Uomini e Trasporti n. 292 Novembre 2013

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mensile

292

anno XXXII novembre 2013

Politica

SE LE ACCISE SPINGONO AL FERMO

Inchiesta: fondi di garanzia

LE BANCHE AUDIOLESE

Test: MAN TGX 480 euro 6

L’EFFICIENZA NEI FATTI

EDITORIALE

I SACRIFICI IMPOSTI DALL’ALTARE DEL POMPIERE

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

292

Anno XXXII - Novembre 2013 Direttore responsabile

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

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Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

Mestiere difficile quello del rappresentante di categoria. Nel mondo di ieri più ordinato, più raccolto, più parcellizzato al suo interno, la difesa di un interesse costituiva una battaglia isolata, le cui conseguenze iniziavano e finivano all’interno di un settore.

Oggi invece ogni questione appare impermeabile e trova ragioni di contatto e di conflitto con altri sistemi. Senza considerare le implicazioni internazionali prodotte da ogni vicenda, fino a ieri contenute e oggi praticamente costanti.

Tutto ciò determina contraddizioni di fondo laddove il confronto tra le parti sociali avviene con metodi antichi, con repliche vuote degli assalti alla diligenza inscenati ogni qual volta c’è da approvare una finanziaria (o legge di stabilità che sia). A quel punto ci si concentra tutti su una coperta che, comunque la sistemi, darà sempre l’impressione a tanti di avere un piede scoperto. E quasi tutti troveranno ragione di lamentarsi, più o meno calorosamente, della propria condizione grama, come se il mondo fosse tutto lì, su quell’angolo insopportabile di una coperta che non si trova il modo di allungare.

Se invece si abbandonasse la prospettiva del confronto emergenziale – animato cioè dai tempi necessari di approvazione di una legge – e ci si alzasse appena oltre, si riuscirebbe a cogliere l’evidenza: siamo un paese al collasso, incapace di individuare strategie di lungo periodo e perfino cieco a tutto quanto di innovativo gli accade intorno. Anzi, in alcuni casi la cecità è tale che perfino quegli organismi, come la Consulta della Logistica, pensati per ragionare rispetto a un orizzonte più lungo e in cui stabilire un confronto tra settori differenti ma comunque intrecciati, sia stato sacrificato sull’altare del pompiere, che deve spegnere con urgenza l’incendio che ha creato una falla nelle casse statali, senza preoccuparsi di chi e come domani penserà a riempirle di nuovo.

Oggi, più che mai, per ridare slancio e competitività alle nostre imprese servono infrastrutture (anche e soprattutto digitali) e snellimento burocratico. Con questa differenza: che le prime generano tanto ma richiedono investimenti ingenti, il secondo non costa nulla ma richiede esattamente quella capacità di coordinamento che la politica dei tavoli separati e dell’urgenza non riesce a garantire.

Se non ci credete ecco un esempio in grado di farvi cambiare idea: lo sportello unico doganale. Per anni è stato un tema buono per convegni. Poi, mentre perfino in Uganda è diventato realtà, apparve «come un fulmine a ciel sereno» nella finanziaria del lontano 2004. Da allora sono trascorsi inutilmente dieci anni, fino a quando quest’anno, dopo che era apparso (guarda caso) nel capitolo 8 del Piano nazionale della Logistica predisposto dalla Consulta, lo sportello unico doganale è stato (non applicato, ma) testato in alcuni porti e soprattutto nella Cargo City di Milano Malpensa.

Il risultato è stato esaltante: i tempi di sdoganamento si sono ridotti di oltre il 50%.

E non si fa fatica a comprendere come, se si tiene presente che attualmente una merce in ingresso in Italia può essere sottoposta anche a 17 diversi controlli alle frontiere e che, per importarla, possono servire anche 73 documenti da chiedere a 18 amministrazioni differenti. Insomma, per fare un’operazione che prima richiedeva settimane, adesso possono essere sufficienti ore, se non addirittura minuti. Ma la cosa strabiliante è che per mettere in piedi questa innovazione in grado di produrre benefici concreti e in prospettiva crescenti non è stato speso nulla.

Sempre che non si voglia considerare una spesa la rimozione delle resistenze di una pletora di enti, aggrappati alla burocrazia come cozze allo scoglio. novembre 2013

3

20 34 50 54 58

3

EDITORIALE

6

IL MESE IN UNA PAGINA

8

COSTI QUEL CHE COSTI

20

INCHIESTA Il punto sul Fondo di Garanzia. Se Il fido non si fida

24

INCHIESTA Il punto sul Fondo di Garanzia. Il bluff allo sportello

26

POLITICA Gli incontri Associazioni- Governo-Committenza.

E sul tavolo piombarono le accise

30

LO CHEF DEL MESE… Enrico Finocchi, DG Autotrasporto presso MIT

34

AUMENTO IVA 900 euro in più all'anno per camion

36

AZIENDE CHE SFIDANO... Napoli Trans, il parco giovane fa i costi leggeri

38

FIERE GIS, in attesa di risollevarsi

45

RETI COMMERCIALI Nuova sede Toscandia, concessionaria Scania-Nissan di Torgiano

46

L'ultimo dei V8

50

TEST PESANTI MAN TGX 18.480 E6. L'efficienza nei fatti

54

IMPRESSIONI DI GUIDA MEDI Volvo FE280 E6 4x2 R. Pronto al salto

58

IMPRESSIONI DI GUIDA MEDI DAF LF180 E6 4x2. Il bello della distribuzione

62

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

62

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

64

PNEUMATICI Nuove misure per gli Ecopia Bridgestone

66

PNEUMATICI Meno consumi e più chilometri: la sfida GoodYear

68

GUIDA ALL'ACQUISTO Gru idrauliche retrocabina. Braccio di ferro

73

STRUMENTI DI LAVORO VDO, il tachigrafo con il satellite integrato

74

NOVITÀ LEGGERE Mercedes-Benz Sprinter. Un veicolo carico di... pacchetti

78

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80

TEST CONSUMI PESANTI Scania Stramline R580 LA4x2MNA.

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

66

10

ministeri & co

12

legalmente parlando

14

intorno all’azienda

16

l’assicurata

18

sicuri e certificati

82

l'importante è la salute

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

74

Mai cambiare un pneumatico vincente

La nuova generazione di pneumatici regionali I pneumatici regionali Bridgestone sono noti per la loro qualità premium.

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IL MESE IN UNA PAGINA

Allarme inglese: il diesel rende le api anoressiche

14 OTTOBRE La Corte Arbitrale Suprema della Russia ha definito illegittima la decisione delle Dogane della Federazione di richiedere ulteriori garanzie per i transiti TIR. Dopo un’estate di fuoco, si dovrebbe tornare alla normalità.

8 NOVEMBRE Si fermano per 24 ore i porti italiani. È la decisione presa da Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti per denunciare le «marcate distanze tra le parti» nella trattativa per il rinnovo del CCNL.

15 OTTOBRE Arriva a Varsavia dopo soli 14 giorni di viaggio (25 meno di una nave) un treno container partito da Suzhou (est Cina). Alla gestione del viaggio, destinato a divenire presto regolare, hanno collaborato Cargosped, le ferrovie polacche e quelle (potenti) russe .

12 E 21 NOVEMBRE Parte, con la comunicazione prima richiesta ai contribuenti mensili e poi agli altri, di quello che lo «spesometro» chiama «elenco clienti-fornitori», vale a dire i dati delle operazioni rilevanti ai fini Iva effettuate nel 2012.

17 OTTOBRE L’Europa ridisegna le reti Ten-T. 9 corridoi prioritari (4 interesseranno l’Italia) per una rete che collegherà 94 porti con ferrovie e strade, 38 aeroporti con ferrovie e 35 progetti transfrontalieri privi di colli di bottiglia. Un investimento da 225 miliardi da realizzare entro il 2030.

27 NOVEMBRE Arrivano, nelle buste paga dei dipendenti del settore Trasporti, 44 euro lordi in più, prima tranche di una rivalutazione una tantum del periodo gennaioagosto rimasto «scoperto» da CCNL. La seconda è per febbraio 2014.

Trenitalia Cargo

Dopo anni trascorsi ad ascoltare la Ferrovia accusare l’autotrasporto di intascare montagne di risorse statali, crea sconcerto un dato del Cipe secondo cui nel 2011 per il «servizio universale merci» Trenitalia Cargo avrebbe preso dallo Stato 128 milioni di euro per un traffico di 13 miliardi di ton/km.

Se lo stesso criterio fosse applicato all’autotrasporto, a fronte di 115 miliardi di ton/km di traffico, dovrebbe incamerare 1,15 miliardi, non 330 milioni. Chi glielo dice a Letta?

2003

15

bre novem

3627

Roberto Ravello

Fa il Coordinatore della commissione Ambiente ed Energia della Conferenza delle Regioni. Ruolo che appare fumoso per chi non mastica burocrazia. Eppure questo signore si è fatto promotore di una proposta che merita plausi: sospendere il Sistri «per testarne il reale funzionamento su un numero ridotto di operatori, senza ricadute sanzionatorie e senza aggravi per le aziende». Complimenti!

SCUSATE IL RITARDO

Un’eternità è trascorsa dalla Finanziaria 2004, il primo documento in cui comparve lo sportello unico doganale, una digitalizzazione del processo doganale finalizzato a evitare 17 tipi di controllo e 73 documenti per importare una merce. Dopo 10 anni è partito un test in qualche porto e al terminal cargo di Malpensa, dove i tempi di sdoganamento si sono ridotti del 50%. Ma diciamolo piano: se sanno che funziona magari qualcuno ci ripensa…

6 novembre 2013

Quanto fanno male le emissioni prodotte dai motori diesel? Se ne parla da decenni, ma la risposta che arriva dall’Università di Southampton è freschissima quanto bizzarra.

Secondo gli studiosi inglesi, infatti, lo smog prodotto dalla combustione del gasolio produrrebbe un’alterazione del profumo dei fiori. Prima di dire «chi se ne frega!», dovete anche sapere che tutto ciò finirebbe per produrre conseguenze a valle. La più grave – secondo i ricercatori di Southampton – sarebbe un’alterazione della capacità delle api di alimentarsi. In pratica, non riuscendo a individuare i fiori, diventerebbero anoressiche. E se le api non si alimentano anche il miele non si produce. A questo punto bisogna scegliere: o spegniamo i motori diesel o rinunciamo al benefico alimento. O magari – è un consiglio – pensiamo a qualcosa di più serio.

Cinzia Franchini

presidente di CNA-FITA

Il Governo deve capire che sul gasolio la categoria non può concedere alcunché e se non ci daranno rassicurazioni valide il fermo diventerà la naturale conclusione Paolo Uggè

presidente di FAI-Conftrasporto

Siamo di fronte (la riduzione dei rimborsi sulle accise, ndr) a decisioni improvvisate, che neppure il peggior amministratore di condominio potrebbe immaginare

Alte prestazioni.

Bassi consumi.

Il nuovo Actros. Una nuova dimensione della redditività.

Un marchio della Daimler AG

Riduzione dei consumi fino al 7 % in Euro V e fino al 5 % in Euro VI rispetto al predecessore con motorizzazione Euro V: grazie a numerose innovazioni tecniche il nuovo Actros permette di risparmiare sui costi di gestione ad ogni km di percorso. E con il FleetBoard®, ora di serie, potete ridurre ulteriormente i consumi anche del 10 %. Il risultato: una soluzione completa per una redditività straordinaria. Ora presso il vostro Concessionario di fiducia Mercedes-Benz e all’indirizzo www.mercedes-benz.it/truck

Euro VI

Da oggi con incentivi statali di € 7.000.

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

CLIMA STABILE, MARI CALMI GASOLIO | Prezzi alla rete 24 SETTEMBRE

24 OTTOBRE

DIFFERENZA

1,746

1,741

-0,005

MEDIO

1,749

1,740

-0,009

MASSIMO

1,765

1,752

-0,013

MINIMO

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,748

1,745

1,741

1,75

PREZZI EXTRARETE NORD

1,75

1,747

1,752

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI CENTRO

SUD E ISOLE

AGOSTO

SETTEMBRE

OTTOBRE

115 110

GASOLIO

min

max

min

max

min

max

1243

1245

1248

1253

1256

1261

105 100 95

EURO EURO/000 L

90 85

DECALOGO DEL VALORE | Gli pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

MAGGIORE UNIFORMITÀ DI USURA È risaputo che l’efficienza nei costi è in grado di fare la differenza in un’azienda di trasporto. Se è vero che gli pneumatici, considerati singolarmente, rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, è anche vero che attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, essi influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la loro scelta è determinante per la competitività della flotta. L’architettura del battistrada degli pneumatici di ultima generazione è stata migliorata rispetto a quella dei predecessori: la nuova configurazione permette una distribuzione più omogenea delle forze e il design e la mescola sono stati ottimizzati per diminuire ulteriormente la resistenza

al rotolamento. Il risultato netto di queste innovazioni è una maggiore sicurezza, un’usura uniforme e una maggiore resa chilometrica. In particolare, il pneumatico HD-Hybrid rappresenta un nuovo paradigma di pneumatico che unisce caratteristiche e prestazioni fino ad oggi considerate antitetiche: grip e risparmio carburante, specializzazione e polivalenza, trazione e silenziosità. I blocchi autostabilizzanti e la tecnologia 3D del battistrada stravolgono il concetto di usura, rigenerando in pratica nel tempo il battistrada. Con i pneumatici Continental e ContiRe della Generazione 2 si ottiene un notevole risparmio di carburante e si migliora l’efficienza e la competitività della vostra azienda.

Per sapere di più sul Decalogo del Valore e sull’Etichetta Europea : CONTITRUCK.IT E FACEBOOK .COM/CONTINENTALPNEUMATICITRUCK BIANCO E FREJUS: AUMENTA ENT NO I PEDAGGI ENTA

I Tunnel costano di più a partire dallo scorso ottobre, sul lato italiano in coincidenza con l’aumento dell’Iva al 22%. Rimane invariata invece la tariffa sul lato francese. Ecco i nuovi importi.

PEDAGGI SUL LATO ITALIA MONTE BIANCO

PEDAGGI SUL LATO ITALIA DEL FREJUS 3-EURO: 3-4-5 3-EURO: 1-2 4-EURO: 3-4-5

3-EURO: 4-5 3-EURO: 3 4-EURO: 4-5 4-EURO: 3 D-EURO: 4-5 D-EURO: 3 E-EURO: 4-5 E-EURO: 3

Veicolo a due assi di altezza superiore a 3 m

150,20

233,70

158,90

247,30

Veicolo a tre assi di altezza superiore a 3 m

301,70

473,90

319,20

501,50

Transito eccezionale: larghezza da MT. 2,81 a MT. 3,50.

121,50w

Transito eccezionale: larg. da MT. 3,51 a MT. 6,00 e lung. superiore a MT. 25,00

418,90

128,60

879,30

Veicolo a due assi di altezza superiore a 3 m

151,40

235,60

4-EURO: 1-2

160,20

249,30

B-EURO: 3-4-5

Veicolo a tre assi di altezza superiore a 3 m

304,20

477,80

B-EURO: 1-2

505,60

C-EURO: 3-4-5

Trasporto eccezionale "A" (frigoriferi)

319,20

C-EURO: 1-2

336,90

MP-EURO: 3-4-5

Trasporto eccezionale "B"

838,30

MP-EURO: 1-2

Transito sotto scorta: materie pericolose.

886,60

F

Materie pericolose*

321,90

443,20

559,40

831,40

*Le materie pericolose della classe 1 classificazione 1.3C e 1.3G (quantità - 5T) e le merci della classe 2 transiteranno accompagnate tra le 23:00 e le 5:00

8 novembre 2013

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA C

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

«COME DESTINEREI

I FONDI PER

L’AUTOTRASPORTO»

Immagino che nel corso della sua carriera al ministero abbia visto «passare» parecchie leggi finanziarie e molti contributi concessi all’autotrasporto dai diversi governi. Sulla base di questa esperienza come ritiene si debbano spendere quei soldi per poter migliorare l’offerta di trasporto, senza incappare nelle censure dell’Ue? Giovanni M, Bologna

I

l sistema del trasporto delle merci, nel quale è largamente preponderante l’autotrasporto, è parte integraisia frutto di stanziamenti annuali a carico delle leggi finanziarie, che – al netto dei rimborsi delle accise sul gasolio – assommano a circa 4.700 milioni di euro negli ultimi 8 anni.

Rispetto alla destinazione delle risorse, gli aiuti all’esercizio la fanno da padrone (anche nel 2013, rappresentano il 90% dei 400 milioni di euro stanziati dalla legge di stabilità) anche se, fatta eccezione per la riduzione dei pedaggi autostradali, prestano il fianco a possibili censure da parte dell’UE. La somma, sia pure esigua (24 milioni) destinata agli investimenti nel 2013, rappresenta un embrione di quella che potrebbe essere una più efficace politica di sostegno del settore, caratterizzata non più da aiuti «a pioggia», ma mirata all’obiettivo di crescita e di riqualificazione delle aziende di autotrasporto: infatti, oltre all’incentivo al ricambio del parco veicolare, compaiono, fra gli obiettivi, l’acquisto di beni destinati al trasporto intermodale, la realizzazione, anche in forma aggregata, di progetti di investimento per l’ammodernamento tecnologico e i processi di aggregazione tra imprese.

C’è da augurarsi che tali scelte rappresentino un cambio di passo che deve coinvolgere tutti gli attori del sistema del trasporto merci. In sostanza, occorrerebbe: • il mantenimento – sia pure con gradualità – dei soli aiuti indispensabili all’esercizio che non sono in odore di incompatibilità con la disciplina comunitaria, come il rimborso delle accise e la riduzione dei pedaggi, e la ridestinazione

10 novembre 2013

delle risorse restanti al rafforzamento strutturale delle imprese e al nuovo assetto del mercato; • l’incremento e la stabilizzazione degli incentivi al trasferimento modale, sia su ferro, sia su vie del mare (le istituzioni Ue vanno

stimolate alla coerenza, visti gli obiettivi del Libro Bianco in tema di comodalità); • una più accentuata tutela della professione, promuovendo azioni formative ai diversi livelli ed estendendole a tutti i settori dei trasporti e della logistica; • il potenziamento e l’ulteriore specializzazione dei controlli sull’intera filiera del trasporto, anche tramite un maggiore ricorso agli strumenti telematici; • un intervento urgente sulla distribuzione urbana delle merci, una delle maggiori criticità per la vita dei cittadini delle aree metropolitane, nel solco tracciato dagli accordi promossi dalla Consulta per l’autotrasporto e per la logistica con Milano, Torino e Napoli. Va in questa direzione l’iniziativa del Comune di Torino in tema di «premialità» per la sostituzione dei veicoli merci che passano nella ZTL; • un riordino dell’intera disciplina sull’autotrasporto, che incoraggi

l’accesso al mercato solo per nuove imprese in grado di competere e introduca una più rigorosa regolamentazione dei trasporti in conto proprio; • una nuova mission per il Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori che, una volta incardinato nel ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dovrebbe assicurare il coordinamento con il neo istituito REN (Registro Elettronico Nazionale) e caratterizzarsi come strumento di sviluppo, informazione e trasparenza del settore.

Come precondizione per il successo di qualsiasi iniziativa che incida sull’assetto dell’autotrasporto è indispensabile evitare incomprensioni, depotenziando sul nascere possibili forme di mobilitazione: occorre ridare impulso al tavolo permanente del Governo con vettori e committenti, con l’obiettivo di superare una conflittualità non più sostenibile da ambo le parti, e dar vita a nuove intese, da tradurre in strumenti normativi in grado di coniugare l’inderogabile principio della sicurezza con quello della libera concorrenza.

Scrivete a Clara Ricozzi: icozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

avvocato - Studio Zunarelli

di Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

IL PASSEGGERO:

QUANDO E CON CHE RISCHI

PUÒ STARE A BORDO

Ho letto sul sito di Uomini e Trasporti che l'autista non può portare in cabina propri familiari, neanche se sono soci di un’impresa familiare. Per quale motivo? Leonardo S, Reggio Emilia

L

a corretta destinazione d’uso degli autocarri adibiti al trasporto di cose per conto di terzi è disciplinata dagli artt. 54 e 82 CdS. Il primo enuclea la tipologia degli autoveicoli, specificando alla lettera d) che sono autocarri i «veicoli destinati al trasporto di cose e di persone addette all’uso o al trasporto delle cose stesse». Il secondo, rubricato «destinazione ed uso dei veicoli», chiarisce che «per differenza del veicolo s’intende la sua utilizzazione in base alle caratteristiche tecniche» e che «per uso del veicolo s’intende la sua utilizzazione economica».

Da tali norme si desume che le persone, nel numero massimo riportato sulla carta di circolazione, possono essere trasportate sugli autocarri solo se viaggiano in funzione dei servizi di trasporto di merci. Di conseguenza risultano proibiti tanto l'uso personale e privato con passeggeri a bordo (siano essi familiari, amici o estranei) quanto il trasporto di cortesia.

La questione era stata presa in considerazione dalla Cassazione nella sentenza n. 6885 del 20.3.2009, con cui si confermava la sanzione inflitta a un autista che utilizzava un autocarro immatricolato per trasporto di cose per trasporto di persone. Ipotesi, questa, legittima – ribadiva la Corte – soltanto in presenza di un collegamento funzionale tra persone e attività.

Lo stesso principio è stato confermato di recente (Cass. n. 10853 dell'8.5.2013), per ribadire che «sussiste la violazione dell’art. 82 CdS, comma 8, qualora sia trasportato su un autocarro, veicolo destinato secondo l’art. 54 lett. d) del codice al trasporto di cose e delle persone addette all'uso o al trasporto delle cose stesse, una persona estranea al servizio trasporto, ancorché si tratti di componente dell'impresa familiare per conto del-

12 novembre 2013

la quale il conducente (nella specie titolare dell'impresa esercitata sotto forma di impresa familiare) sta eseguendo il trasporto».

Cerchiamo di comprendere meglio, soprattutto in relazione alle differenze tra il cosiddetto «trasporto di cortesia» e il trasporto gratuito.

Infatti, se anche in entrambe le due tipologie di trasporti manchi il pagamento del prezzo, quello di cortesia non ha natura contrattuale. La giurisprudenza ha specificato che nel trasporto amichevole, a differenza che in quello gratuito, non è ravvisabile alcun interesse giuridicamente apprezzabile del vettore, il quale è mosso unicamente dal desiderio di attuare una disinteressata manifestazione di amicizia, con la conseguenza che la responsabilità del vettore per danni alle persone trasportate va riferita all'art. 2043 cc (responsabilità da danno ingiusto e quindi extracontrattuale). Il trasporto amichevole quindi rimane fuori dal diritto per vivere nel campo dei rapporti sociali e la normativa lo prende in considerazione soltanto al verificarsi di un evento patologico, vale a dire un danno al passeggero.

Al trasporto gratuito, al contrario, è applicabile l’intera disciplina del trasporto oneroso – compreso l’art.

1681 cc – in quanto il prezzo non è elemento essenziale del «contratto di trasporto», mentre è sufficiente un minimo di regolamento d’interessi, capace di produrre l’obbligazione del vettore di trasferire il passeggero da un luogo a un altro.

Il punto essenziale, quindi, al di là delle sanzioni derivanti dalla violazione del CdS, è di definire la responsabilità dell’impresa vettoriale in caso di sinistri a danno di un terzo (illegittimamente) trasportato.

Sul punto, la giurisprudenza ritiene che rispetto alla responsabilità derivante dalla circolazione di veicoli, l’art. 2054 cc esprime principi ge-

nerali, applicabili a tutti i soggetti che da tale circolazione subiscano danni, compresi i trasportati, quale che sia il titolo di trasporto, di cortesia, gratuito o oneroso. Ove il trasporto sia avvenuto in base a un titolo contrattuale, con l’azione di cui all’art. 2054 c.c. concorre l’azione di responsabilità vettoriale dell'art. 1681 cc, che prevede la responsabilità del vettore per sinistri che colpiscono il viaggiatore (Cass., sentenza n. 10629/2008).

Tali principi vanno letti insieme con quelli della responsabilità condivisa dei soggetti della filiera in caso di sinistri stradali, come disciplinati dal D. Lgs. 286/2005, oltre che con quelli del T.U. della Sicurezza (rilevanti, per esempio, per l’accesso nei piazzali per operazioni di carico/scarico): il rispetto delle regole del codice della strada e di quelle in materia di sicurezza da parte dei conducenti potrebbe essere favorito mediante manuali che indichino, in modo chiaro e sintetico, le regole di buona condotta dell’autista, per garantire la sicurezza e limitare le responsabilità delle imprese vettoriali in caso di sinistri.

Scrivete a Barbara Michini: ichini:

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

dottore commercialista

di Marco Mancini

MINISTERI & CO

COSA CAMBIA CON IL

«MODELLO

POLIVALENTE»

Dopo lo spesometro sta per arrivare il modello polivalente. Come, con cosa e da chi va compilato? Marcello S, Foggia

N

el mese di novembre esordirà il nuovo modello di «comunicazione polivalente», utilizzabile per lo «spesometro» e altre comunicazioni che in precedenza erano disgiunte e autonome.

Le regole previste per le operazioni che in passato confluivano in apposita comunicazione non sono cambiate e, in linea generale, le stesse devono ora confluire in una sorta di «intercalare» all’interno del modello polivalente, seguendo la medesima normativa.

L’utilizzo di tale modello richiede, però, un attento monitoraggio, soprattutto nei prossimi mesi, poiché l’operazione di «assemblaggio» operata non risulta sempre del tutto chiara.

Il provvedimento Agenzia delle Entrate 2/8/2013 n. 94908 aveva già previsto l’ingresso di un unico modello comunicativo al cui interno debbano confluire diverse comunicazioni che in passato erano disgiunte. Si tratta in particolare delle seguenti comunicazioni: • la comunicazione delle operazioni rilevanti ai fini IVA («spesometro»); • la comunicazione da parte dei commercianti al minuto e soggetti equiparati (di cui all’art. 22 del DPR 633/72) e delle agenzie

14 novembre 2013

di viaggio (di cui all’art. 74-ter del DPR 633/72), presso i quali sono effettuati, in denaro contante, gli acquisti di beni e dai quali sono rese le prestazioni di servizi legate al turismo, nei confronti di soggetti stranieri non residenti, di importo almeno pari a € 1.000,00; • la comunicazione delle operazioni effettuate nei confronti di operatori economici aventi sede, residenza o domicilio nei Paesi «black list»; • la comunicazione relativa alle operazioni di acquisto da operatori economici di San Marino; • la comunicazione delle operazioni poste in essere dagli operatori commerciali che svolgono attività di leasing finanziario e operativo, di locazione e/o di noleggio di autovetture, caravan, altri veicoli, unità da diporto e aeromobili (facoltà di utilizzo del modello). È bene precisare che nella sezione BL del modello in questione, dedicata alle operazioni con soggetti «black list», non devono essere indicate quelle di importo non superiore a € 500.

Qualche dubbio permane per gli acquisti da San Marino, per i quali non è chiaro se gli stessi debbano essere indicati sia nella sezione BL, sia nella sezione SE. Ulteriore aspetto da analizzare riguarda la decorrenza dell’utilizzo del modello polivalente.

Dalla combinazione dei vari provvedimenti che si sono susseguiti emerge che: • per le operazioni rilevanti ai fini IVA dell’anno 2012, da includere nello spesometro, è obbligatorio utilizzare il nuovo modello poli-

valente (scadenza 12/11/2013 per i «mensili» e 21/11/2013 per i «trimestrali»); • per le operazioni in contanti legate al turismo, per le quali si deroga al limite di € 1.000 si deve obbligatoriamente utilizzare il modello polivalente (sezione TU, con indicazione analitica delle operazioni); • per gli acquisti di beni provenienti da San Marino, il provvedimento del 2 agosto prevede l’obbligo di utilizzo del modello polivalente (sezione SE), per quelli registrati a partire dal 1/10/2013; per gli acquisti effettuati fino al prossimo 31 dicembre, è possibile utilizzare le vecchie modalità di comunicazione (cartacea entro 5 giorni all’Agenzia delle Entrate). Si evidenzia che relativamente alle operazioni effettuate fino al 31 dicembre, si fa riferimento alle regole dell’art.

6 del DPR 633/72 e non alla data di annotazione dell’acquisti nei registri IVA; • per le operazioni effettuate con soggetti «black list», al pari degli acquisti da San Marino, è prevista la facoltà, per quelle effettuate fino al 31 dicembre 2013, di utilizzare il «vecchio» modello di cui al DM 30 marzo 2010; • per gli operatori commerciali che svolgono attività di locazione e/o noleggio di alcuni beni mobili (autovetture, caravan, altri veicoli, unità da diporto e aeromobili), è prevista la facoltà, già a partire dalle operazioni effettuate nel 2012, di utilizzare il nuovo modello polivalente.

Scrivete a Marco Mancini: ancini:

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COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di Donato Sgargetta

L’ASSICURATA

CONTRASSEGNO ASSICURATIVO:

SI ENTRA NELL’ERA

DIGITALE

Il vecchio contrassegno assicurativo sta per andare in pensione, per lasciare spazio al contrassegno elettronico. Ma di fatto cosa cambia per gli utenti della strada?

Marianna P P, Alessandria

L

e cronache riportano spesso notizie in merito a veicoli privi di assicurazione obbligatoria RCA auto. Il fenomeno, in effetti, sta assumendo in Italia proporzioni crescenti. Alcune fonti riferiscono che il 10% dei veicoli circolanti sarebbe sprovvisto di valida copertura: incrociando i dati dell’ANIA con quelli della Motorizzazione pare che a fronte di 43 milioni di veicoli immatricolati, solo 39 siano regolarmente coperti.

Forse il dato è calcolato per eccesso, in quanto non tiene conto dei veicoli immatricolati ma non circolanti, di quelli assicurati presso compagnie non aderenti all’ANIA e, forse, dello scarso aggiornamento delle banche dati. Ciò detto, il fenomeno è concreto e interventi di Polizia finalizzati a sgominare bande di falsari di contrassegni assicurativi venduti sottoprezzo o azioni del FGVS in molte provincie del Meridione sono all’ordine del giorno.

Comunque, anche se il problema dovesse riguardare una percentuale inferiore di veicoli, il fenomeno è preoccupante per l’intera comunità.

Infatti, le conseguenze del fenomeno si ripercuotono sull’economia di tutti. Infatti, chi dovesse incappare in un incidente provocato da un veicolo non assicurato potrà richiedere il risarcimento del danno al Fondo di Garanzia delle Vittime della Strada, istituito presso la Consap. Tale organismo provvederà, per mezzo di compagnie delegate, al risarcimento dei danni, attingendo le risorse dalle proprie casse alimentate da un prelievo «forzoso» a carico di tutte le Compagnie di assicurazione e, quindi, da tutti gli utenti della strada (che pagano regolarmente la assicurazione). A ciò è da aggiungere anche il mancato pagamento delle tasse che gravano sui premi assicurativi (oltre il 10%).

Al fine di contrastare tale fenomeno, il Governo ha approvato il decreto n.

16 novembre 2013

232 del 9 agosto 2013 n. 110 (in G.U. 232 del 3/10/2013) che prevede l’eliminazione, nell’arco di due anni, dei contrassegni assicurativi, istituendo una banca dati e un sistema di controlli elettronici e telematici che, a distanza, consentirà alle autorità un immediato controllo delle (s) coperture assicurative. In altre parole, tra due anni (che partono dal 18 ottobre, data di entrata in vigore del decreto) spariranno i contrassegni cartacei (che molto spesso non rappresentavano l’effettiva copertura assicurativa) per venire sostituiti da sistemi elettronici di controllo. Così, se e quando il progetto andrà in porto, tutti i numerosi rilevatori elettronici (telepass autostradali, autovelox, sistemi di controllo della viabilità nei centri storici) accederanno in modo automatico alla banca dati istituita presso la Motorizzazione che segnalerà l’eventuale scopertura.

Inizialmente si era ipotizzata l’adozione di un micro-chip da installare sui veicoli, ma l’ipotesi pare tramontata a causa dei costi e dalla possibilità di falsificare anche questi strumenti.

Si tratta sicuramente di un passo avanti nella lotta all’illegalità, ma personalmente ritengo si sarebbe potuto fare meglio in due modi: • Da un lato, tramite una revisione delle sanzioni per i trasgressori, trasformando le semplici sanzioni amministrative in illeciti penali, soprattutto in caso di incidente stradale (chi causa un danno con un veicolo non assicurato dovrà subire una sanzione penale e, nel caso di lesioni colpose o omicidio, subire un’aggravante specifica al reato principale). A tali sanzioni andrebbe aggiunta la confisca del veicolo (e non il semplice sequestro).

• Dal lato della prevenzione, invece, sarebbe stato sufficiente che, senza tanti proclami, il Governo avesse imposto alle Compagnie assicurative sia di tenere aggiornati i dati sulle coperture, sia di fornire la Motorizzazione di strumenti più aggiornati di verifica e controllo. Settimanalmente la Motorizzazione avrebbe potuto trasmettere agli enti locali (Comuni) l’elenco delle targhe dei veicoli sprovvisti di assicurazione, avviando la procedura di controllo e verifica. Il tutto con o senza i contrassegni che solo in un secondo tempo – se e quando il fenomeno delle «scoperture» assicurative dovesse cessare – potrebbero essere fisicamente eliminati.

Rimane un dubbio: in caso di incidente stradale in cui non sia applicabile l’indennizzo diretto, come potrà il privato cittadino identificare l’assicuratore del responsabile?

Scrivete a Donato Sgargetta:

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Paolo Moggi di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

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ARRIVA IL SISTRI:

COSA FARE DEI

FORMULARI

Il Sistri sta entrando in vigore in queste settimane. Non ho ben capito come mi devo comportare rispetto alla compilazione e alla registrazione dei formulari. Potrebbe aiutarmi a fare chiarezza? Marcello R, Pordenone

I

n questo periodo gli adempimenti in materia ambientale, a causa della parziale ripartenza del Sistri, sono più confusi di quanto non lo siano di solito. Le principali difficoltà, incontrate dagli autotrasportatori, riguardano la gestione della documentazione, vale a dire dei formulari e dei relativi registri di carico e scarico.

Dal 1° ottobre scorso il Sistri si applica solo ai rifiuti appartenenti alla categoria 5 (cosiddetti pericolosi), la cui gestione richiede – purtroppo – l’emissione di una documentazione doppia e tale appesantimento spesso ricade sulle spalle del trasportatore dato che per i produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi, l’adesione obbligatoria scatterà dal prossimo 3 marzo 2014. Prova ne sia che il trasportatore dovrà gestire sia il Formulario di Identificazione Rifiuti, sia l’apertura della Scheda Sistri dalla propria sede, fino al massimo di 2 ore prima dell’inizio del trasporto, avendo cura di compilare anche i dati della «sezione produttore», a meno che non lo faccia lo stesso produttore, nell’eventualità (poco probabile) che abbia aderito volontariamente alla nuova gestione.

Successivamente, il conducente dovrà presentarsi al carico con la Scheda Sistri, in duplice esemplare, richiedendo il timbro e la firma e dovrà viaggiare sia con quest’ultimo documento (una copia) sia con il Formulario (3 copie) secondo le procedure preesistenti. Giunto allo scarico, il conducente dovrà fornire entrambi i documenti al destinatario per la doppia «chiusura»

della documentazione. Di conseguenza, si consiglia a posteriori di verificare sul portale Sistri

l’avvenuta conclusione.

Per quanto riguarda le eventuali correzioni derivanti da variazioni durante il trasporto, rimangono in vigore le modalità precedenti ovvero quelle di riportare nel campo annotazioni del Formulario in caso di: • nuovo destinatario inserendo nome, nuovo percorso e i motivi del cambiamento; • intermediazione; • trasporto misto, indicando le tratte svolte con modalità di trasporto diverse; • sostituzioni dei veicoli, inserendo le targhe, l’eventuale nuovo conducente compresa la firma per assunzione di responsabilità; • trasbordi parziali, ammessi solo per casi eccezionali, avendo cura di predisporre un nuovo formulario nel quale inserire i motivi del trasbordo, i riferimenti del precedente formulario, il nome del produttore originario e il nome del trasportatore che diventa produttore. Inoltre, il primo Formulario dovrà essere integrato con la quantità trasbor-

data, il nome del trasportatore e il numero del nuovo Formulario.

Le stesse modalità valgono anche per la Scheda Sistri con l’unica eccezione che spetta al destinatario registrarle nel portale, visto che il trasportatore non può più intervenire una volta effettuata la stampa.

Relativamente al registro di carico e scarico, rimangono in vigore le seguenti modalità: registrazione entro 10 giorni dalla data di fine trasporto sia sul modello cartaceo, sia su quello previsto dal portale (registro cronologico), a meno che si tratti di rifiuti sanitari o che derivino da micro raccolta, rispetto ai quali i tempi si riducono a 48 ore. È molto importante compilare tutti i dati, compresa la data dell’operazione di carico/scarico, che deve essere quella in cui è avvenuto l’effettivo carico/scarico (per i trasportatori coinciderà con quella di fine trasporto) e non quella in cui viene effettuata la registrazione.

Per quanto riguarda le violazioni, le sanzioni relative al Sistri verranno applicate dal 31° giorno successivo alla data di avvio dell’operatività del sistema (01.11.2013), mentre rimangono in vigore e applicabili quelle relative ai formulari e alla tenuta dei registri. Anche se su questo punto il passaggio della relativa legge in Parlamento potrebbe produrre qualche novità.

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18 novembre 2013

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INCHIESTA

IL PUNTO SUL FONDO DI GARANZIA GARAN PER L’AUTOTRASPORTO

SE

IL FIDO

NON SI FIDA I Crescono le proteste per le difficoltà di accesso allo strumento di garanzia creato nel 2009. Molte banche dicono di non saperne niente, altre dirottano le imprese ai Confidi e chiedono fidejussioni. Il governo ora aumenta la copertura all’80%. Renderà le banche più «generose»?

20 novembre 2013

l sasso nello stagno lo ha lanciato Paolo Uggè. Il presidente di Fai-Conftrasporto, il 5 settembre, ha preso carta e penna e ha scritto una lettera a Il Giornale per segnalare che molte (troppe) banche cascano dalle nuvole quando un’azienda di autotrasporto si presenta ai loro sportelli per chiedere l’accesso al Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese (PMI). «Molti istituti contattati», ha spiegato Uggè, «hanno detto di non sapere nulla, invitando gli

L’andamento del Fondo negli ultimi mesi

SEGNALI ALLARMANTI

interessati a rivolgersi ai consorzi Confidi, con la prospettiva di finanziamenti limitati e vincolati alla messa a disposizione di garanzie aggiuntive».

I dati cantano vittoria Eppure i dati forniti periodicamente dal comitato cantano vittoria. Il segretario nazionale della sezione speciale del Fondo dedicata all’autotrasporto, Gian Luigi Bassi, ha comunicato il 26 settembre che nell’ultima riunione il Comitato di Gestione ha esaminato e approvato 54 richieste di finanziamento per complessivi 7.720.604 euro e in quella precedente, le domande approvate erano state 62 per complessivi 6.977.000 euro. «Dati», commenta Bassi, nella lettera di

PERIODO

SUL PERIODO PRECEDENTE

DOMANDE MENSILI

anno 2012

+ 17,6%

oltre 150

dicembre 2012

-47,7%

79

gennaio 2013

-45%

80

comunicazione, «abbastanza confortanti, che comprovano l’efficacia dello strumento a favore della categoria».

Creato a fine 2009, all’interno del Fondo di Garanzia per la piccola e media industria (che esisteva dal 2000), proprio con l’istituzione di una sezione speciale per l’autotrasporto, dotato di 50 milioni di euro e capace, quindi, di finanziare operazioni fino a un miliardo, questo strumento creditizio consente alle imprese del settore di rivolgersi alle banche per superare una fase di difficoltà, avendo dallo Stato la copertura dell’80% (in precedenza era il 50%) delle somme richieste.

Essendo incardinata nel Fondo per le PMI, questa facilitazione è accessibile per aziende con meno di 250 dipendenti e un fatturato annuo non superiore ai 50 milioni di euro.

Le procedure sono rapide: i tempi medi di risposta sono di 10-15 giorni lavorativi, per i casi complessi si può arrivare al massimo a due mesi. Sul sito del Fondo, inoltre, c’è l’elenco delle banche convenzionate e la possibilità di verificare il proprio rating, quindi di capire se si è in condizione di accedere direttamente al Fondo o se si deve chiedere la fidejussione di un Consorzio fidi (Confidi) pagando, però, una cifra di alcune migliaia di euro.

Il Fondo ha aiutato, in questo modo, fino a fine 2012, 4.545 imprese, coprendo garanzie per 271 milioni di euro. Nel solo 2012 sono state accolte 1.825 delle 1.839 domande presentate, con uno scarto di sole 14 richieste. «Sono dati positivi, è vero», spiega Uggè, «ma soltanto perché riguardano le richieste che riescono a superare lo sportello della banca».

Il difficile è entrare Già, il problema non è ciò che accade nel Fondo, ma ciò che accade prima del Fondo. È difficile calcolare a quante aziende viene sbattu-

ta la porta in faccia. Ma qualcosa deve esserci se le domande – quelle che riescono a superare lo sportello – dal dicembre scorso, hanno registrato una significativa flessione: se complessivamente nel 2012, rispetto all’anno precedente, c’è stato un incremento del 17,6% delle aziende ammesse al Fondo, con una media di oltre 150 richieste al mese, già nell’ultimo mese del 2012 c’era stata una diminuzione del 47,7%: solo 79 domande. E solo 80 a gennaio 2013.

Il fatto è che a dicembre sono cambiate le percentuali di copertura del finanziamento per tutte le sezioni del Fondo che, almeno nel caso dell’autotrasporto, hanno probabilmente complicato ulteriormente le cose, quanto meno ingenerando ulteriore confusione e motivando maggiormente la proclamata ignoranza degli istituti di credito. Tant’è che il governo, nel «decreto del Fare», ha deciso di elevare dal 50% all’80% la copertura del Fondo in garanzia diretta, in modo da ridurre il rischio delle banche e invogliarle a essere più «generose» e il ministero dei Trasporti, con una lettera del Direttore generale dell’autotrasporto, Enrico Finocchi, al ministero per lo Sviluppo economico, ha sollecitato l’attuazione della norma (che sarebbe dovuta avvenire 30 giorni dopo l’entrata in vigore del decreto e quindi a fine luglio).

«In questo scenario», mette in guardia Uggè, «rischia di suonare come una beffa questo aumento della garanzia, così come beffarde suonano le pubblicità delle banche». E in realtà l’Associazione bancaria italiana (ABI) ha pubblicato un fascicoletto di 16 pagine (reperibile anche su http://appl.bancopopolare.it/abi/pdf/guida_fondo_centrale_garanzia_pmi.pdf), ma riguarda il Fondo in generale: all’autotrasporto è dedicata solo una riga per precisare che il tetto massimo della garanzia è di 750 mila euro, contro il milione e mezzo degli altri settori. novembre 2013

21

INCHIESTA

IL PUNTO SUL FONDO DI GARANZIA GARAN PER L’AUTOTRASPORTO

Scarsa conoscenza o cattiva volontà?

Allora il problema è di capire se è una questione di scarsa conoscenza delle norme o se gli istituti di credito, soprattutto in questa fase di crisi, non si fidano dell’autotrasporto (nonostante il Fondo garantisca la copertura totale del debito, in caso di fallimento dell’azienda). «Certo», osserva Uggè, «anche le banche hanno i loro problemi: l’accordo internazionale Basilea II li vincola a una vigilanza più attenta, con il rischio di denunce penali, insomma è tutto il sistema che non funziona».

Soprattutto, però, nei confronti del trasporto merci su strada, pare. «Il problema», osserva Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, l’associazione confindustriale del comparto, «è

22 novembre 2013

80%

È la quota di finanziamento coperta dalla garanzia dello Stato tramite il Fondo e per la quale non bisogna chiedere fidejussioni o garanzie. che l’autotrasporto è considerato un settore a rischio. Bisognerebbe che le banche facessero riferimento alla singola impresa, senza paraocchi».

Ma che sia un problema di disinformazione o di cattiva volontà, forse la ricetta giusta è quella di Bartolomeo Giachino, che del Fondo è

stato il padre fondatore, quando era sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per l’autotrasporto e la logistica. In quel 2009, con una tenacia che tutti gli riconoscono come la sua dote migliore, ha convinto l’allora ministro dei Trasporti, Altero Matteoli, quello dell’economia, Giulio Tremonti, e soprattutto il sottosegretario alla presidenza, Gianni Letta, della necessità di aprire il Fondo agli autotrasportatori, ha individuato le risorse da destinarvi, è andato in Parlamento a più riprese per strapparne il consenso, ha convocato riunioni nazionali e locali con l’ABI e con Mediocredito. E il fondo è partito.

Ma anche Giachino è convinto che «le grandi banche sono restie a concedere prestiti al settore, perché a parità di situazione un’impresa di autotrasporto – escluse le grandi aziende – dà meno affidabilità di una di un altro settore». E allora? «Ci vorrebbe un Maradona, un giocatore che fa la differenza, che scarta l’avversario e crea la superiorità numerica». Poi esce dalla metafora calcistica e la traduce in un paragone economico: «Deve essere il governo a supportare il settore: come ha fatto per l’Alitalia che ha convocato i creditori e ha detto loro di aspettare, dovrebbe chiamare le banche e dire loro di trattare meglio l’autotrasporto».

Una tesi condivisa dal suo amico Uggè: «Ci vorrebbe un governo autorevole che intervenisse sull’ABI e gli facesse cambiare impostazione nel rapporto con il nostro settore».

Ma un governo autorevole in una fase politica che somiglia alle montagne russe di un luna park non è cosa semplice da ottenere. Oggi l’esecutivo sembra autorevole, ma domani? Non c’è nessun Fondo che garantisca all’Italia un governo autorevole. E duraturo

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INCHIESTA

FONDO DI GARANZIA: PAROLA ALLE BANCHE

IL BLUFFALLO SPORTELLO

di Luca Regazzi

A volte professionali e informati, altre volte incerti e confusi.

Le reazioni del personale delle banche alla richiesta di un’azienda di trasporto di accedere al Fondo sono differenti e variegate.

Alla fine spesso è questione di fortuna. E in ogni caso manca una precisa politica informativa sul «chi fa che cosa»

A

lla fine l’ABI e il Gestore del Fondo di Garanzia per le PMI si sono pure inventati il Road Show, un tour di seminari informativi in 10 tappe in tutta

24 novembre 2013

Italia nel quale i Presidenti delle Commissioni regionali ABI e i rappresentanti del Gestore del Fondo offrono chiarimenti sulle modalità operative dello strumento.

È una notizia di per sé significativa, perché rende evidente che chi dovrebbe maneggiare la materia con facilità nasconde invece una certa confusione a livello di infor-

mazioni e referenti.

Ma è veramente così?

L’azienda di autotrasporto che ha bisogno di un finanziamento quando si reca allo sportello cosa trova? Comprensione e professionalità o incertezza ed esitazione? Abbiamo pensato di scendere direttamente sul campo proponendoci come un’impresa di trasporto merci con pochi camion che cerca appunto un finanziamento coperto dal Fondo per ampliare la propria attività.

I risultati sono stati, come quasi sempre in Italia, contraddittori.

Rivolgendosi ai grandi Istituti, magari in sedi centrali o di grosse città, la risposta nel 90% dei casi è negativa: il personale bancario, anche quello specializzato in consulenze finanziarie, o dichiara di non essere informato oppure ti rimanda alla Filiale di zona. Anche qui però le titubanze non mancano e, in sostanza, l’atteggiamento generale non incoraggia certo un trasportatore a continuare nell’iter.

Completamente differente l’approccio, invece, se si ricorre all’elenco delle banche pubblicato al sito del Fondo di Garanzia (www. fondidigaranzia.it/fondo_di_garanzia.html). In un file excel dal titolo «Referenti territoriali delle banche» si può trovare una lista di Istituti di credito, con persone di riferimento, telefoni, e-mail e quant’altro serva a identificare chi può dare spiegazioni. Basandosi su questa lista le cose diventano più semplici: nel 70% dei contatti chi risponde sa di cosa stiamo parlando e ci offre gentilmente notizie.

Negli altri casi il problema non è la disinformazione, ma la mancanza di risposta o perché il numero non è esatto o perché chi risponde non conosce la persona di riferimento. Evidentemente l’elenco avrebbe bisogno di un aggiornamento.

C’è però un problema: se la lista del sito funziona, per trovarla bisogna sapere che esiste e che è accessibile. Non tutte le aziende di trasporto hanno una familiarità così accentuata con internet oppure possono permettersi di

La procedura

MOSSE PER ACCEDERE

ALLA GARANZIA Ma in pratica cosa deve fare un’impresa di trasporto per usufruire del Fondo? La procedura di accesso alla garanzia ha un iter ben preciso, spiegato minuziosamente sul sito dedicato www.fondidigaranzia.it.

In sintesi:

1. L’impresa si reca in banca e chiede che sul finanziamento sia acquisita la garanzia del Fondo oppure si rivolge a un Confidi convenzionato che garantisca l’operazione e che potrà a sua volta interpellare il Fondo per ottenere la controgaranzia.

2. La banca svolge la propria istruttoria per la concessione dell’importo richiesto e predispone la domanda di ammissione alla garanzia, inserendo i dati degli ultimi due bilanci approvati o della dichiarazione fiscale e una situazione contabile aggiornata.

3. L’impresa invece deve compilare e sottoscrivere la “richiesta di agevolazione del soggetto beneficiario finale” che la banca tiene agli atti ed è tenuta ad esibire su richiesta del Gestore. spendere tempo sul web per andare a scovare la banca che faccia al caso loro. Il documento, in altri termini, non è facile da reperire e rimane comunque nascosto anche se si arriva sul sito.

In ultima analisi, nella stragrande maggioranza dei casi, l’azienda di trasporto si recherà alla sua Filiale di riferimento - ammesso che la banca sia tra quelle convenzionate - e qui con tutta probabilità troverà addetti che della questione sanno poco o nulla. È quindi evidente che, se si vuole che il Fondo di garanzia funzioni con maggiore regolarità, occorre un’informazione più capillare e

4. La banca invia la richiesta di ammissione a garanzia al Gestore del Fondo. A questa domanda viene assegnato un numero di posizione, nel rispetto dell’ordine cronologico di presentazione, che viene comunicato entro 15 giorni anche all'impresa beneficiaria.

5. A questo punto il Gestore esamina la richiesta e procede alla verifica della sussistenza dei requisiti di legge previsti.

6. Conclusa l'istruttoria, il Gestore sottopone l’operazione all'approvazione del Comitato e comunica al soggetto richiedente (banca o Confidi) e all'impresa beneficiaria tramite posta elettronica la delibera del Comitato (concessione o rigetto della garanzia), indicando l'importo del finanziamento garantito.

7. Una volta ottenuto l’esito positivo del Comitato del Fondo centrale di Garanzia, il finanziamento è assistito dalla garanzia pubblica.

mirata. Per esempio all’interno di ogni banca sarebbe utile un’informativa a tutti i dipendenti su chi è la persona che si occupa del Fondo e come contattarlo e, per i clienti, un depliant che riassuma la procedura e aiuti nei contatti.

Solo così si eviterà alle imprese di trasporto di brancolare nel buio e di girare vanamente da un Istituto all’altro.

Certo, a pensare male, viene da chiedersi come mai finora siano state date così poche indicazioni: forse perché non c’è poi questa grande volontà di dare soldi ad aziende ritenute troppo a rischio?

novembre 2013

25

POLITICA

GLI INCONTRI GOVERNO-AUTOTRASPORTO-COMMITTENTI

E SUL

TAVOLO

PIOMBARONO LE

ACCISE

Nella legge di Stabilità è stato previsto un taglio del 15% dei rimborsi sul gasolio, all’insaputa del ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, che ha protestato con Letta e ha chiesto l’eliminazione della norma.

E le associazioni di categoria minacciano il fermo

E

ra tutto pronto: il tavolo a due per la ripartizione dei fondi (decurtati - ahinoi! - per il 2014 da 400 a 330 milioni), il tavolo a tre per riprendere con i committenti la questione dei «costi minimi della sicurezza». Tanti bei problemini messi in fila: l’Albo, i controlli, il cabotaggio, il Sistri, per il primo vero incontro con il governo Letta per discutere, alla presenza di un sottosegretario – finalmente – delegato all’autotrasporto Rocco Girlanda, della legge di Stabilità per il prossimo anno che (quasi) tutte le associazioni dell’autotrasporto, con lodevole senso di responsabilità si erano già rassegnate a sopportare, sia pure versando qualche lacrima.

26 novembre 2013

Un taglio del 15% Poi sull’autotrasporto italiano si è abbattuto l’uragano Katrina – sotto forma di una norma della legge di Stabilità che prevede (art.

17, comma 4) una riduzione (massima) del 15% sui rimborsi delle accise sul gasolio – cogliendo di sorpresa lo stesso ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, devastando l’ordine del giorno degli incontri a due e a tre, facendo riapparire lo spettro di un fermo unitario e aggiungendo – come da espressione usuale – alle lacrime anche il sangue. È vero che il taglio dei rimborsi riguarda anche altri settori che usufruiscono del credito d’imposta (acquisto di veicoli a metano, esercenti di sale cinematografiche, imprese armatrici, progetti di ricerca universitaria, ecc.), ma per l’autotrasporto si tratta di un salasso drammatico. È la stessa relazione tecnica del disegno di legge – che fissa un risparmio complessivo di 500 milioni di euro – a parlare di un costo complessivo di 1,7 miliardi di euro per il rimborso delle accise a tutto l’autotrasporto (conto terzi, conto proprio e passeggeri).

Un taglio del 15% ammonterebbe a 255 milioni in meno, gran parte dei quali finirebbero per ricadere sull’autotrasporto merci in conto terzi.

La furia delle associazioni Apriti cielo! La moderata rassegnazione si è trasformata in furia. «Se il governo voleva uno scontro frontale con l’autotrasporto ha certamente compiuto la manovra migliore per ottenerlo», ha subito ironizzato il presidente di Fai-Conftraspor-

to, Paolo Uggè, definendo la decisione «grave» e «non accettabile» e annunciando «un fermo che le associazioni di categoria potrebbero essere costrette a proclamare di fronte a questo ennesimo schiaffo». E accanto a Uggè si è schierata, come non accadeva da tempo, la presidente di CNA-Fita, fresca di riconferma, Cinzia Franchini, per mettere in guardia su un’operazione che «potrebbe pregiudicare

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l'autotrasporto là dove i consumi dovessero riprendere», aggiungendo che «se poi malauguratamente si dovesse procedere con nuovi aumenti delle accise, l'attuale consistenza dei fondi in base alle nuove disposizioni contenute nella legge di stabilità sarebbe insufficiente».

La conclusione è la stessa di Uggè: «Se non si daranno rassicurazioni valide il fermo diventerà la naturale conclusione». Insomma quod non

fecerunt Barbari fecerunt Barberini: il blitz sulle accise ha fatto superare (quasi) tutte le divisioni e ha ricompattato la categoria, al punto che Unatras e Anita, dopo il primo incontro con il governo, la mattina di martedì 22 ottobre, hanno diramato un comunicato congiunto dai toni perentori: «in assenza di un radicale ripensamento sul taglio delle accise sarà proclamato il fermo nazionale dei servizi».

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La lettera di Lupi a Letta Ma proprio in quel momento, raggiunto l’apice della tensione, ha cominciato a lavorare la diplomazia, puntando sull’aspetto più grave della vicenda, dal punto di vista delle relazioni intergovernativa: il fatto che lo stesso ministro Lupi fosse stato tenuto all’oscuro della norma. E dall’incontro di mercoledì 22 ottobre – diventato ormai una kermesse sulle accise tra il sottosegretario Rocco Girlanda e il consigliere del ministro, Mino Giachino, da una parte, e le associazioni degli autotrasportatori, dall’altra – è uscita una lettera di Lupi al presidente del Consiglio, Enrico Letta, e al ministero dell’Economia, Maurizio Saccomanni, che sconfessa, di fatto, l’esecutivo sottolineando che l’aumento del costo del gasolio provocherebbe «la crisi definitiva di migliaia di imprese e la fuoriuscita dell’Italia di quelle più strutturate», che il taglio «vanifica ed in pratica annulla» lo stanziamento per il 2014 e che, in questa situazione, «si rischia un fermo completo dell’autotrasporto», le cui conseguenze «possono comportare perdite per l’economia pari anche a 1,5 miliardi di euro al giorno».

Un argomento, quest’ultimo, caro proprio a Giachino che lo aveva più volte ribadito nel periodo in cui era sottosegretario ai Trasporti nell’ultimo governo Berlusconi. Un’esperienza che ha sostenuto l’azione di Lupi: da una parte – sul versante governativo – cercare di bloccare la misura, dall’altra – nei rapporti con gli autotrasportatori – chiudere rapidamente un accordo sugli altri punti in sospeso.

L’accordo sugli altri punti Dunque, il giorno dopo la lettera, il ministro ha insistito con una dichiarazione pubblica nella quale definisce il taglio dei rimborsi sulle accise «un errore», impegnandosi a correggere la legge di Stabilità in fase di dibattito parlamentare, mentre attraverso i suoi collaboratori si metteva d’accordo con le associazioni di categoria su una serie di punti: Sistri. Le sanzioni saranno posticipate di dieci mesi.

Albo. Un decreto legge assegnerà al Comitato centrale il controllo sulle imprese iscritte, sia per l’accesso, sia per lo svolgimento delle attività, e trasferirà la tenuta dell’Albo

28 novembre 2013

dalle Province agli uffici provinciali della Motorizzazione.

Cabotaggio. Sono stati già avviati controlli più incisivi contro le illegalità in questo settore, soprattutto nelle aree dove il fenomeno è più diffuso.

Costi minimi. Una direttiva, già firmata dal ministro, assegna agli Uffici periferici della Motorizzazione il compito di individuare le sanzioni sui costi minimi e sui tempi di pagamento (che potrebbero essere anche modificati in meglio), dopo che l’Agenzia delle Entrate e la Guardia di Finanza hanno provveduto ad accertare le infrazioni.

Risorse. Anche se sono inferiori al passato, i 330 milioni, secondo quanto affermato dal sottosegretario Girlanda, corrispondono alla cifra effettivamente erogata negli anni scorsi, a causa del minore «tiraggio» provocato dalla crisi economica. Un pacchetto apprezzato dai trasportatori, al punto che anche la siciliana Aias ha rinunciato al fermo proclamato da Trasportounito (il cui segretario, Maurizio Longo, ha peraltro espresso apprezzamento per l’impegno di Lupi) per il 28 ottobre.

Una questione complicata Alla fine rimane sul tappeto, perciò, soltanto la questione delle accise. Che non è semplice: il risparmio previsto dal taglio è iscritto nelle tabelle della legge di Stabilità e, anche se i funzionari dell’economia, la giustificano e ne minimizzano gli effetti ricordando proprio il minor tiraggio del settore, se dovesse essere eliminato bisognerà sostituirlo con qualche altro taglio (o con qualche altra tassa) per mantenere intatto il saldo di bilancio.

E all’orizzonte c’è un altro rischio.

Bruxelles sarebbe intenzionata a eliminare del tutto i rimborsi sulle accise, in nome del principio «chi inquina paga». È una proposta di direttiva di due anni fa, che per essere approvata ha bisogno – come tutte le norme in materia di tassazione sui prodotti energetici – del voto unanime di tutti i Paesi aderenti all’Unione. Un’ipotesi, dunque, assai improbabile, almeno finché l’imposta sui carburanti rimane diversa da Paese a Paese. E sembra assai difficile che qualcuno sia disposto a rinunciare anche a una piccola parte del gettito che incassa da benzina e gasolio.

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LO CHEF DEL MESE ENRICO FINOCCHI, DG AUTOTRASPORTO DEL MIT

VI SERVO UN PIANO

INDUSTRIALE Con tutta la gente a cui dà da mangiare dovrebbe essere un cuoco da mensa.

D’altra parte sono in tanti che ancor oggi, nonostante la crisi economica, considerano lo Stato una sorta di greppia da cui sfamarsi, come se l’amministrazione fosse una stalla.

Ma questa «stalla» Enrico Finocchi l’ha trasformata in una cucina saporita e genuina, addirittura con un pizzico di creatività, mai esagerata.

Piatti come i «maccheroncini di risorse aggiuntive spadellati in fondi strutturali» o il «bollito di investimenti in salsa di piano industriale», sono pietanze in cui gli ingredienti disponibili (pochi, ma nostrani), si mescolano con spezie originali e tecniche di cucina moderna. Il tutto legato con prudente fantasia, cosicché i sapori sono gradevoli ma non prevalenti, armoniosi ma non conflittuali, digeribili ma non indifferenti. Altro che cuoco da mensa, è uno chef di Stato. Soprattutto in uno Stato le cui mense, con questi chiari di luna, rischiano sempre più di somigliare alla Caritas.

La mia ricetta

MACCH ERONC INI DI R SPADE IS LLATI I (dosi pe N FOND ORSE AGGIU r tutto NT I STRUT l’autotr TURAL IVE aspor I

to italia - Macch no) er - Fondi oncini di risor struttu se aggiu ra ntive - Fondi per inv li estime nti

4

00 milio Riempit e 300 mil ni aggiun d’acqua una p ion tiv entola 50 milio i e Quando e. A parte ung ni ete una mettete a bo le risors llire i m pa nella pa e acchero della, fa aggiuntive so della e mette n t c ela sul no cendole Riempit ini di ri fo s e friggere arrivate a eb ollizion rnello a fuoco orse struttu nuovamente fino a ri e basso. rali. Qu d , d s ’a u c c rle dell o qua la la t ando an e le li nella a metà e versa pentola che ste . tele e me in pade ssa pentola, a questi sono a rrivati a ttete a bollire lla e ma ggiung ete i fo ebollizio ntecate a Riempit n c h e i fo ndi co ne e i piatt i e serv n abbondanti annuali e mes , scolateli e ve ndi ite in ta colate il fondi p rs («La mia vola ag er inves tutto. V atericetta» li autot ersate è una lib rasport timenti. era interp atori. retazione di «Uom ini e Tras porti»

L’ANTIPASTO

Bruschette al risparmio con burro di stabilità

Parliamo della legge di Stabilità. La sua elaborazione è stata segnata da una fase di grande incertezza del quadro politico. In queste situazioni, quanto è più complicato elaborare una legge fondamentale come quella che disegna il budget per il prossimo anno? E quali sono le principali difficoltà da superare?

Accanto al quadro di incertezza politica – sul quale non entro, per rimanere su un piano tecnico, più di mia competenza – bisogna aggiungere anche una gravissima crisi economica che crea grandi difficoltà a trovare copertura alle misure che vengono proposte e quindi i funzionari del ministero dell’Economia e delle Finanze sono costretti a essere molto cauti, anche – ma non solo – nei confronti di noi del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Ma come si costruisce una legge di Stabilità, dal punto di vista dell’autotrasporto? È importante il ruolo delle associazioni di categoria, che anche questa volta hanno fatto (e continuano a fare) la loro parte, chiedendo incontri, avanzando richieste, presentando proposte. Quindi, nonostante tutte le difficoltà economiche e l’incertezza politica, alla fine l’autotrasporto riesce ad avere ascolto. Ciò a cui bisogna stare attenti, in una situazione di dif difficoltà come quella che stiamo attraversando, è che alcune associazioni – magari più piccole o meno strutturate in confederazioni – possono avere la tentazione di cavalcare il disagio, perché è molto facile in un momento di difficoltà per tutte le imprese fomentare azioni di protesta. In difficoltà sono tutte le imprese, non solo quelle dell’autotrasporto, ma il piccolo artigiano con un negozio, lo chiude e finisce lì; mentre il piccolo artigiano con il camion può avere la tentazione di metterlo in mezzo all’autostrada. Quindi il settore va seguito con molta attenzione.

IL PRIMO

Maccheroncini di risorse aggiuntive spadellati in fondi strutturali

Allora, parliamo delle risorse destinate all’autotrasporto – circa 400 milioni – che ogni anno vanno ad aggiungersi ai fondi strutturali, che sono più o meno altri 300 milioni. Un trend francamente difficile da mantenere di fronte a una crisi economica di tali dimensioni?

Queste risorse «aggiuntive» vengono erogate dal 2007 in aggiunta ai fondi strutturali che si dice che ammontino a 300 milioni di euro, ma in realtà sono anche di più, perché bisogna mettere nel conto anche i rimborsi delle accise consentito dall’Unione europea oltre una certa soglia e che aumentano

sempre più a seguito degli incrementi delle accise decretati. Ma restiamo sui 400 milioni: il fatto che vangano erogati annualmente, significa che non c’è una copertura per l’anno successivo e quindi che ogni volta questa copertura deve essere cercata e inserita nella legge di Stabilità con tutti i problemi che ciò comporta. Sarebbe molto, ma molto meglio se questi 400 milioni potessero diventare strutturali ovvero previsti con carattere di continuità: a quel punto sarebbero più efficaci anche se dovessero essere di meno.

Può farci qualche esempio specifico?

Tra le risorse «strutturali», quelle cioè che si rinnovano automaticamente ogni anno nel bilancio dello Stato, c’è la riduzione compensata dei pedaggi autostradali: sono circa 70 milioni, di cui il 10% va a coprire una serie di interventi sulla sicurezza della circolazione: controlli su strada, piazzole di sosta e così via. I fondi disponibili per la riduzione dei pedaggi sono distribuiti in misura diversa a seconda della categoria ecologica del veicolo o per incentivare l’accorpamento delle imprese. Ma sono sicuramente pochi per coprire la riduzione che secondo le norme europee può arrivare al 13%. Allora se ce ne fossero dati – ma in maniera strutturale – altri 100-150, sapendo prima di averli a disposizione, potremmo cambiare le procedure di erogazione e accelerarle, anziché stare ogni anno con il fiato sospeso, per sapere se ci saranno risorse aggiuntive e in che misura e poi, aprire ogni volta la trattativa con le associazioni per concordare come impiegare queste risorse. Assegnare le risorse come fondi strutturali darebbe modo all’amministrazione e alle associazioni di definire degli interventi più corretti, più veloci e più efficaci.

LA PIETANZA

Bollito di investimenti in salsa di piano industriale

A proposito della ripartizione dei fondi. In molti – anche tra le associazioni di categoria – sostengono da tempo che bisogna quanto meno aumentare le risorse destinate agli investimenti, perché sono questi che fanno crescere le imprese. Come dovrebbe funzionare secondo lei il meccanismo e quale potrebbe essere l’entità delle risorse da destinare a investimenti? È quello di cui parlavamo prima: se i fondi diventassero strutturali, sarebbe possibile spenderli meglio. Nel 2013, a investimenti sono stati destinati 24 milioni, perché, dopo che era stata concordata una diversa ripartizione, il ministero del Tesoro ha voluto sostanzialmente confermare quella dello scorso anno. Ora, è vero che la crisi morde e che di quei 24 milioni ne sono stati richiesti, a tutt’oggi, circa la metà, mentre in condizioni normali, personalmente, alzerei lo stanziamento a 50 milioni. Ma anche per quelli che ci hanno dato, abbiamo dovuto «stiracchiare» il renovembre 2013

31

LO CHEF DEL MESE ENRICO FINOCCHI, DG AUTOTRASPORTO DEL MIT golamento comunitario n. 800/2008 che indica quali investimenti sono aiuti di Stato e quali no, per evitare contestaziocontestazio ni di Bruxelles. Adesso quel regolamento eueu ropeo – che scadrebscadreb be a fine 2013 – sarà prorogato per un anno. Resta comuncomun que la difficoltà di individuare aiuti compatibili, e alloallo ra stiamo cercancercan do di premere su Bruxelles – noi ttore e s l a del ministero e e s conces arebbero più e s r o le associazioassociazio is s Se le r ntinuative ioni r e f o c in ni, comprese o fosser aci, anche se ic Confindustria f ef e Confcommercio – per cercer care di elevare da 100 mila a 200 mila euro l’anno il de minimis per il settore, cioè il livello di contributi per singola azienda che non incorrono nell’accusa di aiuto di Stato. Ecco: trasformando i fondi da annuali a strutturali, tutto questo sarebbe evitato e anche l’interlocuzione con Bruxelles sarebbe più semplice.

In che modo?

L’idea di base è quella di arrivare a un piano industriale, un po’ come fanno le grandi imprese. Diciamo, per rimanere agli investimenti, che normalmente potrebbero ricevere 50 milioni, aggiungiamone anche altri 20 per la formazione e diventano 70; arriviamo magari fino a 100. Facciamo uno studio, insieme alle associazioni, per capire e decidere come investirli per i prossimi 10 anni: per ridurre la frammentazione delle imprese, per introdurre più tecnologie, per investire sulla logistica. Insomma, studiamo un percorso e presentiamoci con questo all’Unione europea. Che sicuramente boccerà qualcuna di queste misure, ritenendole aiuti di Stato; ma noi su queste apriamo una trattativa con Bruxelles. Magari durerà anche per unodue anni, ma alla fine otterremo sicuramente qualcosa, ma non per un anno – come è stato con l’ultimo ferrobonus – bensì per un decennio, alla fine del quale se avremo lavorato bene, anche con qualche modifica normativa e qualche semplificazione burocratica, possiamo intravvedere un settore ristrutturato.

IL CONTORNO

Insalata al verde con misto di Inail, RCA e spese non documentate

Una serie di voci nello stanziamento annuale a favore dell’autotrasporto (pedaggi, rimborsi della quota di RCA auto nel Servizio sanitario nazionale, rimborsi forfettari per le spese non 32 novembre 2013

documentate) viene contestata dall’Ue. Com’è esattamente la situazione e come potrà influire sugli interventi in favore del settore?

La misura più contestata da Bruxelles è la riduzione dei premi Inail. L’abbiamo applicata per diversi anni per verificare se effettivamente i premi che pagano gli autotrasportatori sono superiori a quello che incassano come assicurazione per gli infortuni sul lavoro. Ma la Commissione europea ci aveva già messo in guardia: se rimborsate parte dei premi a un solo settore è un aiuto di Stato. Ora, grazie alla sperimentazione abbiamo accertato che i premi attribuiti all’autotrasporto non corrispondono alla reale incidentalità, ma il ministero dell’Economia e la Corte dei Conti ci hanno detto di smettere la sperimentazione. Inoltre, c’è un altro problema: l’Inail è una, diciamo così, società di mutuo soccorso. I premi attribuiti all’autotrasporto finiscono nel calderone del comparto dell’industria che, magari, sostiene un altro comparto, come l’agricoltura o l’edilizia. Insomma, ci vorrebbe una revisione globale dei premi Inail, il che è impensabile in tempi brevi. L’alternativa è far passare una norma che ci consenta una riduzione del 30% dei premi per l’autotrasporto in attesa di questa revisione. Ma la vedo dura.

E le altre misure?

In questa fase di crisi i rimborsi forfettari per le spese non documentate e il rimborso della quota del SSN sulla RCA sono misure che tirano pochi fondi. Negli ultimi anni per entrambi sono stati stanziati 135 milioni, ma in realtà il tiraggio non arriva a 90. Quindi anche queste misure andranno riviste insieme con le associazioni e il ministero dell’Economia: o si eliminano, o si riducono, o si trova una soluzione alternativa per poter utilizzare i fondi.

IL DESSERT

Pasticcio di Consulta con tiramisu di accessi alle ZTL

L’abrogazione della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, nell’ambito de disposizioni della spending review, ha lasciato alla struttura amministrativa, fra gli altri incarichi, la gestione e l’attuazione del Piano nazionale della logistica.

A che punto è la prosecuzione di questa attività?

Non l’abbiamo cestinato e questo è già importante, visti i precedenti. Forse è il vantaggio di averlo affidato a una struttura tecnica. Certo, il Piano contiene moltissime misure che solo la politica può attuare, ma qualcosa abbiamo fatto. Mi riferisco, per esempio, all’accordo con le aree metropolitane di Milano, Torino e Napoli (alle quali si sta aggiungendo anche Roma) per trovare buone pratiche da divulgare per coordinare le azioni dei grandi Comuni nel campo della distribuzione urbana delle merci e quindi dell’accesso alle ZTL. Sotto il coordinamento di questa direzione generale, abbiamo preso tutti i dati di transito delle ZTL delle tre città coinvolte, studiandole per 24 ore al giorno per 15 giorni, li abbiamo ripuliti col CED, li abbiamo fatti diventare dati statistici anonimi e ora abbia-

mo i dati esatti di chi circola e passa nelle ZTL nell’arco delle 24 ore.

Cosa se ne ricava?

Abbiamo visto che il trasporto merci non incide poi così tanto e che i veicoli non sono così pessimi come tipologia ambientale. Ma questo lavoro ha fatto sì che Torino ha concordato un piano di «premialità» per la sostituzione dei veicoli merci che passano nella ZTL: se l’impresa si impegna a sostituire i suoi mezzi Euro III ed Euro IV, non pagherà il permesso di ingresso, otterrà di utilizzare le corsie preferenziali, avrà un accesso preferenziale alle piazzole di sosta e così via.

LE BEVANDE

Spremuta d'Albo Doc strutturato in amministrazione

Bruschette al risparmio

L'antipasto con burro di stabilità

In una situazione di difficoltà alcune associazioni – magari più piccole o meno strutturate in confederazioni – possono avere la tentazione di cavalcare il disagio

Il primo

Maccheroncini di risorse aggiuntive spadellati in fondi strutturali

Sarebbe molto, ma molto meglio se questi 400 milioni potessero essere previsti con carattere di continuità: a quel punto sarebbero più efficaci anche se dovessero essere di meno.

Bollito di investimenti

La pietanza in salsa di piano industriale L’idea di base è di arrivare a un piano industriale. Arriviamo magari fino a 100 milioni. Facciamo uno studio, insieme alle associazioni, per capire come investirli per i prossimi 10 anni: per ridurre la frammentazione delle imprese, per introdurre più tecnologie, per investire sulla logistica.

Le stesse norme sulla spending review hanno incardinato il Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori nell’amminiInsalata al verde con misto di Inail, Il contorno Rca e spese non documentate strazione, dal momento che il suo presidente sarà un dirigente La misura più contestata da Bruxelles è la riduzione dei premi Inail. del ministero e non più un conCi vorrebbe una revisione globale dei premi, impensabile in tempi sigliere di Stato. In attesa che brevi. L’alternativa è, nell’attesa, di far passare una norma che ci una fase politica più stabile attui consenta una riduzione del 30% dei premi. Ma la vedo dura. queste disposizioni, quale proPasticcio di Consulta spettiva, a suo avviso, si apre per Il dessert con tiramisù di accessi alle ZTL l’Albo e quali funzioni dovrebbe Abbiamo visto che il trasporto merci non incide poi così tanto e che svolgere? In particolare, non è il i veicoli non sono poi così pessimi come tipologia ambientale. caso di ricentralizzare le competenze che la riforma del titolo V Spremuta d'Albo Doc Le bevande strutturato in amministrazione della Costituzione ha delegato alle Province?

Proprio perché non c’è più la Consulta mentre il Comitato centrale Su questo siamo d’accordo con le dell’Albo degli autotrasportatori diventa sempre più strutturato associazioni di categoria. L’idea è nell’amministrazione, allora diamo a quest’ultimo qualche altro che, proprio perché non c’è più la compito di verifica anche sulle imprese di autotrasporto.

Consulta (a meno che non venga ricostituita), mentre il Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori diventa sempre più strutturato nell’amministrazione, allora diamo a quest’ultimo qualche altro compito di verifica anche sulle imprese sibilità di fare verifiche anche incrociando i database di autotrasporto. L’ideale sarebbe che la tenuta degli di REN, Inail, Inps, ecc.

Albi provinciali ritornasse non al centro, ma agli uffici E sui committenti? della Motorizzazione civile, che operano già sul Regi- Con queste verifiche si possono distinguere le imstro Elettronico Nazionale (REN). Il trasferimento dal- prese «virtuose» da quelle «non virtuose». È le Province agli uffici, peraltro, si può fare anche con chiaro che il committente che si rivolge a un’imlegge non costituzionale. Sarebbe a mio parere mol- presa «non virtuosa» potrà rispondere di qualche to meglio perché ci sarebbe dipendenza gerarchica cosa, ma per questo bisognerà pensare a una degli Uffici dal Ministero con conseguente uniformità norma specifica. La studieremo. Però facciamo di azione sul territorio. Mi risulta che siano stati pre- un passo alla volta. Il comitato centrale così strutsentati in Parlamento emendamenti sia per questo turato nell’amministrazione rappresenta un'optrasferimento, sia per dare al Comitato centrale la pos- portunità. Sfruttiamola novembre 2013

33

NUOVE IMPOSTE

L’AUMENTO DELL’IVA L’

900 EURO IN PIÙ ALL’ANNO

PER CAMION

Colpite soprattutto le aziende di trasporto merci strutturate. Tra gli incrementi più significativi: 600 euro per il gasolio, 120 per l’acquisto del mezzo, 90 di pedaggi autostradali.

N

on bisogna farsi soverchie illusioni: l’incremento dell’Iva dello scorso 1° ottobre (dal 21 al 22%) significherà per l’autotrasporto merci un aumento sensibile degli esborsi finanziari. Certo, stiamo parlando di pagamenti che generano crediti Iva, di esborsi cioè che si recuperano in tempi più o meno lunghi, un po’ come avviene le accise. Ma nel frattempo, come direbbe Totò, «io pago». Quanto di più?

La Faib-Confesercenti ha calcolato che per un padroncino che percorre 100.000 chilometri l'anno ci sarà un incremento del costo aziendale di circa 800 euro. È un calcolo credibile, forse un po’ ottimistico e comunque non generalizzabile. Nel senso cioè

34 novembre 2013

che , ovviamente, un trasporto con cisterna espone a esborsi diversi rispetto a quello di container, così come quello condotto in pianura rispetto a quello che «va per monti». Inoltre, possono esserci oneri aggiuntivi secondari (difficilmente quantificabili) che fanno ulteriormente variare l’uscita di liquidità.

Per questo motivo ci siamo permessi di fare il «conto della serva» con l’Iva aggiornata prendendo un caso molto specifico: un singolo veicolo pesante, con carico oltre le 26 ton, impiegato nel cassonato e allestito quindi con cassone ribaltabile. Il nostro ipotetico camion percorre tratte di oltre 500 km e in un anno ne percorre circa 120.000, l’80% dei quali in

autostrada. Vediamo allora quanto andrebbe a spendere di più.

Acquisto trattore Il costo di acquisto del trattore è mediamente di circa 75.000 euro. con un valore residuo a 6 anni di 15.000, per cui occorre considerare circa 60.000 euro. L’aumento IVA comporta un incremento sul prezzo di 600 euro che, rispetto a un acquisto in leasing spalmato sui 5 anni di impiego, fa 120 euro all’anno.

Acquisto semirimorchio Il semirimorchio, a sua volta, costa in media 25.000 euro, con un valore residuo a 10 anni di 5.000 euro, per cui va considerato un prezzo di

VOCI DI SPESA

ESBORSI AGGIUNTIVI

Acquisto trattore

+ 120 euro

(l’80%) avvengano in autostrada.

Poiché il costo chilometrico per i pedaggi autostradali è di 0,095 euro a km, il totale annuo è di 9.120 euro, che con l’IVA maggiorata significano 91 euro in più.

Acquisto semirimorchio

+ 20 euro

Gasolio

Manutenzione

+ 35 euro

Pneumatici

+ 62 euro

Pedaggi autostradali

+ 91 euro

Gasolio

+ 600 euro

TOTALE

+ 928 euro

I NUMERI PER CAPIRE

20.000 euro. Con l’aumento si pagheranno in più 200 euro, che ammortizzati sui 10 anni di uso fanno 20 euro l’anno.

Manutenzione Qui il calcolo si fa più opinabile, visto che il tagliando annuale può andare dai 2000 euro in su. Prendiamo una via di mezzo e stiamo sui 3.500

euro, quindi 35 euro in più.

Pneumatici Un treno di 12 gomme all’anno costa 6.240 euro, con il punto in più fanno ulteriori 62 euro.

Pedaggi autostradali Sui 120.000 km di percorrenza ipotizzati, abbiamo supposto che 96.000

Come sempre è la voce più pesante.

Il ritocco dell’imposta pesa 1,4 centesimi per litro. Siccome la media di consumo di un camion sopra le 26 ton è di circa 2,8 km/litro, il nostro mezzo «succhia» 42.857 litri all’anno che, moltiplicati per l’aumento, fanno quasi 600 euro in più.

Tralasciando i costi di organizzazione, che possono avere molte variabili, e quelli assicurativi, che non vanno considerati dato che la RCA non è soggetta all’Iva, si arriva a un totale di 928 euro, una bella cifretta.

E tenete conto che abbiamo preso ad esempio un mezzo «semplice», non un cisternato o un trasporto ADR dove sicuramente i costi sono più alti. Se infine moltiplichiamo la cifra del singolo camion su una flotta di – poniamo – 100 veicoli si arriva a 100.000 euro all’anno che vanno a pesare sul bilancio in modo non certo indifferente

Il trasporto del futuro!

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

NAPO NAPOLI TRANS DI SALERNO E ASSOCIAZIONE DELL’AGRO GRO

IL PARCO GIOVANE FA I COSTI LEGGERI di Luca Regazzi

Oltre 200 camion cambiati al massimo ogni quattro anni equipaggiandoli con sistemi avanzati di sicurezza. Così l’incidentalità scende del 60-70% e l’affidabilità del servizio cresce. È la ricetta controcorrente che ha consentito all’azienda campana di superare la recessione e di garantirsi un roseo futuro

«

La mia azienda gode di ottima salute, ma perché alle spalle c’è un mare di sacrifici. Anche perché il mare, quello vero, in tanti anni di lavoro non ho mai avuto tempo di vederlo». Gerardo Napoli è amministratore unico di Napoli Trans, un’impresa di Salerno specializzata nel trasporto alimentare di prodotto fresco e freschissimo (il core business è l’insalata imbustata). Settore di grande consumo, dunque, che ha indubbiamente risentito meno della recessione. «Però è anche un lavoro delicato – spiega Napoli – Bisogna fare attenzione alle temperature, rispettare le ore di consegna, effettuare una distribuzione precisa. L’insalata nasce al 90% nella Piana del Sele. Lì noi carichiamo e la portiamo verso le aziende di trasformazione

36 novembre 2013

del Nord tra Bergamo, Brescia e Padova. Una volta imbustata e preparata portiamo la merce ai vari supermercati della grande distribuzione».

Oggi Napoli Trans è una società che ha sconfitto la crisi. La ricetta che Gerardo Napoli – insieme a suo fratello e sorella – ha deciso di seguire con successo è presto detta: qualità del servizio e sicurezza del trasporto.

«L’azienda fa l’80% di spedizioni nazionali e il 20% per l’estero – racconta Napoli – Lavorare oltre confine significa infatti scontrarsi con grossi Gruppi esteri provenienti dai Paesi dell’Est, che godono di una posizione di vantaggio concorrenziale data dai minori contributi, dai prezzi più bassi, dai veicoli più spartani».

«Ecco perché noi in Italia abbiamo così deciso di impostare il servizio

sulla puntualità e sulla qualità – aggiunge – attraverso tre piattaforme (Fisciano, Eboli e Sabaudia) che coprono tutto il territorio. In questi ultimi anni abbiamo consolidato alcuni importanti clienti che hanno sperimentato il livello del nostro servizio e continuano a sceglierci. E il lavoro aumenta». Napoli Trans ha oggi oltre 200 veicoli. Degli ultimi arrivati (10 Volvo FH) parliamo a parte, ma va ricordato che l’azienda si avvale anche di oltre 150 Scania, di altri 10 Volvo, 20 Stralis Iveco e 20 Actros Mercedes. Un parco ampio e variegato, affidato a 250-260 autisti prevalentemente del Salernitano che, uniti a una quarantina di addetti amministrativi, fanno un totale di circa 300 assunti. «Oggi i committenti chiedono aziende di trasporto ‘aggiornate’,

Associazione Autotrasportatori dell’Agro

GIORDANO: «TEMPI DI PAGAMENTO INTERMINABILI, MA PER FORTUNA IL LAVORO NON MANCA» Napoli Trans è una delle principali aziende che fanno parte dell’Associazione Autotrasportatori dell’Agro, a sua volta associata a Federtrasporti. Nata nel 2004, l’AAA, con sede a San Valentino Torio, opera nelle province di Salerno e Napoli e rappresenta circa 200 aziende di autotrasporto, dai monoveicolari a imprese da 10 o 200 autocarri, ma la maggior parte piccole e medie.

Obiettivo dell’Associazione è quello di abbassare i costi di gestione delle imprese, fornendo e acquistando

servizi a costo ridotto attraverso convenzioni (polizze assicurative di Federservice, il gasolio, autostrada ecc.). Per esempio gli associati, acquistando un camion Volvo, hanno uno sconto sul prezzo intorno al 5%.

La situazione economica del Salernitano non è semplice. «Da 400 aziende socie siamo rimasti attualmente in 200 – commenta il presidente Alberto Giordano – Il problema numero uno è quello dei tempi di pagamento: anche applicando i costi minimi si riscuote a 90 o 120 giorni,

sempre che si riesca a farlo, visto che molte aziende saltano prima.

Nel frattempo aumentano i costi di gasolio e autostrada». Per fortuna qualche segnale positivo si comincia a percepire. «Il lavoro attualmente non manca. Fino al 2011-2012 molte aziende hanno ridotto il proprio parco veicolare e non soltanto nella parte più obsoleta. Ora invece questo processo di contenimento dell’offerta di trasporti si è in parte stabilizzato: è un buon segnale, vuol dire che i camion tornano a girare».

con veicoli moderni, e noi rispettiamo questa loro esigenza – sottolinea l’imprenditore – I camion devono durare al massimo 4 anni e non si devono fermare mai. I nostri mezzi lavorano su tutto il territorio italiano nel pieno rispetto della sicurezza strada-

massimo ogni 4 anni gli incidenti si sono ridotti del 60-70%, tanto che l’azienda sta pensando di togliere la kasco. Un veicolo appena uscito di fabbrica – si sa – è un mezzo molto più sicuro. Napoli è molto ottimista anche per il futuro. «Ritengo che per

qui nascerà una nuova domanda di trasporto e distribuzione merci che vogliamo e speriamo di intercettare.

Con i prodotti che trasportiamo il camion viaggia leggero, c’è ancora margine, i quintali sono pochissimi».

Un futuro roseo per chi dal padre

le. La committenza ci ritiene così più affidabili e questo è un biglietto da visita che viene valutato in maniera molto positivo». I numeri confermano. Da quando è stato varato il progetto di aggiornamento dei veicoli al

i prossimi due anni almeno il lavoro aumenterà. Nella Piana del Sele, la zona di Battipaglia ed Eboli, dove operiamo, i produttori del Nord Italia stanno comprando decine e decine di ettari per costruire molte serre. Da

aveva ereditato un solo camion e sognava di averne almeno 100: «Il trasporto è una passione, la mia famiglia ce l’ha nel sangue. Ma se vuoi far crescere l’azienda il lavoro viene prima di tutto»

Concessionaria Longobardi Trucks

DIECI NUOVI VOLVO FH 500: EURO 5, MA I COMPONENTI SONO HI-TECH Anche il recente acquisto di 10 nuovi Volvo FH 500 – e di 16 Scania – rientra nella filosofia di Napoli Trans di dotarsi di mezzi tecnologicamente avanzati per mantenere un parco veicolare ‘giovanissimo’. «I Volvo FH – puntualizza Antonio Martino, responsabile commerciale della concessionaria Longobardi Trucks che li ha venduti – montano l’Euro 5, ma tutto il resto è quanto di più nuovo la casa svedese possa offrire. Si tratta di un’offerta totale dove sono stati inseriti pacchetti assicurativi, contratti di manutenzione, corsi

di guida e così via. Stiamo preparando altri 5 camion che verranno presto consegnati». Sui Volvo è stato montato l’impianto frenante VEB (Volvo Engine Brake) Plus e il sistema di gestione flotte Dynafleet che permette di controllare dalle ore di guida alla messaggistica con il cliente ai motivi del consumo eccessivo, con un risparmio di carburante fino all'11%. Il nuovo sistema I-See ottimizza i consumi, memorizzando 5000 km di strada percorsa e fino a 3.500 salite. Presenti anche l’ACC (Adaptive Cruise Control), che assicura la distanza

di sicurezza dal veicolo precedente, e l’avviso di collisione frontale che assiste in automatico la frenata di emergenza. Il motore si spegne infine automaticamente dopo due minuti e mezzo al minimo. Sul fronte commerciale e La Longobardi Trucks è operativa da appena due anni, ma i risultati di mercato sono ottimi: «Quest’anno abbiamo venduto ben 120 veicoli – assicura Martino – Abbiamo avuto la fortuna di essere in una zona in cui l’alimentare tira e le aziende necessitano di veicoli all’avanguardia».

novembre 2013

37

FIERE

GIS 2013

IN ATTESA DI RISOLLEVARSI A

A cosa serve una rassegna così? A fare il punto della situazione rispetto a un settore. E se il settore va male, anche il clima che si respirava tra gli stand della Fiera di Piacenza non era certo orientato all’ottimismo. In ogni caso il GIS 2013 mette sul piatto 3.200 visitatori, il 46% in più di quelli che passarono per l’edizione 2011. Una tendenza che consente di considerare il bicchiere mezzo pieno e di guardare al futuro con un po’ di speranza. Degli 80 espositori si può notare come il settore del sollevamento fosse poco rappresentato per le gru retrocabina c’erano da registrare solo tre presenze, mentre diverso il giudizio per quello dei rimorchi per trasporti eccezionali e su questo abbiamo puntato per la nostra rassegna.

Tra le case costruttrici di veicoli, MAN è arrivata a Piacenza in maniera ufficiale, Renault Trucks era presente con i veicoli della nuova gamma, Iveco ha delegato la piacentina Astra a rappresentarla, Volvo Trucks aveva un FH della nuova gamma e alcuni veicoli immatricolati, così come Scania esponeva veicoli di clienti. Se non altro, insieme a un veicolo storico dei Vigili del fuoco (un’autoscala modello Magirus datata 1928, ancora funzionante), sono serviti a movimentare gli spazi.

Il GIS 2013, acronimo di Giornate italiane del Sollevamento e dei Trasporti eccezionali, ha denunciato le difficoltà che i settori stanno attraversando e che la rassegna piacentina non ha dissipato

RIMORCHI PER TRASPORTI ECCEZIONALI Abbastanza nutrita la presenza di produttori di trailer per trasporti eccezionali, anche se alcuni hanno preferito non esporre direttamente i loro prodotti ma limitarsi al solo stand.

BERTOJA

BERTOJA Tra coloro che hanno scelto di essere presenti solo con lo stand, un nome storico del trasporto eccezio-

COMETTO

38 novembre 2013

nale italiano come Bertoja, che ha fondato tutta la sua vita industriale sulla progettazione e produzione di rimorchi e semirimorchi per trasporti speciali, molti sviluppati sulle specifiche del cliente. Tra le caratteristiche: sterzatura comandata, allineamento elettronico e

una costruzione con acciai speciali particolarmente resistenti. www.bertoja.it

COMETTO Esposto nell’area esterna questo Modulare Elettronico MSPE, una gamma di veicoli che permette la realizzazione di piattaforme mobili di sollevamento di ogni dimensione e con capacità fino a diverse migliaia di tonnellate. La larghezza dei moduli può essere di 3 o 2,43 m, ideale anche per il trasporto in container. La gamma 2,43 m comprende tre modelli interoperabili: MSPE 40T, MSPE EVO 50T e MSPE EVO2 60T. www.cometto.com

DE ANGELIS La storica azienda ravennate esponeva due semirimorchi che caratterizzavano la sua presenza su due mission principali: il trasporto di mezzi d’opera e quello dei coils.

Per la prima è stato pensato il modello 4T38P4 per un peso complessivo di 38,4 t, per la seconda il modello 5SA0F3 che, con i suoi cinque assi, è in grado di trasportare fino a 106 t. www.deangelisrimorchi.com

DE ANGELIS

>>>

La proposta del presidente del FVG, Debora Serracchiani

SPORTELLO UNICO, MA ECCEZIONALE Facciamo un esempio. Un veicolo eccezionale (per massa, non per dimensioni) a 8 assi che deve trasportare coils e laminati grezzi fino a 108 tonnellate da Udine a Parma deve chiedere un’autorizzazione periodica.

Per ottenerla deve rivolgersi a una decina di amministrazioni, pagando in totale 1.500 euro, ma soprattutto dovendo presentare documentazioni diverse da ente a ente. Per ottenerle deve attendere anche fino a 3 mesi.

Con il nuovo regolamento, emanato dal ministero dei Trasporti con una direttiva entrata in vigore a luglio, qualcosa è migliorato, ma Sandra Forzoni

non molto: è vero che ora la durata delle autorizzazioni periodiche è passata da sei mesi a un anno, mentre le multiple sono state portate a sei mesi e le singole a tre, ma molte province – per recuperare il gettito che proveniva loro dalle periodiche semestrali – hanno ridotto il numero delle strade percorribili: per quelle che ne sono fuori, occorre un’autorizzazione (e un pagamento) a parte. Insomma, quello dell’art. 10 cds che regola i trasporti eccezionali (i mezzi sono circa 6 mila, le aziende un centinaio, gli addetti 8 mila, il fatturato quasi 4 milioni di euro) resta un cantiere aperto.

Tanto più che il confronto con l’estero ci penalizza fortemente, soprattutto quello con la Francia, dove le autorizzazioni sono valide su tutto il territorio nazionale e su tutte le tratte non autostradali non si paga nulla. L’ultima proposta, per tentare di rimuovere questo stato di cose, lanciata in un convegno dell’Associazione italiana trasporti eccezionali, dalla segretaria nazionale Sandra Forzoni, e subito raccolta dalla presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, è quella di istituire uno sportello unico a livello regionale.

Forzoni ha anche sostenuto la necessità di sburocratizzazione per dare competitività al settore, anche attraverso strumenti che facilitino il rilascio dei nulla osta.

Serracchiani ha subito risposto, ricordando che in Friuli esiste «FVG Strade spa», che ha competenza sul sistema viario e si è im-

Debora Serracchiani

pegnata ad assegnare a questa società anche il rilascio delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali: una sorta di sportello unico regionale, da attivare – anche nel quadro del superamento delle Province – per evitare l’attuale frammentazione nella gestione e manutenzione delle strade e per ricondurre tutto il sistema della viabilità regionale a un unico interlocutore.

novembre 2013

39

FIERE

GIS 2013

SARA CM

FAY MONVILLE

zione di Pavelli Customs Trailers è organizzata in cinque divisioni aziendali (soccorso stradale, nautico, grandi volumi, specifico/speciale, agricolo) delle quali controlla l’intero processo produttivo. In fiera esponeva questo trailer progettato per il trasporto di grandi yacht. www.pavelli.com

FAY MONVILLE

PAVELLI

Il colosso belga, con sedi produttive anche in Lussemburgo e Polonia, è distribuito in Italia dalla Faymonville Distribution Italia di Mondovì (Cuneo). Un’azienda di 600 dipendenti e una gamma di rimorchi e semirimorchi con portate da 20 a 1000 t, che permettono di soddisfare tutte le esigenze di trasporto con particolare attenzione ai trasporti eccezionali e di vetro. www.faymonville.com

FGM FGM L’azienda di Frosinone ha iniziato l’attività nel 1964 e, grazie a una profonda esperienza nelle lavorazioni meccaniche e nella progettazione di semirimorchi e rimorchi

dell’ufficio interno, è in grado di sviluppare tutte le soluzioni per rispondere alle diverse esigenze del cliente. In fiera esponeva due semirimorchi per trasporto di mezzi d’opera. www.fgmgroup.it

PAVELLI Il marchio Pavelli risale al 1930 come produttore artigianale di rimorchi per l’agricoltura. Oggi l’azienda trevigiana ha allargato la propria attività: con la denomina-

SARA CM L’azienda piacentina è in grado di produrre una svariata gamma di rimorchi e semirimorchi speciali per utilizzi particolari: a telaio nudo per cisterne ad asse orizzontale, portacontainer, portacontainer ribaltabili ed esecuzioni speciali da 2 a 7 assi con masse complessive da 30 a 150 t. In fiera esponeva un semirimorchio per trasporto coils a cinque assi, tre dei quali sterzanti per una massa complessiva di 106 t. www.saracm.com

TII GROUP

TII GROUP 40 novembre 2013

Il gruppo franco-tedesco riunisce tre marchi prestigiosi: le tedesche Scheuerle e Kamag e la francese Nicolas. In fiera era presente solo con lo stand che testimoniava comunque, con le immagini dei veicoli prodotti, l’importante realtà industriale e le potenzialità produttive di questo gruppo che è presente in Italia con un ufficio commerciale a Cuneo. www.tii-sales.com

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,4300

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,4020

5.CONSERVA

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,9100 0,6070 0,4550 0,3640

1,4070 1,2350 1,1310

Autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7520

Totale

1,5810

1,7990

2,1590

2,8790

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1820

0,2270

0,3030

0,4550

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

1,7480

2,0080

2,4420

3,3100

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4280

1,2340

0,7140 0,5350

1,5830 1,3640

1,0710

Autista

Costi personale (€/km)

2,0220

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

VIII 292 Novembre 2013

SETTEMBRE 2013 Il periodo oggetto di osservazione ha fatto registrare l’ennesimo forte incremento del prezzo del gasolio con le consuete ricadute negative sul livello dei costi dell’impresa di autotrasporto. Inoltre l’aumento dell’Iva a partire da ottobre inciderà non positivamente sulle future dinamiche di prezzo. Non si registrano variazioni sugli altri livelli dei costi.

0,3200

100.000

0,4020

0,4020

0,5330

0,4000

60.000

0,4020

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

4.LEGGI

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4300

0,4300

0,4330

60.000

0,4300

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

del mese

I 292 Novembre 2013

DECADE L’OBBLIGO DI ESPORRE L’ASSICURAZIONE SUL PARABREZZA Decreto del ministero dello Sviluppo economico, 9 agosto 2013, n. 110, pubblicato sulla GU n. 232 del 3 ottobre 2013 Dal 18 ottobre scorso è venuto meno l’obbligo di esporre sul parabrezza del veicolo il contrassegno assicurativo.

Il decreto in esame, infatti, introduce i nuovi tagliandi elettronici dell’assicurazione, al fine di ridurre truffe e contraffazioni, ma soprattutto per facilitare i controlli dei veicoli privi di copertura assicurativa, stimati in circa ben 3 milioni. Il provvedimento, in particolare, prevede una serie di scadenze che porteranno in due anni alla definitiva introduzione del tagliando della RCA auto telematico e all'effettuazione dei relativi controlli tramite il collegamento a una banca dati della direzione generale della Motorizzazione in cui saranno presenti tutte le informazioni relative alle imprese di assicurazione del veicolo, immesse al momento della stipula o della disdetta del contratto. Il sistema elettronico di assicurazione sarà anche collegato con i Tutor di controllo del traffico in autostrada, gli autovelox e le telecamere delle

LEGGI

A cura di Anna De Rosa

zone a traffico limitato.

Le ulteriori prescrizioni del decreto sono le seguenti: - entro il 18 novembre diviene oper-

• Impedire ad altri di proseguire la marcia è un reato

SENTENZE • Familiari non ammessi in cabina

• Le nuovi reti Ten-T fino al 2030

• Come si applica il SISTRI

• Albo Gestori Ambientali: per • dimostrare disponibilità di veicoli basta la locazione

• Incentivi per investimenti in veicoli euro 6: nuovi chiarimenti

• Sanzione ridotta: è possibile nei casi di assicurazione scaduta o patente sospesa?

• Trasporti eccezionali: cambia la valutazione dell’indennizzo di usura

• Studi di settore: come valutare il credito di imposta sulle accise

• Ministero dei Trasporti: ecco le deleghe

• ASpI, per chi si mette in proprio tutta in un’unica soluzione

• Rinnovo patente: come si rilascia il duplicato

• Albo autotrasporto e REN: relazioni obbligate

• Patenti C e D: con CQC anche prima di 21 e 24 anni

LEGGI • Decade l’obbligo di esporre sul parabrezza l’assicurazione

SOMMARIO

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

Novembre 2013

l'agenda

PATENTI C E D: CON CQC ANCHE PRIMA DI 21 E 24 ANNI Circolare della direzione generale della DTT del 9 ottobre 2013 L’Unione Europea, che ha già fissato i nuovi limiti di età per le patenti C e D rispettivamente a 21 e a 24 anni poi recepiti nel nostro ordinamento dallo scorso gennaio, ha chiarito che laddove si raggiunga una formazione superiore, si segua cioè un corso per acquisire la CQC, deve sussistere una procedura che consenta di superare il limite anagrafico. In pratica, una volta adottata nel nostro sistema una tale procedura derogativa, accadrà che ad esempio il diciottenne che intende conseguire la patente C e frequenta un corso per la CQC, dopo aver superato la prova teorica, ottiene il foglio rosa con cui poter

ativa la banca dati presso la Motorizzazione; - entro il 18 dicembre saranno inseriti i dati già presenti negli archivi dell’ANIA, che raggruppa le compagnie assicuratrici; - entro il 18 ottobre 2014 vengono avviate le connessioni informatiche con cittadini e compagnie; - entro il 18 aprile 2015 viene predisposto il database con cui collegarsi in tempo reale con le apparecchiature per i controlli automatici (telecamere, tutor, ecc) che saranno utilizzate dagli organi di controllo.

RINNOVO PATENTE: COME SI RILASCIA IL DUPLICATO Decreto MIT 9 agosto 2013, pubblicato in GU n. 231 del 2 ottobre 2013 Con questo decreto, il ministro dei Trasporti ha fissato la procedura in vigore dal 2 novembre scorso, per il rilascio del duplicato della patente in caso di rinnovo di validità del documento (finora si utilizzava il tagliando adesivo).La nuova procedura segue tale iter: il medico o la commissione medica sottopongono il titolare della patente a visita. In caso di esito positivo, trasmettono telematicamente all’Ufficio Centrale Operativo del ministero dei Trasporti due comunicazioni: - quella relativa ai dati del conducente e all’indirizzo cui spedire,

l’amministrazione provinciale competente lo comunica sia all’Ufficio della Motorizzazione che gestisce il REN sia alla Divisione 4 della stessa Direzione Generale, affinché venga eliminata anche dal REN e le venga revocata l’eventuale Licenza Comunitaria.

Se invece accade che l’impresa subisca preliminarmente la revoca dell’autorizzazione all’esercizio della professione e quindi venga cancellata dal REN a quel punto è l’ufficio della Motorizzazione che deve avvertire Provincia e Divisione 4.

Analogamente, se l’impresa si vede convertire l’attestato d’idoneità professionale del gestore dei trasporti da completo a esclusivamente nazionale, sarà la Provincia a inviare tale comunicazione alla Divisione 4, affinché revochi l’eventuale Licenza Comunitaria.

ASPI, PER CHI SI METTE IN PROPRIO TUTTA IN UN’UNICA SOLUZIONE Decreto interministeriale dello scorso 29 marzo 2013 pubblicato in Gazzetta Ufficiale, l’8 giugno 2013 e Inps circolare n. 144 dell’8 ottobre 2013 Con questi provvedimenti è stata introdotta la possibilità di erogare in un’unica soluzione l’indennità o sussidio di disoccupazione, definita dalla riforma Fornero, ASpI, assicurazione sociale per l’impiego.

L’ASpI spetta a quei lavoratori che hanno perso involontariamente il lavoro e che intendono ripartire in proprio, è rivolta cioè a chi intende intraprendere un'attività di lavoro autonomo, avviare un'attività d’impresa, associarsi in una cooperativa, instaurare un’attività di collaborazione con un committente diverso dal datore di lavoro con cui è cessato il rapporto di lavoro.

Questa misura, finanziata nel limite massimo di 20 milioni di euro per ciascuno degli anni ricompresi tra il 2013 e il 2015, viene ora estesa dall’Inps non soltanto ai lavoratori

tramite posta, il duplicato della patente; - quella contenente foto e firma del titolare della patente.

Se nulla osta, l’Ufficio del ministero rilascia una ricevuta con i dati del conducente e con la nuova scadenza della patente. L’attestato viene inoltrato al medico che immediatamente lo stampa e lo consegna al titolare della patente, in modo tale che questi possa continuare a guidare fintanto che non riceverà per posta il duplicato della patente di guida in un massimo di 60 giorni.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE svolgere le esercitazioni pratiche.

Finito il corso per la CQC e superato l’esame, può dunque sostenere la prova di guida e ottenere la patente C, malgrado non abbia i 21 anni che la legge attualmente prescrive.

Stessa procedura vale per chi ha meno dei 24 anni richiesti per la patente D e frequenta un corso della CQC. La circolare chiarisce pure che bisognerà andare a modificare le procedure informatiche e indicare chiaramente le competenze con cui è consentito acquisire la patente C1 e la D1 e quelle per la C e la D. Se dopo il 19 gennaio un minore di 21 anni abbia sostenuto l'esame di teoria per la patente C o un minore di 24 anni abbia fatto altrettanto per la patente D e poi abbiano rispettivamente acquisito soltanto la patente C1 e la D1, come bisogna regolarsi? La circolare risponde in maniera chiara: potranno conseguire la patente C e D senza dover affrontare un nuovo esame di teoria.

ALBO AUTOTRASPORTO E REN: RELAZIONI OBBLIGATE Circolare del 3 ottobre 2013 della Direzione Generale per il Tras T porto Stradale Con questa circolare, tutte le imprese di autotrasporto devono richiedere all’ufficio della Motorizzazione della provincia in cui hanno sede, il numero di iscrizione al Registro Elettronico Nazionale (REN).

Tale numero di iscrizione potrà servire anche per il rilascio della Licenza Comunitaria e per le autorizzazioni al trasporto internazionale.

Infatti, la circolare specifica che quando un’impresa viene cancellata dall’Albo degli autotrasporti, II 292 Novembre 2013

legamenti est-ovest, eliminare le strozzature, aggiornare le infrastrutture e snellire le operazioni relative ai trasporti transfrontalieri in tutta l’Ue. Il piano coinvolge 38 grandi aeroporti con linee ferroviarie che li collegano con le città principali; 15 000 km di linee ferroviarie convertite ad alta velocità; 35 progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature.

Corridoi. L'Italia sarà attraversata da 4 corridoi: lo Scandinavo-mediterraneo, un asse nord-sud che attraversa il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passa attraverso la Germania, le Alpi e l'Italia; il Baltico-adriatico, che collega il Mar Baltico al Mare Adriatico attraversando Polonia meridionale, Vienna e Bratislava, Regione delle Alpi orientali e Italia settentrionale; il Reno-alpino che collega i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova attraversando la Svizzera; il Mediterraneo, che collega la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino attraverso il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell'Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e poi verso l'Ungheria.

Finanziamenti. I finanziamenti comunitari per raggiungere gli obiettivi prefissati triplicheranno nel periodo dal 2014 al 2020 fino ad arrivare a 26 miliardi di euro. Secondo le stime, il costo dell’attuazione della prima fase di finanziamento della rete centrale ammonterà a 250 miliardi nel periodo 2014-2020.

Quasi la metà dei finanziamenti Ue a favore delle infrastrutture di trasporto (11,3 miliardi di euro erogati

VII 292 Novembre 2013

dal Meccanismo per collegare l’Europa) sarà riservata esclusivamente ai Paesi dell’obiettivo di coesione.

La nuova rete centrale di trasporto sarà completata da una vasta rete di linee che si collegano alla rete centrale a livello regionale e nazionale. L’obiettivo finale è fare in modo che progressivamente, entro il 2050, la maggioranza dei cittadini e delle imprese europei sia a non più di una mezz’ora dalla rete principale.

SENTENZE

FAMILIARI NON AMMESSI IN CABINA Corte di Cassazione sezione VI civile, ordinanza n. 10853/2013 Secondo la Suprema Corte in base al Codice della Strada, gli autocarri sono veicoli destinati al trasporto di cose e delle persone addette all’uso o al trasporto delle cose stesse, per cui le uniche persone autorizzate a viaggiare sul veicolo sono quelle chiamate a svolgere operazioni accessorie al trasporto, come per esempio le attività di carico e scarico della merce. Se manca tale relazione funzionale al trasporto, la presenza della persona in cabina finisce per violare la legge. Si viola il CdS anche se il trasportato è un familiare – la moglie o piuttosto un figlio – e pur se questo faccia parte della stessa impresa familiare del conducente, in quanto se ne fa un utilizzo diverso da quello prescritto dalle caratteristiche tecniche.

IMPEDIRE AD ALTRI DI PROSEGUIRE LA MARCIA È UN REATO Corte di Cassazione, sentenza n.

23495/2013 Secondo la Cassazione colui che,

con il proprio veicolo, si sistema in modo tale da impedire ad altri di proseguire la marcia, pone in essere il reato di violenza privata.

Tale reato infatti si compie anche quando il suo autore realizza «la minaccia, ancorché non esplicita, che si concreti in un qualsiasi comportamento o atteggiamento idoneo ad incutere timore e a suscitare la preoccupazione di un danno ingiusto al fine di ottenere che, mediante detta intimidazione, il soggetto passivo sia indotto a fare, tollerare o ad omettere qualcosa».

Chi si comporta in questo modo commette il reato di violenza privata, punibile nei casi più gravi con la reclusione fino a 4 anni. Tale pronuncia può avere rilevanza anche nei casi di un fermo, quando alcuni veicoli svolgono il cosiddetto picchettaggio, che assume la forma di violenza privata quando si associa a intimidazioni, minacce, e violenze, per impedire a qualcuno di lavorare.

Ma l’attività di sciopero è garantita dalla Costituzione e quindi il picchettaggio sarà legittimo quando si concretizza nell’attività di propaganda – più o meno energica, non legata ad atti violenti e intimidatori.

VI 292 Novembre 2013

pilazione della “Scheda SISTRI - AREA MOVIMENTAZIONE”, al delegato dell'impresa di trasporto che compila anche la sezione del produttore del rifiuto, inserendo le informazioni ricevute dal produttore stesso; una copia della “Scheda SISTRI - AREA MOVIMENTAZIONE”, sottoscritta dal produttore del rifiuto, viene consegnata al conducente del veicolo. Una copia della “Scheda SISTRI - AREA MOVIMENTAZIONE” rimane presso il produttore del rifiuto, che deve conservarla per cinque anni; - il gestore dell'impianto di recupero o smaltimento dei rifiuti in tali ipotesi è tenuto a stampare e trasmettere al produttore dei rifiuti la copia della Scheda SISTRI – AREA MOVIMENTAZIONE completa, per comprovare l'assolvimento dell’obbligo; - in caso di temporanea indisponibilità del sistema da parte del Trasportatore, la compilazione della scheda di movimentazione (area trasportatore ed area produttore) è a cura del gestore.

- I trasporti di rifiuti effettuati da soggetti non iscritti al SISTRI o per i quali il SISTRI non sia ancora operativo devono essere accompagnati dal formulario di trasporto.

- Nei casi di conferimento di rifiuti da parte del trasportatore di propri rifiuti speciali, non iscritto al SISTRI o per i quali il SISTRI non sia ancora operativo, per cui sia previsto l’utilizzo del formulario di trasporto, il soggetto che riceve il rifiuto provvede a riportare il codice del formulario nel campo “Annotazioni” della propria registrazione cronologica.

Sul piano sanzionatorio si prevede

CONTRATTO A TERMINE E COMPUTO NELL’ORGANICO AZIENDALE Legge 6 agosto 2013, n. 97 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 194 del 20 agosto 2013 In adeguamento al diritto europeo, la disciplina in materia di criteri di computo dei contratti a termine ai fini dell’organico aziendale ha subito importanti modifiche.

La legge ha stabilito che tutti i lavoratori assunti con contratto a tempo determinato, indipendentemente dalla durata, devono essere considerati nell’organico aziendale sia ai fini della determinazione

che le sanzioni relative al SISTRI si applicheranno a partire dal trentunesimo giorno successivo alla data di avvio dell’operatività del sistema e dallo stesso termine e per i trenta giorni successivi alla data di avvio dell’operatività definita per la categoria di appartenenza, gli operatori devono tenere il registro di carico e scarico e il formulario di trasporto.

Sul piano delle attività di trasporto transfrontaliero di rifiuti, si sottolinea che tutte le imprese che esercitano tale attività, per la tratta sul territorio italiano, siano esse italiane o straniere, sono tenute all'iscrizione in un'apposita Sezione dell'Albo Nazionale Gestori Ambientali. Pertanto, come tutte le imprese o gli enti che raccolgono o trasportano rifiuti pericolosi a titolo professionale, sono obbligate all’utilizzo del SISTRI per effettuare i trasporti esclusivamente all’interno del territorio nazionale, ovvero in partenza dal territorio nazionale e verso Stati esteri.

LE NUOVI RETI TEN-T FINO AL 2030 Documento della Commissione europea del 17 ottobre La Commissione europea, il 17 ottobre scorso, ha pubblicato il progetto definitivo per il Trans-European transport network (Ten-T), allo scopo di trasformare l’attuale giungla infrastrutturale in una rete transeuropea dei trasporti unificata.

Oggetto. Le nuove carte pubblicate da Bruxelles riportano i nove corridoi principali che formeranno la rete centrale dei trasporti nel mercato unico europeo e che collegheranno 2 corridoi nord-sud, 3 corridoi est-ovest e 4 corridoi diagonali, il cui completamento è previsto entro il 2030.

Scopo. Il fine è trasformare i col-

della soglia dei 15 dipendenti prevista dall’art. 35 dello Statuto dei Lavoratori, oltre la quale scattano i diritti sindacali alla costituzione della R.S.A.; sia ai fini della determinazione della soglia dei 50 dipendenti oltre la quale scattano gli obblighi aziendali di informazione e consultazione dei lavoratori.

La nuova normativa modifica dunque il previgente regime, per il quale nel conteggio dell’organico non venivano considerati i contratti a ter termine di durata fino a 9 mesi.

A partire dal 31 dicembre, data di entrata in vigore della disciplina, nell’organico aziendale deve essere considerato il numero medio mensile dei lavoratori a tempo determinato impiegati negli ultimi 2 anni, sulla base dell’effettiva durata dei loro rapporti di lavoro ( il riferimento va ai 2 anni precedenti al 31 dicembre).

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

III 292 Novembre 2013

MINISTERO DEI TRASPORTI: ECCO LE DELEGHE Decreti del ministero dei Tras T porti del 25 luglio 2013 pubblicati in GU n. 219 del 18 settembre 2013 Con questo provvedimenti sono state assegnate le deleghe ai sottosegretari alle Infrastrutture e ai

dipendenti, ma anche ai soci lavoratori di cooperativa.

Per questi ultimi la misura della contribuzione ASpI è, per il 2013, dello 0,32%, mentre la loro liquidazione è per un importo pari al 20% della misura delle indennità di disoccupazione.

L’Inps analizza anche il caso di un lavoratore che arrivi alle 52 settimane necessarie per soddisfare il requisito contributivo per accedere all’ASpI tramite i versamenti per l’assicurazione contro la disoccupazione derivanti da diversi rapporti di lavoro, uno o più a contribuzione piena e uno o più a contribuzione ridotta. In questo caso, si andrà prima a determinare la retribuzione media imponibile ai fini previdenziali degli ultimi due anni, e poi la percentuale di settimane a contribuzione ridotta rispetto al totale della contribuzione utile. Più precisamente: - per l’indennità ASpI l’individuazione avverrà nelle 52 settimane utili ai fini del soddisfacimento del requisito contributivo precedenti la data di cessazione del rapporto di lavoro; - per l’indennità mini ASpI l’individuazione avverrà nelle settimane di lavoro presenti nei 12 mesi precedenti la data di cessazione del rapporto di lavoro.

Trasporti Rocco Girlanda ed Erasmo D'Angelis.

Al Sottosegretario Rocco Girlanda sono attribuite le seguenti deleghe: - a segretario del Comitato interministeriale per la programmazione economica, quale subdelegato del Ministro Maurizio Lupi, con i compiti attribuitigli (con il D.P.C.M. 12 luglio 2013); - ai rapporti sindacali sulle materie di interesse dei Dipartimenti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e sui rapporti con le organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative nell'ambito del dicastero; - alle attività di competenza della direzione generale per il trasporto stradale e l'intermodalità nell'ambito del Dipartimento dei trasporti, la navigazione e i sistemi informativi.

- la firma delle relazioni relative ai ricorsi straordinari al Capo dello Stato.

Al Sottosegretario Erasmo D'Angelis sono attribuite le seguenti deleghe: - alle attività di competenza della DG dell'edilizia statale e degli interventi speciali attinenti i programmi relativi all'edilizia scolastica nonché alle attività di competenza della DG per le dighe e le infrastrutture idriche ed elettriche nell'ambito del Dipartimento per le infrastrutture, gli affari generali e del personale; - alle attività di competenza della DG per la motorizzazione, della DG per la sicurezza stradale e della direzione del trasporto pubblico locale nell'ambito del Dipartimento dei trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici.

- la firma delle relazioni sui ricorsi straordinari al Capo dello Stato,

STUDI DI SETTORE: COME VALUTARE IL CREDITO DI IMPOSTA SULLE ACCISE Agenzia delle Entrate, circolare n. 30/E del 19 settembre 2013 Con questa circolare sugli studi di settore, l’Agenzia delle Entrate ha chiarito una serie di problematiche che riguardano le aziende di autotrasporto che intendono recuperare le accise.

Il riferimento al credito di imposta per il recupero delle accise sul gasolio, contenuto nel paragrafo3, va riportato nel rigo X04 del modello di studio di settore dell’autotrasporto VG68U. L’Agenzia invece sottolinea che molte aziende, nel compilare il modulo, hanno riportato come «credito spettante» la somma complessiva indicata nel rigo RU23 di Unico, senza distinguere tra l’intero anno 2011 e le prime tre mensilità del 2012.

L’Agenzia, chiarisce dunque che il credito da inserire nel rigo X04 deve essere quello riportato nella colonna 1 del rigo RU23 del modello Unico, riguardante i consumi di gasolio dell’anno 2011. Tuttavia, le aziende che avessero raggiunto una condizione di congruità indicando nel rigo X04 anche il credito di imposta del primo trimestre 2012 o che su questa base si siano

nonché dei ricorsi gerarchici impropri previsti dal Codice della Strada.

TRASPORTI ECCEZIONALI: CAMBIA LA VALUTAZIONE DELL’INDENNIZZO DI USURA Ministero dei T Trasporti, nota del 24 settembre 2013 Con questa nota si affronta il problema di dover pagare o meno l’indennizzo convenzionale di usura per ciascuna autorizzazione, di fronte alla richiesta di più autorizzazioni periodiche.

Il ministero ha affermato che l’autorizzazione periodica può essere sfruttata esclusivamente su un veicolo trattore e quindi si può tranquillamente escludere che le altre autorizzazioni periodiche ottenute possano essere sfruttate dall’impresa in maniera contestuale utilizzando altri veicoli. Ne consegue che l’indennizzo convenzionale d’usura vada pagato esclusivamente una volta, in base alla massa massima risultante dalla carta di circolazione. L’uniche condizioni richieste: che le autorizzazioni periodiche siano state rilasciate per lo stesso ambito regionale; che interessino gli stessi enti proprietari di strade;

tali da determinare la sospensione del ciclo produttivo; - impossibilità di accedere nei locali di esercizio dell’attività in quanto, a prescindere dai danni subiti, ricadono nelle aree di divieto assoluto d'accesso per la maggior parte del periodo d'imposta successivo al terremoto; - sospensione o riduzione significativa dell'attività dovuta all’interruzione dell’attività produttiva da parte di un cliente unico o principale ubicato nell'area del sisma.

SANZIONE RIDOTTA: È POSSIBILE NEI CASI DI ASSICURAZIONE SCADUTA O PATENTE SOSPESA? Circolare del ministero dell’Interno del 16 settembre 2013 La circolare conferma che anche per chi ha violato l’obbligo di copertura assicurativa (art. 193, comma 2 del c.d.s.) è ammissibile sanare la violazione, pagando in misura ridotta del 30% la sanzione dovuta, entro 5 giorni dalla contestazione o dalla notifica del verbale. L’obbligo sorto dopo l’accertamento della violazione, comunque, si estingue solo se, entro 60 giorni, il trasgressore dimostri di aver stipulato una polizza assicurativa valida. In caso contrario l’importo ridotto versato viene trattenuto come acconto e il veicolo confiscato.

La riduzione del 30 % sussiste anche rispetto all’ipotesi (prevista dal comma 3 dell’art. 193 c.d.s), di riduzione di ¼ della sanzione quando la copertura assicurativa sia scaduta da meno di 30 giorni o quando la rottamazione del veicolo sia stata eseguita entro 30 giorni dall’accertamento. Sul punto va però precisato che: - rispetto alla polizza scaduta da meno di 30 giorni, il pagamento effettuato entro 5 giorni estingue l’obbligazione, se effettivamente la copertura assicurativa sia riattivata entro 30 giorni dalla scadenza; - nel caso di rottamazione entro 30 giorni, laddove l’autore della violazione vada a richiedere la rottamazione del veicolo entro 5 giorni dalla contestazione/notifica del verbale, deve versare l’intero importo della

che abbiano identica durata.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE adeguate alle risultanze, hanno sanato il vizio e dunque operato in maniera corretta semprechè dopo il 15 luglio 2013 abbiano presentato una dichiarazione integrativa e si siano adeguati alle risultanze dello studio di settore, senza applicare maggiorazioni sulle somme eventualmente dovute una volta effettuato il ricalcolo; e ancora abbiano effettuato il versamento entro i termini più lunghi previsti, vale a dire entro il 20 Agosto 2013.

La circolare si occupa inoltre della compilazione del quadro T sulla congiuntura economica, necessaria alle aziende di autotrasporto per avvalersi dei correttivi anticrisi (approvati con decreto 23 maggio 2013). Si precisa inoltre che le aziende che nel periodo d'imposta in essere fino al 31 dicembre 2011 non abbiano più usufruito del regime dei contribuenti minimi, hanno la possibilità di fornire le indicazioni in merito al comportamento adottato, attraverso la sezione sulle annotazioni di Gerico 2013.

Le aziende colpite dal sisma 2012 godono di un periodo in cui viene riconosciuto uno svolgimento anormale dell'attività di impresa, non accertabile sulla base delle risultanze degli studi di settore, per cui sono esonerati dalla presentazione del modello nelle seguenti ipotesi: - danni ai locali destinati all'attività d'impresa o di lavoro autonomo, tali da renderli totalmente o parzialmente inagibili, accertati sulla base di una perizia tecnica o di controlli della protezione civile; - danni rilevanti alle scorte di magazzino, accertati da perizia tecnica, IV 292 Novembre 2013

INCENTIVI PER INVESTIMENTI IN VEICOLI EURO 6: NUOVI HIARIMENTI Circolare del ministero delle Infrastrutture e dei T Trasporti del 12 settembre 2013 La circolare interviene su un precedente provvedimento normativo con cui si stabiliva per proporre domanda di incentivo rispetto alle sole acquisizioni di beni mobili soggetti a immatricolazione basta produrre copia del contratto di ac-

sanzione quale cauzione. Quando poi la rottamazione sarà eseguita, l’Ufficio che ha in deposito la cauzione la restituirà all’interessato, trattenendo una somma pari a 1/4 della sanzione con l’ulteriore sconto del 30% Nei casi, invece, di sospensione della patente la riduzione della sanzione è possibile se la sospensione sia decisa dal Prefetto come misura cautelare o quando la norma violata preveda la misura accessoria della sospensione della patente soltanto in caso di recidiva, perché in tal caso la riduzione del 30% può essere esclusa quando, alla compilazione del verbale, chi effettua l’accertamento su strada viene a conoscenza che, rispetto a quel soggetto, sia stata già accertata la violazione della stessa norma. Se vi sono dubbi, l’ammissione al beneficio rimane possibile.

Infine, la riduzione del 30% non si applica alle sanzioni che prevedono la confisca del mezzo anche quando tale misura risulta in concreto impossibile (come quando il veicolo appartenga a persona estranea all’illecito.

ALBO GESTORI AMBIENTALI: PER DIMOSTRARE DISPONIBILITÀ DI VEICOLI BASTA LA LOCAZIONE Circolare del 9 settembre Per iscriversi all’Albo Gestori Ambientali e operare nel settore del trasporto rifiuti è ora possibile fare riferimento anche a contratti di locazione e di comodato per dimostrare la disponibilità di veicoli.

Pertanto si amplia la sfera di contratti in base ai quali l’impresa può provare la disponibilità, grazie a

quisto, senza bisogno di fornire fattura e prova dell’avvenuta immatricolazione, che in ogni caso deve avvenire entro il 31 dicembre 2013.

La circolare precisa però che tutti gli altri adempimenti non possono slittare oltre il 31 gennaio 2014, anche se si chiarisce che l’atto di acquisto da allegare alla domanda può essere sostituito con un semplice ordinativo di acquisto.

Relativamente all’acquisto di beni capitali destinati al trasporto intermodale (container, casse mobili, dispositivi di movimentazione e sollevamento di merci e semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5), la circolare precisa che si possono incentivare anche altri beni non citati nella normativa, purché siano funzionali al raggiungimento dello scopo stesso della legge.

Relativamente al leasing, la circolare introduce una novità assoluta stabilendo che l’impresa deve dimostrare, entro il 31 gennaio 2014, il pagamento dei canoni versati tra la data del contratto e quella di trasmissione della documentazione finale.

292 Novembre 2013

un adeguamento alla normativa sull’accesso alla professione. Infatti, finora, erano necessari contratti di proprietà o di usufrutto dei veicoli, contratti di leasing e di acquisto con patto di riservato dominio; ma con l’introduzione per l’accesso alla professione della locazione senza conducente, purché l’ impresa locatrice e quella locataria siano iscritte all’Albo degli autotrasportatori e al REN ha reso più ampia l’iscrizione all’Albo Gestori Ambientali.

COME SI APPLICA IL SISTRI Ministero dell’Ambiente, circolare del 30 settembre 2013 Ai fini dell’applicazione del SISTRI, il ministero ha emanato questa nota.In particolare, le modalità di coordinamento degli obblighi tra i soggetti iscritti e quelli non iscritti al SISTRI, indicano le procedure che i trasportatori o gli altri soggetti obbligati dal 1 ottobre 2013, dovranno attuare fino a quando il sistema non sarà utilizzato da tutti settori che compongono l’intero ciclo dei rifiuti.

Si è stabilito che fino al 3 marzo 2014, i produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi che non anticipano volontariamente l’attuazione del SISTRI, adempiano ai propri obblighi con le seguenti modalità: - i produttori iniziali comunicano i propri dati, necessari per la com-

RETI COMMERCIALI

NUOVA SEDE PER LA CONCESSIONARIA CO SCANIA-NISSAN

TOSCANDIA RILANCIA La storica concessionaria di Calenzano apre una nuova struttura di 4.000 mq in Umbria, in posizione strategica sulla E45 e con un magazzino ricambi che servirà le officine locali. Obiettivo: raggiungere la percentuale di vendita di mercato del 12% anche nelle zone di Arezzo e Perugia

I

n un momento in cui il mercato di vendita dei veicoli industriali è crollato in doppia cifra rispetto anche a solo 4-5 anni fa, l’apertura di una nuova concessionaria in una regione come l’Umbria - non esattamente al centro delle grandi vie italiane di trasporto – può apparire sorprendente quanto incoraggiante. Il guanto di sfida è stato lanciato da Toscandia, concessionaria per i veicoli Scania e Nissan (oltre che Acerbi, Viberti, Cardi e Merker), che ha appena inaugurato la nuova sede di Torgiano (Perugia), all’uscita della superstrada E45. La struttura umbra si aggiunge così alle altre sedi Toscandia di Calenzano, Livorno, Lucca e Cagliari. È una scommessa su una futura ripresa del settore? «In parte – risponde Giuseppe Barelli, uno dei soci della concessionaria insieme a Luciano Barelli, Paolo Piccini e Roberto Benedetti – ma certo non un investimento azzardato. Qui abbiamo un buon numero di clienti affidabili, con una solidità economica che ci fa stare abbastanza

tranquilli».

Sul fronte territoriale Toscandia copre per Scania tre regioni: Toscana, Umbria e Sardegna, mentre per Nissan il territorio di competenza è più limitato (parte della Toscana e Perugia). «In realtà eravamo operativi in Umbria già dal 2002 nei pressi di Perugia, lungo la strada Fontana Trinità – spiega Barelli – Una location però un po’ nascosta e scomoda, che non ci permetteva di raggiungere quote di mercato analoghe ad altre aree limitrofe da noi gestite (12% circa)». Fino a oggi l’esigenza di trovare una sede più ampia e prestigiosa era stata frustrata dai prezzi troppo alti dei magazzini: «Ma finalmente abbiamo trovato il capannone giusto al costo giusto – commenta Barelli Sull’E45 abbiamo una bella visibilità e siamo più facilmente raggiungibili».

L’obiettivo dichiarato è non solo quello di mantenere il livello di vendite, ma di incrementarle decisamente per le zone di Perugia e Arezzo. «È vero che il mercato non è più quello di una volta

I NUMERI DELLA SEDE DI TORGIANO 4.000 mq

l’area complessiva della nuova concessionaria

1.000 mq

l’area coperta (sede commerciale, magazzino ricambi, showroom)

2

gli addetti alla vendita

3

gli addetti al magazzino

1

addetto di collegamento tra reparto vendite/ricambi e officine autorizzate

– ammette Barelli - Nel 2008 in queste zone il mercato complessivo arrivava a oltre 600 veicoli, oggi siamo sui 180190. Però negli ultimi tre anni i nostri clienti hanno acquistato tra Nissan e Scania circa 600 veicoli (nuovi e usati).

Occorrerà vedere come risponderà il mercato».

A settembre abbiamo venduto 54 veicoli ed erano sei anni che non raggiungevamo questi livelli Ma i segnali sembrano positivi: «Certamente il passaggio dall’Euro 5 all’Euro 6 ci ha già portato buoni frutti. A settembre, per esempio, abbiamo venduto 54 veicoli ed erano sei anni che non raggiungevamo questi livelli. La sensazione è che con due brand di questo tipo il futuro possa essere sereno. Legate al marchio Scania ci sono aziende sane e con i conti a posto, il che fa ben sperare. E pure il postvendita va benissimo, le officine lavorano a pieno ritmo».

La nuova sede presenta al suo interno un magazzino ricambi che servirà le officine circostanti. In zona la rete Scania conta già 22 officine, di cui 5 autorizzate molto vicine alla nuova sede. In particolare faranno riferimento al magazzino ricambi di Torgiano, il terzo Toscandia dopo quello di Firenze e di Livorno, la BCR di Soccorso di Magione, la Lombardi e la Nuova Autoservice di Bastia Umbra novembre 2013

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TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA STREAMLINE R580 LA4X2MNA

L’ULTIMO DEI V8

Meteo: nuvoloso e vento Temperatura: 16-19° C traffico: intenso con rallentamenti MTT: 44 ton

di Alberto Mondinelli

I

Ne resterà uno solo. E così lo Scania V8, da sempre il V8 per eccellenza, è rimasto il solo motore in questa conformazione sul mercato dei camion Euro

46 novembre 2013

Al suono e alla potenza del V8 non si resiste, tanto più ora che Scania è rimasto l’unico produttore a proporlo anche in versione Euro 6. Il test conferma grande generosità, anche se i consumi…

MOTORE

I motori V8 Euro 6 sono dotati di iniezione common rail e turbocompressore a geometria variabile montato posteriormente.

Un sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR con raffreddamento ad acqua di recente sviluppo è installato sotto la bancata destra.

La marmitta è appena più larga con maggiore capacità rispetto ai motori in linea. La potenza massima di 730 cv del V8 sarà disponibile entro l’entrata in vigore delle norme Euro 6.

CAMBIO

L’ultima novità consiste nella possibilità di impostare le prestazioni del veicolo sulla base del tipo di impiego e delle preferenze personali. Tutte le impostazioni possono essere modificate o regolate con precisione nelle officine autorizzate. Le nuove funzioni sono integrate nei comandi esistenti, per passare da una modalità all’altra si utilizza il collarino della leva di destra e quelle scelte sono visualizzate sul display centrale.

LE MISURE CHE CONTANO (CM) Cuccetta

70/90x220

Distanza volante/ parabrezza

70

H tunnel

16

H cabina

210 sopra tunnel

6, un vero e proprio «highlander» dei veicoli industriali. In particolare l’R580 è attualmente il più potente dell’offerta dei 16 litri svedesi, in attesa del 730 cv e affiancato dal 520 cv che ha un po’ meno appeal considerando che il 13 litri a sei cilindri arriva fino a 490 cv. Quindi, si può ben dire che questa ammiraglia dell’offerta Scania, ovviamente

dotata di cabina Topline ai vertici pure lei della gamma, si propone come l’oggetto dei desideri, non solo dei più affezionati «scanisti», ma di tutti coloro che vogliono un veicolo esclusivo che li distingua in qualunque situazione. Un obiettivo che impone qualche sacrificio, non solo nel prezzo d’acquisto, ma anche nella gestione perché, come confermato anche dalla nostra prova, i consumi sono leggermente al di sopra della media dei 6 cilindri e questo va messo in conto quando si affronta il bilancio economico prima dell’investimento.

Da parte sua si deve dare atto a Scania di aver messo in campo tutte le soluzioni per contenere al massimo il consumo di gasolio, a cominciare dal cruise control interfacciato col gsm che si è rivelato davvero efficace (ma non lo scopriamo ora), al software del cambio con tre modalità d’uso (standard, eco e power) che illustreremo durante il test.

IL TEST Il percorso è il solito: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, fino a Pontremoli, prima sull’autostrada del Sole e poi della Cisa, e ritorno alternandoci alla guida con il driver Scania. Intenso il traffico, con code prima sulla tangenziale milanese e poi all’imbocco della Cisa, da tenerne conto quando si valutano i consumi.

CONSUMO ADBLUE su 370 km 4,13 litri

PNEUMATICI

Trattore ant. Michelin Energy post. Michelin Energy

CI PIACE

+ MOTORE Non è solo bello da vedere; il V8 è anche potente e qualche litro in più nei consumi si può anche concedere

+ ACTIVE PREDICTION Efficace nell’anticipare le salite e a inserire l’Ecoroll in prossimità degli scollinamenti: importante ausilio alla guida

+ POSIZIONE DI GUIDA Lo stile Scania ha fatto scuola, ma resta ancora un riferimento per tutti

NON CI PIACE

- LOOK Il passaggio a Euro 6 e il lancio della gamma Streamline poteva essere colto come occasione per un restyling più deciso

- CONSUMI Un po’ sopra la media… Ma un V8 sotto la cabina qualche sacrifico lo richiede

- FRENO DI STAZIONAMENTO La grande leva in plancia è brutta e ingombrante, non si potrebbe sostituirla con un semplice tasto o spostarla altrove?

NUMERI PER LE ORECCHIE

37 db

a veicolo spento (rumori esterni)

51 db

col motore al minimo

64 db

in 12ª marcia a 1060 g/min

IN PIANURA La tangenziale milanese sembra tornata ai vecchi fasti: traffico intenso, andatura a singhiozzo fino al bivio per l’autostrada del Sole, gravano su media e consumi, compromessi pure da una coda per lavori all’imbocco dell’autostrada della Cisa. Questo spiega la differenza di prestazioni del driver Scania, alla guida nel tratto di andata, e quelle fatte registrare al ritorno.

Entrambi abbiamo optato per la taratura standard del cambio Opticruise, che prevede uno scarto di circa il 5% tra velocità impostata e variazioni concesse al cruise control predittivo, mentre la modalità Eco lo aumenta al 12%, inutile su un tratto novembre 2013

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TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA STREAMLINE R580 LA4X2MNA

Piccoli affinamenti che quasi passano inosservati: le plastiche sono un po’ più scure, ma per il resto qualità dei materiali e design sono quelli conosciuti e apprezzati della serie R, un riferimento per tutto il mercato.

1) PLANCIA Tutto è sotto controllo, il radionavigatore è di nuovo modello ed è l’unica novità di rilievo. Il comando del freno di stazionamento è piuttosto ingombrante e infatti altri competitor lo hanno sostituito con un semplice tasto.

2) LIVING Il tavolino di fronte al sedile passeggero è sempre molto comodo; apprezzabile anche l’allestimento dei gavoni nella parte alta della cabina con la dotazione di caffettiera e microonde.

3) ZONA NOTTE Con l’altezza della Topline anche le due cuccette godono di eccellente spazio; da notare che quella in basso ha dimensioni davvero inusuali, quasi una piazza e mezzo.

SCHEDA TECNICA SCANIA STREAMLINE R580 E6 Motore

Modello Scania DC 16 | Cilindrata cc 16.400 | N. cilindri 8 a V | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 127x154 | Alimen. iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 580 (427) a 1.900 g/min | Coppia Nm/giri 2950 Nm da 1.000-1.350 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 43 | Cambio olio km 60.000

Cambio

Tipo GRSO905R con Overdrive e Retarder N. marce 12 marce + 2 primini e 2 retro Rapporto al ponte 2.59

Cerchi Acciaio Pneu. ant. Michelin 315/80 R22.5 Pneu. post. Michelin 315/70 R22.5

Sospensioni

Anteriori paraboliche Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Materiale Alluminio Posteriori a disco Serbatoio Capacità l 600 Stazionamento a comando Serbatoio urea 80 dm3 pneumatico su entrambi gli assi

Ruote

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.958 | Larghezza mm 2.600 (con specchi) | Passo mm 3.700 | Altezza senza spoiler mm 3.885 Tara kg 7.834 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base 202.890 euro Iva esclusa Listino nella conformazione della prova 215.400 euro Iva esclusa

prevalentemente pianeggiante, ma molto utile in presenza di frequenti saliscendi.

Il driver Scania ha inoltre tarato il cruise control a 81 km/h, mentre io ho preferito i classici 85 km/h: nel primo caso in 12° marcia il motore

48 novembre 2013

girava a 1060 giri/min, nel secondo caso saliva a 1120 giri/min. Impossibile, però, fare un confronto tra le due tratte per l’eccessiva differenza nella viabilità, anche se al ritorno un fastidioso vento trasversale mi ha un po’ penalizzato.

Poco da aggiungere invece sulle prestazioni: l’autostrada del Sole è il terreno ideale per l’R580, che fa segnare risultati, anche in termini di consumi, quasi allineati ai 13 litri.

La posizione di guida è perfetta, la plancia non presenta novità di

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

74,8

36,1

28,8

3,4

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

69,1

31,6

52,6

1,9

Pontremoli-Medesano O

60

autostrada

Scania

68,0

23,0

38,3

2,6

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

80,6

32,7

26,2

3,8

Totale

370

autostrada

UeT+Scania

73,1

121,4

36,4

2,9

La cabina Topline è il giusto completamento del motore più potente. Il fascino Scania è intatto, anche se si sente un po’ il peso degli anni. Forse si poteva cogliere l’occasione per un restyling un po’ più energico.

3) FARI Anche qui nulla di nuovo, con i due fari di profondità che restano separati da quelli principali e sono incastonati nel paraurti in una posizione comunque abbastanza protetta.

1) CALANDRA All’apparenza nulla di nuovo, in realtà sono stati ampliati i passaggi dell’aria ma il look Scania R è rimasto pressoché invariato per la gioia dei fan più tradizionalisti.

2) GRADINI La salita non presenta novità di rilievo e grazie al dimensionamento dei gradini e ai due robusti appigli risulta abbastanza agevole, del resto si tratta della cabina più alta dell’offerta.

rilievo (se non una colorazione più scura): è come ritrovare un vecchio amico con le solite chiarissime informazioni degli strumenti e del monitor centrale e il pratico comando del cruise control sulla base del volante. Anche la leva di destra, che comanda cambio e intarder, è sempre la stessa, con l’aggiunta del comando per scegliere la modalità di lavoro del cambio: basta ruotare e si modifica la scelta.

loce, ma mi taro sui 70 km/h e scendo a 60 km/h nei tratti interessati ai lavori. Il passaggio sotto il cartello di Berceto – il

GP MONTA GNA

CARTELLO

DI BERCET O

SULLA CISA Anche la Cisa non fa sconti e, soprattutto nel tratto di andata verso Pontremoli, già penalizzato dalla prevalenza della salita, si devono contare ben tre deviazioni. Una parziale giustificazione per il dato sui consumi abbastanza penalizzante, il peggiore sulle quattro tratte, nonostante cerchi di essere il più possibile «leggero» nella velocità. L’R580 potrebbe salire più ve-

Rapporto : 10ª marc ia Velocità: 63 km/h Giri moto re: 1300 g iri/min nostro Gran Premio della Montagna – potrebbe essere ancora più sprint se non fosse

per una deviazione poco prima, ma la sensazione di avere cavalli di riserva in abbondanza è certamente il dato saliente di questo tratto, unito alla tranquillità che trasmette l’intarder a 5 posizioni (l’ultima con freno motore) e al tangibile contributo che assicura il cruise control in discesa.

Il vento continua a disturbare sia in andata sia al ritorno, dove il driver Scania sfrutta al meglio l’abbrivio e l’ecoroll in discesa portando i consumi su livelli ottimi.

In conclusione, lo Scania V8 Euro 6 mantiene al 100% quello che promette: essere un camion super esclusivo, l’ultimo dei V8, con una cabina esagerata che se ne frega del CX e un motore che gli permette di tutto. Se si è alla ricerca di una gratificazione in una professione avara (soprattutto di questi tempi) di soddisfazioni, è la macchina giusta; se si devono far quadrare i conti… novembre 2013

49

TEST PESANTI

MAN TGX 18.480 E6

L’EFFICIENZA NEI FATTI di Alberto Mondinelli

sole Meteo: -29° C tura: 22 a r e p m Te ole : scorrev traffico ton MTT: 44

50 novembre 2013

Anche con la cabina top di gamma XXL, il TGX mantiene inalterate le prestazioni ai vertici della categoria in termini di consumi, migliorate anche rispetto dell’Euro 5

MOTORE

Il sei cilindri Man D2676 di 12,4 litri è una garanzia. Testata a quattro valvole per cilindro, iniezione common rail e turbocompressore bistadio con doppio intercooler.

Qui è nella versione più potente di 480 cv, mentre nel resto d’Europa, con meno montagne da scalare, privilegiano quella da 440 cv. Il TGX Euro 6 è anche offerto con motore D2066, sempre a 6 cilindri, di 10,5 litri con potenze di 360 e 400 cv.

CAMBIO, TRASMISSIONE FRENI

Il cambio automatizzato TipMatic a 12 rapporti prodotto da ZF è montato sull’80% dei TGX in circolazione a sottolineare l’elevato grado di affidabilità raggiunto.

Il nuovo Intarder Eco ha una potenza massima frenante di 600 kW, una rumorosità ridotta di qualche decibel e una risposta in tempi più brevi. I quattro generosi freni a disco quando servono sono sempre pronti.

GP MONTA G

CARTELLO

NA

DI BERCET O

Rapporto : 10ª marc ia Velocità: 62 km/h Giri moto re: 1400 g iri/min

I

l passaggio all’Euro 6 ha portato, oltre a una non indifferente complicazione tecnologica, anche al fondato timore che gli eccellenti traguardi nella gestione del veicolo, e in particolare nei consumi, raggiunti con le gamme Euro 5 fossero difficilmente replicabili. Proprio per questo la prova del Man TGX è particolarmente interessante, in quanto è il modello che ha subito

meno trasformazioni rispetto alla versione Euro 5. La cabina è pratiprati camente la stessa, con l’eccezione della mascherina anteriore bassa che lascia più spazio alle nuove esigenze di raffreddamento, con un disegno non propriamente riuscito e caratterizzato (soprattutto nel modello in prova di un bel verde brillante) da un «buco nero» un po’ eccessivo. Motivo in più per avere un confronto diretto con la prova fatta lo scorso anno, pressappoco nello stesso periodo (intorno all’estate e pubblicata su UeT di ottobre 2012 ndr).

Alla fine, seppure di misura, vince il nuovo Euro 6 ed è un risultato eccellente perché il TGX Efficient Line Euro 5 è stato uno dei più redditizi veicoli della scorsa generazione e quello nuovo riesce a migliorarne le eccellenti prestazioni, malgrado fosse gravato (in termini aerodinamici) della cabina XXL, top di gamma di una decina di centimetri più alta della XLX che equipaggia l’Efficient Line.

A parte i consumi, anche il comfort, la facilità di guida e l’ergonomia del nuovo TGX rimangono sugli stessi livelli del precedente e quindi al top del settore.

NUMERI PER LE ORECCHIE

34 db

a veicolo spento (rumori esterni)

56 db

col motore al minimo

67 db

in 12ª marcia a 1200 g/min

LE MISURE CHE CONTANO (CM) Cuccetta

215x80

Distanza volante/ parabrezza

55

H tunnel

10

H cabina

200 sopra tunnel

CONSUMO ADBLUE su 370 km - 3,3 l

PNEUMATICI

Michelin Energy

CI PIACE

+ MOTORE Brillante e potente con l’evoluzione Euro 6 conferma tutti i commenti positivi dell’Euro 5

+ ATTENZIONE ALL’EFFICIENZA Ogni particolare è pensato per ottimizzare i consumi come sulla gamma Efficient Line

+ QUALITÀ MATERIALI A bordo ci si sente come su una berlina di gamma alta, solo un po’ più spaziosa…

NON CI PIACE

- DINETTE Il tavolino centrale è basso e scomodo da usare come ripiano per il pranzo, va bene forse come portaoggetti

- FRONTALE BASSO Per dare più aria al motore si è aperto di più il frontale in basso trasformandolo in un grande «buco nero»

- CRUISE CONTROL Visto che i «cugini» di Scania lo hanno interfacciato con il gsm anche Man dovrebbe adeguarsi

novembre 2013

51

TEST PESANTI

MAN TGX 18.480 E6

Nulla di nuovo: il TGX Euro 6 conferma tutto quanto visto sul modello precedente, ma non c’è da rammaricarsene perché siano ai vertici dell’offerta per qualità dei materiali e dei comandi.

1) PLANCIA Chiara, leggibile, con tutti i comandi sotto mano e la radio navigatore sempre sotto gli occhi.

Semmai si potrebbe osservare che la netta prevalenza di informazioni affidate alle strumentazioni analogiche è un po’ datata.

IL TEST Condizioni ottime con, alla partenza, un clima ideale, con temperature in ascesa nell’arco della giornata. Il percorso è il solito: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, fino a Pontremoli, prima sull’Autostrada del Sole e poi della Cisa, e ritorno alternandoci alla guida con il driver Man. Il traffico è sempre scorrevole e anche sulla Cisa le deviazioni sono ridotte al minimo.

IN PIANURA Partendo dall’area di Assago il traffico è scorrevole sia sulla tangenziale milanese e sia in seguito sull’au-

2) ZONA NOTTE La cuccetta è di grandi dimensioni senza neppure troppi angoli e rientranze: è grande e comoda di suo. Poco pratici i comandi delle luci interne sulla consolle centrale in basso.

3) LIVING L’unica nota dolente è il tavolino centrale ribaltabile sul frigorifero, non molto pratico se si vuole usarlo per consumare un pasto e non particolarmente contenitivo anche come portaoggetti.

tostrada del Sole. Ciò permette al driver Man di fissare il cruise control a 85 km/h e di non toglierlo più fino all’area di Medesano, dove c’è il cambio. Per la verità, per farmi salire a bordo dopo aver finito di realizzare le foto in movimento, è stata fatta una rapida sosta che, tra decelerazione e ripartenza è «costata» un mezzo litro di gasolio che andrebbe «scontato» dai dati riportati nella tabella riassuntiva dei consumi. In ogni caso il driver (lo stesso dell’anno prima) fa segnare una media di consumi identica (scontando il mezzo litro) a quella dell’Euro 5 con una velocità media di poco inferiore.

Siamo oltre i 4 km/l, media che non

riesco a ripetere al ritorno ma solo a sfiorare. Anch’io scelgo di viaggiare con il cruise control a 85 km/h e il motore a 1200 giri, non adotto particolari accorgimenti nel superare i viadotti (per esempio, anticiparli con una leggera accelerazione) e forse questo mi penalizza rispetto al driver Man. Ma la guida è talmente rilassante che preferisco lasciar fare al TGX che mi asseconda in tutto, compresa una posizione di guida piuttosto automobilistica che mi consente di avere il volante nella posizione più verticale possibile (anzi, mi sarebbe piaciuto ancora un po’ di più…). Senza grafiche fantasmagoriche ma con un rigore

SCHEDA TECNICA MAN TGX 18.480 E6 Motore

Cambio

Modello D2676 | Cilindrata cc 12.419 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 126x166 | Alimen. iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 480 (353) a 1.700-1.800 g/min | Coppia Nm/giri 2.300 Nm da 930-1.400 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 40 | Cambio olio km 120.000

Tipo TipMatic automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,71

Sospensioni

Ant. balestra parabolica monofoglia; Posteriori pneumatiche a 4 soffietti

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 500 Serbatoio urea l 80

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.875 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.600 | Altezza senza spoiler mm 3.765 Tara kg 7.500 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base euro euro 129.000 Iva esclusa Listino nella conformazione della prova euro 189.000 Iva esclusa

52 novembre 2013

La cabina XXL dovrebbe penalizzare, con i suoi 10 cm in più di altezza, le prestazioni soprattutto in termini di consumi, ma in realtà succede il contrario. In compenso la volumetria interna è più generosa, in particolare con oltre 2 metri di altezza a disposizione sopra il tunnel.

1) CALANDRA Confermato il caratteristico scudo nero, adesso il leone è entrato nel profilo cromato superiore e il logo MAN è più grande. Sotto si apprezza la perfetta organizzazione di tutta l’impiantistica.

2) GAVONI Uno per lato, molto capienti, hanno il comando di apertura all’interno in una posizione difficile da individuare la prima volta. Accesso anche dall’interno sotto la cuccetta.

3) FARI Complice il «buco» nero centrale, i fari e il montante della carrozzeria di supporto costituiscono un elemento di design ben definito e anche riuscito esteticamente.

Sull’efficienza nulla da eccepire.

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

MAN

81,1

31,01

24,54

4,07

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

72,0

28,22

45,93

2,17

Pontremoli-Medesano O.

60

autostrada

MAN

70,0

22,54

36,90

2,71

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

81,5

32,14

25,35

3,94

Totale

370

autostrada

UeT+MAN

76,1

113,91

33,18

3,22

molto teutonico, il monitor centrale mi informa su tutto e i due grandi strumenti mi tengono aggiornato su regime del motore e velocità. Lo sterzo è preciso come me lo ricordavo e il cambio asseconda bene il motore con passaggi di marcia (pochi) veloci.

SULLA CISA Mi tocca come al solito il primo tratto, quello con la salita più lunga. Quindi, se non è pensabile un confronto con il driver tedesco impegnato sul tratto di ritorno da Pontremoli, è possibile invece incrociare i dati con quelli dell’Euro 5. E qui arriva la sorpresa più interessante: in soli 61 km il risparmio nel consumo rispetto all’anno passato è di più di un litro, così da far scendere

la media da 48,6 a 45,9 l/100 km, ma con un miglioramento di quasi 3 km/h sulla velocità media.

Il sei cilindri Man è un vero campione di generosità e sale con grande dinamismo, tanto da impormi di moderare il cruise control a 75 km/h per non avere troppo slancio nelle curve e, soprattutto, rispettare i limiti. Anche in discesa il cruise control permette di impostare una velocità (nel mio caso 75 km/h) e fa intervenire automaticamente l’Intarder (che manualmente ha 6 posizioni), modulandone l’azione quando la soglia viene superata di 4 km/h. Tutto ciò consente di affrontare la discesa verso Pontremoli in totale relax, ma soprattutto tanta sicurezza. Il driver Man deve confrontarsi con un numero mag-

giore di deviazioni per lavori (sola una all’andata) che non gli permette di far segnare un dato migliore del precedente test con l’Euro 5 (36,9 l/100 km contro i precedenti 34,7) peggiorando anche di quasi 4 km/h la velocità media. Senza questo intoppo il gap finale a favore del nuovo Euro 6 sarebbe stato ancora più evidente.

Anche se in fondo tutto ciò fornisce anche una metafora del nostro test: per tagliare il traguardo dell’Euro 6 Man ha dovuto faticare, confrontarsi come noi con code e deviazioni, ma alla fine il progresso è tangibile. E i nostri dati, a dispetto pure di una cabina più comoda ma anche più ingombrante a livello aerodinamico, lo evidenziano chiaramente novembre 2013

53

IMPRESSIONI DI GUIDA MEDI

VOLVO FE 280 EURO 6 4X2 R

PRONTO 280 CV e cambio automatizzato I-Shift a 12 rapporti: il modello scelto per la nostra prova si colloca nella fascia alta della gamma, pronto a misurarsi verso mission pi첫 impegnative

AL

SALTO 54 novembre 2013

1) CALANDRA Il classico logo è stato spostato in alto, sotto il parabrezza, su una sezione scura che si integra con la calandra che riprende il disegno alveolare dei modelli maggiori.

2) GRADINI La salita è agevole con soli due gradini, in compenso il tunnel rende un po’ difficile l’attraversamento della cabina, esigenza che su un veicolo da distribuzione è molto sentita, ma il motore ha le sue esigenze.

3) FARI I nuovi gruppi ottici riprendono la caratteristica «freccia» di led delle luci diurne che dona all’assieme una bella connotazione. Da notare l’angolare di acciaio nero all’esterno in basso, che garantisce robustezza e riparazioni veloci per un elemento sempre a rischio.

Q

uando, come ha fatto Volvo, si rinnova interamente la gamma in pochi mesi ci si potrebbe aspettare qualche «caduta di stile», soprattutto sui modelli più piccoli. Sbagliato: anche i «piccoli» (in realtà, di gamma media) nella casa del costruttore svedese si presentano con un’eccellente immagine, coniugata con contenuti tecnici all’avanguardia.

Proprio per questo abbiamo scelto di guidare uno dei modelli di fascia alta della nuova gamma, un FE da 280 cv. Un veicolo in

grado di fornire eccellenti risposte anche a chi deve far fronte a esigenze al limite della gamma media.

Cosa cambia nell’offerta Meteo: sole Temperatura : 15° C traffico: pista prova MTT: 17.750 kg

La nuova gamma FE Euro 6, come gli altri modelli Volvo, ha colto l’opportunità offerta dal passaggio all’euro 6 per un restyling che, nel rispetto del «family feeling» (o forse proprio per questo), ha saputo infondere ulteriore classe a quello che era già uno dei modelli più accattivanti del mercato.

Il classico logo è stato spostato in alto, sotto il parabrezza, su una

novembre 2013

55

IMPRESSIONI DI GUIDA MEDI

VOLVO FE 280 EURO 6 4X2 R

1) ABITACOLO Se un appunto si può fare al nuovo FE è la qualità delle plastiche interne, non allineata a quella dei modelli superiori. Inoltre, poteva essere sfruttato meglio lo spazio alle spalle dei sedili.

2) PLANCIA La parentela Renault Trucks si percepisce nella plancia con un cruscotto abbastanza classico ma ben leggibile e ricco di informazioni. Ottima l’ergonomia del posto di guida, anche grazie all’ampio numero di regolazioni.

3) CAMBIO L’automatizzato I-Shift a 12 rapporti è sistemato alla destra del volante.

4) PORTA Il vetro in basso sulla porta passeggero fornisce un valido supporto in termini di visibilità.

sezione scura che si integra con la calandra che riprende il disegno alveolare dei modelli maggiori.

I fari sono stati ridisegnati con l’inserimento anche delle caratteristiche luci di posizione diurne angolari, di grande impatto, che richiamano gli altri nuovi modelli.

Inoltre, sono integrati nel nuovo paraurti, costituito da un’unità in tre parti con sezioni angolari realizzate in acciaio per garantire massima durata e costi di riparazione ridotti in caso di urti o graffi di lieve entità.

Il motore D8K, a 6 cilindri e 7,7 litri di cilindrata, è declinato in tre potenze – 250, 280 e 320 cv – con una coppia che varia da 950 a 1200 Nm. Il rispetto dei limiti Euro

56 novembre 2013

6 è ottenuto con una combinazione delle tecnologie EGR e SCR. Dovizia di offerta anche per i cambi che possono essere manuali, a 6 o 9 marce, automatico Allison a 6 marce oppure automatizzato I-Shift a 12 rapporti. Tre anche le cabine con la medesima altezza interna (1606 mm), ma tre profondità diverse: Corta, che termina alle spalle dei sedili, Comfort e Lunga, dotata di cuccetta.

Il test Come detto il modello scelto si colloca nella fascia alta dell’offerta con la cabina Comfort e il motore «di mezzo» da 280 cv con cambio automatizzato I-Shift a 12 rapporti che lo fa avvicinare di più

4

SCHEDA TECNICA VOLVO FE E6 Motore

Cambio

Modello D8K | Cilindrata cc 7.700 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 110x135 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 280 (206) a 2.200 g/min | Coppia Nm/giri 1050 Nm da 950-1.700 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 25.5 | Cambio olio km 75.000 (lubrificazione standard) o una volta all’anno

Tipo I-Shift automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 3.36

ai modelli di segmento superiore.

Sospensioni anteriori tradizionali e posteriori pneumatiche e allestimento con box di lega leggera per una MTT complessiva di poco inferiore alle 18 tonnellate.

Il tracciato percorso non è particolarmente impegnativo, anche se le salite e le discese con percentuali superiori al 10% consentono di mettere alla prova l’elasticità e la potenza del motore che risponde senza particolari problemi, ben assecondato dal cam-

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Dimensioni

Larghezza mm 2.300 Passo mm da 3500 a 6800 Peso complessivo kg 18.000.

bio che, plurifrazionato com’è, è pronto a garantire il rapporto ottimale in tutte le situazioni.

Pure il freno motore, che dispone di un comando dedicato a sinistra, si dimostra utile per affrontare le successive discese in tutta tranquillità, senza neppure ricorrere al pedale del freno, chiamato in causa invece in fondo a un lungo rettilineo, quando c’è la necessità di affrontare uno stretto tornante per rientrare: i dischi ventilati sia anteriori che

posteriori e il sistema frenante a controllo elettronico EBS (Electronically controlled Brake System) fanno il loro dovere perfettamente.

Sul finale proviamo qualche passaggio più sullo stretto e la risposta anche in questo caso è più che egregia: malgrado le dimensioni abbastanza importanti, il raggio di volta e in generale la visibilità in manovra, anche grazie al vetro basso della portiera passeggero, è sempre ottima novembre 2013

57

IMPRESSIONI DI GUIDA MEDI

DAF LF180 EURO 6 4X2

IL

BELLO

DELLA

DISTRIBUZIONE di Alberto Mondinelli

Bello, ma non solo. Distribuzione, ma non solo.

Perché il nuovo DAF LF non si pone molti limiti e sembra in grado di affrontare anche molte altre mission.

Lo abbiamo provato sulle Ardenne e ci ha convinto

P

rima di dire cosa c’è di nuovo, si potrebbe partire da quello che c’è di vecchio: poco. Come altri competitor DAF ha colto l’opportunità offerta dall’entrata in vigore delle norme Euro 6 per dare una completa «ripassata» ai suoi modelli. Fin dal primo contatto la sensazione è che la cura ha sortito ottimi effetti, ma prima di sbilanciarmi è meglio raccontare cosa

58 novembre 2013

propone di nuovo la gamma LF, che rilancia la sfida della casa olandese in un segmento di mercato dominato da Atego ed Eurocargo.

Tutto nuovo, o quasi Nuovo design esterno, fedele al «family feeling» dei DAF XF e CF Euro 6: calandra «importante» per ottimizzare il raffreddamento, pannello cromato con logo al cen-

tro, inedito paraurti in acciaio galvanizzato dotato di nuovi fari con luci di svolta opzionali per la massima visibilità e luci diurne.

Giudizio al primo impatto decisamente positivo: il piccolo DAF piace subito. Sensazione confermata salendo a bordo, dove anche l’abitacolo è ricco di novità: cruscotto e quadro strumenti sono completamente ridisegnati, il display

le Meteo: so ra: 8° C tu Tempera orrevole traffico: sc 0 Kg MTT: 8.00

è dotato del Driver Performance Assistant di DAF, il volante ha un’uun’u nità di controllo integrata, i sedili garantiscono comfort ottimale e pratica regolazione, mentre l’autol’auto radio TNR (Truck Navigation Radio) e il telefono (Truckphone) sono disponibili su richiesta. Dei due motori e delle possibili soluzioni di cambio parlo nel riquadro dedicadedica to. Ma intanto è giunto il momento di mettersi alla guida per verificare come il nuovo LF si comporta su strada.

dall’autodromo di Spa Francorchamps. Verrebbe quasi voglia di seguire l’indicazione box e lanciarsi sulla pista che ospita il Gran Premio di Formula 1. Invece seguo il percorso di una cinquantina di chilometri, la maggior parte dei quali su strade extraurbane, ma con frequenti attraversamenti di centri abitati e solo un breve tratto auto-

MOTORE, TRASMISSIONE E TELAIO

Completamente ridisegnato tutto il telaio, da ricordare per gli impieghi più pesanti il nuovo assale posteriore SR1339.

Per il cambio si può scegliere tra un manuale a 5, 6 o addirittura 9 rapporti per le coppie più elevate, in alternativa c’è l’automatizzato AS Tronic a 6 rapporti e per le applicazioni speciali l’automatico Allison 3000.

Nuovi motori Euro 6 Paccar: un quattro cilindri da 4,5 litri e un

NUMERI PER LE ORECCHIE

35 db

a veicolo spento (rumori esterni)

59 db

col motore al minimo

66 db

in 12ª marcia a 1200 g/min (85 km/h)

sei cilindri da 6,7 litri. Entrambi sono caratterizzati da iniezione common rail con pressione fino a 1.800 bar, turbocompressore a geometria variabile, tecnologia EGR, SCR e filtro antiparticolato attivo, intervalli di assistenza fino a 60 mila km. Il quattro cilindri PX-5 è declinato nelle potenze di 150, 180 e 210 cv con valori di coppia che variano da 580 a 760 Nm; il sei cilindri PX-7 è declinato nelle potenze di 220, 250, 280 e 310 cv con valori di coppia che variano da 850 a 1100 Nm.

Il test Siamo sulle Ardenne, a due passi 1) GRADINI La salita è agevole e rapida con un solo gradino, utile perché il tunnel limita l’attraversamento della cabina e quindi salite e discese saranno abbastanza frequenti; ben curato anche il pannello delle portiere.

2) FARI Il nuovo disegno, come del resto il restyling di tutta la calandra, è decisamente piacevole, la rara giornata soleggiata dell’autunno belga non ha permesso di verificare la loro efficienza, ma sono certo saranno all’altezza della situazione.

novembre 2013

59

IMPRESSIONI DI GUIDA MEDI

1) ABITACOLO Il restyling interno piace, la plancia è curata nel design, il livello delle plastiche è discreto, allineato alle mission dell’LF. Comodi i sedili e buona la dotazione di gavoni e stipetti. Da segnalare quella sul tunnel. comoda per contenere documenti e bottiglie.

DAF LF180 EURO 6 4X2 4

2) PLANCIA Tutto è molto chiaro, a portata di mano, le informazioni sono facilmente raggiungibili grazie al monitor centrale davvero ricco di dati; anche la gestione del cruise control e del freno motore è ben illustrata sul cruscotto.

3) CRUSCOTTO CON CONSUMI Il quadro strumenti, razionale, ricco e intuitivo, aperto sulla pagina riassuntiva dei 53 km percorsi nel nostro test. I consumi medi, come si può leggere, ottenuti senza strumentazione dedicata, sono comunque significativi.

stradale: le condizioni ottimali per verificare la bontà dell’LF nelle sue normali condizioni d’uso.

Il modello scelto si colloca nella fascia bassa dell’offerta: ha il motore PX-5 a quattro cilindri da 180 cv e il cambio manuale a sei rapporti. Nell’ampia offerta c’è anche l’automatizzato, ma ritengo che il mercato italiano su questi livelli di potenza e di tipologia di veicolo preferisca ancora il manuale, anche per motivi economici. Devo

60 novembre 2013

SCHEDA TECNICA DAF LF180 E6 Motore

Cambio

Dimensioni

Modello Paccar PX-5 | Cilindrata cc 4.500 | N. cilindri 4 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 107x124 Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 180 (135) a 1.800-2.300 g/min | Coppia Nm/giri 700 Nm da 1.200-1.800 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 17 | Cambio olio km 50000 (lubrificazione standard)

Tipo manuale N. marce 6 Rapporto al ponte 3.73

Sospensioni

Anteriori parabolica Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi Acciaio Pneumatici Goodyear 225/75R17.5

Freni

FRENI Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale Plastica Capacità l 185 Serbatoio urea l 25

Lunghezza max mm 7900 | Larghezza mm 2190 | Passo mm 4.300 | Altezza senza spoiler mm 2600 | Tara kg 3350 | Peso complessivo kg 8.000

subito confermare che non è una scelta sbagliata: superati i primi attimi di presa di contatto con gli innesti, il feeling poi cresce chilometro dopo chilometro e alla fine non si rimpiange l’automatizzato, anche grazie all’eccellente coppia del motore che riduce al minimo i cambi di marcia.

L’ergonomia del posto di guida è ottima e le informazioni fornite dal computer di bordo ci consentono di fare un minimo di bilancio

anche sui consumi, pur nei limiti della breve distanza percorsa: alla fine segnerà, dopo 53 km, un consumo medio di 19,4 l/100 km, considerando le 8 t di massa totale e la tipologia del percorso, con numerose e impegnative salite che ci ha visto viaggiare quasi sempre in terza e quarta marcia, un dato certamente interessante. Da notare che il freno motore a una sola posizione ha il comando sulla razza destra del volante, in posizione

facile da trovare, di fianco ai due tasti del cruise control, mentre il resto dei comandi in plancia sono intuitivi e veloci da raggiungere.

Giusto per un confronto, provo un modello con cambio automatizzato a sei rapporti: ne apprezzo la rapidità di cambiata, ma noto che il comando manuale delle marce, sul tunnel a fianco del sedile, non è molto pratico se si devono fare interventi frequenti. Un difettuccio dovevo trovarlo, no?

novembre 2013

61

MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

Istantanee da truckEmotion 2013 L’Autodromo di Monza ha ospitato, nel secondo week end di ottobre, la seconda edizione di truckEmotion, una «tre giorni» dedicata al mondo del trasporto, che ha il valore aggiunto nell’opportunità di far testare in pista ai visitatori le ultime novità in termini di veicoli, messe a disposizione delle case costruttrici presenti (Daf, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania e Landi Renzo).

Per la precisione ognuna ha messo in pista due o tre veicoli, tutti Euro 6, con motorizzazioni diverse (dai 250 cv del Man TGL ai 580 cv sprigionati dal V8 della Serie R di Scania, fino agli Iveco Stralis 440 CNG a metano) e configurazioni di ogni tipo: carro, trattore, auto-

articolato centinato o isotermico. La novità assoluta era comunque la prima uscita ufficiale sul suolo nazionale della nuova gamma Renault Trucks che, per l’occasione ha creato «un evento nell’evento» radunando oltre 600 persone tra clienti e allestitori e presentare loro la Serie T con tanto di spettacolo

1) I cerchi in lega Dura-Bright di Alcoa 2) I nuovi DAF Euro 6, il CF con motore Paccar MX 11 e XF con motore Paccar MX 13 e MX 11 3) Il Trakker Hi-Land con cassone ribaltabile 500 Cv, un Daily Supervan 150 Cv, uno Stralis Hi-Road 460 Cv e uno Stralis Hi-Way da 480 Cv 4) Uno dei sette MAN TGX 18.480 del Team Ducati 5) La gamma autocarro di Marangoni 6) Dal Citan all’Actros, passando anche dalle auto all’Econic a metano, è ampia la vetrina della Stella

PROMO AL VOLO

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE to per MAUT, ZF Intarder, gruppi ottici a led con lavafari, skylights, trombe 1 serie, doppio lettino, cerchi in lega Alcoa lucidi, sospensioni cabina aria.

Con DAF incentivi Euro 6 anche nel 2014. DAF XF SLH 460 a euro 89.900 e DAF XF SSC 510 a euro 99.900 (Iva esclusa per entrambi) ordinandoli entro il 15 dicembre 2013 con consegna entro il 31 Marzo 2014, verrà inoltre riconosciuto un incentivo di euro 7.000. Per informazioni contattare il numero verde 800911452 oppure il concessionario aderente all’iniziativa. La promozione è valida solo per le seguenti configurazioni.

XF SLH 460: colore cabina Ice White, motore MX13, visiera parasole, fendinebbia e luci direzionali, fender e spoiler colore cabina, sedile conducente Luxury, ADR base, cambio manuale 12 marce, serbatoio alluminio 845 l, radio/USB con 2 casse, preparato per MAUT, ZF Intarder.

XF SSC 510: colore cabina Ice White, motore MX13, visiera parasole, fendinebbia e luci direzionali, fender, spoiler e minigonne colore cabina, sedile Luxury Air con bracciolo, ADR base, AS Tronic 12 marce, serbatoio alluminio 845 l, radio/ USB con 2 casse, truck phone, prepara-

62 novembre 2013

Nuovo Daily 33S a 18.800 euro. Trasporta fino a 33 q di peso totale a terra, ha un volume di carico di 10,2 mc, motore da 126 CV, climatizzatore ed ESP inclusi!

Offerta valida presso le concessionarie Iveco aderenti e salvo esaurimento scorte fino al 30 novembre sui modelli 33S13V 3000L H2, 126 CV, con climatizzatore, ESP e chiusura centralizzata, ruota e porta ruota di scorta, nei colori di serie. Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse.

Nuovo Stralis Euro 6 con 7.700 euro di contributi statali e tre anni di garanzia inclusa sulla catena cinematica. Dettagli della copertura disponibili presso le concessionarie Iveco aderenti. Dettagli sul contributo statale erogato in base alle disposizioni previste dal Decreto interministeriale 13 marzo 2013, n. 92.

Su tutta la gamma TGL, TGM, TGS e TGX Euro 6 a tutti coloro che ordinano un veicolo Euro 6 e hanno diritto all’incentivo governativo di 7 mila euro, Man offre senza alcun costo aggiuntivo l’estensione della garanzia sulla catena cinematica a 5 anni.

Ecoline è l’offerta Man di ricambi originali rigenerati pari a quelli nuovi con un assortimento completo a prezzi interessanti. Il loro processo di preparazione avviene secondo i severi criteri di qualità adottati per le parti nuove, anche le innovazioni tecniche vengono subito inserite nel processo di recupero e, prima di essere immessi sul mercato, vengono sottoposti a un accurato controllo. Si può quindi essere sicuri che i pezzi di ricambio sapranno garantire le stesse prestazioni delle parti nuove corrispondenti.

Il programma prevede componenti della frizione, iniettori, starter, generatori, motori, pompe di iniezione, cambi, comandi dello sterzo, turbine e pompe dell’acqua.

Promozione invernale fino al 31 dicembre con prezzi vantaggiosi su alcuni

pirotecnico. Tutti i visitatori hanno poi avuto la possibilità di provare sul circuito tre trattori T, due dei quali con semirimorchio agganciato.

All’interno dei box del marchio nazionale, due aree espositive, una dedicata alle tecnologie motoristiche, con il motore Euro VI Cursor 11 di FPT Industrial, un’altra dedicata alla telematica con il sistema Iveconnect Fleet, per la gestione delle flotte, e il DSE per la valutazione dello stile di guida dell’autista. A fare da cornice la celebre Yamaha YZR-M1 di Valentino Rossi, del Team Yamaha Factory Ra-

cing. In attesa della nuova Generazione 3 dedicata ai truck, prevista per i primi mesi del prossimo anno, Continental ha presentato il Conti360° Fleet Services, il network europeo specializzato nel settore delle soluzioni di mobilità alle flotte, sia per i veicoli commerciali sia per quelli industriali. Anche nei paddock la vita è stata movimentata dove i visitatori

hanno potuto trovare prodotti e servizi su misura, eventi ludici come il tiro al camion, il montaggio e lo smontaggio di ruote e catene ma anche momenti più formativi come i test in pista degli pneumatici Continental HRS2 e HDR2 Plus e le dimostrazioni di pronto soccorso stradale effettuate dalla Croce Rossa Italiana

7) ExxonMobil, l’offerta di oli motore sintetici Mobil Delvac 1 8) Un giro di pista a ogni visitatore iscritto alle prove veicoli 9) La nuovissima Serie T di Renault Trucks, abbandona il colore del lancio per presentari a Monza in abito bianco 10) Da Scania i V8 svettano sullo Streamline 580 e sul 730 black del Team Lamborghini 11) Lo stand del gestore borsa carichi TimoCom con la sua mascotte Timon e una sorridente assistente commerciale 12) Il nuovo tachigrafo digitale VDO DTCO 2.1 Active e Continental ProViu, il sistema di visione intelligente per veicoli

ricambi originali MAN (per esempio: lampadine, spazzole tergicristallo, paraspruzzi, componenti fari, tappetini) per poter contare sull’affidabilità del proprio veicolo in qualsiasi condizione metereologica.

Promo su veicoli euro 6. Campagna promozionale basata su due diversi tipi di supporto commerciale, non cumulabili l’uno con l’altro, legati alla vendita di contratti di manutenzione Start & Drive e di leasing a tasso agevolato di Renault Trucks Financial Services. La campagna è valida per veicoli della gamma T in versione trattore; per ordini di veicoli effettuati entro fine 2013 e per massimo cinque veicoli a cliente.

La campagna per i Contratti di Manutenzione Start&Drive prevede una presa in carico da parte di Renault Trucks dell’intero costo mensile del contratto per un periodo variabile a seconda della tipologia di copertura offerta. La campagna è valida per i seguenti tipi di prodotti: Start&Drive Service, Start&Drive Perfor Performance e Start&Drive Excellence. Esempio:

Start&Drive Service, 60 mesi, 500 mila km, 180 euro/mese; le prime 27 mensilità saranno offerte gratuitamente al cliente.

A partire dal 28° mese il cliente inizierà a pagare il canone di 180 euro/mese.

In alternativa Renault Trucks propone una soluzione di finanziamento del veicolo tramite leasing a un tasso particolarmente agevolato offrendo in aggiunta un pacchetto assicurativo completo.

Fidarsi è bene Renault Premium Selection è meglio. Premium Selection, l’usato senza rischi con finanziamenti fino a 5 anni a partire da 775 euro/mese!

Esempio: Renault Premium 450.18T del 2009, importo 32.000 euro. Anticipo 1.500 euro, 59 rate da 774,55 euro incluse di assicurazione (furto, incendio, kasko, atti vandalici, eventi atmosferici e cristalli), riscatto 1%. TAN 5,69% fisso, TAEG 5,84%, Spese istruttoria 300 euro, Iva esclusa. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. Presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa. Offerta valida fino al 31 dicembre 2013.

Premium Selection, l’usato senza rischi con finanziamenti fino a 5 anni a partire da 775 euro/mese. Esempio:

Renault Premium 450.18T Anno 2009, importo 32 mila euro, anticipo 1.500 euro, 59 rate da 774,55 euro incluse di assicurazione (furto, incendio, kasko, atti vandalici, eventi atmosferici e cristalli), riscatto 1%. TAN 5,69% fisso, TAEG 5,84%; spese istruttoria 300 euro. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services, importi IVA esclusa. Presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa. Offerta valida fino al 31 Dicembre 2013.

Master Tutto Compreso, campagna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (contratto di estensione di garanzia e contratto di manutenzione). Per esempio: furgone Master 125.35 L2H2 con Pack Clima, prezzo 20.900,75 euro, anticipo 20%, 47 rate da 332,3 euro e maxirata di 7.500 euro rifinanziabile in 12 mesi. Spese di istruttoria 250 euro.

Manutenzione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 km incluse.

Gli importi indicati sono Iva esclusa, TAN 6,80% e TAEG 7,01%. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. La promozione scade il 31 novembre 2013

novembre 2013

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PNEUMATICI

NUOVE GAMME BRIDGESTONE N

NUOVE MISURE PER GLI

PNEUMATICI

ECOPIA

Ecopia H-Steer 001, H-Drive 001 e H-Trailer aggiungono nuove misure a quelle già disponibili contribuendo, se montate insieme, a ridurre le spese di carburante e aumentare la resa chilometrica

B

ridgestone amplia con nuove misure la gamma di pneumatici autostradali Ecopia.

Sia Ecopia H-Steer 001 che Ecopia H-Drive 001 aggiungono le misure 295/80 R22.5 e 315/80 R22.5 a quella già disponibile 315/70 R22.5, mentre Ecopia H-Trailer 001, già disponibile nella dimensione 385/55 R22.5, aggiungerà la misura 385/65 R22.5 nel 2014.

In base al contesto e alle condizioni di guida, tra il 20% e il 50% del consumo di carburante è causato dalla resistenza al rotolamento, ovvero la forza necessaria a far rotolare lo pneumatico. La nuo-

64 novembre 2013

va gamma Ecopia garantisce fino al 5% di risparmio di carburante rispetto alla precedente: test indipendenti su strada dimostrano che i nuovi Ecopia H-Steer 001 e Ecopia H-Drive 001 forniscono rispettivamente una resistenza al rotolamento minore del 18.9% e del 26.5% rispetto alla precedente serie, con un consumo di carburante più basso del 4.4%.

Combinando gli pneumatici Ecopia H-Steer 001, H-Drive 001 e HTrailer chi viaggia prevalentemente in autostrada, svolgendo un lavoro di linea, può arrivare a un risparmio fino al 5% di carburante

rispetto alla gamma Ecopia precedente.

Per raggiungere questi risultati Bridgestone ha utilizzato l’esclusiva tecnologia NanoPro-Tech che riduce l’attrito interno tra i diversi elementi della mescola dello pneumatico e consente di diminuire l’energia dispersa dal battistrada durante il rotolamento. Una minore dispersione di energia che si traduce in una più bassa resistenza al rotolamento ma che sopratutto non va a compromettere le performance dello pneumatico, come trazione, aderenza sul bagnato e resa chilometrica

PNEUMATICI

L’EQUILIBRIO TRA CONSUMI E PERCORRENZA L’

MENO CONSUMI E PIÙ CHILOMETRI:

LA SFIDA

GOODYEAR

di Alberto Mondinelli

La casa americana lancia due nuovi pneumatici: Fuelmax e Kmax.

E siccome promette a parole risultati strabiglianti ci ha invitato a testarli direttamente in pista. Ecco il racconto di come è andata

P

neumatici buoni in ogni caso, per missioni regionali come per lunghe percorrenze, validi d’estate come d’inverno, marchiati M+S ma anche 3pmsf (acronimo di pick mountain snowflake), ma soprattutto che facciano più chilometri facendo consumare meno gasolio.

Chi non li vorrebbe? Un sogno che potrebbe diventare realtà con i nuovi Fuelmax e Kmax appena lanciati da Goodyear.

Li abbiamo provati sulla pista di Vairano. Vi possiamo raccontare dunque cosa promette la casa americana, ma anche cosa si riscontra nei fatti.

66 novembre 2013

Non solo parole Partiamo dalla promessa con cui Goodyear accompagna i due nuovi pneumatici: «we take you further», letteralmente «vi portiamo più lontano». In che senso? Nel senso che il chilometraggio stimato dal costruttore aumenta rispetto ai modelli precedenti (la gamma Marathon) fino al 35%, mentre contemporaneamente la resistenza al rotolamento si riduce del 10%. Risultato: un risparmio di carburante fino a 45 mila euro all’anno, valutato rispetto a una flotta di 50 veicoli. Per essere più precisi, i vantaggi sono stati calcolati nel Centro Innovazione Goodyear in

Lussemburgo, rispetto a motrici 4x2 con rimorchio a tre assi impiegati nel trasporto su lunghe distanze con un consumo di carburante medio di 34 l/100 km, con un prezzo del diesel di 1,35 euro/litro e un chilometraggio annuo di 150 mila km.

A sottoporsi ai test comparativi sono state diverse flotte europee, in gragra do adesso di fungere da testimonial.

Stéphane Helaiem, per esempio, direttore generale della francese Transports Berthaud, coinvolta nei test della nuova gamma Kmax riferisce di aver «constatato un miglioramento, in particolare nella resa chilometrica che supera di oltre il 30% quella

I TEST DI VAIRANO Riportare i risultati ottenuti dai propri centri ricerche o le testimonianze di operatori del settore è importante, ma verificarlo di persona è ancora più convincente. A questo scopo abbiamo messo in competizione due Iveco Stralis Euro 6 su due diverse prove: il primo equipaggiato con Fuelmax e il secondo con pneumatici di produzione cinese, entrambi chiamati a trainare semirimorchi caricati a 22 t. Palcoscenico della sfida un circuito composto da due rettilinei e una larga curva di inversione, per un totale di oltre 153 km percorsi (vedi foto a sinistra).

Alla fine quello allestito con pneumatici Goodyear ha fatto registrare una media di consumo di 28,8 l/100 km contro i 30,7 dell’altro: quasi tre litri di differenza su una tratta piuttosto breve.

Nella prova di frenata sul bagnato (vedi a foto a destra), i due Stralis montavano rispettivamente su tutti gli assi Kmax e pneumatici di un importante competitor. Nei diversi test ripetuti la differenza di spazio di frenata ha visto prevalere Goodyear di circa due metri.

della precedente gamma Goodyear Regional». «Per noi – aggiunge – è estremamente importante avere una buona trazione in condizioni di neve e i nostri autisti hanno riferito di una migliore tenuta di strada riri spetto alle coperture precedenti».

Cédric Pedretti, titolare della TranTran sports Pedretti, ha sottoposto a test sia gli pneumatici Fuelmax nel trasporto su lunghe distanze, sia i Kmax nel trasporto locale: «I pripri mi – racconta – ci hanno permesso di avere un risparmio di carburante pari a 1.600 euro per veicolo all’anall’an no, mentre la resa chilometrica dei Kmax è nettamente migliorata riri spetto ai pneumatici che usiamo attualmente. Entrambi mostrano un buon bilanciamento fra usura e con consumo di carburante: con i Fuelmax abbiamo percorso più di 150 mila chilometri in un anno, in tutte le condizioni me meteo su quattro stagioni con un consumo di car carburante di 33 litri/100 km. Con i Kmax ab abbiamo percorso circa 100 mila chilome chilometri registrando una resa chilometrica aumentata di circa il 25%».

Ma la cosa stupe stupefacente è che molti autisti dell’azienda, impegnati nelle con consegne in resort di sport invernali – e quindi in condizioni cli mati che molto impe impegnative – hanno riscontrato che «non era più neces necessario montare le catene

da neve con la stessa frequenza con cui le usavano in precedenza».

Modelli e nuove tecnologie

La gamma Fuelmax si articola su tre proposte: l’S per asse sterzante, il D per asse motore, il T per rimorchio. Le classificazioni ottenute sull’etichetta europea confermano le loro ottime prestazioni: classificazione A per l’efficienza nei consumi di alcuni pneumatici rimorchio e classificazione B per la stragrande maggioranza delle coperture della gamma.

Anche la gamma Kmax comprende l’S per asse sterzante, il D per asse motore e il T per rimorchio. Rispetto ai Goodyear RHS II e RHD II+, offrono un chilometraggio superiore, grazie anche alle prestazioni garantite tutto l’anno in virtù di una maggiore trazione e della conformità dei pneumatici per asse trattivo alle diverse normative per la guida invernale.

I nuovi pneumatici sono stati sviluppati sulla base di tecnologie innovative, combinate in vario modo nei diversi modelli.

L’IntelliMax Rib Technology (presente nel Kmax S) migliora la resistenza al rotolamento e l’aderenza sul bagnato e agisce sul disegno del battistrada, caratterizzato da una tecnologia di irrigidimento per sostenere elevate forze di sterzata e garantire una buona maneggevolezza.

L’IntelliMax Tread Technology (presente nel Kmax D) comprende una mescola del battistrada a doppio strato: la mescola superiore è stata sviluppata per assicurare un elevato chilometraggio, mentre quella inferiore assicura la bassa resistenza al rotolamento.

L’IntelliMax Groove Technology (che caratterizza il Fuelmax S), ottimizza la resistenza al rotolamento grazie all’inserimento di un disegno del battistrada «nascosto» nello stampo dello pneumatico novembre 2013

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GRU IDRAULICHE RETROCA RETROCABINA

GUIDA TO ALL’ACQUIS

BRACCIO DI FERRO AG CRANES

Presentato al Gis di Piacenza questo nuovo brand della Benelli Gru propone una serie di gru di gamma leggera: la denominazione AG Cranes riprende la produzione dell’azienda emiliana con un range di offerta da 6 a 11 metri di altezza massima, un momento di sollevamento da 0,8 a 11 tm e una portata da 350 a 330 kg con un peso della gru che varia da 190 a 1325 kg. www.benelligru.it

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Ausilio fondamentale per una svariata gamma di operazioni, le gru idrauliche retrocabina presentano una tecnologia costruttiva abbastanza semplice ma dotazioni elettroniche sempre più evolute

AMCO VEBA

L’attività di Amco Veba è iniziata nel 1980 e attualmente il gruppo comprende sette società fra loro interfacciate che mantengono piena autonomia operativa. L’offerta si articola su 11 gamme per i più svariati impieghi: Serie 100, Gru 1-6 tm, Gru 7-17 tm, Gru 20-50 tm, Serie C, Serie VR, Serie 600T, Serie T, Serie JT, Serie SC e Serie Marine. Tra i plus tecnologici, la 3T Technology (Tomorrow’s Technology Today), una nuova filosofia costruttiva adottata nelle gru Serie 100 per ottenere maggiore capacità, minor peso e prezzi più bassi. www.amcoveba.it

S

ollevare un peso può sembra-re un’operazione semplice: basta avere la forza sufficiente per farlo. In realtà gestire un sollevamento, soprattutto se coinvolge un camion, non è così semplice: si deve garantire un equilibrio all’assieme e si devono eseguire le

ING. BONFIGLIOLI

L’azienda bolognese ha una produzione articolata di gru retrocabina organizzata su sette serie. Ognuna, individuata rispettivamente dalle sigle A, L, XL, SL, TL, G e M, offre al suo interno diversi modelli per una svariata gamma di soluzioni: si passa dalla piccola P 2300 L2 della serie A con un momento massimo di sollevamento di 21,6 kNm e una capacità di sollevamento di 720 kg, al top di gamma costituito dalla P 15000 M2 con un momento massimo di sollevamento di 141,3 kNm e una capacità di sollevamento di 6000 kg. www.ingbonfiglioli.it

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GUIDA TO ALL’ACQUIS

GRU IDRAULICHE RETROCABINA

manovre nella massima sicurezza. A questo scopo, oltre a rispettare le rigorose norme in materia, sono stati sviluppati una serie di software e accessori elettronici che rendono le gru retrocabina molto più evolute di quanto si possa immaginare

1. Esistono diverse tecnologie costruttive?

No, non esistono diverse tecnologie costruttive. I criteri che distinguono la qualità del prodotto in relazione alla tecnologia di costruzione sono legate al tipo di acciaio (con elevata resistenza meccanica, deformabilità a freddo e leggerezza), alla quantità di saldature, all’accuratezza della verniciatura.

EFFER

CORMACH

Fondata nel 1960 da Ernesto Comensoli e attualmente di proprietà della famiglia, Cormach si occupa della produzione di attrezzature idrauliche fin dalla sua fondazione e nel 1975 ha iniziato la produzione di gru.

Tutte si basano sul medesimo concetto costruttivo: colonna con doppio montante, ralla di grandi dimensioni con motore di rotazione esterno e riduttore montato sul basamento della gru. L’offerta si articola sulle tre gamme Leggera, Media e Pesante con oltre 30 modelli. Al recente Gis di Piacenza era esposta questa gru della Serie 180000, allestita su un carro MAN TGS, che propone un’offerta declinata in cinque modelli con uno sbraccio idraulico da 9 a 39 metri, una portata di 50 t per un peso da 16 a 20 t. www.cormach.com

Dal 1965 Effer mette a disposizione una vasta gamma di gru idrauliche ripiegabili per autocarro (quasi 50 modelli dalle 2 alle 300 tm) oltre alle gru marine, realizzate con un ciclo produttivo che si svolge completamente all’interno dei quattro stabilimenti italiani. L’accurata progettazione, le soluzioni innovative come CroSStab e Wind&Drive, l’utilizzo di strutture molto potenti e leggere, la capacità di sollevamento e una notevole velocità operativa sono i vantaggi garantiti da questa azienda. Per ogni modello è disponibile un’infinità di varianti: tutto per rendere il lavoro più facile, veloce e privo di rischi operativi. www.effer.com

FASSI GRU

Fassi Gru è leader di mercato tra i produttori italiani e la sua gamma di prodotti e il numero di gru vendute la pone ai vertici tra i produttori mondiali di gru idrauliche. La potenzialità produttiva è di circa 12 mila gru all’anno, articolate su un’of un’offerta di oltre 60 modelli. Attualmente il Gruppo è composto da sei società indipendenti operative in Lombardia ed Emilia Romagna, tutte coinvolte nella costruzione e commercializzazione di gru idrauliche. Le 13 unità autonome coprono una superficie di 138 mila mq, dei quali 63 mila coperti, per un totale di 450 dipendenti circa. Le società sono: Fassi Gru Spa (Albino-Bg), capogruppo e coordinamento commerciale; O.Me.Fa. Spa (Albino-Bg), produzione gru medie e pesanti; Carmo Srl (Nembro-Bg), produzione gru medio-leggere; Ciesse (Campagnola-Re), carpenteria; O.Ci.Ma. Srl (AlmèBg), lavorazione martinetti; O.M.B. Srl (Almè-Bg), lavorazioni meccaniche. www.fassigroup.com

70 novembre 2013

FRATELLI FERRARI

L’offerta dell’azienda emiliana è organizzata su sei gamme: 330 Series, 300R Series, 500 Series, 500R Series, 700 Series, 900 Series. Dalla piccola 310 con un momento di 0,9 tm si sale fino alla 990 con un momento di 74 tm attraverso una scelta di oltre 50 modelli. www.flliferrari.it

HIAB

I prodotti e le soluzioni Hiab, marchio di Cargotec, per la gestione dei carichi su strada sono utilizzati nei cantieri, nelle foreste, nell’industria, nello smaltimento rifiuti, nel riciclaggio e nelle forze armate La gamma delle gru Hiab copre l’intero arco delle capacità di carico.

La capacità di sollevamento delle gru Hiab va da 1 a 92 ton/metro con uno sbraccio da 2 a 30 metri. Le gamme sono, leggera (sotto le 10 tm), media (da 10 a 23 tm), pesante (sopra le 23 tm), XS e XS MEWP (piattaforma di lavoro elevabile). www.hiab.it

KLM CRANES

Rappresentata dalla Italian Access Technology di Rimini, la KLM Cranes ha presentato al Gis di Piacenza quattro gamme di gru. Esposta in fiera la più piccola, identificata dalla sigla 3.0, a sua volta proposta in quattro modelli con un momento di sollevamento di 2,6 tm, uno sbraccio da 4,7 a 9 metri e un peso da 430 a 605 kg. www.klm-cranes.it

In linea di massima l’automazione nella produzione garantisce una più elevata conformità agli standard progettuali. Va ricordato che la fase di «prototipizzazione», cioè un’accurata verifica della gru «dal vivo» nella fase di sviluppo, è essenziale per testare a fondo i nuovi prodotti.

2. Qual è la gru ideale?

La soluzione ideale è quella di avere una macchina con un peso contenuto ed eccellenti capacità di sollevamento. Talvolta possono essere importanti anche la velocità di lavoro, gli ingombri contenuti e i bassi costi di esercizio. Certamente l’affidabilità è un altro fattore determinante, come del resto in ogni macchinario industriale.

3. Quali sono i meccanismi e le dotazioni che fanno la differenza?

La componentistica idraulica ed elettronica sono il cuore rispettivamente dei sistemi di movimento e di controllo delle gru. Nel primo caso, l’impiantistica deve essere estremamente affidabile anche nelle condizioni climatiche più severe. L’elemento che definisce il livello qualitativo della gru è il distributore idraulico multifunzione che, nelle macchine più sofisticate, può essere anche digitale. I sistemi di controllo elettronici sono stati sviluppati negli ultimi dieci anni e, grazie a loro, è possibile comandare i movimenti attraverso specifici radiocomandi, controllarli grazie alle elettrovalvole e ai sensori di movimento e registrarli grazie alla «black box». Se per dotazioni si intendono invece gli accessori, i più richiesti sono il verricello e la prolunga idraulica che consentono rispettivamente una maggiore velocità di esercizio e una versatilità maggiore di movimento in quota.

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GUIDA TO ALL’ACQUIS

GRU IDRAULICHE RETROCABINA

PALFINGER ITALIA

Palfinger Italia è il distributore italiano del marchio austriaco che, forte di un’esperienza di oltre 70 anni e del gradimento di clienti in tutto il mondo, è riuscito a imporsi come primo costruttore mondiale di gru idrauliche per autocarro. Dal 1990 Palfinger Italia è in prima linea sul nostro mercato per offrire un prodotto tecnologicamente avanzato, di altissimo livello qualitativo e un accurato e competente servizio. L’offerta si articola su cinque gamme: la Serie SCD è pensata per i veicoli commerciali leggeri, la Serie KKC copre il segmento delle gru leggere da 4 a 10 tm, la Serie PKT quello da 11 a 29 tm e la Serie PHT da 35 a 117 tm. www.palfingeritalia.com

PM

Fondata nel 1959 a Modena, con il nome di Precisione Meccanica, Negli anni Settanta l’azienda ha cambiato nome in Autogru PM, attualmente la gamma conta oltre 50 modelli con 350 possibili configurazioni per coprire qualunque esigenza di movimentazione di carichi. Dalla serie 1.5LA, una gru leggera (solo 165 kg) con uno sbraccio massimo orizzontale fino a 2,70 metri (3,5 mt con prolunga manuale) e uno sbraccio massimo verticale fino a 4,85 metri, fino alla nuova top di gamma, la PM150SP: tecnologica e dal design innovativo che assicura massime performance con pesi e dimensioni ridotte, con basamento integrale che ne facilita l’installazione. Grazie ai doppi martinetti, previsti sulle articolazioni principale e secondaria, sono state agevolate anche tutte le attività di manutenzione. Nella gru sono disponibili fino a 9 sfili idraulici. Antenne fino a 6 sfili con angoli negativi di 25° possono essere installate anche sulla configurazione base con 9 sfili. Il ricco equipaggiamento di serie la rende particolarmente performante e sicura in ogni movimentazione. www.pm-group.eu

LA CURIOSITÀ: LA GRU SI COMANDA CON LO SMARTPHONE Fassi Gru è la prima azienda del set settore sollevamento ad abbinare l’uso intelligente delle gru articolate con l’impiego di smarthone di ultima generazione. Si chiama SmartApp ed è un sistema integrato di lettura e di raccolta dati in tempo reale, capace di diagnosi in remoto sul funzionamento della gru e compatibile con il sistema Android. Il suo impiego offre l’opportunità di ottimizzare le potenzialità della gru attraverso la perfetta conoscenza delle statistiche di utilizzo e delle tempistiche di manutenzione.

Grazie all’intuitivo menu è facile acce-

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dere alle differenti sezioni, passando con pochi tocchi dalla raccolta dei dati, espressi anche in grafici per una rapida consultazione, alla sezione di regolazione dei comandi. Inoltre, sempre dallo smartphone, è possibile attivare alcune funzioni della gru, come l’XP, oppure del veicolo, come l’accensione o lo spegnimento e la variazione dei giri motore.

4. In quante famiglie di prodotto si divide il mercato?

Esistono fondamentalmente tre gamme di prodotto: quella leggera da 11 kNm a 120 kNm, quella media da 121 kNm a 335 kNm e quella pesante da 336 kNm a 1350 kNm. Oltre a queste esistono serie speciali per specifici utilizzi: carri di soccorso stradale, ferrovia, marina, lavori stradali leggeri, movimentazione di palette di mattoni e di pareti secche.

5. Quali sono state le evoluzioni più recenti?

Le più recenti evoluzioni si sono sviluppate soprattutto nel campo dell’elettronica e della sicurezza.

Oggi le gru retrocabina si possono comandare a distanza migliorando il lavoro dell’uomo, sono dotate di sistemi di sicurezza molto affidabili e la stabilizzazione delle macchine è diventata più accurata

STRUMENTI DI LAV LA ORO

LA VERSIONE AGGIORNATA DEL DEL TACHIGRAFO VDO

IL TACHIGRAFO CON SATELLITARE

INTEGRATO

L

o continuiamo a chiamare cronotachigrafo, ma ormai – a colpi di aggiornamenti – sta diventando qualcosa di più. Esemplare in tal senso la nuova versione DTCO 2.1 Active, il tachigrafo digitale di VDO che adesso, arricchito con modulo GPS (chiamato GeoLoc), riesce a memorizzare in tempo reale la posizione del veicolo e la mette in relazione con quelli relativi all’attività dell’autista. In più, questi dati possono essere scaricati e fatti dialogare con un gestionale della flotta (con quello VDO, chiamato TIS-Web, ma anche con altri in disponibilità dell’azienda) in modo tale che, momento per momento, si dispone di un quadro aggiornato delle condizioni di traffico, così da poter deviare eventualmente il percorso al veicolo, aggirando code, perdite di tempo e quindi di denaro.

Ma non è tutto. Perché tra le nuove funzioni compare pure l’avviso che segnala il passaggio di una frontiera, quello lanciato dal tachigrafo al conducente per ricordargli che la pausa sta per finire e l’aggiornamento delle ore di guida e di riposo visualizzate dal VDO Counter registrando anche i tempi di inattività e tenendo conto, tramite apposita funzione, anche delle tratte coperte tramite autostrade del mare o autostrada viaggiante su ferrovia.

E allora, capite perché il VDO DTCO 2.1 Active è qualcosa di più di un tachigrafo?

Memorizza la posizione del veicolo, aggiorna – interfacciandolo con i gestionali della flotta – le condizioni di traffico per modificare eventualmente il percorso, segnala l’approssimarsi della «fine pausa», registra i tempi di inattiva quando si sale su nave e su treno. Il nuovo DTCO 2.1 Active di VDO è tanto di più di un semplice tachigrafo digitale

Rinnovate le DLK Pro

UN PO’ CHIAVETTE, UN PO’ PC PORTATILE Ci sono nuove funzioni sulle chiavette DLK Pro di VDO utili per scaricare i dati del tachigrafo digitale. Le due versioni – Downloadkey e TIS-Compact – adottano un lettore di carte già attivo, di modo che l’autista per scaricare i dati non deve far altro che inserire la chiavetta e attendere il download, avendo comunque la possibilità di controllare, tramite il display touch-screen a colori da 5,6 cm, di verificarne l’esito.

Inoltre, a scarico completato, è possipossi bile attivare una nuova funzione, che consente di visualizzare all’istante, sempre sul display, eventuali inin frazioni commesse nel periodo per poi anan dare a verificare sul PC, tramite un software integrato, il dettaglio dell’accaduto. In più c’è sempre la funzione «promemoria», che ricorda la scadenza per effettuare

il download dei dati e, nella versione TIS-Compact, ideale per piccole aziende, anche quella di analizzare le ore di guida e di riposo osservate dagli autisti.

In pratica, come sottolinea Lorenzo Ottolina, responsabile della Divisione TTS di Continental Automotive, «da semplice chiavetta di memoria si è trasformata in un vero e proprio computer tascabile. Maneggevole come smartphone e altrettan altrettanto facile da utilizza utilizzare, riunisce tutte le funzioni di gestione dei dati in un unico dispositivo».

La gamma DLK Pro è dotata di batterie ricaricabili e di memoria (espandibile grazie allo slot SD card) per registrare fino a 6.000 download a trimestre.

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NOVITÀ LEGGERE

CONTENUTI E PREZZI DEL RINNOVATO LARGE VAN MERCEDES-BENZ C

UN

VEICOLO

CARICO DI…

PACCHETTI A

rriva in Italia il nuovo Sprinter.

Con tutto il carico di novità di cui, in dettaglio, vi abbiamo già detto (su UeT nn. 286 e 288). Adesso, in più, diventa possibile conoscere non soltanto i prezzi, ma anche tutti i pacchetti che consentono di poter godere, con una spesa sostenibile, di tutti i contenuti innovativi del nuovo veicolo. E allora ripassiamo velocemente questi contenuti e vediamo come eventualmente si possono impacchettare.

La sicurezza in… due pacchetti

Nell’anno della maturità, quello dei 18 anni di vita compiuti, lo Sprinter diventa se possibile ancora più assennato e premuroso. Tant’è che nella dotazione di partenza già altamente votata alla sicurezza, inietta ben cinque nuovi sistemi elettronici, di cui alcuni assolutamente inediti.

Lo è in particolare il primo, proposto in anteprima mondiale e che andrà a equipaggiare i furgoni e i kombi fino

a 3,5 ton. Si tratta di un sistema in grado di riconoscere le spinte laterali esercitate sul veicolo dal vento (sia a raffiche costanti che improvvise) e di agire sui freni delle singole ruote con un effetto sterzante che bilancia lo sbandamento dovuto a imbardata o a movimento rotatorio. Gli altri quattro sistemi, invece, servono a: mantenere la distanza di sicurezza dal veicolo che precede chiamando in causa a tale scopo un sensore radar inserito nel paraurti che, laddove

Dove e perché lo Sprinter ha successo

IL RE DELLE FLOTTE Si dice sempre che in periodi magri il mercato si sposta verso prodotti di fascia bassa e di prezzo modesto. Lo Sprinter contraddice questo assunto.

Da quando è stato lanciato è stato commercializzato in Italia in 127 mila unità, con un andamento costante anche in questi anni difficili. Anzi, con un 8,5% di quota di mercato nel suo segmento, lo Sprinter rimane anche oggi il leader tra i marchi di importazione e comunque il primo dopo i big di Fiat Professional. A cosa è dovuto questo successo? Quasi sicuramente all’immagine di qualità che è stato in grado di cucirsi addosso, all’alto valore residuo che conserva, al drastico taglio che riesce a dare ai costi

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di gestione non soltanto grazie ai parchi consumi, ma anche ai sempre più allungati intervalli di manutenzione. Forse anche per queste ragioni è altamente eloquente il 23% di penetrazione che lo Sprinter ottiene nel segmento delle flotte. Tutto questo giustifica almeno in parte il perché all’interno di un mercato fiacco, che viaggia sulle 100 mila unità (circa il 60% in meno rispetto al 2008), 5.500 portano la Stella sul cofano.

Per carità, non sono tutti Sprinter. Negli ultimi mesi, anzi, sta macinando a ritmo crescente anche il Vito, che tra i furgoni medi ha toccato una quota del 13,5%. Arranca invece per adesso la furgonetta Citan, che si deve accon-

tentare di un modesto 1,5%, anche perché nel suo primo anno di vita non ha potuto godere dell’intera gamma.

All’appello mancavano in particolare una motorizzazione diesel – più potente ed equilibrata – da 110 cv, dotata di turbocompressore a geometria variabile, un interessantissimo motore a benzina di appena di 1192 cc di cilindrata, in grado di generare 114 cv e anche la versione a metano che in quel segmento, almeno in Italia, genera una domanda non indifferente, cui va aggiunta anche la versione Kombi a sette posti. Tutte cose che sono ormai in rampa di lancio e di cui vi riferiremo sul prossimo numero.

Tante innovazioni dello Sprinter 2013 sono di serie.

Altre si possono acquistare in pacchetti predisposti per il mercato italiano. Ecco quali sono, cosa contengono, quanto costano registra una sua diminuzione al 25% dello spazio di frenata necessario, avvisa il conducente prima con una spia lampeggiante nel quadro strumenti e poi con un segnale acustico; controllare la presenza di altri veicoli nell’angolo cieco avvertendo il conducente tramite segnale sullo specchio retrovisore così da scoraggiarlo a effettuare pericolosi cambi di corsia; accendere e spegnere automaticamente i fari abbaglianti in funzione della visibilità, garantendo un’illuminazione ottimale della carreggiata, ma evitando di abbagliare i veicoli che precedono o provengono in senso contrario; avvertire il conducente (che non ha attivato prima la freccia) che sta invadendo una riga di mezzadria. La prima cosa da sottolineare è che il primo sistema è offerto di serie, insieme alle luci di stop che si accendono automaticamente in caso di forte decelerazione, ai retrovisori esterni con specchi grandangolari integrati, agli airbag frontali lato guida e all’Adaptive ESP. La seconda cosa è che in Italia Mercedes-Benz consente di approfittare degli altri sistemi offrendo due pacchetti convenienti: il primo propone il controllo dell’angolo cieco, quello delle luci abbaglianti e quello del salto di corsia a 1550 euro; il secondo aggiunge al primo pacchetto il controllo del mantenimento della distanza di sicurezza a un costo complessivo di 1755 euro. >>>

I motori di ultima generazione

PIACERE, LA GAMMA BLUETEC Il principale motore diesel dello Sprinter è il 4 cilindri OM 651 da 2,15 l di cilindrata, a corsa lunga, con 83 mm di alesaggio e 99 mm di corsa. I due alberi a camme in testa azionano 16 valvole. L’iniezione common rail agisce con una pressione di 1.800 bar. Il carburante è iniettato tramite iniettori elettromagnetici a sette fori. La sovralimentazione è affidata a un turbocompressore a gas di scarico a due stadi. A contenere le emissioni provvedono il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) con raffreddamento a due stadi,

la tecnologia SCR con iniezione di AdBlue e un filtro antiparticolato.

Tre livelli di potenza: 95 cv e coppia di 250 Nm; 129 cv e coppia di 305 Nm; 163 cv e coppia di 360 Nm. L’alternativa è il V6 OM 642 da 3,0 l di cilindrata, a corsa lunga (alesaggio x corsa 83 x 92 mm), con basamento in alluminio e cilindri a V. Tra le finezze tecniche, quattro alberi a camme in testa azionati tramite catena duplex e iniezione common rail con iniettori piezoelettrici e otto fori ciascuno. La potenza è di 190 cv con coppia di 440 Nm.

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NOVITÀ LEGGERE

CONTENUTI E PREZZI DEL RINNOVATO LARGE VAN MERCEDES-BENZ C

6,3 litri/100 km: consumi da utilitaria Anche il secondo contenuto innovativo è un’altra anteprima mondiale, la prima motorizzazione euro 6 nel segmento dei commerciali, articolata su un’intera gamma di versioni che parte dai 95 cv per arrivare ai 190. Un’innovazione ot ottenuta battendo una strada analoga a quella percorsa sui cugini camion, vale a dire il BlueTec SCR con iniezione di adblue allo scarico. E proprio tale possibilità di pulire a valle le emissioni concede maggiore libertà alla combustione e migliora l’iniezione a tutto vantaggio dei consumi. Quelli dichiarati da Mercedes-Benz sono degni di un’utilitaria: 6,3 litri per 100 km (nel ciclo combinato). Ma per arrivare a tanto, oltre che al motore ci si affida anche a un abbassamento del telaio di qualche centimetro, che facilita le operazioni di carico/scarico e migliora l’aerodinamica, e a una doppia – e anche questa innovativa – offerta di cambi: il manuale a 6 marce ECO-Gear e l’automatico sequenziale a 7 rapporti 7G-Tronic Plus, a totale controllo elettronico, in cui la potenza del motore viene trasmessa tramite convertitore di coppia con frizione di esclusione integrata che ha il vantaggio di ampliare i rapporti con una stretta graduazione delle mar marce. In pratica la prima risulta più corta e funzionale allo spunto, mentre le mar marce alte riescono a tenere contenuto il regime di rotazione del motore anche a velocità elevate.

I prezzi delle versioni

L’EURO 5 RESTA A LISTINO Abbiamo sempre parlato di euro 6 come prima mondiale. Ma attenzione questo tipo di motorizzazione è un’opportunità non un obbligo.

Nel senso che lo Sprinter euro 5 rimane ancora in listino e può essere tranquillamente acquistato con un’offerta di motori identica, anche per quanto riguarda i livelli di potenza e l’andamento della coppia e sfruttando tutte le innovazioni introdotte nella nuova versione, compresi quelle funzionali ad abbattere i consumi di gasolio

Il BlueEfficiency in… due pacchetti In più, sempre allo stesso scopo, fornisce un utile contributo il pacchetto BlueEfficiency, che in Italia viene proposto con una doppia alternativa: nel primo, disponibile su tutte le versioni, vengono offerti in più lo start/stop, la gestione intelligente dei gruppi secondari (in particolare dell’alternatore) e pneumatici a basso coefficiente di rotolamento a un prezzo complessivo di 990 euro, in cambio in pratica di un taglio dei consumi di 0,5 litri/100 km; nel secondo, disponibile sulle versioni BlueTec da3,5 ton, all’equipaggiamento del primo pacchetto, si aggiungo-

1) VOLANTE, 2) SEDILE, 3) CAMBIO, 4) RADIO Profumo di nuovo all’interno dove le novità dello Sprinter si possono rinvenire nella corona del volante più spessa, nella più preziosa imbottitura dei

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e il ricorso al cambio automatico a 7 marce con convertitore 7G-Tronic Plus. A cambiare sono ovviamente i prezzi. Chi acquista oggi uno Sprinter euro 5 (che poi, a essere precisi, è un euro 5b+, in quanto da settembre c’è stato un irrigidimento della normativa, che ha tagliato del 10% le emissioni di particolato) pagherà mediamente un 1,5% in più.

Laddove si convincesse a passare direttamente all’euro 6, invece, il differenziale, in termini assoluti è di circa 1.200 euro. no pure la gestione elettronica della ventola del radiatore e un rapporto al ponte più lungo (cosa che lo rende appetibile a chi percorre tratte autostradali in pianura e meno a chi deve affrontare continui saliscendi). Il tutto a 1.090 euro in cambio della prospettiva di tagliare i consumi di 0,8 litri/100 km. Sempre in tema di risparmi è utile ricordare che adesso sugli Sprinter viene offerto di serie anche il sistema di manutenzione Assyst che garantisce un intervallo tra un tagliando e l’altro di 60.000 km.

L’innovazione dentro e fuori Abbiamo parlato di sistemi di sicu-

sedili e dei rivestimenti, nell’inedito pomello della leva del cambio e nella radio, che alle funzione di infotainment e telefonia con aggiunge il sistema di navigazione Becker Map Pilot.

1) DAVANTI Le novità dello Sprinter si colgono all’esterno nella mascherina del radiatore più verticale e più aggressiva, nelle lamelle del radiatore forate che aumentano la portata d’aria, nel taglio affilato dei nuovi gruppi ottici, mentre la modanatura che separa i gruppi ottici li rende molto simili a degli occhi. Nella parte inferiore è prevista la sede per la fascia luminosa a LED delle luci diurne.

2) RETRO Il posteriore non viene molto cambiato, lasciando ferma al centro la Stella Mercedes. L’unica novità è relativa ai gruppi ottici posteriori distinti in due camere.

3) CONTROVENTO La spia che si accende sul quadro strumenti quando entra in funzione il sistema che evita le sbandate causate da vento laterale. La sua dotazione è di serie. Gli altri quattro sistemi vengono offerti in due pacchetti, con prezzi a partire da 1550 euro.

Offerta e prezzi

EURO 6? ANCHE IL METANO TIENE IL PASSO Abbiamo detto dei motori euro 6 con tecnologia SCR. In realtà in casa Mercedes-Benz è possibile tagliare lo stesso traguardo di emissioni anche con un altro interessantissimo motore, che piace molto soprattutto alla clientela italiana e che non a caso nel corso degli anni è andata sempre allargandosi, presidiando attualmente un 5% del mercato e con una tendenza data in aumento. Stiamo parlando dell’efficientissima quanto economica versione NGT, quella in cui il 4 cilindri sovralimentato a inie-

zione diretta da 1,8 litri di cilindrata è alimentato a metano. Alla ridotta rumorosità e ai costi di gestione ridotti, questa motorizzazione aggiunge una potenza di 156 cv e un’eccellente coppia di 240 Nm. Il prezzo di acquisto richiede uno sforzo aumentato, che viene poi ammortizzato nel tempo, tanto più corto quanto più è alto il differenziale di prezzo gasolio/metano: il listino parte per la versione autotelaio da 31.230 mila euro, per quella furgone da 32.680 mila euro.

rezza, di nuove motorizzazioni e di pacchetti. Ma le novità dello Sprinter non si esauriscono qui. Altri elementi inediti si rinvengono sia fuori che dentro. All’esterno si coglie innanzi tutto la griglia del radiatore disposta perpendicolarmente, le tre lamelle del radiatore cave che aumentano la portata dell’aria immessa, il cofano motore più alto. Ma soprattutto cambiano la forma e gli alloggiamenti dei fari anteriori, mentre quelli posteriori sono scanditi da gruppi ottici bipartiti. Gli interni, invece, sono impreziositi da una nuova imbottitura dei sedili e un nuovo rivestimento, da una corona del volante più spessa e da inseriti cromati sulle prese d’aria, abbinate al volante multifunzione. Tutto diverso è pure il pomello della leva del cambio, così come inedita è la radio che integra i sistemi di infotainment e telefonia Bluetooth con quello di navigazione Becker Map Pilot.

Il prezzo delle novità Tutte queste iniezioni di novità ritoccano leggermente i prezzi dello Sprinter, che adesso per la versione furgone partono da 24.120 euro, per quella kombi da 30.380 euro, per quella autotelaio da 20.790 euro. La versione euro 5 – come si spiega nel box a p. 76 – rimane acquistabile, a prezzi più contenuti rispetto a quella euro 6. novembre 2013

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BREVI DI LEGGERI

SPIGOLATURE DI VAN E PICK-UP

Ford Transit Custom: ecco la versione a tetto alto Dopo essersi aggiudicato il titolo di Van dell’Anno il Ford Transit Custom è anche… un po’ più alto. È appena stata lanciata - e si può già ordinare la nuova versione a tetto alto che offre il 20% di spazio di carico in più rispetto al modello standard. Di conseguenza sembra pensata per chi ha necessità di coniugare le esigenze di agibilità e di mobilità di un veicolo da una tonnellata con quelle di disporre di un volume maggiore, che raggiunge gli 8,3 mc e che soltanto in altezza, grazie ai 37 cm guadagnati, arriva a 1,78 m. E per personalizzare ancor più il veicolo, l’opzione a tetto alto si può abbinare al passo lungo e a quello corto – entrambe capaci di ospitare 3 europallet – e all’intera offerta di motorizzazioni, tra cui l’ecologico e parsimonioso Duratorq TDCi 2.2, disponibile con Start&Stop e con emissioni di 178 g/km. Per tutti i motori la manutenzione prevede intervalli di due anni o di 50.000 km.

Altri valori aggiunti della versione a tetto alto derivano da due fattori: - la sovraelevazione del veicolo è realizzata – ed è una particolarità unica – con tetto completamente in acciaio, quindi più resistente, tanto che è possibile poggiarvi sopra dei carichi fino a 100 kg; - l’innalzamento del tetto determina un utile accrescimento della luce della porta scorrevole laterale.

Il capitolo sicurezza, introdotto dalle 5 stelle Euro NCAP, annovera il SYNC con chiamata automatica d’emergenza (Emergency Assistance), telecamera posteriore, controllo dell’accelerazione, fari alogeni con luci svolta, accensione automatica fari, assistenza

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mantenimento corsia (Lane Keeping Alert) e monitoraggio dell’attenzione del guidatore (Driver Alert).

Apre in Messico la «casa» del Ducato americano È nato il Ducato americano. L’annuncio, dato la scorsa estate dall’ad di Fiat, Sergio Marchionne, adesso è diventato realtà, con l’inaugurazione ufficiale di una nuova linea di produzione nello stabilimento Chrysler di Saltillo, in Messico, che ha richiesto un investimento di più di un miliardo di dollari. In realtà, come già chiarito, molti componenti arriveranno direttamente dalla Sevel Sud, il sito produttivo abruzzese in cui

vede la luce il furgone più diffuso nel nostro paese. Ma oltre oceano il Ducato cambia nome e marchio: si chiamerà Ram Promaster, sarà venduto in Usa, Canada e Messico e proprio per questo avrà una differenza di fondo rispetto ai suoi «colleghi» europei: sarà equipaggiato con una motorizzazione benzina V6 3.6 della gamma Pentastar, oltre che da un turbodiesel quattro cilindri 3.0 più simile a quelli dei Ducato nostrani.

Mercato van, stop al declino?

Settembre di rinascita? È presto per dirlo, ed è veramente piccolo il segnale

che può farlo pensare, ma dopo anni di «tranvate» mensili a colpi di cali a due cifre, leggere che le statistiche elaborate dall’Unrae (Case straniere in Italia) rilevano un calo dello 0,5% – praticamente la stazionarietà del mercato – è comunque un segnale importante. Un segnale che l’arretramento sta finendo o quanto meno che si è arrivati al livello d’acquisto indispensabile affinché il sistema economico italiano esista.

A leggere così il dato di settembre è il presidente di turno della Unrae – nonché presidente di Volkswagen Italia, Massimo Nordio – che ha commentato ottimisticamente il risultato di settembre con 8.315 unità immatricolazioni stimate. Nordio ricorda anche che il settembre 2012 fece segnare un calo del 29% e «quindi i risultati attuali potrebbero rappresentare l’inizio di una fase preliminare a una possibile inversione di tendenza, considerato quanto già ampiamente perso dal settore negli ultimi 25 mesi, ma che potrà essere confermata solo con i risultati di ottobre».

Da gennaio a settembre, secondo l’Unrae i veicoli commerciali immatricolati sono stati 71.737, con un calo del 17,4% rispetto all’anno scorso. Ciò mentre nei primi sei mesi dell’anno il calo era stato nell’ordine del 20% e nell’intero 2012 la riduzione era stata del 32%.

Mercato Van, Contraddizioni Europee Rispetto ai dati nazionali, quelli europei sono diffusi con una decina di giorni di ritardo e quindi al momento dell’uscita di UeT sono disponibili quelli di agosto.

Nel mese delle vacanze per antonomasia, il mercato europeo dei commerciali ha segnato un calo del 5,1%, dopo che a luglio si era registrato un incremento

del 2,3%. Il calo è avvenuto nonostante il mercato inglese abbia fatto segnare un buon incremento (11,1%), ma siccome Francia (–5,8%), Germania (–10%) e Italia (–20,9%) hanno accusato forti perdite e siccome questi tre mercati «pesano», l’andamento generale alla fine ne ha risentito. Da gennaio ad agosto, in Europa sono stati immatricolati 873.590 van, con una contrazione del 4,8% rispetto al 2012.

Supercontratto RenaultGruau In Algeria Non di sole riorganizzazioni e accordi sindacali sono fatte le giornate dei management delle case automobilistiche in questo buio periodo. Un peso importante lo hanno le capacità di fare affari, di vendere. Onore al merito allora alla Renault che, in collaborazione con l’allestitore francese Gruau, ha piazzato alla Direzione della protezione Civile d’Algeria ben 1.100 Master allestiti ad

ambulanza. La commessa ha un valore di 23 milioni di euro. Il contratto è stato firmato a febbraio ma era rimasto riservato, in attesa che ci fossero tutti gli «ok» da parte delle autorità algerine.

Ora due lotti di 200 veicoli sono già stati consegnati e altri 700 lo saranno ad aprile 2014. Il contratto, oltre che buono per Renault, è un bel colpo per la Gruau, che si conferma leader nel settore di questo tipo di trasformazioni.

utilizzare un motore diesel. I modelli destinati a utilizzarla dovrebbero essere quelli delle famiglie Trafic e Master.

Al progetto partecipano anche Continental, Valeo e LMS International.

Le ruote per il van dell’anno Sono disponibili nuove misure per le ruote di MAK destinate al mercato dei VAN. In particolare, il completamento di gamma prevede specifiche applicazioni per il Transit Custom, neo van dell’anno.

MAK Van 5 e 6 è caratterizzata da design pulito e da solida struttura composta da 5 o 6 razze larghe e con forma leggermente conica, pensata per sostenere il peso di veicoli adibiti al trasporto merci.

Le nuove ruote sono disponibili in due diverse finiture di colore: Silver, più sobria, e Ice Titan, caratterizzata da brillante diamantatura sui bordi esterni delle razze.

MAK Van (per il momento nelle misure 6,5J15” e 6,5J16”) è omologata secondo le direttive e i rigorosi test previsti dal KBA, il Ministero dei Trasporti tedesco.

I prezzi iva inclusa vanno da 216,59 a 344,85 euro nella finitura Ice Titan, e da 212,96 a 341,22 euro per il Silver.

Opel si rafforza in Russia A partire dal 1° gennaio 2014, le attività russe di General Motors verranno integrate in GM Europe, un passo importante per raf rafforzare la posizione di Opel sul mercato russo che, secondo le previsioni, diventerà il principale mercato europeo nei prossimi anni.

Dal 1 novembre 2013 a capo delle attività russe va Andy Dunstan, Executive Director Sales Central & Eastern Europe e International Operations.

Il successo Nissan viaggia… in taxi Dal 9 al 15 ottobre nel centro commerciale Matsuya Ginza di Tokyo è stata organizzata l’iniziativa New York Week, basata sull’esposizione di vari prodotti di marchi newyorkesi. Insomma, un evento come se ne vedono tanti nei megashopping center di tutto il mondo. Senonché tra le cose messe in mostra ce n’era una che newyorkese lo sarà per adozione: la sua produzione avviene (è iniziata da poco) nello stabilimento Nissan di Cuernavaca, in Messico, ma di origine è assolutamente nipponica: il taxi Nissan NV200.

Con il taxi realizzato sulla base del van NV200, infatti, Nissan ha vinto il concorso indetto dalla città di New York per il «Taxi of Tomorrow», cioè per i taxi di nuova generazione destinati ad affollare le strade della città nei prossimi anni.

Ora, alla vigilia dell’inizio della fornitura (partita a fine ottobre) la Nissan ha voluto mostrare la sua proposta anche ai giapponesi

Van ibridi Renault all’orizzonte Non soltanto elettrico per Renault. La Casa francese arriverà sul mercato anche con qualche proposta di veicolo a motorizzazione ibrida. Sembra certo dal momento che l’Unione europea ha approvato un finanziamento di 20,5 milioni di euro concesso alla Renault dal governo di Parigi, per sviluppare un sistema ibrido. Il progetto «Hydivu» – questo il nome del programma – riguarda appunto una tecnologia ibrida che per la sua componente termica dovrà novembre 2013

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NON DI SOLO TRASPORTO

Nuvola numero nove Samuele Bersani € 15,04 (Audio CD – Amazon.it) – Sony Music

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI RECENSIONI

L’amore graffia il mondo Ugo Riccarelli Mondadori, 19,00 euro

I

S

Now, Then & Forever

In cabina

Earth, Wind & Fire

Damster Edizioni 9,90 euro

l titolo del nuovo album di Samuele Bersani è la traduzione dell’espressione inglese “cloud nine”, corrispondente al nostro “essere al settimo cielo”.

Ed è la felicità personale l’elemento che fa da filo conduttore alla nuova avventura del cantautore romagnolo. Bersani giunge con questo disco alla piena maturità: ironico quanto basta, bonariamente critico sulla nostra società, in una parola ispirato. Segna Segnaliamo ‘Complimenti!’, ‘Spia polacca’ e ‘Ultima chance’, in cui versi di rara efficacia si accom accompagnano ad arrangia arrangiamenti complessi e però orecchiabili. Una ven ventata d’aria fresca in una scena musicale italiana in cui – come dice efficacemente lo stesso Bersani nell’ironico ‘Chiamami Napoleone’ - “non c’è più niente qui da musicare / a parte un disco dei Modà”.

€ 19,99 (Doppio audio CD – Musicdirect.com) Legacy Records

A

volte ritornano? In realtà gli Earth, Wind & Fire non se n’erano mai andati, solo che per 8 anni non hanno pubblicato nuovi pezzi. Inventori di uno stile che dai mitici ’70 in poi ha mischiato con eleganza soul, rock, R’n’B e funk, con incursioni nella disco music, gli EW&F dovrebbero in teoria cominciare a sentire i morsi della vecchiaia: Maurice White ha superato i 70, Philip Bailey e Verdine White sono ultra ultrasessantenni. Invece la loro energia è intatta, i falsetti cristallini, le ritmiche ac accattivanti come sempre.

Il primo cd di inediti, di livello medio-alto, con contiene alcune perle come “My promise” o “Dance flo floor”, mentre il secondo album raccoglie sette vecchi successi reinterpretati da gente come Justin Timberlake, Pharrell e Will.I.Am. Ciliegina finale: Mario Biondi che ricama su “After the love has gone”.

Magia, di quella buona..

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ignorina è la protagonista principale di questo straordinario, commovente romanzo del recentemente scomparso Ugo Riccarelli. La storia dell’Italia fascista, della guerra e della ricostruzione in una società che cambia, vista attraverso gli occhi di una bimba con un talento straordinario mortificato dai tempi e dai co costumi. Diven Diventata donna, moglie e ma madre, conserva sempre nella sfida alla vita uno straordi straordinario vigore, affronta pover povertà, malattia e avverse vicende con tenacia e amore. Un grande libro da leggere assolutamente.

Fabrizio Piras

I

l mondo dell’autotrasporto descritto da una penna scorrevole e accattivante e tramite racconti brevi, intrisi di pensieri, di sensazioni, di fatiche e di gioie. Un tempo quotidianamente scandito dai chilometri percorsi, dalle passioni condivise con amici della strada, dalla voglia di non fermarsi e di provare a cambiare. Il tono appassionato con cui il «non giornalista» - come Piras si definisce racconta uno spaccato di realtà del settore, coinvolge il lettore, «trasportandolo» emotivamente in frammenti di scioperi, di sfide e di delusioni, ma anche di soddisfazioni.

Tante nitide «fotografie verbali di una vita passata in cabina».

Anni felici Daniele Luchetti con Kim Rossi Stuart, Micaela Ramazzotti, Martina Gedeck, Samuel Garofaloe

C

ostumi e cambiamenti nell’Italia degli anni 70, raccontati attraverso le vicende della famiglia di Dario. Luchetti indugia su una galleria di personaggi che sono lo specchio di un’epoca e di mode: il padre Guido, artista borghese con velleità di creare opere antiborghesi e provocatorie, la madre, trasformata da moglie abnegata, gelosa e tradita, a donna emancipata e destabilizzante l’equilibrio familiare, e poi il fratello dalla fantasia fervida e autentica, la gallerista seduttiva, le nonne rappresentative di due diverse borghesie messe a nudo nelle loro debolezze e contraddizioni. Gli occhi di Dario, la telecamera con cui riprende la vacanza in Camargue, sono lo sguardo su un modo di sentire e di vivere per il quale il regista prova forte rimpianto.

Gloria Sebastián Lelio con Paulina García, Sergio Hernández, Marcial Tagle, Diego Fontecilla

Gloria è una donna quasi sessantenne,

divorziata da anni, con due figli grandi e un nipotino. Per non sprofondare nella solitudine, va spesso a ballare, da sola, per fare incontri occasionali. La sua vita cambia quando conosce Rodolfo: pensa di aver ritrovato l’amore e la passione, ma sarà una vana illusione.

Il festival di Berlino ha giustamente attribuito alla protagonista, che da sola fa il film, l’Orso d’argento come migliore attrice. Lo stile curato e pulito, la straordinaria capacità di un regista (uomo) di indagare nei meandri dell’animo femminile, per raccontare un quotidiano in cui il contesto pubblico rimane sullo sfondo per annegare in banalità, tristezze e dolori, aggrappandosi per restare a galla a risate, ironie, lacrime di commozione.

CSA SUD CENTRO SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO SUD

TRATTORIA AL CAMIONISTA Via Forte Marghera, 195/E Mestre (VE) Tel: 041 5321372 alcamionista@tiscali.it Fascia di prezzo: 10-15 euro Parcheggio: lungo il grande viale davanti al locale, circa 15 posti camion Chiusura: domenica e sabato sera Tipo cucina: pesce, tradizionale Piatti forti: insalata di mare, baccalà Sito Internet: www.trattorialcamionista.com Giudizio:

Oltre a essere una delle città più suggestive del mondo, Venezia va fiera anche della sua cucina di mare. Per un autista di camion, tuttavia, visitare la perla lagunare è piuttosto difficile, non fosse altro perché fuori dalle vie di transito più frequentate. Però c’è sempre Mestre, la Venezia di terraferma, dove è sicuramente possibile trovare qualche locale EMPE (Entra, Mangia bene, Paga poco, Esci soddisfatto). Tra i tanti disponibili ho recentemente deciso di provare la Trattoria Al Camionista, che con un nome così dovrebbe proprio fare al caso nostro.

Si tratta di una locanda situata sul canalone che conduce al porto di Mestre. Dall’uscita autostradale di Venezia ci vogliono 5-10 minuti circa. Al casello prendete subito la prima uscita per Venezia, poi alla rotonda la terza strada in direzione Mestre porto per circa 4 km e ancora a sinistra lungo via Torino. Dopo 1 km svoltate a sinistra in via Ancona e, dopo 300 m, a destra in via Forte Marghera dove troverete

un edificio a dire il vero piuttosto scialbo, facilmente identificabile dalla grande insegna gialla verticale «Trattoria»”. Si parcheggia lungo l’ampio e lungo stradone che fronteggia l’osteria. All’interno il locale ospita 70 coperti e risulta abbastanza frequentato da trasportatori dai visi rilassati e appagati.

La specialità della casa è il pesce, ma si può mangiare anche carne. Comincio con un antipasto di mare che è in sostanza un’insalata di seppie, gamberetti e cozze.

Fresca e colorata, non risulta «plasticosa» come spesso accade, quindi giudizio abbastanza positivo. Come primo scelgo spaghetti alla marinara, però il condimento è scarno e il piatto risulta insipido.

Chiedo anche un assaggio delle penne prosciutto e piselli, che viceversa hanno un sugo abbondante e saporito… qui però è la pasta che è troppo moscia e passata di cottura. Niente è perfetto, si sa.

Sul secondo andiamo con la specialità della casa, il classico baccalà mantecato alla veneziana. La portata è delicata e saporita come da ricetta, gusto forte che però lascia soddisfatti. Per i palati più fini suggerisco il roast-beef all’inglese, ben rosolato e servito leggermente tiepido, che si fa assaporare con un certo gusto.

Chiudo con un caffè nella norma.

Il conto fa sorridere: 14 euro è un prezzo più che onesto per un pranzo sostanzioso. L’ambiente sereno e amichevole alza leggermente il voto finale. In sintesi, una trattoria che costituisce sicuramente una piacevole sosta dal duro lavoro stradale quotidiano.

Luca Regazzi

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Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia.

Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD è un progetto del GRUPPO FEDERTRASPORTI.

CENTRO SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO SUD S.S. 377 per Mottola, C.P. 100 - 70015 Noci (Ba) Tel. 080/4974282 servizisud@gruppofedertrasporti.it

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE C CONSIGLI ONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

GENERICAMENTE

PARLANDO

In farmacia a volte mi propongono un farmaco «generico» invece di quello prescritto nella ricetta dal mio medico curante. Mi dicono che è praticamente identico.

Mi posso fidare? Lucio G. Senigallia

G

enerici o equivalenti pari sono!

Questa iniziale precisazione è d’obbligo per sgombrare il campo da fraintendimenti. La definizione di medicinale equivalente è stata introdotta dal ministero della Salute nel 2005 per sostituire il termine «generico» (traduzione dell’inglese «generic name») che in italiano poteva avere un’accezione negativa ed essere considerato in qualche modo riduttivo per designare una categoria di farmaci che sono copie del medicinale di riferimento o «di

dicazioni) dunque, non c’è alcuna differenza anche se la confezione, la forma e il colore sono diversi, garantisce l’Aifa, l’Agenzia nazionale per il farmaco. Esiste invece una differenza sostanziale di prezzo: non devono essere ammortizzate le spese di ricerca, che sono già state recuperate durante il periodo di monopolio concesso dal brevetto e non ci sono spese di promozione perché la molecola è già ampiamente conosciuta. Per questo motivo i farmaci equivalenti costano meno, almeno

marca» («branded» ) o, come si usa dire, «griffato».

I farmaci equivalenti – o generici che dir si voglia – presentano infatti stesso principio attivo, stesso dosaggio e stessa via di somministrazione e stesse procedure di controllo di qualità del corrispondente «di marca», ma possono essere messi in commercio solo se il brevetto del medicinale di marca è scaduto. Dal punto di vista farmacologico e medico (efficacia, tollerabilità, indicazioni e controin-

il 20% in meno dei corrispondenti di marca e il loro uso su larga scala contribuirebbe alla riduzione della spesa sanitaria del nostro paese. Eppure in Italia questi medicinali sono guardati con sospetto e diffidenza e ritenuti meno efficaci e di minor qualità rispetto ai corrispondenti griffati.

Alcuni sondaggi mostrano addirittura che gli italiani non avrebbero problemi a violare la legge acquistando farmaci via internet (pratica illegale) mentre non si fidano del generico

82 novembre 2013

anche quando la prescrizione è fatta da un medico di fiducia. Ma gli stessi sondaggi rivelano che chi conosce il generico e lo ha provato lo sceglie di nuovo. Sembra che il problema principale sia la scarsa informazione su caratteristiche, efficacia e qualità dei farmaci generici. Lo rileva una ricerca Doxa dal titolo «I percorsi di cura del futuro» i cui risultati sono stati presentati a Milano il 15 ottobre scorso. Il medico, in particolare, ha una grande responsabilità nell’indirizzare la scelta fornendo al paziente informazioni chiare e corrette e rassicurandolo sulla «equivalenza» che è stata confermata anche dalla letteratura scientifica. Negli ultimi anni sono infatti apparsi numerosi articoli che hanno dimostrato come i «generici» abbiano un’azione terapeutica e una sicurezza d’impiego del tutto sovrapponibile rispetto ai loro confratelli brevettati.

La diffidenza nei confronti dei farmaci equivalenti non è pertanto giustificata e ci si augura che in futuro, attraverso una informazione chiara, corretta e capillare e una migliore sinergia tra medici e farmacisti, il loro consumo aumenti progressivamente generando un meccanismo virtuoso della spesa farmaceutica pubblica con un uguale livello di qualità delle cure.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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