Uomini e Trasporti n. 290 Agosto/Settembre 2013

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mensile anno XXXII agosto settembre 2013

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EDITORIALE

NOI COME LA CINA. QUELLA CENTRALE…

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXII - Agosto/settembre 2013 Direttore responsabile

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

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Pare che la Cina stia facendo di tutto per convincere importanti multinazionali della chimica a insediare stabilimenti produttivi nelle regioni centrali del suo territorio. È disposta a concedere ogni forma di sostegno per contenere sia il costo del lavoro, sia quello per acquisire i terreni industriali, sia quello per velocizzare tempi e modi di insediamento.

Una sorta di piatto d’argento che però viene disdegnato dagli interessati. E il perché è presto detto: una volta che un’impresa multinazionale ha prodotto, a costi ultraridotti, le sue merci, per poterle fare arrivare nei mercati di sbocco deve affrontare costi clamorosamente elevati.

La politica italiana non ragiona come queste multinazionali. Le nostre difficoltà – peraltro già manifeste nel decennio precedente alla crisi – sono giustificate con l’elevato costo del lavoro, con la sua scarsa produttività, con le lentezze della nostra macchina burocratica. E proprio per questo i governi che si susseguono si arrovellano per modificare il sistema del lavoro, per stabilire sempre nuovi paletti normativi, allo scopo – si dice – di renderlo più flessibile. Una contraddizione in termini che costa anche come produttività legislativa, visto che una riforma, appena varata (quella Fornero, tanto per fare un esempio), mostra così in fretta le sue lacune, da essere cancellata nello spazio di un mattino da un’altra riforma, che in breve tempo si dimostrerà ugualmente inefficace.

Se invece ci si concentrasse a comprendere perché un chilo di pomodorini coltivati in Sicilia costa 30 centesimi di più quanto dovrebbe, se si facesse mente locale che quel vestito di sartoria italiana potrebbe trovare spazio sui mercati esteri ad almeno 150 euro in meno, se si comprendesse che un elettrodomestico viene caricato, in base alle sue dimensioni, da un minimo di 50 a un massimo di 250 euro di sovraccosti logistici, forse la nostra industria – e quindi anche chi le fornisce servizi – potrebbe trovare nuovo vigore e maggiore competitività.

Perché la realtà è questa: mentre noi continuiamo per mesi a parlare di slittamento di Imu e Iva, di rinviare l’acquisto degli F35, di posticipare ogni decisione che conta, contemporaneamente ci portiamo sulle spalle un macigno di inefficienza logistica rispetto agli altri paesi, che pesa quasi quanto gli interessi sul nostro debito. Lo dicono i numeri: l’incidenza media sul prezzo finale di un prodotto incide altrove, in Europa, per il 14%; da noi schizza a oltre il 22%.

Insomma, se il nostro Pil ormai da circa un decennio ha scordato il segno «+», se non attiriamo investimenti dall’estero, se riusciamo a intercettare soltanto il 6,3% delle merci in uscita da Suez (circa la metà della Spagna) forse è anche per questo. Forse è anche perché non riusciamo a fare quelle poche cose (compresa la riforma degli interporti di cui si parla nell’inchiesta di questo numero) che, a costo zero, ci metterebbero in condizione di reintercettare quel 25% di traffici che, malgrado destinati in Italia, vanno a finire nei porti del Nord Europa e che, tra tasse portuali, movimentazione container, bollette doganali e quant’altro farebbero affluire nelle casse pubbliche circa 1 miliardo di euro e tanta occupazione. Forse è anche perché il fantomatico sportello unico doganale, previsto dalla Finanziaria del 2004 e partorito molto timidamente nel 2012, ancora non riesce a vincere, nei fatti, le resistenze di quelle amministrazioni che temono di perdere pezzi di privilegio.

Forse è anche perché, senza accorgercene, siamo diventati anche noi un po’ come la Cina. Quella centrale, ovviamente.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

agosto/settembre 2013

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trento

Bergamo verona

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frosinone

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EDITORIALE

6

IL MESE IN UNA PAGINA

8

COSTI QUEL CHE COSTI

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POLITICA

22

INCHIESTACome riorganizzare gli interporti. Andamento lento di una riforma urgente

28

LO CHEF DEL MESE…Pasquale Russo, Segretario Generale Fai-Conftrasporto

32

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI CTF di Fondi. (Lt)

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI Campagnolo T. di Belvedere di Tezze (Vi)

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INCONTRI Stefano Ciccone Ad di Renault Trucks in Italia

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MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

38

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

40

POSTVENDITA Finale italiana Mercedes-Benz Techmasters. La sfida del servizio

45

NOVITÀ PESANTI Gamma Lunghe Distanze di Renault Trucks: T

50

TEST PESANTI Scania Streamline R490 e R520

54

TEST PESANTI Mercedes-Benz Arocs. Joe Temerario

58

TEST MEDI MAN TGM 15.290 Euro 6. Distribution truck

60

RICAMBI MAN Ecoline. rigenerato è meglio

61

BREVI DI TRAINATO Tutto quanto si carica dietro la cabina

62

ANNIVERSARI I 50 anni del Bibendum nel Bel Paese

64

PNEUMATICI La cura Continental contro la bassa pressione degli pneumatici

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ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

66

GUIDA ALL'ACQUISTO Transpallet manuali ed elettrici

72

TEST LEGGERI Mercedes-Benz Citan 109 CDI Long. Voglia di concretezza

76

VEICOLI ECOSOSTENIBILI Daily CNG, il metano a casa tua

77

NOVITÀ MEDIE L'Urban truck secondo Nissan e Renault Trucks

78

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

marcianise Bari

nola salerno

gioia tauro

termini imerese

catania

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Costi minimi: rimandati a settembre

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

54

10

ministeri & co

12

legalmente parlando

14

intorno all’azienda

16

l’assicurata

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sicuri e certificati

82

l'importante è la salute

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

62

IL MESE IN UNA PAGINA

Strade come groviera: la Provincia (senza soldi) mette il limite di 30 km/h

15 lUglio I dati sul traffico container dei principali porti europei nel 1° semestre 2013 mostrano due dati contraddittori: una crescita dei teu (+1%) e una diminuzione dei tonnellaggi (+ 2%). Segno che molti container viaggiano vuoti. E questo è un segno tangibile che la crisi fatica a prendere il largo.

17 lUglio Dopo mesi di attesa la Commissione europea si è convinta che l’ecobonus non è un aiuto di Stato e che il suo pagamento può essere autorizzato. Speriamo che ministero impieghi meno tempo a sbloccare i fondi.

17 lUglio In Francia, ben sei associazioni dell’autotrasporto (Fntv, Fntr, Csd, Unostra, Cnsa e Fedesfi) hanno deciso di far fronte comune non soltanto per difendere gli interessi della categoria, ma anche per razionalizzare le risorse. Che possano diventare una lezione per l'Italia?

il parco camion italiano

Conta quasi 4 milioni di veicoli (dati Airp), un quarto tra Lombardia e Piemonte. Ma non è l’entità del parco dei camion in Italia a spaventare, ma la sua età: il 47% ha ben 12 anni di vita. E in Calabria i veicoli sotto all'euro 3 sono il 65%. Urge, per l’ambiente, una rottamazione.

2-3 agoSto Il weed-end del mese è segnato da uno sciopero del personale che coinvolge il venerdì (ultime 4 ore di turno) impiegati e contact center e il sabato (dalle 10 alle 14, dalle 18 alle 22 e tra le 22 e le 2 del 4 agosto) il personale operativo e quindi anche i casellanti.

Le corsie telepass e quelle con viacard, carta di credito e riscossione contanti automatizzata funzionano anche durante lo sciopero.

23 agoSto Scade il termine per presentare le domande per accedere ai 66,7 milioni stanziati dalla UE per finanziare progetti di riduzione del traffico su strada. È la seconda tranche del Marco Polo. Forse l’ultima, visto che la Corte dei Conti europea ha giudicato questo programma «inefficace» e ha invitato le istituzioni Ue «a sopprimerlo almeno nella sua forza attuale». Quando si dice «chiarezza»… tUtto agoSto Occhio alla linea ferroviaria del Sempione, perché per tutto il mese RFI eseguirà lavori per risanare la galleria di Varzo. Il traffico merci sarà dirottato in parte sulla linea ferroviaria del Gottardo.

Una buca può creare qualche problema agli utenti della strada. Anzi, nei casi più gravi può anche produrre danni ingenti a qualche sfortunato camionista o automobilista. A provvedere alla manutenzione stradale dovrebbero essere le province, ma a questo scopo c’è bisogno di soldi. E di questi tempi, le casse prosciugate degli enti locali ne sono sempre più a corto. Ma proprio per evitare di non pagare risarcimenti pesanti e per scongiurare il più possibile gli incidenti, il presidente della provincia di Perugia, Marco Vinicio Guasticchi, ha avuto una trovata geniale. Andiamo tutti più piano: al massimo 30 km/h. D’altra parte, a conti fatti per rifare l’asfalto degli oltre 2600 chilometri gestiti dalla provincia sarebbero necessari 153 milioni, mentre in cassa ce ne sono a malapena 800.000. Di conseguenza prima che a Perugia e dintorni si torni a viaggiare più velocemente ci vorrà molto molto tempo.

l'autostrada a3

L’A3 Salerno-Reggio Calabria è stata per decenni «l’incompiuta» per antonomasia.

Il 2013 è l’anno della riscossa: a luglio sono stati aperti 50 nuovi km e si è inaugurato lo svincolo di Rosarno, che connette costa jonica e porto di Gioia Tauro. E a fine anno l’incompiuta sarà compiuta.

maurizio lupi

ministro delle Infrastrutture e Trasporti

2011

8

bre dicem

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SCUSATE IL RITARDO

Sono i giorni trascorsi dall’annuncio dato dall’allora ministro Passera dell’imminente creazione dell’autorità dei trasporti. adesso qualcosa si muove: il governo ha scelto i componenti (andrea Camanzi, barbara marinali e mario Valducci), ma subito sono scoppiate le polemiche. il rischio è che condizionino il Parlamento chiamato a ratificare le nomine. E senza ratifica l’attesa continua…

6 agosto/settembre 2013

Sono convinto che i costi minimi standard siano costi di sicurezza

Il MIo cAMIon è un cenTro dI profITTo Lunga distanza

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COSTI QUEL CHE COSTI

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NON SOLO LE TEMPERATURE GASOLIO | Prezzi alla rete 24 GIUGnO

24 LUGLIO

DIFFEREnzA

MINIMO

1,710

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MEDIO

1,709

1,749

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MASSIMO

1,719

1,765

+0,046

Prezzi dei diStriButori

1,749

1,754

1,746

1,761

Prezzi extrarete nORD

1,765

1,757

1,757

andamento del Petrolio Brent a 3 meSi CEnTRO

SUD E ISOLE

ApRILE

mAGGIO

GIUGnO

115 110

GASOLIO EURO EURO/000L

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DECALOGO DEL VALORE | Gli pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

Servizio completo e assistenza internazionale

Ricostruzione a nuovo

Sappiamo bene che l’efficienza dei costi fa la differenza in un’azienda di trasporto. Anche se i pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la decisione rispetto a quali pneumatici montare sui propri veicoli risulta determinante per la competitività della flotta. È fondamentale, oggi, offrire non solo eccellenti pneumatici, ma anche una gamma di servizi che permetta di conferire valore aggiunto all’offerta. Conti360° Fleet Services è un network europeo specialista nel settore delle soluzioni di mobilità alle flotte, sia di veicoli commerciali sia di veicoli industriali, che si inserisce all’interno di una rete agile, affidabile ed estesa in modo capillare su tutto il territorio. L’obiettivo della rete è quello di offrire soluzioni in grado di aiutare le flotte di veicoli a diventare più competitive, ridurre i costi di gestione e semplificare le attività commerciali in un mercato in continuo cambiamento. Conti360° offre alle flotte europee un’assistenza professionale su tutti gli aspetti relativi agli pneumatici: dal monitoraggio sui pneumatici per l’intera flotta, al corretto montaggio e rapida assistenza in caso di breakdown. L’offerta Conti360° Fleet Services consiste in una proposta completa di servizi con eccellenti standard e strutture di prezzi armonizzate che permettono alle flotte di ottenere i minimi costi complessivi chilometro dopo chilometro.

Un altro parametro da tenere in considerazione nella scelta dello pneumatico è il suo ciclo di vita. ContiLifeCycle è la soluzione di Continental che contribuisce all’innovazione, ecosostenibilità ed efficienza economica delle flotte. ContiLifeCycle permette di dare una seconda vita allo pneumatico (o addirittura una terza) riducendo i costi di gestione di un veicolo commerciale. Il programma ContiLifeCycle si basa su quattro pilastri: pneumatici nuovi, riscolpitura quando opportuno, ricostruzione a nuovo e gestione delle carcasse. Così possono ridursi del 30-40% i costi diretti degli pneumatici. Una manutenzione corretta dello pneumatico risulta quindi essenziale. Solo le carcasse nelle migliori condizioni sono accettate da Continental e riproposte per una seconda vita, grazie al servizio di ricostruzione a nuovo ContiRe. ContiRe è lo pneumatico ricostruito in impianti produttivi Continental. Sembra un pneumatico nuovo, dura quanto un pneumatico nuovo ed è altrettanto performante di uno pneumatico nuovo. Continental utilizza solo mescole originali e ricostruisce non solo il disegno tridimensionale del battistrada in maniera identica rispetto all’originale, ma anche i fianchi. Da tallone a tallone. Il risultato, per qualità, performance e durata, è virtualmente paragonabile a uno pneumatico nuovo.

Con gli pneumatici Continental e ContiRe della Generazione 2 si risparmia carburante e si aumenta l’ efficienza e la competitività dell’azienda.

Per sapere di più sul decalogo del Valore e sull’etichetta europea : COnTITRUCk.IT E FACEbOOk .COm/COnTInEnTALpnEUmATICITRUCk 8 agosto/settembre 2013

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAzIA C

ex direttore di dipartimento c/o ministero trasporti

di Clara ricozzi

MINISTERI & CO

LE ALPI,

UNA PORTA D’USCITA

OBBLIGATA

Sono anni che sento parlare del Protocollo trasporti della Convezione delle alpi. ma la sua approvazione definitiva va forse messa in relazione con la presa di posizione del tirolo di reintrodurre il divieto settoriale? e se sì, mi spiega in che senso? marcello pp., Rovereto (Tn)

D

al 17 luglio 2013 è in vigore la Decisione del Consiglio europeo, pubblicata il 28 giugno sulla Gazzetta Ufficiale UE, che approva definitivamente il Protocollo Trasporti della Convenzione per la protezione delle Alpi, giudicate come vasta area unitaria che, per particolari caratteristiche ambientali e culturali, richiede interventi pianificati a carattere sovranazionale.

Per affrontare la questione posta dal lettore è opportuno partire da alcuni dati: 1) importanti organismi di ricerca indipendenti, come OCSE, ITF e ISTAT, hanno accertato come, nell’ultimo decennio, in Italia persista una notevole correlazione fra andamento del trasporto merci e quello del PIL; 2) recenti analisi del Centro Studi Subalpino sul commercio estero, fondate su statistiche Eurostat (che non considerano il cabotaggio terrestre e i trasporti effettuati con veicoli sotto le 3,5 t), mostrano come – fatto salvo il trasporto via mare – la quota della strada nell’Europa a 27 si mantenga stabilmente sopra il 70% e in Italia raggiunga quasi il 90%. Inoltre, dal monitoraggio degli ultimi 40 anni, apparirebbe fuori dalla realtà un effettivo trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia, mentre sarebbe già un successo mantenere le percentuali di ripartizione modale attuali.

Applicando tali considerazioni all’attraversamento delle Alpi, possiamo dedurre che, almeno nel medio termine, eccessivi vincoli e limitazioni imposti alla gomma finirebbero per tradursi in altrettante penalizzazioni alle esportazioni italiane e, in definitiva, all’intera economia del nostro Paese.

10 agosto/settembre 2013

Di qui, le preoccupazioni connesse al Protocollo Trasporti della Convenzione alpina (ratificata nel 1999 da Austria, Francia, Germania, Italia, Liechtenstein, Principato di Monaco, Slovenia e Svizzera), soprattutto per l’art. 11, che stabilisce il divieto di costruire nuove strade di grande comunicazione – vale a dire autostrade e strade a più corsie – per il trasporto transalpino e subordina l’esecuzione di progetti stradali di grande comunicazione per il trasporto intralpino a una serie di condizioni di non facile realizzazione. Probabilmente il testo soffre di un «difetto di origine»: interlocutore per l’Italia nel negoziato che portò all’accordo dell’ottobre 2000 sui 9 Protocolli attuativi fu il ministro dell’Ambiente, in quanto primariamente competente nelle materie oggetto della Convenzione, mentre l’interlocuzione con il dicastero dei Trasporti avvenne praticamente a cose fatte.

Da allora ad oggi non solo la c.d. lobby dell’autotrasporto e forze parlamentari, ma anche strutture ministeriali e, da ultimo, la Consulta generale per l’autotrasporto e per la logistica hanno espresso dubbi sulla ratifica del Protocollo Trasporti: la Consulta, in particolare, ha evidenziato che l’Italia è l’unico Paese per il quale l’attraversamento delle Alpi rappresenta la sola via terrestre di comunicazione con gli altri Paesi e che, in assenza, ancora per molti anni, di infrastrutture e di servizi ferroviari alternativi ed efficienti, l’applicazione del Protocollo potrebbe incidere in modo asimmetrico sulla competitività economica, colpendo il nostro Paese in modo molto più rilevante rispetto al resto dell’Europa.

Peraltro, quando il Parlamento,

nell’ottobre 2012, ha approvato la legge di ratifica del Protocollo, ha impegnato il Governo, con uno specifico ordine del giorno, ad assumere tutte le iniziative necessarie affinché, nell’applicarlo, si tenga conto delle peculiarità del nostro Paese e delle esigenze dei settori produttivi, nonché a chiarire presso le autorità comunitarie che le disposizioni dell’art. 11 non pregiudicano la possibilità di realizzare strade di grande comunicazione nel territorio italiano, comprese le infrastrutture occorrenti per lo sviluppo degli scambi con i Paesi a nord delle Alpi. In sostanza, a vigilare affinché dall’attuazione del Protocollo non derivino pregiudizi per l’economia e per i trasportatori italiani.

Inoltre, alla luce dei principi sanciti dal Protocollo in materia di coordinamento tra gli Stati nella gestione dei trasporti attraverso l’arco alpino, non dovrebbero essere più consentite misure unilaterali di singoli Paesi, suscettibili di penalizzare gli Stati confinanti.

Sembra perciò quanto meno singolare l’annuncio della vicepresidente e assessore alla mobilità del Land del Tirolo, Ingrid Felipe, di voler introdurre, entro fine anno, un nuovo divieto settoriale, sul modello di quello già bocciato dalla Corte di Giustizia UE, per il trasporto di materiali ferrosi e di rottami. Sarà un’ottima occasione per verificare se prevarrà il lato positivo del Protocollo Trasporti…

Scrivete a Clara ricozzi: icozzi:

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Barbara michini

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la mia azienda di trasporti ha una serie di crediti incagliati, che non si riescono a incassare.

Che fine fanno i crediti se i miei debitori falliscono o vengono ammessi al concordato?

Alberto b., Treviso

P

urtroppo è un problema comune a molti operatori del settore, anche perché gli strumenti giudiziari previsti dalla normativa civilistica non sempre si rivelano efficaci in condizioni di estrema insolvenza e di procedura fallimentare e/o concorsuale.

Anche le modalità di tutela più strettamente legate al mondo dell'autotrasporto e della logistica (quale, per esempio, il diritto di ritenzione) vanno poste in essere con estrema oculatezza e lungimiranza, pena il mancato (anche integrale) incasso del credito vantato.

Vale la pena ricordare quali siano, a norma di legge, le c.d. soglie di fallibilità, ossia i parametri quantitativi (e non più solo qualitativi, come in precedenza), al di sotto dei quali l’imprenditore commerciale non è soggetto a fallimento.

In base alla vigente Legge Fallimentare, non possono fallire gli imprenditori che svolgano attività commerciale, nel caso in cui: a) abbiano avuto, nei tre esercizi precedenti, la data di deposito dell’istanza o di inizio attività se inferiore, un attivo patrimoniale annuo non superiore a € 300.000,00; b) abbiano realizzato, nei tre esercizi precedenti la data di deposito dell’istanza o di inizio attività se inferiore, ricavi lordi per un ammontare annuo non superiore a € 200.000,00; c) abbiano, al momento di deposito dell’istanza, un ammontare dei debiti – anche non scaduti – non superiore a € 500.000,00.

Le suddette soglie devono necessariamente ricorrere per tutto il periodo preso in considerazione e quindi non possono essere mai superate. In ogni caso, anche se superate, laddove dopo l’istruttoria prefallimentare si verifica che l’ammontare dei debiti scaduti e non pagati è inferiore a € 30.000,00,

12 agosto/settembre 2013

l’imprenditore non può essere dichiarato fallito. A tal riguardo, è onere del creditore che chiede il fallimento provare lo stato di insolvenza del proprio debitore (cioè l’ammontare dei debiti), nonché la sua natura di imprenditore commerciale, mentre spetterà al debitore fornire la prova contraria circa l’inesistenza dell’insolvenza o il mancato superamento delle soglie di fallibilità. In ogni caso, se la documentazione versata in atti dal debitore risulti lacunosa, ossia inidonea a provare l’esistenza del presupposti di non fallibilità, e allo stesso tempo sia insufficiente la documentazione allegata all’istanza del creditore, il Tribunale può procedere d’ufficio alla verifica circa la sussistenza dei requisiti di fallibilità.

Per quanto riguarda, invece, i requisiti di ammissione al concordato preventivo, il cd. decreto Fare, entrato in vigore il 22.6.2013, ha previsto, all'art. 81, nuove modalità di presentazione della domanda di concordato preventivo cd. in bianco e nuovi adempimenti del debitore nella fase di pre-concordato, al fine di garantire maggiore trasparenza informativa a favore dei creditori.

In ogni caso, dalla data del deposito dell'istanza ogni eventuale azione esecutiva intrapresa e non conclusa viene paralizzata dall'avvio della procedura concordataria, dovendo inserirsi ogni credito nell'ambito dello stato passivo, senza potere avere un trattamento autonomo e diverso rispetto a quello di altri creditori.

A prescindere, quindi, da ogni eventuale forma di tutela del credito da porre in essere in un contesto concorsuale, la più efficace strategia da impiegarsi per una ottimale tutela del credito deve innestarsi, nelle politiche gestionali

di un’azienda, in una fase precedente, mediante l'elaborazione di un protocollo operativo di recupero del credito, idoneo a fornire un costante monitoraggio della situazione passiva e gli elementi necessari per la emissione di un decreto ingiuntivo provvisoriamente esecutivo. Se quella appena delineata costituisce una tutela preventiva, dichiarato lo stato fallimentare del'impresa debitrice o depositata la istanza di concordato, le possibilità di riscossione del credito vantato sono legate alle sorti della procedura concorsuale e, naturalmente, alle correlate tempistiche.

Per tali ragioni, un'assistenza legale mirata sin dalla fase embrionale del credito assume fondamentale importanza, risultando ordinariamente sensibilmente ridotte le possibilità di soddisfacimento dei crediti di natura chirografaria, quali quelli che, per lo più, derivano dall'esecuzione dei servizi di trasporto.

Scrivete a barbara michini: ichini:

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DI SOCIET SOCIETà: QUANDO E COME

Quando una società va necessariamente sciolta? e in particolare, una cooperativa che, ha perso l’intero capitale sociale, si trova in tale eventualità? Cosa devono fare gli amministratori? Giovanni D.G., pescara

N

ei casi in cui la società si sciolga non per volontà dell’assemblea ma: 1) per il decorso del tempo previsto nell'atto costitutivo; 2) per il conseguimento dell’oggetto sociale o per la sopravvenuta impossibilità di conseguirlo; 3) per impossibilità di funzionamento o per la continuata inattività dell’assemblea; 4) per le altre cause previste dall’atto costitutivo e dallo statuto; e per le società cooperative: - per la riduzione del numero dei soci al di sotto del minimo legale qualora nel termine di un anno tale minimo non venga raggiunto; - per provvedimento dell’autorità governativa; - per la perdita di tutto il capitale sociale; sono gli amministratori che hanno l’obbligo e la responsabilità di accertarne le cause con apposita dichiarazione da iscrivere al registro delle imprese competente.

Per quanto riguarda la nomina del liquidatore o dei liquidatori è l’assemblea dei soci che deve provvedere.

Per le società a responsabilità limitata e per le cooperative che osservano dette disposizioni la procedura dovrebbe essere semplificata e non dovrebbe comportare alcun atto notarile (si consiglia in ogni caso di verificarla presso la CCIAA competente). Per le società per azioni e per le società cooperative che osservano la normativa delle S.p.a. la nomina del liquidatore o dei liquidatori deve essere necessariamente deliberata dall’assemblea straordinaria con la presenza del notaio. Si ricorda che l’atto costitutivo può prevedere l’applicazione delle norme delle società a responsabilità limitata nelle cooperative con numero dei soci infe-

14 agosto/settembre 2013

riore a venti ovvero con un attivo dello stato patrimoniale non superiore a un milione di euro.

L’organo amministrativo, accertata la causa di scioglimento, deposita, a norma dell’art. 2485 c.c., la comunicazione al registro delle imprese territorialmente competente, e convoca l’assemblea dei soci che provvede alla nomina dell’organo di liquidazione con la maggioranza prevista per le modifiche statutarie.

Ai liquidatori, con i poteri loro conferiti nell’atto di nomina, può essere consentito l’esercizio provvisorio dell’attività aziendale ove ritenuto utile o necessario a causa del perdurare dei contratti in corso ovvero per poter cedere l’azienda nel suo complesso senza il trauma della cessazione dell’attività.

La società può in ogni momento revocare lo stato di liquidazione e tornare a una fase di normale esercizio con delibera dell’assemblea dei soci presa con la maggioranza prevista per le modifiche assembleari.

I liquidatori realizzano le attività sociali e, dopo aver pagato tutti i creditori, devono procedere alla ripartizione dell’attivo residuo fra i soci (ai soci delle cooperative spetta solo la restituzione del capitale sociale). I liquidatori devono, pertanto, predisporre il bilancio finale di liquidazione e il piano di riparto, con l’indicazione della quota parte spettante a ciascun socio, e depositarli, con la relazione del collegio sindacale e/o del revisore contabile, presso il competente registro delle imprese.

Decorsi 90 giorni dal loro deposito, ove non ci siano reclami, il bilancio finale di liquidazione e il piano di riparto si intendono approvati e la società può essere cancellata dal registro delle imprese.

Scrivete a marco mancini: ancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

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COME TUTELARSI CON POLIzzE ASSICURATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di

donato Sgargetta

L’ASSICURATA

L’ABC DELLA

POLIZZA INFORTUNI

la nostra cooperativa di autotrasporto sta pensando di stipulare per tutti gli associati una polizza infortuni. Quali elementi dobbiamo prendere in considerazione per valutare eventuali preventivi? maria T, brescia

L

e polizze infortuni garantiscono il pagamento di una somma di danaro nel caso in cui, a seguito di un evento fortuito, violento ed esterno, il soggetto assicurato non possa attendere alle attività dichiarate in polizza sia in modo assoluto o parziale, sia temporaneamente o, peggio, permanentemente.

Questa definizione generale va spiegata nel dettaglio. Il primo concetto da chiarire è che si tratta di un contratto che prevede un indennizzo predeterminato e non un risarcimento (per risarcimento si intende il reintegro di una situazione economica antecedente al verificarsi di un determinato evento e presuppone la presenza di un responsabile). È indubbio che maggiori sono gli indennizzi previsti, maggiore sarà il premio da versare all’assicuratore.

Il secondo concetto da esplicitare è quello di infortunio, quale evento fortuito, violento ed esterno. In pratica, deve verificarsi un qualsiasi fatto in grado di provocare l’infortunio e può verificarsi in una gamma illimitata di situazioni a partire da una semplice caduta a un incidente stradale, da un urto a un’aggressione, ecc. Inoltre, affinché la garanzia infortuni sia operante non è sufficiente che tale evento si sia verificato, ma è necessario che sia dovuto a causa «fortuita», «violenta» ed «esterna».

Un infortunio è «fortuito» quando ciò che lo provoca è totalmente indipendente dalla volontà della persona che lo subisce, anche se quest’ultima, per distrazione o negligenza, può aver contribuito al verificarsi dell’evento.

La causa «violenta» non fa tanto riferimento alla violenza dell’evento (anche una puntura di insetto è di per sé violenta), bensì al fatto che l’azione determinante la lesione si verifica in modo improvviso e repentino attraverso un fatto concentrato in un preciso momento facilmente indivi-

16 agosto/settembre 2013

duabile. La causa «esterna», infine, è quella che trova origine all’esterno dell’organismo e non va confusa con processi morbosi che si sviluppano all’interno dello stesso, ancorché in modo fortuito e violento (per esempio l’infarto).

Molto importante, inoltre, perché possa parlarsi di infortunio è il fatto che dall’evento scaturiscano lesioni corporali obiettivamente constatabili e che tali lesioni provochino: una diminuzione temporanea della capacità lavorativa (inabilità temporanea) totale o parziale; una menomazione irreversibile di una parte del corpo o di una funzione corporea (invalidità); il decesso dell’assicurato.

L’invalidità permanente dovrà essere valutata in termini percentuali (o punti) che vanno dall’1 al 100 soltanto da medici specializzati (medici legali) sulla base di tabelle predefinite. Quindi, rispetto agli indennizzi, un soggetto che ha subito un infortuno avrà inizialmente un’inabilità temporanea che si protrarrà per un determinato periodo in modo totale (assenza di qualsivoglia capacità lavorativa), per poi riacquisire gradatamente una capacità lavorativa (temporanea parziale), fino alla stabilizzazione della situazione. A questo punto si valuterà il grado dell’eventuale invalidità permanente.

In tale ipotesi l’assicuratore sarà tenuto a erogare l’importo previsto per l’inabilità temporanea (diaria) moltiplicato per i giorni di inabilità totale, cui andrà aggiunta la somma per l’inabilità temporanea parziale (normalmente un 50%). Verrà quindi calcolata la percentuale di invalidità accertata sull’importo concordato per tale voce di danno.

Nell’ipotesi di decesso, la compagnia assicuratrice sarà tenuta alla liquidazione delle somme pattuite.

Uno degli elementi essenziali per la corretta stipula di una polizza infortuni è la dichiarazione resa all’as-

sicuratore su tutti gli elementi che possono influire sulla valutazione del rischio; in primis l’attività svolta. È indubbio che il presidente di una cooperativa di trasporti che passa il suo tempo dietro una scrivania o, al massimo, alla guida di un’autovettura, correrà meno rischi di infortunio di un autista che sta sulla strada tutto il giorno e che magari provvede anche alle operazioni di carico e scarico. Nel secondo caso, a parità di somme assicurate, il premio di polizza sarà decisamente superiore. Anche alcune situazioni patologiche preesistenti incidono sulla formazione del premio e possono essere anche causa di esclusione della garanzia (se Mario, al momento della stipula della polizza infortuni, non dichiara una precedente frattura di un femore che abbia indebolito la funzione deambulatoria, potrebbe vedersi respinto l’indennizzo nel caso in cui il sinistro si sia verificato per effetto di tale pregressa situazione).

Particolare attenzione va posta anche alle clausole che prevedono limitazioni alla garanzia (esclusione di determinati eventi, franchigie contrattuali, proroga dell’efficacia di talune garanzie) come pure esiste la possibilità di inserire clausole migliorative (raddoppio dei massimali in talune ipotesi di danno, rinuncia alla rivalsa nei confronti di eventuali responsabili, rimborso spese mediche, ecc). Di certo, rivolgendosi ad assicuratori preparati e corretti si potranno ottenere tutte le spiegazioni e i suggerimenti per costruirsi una polizza adatta alle proprie esigenze e, soprattutto, la massima assistenza in caso di sinistro.

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Paolo moggi di

responsabile qualità e sicurezza gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA qUALITà

L’ESTINTORE

IN REGOLA

SPEGNE I RISCHI DI SANZIONI

Ho da poco integrato nella mia attività il trasporto e il deposito di merci pericolose in colli pieni e vuoti. a prescindere dalla formazione professionale del conducente e all’equipaggiamento del veicolo, quali sono gli aspetti più insidiosi della normativa in materia? marino T., pisa

L

a normativa ADR, relativa al trasporto di merci pericolose su strada, continua a rappresentare motivo di incertezza e di varie interpretazioni dovute alla complessità della materia, alle innumerevoli deroghe, alle disposizioni correlate emesse da vari stati e dalla leggerezza con cui molto spesso si esamina il testo normativo.

In generale, le imprese che trasportano merci pericolose devono, in generale, adempiere a diversi obblighi sia sostanziali, legati ai conducenti, ai veicoli e alle modalità di trasporto che formali.

La prima formalità è quello della nomina del Consulente per la Sicurezza del Trasporto di Merci Pericolose che, in base al d.lgs 35/2010, impone al legale rappresentante dell’impresa la cui attività comporta trasporti di merci pericolose oppure operazioni di imballaggio, di carico, di riempimento o di scarico, connesse a tali trasporti, la nomina del Consulente.

Nell’attività di trasporto, oltre alle disposizioni relative disponibilità del certificato di formazione professionale per il conducente, alla disponibilità delle istruzioni scritte, all’equipaggiamento del veicolo e del conducente stesso, alle caratteristiche del veicolo e ai documenti di trasporto con le specifiche diciture, è necessario fare attenzione ai mezzi di estinzione incendi e alla segnalazione del veicolo dove sono presenti alcune particolarità che spesso non vengono prese in considerazione, in quanto si tende a generalizzare gli aspetti senza i dovuti approfondimenti.

18 agosto/settembre 2013

In particolare gli estintori, oltre ad avere il sigillo e il marchio di conformità, devono disporre del cartellino o di un’etichetta dove compare la data (mese e anno) della prossima ispezione o la data limite di validità. In circolazione ci sono molti veicoli che non dispongono di tale etichetta (perché tenuta in cabina al riparo dalle condizioni climatiche) e/o riportano la data dell’ultima revisione.

Anche per le indicazioni dei veicoli con pannelli di segnalazione arancio è necessario approfondire alcuni aspetti legati principalmente al trasporto dei cosiddetti «vuoti non ripuliti o non bonificati». Infatti, nella quotidianità si tende ad appli-

non ripuliti, non degassificati o non decontaminati, per le MEMU non ripulite come pure i veicoli e i contenitori per il trasporto alla rinfusa, vuoti o non decontaminati». Alla luce di quanto sopra si evince che il trasporto di colli vuoti non bonificati il veicolo non deve mantenere esposte le segnalazioni arancio.

Alla luce di quanto sopra di fronte a un controllo delle autorità con normativa alla mano oppure in presenza di situazioni più critiche il conducente è punibile, in caso di mancanze legate

ca re s em p re o quasi sempre la regola che il veicolo, laddove trasporta vuoti non bonificati, deve essere segnalato come se fosse pieno, lasciando quindi esposti i pannelli arancioni nella parte anteriore e posteriore del veicolo.

Il capitolo dell’ADR 5.3.2.1.7 elenca una serie di tipologie di veicoli dove non compaiono i veicoli per trasporto di colli. Infatti, prevede espressamente che «le disposizioni sono ugualmente valevoli per le cisterne fisse o smontabili, per i veicoli batteria e i contenitori cisterna, le cisterne mobili, i CGEM vuoti,

agli estintori, con la sanzione di 403 euro, la decurtazione di 10 punti e la sospensione della patente di guida e della carta di circolazione da 2 a 6 mesi. Mentre per l’omessa rimozione dei pannelli di pericolo il rischio è la sanzione pecuniaria pari a 162 euro.

Scrivete a Paolo moggi:

certificati@uominietrasporti.it

pOlITICa a IL TAVOLO A TRE, FRA GOVERNO, COMMITTENTI E AUTOTRASPORTATORI

COSTI MINIMI:

RIMaNDaTI a

SETTEMBRE di Umberto Cutolo

Il governo conferma che difenderà i costi minimi davanti all’Alta Corte europea e apre un tavolo sui controlli con la Guardia di Finanza. Unatras presenta i suoi sette punti, mentre si comincia a parlare di una nuova riforma del settore e di un tavolo con tutte le associazioni dei vettori

L

a domanda è: i «costi minimi della sicurezza» saranno promossi o bocciati dall’Alta Corte di Giustizia dell’Unione europea di Lussemburgo? La risposta è che per ora sono rimandati a settembre. Reintrodotto nella scuola italiana nel 2006 dopo essere stati cancellati nel 1995 e sostituiti dal «debito formativo», l’esame di riparazione ben si attaglia all’autotrasporto italiano. È, infatti, una specie di esame di maturità quello andato in scena a più riprese, nell’aula della Biblioteca del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, dove si è riunito nel corso del mese di luglio il tavolo a tre (governo-committenti-vettori) voluto dal ministro Maurizio Lupi.

Un «esame» a tutto campo, così come anticipato dal segretario di Conftrasporto, Pasquale Russo, nell’intervista a p. 28 nella quale precisa che la disponibilità a «trovare modifiche condivise» alla norma sui costi minimi è legata «a un

ragionamento ampio su tutte le questioni più urgenti del settore».

Concetto ribadito nel corso della riunione di mercoledì 17 luglio e accompagnato da un elenco, per titoli, dei sette temi di affrontare, secondo Unatras: 1. definire le procedure legislative che assicurino un'adeguata attività di controlli per accertare la responsabilità della filiera e garantire l'applicazione delle sanzioni quando necessario; 2. eliminazione della possibilità di stipulare accordi di settore tra le associazioni dell'autotrasporto e della committenza; 3. incentivare il rapporto diretto tra committenza e aziende di trasporto che utilizzino i propri veicoli per l'esecuzione del trasporto, attraverso l'introduzione di forme contrattuali che garantiscano il rispetto delle regole e della sicurezza; agosto/settembre 2013

19

POLITICA

IL TAVOLO A TRE, FRA GOVERNO, COMMITTENTI E AUTOTRASPORTATORI

4. riforma della governance del settore con particolare riferimento alle competenze delle Province per la tenuta degli Albi; 5. riformare il Comitato Centrale affidandogli un ruolo attivo in materia di controlli anche alla luce dell’istituzione del REN (Registro Elettronico Nazionale); 6. garantire con strumenti più efficaci il rispetto delle norme sul cabotaggio; 7. introdurre norme specifiche per combattere il fenomeno della chiusura e riapertura di aziende di trasporto.

Costi minimi: il governo li difende Ma la vera materia di contenzioso con i committenti restano i «costi minimi della sicurezza» sopra i quali pende la spada di Damocle dell’Alta Corte. Ma, mentre il rappresentante di Confindustria ha affermato di voler elaborare una proposta complessiva al fine, come ha riferito in una nota il presidente di Unatras, Paolo Uggè, di «fornire al governo proprie ipotesi su come generare condizioni di legalità, professionalità e qualità del settore», il presidente di Confetra, nereo marcucci, è tornato a ribadire, con toni perentori (Uggè ha parlato letteralmente di «minacce»), la richiesta al governo non solo di non difendere la legge davanti ai giudici comunitari, per mantenersi neutrale nella vertenza fra committenti e vettori, ma addirittura a sostituirla completamente.

Il sottosegretario rocco girlan-

«Con questi non si va da nessuna parte» mauro Squarcia

presidente Confartigianato Trasporti

20 agosto/settembre 2013

«enrico letta ebbe modo di dichiarare pubblicamente che sarebbe stato opportuno attendere il giudizio degli organi giurisdizionali… rimettersi al giudizio, significa aspettare il pronunciamento della Corte, astenendosi dal continuare a difendere provvedimenti voluti da Governi e Parlamenti passati» nereo marcucci

presidente Confetra da – che rappresentava il governo, insieme al consigliere del ministro, bartolomeo giachino – ha replicato tuttavia che l’esecutivo difenderà la norma in discussione e che le contro deduzioni da inviare a Lussemburgo (il 20 luglio scadevano i termini per la loro presentazione) erano già pronte.

Il tema dei «costi minimi della sicurezza», del resto, era già contenuto – con parole sfumate – nel terzo dei sette punti di Unatras.

Nell’intervista di Russo a Uomini e trasporti il concetto viene esplicitato: «Di fronte a una prestazione che non è esclusivamente legata alla vezione si potrebbe anche immaginare a una sorta di deroga dai costi minimi». In altre parole la norma si applicherebbe soltanto alle aziende che effettuano il solo trasporto e non a quelle che offrono un più ampio ventaglio di servizi logistici. O, come ha specificato il presidente di Confartigianato Trasporti, mauro Squarcia: «l’imprenditore che va su strada non deve prescindere dai costi minimi».

L’ipotesi era stata avanzata già nella riunione del 10 luglio e aveva incontrato il favore del presidente di Anita, Eleuterio arcese, delineando un quadro non solo di maggiore distensione tra le parti (lo stesso presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, aveva ammesso che «anche la committenza ha riconosciuto la necessità di dar vita a un sistema che premi le imprese che operano nella legalità e nel rispetto delle normative»), ma anche di una sorta avvicinamento

fra tutte le rappresentanze dei vettori.

Claudio Donati, segretario di Assotir, ha colto la palla al balzo: «Quello che è emerso è che c’è bisogno di una riforma seria del settore. Certo, ognuno ha la sua ricetta, ma proprio per questo dovremmo prima elaborarla tra noi rappresentanti dei vettori e poi confrontarci con gli altri. Non è al tavolo con la committenza che si fa la riforma».

Il tesoretto dell’ecobonus Ma non sarà facile. Molto dipenderà dalla capacità del governo di mediare tra due posizioni che, almeno per i toni usati da Marcucci, appaiono ancora molto lontane.

Ma l’esecutivo ha incassato, proprio mentre era in corso la riunione del 17 luglio, un apprezzabile successo che ne ha aumentato la credibilità e il potere contrattuale all’interno della vertenza: lo sblocco dei fondi per l’ecobonus 2010 deciso, sia pure con qualche condizione, dall’Unione europea la quale, anziché aprire una procedura di infrazione per «aiuti di stato» - come molti temevano - ne ha riconosciuto l’utilità a causa del «rallentamento economico dell’Italia e le sue ripercussioni sulle attività di trasporto», come afferma un comunicato dell’Anita che aveva inviato alla Commissione europea le sue osservazioni in materia.

Un «tesoretto» di credibilità che il governo potrà spendere subito dopo la ripresa degli incontri, pre-

«Vogliamo rassicurare il Presidente Confetra che ben conosciamo le nostre possibilità di intervento e in tale ottica ci muoveremo senza alcun timore per le sue inopportune minacce» Paolo Uggè

presidente FAI Conftrasporto vista intorno alla metà settembre, con il completamento del confronto sui controlli: i vettori protestano che sono pochi e inefficaci, la Guardia di Finanza replica che le procedure sono da rivedere. maurizio longo, di TrasportoUnito, ha riferito di un sondaggio presso 25 prefetture, nella maggior parte delle quali la Guardia di Finanza ha ammesso che le verifiche presso i committenti non costituiscono una priorità. E Girlanda ha

promesso un tavolo con le «Fiamme gialle».

Prospettive in rosa e nero Insomma si va avanti. Lentamente, ma si va avanti, cercando di concludere prima della sentenza dell’Alta Corte, che comunque difficilmente arriverà prima della prossima primavera. Ciononostante i tempi non sono lunghissimi, a fronte dei problemi da affrontare. Dunque

le previsioni delle rappresentanze dei trasportatori sono variegate.

Leggermente ottimista è giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita: «È un passo in avanti positivo; certo, molto dipende anche dai toni, ma sostanzialmente si va avanti». Più cauto Donati per il quale «si è concluso poco», mentre Squarcia taglia corto: «Con questi non si va da nessuna parte».

Il riferimento è all’intervento di Marcucci – che dire che ai vettori è piaciuto poco è un eufemismo – e alla sua rinnovata richiesta di abbandonare a se stesso l’83 bis.

Perché una cosa è partire dalla legge in vigore (come del resto lo stesso ministro Lupi ha subito dichiarato di voler fare), un’altra è azzerare tutto e ricominciare da capo. E quindi tutti a mettere sotto esame le parole del presidente di Confetra, la posizione (più morbida) del rappresentante di Confindustria, le risposte del rappresentante del governo.

Perché, in fondo, l’autotrasporto italiano è come una commedia di Eduardo De Filippo: «Gli esami non finiscono mai»

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agosto/settembre 2013

INCHIESTA

COME RIORGANIzzARE RIORGANI GLI INTERPORTI

ANDAMENTO

LENTO

DI UNA RIFORMA

URGENTE di Luca Regazzi

il disegno di legge per dare un nuovo assetto agli interporti è rallentato dai grillini in commissione alla Camera. ma c’è il rischio di perdere i finanziamenti europei destinati sull’«affrèttati». alle infrastrutture La storia degli interporti è emblemalegate ai nodi ten-t, tica. Se ne parla dalla fine degli anni Settanta, quando il «Progetto 80», che in italia sono 14. elaborato dal ministero del Bilancio e Programmazione economica, inalessandro ricci (uir) della dividuava nella realizzazione di «centri di smistamento» in corrispondenza chiede un decreto dei terminali di trasporto situati in con al primo punto la aree strategiche, collegati attraverso ferroviarie, la strada da battere gestione privatistica, linee per risolvere il problema del trasporto merci. ma il governo non Pochi anni dopo il primo Piano generisponde. e Silvia rale dei trasporti del 1986 disegnava sul territorio una rete organizzata su Velo (Pd) propone due distinti livelli, articolata in 5 snodi di maggiore rilevanza cui afferivano un emendamento almeno 10-15 snodi secondari, finché al «decreto del Fare». la legge 240 del 1990 regolava la realizzazione degli interporti nazionali, af afin fretta… fidando ai ministeri dei Trasporti e dei

A

delante con juicio. A parlare degli interporti italiani viene in mente il manzoniano cancelliere Ferrer che, circondato nella sua carrozza dalla folla tumultuante, raccomanda al cocchiere di sbrigarsi, ma lentamente, per non dare l’impressione di una fuga che avrebbe eccitato gli animi. È il festina lente attribuito da Svetonio all’imperatore Augusto: affrèttati lentamente, un accostamento stridente che in letteratura è definito «ossimoro», ma in economia si chiama contraddizione e consente – soprattutto in Italia – al «lentamente» di prevalere

22 agosto/settembre 2013

Lavori pubblici compiti di promozione, programmazione e controllo sulla realizzazione e conseguente gestione degli interporti, definendone la localizzazione «in prossimità di rilevanti bacini di traffico delle merci e di importanti corridoi plurimodali» e stabilendo una netta distinzione tra interporti di primo (meno di 10) e di secondo livello, che però fu abolita dopo solo 3 anni dal Comitato interministeriale per la programmazione economica dei trasporti.

Dopo 20 anni questo assetto normativa mostra la corda. Rispetto agli anni Novanta, soprattutto, sono intervenuti

due fatti nuovi: la delega alle Regioni delle funzioni di programmazione in materia di trasporti e la nascita di un’organica politica europea del settore che, di fatto, assegna agli Stati membri non solo il compito di individuare i terminali strategici, ma di farlo nell’ambito dello sviluppo dei corridoi europei per il trasporto merci.

Le criticità: campanilismi e ferrovie Per questo la deputata Silvia Velo (PD) e altri 55 deputati avevano presentato già nella passata legislatura una proposta per una vera e propria legge quadro sugli interporti. Ma non solo.

Significativamente, la relazione alla proposta affermava che «l’opportunità della definizione in una cornice di princìpi vincolanti per la legislazione regionale è dovuta soprattutto all’esigenza di evitare la dispersione di risorse che potrebbe conseguire a un’incontrollata proliferazione di interporti, che ne diminuirebbe l’economicità e che comporterebbe un inutile consumo di territorio». Insomma: ci sono gli interporti di campanile mentre, soprattutto in tempi di crisi, bisognerebbe concentrarsi su poche e determinanti infrastrutture.

E, infatti, rispetto ai 4 snodi principali previsti nel 1986 dal Piano generale dei trasporti, oggi in Italia esistono 29 interporti, anche se solo 18 sono realmente operativi (e 5 hanno i terminali

intermodali attivi); gli altri 11 sono in corso di realizzazione o di completamento. L’Unione interporti riuniti (UIR) nello scorso gennaio ha fotografato questa realtà con il dichiarato intento – sono parole del presidente alessandro ricci – «di confezionare un vero e proprio monito al prossimo Governo e al prossimo Parlamento per concludere l’iter normativo degli interporti e dei porti, la cui operatività, dovutamente disciplinata, potrebbe pesantemente e positivamente incidere sull’andamento del PIL nazionale».

La fotografia, in realtà, fissa la situazio-

ne al 2011 – dato che la registrazione dei dati in Italia ha tempi astronomici – ma offre tuttavia un quadro sufficientemente chiaro della funzionalità degli interporti italiani: 1,7 mln di TEU movimentati, poco meno di 1 mln di UTI, poco più di centomila carri ferroviari.

Dalle rilevazioni condotte emerge anche che, a fronte di circa 22 mln di mq di aree infrastrutture utilizzate, ce ne sarebbero altre, di circa 10 mln di mq, disponibili per ulteriori espansioni nel breve-medio periodo.

Quanto basta per sostenere – come fa l’UIR – che il sistema è in grado di

Investimenti

CRESCITA FERCAm A bOLOGnA: IL CEnTRO ALL’InTERpORTO A QUASI 40.000 mQ la società altoatesina, forte dei 500 milioni di ricavi del 2012, investe 16,5 milioni di euro in un hub di grande livello che dà lavoro a quasi 90 persone Trentottomila metri quadrati di superficie, 16,5 milioni di euro d'investimento, 86 lavoratori. Sono gli impressionanti numeri con cui si presenta il rinnovato centro logistico Fercam dell'Interporto di Bologna, in sostituzione del vecchio impianto inadeguato rispetto alla domanda crescente di servizi.

L’operatore di Bolzano, top player del settore con 500 milioni di euro di ricavi nel 2012 e 600 milioni previsti per il 2013, vanta 10 mila operazioni al giorno nel primo quadrimestre 2013, di cui 81 mila totali tra gennaio e aprile solo nei centri emilianoromagnoli. La società altoatesina gestita dalla famiglia Baumgartner ritiene che Bologna sia una piattaforma strategica per la logistica italiana.

«Qui in Emilia – ha commentato l’AD Thomas Baumgartner – la realizzazione del centro è stata possibile in tempi brevi, grazie all’'efficienza delle amministrazioni locali e al grande lavoro del presidente Ricci per l’Interporto. Non sempre è così: l’ampliamento del nostro magazzino di Rho, su terreni già di nostra proprietà, è bloccato da oltre 5 anni in attesa dei permessi per costruire». Da qui la scelta dell’Interporto felsineo come struttura di base dell’attività in Italia.

All’interno della superficie coperta di 38 mila metri quadrati del centro Fercam, circa 15 mila mq sono stati destinati ai magazzini logistici e 7 mila ai docks di carico/scarico, mentre mille metri quadri sono stati assegnati a uffici e attività amministrative. All’interno dei magazzini, alti 14 metri, potranno trovare posto circa 60.000 pallette che verranno traspor-

tate da 26 mila portapallet. La struttura è dotata di 93 porte per il carico e scarico simultaneo delle merci e di ampi piazzali per agevolare le manovre dei mezzi in entrata e in uscita. Nell’hub lavorano 86 persone tra impiegati e magazzinieri, cui vanno aggiunti 84 padroncini. L'impianto è stato realizzato in meno di un anno.

Nella sede di Bentivoglio il centro Fercam è cresciuto dai circa 1000 mq del 2000 ai 10 mila del 2006 fino ai 30 mila del 2009. Fercam ha 63 filiali: 43 in Italia, 18 in Europa e 2 in Africa. L'azienda dispone di 27 poli logistici nel nostro Paese (in Emilia anche Parma e Modena, oltre Bologna) che sviluppano una superficie di 320 mila metri quadri, su un'area complessiva di quasi 700 mila metri quadri.

La Fercam ha investito negli ultimi 5 anni oltre 30 milioni di euro, tra cui il 75% nell’acquisto di terreni e fabbricati per la realizzazioni di hub logistici, il 19% per il potenziamento e rinnovamento della flotta e il 3% per attività di ricerca e sviluppo.

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INCHIESTA

COME RIORGANIzzARE RIORGANI GLI INTERPORTI

Logistica

RUSSIAn COnnECTIOn pER L’InTERpORTO DI bOLOGnA Si progetta un collegamento ferroviario con l’area di mosca, ma l’operazione soffre di problemi burocratici e autorizzativi. a fine estate si decide. ricci: «Puntiamo sui grandi operatori, ma anche sull’agroalimentare e sull’e-commerce» Un innovativo progetto di collegamento ferroviario con la Russia per cambiare il traffico merci verso l’Est Europa. È l’ambizioso programma che l’Interporto di Bologna sta cercando di mettere in piedi per consolidare il collegamento con l’area ex sovietica. Il treno dovrebbe collegare Bologna con la regione di Mosca e aree limitrofe. «Progetto complicato – spiega alessandro ricci, presidente dell’Interporto – che deve necessariamente mettere insieme diversi Paesi e differenti operatori ferroviari, ma che permetterebbe di togliere dalla strada parecchie migliaia di camion che tutti i giorni si dirigono o provengono dall'Est Europa». Il presidente si dà però un limite temporale: «O entro l'estate riusciamo a superare gli ostacoli della burocrazia russa e le incompatibilità con gli organismi internazionali – e quindi a passare alla fase operativa entro il 2013 – oppure abbandoniamo il progetto e ci occupiamo d'altro».

Per l’Interporto di Bologna è comun-

funzionare e che – più che di nuove infrastrutture e nuove localizzazioni – c’è bisogno di una maggiore attenzione al trasporto merci da parte delle ferrovie, in particolare l’incumbent come, con un’espressione che dà i brividi, viene definito l’ex monopolista, il Gruppo FS. Insomma, da una parte bloccare l’Italia dei campanili, in cui ogni ente locale dopo l’ufficio postale (fine Ottocento), la stazione (primo Novecento), l’aeroporto (secondo Novecento) voleva anche il «suo» interporto; dall’altra coinvolgere il convitato di pietra non solo degli interporti, ma dell’intero sistema logistico italiano: le ferrovie.

Movimento 5 Stelle: più «lente» che «festina» Ma come? È evidente che la situazione può essere modificata soltanto dal governo e dal Parlamento. Per questo è alle nuove Camere che a gennaio si è rivolto Ricci. Ma la prima risposta è stata interlocutoria. Il governo non ha assunto iniziative, l'On. Silvia Velo ha ripresentato la sua proposta di legge, sperando in una rapida approvazione.

Ma la commissione Trasporti della Ca-

24 agosto/settembre 2013

que un momento di crescita, nonostante le difficoltà economiche: «A dicembre c’è stata l’inaugurazione dell’area di Geodis – spiega Ricci – a giugno Fercam e le nuove celle refrigerate di Grandi Salumifici Italiani».

Per Geodis si è trattato della prima struttura propria a Bologna, anche se già operava all’interno dell’Interporto a favore di altri clienti. Fercam invece si è consolidata e ha fatto dell’Interporto uno dei propri hub principali, con la possibilità di un ulteriore ampliamento. «Il fatto che abbia investito nell’hub – afferma Ricci – risponde al nostro obiettivo di incoraggiare l’arrivo a Bologna di operatori con sedi rilevanti e non soltanto con una filiale. Significa portare capacità progettuale, maggiore stabilità e qualità di intervento sul territorio. Ovviamente non basta in questo senso la dimensione nazionale, occorre guardare all'estero».

L’arrivo di GSI ha testimoniato invece la voglia di diversificare: «L’agroalimentare è un settore che può

avere uno sviluppo interessante.

Inoltre nel prossimo triennio punteremo sul commercio elettronico e sulle attività logistiche legate all’ecommerce». E c’è stato anche tempo di investire nel nuovo impianto fotovoltaico, 8 mw di potenza che consentono di produrre l'energia elettrica per metà circa delle famiglie del territorio del comune di Bentivoglio.

Nel 2012, il bilancio dell’Interporto era stato in crescita, con 9,2 milioni di tonnellate transitate, di cui 7,5 milioni su camion e 1,7 su ferrovia. Il trasporto su strada nei primi 5 mesi del 2013 ha confermato questo trend positivo: «Ma attenzione – avverte Ricci - non siamo un indicatore generale della situazione, sia ben chiaro: la crescita delle strutture da noi insediate porta necessariamente a un aumento del traffico camion, è una situazione peculiare di Bologna, non significa che l'andamento economico vada nella stessa direzione».

mera, prima di affrontarne i contenuti ha dato il via a un ciclo di audizioni delle (tante) categorie interessate, scontando peraltro l’opposizione grillina al dare lo stesso rilievo alla legge sugli interporti e a quella sull’abolizione del finanziamento pubblico ai partiti. «Dietro l’abolizione dei finanziamenti pubblici ai partiti», hanno dichiarato, «c'è l'interesse di un intero Paese in termini di spending review, ma dietro la legge quadro in materia di interporti, quali interessi – così urgenti – ci sono?».

Dunque, nonostante nella passata legislatura fossero già stati ascoltati UIR, ANCI, Assoporti, Fercargo, Assofer e Ferrovie dello Stato – su richiesta del vicepresidente della commissione Ivan Catalano (M5S) accolta da Sinistra e Libertà, ma anche dai montiani e da una parte del PD – le audizioni sono ricominciate: non solo sono stati riascoltati l’associazione degli interporti e quella dei Comuni, ma anche la Confetra, la Conferenza delle Regioni, l’Autorità portuale di Livorno e la Fondazione Bruno Kessler, per la provincia di Trento.

Adelante con juicio, Festina lente.

Ma l’Europa dice «adelante» L’Europa preme. Anche a Bruxelles hanno scoperto gli interporti e a metà giugno, il Commissario ai Trasporti, Siim Kallas, si è accordato con il Consiglio e Parlamento Europeo per armonizzare la rete delle infrastrutture dei trasporti. che comprende strade, ferrovie, aeroporti e canali navigabili.

Il nuovo programma Ten-T si dovrà appoggiare a una rete organica di collegamenti che la alimenterà a livello regionale e nazionale e che sarà finanziata principalmente dagli Stati membri, con la possibilità, in alcuni casi, di attingere a fondi comunitari della politica dei trasporti e della politica regionale, anche mediante nuovi strumenti innovativi di finanziamento. Lo scopo è garantire che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese d'Europa non debbano impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete centrale.

Un programma nel quale Bruxelles ha fatto quello che l’Italia non è riuscita a fare: l’individuazione degli interporti (in europeese «RRT»: Rail-Road Terminal) strategici, quelli definiti core (sul nostro territorio ne sono stati scelti 14 tra cui Verona, Bologna, Prato, Orbas-

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Anche il più piccolo dettaglio evidenzia i suoi concreti vantaggi: motori di trazione trifase potenti ed affidabili, frenatura con recupero di energia, massima ergonomia del posto guida, ampia gamma di personalizzazioni come luci, altimetro, protezioni aggiuntive, cabinacella-frigo, sistema di sollevamento Optispeed® fino alla cabina conducente regolabile e ammortizzata su supporti idraulici.

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COME RIORGANIZZARE GLI INTERPORTI

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TUTTE LE RISPOSTE ALLE ESIgEnzE DI ChI TRASPORTA

sano, Nola, Bari, ma anche Milano smistamento), separandoli da quelli comprehensive, considerati meno rilevanti ai fini della connessione alle reti TEN-T e quindi dei finanziamenti comunitari.

Quattro punti e un emendamento Accesso AllA professione Acquisizione, rinnovo e recupero punti cqc Acquisti collettivi AssicurAzioni pedAggi AutostrAdAli prAtiche Auto telefoniA mobile consulenzA: fiscAle, legAle, codice dellA strAdA, certificAzioni iso, merci pericolose, rifiuti, sicurezzA sui luoghi di lAvoro

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Ma, per accedere a questi finanziamenti, è necessaria una legge quadro sugli interporti che sia varata in tempo utile per inserire anche quelli italiani

nel progetto europeo. «I tempi sono decisivi», ammette Ricci e avanza una proposta: «Non c’è bisogno di una normativa organica per essere pronti alla chiamata europea: mettiamo insieme i tre o quattro punti fondanti della riforma degli interporti e di quella dei porti e cerchiamo di farne un decreto legge».

E ne snocciola l’elenco: «Prima di tutto il riconoscimento della valenza privata della gestione dell’interporto e quindi

Non c’è bisogno di una normativa organica per essere pronti alla chiamata europea: mettiamo insieme i tre o quattro punti fondanti della riforma degli interporti e di quella dei porti e cerchiamo di farne un decreto legge Alessandro Ricci presidente UIR

LE CONNESSIONI DEGLI INTERPORTI ITALIANI

GALLARATE-BUSTO novara

orBassano alessandria

a chi posso rivolgermi per ottenere i costi minimi?

trento

Bergamo verona

padova

mortara parma

cervignano venezia

rovigo

rivalta scrivia

Bologna

Bologna

vado ligure

livorno prato

jesi

orte pescara poggio mirteto frosinone InterportI fInanzIatI dallo Stato - operat operatIVI

marcianise

InterportI fInanzIatI dalla Stato - non operat non operatIVI

Bari

nola

InterportI non fInanzIatI dalla Stato - operatIVI termInalI non fInanzIatI dalla Stato - operat operatIVI

salerno

termInalI non fInanzIatI dalla Stato - non operat non operatIVI UHB non fInanzIatI dalla Stato - non operat non operatIVI

i costi minimi sono un tuo diritto e con noi lo vedrai riconosciuto.

gioia tauro

termini imerese

catania

uno status che gli consente di muoversi sul mercato attraverso le norme del diritto privato. Poi, la ricognizione degli interporti che hanno i requisiti previsti. Terzo, il riconoscimento del ruolo degli interporti nell’ambito di quelle attività di coordinamento sul territorio che il decreto “Cresci Italia” affida alle Autorità portuali. Infine, se ci sono politiche di incentivi mirati al nuovo traffico ferroviario – e quindi non un generico finanziamento al traffico su ferro – intervenire con alcuni interventi infrastrutturali (un casello, una rotonda o quel che sia) che non hanno grandissimo costo, ma consentono di rendere più efficiente il collegamento tra porti e interporti».

Difficile che il governo – assente, finora, sul piano parlamentare – possa dedicare un decreto agli interporti (e ai porti) italiani. E allora Silvia Velo ha trasformato la sua proposta di legge – che contiene una definizione dettagliata dei requisiti che deve avere un interporto – in un emendamento al cosiddetto «decreto del Fare», che dovrà essere ratificato dalle Camere entro Ferragosto. Sempre che il governo accetti l’aggiunta e il Parlamento non lo ritenga incompatibile con il decreto «ospite». È vero che quest’ultimo è finalizzato al rilancio dell’economia nazionale e una rapida riorganizzazione

degli interporti nel segno di una maggiore efficienza ha, di fatto, lo stesso obiettivo.

Ma il rischio è che non incontri unanimi consensi proprio quest’idea di dare un ruolo privatistico agli interporti e che una parte della maggioranza finisca per manifestare le stesse perplessità che in commissione si è attirata il comma della proposta Velo di concedere a un Piano generale per l’intermodalità il potere di variante rispetto ai piani urbanistici degli enti locali, peraltro riconfermata nell’emendamento insieme al regime privatistico della gestione.

Nell’attesa, l’interporto di Bologna – non a caso presieduto dallo stesso Ricci che guida l’UIR – ha colto al balzo la palla di Comune e Provincia che, per «colpa» della spending review, hanno deciso di vendere le loro quote nella società di gestione che ammontano al 52,66% del capitale. È una sorta di privatizzazione forzata: chi se le aggiudicherà prenderà il controllo dell’infrastruttura. E gli occhi di tutti sono puntati sul Gruppo Ferrovie di Mauro Moretti che già da tempo si comporta da privato sul mercato del trasporto. Un suo ingresso in grande stile nell’inter nell’interporto di Bologna sarebbe un segnale di un nuovo interesse da parte del Gruppo verso il trascurato settore delle merci. Il bando è partito: chi vivrà vedrà

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LO CHEF DEL MESE PASQUALE RUSSO SeGretario Generale Fai-ConFtraSPorto

UNA PIZZA AI COMMITTENTI era una piccola pizzeria napoletana, giovane ma di tradizione. in pochi anni quella dello chef Pasquale russo, è diventata di gran moda e non solo a napoli. alta e ben lievitata, la storica focaccia napoletana si arricchisce nelle mani dello chef di profumi e sapori non solo partenopei, ma nazionali con uno sguardo attento all’europa.

Sono i condimenti il suo punto di forza: genuini e abbondanti, a cominciare dall’immancabile salsa di costi minimi, ma senza dimenticare la bufala dei controlli e le cavolinate di Bruxelles, e con accanto la frittura di subvettori e la pastella di risorse economiche. A quest’ultima, peraltro, si può finire anche per rinunciare (in parte), perché si è sazi della «Pizza alle quattro trattative (in una)», leggera e nutriente, vero e proprio piatto forte della casa. Cucina per ogni palato e per ogni tasca, insomma, come recita il menù, sfizi per tutti: supplì, crocchette, pastelle, fritti.

Ai trasportatori, agli autisti, alle associazioni.

E ai committenti? Una pizza, naturalmente.

La mia ricetta

PIZZA AL CON CO LE QUATTRO TRATT S (dosi pe TI MINIMI, A ATIVE (IN UN r tutto l’autotr LBO, UE E CO asporto NTROL A) italiano LI - Farina ) b

- Lievit ianca di autot o di riso rasport at rs - pomo doro di e economiche ori c osti min - mozza imi re 20 gr (p - Cavoli lla di bufala d 2 kg ari a 40 ei cont nate di 0 milio rolli b - Filett r u ni) x e ll e i di sub vettore s (cabotaggio 200 gr , distac chi) 500 gr Prende te to di ris la farina bianc q.b. a di aut orse ec o o man m q.b. ano ch nomiche, ridu trasportatore e ce e

la pasta im un pug n no cresce. do quest’ultim pastatela con Q germen e spianatelo o (mag acqua e ari fino sul tavo uando l’impa te rialz sto è a ata sui a 200 m lievilo di m ti. in un m b a o a ilioni) rm ’in lg rd costi m salatiera a pa i per non far c o dandogli un amato, prend e inimi m rte avre olare fu a tene fo rma rot olto dil me alla onda, le uita che te, infatti, pre ori la salsa e g bufala gli p s a a d p ra lt e il forno almere ri ingre i contro to una te co diensalsa d ll i pomo la focac n legna del go i spezzettata uniformemen doro di te sulla e alle c verno e cia nel av fo fo p i subve ttori, ch rno e tenetela ortatelo a 250 olinate di bru caccia, insiex e e gra de con olio lles. Ca avevate ricate d in prece ntro per 12 min di. a questo p unto m Sfornat i costi minimi. denza ri uti. nel ettete e la piz d f o ra tto in fi t t e za e serv m p o prend letti, e ite il tu frigget («La mia tto ai c eli in pa ete ric ommitt della sulla bas etta» è una liber enti. a interpre e dell’int ervist tazi one di «U a rilasciat omini e Tr aci da Pa squale R asporti» usso)

LE BEVANDE

Birra spumeggiante di delega ritardata

Cominciamo dal governo. Cosa pensa del ritardo nell’assegnazione della delega per i trasporti e in particolare per l’autotrasporto?

Un ritardo così lungo non fa ben sperare perché si aggiunge a un lungo periodo nel quale non c’è stato alcun confronto, perché con il governo tecnico, di fatto, l’autotrasporto non ha avuto nessun interlocutore politico. Siamo andati avanti, lavorando per quanto possibile con i funzionari del ministero dei Trasporti, ma è evidente che gli importanti nodi che il settore deve affrontare possono essere sciolti soltanto attraverso decisioni di competenza della politica, non dell’amministrazione intesa come soggetto tecnico.

L’ANTIPASTO

Croquet di governo supplì di difesa dei costi

ci sia un ragionamento ampio su tutte le questioni più urgenti del settore, all’interno delle quali discutere anche della questione dei costi minimi. Ed è un confronto che va fatto subito, perché noi ci aspettiamo che la Corte di Giustizia europea si pronunci entro la metà del 2014 ed è evidente che un suo pronunciamento, in un senso o nell’altro, peserebbe in maniera significativa sulla possibilità di dialogo. Perché se la Corte dovesse darci ragione, sarebbe più complicato spiegare agli autotrasportatori la necessità e l’opportunità di modificare la norma, mentre se fosse bocciata la normativa, io non so quale sarebbe la reazione della nostra base e soprattutto non saprei nemmeno quali margini il governo potrebbe avere nel tentare di sensibilizzare la committenza al dialogo.

LA PIZZA

Pizza alle quattro trattative (in una) con costi minimi, albo, Ue e controlli

lei ha detto che il confronto non va limitaa quali nodi si riferisce?

C’è da affrontare immediatamente la questio- to ai soli costi minimi, ma ampliato a tutte ne dei procedimenti in sede comunitaria e in le questioni più urgenti del settore. Quali? sede di Corte costituzionale che riguardano Prima di tutto è necessaria una rivisitazione necessaria su tutta quella che è la governanla norma sui costi minimi della sicu sicuce del settore: la questione di come gli Albi rezza. Noi abbiamo chiesto subito provinciali – che rappresentano che il governo, come ha sempre gli elementi di acces accesfatto, difenda la norma nelle sedi so e di perper di giustizia. Al contrario, la comcom manenza mittenza ha chiesto al governo di sul mernon difenderla. Ma una mancata cato delle difesa della norma nelle sedi giugiu imprese di risdizionali da parte del govergover t ra s p o r t o no non sarebbe una posizione – gestiscogestisco neutrale, anzi sarebbe un chiachia no questo ro segnale che l’esecutivo non pilastro della vuol proseguire sulla strada gestione del sin qui seguita sul tema dei settore.

Noi costi minimi. D’altra parte siamo dell’idea lo stesso ministro Lupi aveave di andare a rivi riviva avvertito la necessità sitare e rivalutarivaluta di riaprire un dialogo. Al re il ruolo delle di là della posizione del Province, anche governo in sede europea in considerazione o davanti alla Corte coco che ora è in vigore stituzionale, il ministro La m un regolamento co coa ha detto subito che sasareb ncata dife sa de be pe munitario che prepre i r il go rebbe meglio trovare vern costi min vede la tenuta del guire o un chia imi nelle s modifiche condivise ro e sulla strad segnale c di giurisd Registro Elettronico a sin iz alla norma che rendequi se he non vu ionali ol pro guita Nazionale, che ovvia ovviaserebbero di fatto inutili i mente deve essere procedimenti. A questa impostaimposta collegato all’Albo, ma zione – di trovare modifiche condivise – noi deve anche essere coe coeabbiamo offerto una disponibilità con paletti rente con l’attività dell’Albo, proprio molto precisi, ma soprattutto a condizione che non si discuta solo di costi minimi, ma che perché è necessaria una precisa valutazione di

agosto/settembre 2013

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lo CHEF dEl MESE PASQUAlE RUSSo SEGRETARIO GENERALE FAI-CONFTRASPORTO chi può iscriversi e un’altrettanto precisa valu- visione, gli aspetti tecnici del mezzo. Queste verifiche vanno fatte, ci mancherebbe altro, tazione di chi può restare iscritto all’Albo. ma il rispetto delle regole deve assicurare che E poi? Gli altri nodi?

Un grande capitolo è quello dell’Europa: c’è chi fa il mestiere di autotrasportatore rispetti la questione della revisione della direttiva tutti i principi della legalità. comunitaria sul distacco dei lavoratori; c’è la questione legata all’avanzare della normativa I FRITTI sul cabotaggio, anche se in questo momento Pastella tirata è bloccata, ma bisogna valutare che cosa indi risorse economiche tende fare il governo per il futuro. Poi c’è tutta la questione dei controlli. Noi siamo dell’idea e frittura di subvettori che va rivisto profondamente il metodo attra- Tutte questioni normative, insomma. E le verso il quale si effettuano i controlli che non risorse economiche? Non fanno parte del si possono esaurire nella verifica fatta sui pacchetto di cui discutere? mezzi. I controlli devono puntare a verificare il Noi siamo disponibili a ridiscutere la questiorispetto delle norme che consentono l’eserci- ne delle risorse economiche, ma in funzione di zio della professione, perché ci sono in giro fe- un processo di rafforzamento strutturale del nomeni di abusivismo sempre più sofisticati: settore che deve passare attraverso la solusi fanno cooperative, si fanno consorzi, noleg- zione dei nodi che ho detto prima. Noi siamo gi ecc... c’è tutto un mondo che si è organiz- convinti che le risorse economiche destinate zato per eludere le norme che consentono di all’autotrasporto possono anche essere dimiesercitare la professione. Inoltre i controlli si nuite, ma a fronte di politiche del settore che rafforzino la struttura delle impre impredevono estendere sempre più su tutta la fifi se, garantiscano il rispetto della liera, come è prescritto dalla legalità, rilancino la produttività. norma, fino Da questo ragionamento, ad arrivaperò, resta fuori la subvezio subveziore al comne. mittente, La questione della subvezione, e devono a mio avviso, va discussa all’in all’ina c c e r t a re terno di un’eventuale modifimodifi il rispetto ca delle norme sui costi mini minidelle norme: mi.

Quando diamo la nostra per esempio, disponibilità a ridiscutere quella sui coco la questione, immaginia immaginiasti minimi e mo un sistema che parta quella sui temtem da un principio basilare: pi di pagamenpagamen che chi effettivamente è to, perché le sulla strada ed esegue il regole che sono trasporto non può non state approvaapprova rispettare i costi minimi te dal nostro della sicurezza. Parten PartenParlamento prepre do da questo principio vedono sanzioni ispiratore, la nostra specifiche per i idea è di arrivare a mo mocommittenti che to raspor e che t o difiche che incentivino t u a h l’ non rispettano né he per nte di politic rispetto nomic sempre più l’azzera l’azzerase eco uire, ma a fro rantiscano il r i tempi di pagamenpagamen o is r Le e, ga imin s à d e it r e mento della filiera p h iv t c t to né i costi minimi. o an odu elle im posson struttura d ilancino la pr lunga e mettano in r la , ino Allora è inaccettabile galità rafforz della le diretta corrispondencorrisponden che non ci sia questo za chi produce con chi trasporta. tipo di controllo, pur In questo quadro, se un trasportatore ha una essendoci un corpo determinata struttura, garantisce un servizio dello Stato incaricato di questo comattraverso un contratto che non è solo di trapito da una legge. E sempre nell’ambito dei sporto, ma anche di logistica o che comunque controlli, siamo sempre dell’idea che bisogneestende i propri servizi anche ad altre attività, rebbe arrivare alla creazione di un corpo speè chiaro che di fronte a un contratto del gecializzato, ricorrendo anche all’incrocio delle nere, di fronte a una prestazione che non è banche dati. Non si può continuare a controlesclusivamente legata alla vezione si potreblare soltanto i tempi di guida e di riposo, la rebe anche immaginare a una sorta di deroga 30 agosto/settembre 2013

dai costi minimi. Ma il trasportatore che sottoscrive questo tipo di contratto deve garantire di avere non soltanto i camion, ma i mezzi necessari a realizzare un’operazione più complessa del semplice trasporto.

Se ci sono invece imprese che non eseguono altro che il servizio di trasporto, allora non si può prescindere dai costi minimi della sicurezza. In questo ambito rientrano i subvettori, perché quando parliamo di subvezione parliamo di un soggetto che fa esclusivamente trasporto e che è anche più debole perché ha una struttura d’impresa meno forte.

Il dIGESTIVo

Amaro Unatras e distillato di nervosismo associativo

Birra spumeggiante

Le bevande di delega ritardata

Un ritardo così lungo non fa ben sperare perché si aggiunge a un lungo periodo nel quale non c’è stato alcun confronto.

Croquet di governo

L’antipasto supplì di difesa dei costi La pizza

Pizza alle quattro trattative (in una) Con costi minimi, Albo, Europa e controlli

Abbiamo offerto disponibilità al dialogo con paletti molto precisi, ma soprattutto a condizione che non si discuta solo di costi minimi, ma che ci sia un ragionamento ampio su tutte le questioni più urgenti del settore.

I fritti

Pastella tirata di risorse economiche frittura di subvettori

Ultima domanda. Il mondo Amaro Unatras associativo come vive questa II digestivo distillato di nervosismo associativo fase di crisi economica?

Con grande difficoltà. Io vedo Stiamo cercando di preservare Unatras da questo nervosismo di – e lo dico non con gioia, ma alcuni nostri compagni di viaggio. È evidente che tutto ciò non fa con rammarico – molte assobene all’Unatras, perché non ci consente di avere una politica associazioni che fanno fatica, che ciativa continua e serena. soffrono anche guerre interne che le stanno indebolendo, proprio nel momento in cui tutto il mondo della rappresentanza – da quella politica a quella sindacale, a quella associativa – vive un Il nervosismo che attraversa alcune assomomento di credibilità non proprio eccellente, ciazioni rischia di avere riflessi negativi su per effetto della crisi e quindi della difficoltà Unatras?

Noi stiamo cercando di preservare Unatras da di dare risposte alle istanze che arrivano dalle questo nervosismo di alcuni nostri compagni imprese. di viaggio. È evidente che tutto ciò non fa bene E la Fai come vive questa fase? all’Unatras, perché non ci consente di avere Noi abbiamo rilevato, attraverso un’indagine una politica associativa continua e serena. statistica seria, le cui fonti sono a disposizioUnatras è fatta da diverse associazioni e di per ne di tutti e ovviamente fatta da una società sé è chiamata a fare una sintesi fra le diverse che si è assunta la responsabilità di produrre associazioni, se poi deve essere fatta una sinquesti dati secondo quello che è previsto dalla tesi della sintesi, cioè prima una sintesi tra le legge in termini di rilevazioni statistiche, che associazioni e poi una sintesi tra le diverse la nostra associazione rappresenta la metà di anime delle stesse associazioni, è evidente tutte le imprese di autotrasporto che ci sono che diventa molto complicato rappresentare in Italia. Ciò vuol dire che le imprese riconoscoposizioni unitarie nell’autotrasporto. Ovviano alla nostra associazione di portare avanti mente noi crediamo sempre moltissimo in un le problematiche ritenute più importanti. Che soggetto unitario e aspettiamo pazientemennon significa averle risolte, ma che conoscia- te che in qualche modo si possano risolvere le mo quali sono i loro problemi e in qualche questioni che in questo momento mettono in modo li rappresentiamo e cerchiamo di trovare difficoltà i nostri compagni di viaggio una soluzione. agosto/settembre 2013

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

CONSORzIO TRASPORTATORI FONDI

AGGREGARSI, UN il trasportatore è diffidente. Fatica, stenta, traballa, ma di unire le sue forze con quelle di altri non se ne parla. ecco perché il CtF di Fondi per vincere questo muro di diffidenza sta testando un modello aggregativo molto concreto, costruito per singoli step, partendo dagli acquisti collettivi. e i costi di gestione calano

C

hi lo dice che un fermo dei servizi di autotrasporto non serve a nulla? In un caso – quello del dicembre 2007, un risultato concreto lo ha prodotto. No, non facciamo riferimento al protocollo siglato tra governo e associazioni dell’autotrasporto che mise fine alla protesta, ma che di fatto rimase lettera morta. Ma a un’esperienza nata fuori dai riflettori e che ebbe come protagonisti un gruppo di trasportatori di Fondi, legati a tre società locali – la Ideal Trasporti Logistica, SAL Trans e Ital Blocchi – che si ritrovò proprio lì, accanto ai camion fermi lungo le strade, a confrontarsi sulle criticità e a scoprire che tutti soffrivano di un male comune: lo scarso potere contrattuale. «Che si indirizzi verso la committenza o verso i fornitori di beni – ragionavano quei tra-

32 agosto/settembre 2013

PASSO

ALLA VOL VOLTA

sportatori – non cambia tanto. In ogni caso è un male che provoca sofferenze, perché costringe ad accettare condizioni costantemente sfavorevoli: a essere pagati meno per servizi che valgono di più, a pagare di più per beni che sul mercato costano spesso meno». Ma i trasportatori di Fondi compresero pure che questo scarso potere il più delle volte è figlio della ridotta dimensione. E che di conseguenza se si fosse un po’ più grandi, un po’ più uniti nella contrattazione, forse…

Così, quando il fermo era già uscito dalle pagine di cronaca, lo stesso gruppo generò, seppure indirettamente, un frutto positivo del fermo, fornendo concretezza a quei ragionamenti e dando vita al Consorzio Trasporti Fondi (CTF). Gli obiettivi dichiarati erano due: acquistare collettivamente, con una massa critica il più possibile elevata, gli strumenti utili per l’attività di autotra-

Se il fine del consorzio è di accrescere il potere contrattuale e qualcuno obietta che in questo modo rischia di “consegnare” ad altri i propri clienti, tanto vale che esca sporto; acquisire commesse di trasporti intercettando quella domanda che ignora i piccoli trasportatori perché li giudica incapaci di garantire continuità al lavoro.

Obiettivi almeno in parte raggiunti.

Oggi,. intorno alle tre aziende consorziate, che organizzano e gestiscono l’attività, si sono associate altre 120 realtà che hanno in dote circa 600 veicoli

di ogni tonnellaggio, dai furgoni per la distribuzione urbana in su. E tutte insieme riescono sicuramente a far mar marciare il fronte degli acquisti collettivi. «In pochi anni – spiega la presidente del Consorzio, Filomena Mezzomo – siamo riusciti ad aggregare gli acquisti di carburante, di AdBlue, di pneumatici e tanto altro funzionale per l’esercizio dell’attività». Per le polizze assicurative, invece, la scelta è stata di entrare in un organismo ancora più grande come Federtrasporti, in modo da riuscire non soltanto a risparmiare dove possibile, ma anche a lavorare su programmi di sensibilizzazione alla sicurezza e di riduzione dell’incidentalità.

Discorso a parte meritano i veicoli, perché il CTF batte una strada originale o per lo meno diffusa in altri paesi europei, ma sconosciuta alle nostre latitudini: quella di acquisire i mezzi non tramite l’acquisto di proprietà, ma attraverso il noleggio. «Ci ha convinto la possibilità di poter fare i conti in modo sicuro – continua Mezzomo – scongiurando una serie di uscite possibili ma spesso imprevedibili. Nella rata di noleggio, cioè, è già compreso il costo del cambio pneumatici e quello delle riparazione ordinarie. Senza considerare che, al termine del contratto se sono mutate le condizioni di mercato e non si ha più necessità di quel veicolo, si può darlo indietro senza dover sostenere ulteriori costi. Al contrario, quando hai finito di pagare un leasing di 5 anni spesso il veicolo non vale quasi più nulla e in più, per continuarlo a utilizzare, ti esponi a maggiori spese di manutenzione. Con il noleggio invece scarichi per intero la rata e, terminati gli anni previsti dal con-

tratto – noi ragioniamo tendenzialmente su 3 – se hai ancora bisogno del veicolo, ne prendi uno nuovo, più evoluto, più sicuro, equipaggiato con le tecnologie più aggiornate».

Ma i vantaggi non finiscono qui, perché come sottolinea la presidente del CTF «un veicolo nuovo oggi offre anche l’opportunità di risparmiare, perché ottiene maggiori rimborsi rispetto ai pedaggi autostradali italiani, maggiori sconti sulle autostrade di molti paesi esteri, transiti più contenuti su molti valichi alpini».

Certo – direte – sono argomenti, mentre sui bilanci ci vanno scritti i numeri.

Ma quando si chiede a Filomena Mezzomo di tradurre le parole in espressioni algebriche non si scompone più di tanto: «dal 2008 a oggi, la sommatoria di tutte queste attività del consorzio ha portato a un taglio secco dei costi di gestione nell’ordine del 20%».

Tutti insieme, a piccoli passi Una criticità che il noleggio non può riuscire sempre a rimuovere è quella dell’accesso al credito. Né – ammette la presidente – può far nulla il consorzio. Non perché non sia in assoluto possibile, ma perché i pochi anni di vita aggregativa impongono di procedere cauti, per passi progressivi. «Per carità, noi possiamo anche costruire un meccanismo di solidarietà che fornisca garanzie reciproche agli associati, ma adesso potrebbe essere un azzardo. Un po’ perché c’è il rischio che qualcuno ne approfitti, un po’ perché riteniamo che sia meglio che ognuno garantisca per sé, che sia responsabile della propria attività e sappia sopportare quanto più possibile il rischio aziendale. Poi è chiaro che di fronte alla situazione eccezionale si ricorra a un paracadute, ma non può essere tenuto aperto a prescindere da tutto».

Avrete capito che al CTF non gradiscono i voli pindarici. Hanno perfettamente chiaro che in questo momento la crisi economica accentua la concorrenza, la esaspera («per andare a Milano la tariffa dovrebbe essere di almeno 1.000

euro, ma sul mercato ci sono molti che si accontentano di meno della metà») e quindi induce a maggior ragione alla diffidenza, a chiudersi all’interno del proprio orticello.

Ma un’aggregazione non va fatta al buio o per scopi generici. «È molto meglio – puntualizza Mezzomo – porsi pochi e chiari obiettivi e quindi lavorare su quelli e, anzi, usarli come uno strumento di selezione. Voglio dire: se il fine del consorzio è di accrescere il potere contrattuale e qualcuno obietta che in questo modo rischia di “consegnare” ad altri i propri clienti, tanto vale che esca. Lo stare insieme funziona quando ognuno percepisce il proprio contributo all’aggregazione come un’utilità per sé e per gli altri. Quando si tende a pensare soltanto ai propri interessi o a non fidarsi degli altri tanto vale lasciar perdere».

Dal 2008 a oggi, la sommatoria di tutte queste attività del consorzio ha portato a un taglio secco dei costi di gestione nell’ordine del 20% Le diffidenze da rimuovere Le parole della presidente ci portano diretti all’altro obiettivo del consorzio, quello che vorrebbe sfruttare l’aggregazione per accrescere la forza contrattuale rispetto alla committenza.

Ma su questo versante le difficoltà e le diffidenze reciproche da rimuovere sono ancora ingombranti. «A maggior ragione – spiega Filomena – quando ci si trova tutti a operare nello stesso settore, vale a dire all’interno del mercato ortofrutticolo di Fondi. Da quando è nata la piattaforma logistica legata al mercato siamo riusciti per lo meno a scambiarci i trasporti, ma si potrebbe fare di più. Per chi, come noi effettua trasporti in groupage, per esempio, ci sono ulteriori tagli di costi da conquistare. È chiaro infatti che se tutti andiamo a caricare nello stesso mercato, ognuno con un ridotto numero di ban-

Filomena Mezzomo, presidente del CTF di Fondi. L’azienda che gestisce – la Ideal Trasporti Logistica – fa parte del nucleo fondatore del Consorzio. cali ma tutti destinati allo stesso luogo, sarebbe più economico inviare a turno un solo camion che mette insieme un carico completo per la stessa destinazione, senza invece essere costretti a moltiplicare scarichi e costi».

Le difficoltà operative I trasporti al servizio dei mercati ortofrutticoli sono come una medaglia con due lati. Su quello «buono» c’è la mancanza di attesa allo scarico, visto che all’interno dei mercati ci sono cooperative dedicate a questa attività. Su quello «cattivo» ci sono le tempistiche stressanti, i ritmi di un lavoro che si consumano in pratica di notte e in cui la difficoltà maggiore è riuscire a organizzarsi per riuscire a far tutto all’interno delle nove ore di guida.

Poi, c’è il ritorno e lì, se non si riescono a trovare come committenti altri mercati generali, a quel punto bisogna cercare in zona o magari rivolgersi alla grande distribuzione. E questa è veramente l’ipotesi più sciagurata, perché in un’attività giocata sul filo delle ore il rapporto con la GDO rappresenta l’incognita che rischia di far saltare tutto. Rimanere in attesa per ore e ore, infatti, è quasi la regola.

La cosa strana è che praticamente nessuno presenta il conto della franchigia che eppure la legge riconoscerebbe agli autotrasportatori che attendono per più di due ore. E la ragione è sempre la stessa: «Tutti temono che un gesto di questo tipo venga considerato male – spiega la presidente – e possa comportare la perdita di un cliente, magari a vantaggio di chi invece continua ad accettare le lunghe attese. Mentre se anche in questo caso si ragionasse tutti uniti, se si tenesse una posizione comune le cose potrebbero andare diversamente».

Insomma la soluzione è sempre la stessa, ma ciò che impedisce di adottarla non è tanto il committente, ma una mentalità diffusa, una scarsa cultura a sentirsi parte di un’unica categoria. Un messaggio che da Fondi inviano anche alle associazioni di categoria. Chiaro, no?

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

CAMPAGNOLO TRASPORTI DI BELVEDERE DI TEzzE (VI)

INVESTIRE IN TECNOLOGIA:

IL MODO MIGLIORE PER TAGLIARE I COSTI negli ultimi 5 anni, mentre impazzava la crisi, l’azienda vicentina cresceva a doppia cifra e recuperava un punto percentuale di marginalità. merito degli investimenti in strumenti tecnologici avanzati, che aiutano a competere anche con le più agguerrite imprese estere. Gli ultimi arrivati sono tre daF xF.460, i primi euro 6 a toccare il suolo italico

L

a concorrenza nel settore dell’autotrasporto è esasperata. A maggior ragione lo diventa sul mercato europeo, in cui operano anche aziende dell’Est che beneficiano di costi gestionali più contenuti. La Campagnolo Trasporti è attiva nel trasporto inter internazionale a temperatura controllata di prodotti ortofrutticoli e caseari; con queste problematiche, quindi, si scontra quotidianamente. Eppure, ha individuato una soluzione. Lo dice il fatturato aziendale che nel 2012 ha sfiorato i 30 milioni di euro, seguendo una crescita che, negli ultimi 5 anni (quelli della crisi) è stata costantemente a doppia cifra.

Ma lo dice soprattutto il margine operativo, che nel 2012 è cresciuto di ben un punto percentuale. Qual è il segreto di una tale performance?

«Il modo più efficace per contenere i costi e restare competitivi è di investire in tecnologia», risponde Alberto Campagnolo, amministratore dell’azienda.

Ma questa sorta di contraddizione – «ridurre i costi spendendo» – in realtà è l’ingrediente essenziale di una ricetta equilibrata. Perché per monitorare i mille rivoli in cui si disperdono le risorse di un’attività aziendale e per indirizzarli nel verso ottimale c’è bisogno di strumenti

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sofisticati. Gli ultimi arrivati a Belvedere di Tezze (Vi) sono parcheggiati di fronte alla nuovissima sede aziendale: tre DAF XF 460 euro 6. «Li abbiamo ordinati appena possibile, perché per noi è fondamentale avere veicoli di ultima generazione. Non a caso li sostituiamo ogni 4 anni e mezzo, anche se attualmente, a causa della crescita degli ultimi anni, l’età media del parco è di soli due anni».

Il perché di tale esigenza è presto detta: «I veicoli con tecnologia più avanzata aiutano a risparmiare in tanti modi. Da questi euro 6 ci aspettiamo, innanzi tutto, un aiuto a tagliare i costi di pedaggio. In molti paesi in cui operiamo, infatti, viene concesso uno sconto in relazione alla classe di inquinamento del veicolo». Aspettative subito quantificate: «In base alle nostre previsioni i veicoli euro 6 ci dovrebbero far rispar risparmiare circa 1.500 euro all’anno».

Ma non è tutto. Perché Campagnolo confida che altri vantaggi derivino dalla riduzione dei consumi di gasolio, ot ottenuta tramite l’evoluzione dei motori e attraverso quegli strumenti di cui dispongono i nuovi XF che supportano l’autista nell’ottimizzare la guida.

Un risparmio che alla Campagnolo incoraggiano in vario modo. Innanzi tut tut-

to, scegliendo veicoli tagliati su misura per le missioni. Rispetto alle motorizzazioni, per esempio, l’amministratore dell’azienda vicentina non ha dubbi: «Abbiamo fatto esperimenti con motorizzazioni diverse, ma alla fine la fascia compresa tra i 440 e i 460 cv è quella più parca nei consumi. In Europa ci si affida anche a potenze inferiori, ma noi dobbiamo valicare le Alpi e più giù, quindi, non ci è consentito di scendere».

Rispetto ai serbatoi, invece, la scelta si indirizza verso la capienza di 1285 litri, perché così si ottimizza sia il pieno ef effettuato con il distributore interno sia quello acquistato nei paesi con il prezzo più contenuto.

Rispetto all’allestimento delle cabine, infine, il discorso si fa articolato. Dei tre XF due sono equipaggiati con la Space Cab e una con la Super Space Cab, essenziale per garantire adeguato comfort a due autisti. Ma allora la domanda diventa: perché si ha bisogno di effettuare viaggi con doppio autista? La risposta è articolata e parte dal mercato della Grande Distribuzione, quello in cui operano i clienti della Campagnolo – ovvero operatori della GDO e produt produttori ed esportatori di prodotti alimentari – che è molto sensibile alle evoluzioni.

L’IDEnTIkIT DELL’AzIEnDA La Campagnolo Trasporti esiste dal 1971, anche se è un’evoluzione di una precedente azienda fondata nel 1929 e attiva nel commercio di derrate or ortofrutticole. Quando poi Carlo Campagnolo ne assume la direzione si vira verso i trasporti, in particolare quelli a temperatura controllata, e soprattutto si comincia a puntare verso l’estero per allargare il raggio operativo. Poi, a partire dagli anni Novanta, quando en-

trano in azienda i figli, Alberto e Chiara, l’attività evolve verso la logistica, affinando servizi di groupage per Austria, Germania e Spagna. Negli stessi anni ha acquisito la certificazione ISO 9001 e la IFS. Nel 2012 ha raggiunto il fatturato di cir circa 30 milioni di euro, con una crescita costante (a doppia cifra) nel corso degli ultimi cinque anni. La flotta veicolare comprende 50 trattori stradali e

Le sue dinamiche interne, quindi, sono altamente variabili. Diciamola diversamente: i committenti della Campagnolo manifestano nuove esigenze con lo stesso ritmo con cui a primavera spuntano i fiori. Di conseguenza, un operatore logistico che fa proprie queste mutevoli esigenze e intende soddisfarle in modo qualitativamente ineccepibile deve agire con massima flessibilità. Ma a questo scopo ha necessità di governare in modo totale la flotta. È per questo che la Campagnolo si è dotata di un evoluto gestionale che traccia ogni spostamento, registra le performance dei mezzi e i diversi stili di guida, in modo da poterli perfezionare. In più una parte dei dati raccolti dal gestionale finiscono sulla scrivania di due persone che – per mutuare una felice immagine di Campagnolo – cercano di trovare «il miglior equilibrio tra le esigenze della committenza e le prescrizioni del codice della strada». In pratica, di fronte alla richiesta di un cliente, programmano il trasporto non soltanto sulla base della posizione del veicolo in quel momento, ma anche in relazione alle ore di guida dell’autista.

Ma siccome le esigenze dei clienti pos possono essere tante, anche le soluzioni diventano variegate. Possono comprendere lo scambio di semirimorchi in transit point collocati sui punti di maggior traffico. Possono contemplare il ricorso alle «autostrade viaggianti», vale a dire far salire i veicoli sul treno per far fargli «saltare» le Alpi. Ma dove la rapidità della movimentazione diventa l’imperativo non c’è altro modo che ricorrere al doppio autista e alla cabina più alta. Per esempio, per trasferire ortaggi da Almeria a Vienna, dalla Spagna all’Austria in sole 36 ore, non si può che fare così.

La stessa flessibilità operativa investe anche i semirimorchi, tutti a temperatura controllata e dotati di termoregistratori per tracciare le temperature durante il viaggio, di gestionali che da remoto consentono di controllare questo dato, di apparati refrigeranti di ultima generazione. E se poi il cliente necessita di veicoli multiscomparto con temperature multiple o di semirimorchi a doppio ripiano, per trasportare 66 pallet, non ha che da chiedere.

Ecco, forse l’unico limite che si incontra nella programmazione riguarda i tempi

I rappresentanti di due generazioni della concessionaria Zarpellon di Cassola (Vi), Dario e Alessandro (ai lati), consegnano le chiavi dei tre DAF XF 460 ai rappresentanti di due generazioni della Campagnolo Trasporti, l’amministratore attuale, Alberto, e suo padre Carlo.

un’ottantina di semirimorchi frigo. Nel 2013 ha trasferito la sede a Belvedere di Tezze, dove accanto agli spazi riser riservati agli uffici, sorge un doppio magazzino, con diversa temperatura controllata, riservato alle attività logistiche. di attesa allo scarico: «Negli altri paesi europei operiamo a termini fissi – spiega Campagnolo – abbiamo uno slot di arrivo e nell’arco di un’ora il veicolo è libero. In Italia non si riesce a fare altrettanto, la normativa sulle franchigie oltre le due ore stenta a essere applicata e spesso l’attesa arriva dalle 4 alle 8 ore. A quel punto non c’è flessibilità che tenga: se il veicolo deve fare la seconda consegna si deve raccomandare a qualche santo».

Sembrerà strano, ma tutto quanto fin qui descritto è la parte – diciamo così – meno nobile dell’attività della Campagnolo. Nel senso che il valore aggiunto poi viene generato dalla logistica e da ciò che si muove all’interno dei 3.200 mq del magazzino a temperatura controllata adiacente all’azienda. Perché è lì che in Campagnolo hanno creato un ulteriore servizio che contempla – rispetto a Italia, Austria, Germania e Spagna – la possibilità di effettuare anche attività di groupage, sfruttando la possibilità di immagazzinare le merci prese in consegna dai clienti, di stoccarle e quindi di ricomporre i carichi da mandare in consegna.

Questo tipo di attività, intrapresa negli ultimi 10 anni, oggi è prioritaria: è quella che sviluppa il più alto tasso di fidelizzazione dei clienti e, in qualche caso, ha assecondato il loro sviluppo. «Non dico tutti, ma sicuramente il 90% dei nostri committenti – dice orgoglioso l’amministratore della società – sono cresciuti anche per mezzo nostro. Siamo stati fortunati nell’incontrare aziende con idee innovative e con un giusto posizionamento sul mercato. Grazie a noi, però, queste aziende hanno trovato adeguate risposte logistiche e soprat soprattutto la possibilità di arrivare in qualunque momento distributivo con estrema puntualità. Perché si può anche essere bravissimi a produrre, ma se poi non si riesce a fare arrivare le proprie merci nel punto giusto e nel momento giusto è facile rimanere fuori mercato».

Dagli torto… agosto/settembre 2013

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INCONTRI

IL NUMERO UNO DELLA LOSANGA IN ITALIA

LOTTADURA

CONTRO L’INCERTEZZA

Stefano Ciccone, ad di renault trucks in italia, cerca certezze. e si lamenta che nel «decreto incentivi» per l’acquisto di veicoli euro 6 non ce ne siano. in compenso, in questo momento, è convinto di poter «vendere» maggiori certezze: ai propri clienti, tramite le nuove gamme di veicoli, ai propri concessionari, a cui arriverà maggior lavoro d’officina grazie alla riorganizzazione del Centro usato truckPlus

I

l decreto 21 marzo ha stanziato 24 milioni per incentivare l’acquisto di tanti strumenti utili agli autotrasportatori, compresi i veicoli euro 6. Ma in Renault Trucks molti passaggi di questa normativa sono apparsi opinabili. «Nessuno sa con certezza di po-

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ter sfruttare questo incentivo», comcom menta critico Stefano Ciccone, Ciccone amministratore delegato di Renault Trucks in Italia. «Per il semplice motivo che l’incentivazione è basata su un amam montare limitato (24 milioni di euro, appunto) da suddividere tra veicoli, sistemi di gestione, semirimorchi ecc.

Quanto potrà rimanere per i veicoli euro 6? Si possono fare ipotesi: diciadicia mo circa 15-16 milioni, il necessario per incentivare l’acquisto di 1500 veicoli. Il resto non si sa. Ciò che prevale è una logica poco trasparente, improntata sulla mancanza di certezza, che è diffidiffi cile da condividere. Insomma, il cliente avrà una lotteria. E proprio per questo stiamo pensando di consolare chi ha ordinato un veicolo con questo tipo di aspettativa e poi l’ha vista scemare, concedendogli, per esempio, un concon tratto di manutenzione».

Ciccone, in più, pone l’accento su un altro elemento di incertezza, sul fatto cioè che i trasportatori, al momo mento dell’acquisto, non sanno se l’incentivo spetterà loro o meno, anche perché l’allocal’alloca zione dei fondi non dipende dalla tempistica dell’ordine, ma dalla produzione e quindi dalla conseguenconseguen te immatricolazione. Ma questo aspetto era così vistosamente contrad contraddittorio che dal ministero dei Trasporti sono corsi ai ripari tramite un altro decreto, diramato il 5 luglio scorso, con cui si prevede che, se la richiesta di incentivo è diretta ad acquisire beni da immatricolare, per presentare la domanda basta produrprodur re copia del contratto di acquisto e non anche fattura e prova dell'immadell'imma

tricolazione, come invece scriveva il precedente decreto. Onere che slitta in avanti, in quanto fattura quietanzata e indicazione della targa dovranno essere inviate entro il 31 dicembre 2013.

Una «pezza» che però non cambia la sostanza delle cose e conferma lo scarso valore ambientale della misura. «In pratica, così come si è operato – continua Ciccone – si finisce per togliere ordini agli euro 5 per indirizzarli verso veicoli euro 6. Ora, in un mercato in cui il 78% dei veicoli è sotto lo standard euro 3, a me pare particolarmente curioso che si incentivi il passaggio agli euro 6, anziché togliere dalle strade italiane un 12% di euro 0».

A questo punto, visto il tanto astio verso l’incertezza, provo a deviare il discorso sulle possibili certezze che Renault Trucks, adesso che ha rinnovato tutte le gamme, consegna ai clienti.

Ciccone ne sottolinea due in particolare: «I nostri nuovi veicoli sono affidabili e consumano meno. In più, tra 4 anni varranno sicuramente di più di quanto valesse la gamma precedente. È una garanzia che siamo pronti a scrivere su un contratto di riacquisto, perché sappiamo a quali impegnativi test siano stati sottoposti per ben 7 anni e sappiamo pure che i nuovi motori sono stati realizzati per funzionare per oltre due milioni di chilometri. Anzi, il valore residuo del veicolo renderà impercettibile l’aumento nominale del prezzo di vendita (mediamente un 18%, vale a dire 10-12.000 euro), perché alla fine è il delta tra il prezzo di acquisto e quello di rivendita a impattare sul costo di gestione». È chiaro, quindi, che parliamo di veicoli migliorati in qualità che, secondo l’AD, dovrebbero fare breccia in quella

I nostri nuovi veicoli tra 4 anni varranno di più di quanto valesse la gamma precedente fascia di mercato definita «High-end», «che in Italia pesa per l’80% delle venven dite e che Renault punta a presidiare».

Una fascia composta da trasportatori evoluti, che hanno a cuore l’innoval’innova zione tecnologica, ma valutano bene anche il totale dei costi di gestione e la rete distributiva. Secondo Ciccone a caratterizzarli «è un approccio olistico: più che spendere poco, vogliono pagare un prezzo adeguato senza rinunciare a servizi e performance».

Attenzione, però. Guai a pensare che questi trasportatori «alti di gamma» corrispondano alle grandi flotte. Prova ne sia – argomenta il manager – che «spesso il padroncino che serve un cliente da venti anni riesce a ottenere un costo chilometrico più basso rispetto a imprese più grandi. Mentre al contrario le grandi flotte spesso dispongono di veicoli più economici perché, puntando sulle quantità, generano più proficue economie di scala».

Fin qui il prodotto e le sue rinnovate certezze. Ma oggi a essere gravate da pesanti incertezze sono soprattutto le reti che commercializzano questo pro-

dotto. Ciccone però ci tiene a stabilire dei distinguo tra la situazione in generale e quella relativa al proprio marchio.

«La nostra rete commerciale ha resistito meglio di quelle di altri costruttori perché era già adeguatamente dimensionata: 19 dealer su tutto il territorio.

Tanti eravamo e tanti siamo rimasti, contrariamente ad altri costruttori che, in anni passati, quando il mercato si allargava, hanno aumentato parallelamente il numero di concessionari, facendo della capillarità un’arma vincente».

Obietto che in ogni caso, con il mercato ridotto di un quarto rispetto al 2007, la crisi non può non aver toccato anche le concessionarie Renault Trucks. Ciccone prima annuisce, poi aggiunge che di fronte a oggettive difficoltà sono state consigliate ai concessionari due contromisure. «Intanto, un taglio drastico dei costi, da valutare sulla base di un controllo gestionale scrupoloso, condotto spesso insieme. Così, per esempio, in base all’attuale parco circolante si è definito il potenziale numero di ore di fatturato dell’officina e I punti di controllo (in tutto sono 80) cui viene sottoposto un veicolo per diventare Selection.

quindi il numero di meccanici di cui necessitava. Così, magari, si è scoperto che laddove c’erano 15 persone oggi ne bastano 7. La seconda cosa riguarda l’allargamento del business. Se pripri ma cioè ci si concentrava sulla vendita del nuovo per il 90% dell’attività, oggi abbiamo chiesto di concentrarci anche sui veicoli usati del nostro marchio che fanno crescere il circolante e portano attività aggiuntive nell’officina».

E proprio per fornire concreto sostegno a questo suggerimento, Renault Trucks ha dato nuovo vigore all’attività legata al veicolo d’occasione (che peraltro assorbe ben il 59% del parco circolante italiano), sia rinnovando la gestione del Centro Usato Trucks Plus di Milano (via Fantoli 32) che da oggi si apre anche agli utenti finali, sia rafforzando l’offerta commerciale. E proprio questo aspetto chiama in causa le officine dei dealer. Perché Renault Trucks rispetto a una tipologia particolare di usato – veicoli Premium euro 5 con anzianità massima di 4 anni, con sulle spalle un massimo di 480.000 km e con i tagliandi regolarmente documentati – lo eleva quasi al valore del nuovo, nel senso che lo sottopone a un’intensa opera di ricondizionamento (effettuato dalle officine), a ben 80 controlli su cabina, telaio e meccanica e a una revisione della catena cinematica, poi garantita per un anno o 120.000 km.

A richiesta è possibile aggiungere anche la trasformazione in EEV e dell’intero pacchetto Optifuel, finalizzato a ridurre i consumi di gasolio.

In più, tramite la captive del gruppo, la stessa casa ha pensato di studiare un leasing appositamente per l’usato, che parte da 775 euro al mese. In questo modo, per esempio, si può acquistare un Premium 450.18T del 2009 del valore di 32.000 euro versando un anticipo di 1.500 euro e spalmando il resto in 59 rate da 774,55 euro, comprensive dell’assicurazione (furto, incendio, kasko, atti vandalici, eventi atmosferici e cristalli). Il TAN è 5,69 fisso, il TAEG 5,84 agosto/settembre 2013

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MONDO PESANTE NOVITà E CURIOSITà DI TRUCk E DINTORNI TIS-Web Communicator di VDO TIS-Web Communicator è il nuovo servizio di messaggistica istantanea di VDO (gruppo Continental) per facilitare e velocizzare le comunicazioni tra le aziende di autotrasporto e i propri autisti servendosi della piattaforma TIS-Web, il sistema di archiviazione, gestione e visualizzazione dei dati provenienti dal tachigrafo e dell’app Android,TIS-Web Fleet, che ogni autista può installare sul proprio dispositivo.

Con TWC le informazioni sullo scarico dei dati, le scadenze, le segnalazioni sui luoghi di carico, cambi di destinazione o su richieste di rientro in sede, arrivano in maniera rapida e precisa.

TWC dispone inoltre di funzionalità aggiuntive come quella che permette agli auau tisti di ricevere segnasegna lazioni sulla scadenza dello scarico della Carta Conducente e

PROMO AL VOLO

Stralis Hi-Way protagonista del videogioco Euro Truck Simulator 2 Il nuovo Iveco Stralis Hi-Way diventa protagonista di un videogioco di simu-

lazione di guida dei camion; il modello è stato concesso in licenza alla SCS Software, che sviluppa il simulatore di guida di mezzi pesanti, Euro Truck Simulator 2, gioco tra i più popolari nel panorama del gaming automobilistico e disponibile in oltre 30 lingue.

L’incontro tra il modello del mezzo Iveco e la creatività degli sviluppatori SCS ha condotto a risultati impressionati, anche grazie all’utilizzo di nuove tecniche di modellazione, che hanno reso il pesante Iveco il più dettagliato e realistico dell’intero gioco.

Al volante del simulatore il driver/giocatore dovrà dimostrare le proprie doti;

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

Per tutti i nuovi ordini del trattore DaF XF Euro 6, oltre agli incentivi statali, DAF prevede una Supervalutazione dell’usato pari a 2.500 euro. L’offerta è valida fino al 30 Settembre 2013. Per conoscere i dettagli della campagna contattare la rete autorizzata DAF o il numero verde 800-911452.

Daily SuperVan con motore MultiJet II da 146 cv, sospensioni pneumatiche, ESP e allestimento Top è offerto a 22.400 euro esclusi Iva, spese pratica, trasporto e messa su strada e lo si paga dopo 3 mesi.

Per i modelli Daily SuperCab l’allestimento cassone fisso di serie è incluso nel prezzo; l’offerta è valida sui modelli 35S15V/P e 35S15/P. L’offerta è valida solo per i veicoli in pronta consegna disponibili presso le concessionarie aderenti della rete

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sulla memoria di massa del tachigrafo.

Il sistema, che può essere utilizzato sia da PC sia da smartphone e consente l’invio multiplo di messaggi a più conducenti contemporaneamente, verificando anche lo stato di invio/ricezione.

L’App TIS-Web Fleet, necessaria per l’utilizzo del servizio TWC, è disponibile per Android, è gratuita e si può scaricare collegandosi a Google Play.

Iveco solo fino al 31 agosto 2013 Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, driveline inclusa fino al 31 agosto presso le concessionarie aderenti della rete Iveco. Il nuovo pesante stradale Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime prestazioni senza perdere di vista i consumi e l’ecologia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Iveconnect e Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi.

Continua la promozione FullService che permette di mettersi alla guida di un nuovo Man approfittando di un pacchetto di servizi studiati sulla base delle specifiche esigenze dell’autotrasportatore.

Durata, contratto di manutenzione o riparazione, assicurazione e valore residuo del mezzo sono variabili che si possono determinare stabilendo costi certi e costanti. Alcuni esempi: per la distribuzione da 30 euro al giorno (modello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro); per

il lungo raggio da 39 euro al giorno (modello di riferimento Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro); cava-cantiere da 55 euro al giorno (modello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro).

7-6-5 è la nuova promozione Man per l’acquisto di veicoli Euro 6. Fino al 30 settembre, a tutti coloro che ordinano un veicolo Euro 6 e hanno diritto all’incentivo governativo di 7 mila euro, Man offre senza alcun costo aggiuntivo l’estensione della garanzia sulla catena cinematica a 5 anni.

Quindi 7 le migliaia di euro garantite dall’incentivo statale, 6 la classe di emissioni e 5 gli anni di garanzia.

Ecoline è l’offerta Man di ricambi originali rigenerati pari a quelli nuovi con un assortimento completo a prezzi interessanti. Il loro processo di preparazione avviene secondo i severi criteri di qualità adottati per le parti nuove, anche le innovazioni tecniche vengono subito inserite nel processo di recupero e, prima di essere immessi sul mercato, vengono sottoposti a un accurato controllo. Si può quindi essere sicuri che i pezzi di ricambio

dopo aver impostato le caratteristiche del veicolo e selezionato le merci da trasportare, dovrà effettuare le consegne nei tempi prestabiliti. Il driver viaggerà quindi con il proprio mezzo attraverso una sessantina di città europee, incontrando sul percorso stazioni di rifornimento, caselli autostradali, aree di sosta; lungo il percorso dovrà – ovviamente – rispettare la segnaletica e i limiti di velocità e potrà usufruire di un sistema GPS per le indicazioni stradali.

Il design di ogni veicolo in Euro Truck Simulator 2 richiede diversi mesi di lavoro di precisione per creare i modelli 3D da guidare nel gioco e la ricostruzione della cabina ha ripreso fedelmente i suoi dettagli all’interno. Una breve demo della simulazione di guida dello Stralis Hi-Way su Euro Truck Simulator 2 è visibile su: www.youtube. com/watch?v=1pB_S-jDd68

Viaggiare efficienti con le borse di carico Attualmente in Europa esistono oltre 100 borse carico di diverse tipologie.

L’offerta va da borse di carico, piccole e specializzate in un particolare segmento di mercato con pochi utenti, fino a grossi provider, che contano di-

sapranno garantire le stesse prestazioni delle parti nuove corrispondenti. Il programma prevede componenti della frizione, iniettori, starter, generatori, motori, pompe di iniezione, cambi, comandi dello sterzo, turbine e pompe dell’acqua.

Con l’offerta Man Summer fino al 31 agosto si può scegliere l’elevata qualità garantita dai ricambi originali Man a prezzi particolarmente vantaggiosi. Alcuni esempi: pinze freno da 943 euro, kit frizione da 612 euro, cavo spiralato abs/ebs da 114 euro.

Premium Rata Fissa, una rata mensile di 1.150 euro e contratto di manutenzione Start & Drive Excellence incluso per cinque anni senza preoccupazioni. Anticipo 10%, buy-back a 60 mesi, tasso annuo nominale fisso TAN 6,400% e TAEG 6,579%, spese apertura pratica 250 euro per un Renault Premium 460 a telaio con equipaggiamento standard. Salvo approvazione Renault

verse migliaia di utenti. Per avere maggiori possibilità di fare buoni affari non è determinante il numero degli utenti in sé, quanto quello delle offerte, che quotidianamente vengono inserite nella borsa di carico. TimoCom, ad oggi, conta 85 mila utenti che inseriscono quotidianamente fino a 300 mila offerte di carichi e mezzi; ovvero significa che ogni utente inserisce una media di 3 offerte al giorno. Per Tommaso Magistrali, Country Manager Italy di TimoCom «L’argomentazione che una borsa di carico sia troppo cara non rispecchia più i tempi. Per un utente è infatti sufficiente trovare un solo carico per compensare il costo del canone mensile.». Una volta che la merce è caricata e il camion è pieno, si può quindi risparmiare ulteriormente con una accurata pianificazione del viaggio. Per questo motivo, TimoCom ha voluto investire ulteriormente sullo sviluppo dei propri prodotti, rilanciando completamente il proprio calcolatore di percorso TC eMap grazie a cui è possibile calcolare prima della partenza il percorso migliore da effettuare, i costi del viaggio (usura del mezzo, pedaggi, ecc.) e calcolare la redditività del trasporto. Con la nuova funzione

integrata di tracking – compatibile con tutti i sistemi di localizzazione satellitare – è possibile inoltre mantenere monitorata la propria flotta su una stessa

Trucks Financial Services, condizioni offerta per profilo cliente Rating B. Offerta valida fino al 30 settembre presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa.

Master Tutto Compreso, campagna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (contratto di estensione di garanzia e contratto di manutenzione). Per esempio: furgone Master 125.35 L2H2, prezzo 20.900,75 euro, anticipo 20%, 47 rate da 332,3 euro e maxirata di 7.500 euro rifinanziabile in 12 mesi. Spese di istruttoria 250 euro. Manutenzione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 km incluse. Gli importi indicati sono Iva esclusa, TAN 6,80% e TAEG 7,01%.

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schermata, facilitando la pianificazione delle operazioni di carico e scarico.

Le borse di trasporto online fanno ormai parte del lavoro quotidiano di ogni autotrasportatore anche se ancora c'è molto da fare; secondo uno studio Eurostat infatti, il 25% dei camion circolanti in Europa, viaggia a vuoto e molti si rivolgono a borse a basso prezzo, incorrendo nel rischio di truffe on line.

Per entrare nel mondo TimoCom e testare le varie piattaforme, c'è la modo di provare il prodotto in versione completa e gratuita per 4 settimane. I requisiti necessari sono una versione aggiornata di Windows, un accesso Internet e un browser Internet aggiornato

Summer Polar Serie Limitata! Caratteristiche: trattore Volvo 420, 460 o 500 cv, cabina Globetrotter, freno motore potenziato VEB (420 cv) o VEB+ (460/500 cv), cambio IShift e relativo software, ESP, serbatoio gasolio di alluminio da 650 litri, spoiler tetto e laterale, aletta parasole, radio con cd, chiusura centralizzata, climatizzatore, riscaldatore autonomo con comando da zona notte. Informazioni presso la rete dei Concessionari Volvo. Ordini entro il 30 settembre per consegne entro fine anno, non cumulabile con altre iniziative in corso

agosto/settembre 2013

39

POST VENDITA OFFICINE IN GARA

LA SFIDA

DEL SERVIZIO Una gara per premiare i migliori, ma con l’obiettivo di garantire ai propri clienti un servizio sempre più qualificato ed efficiente.

Ecco il vero target della finale italiana dei Mercedes-Benz TechMasters Truck 2013

I

l “circuito virtuoso” è sempre lo stesso, semplice quanto di complessa realizzazione: professionalità e competenza del personale per un servizio di qualità che conquisti la soddisfazione del cliente e arrivare alla sua fidelizzazione. Facile a dirsi, ma un po’ più complesso a farsi. Ecco perché gli uomini dell’aftersales Mercedes-Benz Trucks seguono ogni anno corsi di formazione nei due centri che la casa tedesca ha in Italia, uno a Roma e uno a Vittuone, alle porte di Milano. E proprio a Vittuone si sono trovati i 30 finalisti italiani (20 tecnici di officina, 5 consulenti di accettazione e 5 venditori ricambi e accessori) che si sono sfidati per il primato nazionale, ma anche per definire la squadra che difenderà i colori dell’Italia al Global TechMasters Trucks 2013 in programma a novembre a Stoccarda.

Nati nel 2005 questa specie di “Campionato del mondo” dei professionisti dell’assistenza Mercedes-Benz sono un’importante verifica dei programmi di formazione professionale e del livello di preparazione dei tecnici e sono organizzati ad anni alter-

40 agosto/settembre 2013

ni per le auto e per i truck. Durante il TechMasters Truck, che si è svolto con la partnership tecnica di Bridgestone e Wurth, sulla base dei diversi profili professionali viene verificata la conoscenza teorica e pratica di ciascun partecipante e tutti i team sono chiamati a una prova mirata a misurare la collaborazione interna e lo spirito di squadra. I TechMasters Truck diventano così importanti strumenti per alimentare la motivazione del personale e creare quello spirito di squadra che il cliente deve avvertire quando entra in una Concessionaria Mercedes-Benz Truck.

Nella finale italiana di Vittuone, come nel resto d’Europa, sono sei le figure professionali premiate, riferite ad altrettanti aspetti dell’assistenza: Diagnosi Certificato, Tecnico Certificato, Sistema Catena Cinematica, Sistema Autotelaio, Manutenzione, Ricambi e Accessori. Per ognuno dei profili professionali è stata definita una specifica serie di prove che simulano e valutano quello che è il classico approccio del tecnico con il cliente al suo arrivo in officina, quindi dal colloquio iniziale che precede

l’accettazione, per poi proseguire con la diagnosi preliminare, fino agli interventi di riparazione e alla successiva riconsegna del veicolo.

Il test è completato da una serie di domande che approfondiscono tutti gli strumenti, prodotti e processi del servizio di assistenza post-vendita.

Nella valutazione finale viene data grande importanza all’interazione all’interno della squadra, ovviamente alla corretta esecuzione della diagnosi e alla capacità di instaurare un buon rapporto con i clienti. È quindi facilmente intuibile come il TechMasters migliori le competenze e stimoli la motivazione del personale diventando uno strumento fondamentale per il training. La sua ideazione è stata mirata principalmente a promuovere la qualificazione dei tecnici after-sales ed è la migliore dimostrazione di quanto in Mercedes-Benz si punti a fornire prodotti e servizi di alta qualità. La determinazione di tutti i concorrenti è la migliore dimostrazione di quanto questi obiettivi siano condivisi a tutti i livelli.

Una bella garanzia per il cliente.

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,414

0,325

0,2600

80.000

100.000

0,3870

5.CONSERVA

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,8950 0,5960 0,4470 0,3580

1,3910 1,2190 1,1150

Autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7360

Totale

1,5590

1,7750

2,1320

2,8480

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1820

0,2270

0,3030

0,4550

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,4210

1,2190 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

1,7260

1,9850

2,4150

3,2760

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,5270

0,7020

1,3490

1,5680

Autista

1,0520

2,0070

Totale

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio p.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di gestione (€/km)

VIII 290 Agosto - Settembre 2013

gIUgNO 2013 durante il periodo di osservazione si è registrato un lieve aumento del prezzo del gasolio in termini ponderati pur permanendo lo scenario di sostanziale stabilità del costo del carburante che ha interessato mediamente l’intero secondo semestre dell’anno. Proseguono le fibrillazioni in sede di rinnovo del Contratto Collettivo del lavoro che produrranno probabili incrementi del costo del lavoro nei prossimi periodi oggetto di analisi. non si registrano variazioni sugli altri livelli dei costi.

0,3200

100.000

0,3870

0,3870

0,5330

0,4000

60.000

0,3870

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

4.LEGGI

Trattore + semirimorchio p.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,414

0,414

0,4330

60.000

0,414

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

del mese

I 290 Agosto - Settembre 2013

REgiME TRAnsiToRio BiEnnAlE pER i ciTTAdini cRoATi Circolare Ministero dell’Interno e Ministero del Lavoro del 02 luglio 2013 con questa circolare il ministero dell’interno e il ministero del lavoro e delle politiche Sociali hanno congiuntamente reso noto che l’italia

AUMEnTo dEllE AccisE Decreto del Fare il decreto del Fare ha disposto l’aumento delle accise a partire dal 2014, devolvendo all’agenzia delle Dogane la quantificazione della misura. l’aumento delle accise, che comunque sarà rimborsato agli autotrasportatori con veicoli superiori alle 7,5 ton, mira a coprire il rinvio di una serie di misure:tobin t tobin tax, nuova t legge Sabatini, credito d'imposta per il cinema, investimenti per la sicurezza dei porti, fascicolo elettronico sanitario, diminuzione della tassa di stazionamento per la nautica da diporto. l’aumento delle accise dovrebbe dunque permettere l’entrata nelle casse dello Stato di 75 milioni di euro, ma emendamenti in corso di attuazione non sono da escludere.

LEggI

a cura di anna de rosa

SENTENZE • Sistri e sistema sanzionatorio

• Contributo al finanziamento dell’Antitrust

• Pedaggi autostradali in Repubblica Ceca

• Misure per il rilancio dell’occupazione

• Inps verifiche on-line

• Smarrimento CQC

• Presidenza Albo Autotrasporto

• Gestore esterno trasporti

• Omessa dichiarazione di credito • Iva e compensazione

per le PMI

• Rinnovo accordo ABI e credito

• Riforma dei trasporti eccezionali

• Contribuzione sulle interruzioni di rapporti di lavoro a tempo indeterminato

• I divieti di circolazione dell’estate

• Mancato recepimento belga della direttiva sugli ITS

• Regime transitorio biennale per i cittadini croati

LEGGI • Aumento delle accise

SOMMARIO

panoramica delle novità normative

Agosto - Settembre 2013

l'agenda intende avvalersi del periodo transitorio di 2 anni prima di liberalizzare l’accesso al lavoro subordinato da parte dei cittadini croati, neoentrati nell’Unione europea. per l’assunzione in italia dei lavoratori soggetti al regime transitorio, le procedure di richiesta di nulla osta già avviate potranno ritenersi concluse con la sola sottoscrizione del contratto di soggiorno per lavoro, senza necessità del successivo rilascio del permesso di soggiorno e di comunicazioni obbligatorie di assunzione. i lavoratori croati inviati in italia per l’esecuzione di opere o servizi particolari o per svolgere prestazioni legate ad un contratto di appalto continuano per ora a essere regolamentati dalla procedura che prevede la richiesta in via telematica al ministero dell’interno del nulla osta al lavoro. la circolare inoltre afferma che le restrizioni non sono applicabili ai cittadini croati che, alla data del 1° luglio 2013 o successivamente, risultino occupati legalmente e ammessi al mercato del lavoro italiano per un periodo non inferiore a 12 mesi. t tale condizione deve essere verificata con il possesso di un permesso di soggiorno per motivi che abilitano al lavoro subordinato di durata non inferiore ai 12 mesi.

24 agosto (sabato): 7 - 23 25 agosto (domenica): 7 - 24 31 agosto (sabato): 7 - 23 il fermo domenicale permane dalle ore 7,00 alle ore 24,00 e durerà fino alla fine di settembre; dalla prima domenica di ottobre invece si passerà al divieto cosiddetto invernale: dalle ore 8,00 alle ore 22,00. conTRiBUzionE sUllE inTERRUzioni di RAppoRTi di lAvoRo A TEMpo indETERMinATo Messaggio Inps n. 10358 del 27 giugno 2013 l’inps, con questo messaggio, ha dato ulteriori chiarimenti sul nuovo contributo aSpi dovuto sulle interruzioni di rapporti di lavoro a tempo indeterminato, intervenute dal 1° gennaio 2013.

Sull’anzianità aziendale – che è parametro sulla base del quale si calcola la somma dovuta dal datore – l’istituto precisa che va considerata l’anzianità maturata in riferimento all’interrotto rapporto di lavoro a tempo indeterminato. non sono invece da considerare ai fini del computo dell’anzianità aziendale determinate situazioni inerenti al rapporto di lavoro, come la sospensione per aspettativa non retribuita, i periodi di congedo straordinario in caso di convivente con handicap grave. in ipotesi di cessione di azienda, per il calcolo dell’anzianità aziendale deve essere presa in considerazione la durata complessiva del rapporto di lavoro, compreso il periodo svolto presso l’azienda cedente. l’istituto chiarisce inoltre che la contribuzione è dovuta anche se

RifoRMA dEi TRAspoRTi EccEzionAli Ministero trasporti, DPR n.31/2013 in materia di veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità, di segnaletica verticale, di sagoma, masse limiti e attrezzature delle macchine agricole il ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha emanato lo scorso 1° luglio le “prime istruzioni operative e linee guida” per rendere uniforme l’applicazione del dpr 12 febbraio 2013, n.31, con il quale sono state apportate modifiche al Regolamento d’esecuzione del codice della strada, relativamente ai trasporti eccezionali (di cui all’art.10 del cds). vediamo in dettaglio i principali aspetti. applicazione. le nuove disposizioni si applicano a tutte le autorizzazioni rilasciate a partire dal 3 giugno 2013 dagli enti proprietari di strade. e’ previsto un periodo transitorio durante il quale tutte le autorizzazioni precedentemente rilasciate si intendono valide fino alla naturale scadenza ovvero fino alla prima richiesta di modifica, integrazione, proroga o rinnovo. rilascio autorizzazioni periodiche e semplificazioni. la novità princi-

il datore di lavoro recede dal rapporto di lavoro in prova, qualora l’interruzione di tale rapporto faccia nascere per il lavoratore il diritto teorico all’aSpi. L’Inps infine, fornisce chiarimenti anche per le ipotesi di interruzione di rapporti di lavoro da parte degli organi delle procedure concorsuali e specifica le modalità operative di versamento del contributo.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative MAncATo REcEpiMEnTo BElgA dEllA diRETTivA sUgli iTs la commissione europea ha richiesto l’apertura di una procedura nei confronti del Belgio per mancato recepimento, entro il 27 febbraio 2012, della direttiva 2010/40/Ue relativa ai sistemi di trasporto intelligenti, cosiddetti itS. così il Belgio verrà citato davanti alla corte di giustizia dell’Unione europea, rischiando una sanzione di 34.540,80 euro da versare ogni giorno dal momento della sentenza di condanna della Corte fino al recepimento della normativa in questione. l’italia, invece, è in regola avendo provveduto tempestivamente al recepimento della direttiva con il decreto sviluppo bis, provvedimento che prevede anche la necessità di assicurare una maggiore diffusione delle informazione sul traffico, lo sviluppo di tecnologie innovative per migliorare la sicurezza stradale, la predisposizione di servizi appositi per l'autotrasporto, la semplificazione delle procedure burocratiche nei porti attraverso la documentazione digitale.

i diviETi di ciRcolAzionE dEll’EsTATE Si riporta, a seguire, il calendario dei divieti di circolazione in vigore nel mese di agosto: 2 agosto (venerdì): 16 - 24 3 agosto (sabato): 0 - 23 4 agosto (domenica): 7 - 24 9 agosto (venerdì): 14 - 23 10 agosto (sabato): 7 - 23 11 agosto (domenica): 7 - 24 15 agosto (giovedì): 7 - 23 17 agosto (sabato): 7 - 23 18 agosto (domenica): 7 - 24 II 288 Giugno 2013

60.000 (2.400 euro)

50.000 (2.000 euro)

40.000 (1.600 euro)

30.000 (1.200 euro)

scaglioni di fatturato in corona ceca

13%

12%

11%

10%

% di sconto

pedaggio calcolato in base al numero di assi e alla classe euro del veicoli

250.000 (10.000 euro)

150.000 (6.000 euro)

100.000 (4.000 euro)

scaglioni di fatturato in corona ceca

13%

11%

8%

5%

% di sconto

Per il 2013, invece, gli scaglioni di pedaggio e relative percentuali di sconto sono le seguenti: 2013

400.000 (16.000 euro)

pedaggio calcolato in base al numero di assi e alla classe euro del veicoli

la società di gestione autostradale, ricevute le richieste di sconto, comunicherà le detrazioni direttamente all’indirizzo di posta elettronica indicato dall’impresa.

Gli sconti per il 2012 valgono soltanto per i due mesi e mezzo che vanno dal 22 ottobre alla fine dell’anno. per il 2013, lo sconto decorre dall’iscrizione al portale della società di gestione e la domanda per ottenere lo sconto va inoltrata entro 6 mesi prima della fine dell’anno. lo sconto riconosciuto alle im-

VII 290 Agosto - Settembre 2013

prese, una volta calcolato, è liquidato direttamente sul conto corrente delle imprese.

conTRiBUTo Al finAnziAMEnTo dEll’AnTiTRUsT Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. Provvedimento AGCM n. 24352 del 09 maggio 2013 con questo provvedimento, l’autorità Garante della concorrenza e del mercato ha rivisto la misura del contributo dovuto dalle imprese per la copertura dei costi del suo funzionamento per l’anno 2014.

Il sistema di finanziamento dell’antitrust, che ha subito recenti modifiche, prevede un contributo a carico delle società di capitali con ricavi totali superiori a 50 milioni di euro. in particolare, il contributo per il 2014 è stato fissato nella misura dello 0,06 per mille del fatturato risultante dall’ultimo bilancio approvato, con una riduzione del 25% rispetto a quello pagato per il 2013 (pari allo 0,08 per mille del fatturato). il contributo deve essere pagato entro il 31 luglio 2014 e l’importo massimo dovuto da ciascuna impresa non può essere superiore a 100 volte la misura minima e, quindi, non potrà eccedere i 300.000 euro. relativamente al 2013, invece, non è dovuto alcun versamento, in quanto le imprese obbligate hanno già provveduto – con il contributo pagato in sede di prima applicazione nel corso del 2012 – a coprire il fabbisogno finanziario dell’Antitrust per l’anno di riferimento.

SENTENZE

Sistri e sistema sanzionatorio Corte di Cassazione sentenza n. 28909 dell’8 luglio 2013 e Tribunale di Verona, sentenza n.

2068/2011 del 10 novembre 2011 i giudici di merito di verona con una sentenza di due anni fa, avevano stabilito la non punibilità di un imputato, che aveva smaltito rifiuti non pericolosi con un codice cer diverso rispetto a quello riportato nel formulario di trasporto, in quanto «il fatto non è previsto dalla legge come reato». il caso era stato ritenuto un’ipotesi depenalizzata a illecito amministrativo, perché il reato ci sarebbe soltanto nel caso di trasporto di rifiuti pericolosi non accompagnato da copia cartacea della scheda SiStri. non essendo intervenuta l’entrata in vigore del Sistri il tribunale veneto aveva pronunciato tale sentenza di non punibilità. la cassazione ha ribaltato l’interpretazione e con una recentissima sentenza ha precisato che il rinvio del Sistri di fatto rinvia anche l’applicabilità delle sanzioni penali ad esso connesse, quindi le sanzioni precedentemente in vigore continuano a restare in vigore. le interpretazioni secondo cui, al contrario, le sanzioni precedenti sono state depenalizzate non possono, secondo la Suprema corte, essere condivise.

informativo comportava a carico del datore una sanzione pecuniaria, ora, invece, la sanzione non viene irrogata se gli adempimenti contributivi precedentemente compiuti dal datore di lavoro dimostrano la sua volontà di non occultare lo svolgimento della prestazione di lavoro. meno vincoli sui co.co.pro. il decreto sui contratti di collaborazione a progetto (artt. 61 ss. d.lgs. n.

276/2003) ha ridotto i vincoli ai contenuti possibili del progetto imposti dalla riforma Fornero. Finora n precedenza era previsto che il progetto non potesse comportare lo svolgimento di compiti sia meramente esecutivi sia meramente ripetitivi, ora tali caratteri (esecutività e ripetitività) debbono essere presenti contemporaneamente per escludere la possibilità di instaurare un contratto di co.co.pro. responsabilità solidale negli appalti estesa anche ai lavoratori autonomi. il decreto interviene sulla solidarietà negli appalti, con riguardo al regime di responsabilità “lavoristica”, ossia sulla solidarietà per trattamenti retributivi e contributi previdenziali. t tale solidarietò impone che nel caso di inadempimento da parte dell’appaltatore o del subappaltatore, il committente sia obbligato in solido a corrispondere ai lavoratori utilizzati i relativi trattamenti retributivi, tfr compreso e a versare i corrispondenti contributi previdenziali e i premi assicurativi maturati nel periodo di esecuzione del contratto di appalto. il decreto estende il regime di solidarietà ai lavoratori con contratto di lavoro autonomo: il vincolo solidale, quindi, si estende al committente

VI 290 Agosto - Settembre 2013

termini di intervallo possono inoltre essere modificati tramite contrattazione collettiva, anche di livello aziendale.

Semplificazioni in materia di causale del contratto a termine.il decreto interviene anche sull’obbligo del datore di lavoro di indicare, nel contratto a tempo determinato, le ragioni di carattere tecnico, organizzativo, produttivo o sostitutivo che rendono necessaria l’apposizione del termine al rapporto. pertanto la causale non deve essere indicata per il primo rapporto a termine, di durata non superiore a 12 mesi, inoltre scompare l’obbligo di indicazione della causale anche in tutti i casi individuati dalla contrattazione collettiva, compresa quella di ii livello. limite temporale per i contratti a chiamata. il decreto interviene in materia di lavoro intermittente o a chiamata prevedendo un limite di utilizzo triennale. in particolare dispone che il contratto di lavoro intermittente sia ammesso, per ciascun lavoratore, per un periodo complessivamente non superiore alle 400 giornate di effettivo lavoro nell’arco di 3 anni solari. in caso di superamento di tale soglia, il rapporto si trasforma in rapporto di lavoro a tempo pieno e indeterminato. novità sono state introdotte alle comunicazioni del datore alla dtl per le quali nel lavoro intermittente è previsto un obbligo di comunicare la durata del rapporto da parte del datore, prima dell’inizio della prestazione lavorativa o di un ciclo integrato di prestazioni per una durata non superiore a 30 giorni. nella disciplina previgente al decreto, l’omissione di tale adempimento

Per il 2012, la percentuale di sconto e gli scaglioni di pedaggio sono quelli indicati nella seguente tabella:

pEdAggi AUTosTRAdAli in REpUBBlicA cEcA la repubblica ceca riconosce uno sconto sui pedaggi dei camion. tale t sconto è modulato in relazione agli scaglioni di pedaggio e allo sconto sui pedaggi applicati sulla rete stradale/autostradale per i mezzi pesanti ed è operativo dal 22 ottobre 2012. per usufruire di tali sconti le imprese devono registrare sul portale della società che gestiscono la concessione autostradale tutti i veicoli che hanno effettuato trasporti sulla rete soggetta a pedaggio e l’entità dello sconto che varia a seconda degli scaglioni di fatturato. i moduli sono scaricabili da internet e vanno mandati per posta insieme ai documenti richiesti a: road and motorway directorate irectorate of the czech republic departmente of the electronic toll toll collection operator Zeleny pruh 95/97 140 00 praGUe 4.

anche quando nell’appalto sono utilizzati lavoratori con contratti di lavoro autonomo, comprese co.co. co, co.co.pro, prestazioni d’opera professionale. inoltre, il decreto prevede che il potere di deroga da parte dei ccnl in materia di solidarietà si applichi solo sui trattamenti retributivi dovuti ai lavoratori impiegati nell’appalto, con esclusione di qualsiasi effetto sui contributi previdenziali e assicurativi.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative Accordo per il credito 2013 dell’ 1 luglio 2013 ABI, Confindustria e altre organizzazioni imprenditoriali hanno sottoscritto a roma, lo scorso 1 luglio, l’accordo per il credito al fine di sostenere le pmi che si trovano in temporanea crisi finanziaria a causa dell’attuale congiuntura economica.

Beneficiari. Possono beneficiare delle misure previste dall’accordo le pmi che al momento della presentazione della domanda: - non abbiano posizioni debitorie classificate dalla banca come sofferenze, partite incagliate, esposizione ristrutturate o esposizioni scadute/sconfinanti da oltre 90 giorni, né procedure esecutive in corso; - abbiano una temporanea tensione finanziaria generata dalla congiuntura economica riscontrabile, ad esempio per riduzione del fatturato o del margine operative, aumento dell’incidenza degli oneri finanziari sul fatturato, riduzione della capacità di autofinanziamento; - si impegnino a fornire elementi che evidenzino prospettive di sviluppo o continuità aziendale, per esempio piani di ristrutturazione aziendale o business plan. oggetto. l’accordo riguarda: operazioni di sospensione o di allungamento dei finanziamenti, operazioni volte a promuovere la ripresa e lo sviluppo delle attività. l’accordo, inoltre, prevede l’impegno delle banche a non ridurre i fidi in essere alle imprese ammesse alle operazioni dell’accordo stesso qualora queste mantengano prospettive di continuità aziendale. domande. le domande per III 290 Agosto - Settembre 2013

Rinnovo AccoRdo ABi E cREdiTo pER lE pMi

pale riguarda il rilascio di autorizzazioni periodiche per veicoli eccezionali per massa che rilasciate nel corso degli scorsi anni, ma attualmente non più ottenibili da parte delle imprese. d’ora in avanti quindi possono essere ottenute soltanto autorizzazioni singole o multiple. le autorizzazioni per trasporti eccezionali prevedono inoltre la tratta “a vuoto”, con una notevole semplificazione per le imprese del settore.

Le semplificazioni introdotte dalle nuove norme riguardano anche le procedure di rilascio, che dovranno sempre più puntare ad un’integrazione dei sistemi informatici dei vari enti gestori di strade, nell’ottica del miglioramento del servizio per l’utenza. il rilascio di autorizzazione del tipo singola e multipla necessita di una dichiarazione redatta secondo un modello armonizzato dal committente del trasporto sulla massa del carico indivisibile trasportato, ai fini di eventuali responsabilità (ai sensi del d.l.vo 286/2005). vettori stranieri. i vettori stranieri, oltre all’autorizzazione per trasporto eccezionale devono possedere l’idoneo titolo abilitativo ai trasporti internazionali, al fine di un controllo preventivo da parte degli enti gestori. indennizzo d’usura per veicoli. l’indennizzo d’usura per veicoli e trasporti eccezionali per massa, che in passato ha dato origine a diverse impostazioni e contrasti da parte degli enti, sono stati regolati e chiariti dal ministero.

oMEssA dichiARAzionE di cREdiTo ivA E coMpEnsAzionE Agenzia delle Entrate, circolare n. 21/E del 25 giugno 2013 l’agenzia delle entrate con questa circolare relativamente all’omessa dichiarazione annuale di credito iva introduce la possibilità per i contribuente di scomputare direttamente l’importo del credito dalla somma originariamente richiesta in pagamento. la novità è assoluta, in quanto finora i crediti Iva che non venivano dichiarati nell’anno in cui si erano maturati, non potevano essere detratti sulle dichiarazione successive dal debito d’imposta. l’agenzia delle entrate lo aveva ribadito ancora di recente in una circolare dell’agosto 2012, in cui indicava come unica soluzione in caso di omessa dichiarazione quella di pagare le somme, maggiorate di sanzioni e di interessi, per poi richiedere in seguito il rimborso del credito. l’agenzia indica ora l’iter da seguire con la nuova disciplina: laddove il

l’attivazione degli strumenti previsti dall’accordo potranno essere presentate dalle imprese fino al 30 giugno 2014, ma è anche possibile richiedere l’allungamento dei mutui che a tale data siano ancora sospesi fino al 31 dicembre 2014.

dalla specifica natura delle funzioni, nonché l'autonomia di spesa necessaria allo svolgimento delle funzioni stesse di conseguenza il contratto che stipula con l’impresa di autotrasporto nel quantificare la presenza del gestore all'interno dell’impresa non può scendere al di sotto del 50% del tempo pieno. in conclusione, l’impiego di un soggetto alla direzione dell’attività per un arco temporale limitato a 4 ore settimanali, non appare conforme alla citata normativa in questione. pREsidEnzA AlBo AUToTRAspoRTo prorogata al prossimo 31 dicembre, la riforma dell’albo, che tra le altre cose comporta la perdita dell’ autonomia finanziaria dell’organo e l’assunzione della carica di presidente da parte di un dirigente del ministero dei trasporti. t la disposizione in questione, contenuta all’interno della «spending review», aveva già avuto un primo rinvio di sei mesi fino al 26 giugno scorso e attualmente ha ottenuto un’ulteriore proroga sino a fine anno.

sMARRiMEnTo cQc Ministero dei Trasporti nota n.

16859 del 28 giugno 2013 il possesso della cQc è obbligatorio per cui in caso di smarrimento della cQc, l’interessato deve richiedere duplicato ma è comunque sprovvisto di documento. e ancora se la cQc è in fase di rinnovo a seguito di frequenza di un corso di formazione periodica come deve

MisURE pER il RilAncio dEll’occUpAzionE D.L. 28 giugno 2013, n. 76 pubblicato sulla G.U. n. 150 del 28 giugno 2013 in questo decreto sui“primi interventi urgenti per la promozione

inps vERifichE on-linE Dal 22 luglio è possibile verificare direttamente on-line la regolarità contributiva inps, grazie a una nuova procedura informatica che risparmiando tempi e sportelli.

Soggetti deputati a controllare le posizioni contributive- responsabili delle aziende ovvero gli intermediari delegati- potranno con questo sistema tenersi informati costantemente. inoltre tale informatizzazione andrà a breve a interessare anche il rilascio del durc on-line tramite il progetto che coinvolge pure inail e casse edili.

agire il titolare se tra la domanda di duplicato e il rilascio del nuovo documento, il vecchio documento viene smarrito? con questa nota, il ministero dei t trasporti chiarisce su tali questioni due fondamentali aspetti, che spiegano all’interessato come regolarsi: - gli uffici della motorizzazione debbono ritirare la vecchia cQc soltanto nel momento in cui rilasciano il nuovo documento; - se, tra il momento dell’istanza di duplicato e il rilascio del nuovo documento, la cQc da duplicare sia andata smarrita o sottratta, il titolare dovrà consegnare alla motorizzazione l’originale o una copia autenticata della denuncia presentata alla polizia.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative contribuente riceva la comunicazione di irregolarità, se ritiene che il credito non dichiarato gli sia effettivamente dovuto, può provarne l'esistenza con prova contabile da produrre all’ufficio competente, entro 30 giorni dal ricevimento della comunicazione. attraverso questa produzione documentale, l’interessato sana l’eventuale lacuna che si era prodotta con l’omessa dichiarazione e di conseguenza non è più tenuto a pagare tutte le somme.L’Ufficio delle Entrate, infatti, non pretenderà più il pagamento, ma compenserà crediti e debiti.

gEsToRE EsTERno TRAspoRTi Direzione generale per il Trasporto Stradale del ministero dei Trasporti, nota su interpello la questione sottoposta al vaglio della direzione su interpello di una provincia, poneva il problema se il gestore dei trasporti, quando figura esterna all’impresa di autotrasporto, debba per legge garantire un quantitativo minimo di presenza all’interno dell’azienda o se sia presente secondo quanto liberamente concordato dalle parti. la direzione generale per il trasporto t Stradale del ministero dei trasporti t ha risposto inquadrando la figura del gestore esterno e affermando che la sua presenza in azienda non possa scendere al di sotto del 50% del tempo pieno. in particola, afferma la direzione, il gestore esterno dirige in maniera effettiva e continuativa l’attività di autotrasporto e ha potere di esercitare – come dice la legge - tutti i poteri di organizzazione, gestione e controllo richiesti IV 290 Agosto - Settembre 2013

dell’occupazione, in particolare giovanile, della coesione sociale, nonché in materia di imposta sul valore aggiunto (iva) e altre misure finanziarie urgenti”sono previste misure per rilanciare l’occupazione, in particolare dei giovani. t tra le misure urgenti inoltre, figurano anche il rinvio dell’aumento dell’aliquota iva e l’aumento della misura dell’acconto irpef, ires e irap.vediamole in dettaglio disciplina degli incentivi per nuove assunzioni a tempo indeterminato di lavoratori giovani. il decreto anzitutto destina, dal 2013 al 2016, 794 milioni di euro (di cui 500 milioni per le regioni del mezzogiorno e 294 milioni per le regioni del centro-nord) al finanziamento di incentivi per i datori di lavoro che assumano, con contratto a tempo indeterminato e fino al 30 giugno 2015. I soggetti beneficiari devono essere di età compresa tra 18 e 29 anni classificabili come “svantaggiati” ossia appartenenti ad una delle seguenti categorie: - soggetti privi di impiego regolarmente retribuito da almeno 6 mesi; - soggetti privi di un diploma di scuola media superiore o professionale; - soggetti che vivono soli con una o più persone a carico. l’incentivo è pari ad un terzo della retribuzione mensile lorda, con un tetto massimo mensile di 650 euro per singolo lavoratore. la nuova assunzione deve determinare un incremento occupazionale netto rispetto al numero di lavoratori mediamente occupati nei 12 mesi antecedenti all’assunzione. in presenza di tali requisiti, il con-

290 Agosto - Settembre 2013

tributo è erogato per 18 mesi, che scendono a 12 mesi in caso di stabilizzazione di un contratto a termine. in quest’ultimo caso, tuttavia, stante il requisito dell’incremento occupazionale, accanto alla stabilizzazione occorre un’ulteriore assunzione, che tuttavia può anche non rispettare i requisiti soggettivi sopracitati. le modalità di accesso all’incentivo saranno determinate entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore del decreto (28 giugno) dall’inps, che provvederà anche ad adeguare le proprie procedure informatizzate. il criterio di ammissione delle domande, fino a concorrenza delle somme, sarà cronologico, cominciando cioè dall’ assunzione precedente nel tempo. contributo per l’assunzione di soggetti che fruiscono dell’aSpi. il decreto prevede che al datore che assume lavoratori, a tempo pieno e indeterminato, che fruiscono dell’assicurazione sociale per l’impiego (aSpi) è datto un contributo mensile pari al 50% dell’indennità mensile residua che sarebbe stata corrisposta al lavoratore.

Al fine di prevenire abusi, la stessa disposizione prevede che il contributo sia escluso per quei lavoratori che siano stati licenziati, nei 6 mesi precedenti, da parte di impresa dello stesso o diverso settore di attività che, al momento del licenziamento, presenti situazioni soggettive coincidenti con quelli dell’impresa che assume, ovvero risulti in rapporto di collegamento o controllo con quest’ultima. apprendistato. il decreto prevede che entro il 30 settembre 2013, la

conferenza Stato-regioni adotti delle linee guida per disciplinare il contratto di apprendistato professionalizzante per assunzioni effettuate entro il 31 dicembre 2015 dalle microimprese e dalle PMI. Il fine è quello di fare dell’apprendistato la modalità tipica di entrata nel mondo del lavoro dei giovani, sulla base di una disciplina uniforme nazionale dell’istituto. le linee guida potranno introdurre anche modifiche al T.U. dell’apprendistato (come disciplinato dal d.lgs. n. 167/2011) con effetti sul piano formativo individuale, che potrà essere reso obbligatorio solo in relazione alla formazione per acquisire competenze tecnico professionali e specialistiche. contratti a tempo determinato. il decreto relativamente ai contratti a tempo determinato, stabilisce una riduzione del periodo di tempo che deve intercorrere tra la scadenza di un’assunzione temporanea e il suo successivo rinnovo. il decreto, infatti, abbandona gli intervalli di 60-90 giorni finora vigenti (L. n.

92/2012), e ripristina i più brevi termini minimi di 10 e 20 giorni, a seconda che la durata del primo contratto a termine raggiunga o superi i 6 mesi, che devono intercorrere tra un contratto e l’altro onde evitare che il secondo contratto si consideri a tempo indeterminato. i

NOVITà PESANTI

la nUova Gamma lUnGhe diStanZe di renaUlttrUckS

APPUNTAMENTO CON IL

T Abbiamo incontrato il veicolo della losanga che, con un’offerta di quattro diverse cabine, copre tutto il segmento fino a oggi presidiato da Magnum e premium strada. lo abbiamo analizzato da vicino e poi ci siamo saliti all’interno per cogliere quanto di innovativo propone.

Ecco tutti i dettagli che abbiamo annotato

Novità pesaNti

I

La nuova gamma Lunghe Distanze Di RenauLttRucks

marchi sono oggetti delicati e vanno trattati con cura. Il gruppo Volvo ne ha in dote tanti e a ognuno riserva un trattamento diverso. Negli ultimi tempi quello che gli ha assorbito maggiori attenzioni e maggiori risorse è stato Renault Trucks. Per tante ragioni. Perché, ora che Renault è uscito dal capitale di Volvo AB, forse in Svezia lo sentono un po’ più loro. O magari perché, rispetto a tutti i marchi che gravitano attorno al gruppo di Goteborg, Renault Trucks è quello con radici più lunghe e con una storia ultracentenaria animata da figure come Louis Renault e Marius Berliet. Anche per questo il gruppo Volvo lo percepisce come un valore da proteggere e da potenziare. Da proteggere, salvaguardandone fin dove possibile la tradizione. Da potenziare, imponendo una spinta di innovazione a tutta l’offerta di veicoli, completamente rivoluzionata nelle denominazioni, nel design, perfino nei processi produttivi.

Un’operazione complessa sulla quale sono stati investiti più di due miliardi di euro. Un’operazione che ha portato alla creazione di quattro distinte gamme di veicoli – la T per le Lunghe Distanze, la K per il Cantiere pesante, la C per l’edilizia, la D per la Distribuzione (si veda lo schema basso) – ognuna chiamata a raccogliere il testimone di tutti i precedenti modelli, usciti dalla produzione per trovare posto nel museo storico della casa francese.

Inizia così una nuova era basata su veicoli diversi. E siccome le novità sono tante, per conoscerle in dettaglio è necessario dedicare a ognuna lo

spazio che merita, un appuntamento personale, a tu per tu. Il primo appuntamento l’ho chiesto alla gamma T, quella per le Lunghe Distanze, quella più elegante e facoltosa, visto che dispone del maggiore potenziale commerciale.

Luogo dell’appuntamento: Lione, quartier generale della casa. Ora dell’appuntamento: il tardo pomeriggio dell’11 giugno con un’appendice la mattina del giorno successivo.

Quattro modi di dire «T» Gli uomini sono animali conservatori: faticano a prendere le misure con mutazioni rivoluzionarie. Così quando la T si presenta all’appuntamento, la prima tentazione è quella di cercare punti di riferimento nel passato, di cogliere cioè quali veicoli va a sostituire. Operazione complessa. Perché il T è un veicolo versatile. Sul suo biglietto da visita c’è scritto che da solo, affidandosi a un’offerta di quattro cabine, va a coprire le diverse esigenze di trasporto nel segmento Lungo Raggio, quelle di cui prima si facevano carico Magnum e Premium Strada.

Così se si opera nei trasporti internazionali o in quelli di animali vivi il T ti viene incontro con la cabina High Sleeper. Perché è posizionata più in alto rispetto alle altre, così da far scomparire il tunnel motore e rendere il pavimento piatto. E perché dispone del padiglione sopraelevato e quindi sviluppa un’altezza interna di 210 cm, una larghezza di 250 cm e un volume di 10,5 m3.

Se invece si è attivi nel groupage o nei

DISTANZA T

trasporti a temperatura controllata la T offre maggiori soddisfazioni con l’of l’offerta della cabina Sleeper, che della High Sleeper conserva larghezza, profondità, componenti e padiglione sopraelevato, ma cambia il posizionamento da terra, più basso di una ventina di centimetri che si ritrovano all’interno sotto forma di tunnel motore.

Se infine si ha come missione il trasporto chimico o in genere di cisternati e quindi si è ossessionati dalla ricerca della tara più bassa, ecco che il T fornisce ulteriori risposte con le cabine Day e Night & Day Day, entrambe con padiglione piatto, ma differenziate dalla maggiore profondità della seconda rispetto alla prima, necessaria per dare spazio alla zona notte.

Zigomi netti e grinta aerodinamica A questo punto, seppure ancora a distanza, è tempo di guardarsi negli occhi. E subito rimango attratto dalla fisionomia dei veicoli, fatta di «zigomi» netti e marcati. Tanto per capirci: su tutte le cabine la rotondità non trova accesso, per lasciare spazio a un design ortogonale, costruito su linee che si attraversano. Con una differenzazione di fondo: le linee verticali nella High Sleeper incrociano quella che taglia orizzontalmente la calandra e poi proseguono per un’altra ventina di centimetri. Nelle altre, proprio perché posizionate più in basso, la toccano soltanto, senza andare oltre.

Questi volti così marcati celano una grinta inattesa, quella di chi ha la ferma intenzione di ingaggiare un’ag-

CAVA-CANTIERE K

EDILIZIA C

MOTORI DTI 13 da 440-480-520 cv

MOTORI DTI 11 da 380-430-460 cv DTI 13 da 440-480-520 cv

MOTORI DTI 11 da 380-430-460 cv DTI 13 da 440-480-520 cv

MOTORI DTI 11 da 380-430-460 cv DTI 13 da 440-480-520 cv

CABINA High Sleeper: profonda, con padiglione sopraelevato e pavimento piatto

CABINA Day Cab: corta con padiglione standard Night & Day: profonda con padiglione standard Sleeper Cab: profonda con padiglione sopraelevato

CABINA Day Cab: corta con padiglione standard Night & Day: profonda con padiglione standard

CABINA Day Cab: corta con padiglione standard Night & Day: profonda con padiglione standard Sleeper Cab: profonda con padiglione sopraelevato

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guerrita lotta con l’aerodinamica, combattuta con la forma trapezoidale della stessa cabina – più stretta davanti (2,3 m) e più larga dietro (2,5 m) – con un’inclinazione del parabrezza di 12 gradi e con una soluzione molto originale rispetto ai fari, i quali, attraverso le luci di posizione, disegnano verso l’esterno una sorta di boomerang rialzato sotto cui scorre l’aria. In pratica, con una trovata felice, fungono anche da deflettori.

Un profilo… in movimento Ci avviciniamo e cominciamo a prendere le misure, a toccare con mano i materiali, il gioco di plastiche incrociate sopra al radiatore, ad aprire la calandra e a sondare i due gradini su cui salire per pulire il parabrezza. Poi, girando in tondo, arriviamo sul lato e qui il design, se possibile, diventa ancora più accattivante, tanto è reso dinamico da un incavo diagonale che taglia trasversalmente il veicolo. È veramente un profilo riuscito: anche a veicolo fermo, dà l’impressione di muoversi.

Sempre sul lato ci sono due elementi che catturano l’attenzione: il primo ha un tratto funzionale e riguarda lo sportello che si apre su un gavone molto capiente, al quale si può accedere anche dall’interno; il secondo ha un tratto innovativo e riguarda una targa rossa, posta dietro al finestrino, che serve a identificare il veicolo. Nella parte superiore si trovano l’indicazione della configurazione e della potenza del motore, quella inferiore può essere utilizzata dal proprietario per inserire ciò che crede. Da notare che tutto quello che riguarda l’identificazione del veicolo si trova qui: altri loghi o altri marchi in giro non se ne trovano più.

I motori

EURO 6 SENZA EGR RAFFREDATO La cabina High Sleeper è quella più pesante, quella più votata alle lunghe tratte. Per questo viene equipaggiata esclusivamente con le motorizzazioni da 13 litri, il DTI 13, tarato in tre potenze: 440, 480 e 520 cv. Tutte le altre cabine invece affiancano a questa offerta anche quella del DTI 11, articolato sempre in tre potenze: 380, 430 e 460 cv.

Sono due motori che in parte rappresentano un’evoluzione dei precedenti euro 5, ma innovati profondamente nei componenti (il 50% è nuovo) e nelle centraline elettroniche. Inoltre, se il 13 litri batte la strada degli iniettori pompa, l’11 si converte al common rail.

Per il resto per tagliare il traguardo Euro 6 è stato scelto di potenziare l’SCR, di integrarlo con un filtro

Ordine e forza, le qualità… alle spalle Mi sposto sul retro, alle spalle del T. L’impressione è un misto di ordine e di forza. È come se qualcuno, in attesa ricevere ospiti, avesse risistemato tutto al meglio. L’ospite, decisamente ingombrante, è l’euro 6 che ha obbligato a disporre tutti i componenti in modo nuovo. Ma il lavoro è stato fatto così attentamente che alla fine lo spazio sembra moltiplicato, al punto che adesso è possibile equipaggiare il veicolo con un serbatoio del gasolio che arriva a una capacità di 1475 litri. E per chi fa trasporti internazionali e può

antiparticolato, ma di evitare l’EGR raffreddato. I gas di scarico, al contrario, vengono reiniettati caldi nel collettore d’aspirazione così da aumentare la temperatura, condizione essenziale per una buona combustione e un efficace sistema di post-trattamento.

acquistare gasolio dove costa meno o per chi dispone di un competitivo distributore aziendale, è un vantaggio di non poco conto.

La forza, invece, è quella del telaio, modificato nelle forature per accrescere la facilità di montaggio degli allestimenti e irrobustito da longheroni rivettati. In più è dotato davanti di nuove sospensioni pneumatiche e dietro conserva la presenza del doppio soffietto.

Sedersi con qualità A questo punto tento l’approccio decisivo, quello che conduce all’interno della cabina. E tutto viene facile.

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DISTRIBUZIONE D MOTORI DTI 8 da 250-280-320 cv

MOTORI DTI 8 da 250-280-320 cv

MOTORI DTI 5 da 210-240 cv DTI 8 da 250-280 cv

MOTORI DTI 3 da 150-180 cv

CABINA Day Cab: corta Global CAB: intermedia Night & Day: profonda con padiglione standard Sleeper Cab: profonda con padiglione sopraelevato

CABINA DA 2,3 m Day Cab: corta Global CAB: intermedia Night & Day: profonda con padiglione standard Sleeper Cab: profonda con padiglione sopraelevato

CABINA DA 2,1 m Day Cab: corta Global CAB: lunga Crew Cab: cabina a 4 porte

CABINA DA 2 m (si veda anticipazione a pag. 77)

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Novità pesaNti pesa

La nuova gamma Lunghe Distanze Di RenauLttRucks

1) Il frontale del T, così drasticamente ortogonale, può anche non piacere. Ma il profilo del veicolo, con questi tagli trasversali che sembra accompagnino il vento al di là della cabina, è oggettivamente bello.

Rende mobile anche un veicolo fermo.

Perché se a distanza si digita il tasto di apertura porte sul telecomando, subito si accendono i fari illuminando il percorso di avvicinamento. Perché la porta si apre fino a 85 gradi. Perché i quattro gradini della High Sleeper e i tre delle altre cabine sono illuminati e antisdrucciolo. Perché, direttamente tra i gradini, compare una piccola maniglia cui aggrapparsi, in modo da facilitare l’ascesa anche agli autisti di statura contenuta.

Una volta a bordo, mi siedo sul sedile e mi guardo attorno. Lo spazio è arioso e azzeccato nelle scelte cromatiche, più scure verso il basso, dove si concentra lo sporco, più chiaro verso l’alto, dove aiuta a incrementare il senso di volumetria. Lo sguardo che sale si sofferma sui ripiani chiari sopra al parabrezza: appaiono capienti e di ottima fattura rispetto ai materiali. In assoluto, però, il picco qualitativo ho idea di averlo qui, sotto alla schiena, dove la collaborazione con Recaro ha funzionato a perfezione: i sedili sono regolabili per assecondare la costituzione di ogni autista, hanno supporti lombari e laterali efficaci, sono ventilati e dispongono di un cuscino removibile così da poterlo pulire più facilmente. Anche sulla corsa non si è lesinato. E se la maniglia d’appiglio per salire in cabina sembrava pensata per autisti pigmei, qui lo scorrimento all’indietro del sedile di ben 98 cm sembra fatto apposta per cestisti prestati all’autotrasporto.

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Il quadro strumenti?

Come mi vuoi La plancia lascia un po’ a desiderare rispetto alla qualità di alcune plastiche, in compenso, segue una forma ergonomica, anche perché è in versione «fai-da-te», nel senso che ognuno può sistemarsi i comandi nelle posizioni che crede. Faccio scorrere una mano sui tasti, vario le tre possibili modalità di illuminazione a disposizione, ognuna variabile per colore e intensità.

Giro la chiave e si accende il quadro strumenti: tecnologico, sportivo e zeppo di colori. Forse a prima vista può non risultare immediato. Ed è giusto, perché le informazioni che integra sono tante e varie. Ordiniamole con calma. A sinistra e a destra, in realtà, ci sono le cose che ti aspetti: rispettivamente il contagiri e i manometri per indicare il livello di gasolio, adblue e temperatura dell’acqua.

Ma lo spettacolo va in onda al centro, dove si apre un grande schermo digitale che nella parte superiore mostra su sezioni distinte la velocità e la marcia di innesto con relativo programma e, in basso, una gamma di informazioni che si possono scegliere all’interno di ben sette menu (i tasti per scorrerli si trovano sulla porte posteriore del volante) e quindi visualizzarle sul display.

Molto utile, per esempio, può essere vedere il residuo delle ore di guida e di riposo, oppure la regolazione di clima e sveglia o ancora le impostazioni del cruise control. E se il veicolo è parte di

2) Uno dei pezzi forti del nuovo veicolo, per molti versi quello più originale: i fari, attraverso le luci di posizione, disegnano verso l’esterno una sorta di boomerang rialzato sotto cui scorre l’aria.

In pratica fungono anche da deflettori.

una flotta, e quindi in uso a più autisti, sarà sufficiente per ognuno inserire la propria carta conducente per richiamare le proprie personali impostazioni.

Un tasto sulla destra del quadro consente di regolare il volante in altezza, profondità e inclinazione e, per liberare maggior spazio, si può ripiegare tutto in avanti. Dopo 8 secondi dall’azionamento del tasto, il volante si blocca automaticamente.

Ed eccolo il volante. Alla sua destra ci sono, finalmente insieme, leva del freno motore e comando del cambio automatizzato Optidriver di serie. È stato rinnovato con un software che propone vari programmi, tra cui quello Fuel Eco che, unito al nuovo sistema di regolazione della velocità fatto di tre programmi, aiuta a tagliare i consumi di gasolio. Per la precisione, i programmi agiscono o tagliando di qualche km/h la velocità oppure riducendo la velocità in maniera inferiore ma consentendo di aumentarla nelle discese sfruttando l’abbrivio.

Altra importante novità riguarda un utile tasto che spunta sulla plancia, individuato con la scritta «24/7», che serve per una richiesta immediata di assistenza. Quando l’autista lo spinge attiva il servizio di assistenza che così, immediatamente, è in grado di localizzarlo e di conoscerne tutti i dati tecnici.

Così i tempi di intervento da uno dei 1600 punti di assistenza Renault Trucks in Europa diventano molto più celeri.

1) L’interno della High Sleeper Cab visto dall’alto esaltano la sensazione di volumetria dell’ambiente. Da notare, il pavimento piatto, l’ottima fattura dei materiali di rivestimento dei sedili, il volante con tasti multifunzione. E poi la chicca distintiva delle cinture di sicurezza rosse. Sul retro, invece, la maniglia sul bordo del letto serve per allargarlo di 12 cm, mentre sul lato sinistro si vede uno scanso che funge da guardaroba.

2) Uno sguardo sulla zona notte. Da notare che il letto superiore più lungo di quello inferiore, mentre sotto al letto inferiore si aprono due gavoni di stivaggio e un ampio frigo, che può arrivare fino ai 40 litri di capacità.

3) Sguardo ravvicinato sul volante e sul quadro strumenti. Al centro, un grande display vagamente sportivo serve a visualizzare (dall’alto): la velocità; la marcia di innesto con relativo programma e, in basso (in parte nascosto nella foto), una gamma di informazioni che si possono scegliere all’interno di ben sette menu e quindi visualizzarle sul display. Tra queste c’è il residuo delle ore di guida, la regolazione di clima e sveglia, le impostazioni del cruise control.

Un po’ letto, un po’ ripostiglio

Il passato da archiviare

Mi trasferisco nella zona notte. Dei due letti quello basso è leggermente spostato su un lato per lasciare spazio a un guardaroba. È lungo 200 cm, largo 80 e spesso 12, ma si può allargare di altri 12 sfilandolo in avanti. Quello sopra è più stretto ma più lungo e in più è ripiegabile in alto, così da creare un bordo che impedisce a oggetti o vestiti riposti sulla branda di cadere. In pratica diventa una sorta di contenitore.

Sotto al lettino basso, infine, ci sono due ampi gavoni e soprattutto un frigo che nella cabina a pavimento piano arriva a contenere 40 litri: un piccolo grande record.

Il T è questo e anche qualcosa di più, che avremo modo di scoprire direttamente su strada in un altro appuntamento. Intanto questo primo incontro è servito a comprendere il suo carattere, a chiudere i ponti con il passato, a non stabilire più parallelismi con Magnum e Premium Strada.

Perché se il T con cabina High Sleeper ha in comune con il Magnum il target di riferimento, in ogni caso il T con le altre tre cabine disegna un perimetro molto più ampio del Premium. Innanzi tutto, perché ha cabine più spaziose e quindi non è gravato da quelle ristrettezze volu-

metriche che erano il principale difetto del vecchio multiruolo. Volete un esempio? Quando sul Premium si stava seduti al posto di guida si aveva la gamba destra che quasi andava a sbattere sul tunnel motore. Nel T non accade perché lo spazio a disposizione nel posto guida è ampliato e perché del tunnel motore rimangono appena 20 cm. In più, tutte le versioni del T possono essere equipaggiate sia con il motore da 11 litri, sia con quello da 13. E quindi in termini di potenza salgono più in alto rispetto a dove si fermava il Premium. Che più su dei 460 cv non gli era dato di salire

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test sU stRaDa

scania stReamLine R490 e R520

SISTEMA CAMION

Non è solo un nuovo modello e neppure una nuova gamma, ma una nuova filosofia di veicoli industriali pensata per le lunghe tratte, ma con tante soluzioni per tutte le mission di Alberto Mondinelli

S

treamline è qualcosa di più di un nuovo Scania e, contemporaneamente, non è nulla di nuovo. Nel senso che le serie G e R continuano a esistere, ma rivisitate attraverso questo nuovo allestimento da cui ereditano tutte le soluzioni innovative che potranno essere estese anche al resto dell’offerta. Per essere più precisi, l’allestimento Streamline potrà essere richiesto sia sulla serie G sia sulla serie R, oppure i modelli di queste due gamme potranno essere ordinati con solo alcuni degli accorgimenti che la Streamline ha di serie. La serie P resta invece esclusa da tutte queste novità.

Ancora un’annotazione: il brand Streamline viene ripreso da Scania dopo che nel 1991 con una serie omonima si erano festeggiati i 100 anni di attività dell’azienda.

Sperando di essere stati abbastanza chiari vediamo quali sono le no-

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vità. Per cominciare dall’estetica, il nuovo design vede ottimizzazioni aerodinamiche sviluppate con l’evil’evi dente obiettivo di migliorare i concon sumi, anche il look complessivo ne beneficia rinnovando parzialmenparzialmen te una linea un po’ datata. Così i due deflettori laterali neri vanno a sostituire quelli più vistosi sulla cabina e l’aletta parasole guadagna un profilo più compatto e aderente alla cabina; anche i gruppi ottici sono rivisti con un disegno più moderno e accattivante, così come le luci posteriori a led. Inedito è anche il colore metallizzato Ocean Blu utilizzato per il lancio.

In confronto a tutto ciò, in cabina c’è poco di nuovo anche perché obiettivamente c’era anche poco da migliorare: una diversa autoradio con navigatore, sedili più confortevoli e cuccette ancora più comode con la possibilità di averle estensibili sulla serie R.

22° C Temp.: le o s : Meteo ichelin atici: M R22.5 ant. pneum /80 een 315 Savergr 2.5 post.

R2 315/80 vole : scorre o c ffi tra 0 ton MTT: 4 Entrando nel merito delle soluzioni tecniche, il cambio automatizzato Opticruise è di serie con la possibilità di poter selezionare tre modi di impiego: Power, Economy e Standard, d’obbligo in questa successione. Il passaggio da uno all’altro è attivato semplicemente agendo sulla leva alla sinistra del volante – la medesima delle posizioni Neutral, Drive e Retro – con cui si comandano i cambi di marcia in funzione manuale, oltre al retarder a 5 posizioni. Un piccolo scatto e sul monitor al centro del cruscotto compare l’icona della posizione scelta, la descrizione di cosa cambia la rinviamo alla prova

su strada. Evoluzione anche per il cruise control Active Prediction interfacciato con il gps per anticipare salite e discese e ottimizzare, in totale automatismo, i regimi del motore.

Ma è sotto la cabina che ci sono le novità più interessanti, perché la Streamline porta a battesimo i nuovi motori Euro 6 tra cui il tanto atteso V8 di 16,4 litri, ma anche un interessante 410 cv solo con SCR, cui dedichiamo un focus specifico.

Resta da ricordare che per le sospensioni pneumatiche viene introdotto un nuovo sistema elettronico di controllo del livellamento.

Non sono state ovviamente trascurate le soluzioni di gestione del veicolo e della flotta, dalla diagnosi in remoto allo Scania Communicator installato di serie, di cui parliamo a parte.

IL TEST Sono a casa Scania a Sodertalje per provare il nuovo Streamline.

A disposizione un circuito nelle immediate vicinanze dello stabi-

limento, tra boschi di betulle e fiordi, con saliscendi continui che permetteranno di verificare l’efficacia delle diverse tarature del cambio Opticruise, ma anche il cruise control predittivo. Il meteo è poco nordico, con sole e temperatura mite, mentre il traffico più che scorrevole è inesistente: in Svezia – ci viene spiegato – è un giorno festivo. Senza un tratto autostradale i consumi non sarebbero attendibili, quindi mi concentro sulle sensazioni di guida scegliendo due modelli che certamente, ma per motivi diversi, piaceranno al nostro mercato. L’R490, infatti, promette di essere il modello preferito dalle flotte italiane e da quei padroncini che pensano anche alla redditività e non solo all’immagine. L’R520, invece, è il modello di ingresso dei V8 e questa è già una notizia: come promesso, Scania ha deciso di non deludere i tanti affezionati alla magica V e ne ha preparato una versione che risponde alle nuove normative, così i fan del grifone possono tirare un sospiro di sollie-

vo. Entrambi i veicoli sono caricati a 40 t come comandano i limiti in Europa… La prova può iniziare.

490 Cv pOSSONO bASTArE La posizione di guida Scania ha fatto scuola e resta tuttora una delle migliori. Subito a mio agio imbocco il grande cancello e mi immetto sulla viabilità ordinaria scegliendo la taratura Economy per il primo tratto, inserisco anche il cruise control a 70 km/h per evitare di superare i limiti di velocità e verifico come si comporta il veicolo su un percorso sinuoso e caratterizzato da continui saliscendi. Sulla posizione che, come si può immaginare, privilegia le economie di esercizio, verifico che le salite sono affrontate con gas costante, mentre lo stacco prima della discesa è anticipato al limite della velocità minima selezionata nel range impostato dal cruise control e in effetti questa impostazione prevede un +0% della velocità in attacco delle salite e un -12% prima dello scollinamento. Da notare che, anche senza un dispo-

La seconda generazione dei motori Euro 6

NOVE MOTORI, COMPRESO IL V8 Ed eccolo finalmente il tanto atteso V8 Euro 6 che fa di Scania l’unico costruttore a proporre questa soluzione con la nuova normatinormati va, dopo la rinuncia di MerMer cedes e Man. Così ora i clienti Scania possono scegliere fra nove motori Euro 6, dal 9 litri da 250 cv fino al V8 da 580 cv che l’anno prospros simo arriverà anche nelnel la versione da 730 cv.

I nuovi V8 si basano sulsul la piattaforma da 16,4 litri e confermano tutte le loro caratteristiche tipiche con un rapporto coppia/potenza superiosuperio re a 5, come del resto anche per i 13 litri. Così il 520 cv ha 2.700 Nm a 1.000-1.300 giri/min e il 580 cv 2.950 Nm a 1.000-1.350 giri/min.

Le prestazioni di quest’ultimo sono simili a quelle dell’Euro 5 da 620 CV grazie al mantenimento della coppia massima in una più ampia fascia di regimi e alla generosa curva di potenza. Il consumo di carburante di un V8 Euro 6 è equivalente a quello di un Euro 5, mentre la po-

tenza del freno motore è di 320 kW a 2.400 giri/min. I V8 Euro 6 di Scania sono dotati di iniezione common rail e turbocom turbocompressore

a geom e t ri a variabile e, come in quaqua si tutti i motori Euro 6, il rispetto della normativa è ottenuto combinando il sistema EGR con l’SCR. Per quanto riguarda gli Euro 6 a sei cilindri, Scania offre quattro

motori da 12,7 litri: un 370 CV di prossima presentazione e quindi il 410 cv (coppia di 2.150 Nm a 1.0001.300 giri/min) solo con SCR e poi il 450 CV (2.350 Nm a 1.000-1.300 giri/min) e il 490 cv (2.550 Nm a 1.000-1.300 giri/min) con la combinazione di EGR e SCR, diretta evoluzione dei precedenti modelli da 440 e 480 cv.

Di particolare interesse il 410 cv che, come solo Iveco ha fatto finora, rispetta le norme Euro 6 con la sola tecnologia SCR. Il motore è dotato di un turbocompressore a geometria fissa e, senza i condotti dell’EGR, l’insieme è più semplice e si risparmiano 40 kg di peso. Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico rimane invariato con la stessa marmitta compatta degli altri motori Euro 6 a 5 e 6 cilindri, mentre il V8 ne monta una di qualche centimetro più ingombrante.

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test sU stRaDa

scania stReamLine R490 e R520

sitivo specifico tipo Ecoroll e quindi con la driveline in presa, i consumi si azzerano e quindi l’obiettivo di sfruttare al massimo l’abbrivio è comunque raggiunto. Diversa la situazione quando passo sulla posizione Standard, dove il sistema funziona in un range di velocità da -6% a +4% della velocità di crociera impostata; la leggera accelerazione prima di attaccare le salite è comunque funzionale a ottimizzare i

consumi anche se lo stacco prima dell’inizio della discesa è meno marcato. Con Power invece la risposta del motore è decisamente aggressiva e le prestazioni in salita prevedono la massima potenza e cambi di marcia leggermente più rapidi, inoltre lo Scania Active Prediction non è disponibile e il cruise control funziona normalmente. Naturalmente si nota una maggiore propensione a usare rapporti più

bassi e, a meno di situazioni particolari, ritengo questa posizione poco indicata per una conduzione virtuosa, soprattutto per i consumi. L’R490 si conferma quindi un veicolo dal comfort eccezionale, preciso nella guida anche su queste strade non proprio larghissime, il retarder è sempre pronto nei rallentamenti alle rotonde e la ripresa è possente anche se si dispone «solo» di un sei cilindri da 12,7 litri.

1) La selezione delle tre modalità di marcia si effettua sulla leva di comando alla destra del volante, posizionandola sulle “due freccette” sotto la posizione Drive

2) Ecco come sul cluster centrale sono individuate le tre modalità di marcia: a sinistra (quella in uso) la Power, al centro l’Economica e, a destra, la Standard.

3) Da notare i nuovi sedili con inediti rivestimenti. Lo schema dei colori interni è stato rivisto per renderlo più pratico. Il color sabbia è disponibile in versione chiara e scura, oltre ovviamente a quella in pelle.

Una App dedicata all’autista

UNO SMARTPHONE PER AMICO Scania Communicator viene installato di serie in molti mercati per garantire l’accesso ai dati del veicolo ai clienti e alle officine Scania e per fornire dati per i sistemi di assistenza di bordo. Il suo impiego è stato esteso per garantire nuovi servizi d’officina perché funge anche da interfaccia per Scania Fleet Management e contiene i dati topografici dello Scania Active Prediction.

L’autista resta centrale ma adesso può

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disporre anche di una App dedicata che gli consente di accedere a una serie di servizi dal suo smartphone o tablet: Dealer Locator utilizza il gps per localizzare l’officina Scania più vicina fornendo indirizzo, numero telefonico e le istruzioni di navigazione; Service Planning consente l’interazione con il portale, così l’autista può segnalare osservazioni o malfunzionamenti del veicolo e i dati vengono salvati nella

funzione «Pianificazione Assistenza» del portale di gestione flotte per esseesse re riconsiderati al momento della manutenmanuten zione.

Obiettivo: risparmiare tempo ed efficienza

PIANIFICAZIONE DELL’ASSISTENZA E DIAGNOSI REMOTA Da tempo con Fleet Management l’operatore può monitorare da remoto, in tempo reale, i veicoli della flotta con tutte le funzioni essenziali (dati individuali su conducente e veicolo, attività e posizione correnti, feedback sulle ultime prestazioni di guidaecc). Ora, per facilitare la programmazione della manutenzione e la comunicazione con l’officina, l’applicazione Pianificazione Assistenza sul portale garantisce la registrazione delle necessità di riparazione e manutenzione di veicoli, allestimenti e rimorchi, l’invio automatico di un rapporto di manutenzione settimanale con riepilogo degli eventi e dei difetti di ciascun veicolo, l’accesso ai report relativi a ciascun conducente, la visualizzazione dei veicoli con un calendario delle manutenzioni e gli eventi registrati per veicolo e, infine, la funzione e-mail per inviare ordini di manutenzione all’officina Scania.

Così i rapporti di diagnosi visualizzati sul quadro strumenti sono trasmessi dal veicolo direttamente al portale dell’ufficio; segnalando per e-mail all’officina i punti che richiedono particolare attenzione, prima che il veicolo venga sottoposto a manutenzione, si facilita la preparazione degli interventi, anticipando l’approvvigionamento dei ricambi e la prenotazione di tecnici con competenze specifiche, per ridurre al minimo i tempi di fermo.

Inoltre, come controllo successivo all’intervento, l’officina può accedere a distanza ai dati del veicolo per verificare che il problema sia stato risolto. Questo è possibile attraverso la Diagnosi Remota che permette di avere la diagnosi quando il veicolo arriva in officina e

a maggior ragione in caso di interventi su strada. Inoltre, la visita in officina può essere pianificata con precisione e sulla base della diagnosi, suggerendo una manutenzione proattiva o riparazioni per evitare tempi di fermo non pianificati. Infine, dopo la riparazione il risultato può essere verificato a distanza, eliminando la necessità di un’ulteriore visita in officina e quindi garantendo la massima operatività.

1) I due deflettori laterali neri vanno a sostituire quelli più vistosi sulla cabina, mentre i gruppi ottici sono rivisti con un disegno più moderno e accattivante.

2) Le nuove alette parasole migliorano il flusso d’aria verso l’alto e garantiscono migliore aerodinamica. Integrano sia luci a LED che opzionali.

Il V8 è sempre Il V8 Ed eccomi sul V8 nella versione da 520 cv perché il 580 è allestito su un trattore a tre assi un po’ inusuale per il nostro mercato.

La prima annotazione riguarda il nuovo silenziatore/scarico che assolve ottimamente il suo compito per quanto riguarda le emissioni, ma non è da meno nell’abbattere il caratteristico suono del V8 e già tremo al pensiero di interventi che, per riaprire lo scarico, potrebbero rovinare la delicatissima tecnologia. Consiglie-

rei quindi a Scania di prevedere un kit particolare per evitare che il prezioso trattamento finale possa essere manomesso in maniera irreparabile alla ricerca del «sound Scania», sempre che si riesca a farlo all’interno dei limiti.

Anche se silenzioso il V8 si fa subito sentire: basta uscire dal cancello del democentre e imboccare la strada per avere la sensazione che i cavalli di differenza siano ben di più dei 30 nominali tra l’R520 e l’R490.

Certamente merito dei valori di

coppia più generosi (ma in fondo neppure più di tanto), oppure è semplicemente suggestione. Resta il fatto che si ha la netta sensazione di avere per le mani un altro veicolo.

Per il resto poco cambia rispetto al test precedente, una volta lanciati, pur sempre al limite dei 70 km/h che impone la strada, le sensazioni sono le medesime considerando che le cabine sono per entrambi le Topline e quindi il comfort interno è assolutamente identico

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test pesaNti

meRceDes-Benz aRocs me

JOE TEMErArIO di Alberto Mondinelli

Tre modelli, tre motorizzazioni, due cabine, ma un solo obiettivo: non avere limiti in tutte le situazioni piÚ difficili che le mission cava-cantiere riservano. Tutto questo è il nuovo Arocs di Mercedes-Benz 54 agosto/settembre 2013

L

a cava di Dornap, a qualche decina di chilometri da Düsseldorf, non poteva riservare una scenografia migliore per il debutto in azione del nuovo Arocs (a proposito, ma chi sceglie i nomi dei nuovi truck Mercedes?) dopo la recente presentazione statica.

Difficile riunire in un unico test tutte le variabili: ribaltabili a trazione integrale, betoniere, motrici per semirimorchi e cassonati sono disponibili in configurazione a due, tre o quattro assi e con 16 motori di potenza da 238 a 625 cv, ovviamente Euro 6. Il tutto declinato attraverso le due gamme Loader o Grounder o, per meglio dire, tara o robustezza. Con la prima si è puntato infatti al massimo contenimento del peso: trattori 4x2 ottimizzati per le cisterne e betoniere 8x4 con MTT di 32 t che, grazie a una tara di 9250 kg, consentono di trasportare a ogni viaggio 8 mc di calcestruzzo in più. L’Arocs Grounder è invece il cava-cantiere nel senso più classico del termine:

un veicolo estremamente robusto con una resistenza alle sollecitazioni particolarmente elevata.

Il test Scegliere il mezzo da provare è il primo problema che mi sono trovato ad affrontare: si trattava di individuare tre veicoli che riproponessero le soluzioni più comuni nell’impiego offroad e che potessero meglio esemplificare i plus e le potenzialità del nuovo Mercedes.

In aiuto è venuta l’organizzazione dell’evento che ha predisposto tre tipologie di percorso che dovevano riproporre altrettante condizioni di utilizzo tipiche del mondo cava-cantiere. Due percorsi in cava di differenti difficoltà: con una salita al 45% per quello più impegnativo, ma una discesa al 35% anche per quello considerato più facile.

Quindi un tragitto stradale sulla viabilità extraurbana attorno alla cava con una puntata anche in autostrada per avere una panorami-

ca completa delle possibilità offerte dal nuovo Arocs. In successione ho provato sul percorso in cava più estremo un Arocs 4151 8x8, su quello sempre in cava ma più facile un Arocs 4142 8x4 e su quello stradale un Arocs 3245 8x4; tutti e tre erano allestiti con cassone ribaltabile e con cabine della serie ClassicSpace, larghe 2,3 m e certamente più indicate della MegaSpace da 2,5 m per questi impieghi. In totale le cabine disponibili sono comunque 14.

extreme come l’Arocs 4151 8x8 Sul percorso denominato «estreme» scelgo ovviamente il modello più estremo. Infatti in attesa del nuovo motore OM473 a 6 cilindri in linea di 15,6 litri che arriverà alla potenza massima di 625 cv ma sarà disponibile solo dall’autunno prossimo, mi devo «accontentare» dei 510 cv del sei cilindri di 12,8 litri dell’OM471. Di serie gli Arocs sono dotati del cambio automatizzato

AROCS 2850

SeRvOtwin, il nuOvO SteRzO elettROidRAuliCO Un «vecchio» Actros cantiere e uno nuovo parcheggiati su una striscia di asfalto: cosa ci stanno a fare?

Semplice: per far toccare con mano la differenza tra i due sistemi di

sterzo servoassistito per i veicoli a quattro assi. Sul vecchio modello sono montate due pompe idrauliche, una sul motore e una sul cambio, con l’inconveniente che quella sul motore è sempre operativa (ovviamente a motore acceso), mentre la seconda

lo è soltanto quando il veicolo si muove. Da fermo, quindi, girare le ruote diventa molto difficoltoso. Invece il nuovo Arocs alla pompa sul motore ne abbina una elettroidraulica che garantisce il suo supporto in tutte le condizioni e quindi anche da fermo girare le ruote direzionali in tutti i sensi diventa molto leggero e facile.

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test pesaNti

meRceDes-Benz aRocs me

PowerShift 3 (che riduce i tempi di passaggio di marcia del 20%), ma qui trovo l’opzionale cambio manuale a 16 rapporti che farà la gioia dei più bravi tra gli autisti. Come mi metto alla guida ci entro subito in confidenza tanto gli innesti sono precisi, la corsa abbastanza corta e la semplicità di utilizzo totale: non ci sono H ma solo 8 marce raddoppiabili con lo split sulla cloche stessa. Prima di muovermi apprezzo però la comodità della cabina e la perfetta conformazione del posto di guida che, grazie alle regolazioni del sedile ma soprattutto del volante (lo stesso dell’Actros stradale), permette di creare il proprio assetto ideale. Il livello delle finiture non è propriamente da duro e puro, concedendo spazio al design e alla qualità dei materiali belli e quasi preziosi allo sguardo, ma ci garantiscono altrettanto tenaci nell’uso quotidiano. La cabina è la ClassicSpace media che offre un’altezza utile

di 180 cm, 32 dei quali sono però occupati dall’ingombro del tunnel, apprezzabile lo spazio alle spalle dei sedili, circa 45 cm organizzati con diverse sedi portaoggetti.

Il percorso si mostra subito in tutta la sua difficoltà, con lunghi tratti di fango che però non mettono minimamente in difficoltà l’Arocs che è a pieno carico al limite delle 40 t. Affronto buona parte del test senza ricorrere al bloccaggio del differenziale che non è modulabile, nel senso che il comando blocca in successione i differenziali longitudinali, poi la coppia di assi posteriori e quindi quelli anteriori. Molto apprezzabile è anche il dispositivo Hill Holder che è di ausilio nelle partenze in salita, ma interviene anche nelle discese. Il cambio si conferma molto facile da gestire grazie anche alla generosa coppia del motore di 2500 Nm a 1100 giri che riduce al minimo i passaggi di marcia e mi permette di affrontare alcuni tratti di sterra-

to in quarta marcia. Quando sono di fronte alla salita che il cartello mi ricorda al 45% non devo far altro che innestare la prima marcia, bloccare i differenziali sulla prima posizione (cioè solo quelli longitudinali) e affrontarla con un minimo di gas. Nonostante il terreno poco consistente, la marcia è continua e senza problemi, anche uno stop per un’incertezza del veicolo che mi precede mi vede ripartire senza particolari stress. In una discesa al 20% provo invece il freno motore a due posizioni con un terzo step che inserisce il retarder ad acqua, anche in questo caso la sensazione di essere abbondantemente asserviti dalla meccanica è totale.

TUTTO fACILE CON L’ArOCS 4142 8x4 Stesso motore, ma nella taratura da 420 e trazione su due soli assi con un carico complessivo di 32 t per il test sempre in cava, ma su un percorso meno problematico,

COMFORT INEDITO PER IL CANTIERE La cabina dell’Arocs ha qualcosa di più della media dei veicoli da cantiere: comodità della cabina, perfetta conformazione del posto di guida conquistata con le regolazioni del sedile e soprattutto del volante (lo stesso dell’Actros), livello di finiture e materiali resistenti e di qualità.

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PASSAGGIO DEL «TwIST» Il passaggio del «twist» (la serie di buche asimmetriche) è superato senza che in cabina si risenta più di tanto.

Chiaro segnale dell’eccellente lavoro svolto dalle sospensioni del veicolo e anche da quelle della cabina.

Su questo veicolo non c’è retarder, ma solo il freno motore a tre posizioni che risponde perfettamente alle sollecitazioni.

caratterizzato da una discesa al 35% e quelle che possono essere definite delle normali situazioni di guida offroad. Più piccola anche la cabina che è sempre una ClassicSpace ma nella versione corta che si chiude subito alle spalle dei sedili; in questo caso l’altezza del tunnel è di soli 17 cm per un’altezza complessiva di circa 180 cm. Nulla da rilevare rispetto al modello precedente se non il cambio automatizzato PowerShift 3 che elimina la leva del manuale e migliora l’attraversamento della cabina. E proprio sul cambio si concentra la mia attenzione per verificare la prontezza nei passaggi di marcia anche grazie al software «offroad» che preferisco al «normal», ovviamente consigliato per l’uso stradale. Così si evita di salire di marcia quando le condizioni sono al limite della cambiata con il rischio, soprattutto su sterrato, di trovarsi poi sottocoppia. In aiuto nelle situazioni di scarsa aderenza c’è poi uno specifico tasto in

plancia che permette di passare indenni anche terreni sabbiosi dove le ruote affondano abbondantemente, basta avere l’accortezza di evitare brusche accelerazioni.

Pure il passaggio del «twist» (la serie di buche asimmetriche, ndr) è superato senza che in cabina si risenta più di tanto, chiaro segnale dell’eccellente lavoro svolto dalle sospensioni del veicolo e anche da quelle della cabina.

Su questo veicolo non c’è retarder, ma solo il freno motore a tre posizioni che risponde perfettamente alle sollecitazioni.

pEr STrAdA CON L’ArOCS 3245 8x4 Di nuovo cabina ClassicSpace media come sul 4151 ma cambio automatizzato e soprattutto percorso stradale. Il veicolo è scarico e provvediamo a caricarlo prima di abbandonare la cava per immetterci sulla viabilità ordinaria: siamo al limite della portata utile, 32 tonnellate. Il motore è sempre

il sei cilindri di 12,8 litri, questa volta nella versione da 449 cv, che si conferma perfetto anche in questa situazione. Su strada optiamo per la taratura del cambio «normal», preferendola alla «offroad», e diamo un’occhiata al fonometro per avere la conferma che i dati riscontrati in cava siano confermati anche su strada: 58/59 db al minimo e 62/63 a 1200 giri in 12 marcia alle velocità massima consentita di 80 km/h in questo caso. Nel breve tratto autostradale provo la funzionalità del cruise control, identica a quella dell’Actros e quindi molto facile da gestire. Per il resto apprezzo anche su asfalto la grande maneggevolezza e l’assoluta precisione dello sterzo. Il cambio automatizzato è meno sollecitato e, se già era stato ottimo offroad, qui è altrettanto apprezzabile.

Insomma, anche alla prova dell’asfalto l’Arocs si conferma un veicolo per raccogliere il testimone della gloriosa tradizione dei pesanti Mercedes-Benz cava-cantiere agosto/settembre 2013

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test MeDi

man tgm 15.290 euRo 6

dISTrIbUTION TrUCK

so : nuvolo Meteo : 10° C ratura Tempe revole o: scor traffic 3 ton MTT: 1

Il mondo della distribuzione sta rapidamente evolvendo e le economie di esercizio impongono più portata senza rinunciare alla maneggevolezza.

Esattamente le caratteristiche che il Man TGM esalta

di Alberto Mondinelli

L

e esigenze della distribuzione si stanno evolvendo verso gli estremi: da un lato gli agili furgoni, magari elettrici o ibridi, che hanno più facile accesso ai centri storici, dall’altro camion ai limiti della gamma pesante che fanno da spola tra i grandi hub e i centri di distribuzione sul territorio fino ai supermercati. È in questa fascia di veicoli che il Man TGM è pronto a recitare un ruolo da protagonista, soprattutto con la nuova versione Euro 6 che lo vede, non solo all’avanguardia tecnologica, ma anche oggetto di un restyling riuscito.

Il test Il test, ambientato a Monaco di Baviera, non molto distante dal quartier generale della casa tedesca, inizia con un TGM 15.290, condotto lungo un percorso che privilegia i tratti urbani ed extraur extraurbani. La prima cosa che noto è il look molto accattivante, direttamente ispirato all’ammiraglia TGX e le dimensioni di una cabina che trova nell’ergonomia e nel comfort i propri punti di forza.

Anche qui il family feeling con i pesanti Man è evidente, a tutto vantaggio della percezione di qualità, con materiali di alta fascia e una sensazione di grande

NUMERI PER LE ORECCHIE

40 db

a veicolo spento (rumori esterni)

58 db

col motore al minimo

66 db

in 12ª marcia a 1200 g/min

cura in ogni dettaglio. La posizione di guida è eccellente, forse preferirei un’inclinazione del volante ancora maggio-

SCHEDA TECNICA MAN TGM 15.290 4x2 EURO 6 Motore

Modello D0836 | Cilindrata cc 6.871 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 108x125 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 290 (213) a 2.200 g/min | Coppia Nm/giri 1.150 Nm da 1.200 a 1.750 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 26 | Cambio olio fino a 80.000 km

Cambio

Tipo TipMatic automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 4,11

Sospensioni

Anteriori pneumatiche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi Acciaio Pneumatici 305 / 70 R19.5

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale Acciaio Capacità l 300 Serbatoio urea l 20

Dimensioni

Lunghezza max mm 8.365 | Larghezza mm 2.490 | Passo mm 4.425 | Altezza con spoiler (tutto su) mm 3.615 | Tara (veicolo base) kg 5.185 | Tara (veicolo provato) kg 5.600 | Peso complessivo kg 15.000

Prezzo

euro 112.760 Iva esclusa

58 agosto/settembre 2013

1) IL CrUSCOTTO Se ci si concentra esclusivamente su cruscotto, volante e quadro strumenti risulta molto difficile comprendere che siamo su un TGM, tanto sono marcate le parti in comune con il TGX. 2) pOSIZIONE dI gUIdA Sono tre i principali pregi dell’interno del TGM: la qualità elevata dei rivestimenti, la cura dei dettagli e un’eccellente posizione di guida. Certo, la mobilità interna non è al massimo, vista la sporgente penisola centrale. Ma d’altra parte non è esattamente ciò che si chiede a un veicolo da distribuzione.

1) CUrA NELLA COSTrUZIONE La cura di tutta la costruzione del Man TGM è ben esemplificata dalla razionalità del sottocalandra, un bell’esempio di praticità ed efficienza.

2) rESTyLINg dELLA CALANdrA Non c’è che dire: il restyling della calandra è esteticamente riuscito e fornisce sicuro carattere al veicolo.

Da notare pure il nuovo marchio del Leone e i caratteri maggiorati del logo MAN.

Le novità sotto la cabina

I MERITI DELL’EURO 6 I medi Man sono stati tra gli ultimi ad abbandonare la tecnologia di ricircolo dei gasi di scarico EGR e adesso la ritrovano insieme all’SCR per rientrare nei parametri Euro 6. Le due tecnologie sono in abbinamento al common rail, con pressione di 1.800 bar, e alla rigenerazione del filtro antiparticolato.

Particolare attenzione è stata riservata alle sospensioni, con balestre paraboliche di serie e supporti di gomma esenti da manutenzione che garantiscono massimo comfort ed eccellente stabilità. Da citare il sistema ManTronic che, tramite il controllo elettronico ECAS, provvede a mantenere l’assetto sempre costante indipendentemente dal carico.

Comfort di marcia assecondato dal nuovo allestimento della cabina, derivato da quello del TGX. re, ma anche questo è un limite di tutta la gamma Man e, tutto sommato, un’esigenza molto personale. Su un veicolo da distribuzione di queste dimensioni la discesa sul lato destro è improbabile, ma certo la penisola centrale non facilita l’attraversamento della cabina, soprattutto in presenza del terzo sedile,

LE VERSIONI La gamma TGM ha un range di offerta da 12 a 26 t di MTT, può essere equipaggiata con i motori a sei cilindri da 6,9 litri con potenze da 250 a 341 cv e di serie dispone di un cambio manuale a 9 marce e come optional dell’automatizzato TipMatic a 12 rapporti come il veicolo in prova. peraltro presente (ma è più un’esigenza per i test che un accessorio realmente utile) sul modello in prova.

Prendiamo la strada e c’è subito da notare che i 290 cv del sei cilindri di 6,9 litri si sentono tutti, imprimendo notevole brio alla nostra andatura, che deve però confrontarsi con i numerosi limiti di velocità e il traffico locale. Proprio per questo il solo freno motore a una posizione mi pare un po’ al limite su un veicolo che peraltro dispone di un cambio automatizzato a 12 rapporti come i modelli di gamma pesante: forse del retarder non c’è bisogno, ma certo un freno motore più modulabile sarebbe apprezzato.

Molto pratico il comando del cruise control, controllato dai tasti sulla destra del volante, che consente di attraversare i centri abitati senza il rischio di superare i limiti, e molto utili sono tutte le dotazioni di sicurezza montate: il Line Guard

LE MISURE CHE CONTANO (CM) H tunnel

27 cm

Distanza volante/ parabrezza

53 cm

H cabina

160 cm

System avvisa quando si sormontano le linee della carreggiata, l’assistente di frenata EBA innesca automaticamente la frenata di emergenza se il conducente non reagisce alle segnalazioni del sistema: è stato pensato per il traffico in colonna sulle autostrade, ma è utile anche nell’attraversamento dei centri urbani con frequenti code ai semafori.

In pratica è un’evoluzione dell’Adaptive Cruise Control che regola la velocità e mantiene la distanza di sicurezza dal veicolo che precede. Se aggiungiamo l’ESP e il BrakeMatic che coordina l’uso del freno di servizio, dell’ABS e dell’ASR non è difficile comprendere il senso di sicurezza che mi sale dentro guidando questo TGM. Il già citato cambio a 12 rapporti garantisce una selezione sempre ottimale e i passaggi di marcia sono rapidi e fluidi. Le dimensioni del veicolo sono importanti per le strade che ci troviamo a percorrere eppure la perfetta efficienza dei retrovisori ci permette di avere tutto sotto controllo e di portare a termine il test perfettamente rilassati e soddisfatti agosto/settembre 2013

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RICAMBI

MAN ECOLINE

RIGENERATO

È MEGLIO

Una turbina prima e dopo il trattamento.

Un ricambio Ecoline è pari al nuovo anche per le garanzie.

Risparmio senza compromettere efficienza e affidabilità.

Tutto questo è Ecoline, la nuova linea di ricambi rigenerati Man pari al nuovo, come spiega Alessio Sani, After Sales Manager di MAN Truck & Bus Italia

di Alberto Mondinelli

G

ià nel nome, Ecoline, c’è la spiegazione dell’offerta: prezzi competitivi perché si tratta di ricambi rigenerati che offrono un’assoluta garanzia di affidabilità, ma anche ecologica perché il riciclo assicura un importante risparmio di materie prime.

“Il risparmio è garantito da più fattori, dalla riduzione dei costi di riparazione e manutenzione ai fermi macchina - spiega Alessio Sani, After Sales Manager di MAN Truck & Bus Italia -: la sostituzione dei componenti è più rapida rispetto alla loro riparazione, anche perché sono disponibili in qualsiasi Punto di Assistenza Man; inoltre è garantita una qualità assoluta, essendo ricambi originali con le medesime specifiche di quelli nuovi, garanzia compresa. Il tutto si traduce nella difesa del valore del veicolo che rimane “originale Man” per l’intero ciclo di vita, anche perché i componenti Ecoline sono sempre aggiornati alle tecnologie più recenti e sono sottoposti a rigorosi processi di validazione che li equiparano a quelli nuovi. Sul fronte dell’ecologia invece c’è da registrare un significa-

60 agosto/settembre 2013

tivo risparmio di risorse e di energia rispetto alla fabbricazione del particolare nuovo, con un significativo contributo alla riduzione delle emissioni di CO2”.

“L’offerta Ecoline è particolarmente interessante per il mercato italiano prosegue Sani -, perché l’età media dei veicoli è mediamente superiore al resto d’Europa e quindi il ricorso a ricambi economici ma garantiti è un’opportunità che sarà sicuramente apprezzata da molti autotrasportatori. Anche se i ricambi rigenerati sono in commercio da anni, Ecoline è la prima iniziativa che ne promuove l’utilizzo, non solo attraverso attività di comunicazione rivolte al cliente finale, ma anche con la sensibilizzazione delle nostra Rete assistenziale, che ha così un’opportunità in più per rispondere alle esigenze di un mercato che è sempre di più alla ricerca del miglior prezzo. Ecco quindi che il ricambio Ecoline diventa una valida alternativa, non solo al ricambio nuovo, ma soprattutto al ricambio non originale, o peggio ancora rigenerato senza nessuna garanzia né sulla provenienza né sulla qualità

dell’intervento di rigenerazione, che sono i due principali pericoli che corre l’autotrasportatore che privilegia il risparmio nell’intervento di riparazione. Troppo spesso se si sceglie una soluzione qualsiasi purché a basso costo, si rischia non solo di pregiudicare il valore del proprio veicolo, ma anche di non risolvere il problema e trovarsi presto di nuovo nella necessità di intervenire in officina”.

“Dobbiamo pensare che il rigenerato è un’alternativa al nuovo, non corre il rischio di cannibalizzarlo e rappresenta una concreta opportunità per incrementare il business - conclude Siani -. Oggi in Italia circolano circa 32-33 mila veicoli Man tra camion e bus, un numero significativo che fa ben capire quanto il potenziale di Ecoline sia elevato. Vedremo come si evolverà questo nuovo approccio che vogliamo portare sul mercato insieme alla nostra Rete. Il potenziale c’è perché abbiamo un portafoglio prodotti che crescerà ancora nel tempo. Ecoline è infatti un importante progetto internazionale supportato dalla casa madre e destinato a evolvere”

BRevi Di tRaiNato

tuto quanto si caRica DietRo La caBina

Semirimorchi su facebook Acerbi Veicoli Industriali ha scritto, forse come pochi altri marchi, la storia dell’autotrasporto in Italia fin dal 1962. Oggi nel suo moderno stabilimento, di Castelnuovo Scrivia (Al) produce e commercializza semirimorchi cisterna per il trasporto di carburanti, gas, ammoniaca,

nella progettazione, costruzione e vendita di rimorchi e semirimorchi speciali, eccezionali e piattaforme idrauliche, è in grado di soddisfare le esigenze espresse dai clienti producendo veicoli ad hoc come per il trasporto di barche, vetro, grandi lastre, escavatori, eccezionali e modulari.

Knapen Trailers per i rifiuti

metano e bitume oltre a ribaltabili e telai nudi di alluminio. Prima azienda in Italia a progettare e produrre nel 1970 il ”semirimorchio cisterna autoportante” di allumino per il carburante e di acciaio per il gas e, nel 1985, i semirimorchi ribaltabili interamente di alluminio, oggi, attenta all’espansione verso i mercati internazionali trascura le nuove forme di comunicazione con i clienti sbarcando su Facebook.

Una pagina dove anticipare ai tanti “fan” tutte le novità di prodotto e intrattenere con loro una continua comunicazione.

Ma non è l’unico marchio storico sul social media per eccellenza; da qualche tempo c’è anche la Rimorchi Bertoja, con oltre i suoi 1300 fan con i quali dialoga e interagisce. Fondata nel 1926

dal nonno dell’attuale presidente della società che ancora oggi è di proprietà della famiglia, da sempre ha sede in Pordenone e attualmente si sviluppa su una superficie di 40.000 mq di cui 19.000 coperti. Certificata UNI EN ISO 9000 dal 1998, a garanzia degli elevati standard qualitativi delle procedure gestionali e produttive, è leader in Italia

Knapen Trailers ha consegnato in Francia un interessante semirimorchio multifunzionale per il trasporto di rifiuti, anche quelli industriali più pesanti.

Dotato di tutte le opzioni che Knapen Trailers è in grado di offrire per questa mission, alcune sono state progettate ad hoc: il portellone posteriore è stato

dotato di un una ribalta idraulica in modo da poter scaricare facilmente tra due muri e, su richiesta del cliente, sono state integrate anche due porte posteriori per poter scaricare senza problemi pure sotto una tettoia. Sotto il capitolo robustezza, le pareti laterali sono dotate di spesse piastre antiusura e il pavimento è costituito da profili 18/8-HDI, acronimo di Heavy Duty Impact, un pavimento di alluminio spesso 8 mm ricoperto con un travetto massiccio di 10 mm su ciascuna tavola, garantito quindi contro la caduta di oggetti pesanti da qualsiasi altezza.

La copertura a ribalta idraulica assicura riduzione dei tempi di messa in opera e maggiore sicurezza per l’autista.

In Francia, dove non esiste un limite d’altezza, il semirimorchio raggiunge i 4,2 m ed è stato al-

lestito con ruote relativamente piccole (gemellate 19,5”) per una volumetria interna di 102 mc.

Inoltre è dotato di uno sportellino nella spondina di testa, un sistema di assi BPW da 9 t, un sollevatore sul primo asse e l’illuminazione per lavorare di notte.

Nonostante tutte queste dotazioni, il peso a vuoto è di 10.350 kg: un eccellente risultato perché la multifunzionalità e la robustezza “costano” un po’ di chili. www.knapen-trailers.eu

districool ti coibenta il furgone Dovete trasformare il vostro furgone in un isotermico? Ci potrebbe pensare DistriCool, società con sede in Polonia, specializzata nella produzione delle coibentazioni a proprio marchio, ma anche di altri prodotti per conto di affermati brand. Il manufatto è tutto di poliestere e i collegamenti dei diversi componenti (es telaio posteriore, porta scorrevole, ecc.) sono già previsti così da rendere l’assemblaggio, l’incollaggio e la sigillatura degli elementi rapida e intuitiva. Già previste una serie di opzioni per le diverse mission, con cui l’offerta DistriCool copre la maggior parte delle attuali sagome dei piani di carico dei furgoni, garantendo la massima capacità di carico grazie al peso contenuto degli

elementi autoportanti. La pannellatura assicura un isolamento completo grazie alla copertura di tutti gli elementi del vano e sono disponibili i certificati ATP per i principali modelli in commercio.

Il box è impermeabile, igienico, facile da pulire e i materiali di costruzione sono sicuri rendendolo particolarmente adatto per il trasporto di prodotti refrigerati e freschi anche alimentari. agosto/settembre 2013

61

aNNiveRsaRi

i 50 anni DeL BiBenDum neL BeL Paese

MICHELIN E L’ITALIA: UN rAppOrTO bIUNIvOCO Il nostro paese ha bisogno della ricchezza, dell’occupazione, dell’indotto generato dalla casa francese. Ma viceversa anche il più grande produttore al mondo di pneumatici trova nella penisola ciò di cui ha bisogno…

I

l nostro paese non può fare a meno della più grande casa di pneumatici del mondo. Per vari motivi. Innanti tutto perché qui Michelin dal 1901 in poi – da quando cioè aprì la prima agenzia commerciale italiana – ha sempre creato lavoro, ricchezza e svisvi luppo. Oggi, per la precisione, sono quattro gli stabilimenti italiani sui quali campeggia il Bibendum: il più vecchio ma anche il più grande, quelquel lo di Cuneo, risale esattamente a 50 anni fa, ma gli altri (Alessandria, FosFos sano e Torino Stura) gli sono andati praticamente a ruota, acquisendo ognuno una precisa specializzazione, mettendo a punto processi che non si esauriscono al momento finale della produzione – vale a dire alla nascita dello pneumatico – ma abbracciano anche tutta la componentistica principrinci pale, vale a dire mescole, semilavorati

1901

Viene fondata l’Agenzia Italiana per la vendita di pneumatici

62 agosto/settembre 2013

1906

Nasce Torino Dora come primo sito industriale fuori Francia

1927

metallici e tessili. In tal senso, cioè, i principali fornitori di Michelin in Italia sono stabilimenti Michelin posti in Italia.

E questo fa pensare… Mentre cioè il mondo si globalizzava e rincorreva (delocalizzando) le sirene del basso costo del lavoro, Michelin, nella nostra penisola, formava personale e poi se lo teneva ben stretto. Prova ne sia che oggi nessun costruttore di pneumatici ha in Italia più personale di Michelin. Prova ne sia soprattutto che i 4.504 dipendenti hanno mediamente 43 anni e da ben 18 lavorano alle dipendenze della casa di Clermont Ferrand. Un rapporto tra età anagrafica ed esperienza che nessuna azienda cinese o rumena potrà mai vantare.

Un piccolo miracolo? «Non proprio – risponde Giorgio Paggiarin, direttore commerciale e consigliere di am-

Nasce lo stabilimento di Trento, dedicato alla produzione rinforzi metallici, la cui produzione cesserà in seguito

1956

Prima edizione della Guida Michelin Italia. Si intitola: Dalle Dalle Alpi a Siena

Lo stabilimento di Cuneo, il più antico, dedicato alla produzione di pneumatici per auto. ministrazione di Michelin Italia – forse a garantire competitività alle nostre strutture è soprattutto un forte senso di appartenenza di tutti i dipendenti, insieme alla volontà di raggiungere gli obiettivi prefissati a prescindere da tutto».

15 mln di pneumatici diretti in ogni dove Grazie a queste qualità del personale, ogni anno dai siti italiani escono più di 15 milioni di pneumatici, quanto basta per rendere Michelin il primo produttore del nostro paese. E di questi 15 milioni, circa 1,5 sono per autocarri, compresi i 150.000 ricostruiti con marchio Remix.

Tutta questa produzione, peraltro, alimenta soltanto in minima parte il mercato italiano, sul quale comunque la casa francese è leader e dove non a caso ha sviluppato un’imponente 1963

Nasce lo stabilimento di Cuneo

1970-71

Nascono gli stabilimenti di Alessandria, Fossano e Torino

rete commerciale, che in totale supera i 16.000 punti vendita, ma che ha come fiori all’occhiello i 702 rivenditori Mastro e i 119 Euromaster, la catena Michelin più importante in Europa.

Anzi, gli pneumatici autocarro che varcano i cancelli dello stabilimento di Alessandria, per esempio, si fermano lungo la penisola soltanto nel 27% dei casi, mentre per il resto prendono la direzione dei 5 continenti. E questo significa una cosa ulteriore: che i siti italiani sono competitivi anche su scala mondiale.

Ovviamente, per presidiare e supportare queste attività, Michelin Italia si è dotata di una sede commerciale (Milano), di tre centri logistici nazionali e di un polo logistico internazionale.

E non è finita, perché «Michelin in Italia» significa pure attività editoriale – quella che serve per realizzare e distribuire le celeberrime Guide Rosse e le tanto apprezzate cartine – ma anche un’intensa opera di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale e sulla mobilità sostenibile.

In conclusione, è praticamente impossibile fare il conto di quanta ricchezza esprima – direttamente e indirettamente – tutta questa massa di attività. Esiste però il dato del fatturato di Michelin Italia, che già da sé dice tanto: nel 2012 raggiungeva 1,7 miliardi di euro. In pratica la metà di quanto incassa lo Stato dall’IMU sulla prima casa.

Oltre 200 milioni investiti dal 2009 a oggi Ma come si diceva, il rapporto ItaliaMichelin è biunivoco. Perché se è vero che l’Italia ha bisogno della ricchezza, della produzione, dell’occupazione generata da Michelin, è anche vero che Michelin ha bisogno dell’Italia. Lo 2008

Il momento fondamentale nella produzione (nello stabilimento di Alessandria) di uno pneumatico autocarro, quello in cui inizia a prendere la sua forma definitiva. dimostrano soprattutto i soldi che la multinazionale continua a investire nel nostro paese: dal 2009 a oggi, vale a dire nel quadriennio più nero del secolo per l’automotive europeo, da Clermond Ferrand sono stati dirottati verso l’Italia oltre 200 milioni di euro, di cui più di 27 destinati al sito dedicato agli pneumatici autocarro.

E anche nel 2013, come assicura Paggiarin, «saranno almeno 18 i milioni investiti nel nostro paese». Tutti soldi che servono per progredire tecnologicamente e per innovare processi e produzioni. E nessuno investe in innovazione se non ha davanti una prospettiva futura. Considerazione che conferma lo stesso Paggiarin sottolineando come «Michelin ha sempre avuto un attaccamento all’Italia e noi dall’Italia abbiamo sempre portato risultati positivi a Michelin».

E questa, in definitiva, è la migliore definizione di rapporto biunivoco

Viene lanciato il Piano Industriale Michelin Italia, che porterà lo stabilimento di Cuneo a essere il più grande sito produttivo Michelin per pneumatici vettura in Europa Occidentale

2013

Lo stabilimento di Cuneo festeggia 50 anni di attività

agosto/settembre 2013

63

pNeUMatiCi

sistemi Di monitoRaggio

LA CUrA CONTINENTAL CONTrO LA bASSA prESSIONE dEgLI pNEUMATICI Uno pneumatico sgonfio si surriscalda, si consuma e, resistendo maggiormente al rotolamento, contribuisce ad aumentare i consumi di carburante. La casa tedesca intende evitare tutto ciò con ContiPressureCheck, un apposito sistema di monitoraggio della pressione

P

resentato in anteprima al Salone IAA di Hannover nello scorso settembre, adesso diventa disponibile in Italia. È il ContiPressureCheck, il sistema per il monitoraggio della pressione degli pneumatici dei veicoli commerciali che vuole far diventare un mero ricordo le fermate di emergenza. Il sistema funziona come una sorta di “allarme”, identificando già le prime perdite di pressione e permettendo agli autotrasportatori di porvi rimedio con tempestività per mantenere la giusta pressione di gonfiaggio ed evitare conseguenze spiacevoli durante il viaggio.

«I nostri studi dimostrano che oltre il 90% dei problemi connessi agli pneumatici sono preceduti da perdite di pressione non rilevate. Grazie a ContiPressureCheck queste perdite possono essere individuate per tempo e i problemi connessi risolti prima che possano causare il fermo in emergenza del veicolo», sottolinea Herbert Mensching, Responsabile Marketing&Sales Continental Truck Tires EMEA. Avere gli pneumatici con una pressione di gonfiaggio minore di quella necessaria produce una maggiore resistenza al rotolamento che va ad aumentare i consumi di carburante e di conseguenza le emissioni di sostanze nocive per l’ambiente e i costi

64 agosto/settembre 2013

di esercizio. Non bisogna sottovalutare anche una piccola perdita di pressione perché potrebbe causare il surriscaldamento della gomma con un suo conseguente degrado più veloce e una vita più breve. Ma anche il sovragonfiaggio va evitato perché può causare un maggior consumo del battistrada, accorciandogli la vita utile.

da di ogni pneumatico; tutti i sensori trasmettono i dati con una connessione wireless all’unità di controllo elettronico che li processa e li invia al display in cabina. Molto utile la flessibilità del sistema che è compatibile con ogni marca di pneumatici, l’unico che consente un monitoraggio costante della pressione utilizzando un sensore

ContiPressureCheck è un sistema che aiuta gli autotrasportatori ad evitare questi problemi mantenendo monitorata la pressione e la temperatura di ogni singolo pneumatico, rendendo fruibili i dati su un display installato in cabina di guida, prontamente visualizzabili dall’autista. ContiPressureCheck comprende un sensore, un processore dei dati rilevati e un sistema di comunicazione posto all’interno del battistra-

montato all’interno del battistrada.

Proprio la sua collocazione protegge il sensore da urti e impatti e può essere effettuata anche successivamente al montaggio dello pneumatico. In caso di cambio degli pneumatici, il sensore può essere rimosso e installato su quelli nuovi visto che la batteria che lo alimenta ha una durata media di 6 anni (o 600 mila km), molto più lunga della vita utile dello pneumatico

RotoLaNDo PRoDotti, accessoRi e seRvizi «intoRno» aLLo Pneumatico goodyear per i rimorchi Goodyear lancia due nuovi pneumatici per rimorchio nella sua gamma TreadMax che comprende i ricostruiti di alta qualità con vulcanizzazione a caldo. Sono ora disponibili il TreadMax MST II e il TreadMax RHT II. MST II proposto nella dimensione 385/65 R22.5 è pensato prevalentemente per i veicoli che operano spesspes so in fuoristrada, come cantieri o cave. RHT II inveinve ce è disponibile nella dimensione 385/55 R22.5 e amplia la gamma di ricostruiti che Goodyear propopropo ne per applicazioni per rimorchio nel trasporto regionale.

Come per tutti i prodotprodot ti TreadMax, i nuovi ricostruiti sono fabbricati negli stabilimenti Goodyear con processo di vulcanizzazione a caldo, utilizzando solo carcasse di ultima generazione Goodyear e con disegni e mescole del battistrada uguali a quelli degli pneumatici nuovi corrispondenti.

Il ricostruito a freddo secondo Marangoni Consumare meno, percorrere più chilometri e viaggiare sicuri. Per rispondere a questi obiettivi, Marangoni ha lanciato la nuova gamma di pneumatici Marix RP100 ricostruiti a freddo.

La gamma rappresenta l’evoluzione di diverse innovazioni tecnologiche a partire da quella dell’anello battistrada, ma non solo, nuov sono anche le mescole per produrre i battistrada che assicurano percorrenze maggiori, più aderenza su asciutto e bagnato e il contenimento del consumo di carburante. Le nuove tecnologie degli stampi, con strutture lamellari in 3D, massimizzano inoltre le performance dei prodotti “grip” o invernali. La gamma copre tutte le applicazioni e le misure tipiche delle flotte e verrà utilizzata prevalentemente su carcasse originali di produttori di primo livello.

per la logistica moderna gT radial gAr820

GT Radial presenta GAR820,il nuovo modello di pneumatico destinato ai truck di medie dimensioni che predilige il montaggio sull’asse anteriore, ma può essere utilizzato anche su quello trattivo quando il veicolo è utilizzato per le consegne in ambito urbano/cittadino. Omologato M+S, questo modello è stato espressamente studiato e sviluppato per assecondare le esigenze di guida dei trasportatori che effettuano viaggi frequenti di media durata; garantendo silenziosità di marcia, comfort di guida, un’ottima resa chilometrica, oltre a un soddisfacente handling su asciutto e bagnato. GT Radial GAR820 è dotato di una carcassa rinforzata e uno speciale tallone che permette un montaggio facilitato sul cerchio. Il battistrada si caratterizza per quattro ampie scanalature longitudinali, utili per mantenere la direzionalità di marcia e per aumentare l’aderenza su asciutto e bagnato.

La spalla è peculiare, caratterizzata da un cordolo molto forte e robusto, atto a sostenere il peso del truck e a conferire grande stabilità alla guida. La gamgam ma di misure co m p ren de: 205/75 R 1 7 . 5 , 215/75 R17.5, 225/75 R17.5, 235/75R17.5, 245/70R17.5.

Alcoa Wheels ti fa più bello Tre storie di partnership di successo.

La tedesca Rüdebusch Baustoff und Transorte vanta oltre 30 anni di esperienza nel trasporto di materiale sfuso per i cantieri edili con una flotta composta da circa 192 autocarri, 300 ribaltabili e telai portacontainer.

Recentemente l’azienda ha iniziato a testare le ruote Alcoa Dura-Bright con risultati molto soddisfacenti: sui percorsi fangosi che affrontano ogni giorno la finitura dei cerchi Alcoa consente di pulire facilmente le ruote senza utilizzare prodotti aggressivi e al contempo dona ai veicoli un aspetto lucente e brillante. La polacca Wekta è specializzata nel trasporto di prodotti alimentari liquidi con una flotta di 100 i veicoli tutti con ruote Alcoa. Una collaborazione iniziata nel 2003 per ridurre il peso dei veicoli,

ma anche l’estetica ha un ruolo importante e per questo la scelta è caduta sui modelli “lucidi a specchio”.

Ulusoy Seyahat Nakliyat è una delle più grandi e antiche aziende della Turchia, oggi in grado di trasportare più di un miliardo di litri di carburante l’anno, percorrendo più di 6 milioni di chilometri. Da 28 anni usano ruote Alcoa di cui alcune sono state in servizio più di 14 anni e percorso oltre 2 milioni di chilometri. La leggerezza delle ruote in alluminio forgiato Alcoa permette di trasportare più carburante a tutto vantaggio dei sui profitti aziendali, pesandoo in media il 47% in meno rispetto a quelle in ferro, riducendo il peso complessivo del veicolo fino a 394 kg.

Continental “rinfresca” gli pneumatici Fino al 15 settembre, Continental Truck supervaluta ogni carcassa dei suoi clienti con un extra di 15 euro all’acquisto di pneumatici Continental nuovi cerchio 22,5”. Con questa campagna, denominata “Rinfresca”, Continental vuole dare un valore economico agli pneumatici usati contribuendo nel contempo a diminuire l’immissione di rifiuti nell’ambiente.

Entro la fine dell’anno entrerà in funzione ad Hannover-Stöcken un nuovo impianto Continental per la ricostruzione dei pneumatici e il riciclo della gomma.

Un investimento che punta all’ecosoall’ecoso stenibilità della propro duzione di pneumatici, stimato in 10 milioni di euro che hanno consentito al marchio tedesco di dotarsi delle più moderne tecnologie per ottimizzare l’uso delle materie prime nella produzione di pneumatici. Considerando un volume annuo programmato di riciclo di circa 4.000 tonnellate, si riuscirà a evitare di utilizzare 2.400 tonnellate di gomma e 1.600 tonnellate di nerofumo e di silice.

agosto/settembre 2013

65

guida to all’acquis

di Luca Regazzi

I transpallet manualI manual ed elettrIcI

L’aMico

«soLLEVatoRE»

cHE aiuta iL

caR ca Rico ico/scaRico 66 agosto/settembre 2013

Tenere un transpallet sul camion permette di velocizzare le operazioni di consegna e allevia la fatica del trasportatore.

Oggi sono prodotti molto standardizzati, ma sceglierne uno piuttosto che un altro non è scontato.

Vediamo le caratteristiche a cui prestare attenzione

I

mmaginiamo già qualche perplessità sul volto dei nostri lettori: che ci «azzecca» il transpallet (TP) con il lavoro quotidiano del trasportatore? Nella maggior parte dei casi chi consegna in magazzino trova carrelli e carrellisti al suo arrivo a destinazione, quindi perché portarsene uno a bordo, che oltretutto occupa spazio utile di carico?

Perché non è sempre così, specie per quanto riguarda quelle realtà piccole o in contesti particolari. Uno studio sulla tipologia e sulle caratteristiche di consegna giornaliera ha dimostrato che in questi casi i trasportatori devono sollevare le forche circa 70 volte al giorno e movimentare in media 22 pallet o 2,4 ton su una distanza complessiva di 2,5 km.

Dunque è palese che nelle consegne urbane – che costituiscono buona parte del mercato di movimentazione – il transpallet diventa strumento assolutamente necessario: averlo a bordo camion non solo facilita le operazioni di consegna, ma permette di velocizzare tutto il ciclo del trasporto e quindi di aumentare il numero dei lavori nella giornata. E poi ci sono le emergenze in cui può sempre servire.

Oggi il TP ha caratteristiche abbastanza standardizzate, ma questo

CAT NPP N2 Modelli: Tipo: Portata nominale: Peso carrello: Lunghezza forche: Larghezza totale: Raggio di volta: Velocità di trazione:

NPP16N2/NPP18N2/NPP20N2 elettrico 1600-2000 kg 431-634 kg (compresa batteria) 1150 mm 520/540/660 mm 1454-1518 mm 6km/h

I transpallet elettrici CAT «uomo a terra» serie NPP N2, distribuiti in Italia da CGM, comprendono tre modelli di portata 16, 18 e 20 quintali di grande robustezza e durata e con ridotti costi di manutenzione. Il telaio è completamente chiuso per prevenire i danni dovuti all’infiltrazione di acqua o polvere e il silenzioso gruppo trazione presenta riduttori a bagno d’olio. Le ruote stabilizzatrici prevengono danni sulle pavimentazioni sconnesse. La massima altezza di sollevamento è stata portata a 135 mm per migliorare la manovrabilità anche sulle rampe più ripide. Tra gli optional: il display multifunzione e le leve di sollevamento di grandi dimensioni, per l’utilizzo con guanti da lavoro.

CROWN WP 3000 Modelli: Tipo: Portata nominale: Peso carrello: (senza batteria) Lunghezza forche: Larghezza totale: Raggio di curvatura: Velocità di trazione:

3015/3020 elettrico 1600-2000 kg 315-407 kg 1150 mm 520/540/670 mm 1088-2753 mm 5,5-6 km/h

La serie WP 3000 di Crown con guida da terra è disponibile in vari modelli, comcom preso quello con forche a sollevamensollevamen to elevato. La struttura dei carrelli include pannelli di copertura in acciaio rinforzato per propro teggere i componenti, oltre a forche in acciaio ad alta resistenza con scanalatura a C e una struttura con piastre rinforzate per sopportare i danni da usura causati da rampe di raccordo, superfici irre irregolari e simili. Il timone X10 riunisce tutte le funzioni dell’operatore in un unico blocco-comandi sagomato ed ergonomico, con impugnatura antistatica e pulsanti integrati di segnalazione acustica per utilizzo a una sola mano. Il cambio della batteria si avvale di un sistema (opzionale) con rulli di estrazione o di un caricabatteria stagno di bordo disponibile per batterie da 150 a 375 Ah. Il sistema frenante e-GEN non richiede manutenzione.

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guida to all’acquis

I transpallet manualI manual ed elettrIcI

non significa che uno valga l’altro.

Sono tanti gli elementi – non solo il prezzo, pure importante – che fanno preferire un modello rispetto a un altro. Vediamo nel dettaglio qualche consiglio.

1. Meglio il transpallet manuale, più semplice, oppure quello elettrico, meno stancante?

Il transpallet classico è quello manuale, utilizzabile sia sul camion che nella logistica di magazzino. È uno strumento più maneggevole, meno ingombrante e maggiormente dedicato al trasporto piccolo e al dettaglio. Strutturalmente i modelli delle case non cambiano molto e per il trasportatore sono abbastanza equivalenti. Il transpallet elettrico, invece, è tendenzialmente più voluminoso: di solito non si riesce a «inforcarlo» sotto un pallet e a richiudere la ribalta del camion, quindi occorre dedicargli uno spaziopallet apposito. Anche qui non mancano le eccezioni, come il CiTi One di OM Still, il CiTi di Linde o il CX12 di Lifter, che sono elettrici di volume contenuto. Lo spostamento di pallette pesanti si lega però necessariamente al transpallet elettrico, bisogna quindi vedere la tipologia del trasporto. Con il TP elettrico la fatica è minima, le velocità di movimentazione sono superiori e quindi lo scarico di un camion completo è temporalmente di molto inferiore.

In generale però sarà difficile che il trasportatore abbia un elettrico a bordo: circa il 20% dei camionisti lo preferisce, il resto sceglie il manuale, che sia il padroncino che ha il furgone piccolo o chi utilizza il bilico, che ha più spazio e necessità, ma magari consegna in posti dove all’arrivo usano carrelli elettrici di magazzino.

2. conta o no il materiale con cui il tp è costruito?

Nella stragrande maggioranza dei casi il TP manuale è fatto di metallo.

Questo perché la struttura in ferro/ acciaio garantisce un’elevata capacità di sollevamento (2.200-2.500 kg) e può quindi spostare pallet da 1500-2000 kg. Fa eccezione il transpallet di plastica, l’I-Ton della Lifter/Pramac, che pesa solo 38 kg invece dei canonici 70. Può facilmente essere caricato sul retro del camion, senza necessitare della piattaforma idraulica, e lo si sposta senza problemi. Di contro ha limiti di portata

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JUNGHEINRICH AM22 Modello: Tipo: Portata nominale: Peso carrello: Lunghezza forche: Larghezza totale: Raggio di curvatura:

unico manuale 2200 kg 51-59 kg 795/1207 mm 520/680 mm 919/1331 mm

L’AM 22 è stato ideato per la movimentazione manuale su brevi percorsi. La manovra viene effettuata con una sola mano sulla testata del timone e la leva di comando può essere utilizzata sia con la sinistra che con la destra. Il sollevamento veloce di un Europallet fino a 120 kg (in opzione) può essere effettuato con solo 3 pompate. Ne bastano 5, invece, per raggiungere la massima altezza di sollevamento. Le forche sono spesse e rinforzate e l’ancoraggio del timone è saldato. La lunghezza dell’avancorpo di soli 373 mm garantisce il facile impiegoanche negli spazi più ristretti.

LIFTER I-TON Modelli unico Modelli: Tipo: manuale Portata nominale: 1000 kg Peso carrello: 38 kg Lunghezza forche: 1150 mm Larghezza totale: 520 mm Raggio di volta: 1369 mm Robusto come l’acciaio, ma molto più leggero, silenzioso e resistente alla corrosione, I-ton è l’unico transpallet manuale realizzato con l’ausilio di materiali non metallici. È infatti costruito con un innovativo tecno-polimero poliammidico, sviluppato da Rhodia Engineering Plastics, che raggiunge la solidità dell’acciaio, ma pesa meno, è più rigido e non è esposto ad alterazioni permanenti di forma. È adatto a un’ampia varietà di operatori per la sua leggerezza e piena manovrabilità.

(fino a 1.000 kg) e si configura come un prodotto di nicchia, adatto a chi trasporta 4-500 kg al giorno. Se le portate fossero maggiori, infatti, la macchina lavorerebbe al 100%, quinquin di diventerebbe meno efficiente e si usurerebbe più in fretta.

3. è importante considerare il tipo di pallet che si trasporta? È una discriminante fondamentale.

Oggi spostare merce su pallet è concon veniente e sicuro, come dimostra la crescita delle spedizioni a livello nazionale. La standardizzazione del carico è la nuova frontiera del tratra sporto su gomma, per ridurre i tempi di carico-scarico, per ottimizzare gli spazi e per avere trasporti più comcom pleti. Le dimensioni delle merci che si trasportano condizionano a loro volta la scelta del modello di TP. Se capita di spostare un pallet da 2.000 kg una volta all’anno, per esempio, non ha senso prendere un TP eletelet trico tipo «panzer», occorre pensare alla normalità lavorativa e calibrare il TP di conseguenza.

4. Quali sono le dimensioni ideali del transpallet usato dal trasportatore?

Dipende – come direbbe il buon senso – dalla grandezza del camion.

L’elemento da esaminare più attentamente è la dimensione delle forche, proprio perché possono variare anche di parecchio a seconda delle necessità. Sui veicoli industriali solitamente la misura più utilizzata è da 1150 mm (x 520-525), ma possono essere utili per mezzi più piccoli forche da 1.000 o anche da 800. Queste ultime hanno un raggio di volta più stretto e di conseguenza sono più comodamente manovrabili all’interno del camion. Attenzione però che con pallet di grosse dimensioni le forche da 800 mm non riescono a lavorare.

5. Quanto incidono le superfici su cui viene utilizzato il tp? È un’ulteriore incognita da esaminare attentamente. La tipologia di pavimento su cui va spostato il macchinario influenza la scelta tra i vari materiali con cui sono costruiti sia i rulli anteriori che le ruote posteriori, dalla semplice gomma al più sofisticato poliuretano. Qui la scelta, diciamolo subito, è molto basata sul gusto personale, sulle esigenze/abi-

LIFTER CX 12 Modelli: Tipo: Portata nominale: Peso carrello: (senza batteria) Lunghezza forche: Larghezza totale: Raggio di curvatura:

S2 elettrico 1200 kg 145-148 kg 1000/1150 mm 520 mm 1118-1268 mm

Compatto, agile e polivalente, il CX12 rende confortevole l’attività dell’operatore chiamato a lavorare in spazi ridotti. Il carrello combina la manovrabilità di un transpallet manuale con la comodità di uno elettrico. Grazie alla portata nominale di 1200 kg garantisce un’ampia possibilità d’impiego, è ergonomico e ha il caricabatterie incorporato, con possibilità di un kit inverter per ricarica batterie su camion, e il carter/portaoggetti.

LINDE CiTi Tipo: Portata nominale: Peso carrello: (compresa batteria) Lunghezza forche: Larghezza totale:

elettrico 500 kg 95 kg 1150 mm 520 mm

CiTi di Linde è un modello di transpallet a metà tra il manuale e l’elettrico, pensato per le consegne dirette nei centri urbani. Grazie ai motori elettrici per trazione e sollevamento, elimina lo sforzo manuale e consente consegne più veloci e rotazione del camion per maggior produttività e minori costi. Il CiTi può superare ostacoli come marciapiedi e cigli stradali con altezze fino a 70 mm e rampe con pendenze fino all’8%, per mezzo della ruota motrice in gomma di ampio diametro e le due ruote posteriori di carico pivottanti. Il motore è alimentato da una batteria ibrida al nickel– metallo idruro da 36 V, max 15 ampere, che garantisce un’autonomia fino a 2 ore di lavoro continuativo. Il carrello viene controllato tramite il comando «easyControl» a due vie, integrato nella testa del timone.

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guida to all’acquis

I transpallet manualI manual ed elettrIcI

tudini del trasportatore. Per un camionista usare un materiale piuttosto che un altro è meno importante rispetto all’uomo di magazzino: in generale la gomma è più silenziosa e il poliuretano facilita gli spostamenti.

6. quali caratteristiche deve avere per essere facile da utilizzare e confortevole?

Dal punto di vista ergonomico i TP si somigliano parecchio. I TP europei sono stati copiati dai cinesi – attuali trionfatori del mercato - e quindi la forma è analoga. A volte può cambiare il design del timone, altre volte la maniglia di sollevamento si trova in una posizione diversa. È il caso di Jungheinrich, azienda tedesca che produce in Cina il suo AM 22 con leva di sollevamento posizionata non sul lato del timone ma centrale, in modo da poter essere usata sia con la mano destra che con la sinistra. Un vantaggio soggettivo, che però ha incontrato l’apprezzamento degli utilizzatori.

7. Ma, in conclusione, qual è l’elemento che pesa maggiormente nell’acquisto?

Il solito: il prezzo. La scelta nel 90% dei casi è veicolata dal costo e, ad oggi, i prodotti cinesi hanno prezzi inferiori e inavvicinabili dai produttori europei o americani, ma sono un po’ meno durevole nel tempo.

Poi ci sono prodotti al top di qualità (come il Toyota BT Lifter), ma più «pesanti» sul portafoglio e, infine, gli italiani che in genere mettono d’accordo buona qualità e prezzi medi.

Ovviamente, un TP elettrico costa molto di più di un manuale. Quelli per utilizzo non professionale – come servirebbe a un camionista – può raggiungere i 3.000 euro (com(com pleto di batteria e caricabatteria), contro i 300 di uno manuale. Le cose potrebbero però cambiare: di recente l’Unione Europea ha deciso di aumentare il dazio sui transpaltranspal let prodotti in Cina portandolo al 70%. Questo porterà, entro sei mesi, a una competizione più equiequi librata tra Europa e Cina. Ma soso prattutto riprenderà importanza, nella scelta, la qualità e la durabilidurabili tà nel tempo dei prodotti autoctoautocto ni, nonché la certezza di trovare i ricambi

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NU-LIFT AC SERIES Modelli: Tipo: Portata nominale: Peso carrello: Lunghezza forche: Larghezza totale:

AC20/AC25/AC30 manuale 2000-3000 kg 80-87 kg 1150 mm 540/685 mm

A mo’ di esempio riportiamo uno dei prodotti made in China che hanno saturato il mercato con prezzi molto competitivi (100-200 $), realizzato dalla Nu-Lift Equipment Company. La maniglia in gomma è resistente a forti temperature; l’unità idraulica è completamente sigillata, la valvola è a cartuccia singola per una facile manutenzione, il telaio è in acciaio.

Tre gli anni di garanzia.

OM STILL ECU Modelli: Tipo: Portata nominale: Peso carrello: Lunghezza forche: Larghezza totale: Raggio di curvatura: Velocità di trazione:

14-16-18-20 elettrico 1600-2000 kg 325-512 kg 1150 mm 1150 mm 1485-1552 mm 6km/h (con e senza carico)

Gli ECU di OM Still sono pensati per offrire manovrabilità anche in spazi ridotti, come l’interno di un camion. Si caratterizzano per la struttura a 3 punti di appoggio e 2 ruote pivottanti molleggiate; il motore trazione trifase, dotato di inverter con frenata rigenerativa; la fine corsa sollevamento forche con timer elettrico che spegne il motore pompa; il sistema di sicurezza per l’interruzione dell’alimen dell’alimentazione in caso di emergenza.

Tra gli optional, il timone sempre attivo a guida verticale; la batteria fino a 200 Ah per un uso intensivo dei mezzi (nella versione col vano più piccolo); il caricabatterie integrato per la carica del carrello, tramite semplice presa shuko direttamente sul camion; l’attivazione tramite pincode; la ruota trazione in gomma, che assicura migliore grip nelle attività di carico/scarico.

TOYOTA BT LIFTER SERIE L Modelli: Tipo: Portata nominale: Peso carrello: Sforzo di traino a pieno carico: Lunghezza forche: Scartamento esterno forche: Raggio di sterzata:

LHM230 - LHM230P – LHM230SI manuale 2300 kg 63 kg 45Kg iniziale 22Kg di manten.

1150 mm (opz. 600-3500 mm) 520mm (opz. 450-1500 mm) 1370 mm (per forche da 1150 mm sollevate)

Progettati per l’uso quotidiano, i modelli LHM230 sono coperti da garanzia a vita su tutte le parti verniciate di rosso per difetti nei materiali e nelle saldature.

La garanzia sul corpo pompa e sul timone – arrotondato e realizzato in materiale polimerico a elevata resistenza – é invece di cinque anni. La versione LHM230P, grazie ad un meccanismo brevettato, riduce di 2/3 lo sforzo iniziale. Per agevolare le operazioni di carico e scarico e movimentazione di notte e in ambienti particolarmente silenziosi, è disponibile il modello LHM230SI con certificazione Peak, che garantisce un livello di rumorosità della macchina durante l’uso non superiore ai 60 decibel (dBA). A completamento della gamma sono disponibili le versione con portata da 3 ton e i modelli con forche ribassate, con bilancia e in acciaio inox.

Il trasporto del futuro!

IT-20130514

“Un uomo solo al comando“

Al comando, del tuo camion e della tua azienda Soprattutto per un padroncino, la scalata verso il successo è oggi particolarmente faticosa.

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TesT leggeri

mercedes-Benz cItan 109 cdI long

VogLia di

coNcREtEZZa

Non sarà memorabile nelle linee la furgonetta della Stella. Ma in compenso ha tutto ciò che serve per funzionare al meglio. assetto dinamico, comfort di guida eccellente, motorizzazione brillante e parca nei consumi e soprattutto un volante che si comporta come il migliore dei trasformisti: morbido nelle manovre urbane, rigido nelle accelerazioni in tangenziale. Che si vuole di più?

È

un atterraggio morbido quello che segna l’ingresso di Mercedes nel segmento delle furgonette. D’altra parte, rimanervi fuori, adesso che vale complessivamente circa 700.000 unità annue, era prapra ticamente impossibile, a maggior ragione se diventa altamente proba-

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bile che, al suo interno, esista una clientela Premium cui guardare. Ma siccome i tempi sconsigliano gli azzardi troppo costosi e forse anche perché l’esperienza dello sfortunato Vaneo (nato come vettura e abortito prima di assumere le forme del van) ha lasciato ferite ancora aperte, si è

scelto di battere la strada più facile: quella – iperfrequentata in tutto il mercato – della partnership industriale, peraltro individuando come partner un veterano del segmento come Renault, padre dell’ipercollaudell’ipercollau dato Kangoo. Il Citan nasce così. Ma siccome poi la Stella è pur sempre la

Stella e a chi la sceglie deve poter garantire «qualcosa in più», a Stoccarda hanno giustamente pensato di modificare il capitolato di partenza con diversi interventi personalizzanti: alcuni, di carattere estetico, hanno ridisegnato il frontale e l’avantreno, modificando cofano e parafanghi; altri, di carattere meccanico, hanno puntato su sterzo e sospensioni, perché sicurezza e comfort di guida sono in ogni caso per Mercedes valori da salvaguardare; altri ancora, sulla plancia e ancor più sui sedili, sono serviti per creare anche all’interno del veicolo un ambiente comodo e riconoscibile.

Volete sapere subito se ne è valsa la pena? Curiosità che soddisfiamo subito: sì, tutte le integrazioni ricordate, in particolare quelle meccaniche, alla fine toccano aspetti essenziali del veicolo. E quindi, da questo punto di vista, il Citan è un veicolo che va bene, è perfettamente equilibrato, ottimamente calibrato nelle dimensioni, agevolmente manovrabile nel traffico, brillantemente assecondato da una catena cinematica adeguata e soprattutto parca nei consumi.

Forse ciò che gli manca è qualcosa di memorabile, di fortemente caratterizzante. Insomma, è un validissimo lavoratore, di quelli in grado di produrre tanto pur costando poco, ma di cui spesso fai fatica a ricordare il volto. Niente di grave, per carità, soprattutto rispetto a un veicolo per trasporto merci. La concretezza e

la sostanza – dicono i Tedeschi – dispongono di un peso specifico superiore rispetto alla forma. E non ci resta che essere d’accordo.

Ecco, espresso il verdetto finale, svelato l’assassino, adesso, come accade in alcuni gialli, andiamo a ripercorrere il percorso seguito e soprattutto le prove raccolte per inchiodarlo.

quale veicolo, quale test In medio stat virtus. Nei veicoli, ma pure nelle potenzialità commerciali.

Così, per questa prova bolognese del Citan ci siamo indirizzati sul 109 CDI, quello in cui il quattro cilindri turbodiesel da 1.5 di cilindrata sprigiona 90 cv, a metà strada cioè tra i 75 e i 110 cv delle altre versioni. Rispetto all’allestimento, invece, la scelta è caduta sul Long da 4321 mm, a metà strada cioè tra il Compact (3927 mm) e l’Extra Long (4705). Un mix di potenza e dimensioni che sul mercato – o di ciò che ne rimane, almeno in Italia – dovrebbe incontrare i maggiori favori.

L’itinerario scelto è vario: giro in centro storico, tra vicoli tortuosi e strade con fondo in porfido o in pavet; trasferimento su una strada provinciale con il maggior potenziale di curve possibile sulla pianura bolognese; corsa in tangenziale per imboccare quindi l’autostrada verso Padova. In tutto circa 500 km percorsi in contesti molto simili a quelli che solitamente il Citan si trova ad affrontare nel lavoro quotidiano.

ci piacE

+ La pREcisioNE dEL VoLaNtE + iL coNsuMo Ridotto di caRbuRaNtE

+ La RiccHEZZa dELLE

dotaZioNi di sicuREZZa

NoN ci piacE

- L’EstEtica di aLcuNE soLuZioNi

- L’EccEssiVa coMpattEZZa dELLa pLaNcia

- La dotaZioNE Ridotta di VaNi sVuotascHE

in città Si chiama Long il nostro Citan, ma la sua lunghezza non è eccessiva, nemmeno in un centro storico. Certo, per chi ha prospettiva di doversi muovere esclusivamente su percorsi urbani, senza trasportare carichi esagerati, tanto vale prendere in considerazione anche la versione Compact. In ogni caso non è certo l’agilità o l’ampio diametro di volta ciò che manca alla Long. Tutto sta a prendere le misure con il frontale del veicolo, che segue una linea un po’ allungata in corrispondenza del rinnovato

LO SPAZIO PER LE MERCI Il vano di carico (1) del Citan Long è sufficientemente generoso: è lungo 1,75 m, largo tra i passaruota 1,22 m, contiene un volume di 3,1 mc ed è in grado di trasportare fino a 650 kg di carico utile. Vi si accede da due porte laterali, mentre quelle posteriori sono asimmetriche, si possono bloccare a 90° e a 180° con un meccanismo veloce e intuibile e si apro-

no a 568 mm da terra. Per sfruttare ancora più spazio, come nel caso del veicolo in prova, si possono adottare due soluzioni: il mancorrente sul tetto, una sorta di sportello che facilita il carico di oggetti lunghi (2); la paratia a griglia (3) che si apre sul lato destro e che, in abbinamento al sedile passeggero ribaltabile, allunga il vano fino a 2,5 m.

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TesT leggeri

mercedes-Benz cItan 109 cdI long

L’intervento di Mercedes rispetto all’esterno si è concentrato sul frontale. Lo scopo era di connotarlo con alcuni tratti tipici del design della Stella: mascherina prominente, disegno allungato dei fari, spigoli marcati. Così alla fine è stato necessario ridisegnare sia il cofano sia il parafanghi. Metro alla mano, il tutto ha comportato un allungamento del veicolo, rispetto al Kangoo, di 11 cm, ma in compenso è venuta fuori una forma più affusolata e più aerodinamica. parafanghi. Tutto questo, metro alla mano, ha comportato un allungamento di 11 cm rispetto al Kangoo, ma in compenso è servito a garantire – lo scopriremo soprattutto su strade più veloci – una migliore aerodinamicità.

Ma soprattutto in questo contesto ciò che sorprende è la precisione millimetrica e la pronta risposta dello sterzo, in grado di rendere agevoli anche le manovre sullo stretto. Degli specchi retrovisori, invece, si apprezza un pregio apparentemente contraddittorio: sono rimpiccioliti rispetto al gemello francese e quindi sono meno esposti agli urti, eppure garantiscono una visibilità che, in particolare sulla «trequarti» posteriore, è felicemente ampia.

Le sospensioni, molto rigide, soffrono un po’ quando devono ammortizzare le asperità del pavet. In compenso il motore fischietta allegramente lungo le strette vie urbane e, anche quando i frequenti rallentamenti fanno crollare il numero di giri, riesce a riprendere velocità in fretta, senza richiedere cambi di marcia, potendo confidare su una buona coppia (200 Nm, disponibili a partire dai 1750 giri/min). L’unico a lamentarsi è l’indicatore di cambiata che compare sul quadro strumenti, che gradirebbe qualche scalata di marcia in più. Ma forse in qualche caso si può non dargli retta. E i consumi finali del contesto urbano, vicini ai 18,2 km/

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litro, anche grazie allo Start&Stop che mette a tacere il motore nelle decine di semafori incontrati, tutto sommato ci danno ragione.

sul misto Fuori città, finalmente. La strada, più sgombra, consente di compiere una panoramica con lo sguardo sull’interno. I giudizi non sono omogenei. Il volante è ben dimensionato e si può regolare in altezza. Il quadro strumenti, disegnato con grafica austera e molto virata sul nero, è leggibile e intuibile.

Ma i maggiori consensi li raccolgono i sedili, conformati e imbottiti dove serve e rivestiti con materiali che sembrano cugini prossimi di quelli in dotazione sul Vito. Qualche dubbio, invece,

lo suscita la plancia, non tanto rispetto ai materiali, piacevoli al tatto, quanto per il disegno un po’ troppo compatto.

Sarebbe stato utile, cioè, tagliare l’insieme con un qualche inserto o piccole mensole. Così come avremmo gradito qualche spazio in più per accogliere quegli oggetti (portafoglio, cellulare, chiavi, ecc) che ci si porta dietro nel quotidiano. A questo scopo la cosa migliore è di spendere un centinaio di euro per il prezioso bracciolo portaoggetti. Per cose più ingombranti, invece, si può fare riferimento alla mensola sottotetto.

Il motore ronza abbastanza silenziosamente, sempre considerando che la griglia metallica alle nostre spalle non trattiene minimamente quell’ef quell’ef-

1) VoLaNtE Il volante, l’autentico protagonista della prova, tanto è in grado di assumere caratteristiche diverse e sempre adeguate al contesto. Morbido nelle manovre, rigido alle alte velocità. Veramente ottimo.

fetto «cassa di risonanza» prodotta dal vano di carico. Ma soprattutto mostra un’esuberanza superiore a quella espressa dai cavalli, tanto che si viene tentati, visto pure lo scarso traffico, a spingere un po’ di più sull’acceleratore.

Le risposte in termini di tenuta di strada risultano eccellenti: le molle più corte e le sospensioni irrigidite con barre stabilizzatrici di diametro maggiorato per resistere al rollio facilitano l’ingresso in curva e, anche quando il sottosterzo incombe, subito interviene l’ESP (di serie) per rigettarlo indietro.

Esaurito lo slancio esuberante, filiamo via con un filo di gas, intorno ai 90 km/h, con il motore che gira veramente al minimo. E dai consumi vengono fuori dati strabilianti: 23 km/ litro. Così passa la paura. Del prezzo del gasolio, ovviamente.

in autostrada È questo il contesto in cui tutto appare elastico. È tale, innanzi tutto, il quattro cilindri turbodiesel: se in città riesce a conservare marce alte anche con regimi ridotti e sul misto si esalta in potenza, sulle tratte lunghe e veloci

continua a stabilire un dialogo molto proficuo con il cambio e ad allungare in modo progressivo, con una rapportatura sufficientemente lunga per non gravare sui consumi. E malgrado il fatto che nel vano di carico, per questa tratta, abbiamo stipato un quantitativo di merci maggiore rispetto alle altre, alla fine siamo intorno ai 17,9 km/litro.

Che a velocità al limite del codice della strada è un dato di tutto rispetto.

Proprio in velocità, peraltro, si fa apprezzare il contenuto rumore aerodinamico, segno che gli specchi ridotti e il design esterno hanno prodotto risultati positivi al riguardo.

Ma elastico è pure il volante, l’autentico valore aggiunto del veicolo: come il migliore dei trasformisti, in ogni ambiente assume sembianze differenti. E se nelle viuzze urbane e nelle manovre ristrette appariva morbido e maneggevole, qui, grazie alla servoassistenza calibrata in funzione della velocità, diventa opportunamente più rigido man mano che la lancetta del contachilometri si sposta verso destra.

Elastici, infine, appaiono anche i freni, dotati di una risposta molto dinamica

2) pLaNcia Il blocco centrale della plancia ospita la leva del cambio, personalizzata con un pomello tipicamente Mercedes. I colori, ma soprattutto i materiali appaiono di buona qualità, così come è eccellente la funzionalità dell’impianto di aerazione.

3) sEdiLi Altro pezzo forte dell’interno del Citan sono i sedili, conformati e imbottiti dove serve e rivestiti con materiali di pregio, simili a quelli in dotazione sul Vito. Da notare, in mezzo ai sedili anche il bracciolo portaoggetti, un optional utile per compensare la mancanza di un vano svuotatasche. e adeguata alle circostanze. Docile nello stop&go urbano, pronta e rigorosa nelle decelerazioni dalle velocità sostenute. I quattro freni a disco, insomma, lavorano bene e soprattutto non sono lasciati soli. A fargli compagnia c’è anche, oltre ovviamente all’ABS, anche il ripartitore elettronico della forza frenante, il Brake Assist idraulico, l’hill holder per le partenze in salita e soprattutto il già ricordato ESP, qui in versione elastica (nel senso di «adattabile alle condizioni di carico») e soprattutto più ricca rispetto agli standard del segmento agosto/settembre 2013

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Veicoli commerciali

IVeco metano IV

daiLY cNg,

iL MEtaNo a casa tua Il Daily a metano di Iveco è stato venduto in promozione con un compressore autonomo per crearsi in privato un punto di rifornimento, sempre nel rispetto delle regole di sicurezza e di utilizzo.

Una formula che è piaciuta ai clienti e che apre la strada a un uso sempre maggiore anche nel trasporto merci del combustibile “pulito”

L

’idea è semplice, ma intrigante: commercializzare in promozione il Daily CNG a metano insieme a un sistema di rifornimento da installare in un locale privato, il tutto a un prezzo competitivo di 29.900 euro.

Un modo originale di superare l’annoso problema di trovare distributori del ‘combustibile pulito’ vicini a casa.

Per rendere l’offerta più accattivante Iveco ci ha aggiunto 3 anni di garanzia al posto dei normali 2.

Il sistema di rifornimento è prodotto dalla BRC di Cherasco, impresa che fa capo ad un’azienda californiana e produce installazioni per rifornimento gas a tutto campo, dal casalingo all’industriale. Il compressore che viene montato presso l’abitazione privata è il modello base FMQ 2.5, con una portata di 3 metri cubi all’ora. Questo significa che i tempi di rifornimento per un Daily da 220 litri di capienza diventano di circa 15 ore, mentre per il 302 litri – massima capacità del Daily - arriva a quasi 21 ore. Con modelli più evoluti – come l’FMQ 10, fuori offerta i tempi ovviamente si abbattono, ma il prezzo del dispositivo lievita sensibilmente.

Per installare questi compressori domestici occorre fare attenzione nel rispettare alcune precise condizioni. Il

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DM 30 aprile 2012 prevede, ad esempio, una distanza di almeno 3 m tra apparato e confini di proprietà e finestre apribili; di 5 m rispetto agli edifici non pertinenti l’attività; di 15 m nei confronti di linee ferroviarie e tramviarie. L’impianto viene assemblato da un tecnico abilitato (un idraulico, di solito) che deve rilasciare tre documenti: una dichiarazione di conformità dell’apparecchiatura stessa, come avviene per la caldaia di casa; un documento di conformità dell’impianto elettrico, se questo viene modificato; infine, un attestato dell’avvenuta istruzione degli utilizzatori sul funzionamento del compressore. Funzionamento che è in realtà piuttosto semplice: si aggancia la pistola al veicolo e, una volta attaccata, questa va in pressione e non si scollega, né può farlo accidentalmente. Il compressore viene connesso al mezzo alla sera al rientro a casa e nella tarda mattinata è già utilizzabile.

Va poi sottolineato che il costo del metano è variabile, ogni fornitore ha un suo prezzo. Chi lo utilizza con il compressore “privato” ha però una possibilità in più: quella di montare un secondo contatore (costo intorno ai 300 euro) che conteggi solo il metano impiegato per scopi lavora-

I NUMERI DELL’OFFERTA 29.900 EURO

il prezzo promozionale

3

gli anni di garanzia

1,5

gli anni per pareggiare il maggior costo rispetto al gasolio

3.000 EURO

il risparmio dal punto di pareggio

15 ORE

l’autonomia del veicolo

tivi, distinguendolo da quello a uso riscaldamento. In questo caso sul primo combustibile è possibile pagare accise agevolate per la produzione industriale e quindi più basse.

I vantaggi dell’uso del metano lo spiegano i numeri. Su una percorrenza media annua di circa 30-35.000 km, si arriva a coprire i maggiori costi del Daily CNG in circa un anno e mezzo. Da quel punto in poi il risparmio è di circa 3.000 euro/anno. Il veicolo di Iveco ha un’autonomia di circa 300-350 km, che per uso urbano sono più che bastevoli. Infine anche il problema della capacità di carico, che fino al 2010 era diminuita a causa della tara aumentata dalle bombole, è oggi superato: una modifica del codice della strada ha stabilito una riduzione della massa a vuoto, pari alla massa delle bombole di gas metano, a patto che il veicolo in questione possieda – come il Daily – il controllo elettronico di stabilità.

L’offerta Iveco è in via di scadenza, ma rimane per i veicoli a stock presso i vari dealer. Ad oggi i veicoli commerciali a metano in Italia sono in discreta crescita, posizionandosi sui 3-400 pezzi/anno. Ma l’aumento del prezzo del gasolio sta spingendo il settore sempre più in alto

NoViTà medie nIssan nt500 - renault trucKs d con caBIna da 2 metrI

L’uRba baN tRucK

sEcoN Ndo le e due case sviluppano insieme un nuovo veicolo urbano da 3,5 a 7,5 ton.

I francesi della losanga posizionano l’urban truck all’interno della gamma da distribuzione «D», mentre l’insegna nipponica sarà NT500, dove NT è l’acronimo di Nissan Truck

NissaN E RENauLt tRucKs

N

issan e Renault Trucks, in paspas sato, hanno già attivato una collaborazione giudicata da entrambi proficua. Ma il tempo è passato e le esigenze del mercato evolute e così hanno deciso di realizzare un nuovo veicolo ribadendo il sodalizio. Il segmento che andrà a ricoprire è quello della distribuzione urbana e proprio per questo il veicolo si posizionerà tra le 3,5 e le 7,5 ton (la Massa Totale Combinazione sarà di 11 ton), ma soprattutto avrà una cabina contenuta in 2 m di ingombro, una lunghezza di 8,21 m, anche se la quella carrozzabile sarà modulata tra i 2,9 e i 6,4 m, con una larga gamma di passi a disposizione, da 2800 a 4300 mm. Insomma, un veicolo compatto, facilmente manovrabile, comodo da guidare, robusto e versatile nell’assetto dello chassis, ergonomico nella distribuzione dei comandi interni e, neanche a dirlo, estremamente parco rispetto ai costi di esercizio.

Per la precisione, per ridurre i consumi di carburante ci si affida a una catena cinematica appoggiata su due pilastri: rispetto alle trasmissioni, l’offerta comprende una versione manuale a 6 rapporti con trazione posteriore disponibile su tutti i modelli e una robotizzata per la ver-

sione da 7,5 ton (sul «D» si parla di Optitronic). Rispetto ai motori, Renault Trucks punta sui nuovi Euro 6 DTI 3 da 150 e 180 cv, dotati di una coppia disponibile a partire da 1200 giri/min e un rapporto al ponte più lungo per privilegiare le economie di carburante.

Nissan invece si produce in proprio

lo ZD30, un quattro cilindri da 3 litri. L’offerta si differenzia in base al tonnellaggio, le versioni da 3,5 a 6,5 ton sono alimentate con un motore da 150 cv (110 kW), dotato di un unico turbocompressore e di 350 Nm di coppia, abbinato a una trasmissione manuale a sei marce, trazione posteriore. l modello da 7,5 ton viene equipaggiato invece con una versione biturbo che eroga 176 cv di potenza (130 kW) e 540 Nm di coppia. Entrambe

le versioni raggiungono lo standard euro 6 tramite filtri antiparticolato (DPF) e SCR. Per contenere i costi di esercizio l’intervallo dei cambi d’olio e di sostituzione dei filtri viene portato a due anni o 40.000 km e la cinghia scanalata accessoria ha una durata utile che sale a 40.000 km.

Tutte le versioni dispongono di ruote gemellate e dispongono di vari attacchi e connettori sul telaio per facilitarne l’allestimento.

La struttura con cabina ribaltabile a 45° – insolita per il mercato dei veicoli da 3,5 ton – offre numerosi vantaggi, primo tra tutti un facile accesso al vano motore per gli interventi di manutenzione ordinaria e soprattutto maggiore spazio di carico entro la lunghezza complessiva del veicolo.

La cabina è spaziosa, vanta un design moderno e soprattutto facilita la vita del conducente in ambiti urbani sia con un’ottima visibilità, sia con un diametro di sterzata ridotto.

La cabina inoltre integra ingegnose soluzioni portaoggetti, come capienti tasche alle portiere, ripiani sul tetto, tre cassetti portaoggetti, portabicchieri, portabottiglie, scaffali e portadocumenti in formato A4. I veicoli saranno assemblati nello stabilimento Nissan di Avila, in Spagna agosto/settembre 2013

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BreVi di leggeri

spIgolature dI Van e pIcK-up

Mercato: quasi due anni di perdite continue E fanno 22. Sono i mesi di fila in cui il mercato dei veicoli commerciali ha fatto registrare le immatricolazioni in calo. Un andamento che porta il primo semestre 2013 ad avere l’immatricolato più basso da che esistono statistiche di mercato nel settore dei veicoli da lavoro, cioè dal 1990.

Per il mese di giugno si parla di 8.944 veicoli immatricolati, pari al 12,7% in meno rispetto allo stesso mese dell’anno scorso (quando già ci fu una diminuzione del 30%!) mentre da gennaio a giugno il bilancio indica 51.035 unità immatricolate, che significano una perdita del 20,7%. Un quadro che rende eloquentemente la situazione.

L’Unrae – la rappresentanza delle Case costruttrici estere in Italia – nel diffondere le sue stime per giugno e il semestre (si tratta di stime perché non esistono dati ufficiali in materia) – ha sottolineato come tutto ciò per le reti di vendita significhi una perdita di fatturato nell’ordine di 230 milioni di euro, mentre lo Stato deve lamentare un mancato introito fiscale valutabile in una quarantina di milioni.

Da parte del presidente dell’Unrae, Massimo Nordio – presidente di Volkswagen Group Italia – è stata richiamata l’attenzione del governo sulla assoluta necessità di prendere iniziative a sostegno del settore. Una delle prime iniziative dovrebbe essere l’inserimento dei veicoli da lavoro (e degli altri beni strumentali di impresa) tra quelli per cui si può godere di finanziamenti e contributi a tasso agevolato così come previsto per le attrezzature e gli impianti delle piccole e medie imprese.

Più in generale, forse va posto l’inl’in-

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terrogativo se il quadro economico complessivo e le prospettive che si possono prevedere, non imponga un diverso approccio al problema. Un approccio in cui non si ragioni più in termini di crisi (che per sua natura è una parentesi) ma consideri il settore come qualcosa dimensionalmente nuovo, ben diverso da ciò che si è conosciuto e che pare impossibile tornare a rivedere.

Del resto non si tratta di una realtà solo italiana. I dati statistici dell’Acea (l’associazione europea dei costruttori) da gennaio a maggio ha registrato un arretramento del 6,4% rispetto ai primi cinque mesi del 2012, con tutti i principali mercati in calo (unica eccezione la Gran Bretagna).

car e van sharing elettrico. a Napoli si chiama ci.Ro. Una buona notizia arriva da Napoli dove è partito un progetto sperimentale di car e van sharing con veicoli elettrici Renault ZOE e Kangoo Z.E. Il progetto si chiama Ci.Ro. (City Roaming), conta su una flotta complessiva di 11 veicoli ed è strutturato per lo studio della ottimizzazione funzionale e dimensionale di servizi atti a sopperire alle esigenze di mobilità cittadina. 8 Renault ZOE assolveranno alle funzioni di car sharing mentre il servizio di van sharing sarà affidato a 3 Renault Ka n g oo

Z.E, la furgonetta con motorizzazione da 44 kW, un’autonomia media di 170 km e una capacità di carico di 650 kg, ideale per il trasporto merci in ambito urbano ed extraurbano.

La prenotazione del veicolo potrà essere effettuata a partire da settembre sull’apposito sito web www. cityroaming.org oppure tramite l’App per smartphone e non necessita di alcuna forma di abbonamento. Dopo la prenotazione, il veicolo potrà essere prelevato presso uno dei 4 Ci.Ro. Points e riconsegnato anche in un punto diverso da quello di partenza.

avis: «stelle» a noleggio a A pochi giorni dalla consegna dei 250 Mercedes-Benz Viano 2.2 CDi ad AVIS Budget Italia, anche le filiali di Spagna e Portogallo si affidano alla Stella e scelgono lo stile e l’affidabilità dei van della Stella per ampliare la propria flotta premium. Il nuovo accordo, che prevede la fornitura di 370 veicoli suddivisi tra Viano, Sprinter e Vito, porta a 620 il numero dei van della Stella consegnati ad Avis Budget Group.

«Siamo molto soddisfatti di questo accordo che ci permetterà di offrire ai nostri clienti il nuovo Mercedes Viano una vettura perfetta per chi vuole viaggiare con il comfort, l’affidabilità e stile sia per un weekend che per una o più settimane di vacanza», ha dichiarato Ramon Biarnes, Direttore Commerciale Southern Region di Avis Budget Group.

Mercedes-Benz fornisce alle flotte Avis anche i suoi Vito e Sprinter, utilizutiliz zati non solo da privati ma anche da operatori professionali per rispondere a momenti di picpic co nella domanda di trasportraspor to. «Un veicolo a noleggio spiega Dario Albano, direttore commerciale Van di MercedesBenz Italia - dà la garanzia di avere un costo fisso, costante mese dopo mese. E inoltre è importante ricordare che in momenti come questi, nei quali è difficile avere accesso al credito,

ganizzazione del lavoro) mentre si è parlato molto poco del prodotto che uscirà dall’operazione. Non ci sono state notizie precise, e l’interrogativo è se si tratterà del Ducato rinnovato o se invece non sarà un modello un po’ più piccolo, visto che la Fiat è uscita dalla joint venture Sevel Nord che nel nord della Francia produce il trio Peugeot Expert, Citroën Jumpy e Fiat Scudo. Nelle scorse settimane in Francia era stato scritto appunto che si sarebbe trattato di un van “leggero”, anche se è impossibile non notare come la gamma Fiat in materia sia già ampiamente dotata su questo versante.

orizzonti americani per psa

scegliendo il noleggio le possibilità di finanziamento aumentano rispetto a quelle offerte per le formule tradizionali di vendita del veicolo.».

belle proposte!

Ma per chi sono?

Il mondo del trasporto mercantile non ne è toccato, ma per le Case costruttrici stanno assumendo sempre più rilevanza i prodotti destinati al trasporto merci, ma che per ragioni produttive o di omologazione – e quindi di tipo di immatricolazione – rientrano in questo ambito. Lo testimoniano le notizie che si susseguono a proposito di nuove proposte del genere. È il caso del nuovo Ford Tourneo Connect, sia a 5 che 7 posti, che ha nel dna la caratteristica di presentarsi un po’ come veicolo commerciale per il trasporto persone e un po’ come mezzo per le famiglie.

Altra proposta per così dire “con i piedi in due scarpe” è la nuovissima Fiat 500L Pro, che è la versione omologata N1, cioè mezzo da lavoro, autocarro.

L’abitacolo è a 4 posti, con carrozzeria uguale a quella del modello autovettura. La lunghezza è 425 cm, con larghezza di 178 cm e altezza di 166 cm; il passo è di 261 cm. La capacità del bagagliaio è di 400 litri con l’abitacolo in configurazione normale, cioè con i 4 posti in posizione d’uso.

Abbattendo gli schienali dei due sedili posteriori si arriva a 1.310 litri con la particolarità che abbattendo gli schienali di destra si ha la possibilità di caricate oggetti lunghi 240 cm anche di discreta larghezza.

Due le motorizzazioni disponibili: l’1.4 a benzina 16v Fire da 95 Cv a 6.000 giri e 127 Nm di coppia massima a 4.500 giri, e il turbodiesel 1.3 16v Multijet2 da 85 Cv a 3.500 giri e 200 Nm di coppia massima a 1.500 giri. dichiara invece 4,2 l/1200 km e 110 g/km di CO2. Il prezzo di listino della versione 1.4 a benzina è di 10.300 euro.

La nuova Fiat 500L Pro è equipaggiata con i moderni dispositivi che facilitano la guida rendendola più sicura. Assieme agli airbag anteriori e laterali a tendina, le cinture di sicurezza con doppi pretensionatori e limitatori di carico, ci sono l’Abs con il Brake Assist System e l’Esc (sistema di controllo elettronico della stabilità, completo di sistema anti-slittamento Asr, Hill-holder, sistema anti-pattinamento Msr, sterzo elettronico attivo Dst, e controllo elettronico anti-ribaltamento Erm.

Nuovi prodotti dalla sevel sud Il 9 luglio presso gli stabilimenti della Sevel Sud (joint venture tra Fiat e Psa) l’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne ha illustrato un nuovo intervento negli stabilimenti dove viene prodotto il Fiat Ducato, il Peugeot Boxer e il Citroën Jumper. L’operazione significa un investimento di 700 milioni di euro, di cui 550 milioni proveniente dalla Fiat e 150 dal gruppo Psa. L’evento ha guadagnato le prime pagine dei giornali per i temi di politica sindacale legati al rapporto tra la Fiat e la Fiom (organizzazione sindacale che non ha firmato gli accordi sull’or-

Come del resto prevedibile, nel prossimo futuro la General Motors dovrebbe proporre sul mercato americano dei veicoli commerciali basati sui modelli del gruppo Psa. In particolare al centro delle discussioni tra le due Case (con la GM che detiene il 7% delle azioni di Psa) ci sarebbe il modello erede dei Peugeot Expert e Citroën Jumpy prodotti nello stabilimento Sevel Nord e nati come frutto della collaborazione con la Fiat. Da notare che poche settimane fa la General Motors ha raggiunto un accordo con la Nissan per la produzione e vendita negli Usa di modelli “commerciali” Nissan.

è la stella la più amata dai dealer Sono tempi magri e grami per i concessionari che vendono veicoli commerciali. Eppure anche nei tempi difficili le differenze esistono. Lo ha messo in evidenza l’annuale indagine condotta dalla società di ricerche e consulenza Quintegia (l’organizzatrice dei Dealer Day di Verona) per misurare la soddisfazione delle reti nei confronti della Casa rappresentata. Il DealerSTAT – questo il nome del riconoscimento, quest’anno è stato infatti vinto dalla Mercedes-Benz Vans.

Da notare che l’indagine DealerSTAT non è rivolta soltanto alle reti specializzate nella vendita di veicoli commerciali, ma coinvolge i principali marchi di vetture e veicoli commerciali operanti nel mercato italiano. Attraverso una indagine svolta con un questionario di oltre cento domande viene analizzato e misurato il grado di soddisfazione da parte della rete nei confronti della Casa.

Elaborati i diversi gradi di soddisfazione, ne è scaturita una classifica che ha visto, appunto, la Mercedes Van la più apprezzata

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NoN di soLo tRaspoRto

Eskinzo Eskinzo € 9,99 (MP3 download – Amazon.it) – Libellula Music

i

l nome della band – e del disco d’esordio – è quello di una spiaggia delle canarie dove il gruppo è nato nel 2009, mentre il cd è stato materialmente realizzato a londra. però si tratta di un duo italianissimo, luca cognetti e matteo t tambussi. meno tricolore il genere: elettronica ed alternative rock, con qualche incursione poco riuscita (“ms. t ten”) nella psichedelia. Il meglio lo danno quando utilizza utilizzano i sintetizzatori, con toni metallici alla radiohead prima maniera (“toys”), (“ toys”), alternati ad att mosfere oscure e cupe (“trys”) (“ trys”) e a sperimentat zioni ritmiche più orec orecchiabili (“Western fuz fuzza”). non necessariamente il mischiare più generi tra di loro provoca buoni risultati, ma qui funziona abbastanza. per essere un debutto è piuttosto promettente.

The weight of your love

recensIonI, sVaghI, consIglI recens

Consigli a un giovane ribelle

World War Z

Christopher Hitchens

con Brad Pitt, eric West, matthew Fox,

Einaudi Stile Libero, 9 euro

david morse

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F

n queste 19 lettere immaginarie scritte a uno studente, hitchens dice molto di cosa significhi essere ribelle e di quanto pesi nella storia di un individuo essere anticonformista, dissenziente, minoranza. la ribellione di cui parla è una ribellione positiva – tra etica, dubbio, religione, ironia – una sfida per evitare ai giovani di finire disillusi o per fra loro «conservare la speranza fuori moda di mi migliorare il mon mondo e… di vivere una vita, nella misura del possibile auto autodeterminata». citazioni c e pensieri da rilke a zola da russel a chomsky, da Freud a mann e, soprattutto, tanti spunti di riflessione rendono questo piccolo e denso libro un’interessante lettura, anche per chi non condivide le posizioni dissacranti e sempre «contro» dell’autore.

E

cco un gruppo che, al suo esordio nel 2005 con un disco di pura new wave come “the back room”, prometteva di essere il degno successore di pezzi da novanta come u2, ultravox o persino Joy division. oggi quell’aspettativa suona quasi eretica: con gli anni la band di tom t smith (cantante dalla voce particolare, ma impersonale come il suo cognome) è andata via via spegnendosi in una serie di dischi sempre più anonimi e noiosi. Quest’ultimo lavoro, purtrop purtroppo, segna il punto più basso della carriera: un cd senza attributi, incolore, privo di qua qualità. undici brani vuoti di passione, tanto che rimane difficile segna segnalare qualche eventuale eccezione che emerga dalla piattezza totale dell’album. dispiace che le potenzialità intraviste otto anni fa si siano disperse per strada. la speranza è che, toccato il fondo, gli editors possano risalire. Ma per il momento flop dell’anno.

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ilm dalla trama semplice e un po’ scontata, ma che però, a suo favore, può vantare grandi attori, una regia sapiente e un ritmo incalzante, in grado di mantenere piuttosto alta la tensione nello spettatore. spietati zombi hanno a che fare con un genere umano ben poco edificante, scevro da altruismi e da solidarietà, tutto concentrato sulla salvaguardia del privato e della famiglia. se avete letto «la guerra mondiale degli zombie» di max Brooks che ispira il film e siete degli appassionati del genere, probabilmente resterete un po’ delusi dalla visione di questa pellicola. ma per una sera d’estate può andar bene.

To the Wonder Terrence Malick con R. McAdams, B. Affleck, O. Kurylenko, J. Bardem

Editors € 11,99 (MP3 Download-Itunes.it) PIAS

Marc Forster

Casi Daniil Charms Adelphi, 15 euro

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igura straordinaria dell’avanguardia russa, morto a soli 37 anni, charms va scoperto o, per chi già lo conosce, va sicuramente riletto. «casi» è una perfetta occasione per farlo. Il libro raccoglie un ciclo di brevi racconti, di storie comiche e atrocemente crudeli, dalle trame assurde e dissacranti, ma pervase da una creatività stupefacente, da un ritmo incalzante, spesso giocoso, che in un lampo si trasforma e cambia registro tenendo il lettore in perenne attesa e coinvolgendolo in ogni riga. da leggere assolutamente.

M

alick è alle prese con l’ennesima riflessione esistenziale, con gli intrecci sentimentali e le frustrazioni umane. Il film racconta la storia di uno scrittore fallito, seguita nel suo scorrere nel tempo: l’amore eterno, il matrimonio infelice, le relazioni extraconiugali, le difficoltà della figlia, poche parole molte evocazioni. si parla di sentimenti alterati dalla parola ma anche di una solitudine frustrante nei sentimenti stessi. nessuno ci può aiutare, nemmeno padre Quintana, un prete frustrato cui la coppia si è rivolta. Incontro e scontro tra vite narrate con ossessiva ricerca introspettiva e visiva e con immagini lente. Insomma, un’opera minore di un regista che però rimane uno dei più grandi del nostro tempo. ecco perché tutto sommato uno sguardo lo meriterebbe in ogni caso.

TRATTORIA DA FARINA Strada Nazionale Flaminia, 375 Carrara di Fano (PU) tel/Fax: 0721 / 850991 t mori-2004@libero.it Fascia di prezzo: 15-20 euro Parcheggio: davanti al locale e lungo la via Flaminia, circa 30 posti camion in tutto Tipo cucina: tradizionale italiana Piatti forti: tagliatelle al ragù e piselli, spiedini di carne Sito Internet: www.trattoriacameredafarina.it Giudizio:

un ambiente informale che mantiene l’antica tradizione della trattoria sobria in cui si mangia bene e si spende poco”. la dichiarazione di intenti sul sito web della Trattoria Da Farina mi rende da subito simpatici i fratelli proprietari morena e Valerio (che gestisce anche la macelleria attigua). Quando poi scopro che il locale è stato fondato nel 1961, stesso mio anno di nascita, la visita non può che diventare obbligatoria, non credete? la trattoria si trova a Carrara di Fano, sulla vecchia Via Flaminia, a circa 10 minuti dall’autostrada. dall’uscita di Fano sull’a14 ci si dirige verso il centro, si gira a sinistra verso la sp3 per poi arrivare alla strada nazionale Flaminia che va percorsa per 6 km fino ad incrociare, sempre sulla sinistra, la locanda. già dall’esterno l’immagine è quella della tipica osteria a gestione familiare, sobria, rustica e “battuta” dai camionisti. È un

piacere vedere come sopravvivano all’interno del nostro paese locande che negli anni non hanno modificato il loro approccio casalingo, piccole oasi di pace dove fermare la folle corsa del mondo. l’interno è rigorosamente “old style”, con 70 tavoli e 200-250 coperti e alle pareti vecchie immagini della gioventù dei titolari, da bambini a scuola o durante le vacanze. come giustamente riportato dal sito, niente cucina molecolare o diminutivi tipo tagliatelline o insalatina. Qui si mangia ruspante: gnocchi, ravioli, strozzapreti, fiorentine, braciole di maiale. come primo mi oriento sulle tagliatelle al ragù e piselli: deliziosa la pasta fresca rigorosamente fatta a mano, ottimo il condimento di carne (ricetta di nonna assunta), elefantiaca la porzione. l’assaggio di strozzapreti con sugo bianco ai funghi viene invece penalizzato dal sapore deciso del primo piatto e resta anonimo. porzioni dimezzate per i secondi: gli spiedini di carne alla brace hanno un gusto ‘affumicato’ invitante, anche se risultano un po’ troppo cotti; delude invece l’anatra arrosto, duretta e stopposa, ma si sa che è una carne difficile da trattare. In accompagnamento la verdura gratinata, leggermente unta, mostra comunque personalità. ed eccoci ai dolci: il semifreddo al mascarpone è promosso per la morbidezza, mentre sugli altri tavoli imperversa con successo la mousse ai frutti di bosco. prova caffè come quasi sempre senza vinti né vincitovincito ri. Vittorioso è invece il prezzo di un pasto veramente “oversized”: soli 20 euro, acqua compresa. Il portafogli è salvo anche questa volta, via...

Luca Regazzi

Due giorni di prove su pista: sabato e domenica* Convegni e workshop rinnovati Premi Driver e Company of the year Nuovi eventi collaterali

*Per partecipare alle prove su pista, è obbligatorio effettuare la registrazione sul sito ufficiale www.truckemotion.it

clinica univ. Bologna

ricercatore dip. medicina

di annagiulia Gramenzi

L’iMpoRtaNtE è La saLutE cons onsIglI pratIcI dI preVenzIone

uNa scELta EL ELta

ocuLata

Ho voglia di comperarmi un nuovo occhiale da sole ma sono molto indeciso su come meglio sceglierlo. Bandite le bancarelle perché immagino che propongano lenti si scarsa qualità, mi sono rivolto all’ottico ma qui l’indecisione è aumentata. Mi può fare chiarezza? Fabrizio B., Enna

M

ettersi gli occhiali da sole non serve solo ad avere «più carisma e fantomatico mistero» come cantava Battiato, ma è un gesto indispensabile per difendere la salute di occhi e vista. La scelta del modello dunque non deve essere dettata esclusivamente da criteri estetici o modaioli, in quanto gli occhiali da sole, «se indossati in modo corretto e utilizzati per il fine previsto», sono «dispositivi di protezione individuale». Lo dice l’Unione Europea che ne ha stabilito gli standard di sicurezza e qualità in una direttiva comunitaria recepita in Italia con decreto legislativo.

In condizioni di luce solare molto intensa, gli occhi reagiscono in automatico mettendo in atto sistemi di protezione naturali capaci di filtrare e di ridurre la quantità di raggi che arrivano all’interno dell’occhio. Tuttavia, soprattutto in caso di esposizione prolungata, è consigliabile proteggere occhi e vista dall’eccessiva luminosità ambientale, dall’abbagliamento e dalle radiazioni non visibili che alla lunga potrebbero causare invecchiamento precoce e patologie quali cataratta e alterazioni retiniche. Con tali premesse, quando si è alla guida l’occhiale da sole diventa un alleato prezioso. Purché sia a norma. Per essere conforme ai requisiti di sicurezza previsti dalla legge un occhiale deve avere sempre sia il marchio «CE» impresso sulla montatura in maniera visibile, leggibile e indelebile, sia una nota informativa di accompagnamento redatta in italiano dal fabbricante contenente specifiche tecniche quali, tra l’altro, caratteristiche delle lenti, indicazione del grado di protezione dai raggi solari (categoria e tipo di filtro solare) ed eventuali limitazioni d’uso. Circa la scelta delle lenti occorre sfatare l’idea che «più sono scure e meglio è». Il colore delle lenti non influenza in nessun modo

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il potere di difesa dai raggi che invece dipende dalla categoria del filtro solare: categoria 0-1: filtro trasparente, molto chiaro o chiaro adatto a locali chiusi e giornate con poca luce; categoria 2: filtro medio, da usare in giornate nuvolose con illuminazione media; categoria 3: filtro scuro consigliato in pieno sole; categoria 4 filtro molto scuro per forti illuminazioni, alta montagna, superfici riverberanti.

Le lenti di categoria 4 non sono idonee alla guida di autoveicoli. A tal proposito i filtri non conformi ai requisiti per l’uso su strada andrebbero sempre corredati dall’avvertimento «non idoneo alla guida» o da un simbolo apposito. Le lenti consigliate durante la guida sono quelle di categoria 2, dato che i cristalli del parabrezza rappresentano già una prima efficace barriera contro i raggi diretti e filtrano parzialmente la luce.

Un occhiale troppo scuro limiterebbe la visibilità soprattutto nei passaggi rapidi da pieno sole a zone d’ombra. Bisogna poi distinguere le lenti in: fotocromatiche: si scuriscono al sole e si schiariscono all’ombra adattandosi quindi a condizioni di luminosità variabili; polarizzate o polarizzanti: filtrano anche i riflessi e migliorano la visibilità; degradanti: più scure nella parte alta, consentono una notevole attenuazione della luce Tutte queste tipologie di lenti possono essere colorate a piacimento e/o specchiate. Le più adatte alla guida

sono le degradanti perché essendo più chiare in basso e più scure in alto permettono di vedere bene la strada, i segnali e gli ostacoli anche in piena luce e, al tempo stesso, di avere sotto controllo la strumentazione di bordo. Sono invece sconsigliate le fotocromatiche perché all’interno dell’abitacolo in realtà non si scuriscono mai del tutto, così come le lenti specchiate perché minimizzano troppo i contrasti e allungano i tempi di reazione. Quando si è al volante inoltre bisogna evitare tutto quanto possa ridurre il campo visivo laterale come per esempio i cosiddetti «paraocchi» oppure montature con aste laterali troppo alte e ingombranti.

Qualche ultimo accorgimento: le lenti devono essere sempre di buona qualità per garantire un buon livello di contrasto e una buona resistenza, devono essere fedeli ai colori e non subire variazioni di forma e colore nel corso del tempo. Gli occhiali infine non dovrebbero mai essere lasciati nel veicolo per troppo tempo: temperature troppo alte o anche sbalzi termici potrebbero danneggiare le lenti e comprometterne la qualità visiva.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

www.volvotrucks.it/fh

nuovo VolvO FH Volvo Trucks. Driving Progress