoni qual è il percorso che debbono seguire per evitare (i veicoli) e, a loro volta, seguire quello ad essi destinato». A tale scopo vanno sfruttati anche i miglioramenti tecnici e tutto quanto utile per garantire la sicurezza. La colpa può ricadere sull'autista, anche a prescindere dal fatto che il datore di lavoro non abbia provveduto a creare percorsi separati veicoli-pedoni, laddove il suo agire abbia connotati assolutamente eccezionali e abnormi, comportamento escluso però nel caso concreto in esame. Rispetto all’aggravante della normativa di prevenzione degli infortuni, la Cassazione si richiama all’art. 2087 c. c. secondo cui «spetta al titolare della posizione di garanzia di adottare, nell’esercizio dell’impresa, tutte le misure che, in relazione all’attività prestata, si rendono necessarie a tutela dell’integrità fisica del lavoratore».

34 luglio 2013

VI 289 Luglio 2013

sere così succintamente elencati: sono ammesse alla contrattazione collettiva nazionale le Federazioni delle OO.SS. con una rappresentatività almeno pari al 5% sulla base dei calcoli riportati; le parti assumono un reciproco impegno verso la definizione di una piattaforma unitaria: i sindacati si impegnano ad individuare le modalità per la definizione della piattaforma, mentre le organizzazioni datoriali si impegnano, in mancanza di una piattaforma unitaria, a favorire l’avvio della negoziazione sulla base della piattaforma che sia presentata da OO.SS. con una rappresentatività nel settore pari almeno al 50% + 1; sono efficaci ed esigibili gli accordi che prima della sottoscrizione siano stati sottoposti a sistemi di consultazione certificata dei lavoratori a maggioranza semplice; risultino successivamente siglati formalmente da OO.SS. con una rappresentatività pari almeno al 50% + 1; gli accordi così sottoscritti si applicano all’insieme dei lavoratori e sono pienamente esigibili nei confronti di tutti i firmatari del Protocollo e delle rispettive Federazioni; i contratti di categoria debbono prevedere clausole e procedure per contenere i conflitti, al fine di garantire l’esigibilità del contratto e di regolare eventuali scostamenti ed inadempienze; le parti sottoscrittrici l’intesa si impegnano a far rispettare i principi contenuti nel Protocollo anche nei confronti di tutte le loro articolazioni territoriali e azien-

Formazione dei lavoratori Chiarimenti del Ministero del lavoro su interpello n. 16/2013 di Confindustria Il Ministero, interpellato sul fatto se gli obblighi formativi dei lavoratori ex art.37 del D.Lgs 81/2009 rientrino tra quello che incidono sulla fruizione degli ammortizzatori sociali alla frequentazione di corsi di formazione o di riqualificazione, risponde che la norma che disciplina l’obbligo di formazione dei lavoratori in materia di salute e sicurezza in relazione ai rischi connessi allo svolgimento dell’attività, sembra escluderli. La formazione è in sostanza di due tipi. Oltre a quella prevista dal Dlgs 81/2009, più di recente è stata introdotta la formazione prevista dalla Riforma Fornero (L.92/12) che riguarda invece la capacità professionale del lavoratore in relazione o al lavoro dal

Trasporto UE di merci pericolose Decisione della Commissione Europea del 6 maggio 2013 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea serie L130 del 15/05/2013 E’ stata pubblicata in Gazzetta UE la decisione della Commissione europea che autorizza gli Stati membri ad applicare, in base a specifiche circostanze interne, le deroghe nazionali alla circolazione di merci pericolose.

dali, con l’impegno di monitorare la puntuale attuazione di tali principi e di concordare modalità per definire eventuali controversie sorte come conseguenza della loro concreta attuazione.

quale risulta momentaneamente sospeso o alla nuova attività alla cui è destinata la riqualificazione lavorativa. I due tipi di formazione hanno scopi differenti e hanno diversi momenti di erogazione, ma poiché la formazione e/o riqualificazione prevista dalla Legge Fornero risulta completata dai corsi di formazione finalizzati al trasferimento o cambiamento di mansioni o all’introduzione di nuove attrezzature o di nuove tecnologie, di nuove sostanze e preparati pericolosi, o dai corsi di aggiornamento quinquennali, il Ministero ritiene che nella formazione possano farsi rientrare soltanto tali corsi di formazione e aggiornamento erogati nel corso del rapporto di lavoro, funzionali al reinserimento lavorativo e alla salvaguardia dei livelli occupazionali. Pertanto rimangono esclusi i corsi relativi agli obblighi formativi dei lavoratori ex art.37 del D.Lgs 81/2009. La formazione ex art.37 del D.Lgs 81/2009, per completezza del quadro, prevede che l’obbligo formativo debba avvenire: alla costituzione del rapporto di lavoro o dell’inizio dell’utilizzazione in caso di somministrazione di lavoro, dovendo intendersi “anteriormente o, se ciò non risulta possibile, contestualmente all’assunzione” e ciò affinché lo stesso sia consapevole dei rischi insiti nella propria attività e sia in grado di svolgere la propria prestazione “in sicurezza”; in occasione del trasferimento o cambiamento di mansioni; in occasione dell’introduzione di

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luglio 2013

44,81 42,16 38,71 35,00 33,94 32,35 31,55 30,76 28,90 26,51

Quadri 1 2 3S 3 4S 4J 5 6S 6J

III 289 Luglio 2013

Tutti questi importi non vanno comunque considerati rispetto al calcolo della 14° mensilità. In busta paga, invece, compariranno sotto la dicitura "Acconto rinnovo CCNL".

Euro

Livelli

Il rinnovo del Contratto Collettivo nazionale del settore Logistica, Trasporti e Spedizioni non c’è stato, ma dal 5 giugno scorso le parti si sono accordate per anticipare un primo acconto ai lavoratori da corrispondere a partire dalla stessa busta paga di giugno. Si tratta per la precisione di una rata di 35 euro mensili rispetto al 3° livello Super, che come detto vale come acconto laddove gli aumenti previsti dal Contratto Collettivo rinnovato dovessero essere superiori. Questa decisione fa sì che a giugno non scatti l'indennità di vacanza contrattuale prevista dal vigente contratto, anche se gli arretrati maturati a tale titolo dal 1° gennaio verranno calcolati nel momento del rinnovo del CCNL. Si riporta qui a seguire a quanto ammonta l'acconto operativo da giugno, distinto per livelli di inquadramento.

Divieto di circolazione su strada per i carrelli elevatori Circolare della Motorizzazione del 24 aprile 2013 e circolare Ministero dei trasporti del 7 maggio 2013 Una circolare dello scorso maggio, emanata dalla direzione centronord del ministero dei Trasporti, che richiama una precedente nota interna del 24 aprile della Motorizzazione, prevede che i carrelli elevatori non possano circolare al di fuori dei piazzali aziendali. In particolare si precisa che non potranno essere più rilasciate autorizzazioni di validità annuale per circolare su strada ai carrelli elevatori, perché ciò è ammissibile soltanto per i veicoli immatricolati. Tale preclusione, peraltro, esiste fin dal 22 agosto 2008, quando un decreto (n.112/2008) aveva vanificato la precedente legge (n.39 del 1982) che ammetteva la circolazione saltuaria su strade aperte al traffico anche per le macchine operatrici non immatricolate. Sono seguite le solite giungle legislative che alla fine hanno portato all’abrogazione di entrambe le normative, con l’effetto che per la circolazione dei carrelli elevatori sono tornate a essere valide le regole generali del Codice della Strada, in particolare quelle dell’art. 114, co. 2, in cui si prevede che per la circolazione su strada delle macchine operatrici sia obbligatoria l’immatricolazione. Pertanto tutti coloro che negli ultimi cinque anni hanno usato carrelli elevatori su strada hanno violato disposizioni di legge, con probabili conseguenze sul piano della responsabilità in caso di incidente.

Semplificazione dell’Autorizzazione Unica Ambientale DPR 13 marzo 2013, n. 59, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 124 del 29 maggio 2013 Con questo provvedimento è entrata ufficialmente in vigore dal 13 giugno, l’autorizzazione unica ambientale per le PMI, che consente a queste imprese di semplificare con un solo visto ambientale una serie di incombenti burocratici accedendo allo Sportello Unico Attività Produttive. Attraverso una sola richiesta che sostituisce gli innumerevoli titoli abilitativi fino a oggi emessi solo rivolgendosi a enti diversi, le PMI possono ora ottenere autorizzazioni a: scarichi idrici, comunicazione preventiva per l'utilizzazione agronomica degli effluenti di allevamento, emissioni in atmosfera, autorizzazione generale ex articolo 272 DLGS 152/2006, spandimento fanghi in agricoltura, iscrizione ai registri provinciali per il recupero agevolato di rifiuti pericolosi e non pericolosi. L’elenco definitivo potrà essere ulteriormente integrato dalle Regioni con altre autorizzazioni. Presentata l’istanza da parte delle imprese, lo Sportello Unico la invia telematicamente alla Provincia o alla diversa autorità che la normativa regionale riconosce competente per il rilascio, rinnovo e aggiornamento dell'autorizzazione unica ambientale; il rilascio deve avvenire entro 90 giorni dalla richiesta se il termine

Acconto liquidato

Saldo da liquidare da € 51.646 a € 206.583

3,4850%

2,2558%

1,2292%

Da € 206.583,01 a € 516.457,00

5,2315%

3,3862%

1,8453%

Da € 516.457,01 a € 1.032.914,00

6,9780%

4,5167%

2,4613%

Da € 1.032.914,01 a € 2.585.284,00

8,7165%

5,6420%

3,0745%

Oltre € 2.582.284

10,4630%

6,7725%

3,6905%

Rimborso dei pedaggi autostradali 2011 Per le riduzioni dei pedaggi 2011 il Comitato Centrale ha invece verificato la disponibilità di 150.000.000 di euro, circa un milione in meno di quella relativa all’anno 2010. Di conseguenza è probabile che anche le percentuali di sconto saranno abbastanza simili, anche se va considerato che l’entità minima di pedaggi versati è salita nel 2011 a 100.000 euro, rispetto ai 51.000 dell’anno precedente. E questo potrebbe fare aumentare leggermente la percentuale. Novità positiva rispetto al 2011, è che i rimborsi saranno versati alle imprese in un’unica soluzione.

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Rimborso totale

gazione dei rimborsi relativi allo stesso anno 2010 o agli anni precedenti; Per l’anno 2011, invece, sono disponibili 150 milioni di euro. Ma vediamo gli importi in dettaglio. Pedaggi 2010 La somma totale destinata alla riduzione dei pedaggi relativi all’anno 2010 è pari ad 151.739.790,20, di cui 98.218.108,20 già liquidati in acconto alle imprese che avevano titolo e 53.521.682,00 che vengono appunto stanziati e quindi saranno versati a saldo. Il Comitato Centrale ha potuto ridefinire, considerata la somma complessiva disponibile, le effettive percentuali di rimborso che saranno riconosciute agli interessati in funzione del loro fatturato annuo in pedaggi. Le percentuali di rimborso definitive sono quelle indicate nella seguente tabella, distinguendo la percentuale di acconto già liquidata e quella che verrà liquidata a seguito della deliberazione del 28 maggio. Deduzione canoni leasing Agenzia delle Entrate, Circolare n. 17/E/2013 L’Agenzia delle Entrate ha chiarito la disciplina in materia di deduzione dei canoni di leasing, già toccata dal D.L. n. 16/2012 che ai fini delle imposte dirette, ha rimuosso la condizione relativa alla durata minima contrattuale. La deduzione diventa in tal modo autonoma rispetto alla durata del contratto, ma viene vincolata al periodo di ammortamento dei canoni. Questi aspetti nuovi interessano il bilancio redatto secondo i principi contabili nazionali, mentre non coinvolgono i soggetti "Ias adopter”. I canoni di leasing non ancora dedotti alla scadenza del contratto devono trovare riconoscimento fiscale mediante variazioni in diminuzione, pari all’importo annuale del canone fiscalmente deducibile, da apportare fino al completo riassorbimento dei valori fiscali sospesi.

Ai fini Irap, invece, rileva l’importo del canone di leasing imputato a conto economico a prescindere dalla durata contrattuale. Rispetto infine ai lavoratori autonomi, la circolare precisa che il nuovo sistema di deducibilità si applica anche ai contratti stipulati dagli esercenti arti e professioni. Le foto per il rinnovo della CQC Ministero dei Trasporti, Circolare del 15 maggio 2013 Con questa circolare, il ministero dei trasporti chiarisce il problema della legalizzazione delle fotografie da esibire per il rinnovo o il rilascio di un duplicato della patente. Per le CQC formato card rilasciate soltanto ai titolari di patente estera, non serve la legalizzazione delle fotografie del conducente, in quanto la CQC non è un documento equipollente alla carta d’identità e non attesta quindi dati del titolare; - per le CQC che prevedono l’inserimento sulla patente di guida del codice unionale armonizzato «95» serve invece legalizzare le fotografie. La circolare prevede che tale legalizzazione venga fatta dagli uffici della motorizzazione, essendo queste le amministrazioni competenti per il rilascio di documenti personali, seguendo uno dei seguenti sistemi: 1. presentazione delle foto da parte del soggetto interessato al rilascio della patente CQC: in tal caso, l’ufficio effettua un riscontro con i dati anagrafici del richiedente risultanti da un V 289 Luglio 2013

documento di riconoscimento in corso di validità o, in alternativa, dall’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida, e verifica la corrispondenza tra le foto esibite e la persona che le ha consegnate; 2. presentazione delle foto da parte di un delegato del titolare della patente: in tal caso, lo stesso intestatario della patente deve sottoscrivere una dichiarazione sostitutiva di atto notorio, sulla base del modello allegato alla circolare, in cui conferma che le fotografie allegate alla dichiarazione sono autentiche. È necessario che delle due immagini necessariamente identiche, una venga unita alla dichiarazione, mentre l’altra sia spillata. Tale dichiarazione va corredata dalla copia di un documento valido di identità del dichiarante.

Accordo sulla rappresentanza sindacale Protocollo d’intesa tra Confindustria e Cgil, Cisl e Uil del 31 maggio 2013 Il 31 maggio scorso, Confindustria e Cgil, Cisl e Uil hanno sottoscritto un Protocollo d’intesa per dare attuazione all’Accordo interconfederale del 28 giugno 2011 in materia di rappresentanza e rappresentatività. L’intesa verte sui principi cui s’ispirerà la successiva regolamentazione attuativa di dettaglio in materia. Per quanto riguarda il tema della rappresentatività, le parti hanno convenuto quanto segue: la rappresentatività delle organizzazioni sindacali è misurata sia con riferimento al dato asso-

ciativo (numero di deleghe) sia con riferimento al dato elettorale (voti ottenuti nelle elezioni delle R.S.U.); la ponderazione dei due dati avviene effettuando la media semplice, con un peso pari al 50% per ciascuno dei due dati; se sono presenti R.S.A. o non vi è alcuna forma di rappresentanza, sarà rilevato il solo dato degli iscritti ad ogni organizzazione sindacale. Per quanto riguarda poi la disciplina delle R.S.U., i punti fondamentali del Protocollo d’intesa, riguardano una serie di aspetti : superamento del c.d. terzo riservato e passaggio ad un sistema interamente elettorale con voto proporzionale; conferma dell’impegno alla non costituzione di R.S.A.; rinnovo delle R.S.U. scadute entro 6 mesi; decadenza della componente della R.S.U. in caso di cambio di schieramento, con conseguente sostituzione con il primo dei non eletti; ove vi siano R.S.A., il passaggio alle R.S.U. potrà avvenire solo se definito unitariamente dalle Federazioni aderenti alle Confederazioni firmatarie del Protocollo. Per quanto riguarda la contrattazione collettiva, i principi contenuti nel Protocollo, possono es-

36 luglio 2013

della singola autorizzazione non superava previgentemente tale lasso temporale. Nel caso in cui, diversamente, l’Autorizzazione Unica si riferisca a titoli abilitativi con previsioni di rilascio in tempi più lunghi, a quel punto lo Sportello Unico convoca la conferenza di servizi che dovrà fornire risposta alla domanda in 120 giorni, che divengono 150 se, a seguito dell’istanza, l’amministrazione faccia richiesta di documenti integrativi. L’autorizzazione ha validità 15 anni e se ne può fare richiesta quando almeno due dei titoli abilitativi compresi nell’elenco e attualmente in disponibilità dell’impresa raggiungano la loro scadenza. Il rinnovo, invece, va presentato sei mesi prima della scadenza e si ottiene rapidamente, facendo istanza all’amministrazione competente tramite Sportello Unico contenente l’autocertificazione sulla sussistenza delle condizioni di utilizzo. Nel caso di impianti produttivi di scarichi pericolosi o emissioni nocive o quando intervengano modifiche nel processo produttivo, le procedure sono meno snelle perché deve intervenire la Conferenza di servizi. Rimborso pedaggi autostradali Il Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori nella seduta del 28 maggio ha fatto i conti e definito il saldo delle riduzioni dei pedaggi per l’anno 2010 e le somme disponibili per l’anno 2011. Per il saldo delle riduzioni dei pedaggi 2010 è ulteriormente disponibile la somma di 53.521.682 euro, al netto di 200.000 euro da accantonare per la definizione dell’eventuale contenzioso connesso alla procedura di eroIV 289 Luglio 2013

Entità dei pedaggi pagati nel 2010

SICUREZZA

I DATI DELLA STRADALE E LA CAMPAGNA DELL’ALBO

ecco chi viene più colpito tra gli attori della filiera autotrasporto Art. 26 c.1 L.298 /74

Art. 26 c.2 L.298 /74

Art. 7 c.2 d.lgs 286 /05

Conducente Vettore/ Prop. Veicolo

Art. 7 bis c.4 d.lgs 286 /05

Art. 7 bis c.5 d.lgs 286 /05

1.372

436

Art. 46 L.298 /74

626

Committente

Art. 46 bis L.298 /74

2.035 181

125

2.287

1.837

Art. 61

Art. 62

Art. 142

Art. 164

Art. 167

Art. 174

305

25.631

6.464

25.762

34.762

1.311

16.788

11.770

800

2.621

695

Caricatore

108

1.743

Proprietario Merce

1.536

151

378

27.885

6.741

48.450

47.440

TOTALE

626

181

230

3.659

2.237

2.035

Fonte: Centro elettronico Polizia Stradale

I più violati: i temi di guida e di riposo Quanto alle infrazioni al Codice della strada – quelle più direttamente legate alla sicurezza stradale – il primato spetta alla violazione delle norme sui tempi

0,9%, quindi sostanzialmente in linea) e, soprattutto, una netta diminuzione degli incidenti (-4,6%), delle persone decedute (-8,3%) e dei feriti (-12,3%) in sinistri nei quali sono rimasti coinvolti veicoli commerciali superiori alle 3,5 ton.

se, è stato devoluto in beneficenza. Le opere, che i pittori avevano decorato per tutta la mattinata, sui cavalletti messi a disposizione dalla galleria «Diletta Vittoria» e schierati lungo un tratto di via Margutta tra la curio-

le infrazioni più frequenti L. 298/74

CODICE DELLA STRADA

Art.26/1 esercizio abusivo

Art.26/1 Aff trasp. abusivo privato

Art.46 Trasp. abusivo

Art. 7 c 2

Art.61 Sagoma limite

Art.62 Massa limite

Art.142 Limiti velocità

Art.164 Sistem. carico

Art.167 Trasp. cose

Art.174 Tempi guida e riposo

Altro

TOTALI

184

387

119

11.718

533

3.184

20.172

39.854

76.276

241

1.166

216

2.593

1.446

5.764

132

161

280

322

939

584

3.427

23.045

41.622

82.979

TOTALI 192

760

di guida e di riposo: ne sono state riscontrate 23.045, davanti alle 13 .045 del superamento dei limiti di velocità. In entrambi i casi la proporzione per nazionale resta sostanzialmente quella generale, segno che l’inosservanza di questi due tipi di norma non ha bandiera, ma la violazione dei limiti di velocità ricade quasi esclusivamente sull'autista (25.631 sanzioni su un totale di 27.885), anche se comunque l'impresa di autotrasporto ha raccolto 1.311 sanzioni, il committente 800, il caricatore 52 ed il proprietario della merce 91.

Le note positive Restano, comunque, come note positive quel calo del 10,5% delle violazioni riscontrate rispetto all’anno precedente (con una differenza di verifiche dello

151

13.045

All’asta i bozzetti della sicurezza Sono dati che vanno ad allietare le battute conclusive della IV campagna per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, che ha chiuso la propria attività il 22 maggio scorso, tracciando un bilancio lusinghiero per un’iniziativa di questo genere che – fra i 30 «tir d’autore», i camion brandizzati con slogan, i messaggi radio, i film nei quali i mezzi sono stati inseriti, ma soprattutto i passaggi sul sito e i «mi piace» su facebook – ha registrato oltre 12 milioni di contatti. I bozzetti dai quali sono state ricavate le opere artistiche riprodotte sulle fiancate dei tir in giro per l’Italia, sono stati battuti all’asta a Roma, presso il bar Canova in piazza del Popolo e il ricavato (circa 20 mila euro), detratte le spe-

sità dei passanti e dei turisti, sono state acquistate prevalentemente da aziende di autotrasporto e da associazioni di categoria, ma anche da privati cittadini appassionati d’arte. La IV Campagna per la sicurezza stradale dell’autotrasporto, promossa dal Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, è imperniata proprio sulla circolazione di 33 tir sulle cui fiancate sono riprodotte le opere degli artisti, ciascuno dei quali ha illustrato la propria visione della sicurezza stradale. I veicoli, vere e proprie «opere d’arte in movimento», come detta lo slogan dell’iniziativa, sono in circolazione già da alcuni mesi sulle strade, veicolando attraverso l’espressione artistica il concetto fondamentale della sicurezza alla guida.

luglio 2013

Aziende che sfidano la crisi

Quando la sicurezza dà respiro ai bilanci

FEDERTRASPORTI:

«DIMEZZARE GLI INCIDENTI

IN 10 ANNI?

80%

40% 20%

Frequenza sinistri

60%

72,8%

68.8%

64,3%

FATTO!» 59,9% 57,2%

55,8% 48,5% 41,3%

37,5%

35,8%

33,8%

Anni 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

imezzare gli incidenti in 10 anni. No, non è l’obiettivo posto – e in parte bucato – dall’Unione Europea prima nel 2000 e quindi replicato nel 2010 puntando al 2020. È quanto invece è riuscito a ottenere il Gruppo Federtrasporti dal 2002 a oggi, passando da una frequenza sinistri dei suoi associati del 72,8% a quella attuale del 33,8%. In termini percentuali è un taglio vicino al 55%, che in termini assoluti equivale a oltre 2.700 incidenti evitati. I numeri, però, non dicono completamente cosa voglia dire scongiurare un incidente. Perché un incidente in meno spesso equivale ad arginare sofferenze, difficoltà, a volte tragedie, senza farle impattare sulla vita quotidiana e sulla condizione fisica e psichica delle persone. Così come non riescono a far quantificare in maniera puntuale anche i costi

38 luglio 2013

Da una frequenza sinistri del 72,8% del 2002 al 33,8% attuale. Circa 2.700 incidenti scongiurati che hanno prodotto ritorni economici interessanti sotto forma di contenimento dei fermi macchina, dei premi Inail, di quelli assicurativi e di tanto altro. E tutto ciò ha lasciato traccia nei bilanci del Gruppo, dove oltre 900 mila euro di ristorni accantonati nel 2012 provengono proprio da questo tipo di attività sociali diretti o indiretti. Rispetto ai primi, per esempio, quale danno ambientale avrebbe generato il ribaltamento di un veicolo che trasporta merci pericolose? Oppure, rispetto ai secondi, quanto costa una congestione stradale o semplicemente una coda prodotta da un incidente?

I vantaggi economici di tagliare gli incidenti Dove invece i numeri forniscono un grosso aiuto è nel calcolare le conseguenze più crudamente economiche. Perché un incidente evitato riduce i fermi macchina, contiene i costi di manutenzione, fa diminuire i premi Inail e soprattutto mette un freno a quelli assicurativi. Tutte cose che il Gruppo Federtrasporti ha toccato con mano,

anche perché i suoi associati sono anche assicurati presso un’agenzia assicurativa di proprietà che nel tempo ha potuto beneficiare di ritorni economici interessanti, poi rigirati ai soci sotto forma di ristorni. Nel bilancio 2012 del Gruppo – approvato in Assemblea alla fine dello scorso maggio – la quota accantonata a questo titolo ammonta a oltre 900 mila euro. Soldi che derivano dal miglioramento dell’altro indicatore essenziale, il rapporto sinistri/premi, quello cioè che indica la relazione tra l’ammontare di quanto gli assicurati versano e quanto la compagnia assicurativa esborsa a seguito dei sinistri. In genere se questo rapporto sale sopra 80 la gestione diventa negativa e di conseguenza espone gli assicurati o al rischio di disdetta o a quello di

Le assemblee Federtrasporti di fine maggio hanno approvato i bilanci delle diverse società del Gruppo e registrato ristorni per altri 900 mila euro, merito soprattutto del positivo andamento di Federservice.

vedersi aumentati i premi. Ebbene, lo scorso anno l’agenzia assicurativa di Federtrasporti – gestita dalla società Federservice e legata a Unipol Assicurazioni – ha toccato quota 57,3 (esclusi i “sinistri di punta”). E così i premi di molti associati si sono potuti diminuire e anche il margine operativo della stessa agenzia ha seguito un andamento positivo.

Tante azioni condotte con partner qualificati Fermiamoci qui. Anche perché la cosa importante non è soltanto il risultato conseguito, ma anche le modalità con cui è stato raggiunto. Vale a dire la risposta alla domanda: come si fa in concreto a dimezzare l’incidentalità? Risposta che ovviamente non può essere sintetica quanto un numero. Perché in realtà il Gruppo Federtrasporti per arrivare a tanto ha anche prodotto tanto. Per la precisione ha messo in campo un articolato progetto che ha contemplato una molteplicità di azioni, gestite attraverso la collaborazione con enti qualificati e società specializzate. Insomma, ha fatto tanto e lo ha fatto coinvolgendo chi avesse tutta la competenza possibile per operare. Detto altrimenti, ha realizzate azioni formative in aula come in autodromo, ha fatto ricorso a strumenti tecnologici, ha sensibilizzato gli autisti rispetto a una corretta alimentazione, ha incentivato economicamente quelli più virtuosi, ha controllato la vista di migliaia di conducenti attraverso un laboratorio oculistico «viaggiante», ospitato all’interno di un veicolo commerciale e tanto altro. E per fare tutto questo ha ottenuto il sostegno e la collaborazione della Fondazione Ania, di Unipol Assicurazioni, dell’Inail, di alcune Asl (prima tra tutte

Il prossimo step: le telecamere registra-sinistri

Ma un altro fattore decisivo nel dimezzamento dell’incidentalità si chiama «condivisione». Nel senso che ogni azione intrapresa ha funzionato perché è stata compresa, percepita come un arricchimento e per questo fatta propria dalle persone coinvolte. E tale

C’è un ultimo aspetto da sottolineare. Il percorso taglia-incidenti del Gruppo Federtrasporti si è sviluppato nel tempo in maniera progressiva, arricchendosi sempre di nuovi stimoli e nuove azioni. Diciamo che ha funzionato un po’ come una goccia d’acqua che, cadendo in uno stagno, crea cerchi concentrici sempre più larghi. Il prossimo si sta formando proprio in queste settimane e si presenta particolarmente interessante: il ricorso a telecamere di produzione Octocam per registrare la strada percorsa dai veicoli e fornire così un supporto decisivo per ricostruire un evento sinistroso. Insomma, una sorta di «occhio vigile» che per la prima volta viene sperimentato in maniera massiccia nel mondo del trasporto pesante. I benefici che ci si aspetta sono tanti. Dall’effetto inibitorio, soprattutto iniziale, derivante dalla maggiore attenzione dell’autista che sa di essere ripreso, fino alla riduzione delle litigiosità (e quindi dei costi) laddove le parti ricostruiscono il sinistro in maniera differente. Senza consi-

coinvolgimento è tanto più probabile all’interno delle strutture aggregate, come i consorzi e le cooperative, che animano il Gruppo Federtrasporti, perché al loro interno le relazioni interpersonali – vale a dire il presupposto della condivisione – sono più facili e più strette. Detto altrimenti, se una realtà in cui il lavoro viene gestito in maniera precaria o, peggio ancora, somministrata volesse replicare il «progetto sicurezza» di Federtrasporti non è detto che otterrebbe gli stessi risultati. Anzi…

derare che con uno strumento di questo tipo si cancella il rischio di truffe assicurative. Inoltre, nel 2013 si riprende un intervento già sperimentato con successo in passato: quello di elargire dei premi economici – bonus – a quelle aziende che nel corso dell’anno non hanno denunciato sinistri. Un riconoscimento che serve a motivare e a gratificare chi contribuisce alla causa. E la storia continua…

quella di Bologna), di case costruttrici di veicoli come Mercedes-Benz.

La sicurezza richiede condivisione

luglio 2013

TEST PESANTI

MERCEDES-BENZ ACTROS 1845 LS 4X2

ALLA RICERCA DELLA REDDITIVITÀ di Alberto Mondinelli

PERDUTA

Se i margini si comprimono, per trovare nuovi spazi di guadagno si devono abbattere i costi. Niente di meglio di un trattore un po’ meno «mega» come questo Actros 1845

on chiamatelo «piccolo». È vero che la cabina StreamSpace da 2,3 m è più stretta della MegaSpace da 2,5 m, ma è anche vero che, se i due veicoli non sono uno di fianco all’altro, trovare la differenza è davvero difficile. A bordo, poi, il comfort percepito è il medesimo e anche la zona notte ne risente solo in minima parte. In compenso in fase di acquisto il risparmio rispetto all’ammiraglia è significativo, anche grazie al motore nella taratura minima, la preferita dalle grandi flotte europee che però – questo va detto – non devono affrontare quotidianamente Alpi e Appenni-

40 luglio 2013

ni, senza dimenticare che viaggiano al limite delle 40 t, mentre qui in Italia si viaggia a 44 t se non più. Quindi, con un ragionamento più attento sulla potenza del motore (che è coMeteo : sole munque sempre Tempe ratura il sei cilindri da : 19-24 traffic °C o: scor 12,8 litri anche revole MTT: 4 per le potenze 2,9 ton Pneum maggiori), il atici: B ridgest Ecopia one 1845 oggetto del nostro test può esse-

re una risposta razionale e neppure troppo di ripiego, anche perché il look del nuovo Actros è bello e imponente pure in questa versione.

Il test La partenza è fissata dal Centro Mercedes di Vittuone, alle porte di Milano, vicino al casello di Arluno sull’Autostrada Mila-

Basta non metterlo di fianco all’Actros GigaSpace, e anche l’Actros StreamSpace può sembrare un’ammiraglia, visto da solo ha tutta l’imponenza del caso e all’atto pratico è altrettanto comodo e confortevole. 1) GRADINI Stretta, ma non bassa, la cabina StreamSpace ha comunque garantito un agevole accesso da 4 comodi gradini e 2 maniglie robuste e ben dimensionate. 2) FARI I gruppi ottici caratteristici del nuovo Actros sono qui combinati con il gradino sul profilo laterale che identifica la cabina più stretta. In entrambi i casi l’effetto estetico è eccellente. 3) CALANDRA Razionale e con rabbocchi ben in vista, c’è anche il comando elettrico per il ribaltamento della cabina e il cambio del filtro abitacolo è semplice e rapido.

no-Torino. Opto quindi per il Turchino, alternativa alla Cisa per i nostri test. Come al solito mi alterno alla guida con il driver della casa dividendo il percorso in quattro tratte, due prevalentemente pianeggianti da Vittuone all’area di servizio

CI PIACE

+ FILOSOFIA Un veicolo pensato per essere economo senza troppi sacrifici

+ POSIZIONE GUIDA Il nuovo Actros permette un perfetto assetto al volante per tutte le taglie e le abitudini

NON CI PIACE

- DOTAZIONI SICUREZZA Il loro impiego è fondamentale ma incidono ancora molto sul prezzo d’acquisto

- POTENZA PER MAXI CARICHI Il motore è un po’ poco potente se si viaggia sempre al limite della portata

Bormida, poco dopo Alessandria, e due appenniniche dall’area di servizio autostradale al porto di Genova Voltri. Il meteo è perfetto, sole e temperatura mite, così come il traffico scorrevole su tutto il percorso.

In pianura Rispetto alla tratta Milano-Parma del test sulla Cisa, qui i saliscendi sono più marcati, soprattutto sull’Autostrada dei Trafori A26. Sembra il percorso ideale per mettere alla prova (se ancora ce ne fosse bisogno) il PPC (Predictive Cruise Control) interfacciato con il GPS e quindi mi limito a tarare la velocità a 85 km/h e dare il range entro cui deve operare a +4 e -4 km/h. Al ritorno il driver Mercedes farà esattamente lo stesso con risultati molto simili in termini di velocità media e consumi, a conferma che con questo sistema anche un autista con relativa esperienza può mettere a segno eccellenti performance se si «lascia guidare» dalle strumentazioni di bordo. Oggi il cambio automatizzato è di serie; sarebbe opportuno che in futuro lo siano anche queste dotazioni unite a quelle di sicu-

NUMERI PER LE ORECCHIE

39 db

a veicolo spento (rumori esterni)

54 db

col motore al minimo

66 db

in 12ª marcia a 1190 g/min (85 km/h)

rezza, come Line Guard e l’ACC, che monitorano rispettivamente il sormonto delle strisce della carreggiata e la distanza dal veicolo che precede. Al momento sono ancora optional e non proprio a buon mercato. Al ritorno fermiamo la rilevazione al casello di Arluno, quindi 4 km prima della sede di Vittuone, per avere un dato solo autostradale con significativi miglioramenti, non tanto in termini di consumi, quanto di velocità media, come del resto era facilmente prevedibile. Quanto alla guida, l’Actros si conferma molto confortevole con uno sterzo preciso e un perfetto controllo della navigazione grazie alla facile lettura del monitor centrale ricco di informazioni. In altre parole, il PPC fa quello che vuole, ma ti tiene informato! A 85 km/h luglio 2013

TEST PESANTI

MERCEDES-BENZ ACTROS 1845 LS 4X2

Sarà anche la cabina piccola, ma la totale mancanza di tunnel centrale conferma che da invidiare alla Giga ha ben poco. Oltre a questo la plancia e buona parte delle dotazioni interne sono simili e anche l’altezza di 194 cm (misurati) è di tutto rispetto. 1) LA PLANCIA Avvolgente intorno al driver, presenta tutti i comandi perfettamente a portata di mano. Difficile trovare anche una sola criticità, se non forse un design un po’ austero. 2) ZONA NOTTE Due cuccette comode con la possibilità di allestirsi un angolo per consultare pc e leggere in totale relax. Avendoci già dormito in altra occasione, posso confermare il comfort a ragion veduta. 3) LIVING Un tavolino davanti al sedile del passeggero resta la soluzione più pratica per allestire una comoda dinette e gli spostamenti in cabina sono facilitati dal pavimento totalmente piatto.

il motore ruota a meno di 1200 giri/min con eccellenti riscontri fonometrici e il PPC fa il suo dovere innestando l’Ecoroll (che stacca la catena cinematica facendoci viag g iare p rati ca -

mente in folle grazie all’abbrivio) sensibilmente prima degli scollina menti, senza pregiudicare la velocità media (come si può notare soprattutto nel tratto di ritorno solo autostradale), ma con eccellenti ricadute sui consumi che si confermano di livello IL TEST IN CIFRE assoluto.

Sul Turchino Anche nel tratto appenninico il PPC si fa apprezzare nei saliscendi e nel gestire al meglio le discese senza correre troppi rischi, ma sfruttando al meglio l’Ecoroll. Semmai c’è da avere l’accortezza di ridurre la velocità impostata (io variavo da 70 a 75 km/h), così da avere buoni margini di sicurezza

TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA km/h

CONS. l

MEDIA l/100km

km/l

Vittuone-a.s. Bormida.

118

autostrada

UeT

28,5

23,6

4,2

Bormida-Genova Voltri

autostrada

19,9

33,2

3,0

Genova Voltri-Bormida

autostrada

UeT

20,7

35,1

2,8

Bormida-Vittuone

114

autostrada

27,9

22,7

4,4

Totale

344

autostrada

UeT+MB

77,7.

97,0

28,6

3,5

CONSUMO ADBLUE su 344 km 2,5 litri

42 luglio 2013

SCHEDA TECNICA MERCEDES-BENZ ACTROS 1845 LS 4x2 Motore

Cambio

Tipo PowerShift 3 automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,611

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 390+430 Serbatoio urea l 60

Dimensioni

Prezzo

Listino base euro 128.000 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 138.500 Iva esclusa

LE MISURE CHE CONTANO (cm)

MOTORE Il sei cilindri in linea è disponibile in quattro potenze, da 421 a 510 cv. Il 450 (per la precisione 449 cv) è il secondo anello della catena, sopra di lui il 476 e poi il 510 cv. Ottimi i valori di coppia per tutti, dai 2100 Nm del 421 cv ai 2500 del 510 cv, con il 440 cv che fa registrare 2200 Nm a 1100 giri. CAMBIO, TRASMISSIONE, FRENI Il PowerShift 3, terza generazione dell’automatizzato Mercedes, è eccellente in tutte le situazioni, veloce e quasi impercettibile nei passaggi di marcia. Da notare un rapporto al ponte abbastanza lungo, ma neanche troppo rispetto alle mode attuali, forse per dare fiato ai cavalli «contati». Quattro freni a disco con abs e un retarder particolarmente efficiente completano la dotazione.

Cuccetta

70x200

Distanza volante/ parabrezza

H tunnel

H cabina

194 sopra tunnel

sulle curve, pur viaggiando in quel totale automatismo che provvede a scalare le marce e a far intervenire il retarder quando necessario. La sintonia con i dati del driver Mercedes mi conferma che questa è la scelta migliore: si guida rilassati, in totale sicurezza e con eccellenti performance di consumi ma anche di velocità. Nel tratti in salita più duri i 450 cv dell’Actros mostrano un po’ di «fiato corto» e nel tratto peggiore (il nostro Gran premio della montagna) si deve ricorrere alla 9° marcia e i 53 km sono tenuti a un regime di giri (1400 g/min) al limite della zona verde. I consumi restano invece su buoni livelli, soprattutto nel tratto di andata, forse un po’ meno «violento» in quanto a pendenze di quello di ritorno. Nel complesso raggiungono i 3,5 km/l, compresa pure la dura montagna: niente male! Un’ultima annotazione per l’urea che abbiamo rabboccato all’arrivo dopo 344 km: sono bastati 2,5 litri. Ciò conferma che il consumo è persino inferiore al 3% di quello del gasolio dichiarato dalla casa e quindi ancora abbastanza poco significativo come ricaduta economica luglio 2013

Novità pesanti

Le nuove gamme di Renault Trucks

RICO C’è tanta rivoluzione, ma anche una buona dose di evoluzione nelle gamme T, K, C e D del brand della losanga. Tante cose inedite (la cabina e i motori euro 6) e tanti miglioramenti di standard raggiunti negli anni scorsi (-5% i consumi di gasolio). I pezzi migliori del passato che vengono proiettati in un nuovo capitolo di una lunga storia 44 luglio 2013

n un mondo dei veicoli industriali che, soprattutto nella vecchia Europa, è rattristato dall’andamento rinsecchito delle vendite e dalla cronica penuria di novità, un costruttore che contemporaneamente rinnova, in maniera radicale, tutte le proprie gamme di veicoli è un evento eccezionale, tanto da costituire di per sé motivo di merito. Se poi le novità vengono fatte confluire lungo strade poco battute, il merito diventa ancora maggiore. L’11 giugno Renault Trucks è stata capace di tanto: ha preso il grosso della sua offerta di prodotto e l’ha stravolto al punto che laddove c’erano due veicoli – Premium e Magnum – adesso ce n’è uno solo chiamato Gamma T, seppure articolato su quattro proposte, compresa quella a pavimento piatto, erede naturale del glorioso «veicolo con la scaletta esterna».

Le gamme oltre il lungo raggio Le altre gamme sono: - la K per cantiere estremo, che prende il testimone del Kerax. È la più «dura e pura», più cattiva e ricca di personalità, forse più coerente con la filosofia dell’intero rinnovamento, tesa

MIN a esaltare il camion come strumento di lavoro, tanto semplice quanto efficace; - la C per costruzioni, che prende il testimone del Premum Lander, molto simile nelle forme alla K e arricchita del sistema Optitrack; - la D per distribuzione, che prende il testimone del Midlum e del Premium Distribuzione, tanto che accanto alle versioni da 10 a 18 ton, ci sono quelle da 16 a 26 ton. È la gamma meno ritoccata, ma soltanto rivisitata. Anche se le cose cambieranno, tempo pochi mesi, quando arriverà anche una versione con cabina da 2 metri tutta nuova, sviluppata con Nissan, che presidierà il segmento tra le 3,5 e le 7,5 ton.

«Quelli che… scr a tutta forza» Fin qui la rivoluzione dell’offerta, la rivoluzione dei modelli ma anche del metodo con cui sono identificati, adesso affidato, un po’ come nelle macchine utensili, a un’apposita targhetta in cui sono riportate le caratteristiche del veicolo e in cui l’azienda può aggiungere il suo nome, quello del conducente o ciò che crede. Ma una gamma di veicoli che esce a po-

Prezzi

10-12.000 EURO in più… DIVISI PER DUE Chi acquisterà un nuovo Renault Trucks avrà non soltanto un veicolo completamente rinnovato nella cabina, nei componenti, nella logica, ma anche nelle motorizzazioni. Un doppio salto in avanti che ov-

INCIO DA TRE chi mesi dall’introduzione obbligatoria degli euro 6 deve rivoluzionare anche i motori per adattarsi alle normative. Rivoluzione peraltro resa originale, almeno nelle versioni da 11 e 13 litri, dal fatto di valorizzare di più di altre case il sistema SCR e di ricorrere all’EGR non per raffreddare i gas di scarico. Tanto che gli stessi gas, al contrario, sono reiniettati caldi nel collettore di aspirazione per innalzare le temperature di esercizio, condizione essenziale per far funzionare al meglio l’intero sistema. A valle compaiono anche un filtro

antiparticolato e un catalizzatore di ossidazione. Da sottolineare che mentre l’11 litri offerto in versioni da 380, 430 e 460 CV – rimane fedele al common rail, il 13 litri (disponibile in potenze da 440, 480 e 520 CV ) si lascia conquistare dagli iniettori pompa a controllo elettronico. A completare l’offerta ci sono poi il DTi5 (da 210 e 240 cv) e DTi8 (da 250 a 320), ai quali si affiancherà il DTi3 (da 150 a 180 cv) destinato al più piccolo della gamma D.

Il passato che rimane Accanto a tali contenuti rivoluzionari, sulle nuove gamme convive anche una dose di «evoluzione». Cosa vuol dire? Vuol dire, per citare Troisi, che è meglio «ricominciare da tre» – vale a dire dalle cose buone acquisite – piuttosto che da zero. Tradotto nel linguaggio della casa di Lione, questo significa, per esempio, che se l’economicità e il ridotto consumo di gasolio sono un tratto che la clientela riconosce come valore ai veicoli della Losanga, bisogna capitalizzarlo. E così è stato fatto, tagliando i consumi di un ulteriore 5%. I fattori per conquistare questo risultato sono tanti, ma quattro appaiono prioritari: - il design filante della cabina, con tagli diagonali sui lati, con calandra a forma di «p greco», con gruppi ottici a boomerang che prendono il posto

viamente si paga. Prezzi ufficiali non ce ne sono, ma l’incremento (necessario per pagare entrambe le innovazioni) sarà mediamente vicino al 18%. In pratica, considerate 10-12.000 euro in più. dei defunti deflettori; - la forma trapezoidale della cabina (più stretta davanti e più larga dietro) e l’inclinazione di 12° del parabrezza, in grado di abbattere il cx del veicolo del 12% rispetto alle serie precedenti; - l’adozione di un nuovo software di comando elettronico di trasmissione per il cambio automatizzato Optidriver, proposto di serie e arricchito da una modalità Fuel Eco; - l’ottimizzazione di una serie di componenti (compressore aria, pompa sterzo, clima) disinseribili in maniera intelligente, cioè quando il loro funzionamento è inutile.

Bello o brutto? Comunque non indifferente Fermiamoci qui. In futuro non mancherà occasione per approfondire i tanti dettagli delle nuove gamme. Ma già oggi è impossibile non esprimere un giudizio rispetto al design dei veicoli. Il nostro giudizio è più che positivo: la Gamma T ha carattere, identità e impatto, mentre la K è grintosa, forte e concreta. Entrambe esprimono sostanza, senza perdersi in fronzoli inutili. Poi, com’è regola nell’estetica, i giudizi rimangono soggettivi. Facendo un piccolo sondaggio tra diversi trasportatori, i giudizi raccolti sembrano spaccati in due: da una parte ci sono gli entusiasti senza riserve, dall’altra i critici a oltranza. Ma più che i giudizi conta la modalità estrema con cui sono espressi. Un po’ come avvenne per il Magnum, cioè, anche le nuove Gamme T, K e C (la D è cambiata poco) o conquistano o creano repulsione. In ogni caso non lasciano indifferenti. E questo è l’indice più concreto per sostenere che il design «buca». O, se preferite, che ha alzato l’asticella del gusto, toccando parametri originali che oggi possono anche spiazzare, ma che domani saranno invece la direzione verso cui in tanti dovranno puntare. Ipotesi, certo. Ma vogliano scommettere che il tempo ci darà ragione?

luglio 2013

Novità medie e pesanti

Il rinnovo dei Volvo FE e FL

EURO 6

E DINTORNI

opo l’FH, l’FM e l’FMX, in casa Volvo è arrivato il turno della gamma media per darsi una radicale rinfrescata. Radicale perché i Volvo FE (da 16 a 26 ton) e gli FL (da 12 a 18 ton) cambiano un po’ ovunque: fuori, dentro e in tutta la catena cinematica. Ma procediamo con ordine. All’esterno le iniezioni di novità

46 luglio 2013

sono minime: il logo di casa si sposta più in alto, sotto il parabrezza, dove compare una fascia scura utile sia ad alleggerire il disegno sia a connotarlo in senso moderno. Un elemento presente anche su altri veicoli della casa svedese, al pari dei fari e del paraurti, costituito da un’unità in tre parti con sezioni angolari realizzate in acciaio per

garantire massima durata e costi di riparazione ridotti in caso di urti o graffi di lieve entità, da diventare il tratto identitario trasversale di tutte le gamme. La differenza sostanziale nei due veicoli è la larghezza: 2,3 m per l’FE, 2,1 per l’FL, mentre la lunghezza arriva – nelle versioni con lettino – rispettivamente a 2,2 e 2,0.

Si rinnova la gamma media del costruttore svedese adottando due nuove motorizzazioni a 6 e a 4 cilindri, migliorando il cambio automatizzato I-Shift in funzione della distribuzione, incrementando il comfort interno e gettando anche all’esterno qualche segno distintivo di famiglia All’interno, invece, è stato profondamente migliorato l’ambiente di guida, soprattutto per accrescere comfort, visibilità esterna e praticità di chi è chiamato a lavorarci dentro, magari salendo e scendendo decine di volte al giorno dalla cabina. Del tutto inedite, in particolare, sono la strumentazione, resa più chiara e leggibile, e i sedili ergonomici, dotati di poggiatesta integrato e di cinture di sicurezza, ma anche rinforzati e meglio agganciati al pavimento per proteggere il conducente in caso di incidente. Ma il grosso del rinnovo è sotto al cofano dove compaiono due nuovi motori Euro 6, standard di emissioni ottenuto mixando SCR, una turbina a geometria variabile, un sistema EGR raffreddato e un filtro antiparticolato: - il D8 a 6 cilindri da 7,7 litri disponibile con potenze da 320 cv/1200 Nm, 280 cv/1050 Nm e 250 cv/950 Nm; - il D5 a 4 cilindri – pensato specificatamente per il Volvo FL – con cilindrata di 5,1 litri e potenza di 240 cv/900 Nm e 210 cv/800 Nm. Si tratta di motori che – come sottolinea Ruddy Houtmeyers, Product Manager veicoli medi di Volvo Trucks – «grazie alla fluida erogazione di coppia anche a bassi regimi, sono ideali per una guida veloce, confortevole e sicura in aree urbane e suburbane». Sul fronte dei consumi, garantiscono le stesse performance degli Euro 5. Peraltro la versione più potente del 4 cilindri è stata utilizzata da Volvo

1) Interno L’interno degli FE e degli FL è sostanzialmente analogo. Molto curato, con plancia leggermente ricurva coperta da materiali di qualità e impreziosita da un quadro strumenti ricco di informazioni e molto leggibile. Il volante, in stile Volvo, propone a sinistra il cruise control e sul blocco a destra i comandi della radio. 2) Cambio Sotto al satellite della radio si trova la ghiera con cui si governa il cambio I-Shift, dotato per l’occasione di un’apposita funzione Distribuzione. 3) visibilità La visibilità è garantita su più fronti. Oltre alla posizione del parabrezza e del sedile di guida e agli specchi generosi, una grande mano viene pure dalle superfici vetrate sulle porte, che si spingono fino in basso e consentono di mettere a fuoco le tante insidie della distribuzione urbana.

Trucks anche per progettare una versione esclusiva da 12 tonnellate del Volvo FL, di tutto interesse perché pesa 500 kg in meno rispetto a un veicolo corrispondente a 6 cilindri. In più adotta ruote più piccole che abbassano la cabina di 5 cm, così da offrire ai conducenti una visibilità migliore a 360 gradi – incrementata anche dalla disposizione degli specchietti e dalla possibilità di aggiungere finestrini laterali – e una facilitazione nell’ac-

cesso in cabina. A dialogare con i due nuovi motori è chiamata una gamma completa di nuove trasmissioni. Tra le diverse opzioni, è possibile dotare il modello Volvo FE con il cambio automatizzato I-Shift, personalizzato con un’opzione specifica per la Distribuzione. Da segnalare infine sotto al capitolo sicurezza la dotazione di serie per entrambi i veicoli dell’ESP (Electronic Stability Program)

luglio 2013

Novità medie e pesanti

Interni ed esterni dei nuovi DAF CF e LF

PICCOLI MEDI CRESCONO… NEL SEGNO DEI GRANDI Rinnovamento equilibrato e mirato quelli dei DAF CF e LF, che serve sì ad adottare le nuove motorizzazioni euro 6 – prima fra tutte quella da 11 litri – ma anche a rinfrescare esterno e interno. Con un metodo infallibile: prendere dall’XF per spalmare su tutte le gamme. E le sinergie crescono… timing

A giugno è partita la produzione dei CF con motore da 13 litri, seguita in autunno da quella delle versioni con motore da 11 litri e, a inizio 2014, da quella con motore da 7 litri. Tutta la gamma LF invece comincerà a essere sfornata nel quarto trimestre 2013.

a presentazione ufficiale risale ad aprile, quando al Truck Show di Birmingham venne alzata ufficialmente il velo sulle rinnovate gamme DAF CF Domina una sensazione di spazio all’interno del rinnovato CF, non compromessa dalla presenza del tunnel motore. I nuovi sedili, rivestiti di tessuti più resistenti, sono in perfetta sintonia cromatica con il grigio, il nero e il beige del resto. L’ergonomia del posto guida è assicurata dall’andamento ricurvo della plancia, al cui interno si apre il display e, sotto, alcuni vani in cui si può inserire il nuovo sistema Truck Navigation Radio che, insieme all’autoradio/lettore CD, include anche un sistema di navigazione e un collegamento USB. Da notare pure il volante multifunzione e il quadro strumenti, diretta eredità dell’XF

48 luglio 2013

CF e LF. Anche se allora il contenuto innovativo essenziale era subito sembrato il nuovo motore da 10,8 litri il Paccar MX-11, tarato su ben cinque po-

tenze (290, 330, 370, 400 e 440 cv) e in grado di far aprire al CF un ventaglio sterminato di utilizzi, a partire da quello nel settore cisternato, dove l’esaspe-

DAF LF Appena un po’ più povera la plancia dell’LF, ma non tanto nei materiali, quanto nelle dimensioni, ovviamente qui più contenute. Per il resto molte cose rimangono identiche, a cominciare dal volante e dal quadro strumenti, dominato al centro da un display da 5’ in cui vengono mostrati i «consigli» di guida economica del Driver Performance Assistant. rata ricerca di una tara ridotta non può che fare apprezzare la maggiore leggerezza dell’MX 11 rispetto al 12,9 litri, che comunque rimane disponibile in versioni da 410, 460 e 510 cv. Più in basso rimangono il 6,7 litri (potenze da 220 a 310 cv), comune ai due modelli, mentre specifico per l’LF è il 4,5 litri proposto in tre varianti: 150, 180 e 210 cv. A completare la catena cinematica, di serie ci sono i cambi manuali a 5, 6, 9 o 12 velocità, mentre per il solo CF esiste in opzione un cambio 16 velocità. Per gli automatici, si va sugli AS Tronic a 6, 12 e 16 velocità, innovati (i due più resistenti) con EcoRoll (per sfruttare l’inerzia in discesa) e Fast Shift (per velocizzare i cambi marcia nei rapporti alti). Questi e altri importanti contenuti tecnici (primo tra tutti il nuovo assale posteriore con struttura Stabilink) avevano fatto passare in secondo piano le innovazioni all’interno e in parte all’esterno dei due veicoli. Lacuna che adesso andiamo a colmare. Per quanto riguarda l’esterno, la prima cosa da notare è l’accentuazione della parentela tra queste gamme e l’XF.

Poi è ovvio che il legame più stretto è con il CF, un po’ perché monta gli stessi fari (adesso dotate di luci di posizione integrate di serie e di luci di svolta nel paraurti) degli XF, un po’ perché presentano identità di dimensioni, in particolare quando sono equipaggiati entrambi con il 13 litri. Il CF con l’11 litri invece si rimpicciolisce e per cogliere le differenze è sufficiente guardare gradini e feritoie sulla calandra: sono rispettivamente 3 e 5 in quello equipaggiato con il motore più grande, 2 e 4 su quello con 11 litri. Al di là dei dettagli, però, esiste un preciso elemento che è presente in modo identico in tutte le gamme, dall’XF alla LF: il pannello cromato tra calandra e parabrezza, che serve a rompere in orizzontale il grande blocco della calandra, ma pure a valorizzare il logo DAF posizionato al suo interno.

L’interno Entriamo all’interno. L’impressione generale è positiva, visto che molti componenti e accessori che trovano posto in questi rinnovati veicoli provengono tutti dall’XF. E se la gamma maggiore «presta» qualcosa alle minori è ovvio che le tira su di carattere e di stile. Ed effettivamente è ciò che accade. Non tanto nei sedili, resi co m u n q u e più comodi, più regolabili e più eleganti grazie a tappezzerie grigie in tinta con il resto

dell’ambiente. Ma soprattutto rispetto al volante, che è esattamente la versione multifunzione presente sugli XF. Per la precisione, sulle razze ci sono, a sinistra, i comandi del sistema Infotainment (autoradio e telefono), mentre a destra si trovano tutte le funzioni associate alla velocità (cruise control, velocità in discesa, ecc). Identico discorso vale per il quadro strumenti. Anche qui infatti viene condiviso lo stesso quadro presente sulla gamma pesante, incluse le finiture in alluminio della strumentazione. Da notare che al centro del quadro compare un display a colori da 5’ che, oltre alle informazioni su tutte le funzioni vitali di veicolo e motore, funge da assistente all’autista per aiutarlo a guidare nel modo più economico possibile (Driver Performance Assistant). Anche la plancia di entrambi i veicoli ha la stessa disposizione ergonomica degli XF, anche se qui, almeno rispetto agli LF, viene proposta in scala. I tre alloggiamenti nella plancia centrale presenti sul CF, per esempio, sull’LF diventano due. In ogni caso può essere sfruttato per collocare il nuovo sistema Truck Navigation Radio (in opzione) che, insieme all’autoradio/lettore CD, include anche un sistema di navigazione e un collegamento USB, tutti governabili dal volante. L’unica cosa che non cambia, anche se forse tanti trasportatori l’avrebbero gradito, sono i finestrini, che non si aprono «a tutta larghezza», ma soltanto in una sezione del vetro. In definitiva, un rinnovamento buono per tutti: per i trasportatori che, acquistando i DAF CF ed LF si troveranno a disposizione veicoli più confortevoli e più ergonomici, ma in fondo anche per DAF che sfruttando le sinergie tra le diverse gamme riesce a ridurre il numero di componenti in fase produttiva e quindi a ottimizzare i costi luglio 2013

mondo PESANTe

novità e curiosità di truck e dintorni il proprio lavoro. Per la sua infografica, l’App ha ottenuto l’iF Communication Design Award 2013 nella categoria “Mobile Application”.

Iveco-Gazprom, collaborazione a tutto gas

Sette Scania per sette autisti La Toscandia di Livorno ha consegnato sette Scania G480 LA4x2MNA alla Compagnia Trasporti Integrati di Livorno che, con i suoi 40 mezzi, presta servizi di trasporto sia con centinati sia con container principalmente per DHL. I veicoli di CIT percorrono in media 100mila km l’anno e, per mantenere alta l’affidabilità dei mezzi, la società ha sottoscritto un contratto manutenzione/riparazione Integrale, che consente di avere anche una pianificazione certa dei costi di gestione della flotta. Peraltro i veicoli vengono gestiti lungo «due vite», visto che, terminato l’impegno sul lungo raggio, vengono utilizzati per servizi di collegamento sul porto di Livorno e fra lo stesso scalo e i differenti magazzini di stoccaggio merci.

la logistica – con le procedure operative adattate all’attività quotidiana del responsabile del parco veicoli e accessibili con un clic su icone facili da ricordare. Una App gratuita consente inoltre di espandere il sistema MAN TeleMatics anche da un accesso mobile. Il programma per iPhone e iPad fornisce tutti i dati rilevanti per poter gestire l’intero parco autocarri. L’App mostra la posizione dei singoli veicoli, le condizioni tecniche e il livello di efficienza del conducente nello svolgere

Iveco e la società russa Gazprom PLC stanno collaborando allo sviluppo di veicoli alimentati a gas naturale compresso (CNG) in Russia. Gazprom Group, che è il più grande estrattore e fornitore di gas naturale nella Federazione Russa e titolare delle più grandi riserve del mondo, sta attivando programmi per promuovere l’uso del metano ed è alla ricerca di opportunità di collaborazione con partner strategici per lo sviluppo, la produzione e la promozione di veicoli a metano nel Paese. Iveco risponde a tali esigenze disponendo di una gamma completa di veicoli alimentati a gas naturale (dalle 3.5 ton del Daily Natural Power alle 16 ton dell’Eurocargo, fino

Design rinnovato per il MAN TeleMatics È più semplice e intuitivo il nuovo software del MAN TeleMatics – soluzione per la gestione del parco veicoli e per

PROMO AL VOLO

le offerte e le occasioni del mese

Per i nuovi ordini del trattore DAF XF Euro 6, oltre agli incentivi statali, DAF prevede una Supervalutazione dell’usato pari a 2.500 euro. Per i dettagli, contattare la rete autorizzata DAF o il numero verde 800911452. L’offerta è valida fino al 30 Settembre.

Daily SuperVan con motore MultiJet II da 146 cv, sospensioni pneumatiche, ESP e allestimento Top è offerto a 22.400 euro esclusi Iva, spese pratica, trasporto e messa su

50 luglio 2013

strada e lo si paga dopo 3 mesi, fino al 31 luglio. Per i modelli Daily SuperCab l’allestimento cassone fisso di serie è incluso nel prezzo; l’offerta è valida sui modelli 35S15V/P e 35S15/P presso le concessionarie aderenti della rete Iveco. Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, driveline inclusa fino al 31 luglio presso le concessionarie aderenti della rete Iveco. Il nuovo pesante stradale Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime prestazioni senza perdere di vista i consumi e l’ecologia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Iveconnect e Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi.

Continua la promozione FullService che permette di mettersi alla guida di un nuovo Man approfittando di un pacchetto di servizi studiati sulla base delle specifiche esigenze dell’autotrasportatore. Durata, contratto, assicurazione e valore residuo del mezzo sono variabili che si possono determinare stabilendo costi certi e costanti. Alcuni esempi: per la distribuzione da 30 euro al giorno (TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro); per il lungo raggio da 39 euro al giorno (Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro); cava-cantiere da 55 euro al giorno (TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro).

alle 40 ton dello Stralis CNG) e avendo interesse ad allargare il parco circolante di questi veicoli dai trasporti pubblici alle applicazioni off-road pesanti.

La gestione del tachigrafo di Tom Tom Dal mese di agosto sarà disponibile il nuovo WebFleet Tachograph Manager di TomTom Business Solutions. Il nuovo sistema è una soluzione all-in-one che permette alle aziende di autotrasporto di coordinare le attività degli autisti rispettando i tempi di guida – gestendo anche diverse tipologie di tachigrafi presenti nel parco veicoli –, gestire e programmare alle scadenze il download remoto e manuale, l’archiviazione e l’analisi dei dati del tachigrafo, senza dover installare nessun

morizzati in un data center sicuro, eliminando il rischio che vengano persi o utilizzati fraudolentemente. Tutte le informazioni del tachigrafo e della carta del conducente possono essere accessibili dagli utenti autorizzati attraverso qualsiasi pc, tramite l’affidabile servizio web-based. Per i tachigrafi che non permettono il download in remoto, è possibile gestire le scadenze e impostare dei promemoria quando sono necessari i download manuali o quando le carte dei conducenti devono essere rinnovate. I dati vengono archiviati per due anni ed è possibile creare report.

Premiati i vincitori dell’Optifuel Challenge 2013 L’Optifuel Challenge 2013, la competi-

hardware aggiuntivo. La soluzione per la gestione dello scarico remoto offre ai responsabili delle flotte maggiore affidabilità grazie ai continuativi download. Le carte aziendali e i relativi dati vengono me-

zione targata Renault Trucks per premiare le migliori performance in termini di consumo carburante, ha i suoi vincitori: in testa è Matteo Merelli di Boltiere (Vr), seguito da Walter Rossato di Sanguineto (Vr) e Marco Fabiani di Udine.

Ecoline è l’offerta Man di ricambi originali rigenerati pari a quelli nuovi con un assortimento completo a prezzi interessanti. Il programma prevede componenti della frizione, iniettori, starter, generatori, motori, pompe di iniezione, cambi, comandi dello sterzo, turbine e pompe dell’acqua. In corso la campagna per sostituire la vecchia con la nuova calandra sui veicoli TGL, TGM, TGS e TGX dalle serie Euro 3 alle serie Euro 5. Un nuovo look per i veicoli meno recenti a prezzi vantaggiosi e la facilità di sostituzione senza modifiche al veicolo. L’offerta è valida presso la rete autorizzata Man che aderisce all’iniziativa fino al 31 luglio. Con l’offerta Man Summer fino al 31 agosto si può scegliere la qualità

garantita dai ricambi originali Man a prezzi vantaggiosi. Alcuni esempi: pinze freno da 943 euro, kit frizione da 612 euro, cavo spiralato abs/ebs da 114 euro.

Premium Rata Fissa, una rata mensile di 1.150 euro e contratto di manutenzione Start & Drive Excellence incluso per cinque anni senza preoccupazioni. Anticipo 10%, buyback a 60 mesi, tasso annuo nominale fisso TAN 6,400% e TAEG 6,579%, spese apertura pratica 250 euro per un Renault Premium 460 a telaio con equipaggiamento standard. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services, condizioni

Il percorso che li ha portati sul podio è partito compilando sul web un questionario sul consumo di carburante e sulla guida razionale; questa prova teorica ha selezionato i 60 semifinalisti che hanno affrontato la semifinale pratica, al volante di tre Renault Premium 460 EEV in versione Optifuel; la finale poi si è disputata su un percorso stradale misto in cui i sei finalisti hanno sfruttato le tecniche di guida razionale per raggiungere il traguardo, consumando la minor quantità di gasolio possibile. All’arrivo, i tecnici di Renault Trucks hanno estratto i dati del viaggio dalla centralina elettronica dei veicoli attraverso il sistema Optifuel Infomax. I criteri per stilare la classifica comprendevano, oltre al minor consumo di carburante, anche l’uso del rallentamento, del motore in zona verde e la capacità di far scorrere il veicolo anticipando gli ostacoli

offerta per profilo cliente Rating B. Offerta valida fino al 30 settembre presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa. Master Tutto Compreso, campagna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (contratto di estensione di garanzia e contratto di manutenzione). Per esempio: furgone Master 125.35 L2H2, prezzo 20.900,75 euro, anticipo 20%, 47 rate da 332,3 euro e maxirata di 7.500 euro rifinanziabile in 12 mesi. Spese di istruttoria 250 euro. Manutenzione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 km incluse. Gli importi indicati sono Iva esclusa, TAN 6,80% e TAEG 7,01%. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. La promozione scade il 30 settembre luglio 2013

Allestimenti

CIR - COMPAGNIA ITALIANA RIMORCHI

LA FABBRICA DELLE Tre aziende storiche del trainato italiano sotto un unico marchio non solo per continuare una lunga e prestigiosa tradizione, ma per essere protagoniste sul mercato europeo

di Alberto Mondinelli

i dice che le criticità spesso siano lo stimolo verso nuove opportunità. È certo, comunque, che nei momenti difficili si deve dare fondo alla propria creatività per trovare nuove soluzioni. Imperativo che Roberto Mollo, responsabile commerciale, e Giuseppe Bordin, responsabile grandi clienti, hanno preso quanto mai sul serio da quando sono alla guida operativa della Compagnia Italiana Rimorchi, o CIR, il «cappello» sotto cui sono riuniti due marchi storici del trainato italiano, Cardi e Viberti, e un brand che ha saputo imporsi in pochi anni come Merker. Un’eredità importante che ha l’obbligo di tornare a recitare un ruolo di primo piano sullo scenario europeo e, per farlo, sta sviluppando non solo una linea di prodotti all’avanguardia, ma anche varie altre offerte per i propri clienti.

Una storia da cui partire CIR è oggi partecipata dai Gruppi industriali Margaritelli, Acerbi e CLN e si configura come il maggior costruttore italiano del settore e uno dei principali a livello europeo. Titolare dei marchi Cardi, Merker e Viberti, CIR detiene una quota superiore al 20% in Italia e conta su una capacità produttiva di oltre 15 mila unità annue. Inoltre, coinvolge tre stabilimenti produttivi dotati di tecnologie e processi indu-

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IDEE Nella sequenza, tutti i momenti produttivi seguiti nel modernissimo stabilimento di Tocco da Casauria, in cui vengono prodotti tutti i telai. Da notare in particolare il trattamento di cataforesi, che protegge per anni i prodotti contro l’aggressione degli agenti atmosferici, e la saldatura effettuata con impianti robotizzati. striali d’avanguardia e un organico di circa 400 persone. Dal punto di vista distributivo, grazie al forte radicamento della rete vendita e all’ampiezza di gamma offerta dai tre marchi, l’obiettivo di CIR è quello di rafforzare la propria posizione sul mercato nazionale e di acquistare un posto sempre più importante fra i protagonisti del mercato europeo e non solo. Tutto ciò negli intenti futuri. Ma vediamo la strada che ha portato alla nascita di CIR, fatta di tante storie ricche di fascino. Il Gruppo Margaritelli, per esempio, è uno dei più importanti player mondiali nel settore del legno, in particolare nella produzione di parquet, oltre ad avere una storia personale che parte dalle traversine dei binari ferroviari fino all’ingresso nel mondo dell’autotrasporto quando rilevò Merker, che ha saputo in pochi anni imporsi all’attenzione generale per il moderno sito produttivo di Tocco di Casauria (Pescara) su un’area di 170 mila mq. Acerbi, famiglia che da 50 anni è a capo dell’omonimo storico marchio apprezzato soprattutto per la lavorazione della lega leggera e la produzione di cisterne, già da qualche anno aveva unito le sue sorti alla Viberti,

che si può definire l’inventore del rimorchio in Italia. Il suo stabilimento di Nichelino (Torino) è la seconda unità produttiva di CIR. Infine, ma non certo per importanza, Cardi, una sorta di Rolls Royce del rimorchio per la cura, la costruzione «su misura» e la qualità delle sue realizzazioni, che nascono ancora nello stabilimento di Bussolengo (Verona). Tutto questo crogiuolo di tradizioni, esperienze, potenzialità produttive si è fuso nel 2010 nella Compagnia Italiana Rimorchi. A questi marchi si è da pochi mesi affiancato Zhero, la linea di semirimorchi isotermici creata in partnership con Rolfo/Plastic Gall.

Prodotti di qualità con obiettivo l’Europa Elencare i modelli prodotti dai marchi CIR sarebbe troppo dispersivo: forse si fa prima a dire cosa non è a listino. È semmai più importante sottolineare i processi di fabbricazione d’avanguardia che sono localizzati principalmente nello stabilimento abruzzese, dove sono costruiti tutti i telai trattati nel modernissimo impianto di cataforesi che li garantisce contro l’aggressione degli agenti atmosferici per molti anni e saldati

Il valore dell’assistenza

Ecco tre prodotti rappresentativi dei tre storici marchi che hanno dato vita a CIR: il ribaltabile Stone Lion di Cardi, un semirimorchio centinato a tre assi di Merker e un semirimorchio cassonato a tre assi di Viberti. con impianti robotizzati. Dall’acciaio grezzo ai materiali utilizzati sono tutti rigorosamente made in Italy. Alle domande del mercato si risponde con quelle che sono le prerogative dei singoli marchi. Cardi, che dal 1919 ha fatto della personalizzazione dei prodotti il tratto distintivo, ha sviluppato questa sua identità di marchio, ma produce anche allestimenti cava-cantiere e casse mobili. Viberti, casa fondata nel 1922, si è concentrata sui prodotti per la linea, in particolare centinati, portacontainer e cassonati con alcune specializzazioni come i semirimorchi con il terzo asse sterzante. Merker propone invece un prodotto più standardizzato, ideale per le flotte e, come detto, Zhero copre la domanda di semirimorchi isotermici con un prodotto ai vertici qualitativi del mercato. Da ricordare anche il marchio Pia-

cenza, una carrozzeria specializzata nella realizzazione di veicoli speciali. Oggi l’80% della produzione varca i confini nazionali, a fronte anche della forte rallentamento che il mercato italiano ha subito, ma anche per l’apprezzamento che i prodotti CIR stanno incontrando, oltre che in Francia, tradizionalmente il secondo mercato di riferimento, anche nel resto d’Europa. Interessanti sono le aperture in Russia, con una filiale diretta, nelle Repubbliche ex-Sovietiche dell’area centro asiatica dove, anche grazie alla partnership con Rolfo Spa, si stanno sviluppando eccellenti prospettive commerciali, e in tutto il Nord Africa. A favorire il presidio di tutti questi mercati, oltre alla ramificata rete commerciale, anche i due stabilimenti di Nichelino e Bussolengo, rispettivamente sulle direttrici francese e del Nord Europa.

«La crisi sta cambiato la mentalità anche del mondo dell’autotrasporto» sostengono Mollo e Bordin ed ecco che la domanda non è più limitata al solo veicolo, ma coinvolge tutta la sua vita lavorativa, a cominciare dall’assistenza. Insomma, una fabbrica non solo di rimorchi, ma anche di idee, vista l’articolata attività di post-vendita che CIR sta sviluppando. L’esempio migliore in tal senso è il Trailer Service che ha a Bussolengo il suo progetto pilota, sullo stesso impianto della fabbrica Cardi. Perché chi, meglio del suo produttore, può garantire l’assistenza a un rimorchio? Soltanto chi li costruisce, infatti, sa dove intervenire: una saldatura sbagliata su un longherone, per esempio, ne può pregiudicare la resistenza meccanica. Il Trailer Service garantisce interventi di meccanica, elettrauto e gommista, rettifiche freni, sabbiatura e verniciatura, allineamento e raddrizzatura assali, banco prova per abs ed ebs, ripristino delle casse mobili, fornitura di ricambi originali e anche servizio di noleggio e compravendita dell’usato. In altre parole nel Trailer Service l’autotrasportatore troverà tutto ciò che serve al suo rimorchio, con tempi di fermo macchina ridotti al minimo. CIR è un’azienda italiana che crede fermamente nel valore del made in Italy, al punto da essere tra i fondatori di Phontis, un gruppo di società, ognuna specializzata nel proprio settore, riunito in un progetto comune che prende spunto proprio dalla comune italianità. «Phontis» significa «origine». L’origine della volontà di creare un team di competenze che risponda adeguatamente e con un unico interlocutore alle specifiche necessità di ogni azienda di trasporto. Ai marchi CIR si affiancano così altri importanti player nazionali: Bertazzoni per i semirimorchi racing e allestimenti speciali; Grapar per le cisterne alimentari e chimiche; Bianchini per allestimenti standard e speciali; Ifac per i furgoni isotermici ed Esseti per le trasformazioni di veicoli industriali. Competenze, idee e volontà non mancano e il prodotto è già consolidato. Insomma, CIR è pronta a cavalcare la prossima, e mai tanto agognata, ripresa luglio 2013

BREVI DI TRAINATO

Tutto quanto si carica dietro la cabina

Schmitz Cargobull punta sulla telematica «It’s Telematic Time»: con questo slogan Schmitz Cargobull presenta il rimorchio frigorifero S.KO dotato di sistema telematico TrailerConnect. Mentre finora i rimorchi frigoriferi, refrigeratori, registratori di temperatura, trasduttori di misura e sistemi telematici del rimorchio sono stati considerati come dispositivi «standalone», la nuova unità di refrigerazione registra tutti i dati rilevanti su un unico elemento integrato che fornisce un monitoraggio costante del gruppo. I dati sono controllabili in ogni momento dal responsabile della flotta, ma anche dal cliente, tramite il portale telematico TrailerConnect, quindi una verifica certificata dei dati di temperatura just-intime in conformità alla norma DIN EN 12830.

Per le grandi flotte è stata pensata la piattaforma TelematicOne su cui i dati dei veicoli e dei sistemi telematici dei rimorchi sono riassunti in un unico portale. Altra novità è il sensore del serbatoio dell’unità di refrigerazione che finora garantiva letture piuttosto imprecise. Oggi invece Schmitz presenta un nuovo sistema che consente una precisa valutazione elettronica con una chiara visualizzazione tramite display a led sulla paratia. Se il veicolo è dotato anche del sistema Trai-

lerConnect si può conoscere il livello del gasolio attraverso il portale, così i furti di carburante, purtroppo molto frequenti, possono essere rapidamente riconosciuti.

Kögel, dalla leggerezza ai trasporti pesanti Heinloth Transport, operatore logistico tedesco con sede a Roth, vicino a Norimberga, ha aggiunto agli oltre 350 rimorchi Kögel che ha già in flotta, altri 75 Kögel Cargo Light, i nuovi rimorchi leggeri dalla tara contenuta, dalla grande volumetria interna e con carico sulla ralla di 12 ton. A vuoto, con le sue attrezzature di base, ferma la bilancia a circa 5.200 kg. Il telaio leggero è progettato per trasportare 35 t e le sue misure sono di 13,95 m per 2,55 m di larghezza. Il telaio, nonostante la struttura leggera, garantisce eccellente stabilità,

è protetto dalla corrosione da un trattamento di cataforesi. Sempre Kögel ha presentato un semirimorchio a tre assi con pianale ribassato pensato per il trasporto di ruspe, pale gommate, macchine edili e attrezzature pesanti per trattori a due o tre assi e quindi ideale anche per trasporti eccezionali. Per una protezione duratura dalla corrosione, il telaio è sabbiato e verniciato, mentre le rampe (ma a richiesta anche l’intero telaio) sono zincate a caldo.

Air Top per i Master a trazione posteriore AL-KO completa la gamma delle sospensioni integrative Air Top dedicate al Renault Master introducendo la versione specifica per il modello con trazione posteriore, sia con ruota gemellata sia singola, rispettando i dettami tecnici imposti da Renault e mantenendo il tampone

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di fine corsa originale. In questo modo si è riusciti a “spostare” ancora più lateralmente il supporto fornito dalla sospensione integrativa, garantendo maggiore stabilità al veicolo. AL-KO ha adottato una molla a tre balze per offrire una duttilità di pressioni di esercizio ampia e variegata. Il sistema di sospensioni integrative può essere comandato manualmente oppure con un apposito kit di regolazione elettropneumatica e l’ausilio di un compressore, o ancora in forma totalmente elettronica impiegando il kit Dynamic di AL-KO. Il programma di sospensioni integrative AL-KO propone inoltre la sospensione specifica per il Renault Master a trazione anteriore nelle versioni telaio, pianale e furgone.

Knorr-Bremse guarda al Brasile Knorr-Bremse ha inaugurato a Itupeva, in Brasile, un nuovo impianto di produzione, che prende il posto di quello di San Paolo, incapace ormai, per la ridotta capacità produttiva, di tenere il passo della crescita del mercato. Sviluppato su una superficie di oltre 32 mila mq, la nuova struttura consentirà invece di incrementare la produzione di circa il 30%. L’impianto ha comportato un investimento di circa 40 milioni di euro, previsti nel piano di sviluppo di Knorr-Bremse calendarizzato per il 2011-2014, sul quale sono già stati dirottati più di 250 milioni di euro. Knorr-Bremse ha iniziato la sua attività in Brasile nel 1977 con componenti per l’industria ferroviaria, ma già l’anno seguente è stata avviata la fornitura di sistemi frenanti per veicoli industriali a Mercedes-Benz. Da allora, la domanda dei sistemi frenanti e dei relativi componenti è cresciuta costantemente e KnorrBremse Brasile è oggi leader nella produzione di questi sistemi in Sud America

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «intorno» allo pneumatico Black Rhino anche per Lighttruck Un van ben curato può essere un eccellente biglietto da visita per la propria attività. Ecco perché la proposta di MAK può diventare molto interessante. L’azienda bresciana, infatti, lancia sul mercato italiano la gamma di ruote prodotte dalla statunitense TSW International titolare del brand Black Rhino, specificamente destinate al mercato dei light truck. La prima ruota presentata è Traverse e, come tutte le Black Rhino, è stata studiata per sostenere pesi elevati e stress

derivante dalla guida e dalle manovre di veicoli pesanti. Per questo motivo le sue 10 razze sono spesse e larghe, in grado di assicura re robu-

stezza senza trascurare l’estetica, permettendo così una personalizzazione originale. Oltre a presentare una struttura molto robusta, le razze di Black Rhino Traverse hanno alcuni artifici estetici che ne caratterizzano il look: in particolare, è da notare il piedino di appoggio al canale esterno, leggermente arcuato nella sua parte finale così da infondere movimento alla razza, ma anche di avere un doppio attacco al canale, capace di dare ancora più resistenza alla struttura della ruota. Sul sito blackrhinowheels. com è possibile configurare il proprio light truck con tutte le ruote della gamma

Di queste il 59,47% dovute a normale usura dello pneumatico, il 15,64% a forature non riparabili e il 24,89% a comportamenti scorretti degli autisti e a mancati controlli.

pneumatici ricostruiti. Lo sostiene l’Airp alla luce del recente regolamento europeo 1222/2009 per l’etichettatura degli pneumatici nuovi, che mette in evidenza le caratteristiche più importanti a tutela dei consumatori.

DUE GIRI DI… PAROLE Il cerchio Alcoa (foto in basso) per veicoli industriali da 17.5”x6.75” è disponibile anche per il nuovo Mercedes-Benz Atego come lo era già per il Man TGL. La ruota è offerta in due finiture: Spazzolata (codice 661820) e Dura-Bright (codice 661827DB). 1.500 euro è in media il conto che il fisco può presentare a un camionista che incautamente ha acquistato un treno di gomme che ha evaso l’Iva. L’Airp lo ha calcolato partendo dal valore di mercato di un treno di pneumatici per autocarro (14 gomme) di circa 8.500 euro. La sanzione scatta quando l’acquisto è stato fatto a prezzi inferiori ai valori normali di mercato tra operatori economici, non tra privati.

Continental ha retto bene nel primo trimestre 2013 nonostante la difficoltà del mercato in Europa. Le vendite del Gruppo sono state del valore di 8 mld di euro, inferiori di solo il 3,4% rispetto allo stesso trimestre 2012, quando aveva fatto registrare il record di vendite nella storia della multinazionale. Nel proseguo del 2013 la società si aspetta una crescita nelle vendite del 5%, fino a oltre 34 mld di euro. ReTyre tichetta

potrebbe essere europea per

l’egli

Gli autisti che eseguono controlli per la sicurezza degli pneumatici da soli o da operatori non iscritti al registro autoriparatori presso le Cciaa, incorrono in multe da 51 a 258 euro, previste dalla legge n.122/1992 che disciplina l’esercizio dell’autoriparazione, compresa la professione di gommista. Le norme prevedono eccezioni solo per gli «interventi di ordinaria e minuta manutenzione e riparazione»

La vita utile degli pneumatici si riduce di 1/4 se sono gonfiati all’80% della pressione consigliata. Questo secondo i dati forniti da Ari Fleet UK, società di fleet management che gestisce 55 mila veicoli. I dati, rielaborati da Federpneus, evidenziano che nel 2012 nelle flotte gestite dalla società britannica sono state effettuate 33.861 sostituzioni di pneumatici.

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PNEUMATICI

IL PROGRAMMA TOTAL TYRE CARE DI BRIDGESTONE

LA QUALITÀ UNO STRUMENTO

DI RISPARMIO Pago poco e così risparmio. Ma se poi il prodotto acquistato dura anche poco, non è più così. Perché per calcolare il prezzo reale di un prodotto bisogna fare i conti a fine vita. È quanto Bridgestone cerca di dimostrare con un nuovo programma, basato sull’integrazione nuovo e ricostruito. Ce lo spiega il direttore Commercial Products, Bridgestone South Region, Andrea Marconcini

ei momenti di crisi il prezzo diventa una leva fondamentale. Ma un oggetto che costa poco e dura lo spazio di un mattino, alla fine è più caro di più di uno che costa abbastanza ma dura degli anni. Se l’oggetto in questione è uno pneumatico, quale argomenti si utilizzano per dimostrare tale concetto? È un concetto che stiamo cercando di far comprendere, seppure con qualche fatica, perché la crisi negli ultimi due anni ha spinto molti a guardare al prezzo, ai soldi che si hanno a disposizione nel momento dell’acquisto e a farli frut-

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tare al massimo. Noi stiamo cercando di far capire che gli pneumatici vanno valutati durante l’intero ciclo di vita e che la corretta manutenzione influenza direttamente i costi favorendo il risparmio oltre che essere importante per la sicurezza. Per tradurre in pratica questo discorso parliamo di un pneumatico a vita multipla. Abbiamo creato alcuni database in cui dimostriamo che se si compra uno pneumatico Bridgestone e poi lo si ricostruisce, attraverso il processo di ricostruzione Bandag, si riesce a risparmiare anche rispetto ai prodotti più economici, come molti di quelli cinesi. In definitiva dimostriamo come, disponendo di una buona gomma, tenendola bene e quindi sfrut-

Andrea Marconcini, direttore commercial product Bridgestone South Region tando la sua ottima carcassa per una prima e una seconda ricostruzione, si spende meno che acquistando la classica «gomma da prezzo». Quanto si risparmia? Dipende dal tipo di azienda, dalle applicazioni e dagli utilizzi dei mezzi. Nella media si può arrivare a un 20%. Alle tante imprese attive nei trasporti regionali quali pneumatici si sente di consigliare? Vista la morfologia del territorio italiano, chi fa trasporti regionali percorre tratte brevi o medie, molte curve e parecchi saliscendi. Lo pneumatico di cui ha bisogno, quindi, deve garantire tenuta, trazione, resistenza, versatilità. La resistenza al rotolamento invece è meno rilevante in questi impieghi. Bridgestone come garantisce in concreto tali caratteristiche? I nuovi modelli R Steer e R Drive, pneumatici per asse direzionale e trattivo destinati proprio al trasporto regionale, rispondono esattamente a queste caratteristiche: sono robusti, versatili, assicurano elevate prestazioni e un ciclo di vita duraturo in un’ampia gamma di condizioni operative.

Su quali aspetti è migliorativo rispetto ai prodotti di cui prende il posto? Innanzi tutto è migliorata la durata. In più abbiamo fatto in modo che il trasportatore che li utilizza non si debba preoccupare di niente. Noi diciamo che sono trouble-free, senza problemi, nel senso che non manifestano usure irregolari, né necessitano di particolare manutenzione. L’aspetto più apprezzato è l’estrema versatilità dei prodotti che, rispetto alla versione precedente, presentano ottime performance anche negli utilizzi più gravosi. Come si ottiene tale risultato? Lavorando su due elementi: la struttura della carcassa e la mescola. La struttura è essenziale proprio per ciò che dicevo prima: siccome la durata complessiva non si calcola soltanto sullo pneumatico nuovo, ma anche su quello ricostruito, la carcassa deve essere particolarmente resistente. La mescola, invece, è la NanoProTech, in grado di ridurre la dispersione di energia nella fase di rotolamento, così da garantire durata e maggiore efficienza. Il risparmio del 20% è riferito a uno pneumatico per asse trattivo per un ciclo di vita che comprende due ricostruzioni. Ma se si considera l’intero treno di pneumatici, compresi quelli da rimorchio, il risparmio può aumentare? L’autotrasportatore di solito è interessato ad avere uno pneumatico anteriore molto buono. Perché è quello più importante, quello su cui è meno disponibile a risparmiare troppo a scapito della qualità. Quindi questo mercato è meglio presidiato dai marchi premium. Già quando si passa sull’asse trattivo la concorrenza si fa più elevata. Sul rimorchio diventa ancora più agguerrita, perché si tende erronea-

ECCO COME FUNZIONA IL TOTAL TYRE CARE Total Tyre Care assicura alle flotte una gestione priva di preoccupazioni, basata su tre pilastri: Total Tyre Life, i nuovi pneumatici premium e ricostruiti Bandag che massimizzano la vita del pneumatico e riducono il costo per chilometro; Total Tyre Service, i servizi di manutenzione, monitoraggio e assistenza forniti dalla rete di rivenditori Truck Point; Total Tyre System, che fornisce alle flotte una chiara visione delle proprie condizioni grazie all’uso di strumenti di monitoraggio e localizzazione unici. Il fine del programma è di massimizzare la durata dello pneumatico così mente a pensare che siccome questa gomma viene trascinata, è indifferente la sua qualità. Noi, invece, abbiamo dimostrato che se si monta il nostro set completo e quindi lo si ricostruisce, i vantaggi aumentano considerevolmente. Per dimostrarlo ci affidiamo a contratti a costo chilometrico, tramite i quali gestiamo completamente il parco gomme del trasportatore, facciamo tutti gli interventi necessari, prestiamo assistenza quando è necessario; la flotta si limita a pagare un tot a chilometro. Alla fine del contratto, solitamente triennale, andiamo a dimostrare che la spesa sostenuta è inferiore a quella sopportata in precedenza. E così il risparmio viene toccato con mano. Oggi ci sono 18 flotte con varia dimensione – da 50 a 1.200 veicoli – che hanno scelto questo contratto. Riuscite a garantire tale risparmio? Noi siamo così sicuri delle performance dei nuovi prodotti a utilizzo regionale – R Steer e R Drive – che abbiamo lanciato una sfida alle flotte che chiamiamo «Challenge». Funziona così: su flotte selezionate prendiamo in considerazione due mezzi equivalenti, uno equipaggiato con pneumatici Brigestone, l’altro con pneumatici della concorrenza. Se dopo l’intero ciclo di vita, comprensivo anche della ricostruzione, il nostro prodotto – ovviamente moni-

I nuovi pneumatici R-STEER 001 e R-DRIVE 001 sono stati sviluppati per affrontare al meglio le diverse condizioni di utilizzo nelle applicazioni regionali.

da ridurne i costi per chilometro. A questo scopo la carcassa è progettata per durare nel tempo. Waved Belt e Turn-in-Ply sono due delle tecnologie Bridgestone che aumentano la stabilità, la resistenza e la ricostruibilità delle carcasse, offrendo una vita duratura e condizioni ottimali per la ricostruzione. Per un’ottima ricostruzione ci si affida al metodo Bandag e alla sua rete europea di rivenditori. Per i servizi di assistenza e manutenzione entra in gioco il network Truck Point, con oltre 2.400 punti vendita in Europa. torato – avrà un costo per chilometro maggiore di quello della concorrenza, restituiremo la differenza. Che quota di mercato avete sul primo impianto? Siamo presenti sui primi equipaggiamenti delle principali case con una quota di circa il 20%, sia come equipaggiamento standard che su richiesta dell’utente finale senza costi aggiuntivi. Qual è invece la vostra quota sul ricambio? Si attesta interno al 20%. E nei primi quattro mesi del 2013, con un mercato che viaggia sugli stessi livelli del 2012 (-35%), è cresciuta di quasi 2 punti. Come si distribuisce questo 20% tra le diverse gamme? Innanzi tutto abbiamo due brand, Bridgestone e Firestone. In valore assoluto le vendite del nostro marchio premium Bridgestone sono superiori a Firestone; se però vengono analizzati i segmenti di mercato, Bridgestone è tra i primi marchi del segmento Premium, mentre Firestone del segmento standard. Se dividiamo le gomme tra direzionale, trattivo e rimorchio possiamo dire di avere un buon bilanciamento ma puntiamo a crescere maggiormente sulle prime due. Gli pneumatici non costano quanto un veicolo, però bisogna acquistarne tanti. Anche rispetto a tale acquisto c’è un problema di accesso al credito? Sì, è un fattore importante. Per questo stiamo lavorando ad una partnership con una grande finanziaria che dovrebbe partire nel secondo semestre. Crediamo possa essere utile sia per supportare l’acquisto degli pneumatici da parte della flotta, sia per dare ossigeno ai rivenditori che si trovano a gestire ritardi o insoluti di pagamento

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Test leggeri

Mercedes-Benz Sprinter Van e Telaio Cabina

IL PRIMO DELLA

Primo contatto con il nuovissimo Mercedes-Benz Sprinter. Quasi 300 km percorsi sulle strade tra Düsseldorf e Aquisgrana provando per la prima volta, dal vivo, tutti i punti forti e le innovazioni con cui la casa tedesca ha arricchito il più grande dei suoi veicoli commerciali di Paolo Barillari

CLASSE U

n intero squadrone di nuovi Sprinter a disposizione. La prima possibilità di testare su strada il nuovissimo van Mercedes viene offerta dalla prova ufficiale organizzata in pieno maggio dalla casa tedesca lungo le strade e autostrade che corrono tra le città di Düsseldorf e di Aquisgrana. È la prima occasione per fare esperienza sul campo con le tantissime novità

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messe a disposizione del più grande dei veicoli commerciali della Stella. Tra i tanti mezzi in prova abbiamo scelto due versioni da lavoro classiche. Un furgone lamierato passo lungo e un telaio cabina con un cassone ribaltabile.

Il percorso, i veicoli Piccole strade che collegano alcune cittadine nel sud della Germania,

IL GIUDIZIO

Confortevole Ecologico Sicuro

1) frontale Il nuovo disegno del frontale propone una maschera del radiatore più importante. Le tre lamelle sono rastremate e forate per aumentare il volume d’aria che entra a raffreddare il motore. 2) Altezza da terra Lo Sprinter è ora più basso di 3 centimetri. Più facile salire a bordo o caricare le merci e l’accesso al vano di carico è agevole anche per la presenza di una robusta e comoda pedana esterna. 3) Blue Efficiency A richiesta sullo Sprinter si può richiedere il Blue Efficiency, un pacchetto composto da molti elementi pensati tutti per migliorare l’efficienza del veicolo e abbassare i consumi. Disponibile per tutte le categorie di peso e per tutte le versioni, il Blue Efficiency può ridurre i consumi di 0,5 litri ogni 100 km.

qualche chilometro in ambiente urbano, parecchi chilometri di autostrada. Il contesto della prova è vario e il tempo non tantissimo. Ecco perché mi concentro subito su una versione furgone, testata soprattutto in autostrada, e un modello cabinato con cassone messo alla prova su strade più piccole che collegano i vari centri urbani.

Al volante del van Si parte con la prova della versione van del nuovo Sprinter, sotto un cielo grigio e un po’ di pioggia. Poco male, c’è la fluidità di marcia e la solidità dello Sprinter a controbilanciare il cattivo tempo. A parte la linea rinnovata, sicuramente accattivante ma ovviamente poco incisiva sulla vita di chi guida, il primo punto a favore del nuovo Mercedes è la facilità con cui si accede a bordo. Merito della accurata progettazione del veicolo, che ora ha un telaio ribassato di 3 cm. Sembrano pochi, ma di fatto rendono molto più comodo il primo gradino di accesso, oltre che il carico delle merci e, cosa ancora più importante, molto più stabile e facile da guidare il mezzo. Un veicolo più basso ha anche un minore impatto con l’aria e quindi consuma un pochino di meno. A bordo la sensazione è esattamente quella che ci si aspetta. Siamo se-

duti su un Mercedes-Benz: il design e il livello della qualità generale dei materiali e degli assemblaggi è quello tradizionalmente alto della casa tedesca, mentre l’equipaggiamento generale chiarisce subito che ci troviamo su un veicolo a metà strada tra una vettura e un camion della casa di Stoccarda. In autostrada la prima cosa che si apprezza è la posizione di guida e l’allineamento, vicini alla perfezione. Il volante piccolo e ridisegnato nella sua parte centrale è in posizione molto verticale. Nuove linee sono state conferite pure alla plancia, che non segue la moda delle cromature e delle forme originali alle quali ci hanno abituato alcuni nuovi modelli. Chiara e ben leggibile la strumentazione. Sulla nostra destra abbiamo il selettore del cambio automatico, il sette marce 7G-Tronic, molto più morbido, silenzioso ed efficace rispetto al precedente cambio automatico. Basso il livello di rumorosità in cabina, confortevoli e con buon sostegno i tre sedili montati a bordo. Il motore, un quattro cilindri da 2,1 litri euro 6 da 95 cv, non è proprio il massimo nelle prestazioni, specie con il veicolo carico, ma in autostrada una volta raggiunta la velocità di crociera svolge il suo lavoro più che onestamente. La visibilità è buona in tutte le direzioni, mentre la do-

tazione dei sistemi di sicurezza è decisamente stellare, nel senso che c’è un po’ l’intera offerta dei sistemi Mercedes. In termini di visibilità è molto utile il blind spot assist che rileva la presenza di veicoli «nascosti» quando si accenna un sorpasso. Proviamo anche, volontariamente, il sistema che avverte dell’involontario cambio di corsia e che «risveglia» il guidatore distratto con un segnale visivo e acustico. Ottimo davvero per riprendersi rapidamente da una situazione rischiosa in tempi utili per evitare un incidente o un’uscita di strada. Non abbiamo invece provato, naturalmente, il collision prevention assist che entra in funzione quando il radar rileva un ostacolo fisso davanti al mezzo. La sensazione generale è quella di essere alla guida di un veicolo molto comodo, sicuro e facile da guidare.

Al volante del flat bed Facilità di guida che viene confermata quando, dopo un abbondante centinaio di chilometri, saliamo a bordo di un’altra tipologia di Sprinter: un autotelaio allestito con un cassone. Cambio di veicolo e cambio di strada da percorrere. Siamo adesso fuori dall’autostrada, su una strada di collegamento tra piccoli centri urbani. È cambiato anche il motore, luglio 2013

1) plancia Tipicamente tedesco nella sua impostazione il cruscotto dello Sprinter. Linee pulite e razionali, meno fantasiose di quelle di qualche concorrente, ma sicuramente capaci di non stancare con il passare degli anni. Molto alta la qualità dei materiali e preciso l’assemblaggio delle parti. Nuova la forma del volante con la corona cha ha una sezione più spessa, per migliorare l’impugnatura. L’allineamento sedile-volante-pedali è quello giusto, l’ergonomia del posto guida è assicurata anche dal corretto posizionamento di leve e pulsanti. 2) Sedili I tre sedili all’interno dello Sprinter sono stati rinnovati. Contengono, sostengono bene e sono accoglienti al punto giusto. Il rivestimento in panno di lana è robusto, resistente all’abrasione e aumenta la traspirabilità.

sempre un 2,1 litri con 4 cilindri euro 6, ma questa volta un po’ di cavalli in più: 163 contro i 95 del van che abbiamo appena finito di provare. E la differenza si sente chiaramente. Il veicolo è caricato a metà, ma la cosa

60 luglio 2013

non si percepisce grazie all’ottima coppia e alle prestazioni grintose del motore. Anche se sul cassone portiamo un po’ di attrezzatura per pesanti lavori stradali, a bordo la sensazione è sempre quella di es-

sere alla guida di una berlina di alta gamma. Le strade, più movimentate rispetto alla autostrada, ci fanno apprezzare ancora di più l’assetto dello Sprinter, che rimanda una sensazione di grande stabilità e maneggevolezza. Questa volta non abbiamo il selettore del cambio automatico, ma la classica corta leva di un cambio manuale a sei rapporti ECO Gear. Buona la sua posizione e morbidi e precisi gli innesti. Ma non sono tante le volte che lo abbiamo utilizzato per cambiare marcia, perché nonostante la configurazione delle strade, la generosa coppia, subito disponibile, riduce al minimo la necessità di scalare marcia. A metà strada sulla via del ritorno al campo base di partenza è programmata la sosta presso un piccolo aeroporto che, oltre a riservare la sorpresa di un piacevole incontro con un vecchio aereo ad elica da addestramento, mette a disposizione un po’ di pista libera e naturalmente senza traffico per provare la stabilità dello Sprinter autotelaio strapazzandolo un po’ con una serie e di slalom chiusi da qualche frenata a fondo che fa apprezzare la potenza e la sicurezza dell’impianto frenante

Novità leggere

Il nuovo Renault Kangoo

tre UOMINI A BORDO

(per non parlare del carico) Ha una faccia nuova, motori economici (4,3 litri/100 km) e inedite funzionalità come l’ausilio alle partenze in salite o il potenziatore di trazione. Ma la vera novità dell’edizione 2013 della fortunata furgonetta della losanga è il terzo posto nell’abitacolo. In un minicargo non si era mai visto…

e si guarda la domanda di mercato, il Kangoo è uno di quei veicoli che non si dovrebbero mai toccare: dal 2007 al 2012 non ha fatto altro che progredire nelle vendite. Ma siccome contemporaneamente è evoluta anche l’offerta (si legga: concorrenza), per Renault era diventato obbligatorio tenere il ritmo delle evoluzioni tecnologiche, magari sfruttando tutte le possibili sinergie. Cosa vuol dire? Vuol dire che se in casa è stato sviluppato un motore o un si-

stema utile per il Kangoo tanto vale introdurle nell’equipaggiamento. Più complicato, invece, diventa il discorso rispetto a quegli aggiornamenti specifici per il veicolo, quelli che servono cioè a coprire una lacuna registrata dal mercato o a porre una barriera di ingresso per la concorrenza. Il Kangoo 2013 è cambiato – senza stravolgimenti, ma sostanzialmente migliorando – esattamente seguendo questa logica: da una parte ha pescato in quanto la ricerca e sviluppo Renault

L’offerta al lancio

139 EURO AL MESE CON TAN 0,99% Il nuovo Kangoo viene venduto a partire dai 13.350 euro (versione Compact con motore dCi 75). Al lancio però viene abbinato a una vantaggiosa offerta di finanziamento: 139 euro al mese per un leasing di 60 mesi con TAN di 0,99%. Il veicolo finanziato viene equipaggiato con radio cd, Mp3. bluetooth e USB, clima, alzacristalli elettrici, funzione Eco Mode e porta laterale destra scorrevole. Compresi nel prezzo ci sono pure 5 anni di assicurazione furto e incendio e 5 anni di manutenzione.

luglio 2013

Novità leggere

Il Kangoo 2013, dopo le cure del design Renault, assume un aspetto più filante, tratti più decisi e meno arrotondati. Il nero la fa da padrone sul frontale, sugli inserti che prolungano i gruppi ottici posteriori, sui paraurti e sulle corsie di scorrimento delle porte laterali. aveva raggiunto negli ultimi anni; da un’altra ha trovato alcune soluzioni inedite, funzionali a confermare la sua leadership di mercato.

Motori parsimoniosi Sotto il capitolo «sinergie di casa» si trovano innanzi tutto i motori. Il Kangoo 2013 ne adotta di tre tipi, articolati su quattro potenze, condivisi almeno per metà con la gamma Megane. Quello più adatto alle missioni del Kangoo sembra l’Energy dCi da 75 e da 90 cv, il primo più congeniale alla versione minicargo, il secondo alla standard (L1). Si tratta di un 1.5 litri equipaggiato (volendo) con Stop&Start, in grado di sviluppare una coppia importante (180 Nm sul dCi 75 e di 200 Nm sul dCi 90) già a 1.750 g/m. Ma soprattutto ha

dalla sua consumi bassi e intervalli di manutenzione iperallungati: rispettivamente 4,3 litri/100 km e 40.000 km. L’Energy dCi da 110 cv consuma poco di più (4,4 litri/100 km), ma è dotato di una coppia più poderosa (240 Nm già a 1.750 g/m) in grado di assecondare più agevolmente i carichi della versione Maxi. Molto interessante è anche la versione a benzina, un 1.2 da 115 cv a iniezione diretta sovralimentata, in grado di consumare appena 6 litri/100 km e di rendere disponibile il 90% della coppia già a 1500 g/m. Per chi non percorre molti chilometri può costituire una valida alternativa, anche perché così si tagliano i costi di bollo e assicurazione. Con tutte le motorizzazioni è disponibile il nuovo ESP, arricchito per l’oc-

casione di assistenza alle partenze in salita ed Extended Grip, funzione che migliora la trazione del veicolo in condizioni difficili (fango, neve, ecc).

R-Link e le eco-soluzioni Altra trovata sinergica riguarda l’R-Link, il sistema di gestione che raggruppa tutte le funzionalità multimediali (navigatore, radio, telefono, connettività PC ecc.) interfacciandole in un unico schermo touch screen da 7’ e governandole o dai comandi della radio o tramite riconoscimento vocale. È stato apprezzato sulla nuova Clio e sulla Capture, e adesso rende più pratico ed economico pure il Kangoo, visto che fornisce anche utili valutazioni per guidare consumando poco. Peraltro non è l’unica eco-soluzione

I NUOVI MOTORI DEL KANGOO Energy dCi 75 turbodiesel common rail

Energy dCi 90 turbodiesel common rail

Energy dCi 110 turbodiesel VGT

TCe 115 turbobenzina iniezione diretta

Cilindrata cc

1461

1198

Potenza cv

110

115

Coppia Nm

180’

200

240

190

La panchetta per ospitare i due passeggeri è sfruttabile anche quando a bordo si è in meno. Perché a quel punto si può ripiegare il sedile centrale e munirsi così di un piano portadocumenti. In ogni caso, alzando la seduta, si trova un capiente gavone da 15 litri.

62 luglio 2013

L’abitacolo presenta una nuova console centrale, in cui vengono raggruppati i comandi di clima e radio. Da notare l’inedito volante e il sistema multimediale R-Link che integra tutte le funzionalità multimediali rendendole gestibili tramite la radio accoppiata oppure in touch screen a veicolo fermo. presente sul nuovo Kangoo. Utili allo stesso scopo sono pure la funzione «Eco» con cui si riduce la coppia e l’indicazione sul quadro strumenti del rapporto più appropriato da inserire.

gli inserti che proseguono le linee verticali dei gruppi ottici posteriori.

Aggiungi un posto a bordo È tempo di aprire l’altro capitolo, quel-

te quando si monta a bordo, quando si valuta la migliore insonorizzazione, quando si fa scorrere una mano lungo le nuove plance. Ma il capitolo più bello e avvincente

Le novità dello Z.E.

I METODI PER ALLUNGARE L’AUTONOMIA Il rinnovamento del Kangoo investe ovviamente anche la versione elettrica Z.E. Anzi, rappresenta l’occasione per caratterizzarla e ottimizzarla. A livello estetico il tratto distintivo è costituito dall’aspetto azzurrato della losanga (sotto la quale peraltro viene spostata la presa di ricarica) e delle modanature cromate sul frontale. Servono invece a ottimizzare so-

Un design più deciso Sotto il capitolo delle «sinergie di casa» andrebbe inserito anche il design, visto che quello rinnovato del Kangoo strizza l’occhio ai canoni tipici della casa, fatti di forme decise e meno tondeggianti rispetto al passato, con cui infondere più carattere al veicolo. Carattere amplificato dalla presenza di diverse dominanti nere. Se ne trovano sul frontale allungato, dove risalta – anche perché accresciuta di dimensioni – la losanga, ma anche sui paraurti antigraffio e su-

prattutto l’autonomia del veicolo il pre-condizionamento, vale a dire dell’attivazione del riscaldamento o della ventilazione in fase di ricarica, il recupero dell’energia in decelerazione, l’econometro sul cruscotto che segnala se l’auto è in fase di consumo o di recupero energetico, l’equipaggiamento di serie con pneumatici a bassa resistenza al rotolamento.

lo delle soluzioni dedicate, vale a dire pensate e realizzate specificatamente per il Kangoo. La prima parte di questo capitolo porta il titolo «qualità». La ragione è semplice: nella fabbrica di Mauberge in cui vede la luce la furgonetta Renault (ma anche il Citan di Mercedes) hanno approfittato del restyling per rivedere i processi produttivi, per aggiornare il livello delle plastiche, per controllare i punti di saldatura, per perfezionare la verniciatura e tanto altro. E tutto questo si sen-

Le versioni

TUTTI I MODI DI DIRE KANGOO La forza del Kango è nella versatilità. Lo stesso veicolo infatti è proposto in tre passi per tre lunghezze declinati su quattro carrozzerie: la Compact (L0), molto piccola e adatta per muoversi nelle strette vie dei centri storici urbani; la tradizionale Express (L1), equipaggiabile con qualunque tipo

di motorizzazione e la meglio equilibrata; la Maxi (L2) con passo allungato di 40 cm per trasportare oggetti di lunghezza fino a 2,8 m; la Maxi Combi che riesce a ospitare 5 persone (3, volendo, su una panchetta di sedili abbattibili) lasciando un discreto vano per le merci.

è un altro. Si chiama «tre posti a bordo» ed è la storia con cui si è trovato il modo di inserire nell’abitacolo una panchetta di circa 70 cm da far condividere a due passeggeri, che trovano spazio anche grazie al restringimento di qualche centimetro del rivestimento delle portiere e all’adozione di un freno a mano meno ingombrante per le gambe del passeggero centrale. Adottabile su tutte le versioni (al prezzo di 250 euro), rispetto alla Compact segna un autentico primato: è il primo minicargo a poter ospitare tre persone a bordo. Non si combina con i tre posti l’altra importante soluzione di carico, dedicata alle merci più che alle persone: la paratia girevole che, insieme all’abbattimento e al ripiegamento a filo con il pianale del sedile passeggero, consente di caricare oggetti lunghi fino a 2,5 metri (2,8 sul Maxi). Per trasportare oggetti alti, invece, esiste un’apertura sul tetto, dalle dimensioni particolarmente generose (100x46 cm) luglio 2013

BREVI DI leggeri

spigolature di van e pick-up

Van fatti e... rifatti Si chiama City Express il nuovo modello di furgone Chevrolet, prodotto da Nissan sulla base dell’NV200. Il Chevrolet City Express sarà messo in vendita dal 2014 e sarà disponibile con uno solo motore, un 4 cilindri 2.0 a benzina da 131 cv. Il Nissan NV200 è già da tempo in vendita negli Usa e in Canada, dove entro breve sarà raggiunto anche dai suoi «cloni» con marchio Chevrolet. Questa mossa rende ancora più complesso il panorama del settore relativo ai van. Per averne un’idea, basta considerare che Nissan fa parte della grande e radicata alleanza con Renault, da cui prende in prestito alcuni modelli. Il che è un’operazione uguale a quella fatta dalla Opel, sempre con Renault. Per il livello dimensionale inferiore, invece

scuro come i pannelli delle porte. E le versioni Panorama presentano anche i pannelli decorati con elementi in velluto grigio. Rinnovato è anche il cruscotto, con i quadranti degli strumenti a sfondo nero e con finiture con sottili elementi di alluminio. Altri interventi sono stati apportati sulla versione Panorama Family che condivide alcuni equipaggiamenti con le versioni Executive. Da oggi, oltre al climatizzatore e ai fendinebbia, la versione Fiat Scudo SX trasporto merci si arricchisce di serie e senza aumento di prezzo di cruise control, sensori di parcheggio posteriori, radio CD MP3 con comandi al volante e Bluetooth e specchietti elettrici pieghevoli. Per la fase di lancio, Fiat promuove lo Scudo Model year 2013 a partire da 14.200 euro, in presenza di permuta o rottamazione.

Amarok all'americana

Opel si è rivolta a Fiat, per realizzare il nuovo Combo in “fotocopia” con il Doblò. Ciò mentre i modelli di commerciali del gruppo PSA (alleato della GM) non vengono considerati dalla GM.

Fiat Scudo si rifà il trucco Resistere, resistere, resistere. Si dice sempre. E le Case costruttrici resistono. Nonostante un quadro economico che ormai non è più di crisi ma di cambiamento, con una prospettiva in cui la situazione passata non tornerà più, le Case propongono e rilanciano. Sul fronte delle promozioni (vedi il leasing triennale del Fiat Ducato a 10.700 euro), ma anche con novità di prodotto. È il caso di Fiat che ha lanciato l’edizione 2013 del suo van intermedio Scudo. Non si tratta di grandi novità, ma di affinamenti per rinfrescare il modello rendendolo un po’ più attraente. Esternamente si notano novità nella parte anteriore, dove è stata adottata una nuova griglia di colore grigio argento. Il senso dell’operazione è esplicito: introdurre un chiaro motivo di family feeling con il modello «feticcio» della gamma van Fiat, il Ducato. A essere rimaneggiate sono state sia le configurazioni Cargo per il trasporto merci sia quelle Combi/Panorama per il trasporto persone. All’interno il rinnovamento più evidente risiede nella plancia, colore grigio

64 luglio 2013

Volkswagen ha messo a punto una nuova proposta “tutta lavoro” per il suo pick up Amarok.. Si chiama VW Amarok XXL e come lascia intendere la sigla punta tutto sulle dimensioni più grandi, evidentemente con l’obiettivo di soddisfare le esigenze di chi ha necessità di una notevole capacità di trasporto. L’Amarok XXL è infatti lungo 590 cm, mentre il passo è 39 cm più lungo di quello della versione “lunga”. Il cassone di carico arriva a 221 cm di lunghezza, che si aggiungono alla configurazione a doppia cabina per cinque persone. Sotto il cofano ci possono essere due motorizzazioni, entrambe turbodiesel 4 cilindri di 2 litri, una da 140 Cv, l’altra da 180. Al momento non è dato a sapere il programma di commercializzazione, quindi se e quando arriverà in Italia. Quel che viene da pensare con dimensioni di questo tipo è che Volkswagen forse pensa di andare a fare concorrenza i super-pick up statunitensi. Chissà… di ciascuno al momento dell’acquisto.

Al via lo Sprinter russo Nello stabilimento GAZ-Mercedes di Nizhny Novgorod, in Russia, è iniziata la produzione del Mercedes-Benz Sprinter che dovrà essere disponibile sul mercato russo a partire da settembre, con ordinazioni già possibili da luglio. L’operazione rientra nell’ambito della joint venture tra Daimler e la russa GAZ.

Iveco pensa al futuro Iveco ha partecipato ad Autopromotec a Bologna esponendo una testimonianza di come vede il rapporto tra automezzo e strutture di officine negli anni a venire. In pratica Iveco ha immaginato una “officina del futuro” in cui diagnosi, gestione e riparazioni avvengono ricorrendo all’impiego di supporti tecnologici e digitali che sfruttano le informazioni fornite dal veicolo stesso.

La sicurezza, il vanto di Mercedes Á la guerre comme à la guerre… Nelle scorse settimane Mercedes-Benz ha accusato il colpo per il giudizio non lusinghiero emesso da EuroNCAP sul citivan Citan, prodotto da Renault sulla base del Kangoo. Nei giorni scorsi la Casa della Stella ha potuto giocare le sue carte mediatiche lanciando la notizia che il furgone Sprinter ha ottenuto in Gran Bretagna il premio di furgone più sicuro. Ad attribuire il riconoscimento è stato il British Fleet World Group, organizzazione che si occupa di flotte. Nelle dichiarazioni dopo il conseguimento del premio i dirigenti Mercedes hanno tenuto a sottolineare come ciò testimoni la grande attenzione della casa per il tema della sicurezza. Chi vuol intendere intenda…

CSA SUD centro servizi per l’autotrasporto suD

RISTORANTE PIZZERIA BRUCIATA Via Emilia Ovest, 1224 – Modena Tel. 059/330148 Fascia di prezzo: 10-15 euro Parcheggio: spazioso, 40 posti auto + 130 posti camion Tipo cucina: tradizionale modenese Piatti forti: tagliatelle al ragù, filetto di maiale alla bruciata, dolci fatti in casa Chiusura: domenica Giudizio:

«Fra la Via Emilia e il West» è il titolo di un album di Francesco Guccini (per gli appassionati: correva l’anno 1984) ed è anche un verso della canzone «Piccola Città» in cui il cantautore emiliano parla di Modena. Di quella Modena che, con un piede nella tradizione, vagheggiava miti americani. Sembra di sentire queste note quando si varca la soglia della Bruciata, locale noto a ogni viandante della Via Emilia. Ad accoglierci è il sorriso di un affabile cameriere che ci fa accomodare nella prima ampia sala (ma ce ne sono altre più piccoline), dominata al centro da un rifornito buffet di verdure fresche e al vapore dal quale certamente attingeremo. Sul tavolo c’è un foglio con il menù del giorno (12 euro

per primo, secondo di carne, contorno, acqua, vino e caffè), il menu della tradizione, un po’ più “gourmet” (14 euro per scegliere tra tagliatelle al ragù, gramigna con ragù di salsiccia, pappardelle ai funghi e poi filetto di maiale alla bruciata – cotto alla griglia con grana, rucola e aceto balsamico -, galletto o stinco al forno) e una nota: «l’opzione abbondante comporterà un sovrapprezzo di € 0,50». Whow! Considerando che da queste parti le porzioni sono già di default generose, questa postilla svela in maniera evidente il pubblico di riferimento… Del resto, il parcheggio è molto ampio, può ospitare fino a 130 camion, la sera è custodito e per i clienti vi è un servizio doccia gratuito. Optiamo per un primo di pappardelle ai funghi che risultano molto gustose, al dente e digeribili; a seguire puntiamo sulla costata che abbiamo visto transitare in altri tavoli e sembra invogliante. L’occhio anche questa volta non ci ha tradito: bella alta, tenera, cotta al punto giusto. Le patate al forno, invece, sono un po’ unte e piuttosto insignificanti. Pazienza, anche perché abbiamo anche attinto dal buffet di verdure fresche. A seguire ci propongono zuppa inglese e tiramisù (entrambi fatti in casa). Ci ingolosisce la prima e in effetti ha tutte le caratteristiche del dolce della nonna. Tempo totale per il pranzo: un’ora scarsa. Per finire, un onesto caffè e un onestissimo conto: 29 euro in due.

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NON DI SOLO TRASPORTO

Random Access Memories

recensioni, svaghi, consigli

Mr Skeffington Elisabeth Von Arnim

Daft Punk

Bollati Boringhieri, Euro 17

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re album dal 1997, l’ultimo nel 2005, e da allora più nulla, se si eccettua la colonna sonora di “Tron Legacy”. Spasmodica dunque l’attesa che si era creata per “Random Access Memories”, il quarto e forse ultimo lavoro dei Daft Punk. E cosa ti fa il duo francese? Spiazza tutti, riproponendosi come gli Chic del 21° secolo. Un omaggio alla dance funky anni ’70-’80, rivisitata mischiando futurismi con atmosfere retrò, vocoder e loop ossessivi. Ad arricchire il tutto ospiti di primo livello: Nile Rodgers (chitarra e guru degli Chic, appunto), Giorgio Moroder, Julian Casablancas degli Strokes o i più moderni Panda Bear. I fan più integralisti del duo francese sono rimasti basiti. Noi invece abbiamo ammirato il coraggio di fare un lavoro senza tempo, emozionante e carismatico (anche se un po’ troppo lungo). E sulle note di “Get lucky” ci è venuta voglia di tornare a ballare in pista.

Love, Lust, Faith + Dreams 30 seconds to Mars € 9.99 (MP3 online – Amazon.it) – Capitol

a quarta fatica del gruppo di Jared Leto, attore e modello, formato 15 anni fa con il fratello Shannon e Tomo Milicevic, ha tutto per piacere al grande pubblico, specie se giovane e (moderatamente) ribelle. Suoni puliti e sontuosi, voci roboanti, ritornelli orecchiabili. Cos’è che non funziona, allora? Innanzitutto la scarsa originalità dei pezzi, che li fa dimenticare appena ascoltati. Ma soprattutto la confezione sfarzosa del prodotto (la copertina di Hirst, il video del singolo con la diva del burlesque Dita von Teese) che oscura e mette in secondo piano l’unica cosa importante, la musica. Peccato, perché qua e là il talento emergerebbe (“Bright lights”, “City of angels”). Consiglio da musicofilo: più sobrietà e meno arroganza.

66 luglio 2013

anny sta per compiere cinquant’anni. Ha da tempo divorziato da Mr Skeffington, ha vissuto molti altri amori, ha avuto fama di donna bella e desiderata. La perdita della giovinezza, lo sfiorire della bellezza, l’approssimarsi di un nuovo rapporto con il proprio corpo e con maturati pensieri, la scoperta che ciò che si è amato ed è ormai passato, sono i temi trattati con grazia e pensierosa ironia dalla talentuosa penna di Elisabeth Von Arnim. Un libro che a tratti risente dello stile fine ottocentesco, ma che pagina dopo pagina conquista sempre più il lettore. Ottima lettura estiva.

Un’eredità di avorio e ambra Edmund de Waal Bollati Boringhieri, Euro 18

ella casa di Edmund de Waal, in una vetrina aperta, vi sono mini sculture di avorio e legno, spesso usate come giochi dai suoi figli. Il lettore scopre tra le pagine di questo piccolo grande capolavoro, che si tratta di oggetti sopravvissuti alle persecuzioni antisemite di Hitler e finiti a Tokyo attraverso rocambolesche storie. L’autore ricostruisce, con sguardo acuto, questo vagabondare di oggetti e di persone legate alla famiglia di origine, regalandoci ina s p e tta te emozioni. Un libro da sezionare, parola per parola.

Il fondamentalista riluttante di Mira Nair con Kate Hudson e Kiefer Sutherland

a storia di un giovane professore pachistano, Changez Khan che ha studiato a Princeton e che diventa un rinomato analista finanziario a Wall Street. L’11 settembre cambierà la sua vita: il sospetto da cui viene improvvisamente circondato, lo sgretolamento delle conquiste fatte, la leadership indiscussa di cui comunque gode e con cui si trova a convivere. Un film sulla trasformazione personale e soggettiva in un mondo cambiato e sulla rinascita del richiamo alla terra e alla famiglia di origine.

La grande bellezza di Paolo Sorrentino con Toni Servillo, Carlo Verdone, Sabrina Ferilli, Carlo Buccirosso

l nuovo film di Sorrentino, presentato con successo a Cannes, è un omaggio al grande cinema italiano, una continua citazione ai grandi Fellini e Antonioni. Ra c c o n t a una Roma splendente e inafferrabile, gli anni di mondanità sfrenata e volgare, consumata tra feste e pettegolezzi. L’occhio dello spettatore scruta la realtà attraverso lo sguardo critico di Jep Gambardella, autore di un’opera unica di successo, interprete e protagonista del niente che ci attornia.

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