Uomini e Trasporti n. 294 Febbraio 2014

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MERCEDES-BENZ AROCS

A CONFRONTO :

MANUA NU LE VS AUTO NUA A MA MATIZZ A ATO

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DOPO LE ACCISE, I PEDAGGI Nuovo Iveco Eurocargo E6

MEDIO ALLA RISCOSSA Guida all'acquisto

I SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO RIFIUTI

LA SFIDA

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DEI CAMBI

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anno XXXIII febbraio 2014

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

294

Anno XXXIII - Febbraio 2014 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

COM’È TRISTE IL PEDAGGIO!

Daniele Di Ubaldo

Il nuovo anno ci ha portati dritti in autostrada.

Al primo casello, subito una bufala. Il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi diffonde un comunicato che crea più entusiasmo di un tappo che salta dalla bottiglia: «Abbiamo fatto risparmiare agli italiani 50 milioni di euro». A leggerlo si appura che il «risparmio», in realtà, consiste nella differenza tra l’aumento dei pedaggi chiesto dalle società autostradali (4,74%) e quello concesso dal governo (3,9%).

L’altrimenti inutile comunicato serve però a stimolare due conti: se la differenza tra il 4,74% e il 3,9% vale 50 milioni di euro, l’intera torta vale circa 6 miliardi. Quanto basta per coprire le spese in investimenti e manutenzioni che in media ogni anno sono 2,6 miliardi e complessivamente, dal 2008 al 2013 hanno toccato gli 11,2 miliardi. Non si capisce, invece, a cosa servano questi investimenti. Di sicuro non fanno aumentare la rete. Dal 1990 al 2012, infatti, i chilometri di autostrade in Italia sono cresciuti del 9%, mentre in Francia sono saliti del 62%, in Spagna dell’80%, in Austria addirittura del 757%. Eppure, nello stesso lasso di tempo la spesa per i pedaggi autostradali è cresciuta del 221%. Insomma, è come se, per poter viaggiare sul 9% di asfalto in più, gli utenti delle autostrade italiane abbiano dovuto spendere il 221% in più.

La domanda, allora, diventa: ma cos’è che ha spinto così in alto questa percentuale? L’inflazione? Non proprio, visto che dall’euro in poi si è ridotta a pochi punti percentuali. Il livello di investimenti? Può essere, ma visto che non sono di quelli che fanno crescere la rete, ma incrementare – come dicono – il «livello del servizio», non si potrebbero discutere con chi ne usufruisce?

Il livello di inefficienza delle concessionarie? In parte sicuramente, visto che quando ormai tutto il mondo (tranne, forse, alcune sacche dell’autotrasporto italiano) ha compreso che la frammentazione è figlia dell’inefficienza, in Italia abbiamo 25 concessioni, alcune chiamate a gestire poche decine di chilometri e quindi incapaci di generare le più semplici economie di scala.

Ovvio che la colpa non è delle concessionarie, ma della politica e in particolare di chi ha messo in piedi un sistema così schizofrenico, che concilia un concessionario (Autostrade per l’Italia) che pesa per il 50% e tutti gli altri per il resto. Di chi ha previsto una dozzina di sistemi di tariffazione diversi, così che tra una parte e l’altra della rete si riscontrano differenze clamorose. Di chi ha concepito concessioni prorogabili per 50 anni, stabilendo da subito il programma degli investimenti. Come se oggi fosse possibile prevedere il livello di tecnologia e di traffico che ci sarà tra mezzo secolo.

Oggi, per fortuna, malgrado non eccella in comunicazione, Lupi ha capito che questo sistema è da rivedere. E quindi potrebbe aprirsi una partita interessante per poter beneficiare come autotrasporto di un riordino del sistema e per riuscire, magari, a contenere maggiormente i costi dei pedaggi.

Invece, nell’attesa di tutto questo, l'autotrasporto non soltanto scalpita, ma diventa litigioso. Ma come, se siamo tutti d’accordo che lo scopo è pagare meno, perché cercare inutili motivi di conflitto? Se Unatras è un coordinamento unitario, perché non sfruttarlo per smussare gli angoli così da presentarsi compatti all’esterno? «È triste – dice il presidente di Fiap Massimo Bagnoli – vedere due colleghi che, invece di spiegarsi a voce o per telefono, per parlare preferiscono l’outsourcing, affidandosi a stampa e social network». Già, veramente triste. Più dei pedaggi. febbraio 2014

3

18 22 50

58 62 74

3

EDITORIALE

6

IL MESE IN UNA PAGINA

8

COSTI QUEL CHE COSTI

9

FINANZA E MERCATO Positive le quote carichi italiane secondo Timocom

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

18

POLITICA L'eterna trattativa tra governo e associazioni. Oltre il Protocollo

22

ISTRUZIONI PER L'USO Tempi di fatturazione: cosa cambia

23

LA SFIDA CONTRO LA CRISI L'andamento virtuoso di Federtrasporti

24

LO CHEF DEL MESE… Amedeo Genedani, presidente Confartigianato Trasporti

28

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI 40 anni di CACIF. Specializzarsi è meglio che diversificare

31

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI Autoclima, 50 anni «Belli freschi»

32

TRASPORTO IN CITTÀ Punire i «cattivi»? Meglio premiare i «buoni»

36

GUIDA ALL'ACQUISTO Semirimorchi per trasporto rifiuti. Un business per pochi

46

PESANTI A CONFRONTO Mercedes-Benz Arocs 4148 Vs Arocs 4151. La sfida dei cambi

50

PESANTI A CONFRONTO Renault Trucks K460 E K520 8X4. La sfida dei cavalli

54

NOVITÀ PESANTI A marzo le vendite del Volvo FH. L'ammiraglia è pronta per l'Euro 6

55

NUOVI DISPOSITIVI Sui nuovi Volvo FH e FM. La sicurezza? non scivola mai

56

NOVITÀ PESANTI DAF CF e XF. Un veicolo per ogni missione

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TEST MEDI MAN TGS 18.440 4x2 Tank Silo Euro 6. La leggerezza in formato Lungo Raggio

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ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

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NOVITÀ MEDIE Iveco Eurocargo Euro 6. Medio alla riscossa

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RETI COMMERCIALI CVR. Nuovo Centro Servizi Renault Trucks a Est di Milano

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LOGISTICA Conseganti alla Havi 3 P340. Gli hamburger McDonald's viaggiano su Scania a Metano

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MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

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PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

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FIERE E SALONI Solutrans 2013. Metamorfosi di un salone

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TEST LEGGERI Mercedes-Benz Sprinter Van 319 CDI F 37/35. Largo all'avanguardia

78

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

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NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

10

ministeri & co

16

l’assicurata

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legalmente parlando

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sicuri e certificati

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intorno all’azienda

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l'importante è la salute

IL MESE IN UNA PAGINA

Grottaglie, l’aeroporto dei droni

9 GENNAIO Va in pensione il patentino ADR sotto forma di cartoncino color arancio. Al suo posto, a chi consegue l’esame per ottenere il certificato di formazione professionale per trasportare merci pericolose verrà consegnata una più moderna «card».

10 GENNAIO Il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi mette a punto una riforma dei porti che invia alle commissioni delle Camere. La rivoluzione è roboante: le autorità portuali dovrebbero subire un taglio drastico, passando da 24 a 8.

15 GENNAIO Il Parlamento europeo dà il via libera all’introduzione sul mercato di una nuova generazione di cronotachigrafi digitali più funzionali e soprattutto anti-frodi.

Introduzione prevista in tre anni.

Gli italiani tele-guidati

Chi sono i tele-guidati? Sono quelli che conducono un veicolo tenendo una mano sul volante e l’altra sul telefono. Non sono pochi: l’ASAPS, che ha lanciato sul tema una campagna di sensibilizzazione, calcola siano il 12,4% dei conducenti. E molti di questi si concedono pure un SMS, togliendo gli occhi dalla strada per 4,6 secondi. Viaggiando a 50 km/h è come se attraversassero un campo di calcio con occhi bendati. Apriamoglieli.

2008

22 agosto

2005

1 FEBBRAIO È il primo giorno senza il «vecchio» e decaduto Comitato Centrale dell’Albo. Nel frattempo è iniziata la corsa delle associazioni per dimostrare di possedere i requisiti richiesti per accedere al «nuovo».

27 FEBBRAIO Le retribuzioni del settore Trasporti aumentano di 44 euro lordi: è la 2° tranche dell’una tantum prevista dal nuovo CCNL. Il personale viaggiante avrà la 1° tranche della monetizzazione di 4,5 giorni di permessi: circa 270 euro lordi annui.

28 FEBBRAIO È il termine ultimo di pagamento riservato a chi, avendo ricevuto accertamenti affidati a Equitalia (prima del 31.10.2013), intende beneficiare della sanatoria per non pagare interessi di mora o per ritardata iscrizione a ruolo.

Alessandro Gabanella

È il protagonista di una storia raccontata dal Corriere, un giovane camionista di Segrate che rifiuta di sottoscrivere quello che definisce una «porcheria»: un contratto di lavoro bulgaro con retribuzione in parte in nero e con contributi (minimi) versati all’estero. Al coraggio del rifiuto Alessandro ha unito quello di raccontare tutto, senza tralasciare i nomi di aziende e di un sindacato migrati verso Est per… rincorrere «porcherie».

SCUSATE IL RITARDO

Sono i giorni trascorsi dal decreto che impediva ai carrelli elevatori di circolare su strada. Nessuno allora se ne accorse e tutti continuarono a farlo senza potere. La scoperta arriva lo scorso maggio, seguita da una scia di panico durata fino a ottobre, quando una cir circolare fissa nuove procedure di immatricolazione. Tutto a posto?

Macché! A fine dicembre il decreto Destinazione Italia cancella tut tutto: adesso i carrelli possono circolare su strada senza immatricolazione. Quando si dice la certezza del diritto...

6 febbraio 2014

Fino a ieri li conoscevano in pochi. Poi Amazon li ha eletti al simbolo della distribuzione merci del futuro e così oggi i droni tengono banco ovunque.

In Parlamento chiamato a legiferare al riguardo, ma anche nelle sedi ministeriali e dell’Enav, che hanno individuato nell’aeroporto di Grottaglie, in Puglia, la base logistica di un progetto europeo, chiamato «Horizon 2020» (con tanto di finanziamento di 80 miliardi di euro), chiamato a sviluppare l’aviazione del futuro. In pratica lo scalo pugliese diventerebbe un asset strategico per il trasporto cargo del Sud Italia e una «piattaforma logistica integrata» per la sperimentazione degli aerei senza piloti.

Dalla lettera di Unatras del 16 gennaio

È fondamentale che il ministro si adoperi affinché i fondi garantiti per gli sconti pedaggi ai consorzi di servizio vengano resi disponibili in tempi molto più brevi di quanto accade oggi (in media due anni e mezzo di attesa)

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

DISCESA A GENNAIO, POI LA RISALITA GASOLIO | Prezzi alla rete

tendenza 24 NOVEMBRE

24 GENNAIO

DIFFERENZA

MINIMO

1,741

1,727

-0,014

MEDIO

1,743

1,726

-0,017

MASSIMO

1,765

1,745

-0,020

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,728

1,745

1,743

PREZZI EXTRARETE NORD

1,740

tendenza CENTRO

1,727

1,737

1,731

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

SUD E ISOLE

NOVEMBRE

DICEMBRE

GENNAIO

115 110

GASOLIO EURO EURO/000L

min

max

min

max

min

max

1224

1226

1230

1235

1239

1244

105 100 95 90 85

A MARZO NUOVO AUMENTO DELLE ACCISE

Doppio aumento nel 2014 per lubrificanti e gasolio. Già da gennaio è scattato l’aumento dell'imposta di consumo sugli oli lubrificanti che passa da 750 a 787,81 per 1.000 kg.

Da marzo invece nuovo rialzo (comunque rimborsabile per le imprese di autotrasporto) per le accise sul gasolio. La misura, prevista dal Decreto del Fare (DL 69/2013) e attuata con provvedimento del Direttore Centrale dell’Agenzia Dogane-Monopoli del 24 dicembre 2013, fa salire il prelievo da 617,40 a 619,80 euro sempre per 1000 litri.

STANGATA SULLA LOGISTICA: QUANTO LA TASI COSTERÀ ALLE IMPRESE

La Tasi è una tassa relativa ai servizi indisponibili, cioè quei

8 febbraio 2014

servizi rivolti alla collettività (pubblica illuminazione, manutenzione del manto stradale, ecc.). L'aliquota di base della TASI è fissata nella misura dell'1 per mille, consentendo però al Comune di ridurre l'aliquota fino all'azzeramento. Con la medesima deliberazione l’ente locale può determinare l'aliquota rispettando in ogni caso il vincolo in base al quale la somma delle aliquote della TASI e dell'IMU per ciascuna tipologia di immobile non sia superiore all'aliquota massima consentita dalla legge statale per l'IMU al 31 dicembre 2013, fissata al 10,6 per mille e ad altre minori aliquote, in relazione alle diverse tipologie di immobile. Per il 2014, l'aliquota massima non può eccedere il 2,5 per mille.

Stando alle elaborazioni della CGIA di Mestre, effettuate considerando un’aliquota del 2,07 per mille, complessivamente la Tasi costerà alle imprese di logistica che detengono i 1.165.107 capannoni italiani 1,344 miliardi di euro.

MERCATO

BAROMETRO TRASPORTI TIMOCOM

QUOTE CARICHI ITALIANE: IL 2013 CHIUDE CON SEGNO PIÙ

Nel quarto trimestre dell'anno, la percentuale di carichi nelle relazioni ItaliaPaesi europei si è attestata a un positivo 53%, quattro punti in più della media continentale. Punte del 77% verso la Francia e del 74% verso la Germania.

Cala, ma si mantiene buono il mercato interno (69%)

S

i abbassa rispetto al 3° trimestre 2013, ma resta comunque in positivo la percentuale di carichi rispetto ai veicoli nella relazioni di trasporto tra Italia e altri Paesi continentali. Francia, Germania e Svizzera si confermano come direttrici privilegiate dei traffici su gomma dello Stivale, seguite a ruota da Inghilterra, Austria e Belgio.

Sono i dati del 4° trimestre 2013 che si evincono del Barometro dei Trasporti Timocom. In questo periodo il mercato

europeo ha mostrato un abbassamento dei carichi, con un rapporto carichi/mezzi appena negativo di 49:51, ma l’Italia si è di nuovo collocata ai vertici continentali, con una quota carichi nei confronti del resto dell’Europa attestata al 53%.

In particolare, il rapporto carichi/mezzi si mantenuto ottimo con Francia (77:23) e Germania (74:26). In aumento anche Svizzera (72:28) e Inghilterra (61:39), mentre resta fermo l’Est Europa, con l’eccezione della Polonia che cresce vistosamente (46:54) rispetto a quest’estate.

Il mercato interno si colloca al 69%, risultato notevole che però appare in netto calo rispetto al terzo trimestre in cui si era registrato un surreale 82%.

Nel mercato in entrata, le performance migliori sono realizzate da Ungheria (58% di carichi con il 42% di mezzi), Spagna (55:45) e ancora Francia (54:46).

In generale in Europa il rapporto carichimezzi di fine anno ha evidenziato un lieve esubero di spazi di carico, pur superando di 4 punti percentuali il valore medio dell'anno precedente. È infatti il raffronto con il 2012 che induce

gli esperti a un certo ottimismo: «Nel novembre 2012 il barometro trasporti evidenziava un rapporto di 38:62, annunciando uno scenario prenatalizio pessimo per i trasporti e la logistica europei – spiega Marcel Frings, Chief Representative di TimoCom - Quest'anno invece abbiamo registrato 10 punti percentuali in più, un progresso straordinario che ci fa ben sperare per il futuro». Considerazioni che valgono in misura maggiore per un’Italia che, come detto, ha raggiunto percentuali più elevate di carichi.

In conclusione, secondo Timocom, il 2013 va considerato un altro anno di consolidamento in direzione della ripresa economica. Il risultato complessivo per tutto l'anno del rapporto carichimezzi è stato pari a 47:53, migliore di quello del 2012 (45:55). La speranza è quindi di una ripresa dell'aumento dei carichi e dei contratti di trasporto che sarà legata anche a fattori climatici e che perciò non comincerà probabilmente dal primo trimestre del 2014, ma una volta terminata la brutta stagione

** Dati al 16/01/14, ore 13:00

I TRAFFICI TRA ITALIA E GLI ALTRI PAESI EUROPEI carichi/veicoli disponibili**

relazione inversa**

ITALIA –TUTTI GLI ALTRI PAESI P

53/47

49/51

ITALIA-ITALIA

69/31

-------

ITALIA-FRANCIA

77/23

54/46

ITALIA-GERMANIA

74/26

28/72

ITALIA-SVIZZERA

72/28

37/63

ITALIA-REPUBBLICA CECA

49/51

48/52

ITALIA-INGHITERRA

61/39

36/64

ITALIA-SPAGNA

53/47

55/45

ITALIA-AUSTRIA

56/44

51/49

ITALIA-BELGIO

60/40

47/53

ITALIA-OLANDA

54/46

41/59

ITALIA-UNGHERIA

38/62

58/42

ITALIA-SLOVENIA

20/80

51/49

ITALIA-POLONIA

46/54

39/61

febbraio 2014

9

COME DISTRICARSI DISTRI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

IMPRESE

«ZERO VEICOLI»:

CHI SONO E COME SI CANCELLANO DALL’ALBO

È mai possibile che in Italia le imprese prive di veicoli e iscritte all’Albo dell’autotrasporto siano sempre di più? È credibile che facciano tutte intermediazione? E soprattutto, perché, malgrado tante promesse in tal senso, non si riesce a cancellarle? Gianmarco S., Verbania

È

vero: il numero di imprese che – pur iscritte all’Albo nazionale degli autotrasportatori – risultano prive di veicoli è così rilevante, da porre con urgenza il problema di cancellarle dall’Albo stesso. Il consistente peso percentuale di queste «presunte» imprese è inequivocabile, anche se – come spesso accade – le rilevazioni statistiche non coincidono: secondo una ricerca della CGIA di Mestre dello scorso dicembre, le imprese iscritte sarebbero in tutto circa 133.000, delle quali 40.000, pari al 30%, prive di veicoli, mentre le stime del Comitato Centrale per l’Albo di qualche mese prima mostrano un numero di imprese iscritte pari a poco meno di 143.000, delle quali oltre 47.000, più del 40%, senza veicoli.

Di più complessa lettura sono le motivazioni della permanenza negli Albi provinciali di quelle imprese: personalmente ritengo che la leggenda metropolitana che le vorrebbe tutte soggetti attivi della cosiddetta «intermediazione parassitaria», sia poco credibile, in quanto l’attività di intermediazione richiede un’organizzazione difficilmente riscontrabile in imprese che – più probabilmente – non sono tali da anni, magari per cessazione dell’attività dell’originario titolare e che non si sono cancellate per pura inerzia o disinteresse a farlo.

Ben altra inerzia è quella che hanno fin qui dimostrato le province, cui dal 2001 ha fatto capo la competenza a gestire gli Albi provinciali e alle quali è da addebitare la mancata operazione di «ripulitura» degli Albi, che avrebbe portato alla corrispondente cancellazione dall’Albo nazionale da parte del Comitato Centrale: più in generale, è grazie anche ai difficili rapporti con il Comitato Centrale, complicatisi negli ultimi anni, che le Province

10 febbraio 2014

non sono riuscite ad assicurare la necessaria parità di trattamento alle imprese di autotrasporto, lasciando sulla carta anche il criterio della «garanzia dell'uniformità della regolamentazione e delle procedure» dettato dalla legge 32 del 2005.

La situazione è destinata a mutare radicalmente a breve termine, per due ordini di fattori: • l’attivazione, da parte degli uffici territoriali del Dipartimento Trasporti, del Registro Elettronico Nazionale (REN) che, nella prima sezione, dedicata a imprese e gestori, deve contenere, tra l’altro, il

Secondo la CGIA di Mestre le imprese prive di veicoli iscritte all’Albo sono 40.000, pari al 30%; per il Comitato Centrale sono 47.000, più del 40% numero dei veicoli posseduti dalle imprese stesse. Le disposizioni vigenti prevedono che l’accesso a questa sezione sia reso disponibile al Comitato centrale per l’Albo ai fini dello svolgimento delle funzioni di sua competenza. E fra i nuovi, rilevanti compiti assegnati al Comitato centrale dal comma 92 della legge di stabilità 2014, figura la verifica della regolarità delle imprese iscritte all’Albo, con riferimento – tra l’altro – alla congruità fra il parco veicolare posseduto e il numero dei dipendenti adibiti alle mansioni di conducente; • il ritrasferimento, prescritto dal

comma 94 della stessa legge di stabilità, delle funzioni relative alla gestione degli Albi provinciali degli autotrasportatori nella competenza degli uffici periferici del ministero. Pertanto, le imprese di autotrasporto non dovranno più rivolgersi ad autorità pubbliche diverse per poter esercitare la loro professione, rendendo necessario un continuo e complesso lavoro di coordinamento da parte del ministero dei Trasporti, ma avranno quest’ultimo come unico interlocutore. Occorrerà, tuttavia, attendere l’adozione, prevista «entro e non oltre sei mesi» dalla data di entrata in vigore della legge di stabilità, del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, che dovrà concretamente provvedere al trasferimento delle funzioni. La legge prevede anche che, nel frattempo, le funzioni stesse continuino a essere esercitate dalle province.

A questo punto, però, è ipotizzabile che la cancellazione dagli Albi delle imprese senza veicoli avverrà ad opera degli uffici periferici del Ministero, visto che sono anche titolari della competenza in materia di tenuta del REN, dove non sono comprese imprese a zero veicoli.

Basterà, quindi, un raccordo tra questi due strumenti, per eliminare definitivamente il problema. E c’è da credere che gli uffici competenti del ministero si muoveranno con dovuta sollecitudine, anche per evitare il protrarsi dell’attuale situazione di incertezza amministrativa.

Scrivete a Clara Ricozzi:

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avvocato - Studio Zunarelli

di Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

INDICAZIONE DEI CHILOMETRI

IN FA FATT URA: NORME E ACCORGIMENTI

Le fatture emesse a fronte di servizi di autotrasporto devono indicare il numero dei chilometri a pena di validità? Matteo G., Vicenza

A

norma dell’art. 83 bis, «qualora il contratto di trasporto di merci su strada non sia stipulato in forma scritta», in base all’ art. 6 del d.leg.

286/2005, «la fattura emessa dal vettore evidenzia, ai soli fini civilistici e amministrativi, la parte del corrispettivo dovuto dal mittente, corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore per l’esecuzione delle prestazioni contrattuali. Tale importo deve corrispondere al prodotto dell’ammontare del costo chilometrico determinato, per la classe cui appartiene il veicolo utilizzato per il trasporto, ai sensi del comma 1, nel mese precedente a quello dell’esecuzione del trasporto, per il numero di chilometri corrispondenti alla prestazione indicata nella fattura. A tale fine nella fattura viene indicata, altresì, la lunghezza della tratta effettivamente percorsa».

Tale previsione è il presupposto imprescindibile di ogni argomentazione inerente le modalità di fatturazione nell’autotrasporto, adempimento di natura fiscale in seno al quale si annidano dubbi applicativi.

Nei contenziosi inerenti richieste di conguaglio ai sensi dell’art. 83 bis L. 133/2008, le indagini sulle modalità di fatturazione assumono importanza sia rispetto al «an debeatur» («se sia fondato» il credito azionato), sia rispetto al «quantum debeatur» («a quanto ammonta»).

C’è chi, in caso di omessa annotazione in fattura del costo del carburante o anche solo dei chilometri, esclude ogni diritto creditorio, eccependo l’inammissibilità del decreto ingiuntivo eventualmente emesso a titolo di conguaglio, ai sensi del comma 9 dell’art. 83 bis. Tale rigido orientamento contrasta con la copiosa giurispru-

12 febbraio 2014

denza che, in materia di tariffe a forcella di cui alla L. 298/74, aveva riconosciuto la configurabilità di crediti tariffari, ritenendo di potersi acquisire «aliunde» i parametri necessari per il calcolo, tramite la combinazione tra loro di più dati annotati su documenti diversi.

Controversa è invece la questione dell’entità dei chilometri: laddove in fattura sia indicato un chilometraggio comprensivo anche della tratta del ritorno (benché a vuoto), il committente potrebbe ritenersi acquiescente rispetto a tale dato, per avere saldato la fattura, ancorché sotto la soglia di legge. Unica pronuncia in tema

È bene annotare sulla fattura (e anche sui documenti di trasporto) il numero dei chilometri complessivamente inteso, computando la tratta del ritorno se eseguita in base a un rapporto di esclusiva è quella del Tribunale di Desio (n.

12/2013 del 20.12.20102), ai sensi della quale «deve escludersi che l’irregolare redazione delle fatture comporti, in capo all’autotrasportatore, la perdita a ottenere il costo minimo garantito e il supplemento nel caso in cui il corrispettivo versato sia inferiore a quello garantito. Addirittura le modifiche apportate successivamente all’art. 83 bis […] sono tali da escludere una qualsivoglia sanzione a carico del vettore nella ipotesi in cui sia stato omesso,

in fattura, l’indicazione del costo del carburante, con la conseguenza che, a maggior ragione, non può ritenersi che il vettore fosse obbligato, per pretendere il rispetto del costo minimo, alla specificazione di quell’elemento sulle fatture». In pratica i giudici hanno ritenuto sufficienti, ai fini della condanna al pagamento del conguaglio al vettore, la produzione dei documenti di trasporto attestanti i chilometri percorsi «che non sono mai stati contestati dalla debitrice». La circostanza che le fatture emesse dal vettore sulla scorta dei documenti di trasporto recanti il chilometraggio fossero state saldate dalla stessa committente, «dimostra di per sé sola la pretestuosità della relativa eccezione».

In conclusione, è bene annotare sulla fattura (e anche sui documenti di trasporto) il numero dei chilometri complessivamente inteso, computando la tratta del ritorno se eseguita in base a un rapporto di esclusiva o con mezzo «dedicato».

Discorso a parte merita il groupage; anche qui è meglio emettere, per ciascun committente coinvolto, un documento di trasporto o, meglio, una fattura ad hoc, da cui risulti la totalità della tratta nella sua interezza.

Scrivete a Barbara Michini:

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

dottore commercialista

di Marco Mancini

MINISTERI & CO

ANNO NUOVO,

FISCO

NUOVO

Gli aumenti dei costi, dal gasolio alle autostrade, sono un patimento, ma anche tutte le complicazioni fiscali che segnano ogni inizio anno non sono da meno. In estrema sintesi, mi potrebbe ricordare le principali novità per il 2014? Mario D., Marsala

L

L’inizio del nuovo anno ha visto rilevanti (e ormai usuali) novità in materia fiscale.

Ne riepiloghiamo alcune.

Riduzione all’1% del tasso di interesse legale Con il DM 12/12/2013, pubblicato sulla G.U. 13/12/2013 n. 292, il tasso di interesse legale di cui all’art.

1284 c.c. è stato ridotto dal 2,5% all’1% in ragione d’anno. Il nuovo tasso di interesse legale dell’1% si applica dall’1 gennaio 2014.

Tracciabilità del pagamento dei canoni di locazione È prevista la parziale deducibilità dell’IMU relativa agli immobili strumentali, per destinazione e per natura, dal reddito di impresa e di lavoro autonomo nelle seguenti misure: • 30%, per il periodo d’imposta in corso al 31/12/2013; • 20%, a decorrere dal periodo d’imposta in corso al 31/12/2014.

L’IMU rimane invece indeducibile ai fini IRAP, a prescindere dalla tipologia dell’immobile.

Compensazione crediti Irpef, Ires e Irap Per l’utilizzo in compensazione dei crediti relativi alle imposte dirette, per un importo superiore ai 15.000 euro annui, i contribuenti devono richiedere l’apposizione del visto di conformità, a decorrere dalle dichiarazioni relative al periodo d’imposta in corso al 31/12/2013.

Il visto di conformità è obbligatorio per la compensazione «orizzontale» dei crediti IVA superiori a 15.000 euro. A differenza di quanto già previsto ai fini IVA, la compensazione dei crediti relativi alle imposte dirette: a) non presuppone l’invio telematico della dichiarazione (l’art. 37 co. 49-bis del DL 223/2006, conv.

L. 4/8/2006 n. 248, che lo dispone non è stato modificato);

b) dovrebbe essere ammessa anche prima della presentazione della dichiarazione annuale (non è indicato, quale termine iniziale, «il giorno 16 del mese successivo a quello di presentazione della dichiarazione», come per l'IVA).

In assenza del visto di conformità, resta fermo l’obbligo di sottoscrizione da parte del soggetto cui è demandato il controllo contabile, ex art. 2409-bis c.c., attestante la verifica: • della regolare tenuta e conservazione delle scritture contabili; • della corrispondenza dei dati esposti nella dichiarazione alle risultanze delle scritture contabili e di queste ultime alla relativa docu-

• dagli accertamenti esecutivi emessi dalle Agenzie fiscali e affidati agli Agenti della Riscossione fino al 31/10/2013.

Per effetto della definizione non sono dovute le somme a titolo di interessi per ritardata iscrizione a ruolo e di interessi di mora.

La definizione avviene quindi mediante il versamento in un’unica soluzione, entro il 28/2/2014: • delle somme originariamente iscritte a ruolo a titolo di imposta e sanzioni, ovvero del residuo; • degli aggi di riscossione; • degli interessi diversi da quelli sopra indicati.

Sono escluse dalla definizione le somme dovute per effetto di sentenze di condanna emesse dalla

Scende il tasso di interesse legale: dal 2,5% passa all’1% mentazione.

Ai soggetti che rilasciano il visto di conformità infedele si applica una sanzione amministrativa da 258 a 2.582 euro (art. 39 co. 1 lett. a, primo periodo del DLgs.241/97).

In caso di ripetute violazioni o di violazioni particolarmente gravi è effettuata un’apposita segnalazione agli organi competenti per l’adozione di ulteriori provvedimenti.

Definizione agevolata dei ruoli I contribuenti possono definire in modo agevolato le somme derivanti: • dai ruoli emessi da uffici statali, Agenzie fiscali, Regioni, Province e Comuni, consegnati agli Agenti della Riscossione fino al 31/10/2013;

Corte dei Conti.

Emissione fatture da parte degli autotrasportatori In relazione ai contratti di trasporto di merci su strada, viene soppresso l’obbligo di emettere fattura entro la fine del mese in cui si sono svolte le relative prestazioni di trasporto (per maggiori dettagli vedi pag. 22).

Scrivete a Marco Mancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

14 febbraio 2014

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COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di Donato Sgargetta

L’ASSICURATA

POLIZZE

TROPPO ALTE AL ?

COSA SERVE PER CONTENERLE

Mi dica la verità: il decreto con cui, a dicembre, il governo è intervenuto nel settore delle assicurazioni può aiutarci a far diminuire le tariffe assicurative? Giovanni M., Milano

C

he le tariffe delle assicurazioni R.C.A. in Italia siano le più alte in Europa non ci sono dubbi. Come non esistono dubbi sul fatto che il fenomeno dei veicoli in circolazione sprovvisti di copertura assicurativa sia una prerogativa tutta italiana. Anche la frequenza sinistri e il numero dei soggetti che subiscono lesioni (o che reclamano un risarcimento per conseguenze fisiche) a seguito di incidente stradale è più alto da noi che non nei paesi limitrofi.

Fenomeno, questo, che il mondo politico, su pressione delle forze sociali, sta cercando di limitare e contrastare, giacché diminuendo gli esborsi per sinistri si arriverà a una diminuzione delle tariffe e alla scomparsa del fenomeno dei non assicurati.

Sorge però il dubbio che i provvedimenti adottati, spesso sull’onda di episodi di cronaca eclatanti o, peggio, su pressione dei potentati economici, siano squilibrati o comunque non risolutivi.

In quest’ottica, l’art 8 del Decreto legge 145 del 23 dicembre (il «Destinazione Italia») varato dal governo interviene nuovamente in campo assicurativo introducendo alcune novità.

La prima è l’elevazione a 10.000.000 euro del massimale minimo di legge per i veicoli destinati al trasporto di persone oltre i 9 posti totali. Il provvedimento, preso sull’onda del grave incidente stradale di Avellino in cui sono decedute 39 persone trasportate, appare limitativo; tra pochi anni questo massimale sarà da rivedere per effetto della svalutazione monetaria, anche alla luce del fatto che la Direttiva 2005 15CE prevede l’adeguamento dei massimali minimi in base alla svalutazione monetaria. Non sarebbe stato più semplice un meccanismo automatico, come per esempio raddoppia-

16 febbraio 2014

re obbligatoriamente i massimali minimi? E poi, perché non estendere l’obbligo anche ai veicoli industriali?

Il Decreto legislativo contiene altre precisazioni e novità relative ai risarcimenti in forma specifica (tramite le carrozzerie convenzionate) che, attualmente, non riguardano, purtroppo, i veicoli industriali e commerciali (e non si capisce perché gli assicuratori si ostinino a escludere tali facoltà, viste le poste in gioco), la possibilità di perizie preventive sullo stato dei veicoli e l’adozione delle «scatole nere», sulle quali nell’autotrasporto ci sarebbe ancora tanto da fare.

Tutti strumenti che comportereb-

Per quale motivo i risarcimenti in forma specifica, tramite le carrozzerie convenzionate, non vengono estesi anche ai veicoli industriali e commerciali bero immediati benefici tariffari, se gli assicuratori adottassero tali facoltà.

Estremamente rilevanti, invece, per la gestione degli incidenti stradali, sono altre tre novità: a) l’inammissibilità di testimoni tardivi. La norma, infatti, ha introdotto un nuovo comma all’art. 135 del TU delle assicurazioni: «L’identificazione di eventuali testimoni sul luogo dell’incidente deve risultare dalla denuncia di sinistro e dalla richiesta di risarcimento».

Con tale provvedimento si cerca di porre fine al fenomeno delle testimonianze di comodo, spesso utilizzate per superare le presunzioni

di responsabilità o per stravolgere la realtà dei fatti, in modo da ottenere risarcimenti non dovuti; b) la facoltà, per l’assicuratore, di prevedere il divieto di cessione del diritto al risarcimento in favore di terzi, senza il suo espresso consenso. Con questo provvedimento si tende a eliminare il deleterio mercato delle liquidazioni. Carrozzieri spregiudicati che, dopo essersi fatti cedere il diritto alla liquidazione, affidano ad avvocati o studi di infortunistica la pratica di risarcimento danno, creando così un inutile aggravio di costi che, alla fine, vanno a gravare sugli assicurati; c) l’introduzione di un termine di decadenza di tre mesi per proporre la richiesta di risarcimento. Troppo spesso i «soliti furbetti» ricorrono allo stratagemma di formulare richieste di risarcimento al termine del periodo di prescrizione (che rimane di due anni), impedendo di fatto qualsiasi controllo effettivo sulla veridicità delle circostanze dell’evento.

Se da un lato il provvedimento è da apprezzare per l’ulteriore opera di prevenzione e repressione delle frodi assicurative, dall’altro lato pare che il provvedimento sia mirato alle sole vetture. In ogni caso, senza un’opera di effettivo controllo del territorio, senza una seria politica di repressione delle truffe, ma soprattutto senza un cambio di mentalità di utenti, riparatori, avvocati e assicuratori, le tariffe assicurative continueranno a essere le più alte d’Europa.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

SISTRI

Paolo Moggi

EMETTERE LA SCHEDA

di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

CHI E QUANDO DEVE

Nel trasporto rifiuti, a quale soggetto viene richiesto di emettere la Scheda Sistri?

Quali sanzioni si rischiano in caso di mancanza? Maurizio C., Villafranca (VE)

S

ono passati poco più di tre mesi dal parziale riavvio del Sistri, ma la confusione causata dall’interpretazione delle varie norme rimane molto alta.

Le principali difficoltà, incontrate soprattutto dagli autotrasportatori, riguardano la gestione della documentazione come formulari, registri di carico e scarico e scheda Sistri in caso di trasporto di rifiuti pericolosi.

In questa fase di transizione, partita il 1° Ottobre 2013, i soggetti obbligati al Sistri sono: a) gli enti o le imprese che raccolgono o trasportano rifiuti speciali pericolosi a titolo professionale, compresi i vettori esteri che operano sul territorio nazionale; b) i soggetti, in caso di trasporto intermodale, ai quali sono affidati i rifiuti speciali pericolosi in attesa della presa in carico degli stessi da parte dell’impresa navale o ferroviaria o dell’impresa che effettua il successivo trasporto; c) gli enti o le imprese che effettuano operazioni di trattamento, recupero, smaltimento, commercio e intermediazione di rifiuti speciali pericolosi; d) i nuovi produttori, che trattano o producono rifiuti pericolosi.

Alla luce di quanto ciò e per rispondere alla domanda del lettore, le ultime norme divulgate (circolare n. 1 per l’applicazione dell’art.

11 del D.lgs 101 del 31/08/2013) prevedono che tale documento sia compilato dal produttore, se obbligato al Sistri o se aderisce su base volontaria, in caso contrario al trasportatore che avrà anche il compito di completare la parte relativa al produttore.

Qualora anche il trasportatore sia impossibilitato all’emissione (per esempio per problemi di connessione o perché non in possesso della black box), l’onere si trasferisce al destinatario a cui spette-

rà il completamento sia dell’Area Movimentazione Produttore che dell’Area Trasportatore.

I trasporti di rifiuti, effettuati da soggetti non iscritti al Sistri o per i quali tale sistema non sia ancora attivo, devono essere accompagnati dal F.I.R. (Formulario Identificazione Rifiuti) ai sensi dell’art 193 del D.Lgs 152/2006.

Oltre a produttore, trasportatore e destinatario, non bisogna dimenticare la presenza, sempre più diffusa, della figura dell’intermediario. Tale soggetto può emettere la Scheda Sistri? In nessuna norma o circolare si

Relativamente alle sanzioni, invece, si evidenzia che in sede di conversione del D.L. n. 101/2013, l’ar. 11 è stato integrato del comma 3 bis, che prevede, in via transitoria, una sorta di doppio regime sia degli adempimenti che delle sanzioni a essi collegate.

Pertanto, per i primi dieci mesi di operatività del Sistri, a decorrere dal 1° ottobre 2013, nei confronti dei soggetti obbligati non trovano applicazione le sanzioni previste dagli articoli 260-bis e 260ter del D.Lgs. 152/200.

Per lo stesso periodo, al fine di garantire comunque una traccia-

La scheda Sistri va compilata dal produttore – se obbligato al Sistri o se aderisce su base volontaria – o in caso contrario dal trasportatore, che completa anche la parte relativa al produttore trova riscontro di tale eventualità, che appare soltanto nel «Manuale Operativo Sistri dell’Intermediario», ma è legata solo ed esclusivamente alla temporanea indisponibilità dei mezzi informatici dei medesimi soggetti (art 12 comma 1 DM 52/11). Inoltre, siccome produttori e detentori non sono obbligati ad aderire al Sistri fino al 3 marzo 2014, non è sostenibile il fatto che gli intermediari possano compilare la Scheda in nome e per conto di soggetti non obbligati all’utilizzo di tale sistema.

bilità dei rifiuti, continuano ad applicarsi i preesistenti adempimenti e obblighi, previsti dagli artt. 188, 189, 190 e 193, del D.lgs. n. 152/2006, nella formulazione previgente alle modifiche apportate dal d.lgs. n. 205/2010, e le relative sanzioni.

Scrivete a Paolo Moggi:

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febbraio 2014

17

POLITICA

L’ETERNA TRATTATIVA TRA GOVERNO E ASSOCIAZIONI ASSO DEI VETTORI

OLTRE IL

PROTOCOLLO

Dopo le accise, i pedaggi.

Mentre vanno avanti le trattative sui 19 punti del protocollo di fine novembre, esplode la questione dei pedaggi che divide Unatras fra chi chiede di modificare gli automatismi delle convenzioni e chi vuole sconti diretti dall’Aiscat

I

l 20 è un numero strano. Non è una cifra tonda, come 10 o 100, ma non è neppure così casuale che per dardar gli un significato bisogna ricorrere alla numerologia. Più significativo è l’ordinale «ventesimo», che ricorda il film «Ventesimo secolo», capolavoro di Howard Hawks in cui il titolo è il nome del treno con cui il protagoni-

18 febbraio 2014

sta, uno spregiudicato impresario di Broadway, soprannominato il «Napo«Napo leone di Broadway» (John Barrymore), sfugge ai creditori scappando da Chicago. Fosse stato in tempi più recenti, sarebbe fuggito percorrendo una delle grandi Highway americane, dove il pedaggio non si paga quasi da nessuna parte. Oggi e in Italia, dove

il pedaggio si paga, l’autotrasporto si deve misurare con il «ventesimo punto»: i pedaggi, appunto, il cui aumento deciso dai gestori autostradali ha fatto irruzione sulla scena delle trattative tra associazioni e governo, mentre ancora non si era asciugato l’inchiostro delle firme apposte, il 28 novembre scorso, all’ennesimo proto-

collo d’intesa questa volta racchiuso in 19 punti. Ai quali, poche settimane dopo, si è aggiunto quello dei pedagpedag gi. L’aumento applicato dall’Aiscat, l’associazione dei 24 gestori, a partire dal 1° gennaio è «in media» del 3,9% (ridotto su richiesta del governo daldal la proposta iniziale del 4,8%), ma di fatto sulle tratte dove il traffico merci è più intenso l’incremento è maggiomaggio re toccando la quota del 15% sulla Torino-Aosta, il 12,9% sulla frequentafrequenta tissima Venezia-Trieste, il 13,5% sul fafa migerato Passante di Mestre, il 12,91% sulle intasate Autovie venete. Il caso più eclatante è l’aumento da 70 cencen tesimi a 3 euro sulla tratta VeneziaPadova: il 400%.

Un vero e proprio salasso per le dissedisse state finanze degli autotrasportatori italiani, soprattutto in un’area – quella nordorientale e in particolare nel Friuli Venezia Giulia – dove la CGIA di MeMe stre denuncia il record di chiusura deldel le imprese in meno di 4 anni: il 20,7% dal primo trimestre 2009 al terzo 2013, in un quadro nazionale che ha visto morire nello stesso periodo ben 16 mila aziende.

Le reazioni agli aumenti «Fermo selettivo», ha minacciato subito Cinzia Franchini,, presidente di CNA-Fita, che si è scagliata contro la lobby dei gestori autostradali, dede finendo il governo «scodinzolante», chiedendo un incontro allo stesso presidente del Consiglio, Enrico LetLet ta,, e specificando: «Non sarà il fermo nazionale a creare scompiglio a tutti con la matematica certezza che il giorgior no dopo non cambi nulla, sarà invece un fermo selettivo, mirato, circostancircostan ziato e moltiplicato enne volte quanti saranno i casi a necessitare di una sisi mile pressione».

Una brutta gatta da pelare che ha coco stretto il ministro dei Trasporti, Mau Maurizio Lupi,, a intervenire rapidamente promettendo – in un question time alla Camera dei Deputati, venerdì 10 gennaio – uno sconto del 20% (me(me dio) per pendolari e grandi utenti. Ma che per l’autotrasporto non è tanto semplice da attuare: il settore già gode di uno sconto (medio) dell’8% che già costa allo Stato 130 milioni l’anno (compresi in quei 330 assegnati per il 2014 dalla legge di stabilità) e l’Unione europea proibisce che tali facilitazioni per i «grandi utenti» superino il 13%. «C’è il rischio», avverte Doriano Bendotti, responsabile comunicazione di Fai Conftrasporto, «di assistere poi ad azioni di recupero da parte dei competenti uffici comu-

Il protocollo del 28 novembre: fatto e da fare PROTOCOLLO D'INTESA

STATO AL 20 GENNAIO 2014

1

RECUPERO ACCISE

Approvato nella legge di stabilità

2

RIFORMA DELL'ALBO DEGLI AUTOTRA SPORTA ORTATOR ORTA ATORI

3

RINNOVO DEL COMITA TATO TA ATO CENTRALE DELL'ALBO

Entro il 28 gennaio presentare i requisiti

4

ACCESSO OMOGENEO ALLA PROFESSIONE

Approvato nella legge di stabilità

5

APPROVAZIONE IN TEMPI CELERI DELL' EMENDAMENTO ALLA LEGGE DI STA T BILITÀ TA

Approvato nella legge di stabilità

6

LOTT AL CABOTAGGI LOTTA BOT BOTAGGI O ABUSIVO IN N IT ITALIA

Trattativa in corso in un tavolo di lavoro ad hoc

7

LOTT AL CABOTAGGI LOTTA BOT BOTAGGI O ABUSIVO IN EUROPA

Lettera dei ministri dei Trasporti europei alla Commissione

8

IRROGAZIONE DELLE SANZIONI EX 83 BIS ALLA MCTC

Emanata il 10 gennaio la Direttiva ministeriale

9

DISCIPLINA DEI TEMPI DI PAGAMENTO E CONTROLLI SU 83 BIS

Emanata il 10 gennaio la Direttiva ministeriale

10

AZIONE CONGIUNTA UNT CON UNTA GDF E AGENZIA DELLE ENTRAT A E PER CONTROLLI AT DI FILIERA

Confronto da aprire

11

CONFERMA DELLO STA T NTA ZIAMENTO DI 330 MILIONI PER IL 2014 A FAV F ORE DEL SETTORE

Approvato nella legge di stabilità

12

RIPARTIZIONE RAPIDA DEI 330 MILIONI

Trattativa in corso in un tavolo di lavoro ad hoc

13

ABBATT A IMENTO ATT DEI PREMI INAIL

Confronto da aprire tra i ministeri dei Trasporti e del Lavoro

14

DEFINIZIONE DELLE RISORSE STRUTTURALI AL SETTORE PER IL PERIODO 2015-2017

Tema ancora non affrontato

15

TAVOLO TECNICO/POLITICO PER L'AUTOTRASPORTO DELLE ISOLE MAGGIORI

Trattativa in corso in un tavolo di lavoro ad hoc

16

RIPRESA DEL CONFRONTO A TRE SU COSTI MINIMI, INTERMEDIAZIONE E SUBVEZIONE

Attesa di riconvocazione del tavolo

17

REVISIONE DEL CALENDARIO DIVIETI

Attesa convocazione entro marzo

18

PIANO NEVE

Attesa convocazione a breve

19

VERIFICA SUL SISTRI

Tema ancora non affrontato

Approvato nella legge di stabilità

febbraio 2014

19

POLITICA

L’ETERNA TRATTATIVA TRA GOVERNO E ASSOCIAZIONI ASSO DEI VETTORI

nitari». Certo, ci si può accontentare di arrivare a quel limite del 13%, ma chi pagherebbe l’incremento dello sconto? Colmare quei 5 punti di divario avrebbe un costo di 70 milioni.

Difficile che se ne facciano carico i gestori delle autostrade. «Hanno in mano contratti che garantiscono precisi impegni», ricorda il presidente di FAI Conftrasporto, Paolo Uggè, che suggerisce di perlustrare due strade: che «il governo metta sul piatto 70 milioni in più» e che venga evidenziata

tarlo ironicamente a «tornare a essere il presidente di Unatras».

Una vicenda che avrà sicuramente un seguito nelle prossime riunioni di vertice dell’associazione, dal momento che lo stesso Uggè per «non lasciare spazio ad ogni più che legittimo e motivato pensiero che possa far insorgere perplessità su inesistenti distonie all’interno di Unatras», si dice sicuro che in quella sede «avremo modo di chiarire tutte le dichiarazioni e resoconti che non siano propriamente in li-

sioni e allora Lupi ha delegato il sottosegretario Rocco Girlanda a trovare la quadratura del cerchio, nell’ambito delle trattative per l’applicazione del protocollo di novembre, quello dei 19 punti: insomma, il ventesimo punto.

Ma l’incontro, mercoledì 15 gennaio, «non è stato risolutivo», per usare le parole del comunicato diffuso da FAI Conftrasporto. L’ipotesi su cui si sta lavorando è quella di un ampliamento dei rimborsi, in misura ancora da quantificare, ma soltanto dalla secon-

« Il problema è che c’è sempre un ventesimo punto che nessun protocollo potrà mai prevedere.

Ci vorrebbe un indovino, come ha riconosciuto lo stesso nuovo segretario del PD, Matteo Renzi: «Hanno detto: proviamo Renzi, perché poi ci resta solo il Mago Otelma…» «nella fattura di trasporto il costo dei pedaggi autostradali, in quanto costo incomprimibile».

La polemica dentro Unatras Uno scenario che ha riaperto antiche e mai sanate crepe nel mondo di Unatras, con Franchini a definire «bizzarra la preoccupazione per le sorti economiche dei concessionari autostradali» e Uggè a replicare che la sua preoccupazione è di evitare che lo sconto del 20% promesso ai pendolari «finisca per gravare sulle nostre attività». Ma i toni si sono ulteriormente scaldati con una lettera aperta della presidente CNA-Fita – in risposta a un articolo di Uggè che illustrava i termini della questione, ricordando che in Spagna hanno risolto il problema «allungando i tempi delle concessioni» e «riducendo così l’impatto degli aumenti» – scritta con toni velenosi nei confronti del suo omologo di FAI Conftrasporto (che è anche presidente di Unatras) per contestargli che non è vero che non si può superare il livello «europeo» del 13%, per ricordargli che la stessa Unatras ha chiesto un incontro con l’Aiscat proprio per ottenere ulteriori sconti direttamente da loro e non come rimborsi dal governo (soggetti alla vigilanza di Bruxelles) e per invi-

20 febbraio 2014

nea con le decisioni unitarie assunte».

Ma, al di là delle polemiche interne a Unatras, il nodo del rapporto con le società di gestione non è facile da sciogliere, dal momento che – lo ha ricordato lo stesso Lupi alla Camera – «non si possono rinegoziare concessioni che sono regolamentate per legge e che prevedono contratti in essere». Anche se ha aggiunto che «per quest’anno si imporrà una revisione del meccanismo delle concessioni autostradali», ipotesi caldeggiata all’interno di Unatras da Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti (che ha chiesto «nuovi criteri più stringenti per definire un meccanismo di adeguamento dei pedaggi che sia strettamente legato agli investimenti effettuati») e, fuori, da Maurizio Longo, segretario di TrasportoUnito (per il quale deve essere «garantita al Paese la misura costo/ beneficio delle nostre infrastrutture»).

Si tratta, però, di una strada lunga e tortuosa. Lupi, mercoledì 15 gennaio, ha chiesto all’Aiscat di organizzare rapidamente pacchetti di abbonamento scontati per i pendolari, ottenendo la disponibilità dei concessionari. E gli autotrasportatori? Certo non possono aspettare la riforma delle conces-

da metà dell’anno, oltre a uno snellimento per le procedure dei rimborsi che oggi arrivano anche dopo due anni e mezzo.

Gli altri 19 punti del protocollo Il «non risolutivo», però, non riguarda soltanto i pedaggi, ma anche alcuni degli altri 19 punti del protocollo di novembre. La riunione con Girlanda doveva servire anche a decidere la ripartizione dei 330 milioni assegnati al settore dalla legge di stabilità (punto 12) e anche lì la fumata è stata grigia. L’idea è di confermare lo schema dello scorso anno, incrementando, magari, la quota destinata al rinnovo ecologico del parco.

Ma al momento sono soprattutto i rimborsi dei premi Inail (punto 13) a creare problemi. Lo scorso anno vi furono destinati 90 milioni e le associazioni hanno chiesto la riconferma della cifra. Ma l’Unione europea, che ne aveva permesso l’erogazione «in via sperimentale», non consente di continuare su questa strada, nonostante il livello di incidenti su cui sono parametrati i premi del settore, basati sui dati Istat degli anni Cinquanta, sia enormemente più alto rispetto alla re-

altà attuale. Sarebbe necessaria una revisione dei premi del settore industriale, ma il confronto sul tema tra i dicasteri dei Trasporti e del Lavoro è ancora da aprire.

Degli altri punti, sono in corso di attuazione quelli approvati con la legge di stabilità. Il ministro ha emanato due direttive: una per assegnare al «nuovo» Albo (punti 2 e 3), scaduto il 31 dicembre scorso (le associazioni stanno presentando i requisiti richiesti per poterne fare parte, ma se i tempi dovessero allungarsi potrebbe essere necessaria una nuova proroga) il compito di irrogare le sanzioni per le violazioni dell’83 bis (punto 8), l’articolo di legge sui «costi minimi di sicurezza», l’altra per disciplinare i tempi di pagamento (punto 9), esentando i vettori dall’obbligo di presentare fattura «entro e non oltre la fine del mese in cui si sono svolte le prestazioni», in modo da ridurre le possibilità di dover pagare l’IVA prima ancora di aver incassato il corrispettivo.

Altro punto dolente – da meritare un tavolo ad hoc – è quello del cabotaggio e dei distacchi (punto 6). «Dolente» perché c’è di mezzo l’Europa (punto 7). Anche qui c’è un’ipotesi di

lavoro: sanzionare i vettori stranieri che non hanno i documenti a bordo come se avessero violato le norme sul cabotaggio. Ma per ora c’è solo un passo ufficiale dei ministri dei Trasporti di Italia, Belgio, Danimarca, Germania, Spagna, Finlandia e Francia al Commissario europeo Siim Kallas per rivedere la normativa dell’Unione «in relazione al contrasto delle pratiche di cabotaggio abusive e del conseguente dumping sociale».

Infine, mentre si è aperto il tavolo dedicato ai problemi delle isole maggiori (punto 15), è attesa entro marzo una revisione del calendario dei divieti

AUMENTO MEDIO PEDAGGI NEGLI ULTIMI 5 ANNI PICCHI MASSIMI

anno

AUMENTO %

2014

3,9%

8%

2013

3,9%

14%

2012

3,5%

14%

2011

1,9%

14%

2010

2,4%

15%

(punto 17), considerato dalle associazioni troppo invasivo, nonostante siano già state recuperate alcune giornate di lavoro rispetto al 2013. In particolare, uno stop di 5 giorni nel periodo di Pasqua appare troppo prolungato. «Occorre trovare diversi criteri», osserva Giuseppina Della Pepa, segretario nazionale di Anita, «per conciliare le attività commerciali con la circolazione stradale».

Conclusione Insomma, non c’è pace nell’autotrasporto italiano: dopo le accise (punto 1) i pedaggi. Il problema è che c’è sempre un «ventesimo punto» che nessun protocollo potrà mai prevedere. Ci vorrebbe un indovino. E, guarda caso, il «ventesimo» Canto dell’Inferno si svolge nella quarta bolgia dell’ottavo cerchio, dove sono puniti proprio gli indovini e i maghi. Che di questi tempi, al punto in cui siamo arrivati, sono – per tutti e non solo per l’autotrasporto – pericolosamente dietro l’angolo. Lo ha riconosciuto lo stesso nuovo segretario del PD, Matteo Renzi: «Hanno detto: proviamo Renzi, perché poi ci resta solo il Mago Otelma…»

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L’USO TRA LE PIEGHE DELLA LEGGE DI STABILITÀ

TEMPI DI FATTURAZIONE: COSA CAMBIA La legge di stabilità 2014 è composta da un solo articolo, spalmato in 749 commi. Il 95 è inteinte ressante per l’autol’auto trasporto perché «taglia» una parte del comma 12 delL'art. 83 bis della Legge 133/2008.

Quella in cui si prevedeva che l’emissione della fattura «deve avvenire entro e non oltre la fine del mese in cui sono svolte le relative prestazioni di trasporto».

Coosì il vettore, non essendo più tenuto a emettere fattura entro il mese in cui ha eseguito il trasporto, ottiene alcuni vantaggi. Innanzi tutto, la fattura potrà essere emessa oltre il mese di svolgimento dei servizi e fino al momento del pagamento, senza perdere il diritto a usufruire dei termini di pagamento previsti dall’art. 83 bis. In più non rischia di dover pagare l’IVA prima ancora di aver incassato il corrispettivo, anche perché – come chiarire chiariremo – si dilata di qualche mese il tempo che passa tra il termitermi

ne ultimo entro cui il vettore deve pagare la fattura e quello entro cui deve versare l’IVA a debito. Tutto questo perché le imprese di autotrasporto sono contribuenti trimestrali e quindi possono registrare le fatture emesse in un trimestre solare, entro il trimestre successivo, così da poter liquidare l’Iva facendo riferimento al trimestre di registrazione.

In cosa consiste il vantag-gio di essere «contribuenti trimestrali»?

Gli autotrasportatori iscritti all’Albo, a prescindere dal volume di affari, possono versare l’IVA a debito ogni tre mesi, invece che tutti i mesi come fanno normalmente gli altri contribuenti, versando al superamento di un determinato volume di affari.

Inoltre, possono annotare le fatture emesse per servizi di trasporto entro il trimestre solare successivo a quello di emissione. In pratica, le fatture emesse nel trimestre aprile-giugno possono essere annotate in quello luglio-settembre, mentre l’IVA a debito di queste fatture può essere versata entro il 16 novembre.

In termini finanziari cosa cambia?

Il trasportatore ottiene un notevole beneficio che si coglie facendo riferimento a un’ipotesi pratica. Mettiamo il caso di un’azienda che abbia effettuato trasporti nel mese di marzo. Fino a ieri, per potersi avvalere della contribuzione trimestrale, avrebbe dovuto emettere fattura entro la fine del mese di marzo e versare l’IVA a debito il 16 agosto. Il committente invece aveva come termine di pagamento il 30 maggio. Dopo l’innovazione introdotta con la legge di stabilità, invece, potrà emettere la fattura il 1° aprile e registrare tale documento, nel registro delle fatture emesse, dal 1° luglio al 30 settembre 2014, per versare la relativa IVA a debito il 16 novembre. Il termine ultimo di pagamento, in base all’art.

83 bis comma 12, scivola di un giorno appena al 31 maggio. Il vantaggio finanziario, quindi, è che l’IVA incassata entro la fine di maggio prima veniva versata a metà agosto, mentre adesso può essere trattenuta fino a metà novembre. E in questi tempi di stretta creditizia non è affatto male.

Parola alla legge

COSA È CAMBIATO Questo è il testo del comma 12 dell’art. 83 bis in vigore fino al 31 dicembre 2013. «… il termine di pagamento del corrispettivo relativo ai contratti di trasporto di merci su strada non può, comunque, essere superiore a sessanta giorni, decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del creditore, che deve avvenire entro e non oltre la fine del mese in cui si sono svolte le relative prestazioni di trasporto. È esclusa qualsiasi diversa pattuizione tra le parti, scritta o verbale, che non sia basata su accordi volontari di settore, conclusi tra organizzazioni associative di vettori rappresentati nella Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica, di cui al comma 16, e organizzazioni associative dei committenti».

Il comma 95 dell’art. 1 della legge 147/2013 (legge di stabilità) lo ha cambiato in questo modo: «All'articolo 83-bis, comma 12, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, e successive modificazioni, le parole: “, che deve avvenire entro e non oltre la fine del mese in cui si sono svolte le relative prestazioni di trasporto” sono soppresse».

22 febbraio 2014

LA SFIDA CONTRO LA CRISI I L’ANDAMENTO VIRTUOSO DI FEDETRASPORTI

CON TANTI «GRAZIE»

ALLA SICUREZZA

L’assemblea di fine anno del Gruppo Federtrasporti registra un andamento positivo per 1,3 milioni di euro, in parte da ristornare ai soci. Un successo determinato soprattutto dalla società attiva nei servizi, riuscita, grazie ad azioni finalizzare a sensibilizzare alla sicurezza, a ridurre in 10 anni gli incidenti di oltre il 50% LE ATTIVITÀ SICURE DEL 2013 200

ore di formazione sicura

1800

i conducenti coinvolti nella formazione

250

i controlli alla vista

95

i controlli alle capacità uditive

101

i test sull’esposizione ai colpi di sonno

2.000

i camion equipaggiati con telecamere

33,8%

la frequenza sinistri nel 2012

D

eve dire grazie alla sicurezza il Gruppo Federtrasporti. L’assemblea con cui a Bologna lo scorso 30 novembre è stato analizzato l’andamento previsionale del 2013 ha infatti evidenziato risultati positivi per 1,3 milioni di euro generati in particolare dalla società Federservice, quella attiva nella fornitura di servizi agli associati, compresi quelli assicurativi. La cosa positiva è che, in base agli obiettivi indicati dall’assemblea, una percentuale di questa somma, vicina al 25%, sarà rigirata ai soci sotto forma di ristorni. E in un momento di grandi incertezze e di difficoltà nel reperire risorse finanziarie, questa scelta redistributiva ha un impatto importante anche da un punto di vista psicologico.

La cosa evidente, però, è che mentre le società di trasporti e di logistica continuano a procedere a strappi, con il settore dedicato alle merci liquide piuttosto in salute e quello delle merci cassonate alla prese con una ristrutturazione dell’organizzazione, necessaria per alleggerire la struttura e razionalizzare i costi, quella di servizi procede con il vento in poppa. Sintomo dei tempi, si dirà, ma sarebbe troppo semplicistico. Non può sfuggire, infatti, che «ciò che oggi il Gruppo Federtrasporti raccoglie – come ha tenuto a precisare il presidente Emilio Pietrelli, giunto al termine del suo mandato – è quanto ha seminato negli anni passati.

E chi ha seminato formazione, incenti-

vi e svariate forme di sensibilizzazione alla sicurezza, oggi raccoglie, insieme a indici inequivocabili rispetto al taglio drastico dell’incidentalità, anche risultati economici positivi».

Ma forse, anche questo è riduttivo, per lo meno rispetto all’uso del tempo passato: «ha seminato». Per la semplice ragione che il Gruppo Federtrasporti, invogliato dai riscontri ottenuti, continua ancora a seminare e a investire – termine quanto mai appropriato – in progetti orientati alla riduzione dell’incidentalità. L’ultimo messo in campo consiste nell’equipaggiare 2.000 veicoli – circa cioè il 40% del proprio parco veicolare di camion e furgoni – con una piccola telecamera (chiamata Roadscan e prodotta dalla Octocam) che si monta sul parabrezza del veicolo e, essendo dotata di accelerometro e localizzatore GPS, diventa a tutti gli effetti un testimone che aiuta a ricostruire un sinistro in maniera oggettiva. Con questo test, il primo del genere a essere condotto in Europa nel mondo del trasporto pesante, il Gruppo reputa di poter assestare un altro colpo alla frequenza sinistri (la percentuale cioè dei veicoli incorsi in incidenti rispetto al totale di quelli assicurati) che anno dopo anno ha visto assottigliarsi sempre di più, passando da quel drammatico 72,8% del 2002 al roseo 33,8% del 2012. Un taglio superiore al 50%, superiore cioè a quell’obiettivo che la Commissione europea aveva posto agli Stati dell’UE nel lonta-

no libro bianco del 2001 e che, ahinoi, l’Italia non era riuscita a raggiungere.

Ma ovviamente le telecamere sono soltanto l’ultimo tassello di un puzzle più grande. Perché, come è stato ricordato in assemblea, nel corso del 2013 sono state dedicate alla sicurezza oltre 200 ore formative, coinvolgendo più di 1.800 autisti, sono stati effettuati 250 controlli alla vista e 95 alle capacità uditive e, fatto inedito del 2013, sono stati condotti 101 test per verificare nei conducenti il rischio sonnolenza, vale a dire per accertare le probabilità di essere aggrediti, durante la guida, da un colpo di sonno.

In più a queste attività si stanno affiancando anche due filoni di indagine: quello che analizza la dinamica degli incidenti, valutando una serie di parametri utili per comprendere l’esposizione al rischio (luogo, tipo di merce trasportata, tipologia di rapporto azienda/autista, condizioni climatiche, ecc) e quello che, interfacciandosi con i sistemi di geolocalizzazione satellitari, valuta il complesso dell’attività quotidiana di un autista (chilometri percorsi, tempi di guida e di riposo, tipologia dell’attività, ecc).

Progetti ulteriori rispetto a quelli di ieri, ma propedeutici a quelli di domani. Perché, come vuole quell’adagio fatto proprio da Federtrasporti, la diffusione di una cultura sicura equivale all’andare in bicicletta: se smetti di pedalare cadi fatalmente in terra febbraio 2014

23

LO CHEF DEL MESE AMEDEO GENEDANI PRESIDENTE DI CONFARTIGIANATO TRASPORTI

NEL REGNO DEI PASTICCI

Che la cucina modenese non fosse solo targata Fini si sapeva, ma ci voleva uno chef come Amedeo Genedani alla guida del ristorante di Confartigianato Trasporti per dimostrare che nel cuore dell’Emilia nascono piatti e pietanze che si sottraggono alle tendenze modaiole della gastronomia d’avanguardia (dalla nouvelle cuisine a quella molecolare) e ripropongono pari pari la grande cucina

regionale italiana. Dalla sua trattoria di Sassuolo, decorata con piastrelle e ceramiche di ogni tipo, Genedani ha portato a Roma – elevandoli a livello nazionale – piatti come il pasticcio di pedaggi con zampino di costi minimi (ma i pasticci sono ormai un piatto tipico per l’autotrasporto), in cui la pietanza principale è accompagnata da piccoli zamponcini (gli «zampini»), confezionati con le complesse procedure del calcolo dei costi minimi; oppure come i passatelli con scottatura di accise, dove queste ultime vengono prima rimborsate, poi tagliate (e qui è la scottatura), infine ripassate al governo. Ma il piatto più richiesto è «lo», anzi «il» gnocco fritto, che di volta in volta compare in menù, con un salame diverso. Questa volta tocca ai Forconi, domani chissà. Perché in Italia – e soprattutto nel mondo dell’autotrasporto – di gnocchi e di salami non c’è che l’imbarazzo della scelta.

PASTIC C

(dosi pe IO DI PEDAG GI CON r tutto l’autotr asporto ZAMPINO D - Pedag I COSTI italiano gi MINIM ) - Gover I no - Union e europ ea - Conce ss il 3,9% - Comm ionarie autost il 20% in più ittenti radali n o in men n p - Autot iù del 1 o ras 3% di s conto - Costi m portatori inimi - Soldi 24 tutti 100 mil Prendere a i na sono pedaggi, farli s altare in cresciuti 50 milio 200 gr pa ,s quelli ch ni di eu e sono c tenderli su un p della con le co ro nc re an c

sciuti di e ercando più. Ada no morbido e a ssionarie auto d stradali ffettarli giate qu Contem i far ridurre il tu e, tra esti ultim po tto del 2 i in un te tta per tratta, is appe0%. accurata raneamente, a game in vrete m mente, sieme a olando es in modo non ries l govern che non so l’Unione eu ce. o, ro v eda que Sempre llo che s pea in un pento a parte, tate fac li prendete n tatori fin o , co endo, alt ic o rimenti prendola zampon a farli diventare osti minimi e im la riduzio cino. un ama p a s ne ta te lgama c Versate ompatta li con committe ip nti e au , che com abbond edaggi nel piatt totraspo porrete anteme ra forma nte il tu o, deponetevi s (se ci riu di piccolo tto con scite). i 50 mil opra lo zampino ioni di e di costi uro e se minimi, («La mia rvite in cosparg ric tavola q sulla bas etta» è una liber ete a e dell’int uesto p ervista ril interpretazione asticcio asciatac di «Uom i da A ini e Trasport medeo G i» enedani)

LE BEVANDE

PIGNOLETTO BIANCO DEL SISTRI (DA CAMBIARE CON UN SEMPLICE LAMBRUSCO)

e che poi abbiamo revocato, per ottenere i loro obiettivi, coagulando il malcontento di tante persone sull’orlo della disperazione: giovani che non trovano lavoro, cinquantenni che lo perdono…

Ma cosa può fare l’autotrasporto per smarcarsi da questa identificazione?

Quello che ha fatto. L’autotrasporto si è smarcato, perché ha revocato il fermo: è sotto gli occhi di tutti che nella settimana dal 9 al 13 dicembre, i supermercati, i negozi, le fabbriche non hanno visto calare le loro forni forniture. Così l’autotraspor l’autotrasporto ha dimostrato di non essersi fermato affatto.

Lei è Presidente di Confartigianato Trasporti dallo scorso ottobre. Al momento della sua elezione, ha attaccato duramente il governo per il Sistri. Dopo alcuni mesi e una serie di interventi decisi dal governo, il problema si può ritenere risolto?

Il problema del Sistri, secondo me, non è per niente risolto, anzi. Il fatto che sia stato deciso un periodo di 10 mesi IL PRIMO di deroga dalle sanzioni PASSATELLI farà sì che solo in pochi CON lo collauderanno veramente, mentre è necesSCOTTATURA sario un collaudo molto DI ACCISE rigoroso perché il sisteRIPASSATE ma crea enormi probleAL GOVERNO mi: per l’allineamento ci Dopo la questione delvuole tanto tempo che le accise, i rapporti con non solo costringe a teil governo si sono nornere fermo il veicolo per malizzati? ore, ma in alcuni casi si Il fatto che abbiamo resono scaricate le battevocato il fermo di dicem dicemrie di camion e addiritbre già di per sé significa tura l’apparecchio che che c’è stata un’imporsi usa – il Blackbox – ha tante apertura al dia diaIl governo dovrebbe preso fuoco. logo e grazie a questo Ma la voce ricorrente è ricontrattare gli accordi dialogo, il 28 novembre che in realtà la proroga abbiamo portato a casa con le concessionarie che sono concessa al Sistri serva un protocollo d’intesa al governo per denunvecchi di dieci anni che ritengo molto imciare il contratto con la portante perché mette e non più attuali, Selex prima di ripartire a fuoco, anche nei dettacon un nuovo sistema. soprattutto in questa gli, quelle che sono le criL’ho sentito anch’io, ma ticità dell’autotrasporto. fase di crisi non ne ho la certezza.

Ma ancora una volta si Speriamo che sia così tratta solo di impegni? perché il Sistri è un sisteCome mai avete accettato l’impostazione del ma che non hai mai funzionato. Intendiamoci, il governo? motivo per cui è stato introdotto – la lotta alle Prima di tutto abbiamo recuperato subito il taecomafie – è giusto, ma bisogna trovare un sisteglio dei rimborsi per le accise (che era la cosa ma nuovo e più semplice. che ci interessava maggiormente), la conferma dei 330 milioni di interventi per il settore e il L’ANTIPASTO nuovo comitato centrale nella legge di Stabilità.

GNOCCO FRITTO CON SALAME Poi bisogna ricordare che non avevamo rapporti DI FORCONI E TIGELLE DI con l’esecutivo, in pratica, dai tempi del governo AUTOTRASPORTO SMARCATO Monti, perciò avendo portato a casa la parte ecoA dicembre, la protesta dei Forconi è stata, nomica, sul resto abbiamo accettato di approsoprattutto inizialmente, confusa con l’auto- fondire le questioni e il governo ha già costituito trasporto. Cosa rappresentano realmente? due tavoli tecnici – sul cabotaggio e sui distacchi I Forconi non hanno niente a che vedere con l’au- – che hanno cominciato a lavorare. Sarà nostro totrasporto. Hanno cercato di allinearsi al fermo compito perseguirli nel tempo in un confronto che avevamo proclamato dal 9 al 13 dicembre costante e continuo. >>> febbraio 2014

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LO CHEF DEL MESE AMEDEO GENEDANI PRESIDENTE DI CONFARTIGIANATO TRASPORTI LA PIETANZA

PASTICCIO DI PEDAGGI CON ZAMPINO DI COSTI MINIMI

letto che c’è e ci deve essere, che dovrebbe funzionare, ma funziona, come sappiamo tutti, soltanto fino a un certo punto.

Lei dice: i trasportatori questi aumenti non li possono pagare, i committenti neppure, perciò li deve pagare il governo. Ma non possono farsene carico le società di gestione delle autostrade?

Se l’autotrasporto non riesce a recuperarli dai committenti e il governo non riesce a trovarli, certamente questa potrebbe essere l’alternativa.

Quanto meno le società autostradali dovrebbero fare una valutazione in casa loro, anche perché questi aumenti così ingenti sono legati a opere programmate che sono state eseguite parzialmente e non rispettano la sicurezza: in Veneto stanno realizzando la terza corsia, ma senza corsie d’emergenza e senza adeguate aree di servizio.

Però poi è venuta fuori la storia dei pedaggi…

Purtroppo è una storia che conosciamo da anni, perché non è da oggi che subiamo questi aumenti, sappiamo che i gestori quando ottengono le concessioni dal governo, programmano subito i vari aumenti, scaglionandoli nel tempo. Ma su alcune tratte questa volta gli aumenti sono esponenziali.

Secondo me, il governo dovrebbe revisionare gli accordi con le concessionarie che sono vecchi di anni e che non sono più attuali, soprattutto in questa fase di pesantissima crisi.

Il ministro Lupi ha ipotizzato una sorta di sconto per «grandi utenti», ma sembra volerlo limitare agli automobilisti. Gli autoIL CONTORNO trasportatori già hanno una sorta di ERBAZZONE sconto…

MISTO In realtà più che di DI CABOTAGGIO sconto si tratta di un EUROPEO rimborso a carico del Torniamo ai costi minimi. governo: aumentarlo Non ci sono sanzioni Lei ha detto che funzionaper allinearlo ai nuovi no fino a un certo punto. È per i veicoli esteri in cabotaggio aumenti dei pedaggi un problema di controlli? richiederebbe una privi di documentazione.

Il problema dei controlli esicopertura economiBisogna invertire l’onere della ste, ma non solo per la comca importantissima; mittenza e l’applicazione si parla di 50-60 miprova: chi non presenta dei costi minimi della sicu siculioni di euro… i documenti va sanzionato come rezza.

Prima di tutto devono …e dove si andrà a prenderli? se facesse cabotaggio abusivo riguardare il cabotaggio. Al tavolo con il governo stiamo Non lo so, ma certavalutando un’ipotesi: i veicoli mente non dai 330 avemilioni assegnati all’autotrasporto dalla legge di esteri che effettuano cabotaggio dovrebbero ave Stabilità. Bisognerà trovare una soluzione alter- re a bordo la documentazione che attesta il loro nativa. Poi c’è un altro problema: l’Europa non per- ingresso in Italia e i loro spostamenti. Attualmenmette che questi sconti superino il 13%. Come si fa te, però, non c’è sanzione per chi ne è sprovvisto.

Ecco, basterebbe invertire l’onere della prova: se a farli arrivare al 20%, come propone Lupi?

Ma teoricamente potreste pagarli anche voi tu non mi dai i documenti – e quindi non attesti questi aumenti, se ci fossero i costi minimi del- quando sei entrato, e quale cabotaggio fai in Italia – sei sanzionato alla stregua del cabotaggio abula sicurezza. O no?

L’osservazione è giusta, ma ricordiamoci che si sivo. parla di costi, non di tariffe. E che il problema è Sulla questione c’è stata anche una lettera dei concreto: non è semplice andare a recuperare ministri dei Trasporti europei alla Commissiooggigiorno, con la crisi che c’è, anche gli aumenti ne. più lievi: io lavoro sulla A1, dove l’aumento è stato Con l’allargamento dell’Unione, la questione del «solo» del 4,4%, ma so già che sarà molto difficile cabotaggio si sta allargando a macchia d’olio. Fiandare a recuperare dai miei committenti anche nalmente anche i governi degli altri Paesi se ne quel 4,4. Detto questo, i costi minimi sono un pa- sono accorti…

26 febbraio 2014

IL DESSERT

TORTA BAROZZI UNITARIA AI MILLE AROMI

I DIGESTIVI

SPREMUTA DI PADRONCINI IN RETE E AMARO DEI TEMPI DI PAGAMENTO

Sui pedaggi, però, la CNA-Fita è un po’ più pesante. Non è che, passata la paura delle accise, Per riassumere un po’ tutto, di cosa ha bisogno questa breve primavera unitaria che ha visto l’autotrasporto italiano per salvarsi? Quali sono tutta l’Unatras ricompattata, ricominciano i di- le due misure principali? stinguo?

L’autotrasporto italiano si può risanare riuscendo Io spero che Unatras rimanga unita. Il mio obiettivo prima di tutto a fare sinergia tra le imprese: il singoè la ricerca dell’unitarietà delle associazioni dell’au- lo ormai fa fatica ad andare da tutte le parti. Quindi, totrasporto, perché se vogliamo portare a casa dei non dico che debbano aggregarsi per forza in socierisultati, possiamo riuscirtà, consorzi o cooperative; ci solo restando compatbasterebbe cominciare a ti. Se si riformano delle costituire reti di impresa crepe – come succedeva fra autotrasportatori. I panon dico fino a dieci mesi droncini di Confartigianafa, ma fino ad alcuni mesi to Trasporti, se facessero fa – non si va da nessuna rete potrebbero scambiarparte. si i viaggi, senza essere Prima della vicenda delcostretti a lavorare per le le accise, dunque, c’eraagenzie di spedizione. no rischi di rottura?

Seconda misura?

Direi che soprattutto Controlli seri, non soml’Unatras funzionava a mari come sono stati singhiozzo, nel senso fatti a oggi. Soprattutto che alle riunioni uno sul cabotaggio, che ci sta penalizzando in un modo partecipava e un altro pesante. E poi i tempi di no. Adesso c’è stato un pagamento, perché un importante momento di autotrasporto che di fatcompattezza, addirittura to finanzia la grande imallargata all’Anita. Prima presa non può reggere a dell’incontro con il goverlungo, soprattutto in un no – ero appena stato momento in cui le banche eletto alla presidenza di Spero che Unatras rimanga non prestano più danaro Confartigianato trasporunita. Il mio obiettivo è l’unita- e un’impresa non può anti – tutti i rappresentanti in banca a chiederdelle associazioni che rietà delle associazioni, perché dare ne tutti i giorni, mentre i aderiscono a Unatras si se vogliamo portare a casa dei committenti allungano i sono riunì in un bar datempi di pagamento. Io vanti al ministero dei Trarisultati, possiamo riuscirci solo lavoro nel distretto della sporti. Ci siamo guardati ceramica: mediamente la in faccia e ci siamo detti: restando compatti committenza paga a 90qui è rinata l’unitarietà di 120 giorni. cinque anni fa, quindi al Se ci fossero queste governo parleranno solo il cose, non ci sarebbe bisogno dei costi minimi? presidente e il segretario dell’Unatras. E così abbiaNo, i costi minimi sono sempre un paletto necessamo fatto, dando un segnale importante al governo. rio, perché con la poca forza delle imprese, i costi miReggerà questa unitarietà? nimi sono sempre un valore aggiunto.

Mi auguro proprio di sì. Nel momento in cui si è tornata a ricostruire l’Unatras, io sono uno di quelli È circolata anche l’ipotesi di applicare i costi miche si sono attivati maggiormente in questo senso, nimi ai padroncini, mentre l’azienda strutturata soprattutto per coinvolgere – io vengo dell’Emilia- può anche scendere al di sotto.

Se i costi sono calcolati correttamente, tenendo conRomagna – la CNA-Fita.

Qual è la situazione in Confartigianato Traspor- to dei costi che bisogna sostenere in Italia, non vedo come si possano richiedere tariffe più basse dei coti, dopo il burrascoso rinnovo della presidenza.

Penso che Confartigianato Trasporti si stia ricom- sti minimi, senza lavorare sotto costo. Per abbattere pattando in modo importante. Da tutte le regioni le tariffe e non andare in perdita, finisce che devi utiarrivano segnali in questo senso. Io spero che nel lizzare – come fanno alcune aziende – gli autisti delle giro di qualche mese riusciamo a rafforzarci più di società di lavoro interinale e i distacchi. Ma questo è un altro discorso prima. febbraio 2014

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI I 40 ANNI DEL CACIF

SPECIALIZZARSI CHE

È MEGLIO

DIVERSIFICARE

Non è una teoria campata in aria. Ma la conseguenza della concreta esperienza – che ha appena tagliato il traguardo dei 40 anni di storia – della Cacif, cooperativa di Follonica tutta votata al trasporto cisternato di merci pericolose, che quando ha guardato in altri settori ha toccato con mano che ci si può far male. E anni di fatturato in crescita, pure in questi tempi grami, le danno ragione 28 febbraio 2014

« Gli attuali 21 soci, dotati di 50 trattori e di 65 semirimorchi, lo scorso anno hanno sviluppato un fatturato superiore ai 7,5 milioni di euro» – per operare nel trasporto di acido solforico e dei suoi derivati. Poi, nel corso degli anni abbiamo allargato il settore di attività, specializzandoci però nel trasporto cisternato di merci pericolose».

Questo non significa che al Cacif non abbiano mai provato a fare altro.

«L’ultima esperienza di diversificazione – ricorda il presidente – risale a pochi anni, quando ci siamo affacciati sul mercato del trasporto rifiuti, che stava seguendo una tendenza al rialzo. Ci abbiamo investito in macchine, acquistando 6 piani mobili e 10 vasche da 40-50 mc e, fatta eccezione per il periodo iniziale, alla fine abbiamo cominciato a soffrire la concorrenza e anche qualche mancato pagamento. A quel punto siamo stati costretti a dismettere quasi tutto, lasciando soltanto 2 piani mobili e 2 vasche».

La morale di tutto ciò, secondo Patera, è chiara: «Quando si pretende di entrare in un settore che non è il proprio e di confrontarsi con specialisti che già vi operano all’interno, alla fine si fa male a se stessi e agli altri, perché non riuscendo a essere competitivi l’unica leva su cui si può agire è il prezzo».

Sergio Patera

presidente Cacif darne un altro in sostituzione. E tutto questo, in un settore già di per sé reso più complicato dagli oneri normativi e burocratici e dai costi delle attrezzature, alla fine costituisce una importante barriera di ingresso».

Specializzarsi, inoltre, significa anche ottimizzare i viaggi, nel senso che operando con costanza in un settore, diventa più facile stringere relazioni solide con imprese produttrici e costruire una rete ramificata di riferimento per l’ufficio traffico.

Ed ecco perché, malgrado nella sua

Una definizione «allungata» di specializzazione

D

iversificare: quando si parla con un operatore finanziario rispetto al destino dei propri risparmi o con un dirigente di un’azienda di un qualsiasi settore, sembra questo l’imperativo assoluto, l’unica ricetta in grado di farti galleggiare tra le onde variabili del mercato. Perché se scende l’una, l’altra si alza e ti tiene in qualche modo a galla.

Per il Cacif di Follonica sono tutte chiacchiere. Nel corso dei suoi 40 anni di storia – festeggiati ufficialmente proprio lo scorso 9 dicembre – l’esperienza ha insegnato esattamente il contrario.

«Siamo nati nel 1973 – spiega l’attuale presidente, Sergio Patera

Ecco perché scartata la carta «diversificazione», al Cacif si sono buttati sull’esatto opposto: la specializzazione verticale. Di cosa si tratta? «In pratica, è un percorso – precisa prontamente il direttore commerciale, Michele Demi – da segnare, testare e coprire con attenzione. Specializzarsi cioè non significa arroccarsi nel proprio giardino, quanto affinare la professionalità, accrescere le competenze, poter vantare diverse certificazioni (dalla SQAS alla Uni EN ISO 9001:2008), standardizzare la flotta dotandosi di macchine sostanzialmente simili. Perché se ogni singolo veicolo è in grado di poter fare tutto ciò che si fa, diventa di conseguenza facile, laddove non arriva l’uno, manfebbraio 2014

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI I 40 ANNI DEL CACIF

flotta, accanto alle cisterne in acciaio inox, ci siano anche quelle in ebanite – rispetto alle quali è estremamente più complicato organizzare carichi di ritorno – la cooperativa toscana è riuscita a contenere al massimo i viaggi a vuoto, così che oggi almeno nel 60% dei casi il ritorno è garantito carico.

Un fatturato in crescita anche in anni di crisi Tutto ciò è teoria. La pratica nuda e cruda – quella dei freddi numeri di bilancio – dice inequivocabilmente che la ricetta Cacif a forti dosi di specializzazione funziona a tal punto da aver fatto «digerire» la stessa crisi. Lo dicono i numeri: gli attuali 21 soci, dotati di 50 trattori e di 65 semirimorchi, lo scorso anno hanno sviluppato un fatturato superiore ai 7,5 milioni di euro, incrementando di qualche punto percentuale quello del 2012, che a sua volta era stato un po’ superiore di quello del 2011. Insomma, un piccolo passo in avanti ogni anno.

E attenzione perché, in modo assolutamente controcorrente, stiamo parlando di un fatturato che in pratica è completamente generato da trasporti dei soci. Detto altrimenti, al Cacif non esiste quel «vizietto» di girare una fetta più o meno consistente dei trasporti acquisiti ai cosiddetti trasportatori «aggregati». Fetta che,

Michele Demi

direttore commerciale Cacif ovviamente, quando diventa particolarmente voluminosa rischia di puzzare di agenzia. «Negli ultimi cinque anni – ha calcolato minuziosamente Demi – i viaggi girati a terzi sono stati complessivamente lo 0,75%».

Una committenza selezionata e «figlia» dell’aggregazione In più, andando a scavare, si scopre che dietro questi risultati ci sono anche sforzi organizzativi e un approccio selettivo al mercato resi possibili sempre dalla specializzazione. Per rendersene conto basti ricordare che al Cacif, in un momento di grandi sofferenze finanziarie, hanno preso il toro per le corna e tagliato alla radice due tipologie di committenti: quelli meno solvibili e quelli troppo saltuari, che alla fine

« Il numero di viaggi a vuoto, malgrado le cisterne in ebanite, è contenuto e almeno nel 60% dei casi il ritorno è garantito carico» costituivano più un fastidio che un supporto all’attività. E per sostituirli, forti appunto della specializzazione, sono andati a bussare alla porta di aziende strutturate e più solide, maggiormente in grado di apprezzare la professionalità del servizio e quindi di remunerarlo in maniera adeguata. «Un grande aiuto – sottolinea Patera – è arrivato anche dalla normativa sui costi minimi, che ci ha fornito il supporto per un’azione di sensibilizzazione sulla sicurezza.

Il riscontro non è stato immediato, ma alla fine ha pagato».

Un altro grande aiuto nell’approccio con la clientela ha un nome ambizioso. Si chiama «aggregazione» e in Cacif ha preso forma sotto le insegne di Federtrasporti. «Stare insieme – riscontra Patera – ma soprattutto poter costruire programmi insieme e quindi potersi presentare con una forma maggiorata rispetto alla propria, consente di dialogare e di mettersi al servizio di committenze altrimenti irraggiungibili. Da qualche anno, per esempio, siamo attivi nella gestione di un contratto con Solvay che difficilmente saremmo riusciti a procurarci senza operare in maniera aggregata».

L’unico neo: il mancato ricambio generazionale

Identikit

QUALI ATTIVITÀ CON QUALI MEZZI Il Cacif, confidando attualmente su 21 soci, riesce a coprire, all’interno del settore del trasporto cisternato di merci pericolose, un'ampia gamma di servizi. Un parco di 65 semirimorchi, coperto per il 70% da cisterne inox e da un 30% di

30 febbraio 2014

cisterne in ebanite, consentono di trasportare prodotti chimici delle classi ADR 3, 4.1, 5.1, 6.1, 8, 9.

Quattro veicoli sono invece dedicati al trasporto di rifiuti, che complessivamente sviluppano il 5% del fatturato.

Tutto bene, quindi? «Il problema principale – risponde Demi – è costituito dal ricambio generazionale. Negli ultimi anni abbiamo visto ridurre il numero dei soci e spesso abbiamo dovuto richiedere a quelli rimasti di fare uno sforzo per conservare la stessa flotta veicolare. Ma purtroppo è così: quelli che arrivano alla pensione lasciano e di giovani disposti a intraprendere una professione che richiede qualche sacrificio, a cominciare innanzi tutto da quello consistente nel dormire tanti giorni lontano da casa, non se ne trovano».

Ma questo, a ben guardare, non è solo un problema del Cacif

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI I ANNIVERSARIO AL FRESCO

AUTOCLIMA, 50 ANNI

«BELLI FRESCHI» Ventidue milioni di fatturato nel 2012 (in crescita nel 2013), 25 mila metri quadrati di stabilimento, 100 dipendenti. Sono i numeri che documentano il successo a livello mondiale di un’azienda totalmente italiana che ha tagliato felicemente il traguardo del mezzo secolo di vita. E si prepara ad altri 50 anni al top

N

on creare nuovi prodotti per risparmiare o presentare bilanci migliori è come non caricare l’orologio per rimanere giovani». Sembra una battuta questo aforisma di Giorgio Moffa, amministratore delegato di Autoclima. In realtà è una frase su cui riflettere, perché evidenzia in modo immediato la filosofia vincente di questa azienda italiana produttrice di condizionatori e climatizzatori per ogni tipo di veicolo. Un approccio che ha permesso ad Autoclima di presentarsi all’appuntamento con i suoi 50 anni di esistenza non solo in completa salute economica ma, come dicono gli inglesi, ‘alive and kicking’, viva e vegeta.

Sotto lo slogan «Belli freschi a 50 anni», Autoclima ha festeggiato l’anniversario nello stabilimento centrale di Cambiano, trasformata per l’occasione in elegante sala da ricevimento, dove sono stati accolti circa 500 ospiti e dipendenti del gruppo Ferrero, cui Autoclima appartiene, rappresentato dal direttore generale Davide Sibona ed Elisa Ferrero.

La storia dell’azienda piemontese è caratterizzata dal filo conduttore del numero 3. Così il 1963 è l’anno di nascita di Autoclima, inizialmente ubicata a Beinasco, nel Torinese. Già da lì si vede la lungimiranza di un’azienda che intravvede con perspicacia, in un periodo in cui i condizionatori da veicolo sono lusso per pochi, le grandi potenzialità di mercato. Ed è nel 1993 che avviene l’acquisizione da parte del Grup-

po Ferrero dei due rami della società, tra cui Autoclima Veicoli Industriali, nata – anche qui torna il numero magico – nel 1983. Ancora, è nel 2003 che Autoclima cambia sede, trasferendosi da Beinasco a Cambiano (To).

Anche i numeri confermano la salute

In un momento di estrema difficoltà per le imprese italiane, Autoclima si distingue dunque come una realtà in controtendenza. Merito essenzialmente, come sottolinea Moffa, dell’esperienza e della capacità innovativa, «che ha portato a realizzare pietre mi-

UNA STORIA SEGNATA DAL NUMERO 3 1963

nella sede di Beinasco (TO) nasce Autoclima

1983

viene fondata Autoclima Veicoli Industriali.

1993

i due rami della società, trasferiti a Magneti Marelli e alla multinazionale americana Carrier Transicold, sono acquisiti dal Gruppo Ferrero e riuniti in Autoclima spa

2003

l’azienda si trasferisce dalla sede di Beinasco a Cambiano, sempre nel Torinese.

2013

festa del Cinquantenario e lancio sul mercato dell’innovativo condizionatore da stazionamento portatile U-GO.

della società. Il Gruppo Ferrero, che comprende oltre ad Autoclima FTS, Contec e Medea, ha fatturato nel 2012 ben 87,5 milioni di euro. Di questi circa 22 milioni appartengono all’azienda piemontese, e anche il fatturato 2013 ha un trend in netta crescita. Autoclima possiede in Italia 2 stabilimenti di proprietà, per un totale di circa 16 mila mq di aree coperte e 25 mila totali, e 5 depositi, impiegando 93 dipendenti (sui 255 del Gruppo) e 14 agenti commerciali. Rilevante pure il dato dell’export, con la spedizione del 40% dei prodotti fuori confine.

liari nel settore dell’air conditioning».

Una strategia di continua innovazione che ha mantenuto l’azienda giovane e dinamica, nonostante la veneranda età: negli ultimi due anni sono stati realizzati tre nuovi condizionatori per bus e tre refrigeratori della linea Frosty, e sono stati fatti forti investimenti nella linea Modula. E anche nel settore dell’autotrasporto la voglia di dedicarsi a nuovi prodotti si è fatta sentire con il lancio di U-GO, il ‘parking cooler’ portatile, commercializzato con buoni risultati a livello mondiale. febbraio 2014

31

TRASPORTO MERCI IN CITTÀ I AL VIA LA SPERIMENTAZIONE DELL’ACCORDO CON IL

PUNIRE I «CATTIVI»?

MEGLIO PREMIARE

I «BUONI» A Torino dal 1° aprile scattano le nuove regole per l’accesso alla ZTL, con incentivi all’acquisto di veicoli poco inquinanti. Poi, dal 1° dicembre, chi è in regola, avrà ingresso libero (gratis per i primi due anni), aree riservate per carico e scarico, corsie di transito esclusive

32 febbraio 2014

MINISTERO

S

e tutto andrà bene, il 2014 potrebbe diventare l’anno della svolta per il trasporto merci in città. Se tutto andrà bene, in particolare, a Torino, dove l’anno è segnato da un calendario di sperimentazioni che dal prossimo 1° dicembre porterà a regime un sistema di accessi alla Zona a traffico limitato con «premi» per i trasportatori più «virtuosi», ai quali saranno concessi non solo incentivi per acquistare veicoli meno inquinanti, ma anche ingressi gratuiti, stalli di carico e scarico protetti e corsie riservate.

Per prima cosa dal 1° aprile, i proprie-

tari di veicoli Euro 3 e Euro 4 fino a 35 q. potranno ritirare gratuitamente il permesso di accesso alla ZTL. Ma dal 1° novembre l’accesso sarà proibito agli Euro 3, mentre per gli Euro 4 la misura scatterà dopo tre anni, dal 1° dicembre 2017. Nel frattempo il Comune dovrà lanciare un piano di agevolazioni per favorire

il ricambio di questi veicoli, sotto la «sorveglianza» di un Comitato composto da tutti i sottoscrittori del protocollo, che deciderà se il Comune ha reperito fondi sufficienti o, in caso contrario, se dovrà rinviare le date del divieto.

In ogni caso, dal 1° dicembre tutti i possessori di veicoli almeno Euro 5 che si saranno accreditati presso il Comune e avranno ritirato il contrassegno definitivo (gratuito per i primi due anni), potranno usufruire di agevolazioni per l’utilizzo di dispositivi ITS, accessi ad aree specifiche per il carico e lo scarico dalle 6 alle 24, utilizzo di corsie di transito riservate.

L’idea, insomma, è quella di favorire la mobilità delle merci meno inquinante, ma per la prima volta con una differenziazione graduata e graduale che favorisce nel tempo chi si adegua alle regole. E, anche per la prima volta, sotto l’occhio vigile e programmatore del ministero dei Trasporti. «Lo scopo generale», ha detto chiaro e tondo il direttore generale per il Trasporto stradale e l’Intermodalità, Enrico Finocchi, «è un coordinamento sulla distribuzione urbana delle merci in città tra il ministero dei Trasporti e le aree metropolitane. Tramite l’accordo, dunque, lo stesso ministero intende promuovere un sistema composto da misure innovative a livello urbano, da portare all’attenzione delle aree metropolitane».

L’accordo con il ministero Quel che accadrà quest’anno a Torino, infatti, non è destinato a essere un episodio isolato. Il progetto è frutto del protocollo d’intesa sotto-

TRASPORTO MERCI IN CITTÀ I AL VIA LA SPERIMENTAZIONE DELL’ACCORDO CON IL

CITTÀ CHE VAI, ZTL CHE TROVI PRESENZA ZTL

IN 12 CITTÀ SU 12 È PRESENTE ALMENO UN’ORDINANZA ZTL

NUMERO TOTALE ZTL

42

Sagoma massima dei veicoli che possono accedere alla ZTL

In 5 città: tutte le categorie

Numero fasce orarie

In 1 città 0 fasce orarie (validità 24/7)

Limiti ecologici

In 2 città non vengono fornite precisazioni ne incentivi riguardo ai veicoli ecologici

Accesso a pagamento

In 2 città: >35 q.li

In 5 città 2 fasce orarie

In 1 città 3 fasce orarie

In tutte le città i veicoli possono accedere alla ZTL dopo aver pagato una tariffa.

In tutte le città i veicoli possono accedere alla ZTL dopo aver pagato una tariffa.

scritto il 27 settembre 2012 dal ministero dei Trasporti e da tre grandi città, Torino, Milano e Napoli (ma Roma è pronta a fare altrettanto), nell’ambito dell’iniziativa – praticamente l’ultima – lanciata dalla disciolta Consulta nazionale dell’autotrasporto e della logistica e dal suo Piano nazionale della logistica 2012-2020, il cui primo risultato è stata una ricerca sulle ZTL delle tre città firmatarie che ha dimostrato soprattutto due cose: che i mezzi commerciali non sono poi così tanto inquinanti come l’opinione comune sembra ritenere e che le regole per gli accessi sono diversissime da città a città.

Nella ZTL di Milano entrano, infatti, ogni giorno quasi 70 mila veicoli, ma solo 9.144 sono mezzi commerciali: di questi, solo il 10,5% è immatricolato fino a Euro 3; in quella di Torino dove quotidianamente entrano 3.341 veicoli commerciali, quelli più inquinanti sono il 30%. A Napoli (dove il computo è stato possibile solo sul totale dei 1.605 permessi di accesso) la percentuale è la stessa di Torino.

Segno che un buon 70% dei mezzi commerciali (che sale quasi al 90 nel caso di Milano), sono immatricolati dopo il 2006, secondo i canoni Euro 4, Euro 5 o Euro 6.

La Babele degli orari Ma è negli orari di accesso alle ZTL per i veicoli merci che ogni città italiana dovrebbe chiamarsi Babele. Non c’è un orario che coincida: a Milano si può entrare dalle 7,30 alle 9,30; a Genova dalle 7,00 alle 11,30 (ma c’è un’ora di tolleranza);

34 febbraio 2014

In 5 città 1 fascia oraria

In 5 città: 35 q.li

anche a Bologna le porte si aprono (a pagamento) alle 7,00, ma si chiudono alle 20,00; a Napoli orario spezzato: dalle 8,00 alle 10,00 e dalle 14 alle 16. A Roma gli orari variano in base alla categoria del veicolo e a Cagliari dalle zone. E poi c’è dove si paga e dove non si paga, dove le regole sono diverse a seconda del tipo di merce o del peso dei veicolo, dove la sosta è limitata e dove è a pagamento.

Esigenze locali, si dirà. Certo è che nella confusione normativa dell’accesso ai centri storici delle nostre città, si alimentano due antichi vizi: l’impossibilità di controlli uniformi (e quindi di interventi a correzione o miglioramento) e di coordinamento a livello centrale e l’incapacità di far tesoro delle esperienze positive accumulate da qualcuno dei soggetti interessati.

Ed è proprio questo che si propone il ministero, partendo dalle tre città e applicando a tutte e tre un modello di processo uniforme: le misure vengono concordate con tutti i soggetti (trasportatori, spedizionieri, destinatari), mentre le Camere di commercio garantiscono, attraverso accordi quinquennali con i Comuni, gli investimenti privati in veicoli a basso impatto ambientale e tecnologie di bordo.

Un sistema che, su Torino, dopo un anno di tavoli di concertazione e 23 versioni del documento finale ha portato all’intesa che partirà il prossimo 1° aprile. Con soddisfazione di tutti: gli stessi operatori hanno addirittura chiesto che il metodo di regole certe e premi per

chi le rispetta venga esteso dalla ZTL a tutta la città.

Poi tocca a Milano e Napoli Insomma, se a Torino va bene, ci sono già le avvisaglie di un effetto d’onda che presto si estenderà alle altre aree metropolitane d’Italia. A Milano, l’assessore alla Mobilità, Pierfrancesco Maran, ha dato il via a una ricognizione per attuare il protocollo firmato con il ministero, aggiungendo che rispetto a Torino «non possiamo inventarci nulla di nuovo». A Napoli si attendono soltanto l’ok del ministero per collaudare le telecamere già pronte ai varchi della ZTL e raccogliere i dati sui quali costruire il progetto. Roma e Bologna hanno già chiesto di aderire al protocollo.

Una fila che rischia di allungarsi creando problemi di comunicazione e ingorghi burocratici. Per evitare i quali c’è una società specializzata nella realizzazione di progetti a tecnologia avanzata per i trasporti, la FIT consulting, che opera come un play maker, raccogliendo le richieste dei Comuni, integrandole, razionalizzandole e proponendo le soluzioni operative al ministero e agli interessati.

«Dobbiamo ragionare con un occhio al futuro». spiega Massimo Marciani, presidente della società, «perché la geolocalizzazione dei veicoli apre la porta a tante applicazioni, come la possibilità di introdurre tariffe più mirate: chi resta per meno tempo nella ZTL, per esempio, potrebbe pagare di meno, in applicazione del principio ‘meno tempo, meno soldi’».

MINISTERO

I problemi normativi Certo, proprio in questa prospettiva, c’è molto da fare dal punto di vista normativo e non solo. Al ministero dei Trasporti stanno discutendo su tutto ciò che riguarda questa diversità di trattamento per gli accessi dei veicoli merci alla zone centrali. Si chiama «ZTL selettiva» e richiede due normative diverse per chi è accreditato (e ne ricava

occupati da auto private, ma sempre più spesso vi parcheggiano gli stessi trasportatori con furgonimagazzino che fungono da microbase logistica per le loro forniture.

Oltre ai controlli, è necessaria una norma ad hoc, che dia l’esclusiva dell’utilizzo ai soggetti accreditati, sul modello del car sharing.

Naturalmente, accanto alla regolamentazione della sosta per il carico

tura informatica che permetterà ai veicoli di dialogare con le centraline dei singoli gestori del servizio di telecomunicazione le quali, a loro volta, trasferiranno i dati, aggregati e in forma anonima, alla centrale operative comunale, dove – una volta conosciuti dati sulla circolazione fino alla tipologia delle merci trasportate e alla percentuale di riempimento del veicolo – sarà possibile

MA QUANTO INQUINA POCO IL CONTO TERZI INGRESSI

INGRESSI

GIORNALIERI

VEICOLI MERCI

EURO 0-2

EURO 3

EURO 4

EURO 5-6

C/TERZI

C/PROPRIO

Milano

68.912

9.144

2,40%

8,10%

56,50%

32,30%

18,10%

81,90%

Torino

49.121

3.341

6,30%

23,70%

51,60%

18,40%

22,90%

77,20%

dei vantaggi) e per chi non lo è: occorre una modifica al Codice della strada, ma nell’attesa è urgente un provvedimento di deroga.

Poi c’è la questione della cartellonistica, per la quale bisogna decidere dimensioni e modalità uniformi e utilizzare magari anche i pannelli a messaggio variabile. Ma occorre uno standard e tocca proprio a Torino, che è la sede della prima sperimentazione, presentare dei prototipi. Una volta approvati, poi, bisognerà «santificarli», modificando anche qui il Codice della strada.

Altro problema (annoso) è come tenere liberi gli stalli (oltre che aumentarli di numero) che saranno riservati al carico e allo scarico delle merci. Attualmente gli operatori lamentano di trovarli quasi sempre

OMOLOGAZIONE

e lo scarico c’è anche la questione – fondamentale – dei controlli che gli stalli non vengano occupati abusivamente: tecnicamente il problema si può risolvere installando telecamere puntate sulle targhe dei veicoli in sosta. Ma la normativa attualmente in vigore prevede che le telecamere possano essere utilizzate solo per motivi di sicurezza o quando non è possibile fermare il veicolo in corsa: la sosta insomma può essere verificata (e sanzionata) soltanto dal personale, con un evidente dispendio di risorse. Anche in questo caso è necessario modificare il Codice della strada.

Poi ci sono i sistemi intelligenti di trasporto. Anche qui occorre qualche intervento normativo, per realizzare una complessa architet-

CATEGORIA

controllare (e governare) i flussi di traffico.

Ultimo punto i veicoli non inquinanti. Per favorirne la diffusione, il ministero per lo Sviluppo economico ha lanciato un programma di incentivi all’acquisto di veicoli a basso impatto ambientale, legato per la prima volta non al tipo di carburante, ma alle «buone emissioni complessive». L’iniziativa stanzia 120 milioni di euro da spendere tra il 2014 e il 2015, rottamando un veicolo inquinante. Ma proprio questo ultimo aspetto ha frenato il ricorso agli incentivi da parte delle aziende.

«Ora cercheremo di fare in modo che alla rottamazione si aggiunga anche la possibilità di permuta presso i concessionari», conclude speranzoso Marciani

febbraio 2014

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GUIDA TO CQUIS ’A L L A

SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO RIFIUTI

UN BUSINESS

PER POCHI Descritto spesso come un settore in crescita con ampie opportunità di lavoro, in realtà il trasporto rifiuti richiede competenze specifiche e veicoli specialistici. Come sono fatti e chi li produce

È

il regno dei semirimorchi a piano mobile, ma anche delle competenze specifiche di chi li gestisce e li costruisce. Ecco perché quello che da molti è indicato come un business vincente, in realtà è un settore di nicchia, ricco di opportunità per chi vi opera, ma anche esoso e complesso per chi pensa di volerci entrare. In sei domande vediamo di chiarire la materia.

ADAMOLI TRUCK L’Adamoli Italian Floor è uno dei primi semirimorchi a piano mobile, brevettato dall’azienda mantovana alla fine degli anni Ottanta. Il sistema può essere composto da 12 o 24 doghe ed essere ermetico. Il telaio è in lega di alluminio e le dotazioni rispettano le normative ADR; la cubatura va dagli 85 mc di quelli con cassone rinforzato, fino ai 93 mc di quelli con cassone Horizontal Line. I piani mobili sono dotati di leve antirack e bloccaggi inferiori di sicurezza sulla porta posteriore, l’operatore dispone della passerella con doppia scaletta per l’accesso sulla testata anteriore per visualizzare dall’alto le fasi di carico e scarico.

Tutti i modelli sono muniti di paratia interna con stuoia o scopa per la pulizia automatica del pianale e il sistema di carico e scarico automatico è azionato idraulicamente e controllato elettronicamente.

Il semirimorchio Adamoli Italian Floor a 12 doghe rinforzato e a tenuta stagna è il più idoneo per trasportare i rifiuti comuni; telaio e cassa sono di lega d’alluminio.

Il semirimorchio Adamoli Italian Floor a 24 doghe a cielo aperto (foto 1) è il multiuso per eccellenza che più si presta al trasporto di materiali riciclabili sfusi e combustibili alternativi come il CDR (combustibile da rifiuti): il suo piano mobile

è in grado di caricare anche merci su pallet grazie alla larghezza utile interna, può avere il furgone autoportante ed è personalizzabile con tetto a cielo chiuso (cassone).

Per i rifiuti industriali esiste la specifica versione Adamoli Italian Floor a 12 o 24 doghe (foto 2) con diverse tipologie di spessore, telaio in lega di alluminio e furgone ermetico.

L’ultimo modello realizzato è denominato Horizontal Line perché il furgone autoportante è munito di doghe (che compongono le sponde del semirimorchio) di alluminio montate ed elettrosaldate in continuo, tutte in orizzontale su entrambe le facciate.

www.adamoli.it

36 febbraio 2014

1. Perché il trasporto rifiuti è un business per pochi?

CARMOSINO Il costruttore barese punta su semirimorchi dalla tara contenuta e dall’elevato volume di carico. Il modello SR90 General Cargo risponde a queste peculiarità e ha il suo principale impiego nel trasporto di prodotti secchi; per quelli umidi è invece utilizzato il modello SR90 semi-ermetico.

Entrambi sono realizzati con profili estrusi di alluminio e sono autoportanti per ottimizzare il volume di carico. Altra caratteristica distintiva è l’assenza di saldature: tutti i componenti sono collegati tramite bulloni e rivetti,

soluzione innovativa utilizzata da anni dal costruttore. I vantaggi sono la semplificazione delle operazioni di riparazione e la facilità di reperire i ricambi. Tutti i componenti di acciaio sono zincati a caldo e le pareti sono in alluminio anodizzato argento che offre una migliore resistenza all’usura. L’impianto di scarico è Cargo Floor con 21 doghe di alluminio con spessore da 6 a 10 mm. In fase di scarico, per proteggere la fanaleria posteriore, il veicolo è dotato di una barra di protezione ribaltabile manualmente.

www.carmosinorimorchi.it

La legislazione in materia è molto rigida e si devono conoscere bene le leggi che ne regolano la movimentazione, compresa quella relativa ai rifiuti pericolosi. Anche per permessi e oneri burocratici vari bisogna quindi muoversi con competenza.

Fatta eccezione per il trasporto pesante di rottame ferroso, dove spesso si usano cassoni ribaltabili da 50 mc che già arrivano al limite di massa totale a terra, il trasporto di rifiuti privilegia i semirimorchi a piano mobile che possono arrivare fino a 92 mc a garanzia di una maggiore redditività. Anche il trattore però deve avere dotazioni particolari, su tutte una presa di forza e sospensioni pneumatiche.

Dotarsi di semirimorchi a piano mobile è un investimento oneroso e soggetto a rapida usura: la vita di un’attrezzatura è di 5-6 anni e la manutenzione decisamente costosa. In altre parole non c’è spazio per le improvvisazioni, ma sono necessari capitali e competenze: se si è alla ricerca di un nuovo settore di intervento è il caso di valutare bene prima di prendere una decisione.

2. Cos’è un semirimorchio a piano mobile?

In Italia i semirimorchi a piano mobile

KNAPEN TRAILERS L’azienda olandese, rappresentata in Italia dalla Oprandi Partners, dedica al trasporto rifiuti il modello K200, un piano mobile versatile, dalla tara contenuta e con soluzioni di saldatura che assicurano una robustezza garantita tre anni. Una delle particolarità di questo modello è di poter montare in coda, a filo delle porte posteriori, un rullo di pvc che, agganciato alla pala di scarico interna, ricopre completamente il piano di carico e lo isola, così da riuscire a caricare altri materiali. La tara è di soli 7.500 kg con 93 mc di volume grazie al telaio in lega d’alluminio (esiste anche la versione K 100 in acciaio), che dà la possibilità di avere un semitrailer autoportante, senza telaio nella parte anteriore. Le pareti sono saldate con robot verticalmente in tutta altezza per dare maggiore robustezza e tenuta alle stesse, con le saldature interne che permettono al carico di scorrere e di non creare abrasioni. Per quanto riguarda la tenuta ai liquidi, Knapen fornisce due

varianti: full-leakproof a tenuta completamente stagna, adatta se si trasportano prodotti che rilasciano liquidi; semi-leakproof, variante più economica che raccoglie l’umido che gocciola in una vasca di raccolta dal volume concordabile. Tra le altre ca-

ratteristiche del K2000 il primo asse sollevabile e il terzo autosterzante, EBS, ABS, RSS antirollio e centralina Wabco Smart il tutto di serie, oltre al trattamento di verniciatura a tre mani che offre ben cinque anni di garanzia.

www.oprandi-partners.it

febbraio 2014

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A DA UIID GU O ALL’ACQUIST

SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO RIFIUTI

KRAKER Multitrax commercializza in Italia la gamma dei semirimorchi a piano mobile del costruttore olandese che concentra gli investimenti in ricerca e sviluppo soltanto su questa tipologia di veicoli. La furgonatura è proposta in

varie versioni, dalla più semplice a parete intera da entrambe i lati, a quella con singola o doppia porta laterale, sino alla versione che permette di alzare completamente una parete per il carico laterale. In base alle neces-

sità si possono richiedere una cassa portante in alluminio con 32 traverse passanti, telaio di acciaio zincato, sistema piano mobile originale Cargo Floor, parete interna scorrevole, doppia scaletta anteriore, fermo porta pneumatico, traversa portale apribile unitamente a un’anta, lamiera di protezione fanali ribaltabile e gancio di traino posteriore. Tra le svariate soluzioni Kraker, ricordiamo il semirimorchio furgone chiuso conico con piano Cargo Floor da 18/8 mm, lamiere di rinforzo da 3 mm applicate alle pareti laterali, porta posteriore basculante idraulica con scivolo, vetrini laterali di ispezione, tetto chiuso per 9 m e apertura con chiusura automatica a scorrimento. Il semirimorchio furgone chiuso conico ha invece un piano Cargo Floor da 8 mm a semitenuta, lamiere di rinforzo da 3 mm alle pareti laterali, porta posteriore a due battenti e telo di copertura manuale. Infine, il semirimorchio furgone chiuso conico ha un piano Cargo Floor da 10 mm per il rifiuto secco, pallet e sfusi in generale e ancora porta posteriore a due battenti con telo di copertura manuale.

www.multitrax.it

LEGRAS INDUSTRIES Distribuito in Italia da Tecnokar Trailers, il produttore francese propone un’articolata gamma di semirimorchi a piano mobile con diverse soluzioni di chiusura, varie combinazioni, come il pianale mobile FMA, oltre a sistemi di copertura, porte e svariate combinazioni di carrozzerie per ogni esigenza d’impiego (carico con pala, sotto tramogge, con compattatore ecc). La

sicurezza è garantita da un telecomando per il portellone posteriore, sistemi di copertura azionati da terra, mentre il telaio d’acciaio e la carrozzeria d’alluminio rappresentano un eccellente compromesso tra robustezza e carico utile. Il modello Transfer, pensato per uso intenso, anche offroad, è offerto con volumetria da 87 a 98 mc, la base è costituita da 21 doghe e la carrozzeria

è di alluminio. Il Renforcée permette il trasporto di carichi pallettizzati, la volumetria varia da 90 a 105 mc, la base è sempre costituita da 21 doghe e la carrozzeria è di alluminio. La versione Porte Latérales permette invece una vasta gamma di soluzioni di apertura di 6x2 m davanti e sul posteriore, a destra e a sinistra, e anche due aperture sempre sullo stesso lato.

www.tecnokar.it

38 febbraio 2014

www.legras.fr

sono utilizzati prevalentemente per il trasporto rifiuti, ma all’estero stanno conoscendo impieghi anche in altri ambiti per la loro versatilità. Limitandosi ai rifiuti si possono individuare diverse soluzioni dettate dalla tipologia della merce trasportata: se si tratta di materiali ferrosi, la robustezza dovrà essere superiore a quella per il compostato da conferire in discarica piuttosto che all’inceneritore. Per chi vuole la massima resistenza (e durata) è stata realizzata una soluzione con piano di alluminio con stecche ricoperte di acciaio Hardox per uno spessore di 3 mm, che però aumenta la tara.

Per le altre tipologie di rifiuti lo spessore del piano, solitamente di alluminio per motivi di peso, varia da 6 a 10 mm con possibilità di una soluzione intermedia a 8 mm. Nel caso di trasporti poco «aggressivi» per la cassa e il piano, si può optare per la soluzione minima che, abbinata a un telaio a tre assi fissi, assicura una tara contenuta (attorno ai 75 q) ed eccellenti possibilità di carico. Altra soluzione classica destinata solo al trasporto

rifiuti è quella definita «18/8» (diciotto ottavi): un piano che richiama una sorta di pettine alternando i due spessori e garantendo un’eccellente robustezza e durata nel tempo. Un semplice piano da 10 mm può essere utilizzato anche per altre mission, garantendo la dovuta robustezza in svariate situazioni.

Per i rifiuti solidi urbani, specialmente umido, è molto gettonata la soluzione con un piano liscio di 8 mm di alluminio a semitenuta stagna. Da notare che la maggior parte dei sistemi di movimentazione del piano e le stecche di scorrimento sono realizzati dall’olandese Cargofloor, ma ci sono alcuni produttori (per esempio Adamoli) che li realizzano in proprio. In pratica l’allestitore predispone sulla struttura del suo semirimorchio una serie di traverse passanti (in genere una trentina) e su queste 21 profili quadri da 21x21 mm per tutta la lunghezza della cassa. Al centro sono posizionati i tre cilindri idraulici che movimentano le stecche del piano fissate ai tubolari mediante pattini in

teflon che sorreggono il piano stesso e ne garantiscono lo scorrimento.

laio di acciaio o alluminio, entrambi con tara contenuta grazie alla struttura autoportante con il perno ralla fissato direttamente alla furgonatura. Il piano mobile è il Cargo Floor con 21 doghe di alluminio con

tre spessori disponibili di 6, 8 e 10 mm. Per la copertura del tetto si è optato per una soluzione in pvc con robuste centine di alluminio per il sostegno del telone e delle cinghie di fissaggio.

3. Come è garantita la tenuta stagna?

Per avere un piano a tenuta di solito si ricorre a un foglio di alluminio applicato sul fondo cassa e a un pianale con 15 stecche e vaschetta di raccolta centrale. Nel caso di pianali a semitenuta, la raccolta del «colaticcio» è affidata a vaschette (solitamente un paio) posizionate sotto ralla e sopra la barra paraincastro (sotto il pianale), per raccogliere ciò che cola tra i profili del piano e che viene convogliato dalle canaline ad U rivolte verso l’alto sotto ogni congiunzione delle stecche del piano. Disperdere i liquidi generati dai rifiuti per strada espone infatti a pesanti sanzioni.

4. I semirimorchi a piano mobile sono tutti uguali?

Assolutamente no. Anche perché gli allestitori cercano di andare incontro alle specifiche esigenze dei clienti. Per

MENCI Il semirimorchio autoportante a fondo mobile SM136A del costruttore aretino è adatto al trasporto di rifiuti e di merci anche pallettizzate.

Due i volumi disponibili di 90 e 92 mc, così come due sono i tipi di te-

www.menci.it

febbraio 2014

39

A DA UIID GU O ALL’ACQUIST

SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO RIFIUTI

MAZZOCCHIA Presentato a Ecomondo di Rimini, il semirimorchio 13.60 a piano mobile con una volumetria di 90 mc è l’opera prima in questo settore dell’azienda di Frosinone specializzata in compattatori per raccolta rifiuti. Il cassone è di alluminio non saldato, il pianale è costituito da una serie di montanti trasversali fissati sui longheroni mediante viti e sulle travi appoggia il sistema «walking floor». Le fiancate sono costituite da vari profili incassati tra loro tramite saldatura ef effettuata con collante speciale, mentre

la fiancata è fissata al pianale con viti di sostegno per una più facile manutenzione. Anche la copertura è realizzata con la stessa tecnica delle fiancate e poggia su quattro montanti inglobati nelle fiancate stesse ed è possibile accedervi tramite l’apposito balconcino in corrispondenza del quale il tetto ha un’apertura per verificare lo stato di riempimento. La bocca di carico è nella parte posteriore del cassone con uno sportello scorrevole a comando oleodinamico, mentre la porta posteriore è a due ante.

www.mazzocchia.it

esempio, possono dipendere dall’altezza delle pale utilizzate per il carico che richiedono un parziale ribaltamento delle sponde laterali, oppure c’è l’esigenza di dotare il semirimorchio di un asse con sollevatore e con sterzante, importanti se si vuole preservare più a lungo gli pneumatici. Anche gli spessori dei vari elementi sono tutti oggetto di specifiche che vanno a costituire il capitolato di ordine del semirimorchio. Insomma, la produzione in serie qui non trova casa.

5. Quali sono le tipologie di coperture?

La copertura è uno degli elementi della personalizzazione del semirimorchio. La più classica è quella laterale con il telo che copre l’intero piano di carico con un comando manuale o meccanico. Molto utilizzata è anche quella che prevede un tetto rigido e fisso della lunghezza di 9 metri, con i restanti 4 metri liberi per le operazioni di carico che, una volta completate, saranno poi coperti con un telo parziale o con una copertura rigida che scorre su quella fissa. In alcuni casi si utilizzano due aperture rigide a libro che però, come nel caso del tetto che ruota di 270°, hanno il limite di offrire molta superficie al vento e quindi possono diventare pericolose nelle operazioni di carico. >>>

SCHMITZ CARGOBULL Distribuiti in Italia da Evicar, questi semirimorchi a pianale scorrevole S.SF dispongono di 21 elementi scorrevoli idraulici che spostano il materiale sfuso e il collettame avanti o indietro, per un carico e scarico efficiente di pallet, sacchi, bobine o balle. Il telone avvolgibile apre il vano di carico verso l’alto per l’intera

lunghezza. Durante le operazioni di carico e la marcia, il gruppo assale con sospensioni MRH, impianto frenante elettronico EBS e Roll Stability Program (RSP) garantisce stabilità e sicurezza ottimali, mentre il volume di carico è compreso tra 92 e 94 mc; il pianale scorrevole è transitabile con carrello elevatore fino a 7.100 kg.

www.evicar.net

40 febbraio 2014

www.cargobull.com

0,4330

0,325

0,2600

80.000

100.000

0,419

0,419

0,419

0,419

Gasolio (+IVA)

0,3920

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,9100 0,6070 0,4550 0,3640

1,3960 1,2240 1,1200

Autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7410

Totale

1,5700

1,7880

2,1480

2,8680

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1820

0,2270

0,3030

0,4550

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,5350 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

1,7380

1,9980

2,4320

3,3000

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4280

1,3540 1,2240

0,7140

1,0710

Autista

Costi personale (€/km)

1,5730

2,0120

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

5.CONSERVA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

DICEMBRE 2013 Nel corso del mese oggetto di osservazione sono stati rilevati alcuni aumenti nel costo del gasolio in particolare in termini ponderati; immediato l’effetto sui costi totali registrati dalle imprese di autotrasporto. Non sono state riscontrate variazioni sugli altri livelli dei costi. Si attende ora il negativo effetto di alcuni incrementi che scatteranno dal prossimo mese di gennaio 2014.

0,3920

0,5330

0,3920

0,3920

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

60.000

VIII

• La motorizzazione emetterà le sanzioni sui costi minimi

• Compensazione dei crediti Irpef, Ires e Irap

• Sanatoria per le somme iscritte a ruolo da Equitalia

• Parziale deducibilità dell’Imu

• Benefici per le imprese che assumono a tempo indeterminato

• L’autotrasporto nella legge di stabilità

• Riforma del Comitato Centrale dell’Albo

LEGGI

SOMMARIO

I

non possono presentare una contemporanea rappresentanza di categorie con interessi contrapposti; 3) un’anzianità di costituzione di almeno cinque anni, nel corso dei quali siano state fatte attività anche a livello provinciale; 4) almeno 500 imprese iscritte a livello nazionale oppure tante imprese con un totale di veicoli aventi massa complessiva non inferiore a 20 mila tonnellate; 5) un’organizzazione periferica articolata con almeno 20 sedi provinciali; 6) negli ultimi 10 anni, firmato rinnovi del contratto collettivo nazionale di lavoro logistica, trasporto merci e spedizione; 7) rappresentanza nel Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro, direttamente o per il tramite delle Confederazioni alle quali aderisce. composizione, prevedendo specifici requisiti in capo alle associazioni di categoria affinché queste possano essere rappresentate in seno al Comitato centrale.

• Pedaggi in Slovacchia

• Rinnovo della patente di guida

• Trasporti internazionali e cabotaggio

• Software per rimborso accise

• Nuove prove d’esame per l’idoneità

• Stipendi per dirigenti dell’autotrasporto e spedizioni

• Carrelli elevatori su strada: niente immatricolazione

• Aiuti UE alle imprese

- verifica della regolarità delle imprese iscritte, con particolare riguardo alle modalità di svolgimento dell'attività economica, alla congruità fra il parco veicolare e il numero degli autisti, alla regolarità della copertura assicurativa dei veicoli.

Tali verifiche possono avvenire anche tramite l’utilizzo di dati presenti nel CED del ministero delle Infrastrutture e Trasporti e dei collegamenti telematici fra i sistemi informativi dell'Inail, dell'Inps e delle camere di commercio; - controlli periodici sulle imprese iscritte per verificare la sussistenza dei requisiti previsti per l’esercizio della professione Nuovi criteri per partecipare al Comitato Per accedere al Comitato Centrale per l’Albo, le associazioni di categoria devono possedere nuovi requisiti. Più precisamente devono avere: 1) un ordinamento interno a base democratica, sancito da statuto; 2) un potere di rappresentanza della categoria degli autotrasportatori, ma

del mese di febbraio 2014

RIFORMA DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO Legge di stabilità 2014 – L. 27 dicembre 2013, n. 147 pubblicata in GU n. 302 del 27 dicembre 2013 – S.O. n. 87 Con la legge di stabilità sono state definitivamente apportate modificazioni alla composizione e ai compiti del Comitato Centrale dell'Albo.

Vediamoli in dettaglio.

Funzioni del Comitato Centrale Per quanto riguarda le funzioni del Comitato Centrale, esse risultano ampliate.

Oltre alle attribuzioni di tenuta dell’Albo, alla competenza in tema di formazione e informazione, il Comitato si occuperà dei seguenti compiti: - studio e consulenza sulla redazione di atti normativi e sulla risoluzione di problemi in materia di accesso al mercato e alla professione di autotrasportatore;

LEGGI

l'agenda A cura di Anna De Rosa

II

BENEFICI PER LE IMPRESE CHE ASSUMONO A TEMPO INDETERMINATO Legge di stabilità 2014 – L. 27 dicembre 2013, n. 147 pubblicata in GU n. 302 del 27 dicembre 2013 – S.O. n. 87 La legge in oggetto contiene a favore delle imprese in generale, ivi comprese quelle che esercitano l’attività di autotrasporto, la deduzioni Irap per le assunzioni a tempo indeterminato. A partire dall’esercizio 2014, è infatti prevista una deduzione dalla base imponibile Irap per i datori di lavoro che assumono nuovi dipendenti a tempo indeterminato, aumentan-

di euro a decorrere dal 2016. La riduzione opererà nelle more della revisione della tariffa dei premi.

Infine, la Legge di Stabilità ha previsto anche alcune innovazioni sui tempi di fatturazione. In particolare sopprimendo l’inciso “che deve avvenire entro e non oltre la fine del mese in cui si sono svolte le relative prestazioni di trasporto” dal testo dell’art. 83-bis del D.L. n. 112/2008, ha eliminato l’obbligo per il vettore di emettere fattura per il servizio di trasporto prestato «entro e non oltre la fine del mese in cui sono svolte le relative prestazioni di trasporto».

Per le imprese di autotrasporto questo equivale a ripristinare la possibilità di registrare le fatture emesse in un trimestre entro quello successivo e quindi di liquidare l’Iva relativamente al trimestre di registrazione. Si rende poi più rigido il rispetto dei termini di pagamento, anche ai fini dell’applicazione delle sanzioni, previste per ritardato pagamento che, ammontano al 10% dell’importo della fattura e comunque a non meno di 1.000 euro.

PARZIALE DEDUCIBILITÀ DELL’IMU Legge di stabilità 2014 – L. 27 dicembre 2013, n. 147 pubblicata in GU n. 302 del 27 dicembre 2013 – S.O. n. 87 La legge in oggetto prevede la parziale deducibilità dell’Imu dal reddito d’impresa. In sostanza l’Imu relativa agli immobili strumentali è deducibile ai fini della determinazione del reddito d’impresa nella misura del 20% a decorrere dal periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2013, vale a dire dal 2014.

Per l’anno d’imposta 2013, l’aliquota è elevata al 30%.

do il numero di lavoratori impiegati rispetto all’anno precedente.

L’importo deducibile, che si calcola in misura corrispondente al costo dei nuovi lavoratori con un limite di 15.000 euro a persona, spetta per l’anno dell’assunzione e per i 2 anni successivi. La nuova deduzione parte dal 2014, ma è comunque a regime e dunque si applica anche in anni seguenti.

Per usufruire della nuova deduzione, è necessario che l’impresa incrementi il numero di lavoratori impiegati con contratto a tempo indeterminato rispetto al numero medio dell’esercizio precedente.

Per evitare abusi, è previsto che l’incremento si misuri al netto delle diminuzioni occupazionali eventualmente verificatesi in società controllate o collegate ai sensi dell’art. 2359 del codice civile o facenti capo, anche per interposta persona, allo stesso soggetto.

La deduzione vien meno se, negli esercizi successivi, il numero dei dipendenti risulta inferiore o pari al numero dei lavoratori mediamente occupati.

L'Agenda del mese panoramica

Cura e gestione degli Albi La legge di stabilità ha previsto che la tenuta dell'Albo sia trasferita agli Uffici periferici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) attraverso le risorse umane disponibili. Per il trasferimento delle funzioni dovrà però essere emanato un decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri entro sei mesi dall'entrata in vigore della legge di stabilità, per cui per ancora qualche mese del nuovo anno le funzioni resteranno in capo alle Province.

L’AUTOTRASPORTO NELLA LEGGE DI STABILITÀ Legge di stabilità 2014 – L. 27 dicembre 2013, n. 147 pubblicata in GU n. 302 del 27 dicembre 2013 – S.O. n. 87 La Legge di stabilità 2014 contiene tra le misure di sostegno al settore, un’autorizzazione di spesa di 330 milioni di euro per l’anno 2014 per interventi in favore dell’autotrasporto. Un successivo decreto del Ministero dei Trasporti procederà a ripartire le somme.

Tra le altre misure disposte dalla legge vi è il mantenimento del rimborso delle accise sul gasolio, scongiurando la riduzione del credito d’imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per autotrazione degli autotrasportatori. Di conseguenza, non vi è nessun cambiamento rispetto allo scorso anno per quanto riguarda i rimborsi delle accise sul gasolio.

Inoltre la legge contiene a partire dall’inizio dell’anno la riduzione percentuale dei premi e dei contributi Inail, nel limite complessivo di 1.000 milioni di euro per il 2014, 1.100 milioni di euro per il 2015 e 1.200 milioni

izzata e recapito all’utenza delle patenti di guida, resesi necessarie a seguito dell’entrata in vigore di recente del decreto concernente il rinnovo della patente di guida.

Vediamo i principali punti.

-. In caso di mancato recapito al cittadino di duplicati di patenti smarrite, rubate o distrutte. Se il mancato recapito dipende da indirizzo inesistente, inesatto, insufficiente del destinatario o da suo rifiuto o decesso, o irreperibilità, o trasferimento o perchè sconosciuto, le patenti non verranno più mandate all’UMC ma inviate all’Ufficio Centrale Operativo e poi annullate e distrutte. Se il mancato recapito dipende dal fatto che destinatario non ritira l’atto presso l’Ufficio Postale entro 60 gg, le patenti vengono inviate subito all’Ufficio Centrale Operativo e poi annullate e distrutte. In entrambi i casi vengono aggiornati i sistemi di monitoraggio.

- In caso di rilascio duplicato patente non conforme all’originale, errato nei dati o di scarsa qualità, l’interessato può richiedere nuovo duplicato a qualsiasi Ufficio della Motorizzazione senza oneri e spese ulteriori.

- Per la conferma di validità della patente in via telematica sono disponibili apposite procedure informatiche. L’interessato procede alla trasmissione dei requisiti d’idoneità psico-fisica utili al rinnovo di validità della patente di guida che permettono agli accertatori (sanitari, autoscuole ecc) di acquisire tutti i dati necessari al rinnovo.

Una volta conseguito esito positivo della verifica e degli esami medici verrà data conferma all’interessato della validità della patente sempre per via telematica.

delle novità normative entra nell’attuazione degli impegni presi dal Governo con il Protocollo d’intesa del 28 novembre 2013 secondo cui “il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha già assunto iniziative concrete, anche coinvolgendo altri Stati, affinché la Commissione europea attivi le procedure per una revisione della attuale normative in relazione al contrasto delle pratiche di cabotaggio abusive e del conseguente dumping sociale”. I problemi dunque cui fa riferimento la lettera, al vaglio della Commissione, riguardano soprattutto i contrasti contenuti nel testo del Regolamento, le misure da adottare in sede europea per evitare erronee interpretazioni ed elusioni della disciplina e per prevenire il social dumping.

L’obiettivo è fare in modo che solo le imprese trasparenti e virtuose, realmente internazionali, abbiano accesso al cabotaggio.

RINNOVO DELLA PATENTE DI GUIDA Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, circolari del 17 dicembre e 18 dicembre 2013 Con queste due circolari, il Ministero ha dato diverse indicazioni e chiarimenti in materia di rinnovo, stampa centralizzata e recapito all’utenza delle patenti di guida.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nella circolare del 17 dicembre ha fornito chiarimenti ed istruzioni operative sulle nuove procedure di comunicazione del rinnovo di validità della patente di guida.

Inoltre, con circolare del 18 dicembre scorso, il Ministero ha introdotto una serie di modifiche alle indicazioni precedentemente fornite in merito alle modalità operative della nuova procedura di stampa central-

VII

PEDAGGI IN SLOVACCHIA Da quest’anno è stato introdotto un nuovi sistema di pedaggio autostradale elettronico in Repubblica slovacca. In particolare, le novità riguardano: revisione della rete stradale a pedaggio, i destinatari e l’entità del pedaggio e sconti; controlli. Vediamole in dettaglio.

- Revisione della rete stradale a pedaggio: la rete a pedaggio è stata estesa ad altre tratte stradali, autostrade, superstrade e strade di classe I, per ulteriori 234 km complessivi; - Destinatari: anche I veicoli di classe EuroVI vengono inclusi nella fascia comprendente I veicoli EuroV ed EEV, mentre restano invariate le altre classi soggette a pedaggio; - Entità del pedaggio: il pedaggio aumenta per i veicoli delle classi Euro più inquinanti e diminuisce per quelli più ecologici, anche in funzione del tipo di strada (classe 1: parallele alle autostrade e superstrade; classe 2: le altre non parallele); - Sconti sul pedaggio: sono stati introdotti alcuni sconti sull’ammontare dei pedaggi pagati e sui chilometri percorsi su singole tratte da un solo veicolo; - Controlli sul pedaggio: sono state perfezionate le norme sui controlli e sulla responsabilità oggettiva degli operatori obbligati al pedaggio. Inoltre è stato istituito un registro centrale dei reati e degli illeciti amministrativi per una gestione più efficiente delle violazioni del pedaggio e sono state rideterminate le pene per tali reati e illeciti amministrativi in base al loro grado di gravità.

SOFTWARE PER RIMBORSO ACCISE Sito internet dell’Agenzia delle Dogane Per presentare domanda di rimborso delle accise versate sui consumi di gasolio effettuati nel corso del quarto trimestre del 2013, cioè dal 1° ottobre al 31 dicembre 2013, gli interessati possono trovare sul sito internet dell’Agenzia delle Dogane il modello di domanda e la versione aggiornata del software. L’importo che verrà rimborsato ammonta a 214,18609 euro per mille litri di carburante e come al solito, l’interessato potrà scegliere tra il rimborso diretto e la compensazione purchè sia stata presentata l’apposita dichiarazione agli Uffici delle Dogane territorialmente competenti entro il termine del 31 gennaio 2014.

I rimborsi maturati nel quarto trimestre 2013 possono essere compen-

I corsi devono avere una durata minima di 150 ore suddivise in più materie come: diritto civile, diritto commerciale, diritto sociale, diritto tributario, gestione commerciale e finanziaria, accesso al mercato, norme tecniche e sicurezza stradale.

Nell’ambito di queste materie vanno anche presentati, per un minimo di 30 ore, gli argomenti di carattere internazionale. Per quanto riguarda l’esame integrativo, il relativo corso di formazione deve riguardare esclusivamente gli aspetti internazionali.

Prova:la prova d’esame consiste nella somministrazione di 60 quesiti scelti nelle materie indicate e in un’esercitazione contenuta nell’elenco allegato al decreto. Gli istituti a seguito del regolare svolgimento dei corsi rilasciano gli attestati di frequenza che hanno una validità di tre anni dal loro rilascio.

TRASPORTI INTERNAZIONALI E CABOTAGGIO Riunione tra i Ministri Ue dei trasporti del 17 dicembre 2013 All’incontro dello scorso dicembre, tenutosi presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stata stilata una lettera congiunta dei Ministri dei Trasporti d’Italia, Belgio, Danimarca, Germania, Spagna, Finlandia e Francia inviata alla Commissione europea. La lettera intende sollecitare la Commissione europea ad intraprendere azioni per risolvere i problemi relativi alla disciplina europea del cabotaggio stradale (Regolamento CE n. 1072/2009), e ri-

sati entro il 31 dicembre 2014. Se dopo la compensazione dovessero risultare delle eccedenze, l’interessato potrà presentare domanda di rimborso a partire dal 31 dicembre 2014 ed entro il 30 giugno 2015.

Per fruire dell’agevolazione con Mod. F24, invece, deve essere utilizzato il Codice Tributo 6740.

Gli utenti interessati inoltre possono inviare le proprie dichiarazioni anche per mezzo del Servizio Telematico Doganale - EDI. Per la predisposizione dei file, relativi alle dichiarazioni, da inviare a mezzo del Servizio Telematico Doganale, è possibile utilizzare il software, corredato dalle relative istruzioni, presente sul sito dell’Agenzia o fare riferimento al «tracciato record», pubblicato sul sito dell’Agenzia nella sezione, per predisporre autonomamente i file da inviare.

In tema di rimborso accise va menzionata l’importante disposizione contenuta nell’approvata legge di stabilità che sancisce l’esclusione del rimborso delle accise sul gasolio dai tagli ai crediti di imposta.

L'Agenda del mese panoramica

fino al 31 dicembre 2014, secondo il previgente sistema di quesiti e di esercitazione, salvo il caso in cui chiedano espressamente alla competente Commissione provinciale di sostenere l’esame con i nuovi quesiti e tipi di esercitazione.

Esito negativo dell’esame: in caso di esito negativo della prova d’esame, i candidati possono ripetere l’esame non prima di tre mesi dalla precedente prova sostenuta, come peraltro accadeva nella previgente disciplina.

Gestione informatica delle prove e svolgimento: il Comitato Centrale predispone le schede in numero pari ai candidati ammessi a sostenere le prove d’esame; la prova è composta da un test di 60 domande a risposta quadrupla di cui una sola esatta. Il Comitato Centrale crea nella Piattaforma Telematica dell’Albo (PTA) la sessione d’esame. Le schede d’esame e il correttore sono generati in modo automatico dalla PTA e sono identificabili tramite un codice univoco (QUIZ ID), riportato su ciascuna pagina della scheda e del corrispondente correttore.

Dopo un tempo concordato, non inferiore a due ore, sono disponibili sulla PTA i correttori di ogni scheda.

La somministrazione delle schede stesse e la correzione restano a carico della Provincia, che provvede a trasmettere una copia delle schede corrette al Comitato Centrale a fini statistici. Al termine delle prove d’esame, la Piattaforma genera gli attestati dei soli candidati che hanno superato l’esame.

Corsi di formazione. La circolare ha dato sinteticamente atto delle disposizioni sui corsi di formazione per l’ammissione agli esami di idoneità professionale.

VI

COMPENSAZIONE DEI CREDITI IRPEF, IRES E IRAP Legge di stabilità 2014 – L. 27 dicembre 2013, n. 147 pubblicata in GU n. 302 del 27 dicembre 2013 – S.O. n. 87

SANATORIA PER LE SOMME ISCRITTE A RUOLO DA EQUITALIA Legge di stabilità 2014 – L. 27 dicembre 2013, n. 147 pubblicata in GU n. 302 del 27 dicembre 2013 – S.O. n. 87 La legge di stabilità prevede che i contribuenti destinatari di cartelle e avvisi di accertamento affidati ad Equitalia possano beneficiare di una sanatoria per evitare il pagamento di interessi per ritardata iscrizione a ruolo e interessi di mora.

Ciò vale per tutte le cartelle esattoriali ricevute entro il 31 ottobre 2013: I contribuenti dovranno pagare l’importo dovuto in un’unica soluzione tassativamente entro il 28 febbraio 2014 vengono azzerati gli interessi di mora e gli interessi di ritardata iscrizione a ruolo. Così anche per gli avvisi esecutivi emessi dalle agenzie fiscali e passati in riscossione fino al 31 ottobre 2013. Inoltre per consentire il versamento da parte dei soggetti interessati di quanto dovuto entro la scadenza del 28 febbraio e le operazioni di registrazione da parte di Equitalia, tutte le procedure di riscossione restano sospese fino al 15 marzo 2014 e per il corrispondente periodo sono sospesi i termini di prescrizione. Sono invece comunque dovute per intero le somme da riscuotere per effetto di sentenze di condanna della Corte dei conti.

Entro il 30 giugno 2014, Equitalia informerà i contribuenti aderenti, mediante posta ordinaria, dell’avvenuta estinzione del debito.

LA MOTORIZZAZIONE EMETTERÀ LE SANZIONI SUI COSTI MINIMI Direttiva del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 10 gennaio 2014 Una cosa che è stata sempre rimproverata ai costi minimi era la difficoltà a farli rispettare a causa della mancanza di un organo deputato a irrogare eventuali sanzioni.

Questa lacuna è andato prima a occupare due punti precisi (l’8 e il 9) del Protocollo di Intesa del 28 novembre 2013 che ha sancito la pace sociale tra governo e associazioni di categoria (scongiurando di fatto il fermo) e oggi trova concretizzazione. È uscita infatti la direttiva del ministro delle Infrastrutture e Trasporti con cui ufficialmente viene riferita la competenza a emettere le sanzioni relative alla mancata applicazione dell'art. 83 bis del decreto legge 112/2008 agli Uffici periferici motorizzazione civile (e quindi in

La legge di stabilità prevede che, a decorrere dal periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2013, i contribuenti che mettono in compensazione i crediti relativi alle imposte sui redditi e alle addizionali, alle ritenute alla fonte, alle imposte sostitutive delle imposte sui redditi e all’Irap, per importi superiori a 15.000 euro annui, debbano chiedere l’apposizione del visto di conformità.

Con l’apposizione del visto, il funzionario conferma che i dati delle dichiarazioni dalle quali emerge il credito sono conformi alla relativa documentazione e alle risultanze delle scritture contabili. E’ prevista una procedura alternativa al visto di conformità solo per le società che esercitano il controllo contabile di cui all’art. 2409-bis del codice civile.

delle novità normative

III

pratica a uffici dello stesso ministero dei Trasporti). Inoltre, nella stessa direttiva viene anche inserito un richiamo alla normativa sui tempi di pagamento, fissata dalla legge a 30 giorni e in ogni caso impossibile da far andare oltre i 60 giorni anche tramite un accordo delle parti. Ma vediamo in generale come funziona l’intera procedura che porta alla sanzione.

Finanza e Agenzia delle Entrate riscontrano la violazione La competenza a contestare le violazioni è, dal 2012 (legge 7 agosto, n. 135), rimessa alla Guardia di Finanza e all’Agenzia delle Entrate, le quali in occasione dei controlli effettuati presso le imprese se rilevano l’inosservanza delle disposizioni sui costi minimi redigono un verbale e lo trasmettono (insieme alla prova delle contestazioni) all’ufficio periferico della motorizzazione nella cui circoscrizione è stato effettuato l’accertamento della violazione.

La motorizzazione emette la sanzione A quel punto gli Uffici della motorizzazione, verificata la regolarità degli atti, emettono un provvedimento amministrativo con cui si ingiunge al committente che non ha versato i costi minimi il pagamento della sanzione derivante dalla violazione.

Il trasgressore avrà dal momento della notifica 15 giorni di tempo per produrre difese.

Come si quantifica la sanzione Quantificare la sanzione non dovrebbe essere un problema per la motorizzazione, in quanto di fatto viene predeterminata per legge: di fatto è il doppio della differenza tra il fatturato e il dovuto in base ai costi minimi (rispetto alla violazione dei commi 7, 8, 9) e il 10% dell’importo

IV AIUTI UE ALLE IMPRESE Commissione Ue regolamento N. 1407/2013 del 18.12.2013 pubblicato in GUGE del 24.12.2013 Con questo regolamento vengono disciplinate le modalità di erogazione di aiuti minimi alle imprese senza notificazione in via preventiva alla Commissione europea A partire dal 1° gennaio 2014 e fino al 31 dicembre 2020 questo un nuovo regolamento conferma l’esenzione dall’obbligo di previa notificazione alla Commissione europea se l’importo degli aiuti non supera i 200.000 euro nell’arco di tre esercizi finanziari per tutte le imprese, ma di 100.000 euro se si tratta di imprese che operano nel trasporto merci su strada.

Gli aiuti “de minimis” non possono essere utilizzati per l’acquisto di veicoli destinati al trasporto di merci su strada. Il limite vale per le concessioni di aiuti da uno Stato membro ad un’impresa unica. Vediamo di definirla e di evidenziare i principali aspetti della nuova normativa.

Impresa unica. Il Regolamento stabilisce che per “impresa unica”s’ intenda l’insieme delle imprese fra le quali esiste almeno uno dei seguenti rapporti: - un’impresa detiene la maggioranza dei diritti di voto degli azionisti o soci di un’altra impresa; - un’impresa ha il diritto di nominare o revocare la maggioranza dei membri del consiglio di amministrazione, direzione o sorveglianza di un’altra impresa; - un’impresa ha il diritto di esercitare un’influenza dominante su un’altra impresa in forza di un contratto concluso con quest’ultima oppure di una clausola dello statuto di quest’ultima; - un’impresa azionista o socia di un’altra impresa controlla da sola, in virtù di un accordo stipulato con altri azionisti o soci dell’altra impresa, la maggioranza dei diritti di voto degli azionisti o soci di quest’ultima.

Le imprese fra le quali intercorre una di tali relazioni per il tramite di una o più altre imprese sono anch’esse da considerare un’impresa unica.

Revoca. Il regolamento prevede che se la concessione di nuovi aiuti “de minimis” comporti il superamento della soglia ammissibile, la nuova misura di beneficio verrà revocata.

Massimali: se un’impresa di autotrasporto esercita anche altre attività soggette al massimale di 200.000 euro, all’impresa di applica tale massimale, a condizione che lo Stato membro interessato garantisca, con mezzi adeguati quali la separazione delle attività o la distinzione dei costi, che l’attività di autotrasporto non tragga un vantaggio superiore a 100.000 euro e che non si utilizzino aiuti “de minimis” per l’acquisto di veicoli.

L'Agenda del mese panoramica

della fattura e comunque non meno di 1.000 euro (rispetto alla violazione dei commi 13 e 13 bis).

La motorizzazione, cioè, dovrà nel primo caso calcolare il costo chilometrico del servizio di trasporto ef effettuato moltiplicando il costo chilometrico che risulta dalle tabelle ministeriali per i chilometri percorsi (rilavabili dalla fattura), nel secondo caso utilizzerà come base di calcolo l’importo che figura in fattura.

Contro il provvedimento è possibile, entro 30 giorni, proporre ricorso davanti al Giudice di pace.

Tempi di pagamento: mai oltre i 60 giorni anche per accordo delle parti L’altra questione affrontata nella direttiva riguarda i tempi di pagamento. Quello che risulta nella legge 4 agosto 2010, n. 127 rispetto ai contratti di trasporto merci è di 30 giorni. L’innovazione introdotta dalla direttiva consiste nel fatto che, sebbene il decreto legislativo n. 231 del 2002 consenta di derogare a questo termine di 30 giorni e di andare anche oltre i 60, per l’autotrasporto tutto ciò non vale, in quanto la disciplina introdotta con la legge n. 127 ricordata (peraltro modificativa proprio dell’art. 83 bis) mirava proprio a garantire al settore una disciplina maggiormente garantista.

STIPENDI FERMI PER I DIRIGENTI DELL’AUTOTRASPORTO Accordo tra Confetra e Manageritalia del 18 dicembre 2013 In base a questo accordo sottoscritto dalle parti alla fine di dicembre e integrativo di precedente accordo, siglato il 3 dicembre 2012, è stato posto uno stop retributivo agli stipendi dei dirigenti delle aziende di autotrasporto e di spedizione.

Vediamo in dettaglio i principali punti.

Minimi tabellari. Per l'anno 2014 non sarà riconosciuto alcun aumento retributivo ai dirigenti delle aziende di autotrasporto e di spedizione.

Previdenza integrativa. Dal 1° gennaio 2014, il contributo integrativo a carico azienda è stato elevato dall' 1,91% all'1,95%.

Assistenza sanitaria integrativa. Dal 1° gennaio 2014, la contribuzione per il Fasdac a carico dell'azienda a favore della Gestione dirigenti pensionati per la malattia è elevata dal 2,41% al 2,46%.

i carrelli elevatori che circolano su strada per brevi e saltuari spostamenti a vuoto o a carico. Con successivo decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti saranno stabilite le relative prescrizioni tecniche per l’immissione in circolazione.

delle novità normative Sistema di controllo e registro: per ottimizzare il sistema di controllo, gli Stati dovranno informare per iscritto le imprese dell’importo potenziale concesso, richiamando espressamente il regolamento. L’impresa dovrà comunicare ogni altro aiuto “de minimis” ricevuto durante gli esercizi finanziari precedenti, per garantire il pieno rispetto del calcolo da effettuare cumulando gli aiuti nell’arco del triennio.

Il regolamento prevede che gli Stati istituiscano un registro centrale degli aiuti de minimis con tutte le informazioni relative ai tipi di aiuti concessi dagli Stati membri, incluse le autorità locali. Se uno Stato provvede a creare tale registro si sottrae a una serie di adempimenti burocratici, come l’obbligo d’inviare una notificazione alle imprese, richiamando il regolamento in esame e di richiedere ai beneficiari una dichiarazione in forma scritta o elettronica, relativa ad altri aiuti ricevuti, anche con riferimento ai due esercizi finanziari precedenti.

CARRELLI ELEVATORI SU STRADA: NIENTE IMMATRICOLAZIONE D.L. 23 dicembre 2013, n. 145, pubblicato in GU n. 300 del 23 dicembre 2013 Con questo decreto viene escluso l’obbligo di immatricolazione per

V

NUOVE PROVE D’ESAME PER L’IDONEITÀ Ministero dei Trasporti e Comitato Centrale dell’Albo, circolare n. 9/2013 del 16 dicembre 2013 Dal 1° gennaio 2014 sono cambiati i quesiti e le prove di esercitazione per sostenere l’esame con cui conseguire l’idoneità professionale per l’accesso alla professione di autotrasportatore per conto di terzi.

Con questa circolare, il ministero dei Trasporti e il Comitato Centrale dell’Albo hanno fornito alcuni chiarimenti alle Commissioni istituite presso le Province.

Destinatari: i nuovi quesiti e le nuove esercitazioni si applicano sia ai candidati che abbiano frequentato corsi autorizzati dopo il 1° ottobre 2013 e regolarmente conclusi, sia ai candidati che, senza partecipare ad alcun corso e in possesso di diploma di istruzione secondaria di secondo grado, hanno presentato domanda d’esame dopo il 1° gennaio 2014.

Viceversa, i candidati che hanno seguito corsi di preparazione iniziati prima del 1° ottobre 2013 e coloro che, senza partecipare ad alcun corso e in possesso di diploma di istruzione secondaria di secondo grado, hanno presentato domanda d’esame prima del 1° gennaio 2014, hanno diritto a sostenere le prove,

GUIDA O ALL’ACQUIST

SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO RIFIUTI

STAS Tre le gamme proposte dalla belga Stass: la leggerissima MF_alu è costruito completamente in alluminio, ha una struttura autoportante per contenere la tara e una sezione anteriore rinforzata, parete e bordo inferiore uniti da saldatura continua,

ampia offerta di doghe di acciaio o alluminio, sostenute su tutta la lunghezza da tubi quadrati e guide di teflon; l’autoportante MF_steel in acciaio galvanizzato; la MF_eco, più idonea al trasporto rifiuti anche perché ricca di numerose dotazioni,

come il tetto con telo idraulico e il portellone idraulico che consente di scaricare in modo più sicuro e veloce. Tra le diverse opzioni, le piastre di usura e diversi tipi di fondi di alluminio o acciaio. Per tutti i modelli la capacità di carico è di 92 mc.

www.stas.be

TMT L’azienda di San Benedetto del Tronto (AP) costruisce semirimorchi a pianale mobile con sistema walking floor da oltre 20 anni. Da sottolineare l’ampiezza della gamma che prevede veicoli con telai e autoportanti, cubature da 90 a 94 mc, tare a partire da 7500 kg, diver-

si tipi di doghe, in acciaio e in alluminio.

La serie Scrigno prevede sia porte laterali a tutta apertura senza piantone intermedio, sia porte da 6,3 m (a destra come a sinistra) con pianali standard, semi impermeabili o impermeabili e tetti ad apertura manuale o idraulica.

Il semirimorchio impermeabile Leakproff è completamente a tenuta stagna ed è quindi adatto al trasporto di umido. Infine, il modello Conchiglia prevede un telaio continuo autoportante di alluminio per il trasporto di merci sfuse o pallettizzate.

www.tmtcostruzioni.it

6. Quali le soluzioni per la cassa?

Per la cassa si può optare per un furgone tutto chiuso oppure con un’apertura (o due) di 6x2 m su un lato. Di solito lo spessore del pannello è standard e poi nella perso-

nalizzazione si applicano piastre di rinforzo in alluminio o acciaio sui punti più soggetti a usura. Per facilitare le operazioni di scarico sono utilizzate con frequenza sponde idrauliche, spesso dotate di scivolo per favorire lo scorrimento del ma-

teriale, al posto dei due portelloni manuali. Per individuare un classico allestimento per trasporto rifiuti possiamo quindi ipotizzare un semirimorchio con pianale 18/8, tetto rigido e portellone idraulico con scivolo febbraio 2014

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PESANTI A CONFRONTO

MERCEDES-BENZ AROCS 4148 VS AROCS 4151

Due Arocs solo all’apparenza identici.

A distinguerli, a parte l’allestimento, la potenza del motore, ma soprattutto il cambio automatizzato o manuale.

Li abbiamo testati in parallelo per capire i pregi di entrambi di Alberto Mondinelli

LA SFIDA DEI

E

terna diatriba: «cavalleria» esuberante o solo quella che serve? Cambio manuale o cambio automatizzato? Su strada, ormai, le scelte si stanno delineando abbastanza chiaramente con la vittoria dell’automatizzato e dei motori «under 500 cv». In cava e in cantiere invece la tradizione del «duro e puro» è più resistente

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e quindi le superpotenze, ma soprattutto il cambio manuale, sono ancora considerati un plus a cui è difficile rinunciare. Ma è veramente così? Per rispondere abbiamo preso due Arocs, entrambi euro 6, il primo con cambio automatico e l’altro con un manuale. Li abbiamo «rinchiusi» dentro a una cava ed ecco cosa è venuto fuori.

Due filosofie a confronto La giornata è piovosa, il terreno della cava scelta (siamo alle porte di Milano) è fangoso. Insomma, la situazione non è ideale per le foto, ma ottima per provare i due veicoli, identici in tutto, a parte le casse: quella Andreoli sull’Arocs 4148 manuale, quella Emilcamion sul 4151 con l’automatizzato Power-

CI PIACE / NON CI PIACE

+ MOTORE Brillante e potente su entrambi i veicoli, con il 480 cv in bella evidenza.

+ CAMBIO POWERSHIFT ggia Meteo: pio ra: 18° C Temperatu va traffico: ca t 2 4 MTT: 41/

Vince il confronto con il manuale e se Mercedes ha deciso di montarlo di serie un motivo certo c’è

+ STERZO Un raggio di volta strettissimo unito a una leggerezza e precisione in tutte le situazioni di livello assoluto

- TUNNEL Non tanto per i suoi 17 cm di ingombro, ma per la brutta torretta del cambio che resta parzialmente anche con l’automatizzato

CAMBIO - COMANDO AUTOMATIZZATO Dietro alla razza del volante non è facilmente individuabile, ma forse è solo questione di abitudine

LA GIUSTA MISURA

50 cm Spazio retro cabina

17 cm Altezza tunnel

55 cm Distanza volante/parabrezza

160 cm Altezza cabina

CAMBI Shift, per la prima volta proposto di serie su un veicolo da cantiere.

Entrambi sono in conformazione 8x4 con un passo di 4250 mm e, anche se il nuovo Arocs vanta ben sette varianti di cabina, qui hanno entrambi la 2.3 con tetto standard, quella che meglio si adatta alle mission di questo veicolo. Poche le differenze anche nell’allestimento

interno, con il 4151 che dispone di un terzo sedile centrale. E non è certo questo a limitare l’attraverso della cabina e neppure il tunnel di soli 17 centimetri, quanto la struttura della leva del cambio manuale, sfruttata come portaoggetti nel modello con cambio automatizzato. In compenso, senza sedile centrale, è più facile accedere allo

spazio retrocabina, sempre comodo per riporre strumenti di lavoro e dotato di due comodi gavoni. Fatte queste considerazioni introduttive non resta che mettersi alla guida e vedere come i due veicoli si comportano.

Il test dell’automatico I chilometri di strada statale che mi dividono dalla sede MercedesBenz di Vittuone alla cava scelta per il test mi permettono una prima presa di contatto con l’Arocs 4151. Sarà per il cambio automatizzato o magari per la plancia standard su tutti i veicoli della gamma, ma ho la netta impressione di guidare un Actros. Tanto più che il cassone è vuoto e quindi le prefebbraio 2014

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PESANTI A CONFRONTO

MERCEDES-BENZ AROCS 4148 VS AROCS 4151

1) POSTO DI GUIDA Le ampie possibilità di regolazione di sedili e soprattutto del volante consentono di adattarsi la posizione di guida al meglio. E poi l’ergonomia e la razionalità dei comandi della plancia Mercedes non la scopriamo certo ora.

2) ABITACOLO L’interno della cabina M 2.3 tetto standard è ideale per le mission di un classico veicolo cava-cantiere.

L’altezza del tunnel (17 cm) è contenuta e quella complessiva di 160 cm sufficiente per muoversi con agio; elevato il livello delle finiture.

3) CRUSCOTTO Ricco di informazioni, soprattutto grazie al monitor centrale che tiene aggiornate tutte le scelte, dalla marcia al bloccaggio dei differenziali.

stazioni sono decisamente esuberanti. Insomma, il primo impatto è decisamente divertente. Sempre a vuoto facciamo il primo giro in cava ed è utile per verificare che, pure così leggeri, la trazione è sempre ottima in tutte le situazioni e mai devo intervenire sui bloccaggi del differenziale, anche nelle salite più impegnative.

A questo punto carico il veicolo fino a massa totale di 40,9 t. Mi affido totalmente all’automatismo

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avendo solo l’accortezza di metterlo in posizione offroad prima di affrontare le salite, bloccando anche il differenziale centrale. Così i cambi avvengono a un regime superiore per un’andatura più aggressiva, inutile invece nei tratti di sterrato pianeggiante, dove tolgo il blocco del differenziale e ritorno sulla taratura di cambio standard per non penalizzare i consumi. Da notare che la funzione di avanzamento lento è disponibile solo

con il cambio in versione standard, mentre per le retro si può scegliere tra quattro opzioni fino a 60 km/h di velocità!

Non ricorro mai al blocco dei differenziali posteriori, così come rinuncio a usare la funzione «rocking» (necessaria per uscire dagli impantanamenti con il cambio automatico) e l’esclusione dell’ASR, perché non ne sento mai l’esigenza. Infatti, la sensazione di aver tutto sotto controllo è rassicurante anche nei

1) FARI I fari hanno un design molto accattivante e la griglia di protezione li rende ancora più grintosi. Sulla loro efficienza non abbiamo dubbi, anche se la giornata, benché brutta, non li ha resi necessari.

2) CALANDRA Molto razionale sotto, bella e aggressiva sopra. Da notare i doppi gradini (barra in basso e due elementi ribaltabili a metà) per pulire il parabrezza.

3) GRADINI Salita impegnativa per le altezze in gioco, ma ben coadiuvata dai tre gradini e dai relativi appigli; quello più in basso ha una struttura deformabile per non subire danni irreparabili in caso di urto.

4) MOTORE E CAMBI Comune a entrambi i modelli il motore OM 471, il sei cilindri di 12,8 litri proposto nelle due tarature da 480 e 510 cv. Si tratta di un’unità di ultima generazione con due alberi a camme in testa, ricircolo dei gas di scarico raffreddato e turbocompressore a gas di scarico con intercooler, iniezione con quattro valvole/cilindro, common rail e post-trattamento gas di scarico SCR. Il cambio automatizzato PowerShift è specifico per l’impiego offroad con 12 marce e quattro retromarce; il cambio manuale è invece a 16 rapporti a otto posizioni e lo split per le mezze marce, più due retromarce. passaggi più complessi e quando volutamente a metà salita simulo un’incertezza staccando il piede dall’acceleratore, ci pensa l’Arocs 4151 a togliermi d’impaccio senza nessun intervento da parte mia. Allo stesso modo il freno motore a tre posizioni è sempre pronto a venire in supporto nelle discese più ripide, «accompagnandoci» fino alla fine con sicurezza. Muoversi in cava e su percorsi sconnessi non è mai stato così facile anche a pieno carico.

Il test del manuale È il momento di passare al 4148 con cambio manuale. Nonostante la massa totale di 41,8 t e i 30 cv in meno, la prima sensazione è che non siano i cavalli a mancare. Parto in seconda marcia e con il solo blocco del differenziale af-

fronto le stesse salite precedenti con la medesima facilità. Ripartire da fermo è più complesso perché con l’antiarretramento inserito il primo spunto è quasi in automatico, ma poi lo si deve supportare con lo stacco finale della frizione e l’acceleratore. Certo, con l’automatizzato era più facile, ma anche così, dopo un minimo di pratica, diventa semplice. Semmai nei tratti di sterrato pianeggiante mi trovo a viaggiare in quarta e quinta marcia dove prima transitavo in sesta e settima e alla lunga questo si paga in termini di consumi, ma è certo che l’automatizzato sceglie sempre il rapporto ottimale, mentre spesso (e soprattutto in queste condizioni) con il manuale si tende a restare sulle marce più basse e a regimi di motore più alti.

Nulla da aggiungere sul freno motore sempre a tre posizioni e sempre efficiente in tutte le situazioni, mentre in chiusura una nota di merito incondizionata va spesa per lo sterzo leggero e preciso, con un raggio di curva strettissimo che permette di muoversi con agio anche negli spazi più stretti. Il ritorno su strada con il 4148 manuale mi conferma la mia netta simpatia per l’automatizzato, ma per il motore mi sbilancio a favore del 480 cv, che non ha mai fatto rimpiangere il più potente 510 cv, stabilendo un rapporto più facile con il portafoglio. Insomma, in termini assoluti l’incontro si è chiuso 1 a 1.

Ai punti, almeno sul mio tabellino, rimane un piccolo vantaggio per l’automatizzato

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PESANTI A CONFRONTO

RENAULT K460 E K520 8X4

I nuovi Renault K si presentano in cava, rinnovati nell’estetica e nelle motorizzazioni. Così accanto al 13 litri da 520 cv, compare un 11 litri da 460 cv. Li abbiamo messi a confronto, per capire quando e fino a che punto la potenza è necessaria di Alberto Mondinelli

LA SFIDA DEI

G

uardi il K e subito viene in mente il Kerax, veicolo che di cave e cantieri ne ha macinati parecchi, contribuendo a costruire la solida fama che Renault Trucks si è fatta in questo settore.

In effetti la serie K non fa molto per nascondere la discendenza dall’illustre predecessore, ma puntualizza bene anche le tante

50 febbraio 2014

innovazioni che la nuova gamma ha introdotto, per continuare a recitare un ruolo da protagonista in questo ambito.

Comodi ma pronti a tutto Rinnovare il Kerax senza pregiudicare la sua apprezzata affidabilità e robustezza migliorando il comfort e, perché no, anche l’e-

stetica. Dire che Renault Trucks ha centrato l’obiettivo equivale ad arrivare ultimi dopo il coro di apprezzamento ottenuto dalla nuova gamma dal momento del lancio. Semmai c’è da notare come, per non far risaltare troppo la nuova e grintosa estetica, si sia deciso di penalizzarla con una colorazione tra il verde e il marro-

SCHEDA TECNICA RENAULT TRUCKS K460 e (K520) 8x4 Met eo Tem : pioggia pera tura traffi : 16° co: c C ava MTT : 32 t Motore

Modello DTI11 (DTI13) Cilindrata cc 10.800 (12.800) N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 123x152 (131x158) Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 460 (338) a 1800 g/min (520 (382) da 1450 a 1900 g/min) Coppia Nm/giri 2200 Nm da 950 a 1400 g/min (2550 Nm da 1050 a 1400 g/min) | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 25,5 (27) senza sostit. filtro | Cambio olio km da 40.000 a 85.000 (a seconda dell’uso e delle ore di utilizzo della presa di forza).

Cambio

Tipo Optidriver automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 4,12

Sospensioni

CAVALLI ne scuro metallizzato che di certo non l’aiuta. Il K riesce a «bucare» anche la scura livrea e farsi apprezzare già al primo sguardo: la cabina è più spaziosa e presenta un gradino laterale integrato per controllare agevolmente il carico. I veicoli sono dotati di fari di svolta, cambio automatizzato Optidriver di serie, freno di stazio-

namento elettrico che s’innesta automaticamente all’arresto del motore.

Da ricordare anche il profilato design esterno, con un parabrezza inclinato a 12° che sottolinea la nuova identità dei Renault Trucks e migliora del 12% il coefficiente di penetrazione aerodinamica.

Per la gamma Renault Trucks K

Anteriori balestra a lame paraboliche rinforzate + barra stabilizzatrice Posteriori ellittiche rinforzate + barra stabilizzatrice

Freni

Anteriori a tamburo Posteriori a tamburo Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 385/65 R 22.5 ant. 13 R 22.5 post

Serbatoio

Materiale lamiera Capacità l 330 (330) Serbatoio urea l 32 (32)

Dimensioni

Lunghezza max mm 9.388 (9.502) Larghezza mm 2.499 Passo mm 4.350 (4.350) Altezza senza spoiler mm 3.334 (3.334) Tara kg 10.808 (11.042) Peso complessivo kg 32.000

Prezzo

Listino base euro 122.500 (132.300) Iva esclusa

sono disponibili due tipi di cabina: Day Cab corta e con tetto standard, Night & Day Cab profonda con lettino e tetto standard. Le cabine presentano tre gradini per i modelli più tradizionali e quattro gradini per quelli con tutte le ruote motrici; per tutti nuove sospensioni, meccaniche e pneumatiche, che migliorano considerevolmenfebbraio 2014

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PESANTI A CONFRONTO

te il comfort di guida. In pratica i nuovi Renault Trucks da cava-cantiere offrono un comfort di vita a bordo identico a quello dei veicoli stradali, sono più spaziosi grazie anche al tunnel motore, ridotto a soli 20 cm per facilitare gli spostamenti dell’autista.

Tornando all’esterno, c’è da sottolineare che i veicoli della gamma K superano tutti gli ostacoli grazie all’angolo d’attacco di 32°, il migliore del mercato, e all’altezza libera dal suolo di 380 mm sotto l’asse e di 515 mm sotto il serbatoio; le sospensioni posteriori possono essere paraboliche e se1) GRADINI Salita agevole con tre gradini per entrambi i modelli.

Da notare la pedana sul lato posteriore della cabina, molto utile per controllare il carico in tutta sicurezza.

2) FARI Accattivante il disegno dei fari, ben protetti sia dalla rete sia dalla posizione incassata. Da notare i proiettori direzionali in basso che aiutano a illuminare i lati della strada.

3) CALANDRA Il «muso» della gamma K si presenta spigoloso e con un look decisamente da duro, senza però trascurare le esigenze dell’autista, come dimostrano i gradini per pulire il parabrezza.

4) MOTORI Per sviluppare i nuovi motori Euro 6 DTI 11 di 10,8 litri e DTI 13 di 12,8 litri, Renault Trucks si è basata sui suoi monoblocchi Euro 5 e ha ottimizzato la tecnologia SCR. I monoblocchi sono stati modificati per oltre il 50% con l’impiego di nuovi materiali ed è stato completato da un filtro antiparticolato. Entrambi sei cilindri in linea, il DTI 13 è proposto nelle potenze di 440, 480 e 520 cv con valori di coppia rispettivamente di 2.200, 2.400 e 2.550 Nm; il DTI 11 è declinato nelle potenze di 380, 430 e 460 cv con valori di coppia rispettivamente di 1.800, 2.050 e 2.200 Nm.

52 febbraio 2014

RENAULT K460 E K520 8X4

miellittiche e sopportare carichi da 13 a 32 t. Da ricordare infine la cura riposta nello studio dei nuovi telai per rendere il più rapido possibile il lavoro degli allestitori, così da risparmiare tempo e denaro nella fasi di assemblaggio del veicolo con la sua attrezzatura.

Il test Siamo in una cava nei pressi di Barcellona. Cade una pioggia sottile che ha il pregio di abbattere la polvere, ma anche di render particolarmente scivoloso il terreno, ricco di tante particolari situazioni, in grado di rendere questa prima

presa di contatto sicuramente significativa. Nella generale ricerca di efficienza e redditività anche in cava, ma soprattutto nei cantiere edili, si sta cercando di contenere le potenze, ecco perché scelgo per il test due veicoli simili nella conformazione (per altro quella più gettonata dagli operatori del settore) 8x4, medesimo allestimento con cassone ribaltabile, ma diverse cabine e, soprattutto, diverso motore: il K460 monta l’11 litri da 460 cv su una cabina corta, il K520 il 13 litri da 530 cv con una cabina lunga e tanto di cuccetta; per entrambi l’MTT è fissato a 32 t anche

1) ABITACOLO La cabina corta lascia un po’ di spazio alle spalle del driver, quella lunga offre una comoda cuccetta; il tunnel ha dimensioni contenute e quindi l’attraversamento non è complesso.

2) PLANCIA Bello il disegno, a portata di mano tutti i comandi, intuitivo il loro funzionamento, di qualità i materiali, persino troppo raffinati per un veicolo da cava se non fosse che promettono di essere anche resistenti.

3) CRUSCOTTO La combinazioni di strumenti analogici con quelli digitali sortisce l’effetto di avere con rapidità sotto controllo tutte le informazioni principali, oltre a un’ampia gamma di ulteriori report.

se il K520 potrebbe arrivare a 44 t. Comune a entrambi il cambio automatizzato a 12 rapporti. Proprio il software del cambio merita una descrizione perché prevede una modalità offroad più brillante, con cambi fissati a un regime maggiore, e una standard, consigliata su strada, ma anche su sterrato quando non si devono affrontare asperità particolari. A supporto della motricità è possibile bloccare il differenziale centrale e, nelle condizioni più estreme, i due sugli assi posteriori, anche se poi la manovrabilità ne viene compromessa.

Ed è proprio la manovrabilità la prima nota positiva da registrare: anche sullo stretto il raggio di volta è tale che solo in un’occasione siamo costretti a ricorrere alla retromarcia, operazione peraltro semplice per l’efficacia del cambio automatizzato e per i dispositivi

di ausilio per le partenze in salita che leva subito d’impaccio. Il blocco del differenziale lo adottiamo per superare le salite più impegnative, ma anche in discesa, mentre sullo sterrato pianeggiante provo anche a utilizzare il cambio nella modalità normale apprezzandone la dolcezza nei passaggi di marcia, utili per contenere i consumi. Il retarder a cinque posizioni è efficiente, ma deve essere coadiuvato dal pedale del freno nelle discesa al 35% per evitare di correre il rischio di andare in fuori-giri e mandare il motore in protezione.

Eccellente l’assetto di guida grazie anche all’ampia possibilità di regolazione di sedile e volante, così come le informazioni fornite dal cruscotto sono molto chiare e si ha sempre l’impressione di avere tutto sotto controllo. Un apprezzamento anche per il motore da 11 litri, che mi fa riflettere su quanto non siano indi-

spensabili i cavalli in più.

E con questo dubbio passo alla guida del K520, che offre alle mie spalle una comoda cuccetta ma, quando si è alla guida, non si percepisce alcuna differenza tra le due cabine. La differenza c’è invece nel motore: lo spunto in salita è maggiore, ma quello che più mi impressiona è la potenza in frenata, quando posso affrontare la discesa, che prima aveva richiesto un energico intervento del pedale del freno, e che adesso affronto solo con l’ausilio del freno motore e del retarder.

Come spesso succede la scelta d’acquisto dovrà essere ben ponderata in base all’utilizzo. Insomma, per chi si misura con lavori non particolarmente gravosi il K460 è sicuramente una valida alternativa. In caso contrario, c’è bisogno del K520, il degno erede del glorioso Kerax febbraio 2014

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NOVITÀ PESANTI

A MARZO LE VENDITE DEL VOLVO FH 16

La primavera 2014 vedrà il lancio del veicolo più prestigioso della gamma Volvo Trucks equipaggiato con una nuova generazione di motori da 16 litri, articolata su tre livelli di potenza. Il maggiore rimane a 750 cv

L’AMMIRAGLIA

IN EURO

V

olvo FH16, l’ammiraglia della casa svedese, è pronta per adeguarsi all’euro 6. A marzo inizieranno le vendite della versione equipaggiata con la generazione di motori da 16 litri, articolata su tre livelli di potenza: 750 CV (3.550 Nm), 650 CV (3.150 Nm) e 550 CV (2.900 Nm). Tutti e tre i motori sono abbinati a I-Shift, la trasmissione automatica di Volvo.

La versione da 550 CV è disponibi-

54 febbraio 2014

le anche in una variante da 2.800 Nm con cambio manuale.

Un veicolo di grande immagine, ma in grado di essere efficiente soprattutto per una serie di missioni specifiche. In particolare le imprese di autotrasporto lo utilizzano come trattore per carichi pesanti, per il trasporto di legname e per operazioni rapide su lunghe distanze, come il trasporto di generi alimentari

6

NUOVI DISPOSITIVI

VOLVO PER FH E FM

LA SICUREZZA?

NON SCIVOLA MAI

Per scongiurare il rischio di veder ruotare, su fondi scivolosi, il semirimorchio verso la motrice, la casa svedese equipaggia i suoi trattori FH e FM del sistema Stretch Brake, una sorta di ESP per basse velocità (inferiori ai 40 km/h) che aziona i freni del rimorchio e raddrizza la combinazione

Q

uando la strada è molto scivolosa o in discesa, per un camion con rimorchio il pericolo è in agguato. Basta un colpo di freno o una sterzata secca e il veicolo può perdere di stabilità e, nei casi più gravi, produrre quello che viene chiamato il jack-knifing, vale a dire la rotazione del semirimorchio a pieno carico verso la

motrice,che si chiudono come due pagine di un libro.

Cos’è Per evitare queste spiacevoli conseguenze Volvo Trucks ha inventatoStretch Brake, un sistema ausiliario che frena automaticamente il rimorchio e raddrizza la combinazione nei tratti in discesa scivolosi. In pratica è un’integrazione al controllo elettronico di stabilità (ESP). Anzi, a detta dei tecnici Volvo è esattamente una sorta di ESP per basse velocità, in grado di funzionare a velocità inferiori ai 40 km/h, quando invece un normale ESP è efficace soprattutto a velocità superiori.

Come funziona In pratica, quando il camion si avvicina a una situazione critica, come per esempio una discesa, l’autista attiva il sistema. A quel punto, laddove solleva il piede dall’acceleratore, i freni del

rimorchio si azionano automaticamente in modo intermittente per tutta la discesa fino al termine della pendenza, quando la velocità può essere nuovamente aumentata.

Quali veicoli equipaggerà Il sistema è già perfettamente collaudato, giacché se ora arriva a equipaggiare i trattori FH e FM, già nel corso degli ultimi due anni era stato sperimentato sui carri FH e poi su quelli FM ovviamente dotati di rimorchio.

A cosa giova In Volvo Trucks, da sempre paladini della sicurezza a tutto campo, non hanno dubbi sull’utilità dello Stretch Brake.

Anzi, hanno elaborato una proiezione veramente eclatante, al punto da calcolare che questo sistema avrebbe consentito di evitare circa 60 degli incidenti che si sono verificati in Svezia lo scorso anno e che hanno coinvolto camion febbraio 2014

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NOVITÀ PESANTI

DAF CF E XF: NUOVE CONFIGURAZIONI

UN VEICOLO

PER OGNI

MISSIONE DAF espande le gamme pesanti con una serie completa di nuove versioni. C’è quella con terzo assale centrale, quella con secondo assale sterzante, quella con assale tandem a doppio azionamento e tante altre configurazioni in grado di andare incontro alle esigenze più diverse 56 febbraio 2014

Per le esigenze più gravose

ASSALE A TANDEM A DOPPIO AZIONAMENTO Con le versioni 8x4 (FAD) dei nuovi cabinati CF e XF Euro 6, DAF concentra l’attenzione sulle società i cui veicoli sono soggetti a condizioni operative gravose, in modo particolare nel settore edile e del trasporto speciale. L’assale tandem a otto perni DAF con riduzione nel mozzo viene installato di serie, con riduzione singola in caso di guida fuoristrada limitata.

Trattori 6x2 con terzo assale centrale

D

opo le versioni Euro 6 dei trattori 4x2 DAF XF e CF, entrate in produzione nella primavera dello scorso anno, seguite dai trattori 6x2 con secondo assale sterzante (FTG) e dai primi modelli cabinati 4x2, ora DAF esce anche con i cabinati 6x2 con terzo assale centrale singolo o doppio (FAR e FAS), assale sterzante posteriore (FAN) e secondo assale sterzante (FAG).

La versione FAR con terzo assale centrale da 7,5 ton in configurazione singola garantisce una capacità di carico massimo di 13 ton ed è ideale per il trasporto internazionale di refrigerati e di merci voluminose.

I modelli FAS dispongono del terzo assale centrale da 10 ton, la configurazione doppia garantisce un elevato livello di stabilità, importante per gli allestimenti che richiedono un baricentro relativamente alto, come per il trasporto di container o di bestiame.

I CF e XF 6x2 nelle versioni FAR e FAS sono disponibili con passi compresi tra 4,20 e 5,90 metri.

Nuove anche le versioni con assa-

Una versione 6x4 FAT è inoltre disponibile sul nuovo CF Euro 6, perfetto per il trasporto di sabbia, terra, cassoni per rifiuti, prodotti agricoli e container. Questa versione è disponibile con un carico massimo sull’assale anteriore di 9 ton, un carico di 26 ton sull’assale tandem e per una massa totale della combinazione fino a 50 ton.

le posteriore sterzante (FAN) per una maggiore manovrabilità, ideali per l’uso urbano come la raccolta dei rifiuti o la distribuzione di bevande.

Cabinati 6x2 con secondo assale sterzante I nuovi cabinati CF verranno ora prodotti con un secondo assale sterzante (FAG), una versione realizzata per le applicazioni che richiedono elevate capacità di carico ed eccellente manovrabilità in spazi ristretti, come la raccolta dei rifiuti con caricatore posteriore o la raccolta del latte. Un assale sterzante con una massima capacità di carico tecnica di 7,5 ton è presente davanti all’assale motore da 13 ton febbraio 2014

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IMPRESSIONI DI GUIDA

MAN TGS 18.440 4X2 TANK-SILO EURO 6

di Alberto Mondinelli

LA LEGGEREZZA

IN FORMATO

LUNGO RAGGIO

È la versione del TGS alleggerita di 360 kg perché pensata per trasporti cisternati e con silos. Eppure, equipaggiata con una cabina più ampia e con qualche iniezione di comfort diventa adeguata anche per uscire dai confini della pura distribuzione

I

l trasporto di prodotti petroliferi e di altre tipologie di merce sfusa in tank richiede motrici leggere per poter caricare il più possibile senza superare i limiti di portata. Man è stata tra i primi costruttori a rispondere con un modelli specifici, ritagliato sulla gamma TGS e chiamato Tank-Silo. Quello che ho avuto a

58 febbraio 2014

disposizione per la prova, però, non è propriapropria mente il classico veicolo per distribuire carbucarbu rante alla rete, di quelli cioè ossessionati dalla tara. Per carità, rispetto alla configurazione standard siamo comunque 360 kg al di sotsot to e non sono sicuramente pochi. Ma viene da pensare che potrebbero essere molti di

Meteo: nu voloso Temperatu ra: 10° C traffico: sc orrevole MTT: 38 to n

IL MOTORE: IL D26 EURO 6

CI PIACE / NON CI PIACE

+ LOOK

Il cruccio del MAN TGS è il peso. E il motore Euro 6, con tutte le integraintegra zioni tecnologie apportate, ha fatto uno sforzo da gigante per contenercontener lo il più possibile. Alla fine, la diffediffe renza è stata contenuta ad appena 200 kg, che comunque il TGS TS rere cupera abbondantemente tagliantaglian do la tara rispetto a un veicolo stanstan dard di 360 kg. Il veicolo in prova era equipaggiato con il D26, motore da 12,4 litri di cilindrata tarato in questo caso a 440 cv. Ma alla bisogna esiesi ste sempre la versione da 480 cv. più agendo su diversi elementi. O forse ci viene il dubbio che l’attività di distribuzione di questo TGS sia da interpretare in maniera molto ampia, da non restringere cioè a un uso strettamente regionale, ma da sfruttare anche sul lungo raggio. Dubbio che il test non farà che corroborare.

e finiture di prima categoria

+ MOTORE e driveline all’altezza dei migliori stradisti

- VOLANTE con una regolazione limitata

- TROPPO «RICCO» per un camion regionale

LA GIUSTA MISURA

SCHEDA TECNICA MAN TGS 18.440 4X2 TANK-SILO EURO 6

Il test In genere il tradizionale TGS Tank-Silo non è propriamente un veicolo a cui si chiede di macinare chilometri. Le sue prestazioni, invece, si misurano, oltre che sul peso, nella sua capacità di destreggiarsi con agilità (ed economia) sia in autostrada che nella viabilità ordinaria e all’occorrenza urbana. Ecco perché il nostro test si è snodato lungo un percorso che contempli entrambe queste situazioni.

Una volta alla guida, ci vogliono pochi minuti per percepire il TGS come un partner eccellente, soprattutto nella viabilità urbana ed extraurbana, dove la coppia del sei cilindri di 12,4 litri si mostra pronta nelle riprese ai semafori come negli spunti nelle immissioni, anche con quei 38 ton di MTT (il limite tedesco) che ci portiamo dietro.

Un’occhiata alla generosa cuccetta alle mie spalle mi fa pensare che una notte a bordo non sia più disagevole di quella su un ammiraglia TGX. Anche perché qui la ricerca di una tara ridotta non sacrifica l’offerta di cabine, che contempla anche la LX, sufficientemente comoda, dotata di un buon dimensionamento interno, di un’altezza utile discreta, anche se il tunnel si sente e divide nettamente la cabina. In compenso la plancia è degna di un’ammiraglia e i comandi sono quelli conosciuti, tutti a portata di mano e intuitivi nell’uso: il cruise control, i cui tasti occupano il lato destro del volante, il retarder a sei posizioni, che si dimo-

Motore

Modello D2676 | Cilindrata cc 12.419 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 126x166 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 440 (324) da 1.600 a 1.800 g/ min | Coppia Nm/giri 2.100 Nm da 930 a 1.400 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 40 | Cambio olio fino a km 120.000

Cambio

Tipo Optidriver automatizzato | N. marce 12 | RapporRappor to al ponte 4,12

Sospensioni

Anteriori balestre paraboliche | Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi Acciaio Pneumatici 315/70 R22.5

Serbatoio

Materiale Alluminio Capacità l 580+450 Serbatoio urea l 60

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.980 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.600 Altezza con spoiler mm 4.038 | Tara kg 7.720 Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base | euro 176.470 Iva esclusa

27 cm Altezza tunnel

56 cm Distanza volante/parabrezza

170 cm Altezza cabina

NUMERI PER LE ORECCHIE

40 db a veicolo spento (rumori esterni)

60 db col motore al minimo

70 db in 12ª marcia a 1200 g/min (85 km/h)

stra molto progressivo nell’azione e si stacca automaticamente quando si accelera.

Una dotazione necessaria, invece, per un veicolo dedicato al trasporto di prodotti petroliferi (e quindi pericolosi) deve essere quella relativa alla sicurezza. E in effetti il veicolo in prova da questo punto di vista non fa sconti, proponendo veramente di tutto, dal Line Guard System, che segnala quando si sormonta la linea di delimitazione della carreggiata, all’assistente di frenata Emergency Brake Assist, sistema che, innescando automaticamente la frenata di emergenza se il conducente non reagisce alle segnalazioni del sistema, si dimostra utile nel traffico in colonna sulle autostrade, ma in definitiva anche negli affollati contesti urbani. Se aggiungiamo il controllo elettronico della stabilità ESP, il BrakeMatic che coordina l’uso del freno di servizio, l’ABS e l’ASR, si capisce come febbraio 2014

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IMPRESSIONI DI GUIDA

MAN TGS T 18.440 4X2 TANK-SILO EURO 6

1) LA PLANCIA La plancia del TGS è degna di un’ammiraglia e i comandi sono quelli conosciuti, tutti a portata di mano e intuitivi nell’uso.

2) IL POSTO GUIDA Il posto guida del TGS non ha nulla da invidiare in quanto a comodità, ergonomia, qualità dei materiali rispetto al TGX. L’unico neo può essere rappresentato dal tunnel centrale, un po’ troppo ingombrante.

3) LA ZONA NOTTE La cuccetta appare generosa e comoda, anche perché munita di veri e propri letti con rete a doghe e 5 zone di portanza differenziata e con un materasso in lattice.

alla guida del TGS ci si senta particolarmente sicuri.

Anche il motore non è propriamente il più leggero della gamma. Parliamo infatti di un D26, con cilindrata da 12,4 litri, seppure qui vengono proposti nel-

L’OFFERTA DI CABINE La gamma di cabine del TGS propone la corta M, la media L e la lunga LX, quella della prova. E proprio questa cabina dispone di veri e propri letti dotati di rete a doghe con 5 zone di portanza differenziata e di un materasso in lattice, che garantiscono un confortevole riposo anche dopo un lungo viaggio.

60 febbraio 2014

la taratura da 440 cv (ma esiste pure quella da 480 cv) che, almeno fuori dall’Italia, vengono utilizzati per uno spettro ampissimo di trasporti. In ef effetti la sua erogazione è sempre pronta e anche in autostrada gli 85 km/h sono tenuti senza sforzo e con eccellenti risultati anche in termini di decibel, appena superiori all’ammiraglia.

All’occorrenza, comunque, è disponibile il più leggero D20, proposto con potenze che partono da 320 cv in su.

Rispetto al cambio, quello della prova è l’iperaffidabile automatizzato MAN TipMatic a 12 rapporti, ma alla bisogna ci si può orientare sul manuale da 16.

La posizione di guida è ergonomica il giusto, anche se, per esigenze personali, preferirei poter inclinare un po’ di più il volante. Si apprezza invece il livel-

lo delle finiture così elevato, al punto che viene da chiedersi se non si possa intervenire anche qui per risparmiare qualche altro chilo.

Un «cuore» pulito ed efficiente Il motore del TGS riesce a rispettare i ristretti limiti Euro 6 con una combinazione di varie tecnologie: l’iniezione common rail, il ricircolo del gas di scarico EGR, la riduzione catalitica selettiva SCR e il filtro antiparticolato Diesel (DPF/CRT). Tutte soluzioni collaudate, ma qui combinate per mantenere gli stessi consumi dei modelli Euro 5 senza richiedere troppo dispendio di urea.

Obiettivo, questo, che in Man dichiarano di aver raggiunto, insieme a quello di allungare gli intervalli di manutenzione a 120 mila km

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEUMATICO Partita la vendita di Fuelmax È in vendita da inizio anno il primo pneumatico per asse sterzante della nuova gamma Goodyear, il Fuelmax.

Le tre famiglie Fuelmax – gli pneumatici per asse sterzante Fuelmax

S, quelli per asse motore Fuelmax D e quelli per rimorchio Fuelmax T – entrambe per asse sterzante e per rimorchio hanno coperture con la classificazione A per l’efficienza nei consumi, in base ai requisiti dell’etichetta europea.

«I pneumatici Goodyear Fuelmax permettono davvero di risparmiare denaro grazie al loro ridotto consumo di carburante,” afferma Luca Molgora, direttore Business Unit Autocarro di Goodyear Dunlop Ti-

PROMO AL VOLO

res Italia “Ci sono anche altri importanti vantaggi, non ultimo l’elevato chilometraggio e la versatilità nelle prestazioni invernali dei pneumatici per asse motore. Inoltre, la nuova gamma è un’ulteriore prova delle no-

stre capacità di innovazione. Non è la prima volta che introduciamo per primi la classificazione A. Avevamo già presentato il primo pneumatico per rimorchio con classificazione A nel 2010. Era il Marathon LHT II, il predecessore del Fuelmax T».

sottoposti nel loro ciclo di utilizzo a un elevato stress operativo. Percorsi brevi e tortuosi, frequenti stop-andgo, marciapiedi, strade strette, buche, carichi irregolari e frequenti cambiamenti del fondo stradale, impongono l’utilizzo di pneumatici in grado di rispondere a elevati standard in termini di qualità, resistenza, sicurezza, silenziosità e tenuta di strada. Rispetto al precedente BDU(E), il nuovo Bandag BDU2 garantisce fino al 20% di durata in più; il disegno M+S assicura un’ottima trazione e una frenata sicura sia su asciutto sia su bagnato e il comfort di bordo è assicurato dallo speciale “low-noise design” che ne caratterizza il nuovo disegno. Grazie al codice di velocità J (100 km/h), i BDU2 sono adatti anche a mission extraurbane che impongono velocità maggiori e sono disponibili in nelle dimensioni più comuni, prevedendo anche la ricostruzione delle carcasse

Bandag Bdu2 nei centri urbani I veicoli destinati a operare prevalentemente nelle aree urbane, vengono

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

L’impiego di pneumatici ricostruiti ha consentito in un anno un risparmio di 221,6 milioni di euro, come emerge dal bilancio redatto da Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici). In particolare, per un autoarticolato da 44 t con 120 mila km annui di percorrenza, si possono risparmiare 1.700 euro rispetto all’uso di pneumatici nuovi.

Sempre in tema di ricostruiti, Marangoni Commercial & Industrial Tyres ha avviato un importante programma di sviluppo sulla propria gamma per autocarro Marix con l’obiettivo di renderla sempre più performante fino a raggiungere livelli pari a quelli degli pneumatici nuovi nella resistenza al rotolamento.

Ambrogio Trasporti, azienda leader in Europa nel trasporto inter-

modale, ha scelto per i propri veicoli pneumatici GT Radial GT978+ della misura 385/65R22,5. I risultati ottenuti sono stati superiori alle aspettative, con percorrenze in linea con i marchi del segmento “premium” e con un rendimento chilometrico finale a favore dei nuovi pneumatici.

DAF è il primo costruttore di camion a montare gli pneumatici Goodyear KMax e FuelMax come primo equipaggiamento sui nuovi modelli CF, LF e XF. Le gamme, presentate nel settembre scorso sono state pensate: KMax per migliorare le prestazioni di chilometraggio, FuelMax per ottimizzare i consumi di carburante.

Goodyear Dunlop accoglie un disegno di legge dell’Unione Europea che, se sarà adottato, lascerà maggiori libertà sulle dimensioni e sui pesi dei vei-

coli, permettendo cioè ai costruttori di camion e rimorchi di sviluppare soluzioni tecniche e aerodinamiche per ridurre i consumi e migliorare la sicurezza. La Commissione Ue stima che le misure proposte comporteranno un risparmio di carburante di circa 5 mila euro l’anno per veicolo che opera su lunghe distanze percorrendo 100 mila km/anno.

Nello stabilimento Continental ContiLifeCycle di HannoverStöcken è in funzione un nuovo impianto di ricostruzione di pneumatici con caratteristiche equiparabili a quelle degli pneumatici nuovi. L’impianto ha una capacità produttiva annuale stimata a pieno regime di 180 mila pneumatici ricostruiti e dispone di un sistema per il riciclaggio della polvere di gomma dei battistrada che si forma durante il processo di ricostruzione

febbraio 2014

61

NOVITÀ MEDIE

IVECO EUROCARGO EURO 6

MEDIO ALLA

RISCOSSA 62 febbraio 2014

Si chiama Eurocargo, ma tutti in Italia, vista la quota di mercato che vanta (72%) lo chiamano «il bulgaro». Il suo «aggancio» con l’Euro 6 bandisce l’estetica, per investire tutto (100 milioni di euro) sulla catena cinematica. Lo scopo è chiaro: con due Tector ringalluzziti in coppia e potenza è più

facile respingere gli attacchi di leggeri e pesanti

I

l segmento dei veicoli medi – lo si sente dire da anni – soffre di un processo di polarizzazione. Nel senso che, stando alle previsioni di molti, nel tempo potrebbe essere cannibalizzato dalla fascia alta del segmento leggero o da quella bassa del pesante.

Sarà, ma almeno fino a oggi queste previsioni non hanno ancora trovato riscontro nella realtà. Anche se, a forza di parlarne, hanno lasciato traccia. Volete un esempio?

Consideriamo il modo con cui Iveco accompagna il suo Eurocargo al traguardo dell’euro 6. Da un certo punto di vista, considerato il crollo generalizzato del mercato, ha dovuto fare i conti con la realtà. Così, malgrado si trovi tra le mani il leader indiscusso del mercato, in grado di arrivare in Italia al 72% di quota, ha deciso di non toccare la piattaforma produttiva, né di cambiare la cabina, per investire invece circa 100 milioni di euro nell’innovazione della catena cinematica. Anche perché, proprio agendo sulla catena cinematica, era possibile mettere l’Eurocargo in condizione non soltanto di rintuzzare le possibili aggressioni di altri segmenti, ma di contrattaccare a sua volta.

Andiamo a scoprire in che modo.

Il nuovo 4 cilindri sale fino a 210 cv La prima parte della catena cinematica completamente mutata è il motore. I Tector 4 e 6 vengono reingegnerizzati per lasciare il posto al

Tector 5 e al Tector 7, un 4 e un 6 cilindri le cui cilindrate vengono portate rispettivamente a 4,5 e a 6,7 litri, in modo da accrescerne la versatilità di sfruttamento nelle tante missioni in cui è impegnato questo tipo di veicolo. Al tempo stesso l’utilizzo di un sistema Common Rail HD di seconda generazione, con pressioni massime fino a 1600 bar, migliora le prestazioni, innalza i valori di coppia (in particolare a bassi regimi) e incrementa la potenza. Più precisamente, quella del 4 cilindri aumenta del 13% fino a toccare i 210 cv, mentre la coppia con un balzo del 23%, arriva a sviluppare 750 Nm a 1400-1800 giri/min.

In pratica il livello di potenza e di coppia prima raggiunto dai 220 cv del 6 cilindri, adesso li si ottiene già con un 4 cilindri. Che pesa meno, carica di più e consuma – è stato calcolato – il 4,5% in meno. Ma soprattutto si mette nelle condizioni di poter sostenere missioni che nessun grande furgone potrà mai affrontare. Insomma, sulla fascia bassa, così, compare una discreta barriera di ingresso.

Il nuovo 6 cilindri svetta fino a 320 cv Sviluppo analogo interessa il 6 cilindri, che riesce a salire fino ai 320 cv, sospinto da una coppia che tocca i 1100 Nm a 1250-1900 giri/min. Bene, tenete in mente questi numeri perché tra un attimo ci serviranno a definire un identikit di un veicolo con «tanta voglia di crescere».

Prima però bisogna chiarire che questa generale lievitazione delle potenze si sposa con un contenimento dei consumi – certificato dal TUV nell’ordine del 2,33% rispetto a un corrispondente euro 5 – reso pos-

Una gamma da 11.000 versioni

IL VEICOLO «ACCHIAPPA TUTTO» La gamma Eurocargo è letteralmente «acchiappa tutto». Non c’è una nicchia sperduta di mercato, configurazione, passo o allestimento di cabina che non venga contemplato nella sua offerta.

Scorrendo il catalogo sembra di leggere un Bignami del trasporto merci su gomma o, se preferite, un album Panini: cabina lunga o a tetto alto? Ce l’ho! Sospensioni pneumatiche? Ce l’ho! Trazione integrale? Ce l’ho! E si potrebbe andare avanti per ore. Per rendersene conto è sufficiente prendere in considerazione questi dati. Nella gamma compaiono 14 varianti di massa totale (da 6 a 19 ton), 7 potenze (da

160 a 320 cv), 13 cambi (6 manuali, 4 automatizzati 3 tre automatici), 15 passi (da 2.790 a 6.570 mm), 3 tipi di cabine con due altezze di tetto, trazione 4x2 e 4x4. Ora, se provate a incrociare questa parata di versioni, viene fuori un numero straordinario di possibili combinazioni del veicolo: oltre 11.000 combinazioni.

E con 11.000 combinazioni possibili si può fare di tutto. Distribuzione urbana? Certo. Cantiere?

Pure. Ma anche trasporto industriale, trasporto a temperatura controllata, raccolta rifiuti, mezzi antincendio o anche per il soccorso stradale, ecc ecc.

Post vendita

E CON IL KIT RICAMBI, COSTI TAGLIATI DEL 25% La produttività di Eurocargo Euro 6 passa anche dal post-vendita. Qui, l’idea è stata di creare un kit di ricambi originali per la manutenzione programmata, che consentono un risparmio del 25% rispetto al costo dei singoli ricambi. I kit sono

fruibili all’interno di Elements, l’ampia gamma di programmi di assistenza personalizzata.

sibile dal ricorso al sistema Hi-eSCR di matrice FTP Industrial, già sperimentato con successo sugli Stralis.

Un sistema che ha la sua bontà nel rifiutare il sistema EGR, consistente nel ricircolo dei gas di scarico, di contenere i pesi del sistema di posttrattamento (e di conseguenza la tara del veicolo), di renderlo meno complicato e quindi più duraturo. >>> febbraio 2014

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NOVITÀ MEDIE

IVECO EUROCARGO EURO 6

L’app dedicata

VIAGGIO IN TABLET SU UN EUROCARGO Volete scoprire tutte le novità dell’Eurocargo Euro 6? Se avete un iPad il metodo migliore è quello di accedere nell’App Store di iTunes e di scaricare gratuitamente l’app «NEW EUROCARGO». È disponibile in sei lingue e soprattutto tramite un intuitivo menu interattivo consente di effettuare un autentico viaggio all’interno e all’esterno del veicolo.

Oltre al sistema HI-eSCR, i motori sono dotati di una valvola di scarico a controllo elettronico, utilizzata per accelerare la salita di temperatura dell’SCR, ma anche per migliorare la potenza frenante del motore, che raggiunge un valore massimo di 100 e 150 kwh rispettivamente nel Tector 5 e nel Tector 7.

64 febbraio 2014

I cambi: entra in scena l’Eurotronic a 12 rapporti Ma non è tutto. Perché a dialogare con questi motori con potenze e coppie maggiorate sono chiamate trasmissioni più efficienti. E siccome l’Eurocargo è un veicolo molto segmentato nell’offerta, anche la proposta di cambi è stata variegata in ma-

niera parallela. Chi acquista il medio Iveco da oggi potrà scegliere tra 6 cambi manuali ZF a 5, 6 e 9 rapporti; 4 cambi automatizzati Eurotronic ZF a 6 e 12 rapporti e 3 cambi automatici Allison a 5 rapporti.

Ma soprattutto il pezzo ad alto contenuto innovativo è il nuovo cambio automatizzato a 12 rapporti Eurotronic su tutte le motorizzazioni Tector 7 a 6 cilindri, da 12 a 19 tonnellate, in grado di garantire migliori performance con carichi pesanti e minore usura della frizione.

Il più grande degli Eurocargo A questo punto possiamo delineare l’Eurocargo dai numeri più grandi, quello equipaggiato con un 6 cilindri da 320 cv, cambio Eurotronic a 12 rapporti e dotato di freno motore potenziato, configurato a 18 o 19 tonnellate, offerto con la cabina a tetto alto e cuccetta, fornito di serie (come su tutte le versioni da

CARTA D’IDENTITÀ DEI NUOVI TECTOR TECTOR 5

TECTOR 7

Cilindrata

4,5 l

6,7 l

Valvole/distribuzione

4 per cilindro

4 per cilindro

Alesaggio (mm)

104

Corsa (mm)

132

Alesaggio/corsa

0,79

Sistema di iniezione

Common Rail 1600 bar

Peso a secco (kg)

400

530

Int. Cambio olio (km)

80.000

Int. manutenzione (km)

300.000

Potenza max (cv)

160-190-210 a 2500 rpm

220-250-280-320 a 2500 rpm

Coppia massima (Nm)

580-680-750 a 2500 rpm

800-850-1000-1100 a 2500 rpm

L’offerta di cambi comprende 6 manuali ZF a 5, 6 e 9 rapporti; 4 automatizzati Eurotronic ZF a 6 e 12 rapporti e 3 automatici Allison a 5 rapporti. Ma la novità è il cambio automatizzato a 12 rapporti Eurotronic, chiamato a dialogare con i Tector 7 a 6 cilindri presenti sulle versioni da 12 a 19 ton.

12 a 19 ton) del sistema di controllo della stabilità Enhanced Vehicle Stability Control (EVSC), apparato elettronico che, al primo accenno di sbandata, regola la potenza del motore e frena le singole ruote con intensità diversa, così da stabilizzare l’assetto del veicolo. A richiesta, può essere integrato con l’Hill Holder, dispositivo utile per facilitare le partenze in salita.

Alla fine viene fuori un veicolo che di medio conserva poco. Anzi, per molti versi ha tutto ciò che serve – soprattutto se si guarda alla domanda di altri mercati – per misurarsi sul lungo raggio o comunque nella distribuzione nazionale, avendo dalla sua il vantaggio di pesare meno, costare meno, consumare meno. È un esempio, certo, ma serve a fare comprendere che il lavoro sulla catena cinematica e l’impennata di prestazioni e potenze che si porta in dote, alla fine fa diventare l’Eurocargo se non un veicolo diverso, per lo meno un veicolo «allargato», in grado cioè, anche grazie alle oltre 1.000 configurazioni offerte, di coprire fasce e nicchie di mercato più vaste rispetto a prima.

I prezzi partono da 59.450 euro febbraio 2014

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RETI COMMERCIALI

NUOVA SEDE PER LA CONCESSIONARIA RENAULT TRUCKS N

CVR

NUOVO CENTRO SERVIZI A EST DI MILANO

Il distributore Renault Trucks CVR SpA di Pero (Milano) ha inaugurato un nuovo impianto a Peschiera Borromeo, che offre ampia officina, magazzino ricambi completo e punto vendita per l’intera nuova gamma della losanga

C

VR rilancia. A dispetto della crisi, il distributore Renault Trucks di Pero (Milano) apre un nuovo impianto a Peschiera Borromeo, nella parte orientale della cintura milanese, in cui su circa 3.000 mq riesce a fornire soluzioni diverse. L’ampio piazzale esterno è dedicato sia all’esposizione di veicoli nuovi, sia al transito dei veicoli verso l’officina o verso il magazzino ricambi, agevolato da quattro ingressi carrai.

La parte coperta, progettata seguendo gli stessi canoni architettonici della sede di Pero, ospita in 800 mq un’estesa officina, cuore pulsante di questa struttura, dotata di otto postazioni di lavoro di cui due con ponte e due con buche. Ampia e luminosa, è stata progettata per facilitare le manovre interne dei veicoli e per offrire agli operatori elevata ergonomia.«La parola d’ordine in fase di progettazione è stata la funzionalità», precisa Claudia

Belmonte, AD di CVR.«L’accesso avviene tramite tre grandi portali e all’interno abbiamo ridotto il numero dei pilastri, per assicurare la massima manovrabilità. Alcuni spazi tecnici, facilmente raggiungibili dai passi carrai, ospitano i serbatoi dei prodotti di consumo, come i lubrificanti, e i contenitori del materiale da smaltire, mentre in un locale dedicato sono raccolti i macchinari per le lavorazioni meccaniche».

Dall’officina si accede al magazzino dei ricambi, che copre una superficie di 300 mq ed è disposto su due piani.

Vanta una scorta completa per tutte le gamme di veicoli Renault Trucks e, olol tre a rifornire i tecnici della CVR, serve anche le officine autorizzate e diret-tamente i clienti. Il piano terra dell’im-pianto comprende anche una stanza d’attesa per gli autisti, che

Perché investire? Abbiamo alcune certezze che ci spingono: siamo sul mercato da tanti anni e abbiamo costruito un solido rapporto con i clienti; siamo distributori e riparatori di un marchio vicino al mondo del trasporto; abbiamo a dispozione una nuova gamma che offre prestazioni straordinarie Claudia Belmonte, ad di CVR

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possono seguire la lavorazione sul loro camion attraverso una finestra che si affaccia sull’officina.

Un centro di servizi radicato sul territorio Il nuovo impianto della CVR copre l’assistenza nella parte orientale dell’area servita dal distributore, che comprende le provincie di Milano, Lodi, Monza-Brianza, Novara e Verbania.

Una posizione strategica, al centro di un distretto logistico importante e adatta per offrire un servizio rapido e completo. Aspetto enfatizzato da Stefano Ciccone, AD di Renault Trucks Italia, che sottolinea come il nuovo sito CVR «non è solo una rivendita di veicoli, bensì un centro di servizi, che offre assistenza tecnica per l’intera vita del veicolo, ma anche contratti di manutenzione e finanziamenti». Una modalità operativa che – prosegue Ciccone – serve non soltanto a «mostrare la nostra vicinanza al cliente», ma diventa anche sintomatica della nuova figura del partner strategico di Renault Trucks, vale a dire «un distributore che si radica nel territorio con i servizi».

L’ad di Renault Trucks Italia ha anche sottolineato come un’inaugurazione come quella di Peschiera Borromeo, se è «in controtendenza» rispetto al mercato («altri ridimensionano la loro presenza, mentre noi l’ampliamo»), indica pure come ci sia perfetta coerenza di intenti tra casa madre e concessionari.

Perché dopo che «Renault Trucks ha investito due miliardi di euro per sviluppare la nuova gamma, i nostri partner ci seguono, investendo sulla Rete».

LOGISTICA

CONSEGNATI ALLA HAVI TRE P340 C

GLI HAMBURGER DI MCDONALD’S?

VIAGGIANO SU SCANIA A METANO

HAVI Logistics utilizzerà tre Euro 6 a gas della casa svedese per la distribuzione italiana del suo storico cliente, leader nel mercato dei fast-food

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Tre veicoli Scania P340 LA4X2MNA, con propulsori a gas metano Euro 6, saranno utilizzati da HAVI Logistics Italia (HLI) per la distribuzione sul territorio nazionale, in ambito urbano e suburbano, dei prodotti McDonald’s. Si tratta dei primissimi trattori Scania a gas Euro 6 ad essere affidati a un’azienda a livello mondiale.I mezzi sono stati consegnati lo scorso 15 gennaio presso la sede centrale di HAVI a Bomporto (Modena). HAVI Logistics, parte – insieme ad HAVI Global Solutions e The Marketing Store – dell’americano HAVI Group, conta in Europa 55 centri di distribuzione, in costante espansione, ed è il partner logistico dei maggiori protagonisti dell’industria alimentare, in particolare con il brand McDonald’s da quasi 30 anni.

La scelta di ricorrere a veicoli a gas metano, supportata anche dal colosso americano produttore di hamburger, è stata dettata dalla volontà di ridurre drasticamente l’impatto ambientale del trasporto: i nuovi camion abbattono infatti del 20% le emissioni di CO2 e rimangono al di sotto del limite di legge per Nox e particolato di ben il 68%.

I gas truck si avvalgono di serbatoi da 824 litri, maggiorati rispetto allo standard (640 litri) per prolungare l’autonomia dei veicoli, che in media tra distribuzione urbana e extraurbana arriva a 420-430 km. I riforni-

menti verranno effettuati presso i normali distributori stradali del territorio, con tempi calcolati intorno ai 35-45 minuti. L’utilizzo del metano comporterà un risparmio del 35% per quanto riguarda il costo/km, calcolato su percorrenze annuali dell’azienda logistica, e del 50% circa rispetto ai consumi di un veicolo diesel equivalente. equivalente.

olo Carri, direttore pre-sales & marketing di Italscania - Ora con i propulsori a gas di ultima generazione abbiamo garantito una guidabilità molto vicina a quella dei motori diesel e un’autonomia di tutto rispetto, ma con emissioni ben inferiori agli stessi Euro 6 a gasolio e una rumorosità drasticamente ridotta, che li rende particolarmente adatti per impieghi in aree urbane».

Identikit aziendale

FOCUS: TRASPORTI PER LA RISTORAZIONE VELOCE Havi Logistics Italia si avvale di 80 camion, di cui 48 di proprietà (compresi gli ultimi 3 Scania a metano). Gli autisti sono 76 e vengono utilizzati a rotazione in modo da rispettare le normative sui tempi di guida. Oltre a McDonald’s, di cui è esclusivista dal 2005, la società movimenta nel nostro Paese le merci anche di altre imprese attive Gli Scania a gas saranno collocati e testati presso i tre centri di distribuzione di HAVI a Bomporto, Lodi e Monterotondo (Roma). Se le prove daranno risultati positivi, è già in previsione l’acquisto di altri 4 veicoli a metano.

«HLI già utilizzava i nostri Tir alimentati a biodiesel per via del loro basso impatto ambientale – ha spiegato Pa-

nella ristorazione veloce: Cigierre (Old Wild West, Cantina Mariachi), American Graffiti (steakhouse), My Chef (punti ristoro autostradali) ecc. Una delle particolarità del lavoro di HAVI è che acquista le merci che movimenta, diventandone proprietaria quasi fosse un grossista e assumendosi quindi i rischi relativi.

«Questi acquisti rientrano nel programma mondiale denominato ESL (Efficient and Sustainable Logistics) che il nostro Gruppo ha promosso aggiunge Daniele Celere, transport manager di HLI - volto a ridurre l’impatto ambientale dei mezzi di lavoro, portando al tempo stesso rilevanti savings economici» febbraio 2014

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MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

Protezione autisti: le soluzioni Renault Trucks Ogni autotrasportatore sa bene che sulla strada occorre sempre tenere alta l’allerta: le merci trasportate sono ambite e, troppo spesso, i ladri non si fanno scrupoli a usare violenza per ottenere ciò che vogliono. Da Renault

gnale di 90 dB, fino a 10 volte, per 30 secondi. L’allarme può essere impostato anche se il veicolo è trainato o la cabina ribaltata; è collegato anche al rimorchio per prevenire i tentativi di intrusione e di furto delle merci trasportate.

• Un pulsante di allerta, situato sul cruscotto e attivabile in caso di potenziale pericolo, che attiva l’allarme e le luci lampeggianti.

• Una serratura anti-intrusione, Doorlock, che rende impossibile l’apertura della porta dall’esterno.

• Un rilevatore di gas collegato a una presa da 12V/24V in cabina che avverte il conducente in caso di gas asfissianti rilevati.

Nuove sedi TruckStore a Piacenza e Roma

Trucks arriva un pacchetto di dispositivi per una maggiore sicurezza degli autisti in cabina, delle merci trasportate e del camion in generale. Vediamoli brevemente.

• Un allarme multifunzione che, quando qualcuno cerca di entrare nel veicolo rompendo un cristallo, forzando le porte o gli sportelli, si attiva con una sirena in grado di emettere un se-

PROMO AL VOLO

Varom Service, tra le migliori 10 officine Scania al mondo Si conclude con un ottimo piazzamen-

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

Leasing Tasso Zero su tutta la gamma Daily fino a 30 mila euro in 36 mesi. Solo fino al 28 febbraio 2014 sui veicoli disponibili presso le concessionarie aderenti.

Valore di fornitura 30.000 euro. Leasing a 36 mesi: 36 canoni da 742 euro; tasso leasing 0%; anticipo 10%; riscatto 1%. Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse. (*) Leasing Tasso Zero su tutta la gamma Eurocargo fino a 50 mila euro in 48 mesi. Solo fino al 28 febbraio sui veicoli disponibili presso le concessionarie aderenti.

Valore di fornitura 50.000 euro. Leasing a 48 mesi: 48 canoni da 927 euro; tasso leasing 0%; anticipo 10%; riscatto 1%. Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse. (*)

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Traslocano le sedi TruckStore. Quella di Piacenza si è trasferita nella zona di Caorso, a poca distanza dall’uscita dell’autostrada A21, facilmente raggiungibile da tutto il Nord Italia utilizzando strade a scorrimento veloce.

Quella di Roma si trova a poche centinaia di metri dall’uscita 16 (Prenestina) dell’autostrada A90 (Grande Raccordo Anulare), in direzione del centro città. Dietro il marchio TruckStore si articola la più grande rete europea di commercializzazione di veicoli usati plurimarca, con più di 2.000 mezzi in offerta e oltre 30 centri in Europa. Un network che consente di ricercare il

veicolo idoneo sull’intera rete per poi trasferirlo e renderlo disponibile nel centro più vicino al cliente, certificato con la garanzia TruckStore, valida in tutta Europa. Un certificato con cui si assicura che ogni autocarro è stato sottoposto a una scrupolosa perizia su carrozzeria, meccanica, catena cinematica e pneumatici. Sulla base di questa valutazione viene compilato uno stato d’uso e definita una categoria di appartenenza: Oro, Argento e Bronzo. I nuovi centri di Roma e Piacenza, oltre alla vendita dei veicoli, offrono un’ampia gamma di servizi: leasing, buy-back, servizi finanziari, permuta, ripristini e allestimenti anche su richiesta, disbrigo delle pratiche per l’esportazione, certificazione e sigillo di qualità.

Daily Supervan modello 35S15V/P 12 mc a 22.400 euro anche a Tasso Zero in 3 anni. Motore MultiJet II da 146 cv con cambio a 6 marce; sospensioni pneumatiche per regolare l’altezza del vano di carico agevolando le operazioni di carico/scarico e per garantire più stabilità alle merci durante la marcia; ESP con ASR e Hill Holder; allestimento Top con climatizzatore automatico, cruise control, chiusura centralizzata con telecomando, fendinebbia cornering, predisposizione navigatore Tom Tom, sedile autista molleggiato e cassetto sotto sedile passeggero, ruota e portaruota di scorta.

Offerta valida presso le concessionarie Iveco aderenti e fino a esaurimento scorte fino al 28 febbraio.

Leasing a 36 mesi: 36 canoni da 554 euro; tasso leasing 0%; anticipo 10%; riscatto 1%. Spese pratica, Iva, tra-

sporto e messa su strada escluse. (*) Daily Supercab modello 35S15/P con cassone fisso incluso a 22.400 euro anche a Tasso Zero in 3 anni.

Motore MultiJet II da 146 cv con cambio manuale a 6 marce, ESP, allestimento Top, sospensioni pneumatiche, ruota e portaruota di scorta, nei colori di serie.

Offerta valida fino al 28 febbraio presso le concessionarie Iveco aderenti e fino a esaurimento scorte.

Leasing a 36 mesi: 36 canoni da 554 euro; tasso leasing 0%; anticipo 10%; riscatto 1%. Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse. (*) Stralis Hi-Way con servizi telematici inclusi per un anno per ridurre i consumi di carburante fino al 12% con la valutazione dello stile di guida e la telematica. Chiamare il numero verde 800-800288 e si sarà ricontattati dalla concessionaria Iveco più

squadra, promuovere i temi della sicurezza e dell’attenzione ambientale.

Iveco seconda con De Rooy alla Dakar 2014

to l’esperienza del team Max Power di Varom Service di Lodi. Dopo essersi laureata campione d’Italia, si è classificata seconda nella semifinale europea svoltasi a Coblenza, in Germania, nei primi dieci nella finale mondiale a Södertälje. Sul podio: al 1° posto, l’Australia: Team Southern Stars da Preston, Sydney; al 2° posto, la Nuova Zelanda: Team Kiwis da Whangarei; al 3° posto, Finlandia: Team Kirkkopuiston Sissit da Lahtis; dal 4° al 10° posto (pari merito): Argentina, Austria, Germania, Italia, Perù, Slovacchia, Svizzera.

Scania Top Team è un programma di training dedicato alle officine sotto forma di competizione, nato 23 anni fa, si è trasformato con il tempo in un programma globale di costante aggiornamento tecnico volto a sviluppare le competenze del personale di assistenza Scania, incrementare le conoscenze, la professionalità e il focus sul cliente, incoraggiare il lavoro di

vicina. Offerta promozionale per l’acquisto di un Iveco New Stralis Euro 6 con Hi-Way Tech Pack o Hi-Road Tech Pack incluso. Iniziativa valida fino al 30 giugno presso le concessionarie Iveco aderenti e fino a esaurimento scorte. (*) Salvo approvazione Iveco Capital, per le condizioni contrattuali fare riferimento ai Fogli informativi disponibili presso le Concessionarie.

A ribadire l’elevata affidabilità della gamma Euro 6, Man offre una garanzia totale di 36 mesi sui modelli TGX e TGS per impieghi a lungo raggio acquistati entro il 31 marzo.

Per ridurre al minimo gli imprevisti e aumentare la sicurezza stradale, MAN ha creato tre diversi pacchetti

L’edizione 2014 della Dakar, il rally off-road che ogni anno richiama l’attenzione di milioni di appassionati, partita da Rosario in Argentina, si è conclusa il 18 gennaio a Valparaiso, in Cile. Quella di quest’anno è stata la più lunga Dakar da quando la competizione è stata spostata in Sudamerica. Il percorso ha coperto più di 9mila chilometri in totale, di cui 5mila di prove speciali per un totale di 13 tappe attraverso le morbide dune desertiche e le più alte vette delle Ande, confermandosi una gara di resistenza, in gran parte determinata dall’affidabilità e dalla solidità dei veicoli in gara.

La battaglia per salire sul gradino più alto del podio si è rivelata davvero entusiasmante: a vincere è stato il team russo con un agguerrito Andrey Karginov alla guida del suo Kamaz.

Secondo posto per Iveco e per l’olandese Gerard De Rooy alla guida di un Powerstar, rimasto in testa fino all’undicesima tappa e poi scivolato a soli tre minuti del vincitore a causa di una foratura.

Buoni i piazzamenti anche per gli altri componenti del Team Petronas De Rooy Iveco: l’olandese Hans Stacey, con il suo Iveco Trakker Evolution, si è piazzato al settimo posto, lo spagno-

sicurezza disponibili fino al 31 marzo per le gamme stradali TGX e TGS con un vantaggio fino al 46% rispetto all’acquisto dei singoli dispositivi.

- Pack Comfort: include il sistema LGS (Lane Guard System), ACC (Adaptive Cruise Control) e ESS (Segnalazione Frenata Emergenza); - Pack Activ: include il sistema EBA (Emergency Brake Assist), ACC (Adaptive Cruise Control) ed ESS (Segnalazione Frenata Emergenza); - Pack Activ Plus: include il sistema EBA (Emergency Brake Assist), LGS (Lane Guard System), ACC (Adaptive Cruise Control) e ESS (Segnalazione Frenata Emergenza).

Continua fino al 28 febbraio la promozione Man Serenity con il checkup gratuito per i truck presso le officine che aderiscono all’iniziativa.

Sono inoltre sempre attivi i vantaggi per l’acquisto di ricambi rigenerati

lo Pep Vila è giunto decimo con il Suo Trakker Evolution 2, mentre il francese Jo Adua, alla guida un Iveco Trakker Evolution 2, si è dovuto accontentare della 22esima posizione.

Gerard de Rooy al termine della tappa finale ha dichiarato: «È stata una prova durissima. Inoltre, non è stata una buona idea quella di far partire insieme camion e auto. Una considerazione che avevamo già fatto lo scorso anno e che avevamo già segnalato all’ASO (Amaury Sport Organisation).

Alla fine comunque so di aver fatto tutto quello che era in mio potere, sperando fino all’ultimo che potesse davvero bastare. Certo comunque possiamo essere molto soddisfatti per lo spirito di squadra dimostrato e per le grandi prestazioni dei veicoli che abbiamo guidato»

della linea MAN Ecoline con risparmi fino al 50%. empre disponibili anche le soluzioni di finanziamento e leasing su misura di Man Finance per l’acquisto di veicoli Man a tassi agevolati.

Nei mesi di febbraio e marzo chi acquisterà un veicolo Renault Trucks Euro 6 potrà beneficiare di un anno di manutenzione gratuita in caso di sottoscrizione di un contratto di manutenzione Start & Drive della durata di cinque anni.

Inoltre, è proposta una soluzione di finanziamento del veicolo con leasing a un tasso agevolato tramite la finanziaria RTFS (Renault Trucks Financial Service)

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FIERE E SALONI

SOLUTRANS 2013 S

METAMORFOSI DI UN

SALONE

Nato come salone delle «soluzioni di trasporto», il Solutrans di Lione si è di fatto trasformato nella rassegna dell’autotrasporto transalpino e gli allestitori non sono più i protagonisti. E le novità non mancano

IL «PICCOLO» DI RENAULT TRUCKS

Si allarga verso il basso l’offerta di Renault Trucks con il piccolo D Cab 2M, realizzato in partnership con Nissan, per proporre al mercato un veicolo di dimensioni compatte a cabina avanzata che si propone di dare filo da torcere ai maxivan nel range di MTT da 2,5 a 7,5 t, con una massa totale combinata che può arrivare fino a 11 t. Cabina confortevole e dimensioni compatte lo rendono ideale per la distribuzione urbana, ma

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A

nche senza fare un calcolo esatto, affermare che la metà dello spazio disponibile era occupato dalla case costruttrici di van e truck, non è certo andare troppo lontani dalla realtà. Quello che una volta era il salone per eccellenza dei carrozzieri e degli allestitori si è di fatto trasformato in

anche per impieghi su medie distanze, ben assecondato da una catena cinematica all’avanguardia con il motore DTI 3 di 3 litri Euro 6 offerto nelle potenze di 150 e 180 CV con valori generosi di coppia disponibili da 1200 giri/min; di serie un cambio manuale a 6 rapporti con l’opzione per il modello al top di gamma dell’automatizzato Optitronic. Eccellente anche la carrozzabilità, con una lunghezza massima di 6.442 mm e un carico massimo di 4.266 kg.

una sorta di Transpotec francese.

Poco male perché le novità erano interessanti, quindi il viaggio a Lione in mezzo alla tormenta di neve non è stato inutile. Anzi.

A sottolineare la buona riuscita della rassegna transalpina (di questi tempi la parola «successo» è bandita) ci sono i numeri che registrano una partecipazione in crescita rispetto al 2011 con quasi 35 mila visitatori, con un incremento dell’8%, dei quali il 10% esteri (provenienti da oltre 20 Paesi) che fanno segnare un ragguardevole +30%. Sono state oltre 150 le novità che gli organizzatori si sono presi la briga di contare, presentate dagli 800 espositori, provenienti da 16 Paesi esteri. Ed è motivo di soddisfazione sapere che l’Italia è saldamente inserita nella «Top Five», insieme a Germania, Gran

IL NISSAN NT500, UN PO’ NASCOSTO

Era esposto nello stand di un allestitore, forse per non rubare spazio al gemello marchiato Renault Truck, ma non è passato inosservato anche il Nissan NT500. Cinque le versioni per quattro diverse MTT da 3,5 a 7,5 t, con passi da 2.800 a 4.300 mm; la lunghezza massima

del veicolo è di 8.231 mm. La motorizzazione è affidata al turbodiesel ZD30, quattro cilindri da 3 litri Euro 6; i modelli da 3,5 a 6,5 t montano la versione da 150 CV e 350 Nm di coppia abbinata a una trasmissione manuale a sei marce, il modello da 7,5 t è equipaggiato con la versione biturbo che eroga 176 CV con una coppia di 540 Nm.

Argento nell’innovazione tra gli accessori

CRAMARO OVERQUICK VELOCE IN SICUREZZA L’italiana Cramaro, attraverso la sua consociata francese che ne curerà la produzione nello stabilimento di Morigny Champigny, ha presentato questa innovativa copertura trasversale automatica capace di coprire la cassa in soli 20 secondi, con un considerevole risparmio di tempo, ma soprattutto senza alcun rischio da parte dell’operatore che può comandare il tutto da terra, volendo anche con un telecomando offerto come optional. L’impianto è molto semplice e non presenta comandi meccanici che impediscano l’apertura della porta posteriore, mentre un elemento pneumatico a tutta larghezza garantisce il perfetto posizionamento del telo.

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FIERE E SALONI

SOLUTRANS 2013 S

IVECO PUNTA SUL GAS

Ha suscitato molto interesse lo Stralis LNG (Liquified Natural Gas), anche perché elimina il problema dell’autonomia, problema congenito ai veicoli a gas. È importante premettere che nei veicoli che utilizzano la tecnologia CNG (Gas Naturale Compresso), il metano è immagazzinato allo stato gassoso a 200 bar in serbatoi di acciaio, invece in quelli LNG il gas naturale liquefatto è immagazzinato allo stato liquido a -125º C in serbatoi criogenici ed è convogliato al motore allo stato gassoso, dopo essere stato scaldato. Questo permette un considerevole incremento dell’autonomia che può arrivare fino a 850 km. Il veicolo esposto era un trattore 4x2 per applicazioni fino a 44 t con motore Cursor 8 a gas da 330 CV di potenza e coppia massima di 1300 Nm, il cambio è manuale a 16 rapporti. Oltre allo Stralis LNG, Iveco presentava in anteprima per la Francia anche il nuovo Eurocargo Euro 6 e lo Stralis SL, il superleggero pensato per i trasporti petroliferi.

Bretagna, Paesi Bassi e Spagna.

In più, l’Italia si è anche distinta per la conquista della medaglia d’argento nel Prix de l’Innovation riservato agli accessoristi, grazie al sistema di copertura automatico della Cramaro, mentre il primo

premio per gli allestitori è stato conquistato dalla Chereau con l’innovativo semirimorchio MultiDeckC. Entrambi presentati in questo articolo insieme alle principali novità che, oltre alla padrona di casa Renault Trucks, anche Iveco, Sca-

nia e Nissan hanno voluto presentare alla rassegna francese. Completano la nostra panoramica un paio di curiosità su truck race e camion d’epoca, mentre alla vivace scena degli allestitori francesi e internazionali accorsi comunque

ANCHE SCANIA VA A METANO

Molto interesse hanno destato i motori a gas proposti da Scania che, come quelli Iveco, possono essere alimentati sia a CNG sia a LNG. Si tratta di due unità a sei cilindri di 9 litri proposte nelle potenze di 280 e 340 CV con valori di coppia rispettivamente di 1350 e 1600 Nm. Il motore era esposto su un modello della gamma P che offre ben sei soluzioni di cabina con due diverse profondità e la possibilità di accesso ribassato, molto utile per gli impieghi urbani, in particolare, per la raccolta rifiuti, che si propone come una delle principali mission per questa tipologia di veicoli, vista anche la ridotta rumorosità dei motori. I serbatoi sono in materiale composito per risparmiare peso e volendo ne possono essere aggiunti di ausiliari per il gas liquido, in modo da portare l’autonomia da 600 a 1100 km. Le configurazioni prevedono un trattore 4x2 e, per i carri, 4x2 e 6x2 eventualmente con secondo asse sterzante.

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Il vincitore del premio all’innovazione

CHEREAU MULTIDECK-C, MULTI IN TUTTO La sfida è stata tutta tra i grandi brand francesi del trasporto a temperatura controllata: alla fine l’ha spuntata Chereau che ha preceduto Frappa e Lamberet. Non ci poteva essere modo migliore per la casa francese per festeggiare i suoi 60 anni. MultiDeck-C ha voluto riassumere già nel nome quello che è l’obiettivo del progetto, cioè un semirimorchio per trasporti a temperatura controllata multipiano, multitemperatura e multiformato, proprio per questo sfruttabile al 100% garantendo ai vettori la massima flessibilità logistica.

La capacità è di 62 pallet e particolarmente interessante è il sistema di fissaggio del carico con le barre inserite all’interno di una rotaia chiusa che permette un loro preciso posizionamento su tre livelli senza mai toglierle dalla loro sede ed evitando così che vengano dimenticate; da notare che la loro movimentazione è manuale e molto semplice grazie agli appositi attrezzi. La parete ribaltabile permette di avere due zone a temperature differenti, così da poter trasportare il fresco e il surgelato contemporaneamente. Il tutto senza dimenticare la robustezza: il primo prototipo ha superato test con 40 mila cicli di carico e 350 ore di utilizzo senza il minimo problema.

in gran numero, dedicheremo altri servizi tematici nei prossimi numeri. Per il 13° Solutrans dovremo invece aspettare la prossima edizione che si svolgerà dal 17 al 21 novembre 2015 sempre al Lione Eurexpo

UN TUFFO NEL PASSATO

Di solito alle fiere italiane i camion storici servono a «tappare» i buchi. A Lione accade il contrario: prova ne sia che al glorioso Berliet Centaure (e il suo omonimo Club di marca) è stato concesso uno spazio di tutto rispetto.

Per la cronaca si tratta di un modello del 1978 dotato di motore Berliet V8 di 14,8 litri di 356 CV di potenza con cabina ribassata, rimasta in produzione fino al 1990.

MAN PENSA AL TRUCK RACE

Nessuna novità allo stand MAN, ma tanta curiosità per il giallo Truck Race della campionessa francese Steffi Halm, sorridente e pronta a firmare autografi. Le corse dei camion sono popolari in Francia, dove si disputa anche un campionato nazionale. Come per il titolo europeo, anche in Francia la sfida è tra MAN e Renault e al Solutrans, almeno come numero di veicoli esposti, ha vinto la casa del leone.

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TEST LEGGERI

MERCEDES-BENZ SPRINTER VAN 319 CDI F 37/35 M

LARGO

ALL’

AVANGUARDIA A

di Luca Regazzi

N

ato nel lontano 1995 e giunto ormai alla quarta generazione, lo Sprinter MercedesBenz si conferma al top di gamma per dinamica di guida, abitabilità e capacità di carico. Efficiente, agile, potente, si sta avvicinando sempre più a una sorta di «auto maggiorata», in grado di trasportare grandi quantità di merce, ma con le comodità e la tecnologia di una vettura.

La versione che abbiamo provato è la più potente del lotto: la 319, con motore turbodiesel V6 da 190

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La nuova versione del commerciale della Stella stupisce ancora: per la sontuosa dotazione di sistemi di assistenza alla guida – che «blindano» il veicolo in ogni situazione di pericolo – e per l’audacia di proporre il primo Euro 6 per veicoli commerciali ecologico e risparmioso nei consumi

IL PREZZO Dello Sprinter esistono svariate versioni: furgone, kombi, autotelaio, per arrivare ad oltre 1.000 personalizzazioni diverse dedicate al piccolo artigiano come al corriere espresso, al grande albergo come alle aziende di costruzioni o al padroncino. È chiaro che l’alta caratura tecnologica comporta qualche sacrifiCV, 3000 di cilindrata ed Euro 6, corredata da cambio automatico 7G-TRONIC Plus. Un test per capire pregi e difetti dello Sprinter e soffermarci in particolare a quegli inediti sistemi di assistenza alla guida, al loro esordio nel segmento: dal controllo dell’angolo cieco a quello dei fari abbaglianti, dal mantenimento della corsia alla distanza di sicurezza fino al Cross Wind Assist che diminuisce il controsterzo necessario per assistere il veicolo anche in presenza di raffiche di vento laterali.

L’itinerario Abbiamo percorso oltre 600 km, prima in città, poi su un tragitto misto extraurbano, caratterizzato prevalentemente da strade picco-

CI PIACE / NON CI PIACE cio in più dal punto di vista economico, specie se il motore scelto è l’Euro 6. Il 319 da noi provato ha per esempio un prezzo medio di oltre 35.000 euro. Ma se si vuole avere il top di gamma sono soldi ben spesi. Senza contare che le versioni euro 5 costano sempre un 1.5% in meno. le e strette, partendo dalla zona di Lainate e girovagando nell’hinterland milanese. In seguito abbiamo affrontato prima la tangenziale di Milano e poi l’autostrada verso Bologna per far confrontare lo Sprinter con contesti e condizioni stradali estremamente differenti. Ecco il racconto di come se l’è cavata.

In città In ambito urbano spicca da subito la posizione «automobilistica» della guida: il volante è solo leggermente inclinato rispetto alla verticale, in posizione molto comoda e tutto è a portata di mano.

La maneggevolezza e precisione dello sterzo rende la conduzione del mezzo fluida e piacevole. La

+ MANEGGEVOLEZZA dello sterzo

+ SICUREZZA dotazione completa

+ POTENTE MOTORE Euro 6 da 190 cv

- ESTETICA invariata del posteriore

- NAVIGATORE scarsa precisione

- COSTO di alcuni optional

visibilità laterale è buona come sempre.

In città il cambio automatico trova il suo utilizzo ideale e il sequenziale a 7 rapporti 7G-TRONIC Plus fa per intero il suo lavoro, trasmettendo silenziosamente e senza problemi la coppia alle ruote posteriori, anche se strappa legger-

IL VANO DI CARICO Il vano per le merci ha una portata utile di 1.140 kg e un volume di carico di 9-11,5 mq. L’abbassamento di 30 mm del telaio riduce sensibilmente l’altezza di accesso e del piano di carico, a tutto vantaggio del comfort e della facilità nelle operazioni di carico e scarico del veicolo. Tutti gli Sprinter sono equipaggiati di serie con una paratia divisoria integrale per il vano merci, all’interno del quale numerosi occhielli di bloccaggio assicurano le merci trasportate, con possibilità di aggiungere, a richiesta, un sistema di guide nel pianale, all’altezza della linea del cruscotto e sotto il telaio del tetto.

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TEST LEGGERI

MERCEDES-BENZ SPRINTER VAN 319 CDI F 37/35 M

mente quando la strada sale.

La funzione ECO start/stop spegne autonomamente il motore a veicolo fermo: in questa versione con cambio automatico è sufficiente l’arresto nella marcia D con il freno a pedale premuto. Rilasciando il freno il motore si riavvia, con un significativo risparmio di carburante e un minore inquinamento.

Sul misto Il telaio del nuovo Sprinter è stato ribassato di 30 mm. Sembrano pochi, ma nel misto stretto la differenza balza agli occhi. Il baricentro più basso, infatti, contribuisce Il volante (1) è stato migliorato nella forma e nei materiali, così come i sedili (2), rivestiti in un tessuto più resistente. Nuovo anche il pomello della leva del cambio (3) e i sistemi di infotainment, con il navigatore Becker Pilot (4).

Il climatizzatore ha l’impostazione dei gradi, con 4 velocità di erogazione, riciclo dell’aria interna e deumidificatore utile in caso di pioggia. Ragguardevole la dotazione di vani svuotatasche, scomparti e ripiani portaoggetti, sia sul cruscotto che in alto, lateralmente e all’interno del sedile. Presenti il porta bibite regolabile, la presa 12 volt e la porta USB per chiavette varie. Il cassetto è dotato di chiave.

76 febbraio 2014

I CONSUMI Motore potente, quello del van Mercedes, ma attento ai consumi ed ecocompatibile. I nuovi Euro 5 ed Euro 6 permettono infatti allo Sprinter di arrivare a 6,3 litri di gasolio per 100 km. Mediante alla stabilità e alla precisione di inserimento in curva, migliorando in modo sensibile la dinamica di marcia, oltre che la penetrazione aerodinamica. L’assetto ribassato è di serie per tutti gli Sprinter con 3,5 ton di PTT.

il pacchetto Blue Efficiency Plus, disponibile a richiesta, il risparmio di gasolio risulta ancora maggiore, con consumi che si riducono ulteriormente di 0,5 litri per 100 km, cui corrispondono 13,3 g CO2/km.

Di grande aiuto anche l’Adaptive ESP, in grado di riconoscere massa e baricentro e di regolare di conseguenza la dinamica di marcia. Sui saliscendi è particolarmente utile in frenata l’Electronic Brake Prefill, che provoca una leg-

Nuovissimo il frontalino (1), aggressivo nella sua calandra con la griglia forata a 3 lamelle (2). Il gruppo fari anteriori (3) è più pronunciato e il cofano motore (4) più alto, mentre sottoscocca e paraurti (5) sono da SUV di alta gamma.

LA SICUREZZA Impressionano favorevolmente i tanti sistemi di sicurezza che equipaggiano lo Sprinter. Molto utile ci è apparso il Blind Spot Control (o indicatore dell’angolo cieco).

Serve in particolare in fase di sorpasso per rilevare la presenza di un veicolo nel punto morto del retrovisore. Presenza segnalata con l’accensione di un triangolino rosso sullo specchietto che richiama l’attenzione. Ma se il conducente non interviene, il veicolo perde potenza in automatico.

gera applicazione delle pastiglie ai dischi dei freni allorché si rilascia bruscamente l’acceleratore.

Non del tutto soddisfacente invece il navigatore Becker MAP PILOT. Poco intuitivo, abbisogna di un attento studio delle istruzioni e appare anche poco aggiornato per quanto riguarda i percorsi. Anche l’attivazione dei comandi vocali non è immediata. Una pecca che andrebbe ottimizzata.

In autostrada Ma è sul percorso autostradale che il veicolo della Stella dà il meglio di sé. Il superbo motore da quasi 200 CV unisce una potenza impressionante a un grande controllo e raggiunge la velocità di crociera dei 130 km/h molto in fretta, quasi senza accorgersene. Le potenzialità di ripresa del V6 sono alte, addirittura eccessive per le funzionalità del mezzo. Tanto che per chi non avesse necessità di tutta questa potenza si può optare tranquillamente per il 4 cilindri, tarato in ben tre potenze: 95, 130 o 160 CV, sia in versioni Euro 5 che euro 6.

Sulle vie di grande comunicazione risultano preziosi alcuni dei sistemi di sicurezza. Il Blind Spot Control (o indicatore dell’angolo cieco)

è visualizzabile con un triangolino rosso sullo specchietto del guidatore. Serve in fase di sorpasso per rilevare la presenza di un veicolo nel punto morto del retrovisore.

In caso di riscontro positivo parte un segnale luminoso e, se non si interviene, il veicolo perde potenza in automatico. Ne constatiamo l’utilità e l’efficienza in alcuni cauti superamenti.

Ingegnoso – e di serie – anche il Crosswind Assist, che aiuta a mantenere la traiettoria e a rimettere il veicolo in carreggiata nel caso di improvviso vento laterale. Anche questo congegno entra in funzione automaticamente. Noi l’abbiamo trovato estremamente comodo all’uscita di un paio di gallerie dell’A1 e su un viadotto particolarmente «arieggiato», anche se la controsterzata correttiva la prima volta prende di sorpresa. Della serie: mai più senza.

Completa l’assist system il rilevatore di corsia (Lane Keeping Assist) che avvisa della deviazione dalla direzione di marcia non solo con un doppio segnale acustico, ma anche mediante una leggera vibrazione: può essere disinserito manualmente, ma noi lo sconsigliamo, specie in orario notturno febbraio 2014

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BREVI LEGGERI

SPIGOLATURE DI VAN E PICK UP

Dall’Europa un taglio del CO2 entro il 2020 A partire dal 2020 la gamma dei veicoli commerciali di un costruttore dovrà avere una media di emissioni di CO2 non superiore a 147 g/km. È quanto previsto dalla norma approvata dal Parlamento europeo il 14 gennaio scorso. La norma prevede che la nuova soglia tenga conto dei modelli con massa totale a terra fino a 3,5 tonnellate o massa a vuoto di 2,6 tonnellate. Saranno tenute a rispettare lo standard previsto dalla legge le Case costruttrici con una produzione superiore a mille veicoli all’anno.

Per rispettare la norma è evidente che sarà necessario una sorta di gioco d’equilibrio tra modelli agevolmente sotto questa soglia e altri che dovendo disporre di una certa potenza – quindi un certo consumo – inesorabilmente producono una quantità di CO2 superiore allo standard di legge.

Oggi la legge vigente fa sì che il meccanismo della media vada anche oltre. Per incentivare la produzione di modelli con emissioni bassissime (meno di 50 g/km: in pratica a trazione elettrica o ibridi molto evoluti) nel calcolo della media ogni veicolo “under 50 gr” viene considerato come 3,5 veicoli; questo fino al 2016, dopo di che l’equivalenza sarà di 1 a 2. Con la normativa votata a metà gennaio in sede europea, tale forma di bonus (chiamati supercrediti) dovrà cessare dal 2018. In pratica l’assemblea europea ha voluto evitare che la giusta tolleranza necessaria per consentire il necessario e impegnativo sviluppo tecnico diventi una furbata per aggirare gli impegni.

Infine, nella legge approvata c’è un’altra indicazione interessante e importante a proposito di emissioni di CO2. Viene anzitutto rilevato che l’esperienza ha mostrato come gli attuali metodi per misurare le emissioni di CO2 (al banco e con cicli d’uso per precisi) sono criticate perché consentono di accreditare i veicoli di consumi ed emissioni che nella normale guida quotidiana sono impossibili da ottenere. Partendo da questo presupposto, viene sollecitata l’adozione di un altro metodo, in particolare quello definito nell’ambito dalle Nazioni Unite, iniziativa a cui peraltro sta lavorando la omissione europea.

78 febbraio 2014

Gran Bretagna: isola felice Nel quadro non felice del mercato europeo dei veicoli a motore c’è una eccezione: la Gran Bretagna. Ormai da un paio d’anni il mercato inglese è in netta controtendenza rispetto al resto dei Paesi dell’Unione europea. Il dato vale anche – anzi: soprattutto – per i veicoli commerciali, che sull’intero mercato europeo sta segnando una fase difficile che dura da molto tempo. Le ultime statistiche pubblicate dall’SMMT (l’organizzazione dell’industria automotive britannica) relative a dicembre e all’intero 2013 mostrano come le immatricolazioni di van e “pesanti” in Gran Bretagna nel 2013 siano aumentate del 14,7%, con un totale di 327.291 unità. Di questi, i van sono 271.073 e registrano u aumento del 13,1% rispetto al 2012. Ma a impressionare sono i dati relativi alle immatricolazioni di dicembre: i veicoli pesanti immatricolati sono stati 11.351, cioè il 217,2% in più nei confronti del dicembre 2012. I van sono invece 20.949, con un aumento del 32,5% rispetto al dicembre 2012. E per quest’anno le attese sono ottimistiche, contando su una possibile corsa a sostituire vecchi veicoli per poter avere di quelli più moderni, omologati Euro 6.

Iveco Daily in Africa: altro che rally-raid…

Nei primi giorni di gennaio l’Iveco è stata impegnata nella Dakar, cavalcata dura ed estenuante sulle piste del Sudamerica che dovrebbe essere il top come testimonianza di robustezza, consentendo così di promuovere l’immagine del marchio da questo punto di vista. Ma all’Iveco

non s’accontentano del messaggio di origine sportiva e vogliono richiamare l’attenzione sulla resistenza e la robustezza dei suoi veicoli impiegati per lavorare. E così, in un comunicato il costruttore racconta la storia di una trentina di Iveco Daily, in versione Minibus, che quotidianamente percorrono un tragitto dal Sudafrica alla Namibia e ritorno, effettuando 1.000 km per 365 giorni all’anno, su strade difficili ma senza sosta e senza grandi problemi.

La storia sottolinea così la resistenza e la capacità dei Daily di affrontare le difficoltà quotidiane, non per sport ma per lavorare. Per rendere l’idea di ciò che un tale impegno significhi, Iveco fa due conti: mille chilometri al giorno sono 365 mila chilometri all’anno, e dato che la impressionante routine dei 30 Daily sudafricani va avanti da tre anni, il totale dei chilometri percorsi da ciascun Daily è di oltre un milione di chilometri, più o meno come 25 volte la circonferenza della terra. Come a dire che «quelli della Dakar» non sono nessuno…

Ford F150: più che un pick up, un monumento Come succede in tutti i saloni dell’auto, all’Auto Show di Detroit c’era anche qualcosa di “commerciale”. In particolare le cronache hanno riportato della presentazione di un nuovo pick up: la nuova edizione del Ford F150. Da noi non lo conosciamo e le sue caratteristiche sono diverse dai pur tanti pick up offerti sul mercato europeo. È più grande, più lungo e più alto. Ma nonostante questa sua vocazione quasi esclusivamente “yankee” è sicuramente

pubblici, che ha previsto la fornitura di 530 veicoli, tra cui circa un terzo alimentato a metano.

Commerciali Volkswagen in leggera crescita sul mercato globale

il pick up più popolare al mondo.

Del resto il Ford F150 è il veicolo più venduto negli Stati Uniti, ben più di qualsiasi modello di autovettura (763.402 unità immatricolate nel 2013, mentre l’auto più venduta, la Toyota Camry, non è andata oltre le 408.484 consegne).

Le novità consistono in un nuovo telaio, nuovo corpo vettura in alluminio e nuovo motore 6 cilindri 2.7 EcoBoost. Da notare che il nuovo F150 è più leggero dell’edizione precedente di ben 300 kg!

Fiat Ducato: anima da flottista Se il mercato nel suo insieme non regala grandi soddisfazioni, alla Fiat non mancano occasioni di cogliere

importanti obiettivi commerciali. Per esempio, con la fornitura della grossa fornitura di 820 Fiat Ducato a basso impatto ambientale (due differenti potenze - 130 CV o 150 CV - per il turbodiesel 2.3 Multijet Euro 5 di seconda generazione che ottimizza consumi ed emissioni grazie alle sue 8 micro fasi di iniezione diretta del combustibile ma anche a metano ‘Natural Power’ equipaggiata con il 3 litri da 136 CV che fa registrare un consumo combinato di soli 8,8 kg di metano ogni 100 km e un’autonomia di circa 400 km) per la flotta della società di corriere DHL. Ma non solo. Altro contratto corposo è quello concluso dalla Fiat con la società Sirti, specializzata in lavori

A dispetto della crisi, Volkswagen Veicoli Commerciali chiude il 2013 con 551.900 unità, che valgono una crescita su scala globale dello 0,3% rispetto al 2012. Il principale merito di questo risultato è da riconoscere al mercato sudamericano, dove le consegne sono aumentate dell’8,3% con 160.400 veicoli commerciali leggeri e pickup. Di questi, 123.900 hanno preso la strada del Brasile, dove la crescita ha toccato quota 9,1%, e 24.200 dell’Argentina, in cui l’incremento ha sfondato il tetto del 20,5%. Molto bene, seppure viene computato con il mercato nordamericano, è andato anche il Messico, con 9.850 veicoli che sono valsi un +24,5%.

Bene sono andati anche i mercati africani 20.140 vendite con un +3,3%) e della regione Asia-Pacifico (20.150 vendite con una crescita del 6,4%).

Gli unici segni negativi arrivano da Medio Oriente ed Europa: nel primo mercato c’è stata una frenata del 9,4% con 26.900 unità al posto delle 29.700 del 2012, mentre nel vecchio continente (Germania esclusa) ha contenuto le perdite in un 1,1% rispetto al 2012 con 159.400 veicoli, mentre in Germania con 114.800 unità la flessione è arrivata al 6.7%.

Archiviato l’anno più nero per i commerciali L’anno 2013 viene archiviato come “Annus Horribilis” per i veicoli commerciali; secondo infatti il Centro Studi UNRAE, questo mercato lo scorso anno ha raggiunto con molte difficoltà poco più di 100.000 immatricolazioni complessive, evidenziando una flessione del 13,3% sui già scarni risultati del 2012. Gli autocarri con ptt fino a 3,5 t venduti nell’anno appena concluso, sono stati 101.199, riuscendo a peggiorare il già fortemente negativo risultato del 2012 (116.721 unità, a sua volta in calo del 31,6%). Un livello di vendite così basso non si era mai registrato da quando sono disponibili i dati di mercato (1990)

febbraio 2014

79

NON DI SOLO TRASPORTO

Join the Dots Toy € 15,29 (Audio CD – inMondadori.it) Heavenly Recordings

D

i solito il secondo disco di un nuovo gruppo fa capire se siamo di fronte alla classica meteora oppure se le basi sono solide abbastanza da garantirne il futuro. È quest’ultima ipotesi che più si attanaglia ai Toy, dopo il folgorante esordio con l’album omonimo del 2012. La formula è sempre quella: una strana miscela di psichedelia anni 70 (soprattutto nei brani più brevi come ‘As we turn’ o ‘To a death unknown’) e kraut-rock (le lunghe session di ‘Conductor’, ‘Join the dots’ e ‘Fall out of love’), con una spruzzata di classico rock post-punk a condire il tutto. La mag maggior cura negli arrangiamenti e sontuosi «tappeti» musicali del nuovo lavoro smorzano l’unica critica che si può fare alla band londinese, cioè lo scarso apporto vocale del frontman Tom Dougall. Ma sono particolari che non inficiano un giudizio largamente positivo.

Mondovisione Luciano Ligabue

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI RECENS

Il Bordo Vertiginoso delle Cose

American Hustle.

L’apparenza inganna

Gianrico Carofiglio

David O. Russell

Rizzoli € 18,50

E

G

Scena padre

Philomena

nrico Vallesi è uno scrittore che dopo il suo unico romanzo di successo non riesce più a scrivere come vorrebbe.

Il passato rimosso e allontanato anche geograficamente riemerge prepotentemente alla memoria attraverso la pubblica pubblicazione sul giornale di una notizia di cronaca.

Il ritorno nella città natale rappresenterà una sorta di soffe sofferente gioco di ricordi dell’adolescenza, co costellata di figure come Salvatore, compagno di classe esperto della vita, e Celeste, suo grande amore. Romanzo di formazione, di ripensamento di sé e degli altri, attenta disamina dei sentimenti contrastanti della vita tra amore e fuga, desiderio e paura, sconfitta e successo. Non uno dei romanzi migliori di Carofiglio ma sicuramente un’opera in grado di emozionare e coinvolgere.

Bonvissuto, Canobbio, Celestini, De Silva, Fois, Franco, Magrelli, Pascale Einaudi, € 17

€ 16,26 (Audio CD – Amazon.it) – Zoo Aperto

P

remessa: questo disco è curato, ben arrangiato e spazia con diligenza dall’amore fino alle tematiche socialmente impegnate. Però c’è il solito difetto: canzoni fotocopia, effetto «già sentito», monotonia della linea vocale. Siamo lontani da “Una vita da mediano” o “Le donne lo sanno”, che trasmettevano vibrazioni ben diverse.

Qui è difficile indicare qualche canzone che spicchi nel contesto, forse “Nati per vivere (adesso e qui)” e “Con la scusa del rock n’ roll”, più legate al Ligabue classico. Un conto è ricavarsi un proprio sti stile, che è cosa buona; un conto è non deviare mai da quella linea per paura di rischiare il flop al botteghino o di non piacere agli ultrafans. Questa mancanza di coraggio abbassa il voto di un album – ripetiamo – professionalmente ineccepibile, ma privo di scintilla.

80 febbraio 2014

O

tto scrittori, otto genitori-figli si raccontano in Scena padre, come padri timorosi, fragili, insicuri ma, come ha sottolineato Massimo Recalcati, in grado di mostrare, «attraverso la testimonianza della propria vita, che la vita può avere un senso». La nascita di un figlio come esperienza di spaesamento e di interruzione della propria routine, come esperienza di tempo che cambia e di distanza tra sé e un altro, come alterazione dei rapporti di coppia, ma soprattutto come scambio d’amore padre-figlio in un’inti un’intimità che appartiene solo alle profondità del cuore. Ogni autore racconta la propria storia: esperienze diverse, sensazioni apparentemente distanti (ma sostanzialmente vicine) che conquistano il lettore con preferenze stilistiche-narrative assolutamente personali, ma tutte coinvolgenti anche nella loro semplicità di linguaggio e di spontanea espressione di stati d’animo.

rande film, grandi interpreti, storia ben ricostruita attingendola da fatti realmente accaduti negli anni 70, quando alcuni membri del Congresso americano furono incriminati per corruzione e malaffare. Protagonisti di questo intreccio riuscito, due grandi truffatori, Irving Rosenfeld e la compagna Sydney Prosser, costretti dall’agente Richie Di Maso a collaborare con l’FBI nell’organizzazione di una truffa ai danni di politici e mafiosi. La comparsa della moglie di Irving porterà pericolosi contrattempi a una situazione già a elevato rischio. Il tutto condito da sapienti citazioni di capolavori di genere, da ambientazioni e costumi di grande effetto, da richiami raffinati a fatti e personaggi politici, con il risultato di tenere lo spettatore incollato alla sedia a godere dello spettacolo. E questo è cinema!

Stephen Frears

E

cco come una storia carica di intensità emotiva e di grandiosa visione può diventare un piccolo-grande capolavoro grazie alle capacità visive ed evocative di Frears. L’interpretazione di Judi Dench è straordinaria, ma anche la sfuggente presenza di Coogan nei panni di un giornalista in crisi, finisce per diventare un elemento imprescindibile del film, a cui lo spettatore si affeziona malgrado la scontrosità del personaggio. Tratto da un fatto realmente accaduto nell’Irlanda degli anni 50, il film narra la vicenda di Philomena Lee, cui viene strappato e dato in adozione a una coppia di americani il figlio Anthony. Cinquant’anni dopo partirà, insieme al disincantato giornalista, alla ricerca del figlio, in un viaggio di scoperta e di riconciliazione con il dramma patito, ma anche di presa di coscienza su ciò che si è. Un film da non perdere!

RISTORANTE IL RIGOLETTO Strada delle Anime, 2 Bianconese di Fontevivo (PR) Tel: 0521/615095 Fascia di prezzo: 20-25 euro Parcheggio: Parcheggio: ampio park sul retro del ristorante, possibilità di parcheggiare i camion anche su un ampio stradone laterale a fianco del locale Chiusura: domenica Tipo cucina: tipica emiliana Piatti forti: risotto con speck e pere, filetto di manzo ai profumi di Parma E-mail: sanvitale@libero.it www.ristorantemezzadri.it Giudizio:

Immerso nel verde della campagna parmense, a Bianconese di Fontevivo, il Ristorante Il Rigoletto è una vecchia casa colonica ristrutturata da Claudio Mezzadri.

Ci si arriva dall’A15 Parma-La Spezia, uscita Parma Ovest; poi direzione Interporto e, dopo un cavalcavia a 4 km, sulla sinistra vedrete la locanda.

Siamo nella terra di Giuseppe Verdi, il che spiega il nome ispirato a una delle opere più importanti del compositore. Per celebrare questa gloria nazionale ho quindi deciso di abbinare le arie dell’opera ai commenti delle caratteristiche della trattoria che – anticipo – mi ha lasciato veramen-

te soddisfatto.

«Bella figlia dell’amore» per l’ampio parcheggio – Ci sono spazi grandi, comodi, adatti ad auto e mezzi pesanti. Nei pressi del locale si trova un largo stradone industriale che può accogliere almeno una ventina di TIR. Nessun problema di superficie, dunque.

«Tutte le feste al tempio» per gli interni familiari – L’arredamento è molto curato, in tipico stile da vecchia trattoria emiliana anni 50 (ma ristrutturato con materiali moderni). Tavoli semplici, dove la comodità regna sovrana. Atmosfera familiare e rilassata.

«Veglia, o donna, questo fiore» per il gentile servizio – Al tavolo appaiono il

titolare e una giovane signora, entrambi gentili. Chiedono se hai apprezzato i piatti e se sei rimasto soddisfatto, sono rapidi nel servire e infilano pure qualche battuta di spirito. E ti portano a inizio pasto il classico «omaggio dello chef»: un pezzetto di focaccia alla verdure con aceto balsamico molto gustosa. Che volere di più?

«Questa o quella per me pari sono» per il raffinato bis di primi – Invogliato da un menù molto ricco e variegato, salto l’antipasto per evitare ricoveri presso la locale Ausl (ma voi assaggiate pure il culatello parmense). Mi lancio perciò su un ardito bis di risotto speck e pere e tagliatelle prosciutto di Parma e tartufo. Entrambi squisiti. Il risotto è perfettamente mantecato, il gusto dello speck non soffoca quello della pera con un abbinamento del tutto vincente. La tagliatella è una delle paste fresche fatte dal ristorante stesso. E si sente. Prosciutto e tartufo sono di grande qualità e quasi mi lacrima l’occhio per aver chiesto solo mezza porzione. «È il sol dell’anima, la vita è amore» per gli ottimi secondi - Tenero e molto saporito il filetto di manzo ai sapori di Parma, sovrastato da una grossa fetta di prosciutto che dà salinità senza eliminare la dolcezza della carne. Particolare pure la faraona farcita su letto di verdure, con un ripieno prevalentemente vegetale, ma tenerissima e per nulla anonima. Niente da dire, due piatti impeccabili.

«Gualtier Maldé... Caro nome...» per i “cari” dolci – Dissetante il sorbetto alla mela verde che scelgo per le proteste del fegato. Ma i commensali magnificano le doti di altre due prelibatezze: il salame al cioccolato con zabaione al passito di Pantelleria e il dolce freddo alle mandorle, amaretti e scaglie di cioccolato fondente. Sarà per la prossima volta (ci sarà SICURAMENTE una prossima volta…).

Niente caffè, non c’è più posto.

«La donna è mobile», ma il conto no – Considerando il tartufo e l’abbuffata, mi aspetto un conto bello salato. I 24 euro che mi chiedono sono invece onestissimi, con una qualità di cibo così alta non si poteva pretendere di meno. Va da sé che con un menù più morigerato il prezzo calerebbe ulteriormente. E adesso metto su un Cd di Pavarotti, attacco «Sì, vendetta, tremenda vendetta» e torno felice al lavoro.

Luca Regazzi

febbraio 2014

81

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE C CONS ONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

LA GRANDE ABBUFFATA

Non sarò certamente l’unico ma dopo le feste sono aumentato di 3 chili.

E li sento subito sulla schiena, quando guido. Cosa posso fare, di semplice, per perderli in breve tempo? Lucio B. Ferrara

C

otechini, zamponi, brodi grassi, capponi e tacchini ripieni e farciti, panettoni e sfogliatelle, cappelletti e maccheroni, fiumi di bollicine e montagne di purè…

Non è il Paese di Cuccagna immaginato e sognato dai nostri antenati in tempi di fame e miseria, sono le nostre tavole golosamente imbandite per la grande e rituale abbuffata delle ricorrenze natalizie. Finite le feste si contano i chili e le taglie in più. Per evitare di allargare abiti e cinture o addirittura di sostituire l’intero guardaroba per eccesso di rialzo, per tornare ad abitudini e a regole più sane e invertire la tendenza all’accumulo, bisogna correre rapidamente ai ripari.

Altrimenti tra qualche mese la prova costume ci troverà impreparati…

L’imperativo è tornare in forma: se ne gioveranno corpo e spirito.

D’altra parte si sa: “mens sana in corpore sano”. Come fare? Al bando l’approccio drastico del “fai da te”: digiunare a oltranza o ridurre in modo indiscriminato alcuni alimenti è deleterio, indebolisce e produce risultati distorti e ahimè poco duraturi. Si possono invece adottare almeno due strategie alternative o meglio complementari la cui scelta dipende soprattutto dal peso (o dal sovrappeso) alla vigilia delle feste. Con il programma “breve, ma intenso” chi si trovava in perfetta forma non farà molta fatica a tornare al peso precedente.

La buona notizia è che la maggior parte di quei 2-3 chili (a volte 4-5…) che secondo le statistiche il Natale ha regalato a ogni italiano non è tutta costituita da grasso, ma da acqua accumulata per effetto della ritenzione idrica legata all’eccesso di zuccheri e carboidrati. Per aiutare il corpo a eliminarla bisogna bere molto preferibilmente lontano dai pasti (almeno 2 litri di acqua

82 febbraio 2014

al giorno), dimenticare gli alcolici, riprendere la consueta attività fisica e tornare alle “regole”: tre pasti canonici (colazione-pranzo-cena) più due spuntini. Per chi invece veniva già da uno stile di vita non proprio sano ed equilibrato e da una condizione di sovrappeso o obesità vale la pena prendere la strada delle “buone intenzioni” e rivedere le proprie abitudini con un’ottica più allargata e salutista.

I primi passi dovrebbero condurre da un esperto, uno specialista in

vrebbe essere indossata se non proprio con gioia, almeno con disinvoltura… All’esperto il compito di controllare nel tempo i risultati e, se necessario, di apportare le opportune modifiche. L’importante è cercare di essere equilibrati, senza rinunciare al gusto. Ma l’alimentazione da sola non basta, è indispensabile e imprescindibile muoversi. L’attività fisica è compatibile con qualsiasi stile e con tutte le età della vita. Non c’è bisogno di iscriversi in palestra! Per i più pigri

Per chi viene da uno stile di vita non proprio sano e da una condizione di sovrappeso vale la pena prendere la strada delle “buone intenzioni” e i primi passi dovrebbero condurre da uno specialista in scienza dell’alimentazione o un nutrizionista che consigli, modifichi e corregga l’alimentazione in base alle caratteristiche fisiche e ai ritmi delle attività giornaliere (lavoro in primis) scienza dell’alimentazione o un nutrizionista che consigli, modifichi e corregga l’alimentazione in base alle caratteristiche fisiche (distribuzione di massa grassa e massa magra) e in base al tipo e ai ritmi delle attività giornaliere (lavoro in primis). La dieta (parola che evoca privazioni, digiuni e astinenze) dovrebbe essere come un vestito su misura, dovrebbe essere cioè personalizzata nei tempi, nelle quantità e nella qualità, cucita addosso alla persona che la seguirà.

E, come un vestito nuovo, do-

è sufficiente una camminata giornaliera di 30-40 minuti a passo sostenuto, scegliere le scale al posto dell’ascensore, andare a piedi o in bicicletta piuttosto che in automobile.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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