Uomini e Trasporti n. 295 Marzo 2014

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mensile

295

anno XXXIII marzo 2014

TEST: RENAULT TRUCKS C460

Inchiesta

L'ALBA DELL'ALBO

Il Ford Transit si rinnova

LA VITA RICOMINCIA A 50 ANNI!

Guida all'acquisto

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

295

Anno XXXIII - Marzo 2014 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

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Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

PIOVE, EUROPA LADRA

Daniele Di Ubaldo

Nutro scetticismo per chi, di fronte a un problema, ritiene sempre che a causarlo siano gli altri. In una scala gerarchica della diffidenza li metto subito dopo quelli che, quando piove, sono convinti che la colpa sia del governo ladro.

Quest’ultima categoria annovera una pericolosa sottocategoria composta da coloro che trovano ugualmente ragione per imprecare quando cade acqua dal cielo, ma gli improperi però li indirizzano verso l’Europa. Quasi mai, però, la definiscono «ladra», quasi sempre invece la considerano messa sotto scacco da lobby potenti: banchieri, gruppi finanziari o, il peggio di tutti, poteri forti.

Questa sottocategoria fa proseliti ovunque e ciò che ovunque la caratterizza è l’assolutismo, la convinzione cieca che i mali del mondo abbiano origine soltanto a Bruxelles (o al limite a Francoforte, dove ha sede la BCE).

E l’assolutismo è brutto e tra i tanti mali che è in grado di generare contempla pure quello di creare confusione tra cause ed effetti. Perché sarà pure vero che la Merkel sia diventata una sanguisuga insaziabile, ma voi a un ministro greco che ha falsificato il bilancio dello Stato gli dareste da amministrare il vostro condominio? Chi cioè ha fatto in modo che l’altro si comportasse di conseguenza?

Purtroppo, anche ampi strati dell’autotrasporto stanno rimpolpando le file di questa sottocaterogia. Pure in questo settore per giustificare il malessere e le difficoltà che attanagliano tante imprese si guarda verso l’Europa, colpevole – si dice – di aver determinato condizioni di concorrenza insostenibili. Ed è vero, però bisogna cercare di andare al di là dei rumori della pancia e fare ordine.

Il cabotaggio, secondo le statistiche, incide per il 7% delle tonnellate/ km movimentate in Italia. Quindi, può suscitare difficoltà soprattutto in determinati contesti territoriali, ma è un pur sempre un fenomeno che pesa per il 7%. Evidentemente, se in tanti lo ritengono così pressante è perché esiste una fetta più o meno grande di traffici di cabotaggio che, non essendo regolari, non rientrano nelle statistiche.

Ma se così è, il problema è l’Europa o il fatto che in giro esistono tante società specializzate nel non rispettare la legge?

E non si venga a dire che senza Bruxelles queste società subirebbero un improvviso e onesto ravvedimento: chi è votato all’illegalità adatta la propria azione truffaldina ai contesti che mutano. O detto molto più banalmente: escogitano l’inganno ogni qual volta cambia una legge. Lo fanno con il cabotaggio ma lo farebbero con tanto altro.

Perché in fondo il problema è questo: la fortissima presenza all’interno del settore di realtà oltre la legge. Non parliamo necessariamente di infiltrazioni di organizzazioni criminali, che comunque esistono e con tendenza crescente. Ma di tutti coloro che da sempre hanno navigato al di là del confine della legalità e che, con il dilagare della crisi, magari si sono spinti qualche passo più in là.

Sono tanti, più di quanto si possa immaginare. Volete un’idea approssimativa? In Italia ci sono 146.000 imprese iscritte all’Albo, calcolando pure le 43.000 a «veicoli zero». Di queste soltanto 42.000 chiedono i rimborsi delle accise. Per quale motivo? Perché non hanno niente da farsi rimborsare? Perché preferiscono vivere nascostamente?

O semplicemente perché le ha adottate l’Europa?

marzo 2014

3

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28 48 56

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ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

3

EDITORIALE

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IL MESE IN UNA PAGINA

8

COSTI QUEL CHE COSTI

18

POLITICA L'autotrasporto nel castello di Kafka

22

STORIE DI AZIENDE Il cliente che non paga non è un buon cliente

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ISTRUZIONI PER L'USO Sui costi minimi sanziona la Motorizzazione

24

LO CHEF DEL MESE… Massimo Bagnoli, presidente Fiap

28

INCHIESTA L'alba dell'Albo dell'autotrasporto

32

GUIDA ALL'ACQUISTO Terrore del vuoto? Ci pensa la borsa carichi

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FINANZA Iveco tiene sulle vendite ma erode il margine di CNH Industrial

46

MERCATO ITALIA Veicoli sopra le 16 ton. 2013 in ristagno, 2014 in galleggiamento

48

TEST CONSUMI PESANTI Scania Streamline G410 LA4x2MNA. Quanto basta

52

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI Renault Trucks C460 6x4. Segni particolari: versatile

56

IMPRESSIONI DI GUIDA Mercedes-Benz Unimog Euro 6. Il tuttofare tutto nuovo

60

CERTIFICAZIONI Report Tüv 2013. MAN Il Re Leone

62

IMPRESSIONI DI GUIDA MEDI Volvo FL 812 4x2 R. Le ruote sulla città

64

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

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PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

66

PRIME MEDI DAF LF Aerobody. L'aerodinamica già allestita

67

ASSISTENZA Global Truck. La manutenzione su misura

68

TRASPORTO LIQUAMI D-TEC. Se la cisterna va per campi

70

NOVITÀ LEGGERI Ford Transit. La vita ricomincia a 50 anni!

74

TEST LEGGERI Mercedes-Benz Sprinter 4x4. Il van alpinista

77

ANTEPRIME LEGGERI Mercedes-Benz Vito? Un lontano parente

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ANTEPRIME LEGGERI I nuovi volti di Renault Trafic e Opel Vivaro

79

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

74

4 marzo 2014

10

ministeri & co

16

l’assicurata

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legalmente parlando

17

sicuri e certificati

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intorno all’azienda

82

l'importante è la salute

IL MESE IN UNA PAGINA

La pinna taglia-pedaggi

11 FEBBRAIO C’è una crepa in Unatras. CNA-Fita convoca la presidenza nazionale per valutare se sia opportuno rimanere nel coordinamento unitario. Lo scetticismo nasce dall’incapacità di Unatras di attivare azioni incisive, ma è utile, in questa fase, minare l’unità del settore?

1 MARZO Aumentano le accise sul gasolio di 2,40 euro arrivando a 619,80 euro per mille litri di prodotto. Il provvedimento applica una clausola di salvaguardia del decreto Salva Italia e mira a recuperare 75 milioni di euro. L’autotrasporto, però, si vedrà rimborsato l’aumento.

13 FEBBRAIO Nell’incontro governo-associazioni spunta una gradita sorpresa: ai 330 milioni già previsti l’autotrasporto aggiunge oltre 70 milioni provenienti dalla legge di Stabilità da usare per ridurre i premi Inail.

3 MARZO Dopo l’avvio con i trasportatori di prodotti pericolosi, il Sistri coinvolge anche i produttori iniziali di rifiuti pericolosi e le imprese di trasporto di rifiuti urbani campane. L’attuale regime cartaceo, però, resta in vigore fino al gennaio 2015, quando partiranno anche le sanzioni.

17 FEBBRAIO Il certificato di formazione professionale diventa una card. Ma chi l’ha ottenuto in forma su cartacea dal 2 gennaio 2013, può chiederne la sostituzione senza oneri. Il ministero consiglia la sostituzione ai conducenti che lavorano in A.D.R. su tratte internazionali.

LA SVIZZERA

La Svizzera che contingenta con referendum le quote di lavoratori esteri in ingresso non è una novità. Da anni per attraversare il territorio elvetico gli autotrasportatori versano una tassa sul traffico pesante, diventata un freno alle esportazioni di merci italiane. Così anche il numero di viaggi su camion si è dimezzato rispetto a prima. E la chiamano concorrenza…

2009

23 bre dicem

1516

8 MARZO Tir, il film di Alberto Fasulo vincitore al festival di Roma, viene proiettato in esclusiva per la Campania alla fiera Traspo Day di Capua (ore 18.30). Da inizio mese, però, si può vedere nelle sale delle altre regioni.

FRANCESCO FORTE

C’è stato raccontato per anni: i conti dell’Inps sono in ordine. Adesso, invece, Francesco Forte, presidente onorario dell’International Institute of Public Finance, fa le pulci all’istituto e denuncia che nel 2013 ha incassato 394 miliardi, ma ne ha spesi la bellezza di 404. E se non si mette un freno al dilagante fenomeno del lavoro in affitto andrà sempre peggio.

SCUSATE IL RITARDO

Sono i giorni trascorsi dalla Finanziaria 2010 che concedeva l’ecobonus per quell’anno. Eppure, ancora oggi, le aziende di autotrasporto non hanno ricevuto nulla, anche se dal ministero garantiscono che i soldi ci sono. Su quello del 2011 invece si può mettere una pietra sopra: non verrà mai pagato. Che brutta storia…

6 marzo 2014

Dietro agli pneumatici del camion, tra un asse e l’altro, aveva inserito un congegno artigianale, realizzato in una gomma liscia e molto simile a una pinna di squalo. Ma la cosa eccezionale è che, in questo modo, il titolare di un’azienda di autotrasporto della Val di Magra (La Spezia) riusciva ad autoridursi il pagamento dei pedaggi autostradali. Gli «occhi» del Telepass, infatti, ingannati dalla «pinna», consideravano un camion a 5 assi come un semplice furgone e, di conseguenza, gli addebitavano la corrispondente quota di pedaggio. Alla fine dell’anno il risparmio era consistente, anche perché le pinne erano state montate su 6 semirimorchi. Poi, però, un giorno la Guardia di Finanza si è accorta di tutto e ha denunciato l’azienda. Così adesso per vedere ridotti i pedaggi dovrà attendere come tutti i fantomatici sconti promessi dal governo. Da quello Letta, che però non c’è più.

da una nota del Sindacato di Base Multicategoriale a proposito della migrazione a Est di un’azienda trentina

La vergogna è che a scappare in Romania sono solo le tasse e i contributi! Le infrastrutture aziendali, il parco veicoli, il lavoro e i profitti rimarranno a Trento

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COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

IN ORDINE SPARSO GASOLIO | Prezzi alla rete

tendenza 24 GENNAIO

20 FEBBRAIO

DIFFERENZA

MINIMo

1,727

1,718

-0,009

MEDIo

1,726

1,726

0,0

MASSIMo

1,745

1,760

+0,015

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,718

1,750

1,760

PREZZI EXTRARETE

1,745

tendenza

NORD

CENTRO

1,732

1,737

1,736

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

SUD E ISOLE

DICEMBRE

GENNAIO

FEBBRAIO

115 110

GASoLIo EuRo/000L

min

max

min

max

min

max

105 100 95

1223

1226

1230

1235

1235

1240

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Cambia rotta. Scegli Budgets!

SI PARTE: ANALISI

un’azienda è un’entità complessa. Come si fa a sapere che funzioni come si vorrebbe? Il metodo esiste ed è simile a un viaggio articolato in tante piccole tappe. Si parte con l’analisi, si passa poi al consolidamento, quindi allo sviluppo, per terminare con l’innovazione. La nostra società si chiama Budgets ed è la presenza più adeguata e titolata per starvi accanto in questo viaggio. Se siete pronti, possiamo partire.

La prima destinazione, come detto, punta verso l’ANALISI. Serve a far aumentare i margini di guadagno o a mantenere saldo il timone dell’azienda in fasi di recessione o di congiunture economiche sfavorevoli. Nel trasporto, dove l'ottimizzazione dei costi determina la salute aziendale, la pianificazione strategica non può prescindere dall'analisi del cash flow e dei processi di lavoro. Per un’e-

8 marzo 2014

satta valutazione delle potenzialità di sviluppo, si devono evidenziare punti di forza ed eventuali criticità e chiedersi se effettivamente tutto funzioni: il rinnovamento e l'innovazione hanno seguito gli andamenti del mercato? Le azioni intraprese hanno garantito i risultati attesi?

C'è ancora margine di miglioramento? Ci sono strumenti di lavoro e di controllo utili al mantenimento dei costi?

Budgets risponde e propone soluzioni. L'analisi, condotta da esperti con sistemi informatizzati e piattaforme dedicate, è il primo strumento indispensabile per fornire risposte certe e non può essere affidata a consulenti generici che propongono soluzioni standardizzate, ma va condotta da professionisti di comprovata esperienza nel settore dell'automotive. Metteteci alla prova! www.budgetssrl.it

INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

85

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA buROCRAzIA C

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

LA LEGGE DELLA

SPERANZA TRE ANNI E MEZZO DOPO

Siamo un paese schizofrenico: dopo aver trascorso svariate stagioni a discutere esclusivamente di costi minimi, adesso tutto è avvolto dal silenzio. Da cosa dipende e cos’è rimasto delle previsioni di quella legge – prima tra tutte quella relativa all’azione diretta – che tante speranze aveva infuso negli autotrasportatori? Marcello G, Pavia

L

a legge 4 agosto 2010, n. 127, per gli aspetti d’interesse dell’autotrasporto, è una sorta di pietra miliare, perché racchiude in sé disposizioni che, almeno nelle intenzioni del legislatore, mirano a dare maggiore trasparenza e correttezza al mercato del settore, con particolare riferimento ai rapporti fra i soggetti coinvolti nel trasporto stradale delle merci. Non va dimenticato, infatti, che tali disposizioni derivano direttamente dall’accordo sottoscritto il 17 giugno di quell’anno fra governo e associazioni di categoria. È corretto quindi, a circa tre anni e mezzo dalla sua entrata in vigore, interrogarsi – come fa il nostro lettore – sull’effettivo impatto di quella legge e sul raggiungimento degli obiettivi che si era data.

Certamente, il protrarsi della crisi non ha aiutato la concreta applicazione di alcune previsioni fondanti: basti pensare alla vicenda dei «costi minimi di sicurezza», peraltro non ancora conclusa. Dopo i forti contraccolpi iniziali, il mercato ha in qualche modo assorbito anche questa «novità», ma ciò non vuol dire che l’obiettivo della moralizzazione dei rapporti fra vettori e committenti sia stato raggiunto: in questa fase, da definire transitoria, i costi minimi rappresentano comunque un riferimento per la contrattazione del corrispettivo del servizio di trasporto.

E vedremo come inciderà sul mercato la pronuncia della Corte Costituzionale e delle autorità comunitarie.

Altra previsione «rivoluzionaria», relativa alla possibilità per i sub vettori di intraprendere azione diretta nei confronti dei committenti originari, per vedersi riconosciuto il giusto corrispettivo, è divenuta operativa dall’agosto 2011, a un anno cioè dall’entrata in vigore della legge 127. È prematuro esprimere giudizi sulla riuscita di que-

10 marzo 2014

sta disposizione, che potrebbe dare un colpo mortale all’intermediazione parassitaria, ma è certo che, le pronunce emesse dai Tribunali, vanno proprio nella direzione voluta dal legislatore: è recentissima una sentenza del Tribunale di Trieste che, per la prima volta, non solo accoglie la richiesta del vettore effettivo di ricevere il compenso a lui spettante in base alla legge, ma, per la prima volta, applica una procedura semplificata, con un’ordinanza provvisoriamente esecutiva, che con-

È prematuro esprimere giudizi sulla riuscita della disposizione sull’azione diretta, utile per dare un colpo mortale all’intermediazione parassitaria, ma è certo che le pronunce emesse dai Tribunali vanno proprio nella direzione voluta dal legislatore sente di accorciare sensibilmente i tempi per riscuotere quanto dovuto.

Lo stesso non può dirsi, viste le dif difficoltà che tuttora incontra, per la norma sui tempi massimi di attesa al carico e allo scarico delle merci: nonostante la sua attuazione fornita dal MIT e dall’osservatorio della disciolta Consulta per l’autotrasporto e per la logistica determinando l’indennizzo spettante al vettore dopo il periodo

di franchigia (due ore), la questione è lontana dall’essere risolta, soprattutto nelle aree portuali, dove troppo spesso gli autotrasportatori denunciano attese interminabili, che rendono anche difficoltoso il rispetto delle norme sui tempi di guida e di riposo. Solo l’applicazione di soluzioni telematiche, peraltro già operanti in alcune realtà, potrà ottimizzare il sistema, ma occorre buona volontà e collaborazione di tutti i soggetti coinvolti.

Quanto ai tempi di pagamento, altro asse portante della legge 127, la disciplina introdotta con la modifica dell’art. 83 bis della legge 133/2008 non aveva raggiunto l’obiettivo, tanto è vero che si è resa necessaria una direttiva ministeriale adottata a fine 2013, con cui è stato ribadito, tra l’altro, che per l’autotrasporto non sono valide deroghe del termine ordinario di 30 giorni, che prevedano di andare oltre i 60 giorni dall’emissione della fattura (possibile in altri settori). Inoltre, il legislatore è dovuto nuovamente intervenire in sede di legge di stabilità 2014, per eliminare la previsione normativa che imponeva al vettore di emettere la fattura entro e non oltre la fine del mese nel quale hanno avuto luogo le prestazioni di trasporto, dando così esecuzione a quanto concordato con il governo con l’ultimo protocollo d’intesa del 28 novembre 2013.

In definitiva, il processo di attuazione della legge 127 merita ancora di essere monitorato, e non è da escludere che il legislatore dovrà rivederne le disposizioni più esposte a contenzioso, soprattutto dopo le attese pronunce sui costi minimi.

Scrivete a Clara Ricozzi: icozzi:

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Quando un servizio di logistica contempla lo stoccaggio temporaneo delle merci in un magazzino di transito esiste un modo per tutelarsi da imprevisti? (Luigi M, Lecce)

N

ella prassi in uso per disciplinare i servizi di logistica spesso si valuta soltanto la tipologia contrattuale del trasporto, senza prestare attenzione all’attività di magazzinaggio, funzionale rispetto alla movimentazione delle merci e, per questo, non certo meno importante (e rischiosa). In particolare, nell’ambito di un’operazione di distribuzione, intesa nel senso più ampio del termine, i servizi di stoccaggio possono espletarsi nella fase iniziale (per consentire, per esempio, il consolidamento delle merci in groupage) o in una fase intermedia (mediante, per esempio, la previsione di soste intermedie presso hub di transito). Per individuare le tutele contrattuali esperibili in tali ipotesi, è opportuno svolgere una preliminare precisazione giuridica: il ruolo dell’operatore logistico è connotato dalla specifica prestazione di deposito assunta a favore del committente, con tutte le conseguenze del caso, in termini di responsabilità e obblighi di custodia. Ai sensi dell’art. 1766 c.c., con il deposito una parte, detta depositario, riceve dall’altra, depositante, una cosa mobile, assumendo al contempo l’obbligo di custodirla e di restituirla in natura: si tratta di un contratto tipico, a forma libera e a esecuzione continuata. La tutela contrattuale più efficace per far fronte al tutt’altro che remoto rischio di perdite o di danneggiamenti della merce è da rinvenire nella stipulazione di apposite polizze assicurative.

Ricorre spesso nella contrattualistica in materia la previsione di una clausola che disponga, oltre all’assicurazione stipulata dall’operatore, anche l’obbligo, in capo al depositante, di accendere a proprie spese un’ulteriore polizza a copertura di un generale rischio «danni» sulla merce stoccata in

12 marzo 2014

deposito. Tale copertura è rimessa a una libera valutazione della società contraente, in conformità anche all’entità di rischio in cui presume di incorrere in base ai quantitativi e ai volumi di merce stoccata (spesso tale polizza è stipulata con i massimali ritenuti più congrui e opportuni). Entrambe le garanzie contratte in via autonoma dalle parti contengono spesso l’esclusione della rivalsa sulla controparte, eccetto per i casi di dolo o colpa grave. In tale contesto, assume rilevanza un’assicurazione merci denominata «Stock and Transit» in quanto, seppure dedicata alla tutela del trasporto, fornisce una copertura per le

L’assicurazione merci «Stock and Transit» fornisce una copertura per le giacenze della merce al di fuori dell’ordinario corso del trasporto, compreso il suo temporaneo stoccaggio in deposito giacenze della merce al di fuori dell’ordinario corso del trasporto, compreso il suo temporaneo stoccaggio in deposito. Tale garanzia consta normalmente di due diverse sezioni: 1) la «transit», dedicata alla garanzia di spedizioni e trasporti relativi alla merce dell’assicurata; 2) la «stock», dedicata alla garanzia della merce ricoverata in depositi identificati dall’assicurata e durante periodi di tempo predeterminati contrattualmente. Tale

sezione risponde a una funzione collaterale della polizza, ma essenziale per coprire i rischi nei quali la merce può incorrere durante giacenze inoperative. Tale copertura è pensata proprio per fattispecie inerenti il trasporto. Per tale ragione, se la depositante ritenesse predominante, rispetto al trasporto, l’esigenza di garanzia della giacenza dei prodotti, una polizza All Risks Furto e Incendio potrebbe rivelarsi più appropriata rispetto alla copertura merci trasportate.

Ciò in quanto la Stock and Transit fornisce come detto una tutela dello stoccaggio limitata nel tempo (la Compagnia di Assicurazione deve essere costantemente e regolarmente informata circa date di arrivo e di uscita della merce dal magazzino ospitante, nonché sui quantitativi effettivamente stoccati) e tendenzialmente per giacenze occasionali. In caso di conclusione di tale garanzia, quindi, è bene accertarsi sull’esatta durata della copertura. Inoltre, prima della stipulazione sarebbe opportuno chiarire estensione e limiti delle sezioni di copertura offerte dalla compagnia assicurativa. Ciò in quanto, l’esperienza conta numerosi episodi in cui il sinistro si è verificato in un lasso temporale in cui astrattamente la merce poteva considerarsi al di fuori sia della copertura Stock sia di quella Transit (es: merce posizionata su container in previsione del trasporto e, pertanto, formalmente non stoccata e ancora non in viaggio) con conseguente rifiuto dell’assicurazione a liquidare l’indennizzo.

Scrivete a Barbara Michini: ichini:

legalmente@uominietrasporti.it

COnSIgLI DI FISCO E AMMInISTRAzIOnE CO

dottore commercialista

di Marco Mancini

MINISTERI & CO

ERRORI

NEL BILANCIO:

ECCO COME CORREGGERLI

Se ci si accorge di aver commesso, in anni passati, un errore contabile, in che modo è possibile rimediare? Gennaro M, Benevento

L

a redazione del bilancio dell’esercizio 2013 può portare alla luce errori contabili, commessi negli esercizi precedenti, che necessitano corretta rilevazione contabile e corretto trattamento fiscale.

Nel rispetto dei principi contabili (oIC 29 e IAS 8), la correzione degli errori contabili (diversi da quelli che rendono nulla o annullabile la delibera che ha approvato il bilancio) deve essere effettuata imputando al conto economico dell’esercizio in cui s’individua l’errore, un componente a rettifica relativa della voce patrimoniale (voce E20 e E21: «proventi ed oneri straordinari – componenti di reddito relativi ad esercizi precedenti»).

Alla luce dell’esigenza di evitare lo spostamento del momento impositivo e di garantire il rispetto del divieto di doppia imposizione, in applicazione del principio di capacità contributiva di cui all’art.

53 della Costituzione, la circolare 31/E del 2013 fornisce chiarimenti in merito al trattamento fiscale da applicare nell’ipotesi in cui, nel rispetto delle indicazioni contenute nei principi contabili, i contribuenti procedano alla correzione di errori contabili derivanti da: a) mancata imputazione di componenti negativi nel corretto esercizio di competenza; b) mancata imputazione di componenti positivi nel corretto esercizio di competenza.

Nell’ipotesi indicata alla lettera a) il contribuente dovrà, pertanto, operare, in sede di dichiarazione dei redditi riferita al periodo d’imposta in cui registra la correzione dell’errore, una variazione in aumento per sterilizzare sul piano fiscale il componente transitato al conto economico. Analogamente si procederà nell’ipotesi indicata alla lettera b).

In tal modo, può ritenersi rispetta-

14 marzo 2014

to il principio di previa imputazione al conto economico disposto dal comma 4, dell’articolo 109 del TuIR, per effetto della rilevazione del componente negativo afferente alla rettifica dell’errore contabile commesso in tale periodo.

Laddove l’annualità sia ancora emendabile («Le dichiarazioni dei redditi, dell’imposta regionale sulle attività produttive e dei sostituti di imposta possono essere integrate dai contribuenti per correggere errori od omissioni che abbiano determinato l’indicazione di un maggior reddito o, comunque, di un maggior debito d’imposta o di un minor credito, mediante dichiarazione da presentare (…), non oltre il termine pre-

Il contribuente è tenuto a «ricostruire» tutte le annualità d’imposta interessate dall’errore risalendo fino all’ultima annualità d’imposta dichiarata scritto per la presentazione della dichiarazione relativa al periodo d’imposta successivo»), il contribuente è tenuto a presentare dichiarazione integrativa per correggere l’annualità in cui v’è stata l’omessa imputazione e, a partire dal modello unico/2014, procedere alla compilazione dell’apposita sezione del quadro RS. Laddove l’annualità non sia più emendabile, occorre far leva sui termini di accertamento di cui all’art. 43 del D.P.R. 600/73, in forza del quale «Gli avvisi di accer-

tamento devono essere notificati, a pena di decadenza, entro il 31 dicembre del quarto anno successivo a quello in cui è stata presentata la dichiarazione».

Per avvalersi di tale facoltà, il contribuente è tenuto a «ricostruire» tutte le annualità d’imposta interessate dall’errore risalendo fino all’ultima annualità d’imposta dichiarata. Il contribuente provvede, pertanto, a riliquidare autonomamente la dichiarazione relativa all’annualità dell’omessa imputazione e nell’ordine, le annualità successive, fino all’annualità emendabile.

Per tale ultima annualità, il contribuente presenta apposita dichiarazione integrativa in cui devono confluire le risultanze delle precedenti riliquidazioni dallo stesso autonomamente effettuate (dichiarazione che rappresenta il momento in cui gli esiti dell’attività di autoliquidazione da parte del contribuente sono resi noti all’Amministrazione Finanziaria).

A seguito dei controlli automatizzati della predetta dichiarazione integrativa, emergendo degli importi non coerenti con la dichiarazione del periodo d’imposta precedente, sarà generata una comunicazione di irregolarità il cui esito sarà comunicato al contribuente.

Il contribuente, in tale sede, dovrà esibire la documentazione idonea a evidenziare le modalità di rideterminazione delle risultanze della dichiarazione integrativa che sarà esaminata dall’Agenzia delle Entrate ai fini dell’eventuale annullamento della comunicazione.

Scrivete a Marco Mancini: ancini:

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COME TuTELARSI COn POLIzzE ASSICuRATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di Donato Sgargetta

L’ASSICURATA

VETTORIALE O «PER CONTO»:

ECCO COME SCEGLIERE

Dovrei sottoscrivere una polizza trasporti, ma sono indeciso se sia più conveniente quella vettoriale o quella «per conto». Mi può consigliare? Marcello F, Alessandria

M

entre le polizze RCA, salvo le particolarità relative al trasporto di merci infiammabili o pericolose, sono sostanzialmente uguali per tutti i trasportatori le altre polizze e in particolare quella trasporti debbono essere adattabili alle singole realtà dell’autotrasporto.

Molto spesso i trasportatori si limitano a richiedere una polizza vettoriale, senza che da parte dell’assicuratore ci sia un’attenta analisi delle esigenze effettive dell’autotrasportatore. Così, un’azienda dedicata al trasporto di inerti avrà necessariamente esigenze diverse da chi trasporta container o prodotti petroliferi in cisterna o, ancora, frutta e verdura fresca e magari all’estero.

Essere esaurienti nelle descrizioni dei vari rischi è impossibile. Può essere utile, invece, porre attenzione alla tipologia contrattuale. In materia, come ricorda il lettore, esistono due polizze: una di responsabilità vettoriale, in base alla quale l’indennizzo è calcolato sulla base dei limiti di legge: 1 euro/kg per i trasporti nazionali e 8,33 DSP (circa 10 euro) per ogni chilo di merce danneggiata o non consegnata; una «per conto», in cui viene assicurata la merce trasportata a prescindere dal suo peso. È indubbio che la prima polizza andrà stipulata da quei trasportatori che non hanno rapporto diretto con i proprietari delle merci (secondi vettori). Solo chi ha un rapporto diretto e fornisce un servizio ulteriore al puro trasporto, avrà interesse a stipulare una polizza sull’intero valore delle merci (chiamata «per conto» in quanto stipulata dal primo vettore «per conto» del proprietario).

Poi ci sarà pure chi magari non ha interesse a stipulare una polizza di questo tipo – anche perché più cara – ma viene costretto a farlo dal committente, interessato a sollevarsi da ogni forma di onere.

L’aspetto più delicato della polizza riguarda la quantificazione delle somme da assicurare; conoscendo la tipologia e il valore delle merci normalmente trasportate, si potrà valutare l’importo

16 marzo 2014

da coprire. Bisogna tenere presente che è inutile assicurare tutti i trasporti al massimo del rischio; fatta una valutazione del valore medio trasportato, si fisserà tale somma come importo di base; in caso di specifiche richieste si potrà di volta in volta elevare la somma assicurata. In alternativa si può valutare l’opportunità di assicurare somme differenti per clienti o gruppi di clienti diversi; chiaramente, a somma assicurata superiore, corrisponderà un tasso di premio superiore. un’attenta disamina andrà poi effettuata sulle singole garanzie; si possono infatti inserire o meno la garanzia furto e rapina, l’appropriazione indebita, il rischio temperatura controllata, la contaminazione delle merci. ugual-

Fatta una valutazione del valore medio trasportato, si fisserà tale somma come importo di base; in caso di specifiche richieste si potrà di volta in volta elevare la somma assicurata mente opportuno è indicare se inserire in copertura i container e le casse mobili (a tal riguardo è necessario indicare anche l’eventuale circostanza che le casse mobili siano di proprietà del contraente). Altro contenuto possibile riguarda la copertura «spese di dis distruzione della merce» come pure una garanzia «spese di sgombero della sede stradale o, ancora, l’estensione della garanzia alle operazioni di carico, scarico, trasbordo e sosta a terra delle merci.

Trattandosi di una polizza «per conto» molti assicuratori richiedono che il proprietario delle merci affidi al vettore un mandato ad assicurare; anche in questo caso si potrà concordare con la

Compagnia la possibilità di soprassedere da tale richiesta, stipulando una polizza «in abbonamento» che prescindendo da tale mandato, copra tutti i trasporti fatturati dal contraente.

Inoltre, è da tenere presente un altro aspetto essenziale: trattandosi di una garanzia diretta (si assicurano le merci trasportate e non le responsabilità del vettore), l’assicuratore avrà ragione di rivalersi nei confronti del civilmente responsabile, ex art, 1916 c.c. Per tale ragione nel contratto andrà inserita una clausola di rinuncia alla rivalsa nei confronti del contraente, ovvero alla «per conto», abbinata a una polizza di responsabilità vettoriale che copra, appunto, la rivalsa.

Sicuramente la polizza «per conto», se ben strutturata, offre più garanzie della semplice vettoriale e, siccome nessuno regala nulla, soprattutto in campo assicurativo, i premi di questa polizza sono più alti della RCV. Per tale ragione, per contenere il premio, si potrà inserire una franchigia fissa (da aggiungere o meno agli scoperti previsti da alcune delle clausole aggiuntive sopra indicate) dalla cui entità dipende la percentuale di sconto.

Non sono poi rare le polizze che prevedono una «partecipazione agli utili» – clausola che stabilisce la restituzione di una parte del premio pagato nel caso in cui il rapporto tra costi per sinistri e premio netto sia inferiore a una certa soglia – o anche una partecipazione al passivo, ovvero il pagamento di un sovrappremio o di una sovra-franchigia nel caso in cui l’andamento della polizza sia penalizzante per l’assicuratore.

Il consiglio, comunque, è quello di rivolgersi ad agenti di comprovata esperienza del settore del trasporto, cosi da evitare spiacevoli sorprese al momento della liquidazione del danno.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA quALITà

DIVIETO

Paolo Moggi

SENZA

di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

GLI ALIMENTARI

Ho visto il calendario dei divieti di circolazione. Ma se trasporto prodotti alimentari devo rispettarlo ugualmente? Tonino V, Rimini

L

Ogni anno, il governo pubblica il decreto relativo ai divieti di circolazione applicabile ai mezzi pesanti, con massa complessiva superiore a 7,5 ton che circolano fuori da centri abitati.

Novità di rilievo per l’anno in corso non ce ne sono. Permangono invece i dubbi determinati, come spesso accade per tutte le norme e in particolare per quelle sulla circolazione stradale, da errate interpretazioni.

Il decreto, oltre a un preciso calendario con date e orari di inizio e fine divieto, prevede anche esenzioni totali per specifiche tipologie di veicoli e di trasporto, anticipazioni o ritardi sull’inizio o sulla fine del divieto e deroghe legate a una specifica autorizzazione emessa, su richiesta, dal prefetto competente.

Relativamente al quesito, l’art. 3 del Decreto n. 443 dell’11/12/2013 (pubblicato in G.u. n. 303 del 28 dicembre 2013) prevede esenzioni totali che riguardano diverse tipologie di trasporto e tra queste si trovano quelle relative al trasporto di specifici prodotti quali: - latte (escluso quello a lunga conservazione) e liquidi alimentari; - alimentari deperibili, quali frutta e ortaggi freschi, carni e pesci freschi, latticini freschi, derivati del latte freschi; - fiori recisi, semi vitali, pulcini destinati all'allevamento, animali vivi destinati alla macellazione o provenienti dall’estero e sottoprodotti derivati dalla macellazione di animali.

Per il trasporto dei tali prodotti, la circolazione è subordinata al possesso di cartelli di segnalazione di colore verde (dimensio-

ni di 50 x 40 cm) con impressa in nero la lettera «d» minuscola (20 cm di altezza), fissati in modo ben visibile su ciascuna delle fiancate e sul retro del veicolo.

Questa indicazione non va confusa con quella riportante la lettera «a», sempre su fondo verde, riferita invece ai veicoli dotati di autorizzazione emessa dal Prefetto.

La deroga vale anche per i veicoli scarichi purché il conducente sia in grado di dimostrare la natura del trasporto tramite, per esempio, la documentazione di

Per il trasporto di tali prodotti la circolazione è subordinata al possesso di cartelli di segnalazione di colore verde (50 x 40 cm) con impressa in nero la lettera «d» minuscola (20 cm di altezza), fissati su ciascuna delle fiancate e sul retro del veicolo

trasporto.

Oltre alle suddette regole, è necessario ricordare altre importanti esenzioni sempre oggetto di svariate interpretazioni, come quella per i veicoli destinati alla revisione stradale obbligatoria, purché limitatamente alle giornate di sabato, con prenotazione

al seguito e solo per il percorso più breve tra la sede dell’impresa e il luogo di svolgimento delle operazioni di revisione, esclusi i tratti autostradali.

Il divieto non trova applicazione neppure per quei veicoli che coprono il percorso di rientro alla sede dell’impresa, laddove si trovino a una distanza non superiore a 50 km a decorrere dall’orario di inizio del divieto, esclusi, anche qui, i tratti autostradali. Pertanto, per chiarezza su quest’ultimo caso, è necessario considerare la sede dell’impresa ovvero dell’intestatario del veicolo e non la residenza del conducente, e l’ora di inizio del divieto. Ciò significa che se l’inizio del divieto è, per esempio, fissato alle ore 16 e il veicolo termina le operazioni di scarico alle 18, non è possibile intraprendere il viaggio pur essendo a 50 km dalla sede.

Le violazioni sono regolate dall’art. 6 cds, che prevede sanzioni pesanti. Infatti, il mancato rispetto del divieto comporta una sanzione da 419 a 1.682 euro e la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida da 1 a 4 mesi, nonché la sospensione della carta di circolazione del veicolo per lo stesso periodo.

Il decreto in questione riporta diversi casi e pertanto è importante consultarlo al fine di individuare i singoli casi e le regole di adempimento.

Scrivete a Paolo Moggi:

certificati@uominietrasporti.it

marzo 2014

17

POLITICA

VERIFICA PROTOCOLLO DI nOVEMbRE: PARTE bEnE, MA I nODI RESTAnO

L’AUTOTRASPORTO

NEL CASTELLO

DI KAFKA

Nonostante il governo in crisi e la rottura tra CNA-Fita e Unatras, l’autotrasporto ottiene che la riduzione compensata dei premi Inail si aggiunga ai 330 milioni stanziati dalla legge di stabilità. Toccherà al nuovo esecutivo risolvere i problemi di controlli, pedaggi, ecobonus e costi minimi

N

on avrebbero dovuto riunirsi al ministero dei Trasporti, ma nel Castello di Franz Kafka, i rappresentanti del governo e dell’autotrasporto che si sono incontrati giovedì 13 febbraio per verificare l’attuazione del protocollo d’intesa sottoscritto

18 marzo 2014

alla fine dello scorso novembre.

Dell’assurdo kafkiano quell’incontro ha soprattutto un connotato: quello che da una parte sedeva un esecutivo che dopo 24 ore sarebbe entrato in crisi e, dall’altra, la principale rappresentanza dell’autotrasporto, l’U-

natras, la cui unità stava rischiando di sopravvivere al governo di soli pochi giorni, con la minaccia di CNA-Fita di uscire dall’organismo di coordinamento.

Ma l’aspetto più kafkiano di tutti è che, nonostante le nubi di crisi che si addensavano sempre più

minacciose sulle teste dei protagonisti, l’incontro ha avuto un esito che è un eufemismo definire positivo, con l’assegnazione di ulteriori risorse per coprire i rimborsi dei premi Inail che portano l’insieme degli stanziamenti a favore del settore a superare i 400 milioni degli anni scorsi.

proroga fino a maggio che «è già una riduzione del costo».

Sbloccata la questione Inail, la ripartizione dei 330 milioni è scivolata via come sull’olio: riconfermate le cifre del 2013 (quando lo stanziamento era stato di 400 milioni), ma grazie alla «scomparsa» dei 91 milioni destinati

sta portando avanti la vertenza con il governo, poi – alla vigilia dell’incontro – con una nota della stessa Franchini, dal titolo «Unatras così non va», per criticare l’atteggiamento del coordinamento (e del suo presidente, Paolo uggè) su una serie di temi cruciali (caro accise, accesso alla

«La presidenza nazionale CNA-Fita sarà convocata per valutare l’opportunità nel rimanere all’interno del coordinamento unitario Unatras» Cinzia Franchini CNA-Fita

«Nessuno può certo dire di aver risolto i problemi dell’autotrasporto, ma minare l’unità delle associazioni non è certo un atteggiamento utile alla categoria» Paolo Uggè Fai-Conftrasporto

L’incontro con il sottosegretario Il sottosegretario ai Trasporti, Rocco Girlanda, infatti, ha subito messo sul piatto la questione delle riduzioni compensate dei premi Inail, confermando che lo sconto rimane sui livelli degli anni scorsi: praticamente intorno al 25%. La cifra impegnata non è stata precisata (il documento conclusivo la definisce «congrua»), perché i calcoli – e gli aspetti tecnici del rimborso – sono ancora in corso, ma quel che è certo è che non graveranno sui 330 milioni assegnati al settore dalla legge di stabilità: il che vuol dire che nel 2014, nonostante la crisi economica, l’autotrasporto riceverà dal governo più che negli anni scorsi. Inoltre, riferisce il presidente di unatras, Paolo Uggè, «l’intervento, che diventerà strutturale e verrà incrementato nei prossimi anni, sarà ripartito tra imprese e artigiani. Per di più ci sarà anche una

all’Inail, si sono potuti anche trovare 25 milioni per il Fondo di garanzia e 5 per la piattaforma uirnet, mentre hanno subito un taglio i capitoli destinati a investimenti (da 24 milioni a 20) e formazione (da 16 a 10).

La crisi di Unatras Eppure l’incontro – arrivato in ritardo rispetto alla scadenza del 31 gennaio concordata per la verifica – era stato preceduto da momenti di forte nervosismo, soprattutto a causa dei rinvii che avevano fatto saltare le riunioni già convocate per il 22 e il 29 gennaio, al punto che la presidente di CNA-Fita, Cinzia Franchini ranchini, aveva parlato di «sospetta latitanlatitan za» del sottosegresottosegre tario Rocco Girlanda e di «inconcludenza» del governo, dove forfor se non ci sono «le vovo lontà necessarie a risolrisol vere le questioni». un n nervosismo che si è trasferito all’interno di unatras, natras, prima con una lettera della presidente di Assotir, Anna Vita Ma anigrasso,, per manifestare «profonda insoddisfazione» per come il coordinamento

professione, pedaggi, Albo) e per annunciare una convocazione della presidenza nazionale della sua associazione per «la valutazione dell’opportunità nel rimanere all’interno del coordinamento unitario unatras». una minaccia assai poco velata di uscita dal gruppo.

«La situazione del paese e delle imprese è molto difficile», ha replicato Uggè a stretto giro, «e nessuno può certo dire di aver risolto i p roblemi

Il castello è forse l’opera più importante di Franz Kafka. Pubblicato postumo nel 1926, parla di alienazione, di burocrazia e soprattutto della profonda frustrazione provata dall'uomo che tenta di opporsi al sistema. Il protagonista, chiamato molto semplicemente con l’iniziale «K», cerca in tutti i modi di ottenere da un’autorità misteriosa il permesso di accedere in un castello che sormonta un villaggio in cui è giunto per lavorare come agrimensore.

marzo 2014

19

POLITICA

VERIFICA PROTOCOLLO DI nOVEMbRE: PARTE bEnE, MA I nODI RESTAnO

dell’autotrasporto, ma minare l’unità delle associazioni non è certo un atteggiamento utile alla categoria». Non si può dire, tuttavia, che la decisione di CNAFita sia stata un fulmine a ciel sereno. Lo stesso uggè ha ricordato quante volte negli ultimi tempi l’associazione presieduta da Franchini ha percorso strade diverse da quelle di Unatras: gli incontri

con la committenza in alternativa alla battaglia sui costi minimi, la protesta a colpi di clacson contro il «caro gasolio», la minaccia di fermi selettivi contro gli aumenti dei pedaggi, la firma separata del contratto collettivo.

Ma forse proprio la chiusura dede gli accordi per il contratto colcol lettivo di lavoro, che ha visto le associazioni dell’autotrasporto firmare in ordine sparso (prima, in agosto, Anita, Conftrasporto e cooperative, a dicembre CNAFita, infine a gennaio Assotir) ha rappresentato plasticamente sul campo una fase di disardisar ticolazione del mondo della rappresentanza che assume sempre più spesso i segni di quel senso di smarrimensmarrimen to carico di angoscia che è la definizione letteraria dell’aggettivo «kafkia «kafkiano».

La crisi di governo

Monumento a Franz Kafka, Jaroslav Róna, Praga

20 marzo 2014

Ma la crisi (annun(annun ciata) di unatras natras è passata subito in secondo piano di fronte alla crisi (dichia(dichia rata) del gogo verno, che ha posto il problema deldel la prosecuzione della trattativa. PerPer ché agli incontri, in fondo, si può anche andare divisi, ma dall’altra parte del tavolo ci deve esseesse re qualcuno. Silvio Faggi,, segretario di Fiap, non si mostra preoccupato per il mantenimento degli impegni: «È prassi consolidata», ricorda, «che i governi successucces sivi rispettino gli imim pegni assunti dai loro predecessori».

Ma è uggè ggè a mettere il dito sulla piaga: il riri schio non è tanto quelquel lo del disconoscidisconosci mento degli impeg ni assu n ti,quanto quello

dell’«allungamento dei tempi» e di «nuove discussioni», perché «quando un nuovo uomo di governo si insedia prima che riesca a entrare nei meccanismi devono trascorrere (nel caso sia uno sveglio) almeno sei/otto mesi». una considerazione dalla quale uggè fa scaturire l’auspicio della «riconferma degli attuali vertici del dicastero».

I nodi in sospeso Il rischio è tanto più concreto quanto più sono numerosi e complessi i problemi in sospeso.

Il principale dei quali, secondo Claudio Donati, segretario generale di Assotir, è quello dei «controlli in materia di tempi di pagamento e costi minimi di sicurezza», più ancora della questione dei pedaggi, sulla quale «le maggiori associazioni dell’autotrasporto» si sono «impegnate in una polemica che, all’esito, possiamo definire surreale».

Ma proprio controlli e pedaggi – insieme alla questione siciliana – sono i temi «caldi» che il governo uscente lascia al suo successore.

Sui primi, Girlanda ha assicurato che le verifiche sui committenti

Ma non è che Kafka fosse un padroncino? sono già partite e ha tentato di promettere un primo bilancio a giugno, ma le associazioni hanno insistito per anticiparne i tempi e il sottosegretario non ha esitato a prendere un impegno che si scaricherà sul nuovo esecutivo.

Così come il nuovo governo si troverà a dover mantenere gli altri impegni: il più semplice è un nuovo testo normativo sul cabotaggio «che aumenti l’efficacia dei controlli» (un emendamento non si nega a nessuno), il più faticoso è il riconoscimento ai trasportatori siciliani dell’ecobonus 2010, scavando il fondo della botte al ministero del Tesoro che aveva detto, in un primo tempo, di aver esaurito le risorse (quanto al 2011 non se ne parla proprio: l’Europa ha messo il veto e

I problemi sono i controlli in materia di tempi di pagamento e costi minimi di sicurezza, più ancora della questione dei pedaggi, sulla quale le maggiori associazioni dell’autotrasporto si sono impegnate in una polemica che, all’esito, possiamo definire surreale ultimi incrementi dei pedaggi autostradali», come recita il comunicato finale di unatras; il più complicato è quello di far riprendere il confronto tra autotrasportatori e committenti sui «costi minimi della sicurezza» per arrivare a una modifica concordata del famigerato articolo 83 bis: ci sono in circolazione un paio di ipotesi legate a forme di sanzioni nei confronti delle imprese che non li rispettano, ma le parti sono ancora lontane.

Conclusioni Bella eredità, insomma, per il nuovo governo che si appresta a entrare nel Castello kafkiano dell’autotrasporto nazionale. Il romanzo dello scrittore praghese, del resto, mostra più di un’analogia con il settore italiano del trasporto merci su gomma: il protagonista si trova a combattere con una burocrazia misteriosa, potente e incomprensibile; con la gente che lo tratta con diffidenza e con ostilità; con il padrone del castello che è un conte misterioso e inarrivabile (quanto il presidente del Consiglio, tante volte inutilmente invocato a risolvere le questioni del settore).

Infine, il romanzo è incompiuto così come la ristrutturazione del settore. Ma non è che Kafka fosse un padroncino?

PROTOCOLLO D'INTESA

STATO AL 14 FEBBRAIO 2014

1

RECUPERO ACCISE

Approvato nella legge di stabilità

2

RIFORMA DELL'ALBO DEGLI AUTOTRA SPORTATORI

3

RINNOVO DEL COMITATO CENTRALE DELL'ALBO

In corso l'esame delle richieste

4

ACCESSO OMOGENEO ALLA PROFESSIONE

Approvato nella legge di stabilità

5

APPROVAZIONE IN TEMPI CELERI DELL' EMENDAMENTO ALLA LEGGE DI STABILITÀ ILIT ILITÀ

Approvato nella legge di stabilità

6

LOTTA AL CABOTAGGIO ABUSIVO IN ITALIA

Impegno del governo a proporre norme per controlli più efficaci

7

LOTTA AL CABOTAGGIO ABUSIVO IN EUROPA

Lettera dei ministri dei Trasporti europei alla Commissione

8

IRROGAZIONE DELLE SANZIONI EX 83 BIS ALLA MCTC

Avviati i controlli, a breve una verifica

9

DISCIPLINA DEI TEMPI DI PAGAMENTO E CONTROLLI SU 83 BIS

Avviati i controlli, a breve una verifica

10

AZIONE CONGIUNTA CON GDF E AGENZIA DELLE ENTRATE PER CONTROLLI DI FILIERA

Avviati i controlli, a breve una verifica

11

CONFERMA DELLO STANZIAMENTO DI 330 MILIONI PER IL 2014 A FAVORE DEL SETTORE

Approvato nella legge di stabilità

12

RIPARTIZIONE RAPIDA DEI 330 MILIONI

Decisa la ripartizione

13

ABBATTIMENTO DEI PREMI INAIL

Risorse aggiuntive ai 330 millioni per coprire le necessità

14

DEFINIZIONE DELLE RISORSE STRUTTURALI AL SETTORE PER IL PERIODO 2015-2017

Tema ancora non affrontato

15

T TAVOLO TECNICO/POLITICO PER L'AUTOTRASPORTO DELLE ISOLE MAGGIORI

Sardegna: bloccate le tariffe per i traghetti. Sicilia: attesa per ecobonus 2010

16

RIPRESA DEL CONFRONTO A TRE SU COSTI MINIMI, INTERMEDIAZIONE E SUBVEZIONE

Impegno del governo a proseguire il confronto

17

REVISIONE DEL CALENDARIO DIVIETI

Incontro ai primi di marzo

18

PIANO NEVE

Rinviato al prossimo anno: riunione a giugno

19

VERIFICA SUL SISTRI

Tema ancora non affrontato

20

VERIFICA SUL SISTRI

Impegno del governo a favorire un incontro Autotrasporto-Aiscat

COSE FATTE O DA FARE

c’è poco da fare); il più difficile è quello di favorire un incontro con Aiscat, l’associazione dei gestori autostradali, per «trovare soluzioni per il contenimento degli

Approvato nella legge di stabilità

marzo 2014

21

STORIE DI AZIENDE

IL MODO MIgLIORE DI APPLICARE LE LEggI

IL CLIENTE CHE NON PAGA

NON È UN BUON CLIENTE

Quasi sempre di fronte a un committente che paga poco o tardi l’autotrasportatore stenta a reagire, nel timore di essere sostituito da un collega più remissivo. Invece, la vicenda della CTV di Vittorio Veneto insegna l’opposto: che molte volte, semplicemente scrivendo una lettera personale in cui ci si richiama alle leggi e alle proprie ragioni, si sortiscono effetti straordinari…

S

arà capitato anche a voi di avere un cliente in ritardo. Nel pagare, ovviamente. E a quel punto avrete snocciolato quella giaculatoria che ripete come un mantra ogni autotrasportatore italiano: quella per cui il committente ha sempre ragione, perché se anche non ce l’ha non si può farglielo presente e far valere così i propri diritti, in quanto «a sostituirti con un altro trasportatore remissivo ci mette lo spazio di un mattino».

Mantra triste detto anche «sindrome di Tafazzi» per via delle fastidiose percosse che induce ad autoprocurarsi «colà dove non batte il sole».

Ecco perché merita plauso chi esprime una voce fuori dal coro, dotata di un timbro in grado di farsi ascoltare.

La voce è quella di Giustino Grego, amministratore della CTV Logisped di Vittorio Veneto (Treviso) associata a Federtrasporti, il quale per farsi ascoltare non fa che sfruttare le leggi scritte a difesa dei trasportatori. A quali leggi facciamo riferimento? Grego fa due esempi. Il primo è relativo alla direttiva del ministro dei Trasporti del 10 gennaio, in cui si indica nella Motorizzazione l’organo competente a emanare sanzioni contro chi non rispetta i costi minimi o contro chi paga in ritardo (per i dettagli nella normativa si veda la pagina accanto).

Grego l’ha resa immediatamente operativa. «La mia azienda aveva ef effettuato un trasporto per un’impresa romagnola. Quando la fattura arriva a scadenza mi accorgo che non è stata

22 marzo 2014

saldata. Alzo il telefono per provare a contattarla. una prima volta mi dicono che il responsabile amministrativo è appena uscito, una seconda che è in riunione, una terza che è impegnato con un cliente. Nel frattempo passano giorni, forse settimane. A quel punto applico la legge: metto sinteticamente per iscritto la vicenda e poi segnalo l’infrazione alla Guardia di Finanza e all’Agenzia delle Entrate e, insieme, all’ufficio locale della Motorizzazione per chiedere una verifica istruttoria presso la società in questione. Per conoscenza, inserisco anche l’indirizzo del ministero. La sera precedente alla spedizione della lettera, la anticipo via fax al committente moroso. L’effetto è straordinario. Il fantomatico responsabile, tempo pochi minuti, si libera dai mille impegni e mi chiama per informarmi che la mattina seguente il debito sarà saldato. E così effettivamente è stato». Evidentemente la prospettiva di ricevere una visita della Guardia di Finanza ha determinato – diciamo così – un ravvedimento operoso.

Il secondo esempio riguarda l’azione diretta, la possibilità cioè concessa al subvettore di reclamare il pagamento della fattura di trasporto direttamente al committente, laddove non paghi il primo vettore. Anche qui Grego applica la legge per suo conto. Prepara una letterina semplice e dal tono garbato in cui espone i fatti (vale a dire i trasporti effettuati), quantifica il valore del servizio e lamenta il mancato

pagamento del primo vettore. La invia al committente per fargli presente che è «disponibile a risolvere bonariamente la vertenza», ma che ha bisogno di un suo intervento tempestivo per ottenere il pagamento. Anche perché, in difetto – scrive testualmente – «saremo costretti, per salvaguardare i nostri interessi, ad esperire, secondo quanto previsto dall’art. 7ter del D. Lgs 286/2005, l’azione diretta nei vostri confronti quale soggetto della filiera che hanno ordinato i trasporti per cui è sorto tale nostro credito».

Anche qui i risultati non si sono fatti attendere: su quattro lettere inviate, in tre casi è arrivato il pagamento dal primo vettore nel tempo pattuito, nel quarto è stato direttamente il committente a chiedere di addebitargli l’importo, per poi rivalersi sul trasportatore moroso.

La morale di questa vicenda è evidente: il timore reverenziale verso il committente rappresenta una sorta di sentenza di condanna che l’autotrasportatore si autoinfligge. L’esperienza della CTV dimostra invece che, utilizzando il sostegno di normative esistenti, diventa possibile supplire alla propria debolezza contrattuale.

In più, va sottolineata un’ovvietà che Grego espone con lucidità disarmante: «Un cliente che non paga non è un buon cliente. Meglio perderlo che trovarlo».

Siete pregati di prendere appunti

ISTRUZIONI PER L’USO

SANZIONA

LA MOTORIZZAZIONE

La Guardia di Finanza e l’Agenzia delle Entrate riscontrano la sanzione pecuniaria. Gli uffici della Motorizzazione la emettono. Una delle lacune dell’art. 83 bis è colmata con una direttiva ministeriale.

Ecco in dettaglio i contenuti

di Finanza constatassero le violazioni relative ai costi minimi durante i controlli ordinari e straordinari ese eseguiti presso le imprese. Non si diceva nulla, però, di chi in concreto era competente ad applicare tali sanzioni, rin rinviando all’art. 17 della Legge 689/1981 che prevede una com com-petenza residuale del Prefetto quando l’amministrazione di riferimento non sia individuabile. Oggi invece viene individuato come soggetto competente l’l’ufficio periferico della Motorizzazione (uMC) MC) nella cui circoscrizione ter territoriale è stato eseguito l’accertamento da parte della Guardia di Fi Finanza e dell’Agenzia delle Entrate.

costi minimi sono come : manca sempre un pezzo per poterli definire completi. L’ultimo arrivato porta la data del 10 gennaio e la firma del ministro dei Trasporti. È una direttiva, che mira al comma 14 dell’art. 83 bis, dedicata alle ipotesi di mancato rispetto dei costi minimi di esercizio e dei tempi di pagamento. Argomento questo che occupa uno dei 19 punti di cui si compone il protocollo del 28 novembre scorso.

Ma in concreto qual è la strada che conduce ad applicare in concreto le sanzioni?

La procedura funziona in questo modo. In una prima fase viene accertata l’infrazione da parte della Guardia di Finanza e dell’Agenzia delle Entrate. Viene redatto un verbale integrato di relazione e di altri documenti utile al procedimento. Il tutto poi viene notificato all’ all’uMC. Dalla notifica il trasgressore ha 15 giorni di tempo per presentare di difese, cosa che può anche esporre direttamente ai finanzieri.

In una seconda fase l’uMC, l’ MC, dopo aver verificato la regolarità formale degli atti e il rispetto del diritto di difesa del presunto trasgressore, emette il provvedimento amministrativo che ingiunge il pagamento della sanzione. Tale provvedimento contiene le motivazioni, evidenzia il costo chilometrico totale, i dati utilizzati per ricavare questa voce e l’importo già eventualmente versato dal committente.

Quale lacuna va a colmare la nuova direttiva?

Nelle norme attuali era prevista che l’Agenzia delle Entrate e la Guardia

A quanto ammontano le sanzioni?

Questa risposta era già fornita dal comma 14 dell’art. 83 bis. Se la violazione riguarda il mancato paga-

I

mento dei costi minimi (le ipotesi dei commi 7, 8 e 9 dell’art. 83 bis) la sanzione è pari al doppio della differenza tra quanto fatturato e quanto dovuto in base alle tabelle pubblicate mensilmente dal ministero. E qui la direttiva specifica che gli elementi da prendere in considerazione sono il costo chilometrico totale (calcolato in base ai chilometri percorsi che risultano in fattura o verificati dall’organo accertatore) e l’importo effettivamente pagato dal committente al vettore. Se invece a essere violata è la disposizione sui tempi di pagamento (commi 13 e 13 bis) la sanzione sarà pari al 10% dell’importo risultante in fattura e, comunque, mai inferiore a 1000 euro. È possibile ricorrere al provvedimento dell’UMC? Sì, si possono esperire i normali rimedi giurisdizionali. E comunque proprio a tale scopo la stessa UMC avvisa, in calce al provvedimento, che il ricorso può essere proposto entro 30 giorni davanti al Giudice di Pace del luogo in cui è stata commessa l’infrazione.

Rispetto ai tempi di pagamento, cosa prevede la direttiva?

Chiarisce che, visto il rinvio alla normativa generale sui termini di pagamento (art. 5 del d.lgvo 231 del 9 ottobre 2002) contenuto nel comma 13 dell’art. 83 bis, anche per i contratti di trasporto merci in conto terzi vale il termine ordinario di 30 giorni. Anzi, visto questo regime garantista, le parti non possono concordare deroghe che prevedono tempi di pagamento superiori a 60 giorni.

Se lo fanno la clausola contrattuale è nulla e scattano le conseguenze previste dal comma 13 dell’art. 83 bis: interessi di mora a partire dal 61° e fino al 90° giorno; interessi di mora e sanzione (10% dell’importo in fattura o non meno di 1.000 euro) oltre il 90°

PAGINE IN GIALLO

SUI COSTI MINIMI

LO CHEF DEL MESE MASSIMO BAGNOLI PRESIDENTE DI FIAP

CUORE ROMAGNOLO Tradizione e genuinità nella piccola trattoria «Cuore romagnolo» della Fiap, dove lo chef (ma sarebbe meglio chiamarlo l’oste) Massimo Bagnoli impasta ogni giorno, di prima mattina, la sfoglia per servire ai clienti cappelletti e strozzapreti con brodi estratti dalla Consulta dell’autotrasporto e salse tirate con il gusto della legalità.

Senza dimenticare la classica piadina. Potrete sceglierne la farcitura: affettati di committenti, salsicce di intermediari, spedizionieri scottati alla brace. Ma Bagnoli preferisce quella farcita con i costi minimi, perché può abbinarci un formaggio – lo squacquerone – nel quale tutti i soggetti del settore dovrebbero riconoscersi, e brindare con un bianco tipico della Romagna, di cui la cantina di «Cuore romagnolo» è ben fornita: il Pagadebit. Che, anche questo, sarebbe utile a tutti quanti: ai vettori, ai committenti. E anche al governo.

PIADIN A FARCIT DI COSTI MIN IMI A CON S (dosi pe r tutto QUACQUER ONE DI l’autotr

asporto V - Farina italiano ETTORI E C OMMIT bianca ) di auto - Strutt TENTI tras od - bicarb i committent portatori i onato d i costi m - sale inimi 500 gr - acqua (o latte ) di gov - squac 75 gr ern qu - squac erone di auto o q.b. t queron e di com rasportatori q.b. m it tenti In una 200 gr cio strutto tola versate la 2 00 gr di farina d una pia committenti 200 gr e aggiu i autotraspor dina più tato ng m M

ete l'ac orbida), anipola ri e il b qu icarbon t scolino e il tutto per u dopo averla in a di governo (o il lat ato, unite lo tiepidit per ben na decin te, se p a e e l’im coprite a e d s i a min lata referite pasto s la ia sodo uti affinché tu .

Dividet con un panno tti gli in e consis e quind umido g e t i l' re en m te con un mat impasto in sfe ettete a ripos te. Poi infarin dienti si meta are l'im a re di 15 spesso pasto p te la ciotola, re di 4-5 rello infarinat 0-200 g er mez o fino rammi millime cuocere z’ora. a fa di p tri le buchere piadine da e . Dopo aver sc rli diventare d eso, che sten ntramb a e derellandole ld i d a to una ischi so ii squacq padella ttili de uerone con una forch lati piuttosto a n t ia e v d e t derente llo dienti c i t loceme he vole autotrasporta a. Una volta p , n ronte le te e a fuoco a fate te: tem t tori ecc o ri e di c pi d ll piadine .S , spalm egro, siano F ervite al tavo i pagamento, ommittenti e ate orconi. lo del g cabota aggiun g gete gli le di overno , assicu gio, Albo deg ingreli randov («La mia ric i che tra autotrasport sulla bas etta» è una liber ale posa a interpre e dell’int ervista ril te non asciatac tazione di «uom ci i da Mas ini e Tr simo Bag noli)

asporti»

LE BEVANDE

PAGADEBIT «LEGALITÀ» (IN BIANCO) CAGNINA DI CONTROLLI «FEROCI»

L’ANTIPASTO

PIADINA DI COSTI MINIMI FARCITA CON SQUACQUERONE VETTORI E COMMITTENTI

Lo scorso 18 gennaio la vostra associazione Ma i costi minimi della sicurezza non doveha tenuto ad Ascoli Piceno una Conferenza di vano consentire agli autotrasportatori di esorganizzazione. Al di là degli aspetti interni, sere pagati il giusto, in modo da non essere cosa è emerso in termini di obiettivi e strate- costretti a fare dumping a scapito della sigie per l’autotrasporto? curezza e della qualità In realtà i due momenti del servizio?

– quello interno e quello Noi abbiamo sempre ri riesterno – hanno cointenuto che la norma sui ciso, perché abbiamo «costi minimi» non fosse raccolto le tante voci di una soluzione. Lo abbia abbiadisagio che provengono mo detto in tempi non dal territorio e abbiamo sospetti, ma pensavamo confermato, con conforche potesse diventare to della base, quello che uno strumento per por porsosteniamo da sempre: tare la committenza a che non si può pensasalire di livello. Invece di re a un autotrasporto cercare di eludere in tut tutche non si muova nella ti i modi i costi minimi, correttezza e nella legaavrebbe dovuto accetta accettalità. È inutile riempirsi re di pagarli, utilizzando la bocca di parole come vettori regolari e rifiutan rifiutanlibero mercato e concordo di lavorare con quelli renza, quando vediamo non in regola. In questo tante aziende, anche modo avrebbe contribu contribuitaliane, che utilizzano ito a creare una filiera mezzi poco ortodossi virtuosa. per accaparrarsi quote «Noi chiediamo l’indeducibilità, È il discorso della whi whidi mercato. La cosa più te list e della black sia ai fini dell’Iva drammatica – e triste – è list: se n’è parlato più che molti, nonostante si che dei costi, delle fatture volte… arrabattino per sopravviche non vengono liquidate Adesso andrebbe attua attuavere in una politica borto.

Ci vorrebbe poco: il der line, non fanno altro dai committenti committente dovrebbe che rinviare la chiusura nei tempi previsti dalla legge» trovare la forza di guar guardi qualche mese: non imdare oltre i 50 euro di brogliano per arricchirsi, risparmio su un viaggio imbrogliano per morire e chiedere una visura per accorgersi che un vet vetun po’ più tardi. tore che ha 20 anni di partita Iva offre più gaDi conseguenza, chiederete controlli più masranzie di uno che ha 6-7 mesi di vita e, magari, sicci e rigorosi?

I controlli devono essere veramente feroci nei un amministratore che ha cambiato decine di confronti di quelle aziende che operano nell’au- aziende. Basterebbe questo per mettere fuori totrasporto senza averne titolo. E non mi riferisco gioco irregolari e banditi. Perché la legalità ce la soltanto alle imprese che ricorrono ai contratti di dobbiamo costruire insieme, committenti e tralavoro interinale con le agenzie dell’Est Europa, sportatori: se aspettiamo che i banditi li trovi la per utilizzare personale a basso costo, ma anche Polizia stradale o quelli che fermano i camion, a quelle aziende italiane che o non sono iscritte stiamo freschi. La verità è che l’autotrasporto all’Albo degli autotrasportatori o non versano cresce se, insieme, cresce la committenza. La l’Iva o non versano i contributi. Il che, oltre che nostra gente gira su delle armi che pesano 440 danneggiare i trasportatori onesti, rischia di cre- quintali. Dobbiamo fare in modo che riposino e are fra qualche anno una bomba sociale. E tutto dormano il dovuto: i committenti non possono questo perché? Per restare competitivi con altre guardare il mondo attraverso una banconota imprese che utilizzano gli stessi mezzi. da 50 euro. >>> marzo 2014

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LO CHEF DEL MESE MASSIMO BAGNOLI PRESIDENTE DI FIAP IL PRIMO

CAPPELLETI DI ALBO IN BRODO DI CONSULTA STROZZAPRETI DI VETTORI IRREGOLARI

IL SECONDO

GRIGLIATA MISTA AL BAR CON BRACIOLE DI GOVERNO E DI GESTORI AUTOSTRADALI

In tutto questo c’è il nuovo Albo che potreb- L’Albo oggi si occupa anche dei pedaggi aube o dovrebbe, almeno nelle intenzioni, ef- tostradali e dei loro rimborsi. A questo profettuare i controlli e irrogare le sanzioni. posito, come vede la questione degli ultimi Sì, l’Albo dovrebbe aiutare a migliorare le veri- aumenti? fiche. Io non vorrei però che si trattasse dei so- C’è un aspetto che non mi convince e l’ho detliti controlli fatti sui to chiaramente nelle ulveicoli. Il nuovo Albo time riunioni di unatras. dovrebbe incrociare È vero che gli aumenti i dati e aiutare a cadei pedaggi autostradali pire chi è in regola e sono regolamentati da chi no. Poi dovrebun decreto legge, ma be anche vigilare su da imprenditore – percoloro che hanno ché io di mestiere factitolo per esercitacio l’imprenditore, non re la professione di faccio il presidente di autotrasportatore: un’associazione – ho di iscritti all’Albo ce avuto come l’impressione sono una marea, ne di quattro amici che ma una marea sono si sono seduti al bar e anche quelli che dosi sono messi d’accordo vrebbero essere cantra di loro, scavalcando cellati. anche i termini di legge Ma, secondo lei, con l’idea di ottenere che cosa deve diqualche vantaggio, per ventare l’Albo? esempio, l’allungamenSolo un supporto to delle concessioni. per i controlli o anMa l’hanno ottenuto?

Il committente che altro?

Ancora no. Ma c’è di più. avrebbe dovuto accettare Il mio sogno è che Il decreto dice che gli l’Albo degli autotraaumenti vanno calcodi pagare i costi minimi, sportatori diventi lati sulla base del 70% utilizzando vettori regolari un’istituzione utile dell’inflazione effettiva e rifiutando di lavorare al mondo dell’autoriferita all’anno precetrasporto. Io mi ero dente, aggiungendovi con quelli non in regola. trovato molto bene la remunerazione degli L’autotrasporto cresce con la Consulta investimenti effettuase, insieme, cresce dell’autotrasporto, ti. Ma la prima voce è la committenza perché era una spefacilmente reperibile cie di casa dell’autopresso l’Istat, degli invetrasportatore, dove stimenti non sappiamo si discutevano i problemi in un collegamento nulla. Quando ho chiesto di vedere i conti del delcostante con il governo. Sono rimasto molto le società di gestione, mi hanno risposto che deluso quando è stata soppressa, per questo quei conti li possono vedere solo il ministero mi auguro che l’Albo diventi una sorta di Con- dell’Infrastrutture e i concessionari. E noi che sulta, dove dibattere problematiche del settore paghiamo non possiamo vedere niente e dobe di lì andare a trovare un confronto e, magari biamo bere tutto come se fosse acqua fresca? anche delle soluzioni, nelle stanze giuste. Sa- Mi chiedo: bisogna comunque applicare il 70% rebbe una funzione che non costerebbe nulla dell’inflazione perché ci sono tratte ad aumene darebbe continuità al lavoro delle associazio- to zero? Non è che gli aumenti sono stati conni che a ogni cambiamento di governo devono centrati sulle tratte più redditizie? Dovrebbe ricominciare daccapo e attendere che i nuovi essere un dovere per il governo mettersi al noministri o sottosegretari conoscano a fondo i stro tavolo e farci capire quale meccanismo è problemi del settore. stato applicato.

26 marzo 2014

IL CONTORNO

INSALATA GOVERNATIVA AL VERDE CON FOGLIE DI INCOMPETENZA E DI SUPERFICIALITÀ

che c’è pendente un giudizio della Corte di giustizia europea proprio sui costi minimi, abbiamo mantenuto la richiesta sui soli tempi di pagamento, il cui rispetto è sancito anche da una direttiva europea.

Invece sul cabotaggio?

Chiediamo che una volta appurato che si tratta di trasporto di cabotaggio irregolare, si proceda al sequestro del mezzo e alla confisca della merce. È anche un problema di pari trattamento fra vettori italiani e vettori stranieri. Un vettore italiano che è recidivo nel trasporto abusivo – come è per gli stranieri il cabotaggio irregolare – subisce la sanzione accessoria della confisca del mezzo, mentre il vettore straniero che è recidivo non subisce la stessa sanzione. E invece bisogna partire dall’idea che se uno fa un trasporto abusivo non occorre che sia recidivo: se è abusivo, deve essere sanzionato con il massimo della pena.

Già, il governo. I rapporti sono quanto meno ondivaghi. Prima una lunga attesa per stabilire i contatti, anche per il ritardo delle deleghe al sottosegretario Rocco Girlanda, poi una sorta di fiammata, a novembre, con la firma del protocollo, quindi una sorta di strana latitanza…

Intanto dovevamo fare una prima verifica sull’attuazione del protocollo entro il 31 gennaio, ma la scadenza non è stata rispettata. Ma quel che è peggio è l’incompetenza dimostrata da questo governo in più di un frangente, in particolare nella vicenda del taglio dei rimborsi sulle accise, deciso proprio mentre i Forconi dichiaravano di voler mettere a ferro e fuoco l’Italia.

A quel taglio non potevamo che rispondere con un fermo, con il rischio che quell’azione venisse cavalcata dai Forconi. Un rischio che un governo seI controlli devono essere feroci. rio si guarderebbe bene Non soltanto alle imprese dal correre in un momenche ricorrono ai contratti di to come quello. Allora, o sono incompetenti o lavoro interinale con le agenzie sono superficiali, comundell’Est, ma anche a quelle que non è il governo che che non sono iscritte all’Albo ci aspettavamo, un governo con cui dialogare. o non versano Iva o contributi

LE DESSERT

CIAMBELLA DI CABOTAGGIO E TEMPI DI PAGAMENTO (COL BUCO)

Comunque, con il governo un dialogo c’è. C’è un tavolo aperto per il cabotaggio e tempi di pagamento. Voi avete proposte?

Certamente. Per i tempi di pagamento, noi chiediamo l’indeducibilità, sia ai fini dell’Iva che dei costi, delle fatture che non vengono liquidate dai committenti nei tempi previsti dalla legge. Ed è una proposta moderata rispetto a quella iniziale. Eravamo partiti in modo molto più radicale, dicendo che chi non rispetta i costi minimi non deve poter dedurre quel costo né ai fini dei costi, né ai fini dell’Iva. Ma dato

I DIGESTIVI

GRAPPA DI UNATRAS ALLE ERBE MISTE

Ultima domanda. In tutti i settori il mondo associativo sta attraversando una crisi della rappresentanza. Unatras è riuscito a compattarsi non solo al proprio interno, ma anche con la confindustriale Anita, solo in occasione della vicenda delle accise. Ma adesso che la vicenda è superata, si sentono nuovi scricchiolii…

In realtà, all’interno di unatras, su alcuni titoli siamo sempre abbastanza compatti. Purtroppo su altri non è così, ma bisogna ricordare che all’interno delle associazioni esistono diverse anime che hanno tutte diritto di essere rappresentate, perché comunque la tessera la pagano tutti: il distributore ha problemi differenti da quelli del vettore; un’associazione ha molte più motrici che vettori diretti…

Insomma, ognuno ha il dovere di rispondere alla propria base. Io credo che in questo momento nelle associazioni ci siano differenze che mi auguro vengano appianate, perché in buona sostanza, alla fine, i problemi del settore sono i problemi che hanno tutti e dovremmo avere l’umiltà di ascoltarli tutti. Piccoli e grandi marzo 2014

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INCHIESTA

IL nuOVO C COMITATO OMITATO C CE EnTRALE DELL DELL’OR ORg gAnISMO DELL DELL’A AuTOTRASPORTO

un’immagine del prologo iniziale di 2001 odissea nello spazio (1968) di Stanley Kubrick: una scimmia, dopo aver scoperto un misterioso monolite, dimostra di possedere intelletto utilizzando le ossa di animali morti prima come strumento di caccia e poi come armi di offesa con cui sottomettere i più deboli. È l’alba dell’uomo. Ma anche l'alba dell'Albo?

L’ALBA Il ministero dei Trasporti, da cui l’organismo ora dipende direttamente, secondo quando stabilito con la spending review, intende accelerare i tempi e partire ai primi di aprile.

Ma ci sono già le prime polemiche con le associazioni sia per le iscrizioni sia per i nuovi compiti

I

l sole che sorge è da sempre fonte di ispirazione per gli artisti di ogni genere: dal lontano Carmen saeculare di orazio («Sole fecondo che col carro ardente porti e nascondi il giorno») al più recente Inno a Roma, di Fausto Salvatori su musiche di Giacomo Puccini (1919), in cui veniva definito con una punta di involontaria ironia «libero e giocondo». Nel cinema, poi, non si contano i titoli dedicati al momento iniziale della giornata: da Alba fatale (1943, con Henry Fonda) fino al più recente (1996,

28 marzo 2014

con George Clooney). Ma forse il parallelo più appropriato, per i tempi che contraddistinguono le vicende italiane e in particolare quelle dell’autotrasporto, più che col cinema è con la storia, con la cittadina fondata prima di Roma dai Troiani esuli nel Lazio al seguito di Enea: Albalonga.

La riforma della spending review Creato nel 1974, con la legge che introdusse anche le tariffe a forcella, il Comitato centrale dell’Albo

degli autotrasportatori tiene l’elenco delle imprese abilitate all’autotrasporto, ne verifica l’idoneità, raccoglie le quote d’iscrizione (circa 7-8 milioni di euro l’anno, a cui ciascuna azienda contribuisce con una quota fissa di 20 euro e una variabile da 5 a 500, a seconda del numero dei mezzi in dotazione), organizza corsi di formazione per le aziende, realizza studi e ricerche nel settore e – soprattutto – distribuisce i rimborsi sui pedaggi autostradali che, negli ultimi anni, hanno oscillato tra i 100 milioni

120 milioni di euro.

Composto dai rappresentanti di 13 associazioni dell’autotrasporto (uno cadauna), di sei ministeri (Trasporti, Interni, Esteri, Sviluppo economico, Economia e Finanza, Politiche agricole e forestali) oltre che delle Regioni, l’organismo è stato sempre presieduto – secondo la legge istitutiva – da un Consigliere di Stato, quasi a sancirne una certa autonomia dall’amministrazione ministeriale, proprio in ragione della quota di fondi privati raccolta attraverso le iscrizioni. un’impostazione entrata in crisi non tanto con la prima riforma degli organismi di governo del settore, prevista dalla legge di riforma del 2005, quanto con la spending review dell’estate 2012, per la quale il presidente del nuovo Albo avrebbe dovuto essere non più un Consigliere della Corte dei Conti, ma un dirigente di prima fascia del ministero dei Trasporti, mettendo così di fatto tutto il potere dell’organismo nelle mani dell’alta burocrazia ministeriale e diminuendo fortemente quello delle associazioni di categoria rappresentate nel Comitato centrale. Ci sono, tuttavia, volute due proroghe semestrali (fino al 31 dicembre 2013) e un emendamento alla legge di stabilità per il 2014 per fissare le procedure di iscrizione al nuovo Albo, al quale vengono affidate, in aggiunta alle funzioni precedenti, quella di un maggiore controllo sulla regolarità delle aziende iscritte, a cominciare dall’irrogazione delle sanzioni alle imprese irregolari.

Chi entra e chi no Era il 27 dicembre 2013. un mese dopo, scaduti i termini di presentazione delle domande, al ministero dei Trasporti si sono trovati di fronte la prima grana: non tutte le richieste pervenute (una quindicina, quasi tutte le «uscenti» e un paio di nuove) sono corredate da una documentazione valida.

Tra le «uscenti», le maggiori difficoltà le ha incontrate il mondo cooperativo. Delle quattro associazioni del settore, solo Confcooperative è sicuramente in regola: Unci (Unione nazionale cooperative italiane) ha addirittura rinunciato a partecipare; Legacoop servizi rischia l’esclusione perché il suo statuto non prevede la rappresentanza del settore, esplicitamente

Chi rischia di uscire di scena è TrasportoUnito che ha impattato nella disposizione che richiede di essere rappresentati nel CNEL attraverso una Confederazione. Per superare l’ostacolo l'associazione di Maurizio Longo ha provato ad aderire a Confetra, che però non ha dato seguito alla richiesta richiesta tra i requisiti, mentre Agci non sembra essere in grado di presentare il minimo richiesto di 500 aziende iscritte.

Ma chi rischia di uscire di scena è Trasportounito. Entrata come costola separata di Fiap (aggiungendovi il suffisso M), come ultima conseguenza di una delle tante scissioni che hanno costellato la vita delle associazioni dell’autotrasporto, ha subito impattato nella disposizione che richiede di essere rappresentati, anche indirettamente attraverso una Confederazione, nel Consiglio nazionale dell’economia e del lavoro. una norma che l’associazione ritiene «mirata» proprio alla sua esclusione, tant’è che ha presentato un ricorso di incostituzionalità contro la circolare ministeriale che fissava, sulla base del maxi emendamento alla legge di stabilità, i requisiti per l’accesso.

Per superare l’ostacolo TrasportoUnito ha anche provato ad aderire a Confetra, l’associazione degli spedizionieri, da sempre schierata accanto ai committenti, che però non ha dato seguito alla richiesta. L’indiscrezione, circolata per giorni, è stata di fatto confermata, pur senza fare nomi, ma in maniera davvero riconoscibile, prima dal presidente di Unatras, Paolo Uggè (che ha parlato di «dichiarazioni fantasiose e singolari anche di appartenenza a confederazioni»), poi dalla stessa Fiap (irritata fin dall’inizio della vicenda da quella che considera un’«usurpazione» del nome), che si è sbizzarrita con un corsivo nel quale ricorda le proteste più clamorose di Trasportounito (fra cui la richiesta, lo scorso dicembre, di abolire l’Albo), sotto

il significativo titolo: «Rivoluzionari del menga».

Niente proroghe Se a queste prime grane si aggiunge che il Comitato centrale non potrà essere operativo se non con il plenum che comprende naturalmente anche i rappresentanti di ministeri ed enti locali, si capisce come all’interno dell’autotrasporto cominci a diffondersi qualche preoccupazione e qualcuno cominci già a chiedere una terza proroga, lasciando così l’operatività al vecchio organismo, in attesa che si completi l’iter del nuovo.

Ma al ministero dei Trasporti non vogliono sentir parlare di proroghe (che peraltro – osservano – vengono concesse prima delle scadenze e non dopo) e hanno intenzione di sollecitare in tempi stretti il perfezionamento delle richieste non in regola, in modo da permettere l’insediamento del plenum entro i primi giorni di aprile, a costo di fronteggiare eventuali reclami, ammettendo con riserva gli esclusi. una fretta motivata dalla necessità di intervenire rapidamente per avviare quella che nelle stanze dei dirigenti ministeriali è considerata una sorta di rivoluzione copernicana, proprio sulla base di quel passaggio di poteri che dovrà portare al centro del cosmo dell’Albo l’alta burocrazia del dicastero dei Trasporti. Un passaggio delicato e complesso che – mettono le mani avanti al ministero – richiederà almeno tutto quest’anno per entrare a regime, soprattutto a causa dei nuovi compiti assegnati all’organismo, in particolare il controllo delle imprese e il ritorno delle funzioni periferiche agli uffici provinmarzo 2014

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INCHIESTA

IL nuOVO COMITATO CEnTRALE DELL’ORgAnISMO DELL’AuTOTRASPORTO

ciali delle Motorizzazione, dopo la nefasta prova data dall’applicazione del titolo V della Costituzione che li aveva attribuiti alle Province.

I controlli sulle imprese Il nodo dei controlli sulle imprese è tutto nelle piattaforme telematiche che dovranno incrociare i dati di Inail, Inps e Camere di commercio, «anche mediante l’utilizzazione dei dati presenti nel CED presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti», come stabiliscono le nuove disposizioni. Fino a oggi l’Albo, per le attività informatiche,

si è appoggiato a ditte esterne, per esempio, per la predisposizione dei quiz per l’accesso alla professione: la piattaforma del ministero, che già gestisce una media di mille quiz al giorno per l’esame della patente, potrebbe assorbire anche quelli per l’idoneità alla professione di autotrasportatore.

Certo, l’integrazione fra il database dell’Albo e quello del ministero richiederà tempo, ma una volta a regime, il Comitato centrale potrebbe tranquillamente operare sul CED ministeriale, soprattutto per verificare i dati contributivi e fiscali delle singole imprese, abbattendo qualunque costo esterno.

«Sono le associazioni dell’autotrasporto – compresa Fita e Unatras – ad aver ripetutamente richiesto che la Motorizzazione riprendesse le competenze in materia di tenuta degli Albi, proprio per evitare una gestione disomogenea e frammentata» Amedeo Fumero, capo Dipartimento Trasporti presso ministero

«La riforma centra l’obiettivo di riportare gli adempimenti sotto l’unica competenza del ministero dei Trasporti, ma il risultato finale corre il rischio di essere negativo perché non viene contemplato il tema delle risorse, umane ed economiche, e quello dei contrappesi necessari a garantire controlli e trasparenza» Cinzia Franchini CNA-Fita

30 marzo 2014

Il ritorno alla Motorizzazione Ma il problema che negli ultimi giorni ha fatto salire la temperatura dei rapporti con l’amministrazione è la questione del ritorno agli uffici provinciali della Motorizzazione delle funzioni della cura e della gestione degli Albi provinciali. Il trasferimento dovrà avvenire entro la fine di giugno. una norma chiesta dalle associazioni, ma sulla quale la presidente di CNA-Fita, Cinzia Franchini, ha voluto mettere in guardia dai rischi di una riforma «non correttamente gestita». La riforma, ha osservato,

«centra l’obiettivo di uniformare» gli adempimenti riportandoli sotto l’unica competenza del ministero dei Trasporti, «ma il risultato finale corre il rischio di essere addirittura negativo perché non viene contemplato il tema delle risorse, umane ed economiche, e quello dei contrappesi necessari a garantire controlli e trasparenza». E ha proposto «che vengano istituiti uffici dedicati al trasporto merci». Su controlli e legalità, poi, Franchini obietta che la riforma «cancella» il criterio della macchina pubblica che ha sempre «giustapposto, alla funzione individuata, un’altra che ne verifichi il corretto operato». Invece, ora, «il controllore è sparito». Infine, proprio la questione del CED: per i controlli sulle imprese «è indispensabile la ‘messa in rete’ dell'amministrazione e la ‘telematizzazione dei servizi e dei trasferimenti dei dati’, ma è bene chiarire che con l’attuale assetto e dotazione di informatizzazione delle Motorizzazioni provinciali», conclude la presidente di CNA-Fita, «tutto ciò è semplicemente impraticabile». un attacco a 360 gradi, al quale il capo del Dipartimento per i Tra-

sporti, la navigazione e i sistemi informatici e statistici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Amedeo Fumero, ha risposto con una lettera riservata (indirizzata oltre che a Franchini, anche al presidente di unatras, uggè) dal tono inusitatamente duro, per manifestare il suo «disappunto nel vedere misconosciuti e addirittura oltraggiati gli uffici che svolgono giornalmente e con professionalità generalmente riconosciuta, molteplici compiti istituzionali».

Ma anche per ricordare che le Motorizzazioni locali sono sottoposte al controllo centrale del ministero e non delle Province e che le risorse sono previste proprio dalla stessa norma che ha approvato il rientro delle funzioni. Poi, dopo un invito a discutere le questioni nelle sedi di confronto «senza necessità di provocazioni o attacchi offensivi, anche a mezzo degli organi di Stampa», Fumero conclude con un gelido «auspico» che, «per il futuro, la SV sappia astenersi da considerazioni del tenore di quelle in commento». Finito qui? Macché.

Franchini rende nota la risposta di

Fumero e replica che non ce l’aveva con l’amministrazione, ma che invece intendeva esprimere «perplessità e dubbi sulle modalità con cui si intende portare avanti simili questioni, anche da noi della CNAFita auspicate. È un dato politico rivolto a chi in politica, ne ha la responsabilità ultima proprio in capo al Ministero dove lavora anche lei».

E per far capire con chiarezza che di politica si tratta, la presidente di CNA-Fita, conclude: «Non capisco la sua perizia nell’indirizzare a Paolo Uggè le sue obiezioni alle esternazioni mie e della CNA-Fita».

Ecco, questo è il clima, in cui parte il nuovo Albo. Tra conflitti di poteri (fra burocrazia e associazioni) e diffidenze interne (fra le stesse associazioni) è comprensibile come al ministero prevedano tempi lunghi per raggiungere un regime operativo funzionale. Per questo l’onomastica più significativa per l’alba dell’Albo è quella di Albalonga. È non è una citazione improntata al pessimismo; quella peggiore, infatti, sarebbe il film girato nel 1939 da Marcel Carnè: Alba tragica

DOVE L’UFFICIO INCONTRA LA STRADA www.transics.com

GUIDA TO CQUIS ’A L L A

BORSE CARICHI

TERRORE DEL VUOTO?

CI PENSA LA BORSA

di Luca Regazzi

I database online delle borse carichi aiutano i trasportatori a mettersi in contatto con le aziende bisognose di movimentazione merci, garantendosi così i viaggi di ritorno, soprattutto a livello internazionale, ed eliminando per quanto possibile i ritorni a vuoto.

Le istruzioni per l’uso?

Ve le diamo noi!

32 marzo 2014

U

n servizio di autotrasporto viene sempre domandato in andata. Ma tornare indietro vuoti, si sa, espone l’impresa a rischio di erodere buona parte della redditività. Ecco perché l’autotrasportatore ha pian piano sviluppato un vero e proprio terrore del vuoto, suscitato da quel vano di carico desolatamente sgombro. È questo il motivo del sempre crescente sviluppo delle borse carichi dagli anni 80 a oggi. Diventate attualmente il principale sistema di informazione su veicoli disponibili e merce in attesa di trasporto, le borse cariche si sono evolute come veri e propri sistemi integrati per ottimizzare il lavoro e gestire le aziende del settore.

Vediamo dunque che cosa c’è da sapere sulle borse carichi e come orientarsi tra le molteplici offerte.

1) Che cos’è una borsa carichi? È una borsa in diretta, online, dove si incontrano domanda e offerta di carichi. Un grosso database dove ogni giorno migliaia di aziende (autotrasportatori, spedizionieri, operatori logistici, consorzi, cooperative e aziende di produzione) inseriscono ricerche di mezzi di trasporto per consegnare la loro merce. Gli autotrasportatori invece si collegano per trovare carichi disponibili nella tratta che devono percorrere.

Quindi da una parte ci sono aziende che cercano mezzi di trasporto e dall’altra imprese che cercano carichi da consegnare.

BORSE CARICHI, GLI UTENTI IN EUROPA BORSA

P PAESE

NUMERO DI UTENTI

TIMOCOM

Germania

33.000

TRANS.EU

Polonia

22.000

ATI

Russia

18.000

TELEROUTE

Francia/Belgio

17.000

LARDI TRANS

Ucraina

16.000

WTRANSNET

Spagna

9.000

RAAL

Repubblica Ceca

4.500

CARGO.LT

Lituania

4.000

2) Qual è il vantaggio di utilizzarle?

In linea di massima, servono agli autotrasportatori per ottimizzare lo sfruttamento dei propri mezzi, evitando così viaggi a vuoto; mentre aiuta spedizionieri e committenti a gestire in modo efficiente la movimentazione dei loro carichi. E in un’Europa che vede la registrazione di oltre 650.000 aziende di trasporto, con 8 milioni di persone impiegate nel settore e un valore di 1,7 miliardi di euro, le borse svolgono un ruolo fondamentale di mediazione nella progettazione delle strategie e nello sviluppo del business.

BORSATRASPORTI.EU L’ultima nata tra le borse merci telematiche – online dal 1° gennaio 2014 – è una piattaforma digitale che opera tra business logistics e riduzione delle emissioni di CO2, con abbattimento dei viaggi a vuoto. Il progetto è di Acxelera 2.0, asset del gruppo Acxelera Italia. Borsa Trasporti propone informazioni sulle migliori offerte inerenti tratte, orari e capacità di carico disponibili, garanzia dei pagamenti; ma anche su meteo, traffico, nuove leggi, qualità, tempistica e tracciabilità di spedizioni e prodotti. Una segreteria organizzativa garantisce assistenza 24 ore su 24. Il servizio è fruibile su abbonamento, con prezzo variabile tra aziende, padroncini e player logistici (15-30 euro mensili) e il primo mese gratuito se ci si abbona per l’intera annata. www.borsatrasporti.eu

marzo 2014

33

GUIDA O ALL’ACQUIST

BORSE CARICHI

HEIPEX.COM Fondata in Baviera e operativa da maggio 2013, Heipex.com funziona sulla «nuvola» (cloud), senza software aggiuntivo da installare.

Basta un web browser come Firefox, Chrome o Explorer e un pc. Il sistema, provvisto di chat e videochiamate, consente di lavorare su 100 schede in contemporanea, con aggiornamento automatico ogni 5 secondi. Quando si riceve un’offerta si viene avvisati con un semplice bip e l’apertura di una finestra pop-up.

L’accesso ai servizi è gratuito per 6 mesi.

L'abbonamento entrerà in vigore a fine 2014, con un costo a partire da 33 euro. La nuova applicazione HeipexAPI permette, inseriti i dati sul proprio programma interno, di immetterli automaticamente nella borsa carichi e viceversa. www.heipex.com

3) In sintesi come funzionano?

Generalmente le borse carichi richiedono il download di un supporto software che permette una serie di operazioni online tramite l’accesso a un server centrale.

Attraverso una password i trasportatori possono inserire le proprie offerte di veicoli, indicando per

esempio quando e dove il mezzo sarà pronto al carico e la destinazione di rientro, specificando il tipo di mezzo e il suo allestimento, nonché lo spazio di carico ancora disponibile. Il trasportatore potrà consultare le offerte di carico già presenti nella borsa, inserite a loro volta da committenti che potranno, nello stesso modo, esaminare

le offerte di veicoli di loro interesse. Il contatto per la definizione dell’ordine di trasporto avviene poi tra le parti interessate per telefono o via e-mail.

Gli utenti delle borse di carico possono localizzare i propri mezzi di trasporto per accettare carichi di merci in una determinata zona, ma possono anche richiedere un preventivo (anche a più clienti) o contattare un trasportatore in base alla disponibilità e alle tratte percorse.

Le borse nate in tempi recenti tendono a non far scaricare un apposito software. Con Borsa Trasporti e Weloadyou, per esempio, basta registrarsi al sito Internet per ricevere le credenziali di accesso e cominciare a caricare spedizioni. Heipex.com funziona invece in cloud, sulla famosa «nuvola». Per lavorare con queste borse non occorre perciò scaricare un programma aggiuntivo, ma basta avere un pc e un web browser (Firefox, Chrome o Explorer) e tutto il lavoro si svolge lì, con risparmio di tempo e alleggerimento del sistema operativo.

4) Le varie borse sono specializzate su singole aree geografiche oppure per tipo di carichi?

Dipende. Tra le decine di borse noli presenti in Europa, alcune si muovono soltanto su mercati se-

LOADS TODAY (LKW WALTER) Azienda austriaca fondata nel 1924, LKW WALTER movimenta in Europa oltre 1 milione di carichi completi all’anno, con 1.484 dipendenti e 1,55 miliardi circa di fatturato nel 2013.

Online dal novembre 2002, LOADS TODAY è la borsa di LKW WALTER che offre carichi – tutti di proprietà dell’azienda – a circa 13.500 trasportatori in tutta Europa.

Nell’area di lavoro si possono vedere i propri trasporti, fatture, contatti e altre info utili (es: calendario dei giorni festivi). Più di 8.500 trasportatori usano il portale su base regolare. Il servizio è completamente gratuito, non sono previste quote mensili o per le transazioni, anche se esiste l’abbonamento. Le informazioni ai trasportatori possono anche arrivare via mail, 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, in madrelingua. È disponibile anche una app specifica per sistemi Ios e Android.

IT-20131108

www.lkw-walter.it

34 marzo 2014

Il trasporto del futuro!

“Un uomo solo al comando“

Alzati sui pedali! È così che un vero campione stacca i suoi avversari e si porta al comando.

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GUIDA O ALL’ACQUIST

BORSE CARICHI

Il conto dell’inefficienza

RITORNI A VUOTO: 22 MILIARDI DI EURO SPRECATI Ma quanto costano all’economia nazionale i ritorni a vuoto? Il calcolo – come tutte le statistiche italiane, ma in particolare quelle dell’autotrasporto – non è semplice, anche perché non esiste un dato dettagliato sull’argomento.

Secondo il Piano nazionale della logistica 2011-2020, che però fa riferimento alla situazione europea, «un quarto di tutti i camion viaggiano vuoti» e «i veicoli restanti sono caricati in media solo al 57% del loro carico massimo». In particolare, sulle corte distanze, circa il 50% dei veicoli viaggia a vuoto, mentre sulle lunghe il coefficiente di carico dei veicoli raggiunge mediamente il 65-70%».

Applicando le stesse percentuali

all’autotrasporto merci italiano e limitandoci solo ai veicoli completamente vuoti, viene fuori che i ritorni a vuoto riguarderebbero la metà dei 74.293.003.805 km che tutti i veicoli commerciali (3.090.113) percorrono in un anno (dati 2004): quindi 37 miliardi di km. Ma le percorrenze (e quindi il consumo di gasolio) sono assai diverse a seconda della categoria di portata dei veicoli. Ipotizzando un consumo medio di 3 litri/ km per i veicoli al di sopra delle 6 tonnellate (che sono in tutto 24.571.604.400) e di 10 per quelli al sotto di questo peso (che sono 49.721.399.405), si ha un consumo di 13 miliardi di litri di gasolio. Il che, moltiplicato per 1, 685 euro (prezzo medio self al 9 feb-

parati o in Paesi simili per politica, economia o lingua.

Altre sono vere e proprie multinazionali operative su aree molte estese, di solito tutto il Continente o Europa Occidentale o Orientale. Per esemplificare: Timocom e Trans.eu svolgono la propria attività su scala europea, laddove Teleroute si muove prevalentemente in Francia, Spagna e Benelux e Borsa Trasporti in Italia (anche se presto si lancerà sull’Europa).

Comunque tutte consentono la possibilità ai richiedenti e offerenti di specificare l’area geografica in cui si trova il mezzo o si necessita il trasporto. Di conseguenza è anche possibile indicare il tipo di carico richiesto od offerto: completo, parziale, merce ADR, deperibile ecc.

za in tempo reale. Il camion può essere seguito nel suo percorso e si può comunicare con l'autista tramite SMS, se il pc non è disponibile, o

5) È facile navigare all’interno della borsa carichi?

Sì, anche per chi non ha grande dimestichezza con Internet. I portali delle borse sono intuitivi e con un’interfaccia user friendly. Al loro interno si trovano semplici menù che guidano l’utente a un corretto utilizzo. È così possibile visualizzare, per esempio, carichi in attesa, mezzi disponibili e viaggi in parten-

36 marzo 2014

braio 2014), porta alla bella cifra di 22.179.106.938 euro.

Si tratta, tuttavia, di approssimazioni, valide più per capire le dimensioni del fenomeno che per fotografarlo con precisione. Così come non sono quantificabili i costi ambientali che si potrebbero risparmiare riducendo quei 13 mila miliardi litri di gasolio consumati per i ritorni a vuoto, né quelli da congestione che certamente sono non solo più difficili da recuperare, ma anche da contrastare, dal momento che riguardano soprattutto le aree metropolitane, dove la fa da padrone il conto proprio, con un parco di quasi 2 milioni e mezzo di veicoli, quasi tutti (2.260.686) al di sotto delle 3,5 tonnellate di portata totale. con la stessa borsa, senza usare i telefoni. Oppure cercare carichi di ritorno in anticipo, pianificare il percorso e calcolare i costi.

TELEROUTE (WOLTERS KLUWER) Teleroute è una società di Wolters Kluwer, fondata nel 1985, con sede a Bruxelles (Belgio) e presente in 27 paesi europei. La borsa carichi viene utilizzata da circa 70.000 utenti in oltre 40 paesi e mostra più di 200.000 offerte di carichi e veicoli, per un totale di oltre 1,2 milioni di ton di merce. Due i tipi di abbonamento: Teleroute Pro per gli utenti occasionali; Teleroute Active per gli utilizzatori abituali. Teleroute garantisce una percentuale di successo delle transazioni superiore all’80%.

Re ce nte m e nte la società ha sviluppato una nuova Borsa Veicoli – integrata alla Borsa Carichi – con la possibilità da parte dei trasportatori di pubblicizzare i propri mezzi indicando partenza e destinazione dei veicoli, caratteristiche tecniche e altri dettagli. www.teleroute.it

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GUIDA O ALL’ACQUIST

BORSE CARICHI

TIMOCOM Nata nel 1997 a Dusseldorf (Germania) e leader di mercato in Europa, TimoCom opera su base continentale a favore di circa 33.000 aziende clienti. In Italia le imprese servite sono oltre 1.100 (+10% nel 2013), con 100.000 utenti e fino a 450.000 offerte di carichi e mezzi al giorno. Il volume è di oltre 516 milioni di tonnellate di carichi inseriti all’anno. Il prodotto più utilizzato della piattaforma è TC Truck&Cargo che può essere usato gratuitamente per 4 settimane. Utili anche TC eMap, calcolatore di percorso e di costi di viaggio, con integrata la funzione di tracking dei principali sistemi GPS, e TC eBid, piattaforma per tender di trasporto online.

Interessante TimoCom to go, una hotline dedicata ai padroncini per la ricerca e l’immissione di offerte nella borsa nel caso in cui si trovino in viaggio e/o non dispongano di connessione internet. L’assistenza prevede un servizio per la verifica dell’identità aziendale di un potenziale partner commerciale qualora un cliente abbia dubbi sullo stesso (TimoCom Identify). TimoCom è infine l’unico fornitore di borsa carichi ad essere attivamente presente sui social media (Facebook, twitter, YouTube). Da settembre 2012, integrata alla borsa di carichi, si trova anche una borsa di magazzinaggio, che permette l’accesso a oltre 30.000 offerte di magazzini e superfici logistiche in tutt’Europa. www.timocom.it

6) Quali sono le tipologie di pagamento?

Anche qui occorre distinguere. In genere si accede al servizio sottoscrivendo un abbonamento, di solito annuale. Alcune società (come Timocom o Heipex) offrono però la possibilità alle aziende

che ancora non conoscono i servizi di testarli gratuitamente e senza nessun impegno. Se l’azienda desidera poi diventare cliente a tutti gli effetti può farlo sulla base di un contratto mensile – quindi senza particolari vincoli temporali – pagando una comoda

TRANS.EU Nato in Polonia, il sistema della Trans.eu viene utilizzato da oltre 22.000 aziende europee in 24 paesi ed è disponibile in 19 lingue. Il 55% sono imprese di trasporto, il 31% spedizionieri e il 14% committenti. La società ha 9 filiali sparse per il Continente. Oltre alla borsa carichi TransLoads, Trans.eu offre un rigoroso sistema di verifica della credibilità finanziaria dell’offerente e della qualità dei servizi degli autotrasportatori (TransProtect), il messenger TransCommunicate per inviare sms e trasferire file e la possibilità di integrarsi con i sistemi di gestione aziendali (TransConnect).

Nel 2013 i carichi completi trattati sono stati 2 milioni e 700.000 e quelli parziali 152.000.

www.trans.eu/it

38 marzo 2014

rata che gli permette un utilizzo illimitato dei programmi.

Altri (come Borsa Trasporti) propongono diverse tipologie di abbonamento e prezzi a seconda che siano rivolte ad aziende, padroncini o società di intermediazione logistica.

7) Quali garanzie e procedure di sicurezza sono previste a tutela del trasportatore?

Ci sono molte cautele e azioni messe in campo dalle società per evitare truffe o verificare l’affidabilità degli utenti, a partire dai commenti sulla credibilità finanziaria dei committenti e sulla professionalità e qualità di prestazione dei vettori.

Prima di abilitare l’accesso a una nuova azienda vengono effettuati una serie di controlli per accertarne credenziali e identità.

I sistemi sono spesso dotati (Timocom) di un algoritmo capace di identificare utilizzi «sospetti» della borsa, come un numero eccessivo di offerte o di profili aziendali. Alcune società elaborano un indice di credibilità finanziaria (Trans.eu) in base al quale il cliente può valutare se un potenziale contraente è un

SENDILO, IL PRIMO TIR-SHARING SUL WEB Per evitare i viaggi di ritorno a vuoto nell’autotrasporto si fa tanto da sempre. Ma tanto vale battere sempre nuove strade.

Ben venga allora la trovata di un 34enne nuorese, Francesco Murru, laurea in Economia all'università di Firenze che ha messo on line un sito di tir-sharing. Si chiama Sendilo e funziona in maniera elementare.

I trasportatori che devono coprire

una tratta per cui sono scarichi mettono on line la capacità massima di carico e la tariffa richiesta. A quel punto un committente qualunque (anche un privato che trasloca da una città all’altra) che fosse interessato va sul sito, individua il “suo” percorso e se esiste un camion disponibile lo prenota, pagando direttamente con carta di credito o tramite paypal. A quel punto un sms avverte il traspor-

WTRANSNET Nata in Spagna nel 1997, con un fatturato di 9 milioni di euro e 9.000 imprese iscritte al servizio, Wtransnet è presente in Italia da oltre 4 anni e si è specializzata nel mercato del Sud Europa. La sua borsa carichi – divisa in 3 sottoborse per bilici completi, di groupage per carichi parziali e di motrici – si basa sulle offerte: nel momento in cui entra nel sistema una nuova proposta che coincide con le necessità del cliente si riceve via mail, al cellulare o con un pop-up l’informazione relativa. L’iscrizione può essere annuale o trimestrale. La società garantisce la riscossione del credito ai trasportatori. È presente anche una borsa carichi privata (Cargoplus) per lavorare con trasportatori conosciuti in ambito sicuro. www.wtransnet.com

tatore della prenotazione, con l’indirizzo e tutto il resto.

On line da luglio 2012 (la versione attuale è 2.0), Sendilo trattiene una percentuale sulle transazioni del 3% e conta molte aziende iscritte, convinte soprattutto dal fatto che con questo sistema il pagamento avviene praticamente contestualmente al trasporto.

Impensabile nelle normali missioni di tutti i giorni.

buon pagatore.

Altre realtà agiscono per il recupero del credito di insoluti derivanti da rapporti contrattuali tra clienti o denunciano il debitore pubblicandone i dati. In altri casi ancora si interviene fornendo assistenza e tutela legale per mancati pagamenti o altre problematiche.

8) È possibile consultare la borsa durante il viaggio?

Praticamente tutte le borse di carico sono attrezzate per consentire ai propri clienti di utilizzare le funzionalità delle borse anche da più device (smartphone, tablet, netbook) tramite applicazioni per Android o Ios-Apple o con versioni mobile dei propri prodotti (quasi sempre gratuitamente). Le app permettono la ricerca delle offerte di carichi e veicoli in un’area determinata e la conversazione via voce o testo con il committente)

WELOADYOU Operativa da aprile 2013 e creata da Shipping Deals, WeLoadYou è un portale che non necessita di software aggiuntivo, ma richiede solamente una registrazione online, con 30 giorni di prova gratuita del servizio. Inserendo le credenziali di accesso ogni cliente avrà la sua pagina web personalizzata, accessibile in qualsiasi momento. Il sito web funge da “contenitore” non soltanto per i trasporti via terra, ma anche per quelli marini ed aerei. WeLoadYou non prende commissioni sul valore del trasporto effettuato, ma prevede una quota annuale da trasportatori e spedizionieri (con pagamento online o via bonifico bancario) e riceve introiti da campagne pubblicitarie ad hoc sul portale e nelle newsletter. Un servizio di notifiche via mail in tempo reale consente di rimanere aggiornati sulle richieste di preventivo che le aziende inseriscono.

www.weloadyou.com

marzo 2014

39

FINANZA

I CONTI DI CNh INDUSTRIAL

IVECO

TIENE SULLE VENDITE,

MA ERODE IL MARGINE 2 5,78 miliardi di euro di fatturato, con un utile di gestione netto diminuito del 4% (a 1,985 miliardi), compensato però da un risultato netto aumentato del 2% (917 milioni). Sono i principali numeri approvati dal consiglio di amministrazione di CNH Industrial, società attiva con marchio CNH nel settore delle macchine agricole e movimento terra e, con marchio Iveco, nel settore dei veicoli da trasporto.

La società, controllata da Exor, è nata l’anno scorso dalla fusione tra l'ex Fiat Industrial e CNH ed è quotata a Wall Street e a Milano. E proprio a favore degli azionisti il cda proporrà all’assemblea dei soci il pagamento di un dividendo di 0,20 euro per azione, con un esborso complessivo di 270 milioni di euro.

Obiettivi per il 2014

MARGINE A 8,2% Se nel 2013 il settore macchine agricole è stato trainante rispetto a quello dei veicoli industriali, nel 2014 il rapporto si dovrebbe invertire, con una domanda del primo in flessione a fronte di una crescita del secondo. In virtù di questo bilanciamento e di alcune efficienze produttive ottenute, si prevede una crescita dei ricavi fino al 5% e un miglioramento del margine di gestione ordinaria tra il 7,8% e l’8,2%.

Nel maggio 2014 il Gruppo presenterà un nuovo piano nel corso di un incontro con gli investitori che avverrà negli Stati Uniti dopo la comunicazione dei risultati del primo trimestre 2014.

40 marzo 2014

Procedono a doppia velocità i risultati del marchio CNH Industrial dedicato ai veicoli da trasporto. Marciano bene medi e pesanti e, a livello di mercati, Sudamerica ed Europa. Il risultato finale è buono, seppure gravato da una competizione sui prezzi L’andamento di Iveco Iveco ha fornito a questi risultati un apporto inferiore rispetto a CNH. Colpa soprattutto di una contrazione dell’utile della gestione ordinaria, passato da 466 milioni del 2012 a 101 del 2013. In pratica, malgrado un livello di ricavi costanti se non in crescita (+3,3% nel quarto trimestre), il margine è stato penalizzato da una dura competizione sui prezzi che ha interessato principalmente l’Europa del Sud. Altro fenomeno trasversale è l’andamento a due velocità registrato sia nei vari segmenti, sia all’interno dei diversi mercati. Prova ne sia che complessivamente il settore ha generato ricavi per 8,8 miliardi di euro, con una crescita dell’1,5% a cambi costanti, che sarebbe potuta essere maggiore se il risveglio dei mercati europei nel quarto trimestre 2013 e la vivacità dell’America Latina (consegne a +15%), non si fossero compensate con il calo del business ricambi e dell’assistenza clienti e con un mix negativo di prodotti. Vediamolo in dettaglio.

Nel 2013 sono stati consegnati globalmente 135.709 veicoli (inclusi bus e veicoli speciali), con un calo dell’1% rispetto al 2012. E anche qui le cose sarebbero andate meglio se l’incremento del 16% dei medi e quello del 2% dei pesanti, non fosse stato «bruciato» dalla flessione del

7% dei leggeri. Fenomeno registrato soprattutto sui mercati europei, dove le immatricolazioni dei veicoli con peso ≥3,5 tonnellate sono salite dell’1,3% a 659.400 unità, grazie alla crescita del 7,9% dei pesanti dovuta soprattutto agli euro 5 a fine corsa e alla flessione del 2,6% dei leggeri.

Andamento schizofrenico anche sui singoli mercati. Mentre infatti Gran Bretagna (+13,1%) e Polonia (+13,3%) crescono a doppia cifra, la Germania frena (-1,8%), la Francia rallenta (-4,2%) e l’Italia continua a retrocedere vistosamente (-13,1%).

Nel complesso, però, Iveco va meglio del mercato, tanto che le sue quote segnano andamenti positivi.

Se quella europea rimane stabile all’11%, in Italia tocca quota 34,2% (+1,1%), in Spagna il 21,3% (+1,4%), in Francia il 13,5% (+0,2%), in Germania l’8,3% (+0,3%) e in Polonia l’11,7% (+1,1%).

Rispetto ai singoli segmenti, i leggeri vedono in Europa una quota dell’11,4% (-0,1%), i medi salgono al 24,6%, i pesanti rimangono stabili al 7,1%.

In America Latina le immatricolazioni di veicoli industriali, pari a 225.800 unità, hanno registrato una crescita dell’8,9% (quota all’11%), con aumenti del 12,1% in Brasile e del 16,6% in Argentina, compensati da un calo significativo in Venezuela (-24,9%)

0,4330

0,325

0,2600

80.000

100.000

0,416

0,416

0,416

0,416

Gasolio (+IVA)

0,3890

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

Assicurazioni

0,1160

0,1160

0,1160

0,1160

Autostrade

1,1080

1,2120

1,3830

1,7270

Totale

0,3650

0,4570

0,6090

0,9130

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5610

1,7790

2,1390

2,8610

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4880

Assicurazioni

0,1240

0,1240

0,1240

0,1240

Autostrade

0,5370 0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

1,7370

1,9960

2,4300

3,2990

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4300

1,3490 1,2190

0,7160

1,0750

Autista

Costi personale (€/km)

1,5670

2,0030

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

5.CONSERVA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

GENNAIO 2014 Il primo mese dell’anno ha fornito segnali contrastanti sul fronte dei costi d’esercizio dell’autotrasporto. Da una parte il prezzo del gasolio ha registrato diminuzioni sia in termini assoluti che ponderati mentre altre voci di costo sono lievitate a cominciare dai noti aumenti dei pedaggi autostradali oltre che dall’incremento del costo del lavoro e delle trasferte. Sostanzialmente immutate altre voci di costo come quello dei pneumatici e dei veicoli industriali.

0,3890

0,5330

0,3890

0,3890

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

60.000

VIII

• Accertamento contemporaneo di più violazioni al C.d.S.

• Nuova certificazione per l’asseverazione della regolarità contrattuale

• Finanziamenti a favore delle PMI

RINVIO PAGAMENTO PREMI INAIL D.L. 28 gennaio 2014, n. 4, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 23 del 29 gennaio 2014

b) Il committente paga il vettore oltre il termine di 90 giorni In questa ipotesi, sia in caso di contratto scritto che in caso di contratto non scritto, il committente incorre in una sanzione di importo pari al 10% dell’importo della fattura e comunque non inferiore a 1.000 euro.

Si precisa che l’importo della sanzione risulta predeterminato dal legislatore, quindi agli UMC non è riservato alcun potere discrezionale sulla commisurazione della sanzione rispetto alla gravità della violazione commessa.

Ulteriori istruzioni operative saranno riportate in un’apposita circolare della Direzione Generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità.

I

• Per definire un tasso «usuraio» si calcolano «tutte» le spese sostenute

• Liceità del contratto di somministrazione

• Compensazione crediti con la PA

• Aiuto alla crescita economica e incentivi alle imprese

• Nuovo saggio di interesse legale e versamenti Inps

• Approvazione del “barrato rosa”

• Inasprimento delle sanzioni per il datore di lavoro

• Nuovo codice di comportamento per gli ispettori del lavoro

Civile (UMC), competenti a emettere il provvedimento sanzionatorio.

UMC. La direttiva dispone che gli UMC, verificata la regolarità formale degli atti istruttori e il rispetto del diritto di difesa del presunto trasgressore, emettano il provvedimento sanzionatorio, contro il quale potrà essere proposto ricorso al Giudice di Pace del luogo in cui è stata commessa la violazione, entro 30 giorni.

Fattispecie.

Per quanto riguarda le fattispecie, la direttiva prevede due ipotesi, diversamente sanzionate: a) Il committente versa al vettore un corrispettivo inferiore ai costi minimi In questa ipotesi, solo in caso di contratto non scritto, il committente incorre in una sanzione di importo pari al doppio della differenza tra quanto fatturato e quanto dovuto sulla base delle tabelle ministeriali.

• Retribuzioni convenzionali per lavoratori all’estero

• Sanatoria Equitalia

• Rinvio pagamento premi Inail

• Costi minimi: l’autorità per le sanzioni

LEGGI

SOMMARIO

COSTI MINIMI: L’AUTORITÀ PER LE SANZIONI Direttiva del Ministro del Trasporti 10 gennaio 2014, pubblicata sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Con questa direttiva, si mira ad individuare l’Autorità competente ad irrogare le sanzioni ( si tratta di quelle previste dall’art.

83-bis del D.L. n. 112/2008). In particolare, la direttiva detta i criteri per l’assegnazione della competenza a comminare le sanzioni all’interno dell’organizzazione periferica del MIT, indispensabile per dare il via alle procedure sanzionatorie. I principali atti procedimentali sono riconosciuti all’Agenzia delle Entrate e alla Guardia di Finanzia, quindi la direttiva passa ad occuparsi degli adempimenti in capo agli Uffici della Motorizzazione

LEGGI

L'Agenda del mese di marzo 2014 A cura di Anna De Rosa

II quali sia stato effettuato il pagamento dell’intero importo entro il termine ultimo del 28 febbraio 2014 (presso tutti gli sportelli Equitalia o gli uffici postali, tramite bollettino F35).

Il comunicato Equitalia chiarisce che rientrano nell’agevolazione dell’esonero dagli interessi di mora, anche le entrate non erariali come il bollo dell’auto e le multe per violazione al C.d.S. elevate da Comuni e Prefetture, mentre restano esclusi dal beneficio i contributi richiesti dall’Inps e dall’Inail. Equitalia inoltre precisa che la sanatoria va applicata anche in presenza di rateizzazioni, sospensioni giudiziali o di altri casi particolari.

RETRIBUZIONI CONVENZIONALI PER LAVORATORI ALL’ESTERO Circolare Inps n. 8 del 22 gennaio 2014 L’Inps, con questa circolare fornisce istruzioni operative sulle retribuzioni convenzionali da prendere a riferimento per il calcolo dei contributi dovuti per il 2014, a favore dei lavoratori operanti all’estero in Paesi extracomunitari non legati all’Italia da accordi di sicurezza sociale.

La circolare precisa che tali disposizioni si applicano non solo ai lavoratori italiani, ma anche ai lavoratori cittadini di altri Stati membri Ue e ai lavoratori extracomunitari, titolari di un regolare titolo di soggiorno e di un contratto di lavoro in Italia, inviati dal proprio datore di lavoro in un Paese extra Ue. Le retribuzioni convenzionali si applicano, in via residuale, an-

FINANZIAMENTI A FAVORE DELLE PMI Decreto MISE 27 novembre 2013, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 19 del 24 gennaio 2014 Con questo decreto, il Ministero dello Sviluppo Economico prevede i requisiti, le condizioni di accesso, la misura massima dei contributi, nonché le modalità di concessione, erogazione e controllo in relazione ai finanziamenti per l’acquisto di nuovi macchinari, impianti e attrezza-

che nei confronti dei lavoratori operanti in Paesi convenzionati, limitatamente alle assicurazioni non previste dagli accordi di sicurezza sociale.

Con circolare del 31 gennaio l’Inail ha poi aggiunto che, rispetto all’ambito territoriale di applicazione, ai fini assicurativi Inail, sono esclusi dall’applicazione del regime delle retribuzioni convenzionali gli Stati dell’UE, gli Stati ai quali si applica la normativa UE (Liechtenstein, Norvegia, Islanda, Svizzera) e gli Stati con i quali sono state stipulate convenzioni di sicurezza sociale (nell’area continentale: Bosnia-Erzegovina, Macedonia, Serbia, Montenegro, Kosovo, Principato di Monaco, San Marino, Santa Sede, Turchia).

Inoltre, a decorrere dal 1° gennaio 2014 e fino al 31 dicembre 2014, il calcolo dei premi dei lavoratori interessati è fissato sulla base delle retribuzioni convenzionali determinate con il decreto ministeriale del 23 dicembre 2013.

L'Agenda del mese panoramica

Con questo decreto sono stati rinviati i termini per il pagamento dei premi Inail alla data del 16 maggio 2014.

L’Inail ha precisato in una nota che il differimento al 16 maggio riguarda anche il termine per comunicare la volontà di avvalersi della rateizzazione, precedentemente fissato al 17 marzo 2014. Pertanto il pagamento rateale, per effetto del rinvio del termine, contempla di fatto tre rate, o meglio il premio è suddiviso in quattro rate, ma le prime due convergono nella rata con scadenza 16 maggio 2014.

Entro quest’ultima data, va versato il 50% del premio senza maggiorazione di interessi, alla seconda e alla terza rata vanno invece applicati gli interessi, pari al 2,08%.

SANATORIA EQUITALIA Legge di stabilità 2014• Comunicato Equitalia del 23 gennaio 2014 Con questo comunicato, Equitalia ha chiarito l’ambito di applicazione della sanatoria per le somme iscritte a ruolo. La Legge di Stabilità 2014, all’art. 1, ha infatti previsto una sanatoria per i contribuenti destinatari di cartelle ed avvisi di accertamento affidati all’Equitalia quale agente della riscossione. Tali soggetti, infatti, possono beneficiare di una definizione agevolata, evitando il pagamento di interessi per ritardata iscrizione a ruolo e a titolo di interessi di mora, relativamente alle somme dovute ad Equitalia fino alla data del 31 ottobre 2013, per le

PER DEFINIRE UN TASSO «USURAIO» SI CALCOLANO «TUTTE» LE SPESE SOSTENUTE Corte di Cassazione, con sentenza del 9 gennaio 2013 n. 350 Come si fa a definire usuraio un tasso di interesse? Per la Corte di Cassazi-

LICEITÀ DEL CONTRATTO DI SOMMINISTRAZIONE Interpello Ministero del Lavoro n.

5 del 30 gennaio 2014 La Direzione Generale per l’Attività Ispettiva del ministero del Lavoro ha risposto con un interpello a un quesito posto da Confindustria relativamente alla corretta applicazione dell’art. 20, comma 5, D.Lgs. n.

276/2003, riguardante la disciplina del contratto di somministrazione di lavoro.

In particolare la domanda riguardava il fatto se l’impresa utilizzatrice della somministrazione sia o meno obbligata a comunicare alla Direzione territoriale del lavoro di aver effettuato la valutazione dei rischi, ai sensi della legge vigente in materia di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro.

La risposta del ministero spiega che l’azienda che sottoscrive un contratto di somministrazione non ha alcun obbligo di comunicazione sulla valutazione dei rischi, ma soltanto quello di dimostrare, in caso di eventuale ispezione, di aver effettuato tale valutazione esibendo il relativo documento.

tivo delle compensazioni effettuate tramite modello F24; • l’addebito sul c/c bancario o postale del saldo positivo del modello F24 telematico deve essere andato a buon fine.

delle novità normative confronti di Pubbliche Amministrazioni.

Il modello contiene il campo «numero certificazione credito» dove riportare il numero assegnato dalla piattaforma elettronica di certificazione e deve essere trasmesso attraverso i servizi telematici dell'Agenzia delle Entrate. I codici tributo per l'utilizzo in compensazione dei crediti certificati, verranno stabiliti con successiva risoluzione dell'Agenzia delle Entrate.

Condizioni.

Il pagamento dei debiti è perfezionato quando risultano rispettate tali condizioni: • i crediti utilizzati in compensazione non devono essere già stati pagati dalla PA o impiegati per le altre finalità consentite dalla legge (per esempio, l’estinzione delle cartelle di pagamento); i crediti devono risultare da certificazione rilasciata mediante la piattaforma elettronica di certificazione, predisposta dalla Ragioneria Generale dello Stato; • la certificazione deve recare la data di pagamento del credito certificato; • il soggetto titolare del debito da accertamento tributario deve coincidere con il soggetto che vanta il credito risultante dalla certificazione; • il modello F24 telematico utilizzato per la compensazione non deve presentare pagamenti diversi da quelli identificati dai codici della tabella allagata al decreto, pubblicata anche sul sito dell’Agenzia; • l’utilizzo, nello stesso modello F24 telematico presentato per il pagamento dei debiti tributari da accertamento, di altri crediti in compensazione, diversi da quelli certificati, deve risultare conforme alle regole esistenti rispetto al controllo preven-

VII

one, con sentenza del 9 gennaio 2013 n. 350, la risposta non si deduce in maniera matematica dalla normativa in cui si stabilisce che la determinazione degli interessi va effettuata nel rispetto del tetto stabilito nel decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze. Secondo la Suprema Corte, infatti, per classificare un interesse come usurario e quindi per determinare la soglia da non oltrepassare per renderlo tale, vanno presi in considerazione, oltre agli interessi, anche l’eventuale tasso di mora in caso di ritardo nei pagamenti, le commissioni e tutte le altre spese sostenute dal cliente della banca. Perché se questa somma dovesse andare oltre la determinazione stabilita dal ricordato decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze allora il contratto a cui è agganciato il pagamento degli interessi è nulla. Nella fattispecie decisa si trattava di un mutuo. Ma lo stesso principio può essere applicato anche a un finanziamento o un leasing.

Per giungere a tale conclusione la Cassazione chiama in causa l’art. 2 del decreto Legge 29 dicembre 2000, n. 394, secondo cui «Ai fini dell'applicazione dell'articolo 644 del codice penale e dell'articolo 1815, secondo comma, del codice civile, si intendono usurari gli interessi che superano il limite stabilito dalla legge nel momento in cui essi sono promessi o comunque convenuti, a qualunque titolo, indipendentemente dal momento del loro pagamento». L’inciso «a qualunque titolo» è quello che farebbe rientrare nel calcolo tutte le spese sostenute all’interno del rapporto di finanziamento, quindi non soltanto quelle calcolate a titolo di interessi sul capitale prestato.

AIUTO ALLA CRESCITA ECONOMICA E INCENTIVI ALLE IMPRESE L. 27 dicembre 2013, n. 147 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 302 del 27 dicembre 2013 – S.O. n. 87 La Legge di stabilità 2014, come emendata dal decreto Salva Italia, ha previsto, per il prossimo triennio, un rafforzamento dell’incentivo alla patrimonializzazione delle imprese. La legge già prevedeva di escludere dalla base imponibile del reddito di impresa il rendimento nozionale riferibile ai nuovi apporti di capitale di rischio e agli utili in riserve di capitale, per cui dal 2011, le s.p.a., le s.a.p.a., le s.r.l., le cooperative, gli enti commerciali residenti diversi dalle società, i trust e le stabili organizzazioni in Italia di società ed enti commerciali non residenti hanno avuto la possibilità di dedurre dal reddito d’impresa annuale un importo corrispondente al rendimento nozionale del nuovo capitale proprio, applicando una variazione in aumento del capitale proprio rispetto a quello esistente alla chiusura dell’esercizio in corso al 31 dicembre 2010 una percentuale del 3%.

La Legge di stabilità ha aggiunto

COMPENSAZIONE CREDITI CON LA PA Decreto del 14 gennaio 2014 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 18 del 23 gennaio 2014 Le imprese che vantano dei crediti da una Pubblica Amministrazione (PA) grazie a questo decreto possono compensarli con somme dovute in base agli istituti definitori della pretesa tributaria e deflattivi del contenzioso

una nuova disposizione in materia, in cui si prevede che “per il periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2014, al 31 dicembre 2015 e al 31 dicembre 2016 l’aliquota è fissata, rispettivamente, al 4 per cento, al 4,5 per cento e al 4,75 per cento”.

I criteri per determinare l’aumento del patrimonio rilevano come variazioni in aumento i conferimenti in denaro versati dai soci e gli utili accantonati a riserva, ad esclusione di quelli accantonati nelle riserve non disponibili; rilevano invece come variazioni in diminuzione le riduzioni del patrimonio netto per attribuzioni a qualsiasi titolo ai soci. Gli incrementi e i decrementi rilevano pro quota in relazione al periodo in cui sono stati effettuati. Qualora l’importo deducibile superi il reddito imponibile, l’eccedenza può essere dedotta negli anni successivi. La Legge di stabilità, infine, ha stabilito che ai fini della determinazione degli acconti Ires/Irpef 2014 e 2015 si debba tener conto dell’agevolazione calcolata in base all’aliquota relativa al periodo precedente (3% per il 2014, 4% per il 2015).

• mediazione tributaria.

Modello F24 Crediti PP.AA. L’Agenzia delle Entrate, con provvedimento del 31 gennaio scorso, ha approvato questo specifico modello «F24.» prevedendo apposite tecniche di trasmissione da utilizzare per il pagamento delle somme con compensazione dei crediti certificati nei

• conciliazione giudiziale;

• definizione agevolata delle sanzioni;

• acquiescenza;

• adesione ai processi verbali di constatazione;

• definizione dell'accertamento mediante adesione ai contenuti dell'invito al contraddittorio;

• accertamento con adesione;

Soggetti Vanno considerati Pubblica Amministrazione: lo Stato, gli enti pubblici nazionali, le regioni, gli enti locali, gli enti del Servizio sanitario nazionale.

Crediti e compensazione I crediti vantati nei confronti della PA sono quelli derivanti da contratti di somministrazione, forniture e appalti.

La compensazione, invece, può avvenire rispetto a somme dovute per:

tributario. I crediti compensabili sono quelli non prescritti, certi, liquidi ed esigibili, maturati dal 31 dicembre 2012 nei confronti di pubbliche amministrazioni, specificamente richiesti del creditore. Vediamo in dettaglio le modalità e le condizioni per compensare i crediti.

L'Agenda del mese panoramica

misura degli interessi legali. L’Inps chiarisce, quindi, che la misura dell’1% si applica ai contributi con scadenza di pagamento a partire dal 1° gennaio 2014.

Per le esposizioni debitorie pendenti a tale data, il calcolo degli interessi dovuti verrà effettuato secondo i tassi vigenti alle rispettive decorrenze.

VI ture da parte delle piccole e medie imprese. Il decreto del Fare ha infatti previsto che le PMI possano accedere a finanziamenti a tasso agevolato per l’acquisto, anche con leasing finanziario, di macchinari, impianti, beni strumentali di impresa e attrezzature nuovi di fabbrica ad uso produttivo, oltre agli investimenti in hardware, software e in tecnologie digitali.Vediamo i principali punti della disciplina.

Durata.

Il finanziamento deve avere durata massima di 5 anni dalla data di sottoscrizione del contratto.

Modalità e valore.

Il finanziamento deve essere deliberato da una banca o da un intermediario finanziario per un valore non inferiore a 20.000 euro e non superiore a 2.000.000 di euro, pur se suddiviso in più iniziative di acquisto. Il finanziamento può coprire fino al 100% degli investimenti.

Concessione ed erogazione.

Il finanziamento è concesso entro il termine del 31 dicembre 2016 dalla banca o dall’intermediario finanziario, alla quale la Cassa depositi e prestiti corrisponde provvista. Il MISE eroga alle banche un parziale contributo a copertura degli interessi.

Oggetto.

Le spese relative all’acquisto dei mezzi e delle attrezzature di trasporto sono ammissibili limitatamente alle imprese che esercitano attività diverse da quelle del trasporto merci su strada e del trasporto aereo, pertanto le aziende di autotrasporto possono beneficiare del NUOVA CERTIFICAZIONE PER L’ASSEVERAZIONE DELLA REGOLARITÀ CONTRATTUALE Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali – Ordine Consulenti lavoro Protocollo d’intesa 15 gennaio 2014 Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali ha stipulato e pubblicato sul proprio sito istituzionale un Protocollo d’intesa con l’Ordine dei Consulenti del Lavoro per l’asseverazione della regolarità delle imprese in materia di contribuzione e di retribuzione. Vediamo i punti fondamentali.

Scopo.

Lo scopo del protocollo è quello di semplificare gli adempimenti a carico dei datori di lavoro e di diffondere una cultura di legalità in tale ambito.

Rilascio e oggetto.

Con questo protocollo l’asseverazione di conformità , cosiddetta ASSE.CO. viene rilasciata dal Consiglio Nazionale dei Con-

finanziamento solo per acquisto di macchinari, impianti e attrezzature diverse da veicoli adibiti al trasporto su strada.

Presentazione della domanda.

Le imprese interessate possono presentare alla banca la richiesta di finanziamento, unita alla domanda di accesso al contributo e da una dichiarazione attestante il possesso dei requisiti previsti. Con una prossima circolare, comunque, il MISE darà istruzioni precise per la presentazione della domanda.

delle novità normative

III

sulenti del Lavoro, anche mediante la Fondazione Studi. Tale asseverazione consente di certificare la regolarità delle imprese in materia di lavoro minorile, orario di lavoro, contratti collettivi, obblighi contribuivi e pagamento della retribuzione, relativi al lavoro subordinato e parasubordinato instaurati dai datori di lavoro. Viene rilasciata esclusivamente su istanza presentata dal datore di lavoro.

Durata.

L’asseverazione di conformità ha validità di 1 anno, ma sono previste verifiche quadrimestrali volte a constatare il sussistere delle condizioni di regolarità.

Sanzioni. Il Protocollo prevede l’applicazione di un regime sanzionatorio penale nel caso di falsa attestazione sia da parte del datore di lavoro che da parte del consulente.

Elenco beneficiari.

L’elenco dei datori di lavoro che otterranno l’ASSE.CO. sarà pubblicato sul sito internet del Ministero del Lavoro e su quello del Consiglio Nazionale dell’Ordine dei Consulenti del Lavoro.

Effetti della certificazione.

Il Protocollo prevede che, ferme le priorità nell’attività di vigilanza, il Ministero del Lavoro orienti la propria attività di controllo prioritariamente nei confronti delle imprese prive dell’ASSE. CO. e che con successive intese, le parti potranno individuare ulteriori ipotesi di applicazione della certificazione. Inoltre, l’ASSE.CO. potrà essere utilizzata da soggetti terzi, pubblici e privati, a qualsiasi fine in linea

IV fatto che il trasgressore, nel biennio precedente, ha commesso analoga violazione già definita. Il limite, infatti, può essere superato solo alla seconda violazione dalla quale consegue la sospensione immediata della patente.

NUOVO CODICE DI COMPORTAMENTO PER GLI ISPETTORI DEL LAVORO Ministero del Lavoro. Decreto del 15 gennaio 2014 pubblicato sul sito istituzionale del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali.

Con questo decreto sul nuovo “Codice di comportamento ad uso degli ispettori del lavoro” il Ministero riordina la materia e definisce regole per quanto riguarda la condotta che gli ispettori sono tenuti ad osservare nella loro attività di vigilanza. Il nuovo codice conferma l’impianto generale della precedente disciplina, ma inserisce alcune nuove disposizioni a garanzia dell’imparzialità e della terzietà del personale ispettivo. In particolare, si vieta agli ispettori di chiedere o accettare regali o altre utilità, salvo quelli d’uso di modico valore effettuati occa-

INASPRIMENTO DELLE SANZIONI PER IL DATORE DI LAVORO D.L. 23 dicembre 2013, n. 145 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 300 del 23 dicembre 2013, Circolare Ministero del Lavoro n. 22277 del 27 dicembre 2013 In questo decreto, più conosciuto come “decreto Destinazione Italia”, si prevede un aumento degli importi delle sanzioni connesse all’impiego di lavoratori in nero, alla violazione delle disposizioni in materia di durata media dell’orario di lavoro, di riposi

sionalmente nell’ambito delle normali relazioni di cortesia.

Altra norma, l’art. 27, impone al personale ispettivo il dovere di comunicare al superiore l’appartenenza ad associazioni il cui ambito di interesse possa interferire con lo svolgimento dell’attività ispettiva.

Nella norma successive (art.28) si impone agli ispettori di rifiutare incarichi di collaborazione da soggetti privati che, nel biennio precedente il conferimento dell’incarico, siano stati oggetto di verifica ispettiva da parte dello stesso personale.

L'Agenda del mese panoramica

con le finalità del Protocollo e riconducibile al riconoscimento della regolarità delle condotte del datore di lavoro in materia di lavoro e di legislazione sociale.

ACCERTAMENTO CONTEMPORANEO DI PIÙ VIOLAZIONI AL C.D.S Ministero dell’Interno, nota del 15 gennaio 2014 Con questa nota, il Dipartimento di P.S. del Ministero dell’Interno ha dato chiarimenti sui casi previsti dal Codice della Strada in cui siano accertate contemporaneamente più violazioni, da cui consegua la decurtazione di un massimo di 15 punti. In particolare, è stato chiesto se il limite di 15 punti può essere superato anche in caso di violazioni di norme che prevedano la sospensione della patente solo in caso di recidiva, a prescindere dal verificarsi dei presupposti che consentono l’applicazione della sanzione amministrativa accessoria.

Il Ministero chiarisce che in quest’ultima ipotesi il cumulo materiale dei punti può essere disposto solo se l’agente accertatore è a conoscenza del

APPROVAZIONE DEL “BARRATO ROSA” Direzione Generale per la Motorizzazione. Circolare del 23 dicembre 2013 La Direzione Generale per la Motorizzazione con questa circolare ha precisato le modalità relative al rilascio del certificato di approvazione modello DTT 306/M, denominato “barrato rosa” previsto per i veicoli-batteria.

La circolazione dei veicoli-batteria è infatti subordinata al

riferimento della violazione; • è aumentato del 30% l’importo della somma aggiuntiva che il datore di lavoro deve versare per ottenere la revoca del provvedimento di sospensione della propria attività adottato in caso di gravi e reiterate violazioni in materia di sicurezza sul lavoro e di lavoro irregolare: il minimo passa da 2.500 a 3.250 euro, il massimo passa da 1.500 a 1.950 euro.

Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali ha inoltre emanato una circolare con la quale vengono forniti chiarimenti in ordine alla decorrenza delle nuove disposizioni.

delle novità normative giornalieri e settimanali nonché un aumento delle somme aggiuntive da versare per la revoca del provvedimento di sospensione dell’attività imprenditoriale.

In particolare l’inasprimento delle sanzioni di articola come segue: • è aumentato del 30% l’importo della sanzione della mancata comunicazione di assunzione di lavoratori subordinati al Centro per l’Impiego; il minimo passa da 1.500 a 1.950 euro, il massimo passa da 12.000 a 15.600 euro; la sanzione è applicabile per ciascun lavoratore irregolare con una maggiorazione di 195 euro a fronte dei 150 euro previsti finora, per ogni giorno di lavoro a nero effettuato. Inoltre è stata esclusa la possibilità per i datori di lavoro di richiedere la riduzione della sanzione mediante la procedura di diffida; • sono decuplicate le sanzioni applicate per il superamento della durata massima settimanale dell’orario di lavoro e per il mancato riconoscimento del riposo giornaliero o settimanale: il minimo passa da 100 a 1.000 euro, il massimo passa da 5.000 a 50.000 euro; la sanzione è graduata in base al numero di lavoratori coinvolti o al periodo di

V

rilascio del certificato di approvazione di tale modello e pertanto, al fine di regolamentare l’utilizzo di tali veicoli, il Ministero ha disposto le modalità e le verifiche da adottare, in relazione alla data di immissione in servizio dei veicoli e alla marcatura presente sulla targa.

NUOVO SAGGIO DI INTERESSE LEGALE E VERSAMENTI INPS Decreto MEF 12 dicembre 2013 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 292 del 13 dicembre 2013 e Circolare Inps n. 2 del 10 gennaio 2014 Con il decreto della fine dello scorso anno, si è fissato il nuovo saggio degli interessi legali di cui all’art. 1284 del codice civile, che a decorrere dal 1° gennaio 2014, è dell’1%. L’Inps è dunque intervenuta con una circolare per dare chiarimenti sui riflessi di tale modifica sul calcolo delle somme aggiuntive per omesso o ritardato versamento dei contributi previdenziali e assistenziali. Si tratta di determinate ipotesi di omesso o ritardato versamento dei contributi, per le quali la legge riconosce una riduzione delle sanzioni civili alla

MERCATO

L’ITAL L’ITA LIA SOPRA LE 16 TON

di Luca Regazzi

VENDITE VEICOLI RISTAGNA GALLEGGIA Dopo un’annata caratterizzata da un inizio tragico e da un finale in rimonta, le case costruttrici mostrano un cauto ottimismo per un 2014 in cui prevedono una piccola crescita del venduto. Anche se i numeri precrisi resteranno lontani per un po’

46 marzo 2014

A

dispetto delle speranze, il mercato vendite degli autocarri pesanti (oltre 16 ton) in Italia ha visto un 2013 ancora di segno negativo: -3% rispetto al 2012 e -13% se si guarda alle immatricolazioni totali nel segmento dei medi e leggeri (≥ 3,5 ton).

I motivi di questi risultati tiepidi sono ben noti. La flessione della domanda di trasporto, la concorrenza straniera non sempre leale, l’aumentata pressione fiscale e di molti costi di esercizio, l‘instabilità politica e la grande difficoltà di accesso al credito da parte delle imprese hanno determinato un rallentamento nell’acquisto di nuovi mezzi, solo in parte recuperato dai pesanti negli ultimi 3-4 mesi dell’anno, con la corsa all’acquisto di veicoli sia Euro 5 (in scadenza omologativa) sia Euro 6 (investiti da incentivi statali). Una generale stagnazione del mercato che ha portato a un volume di immatricolato di circa 11.500 mezzi, ben lontano dalle oltre 30.000 unità pre-crisi.

Date queste premesse, come si presenta il 2014? In generale i costruttori si aprono a un leggero ottimismo.

«Intravediamo una lieve inversione di tendenza del mercato – spiega Roberto Sterza, direttore marketing e comunicazione di Renault Trucks Italia – che sarà sicuramente contrastata dall’incertezza politica ed economica e soprattutto dalla confermata difficoltà di accesso al credito delle imprese. Il segmento dei trattori si mostrerà ancora il più dinamico, mentre per il cantiere non vediamo segnali che ne determinino una significativa crescita».

Anche Iveco vede un bagliore in fondo al tunnel: «Crediamo in un mercato

stabile o in piccola crescita – precisa Emanuela De Vita PR e press manamana ger mercato Italia – ma sicuramente non superiore al 5%. Esaurito il fenomeno Euro 5, per il 2014 non si vedono altri fattori che possano influenzare il mercato. Per il cantiere ci auguriamo di avere toccato il fondo con il 2013, che ha visto solo 600 unità vendute».

DAF viene da un’annata complessa: «Abbiamo preso un paio di punti percentuali in più, ma il livello rimane circa quello del 2012 – afferma Mauro Monfredini, responsabile marketing di DAF Veicoli Industriali - Per il 2014 il mercato rimarrà sostanzialmente in linea con l’anno precedente. Per quanto ci riguarda la nostra quota di mercato dei pesanti dovrebbe posizionarsi sul 12,5-13%. L’inizio è incoraggiante, specie nel Nord Est che sta facendo da traino. Non pensiamo a un’inversione decisa di tendenza, ma l’Euro 6 può essere un’opportunità per rinnovare il parco veicolare, anche se i prezzi rimangono alti e quindi i compratori resteranno probabilmente cauti».

Scania parla invece di risultati positivi: «Chiaramente il mercato del Sud Europa è stato piuttosto problematico nell’anno passato – ammette CarlFriedrich Zachrisson, vicepresidente e direttore vendite Scania Truck CV AB – Ma il successo del lancio della nuova gamma Streamline è stata la nostra ancora di salvezza. Per il 2014 ci aspettiamo che il mercato salga del 2-3%, con una prima parte dell’anno più moderata e una ripresa aggressiva nel secondo semestre, dovuta al probabile rinnovo del parco circolante. I nostri dealer, sempre più in questi momenti di incertezza, costituiranno un punto di forza sul territorio che in-

tendiamo sfruttare al meglio».

Anche per Daimler Trucks il 2013 non era iniziato particolarmente bene, ma l’anno è stato chiuso con soddisfazione. Il presidente del consiglio di gestione, Dieter Zetsche, ha ricordato che i camion di Daimler Trucks hanno segnato un rialzo del 5% e i furgoni

numero di immatricolazioni annue in linea con il numero di abitanti del Paese e una conformazione geografica che impone il trasporto su gomma».

Di un 2013 consolidato e di un’inversione di tendenza nell’anno in corso parla pure MAN: «Pensiamo che le merci trasportate aumenteranno –

nel segmento dei trattori, cosa che vale la prima piazza tra le marche estere dopo Iveco. E a questo scopo è stato essenziale poter sfruttare una triplice offerta di prodotto, che contemplava sia la precedente serie FH in versione euro 5, sia la nuova nella duplice veste euro 5 ed euro 6. La

Mercedes-Benz Vans del 7%. In crescita anche i ricavi e l’Ebit: Daimler Trucks 3,15 miliardi e 1,64 miliardi, MercedesBenz Vans 9,4 miliardi e 631 milioni.

La percentuale di vendite di veicoli industriali Euro 6 è stata addirittura di circa il 45% del totale venduto. Anche qui le previsioni sono per una graduale e lenta ripresa, «che probabilmente non porterà al recupero integrale dei volumi passati – sottolinea Maurizio Pompei, direttore commerciale Mercedes-Benz Truck in Italia – ma che comunque tornerà ad esprimere un

sostiene Giancarlo Codazzi, amministratore delegato di Man Truck & Bus Italia – con una percentuale di trasporto su gomma che oltrepasserà il 90%. Questo significa aver bisogno di mezzi nuovi ed efficaci; e i nostri Euro 6 possono garantire affidabilità, risparmio nei consumi e qualità».

Ma la performance migliore nel corso del 2013 l’ha prodotta Volvo Trucks: «abbiamo raggiunto una quota del 14,5% nel mercato sopra le 16 ton – racconta soddisfatto il vice president Italy, Giovanni Lo Bianco – e il 15,4%

cosa da sottolineare è che, malgrado il contesto di crisi, i trasportatori hanno premiato con gli acquisti soprattutto prodotti di fascia alta». Tendenza, questa, che Lo Bianco immagina possa investire anche il 2014, ritenuto un anno ancora «al rialzo» e con una crescita del mercato che si concentrerà in particolare nella seconda metà dell’anno.

A quanto ammonterà è difficile prevederlo, ma è certo che sarà inversamente proporzionale al livello dell’incertezza politica

marzo 2014

47

TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA STREAMLINE G410 LA4X2MNA

QUANTO di Alberto Mondinelli

le a operto, so Meteo: c lla Cisa nebbia su e i z z ra p s 9° C tura: 16-1 Tempera scorrevole traffico: ton MTT: 44

410 cv sprigionati da un 13 litri che fa a meno dell’EGR. Vi sembrano troppo pochi? Anche a noi, a dire il vero. Ma dopo esserci fatti accompagnare sulla Cisa e aver riscontrato quanto poco gasolio «assorbono» ci siamo convinti che spesso possono bastare

S

i era appena fatto digerire ai nostri autisti che 480 cv fossero una potenza sufficiente per la stragrande maggioranza delle mission, ed ecco Scania propone un’ulteriore e drastica riduzione di «cavalleria». La strada scelta è controcorrente: non si punta, infatti, su un motore di 11 litri come buona parte dei competitor, ma sulla semplificazione della meccanica riuscendo a rientrare nei limiti Euro 6 con il solo SCR, senza doverlo combinare con l’EGR, soluzioni finora scelta dalla sola Iveco. Mentre il costruttore italiano lo ha però esteso a tutta

48 marzo 2014

l’offerta, Scania si è limitata a questo modello che promette di diventare per la sua semplicità (anche la turbina a geometria variabile è sostituita da una normale) uno dei preferiti dalle flotte europee. In Italia ci si deve confrontare con un territorio più complesso, con tante salite che richiedono cavalli. E se si guardano con sospetto gli 11 litri da 460 o 450 cv, figuriamoci un 410, anche se di 13 litri!

Con tutte queste curiosità arrivo all’area milanese di Assago e lì trovo il G410 già pronto a partire. Prima però una considerazione: se si trascura la sigla

sulla calandra, è uno Scania in tutto e per tutto. E anche gli sguardi curiosi dei tanti autisti sul piazzale lo confermano.

Il test Nessuna novità per il percorso: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale di Milano, andiamo a Pontremoli percorrendo l’autosole e poi la Cisa, tornando indietro sullo stesso percorso alternandoci alla guida con il driver Scania. Scorrevole il traffico, ha appena smesso di piovere, ogni tanto fa capolino un pallido sole, ma sulla Cisa troveremo la nebbia.

CI PIACE / NON CI PIACE

+ PRESTAZIONI Viaggiare al limite delle 44 t con 410 cv non è così penalizzante, anche sulla Cisa

+ SOLO SCR Turbina normale, niente EGR, tutto è più semplice a tutto vantaggio dell’affidabilità e dei costi di manutenzione

+ ACTIVE PREDICTION Efficace in tutte le situazioni e importante ausilio alla guida: anticipa le salite e inserisce l’ecoroll negli scollinamenti

- ESTETICA CABINA Il passaggio a Euro 6 e il lancio della gamma Streamline poteva essere sfruttato per un restyling più deciso

- FRENO DI STAZIONAMENTO Dietro alla razza del volante non è facilmente individuabile, ma forse è solo questione di abitudine

- STATUS Uno Scania di “soli” 410 cv forse non appaga il bisogno di molti di apparire, ma il budget può convincerli

NUMERI PER LE ORECCHIE

BASTA

In pianura

La strada piana è la condizione ottimale per questo veicolo, peraltro dotato di cruise control predittivo interfacciato con il gps che evidenzia la sua efficienza in prossimità di ogni viadotto. La cabina Highline non presenta novità di rilievo e, anche se non è il top di gamma, è confortevole e offre vantaggi in termini aerodinamici e per questo viene proposta come scelta ottimale anche con altre motorizzazioni. Nel tratto di andata verso l’area di Medesano, nei pressi di Parma, guida il driver Scania che tara il cruise control a 84 km/h, coperti a 1180

giri in modalità Ecomode. Infatti, come tutta la gamma Streamline, anche il G410 dispone delle tre modalità di guida (standard, eco e power) selezionabili con la medesima leva delle marce e retarder a destra del volante. Sostanzialmente al ritorno cambia poco, ma io taro il cruise control a 85 km/h che fanno aumentare la rotazione del motore di circa 100 giri; inoltre preferisco la modalità standard, giudicandola migliore in presenza di tratti prevalentemente pianeggianti, mentre la eco è più adat adatta per le strade con frequenti saliscendi, dove la maggiore «gentilezza» del

43 db a veicolo spento (rumori esterni)

51 db col motore al minimo

63 db in 12ª marcia a 1200 g/min (85 km/h)

LA GIUSTA MISURA

60/68x230 cm Spazio retro cabina

31 cm Altezza tunnel

70 cm Distanza volante/parabrezza

165 cm Altezza cabina

marzo 2014

49

TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA STREAMLINE G410 LA4X2MNA

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L.

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

81

32,8

26,7

3,7

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

67

28,8

48,1

2,0

Pontremoli-Medesano O.

60

autostrada

Scania

69

21,3

35,9

2,7

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

80

30,7

24,8

4,0

Totale

370

autostrada

UeT+Scania

74

113,6

33,8

3,1

La cabina Highline conserva tutto il fascino Scania su una misura minore, ottima per l’aerodinamica e per nulla penalizzante come comfort. Semmai il look generale è un po’ datato e la gamma Streamline non ha saputo rinfrescarlo.

1) GAVONE Il gavone è capiente e ben dimensionato per accogliere tutte le dotazioni di cui l’autista può avere bisogno, l’apertura è dall’interno per evitare intrusioni illecite.

2) FARI Il design è quello conosciuto con i due fari di profondità separati da quelli principali e incastonati nel paraurti in una posizione protetta. Fin troppo classico il design del gruppo principale.

3) SALITA La cabina leggermente più bassa dei top di gamma facilita l’accesso, per altro ben coadiuvato da robusti e ben dimensionati gradini e da un numero sufficiente di appigli anche per i più bassi.

4) MOTORE Il sei cilindri di 12,7 litri da 410 cv è stato sviluppato per rispettare la norma Euro 6 utilizzando soltanto la tecnologia SCR con turbocompressore a geometria fissa e farfalla di aspirazione elettrica. Senza i condotti dell’EGR l’allestimento è più semplice e si risparmiano 40 kg di peso, parte dei quali sfruttati per trasportare più urea. Il sistema di posttrattamento dei gas di scarico rimane invariato con la stessa marmitta degli altri motori Euro 6 a 5 e 6 cilindri.

50 marzo 2014

motore nel reagire alle salite (dovuta a una taratura più ampia delle velocità entro cui operare) produce benefiche ricadute sui consumi. In effetti la mia media è leggermente migliore sia in termini di velocità sia di consumi: alla fine dell’autostrada, prima di infilarmi nella trafficata tangenziale milanese, la velocità media era di 82 km/h e i con-sumi attestati a 23,8 l/100 km!

Che il G410 fosse un passista autostra-dale lo potevo immaginare, ma adesso ne ho la conferma. Quanto al comfort di guida nulla da eccepire: è uno Scania.

Aggiungo soltanto due considerazioni, una positiva, l’altra un po’ meno. La prima: la posizione di guida di questo veicolo è in assoluto la mia preferita. La seconda: per percorrere 370 km abbia--

NTAGNETAO GP MOLO DI BERC CARTEL

ia : 10ª marc Rapporto Energy ant. Michelin Trattore: lin Energy post. Miche 58 km/h Velocità: iri/min re: 1280 g Giri moto

1) LIVING Il tunnel non è neppure troppo ingombrante è l’altezza utile resta sufficiente per muoversi con agio. Pratico il tavolino a scomparsa di fronte al passeggero.

2) ZONA NOTTE Due cuccette di generose dimensioni e ben accessoriate per avere i principali controlli dal letto. Anche se non è una serie R, affrontare con il G410 lunghi viaggi non è un azzardo, anzi.

3) POSTO DI GUIDA La posizione di guida Scania è un riferimento e il G410 non fa eccezione, tutto molto ergonomico e pratico da un punto di vista della disposizione dei comandi, con l’unica eccezione del freno distazionamento proprio brutto e ingombrante.

SCHEDA TECNICA STREAMLINE G410 LA4X2MNA

mo consumato 6,5 litri di urea, circa il doppio dai modelli combinati EGR/SCR e oltre due litri in più anche rispetto all’R580. Per fortuna sull’urea non pesano le accise…

Sulla Cisa È però in salita che aspetto il G410. Nel tratto di andata che prevede circa 40 km di salita e 20 km di discesa, quindi non perfettamente confrontabile con quello di ritorno, scelgo la modalità eco e cerco di tarare il cruise control prima a 80 km/h e poi a 70 nel tratto più tortuoso; a complicare guida (e consumi) anche due deviazioni con l’inevitabile rallentamento. Il passo è buono, persino sorprendente rispetto alle aspettative, il passaggio sotto il cartello di Berceto denuncia un gap rispetto ai 480 cv di un paio di km di velocità, ma via via l’abbrivio si spegne e il tratto seguente è affrontato sotto

i 50 km/h scendendo in nona marcia.

In compenso in discesa il pratico controllo della velocità massima ci consente di scendere in tutta sicurezza lasciando agli automatismi di bordo far intervenire ecoroll e retarder in base alle esigenze, ottimizzando i consumi che così recuperano su livelli più che buoni, solo la velocità media è un po’ bassa, ma neppure troppo.

Va meglio al driver Scania al ritorno, che fa registrare dati migliori utilizzando frequentemente il controllo manuale del cambio anche se, giusto per la cronaca, dopo i 20 km di salita il consumo medio sfiorava il litro al chilometro.

Del resto non è certo questo il terreno operativo ideale del G410 o, quantomeno, non a pieno carico. Se si viaggia con carichi inferiori o su percorsi meno montagnosi, il «piccolo» Scania può diventare una valida soluzione

Motore

Modello DC13 115 410 | Cilindrata cc 12.700 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 130x160 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (k W) 410 (302kW) a 1.900 g/ min | Coppia Nm/giri 2150 Nm da 1.000-1.300 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 43 | Cambio olio km 60’000

Cambio

Tipo GRS895R automatizzato N. marce 12 | Rapporto al ponte 2.59

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche | Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori e Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi acciaio Pneumatici 315/80 R225 (anteriori) 315/80 R225 (posteriori)

Serbatoio

Materiale alluminio | Capacità l 600 | Serbatoio urea 80 dm3

Dimensioni

Lunghezza max mm 5960 | Larghezza mm 2600mm (con specchi), posteriore 2493mm | Passo mm 3.700 | Altezza senza spoiler mm 3434 | Tara kg 4757 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base euro 155.560,00 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 167.500,00 Iva esclusa

marzo 2014

51

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI

RENAULT TRUCKS C460 6X4 RENA

SEGNI PARTIC

VERSAT A AT

di Alberto Mondinelli

I nuovi Renault Trucks C promettono di soddisfare le necessità di chi lavora in cava come le esigenze di chi viaggia frequentemente sulla viabilità ordinaria, anche autostradale.

E in versione con cabina da 2,3 m non disdegna neppure la distribuzione 52 marzo 2014

COLARI:

TILE ggia Meteo: pio ra: 16° C Temperatu cava traffico: in on MTT: 26 T

na, per toccare con mano la versatilità di questa nuova gamma.

Obiettivo versatilità Quando si punta a rispondere in maniera efficace a diverse mission nulla può essere trascurato.

Così la gamma Renault Trucks C è disponibile con due larghezze di cabina (2,3 e 2,5 m) e si caratterizza per un elevato carico utile, un comfort simile a quello di un camion stradale puro e ridotti consumi. Tutto questo senza compromettere l’eccellente motricità e la manovrabilità in tutte le condizioni, che le consentono di piacere anche ai professionisti del movimento terra. Su tutte, il sistema di trazione idrostatica sull’asse anteriore che consente di disporre temporaneamente di un supplemento di motricità quando le condizioni lo richiedono. Grazie alle due misure i Renault Trucks C sono disponibili con quattro tipi di cabina: Day Cab corta e con tetto standard, Night & Day Cab profonda con tetto standard e lettino, Sleeper Cab profonda con tetto sopraelevato e lettino, la versione intermedia Global Cab sulla cabina da 2,3 metri.

Come tutta la nuova gamma, il profilo prevede un parabrezza inclinato a 12° a forma trapezoidale con un ottimo coefficiente di penetrazione aerodinamica.

Particolare attenzione è stata dedicata al contenimento della tara che garantisce un carico utile che arriva fino a 22,8 tonnellate su un 8x4. Nonostante la vocazione stradale, i modelli della gamma C hanno ottime capacità di superamento degli ostacoli, grazie all’altezza libera dal suolo di 312 mm sotto l’asse e a un angolo d’attacco di 24° con il paraurti.

Il test

I

l camion che va bene in cava come in autostrada non esiste. È un po’ come il divano-letto: o è troppo divano o è troppo letto. Il nuovo Renault Trucks C ci è in grado di sbaragliare questa

convinzione. Perché se la cava sembra il suo terreno elettivo, sicuramente è in grado di andare anche molto oltre. E per verificarlo siamo andati fino in Spagna, in una cava nei pressi di Barcello-

Una cava predisposta per i rudi K in teoria dovrebbe essere quasi proibitiva per i C, tanto più che per il test scelgo un modello 4x6 con massa totale da 32 ton allestito con cassa mobile e quindi non destinato a lavorare in cava, ma chiamato ad affrontare termarzo 2014

53

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI

RENAULT TRUCKS C460 6X4 RENA

CON LA C DA 2,3 M SI PENSA ALLA DISTRUBUZIONE Con la cabina da 2,3 metri il Renault Trucks C diventa ancora più gentile e si propone anche alla distribuzione in ambito montano o dove può succedere di trovare condizioni impegnative per un veicolo tradizionale. Con due soli gradini per la salita e una plancia un po’ meno avvolgente anche l’abitabilità e soprattutto l’attraversamento, ne risultano migliorati.

1) GRADINI Salita agevole con tre gradini ben dimensionati. Da notare la pedana sul lato posteriore della cabina, molto utile per controllare il carico in tutta sicurezza.

2) CALANDRA Il «muso» della gamma C conserva lo stile piuttosto spigoloso del K ma un po’ più addolcito, senza trascurare le necessità dell’autista come i gradini per pulire il parabrezza.

3) FARI Accattivante anche il disegno dei fari, ben protetti sia dalla rete sia dalla posizione incassata. Da notare i proiettori direzionali in basso che aiutano a illuminare i lati della strada.

4) MOTORI E CAMBI Tre i motori Euro 6 disponibili declinati in diverse potenze, per un totale di nove modelli. Tutti sei cilindri in linea, il DTI 13 di 12,8 litri è proposto nelle potenze di 440, 480 e 520 cv con valori di coppia rispettivamente di 2.200, 2.400 e 2.550 Nm; il DTI 11 di 10,8 litri è declinato nelle potenze di 380, 430 e 460 cv con valori di coppia rispettivamente di 1.800, 2.050 e 2.200 Nm, mentre il DTI 8 è offerto nelle potenze di 250, 280 e 320 cv con valori di coppia rispettivamente di 950, 1.050 e 1.200 Nm. Di serie i nuovi Renault Trucks C sono offerti con cambio automatizzato Optidriver a 12 rapporti dotato della modalità offroad; a richiesta possono essere però forniti con un cambio ZF a 9 rapporti o automatico Allison a 6 rapporti.

54 marzo 2014

1) ABITACOLO Cabina corta allestita con tre sedili limita lo spazio a disposizione per eventuali dotazioni, ma ci si muove comunque con agio perché il tunnel ha dimensioni contenute e l’attraversamento non è complesso.

2) PLANCIA Il disegno della plancia è molto curato, così come il funzionamento dei comandi.

3) CRUSCOTTO Le combinazioni di strumenti analogici con quelli digitali sortisce l’effetto di avere con rapidità sotto controllo tutte le informazioni principali, oltre a un’ampia gamma di ulteriori report.

SCHEDA TECNICA RENAULT TRUCKS C460 6X4

reni impervi per conferire in discarica il contenuto della cassa.

Ammetto quindi di essere partito un po’ prevenuto e invece dopo qualche chilometro mi sembra di stare su un veicolo da cantiere di fascia superiore.

D’altra parte avendo presente la cabina della serie K, non riscontro sostanziali differenze. Semmai la presenza del terzo sedile sembra pensato per trasportare abbastanza agevolmente una squadra di operatori. Forse quello più sacrificato – ma non più di tanto – è chi siederà sul sedile sopra al tunnel.

Dopo aver riscontrato che, come sul K, la posizione di guida è perfettamente regolabile come sul più esclusivo degli stradali, non resta che mettermi in marcia avendo cura, nel primo tratto di sterrato, di bloccare il differenziale centrale, operazione molto semplice grazie al comando a due posizioni. Con la seconda si bloccano anche i differenziali delle ruote motrici, anche se in realtà non se ne sente mai la necessità. Molto utile, invece, si rivela il blocco dell’arretramento per le partenze in salita.

Il tratto di sterrato è affrontato con la stessa disinvoltura di un 8x4 e anche nella discesa il retarder, combinato al freno motore, richiede di essere aiutato con il pedale quando la pendenza si fa più impegnativa.

Sorprende un po’ trovarsi in una situazione decisamente off-road con un veicolo che in cabina, sia per livello di finiture sia per design, sembra destinato a usi prevalentemente stradali. È quindi con la curiosità di vederlo all’opera anche sull’asfalto che imbocco l’uscita della cava per immettermi sulla viabilità ordinaria alle porte di Barcellona. Mi sono sufficienti pochi chilometri per comprendere anche le virtù stradali del Renault Trucks C. Se prima avevo apprezzato la maneggevolezza sullo stretto e la precisione dello sterzo in condizione estreme, adesso ho le medesime positive sensazioni in un’ambientazione completamente diversa. Si percepisce subito, per esempio, che il comfort su fondi stradali regolari è di livello assoluto e quindi immagino che anche viaggiare su lunghe tratte sia assolutamente agevole

Motore

Modello DTI11 | Cilindrata cc 10.800 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 123x152 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 460 (338) a 1.800 g/min | Coppia Nm/giri 2200 Nm da 950 a 1.400 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 25,5 senza sostit. filtro | Cambio olio km: da 40.000 a 80.000 (a seconda dell’uso e dell’utilizzo della presa di forza)

Cambio

Tipo Optidriver automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 3,89

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori a lame paraboliche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/80 R 225

Serbatoio

Materiale lamiera Capacità l 380 Serbatoio urea l 48

Dimensioni

Lunghezza max mm 10614 | Larghezza mm 2.499 mm, | Passo mm 4.300 | Altezza senza spoiler mm 3.220 | Tara kg 8.776 | Peso complessivo kg 26.000

Prezzi di listino

Listino base euro104.820 Iva esclusa

marzo 2014

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IMPRESSIONI DI GUIDA

MERCEDES-BENZ UNIMOG EURO 6 M

IL TUTTOFARE

TUTTO NUOVO

L’avvento di Euro 6 è colto in Mercedes per rinnovare il suo «porta-attrezzi» più esclusivo e renderlo ancora più versatile e produttivo.

Lo abbiamo provato in anteprima

A

deguare un veicolo unico, come l’Unimog, alle nuove normative Euro 6 non era agevole. La più restrittiva delle norme antinquinamento ha infatti imposto di dotare i veicoli della doppia tecnologia SCR ed EGR i cui dispositivi potevano mettere in crisi un veicolo dal passo così corto e così «affamato»

56 marzo 2014

di spazi utili a far posto ai suoi innumerevoli allestimenti per più di mille diverse applicazioni. Né si poteva pensare di stravolgerlo allungando il passo, perdendo la sua proverbiale maneggevolezza e quel raggio di sterzo così stretto e dal diametro di volta che parte da 12,60 m che lo fa quasi girare su se stesso.

Simile eppure tutto nuovo A vederlo così l’Unimog sembra rimasto uguale, eppure le innovazioni introdotte sono davvero tante, così come i suoi plus: trazione integrale permanente, elevata altezza libera dal suolo, bloccaggio dei differenziali su entrambi gli assi e quattro zone d’attacco e montag-

Meteo: pioggia Temperatura: 5° C traffico: strade intern e MTT: veicolo scarico

gio degli attrezzi: sul davanti (con piastra frontale unificata), tra gli assali, posteriormente (sul cassone) o sul telaio. Gli attrezzi possono essere azionati idraulicamente, meccanicamente o elettricamente (a tale scopo all’esterno ci sono quattro prese di corrente standardizzate), mentre le interfacce permettono di utilizzarne diversi in contemporanea, governandoli con il joystick multifunzione, oggi anche estraibile.

Ma l’autentica novità è la trazione continua. La sinergia della trazione idrostatica e del cambio manuale meccanico consente di

commutare da un sistema all’altro durante la marcia a seconda delle esigenze di impiego.

La trazione idrostatica permette di raggiungere i 50 km/h, mentre la guida e l’uso degli attrezzi senza interruzioni riducono l’usura della frizione e rendono più produttivo il lavoro. Il nuovo sistema si può attivare, a scelta, tramite la leva di comando sullo sterzo, con il joystick del sistema idraulico o con il pedale dell’acceleratore. Il nuovo impianto idraulico comanda gli attrezzi con precisione e con un 30% in più di potenza. L’impianto è composto da due circuiti: il primo

1) CABINA La cabina ha migliorato ulteriormente le sue già eccellenti doti di visibilità e si è rinnovata pur rispettando il classico look Unimog come, per esempio, con la porta sul lato destro allargata per consentire una migliore visuale sul ciglio della strada e sull’attrezzatura al lavoro.

2) FARI Nei paraurti sono integrate le luci diurne a led ma anche quattro prese di corrente standardizzate. Sono previsti anche fari alti nel caso quelli principali siano coperti dalle attrezzature.

3) TERGICRISTALLI I tergicristalli sono alloggiati sopra al parabrezza così da garantire una pulizia ottimale del vetro con pioggia e neve.

Da notare anche i già ricordati fari aggiuntivi.

4) MOTORI Le nuove motorizzazioni Euro 6 a quattro e sei cilindri sono una delle novità più significative e promettono anche risparmi nei consumi nell’ordine del 3%. Si tratta di tre propulsori a 4 e due a 6 cilindri con potenza compresa fra 156 cv (115 kW) e 299 cv (220 kW) delle serie OM 934 e OM 936 con una cilindrata da 5,1 e 7,7 litri; il motore di 299 cv rappresenta il nuovo limite massimo di potenza nella storia Unimog.

marzo 2014

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IMPRESSIONI DI GUIDA

MERCEDES-BENZ UNIMOG EURO 6

Unimog Multimodale con gru Fassi per la Tramvia di Palermo

STRADA O ROTAIA POCO CAMBIA Un veicolo speciale per un uso speciale: la manutenzione delle linee ferroviarie in questo caso della Tramvia di Palermo, ma un veicolo simile è operativo anche a Bergamo Il Mercedes-Benz Unimog è un oggetto strano: corto e alto, con quell’aspetto possente che lo rende, non solo nel look, adatto per tutte le mission più complesse.

Quando poi un mezzo così specialistico incontra un allealle stitore come la Eur.E.Ca. di Goito (MN), si può stare certi che il risultato finale non potrà che essere quantomeno originale: riuscire a viaggiare su strada come su ferrovia.

Perchè la Eur.E.Ca. (European Engineering and CalculaCalcula tion) di Lorenzo Gambarin è un’azienda unica in Italia e con ben pochi concorrenti anche in Europa. È infatti spespe cializzata nell’allestimento di veicoli multimodali strada/ ferrovia indispensabili per le operazioni di soccorso e manutenzione sulle linee ferroviarie. Un’attività che è l’evoluzione, avvenuta nel 2008, di quella originaria di engineering avviata nel 2002.

«L’Unimog U400 allestito con gru Fassi e cassone BPM spiega Gambarin - fa parte di una commessa di 5 veicoli per il Consorzio Tramvia Palermo. Il veicolo è destinato al trasporto del materiale di manutenzione e alle operaopera zioni di traino dei treni in avaria. La commessa completa prevede altri due Unimog con attrezzature per la pulizia e rimorchio di soccorso, mentre un Mercedes-Benz Atego 816 sarà allestito con piattaforma mobile e un Axor doppia cabina 1839 K sarà destinato alla manutenzione delle linee elettriche. A differenza degli Unimog, che affida-

no alle ruote gommate (ridotte di carreggiata) la trazione anche sulla ferrovia e hanno le attrezzature da noi montate solo per mantenerli in linea sui binari, gli altri due veicoli hanno una dotazione molto più complessa che provvede anche al loro movimento».

L’allestimento curato da Fassi Gru è presentato da Oscar Marchi, titolare della Tecnogru Fassi, dealer per le province di Modena (dove ha la sede), Mantova, Parma, Padova e Reggio Emilia, che presidia in collaborazione con tre Officine autorizzate a Guastalla (RE), Parma e Mantova. «La gru montata è una Fassi F90A E-Active che ha capacità di sollevamento fino a 8,55 tm, massimo sbraccio idraulico fino a 12,30 m con jib e un ingombro di 0,70x2,20 m per un’altezza di 1,97 m; la dotazione elettronica e idraulica è costituita da un’unità di controllo FX500, dal distributore idraulico digitale D850 e dall’unità di comando radio RCH/RCS. Non è la prima collaborazione tra Fassi Gru ed Eur.E.Ca: qualche anno fa era stato allestito un altro Unimog per le Tramvie di Bergamo con una gru Fassi F30». ha una pressione di 200 bar con portata d’olio di 32 l/min che, in abbinamento al secondo circuito di altri 55 l/min, può arrivare fino a 240 bar. Questo sistema è in grado di sostituire le pompe esterne innestabili sulla presa di forza o i motori diesel ausiliari, risparmiando carburante, spazio e peso.

Il test Il test si svolge all’interno di un centro prove a Münsingen, con tratti anche offroad. Scelgo un Unimog U427, con cassone posteriore, purtroppo vuoto considerando che è dotato del 6 cilindri nella versione da 270 cv, quindi quasi la potenza massima disponibile.

Il cambio automatizzato (che sarà comunque optional) non è ancora disponibile e quindi rimane la frizione ma anche il comando drive/ neutral/retro mutuato dagli altri Mercedes automatizzati.

58 marzo 2014

1) VARIOPILOT Sull’Unimog è disponibile a richiesta l’esclusivo sistema VarioPilot: volante e pedali si possono spostare dalla postazione di guida per essere utilizzati sul lato passeggero quando esigenze di maggiore visibilità lo richiedono.

2) CONSOLLE CENTRALE Design accattivante, eccellente connubio tra razionalità e cura del dettaglio.

Il lungo joystick si rivela determinante per aver sempre il completo controllo delle attrezzature montate.

3) CRUSCOTTO Nuovo disegno, molto pratico e razionale per avere tutte le informazioni necessarie alla guida e alla verifica del corretto funzionamento dell’attrezzatura installata.

SCHEDA TECNICA MERCEDES-BENZ UNIMOG U427

La sequenza d’uso è semplice: si imposta la marca tirando verso di sé la leva per salire e spingendola per scalare e poi, quando si schiaccia la frizione, la marcia si innesta.

Una semplificazione rispetto al cambio manuale tradizionale, che consente anche un doppio passaggio, quasi d’obbligo considerando che ho un veicolo scarico. La facilità di guida, complice uno sterzo leggero ma preciso e la buona tenuta di strada sono eccellenti e anche a 80 km/h in ottava marcia (la massima) posso affrontare le curve senza il minimo timore: l’Unimog è sempre ben saldo.

Anche il tratto offroad non crea

problemi, tanto che il bloccaggio del differenziale è superfluo già su quello centrale e quindi nemmeno aziono gli altri due posteriore e anteriore, che si inseriscono in sequenza con un comando sul cruscotto. Di solito il veicolo scarico crea qualche problema di aderenza in salite e discese più ripide, ma per l’Unimog non è così: non c’è neppure bisogno di far intervenire il freno motore (a due posizioni comandate dalla medesima leva del cambio), ma basta tenere una marcia un po’ bassa.

Tutto troppo facile per un veicolo abituato a condizioni e carichi ben più estremi

Motore

Modello OM 936 | Cilindrata cc 7.700 | N. cilindri 6 in line | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 110x 135 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 272 a 1.2001.600 g/min | Coppia Nm/giri 1.100 Nm da 1.200 a 1.600. g/m | Omologazione Euro 6 | Cambio olio 1.400 ore esercizio (lubrificazione standard)

Cambio

Tipo Mercedes-Benz manuale N. marce 8 avanti - 6 retro Rapporto al ponte 6,38

Sospensioni

Anteriori molle elicoidali con riduttori ai mozzi e ammortizzatori Posteriori molle elicoidali con riduttori ai mozzi e ammortizzatori

Freni

Cerchi acciaio/alluminio Pneumatici 315/80 R 225 Continental HDW2

Ruote

Cerchi acciaio | Pneumatici 315/80 R225 (anteriori) 315/80 R225 (posteriori)

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 200 (145) Serbatoio urea l 25

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.300 | Larghezza mm 2.200 | Passo mm 3.150 | Altezza mm 2.900 | Peso kg 11.990

Prezzo

Listino base autotelaio cabinato euro 128.900 Iva esclusa

marzo 2014

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CERTIFICAZIONI

REPORT TÜV 2013

IL RE

LEONE Il rigoroso ente tedesco ha verificato e confrontato una serie di dati relativi a tutti i veicoli commerciali in circolazione.

Alla fine, secondo le sue stime, MAN è risultato il migliore

D

el TÜV si sente parlare sempre più spesso, ma cosa sia di preciso l’ente di certificazione tedesco non è chiaro a tutti. Per usare una loro definizione: «sono società di certificazione tedesche che verificano i sistemi di sicurezza alimentare, ambientale e di gestione aziendale». In altre parole, certificano la qualità delle filiere, non necessariamente in ambito automotive, basando i propri giudizi su parametri certi e una minuziosa raccolta dati. Questo è proprio quanto accade tutti gli anni per stilare il «Rapporto TÜV sui veicoli commerciali» ed è per certi versi sorprendente che non se ne abbia quasi notizia.

Per meglio comprendere l’accuratezza dell’analisi è importante ricordare che è stata effettuata su tutti i veicoli sopra le 7,5 ton di ogni marca creando gruppi di età fino a 5 anni e puntando l’attenzione soprattutto su componenti e aspetti rilevanti per la sicurezza

60 marzo 2014

(carrozzeria, assetto, impianto di illuminazione, impianto frenante, catena cinematica, visibilità).

Man vince per il secondo anno consecutivo Il costruttore tedesco aveva già conquistato la prima piazza lo scorso anno. Quest’anno incrementa il proprio vantaggio «in termini di qualità e affidabilità»: tra i camion di un anno d’età, l’82% non registra difetti di sorta, percentuale maggiore rispetto al 78% del 2012.

Anche i veicoli più vecchi registrano ottimi risultati: il 53,2% di quelli di cinque anni hanno ottenuto il giudizio «senza difetti»; facendo una media tra tutte le età, il 65% supera la revisione senza problemi.

La buona affidabilità dei veicoli tedeschi non è tuttavia solo legata alla tecnologia costruttiva: anche la manutenzione ha un ruolo decisivo e i risultati del rapporto TÜV sono un chiaro indice di quanto i

contratti di riparazione e manutenzione siano soddisfacenti.

Non ci sono però solo «sviolinate» per la casa del leone. Nella relazione finale, infatti, vengono rimarcati anche alcuni punti critici. «Il risultato peggiore si ha con il 18,4% di veicoli di cinque anni con “difetti considerevoli”, un valore lievemente superiore al 2012 (18,1%). Il numero di veicoli di cinque anni con “difetti lievi” si è però ridotto, scendendo dal 33 al 28,3%. Nel complesso l’azienda del Gruppo Volkswagen si distingue per l’assenza di problemi in tutte le gamme».

Per meglio comprendere quali sono gli elementi su cui l’indagine del TÜV si è soffermata non c’è niente di meglio della tabella pubblicata qui a fianco, che è anche un chiarissimo reportage delle eccellenze e delle criticità dell’intera gamma Man. Tra i difetti, il solo impianto di illuminazione presenta percentuali significative, seppure contenute, mentre il resto dei com-

NE

TÜV : IL RISCONTRO DELLA REVISIONE DEI VEICOLI MAN Età

1

2

3

4

5

Chilometraggio in migliaia di km

83

158

231

293

340

Senza difetti

82,0%

69,7%

61,9%

57,8%

53,2%

Difetti lievi

12,9%

19,6%

25,8%

26,2%

28,3%

Difetti considerevoli

5,1%

10,7%

12,2%

15,9%

18,4%

ANALISI DEI DIFETTI Carrozzeria/Telaio Telaio/elementi portanti – corrosione

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,2%

Gioco dello sterzo

0,2%

0,8%

1,6%

2,2%

3,8%

Assale anteriore

0,5%

0,8%

1,3%

1,7%

2,4%

Assale posteriore

0,4%

0,9%

1,3%

1,8%

1,9%

Impianto di illuminazione

8,5%

20,7%

23,1%

Impianto Luci 14,1%

18,9%

Dispositivi di illuminazione anteriori

1,7%

3,5%

4,6%

5,9%

7,8%

Dispositivi di illuminazione posteriori

5,9%

9,5%

12,6%

12,7%

12,3%

Indicatori di direzione/lampeggiatori d'emergenza

1,4%

2,1%

2,7%

4,7%

Luci d'ingombro/luci side-marker

2,8%

5,4%

6,8%

8,8%

9,8%

Catadiottri - anteriori/laterali/posteriori

0,4%

0,3%

0,6%

1,0%

1,0%

Efficacia del freno a pedale

0,1%

0,5%

0,8%

1,0%

1,8%

Impianto frenante di servizio anteriore

0,0%

0,2%

0,4%

0,4%

0,5%

Impianto frenante di servizio posteriore

0,1%

0,3%

0,4%

0,6%

1,2%

Valvole freno/regolatori di frenata - funzione/ regolazione

0,1%

0,1%

0,2%

0,4%

Tamburi freno/dischi freno

0,1%

0,5%

0,8%

1,3%

Impianto frenante

ponenti passa raramente l’unità percentuale, con un dato quindi quasi insignificante.

In generale, però, per il TÜV i plus del primato Man «sono dovuti alla tecnologia collaudata dei veicoli: l’aspetto estetico non è cambiato molto, né dall’ultimo importante cambio di generazione, dal LE2000 al TGL, né con il “face lift” di inizio 2013, così MAN riesce a garantire l’affidabilità con collaudati ed efficienti veicoli dalle 7,5 t in su».

Nella relazione si fa spesso riferimento al continuo miglioramento dei veicoli nel corso degli anni e si punta l’attenzione su alcune scelte che hanno contribuito a far crescere i riscontri positivi. Significativa la citazione di un’opzione motoristica che è stata spesso criticata per la maggiore tara, cioè l’adozione di un motore di maggiore cilindrata per le potenze prossime ai 450 cv: «il motore D20 a 6 cilindri montato sui TGS/TGX è potente ed economico; nella versione da 10,5 litri è tuttavia fortemente sollecita-

1,6%

Condotti dei freni

0,0%

0,1%

0,1%

0,1%

0,2%

Flessibili dei freni

0,0%

0,1%

0,1%

0,1%

0,1%

Motore/Trazione

1,8%

3,8%

4,0%

5,1%

6,2%

Sistema di gestione motore/depurazione gas di scarico

0,1%

0,3%

0,5%

0,4%

0,5%

Trasmissione

to ed è soggetto a problemi di durata, ma questo non dovrebbe più accadere perché con l’introduzione di Euro 6 a partire da 440 cv è utilizzato il monoblocco da 12,4 litri».

Se ci sono solo parole (e voti) di apprezzamento per motori, assali e telai, definiti «robusti e collaudati», il rapporto cita anche altri elementi che, soprattutto negli anni passati, avevano dato qualche noia: «i problemi iniziali sull’impianto elettronico dei precedenti TGA/TGL/TGM dovrebbero essere stati risolti. Vi sono però ancora criticità con i cambi TipMatic e l’usura dei cavi di comando del ComfortShift». Per poi arrivare a un affondo che va a toccare un “nervo scoperto” dell’attuale offerta Man: «dall’introduzione del TGA il co-

struttore di Monaco ha fatto della leadership tecnologica la sua bandiera; questo, tuttavia, sembra essere stato dimenticato nell’attuale aggiornamento del modello dove, per esempio, il cruise control con GPS (per non parlare dell’Ecoroll, ndr) non è ancora disponibile».

La conclusione è un po’ ovvia, ma doverosa: «I veicoli (Man) godono di buona reputazione per affidabilità, facilità di manutenzione e resistenza. Anche i veicoli più vecchi, specialmente nel segmento cavacantiere, rivelano una buona durata anche a distanza di anni. Per quanto riguarda i modelli attuali, la loro affidabilità dipende in primo luogo dall’officina di assistenza e dalle caratteristiche di base dei veicoli»

marzo 2014

61

IMPRESSIONI DI GUIDA MEDI

VOLVO FL 812 4X2 R

LE RUOTE

CITTÀ CITT

SULLA le Meteo: so ra: 15° C Temperatu ttadino traffico: ci 00 Kg MTT: 12.0

D

Compatto nelle dimensioni, ma generoso nella motorizzazione, il veicolo più leggero della casa svedese trova nell’allestimento frigorifero il suo impiego ideale. Ma l’offerta copre ogni esigenza

ue motori, tre soluzioni di cabine di cui una doppia, cambio manuale, automatico e automatizzato, una completa gamma di passi e di rapporti al ponte. Il nuovo FL Euro 6 ha tutte le carte in regola per aggredire un settore che il mercato non sta granché premiando, ma che invece costituisce la soluzione ideale per una serie di mission. Come, per esempio, la nuova versione da 12 tonnellate che offre un discreto vantaggio in termini di peso poiché consente una maggiore capacità di

62 marzo 2014

carico di 500 kg rispetto al precedente modello con il nuovo motore D5 a quattro cilindri di 5,1 litri da 240 cv e il cambio automatizzato I-Sync a sei rapporti.

Due motori e non solo Esteticamente la stretta parentela con il fratello maggiore FE è evidente: il logo è spostato subito sotto il parabrezza su una sezione scura che si integra con la calandra dal disegno alveolare comune ai modelli maggiori.

La scelta di due motori amplia note-

volmente le possibilità di trovare l’FL ideale per le proprie esigenze: il già citato quattro cilindri D5 è declinato nelle potenze da 210 e 240 cv e poi cede il passo al 6 cilindri di 7,7 litri D8 tarato a 250 e 280 cv, cambi manuali a 6 e 9 marce, automatico a 6 rapporti e automatizzato I-Sync sempre a 6 rapporti. Tre anche le soluzioni di cabina, tutte della stessa altezza, anche se la Corta finisce dietro ai sedili, la Comfort lascia un po’ di spazio e quella doppia offre tre sedute posteriori, ideali per le squadre di lavoro.

1) GRADINI La salita è agevole con soli due gradini e due solidi appigli: salire e scendere più volte nella giornata non sarà un problema. Riuscito anche il disegno dei pannelli delle portiere.

2) FARI I nuovi gruppi ottici riprendono la caratteristica «freccia» di led delle luci diurne che contraddistingue tutti i nuovi Volvo. L’elemento di acciaio nero nell’angolo esterno in basso garantisce robustezza e riparazioni veloci e protegge le luci di profondità.

SCHEDA TECNICA VOLVO FL 812-250

1) ABITACOLO Comodo ed ergonomico. Anche se fra tunnel, vano portaoggetti e plancia l’attraversamento è complesso, mentre nella distribuzione è una dote apprezzata.

La qualità delle plastiche è discreta, ma non raggiunge le vette dei pesanti.

2) PLANCIA Il cruscotto è tradizionale nel design, ben diverso da quello più avveniristico dell’FH. In compenso è altrettanto chiaro nella leggibilità e nel numero di informazioni.

Il test Per la prova la scelta cade su un modello con motore a sei cilindri e cambio automatizzato I-Sync allestito con cella frigorifera per una MTT di 12 t. La cabina è la versione Corta che, anche se si chiude subito alle spalle dei sedili, non è assolutamente opprimente e il mobile ricavato sul tunnel con il piano ribaltabile per diventare uno scrittoio promette di essere molto utile.

La posizione di guida è subito di mio gradimento grazie al buon numero di regolazioni, così come ci si trova subito

a proprio agio a individuare i comandi per iniziare la prova.

Sono sufficienti pochi chilometri in città e misurarsi in qualche manovra sullo stretto, per capire che i pregi dell’FL sono la maneggevolezza dell’FL e l’ottima visibilità, garantita dagli specchietti che permettono di avere tutta la sagoma del veicolo sotto controllo.

Sotto questo aspetto è particolarmente utile anche la finestra nella parte inferiore della porta passeggero, con cui controllare la presenza di passanti o scooter.

Motore

Modello D8K | Cilindrata cc 7.700 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 110x135 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 250 (184) a 2.200 g/min | Coppia Nm/ giri 950 Nm da 950-1.700 g/min Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 20 | Cambio olio km 60.000 (lubrificazione standard)

Cambio

Tipo I-Sync automatizzato ATO1056 N. marce 6 Rapporto al ponte 3.90

Sospensioni

Anteriori pneumatiche Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 265/70 R 225

Serbatoio

Materiale Plastica Capacità l 215 Serbatoio urea l 32

Dimensioni

Larghezza mm 2.100 Passo mm 5.000 Tara kg 5.083 Peso complessivo kg 12.000

Il cambio automatizzato assiste sempre la marcia, sia nelle manovre sullo stretto, dove deve garantire un avanzamento millimetrico, sia quando af affrontiamo un’impegnativa salita dove apprezziamo la pronta scalata per non perdere velocità, così come nella successiva discesa si fa apprezzare il freno motore. Dopo un lungo rettilineo verifico invece l’ottima risposta dei quattro freni a disco coadiuvati dal controllo elettronico EBS. Era l’ultima verifica: il Volvo FL è promosso a pieni voti marzo 2014

63

MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI dove, anche grazie al sito inaugurato lo scorso anno, conta di raggiungere una quota de 20% (un mercato che sopra le 6 ton quest’anno dovrebbe toccare quota 150.000 pezzi).

Optifuel Challenge ai nastri di partenza

Pieno di utili Paccar.

Anche grazie a DAF 75 anni ininterrotti di utili: non fa notizia che il gruppo Paccar, anche per il 2013, mette in cascina una gestione positiva. A suscitare interesse è invece l’ammontare dei ricavi, pari a 17,12 mld di dollari, e dell’utile netto di 1,17 mld (e il dividendo di 1,70 dollari per azione).

Peraltro, il cash flow operativo di 2,38 mld dollari ha permesso all’azienda di espandersi in Brasile e investire su diverse gamme e tipologie di prodotto come il Kenworth T880, il Peterbilt 567, i DAF CF e LF Euro 6 oppure, sul fronte motori, il nuovo Paccar MX-11.

Complessivemente nel 2013 Paccar ha consegnato 137 mila veicoli in tutto il mondo e ha investito 660,9 mln di dollari in R&S. DAF ha raggiunto una quota del 16,2 % nel mercato europeo sopra le 16 ton, conservando la prima piazza per ciò che riguarda il

PROMO AL VOLO

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

Leasing Tasso Zero su tutta la gamma Daily fino a 30 mila euro in 36 mesi. Valore di fornitura 30.000 euro.

Leasing a 36 mesi: 36 canoni da 742 euro; tasso leasing 0%; anticipo 10%; riscatto 1%. Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse.

Leasing Tasso Zero su tutta la gamma Eurocargo fino a 50 mila euro in 48 mesi. Valore di fornitura 50.000 euro.

Leasing a 48 mesi: 48 canoni da 927 euro; tasso leasing 0%; anticipo 10%; riscatto 1%. Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse.

Tutte queste promozioni sono valide fino al 31 marzo 2014 .

Daily Supervan modello 35S15V/P 12 mc a 22.400 euro anche a Tasso Zero in 3 anni. Motore MultiJet II da 146 cv

64 marzo 2014

segmento dei trattori. In Russia, insieme a Kenworth, DAF ha immatricolato 3.900 camion, mentre dal quarto trimestre ha intrapreso l’assemblaggio di veicoli nello stabilimento brasiliano di Ponta Grossa.

Non sono invece rosee le previsioni rispetto al mercato europeo del 2014. Se infatti nel 2013 il settore sopra le 16 ton è arrivato ad assorbire 240.800 unità, nel 2014 Paccar prevede che in Europa si fermeranno tra le 200.000 e le 230.000 unità. Forse non a caso il gruppo statunitense punto lo sguardo altrove: su Taiwan, mercato in DAF risulta il più grande produttore di camion nel segmento a 16 ton, con una quota di mercato del 16%; sul Brasile

Parte a marzo il concorso europeo dedicato alla riduzione dei consumi di carburante ideato e organizzato da Renault Trucks in Europa, Marocco, Russia e Tunisia. Quattro le prove di selezione in cui i migliori autisti di tutta Europa, a bordo di veicoli della serie T, affronteranno un percorso prestabilito su cui, grazie ai sistemi Optifuel Infomax e Optifleet, saranno valutati dal punto di vista della guida, dei consumi e della velocità. Per le prove nazionali di selezione dell’Optifuel Challenge saranno direttamente coinvolte le aziende di trasporto, che designeranno un

con cambio a 6 marce; sospensioni pneumatiche per regolare l’altezza del vano di carico agevolando le operazioni di carico/scarico e per garantire più stabilità alle merci durante la marcia; ESP con ASR e Hill Holder; allestimento Top con climatizzatore automatico, cruise control, chiusura centralizzata con telecomando, fendinebbia cornering, predisposizione navigatore Tom Tom, sedile autista molleggiato e cassetto sotto sedile passeggero, ruota e portaruota di scorta. Leasing a 36 mesi: 36 canoni da 554 euro; tasso leasing 0%; anticipo 10%; riscatto 1%.

Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse.

Daily Supercab modello 35S15/P con cassone fisso incluso a 22.400 euro anche a Tasso Zero in 3 anni. Motore MultiJet II da 146 cv con cambio manuale a 6 marce, ESP, allestimento

Top, sospensioni pneumatiche, ruota e portaruota di scorta, nei colori di serie. Leasing a 36 mesi: 36 canoni da 554 euro; tasso leasing 0%; anticipo 10%; riscatto 1%. Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse.

Tutte le promozioni sono valide fino al 31 marzo 2014 su tutti i veicoli disponibili presso le concessionarie aderenti. Salvo approvazione Iveco Capital.

Stralis Hi-Way con servizi telematici inclusi per un anno per ridurre i consumi di carburante fino al 12% con la valutazione dello stile di guida e la telematica. Chiamare il numero verde 800-800288 e si sarà ricontattati dalla concessionaria Iveco più vicina.

Offerta promozionale per l’acquisto di un Iveco New Stralis Euro 6 con Hi-Way Tech Pack o Hi-Road Tech Pack incluso.

Iniziativa valida entro il 30/06/2014 presso le concessionarie Iveco ade-

autista a rappresentarle nella competizione; i 34 vincitori delle diverse selezioni europee si sfideranno nella finale europea che si terrà a novembre.

La nuova gamma T beneficia dei vantaggi delle Optifuel Solutions tra cui l’Optifuel Programme che comprende Optifuel Training, la formazione alla guida razionale svolta dagli esperti Renault Trucks, e Optifuel Infomax, il software di analisi e monitoraggio dei consumi di carburante (con l’Optifuel Programme, una flotta può risparmia-

re fino al 15% di carburante). Tutti i veicoli sono predisposti per il sistema Optifleet, la soluzione informatica onboard per la gestione delle flotte il cui utilizzo consente di risparmiare fino a 5.000 euro l’anno per veicolo.

Una App Volvo Trucks per risparmiare carburante Volvo Trucks esce con una nuova App Dynafleet rivolta ai driver per mantenerli informati sulle loro performance alla gui-

renti e fino a esaurimento scorte. Fogli Informativi disponibili presso le Concessionarie Iveco aderenti.

Man offre una garanzia totale di 36 mesi sui modelli TGX e TGS per impieghi a lungo raggio acquistati entro il 31 marzo.

Per ridurre al minimo gli imprevisti e aumentare la sicurezza stradale, MAN ha creato tre diversi pacchetti sicurezza disponibili fino al 31 marzo per le gamme stradali TGX e TGS con un vantaggio fino al 46% rispetto all’acquisto dei singoli dispositivi.

- Pack Comfort: include il sistema LGS (Lane Guard System), ACC (Adaptive Cruise Control) e ESS (Segnalazione Frenata Emergenza);

da. Dedicata al risparmio di carburante la nuova applicazione mette a disposizione dei driver informazioni, prima visibili solo in azienda, così da consentirgli di confrontare le proprie performance con quelle dei colleghi e migliorare ulteriormente il proprio stile di guida.

Una delle funzionalità dell’App è il punteggio per l’efficienza dei consumi: una valutazione delle performance del conducente in quattro aree che, in modi diversi, hanno effetto sul consumo di carburante del veicolo: anticipazione e frenata, utilizzo di motore e cambio, adattamento della velocità e tempi di fermo. I risultati vengono poi confrontati per creare un punteggio generale.

Il carburante rappresenta una percentuale compresa tra il 25 e il 35% dei costi totali di un’impresa di trasporti e lo stile di guida può davvero fare la differenza arrivando a ridurre i costi del carburante fino al 7%. L’App è disponibile per iPhone e iPad e per l’utilizzo è necessario un abbonamento a Dynafleet.

I dati del tachigrafo nelle App di VDO Disponibili per Android e alcune per iOS, le nuove App VDO trasformano lo smartphone in un assistente virtuale a supporto di autisti e fleet manager. La App «VDO Driver» - già disponibile per Android e ora, nella versione Pro, anche per iOS – oltre a replicare i vantaggi di DTCO, completo di menù e tasti sullo schermo dello smartphone, ha incluso

- Pack Activ: include il sistema EBA (Emergency Brake Assist), ACC (Adaptive Cruise Control) ed ESS (Segnalazione Frenata Emergenza); - Pack Activ Plus: include il sistema EBA (Emergency Brake Assist), LGS (Lane Guard System), ACC (Adaptive Cruise Control) e ESS (Segnalazione Frenata Emergenza).

Sempre disponibili anche le soluzioni di finanziamento e leasing su misura di Man Finance per l’acquisto di veicoli Man a tassi agevolati.

Campagna Master 2014: su tutti i contratti chiusi entro il 30/06/2014 leasing di 48 mesi a tasso agevolato.

la possibilità di visualizzare in tempo reale i tempi di guida e di riposo - funzione disponibile dalla versione DTCO 2.0 - e i dati della Carta Conducente.

La App DriveTime, combinata al dispositivo di scarico dati da remoto (DLD), consente al Fleet Manager di consultare posizione di tutti i veicoli, distanze percorse e disponibilità di guida residua degli autisti.

La App TIS-Web Fleet, sviluppata da VDO per rispondere alle esigenze legate alla gestione delle flotte, è disponibile per i clienti che già utilizzano TIS-Web (la soluzione di VDO per l’archiviazione e la valutazione dei dati tachigrafici di legge) e dispone di un sistema di messaggistica tra gestori della flotta e autisti, per comunicare in modo semplice e veloce fornendo ai Fleet Manager la possibilità di accedere ai dati di gestione della flotta.

La App Workshop è stata progettata per agevolare i Centri Tecnici; consente alle officine di consultare le informazioni tecniche sul tachigrafo digitale in maniera rapida e agevole.

Tutte le app sono gratuite e disponibili per Android. DriveTime e VDO Driver anche per iOS

Su tutti i veicoli della gamma Renault Trucks fino a giugno 2014 è offerta la possibilità di avere incluso il Pack fuel Eco + Optifleet + formazione Optifuel a condizioni vantaggiose.

Nel mese di marzo chi acquisterà un veicolo Renault Trucks Euro 6 potrà beneficiare di un anno di manutenzione gratuita in caso di sottoscrizione di un contratto di manutenzione Start & Drive della durata di cinque anni. Nel mese di aprile verranno comunque garantite condizioni vantaggiose nella sottoscrizione di contratti di manutenzione.

Inoltre, è proposta una soluzione di finanziamento del veicolo con leasing a un tasso agevolato tramite la finanziaria RTFS (Renault Trucks Financial Service)

marzo 2014

65

PRIME MEDIE

IL DAF LF AEROBODY

L’AERODINAMICA GIÀ ALLESTITA DAF presenta la versione Aerobody dell’LF, veicolo da 12 ton per la distribuzione, già allestito in fabbrica con un cassone ottimizzato nell’aerodinamica. Obiettivo: un taglio dei consumi tra il 4 e l’8% rispetto a un mezzo tradizionale

L

a percentuale maggioritaria della potenza espressa da un motore se ne va in resistenza all’aria. Ecco perché tanto più si migliora l’aerodinamica di un veicolo, tanto più si contiene il consumo di carburante. Ma per ottenere un risparmio ancora maggiore è necessario lavorare non soltanto sulla cabina, ma anche sul complesso veicolare, disegnando cioè una curva di penetrazione aerodinamica che include anche il rimorchio. È esattamente quanto ha fatto DAF realizzando la versione Aerobody dell’LF, vale a dire un veicolo da 12 ton tagliato per la distribuzione già allestito con un cassone Paccar realizzato direttamente in fabbrica che presenta angoli arrotondati e una carenatura del tetto che, nella parte anteriore, si inclina leggermente verso l’alto e poi, a partire dal centro e fino alla

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coda posteriore, si inclina appena verso il basso. In più viene fornito di serie con un set di spoiler e di fender sviluppati appositamente per integrare il più possibile cabina e cassone.

Il risultato è soddisfacente. Secondo i conti elaborati dalla casa olan-

DUE MOTORI EURO 6 A parte l’aerodinamica, l’Aerobody è un normale LF, con le prestazioni e la maneggevolezza tipiche di questo veicolo. Rispetto alle motorizzazioni, l’offerta comprende una gamma di motori Euro 6 economici: il Paccar PX-5 da 4,5 litri a quattro cilindri e il motore Paccar PX-7 da 6,7 litri a sei cilindri, coprendo così uno spettro di potenze che partono dai 112 kW/152 cv per salire fino ai 186 kW/253 cv.

dese viaggiando in una normale attività di distribuzione è possibile arrivare a tagliare i consumi di gasolio del 4%, ma se si viaggia in autostrada a una velocità di crociera di 85 km/h, il risparmio si raddoppia fino a un 8%, rispetto a un veicolo allestito in modo tradizionale.

Il DAF LF Aerobody completo di cassone Paccar esce già pronto dallo stabilimento di Leyland Trucks, in Gran Bretagna. E il trasportatore lo può ordinare potendo scegliere tra due dimensioni del cassone, quella lunga all’interno 6,75 metri e quella che arriva a 7,05 metri, in grado rispettivamente di caricare fino a 16 e a 17 europallet. Completano la dotazione di serie una sponda montacarichi dotata di una capacità di sollevamento pari a 1.500 kg, mentre in opzione viene offerta una portiera sul lato destro del cassone

ASSISTENZA

MANUTENZIONE

SU MISURA

Global Truck Service non è soltanto un’officina. È un’idea.

Quella che si possa fare manutenzione senza (quasi) fermare il veicolo. A questo scopo lo assistono in ogni sua parte, lo “curano” a domicilio tramite carri officina, lo conquistano con contratti di manutenzione a costo chilometrico che ognuno può personalizzare come crede

U

n veicolo fermo è un investimento improduttivo. È la frase che dovrebbe essere impressa all’ingresso di ogni azienda di autotraspor autotrasporto. Ma è anche la frase che campeggia – metaforicamente – sull’insegna della Global Truck Service, società fondata nel 2012, anche se parte di un gruppo attivo nella riparazione dei veicoli fin dagli anni Settanta. Dalla scorsa estate ha aperto un’officina a Castel Maggiore (alle porte di Bologna) dove tutto è predisposto per salvaguardare il tempo del cliente e soddisfare le esigenze che girano intorno al veicolo. Che si tratti di avarie meccaniche o sugli pneumatici, che qualcosa non funzioni alla catena cinematica o a un componente del semirimorchio, in Global Truck hanno sempre una soluzione pronta. E già questo è tempo risparmiato: con una sola sosta si sistema tutto.

Ma se si vuole l’assistenza può anche avvenire sul proprio piazzale, perché la società dispone di due carri officina che vanno direttamente a domicilio. Quando vuole e dove vuole il cliente. «Fino a qualche anno fa le aziende avevano un’officina interna – spiega l’amministratore Gianluca Amati – oggi sono state costrette a privarsene a causa dei costi. Attraverso una manutenzione a domicilio noi riusciamo a sollevare l’azienda da oneri eccessivi, salvaguar salvaguardando le comodità gestionali che derivavano dall’avere un proprio spazio di riparazione».

Poi è ovvio che anche chi si reca nell’of nell’officina di Bologna troverà ciò che occor occorre per operare in efficienza: 1.200 mq coperti per riparazioni e 3.000 mq di

parcheggio; 4 ponti di cui 2 mobili a colonna e 2 fissi; un magazzino con i pezzi di ricambio di uso quotidiano; 8 meccanici specializzati; corsie preferenziali per lavori veloci (per esempio, tagliandi); orari di apertura allargati, dalle 8 alle 19 dal lunedì al venerdì e dalle 8 alle 13 del sabato e, in più, 24 ore su 24, tutti i gior giorni dell’anno, è in funzione un servizio di soccorso stradale.

contratti di manutenzione, riguarda la personalizzazione, la capacità di tagliare il programma in base alle richieste del cliente.

Questo approccio alla manutenzione è una sorta di format. Global Truck ha deciso di sperimentarlo a Bologna, per poi replicarlo a Verona, Milano e Torino.

Contemporaneamente si sta cercando la strada per valicare la frontiera: «l’idea è di posizionarsi lungo le tratte più battute dalle aziende italiane che lavorano sull’internazionale e di poterle garantire anche all’estero il livello di assistenza garantito in Italia. La prima tappa sarà probabilmente la Svizzera. Poi si andrà oltre».

Un format che dimostra anche nel mondo della manutenzione i benefici delle economie di scala. Global Truck, è parte

IL GRUPPO AMATI IN PILLOLE Il Gruppo Amati prende avvio per opera di Carlo Amati negli anni Settanta.

Oggi, arrivato alla seconda generazione con Gianluca e Alessia, annovera, oltre alla Global Truck, altre società attive nella manutenzione: la Officina 2000 si estende su 20.000 mq a Nettuno e la Drive Line arriva, sempre a Nettuno, a coprire 50.000 mq. La prima è officina autorizzata Iveco, Fiat e Ma è nella formula contrattuale che Global Truck dimostra capacità innovative.

«Per i nostri clienti – continua Amati – abbiamo elaborato contratti di manutenzione con un costo chilometrico.

Serve al cliente per avere certezza dei costi, per relazionarsi con un solo inter interlocutore e ricevere una sola fattura. Ma in fondo serve a noi per far capire che condividiamo lo stesso interesse, che miriamo a fare in modo che il camion non resti mai fermo inutilmente».

Qualcosa del genere comincia a farsi strada sul mercato. Ma il plus di Global Truck, rispetto alle formule standard dei

Voith, la seconda Iveco e ZF, ma è anche attrezzata per effettuare riparazioni su carri ferroviari. In più, a Roma, opera un’altra officina di 1.500 mq, specializzata in interventi su veicoli per trasporto leggero. Complessivamente il Gruppo fattura 20 milioni di euro, dispone di 16 carri officina, di 8 carri attrezzi, di 5.000 mq di sala banco motori e di 150 postazioni lavoro. di un Gruppo articolato in strutture che occupano circa 100 mila mq e sono legate (come officine autorizzate) a diverse case costruttrici. E in futuro, proprio per andare incontro alle richieste di aziende che dispongono di flotte veicolari multimarca, c’è l’intenzione di stringere relazioni un po’ con tutte le case.

E un contenitore così predisposto ha bisogno per funzionare di idee nuove e di numeri adeguati. «Stiamo realizzando entrambi – conclude Amati – così, quando il mercato tornerà a navigare in acque tranquille, saremo pronti per affrontarlo al meglio»

marzo 2014

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SEMIRIMORCHIO PER TRASPORTO LIQUAMI

D-TEC

SE LA CISTERNA

VA PER CAMPI Multitrax presenta la cisterna dell’olandese D-Tec pensata per il trasporto di liquami per la produzione di biogas e del digestato per la concimazione dei campi

U

n veicolo speciale per una filiera tutta particolare. Siamo nell’azienda agricola Cazzola a Salizzole, nella bassa veronese, un moderno impianto di produzione di biogas che da qualche mese può contare sui servizi di un semirimorchio cisterna davvero speciale, sviluppato dallo specialista olandese D-Tec e importato in Italia (insieme agli altri brand Feldbinder, Kraker e Doll) dalla cremonese Multitrax.

«Le cisterne D-Tec – spiega Alberto Maggi, titolare della Multitrax – sono dotate di raffinatissime apparecchiature elettroniche in grado di

eseguire, per esempio, la campionatura automatica delle sostanze chimiche o la loro pesatura durante il trasporto. In questo caso però abbiamo studiato insieme una cisterna per rispondere a esigenze particolari del mondo del biogas e in particolare per il trasporto di liquame e di digestato (il residuo della lavorazione del biogas usato come concime, ndr)».

Più precisamente l’obiettivo del progetto era duplice: creare un semirimorchio che potesse costituire un’alternativa redditizia ed efficiente ai carri botte agricoli e alle cisterne generiche. I primi hanno il pro-

IL D-TEC XERION 3800: TRE IN UNO Il completamento ideale del semirimorchio D-Tec è lo Xerion 3800 che dispone nella zona anteriore della pompa per prelevare il digestato dall’apposito camino sulla cisterna (nella foto) e poi distribuirlo attraverso i condotti (riconoscibili dal colore blu nella parte posteriore) direttamente sul terreno che l’aratro provvede a dissodare e rigirare fino a una profondità di 40 cm (di solito si lavora però alla metà). Con questo sistema i gas contenuti nel digestato (per esempio

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l’azoto) si miscelano con la terra e non si disperdono nell’aria e anche l’odore (più corretto dire «puzza») è molto più contenuto rispetto a una concimazione tradizionale. Il veicolo è dotato di una cisterna da 16 mc, così con un viaggio il semirimorchio garantisce due pieni e le ruote sono disassabili per non comprimere troppo il terreno. Volendo può essere dotato anche di un’attrezzatura per la semina così in una sola passata si ara, si concima e si semina.

blema della portata fissata a soli 22 mc e dei limiti di velocità a 40 km/h, le seconde quello di non essere state concepite per entrare nei campi o nei cortili delle aziende agricole, dove sono richieste capacità di manovra sullo stretto e sullo sconnesso che inevitabilmente si ripercuotono sul telaio creando criccature, senza dimenticare la mancanza di un sistema di lavaggio in grado di evitare la riduzione della capacità di carico dovuta al formarsi in breve tempo di depositi sul fondo.

A tutto questo ovvia il semirimorchio della D-Tec che dispone di tre assi, dei quali il primo e il terzo

SCHEDA TECNICA Portata agganciata al trattore stradale kg 46.200 | Tara kg 7.800 | Capacità mc 30,5 | Ralla mm 1.200/1.350 | Interasse mm 2x1.810 | Diametro cisterna mm 2.000 | Paratia frangiflutti | Zincatura lamiere interne (in alternativa acciaio inox) | N. 3 assi Valx con freni a tamburo | Primo asse sollevabile con sistema Traction Help | N. 6 pneumatici 385/65 R22.5 | Sospensione pneumatica senza funzione alza/ abbassa | Impianto idraulico a 2 vie con pompa a lobi rotanti Boerger FL1036 da 8 mc/min | Impianto di lavaggio interno con tubazioni da 4” e due uscite da 2,5” | Portatubi da 5 m |

La cisterna è realizzata senza telaio, con gli assali direttamente fissati alla struttura.

La sterzatura del trattore avviene tramite funi di acciaio.

sterzanti, comandati dalla ralla attraverso un robusto cavo d’acciaio a garanzia di raggi di curva strettissimi.

Il primo asse è sollevabile in automatico per quando si viaggia scarichi ma anche, grazie al sistema Traction Help, per trasferire più peso sulla ralla quando si hanno problemi di trazione.

Il test Inizia la fase di carico prelevando il digestato dalla vasca dove viene riversato dopo la lavorazione del biogas; la cisterna è però utilizzata anche nella fase precedente, quella di raccolta del liquame presso gli allevamenti che non hanno un sistema di collegamento diretto con l’impianto. La potente pompa

Il carico dall’impianto di biogas affidato a una valvola posteriore da 6”.

a lobi impiega circa 7 minuti a riempire i 30,5 mc (la portata dichiarata è di 8 mc/min ma dipende dalla consistenza del digestato) che possono essere contenuti all’interno del silos. A decretare lo stop è una valvola che espelle l’aria fino a quando il digestato non raggiunge la sommità: la mancanza d’aria la chiude indicando all’autista di fermare il flusso. In ogni caso una finestra nella parte posteriore permette di seguire direttamente le fasi finali del carico. È il momento di raggiungere il campo per distribuire il digestato sul terreno da arare. Qui entra in azione lo Xerion 3800 (si veda box a fianco). Ciò che più interessa, però, è vedere in azione il D-Tec sulle strette strade di campagna e sullo sterrato che porta al campo.

Abbiamo la conferma che grazie ai due assi sterzanti sono possibili manovre impensabili con un rimorchio tradizionale anche se dotato di terzo asse sterzante.

Dopo aver distribuito il digestato è il momento di rientrare, non senza prima procedere al lavaggio della cisterna grazie a una pompa sistemata sempre nella zona posteriore: solo così si ha la certezza che tutto il contenuto, per ovvi motivi di differente consistenza nelle varie occasioni, non si depositi sul fondo pregiudicando la capacità di carico.

In conclusione, una cisterna pensata per l’industria del biogas ma che può trovare validi impieghi in altri ambiti agricoli. Unico neo il prezzo, non proprio a “buon mercato”, ammortizzabile in virtù della maggiore efficienza del veicolo: nei 300 viaggi realizzati presso l’azienda veronese, il semirimorchio D-Tec ha trasportato 9.150 mc di liquame/digestato. Con un carro botte se ne sarebbero portati solo 6.600, a 40 km/h contro gli 80 km/h a cui il bilico può viaggiare!

Provate a fare due conti… marzo 2014

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NOVITÀ LEGGERI

FORD TRANSIT F

LA VITA

Prezzi: a partire da 23.000 euro (iva esclusa) per la versione furgone 290M Entry TDCi 100 cv

RICOMINCIA

10% di più di volume di carico

Più spazio in cabina

Interni completamente rinnovati

Sistema Sync con comandi vocali

Motori euro 6 per il «trazione posteriore» Fari anteriori e luci posteriori in posizione più protetta

A

50 ANNI! Kinetic design

È il Transit Sesta generazione.

Una struttura robusta sotto una veste elegante. Tanta tecnologia e un posto guida confortevole.

Più capacità di carico e meno costi di esercizio.

Per ri-conquistare il mercato 70 marzo 2014

C

inquant’anni. Tanti sono passati da quando, nel 1964, il primo Transit ha messo le ruote su strada. E tanta strada è stata percorsa da quel mitico primo veicolo tuttofare. Oggi il nuovo Transit, quello della sesta generazione, è un’auto di lusso tecnolo-

Gli allestimenti

I consumi

CON L’ECONETIC 6,4 LITRI/100 KM Se 6,4 litri per 10 km vi sembrano un bel respiro di sollievo per il vostro portafoglio, allora dovreste prendere in considerazione la versione ECOnetic del nuovo Transit, con motore specificamente tarato per raggiungere l’obiettivo, limitatore di velocità, sistema Start&Stop e controllo dell’accelerazione. Sono infatti 6,4 i litri

gicamente avanzata quando ci si siede alla guida e un robustissimo mezzo di lavoro quando viene il momento di caricare le merci.

Penultimo passo verso il traguardo

necessari a percorrere i fatidici 100km in ciclo misto secondo le dichiarazioni di casa Ford, nel caso si guidi un van 125 cv marcato ECOnetic, a patto di impostare il limitatore di velocità a quota 100 km/h.

Il modello ECOnetic è disponibile in più versioni con massa complessiva fino a 3,5 ton.

del rinnovamento totale della gamma dei veicoli commerciali della Ford – manca solo il nuovo Courier – il Transit 2014 è però sicuramente il modello più atteso dai clienti. Con

ENTRY E TREND, A CIASCUNO IL SUO Secondo la tradizionale impostazione Ford, il Transit è proposto in due livelli di allestimento: Entry e Trend.

Con la versione Entry si ricevono di serie l’airbag lato guidatore, la chiusura porte a distanza centralizzata, l’antifurto Immobilizer, l’ABS con EBD e altre nove sigle di sistemi di sicurezza, di cui parliamo più diffusamente nel box dedicato.

Scegliendo l’allestimento Trend (2.250 euro in più) si ottengono tra l’altro il climatizzatore manuale anteriore, il cruise control con limitatore di velocità, il rivestimento del vano di carico fino a metà altezza delle pareti laterali, la radiobluetooth-usb con comandi al volante, i fari alogeni con le luci di svolta statiche.

il nuovo Transit, infatti, si rinnova il simbolo del trasporto commerciale con marchio Ford, che dal 1965 a oggi è stato prodotto in 7 milioni di esemplari.

Vano di carico

5 EUROPALLET ENTRANO COMODI 4 o 5 europallet, secondo la lunghezza che si sceglie. Lo spazio all’interno del vano di carico del nuovo Transit non manca, anche se per ora il modello si ferma a quota 15,1 mc, mentre alcuni concorrenti diretti arrivano a 17 mc.

In ogni caso, qualsiasi versione del nuovo Transit si scelga, si avrà maggiore spazio disponibile rispetto ai modelli precedenti, in media il 10% in più.

Il vano di carico è molto razionale e ben realizzato.

Facile l’accesso, attraverso aperture ampie e utilizzando il comodo gradino antisdrucciolo.

Il piano di carico è ricoperto in plastica molto resistente, facile da lavare, e con i bordi rialzati per facilitare la pulizia e per evitare che lo sporco si infili nello spazio tra il copripianale e il pianale stesso.

I ganci di fissaggio sono ai lati, sulle pareti del vano. Sono più facili da raggiungere e riducono gli ingombri sul piano di carico. L’illuminazione interna e a LED e all’interno delle porte, per la sicurezza di chi carica e scarica, ci sono grandi catarifrangenti ad alta visibilità.

Dimensioni esterne versione furgone Passo

3.300 mm (L2) - 3.750 (L3) 3.750 (L4)

Lunghezza

5.531 mm (L2) - 5.981 mm (L3) 6.704 (L4)

Larghezza

2.059 mm (specchi ripiegati)

Altezza

2.524 mm (H2) 2.760 mm (H3)

Dimensioni interne Lunghezza

3.044 mm (L2) – 4.217 mm (L3)

Larghezza

1.784 mm

Altezza

1.886 mm (H2) - 2.025 mm (H3)

marzo 2014

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NOVITÀ LEGGERI

FORD TRANSIT

All’interno del Transit cresce lo spazio per testa e spalle e migliora la visibilità. In più, la posizione di guida è più confortevole, il volante si regola in altezza in profondità e i vani portaoggetti si moltiplicano. Il cruscotto, parente di quello del Custom, è moderno e ricco di comandi.

Le novità in sintesi? Bassi costi di esercizio e di manutenzione, sia ordinaria che straordinaria. Volume di carico cresciuto mediamente dell’11%.

Consumi minimi da 6,4 litri/100 km, con il motore versione Econetic da 125 cv e intorno agli 8 l/100 m con gli altri motori a disposizione.

Insomma, Ford ha risposto alle due domande principali degli utenti di veicoli commerciali: come caricare di più e come spendere di meno.

E continua a offrire con un solo modello la possibilità di scegliere tra trazione anteriore, posteriore e integrale, oltre a poter decidere tra cinque pesi (2.9, 3.1, 3.3, 3.5 e 4.7 ton) e sei configurazioni: van cabina singola e doppia, telaio-cabina singola e doppia, combi e

bus M2 da 18 posti.

Il nuovo Transit, disponibile in concessionaria già alla fine di marzo, è un veicolo totalmente nuovo rispetto alla generazione che sostituisce.

E non solo per la parte più visibile, la carrozzeria, che assorbe integralmente quello che è ormai il segno stilistico caratterizzante di tutti i modelli Ford, il Kinetic design.

Come ci si aspetta da un veicolo da lavoro, le vere novità, quelle che contano, sono sotto la «buccia».

Motori 2.2 litri con più coppia, anche euro 6 I motori sono i diesel 2,2 TDCi con potenza da 100, 125 e 155 cv. Le coppie sono sufficientemente ele-

vate (rispettivamente 310, 350 e 385 Nm) e disponibili all’interno di un intervallo di circa 7-800 giri) I motori da 125 e 155 cv sono disponibili anche in versione Euro 6, ma per adesso solo per i modelli a trazione posteriore. L’intervallo tra i tagliandi è di 50.000 km o 2 anni. E a un allungamento dei tempi tra le visite programmate in officina corrisponde, invece, la riduzione dei tempi necessari per la manutenzione ordinaria e straordinaria. Per esempio, il tagliando dei 150.000 km passa da 5,4 a 4,2 ore per un intervento-tipo. La sostituzione di un disco freno posteriore scende da 2,6 a 1,3 ore. Tutti piccoli risparmi che alla fine fanno la differenza.

Il target

DEDICATO A CHI TRASPORTA TANTO E VIAGGIA MOLTO Il Transit è proposto in tante verver sioni: van cabina singola e doppia, combi, telaio cabina singola e dopdop pia, anche in versione bus da 18 posti. Tanti, di conseguenza, i tipi di clienti che il nuovo grande furfur gone della Ford vuole conquistare.

Limitandoci alla versione furgone, il nuovo modello pensa alle flotte, ai corrieri, a chi trasporta tanto voluvolu me e su lunghe distanze. Comfort e motori sono quelli giusti per i lunghi e rapidi trasporti in autostrada e, se

72 marzo 2014

si accetta di impostare il limitatore, i consumi ripagano dei pochi minuti in più trascorsi alla guida.

Scheda tecnica

A bordo: ergotecnologici

MOTORI motore

potenza

coppia

consumo

2,2 TDCi

100 cv

310 Nm da 1.300 a 2.100 g/m

8,0 l/100 km

2,2 TDCi

125 cv

350 Nm da 1.450 a 2.000 g/m

7,8 l/100 km

2,2 TDCi

125 cv ECOnetic

350 Nm da 1.450 a 2.000 g/m

6,4 l/100 km

2,2 TDCi

155 cv

385 Nm da 1.600 a 2.300 g/m

7,8 l/100 km

Più spazio a disposizione per testa e spalle e migliore visibilità. I miglioramenti a bordo del Transit sono sensibili. La posizione di guida è più confortevole, e in questo aiuta il volante regolabile sia in altezza sia in profondità.Tantissimi, come necessario, i vani portaoggetti di tutte le forme e dimensioni.

Dotazioni al top

IL SIGNIFICATO DELLE SIGLE «SICURE» Ne abbiamo contate 11 e, probabilmente, ne abbiamo persa qualcuna per strada. Sono tante le sigle che indicano le dotazioni di sicurezza disponibili sul nuovo Transit. E tutte di serie.

Si parte da quelle più note, che non hanno bisogno di una traduzione, come l’l’ABS ABS naturalmente, il sistema antibloccaggio ormai di serie da anni su tutti i veicoli, per continuare con l’abbinamento dell’EBD, il sistema che regola la distribuzione della forza frenante.

E l’Emergency Emergency Brake Assit – EBA EBA, che aiuta a frenare con la giusta dose di decisione in casi di emergenza.

Naturalmente di serie c’è anche l’Electonic Stability Program - ESP, il programma che controlla la stabilità del veicolo e lo tiene su strada anche nelle situazioni più difficili, leggi della fisica permettendo.

L’Hill Hill Start Assist – HSA facilita le partenze in salita, permettendo di dare gas in tranquillità, salvando le tante frizioni bruciate nelle partenze in salita a pieno carico.

A chi pensa di agganciare al Transit un traino farà piacere sapere che di serie c’è anche il sistema che controlla la stabilità del rimorchio, Trailer

Stability Assist – TSA. Se si entra in curva troppo velocemente, ad esempio uscendo dall’autostrada, interviene il sistema Curve Control – CC, riducendo la velocità fino a 16 km/h in un secondo e frenando individualmente le quattro ruote secondo le necessità.

Simile, e altrettanto utile, il Roll Stability Control – RSC, che interviene per evitare possibili ribaltamenti del veicolo, frenando le ruote e diminuendo la potenza del motore.

E se questo non bastasse, a tenere il Transit al centro della carreggiata, anche sulle strade di montagna più curve e dal fondo scivoloso, ci pensa il Torque Vectoring Control – TVC, che decide autonomamente la velocità giusta per affrontare i tornanti più pericolosi.

Il Load Active Control – LAC regola l’ESP, il controllo elettronico della stabilità, a seconda che il veicolo sia vuoto o parzialmente carico, assicurando il controllo e la stabilità in tutte le condizioni.

Infine, se dovete frenare di colpo, vi proteggerà da un eventuale tamponamento l’Electronic Brake Light – EBL EBL, che avverte il veicolo che ci segue del nostro improvviso arresto.

Il cruscotto è parente strettissimo di quello del Custom, di linee e curve contemporanee e ricco di comandi per dominare l’alto numero di funzioni a disposizione del pilota.

L’ufficio mobile Transit mette a disposizione il sistema di connettività e comandi vocali avanzati Ford SYNC con Emergency Assistance, che chiama automaticamente il 112 e segnala all’operatore la posizione GPS del veicolo in caso di necessità. Nella seconda metà del 2014 al SYNC sarà aggiunta anche la funzione AppLink, per il controllo vocale delle più diffuse app per smartphone e tablet.

E poi, a bordo, si tiene sotto controllo la sicurezza di marcia con il controllo adattivo della velocità di crociera (Forward Alert), il monitoraggio della segnaletica stradale orizzontale, il monitoraggio dell’attenzione del guidatore, il monitoraggio della pressione degli pneumatici, le luci di svolta statiche, il controllo elettronico della stabilità, il controllo della stabilità in curva, il controllo adattivo del carico, il controllo antirollio e l’assistenza alla partenza in salita. Un elenco lunghissimo di tecnologie per la sicurezza, optional e di serie, che aumentano il valore del nuovo Transit

marzo 2014

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TEST LEGGERI

MERCEDES-BENZ SPRINTER 4X4 M

IL VAN

ALPINISTA

Due metri di neve, 15 gradi sotto zero, vento forte e scarsa visibilità: condizioni ideali. Non per una passeggiata in montagna, ma per provare le caratteristiche del nuovo Mercedes Sprinter a trazione

integrale sulle difficili curve, totalmente innevate, che collegano il Tirolo austriaco a quello italiano

I

veicoli commerciali 4x4 non hanno un grande mercato. Circa 2.000 sono stati gli Sprinter a trazione integrale venduti nel mondo nel 2012. Eppure si tratta di un veicolo

I CONSUMI Lo Sprinter 316 BlueTec 4x4 furgone con motore quattro cilindri euro 6 nel ciclo combinato consuma 8,3 l/100 km; lo Sprinter 313 BlueTec 4x4 consuma 8,6 l /100 km. In generale per la versione 4x4 i consumi sono più alti di 0,40,8 l/100 km rispetto ai corrispondenti modelli a trazione posteriore.

74 marzo 2014

indispensabile per portare a termine alcune difficili missioni dove con un 2x4 rimanere in strada sarebbe praticamente impossibile: lavoro duro nei cantieri, trasporti in zone montuose o in regioni con frequenti nevicate.

Per rendersene conto siamo andati a Hochgurgl, stazione sciistica austriaca a 2.171 metri di altitudine, un centinaio di km a sud di Innsbruck. Gli Sprinter 4x4 ci aspettano per la scalata verso il Passo Rombo a quota 2.509. Il vento solleva la neve, la visibilità è scarsa. Ma non abbastanza da impedire di vedere le sagome del più grande dei van Mercedes-Benz pronti per partire.

Per salire a bordo più facilmente, visto che il veicolo è più alto da terra, sono state piazzate sui montanti di entrambe le porte due grandi e robuste maniglie.

Più alto, per superare qualsiasi ostacolo Lo Sprinter 4x4 ha la carrozzeria più alta di 110 mm davanti e di 80 mm dietro, rialzo che gli permette di affrontare anche percorsi fuori strada. Il modello a trazione integrale da 3,5 ton ha un angolo di sbalzo anteriore di 28° rispetto ai 18° dello Sprinter con trazione posteriore. Sul posteriore la versione furgone con

sbalzo corto ha un angolo di 27° anziché di 22°. La capacità di supesupe ramento delle pendenze è superiore del 20% rispetto a quella dello SprinSprin ter 2x4. La profondità di guado è di 610 mm. Altra differenza tra i modelli a trazione normale e quelli a traziotrazio ne integrale è nel peso. Ma sono solo 150 kg in più sul 4x4, perché il sistesiste ma elettronico 4ETS permette di fare a meno dei differenziali autobloccanautobloccan ti meccanici.

Per salire a bordo più facilmente, visto che il veicolo è più alto da terter ra, Mercedes-Benz ha piazzato sui montanti di entrambe le porte due grandi e robuste maniglie. A motore acceso basta premere un pulsante alla destra del volante per inserire la trazione integrale.

Tutto è pronto per partire. La strada che scala i poco più di 400 metri di montagna fino al Passo Rombo sono un misto di segmenti retti e di curve a gomito. Da un lato la montagna, dall’altro minacminac ciosi strapiombi. Vedere dove finisce la strada e dove inizia il dirupo non è facile a causa dell’altezza della neve e spesso ci si orienta con gli indispensaindispensa bili pali rossi che segnasegna lano la strada. Eppure, nonostante le condiziocondizio ni e il vento che sollesolle va turbini di neve, lo Sprinter 4x4 è in grado di trasmettere una sensen sazione di sicurezza che mette a proprio agio anche i guidatori meno esperti su neve e ghiaccio.

La posizione di guida alta garantisce una maggiore visivisi bilità, le quattro ruote sono sempre

LA SICUREZZA DI TUTTI GLI SPRINTER Tutti i nuovi sistemi di sicurezza oggi disponibili sullo Sprinter si ritrovano anche – di serie o in optional – sulla versione 4x4. Il Crosswind Assist (di serie) contro il forte vento laterale, il Collision Prevent Assist per il mantenimento della distanza di sicurezza, il Lane Keeping Assist per il mantenimento della corsia, il Blind Spot Assist per il controllo dell’angolo cieco e l’High Beam Assist per il passaggio automatico da fari abbaglianti ad anabbaglianti.

LE VARIANTI Il Mercedes Benz Sprinter 4x4 è disponibile in numerose varianti: furgone, kombi e autotelaio cabina singola e doppia. I pesi totali vanno dalle 3,5 alle 5,0 ton. Il modello ha il passo medio e quello lungo. Tre le altezze del tetto.

in presa sulla strada, anche quando questa è un misto insidioso di neve fresca e di ghiaccio compatto. Nei tratti in rettilineo dal walkie-talkie collegato con gli esperti driver della Mercedes-Benz arriva il via libera a spingere sul pedale del gas, anche fino a 70-80 km/h. E lo Sprinter non dà segno di incertezze. Indispensabile, invece, rallentare in vista delle curve, da prendere a bassissima velocità per evitare disastrosi fuoristrada.

Quattro ruote motrici non possono cancellare le leggi della fisica. In ogni caso, si va su e giù per almeno otto volte, e in nessun momento lo Sprinter dà segni di incertezza.

Con il 4ETS le ruote ben piantate a terra La maggior parte del lavoro per tenere lo Sprinter in pista lo svolge il sistema di trazione elettronico 4ETS, che ripartisce la forza motrice tra asse anteriore e posteriore in rapporto 35:65 ed evita situazioni di guida critiche.

Per esempio, quando aumenta la velocità viene ridotto l’effetto di

bloccaggio a livello di un assale, per evitare il rischio di imbardata. Se, in caso di impiego estremo in fuoristrada, la temperatura dei freni aumenta oltre i limiti, il sistema 4ETS riduce automaticamente l’effetto di bloccaggio fino a quando non si sono raffreddati. E una spia di controllo a bordo segnala la situazione.

A chi guida non rimane che sterster zare e accelerare quanto basta: la tecnologia provvede a tutto il resto.

Il sistema 4ETS ha una concezione basata sul sistema di controllo elettronico comune ai Vito 4x4 e ai modelli auto ML e GL. Ma, in più, la trazione integrale dello Sprinter è inseribile e disinseribile – anche in marcia fino a 10 km/h – per una maggiore versatilità di impiego e per ridurre al minimo i consumi quando non è necessaria la trazione integrale.

Il 4ETS è integrato nell’Adaptive ESP e tutte le funzioni di quest’ultimo sono state mantemarzo 2014

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TEST LEGGERI

MERCEDES-BENZ SPRINTER 4X4 M

I MOTORI Lo Sprinter 4x4 monta i nuovi motori euro 6 quattro cilindri OM 651 da 2,1 litri con due varianti di potenza. Sulle versioni 313/413/513 c’è il motore da 129 cv e 305 Nm di coppia. Su quelle 316/416/516 il motore sale a 163 cv e 360 Nm. A parità di coppia e potenza, per le varianti scoperte e autotelaio 4x4 il motore quattro cilindri è disponibile

anche nella versione euro 5b+.

Per chi ha bisogno della massimassi ma potenza c’è lo Sprinter 4x4 con motore V6 OM 642 da 3 lili tri, da 190 cv e 440 Nm. Di serie tutte le motorizzazioni sono abbinate al cambio mama nuale a 6 marce Eco Gear.

In alternativa è disponibile un cambio automatico con convertitore di cop-

pia a cinque rapporti.

nute: il sistema antibloccaggio ABS, la regolazione antislittamento ASR, la ripartizione della forza frenante EBV, il Brake Assi-

st BAS e il sistema di assistenza in fase di spunto AAS. Inoltre si può anche montare il sistema di ausilio alla marcia in discesa, Downhill Speed Regulation (DSR) che mantiene una velocità costante preimpostata con la leva del Tempomat.

Lo Sprinter 4x4 può avere anche un riduttore supplementare Low Range, da attivare premendo un tasto a veicolo fermo e con motore in funzione o a trazione 4x4 attivata e frizione premuta. Il Low Range

accorcia il rapporto di trasmissione del 42%. Le velocità massime nelle singole marce si riducono di conseguenza, garantendo un aumento della forza di trazione.

L’uso del rapporto di riduzione è utile in caso di manovre ripetute per ridurre le sollecitazioni a carico della frizione, nei tragitti in zone montane con pendenze estreme, negli spostamenti a pieno carico o quando si traina un rimorchio su terreni non asfaltati

Il sistema di ausilio alla marcia in discesa, Downhill Speed Regulation (DSR), mantiene una velocità costante preimpostata con la leva del Tempomat

Rispetto allo Sprinter a trazione posteriore, lo Sprinter 4x4 costa circa 12.000 in più, iva esclusa.

76 marzo 2014

ANTEPRIME LEGGERI

VITO? UN LONTANO PARENTE Presentata la nuova versione della Classe V, la vettura che prende il posto del Viano dotandosi di un look esterno molto più dinamico e di interni lussuosi attinti direttamente dalle Classi C e S. Tutte cose che la versione van, quando vedrà la luce, verso fine anno, non vedrà

S

i chiama Classe V e guai ad affibbiarle parentele con un veicolo commerciale. Per carità, che nasca sulla stessa piattaforma del Vito, in quel di Vitoria, nei Paesi Baschi, è risaputo, ma a Stoccarda della cosa preferiscono non parlare. E per vari motivi. Innanzi tutto perché il nuovo Vito, che non vedrà la luce prima della fine dell’anno, avrà veramente poco in comune con la nuova monovolume. Ma fondamentalmente perché qui siamo di fronte a una vettura in tutto e per tutto, chiamata ad aggredire il segmento anche oltre quel perimetro già presidiato per 11 anni dal Viano, per andare a conquistare proseliti non soltanto tra le società di noleggio con autista o come shuttle negli hotel a tante stelle, ma anche tra privati e famiglie, in un segmento che mostra improvviso interesse per i grandi monovolume di fascia premium e nel quale i competitor della stella non sono ancora presenti.

Dario Albano, direttore della divisione vans di Mercedes-Benz Italia, non ne fa mistero: «Attualmente – spiega – in Italia presidiamo il 70% del mercato business vendendo circa 700 unità all’anno. Con la Classe V puntiamo ad allargarci sulla clientela privata e soprattut-

to sulle famiglie numerose, quelle più in grado di apprezzare la funzionalità e il livello di dotazioni e finiture. L’obiettivo sull’anno pieno sarà di circa 1.000 unità».

E le basi su cui poggia questa conquista sono presto dette: la Classe V all’esterno sfoggia un design più elegante e dinamico rispetto al passato, ma è soprattutto all’interno che compie il miracolo di spazzare via quell’aria da «abbelli-

mento di un veicolo commerciale» – come ha detto Volker Mornhinweg, direttore della divisione vans – per trasformarsi in un’autentica vettura. Operazione, peraltro, neanche troppo complessa. È stato sufficiente attingere a piene mani dalle dotazioni della Classe C e della Classe S e il gioco è fatto.

In Italia Classe V sarà disponibile da giugno con prezzi da 37.000 euro circa

Cosa resterà al commerciale

LE PARENTELE TRA CLASSE V E VITO Ecco una domanda che Dario aiuta a capire. Che livello di parentela c’è tra la Classe V e il nuovo Vito?

Assolutamente nessuna all’interno, dove è chiaro che il livello di lusso e di dotazioni è pensato essenzialmente per le otto persone da far viaggiare al meglio e non di certo per le merci. Qualcosa, invece, sarà salvato rispetto all’esterno e in particolare il lamierato, anche perché gli stampi dello stabilimento di Vitoria, sui quali comunque Mercedes ha investito 200 milioni di euro, saranno quelli. Lo stesso Albano però ha preci-

sato che anche da questo punto di vista ci saranno modifiche.

Ciò che invece sarà con ogni probabilità conservato riguarda i motori che ruotano essenzialmente intorno al 4 cilindri 2.1 a gasolio con sovralimentazione a due stadi, per mandare definitivamente in pensione il vecchio V6 3.0. Tre le varianti: 200 CDI da 136 Cv; 220 CDI da 163 Cv con 380 Nm di coppia (capace di consumare solo 5,7 litri per 100 km) e 250 BlueTec da 190 Cv e 440 Nm di coppia. Neanche il V6 arrivava a tanto…

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ANTEPRIME LEGGERI

FURGONI AL RINNOVO

I NUOVI

VOLTI

DI TRAFIC E VIVARO

A

ria di novità nel panorama dei veicoli commerciali. L’accoppiata Renault-Opel il 4 febbraio ha all’unisono richiamato l’attenzione anticipando immagini di quelli che saranno i rispettivi nuovi furgoni medi: il Renault Trafic e l’Opel Vivaro. Non si tratta di fotografie ma di bozzetti che però mostrano perfettamente come saranno i due modelli nelle viste anteriore e laterale, quelle cioè che li distinguono. Perché, come per i due modelli precedenti, lo stesso progetto viene declinato in modo diverso per i due marchi nel frontale e nella fiancata. Guardando i due bozzetti le differenti soluzioni stavolta si indirizzano sull’insieme mascherina-gruppi ottici-prese d’aria, lasciando in comune il profilo del cofano motore.

Ma la cosa che probabilmente colpisce di più del nuovo design è la fiancata, dove si nota l’assenza di quella che normalmente è la linea di cintura: anziché un riferimento unico che vede il limite inferiore del finestrino anteriore con quello della luce posteriore, l’immagine del nuovo Trafic mette in evidenza due segmenti fortemente spezzati, senza sottovalutare altri due elementi anch’essi fuori da ogni allineamento. Il primo è il profilo spiovente del cofano motore e il secondo è nel limite inferiore di quella che sarà la luce posteriore nelle versioni passeggeri: essa non crea un normale angolo con il montante centrale, ma è raccordata con quest’ultimo da un tratto diagonale. Insomma, Kihyun Jung, designer dei nuovi modelli, ha cercato con determina-

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Renault e Opel, all’unisono, hanno mostrato i bozzetti dei rispettivi furgoni medi che denotano una particolare e anche insolita cura al design.

Li abbiamo analizzati nel dettaglio zione una linea mossa che rompesse una certa monotonia rilevabile in questa tipologia di veicoli. Evidentemente, anche se solitamente i veicoli commerciali non sono ogget oggetto di grandi esercizi di stile, gli uffici marketing hanno percepito che anche il cliente di questi mezzi è diventato più esigente o, quanto meno, ritengono l’arma estetica di qualche utilità nella battaglia sul mercato.

Altri elementi dalla forte impronta stilistica si rinvengono nel marcato motivo che dalla base del montante anteriore scende in basso per poi proseguire verso la sommità del passaruota posteriore conferendo dinamicità alla linea.

Per adesso bisogna accontentarsi di questo. Entrambe le case, infatti, si sono astenute dal diffondere informazioni relative alla meccanica e alle caratteristiche del prodotto.

Stando alle indiscrezioni pubblicate dalla stampa francese, il nuovo modello dovrebbe proporre la motorizzazione turbodiesel Renault dCi 1.6 R9M sviluppata in comune

da Renault e Nissan, partendo dal più vecchio 1.9 della Casa francese, in cui è stata ridotta la corsa e sostituita la quasi totalità della componentistica per ottenere i risultati di prestazioni e di consumi che erano stati prefissati, in una logica di riduzione delle cilindrate.

Il lancio del nuovo Renault Trafic è programmato per la prossima estate e quello dell’Opel Vivaro lo seguirà a ruota.

Si sa intanto che nello stabilimento Renault di Sandouville, in Francia, vicino a Le Havre, sono stati ultimati i lavori di adattamento delle linee produttive da cui usciranno sia il Trafic sia il Vivaro. Quanto ai regimi di produzione, Renault e Opel non hanno fatto numeri, ma si prevede che a regime dovrebbero essere prodotte 100 mila unità all’anno

BREVI LEGGERI

SPIGOLATURE DI VAN E PICK UP

Mercato europeo: dicembre in aumento, 2013 stabile Secondo l’Acea a dicembre il mercato dei veicoli commerciali (fino a 3,5 ton) nella Ue ha registrato un incremento del 18,2%, con un totale di 122.263 nuovi veicoli immatricolati. Ciò in un quadro complessivo che ha visto le immatricolazioni degli autoveicoli per il trasporto merci e i bus crescere del 34,7%, arrivando a 169.744 unità.

Per quanto concerne l’andamento nei vari Paesi, a dicembre praticamente tutti i principali mercati hanno fatto segnare netti miglioramenti: Spagna +45%, Gran Bretagna +32,5%, Francia +11,2%, Italia +9,2%, Germania +7,2%.

L’ottimo dicembre è servito a portare quasi in pari il bilancio del 2013 nei confronti del 2012. Il totale annuo delle immatricolazioni è stato infatti di 1.374.518, vale a dire lo 0,2% in meno rispetto all’intero 2012. Il risultato complessivo è dato dagli esiti positivi di Spagna (+11,1%) e Gran Bretagna (+13,1%) e da quelli negativi di Germania (–3,1%), Francia (–4,3%) e Italia (–12,5%). Nel quadro complessivo si fa notare il dato del Portogallo che a dicembre è cresciuto del 54%.

no scorso aveva registrato 8.074 vendite. Purtroppo però quest’ultimo dato rappresentava il 27% in meno nei confronti del 2012 e dunque anche il buon esito di quest’anno è solo un parziale recupero di quanto perduto, peraltro rispetto a un periodo (il 2012) che già non era brillante.

In realtà il settore ha subito in sei anni una pesante retromarcia: rispetto al 2007 il mercato è calato del 58%. E segnali di ripresa ancora non si vedono.

Fiat «congela» la produzione russa del Ducato «Gelata» in Russia per Fiat. E non meteorologica. Il Lingotto aveva in programma di avviare la produzione in Russia del furgone Fiat Ducato, ma l’anda-

negli stabilimenti dell’indiana Tata. Il furgone così costruito si chiamerà Winger, come l’attuale modello esistente e prodotto in India che è realizzato sulla base del vecchio Renault Trafic.

Con l’arrivo del nuovo Tata Winger derivato dal Master, l’attuale modello più piccolo non scomparirà ma costituirà il modello d’accesso in gamma.

Nissan NV200: una vocazione da taxi L’NV200, il commerciale medio della Nissan, sta affrontando il mercato nel mondo intero, mettendo in pratica la sua vocazione di «world vehicle», cioè di mezzo concepito per essere costruito e venduto in tutto il mondo. Venduto, peraltro, non solo come furgone,

Buon segnale da VW: +6,7% a gennaio Stando ai primi dati parziali diffusi sull’andamento del mercato, anche gennaio pare sia stato un mese positivo per il mercato europeo dei veicoli commerciali. In particolare Volkswagen ha comunicato di aver venduto in Europa oltre 21.600 veicoli, con un incremento del 6,7% rispetto al gennaio del 2013. Va detto anche che a trainare l’andamento delle vendite in Europa è stato il mercato tedesco cresciuto del 15,3%. Ma il trend è positivo a livello globale, tanto che nel mondo Volkswagen ha venduto 37.520 veicoli, leggermente di più rispetto allo stesso mese 2013.

Mercato italiano: finta crescita a gennaio A metà febbraio l’Unrae ha diffuso le proprie stime sull’andamento del mercato italiano dei veicoli commerciali a gennaio, rilevando una crescita dell’13% rispetto a gennaio 2013.

Secondo l’associazione però non si tratterebbe di una reale ripresa del mercato, ma soltanto della conseguenza di un confronto con un mese che era stato particolarmente negativo. Secondo il monitoraggio Unrae, le vendite di gennaio sono state 9.123 veicoli, mentre lo stesso mese dell’an-

mento negativo del mercato russo (in calo di circa il 6% nel 2013 e a gennaio) ha indotto la Casa italiana a sospendere il programma e a rinviare l’avvio della produzione a tempi migliori.

Il programma è frutto di un’intesa con il costruttore russo Zil. Secondo l’accordo il Fiat Ducato deve essere prodotto nello stabilimento di Sberbank, vicino a Mosca, con una produzione annuale di 40 mila esemplari l’anno e a tale scopo è stata costituita un’apposita società in joint venture Fiat-Zil chiamata Mosavto Zil. Oltre alla notizia della sospensione del progetto, non è stato comunicato quando si prevede che potrà essere ripreso.

Torna in pista il vecchio Renault Master Nuovi orizzonti per il Renault Master di seconda generazione. Dimostrandosi particolarmente dinamica nello scenario del sub-continente indiano (dove ha altre iniziative in corso anche attraverso l’alleata Nissan), Renault ha raggiunto un accordo per avviare la produzione del furgone ex-Master

ma anche come veicolo per trasporto passeggeri, sia pure in una logica di lavoro. Viene infatti impiegato come taxi in realtà molto importanti come ampiezza del mercato. Il modello infatti è stato adattato (ma forse già in fase di progettazione si è pensato a questo tipo di utilizzazione) all’uso come auto pubblica riuscendo a essere adottato in importanti realtà. La prima di cui si parlò fu New York, seguita da altre metropoli come Barcellona, mentre ora è la volta di Chicago. Toccherà poi a Londra dove l’NV200 ha avuto una coniugazione destinata a sostituire i celeberrimi «cab» inglesi. Per la bisogna Nissan ha proceduto a rivedere il look dell’NV200 per conferirgli caratteristiche più appropriate a questo uso particolare. Il lavoro è stato compiuto presso il centro Nissan Design Europe di Paddington, in Inghilterra, in vista del lancio previsto per il prossimo dicembre. Sotto il cofano ci sarà il 4 cilindri 1.6 Nissan, abbinato a trasmissione automatica. E l’anno prossimo arriverà anche la versione elettrica eNV200, su cui Nissan conta molto, non solo per il suo impiego come taxi marzo 2014

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NON DI SOLO TRASPORTO

Fibrillante Eugenio Finardi

€ 15,92 (Audio CD - IBS.it) Universal Music Italia

I

l termine più adeguato per commentare questo ultimo lavoro di Finardi è sorprendente. Stupisce perché erano 15 anni che il cantautore milanese non lanciava un disco di inediti. E meraviglia perché è un ritorno alle origini, al Finardi di lotta e di protesta di “Sugo” e “Diesel”, quando onestamente si pensava che quell’epoca fosse un capitolo chiuso. Il tutto però aggiornato e rivisitato sotto l’egida rock (“Come Savonarola”), e temperato da alcuni notevoli brani sentimentali e delicati (la struggente “Lei si illumina” e “Le donne piangono in macchi macchina”). È innegabile che la collaborazione con Max Casacci dei Subsonica ha dato nuova linfa vitale a Finardi. Una prova convincente, fibrillante come il titolo del disco e il cuore del cantante che gli ha dato di recente qualche preoccupazione (fortunatamente superata).

Eve

Booka Shade

€ 15,92 (Audio CD - Amazon.it) Embassy One

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opo essere salito col botto ai vertici delle chart europee nel 2010, il duo Booka Shade – ovvero i dj e produttori di musica techno-house tedeschi Walter Merziger e Arno Kammermeier – ha segnato il passo con album più anonimi e passati inosservati. Ci riprova adesso, sotto una nuova etichetta, con “Eve”, un cd impreziosito da alcune collaborazioni di prestigio (ad esempio Fritz Kalkbrenner alla voce ed Andy Cato dei Groove Armada). Il risultato è un prodotto gradevole, in cui beat sintetici, linee di basso e cadenzamenti ven vengono mitigati da atmo atmosfere ambient a favore di una maggiore ascol ascoltabilità. Manca però la ciliegina sulla torta, l’hit da classifica. “Love Drug”, “Many Rivers” e “Kalimera” sono piacevoli all’orecchio, ma non restano in testa. E il brano “Jesolo” lo si ricorda più perché cita la nota località vacanziera veneta che per meriti propri.

80 marzo 2014

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI RECENSIONI

Andorra Peter Cameron

Adelphi, € 18,00

I

l libro di Peter Cameron, scritto nel 1997, è quasi un’opera teatrale, un racconto sulla fuga dal passato, sulla ricerca di una possibile nuova vita, sulla tragica presa di coscienza che tutto può apparire diverso da come realmente è.

Lasciare tutto è quello che fa il protagonista Alex Fox, decidendo di trasferirsi da San Francisco in Andorra, dove al l’ a p p are n za si viene accolti come autoctoni: «chiunque viva in Andorra viene considerato suo cittadino».

Gli incontri, i personaggi tratteggiati, un luogo trasfigurato, sembrano presagire a un cambiamento radicale, eppure sotto l’apparenza si cela un’altra realtà, che porta all’ineluttabile tragedia. Con la sua potente scrittura che rende magistralmente la poliedricità dei sentimenti umani, Cameron crea un romanzo intenso, da leggere d’un fiato.

Buio

Maurizio De Giovanni

Einaudi Stile Libero Big, € 18,00

P

er chi ama De Giovanni, per chi non può perdere le mosse dei Bastardi, gruppo di investigatori guidati dal commissario Gigi Palma, per chi non dimentica le particolari speculazioni negli abissi dell’animo umano e le ambientazioni del noir dell’autore, questo «Buio per i Bastardi di Pizzofalcone» apparirà forse un po’ scontato e già letto. Il rapimento di un ragazzino di dieci anni, nipote di un ricco imprenditore, la difficoltà delle indagini, i sentimenti sempre più profondi e tortuosi dei personaggi, un ambiente dilaniato da rancori e bugie, un serial killer che non viene percepito come tale se non da Pisanelli, sono tutti ingredienti ben miscelati e raccontati, ma questa volta lasciano nel lettore una punta di delusione e di patos perduto.

Monuments Men

di George Clooney con G. Clooney, M.t Damon, B. Murray, J. Goodman, J. Dujardin, C. Blanchett

U

n cast stellare per un film prodotto, diretto e recitato dello stesso Clooney, che racconta in maniera “molto americana” la storia di un gruppo di specialisti intellettuali e studiosi – i monuments man – che tra il 1943 e il 1951 si dedicarono al recupero delle opere d’arte sottratte da Hitler nei paesi occupati. La bravura degli interpreti, il tono spesso scanzonato del film, le ambientazioni tra una Parigi occupata, uno sbarco in Normandia, campagne francesi e miniere, le citazioni gustose e ironici luoghi comuni, alla fine non riescono a mitigare lo spirito popolar-semplicistico, a tratti “piacione” del film…. Dal bravo Clooney ci aspettavamo qualcosa di più.

A proposito di Davis

di Joel ed Ethan Coen con O. Isaac, J. Timberlake, C. Mulligan

I

l Greenwich Village di New York negli anni 60, prima dell’arrivo di Bob Dylan, una settimana nella vita sconquassata di un cantante folk, Llewyn Davis, un gatto rosso che si lascia dietro porte chiuse ma è anche l’unico capace di tornare a casa, bufere di neve affrontate con giacche leggere e divani sfondati per pernottamenti di fortuna e soprattutto tanta musica. I Coen omaggiano così la loro passione per il folk revival e Davis, magistralmente interpretato da Oscar Isaac, trasmette un senso di fallimento e di incapacità esistenziale senza trascinare lo spettatore nel compatimento, né suscitare particolari simpatie. Un film da vedere: non il capolavoro assoluto dei Coen, ma un’altra piccola grande storia fatta di uomini.

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RISTORANTE DEL SOLE Via Appia, 1 – 81050 Pastorano (CE) Tel:0823/871613 Fascia di prezzo: 15-20 euro Parcheggio: ampio, interno (anche coperto) e sorvegliato Tipo cucina: tradizione campana Piatti forti: tagliatelle ai funghi porcini, ossobuco, pastiera napoletana E-mail: info@hotelristorantedelsole.com prenotazioni@hotelristorantedelsole.com www.hotelristorantedelsole.com Giudizio:

Ma siamo sicuri di essere in Campania?

Perché l’Hotel Ristorante Del Sole di Pastorano (Caserta) sembra essere uscito più da una rivista di architettura moderna che dall’idea stereotipata del costruttivo di marca meridionale. Un hotel principalmente da congressi, gestito da 30 anni dalla famiglia Musella, ma che risulta interessante anche per i «lavoratori della strada» in virtù dell’estrema vicinanza con l’uscita di Capua della A1, a soli 100 m dalla struttura.

Guardandolo dall’esterno l’edificio colpisce per l’estetica squadrata e geometrica, tipica del movimento architettonico modernista. E quindi facciamo una recensione all’insegna dell’architettura, che poi un po’ di ripasso culturale male non fa.

Esterni e parcheggio alla Bauhaus – Che è la scuola d’arte tedesca di inizio 900 che aveva come obiettivo quello di conciliare creazione artistica e produzione industriale. E indubbiamente l’edificio dalle linee essenziali, il pratico parcheggio coperto e persino la piscina con giardino (ammesso che possiate utilizzarla) si rifanno a questi canoni.

Interni neorealisti - L’interno del ristorante è semplice, tradizionale, disadorno.

Due ampie sale – con capienza complessiva di circa 500 persone – che si pongono quindi in netto contrasto con l’esterno. In questo senso lo potremmo definire neorealista, il movimento che invocava una nuova razionalità del costruire che guarda al passato.

Servizio gentile alla Fuksas – Il noto

architetto romano sostiene che l’architettura del Terzo Millennio deve essere gentile come attenzione verso gli individui e i loro bisogni. Il servizio del ristorante casertano è appunto molto cortese, efficiente, veloce. Insomma è un servizio del 2000.

I primi neoliberty – Una tendenza costruttiva italiana degli anni 50 che af affermava la continuità con la tradizione attraverso un recupero della dimensione artigianale. Come i primi piatti Del Sole. I bucatini all’amatriciana sono preparati con grande cura e intenso sapore, mentre le tagliatelle ai funghi porcini denotano una certa sapienza di preparazione.

Porzioni abbondanti, forse un’eccessiva sapidità.

I secondi razionalisti – È Le Corbusier a ispirare i secondi. Come l’architetto razionalista francese prediligeva superfici luminose e ampie vetrate, così il ristorante privilegia piatti lineari e rigorosi.

L’ossobuco al sugo è in linea con una cottura che riscopre la semplicità, mentre il cosciotto di vitello al forno emana fragranze che ricordano cene familiari (però fosse un po’ più tenero…).

I dolci neoclassici – Il dessert invece si rifà ai canoni tradizionali, come il neoclassicismo che si ispirava all’architettura greca e romana. Commovente quindi la pastiera napoletana, croccante fuori e morbida dentro, calorica come poco altro e quindi deliziosa. E i babà al rum, dal caratteristico sapore acidulo. Consumate con moderazione, mi raccomando.

Il conto sostenibile – La bioarchitettura progetta e costruisce edifici in grado di limitare gli impatti nell’ambiente. Anche il conto che ci presentano limita l’impatto ma… sul portafoglio. 20 euro costituiscono un buon compromesso per un pranzo completo e che soddisfa l’appetito.

Uscito dal locale tutto questo parlare di stili e edifici mi ha fatto venir voglia di rivisitare la Reggia di Caserta, opera che tutto il mondo ci invidia. Ma voi non fermatevi: prima il dovere, poi il piacere. Veniteci nel weekend, piuttosto.

Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSI CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

LAVORARE

ST NCA STA

È un periodo che mi sento sempre stanco e nervoso; dormo male e in testa ho sempre mille pensieri che poi si traducono spesso in mal di testa. Mia moglie dice che sto tirando troppo la corda, che sono stressato. È possibile? Ed eventualmente come posso porvi rimedio? Angelo C. Lucca

L

o stress è il capro espiatorio del mondo contemporaneo.

Tutte le volte che qualcosa ci turba o ci disturba, soprattutto se questo qualcosa non rientra nel quadro sintomatologico di una malattia ben precisa, ecco che si invoca lo stress. Si tratta però di un termine generico e indefinito, usato e abusato per intendere ansia, tensione, preoccupazione, «esaurimento», sensazione di malessere che compromette l’equilibrio psicofisico. Nella lingua della scienza però la parola stress ha un significato chiaro e preciso e sta a indicare una «sindrome di adattamento», una reazione dell’organismo alle sollecitazioni ambientali che ne perturbano l’equilibrio. Per gli esperti questa reazione può essere distinta in tre fasi: nella prima, detta «di allarme», si mettono in moto le energie difensive, mentre nella seconda o «di resistenza» l’organismo tenta di adattarsi alla situazione.

Se la condizione stressante persiste o è troppo intensa si passa alla fase «di esaurimento» in cui l’organismo esaurisce le energie e non riesce né a difendersi né ad adattarsi. Ne conseguono sofferenze o disfunzioni psicofisiche o sociali fino a disturbi quali tensione muscolare, cefalea, stanchezza, difficoltà digestive, calo della libido, riduzione del tono dell’umore, insonnia…

Le situazioni ambientali che possono causare stress sono molteplici, il lavoro è una di queste.

Nel 1999 l’Istituto Nazionale per la sicurezza e la salute del lavoro degli Usa ha definito lo stress lavoro-correlato come «reazioni fisiche ed emotive dannose che si manifestano quando le richieste lavorative non sono commisurate alle capacità, risorse o esigenze

82 marzo 2014

del lavoratore». Analogamente per la Commissione europea si tratta di una «reazione emotiva, cognitiva, comportamentale e fisiologica ad aspetti avversi e nocivi del contenuto, dell’ambiente e dell’organizzazione del lavoro. È uno stato caratterizzato da elevati livelli di eccitazione e ansia, spesso accompagnati da senso di inadeguatezza». Negli ultimi anni anche in Italia è aumentato l’interesse verso lo stress nel contesto lavorativo. Alla valutazione dei rischi tradizionali di na-

Il rispetto degli orari di lavoro e soprattutto delle pause è fondamentale per recuperare l’attenzione della mente e del corpo, così come è fondamentale il riposo notturno quantitativamente e qualitativamente adeguato tura biologica e/o chimico-fisica si sono aggiunti anche i rischi di natura psicosociale, legati cioè all’organizzazione del lavoro e alle relazioni umane e inoltre si sta cercando di mettere a punto degli strumenti oggettivi, spesso multidisciplinari, per valutare e quantificare questi rischi.

Ogni lavoro può avere aspetti stressanti e ogni lavoratore, in base alle proprie caratteristiche e alle proprie esperienze, reagisce in modo diverso di fronte agli stessi eventi. Il lavoro di autotra-

sportatore sicuramente è un lavoro fisicamente, mentalmente ed emotivamente stressante. L’autotrasportatore deve infatti affrontare e gestire quotidianamente situazioni complesse e poco modificabili, fatte di orari prolungati, guida notturna, lontananza da casa, isolamento, postura seduta prolungata, alimentazione spesso irregolare, esposizione a scuotimenti e vibrazioni, necessità di elaborare una notevole quantità di informazioni, clima, traffico, tempi da rispettare, imprevisti.

Bisognerebbe quindi imparare a fronteggiare lo stress. Il rispetto degli orari di lavoro e soprattutto delle pause è fondamentale per recuperare l’attenzione della mente e del corpo, così come è fondamentale il riposo notturno quantitativamente e qualitativamente adeguato. Le solite regole auree dello «stile di vita» aiutano anche a tollerare lo stress: controllo del peso, abolizione del fumo, pratica costante di esercizio fisico, alimentazione sana e moderata ricordando che l’ottimo sarebbe riprendere la guida dopo almeno un’ora dalla fine del pasto. Ci sono poi le tecniche di rilassamento (training, yoga, massaggio, meditazione…) che si possono imparare e praticare per recuperare e superare la stanchezza e la fatica fisica e migliorare la concentrazione e infine le attività di svago nel tempo libero che servono a «staccare la spina».

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