Uomini e Trasporti n. 296 Aprile 2014

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296

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

296

Anno XXXIII - Aprile 2014 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità

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Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Chiuso in tipografia il 24/03/2014 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. È possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

L’ETERNA REPLICA DELLA «DANZA DELLE STAGIONI»

Daniele Di Ubaldo

C’è una contraddizione evidente nell’autotrasporto, che vorrei provare a a spiegarvi. Nei giorni scorsi è andata in scena l’ennesima rappresentazione del collaudatissimo «Danza delle stagioni».

Racconta dell’eterno balletto delle risorse che lo Stato concede al settore. In autunno sono definite, in inverno vengono fatte salire sul torpedone della legge di Stabilità, ma in primavera, quando sarebbe il tempo di far sbocciare gli atti normativi con cui renderle spendibili, scompaiono, si infilano in cassetti diversi che, da qualche anno, per dare un tocco di esoterismo alla storia, recano una scritta inglese: «spending review».

A quel punto le associazioni di categoria strepitano e minacciano l’inverosimile se le risorse non saranno ritrovate, il ministro di turno, almeno a parole, prova a tranquillizzarle promettendo il massimo impegno, mentre dalla committenza si levano voci perfide che sottolineano come la strada dell’assistenza statale sia divenuta troppa pericolosa e che l’autotrasporto negli ultimi anni l’ha battuta troppe volte, portando avanti e indietro fior di miliardi. «Prima o poi – commentano – doveva succedere».

Di questo spettacolo non colpisce il contenuto, quanto il numero infinito di repliche assolutamente identiche: la destinazione delle risorse, anno dopo anno, è sempre rimasta la stessa. Se si guardano, cioè, a come venivano impiegate cinque o più anni fa, ci si accorge che, a meno di qualche irrisoria eccezione, nulla è cambiato.

Nel frattempo c’è stata la crisi più lunga e drammatica da quando esiste il sistema capitalistico, ma la «Danza delle stagioni» non se n’è praticamente accorta.

Se ne dovrebbe concludere che, a dispetto di tutto, il settore è rimasto immobile, che le esigenze di ieri sono restate immutate anche oggi e che quindi per soddisfarle servono ancora gli stessi sostegni.

Invece (e per fortuna) quando mi capita di far visita ad aziende di autotrasporto ricevo sempre un’impressione diversa: riscontro nuovi modelli organizzativi, inaspettati strumenti di marginalità, inediti servizi messi a punto per rimanere sul mercato.

Negli ultimi anni, infatti, la crisi ha colpito il settore come e più di altri, costringendo a chiudere bottega migliaia di imprese, ma quelle sopravvissute, anche in virtù di una redistribuzione dell’offerta di trasporto lasciata scoperta proprio da queste cessazioni, hanno aguzzato, di fronte alle difficoltà, l’ingegno necessario a ripartire.

Purtroppo, molte aziende hanno risposto a queste esigenze riorganizzative battendo il percorso più breve della delocalizzazione o, peggio ancora, della esterovestizione, sviluppando cioè un ingegno spesso illegale che finisce per nuocere e indispettire chi invece è rimasto sul sentiero più lungo e faticoso del rispetto delle regole. E anche di questo, quindi, bisogna tener conto.

In ogni caso è impossibile in questa sede fare il catalogo di tutti i cambiamenti e le innovazioni registrate dal settore, ma è sicuro che l’autotrasporto di oggi è un lontano parente rispetto a quello di ieri e che la maggior parte delle imprese che lo compongono ha sviluppato necessità sconosciute fino a qualche tempo fa.

Che sia chiaro: nessuno intende rinunciare al sostegno pubblico, perché l’autotrasporto ha ancora bisogno di un supporto che lo aiuti a cambiare pelle, a diventare più competitivo sul mercato europeo, più forte nelle relazioni con la committenza, più organizzato per accrescere la propria redditività, più strutturato per accompagnare verso l’estero quelle imprese produttrici bisognose di bilanciare il calo della domanda interna. Ma la deduzione forfetaria per le spese non documentate non serve a questo scopo. Allora, signori delle associazioni di categoria, passata l’ennesima stagione, ci fate la promessa di aggiornare i vostri programmi, di tener conto di queste trasformazioni, di rappresentare il settore nella sua conformazione attuale, insomma di portare in scena qualcosa di meno scontato e più avvincente? Garantiamo sin d’ora un abbonamento in prima fila. aprile 2014

3

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

20 24 36 54

62 72 76 4 aprile 2014

3

EDITORIALE

6

IL MESE IN UNA PAGINA

8

COSTI QUEL CHE COSTI

20

POLITICA C'è un interlocutore per l'autotrasporto?

23

ISTRUZIONI PER L'USO Sistri: fino al 2015 doppio sistema e niente sanzioni

24

INCHIESTA Il cabotaggio? Senza armonizzazione non c'è soluzione

30

LO CHEF DEL MESE… Alberto Armuzzi, vicepresidente Legacoop Servizi e presidente Emilia Romagna

34

TELEMATICA E TRASPORTO Trivella Trasporti.

Flotta controllata, redditività recuperata

36

GUIDA ALL'ACQUISTO Condizionatori da parcheggio.

Sosta al fresco, guida sicura

48

MERCATO Intervista all'AD di Volvo Trucks Italia Giovanni Lo Bianco.

L'usato, una risorsa da difendere

50

INCHIESTA I trattori 4x2 da 440 a 460 cv. La potenza del risparmio

54

NOVITÀ PESANTI Mercedes-Benz Actros e Arocs SLT. E ultimi vennero gli Eccezionali

58

IMPRESSIONI DI GUIDA Volvo FMX. Non guardatelo negli occhi.

62

IN PISTA Intervista ai protagonisti del Truck Race. La logistica per andare veloce

64

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

64

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

66

SERVIZI DKV. Fare rifornimento sempre al prezzo più basso

67

LAVAGGI Veloce e senza pensieri: la pulizia secondo WashTru

68

FOCUS Semirimorchi a temperatura controllata. Le novità per viaggiare al freddo

70

ALLESTIMENTI Krone Dry-liner. Semirimorchio che... non teme l'acqua.

71

ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

72

PRIME LEGGERE 50 anni vissuti di slancio. Il Canter 2014, sempre più Daimler

76

PRIME LEGGERE Nissan NT500. Il ponte verso il futuro

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BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

10

ministeri & co

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legalmente parlando

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IL MESE IN UNA PAGINA

L’oscar del cattivo gusto

1° marzo Entra in vigore il regolamento europeo sui cronotachigrafi di nuova generazione.

Interessante un principio che contiene: le imprese di trasporto sono responsabili per le violazioni commesse dagli autisti.

1 MAGGIO Festa del lavoro leggera. Anzi con tasche alleggerite del contributo al Sistri in scadenza. Per fortuna, almeno fino al gennaio 2015, sono alleggerite (ovvero, rinviate) anche le sanzioni.

8 MARZO Il fondo di garanzia per le PMI innalza la percentuale di copertura all’80% dell’ammontare delle operazioni finanziarie. In più per le imprese di autotrasporto c’è un abbassamento delle soglie di accesso.

15 MAGGIO È il termine entro cui le aziende di autotrasporto devono versare la seconda rata di contribuzione (pari a 60 euro per dipendente) al fondo integrativo Sanilog.

24-28 MARZO L’autotrasporto siciliano, dopo aver atteso per anni il pagamento dell’ecobonus 2010, proclama un fermo. Il governo cerca di convincerlo a tornare indietro. Ce la farà?

16 MAGGIO Scade il primo premio Inail del 2014, quello che la legge di Stabilità aveva fatto slittare dal 16 febbraio per consentire alle imprese di beneficiare di un nuovo sistema di riduzione introdotto quest’anno.

Pietro Luzzati

Non è detto che bisogna per forza commentare, a maggior ragione quando l’oggetto del commento non è così chiaro. Ecco perché suonano inopportune le parole del direttore generale di Confetra, Pietro Luzzati, riportate dal Sole 24 Ore del 19 marzo sulla spending review di Cottarelli: «è difficile tagliare gli sconti sulle accise… Più ragionevole incidere su altre spese, come gli sconti autostradali». Ma come, dall’inizio dell’anno non si parla altro che di recuperare l’aumento dei pedaggi 2014 e Luzzati vuole addirittura ridurre gli sconti?

2013

7

agosto

220

6 aprile 2014

Siamo in Puglia, in provincia di Foggia, per la precisione in una cittadina che porta lo stesso nome della città greca famosa per la guerra contro gli Achei e per aver dato i natali alla bella Elena. Qui, intorno alla metà di marzo, si celebra una novità: l’inaugurazione di una nuova stazione per la distribuzione del carburante. Il fatto bislacco che richiama l’attenzione anche fuori dalla Puglia è la campagna con cui viene promosso l’evento: una campagna di affissioni, corroborata da un rimbalzo sui social network, in cui tutto viene affidato a una frase che suona come il festival del doppio senso: «Che Troia sarebbe senza una pompa? Una pompa per tutti». Il quando di questo pomposo evento è ovviamente il giorno dell’inaugurazione.

Se ci fosse un Oscar per il cattivo gusto, avrebbe già un vincitore assicurato.

Anna Tanzi

«La logistica non crea occupazione, ma solo sofferenza». Suscita scalpore che a pronunciare queste parole sia Anna Tanzi, il sindaco di una cittadina, Sarmato (Pc), che condivide con Castelsangiovanni, la palma di capitale della logistica, visti gli insediamenti in quell’area di primarie aziende del settore. Insediamenti giudicati da tutti fonti di ricchezza, ma non per Tanzi che denuncia che «i lavoratori sono tutti interinali» e che i «tempi di assunzione vanno dai 3 ai 10 giorni».

SCUSATE IL RITARDO

Tanti sono i giorni trascorsi da quando la Commissione europea, un po’ alla chetichella, ha consegnato alla Corte di Giustizia UE un parere rispetto ai costi minimi italiani. Parere, peraltro, che lascia spazio alla sopravvivenza di questo «facilitatore» della sicurezza. Ma per quale motivo il contenuto è trapelato soltanto 7 mesi dopo?

Maurizio Longo, segretario nazionale Trasportounito

Il Cnel è un fallimento a cielo aperto testimoniato dal risicato prodotto di ricerca: quattro indagini tra il 2007 e il 2012, appena undici tra relazioni e ricerche negli ultimi tre anni.

E una verte sulla diffusione della mobilità su bicicletta e l'attuazione del progetto Tandem

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1,731

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MINIMO

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,708

1,709

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PREZZI EXTRARETE NORD

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tendenza CENTRO

1,715

1,717

1,724

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

SUD E ISOLE

DICEMBRE

GENNAIO

FEBBRAIO

115 110

GASOLIO EURO EURO/000L

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105 100 95

1203

1204

1211

1214

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8 aprile 2014

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA buROCRAzIA C

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

TELEMATICA, TUTTO SI FA CON TE

Sento parlare di piattaforme logistiche interconnesse, di comunicazione tra infrastrutture e veicoli, di telecamere con GPS installate sui mezzi per innalzare la sicurezza. Ma non esiste un programma normativo di sviluppo rispetto a tutti i modi con cui la telematica può stringere la mano all’autotrasporto? Marco V, Torino

L

a telematica applicata all’autotrasporto suscita negli operatori sentimenti contrastanti: speranza di migliori performance dei servizi of offerti e di maggiore sicurezza; diffidenza verso le varie forme di tracciamento dei veicoli per possibili «intrusioni» non volute nelle attività commerciali delle aziende; preoccupazioni per la proliferazione di dispositivi da tenere a bordo dei veicoli. Dall’esame del Piano di azione degli ITS (Sistemi di trasporto intelligenti), basato sulla Direttiva europea 2010/40, approvato con D.M. del 12 febbraio 2014 per essere completato entro il 2017, possiamo trarre spunto per l’analisi della situazione attuale e dei suoi sviluppi a breve termine. Infatti, le azioni prioritarie che il Piano dedica al trasporto delle merci e alla logistica comprendono: 1) la creazione, presso i nodi logistici, di piattaforme telematiche, armonizzate e coerenti con la Piattaforma Logistica Nazionale UIRnet, per lo scambio di dati tra operatori, al fine di semplificare e velocizzare tutti i processi operativi e amministrativi nel trasporto stradale, ferroviario e marittimo (da completare entro il 2014); 2) la realizzazione e diffusione di banche dati relative alle informazioni sul traffico (da attuarsi entro il 2015); 3) l’introduzione di sistemi ITS dedicati a logistica e trasporto merci, che dovranno essere interoperabili e standardizzati, avendo sempre come riferimento centrale la piattaforma UIRnet, con la previsione di accoppiare il tracciamento dei mezzi con quello delle merci (da attuarsi in tempi non ancora definiti); 4) l’utilizzo di dispositivi che registrano l’attività dei veicoli (black box) per l’estensione dei servizi ITS, a fini assicurativi e di prevenzione di incidentalità stradale: per questo obiettivo, il Piano riconosce come cruciale la definizione del modello di portabilità

10 aprile 2014

delle nuove black box, che dovranno anche contenere un dispositivo wireless bidirezionale dedicato alla comunicazione con altri dispositivi di bordo (da realizzarsi entro il 2015); 5) il progressivo sviluppo di comunicazioni fra veicoli e infrastrutture di trasporto (ovvero strade e centri servizi), attraverso la diffusione di sistemi di scambio dati e informazioni, anche per migliorare i parametri di sicurezza nella circolazione in condizioni atmosferiche avverse (termine temporale

UIRnet sta elaborando un’applicazione ad hoc per riconoscere e tracciare gli spostamenti dei veicoli stranieri adibiti a operazioni di cabotaggio, in modo da verificare il rispetto delle norme comunitarie in materia da definire).

Tra tutte, la prima azione è il punto focale dell’intero sistema di trasporto multimodale delle merci: UIRnet, infatti, costituisce il sistema telematico di riferimento per la rete logistica nazionale, aperto a ogni integrazione e di cooperazione con altri sistemi e finalizzato all’interconnessione dei nodi di interscambio con gli operatori del trasporto. Ad oggi, sono oltre 11.000 i veicoli (per lo più di imprese strutturate) equipaggiati con un dispositivo con cui connettersi alla piattaforma UIRnet ma, grazie all’ul-

teriore finanziamento ricevuto dalla legge di Stabilità 2014, saranno interconnessi gratuitamente dai 3.000 ai 4.000 padroncini. Non va, poi, sottovalutata l’utilità della Piattaforma per contrastare uno dei fenomeni che più preoccupa il mondo dell’autotrasporto, il cabotaggio abusivo: UIRnet sta elaborando un’applicazione ad hoc per riconoscere e tracciare gli spostamenti dei veicoli stranieri adibiti a operazioni di cabotaggio, in modo da verificare il rispetto delle norme comunitarie in materia.

Ma sulla sicurezza stradale la telematica può fare tanto altro. Di recente è partito un progetto d’intesa tra Federtrasporti e Fondazione ANIA, che prevede l’installazione su 2.000 veicoli pesanti di una telecamera dotata di localizzatore Gps che, applicata sul parabrezza e nel totale rispetto della privacy, sarà in grado di ricostruire gli incidenti in maniera oggettiva e potrà influire positivamente anche sul comportamento degli autisti.

Infine, rispetto alle preoccupazioni su possibili violazioni di dati riservati, va segnalato il recente Regolamento europeo 165/2014 in materia di tempi di guida e di riposo e di tachigrafo digitale, destinato a entrare in vigore gradualmente a partire dal 2 marzo 2015, che introduce una nuova generazione di tachigrafi intelligenti, caratterizzati da sistemi che ne garantiranno l’inviolabilità. Si potranno approfondire le implicazioni di questa nuova disciplina quando gli atti di esecuzione di competenza della Commissione europea saranno operativi.

Scrivete a Clara Ricozzi: icozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

avvocato - Studio Zunarelli

di Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

uNA buSSOLA TRA NORME E LEGGI u

5 PUNTI CHIAVE

PER GESTIRE

UNA TRATTATIVA

Sto trattando per avviare una collaborazione professionale con un committente. Per tutelare al meglio i miei interessi di vettore, quali strumenti posso impiegare? (Claudio C, Udine)

I

l mercato dell'autotrasporto è in fermento e si sa che spesso i rapporti contrattuali con la committenza sono connotati da un evidente squilibrio di potere a sfavore del vettore; ciò impone cautela nella gestione della fase negoziale, essendo necessario avere corretta consapevolezza dei diritti che si potranno esercitare in futuro e delle obbligazioni che si andranno ad assumere. La consulenza legale in fase contrattuale è, in effetti, un prezioso supporto per avviare un rapporto commerciale nell'ambito della legalità, evitando di portare correttivi a posteriori, forieri di costi più elevati e con esiti non sempre favorevoli, dovendo pagare lo scotto dell’alea giudiziaria.

Dalla domanda del lettore e da altre richieste di pareri e consigli che con sempre maggiore frequenza mi vengono sottoposti dagli operatori del settore, è possibile enucleare alcuni «punti chiave» da tenere a mente per condurre con efficacia una trattativa negoziale.

1. azione diretta ex art. 7 ter D. Lgs. "86/2005.

Come è noto, in base all'art. 7 ter del D. Lgs. 286/05 «il vettore ... il quale ha svolto un servizio di trasporto su incarico di altro vettore, a sua volta obbligato ad eseguire la prestazione in forza di contratto stipulato con precedente vettore o direttamente con il mittente, inteso come mandante effettivo della consegna, ha azione diretta per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto». Con questa norma, inserita dall'art. 1-bis, co. 2, del D.L. 103/10 ed entrata in vigore ad agosto 2011, il legislatore ha inteso fornire un efficace strumento di tutela ai subvettori, consentendo loro di agire direttamente nei confronti di tutti i soggetti della filiera per il pagamento del corrispettivo spettante per i servizi resi. I precedenti giurisprudenziali in materia sono sempre più numerosi e consentono di ottenere decreti ingiuntivi direttamente nei confronti dei soggetti che hanno ordinato il trasporto, sempre che si disponga di

12 aprile 2014

documentazione idonea ad attestare la riconducibilità dei trasporti al soggetto nei confronti del quale si agisce.

2. Richiesta conguaglio costi minimi È l’azione che, in caso di contratto non scritto ai sensi di legge (cioè in mancanza degli elementi essenziali dell'art.

6 D.Lgs. 286/2005), consente di ottenere l'emissione di un decreto ingiuntivo provvisoriamente esecutivo, previo invio di una comunicazione recante la quantificazione dell'importo reclamato; in caso di contratti scritti, la richiesta di condanna va formulata mediante ordinario atto di citazione. Va precisato che, sebbene l'art. 83 bis DL 112/2008 sia attualmente al vaglio dei Giudici Costituzionali e dei Giudici Europei, la normativa resta cogente e vincolante

Il parere reso sui costi minimi dalla Commissione Europea nell'agosto 2013 lascia supporre il salvataggio del regime dei costi minimi, dotando oggi i vettori di un ulteriore strumento persuasivo che induca la contraente al rispetto della normativa , tant'è che il ministero prosegue nella pubblicazione mensile dei costi minimi. Peraltro la recente diffusione del parere reso in materia dalla Commissione Europea nell'agosto 2013 può lasciar supporre il salvataggio del regime dei costi minimi, dotando oggi i vettori di un ulteriore strumento persuasivo che induca la contraente al rispetto dei costi minimi (anche per i viaggi di ritorno laddove dovuti).

3. Richiesta di pagamento interessi moratori A norma dell’art. 83 bis, co. XII, D.L. 25 giugno 2008, n. 112 «il termine di pagamento del corrispettivo relativo ai

contratti di trasporto di merci su strada non può, comunque, essere superiore a sessanta giorni, decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del creditore, che deve avvenire entro e non oltre la fine del mese in cui si sono svolte le relative prestazioni di trasporto». Gli interessi di mora applicabili sono quelli di cui al decreto legislativo 231/2002, il cui tasso, per esempio, per il semestre che va dal 1° gennaio 2014 al 30 giugno 2014. è pari all'8,25%.

4. Sanzioni pecuniarie per morosità Per pagamenti oltre il 90° giorno dall'emissione della fattura: l'art. 83 bis co.

14, in caso di contratti di trasporto non scritti ai sensi di legge, prevede una specifica sanzione amministrativa, pari al 10% dell’importo indicato in fattura e, comunque, non inferiore a 1.000 euro, nel caso in cui il corrispettivo non sia pagato entro i 90 giorni dalla emissione della fattura.

Sempre lo stesso comma dell’articolo, rispetto alla violazione dei costi minimi in caso di contratti di trasporto non scritti, prevede la sanzione amministrativa pecuniaria pari al doppio della dif differenza tra quanto fatturato e quanto dovuto sulla base dei costi minimi. Va precisato che il ministero dei Trasporti con circolare n. 3 del 10/01/2014, ha at attribuito agli uffici periferici della motorizzazione civile il compito di eseguire i primi accertamenti in fatto di violazione.

5. Emissione decreto ingiuntivo Le ragioni creditorie possono naturalmente essere oggetto di un ordinario ricorso per decreto ingiuntivo nei confronti del debitore, da far valere per l'intero credito anche se in parte non scaduto, previa comunicazione di decadenza dal beneficio del termine, ex art. 1186 c.c.

Scrivete a Barbara Michini: ichini:

legalmente@uominietrasporti.it

dottore commercialista

di Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAzIONE

COME SI VALUTANO

IINCREDITI BILANCIO

Far fatica a riscuotere un credito, purtroppo, è una difficoltà con cui ci si confronta quotidianamente. A quel punto come va valutato in bilancio? E inoltre, un’eventuale perdita del credito può essere dedotta? Michele D, Pescara

C

on l’approssimarsi dell’approvazione dei bilanci, ai fini di una corretta valutazione delle attività, assumono particolare rilevanza il controllo dei crediti e l’analisi della congruità del fondo svalutazione stanziato dalla società.

Sotto l’aspetto civilistico occorre fare riferimento all’art. 2426 C.C. e al principio contabile 15. I crediti vanno esposti in bilancio al valore di presunto realizzo.

Il primo punto di riferimento è il loro valore nominale, che va però rettificato per tenere conto di: - perdite per inesigibilità; - resi e rettifiche di fatturazione; - sconti e abbuoni; - interessi non maturati; - altre cause di minor realizzo.

Lo scopo del fondo svalutazione crediti è solo quello di fronteggiare le previste perdite sui crediti in bilancio, pertanto deve essere determinato attraverso l’esame analitico dei crediti e di ogni elemento di fatto esistente o previsto.

Tecnicamente, lo stanziamento al fondo svalutazione crediti deve avvenire tramite: - l’analisi dei singoli crediti e la determinazione delle perdite presunte per ciascuna situazione di inesigibilità già manifestatasi; - la stima, in base all’esperienza e a ogni altro elemento utile, delle ulteriori perdite che presumibilmente si subiranno sui crediti in essere alla data di bilancio; - la valutazione dell’andamento degli indici di anzianità dei crediti scaduti rispetto a quelli degli esercizi precedenti; - le condizioni economiche generali, di settore e di rischio Paese.

Il fondo svalutazione crediti deve

14 aprile 2014

essere successivamente utilizzato in presenza di crediti inesigibili nel momento in cui tale inesigibilità sarà ritenuta definitiva (per esempio a seguito della chiusura del fallimento, della rinuncia e della prescrizione).

Sul piano contabile, in tutti i casi di cancellazione del credito sarà necessario preventivamente utilizzare il fondo svalutazione crediti e, soltanto in caso di incapienza di quest’ultimo, la cancellazione del credito originerà una «perdita su crediti».

Sotto l’aspetto fiscale occorre fare riferimento all’art.101 del TUIR; di particolare interesse è, inoltre, la Circolare 26/E del 1/8/2013. Le

Le perdite su crediti sono deducibili se risultano da elementi certi e precisi perdite su crediti sono deducibili se risultano da elementi certi e precisi.

Gli elementi certi e precisi sussistono, in ogni caso (ex lege), quando il credito è di modesta entità e sono decorsi almeno sei mesi dalla scadenza di pagamento dello stesso. Il credito si considera di modesta entità quando ammonta a un importo non superiore a 5.000 euro per le impre-

se di più rilevante dimensione e non superiore a 2.500 euro per le altre imprese (ai sensi dell'articolo 27, comma 10, del D.L. 185 del 29/11/2008, si considerano imprese di più rilevante dimensione quelle che, sulla base del Provvedimento Agenzia Entrate 20/12/2010 n. 181850, conseguono un volume d’affari o ricavi non inferiori a 150.000.000 di euro).

Gli elementi certi e precisi sussistono, inoltre, quando il diritto alla riscossione del credito è prescritto e, infine, in caso di cancellazione dei crediti dal bilancio operata in applicazione dei principi contabili. A tal riguardo, l’Amministrazione Finanziaria potrà, però, disconoscere la deducibilità di tali perdite su crediti qualora la perdita sia stata originata attraverso un’errata applicazione dei principi contabili. È pertanto fondamentale individuare correttamente le varie situazioni che richiedono la cancellazione del credito in bilancio in applicazione dei principi contabili (per esempio la chiusura di una procedura fallimentare, la cessione pro soluto del credito, la rinuncia al suo incasso, la transazione e l’intervenuta prescrizione). In linea generale, occorre estinguere il credito contabilmente in tutti i casi in cui viene meno il diritto al suo incasso.

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COME TuTELARSI CON POLIzzE ASSICuRATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di Donato Sgargetta

L’ASSICURATA

LA POLIZZA A

PER QUA QUANDO SI RIMANE A PIEDI

I veicoli della mia azienda sono sempre più «vecchi» e sempre più esposti al rischio di rimanere a piedi. Preferirei non affrontare l’imprevisto quando si verifica e coprire con una polizza gli eventuali costi di un soccorso su strada. Mi aiuta a scegliere? Marino C., Fondi (LT)

L

’invecchiamento del parco veicolare nel mondo dell’autotrasporto (conseguenza della crisi che colpisce il settore) e la sempre più forte presenza dell’elettronica nei veicoli, hanno reso più frequente il ricorso ai soccorsi stradali. Se poi il guasto avviene in autostrada, ci si ritrova in balìa di aziende che, lavorando in regime di monopolio, decidono sul quando e come intervenire e su quanto farsi pagare.

Per tali ragioni sempre più spesso si ricorre a forme assicurative per coprire tali costi.

Sostanzialmente ne esistono di due tipi: - una «a rimborso», in base alla quale l’assicuratore interviene in una fase successiva all’evento.

L’assicurato dovrà provvedere in modo autonomo a reperire il soccorritore e provvedere al pagamento della fattura. Solo in secondo tempo, dietro presentazione del documento fiscale, l’assicuratore provvederà al rimborso delle somme pagate, applicando le condizioni di polizza (franchigie e massimi indennizzabili); - una definibile «in abbonamento», in base alla quale la scelta del soccorritore spetta all’assicuratore che provvederà a rimborsare direttamente la azienda o l’organizzazione intervenuta (Aci, Europe Assistance, IMA, ecc.).

La scelta tra i due tipi di copertura dipende sostanzialmente dall’assicuratore. Sempre più spesso le Compagnie assicuratrici stipulano convenzioni con organizzazioni (o addirittura con altre compagnie assicuratrici) per fornire il servizio in abbonamento. Ciò innanzi tutto per ragioni di economia. Stipulare convenzioni con una sola organizzazione comporta necessariamente una riduzione dei costi unitari

16 aprile 2014

e quando si tratta di soccorso a mezzi pesanti, si parla sempre di cifre di rilevo.

In più c’è un aspetto di natura organizzativa. Gli assicuratori forniscono ai propri assicurati un numero verde da chiamare in caso di necessità. Una centrale operativa attiva 24 ore su 24 fornirà un servizio sicuramente più efficiente che non la ricerca di un soccorritore, magari di notte e lontano da centri abitati. Infine c’è da aggiungere che se il guasto si verifica in autostrada possono intervenire solo i soccorritori autorizzati dall’ente concessionario del tratto

Normalmente gli assicuratori limitano le garanzie a dei massimali predefiniti a seconda della tipologia di intervento (recupero, traino, depannage) con limitazioni, per il traino, fino alla più vicina officina

autostradale. E ciò perché in autostrada possono operare solo quelle aziende che soddisfino determinati criteri di sicurezza stradale e di efficienza.

Sinora abbiamo parlato di guasti.

Il problema esiste anche per gli incidenti stradali e riveste aspetti un po’ più complessi: - da un lato, infatti, esiste la ne-

cessità da parte dell’ente gestore dell’infrastruttura di liberare il prima possibile la sede stradale così da ripristinare la circolazione senza pericolo per gli utenti; - dall’altro esiste la possibilità che il conducente del veicolo non sia in grado di allertare i soccorritori e, in tal caso, ci si troverà in balia di scelte fatte dalle autorità intervenute o dal gestore della strada.

Per rispondere al nostro lettore, ritengo che una copertura assicurativa per questi eventi sia indispensabile ai fini di una corretta gestione della propria azienda. È necessaria però un’attenta analisi sulle prestazioni e sulle condizioni. Normalmente gli assicuratori (ma anche le organizzazioni su base nazionale) limitano le garanzie a dei massimali predefiniti a seconda della tipologia di intervento (recupero e rimessa in strada, traino, depannage) con limitazioni, per il traino, fino alla più vicina officina. Solo in via eccezionale è garantito il traino fino all’officina di fiducia o fino al domicilio dell’assicurato. Particolare attenzione va anche posta ai limiti di esborso (che possono essere per singolo pezzo o per convoglio) e alle franchigie contrattuali.

Va infine sottolineato che nella garanzia «soccorso» non sono mai compresi – salvo espresso patto contrario – i costi per il recupero delle merci trasportate o per il loro trasbordo, anche se effettuato per il recupero del veicolo o per consentirne il traino.

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Paolo Moggi di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

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IL RINNOVO OVO

DELLA PATENTE DOPO

LA FINE DEL BOLLINO

Come avviene dopo la riforma il rinnovo della patente di guida? E soprattutto il rinnovo può essere anche contestuale a quello della CQC? Mariano B, Foggia

D

al 9 gennaio 2014 è in vigore la nuova procedura relativa al rinnovo della validità della patente di guida che utilizza la tecnologia telematica per semplificare e accelerare le procedure di emissione del nuovo documento.

L’attestazione di rinnovo non avverrà più con l’invio del bollino da applicare sulla patente ma gli Uffici della Motorizzazione provvederanno a generare un documento di guida completamente nuovo che avrà quindi una foto aggiornata e sarà inviato al domicilio del titolare.

In pratica, la nuova procedura prevede innanzitutto che le domande, gestite dal soggetto certificatore (medico) siano presentate al massimo 4 mesi prima della scadenza.

Tale soggetto ha il compito di fare una verifica preliminare sulla fattibilità del rinnovo e successivamente, contestualmente alla conclusione della visita, di trasmettere per via telematica all’Ufficio Centrale l’esito positivo della visita, la fotografia e la firma del titolare della patente rilasciando al soggetto richiedente una ricevuta riportante i dati e la nuova data di scadenza (tale ricevuta è valida per la circolazione fino al momento del ricevimento del nuovo titolo di guida per un massimo di 60 giorni).

Il giorno successivo alla trasmissione telematica, l’ufficio competente provvederà ad emettere il nuovo documento che sarà inviato al titolare tramite posta assicurata, con spese a carico del destinatario. In caso di mancata ricezione, entro 15 giorni il titolare potrà contattare uno specifico numero verde (800.979416).

Ci sono alcuni casi che, almeno per il momento, non possono essere trattati con la nuova pro-

18 aprile 2014

cedura. In particolare, le nuove modalità non accettano il rinnovo di validità di patente di guida contestualmente a quello della cqc, di patenti speciali, di titoli smarriti o sottratti o distrutti, di patenti i cui dati non siano leggibili. Non rientrano neppure i casi di rinnovi con declassamento non contestuale alla conferma di validità e quelli con provvedimenti ostativi come ad esempio le sospensioni.

Se la verifica preliminare, tesa ad accertare la correttezza dei dati e la fattibilità del rinnovo, darà esito negativo non si potrà procedere al rinnovo telematico

Le nuove modalità non accettano il rinnovo di validità di patente di guida contestualmente a quello della CQC, di patenti speciali, di titoli smarriti o sottratti o distrutti, di patenti i cui dati non siano leggibili ma si procederà con modalità cartacee con il conseguente allungamento dei tempi.

La nuova procedura, come detto, è in vigore dal 09.01.2014 ma tuttavia, fino al 07.02.2014, era possibile operare anche con la

«vecchia» procedura. In base a questa doppia possibilità ed a quanto illustrato fino a questo punto, si sono presentati i seguenti 3 casi pratici: 1) patente di guida scaduta e «certificato di rinnovo» rilasciato secondo le vecchie procedure valido per la circolazione fino al ricevimento del bollino; 2) patente di guida scaduta ed «estratto della relazione medica» rilasciata a seguito dell’applicazione della nuova procedura di rinnovo telematico ma con esito negativo (circolazione consentita per un massimo di 60 giorni unitamente alla ricevuta per la richiesta di emissione del duplicato fatta alla motorizzazione civile competente); 3) patente di guida scaduta e «ricevuta della conferma di validità» rilasciata in occasione dell’applicazione della nuova procedura con esito positivo (circolazione valida per 60 giorni).

In tutti i 3 casi non sono previste sanzioni come stabilito dalla Circolare del Ministero dell’Interno del 13.01.2014 nr 300/A/262/14/109/4. Le sanzioni si applicano invece nel caso in cui non sia disponibile «l’estratto della relazione medica» o la «ricevuta della conferma di validità» in quanto il titolare non si è presentato alla visita medica (art. 126 comma 11 del codice della strada – da € 155 a € 624,00 e ritiro patente di guida).

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POLITICA I FANTASMI ChE SI MuOVONO NEL SETTORE

C’È UN INTERLOCUTORE

PER L’AUTOTRASPORTO? L’AUTOTRA

L

a leggenda del vascello fantasma compare in romanzi (Patagonia Ex Express di Luis Sepulveda), ha ispirato film (la serie dei Pirati dei Caraibi), è citato in fumetti e Manga (da Zio Paperone e il vascello fantasma a One Piece), ha dato – come «Olandese volante», che è il suo altro nome – soprannomi a calciatori (Marco van Basten) e disc–jockey (Friederick Van Stegeren), è arrivato fino nei videogiochi (con la serie Monkey Island di George Lucas), ma soprattutto ha fatto scaturire dal genio di Richard Wa Wagner un capolavoro della musica lirica.

Perché quella di un vascello che appa appare e scompare in mezzo al mare, portando sempre tempesta e tra trascinando con sé una misteriosa storia di patti con il dia diavolo e di anime vendute è un’immagine che non può non colpire la fantasia.

Ora alla musica, alla letteratura, al cinema e a tutto il resto si aggiunge la politica. Naturalmente quella legata all’autotrasporto. Perché da un anno a questa parte – dalla fine del governo Monti – il settore ha un sottosegretario fantasma: con il governo Letta ha do-

20 aprile 2014

vuto attendere sei mesi per conoscere a chi sarebbe andata la delega del trasporto merci su strada (poi arrivò Rocco Girlanda), mentre con il governo Renzi si è sentito dire dal ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi L , che il dimissionario Antonio Gentile non sarebbe stato sostituito, con il rischio che si riversino sul «sopravvissuto», Umberto Del Basso De Caro, una sfilza di competenze più lunga del suo nome.

assunti con le associazioni dell’autotrasporto non sono stati ancora tradotti nei provvedimenti normativi necessari alla loro concretizzazione: non ci sono infatti né il decreto per il riparto delle somme destinate al settore, né abbiamo notizia circa il suo impegno ad assicurare ulteriori risorse per sterilizzare gli aumenti dei pedaggi autostradali». Né, infine, sull’andamento dei controlli delle regole concor concordati nell’ultimo accordo con il governo.

La lettera a Lupi (e a Fumero)

Le risorse (anch’esse) fantasma

«Tutte le nostre questioni le abbiamo sempre discusse con il sottosegretario delegato», ricorda il segretario generale di Fiap, Silvio Faggi, «anche se ogni volta ci sono volute alcune settimane per perché capisse bene un sistema così complesso e articolato come l’autotrasporto merci».

Dunque a chi rivolgersi per diradare le fosche nuvole che la crisi economica e quella di governo hanhan no accumulato minac minacciosamente nel cielo dell’autotrasporto?

Unatras e Anita hanno scritto al ministro Lupi (e al capo dipartimento del ministero, Amedeo medeo Fumero), per chiedere con urgenza un incontro e hanno riassunto in una frase le «fosche nubi» di cui sopra: «Gli impegni

Ma le questioni che riguardano l’autotrasporto, come scrivono le due associazioni, «sembrano non trovare l’interesse del governo». E non basta salire in coffa a scrutare l’orizzonte per vedere qualche segno di miglioramento – una procellaria che si allontana, un’on un’onda che si accorcia – perché la recente tempesta delle risor risorse scomparse, poi riapparse, ma ancora non del tutto – risorse «fantasma», appunto – che sarebbero i 49 mi milioni dallo stanziamento (già sceso da 400 a 330), 19 dei quali «perduti» nei corridoi della Ragioneria generale dello Stato e altri 30, destinati all’ecobonus che i tra-

sportato sportatori siciliani attendoattendo no da qu at t ro anni e le cui richieste erano già state formal formalmente accettate con raccomandata ministeriale, svaniti all’improvviso nel calderone della spending review.

Una storia che il presidente di Unatras, Paolo Uggè, ha definito «vergognosa», parlando senza peli sulla lingua di «furto» e costringendo il ministro Lupi a replicare che invece quei fondi «verranno prontamente reintegrati», perché, «un governo che non mantiene i propri impegni non è un governo serio». In attesa che Lupi confermi la serietà del governo, la nuvola delle risorse si carica d’acqua se non di grandine, visto che il Rapporto del commissario per la spending review, Carlo Cottarelli, prevede che a carico del settore ci sia un taglio di circa un mi miliardo in tre anni, anche se il grosso è a carico dello sconto sull’accisa (nel 2013 è

PROTOCOLLO D'INTESA

STATO AL 14 MARZO 2014

1

RECUPERO ACCISE

Approvato nella legge di stabilità

2

RIFORMA DELL'ALBO DEGLI AUTOTRA SPORTATORI

Approvato nella legge di stabilità

3

RINNOVO DEL COMITATO CENTRALE DELL'ALBO

Decreto in dirittura d'arrivo

4

ACCESSO OMOGENEO ALLA PROFESSIONE

Approvato nella legge di stabilità

5

APPROVAZIONE IN TEMPI CELERI DELL' EMENDAMENTO ALLA LEGGE DI STABILITÀ ILIT ILITÀ

Approvato nella legge di stabilità

6

LOTTA AL CABOTAGGIO ABUSIVO IN ITALIA

In corso sperimentazione trimestrale

7

LOTTA AL CABOTAGGIO ABUSIVO IN EUROPA

Lettera dei ministri dei Trasporti europei alla Commissione

8

IRROGAZIONE DELLE SANZIONI EX 83 BIS ALLA MCTC

Avviati i controlli, chiesta una verifica

9

DISCIPLINA DEI TEMPI DI PAGAMENTO E CONTROLLI SU 83 BIS

Avviati i controlli, chiesta una verifica

10

AZIONE CONGIUNTA CON GDF E AGENZIA DELLE ENTRATE PER CONTROLLI DI FILIERA

Avviati i controlli, chiesta una verifica

11

CONFERMA DELLO STANZIAMENTO DI 330 MILIONI PER IL 2014 A FAVORE DEL SETTORE

Approvato nella legge di stabilità

12

RIPARTIZIONE RAPIDA DEI 330 MILIONI

Decisa la ripartizione

13

ABBATTIMENTO DEI PREMI INAIL

Aggiunti 90 milioni, mancano i provvedimenti

14

DEFINIZIONE DELLE RISORSE STRUTTURALI AL SETTORE PER IL PERIODO 2015-2017

Tema ancora non affrontato

15

T TAVOLO TECNICO/POLITICO PER L'AUTOTRASPORTO DELLE ISOLE MAGGIORI

Sardegna: bloccate le tariffe per i traghetti. Sicilia: attesa per ecobonus 2010

16

RIPRESA DEL CONFRONTO A TRE SU COSTI MINIMI, INTERMEDIAZIONE E SUBVEZIONE

Impegno del governo a proseguire il confronto

17

REVISIONE DEL CALENDARIO DIVIETI

Chiesta riduzione giorni a Pasqua e modifica per semirimorchi Sardegna

18

PIANO NEVE

Rinviato al prossimo anno: riunione a giugno

19

VERIFICA SUL SISTRI

Tema ancora non affrontato

20

AUMENTO DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI

Impegno del governo a favorire un incontro Autotrasporto-Aiscat

aprile 2014

COSE FATTE E DA FARE

Le associazioni chiedono un incontro al ministro Lupi, CNA-Fita invia al presidente del Consiglio Renzi un programma per il settore. Intanto mancano i decreti sulle risorse e non si sa nulla dei controlli, mentre dopo essersi persi in Europa, riappaiono i costi minimi della sicurezza

21

POLITICA I FANTASMI ChE SI MuOVONO NEL SETTORE

stato di 850 milioni su 1.274) che ap appare difficile da toccare, dato che abbiamo un’imposiun’imposi zione tra le più alte d’Europa. Insomma, un clima troppo incerto e variabile che impedisce una rotta rapida e lineare. «Le certezze», ha proposto il presidente (uscente, visto che il designato a sostituirlo alla prossima assemblea del 19 giugno è Thomas Baumgartner) di Anita, Eleuterio Arcese, «possono essere date solo rendendo strutturali le risorse assegnate alla categoria», meglio comunque di questo «balletto avvilente» che distoglie l’attenzione da quelle che sono le reali esigenze del settore, come il costo del lavoro».

Chi chiede ai partiti, chi a Renzi Già, ma con chi parlarne? In attesa che dalle nuvole a pelo d’acqua sbuchi, tra i cupi rimbombi dei tuoni e le lancinanti bagliori delle folgori, il sottosegretario fantasma, non sarà vano parlarne con i partiti e dunque con i responsabili trasporti delle due principali formazioni tradizionali: Partito Democratico e Forza Italia.

Tutti e due gli incontri sono stati richiesti dalle associazioni e tutti e due si sono svolti lo stesso giorno, mercoledì 5 marzo, ma con qualche differenza: con Debora Serracchiani – che per di più è anche in segreteria del PD e guida la Regione Friuli Venezia Giulia – si è parlato di sollecitare l’incontro con il governo; poche ore dopo – aggiuntosi il rappresentante di CNA–Fita che non era stato presente al primo incontro – con il responsabile trasporti di Forza Italia, Bartolomeo Giachino iachino (e con la fugace comparsa per una presentazione del consigliere politico di Silvio Berlusconi, Giovanni Toti T ), il colloquio è stato imperniato sulle inefficienze logistiche del sistema, con l’annuncio di Giachino di voler proporre la riapertura della Consulta per l’autotrasporto.

Assente all’incontro con Serrac Serracchiani, Cinzia Franchini, presidente di CNA–Fita si è rivolta direttamente al presidente del Consiglio, Matteo Renzi, indirizzandogli un ampio documento programmatico

22 aprile 2014

(«Cambiare è possibile: ecco le nostre proposte») per proporre di «rendere strutturali» le risorse (come proposto da Arcese), «assicurandone la disponibilità almeno per un triennio» e rendendo «realmente fruibili direttamente al Telepass» gli sconti sui pedaggi, riser riservandoli al conto terzi e introducendo criteri di premialità ambientale; «unificare in un unico fondo annuale» le risorse per la formazione; fissare «un limite drastico alla subvezione» e introdurre il «contratto scritto obbligatorio»; attivare la «clausola di salvaguardia» per contrastare il dumping sociale e il cabotaggio abusivo (ne riferiamo a p. 24); istituire un gruppo di lavoro ministero– associazioni per individuare, contro le infiltrazioni mafiose, «nuove formule di collaborazione per contrastare, prevenire e informare».

Ma quello che ha destato il maggiore sconcerto nello stesso campo delle associazioni è la richiesta di chiusura dell’Albo degli autotrasportatori – che Franchini definisce un «poltronificio, inutile oltre che costoso» – affidandone le competenze al neonato Registro Elettronico Nazionale e agli uffici della Motorizzazione centrale.

Una richiesta che cade in coincidenza con la formalizzazione del nuovo Albo, incardinato nella struttura ministeriale – tanto è vero che per la sua presidenza si parla dello stesso direttore generale del trasporto stradale e dell’indell’in termodalità del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Enrico Finocchi – i cui lavori dovrebbero aprirsi a metà aprile.

La tenuta di Unatras Nell’insieme, quello della presidente di CNA–Fita è atto autonomo per un’as un’associazione che pure fa anan cora parte di Unatras. A seguire però c’è un duro attacco proprio al presidente di Unatras, Uggè. Rivolgendosi al ministro Lupi, a proposito delle risorse tagliate in Ragioneria, Franchini lo ha invitato a non dare peso alle minacce di fermo di Uggè, che di fermi «da solo non ne ha mai fatto uno» e «non sarebbe certo un taglio di 19 milioni di euro per la formazione piuttosto che Uirnet, a fare scendere in strada gli autotrasportatori italiani». Meglio occuparsi del caro–pedaggi e dello sconto al Telepass. In altre parole, recita il titolo della nota, «Ministro Lupi, rispetti gli impegni con la categoria e non quelli con i lobbisti di

chi sa chi».

Un attacco così duro da far dubitare della tenuta della stessa Unatras, al punto che Uggè ha replicato significativamente: «Se qualcuno pensa di costringerci ad assumere posizioni esclusive per atteggiarsi a vittima si sbaglia di grosso. Il nostro rispetto per le idee degli altri, anche quando non le condividiamo, è così forte che da parte nostra non lasceremo nulla di intentato per evitare che una federazione che ha sempre avuto un ruolo importante nel panorama associativo del settore, pos possa trovarsi in condizioni di isolamento».

Come dire non solo che, nonostante tut tutto, nessuno pensa di cacciare CNA–Fita da Unatras, ma anzi che si farà di tutto per mantenerla all’interno.

Riappaiono i costi minimi (altri fantasmi) In nome di quella compattezza che appare sempre più necessaria per fronteggiare la tempesta. Perché c’è un altro nuvolone che si profila all’orizzonte e dietro di esso potrebbe sbucare un altro vascello fantasma dato da tempo per disperso nei mari d’Europa: i costi minimi della sicurezza.

Si è saputo che ad agosto 2013 la Com Commissione di Bruxelles aveva dato il proprio parere in materia alla Corte di Giustizia davanti alla quale pendono i ricorsi della committenza, condensabile in due osservazioni: che la decisione sia in capo a un organo ministeriale e che la tariffa minima è vietata dal Trattato dell’Unione «a meno che non ne sia accertata la proporzionalità al fine di perseguire motivi imperativi di interes interesse generale quali la sicurezza stradale e la qualità dei servizi».

Il secondo punto è controverso, ma in quella «proporzionalità» c’è uno spiraglio tra la massa di nubi che nascondono la vista dell’orizzonte. O forse – come dicono gi scettici e gli uomini senza fantasia – il vascello fantasma è un fenomeno di illusione ottica, è la riflessione della luce che crea un effetto prisma facendo apparire vicini oggetti che sono al di là della linea che separa la terra dal cielo. Un Fata Morgana, insomma, un miraggio. Come la tranquillità nell’autotrasporto

ISTRUZIONI PER L’USO

FINO AL 2015 DOPPIO SISTEMA E NIENTE SANZIONI sione è la n. 15 del 27 febbraio 2014, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 49 del 28 febbraio 2014.

Esiste un decreto in Italia il cui nome è tutto un programma: Milleproroghe. In effetti ha questa particolarità: presenta, tutti raccolti in unico atto normativo, un elenco lunghissimo di slittamenti e rinvii. Quest’anno – e non è la prima volta – nell’elenco è comparsa la parola «Sistri».

A che scopo?

Andiamolo a scoprire.

Il decreto Milleproroghe illeproroghe è stato già convertito?

Sì, sul filo di lana. Come si saprà infatti un decreto va convertito entro 60 giorni e il Milleproroghe portava la data del 30 dicembre 2013, n. 150. La legge di conver-

Cosa proroga rispetto al Sistri il Milleproroghe? illeproroghe?

La cosa più importante è che pro proroga fino al 1° gennaio 2015 l’ap l’applicazione delle sanzioni relative al sistema di tracciabilità dei ri rifiuti e previste negli artt. 260-bis e 260-ter modificati dal D.Lgs n.

205/2010.

Ma a questo significa che il Sistri rimane congelato?

No. Il sistema funziona seppure non viene sanzionata la mancata applicazione. Anzi, almeno fino al 31 dicembre 2014, le imprese obbligate a iscriversi non soltanto dovranno effettuare gli adempimenti del Sistri e quindi espletare le procedure informatiche tramite chiavetta Usb e black box, ma anche a utilizzare ancora i registri e i formulari cartacei del precedente sistema basato sul Modello uni unico di dichiarazione ambientale (MUD), da usare per la conserva conservazione dei formulari e per i registri di carico e scarico. Insomma, fino alla fine dell’anno una parte del delle aziende di autotrasporto sarà sottoposta a un doppio regime di adempimenti e quindi a un doppio livello di oneri.

Però, almeno rispetto alle sanzioni possiamo tirare un respiro di sollievo?

Attenzione, però, perché le sanzioni rinviate sono quelle relative al Sistri, ma tutte quelle esistenti fino a ieri, riferite cioè al sistema cartaceo, rimangono in vita. Più specificatamente saranno applicate quelle disposte dagli artt.

190 e 193 del D.Lgs. n. 152/2006, ma nella formulazione previgente alle modifiche introdotte dal D.Lgs. n. 205/2010.

Almeno non si dovrà pagare il contributo…

Sbagliato anche questo, perché in realtà il sistema e già in funzione e anzi dal 3 marzo si è allargato ai produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi, agli enti e le imprese che trasportano i rifiuti speciali pericolosi da loro stessi prodotti, ai comuni e alle imprese che traspor trasportano rifiuti urbani nella Regione Campania. Ragion per cui sarebbe opportuno aggiornare il software dei dispositivi USB in dotazione all’azienda. E quindi, se il sistema funziona il contributo va pagato.

Per la precisione entro il 30 aprile.

Ma a se per caso un produttore obbligate al Sistri non disponga ancora delle chiavette USB cosa deve fare?

Deve consegnare i dati dei rifiuti pericolosi al trasportatore e, inol inoltre, deve conservare le copie della scheda Sistri Area Movimentazione unitamente a quelle del formulario, perché gli originali di questi documenti vanno rimessi nelle mani del trasportatore.

C’è possibilità che il Sistri cambi ancora?

A questo punto si attendono le semplificazioni previste dal precedente ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando, e confermate anche dal nuovo, Gian Luca Galletti.

Semplificazioni che dovrebbero riguardare la deroga dell'applicazione del Sistri per le imprese che impiegano fino a dieci persone nei settori dell'industria, artigianato, commercio e servizi. Il ministro mentre andiamo in stampa ha già annunciato un decreto al riguardo che dovrebbe contenere anche «altre semplificazioni – sono paro parole di Galletti – finalizzate a venire incontro alle esigenze dei produt produttori al fine di assicurare un decollo della fase due del sistema che sia meno problematica possibile»

PAGINE IN GIALLO

SISTRI:

INCHIESTA

COSA SI MUOVE DIETRO AL CABOTAGGIO

di Umberto Cutolo e Luca Regazzi

SENZA ARMONIZZAZIONE

NON C’È SOLUZIONE

Soltanto 98 multe per cabotaggio abusivo nel 2013 e le associazioni dell’autotrasporto chiedono controlli migliori e misure più severe. Ma dietro l’abusivismo c’è il problema della scarsa competitività delle imprese italiane.

E la CNA-Fita vuole un difficile blocco degli stranieri

S

e la paura fa 90, 98 fa ancora più paura. Ma non perché è un numero più alto. Al contrario perché è troppo basso. Quando, mercoledì 12 febbraio, la Commissione sicurezza per l’autotrasporto (Polizia stradale, associazioni di categoria, ministeri dei Trasporti e del Lavoro) si è riunita per fare una ricognizione sui controlli nel settore, in tanti hanno fatto un salto sulla sedia a leggere sulle slide blu proiettate sullo schermo che delle quasi 80 mila infrazioni contestate all’autotrasporto nel corso del 2013 soltanto 98 avevano colpito l’articolo 46 bis della legge 298: la violazione del cabotaggio stradale, una delle principali piaghe che affliggono l’autotrasporto italiano, danneggiandolo

24 aprile 2014

anche quando è effettuato secondo le regole comunitarie. Figuriamoci quando è abusivo.

Il cabotaggio abusivo Anche se delle 260 mila verifiche (l’8,5% in più rispetto al 2012) solo il 10,9% ha riguardato vettori comunitari, quel 98 continua ad apparire una cifra assai bassa anche rispetto ai 20 mila camion provenienti dal territorio dell’Unione incappati nei controlli: in pratica solo lo 0,49%, mentre la percezione nel settore è che le irregolarità siano assai più numerose. «Basta guardare intorno agli interporti o nell’entroterra dei porti, per scoprire campi di camionisti dell’Est che bivaccano in attesa di

un trasporto», fa notare Silvio Faggi, segretario generale di Fiap, una delle associazioni più agguerrite contro il fenomeno del cabotaggio abusivo.

Anche perché aggirare le norme è estremamente semplice. Il cabotaggio stradale consiste nella possibilità per un autotrasportatore comunitario di effettuare un servizio di trasporto merci in un’altro paese dell’Unione, dopo esservi entrato per un trasporto internazionale. L’attività è regolata attualmente – in un’attesa di una complessa (e contestata) liberalizzazione totale – da un Regolamento che autorizza i veicoli a effettuare non più di tre trasporti interni nell’arco di una settimana successiva alla conclusione del viaggio internazionale. Il tutto dovreb-

be essere documentato dalle schede di trasporto e dal cronotachigrafo.

Il che vuol dire che basta esibire solo tre schede di trasporto («nascondendo» le altre) e il vettore la sfanga. Ancora più banale l’altro stratagemma: bisognerebbe impostare il cronotachigrafo al momento dell’ingresso nel paese di destinazione; chi «dimentica» di farlo paga solo una multa di 50 euro (lo stabilisce la legge 727 del 1978, che

regola l’uso di quegli strumenti di controllo). In pratica, una sorta di tassa assai leggera per stare in Italia per tutto il tempo che si vuole. E per chi ha proprio fretta circolano addirittura lettere di vettura internazionali – le cosiddette CMR, acronimo di Convention des Marchandises par Route – abilmente falsificate.

Come se non bastasse, la cronaca racconta di un giudice di pace di Pon-

tebba e di un avvocato di Udine messi sotto inchiesta con l’accusa di aver favorito un traffico di cabotaggio abusivo proveniente dall’Ucraina, ai cui trasportatori – un’ottantina – la Polizia stradale aveva immediatamente applicato la sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo, vedendosela però subito revocare dal giudice di pace incriminato su tempestiva richiesta (motivata con un cavillo di sospette

Clausola di reciprocità

IL CABOTAGGIO ITALIANO ALL’ESTERO? SOLO PER SPOSTARE IL CAMION Parte tutto dalla clausola di reciprocità. Così come i vettori stranieri possono venire in Italia a fare cabotaggio (almeno per tre viaggi a settimana), così le aziende italiane di trasporto merci che fanno internazionale possono ricorrere al cabotaggio in uno Stato estero comunitario. Ma di questa opportunità si parla poco. Sgombriamo subito il campo dagli equivoci: stiamo parlando di cabotaggio regolare, anche perché quello irregolare è un’ipotesi così remota che non varrebbe nemmeno la pena occuparsene. Il motivo è semplice: non c’è competitività. Le imprese italiane non sono concorrenziali sul mercato internazionale e quindi sono scoraggiate a utilizzare il cabotaggio come leva per arrotondare il fatturato. Tant’è vero che molte società italiane si avvalgono di soci o di collaboratori stranieri che operano in loco con mezzi propri. Soluzione molto più conveniente, anche se nasconde l’insidia che il collaboratore si appro-

pri del cliente, una volta stabilizzato il business.

Questo non significa però che il cabotaggio italiano non esista, anzi. È che solitamente viene utilizzato per spostare i camion dal luogo dove i mezzi sono stati svuotati al posto successivo di carico. Del resto è quello il motivo per cui il cabotaggio era stato inizialmente permesso. Se in una certa area il carico è stato consegnato, il viaggio interno serve per portare il mezzo laddove c’è l’offerta di carico. Il riposizionamento dei veicoli si propone così di eliminare il chilometraggio a vuoto; non è lavoro vero e proprio, ma solo ottimizzazione di tempi e spostamenti. Il tutto con grande precisione e rispetto delle regole.

«Facciamo estrema attenzione alla regola dei tre viaggi a settimana – commenta Mario Maroncelli, responsabile commerciale estero del Carp di Pesaro - Sono gli stessi autisti a mettersi nell’ordine di idee di non sforare mai. E del resto all’este-

ro c’è più controllo rispetto all’Italia, è un fatto, e quindi conviene rigare dritto».

Il cabotaggio italiano in altri Paesi non è dunque fonte di guadagni extra, ma piuttosto un’opportunità di gestire i costi dell’azienda o del padroncino. «C’è anche da sottolineare – aggiunge Maroncelli - che, contrariamente a quanto si crede, in Italia chi fa internazionale e soprattutto le aziende di Polonia, Repubblica Ceca e Ungheria non sono troppo interessate al cabotaggio fisso. Le ditte estere hanno paura delle sanzioni, cercano di stare nelle regole e sono più propense alla legalità di noi italiani o meglio di quegli italiani che delocalizzano e che poi fanno cabotaggio più o meno abusivo».

E questo potrebbe essere un altro argomento da sottoporre a statistica: fatto 100 il cabotaggio effettuato sul territorio italiano, quanto viene assorbito da imprese straniere e quanto da imprese italiane esterovestite?

aprile 2014

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INCHIESTA

COSA SI MuOVE DIETRO AL CAbOTAGGIO

Le ricette anticabotaggio abusivo TUTTE INSIEME, IN ORDINE SPARSO proposta

avanzata da

confisca immediata del veicolo

Fiap e Filt Cgil Veneto

aumento della sanzione pecuniaria facendola pagare sul posto

Anita

controlli più numerosi e più efficaci

Unatras e Anita

sospensione semestrale per i veicoli della ditta colta in recidiva

Unatras e Anita

inversione dell’onere della prova per parificare l’assenza a bordo dei documenti a un cabotaggio abusivo

Unatras e Anita

applicazione della clausola di salvaguardia per sei mesi con eventuale rinnovo per altri sei

CNA-Fita

competenze territoriali) dell’avvocato sotto accusa.

«In questa situazione», osserva Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «non me la sento proprio di dare la croce addosso alle forze dell’ordine: con queste regole hanno le mani legate». E l’incontro del 12 febbraio si è concluso con l’impegno a un test di tre mesi concentrato nelle aree più sensibili del paese (frontiere, porti, interporti), per cercare di capire meglio quale sia il peso del cabotaggio irregolare, mentre a livello internazionale già a dicembre i ministri dei Trasporti di Italia, Belgio, Danimarca, Germania, Spagna, Finlandia e Francia avevano scritto al commissario Siim Kallas, per sollecitarlo a intervenire per eliminare le numerose lacune del Regolamento, «evitare aggiramenti ed erronee interpretazioni della disciplina» e «prevenire il social dumping».

La punta dell’iceberg Ma il problema è che quella delle irregolarità è solo la classica punta dell’iceberg. Istituito nel 1993 per aiutare le imprese impegnate nei trasporti internazionali a riposizionarsi cercando un carico di vuoto, il cabotaggio terrestre non ha creato problemi fino all’allargamento dell’Unione ai paesi dell’Est europeo. Nel 2004, è stato l’ingresso della Slovenia – grazie a un regime di favore che le ha evitato di attendere

26 aprile 2014

altri quattro anni, come gli altri nove paesi neo comunitari, prima di essere autorizzati al cabotaggio stradale – a stravolgere il mercato, riversando oltre il confine con l’Italia un numero di camion triplo rispetto all’anno precedente.

I dati diffusi all’epoca dallo stesso ministero delle Infrastrutture registrarono ai valichi del Friuli un transito triplicato di tir sloveni da e per l’Italia: da 440 a 1032 veicoli di media giornaliera, pari a un incremento del 234,5%. Difficile sostenere che possano essere entrati per portare beni prodotti in Slovenia, dove il sistema industriale non è così esplosivo da garantire un’esportazione triplicata in soli 12 mesi.

Negli anni successivi l’autorizzazione al cabotaggio per gli altri paesi dell’Est europeo (prima Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, poi nel 2007 Bulgaria e Romania), dove il costo degli autisti, l’assicurazione, i contributi previdenziali e – non ultimo – il prezzo del carburante sono talmente più bassi che in Italia da creare una situazione di concorrenza forse legittima, ma al limite del dumping sociale.

Tanto per fare qualche esempio, il costo per km al 2010 era in Italia di euro 1,579, contro 1,227 della Slovenia e 0,887 della Romania. Soltanto il costo del conducente italiano è superiore del 132% rispetto a quello di un autista romeno, del 114,6% a quello di un

autista polacco, dell’82% rispetto a un ungherese e del 40,3% rispetto a uno sloveno.

Una realtà che ha spinto parecchie nostre imprese strutturate a trasferire in parte o in tutto le loro attività all’Est, per usufruire delle condizioni di maggior vantaggio e coniugarle con il loro portafoglio clienti italiano proprio attraverso il cabotaggio legale, ma anche illegale.

Il dramma del Friuli Ma la conseguenza più evidente di questa situazione è stata che in Friuli l’autotrasporto è andato letteralmente in ginocchio: le imprese del settore – tra il 2004 e il 2009, secondo i dati della Camera di commercio di Udine –sono crollate del 20,84%, con punte superiori al 27% a Trieste e al 26% a Gorizia, là dove si concentrano i transiti con la Slovenia. Il dato più recente – emerso nel corso di un incontro tra la presidente della Regione, Debora Serracchiani, e un gruppo di associazioni di categoria – parla di una diminuzione, tra il 2000 e oggi, da 3.243 a 2.115 imprese, con un decremento secco del 30,5%.

Ma l’«invasione» arriva ormai ben oltre il Friuli. Sempre la Camera di commercio di Udine ha verificato che in Friuli si ferma solo il 42,1% dei camion sloveni, mentre il 20% si espande in Veneto, il 15,8% si allunga fino alla Lombardia e

il 22,1% va oltre queste tre regioni, anche se a livello nazionale l’impatto del cabotaggio è difficile da valutare statisticamente.

Secondo Rocco Giordano, cattedra di economia dei Trasporti a Salerno e responsabile del Centro studi dell’Albo degli autotrasportatori, ci si può arrivare solo induttivamente: «L’Istat ha registrato 197,4 miliardi di tonnellate/ km per l’autotrasporto merci italiano nel 2011, mentre le stime del Piano della Logistica aggiornati allo stesso anno su dati dell’Albo parlano di 227,6 miliardi di tonnellate/km. La differenza tra le due cifre – 30 miliardi – è evidentemente il peso del cabotaggio che, quindi, incide per il 7% sul totale dell’autotrasporto che si svolge in Italia». Con un incremento – tra il 2004 e il 2011 – che lo stesso Giordano calcola intorno al 40%.

L’Europa tentenna E il fenomeno non riguarda soltanto il nostro paese. Gli autotrasportatori tedeschi lamentano la crescente penetrazione dei loro colleghi polacchi,

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INCHIESTA

COSA SI MuOVE DIETRO AL CAbOTAGGIO

Controlli Polizia Stradale sul cabotaggio

NEL 2013 SOLO 98 INFRAZIONI: MA NEL 2014 GIRO DI VITE Il numero che non torna è 98, ovvero le infrazioni per cabotaggio stradale abusivo rilevate dalla Polizia Stradale in tutto il 2013. È possibile che le inosservanze dei vettori stranieri all’art. 46 della legge 298/74 non raggiungano nemmeno il centinaio? Solo per confrontare con altre tipologie: trasporto abusivo 1.758 violazioni (18 volte tanto). E questo in un quadro che ha visto i controlli sui veicoli stranieri aumentare nella scorsa annata sia per quanto riguarda quelli UE (30.721 di cui 28.000 circa nel Nord Italia, con quasi il 17% in più rispetto al 2012) che per quelli extracomunitari (4.830 circa, il 9% in più). Un incremento superiore a quello delle ispezioni sui camion nazionali (+7,5%). Eppure, se si va a scavare un po’ più a fondo, si vede come complessivamente la percentuale dei controlli sui vettori stranieri è solo del 12,6%. Ancora troppo poco, verrebbe da dire, perché pare evidente che ci sia un cabotaggio illegale ‘sommerso’ che è necessario far emergere al più presto.

«Dal nostro punto di vista aver

28 aprile 2014

identificato appena 98 casi di cabotaggio abusivo è comunque confortante – commenta Salvatore Ripa, comandante della Polizia stradale di Viareggio – Significa che in qualche modo siamo riusciti a creare un certo deterrente. Posso peraltro affermare che nella nostra attività ispettiva sul trasporto merci l’attenzione ai vettori stranieri è preponderante, in particolare quando lavoriamo insieme ai Centri Mobili di Revisione della Motorizzazione Civile».

Ripa informa che per ogni Provincia i CMR devono obbligatoriamente eseguire almeno 10 controlli specializzati al mese. A questo si aggiungono le verifiche che quotidianamente vengono effettuate dalla Polstrada, che sono per l’80% accertamenti specializzati sui veicoli commerciali. Ripa smentisce inoltre alcuni luoghi comuni.

«Si pensa che gli autisti stranieri siano impreparati – afferma - ma in realtà sanno esattamente quali documenti fornire alla richiesta della pattuglia. La lingua con cui comunichiamo è di norma l’inglese, anche se conoscono spesso l’i-

taliano». Una conoscenza che purtroppo avvalora ancor più l’ipotesi che si tratti di guidatori che lavorano per strutture italiane delocalizzate all’estero, e quindi abituati a parlare la nostra lingua.

Che poi si possa migliorare è fuori discussione. È la stessa Polizia Stradale che ha recentemente ribadito l’obiettivo di aumentare la percentuale di controllo dei vettori stranieri nel 2014. E in questa ottica rientra anche la richiesta che Ripa fa alle aziende di trasporto: «Ci sarebbe bisogno di una maggiore collaborazione da parte degli autotrasportatori – conclude - anche in forma anonima, per individuare tutte le situazioni di illegalità. Non si tratta di fare i delatori, ma di segnalare chi si comporta in modo illegale nuocendo a tutta la categoria. Un tale impegno sarebbe utilissimo per contrastare ulteriormente il fenomeno. Sapere dove caricano gli abusivi, indicare camion stranieri che si sono visti circolare quotidianamente in certe zone, segnalare atteggiamenti sospetti ci consentirebbe di agire tempestivamente nell’interesse di tutti».

che ormai hanno il record del cabotaggio europeo, ma anche i belgi che, insieme agli olandesi, dominano da sempre il trasporto merci su strada continentale si sentono insidiati dalla concorrenza a basso costo dei nuovi entrati che, raccolti di fatto intorno al gruppo di Visegrad – dal nome della cittadina bosniaca dove si sono ac-

bisogna impostaimposta re il cronotachigrafo quando si entra nel paese di destinazione; chi «dimentica» di farlo paga solo una multa di 50 euro cordati Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca e Slovacchia – hanno dato il via a un braccio di ferro con i paesi «storici» per sostenere la liberalizzazione totale del trasporto merci su tutto il territorio dell’Unione.

Che era l’idea iniziale di Bruxelles, intenzionata a partire con il cabotaggio libero dal gennaio di quest’anno. Ma le proteste dei governi di Italia, Francia, Austria, Belgio, Danimarca – sollecitate dalle associazioni di categoria locali – hanno costretto la Commissione ad alzare il piede dall’acceleratore e premere su quello del freno: a giugno 2012 il Comitato di saggi previsto dallo stesso regolamento su cabotaggio per un’ultima verifica prima di passare alla liberalizzazione completa ha imposto l’alt, sostenendo che mancavano i presupposti di un’armonizzazione delle normative, proponendo in alternativa un doppio sistema: chi entra in un paese con un trasporto internazionale può fare quanti viaggi di cabotaggio vuole, ma entro quattro giorni anziché sette; chi entra vuoto può fare cabotaggio per 50 giorni l’anno se ha un veicolo Euro V, ma solo 30 se ne ha uno più inquinante.

E in Italia?

Proposte e polemiche Di fatto, però, la fatidica data del 1° gennaio 2014 è slittata e sul resto il dibattito è aperto. Soprattutto in Italia dove la crisi economica dell’autotrasporto rischia di trasformarsi in una crisi di nervi e ogni argomento è buono per litigare. E allora mentre tutti sono d’accordo sul colpire il cabotaggio abusivo, ognuno ha una sua ricetta. Fiap chiede la confisca immediata del veicolo. An-

che la Filt Cgil del Veneto è d’accordo.

«Una sanzione in denaro, per quanto alta», spiega il segretario del sindacato, Ilario Simonaggio, «è facilmente ammortizzata nel tempo».

Ma Anita propone proprio di elevare la sanzione pecuniaria e farla pagare sul posto. Non è un alleggerimento, perché si aggiunge alle tre richieste di Unatras condivise dalla stessa Anita: controlli più numerosi e più efficaci, sospensione semestrale per tutti i veicoli della ditta colta in recidiva così come previsto per il trasporto abusivo dei vettori nazionali (ma Fiap chiede la confisca immediata del veicolo). Ma la richiesta chiave è l’inversione dell’onere della prova, in modo che l’assenza a bordo dei documenti che attestano la regolarità del viaggio non sia solo una lieve infrazione, ma venga parificata di fatto a un cabotaggio abusivo.

Proposte che a Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, non piacciono.

«Chi le fa», spiega, «fa finta di non conoscere l’entità del fenomeno a cui urge porre rimedio forzosamente in Italia». Come? Chiedendo al governo di attivare a Bruxelles «la clausola di salvaguardia per interrompere il regime di cabotaggio per un semestre, con la possibilità di reiterare il blocco per altri sei mesi».

In realtà, un provvedimento così drastico colpisce, sì, il cabotaggio illegale, ma anche quello legale e difficilmente verrà concessa dalla Commissione europea, dopo averla peraltro rifiutata già alla Francia. Ma le parole di Franchini hanno avuto l’effetto di aprire l’ennesima ferita all’interno di Unatras. il presidente dell’associazione, Paolo Uggè, le ha definite un «autogol», dal momento che «secondo l’interpretazione più accreditata il divieto di cabotaggio è da considerare oggettivo e quindi prevede il requisito della reciprocità. Ottenere la deroga, quindi, porterebbe a vietare l’esercizio del cabotaggio negli altri paesi europei per tutti gli operatori italiani».

Ed è stato il segretario di Fai-Conftrasporto, Pasquale Russo a separare il cabotaggio illegale da quello legale, ma riportando tutto all’Unione europea, che in primavera terrà a Parigi la conferenza dei ministri dei Trasporti. «È lì», osserva, «che vanno poste le questioni del cabotaggio abusivo e dei relativi controlli, del dumping sociale operato con l’abuso degli interinali e della più importante questione dell’armonizzazione». Perché, conclude, «la vera scommessa da vincere è l’armonizzazione comunitaria delle imprese e dei lavoratori mobili»

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LO CHEF DEL MESE ALBERTO ARMUZZI VICEPRESIDENTE LEGACOOP SERVIZI E PRESIDENTE E

UNA

CUCINA

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Era inevitabile che nella cucina di Legacoop servizi lavorasse uno chef votato a una gastronomia semplice, genuina, low cost. Dunque, non aspettatevi da Alberto Armuzzi quelle sofisticherie che vedete ormai su tutti i canali televisivi e che rischiate di ritrovare in molti locali a prezzi esorbitanti. Quello di Legacoop è un ristorante (meglio, una trattoria) dove puntare sui prodotti è una vera e propria strategia: il vino è di cantina sociale ma genuino, il pane è casereccio, la pasta di grano duro è di cooperativa, la verdura è biologica. Anzi biologistica, come tutti gli ingredienti usati nella cucina di chef Alberto, dove la semplicità ingentilisce anche il committente – che da controparte diventa partner – e la genuinità porta alla speranza di un sottosegretario esperto; genuino, anche lui, insomma. Il tutto, neanche a dirlo, a prezzi accessibilissimi, il che in tempi di spending review non guasta affatto. Anzi. In una fase di così gravi difficoltà economiche, spendere e spandere dove capita è una bestemmia: meglio investire in qualche buon pranzetto che disperdere soldi «a pioggia», saltabeccando tra snack bar e restaurant, paninerie e stelle Michelin. Ma non sarà che proprio dal vizietto dei finanziamenti, appunto, «a pioggia», scaturisce l’espressione: «Piove, governo ladro»?

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puntat ortator ure di c i italian - olio di arne di i direttiv v a europ olpe straniera - spunt ea ature d 90 mila i costi m - rosma q.b. per circa in inimi rino di c a o bbo p r ire il te for - olio di rritorio ndanza capacit ze dell’ordine nazion à impre ale nditoria 20 le Per l’in 10.000 0 gr. salata d agenti i contor - autotr no as - spediz portatori q.b. io - agenz nieri ie - conto proprio 200 gr.

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olateli a le spun irettiva tamente ta llo e con le ta Dopo un uropea e i dadin ture di carne d spiedo della b sse, sv urocraz i volpe s a prima i di costi ia a fuoc uota«scotta tr dappert m a n in iera, frig imi. o lento. tura», fa utto il ro gendole rcit s rosolarl con olio i, versan marino di forze e i polli con cab di otaggio dovi sop dell’ord sottosta ine ec ra nte lecc arda pe l’olio di capacit e rimetteteli a osti minimi, in Nel fratt r riu filando llo spied à impre empo, n nd o. ell’insala tilizzarlo in co zionieri ntinuaz itoriale che rac Continuate a e opera tiera de io cogliere tori in c ll compon onto pro ’Albo mettete ne. te nella en autotra prio, av goccia d ti. Condite il tu s e p n o d i aceto b tto con rtatori, o c u ra , a a p alsamic o delle a bbondante olio erò, di tenere s genzie, spedi(«La mia ssociaz e ric ioni e se del ministero d parate le varie sulla bas etta» è una liber e rvite in a e dell’int tavola in i Trasporti e u ervista ril interpretazione asciatac di «Uom na sieme a i da Alber ini e Tras i polli. porti» to Armu zzi)

E EMILIA-ROMAGNA LE BEVANDE

BIANCO «LOGISTICA» DI CANTINA SOCIALE ROSSO DI GOVERNO DEI FLUSSI DELLE MERCI

L’autotrasporto italiano vive una situazione di crisi endemica, aggravata poi dalla crisi globale. Secondo il mondo cooperativo, come si esce da questa fase così drammatica?

Credo che per prima cosa l’autotrasporto debba riuscire a dotarsi di una propria politica strategica, evitando il continuo ricorso ai finanziamenti pubblici distribuiti a pioggia, che – come dimostrano gli ultimi 20 anni – non hanno aiutato questo settore a crescere, anzi lo ha reso «amorfo». Questa «politica strategica» deve consistere in un salto di qualità verso il governo dei flussi di traffico.

Certo, chi vuol fare puro trazionismo può continuare a farlo, ma deve sapere che in questo modo non incide sul mercato, perché il salto di qualità è nella trasformazione da imprese di sola vezione a imprese che fanno logistica: non più fornitori di servizi, ma protagonisti dell’economia nazionale, insieme agli altri soggetti che operano lungo la filiera del trasporto.

Mi sembra che il salto di qualità rispetto agli anni scorsi sia anche dal punto di vista dell’impostazione concettuale. Mentre prima l’obiettivo principale, soprattutto per il mondo cooperativo, era superare la parcellizzazione del sistema e favorire l’aggregazione, adesso si va oltre e si punta direttamente alla logistica. E il governo, in tutto questo, cosa dovrebbe fare?

Il governo attraverso il ministero dei Trasporti deve definire, insieme all’autotrasporto, una politica strategica del settore che eviti contrapposizioni e consenta di allocare le risorse nel modo più efficace: non aiuti di stato com’è stato fatto fino a oggi, ma – sia per l’Italia che per l’Unione europea – veri e propri investimenti al comparto. Perché, se è vero che l’Italia è una piattafor piattaforma a cielo aperto che collega i paesi del Nord Africa che si affacciano sul Mediterraneo alla cosiddetta «banana gialla» del Centro e Nord Europa, dove si concentrano i maggiori consumi, sfruttarne al meglio questa funzione geo-economica è un vantaggio non solo per il paese ma anche per l’Europa.

L’ANTIPASTO

BRUSCHETTE DI SAPORI MEDITERRANEI SU PIATTAFORMA DI PANE ITALIANO

Dell’Italia piattaforma logistica al centro del Mediterraneo si parla da decenni, ma come si riesce a esaltare questa funzione?

L’Italia è e resta un grande paese trasformatore. È su questo quindi che bisogna concentrare gli incentivi, puntando sull’importazione delle materie prime di cui non disponiamo e lavorando per produrre beni di pregio attraverso la trasformazione delle materie prime.

Non importa se si tratta di prodotto finito o di componenti, ma comunque si tratta di prodotti destinati all’esportazione. Quel che importa è che per far funzionare questo meccanismo economico è necessario un sistema logistico efficace ed efficiente in qualità, quantità e costo. Che consenta cioè un maggior risparmio per il committente o per le merci, ma anche maggior utile per le imprese.

Ma ci vorrà anche un sistema infrastrutturale adeguato…

Certo. Non è possibile che le navi cosiddette «giramondo», le cattedrali da 70 mila TEU che entrano nel Mediterraneo dal canale di Suez, preferiscano 5 o 6 giorni di navigazione in più – con tutto quel che significa in termini di costi per loro e di inquinamento per le nostre coste – e debbano sfilarci davanti, attraversare Gibilter Gibilterra e scaricare a Rotterdam delle merci che poi, via ferro o strada, ma comunque con le infrastrutture del Nord Europa, arrivano a Milano. Credo che solo in un paese che non è cosciente delle proprie potenzialità possa av avvenire una cosa del genere.

IL PRIMO

SPAGHETTI AL POMODORO AGGREGATO CON GRATTUGIATA DI INVESTIMENTI START UP

Questo mi pare il quadro generale. Adesso vediamo il come. Va bene puntare sulla logistica, ma per arrivarci, le imprese prima devono aggregarsi. E torniamo al vecchio problema: tentativi di incentivare l’aggregazione dei più piccoli ne sono stati fatti tanti; perché sono sempre falliti?

Non voglio fare polemica, ma come mai in Italia sono iscritte all’Albo degli autotrasportatori così tante imprese che poi spesso sono spedizionieri, agenzie e quant’altro? Non sarebbe necessario in primo luogo razionalizzare questo mondo o vogliamo continuare a farlo rimanere in mano a quei pochi che detengono l’80% del mercato, lasciando ai tanti che detengono solo il 20% il ruolo di fatto di noleggiatore di veicoli? Oppure vogliamo finalmente fare autentiche e coraggiose politiche di aggregazione e finanziarle in modo serio?

Sono tutte riforme consentite dal Codice civile: consor consorzi, cooperative, società per azioni, società a responsabilità limitata. La forma non è un problema.

E la sostanza?

La sostanza è che queste imprese vanno aggregate, ma soprattutto vanno indirizzate su investimenti finalizzati alla qualità del servizio, anche attraverso strumenti di verifica degli investimenti, perché non di finanziamenti, ma di investimenti si tratta, che lo Stato concede e l’impresa restituisce sia pure con tutte le agevolazioni del caso. In questo quadro potrebbe essere proprio il ministero dei Trasporti a verificare se il progetto incentivato è partito, se prosegue, a che punto si trova: una sorta di start up per imprese già esistenti, ma che si mettono insieme per dare vita a un soggetto nuovo. Che deve

LO CHEF DEL MESE ALBERTO ARMUZZI VICEPRESIDENTE LEGACOOP SERVIZI E PRESIDENTE E puntare sulla qualità.

Ma ce n’è di qualità in questo mondo di piccoli autotrasportatori?

La qualità c’è. Forse manca nei gruppi dirigenti. E questo è l’altro tema: la formazione, che non può essere spot, ma deve essere continua, perché l’autotrasporto è economia e per gestire un’impresa di autotrasporto bisogna conoscere i meccanismi di gestione d’impresa, dell’economia nei suoi meccanismi nazionali e internazionali, oltre che il trasporto e la natura delle merci.

LA PIETANZA

POLLO D’AUTOTRASPORTATORE ALLO SPIEDO CON FARCITURA DI CABOTAGGIO E COSTI MINIMI

quindi, dei controlli sul veicolo e su tutte le sue parti. Per questo ci vuole, più che i Centri mobili di revisione oggi in uso, un corpo speciale di polizia stradale – magari sul modello tedesco – che sappia fare controlli; non solo quelli tecnici, ma anche quelli sul rispetto del contratto nazionale di lavoro e sul rispetto dei tempi di guida e di riposo, proprio per non stressare gli autisti, con conseguenti rischi per la sicurezza stradale. Tutto questo ha un costo «di sicurezza» che ricade sulla collettività e sul valore di mercato della merce, perché l’impresa di trasporto lo trasferisce sul suo corrispettivo. Ma cosa c’entra il gasolio con i costi minimi della sicurezza? Lì c’entra la capacità dell’imprenditore di comprare al meglio, così come per l’acquisto del camion. Se io riesco ad acquistare un camion che costa 75 mila euro a soli 50 mila, perché mi sono organizzato meglio, magari perché mi sono aggregato con altri e quindi ho una capacità di contrattazione diversa dal monoveicolare, che c’entra la sicurezza? Insomma ci sono alcuni costi che riguardano la sicurezza, che vanno rispettati e sui quali è giusto che ci siano i controlli e altri costi che, invece, riguardano il mercato.

Uno dei punti di maggior protesta degli autotrasportatori italiani, grandi e piccoli, è il cabotaggio, un fenomeno che sta crescendo a scapito delle nostre imprese.

Il cabotaggio terrestre è previsto da una direttiva europea ed è uno di quei temi sui quali si misura la «non presenza» dello stato itaIL CONTORNO liano in Europa. Ma è anche ALBO vero che la percezione che D’INSALATA ne abbiamo è ingrandita BIOLOGICA CON dal fatto che non facciamo SPEDIZIONIERI quasi più trasporti internazionali. Allora precisiamo: il E CONTO cabotaggio legittimo non PROPRIO si può vietare a nessuno, il Cabotaggio e costi della cabotaggio illegittimo va sicurezza Abbiamo sono individuato e colpito. Perciò due temi sui quali sono lo stato deve investire su fondamentali i controlli.

Forze dell’ordine specializOra dei controlli dovrebzate nei controlli dell’autoL’autotrasporto be occuparsi il nuovo trasporto – quindi anche Albo degli autotrasportadeve riuscire con la conoscenza delle lintori. Ci riuscirà? a dotarsi di una propria gue necessaria a leggere i Io credo che l’Albo debba politica strategica, evitando documenti – e deve usare la fare l’Albo, altrimenti tanto il continuo ricorso mano ferma con chiunque vale chiuderlo. Come fanno ai finanziamenti pubblici sgarri, come succede in tut tuttutti gli Albi professionali: ti i paesi europei, dove se un distribuiti a pioggia, se un avvocato o un comautotrasportatore fa cabomercialista o un medico che non hanno aiutato taggio illegale, gli mettono sgarrano, il loro Ordine inil settore a crescere le ganasce e gliele tolgono terviene e lo sanziona, lo solo dopo che ha pagato ammonisce e alla fine lo una pesante multa. espelle e non gli fa più eserAltro tema caldo è quello dei costi minimi della citare la professione. Questo deve essere l’Albo, con sicurezza. Voi di Legacoop servizi non li avete trat- regole, chiare, nette e precise. tati come una bandiera da difendere con il coltello Sì, ma per fare cosa? tra i denti, ma neanche li avete contrastati. Come li Mi spiego con un esempio: un’impresa, mettiamo, considerate, allora? monoveicolare fa il suo 770 e il suo commercialista, C’è bisogno di una premessa: quando si parla di sicu- schiacciando un pulsante – ormai tutto va in rete – lo rezza si parla prima di tutto della qualità del camion e, manda alla camera di commercio, all’Agenzia delle

E EMILIA-ROMAGNA entrate, all’ufficio Iva: basta farlo inviare anche all’Al- Io sono per un tavolo di concertazione fra le varie bo in modo che così potrà fare verifiche a campione. associazioni, che però, prima al loro interno, devoPerché se quell’impresa ha un solo camion, ma fat- no trovare singolarmente una sintesi di omogeneitura 200-300 mila euro va bene, ma se fattura un tà fra di loro. milione, evidentemente fa altro. E allora mi chiedo: lo fa in modo legittimo o in modo non legittimo? Lo fa I DIGESTIVI da agenzia e quindi deve emettere non una fattura di AMARO DI COMMITTENTE trasporto, ma una di prestazione con una percentuaPARTNER E GRAPPA DI SOTTO le massima prestabilita?

SEGRETARIO Oppure fa lo spedizioniere?

COMPETENTE Questa è la base per fare le Dall’altra parte del tavoverifiche. lo, poi, abbiamo la comL’ultima legge di Stabilità mittenza con la quale i prevede la possibilità per rapporti, in questa fase, l’Albo di fare verifiche, non sono splendidi… incrociando vari databaFinora abbiamo trattato se, ma non crede che ci la committenza come sia anche la necessità di un soggetto contrappodistinguere, magari prosto. Dovremmo invertire prio all’interno dell’Albo, la tendenza: poniamoci tra i differenti settori? l’obiettivo di diventare In primo luogo si dovrebpartner. Se continuiamo be stabilire che per essere a metterci in contrappoiscritti all’Albo bisogna sizione saremo sempre avere almeno una percenperdenti, perché noi abtuale di mezzi propri o in biamo bisogno di trattadisponibilità (come consorre con la committenza zi o attraverso i propri soci) anche, per esempio, superiore al 50%, poi dal per riportare la logica momento che è necessario Lo Stato deve investire su del trasporto dal «frananche monitorare e regoco partenza» al «franco Forze dell’ordine specializzate nei larizzare il mercato, si può destino». anche creare la sezione controlli dell’autotrasporto Ma il franco destino non delle agenzie, ma anche la – quindi anche con la è colpa degli autotrasezione degli spedizionieri conoscenza delle lingue sportatori. e – perché no? – anche del necessaria a leggere i Lo è in parte. Ma il perché contro proprio. Anche persia opportuno farlo va documenti – e usare la mano ché, forse, è proprio lì che si fatto capire alle imprese. ferma con chiunque sgarri annida un po’ di concorrenE qualcuno ha già cominza sleale. ciato a capirlo. Fino a ieri, quando si doveva andare IL DESSERT trattare e a discutere di ZUPPA INGLESE DI ASSOCIAZIONI trasporto si impattava conal’ufficio acquisti. Da un po’ DA OMOGENEIZZARE PRIMA di tempo, qualche impresa strutturata ha messo in DI ANDARE IN TAVOLA piedi l’ufficio logistica.

Parlando di Albo si arriva ad affrontare il tema E, per continuare il giro del tavolo, cosa vi aspetdelle associazioni di categoria. C’è obiettiva- tate dal nuovo esecutivo? E più in generale dalle mente una crisi di rappresentanza in tutti i forze politiche? settori – in parallelo a quella dei partiti politici Io mi auguro soprattutto che le forze politiche riesca– che colpisce anche l’autotrasporto. no a mettere in lista e a far eleggere alle prossime eleNoi – sia come Legacoop che come Legacoop zioni europee dei parlamentari che fanno veramente servizi – abbiamo razionalizzato la nostra rappre- gli interessi dell’Italia e che il governo li supporti così sentanza costituendo l’ACI, l’alleanza delle coo- come avviene in tutti gli altri paesi. perative italiane. Oggi ci muoviamo come ACI nei E dal governo? rapporti istituzionali con il governo, con le forze Un sottosegretario che abbia una delega vera e le politiche e con le rappresentanze delle altre asso- competenze reali. O che si attorni di collaboratori che abbiano quelle competenze: l’autotrasporto non si ciazioni.

Questo per quanto vi riguarda. Ma non sarebbe inventa, bisogna conoscerlo, perché c’è bisogno anbene, soprattutto in questa fase di gravissima che di delegiferare, per poi legiferare meglio, con poche regole, ma certe crisi, che ci fosse una maggiore unità?

TELEMATICA E TRASPORTO

TRIVELLA TRASPORTI

Nel 2009 la coop pisana subisce un doppio colpo dalla crisi. Qualche anno dopo, chiedendo aiuto a un geolocalizzatore con cui tracciare i veicoli, è riuscita a incrementare la produttività e a migliorare i margini.

E la crisi è un po’ più lontana

FLOTTA CONTROLLATA

REDDITIVITÀ À RECUPERATA

L

a crisi è brutta. Ma dopo tanti anni trascorsi in sua compagnia può essere utile, magari usando finalmente verbi al passato prossimo, ricordarla come una sorta di maestra severa. Che tanti ha fatto piangere, ma a cui in tanti, a posteriori, sono quasi riconoscenti. Per carità, tutti ne avrebbero fatto a meno, ma per molte aziende in effetti la crisi ha funzionato come la molla decisiva per aggiornare il proprio assetto organizzativo e per renderlo più competitivo.

A questa conclusione siamo giunti dopo aver fatto visita, alle porte di Pisa, alla Trivella Trasporti, una società cooperativa con 26 soci, che tra fine 2008 e inizio 2009 ha rischiato letteralmente di finire al tappeto. A farle piegare le ginocchia era stato un «uno-due» micidiale. Prima era arrivato un diretto al volto, sotto forma di un cliente che assorbiva per quasi il 50% il fatturato dell’azienda e che, trovandosi in improvvisa diffi-

34 aprile 2014

coltà, interrompe i pagamenti.

Il secondo colpo è un montante dritto sul fegato: le due banche con cui la coop aveva relazioni stabili si fondono e, come triste conseguenza, i due fidi accesi diventano uno solo.

In pratica un Bignami della crisi che in Trivella mettono sul tavolo e cominciano ad analizzare per definire un piano di rilancio. Quello elaborato è composto da tante piccole azioni in grado, tutte insieme, di contenere i costi e di redistruibire l’attività in modo analogo a come si fa quando si carica un rimorchio, evitando cioè quell’errore di concentrare tutto su un punto. Per legare il carico si ricorre poi a quella cinghia robusta costituita dalla telematica. Cerchiamo di capire in che senso.

Dalla concentrazione sul cliente a quella territoriale «La prima necessità emersa era quella di diversificare il portafoglio clienti – spiega il presidente Marco

D’Anteo – soltanto che, spesso, un buon committente, necessita magari di distribuire i propri prodotti su scala nazionale. Noi con una flotta di 26 mezzi facciamo fatica. Né mi fido di affidarli a terzi, perché il servizio bisogna garantirlo in un certo modo, fissando il carico a dovere e usando particolari accortezze. Se trasporti acque minerali, per esempio, soprattutto in estate quando c’è caldo, se non fai così il calore rischia di far piegare le plastiche e di arrecare danni alla merce».

La soluzione sembra una sorta di uovo di Colombo. «Per assecondare le dimensioni aziendali – la illustra il presidente – siamo passati da una pericolosa concentrazione sul committente, a una concentrazione – diciamo così – territoriale. Nel senso che al momento attuale la Trivella trasporta tante tipologie di prodotti e con tanti committenti diversi, ma su una direttrice di traffico consolidata, che è quella circoscritta tra

Toscana, Piemonte e Lombardia, con qualche eccezione un po’ più a Est verso il Veneto».

In questo modo le relazioni con la clientela diventano stabili, i veicoli percorrono sempre le stesse strade, i teloni verde bottiglia della Trivella si vedono transitare di continuo e, almeno su quella direttrice, in tanti cominciano a registrare il nome, a considerarla un’azienda presente, importante, a cui rivolgersi alla bisobiso gna.

Le telecamere sicure e taglia-premi I tempi però sono di magra. Nuovi clienti bussano alla porta della coco operativa pisana, ma per far riparripar tire l’attività c’è bisogno di margini migliori. A questo scopo anche la Trivella prepara il suo «uno-due» tecnologico. Il primo colpo è un jab frontale: il montaggio, su tutti i 26 veicoli della flotta, di una telecamera Roadscan (di produzione Octocam) per poter riprendere tutto quanto avviene al di là del parabrezza, ma che registra quel minuto a cavallo

è quello di costituire un testimone oggettivo per ricostruire un sinistro, ma anche di scoraggiare l’autista da comportamenti poco sicuri. Ma l’operazione, oltre che ridurre la sinistrosità, contiene di conseguenza anche i costi: «fino allo scorso anno – calcola Nicola Pratali, che cura l’amministrazione della Trivella – pagavamo ogni quadrimestre premi assicurativi per circa 857 euro a veicolo.

Quest’anno siamo scesi a circa 772».

In pratica, un taglio del 10% di cui in pochi oggi possono beneficiare.

Il geolocalizzatore per chi va di fretta Ma l’uppercut vincente della Trivella è arrivato chiamando a dialogare con il sistema che governa le telecamere, un geolocalizzatore, elaborato da Masternaut, che svolge un doppio servizio: funziona da antifurto e, tracciando costantemente sulla carta i veicoli, aiuta a ottimizzarne la gestione. Ed è proprio da qui, da questo controllo in tempo reale della flotta, che arriva il decisivo aiuto nel recupero del margine.

potuto elaborare un programma di carico-scarico ravvicinato in grado di incrementare la produttività dei singoli veicoli e anche il fatturato che portano a casa a fine mese.

Il secondo esempio arriva poco dopo. Chiama un cliente che ha bisogno di portare a Milano un paio di bancali di merce: il prezzo per questo servizio è, a spanne, di 150-200 euro. Considerando che per un PisaMilano a carico completo – ci spiega D’Anteo – difficilmente si va sopra i 450-500 euro di tariffa, non è niente male. Ma anche qui il problema è l’urgenza: il servizio è richiesto soltanto se fatto in tempi ristretti. Per assecondare la richiesta non c’è che un modo: individuare sul display il veicolo più vicino per andare a recuperare il bancale, ma che sia diretto nella stessa destinazione finale. L’operazione richiede pochi secondi. A quel punto si verifica se il carico trasportato dal veicolo sia compatibile con il doppio bancale da prelevare e il gioco è fatto. Così, quel viaggio PisaMilano diventa improvvisamente più redditizio: se fino a un attimo prima

«Senza poter verificare l’esatta posizione del veicolo non si sarebbe potuto elaborare un programma ravvicinato di carico-scarico, in grado di incrementare la produttività dei veicoli e il fatturato che portano a casa a fine mese»

di un incidente (reale o potenziale) grazie a un accelerometro integrato.

Le variazioni di velocità - registrate in altezza, lateralmente o in diagonale - fanno partire cioè la memorizzazione che, tramite card SD, può essere poi scaricata. L’impulso a questo investimento è stato sollecitato da Fedeservice, la società che all’interno del Gruppo Federtrasporti (di cui Trivella fa parte) si occupa di servizi assicurativi, la quale per incentivare la sicurezza stradale sta portando avanti un progetto insieme alla Fondazione Ania, che interesserà, in una prima fase, almeno 2.000 veicoli. Il vantaggio della telecamera, infatti,

Per comprendere in che modo bisogna mettersi lì, accanto al presidente, a guardare quelle iconcine a forma di camion che si muovono sulla cartina. «Ecco prendiamo per esempio questo qui – indica D’Anteo – dovrebbe scaricare qui, in un magazzino che però chiude alle 16. In base alla posizione attuale si riesce a capire che riuscirà ad arrivare in tempo allo scarico e quindi possiamo predisporre il ricarico già per il tardo pomeriggio, in modo che domani mattina può partire per la consegna». In pratica, senza poter verificare l’esatta posizione del veicolo non si sarebbe nemmeno

di essere intercettato sulla cartina veniva pagato a malapena 500 euro, subito dopo il compenso è cresciuto di circa il 30%.

Così, riducendo i costi e incrementando la redditività, la Trivella sta rialzando la testa. Lo dicono i bilanci: nel 2013 ha fatturato oltre 3,2 milioni, circa 250 mila euro in più del 2012. E nel gennaio 2014, le cose proseguono sulla stessa falsa riga, con un incremento del 2,6%. «Peccato – scuote la testa Pratali – che una parte del maggior margine se lo mangiano gli aumenti dei pedaggi autostradali». Ma questo – ahinoi - è un altro discorso aprile 2014

35

GUIDA TO CQUIS ’A L L A

CONDIZIONATORI DA PAR PARCHEGGIO

di Luca Regazzi

Durante la stagione estiva il riposo del camionista può essere disturbato da afa, umidità e surriscaldamento della cabina. Un climatizzatore da parcheggio costituisce una valida soluzione per garantire pause rilassanti e un proseguimento del viaggio in tutta sicurezza.

Ecco il vademecum per chi volesse acquistarne uno 36 aprile 2014

SOSTA

AL FRES FRESCO

GUIDA SICURA

AUTOCLIMA Festeggiati recentemente i 50 anni di vita nella sede di Cambiano (Torino), Autoclima è oggi una società che opera nel campo della progettazione, produzione e vendita di sistemi di climatizzazione per il settore veicolare. La sua linea di condizionatori da sosta si chiama Fresco e prevede cinque modelli adattabili alle diverse esigenze dei trasportatori: T , Back, Alaska, RT e Split (per veicoli industriali Top extraeuropei). Si tratta di dispositivi da retro cabina o da tetto, ad evaporazione o con condensatore. Il fiore all’occhiello è il Fresco 3000 RT, con potenza 950 watt e unico compressore. La portata d’aria è di 450 mc/h, con assorbimento elettrico di 14,5 (massima potenza) o 7,5 ampere (standard). Provvisto di funzione deumidificatrice e pesante 32 kg, possiede sei velocità di ventilazione. Il compressore non segue l’inclinazione del tetto e rimane in posizione orizzontale: può quindi essere installato su tutte le cabine con forte pendenza (Iveco Stralis compreso).

D

urante le pause di viaggio i trasportatori avevano in passato due scelte, entrambe scomode: sudare in una cabina surriscaldata oppure tenere acceso il motore, violando le norme del codice stradale e consumando parecchio carburante. Oggi i climatizzatori da parcheggio hanno risolto in buona parte il problema. Sia quando ci si fermi per dormire, sia quando la sosta è obbligata per il rispetto della normativa sulle pause di lavoro, sia semplicemente per rilassarsi, i condizionatori favoriscono il riposo e riducono stress e stanchezza.

Ma non si tratta solo di comodità. Secondo alcuni studi, per garantire all’autista una buona efficienza nello svolgimento del proprio lavoro la temperatura notturna ideale nella cabina di un veicolo industriale dovrebbe aggirarsi tra i 20 e i 22 gradi. Le stesse ricerche confermano poi che una temperatura notturna di 35 gradi riduce del 20% i riflessi del conducente durante la giornata successiva. Le pause ristoratrici prevengono possibili colpi di sonno al volante e, di conseguenza, i rischi di incidenti durante la guida. Non solo fresco, dunque, ma anche sicurezza e produttività.

DOMETIC WAECO Waeco è un’azienda tedesca che dal 2007 fa parte del Gruppo Dometic, a sua volta fondato nel 2001 dopo la fuoriuscita da Electrolux. Produce i climatizzatori per uso in sosta CoolAir, con raffreddamento a compressore che garantisce aria fresca e deumidificata all’interno della cabina. Due le versioni, entrambe tra le più basse e leggere del mercato grazie all’esclusivo controllo elettronico del compressore a inverter: quella da tetto RT 880 e l’impianto a split SP 950. Il primo modello si contraddistingue per il fatto che tutti i componenti sono integrati in un unico alloggiamento, grazie a un sistema ermeticamente chiuso, e quindi non richiedono alcuna manutenzione. L’SP 950, per cabine alte e dotate di spoiler, è invece formato da un condensatore nella parete posteriore della cabina e da un evaporatore a tetto ultrapiatto SP 950T, con un’altezza di montaggio di soli 58 mm (oppure installato all’interno, nella versione SP 950I). Prezzi a partire da circa 1.500 euro, Iva esclusa.

aprile 2014

37

GUIDA O ALL’ACQUIST

CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO

INDEL B Indel B, azienda di San’Agata Feltria (Rimini) del Gruppo Berloni nata nel 1967, punta nel settore condizionatori da sosta su Sleeping Well, in tutte le sue versioni: Back, Top, Arctic Plus e soprattutto Oblò (quest’ultimo anche in modalità Twin con doppio compressore a 1800 watt). Il climatizzatore funziofunzio na senza bisogno del motore in folle, risparmiando carburante e rispettando l’ambiente. È dotato di un salva-batteria di serie che garantisce il riavvio del mezzo. Il compressore utilizzato è il Decop BD350GH a 12 o 24V, estremamente silenzioso e sicuro. La ventola esterna ha una portata d’aria di 800 m/c per ora. Il condensatore, di dimensioni maggiori rispetto ad altri, garantisce un maggiore raffreddamento. Di serie anche la protezione antiribaltamento. Il supporto del compressore basculante brevettato permette installazioni su cabine con un’inclinazione magmag

Vediamo ora di risolvere i dubbi che possono venire nello scegliere un condizionatore da fermo.

1. Dicono che con il climatizzatore da parcheggio si risparmia gasolio. È vero?

Sì, perché il funzionamento a propulsore spento non necessita dell’accensione continua del motore per sfruttare il climatizzatore interno del veicolo. Il calcolo del risparmio notturno del carburante con il motore spento è semplice. Un motore al minimo in funzione

giore di 25°. Infine la piastra di fissaggio in acciaio inox è completamente impermeabile perché senza rivetti (niente plastica o ferro verniciato).

per climatizzare consuma in media 1,5 litri di carburante ogni ora che, moltiplicato per 7 ore di sonno, fa 10,5 litri di carburante a notte. Su 20 giorni lavorativi al mese si risparmiano di conseguenza 210 litri circa.

2. Però poi al minor consumo di gasolio corrisponde un’usura maggiore della batteria…

In realtà no. Ormai tutti i modelli dispongono di un sistema intelligente che esclude il completo utilizzo dell’ener-

TECNOBLOCK Tecnoblock, azienda di Castelvetro Piacentino (PC) fondata nel 1986 e operante nei sistemi di sicurezza degli autoveicoli, si è proposta negli ultimi anni anche nel settore comfort, sviluppando una linea di climatizzatori per veicoli industriali denominata Sleep Cooler.

Due i modelli: retrocabina e da tetto. Il primo sprigiona potenza da 3000 btu/h e un design innovativo e

38 aprile 2014

compatto. Il condizionatore da tetto (Sleep Cooler Comfort Plus) dispone invece di potenza da 3300 o 7000 Btu/h: nel primo caso il singolo compressore ha un bassissimo assorbimento (15 ampere) che permette un prolungato utilizzo senza scaricare le batterie; nel secondo i compressori sono due (22 A), con quattro bocchette di aerazione sovradimensionate e 2 luci led ad alta luminosità.

Lo Sleep Cooler Comfort Plus è disponibile anche in versione 4S con pompa di calore che può essere usata anche con temperature prossime allo zero.

Da quest’anno Tecnoblock offre una garanzia aggiuntiva di 36 mesi su circuito refrigerante e compressori, estendibile alle parti elettroniche con un piccolo contributo. Prezzi che variano da 1870 a 3750 euro.

A DA UIID GU O ALL’ACQUIST

CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO

gia attraverso il controllo elettronico del compressore e della carica della batteria, permettendo così l’avviamento del veicolo in ogni condizione. I salvabatteria sono in molti casi di serie e garantiscono un utilizzo corretto dei dispositivi elettrici del mezzo. Infine spesso i condizionatori hanno un bassissimo assorbimento (15 ampere) che consente l’impiego prolungato delle batterie.

3. È meglio un climatizzatore da tetto oppure il classico split sul retro della cabina?

Si tratta di opzioni spesso dettate da gusto personale. In generale, la scelta di posizionare il condensatore sul tetto dà alcuni vantaggi: minore ingombro, montaggio più veloce e resa estetica migliore.

Però, occorre rinunciare all’apertura del tettuccio

VIESA Viesa, marchio del Gruppo multinazionale argentino Colven, propone diverse soluzioni per il condizionamento delle cabine dei veicoli industriali, tra cui il portatile My Viesa (di cui parliamo a parte). Il condizionatore a compressore Kompressor IIS è costruito in Italia da Ital Colven, filiale del Gruppo con sede a Prato. La versione IIS, lanciata di recente, possiede maggiori prestazioni in terter mini di resa (+12%), minore peso (-4 kg) e quanquan tità inferiore di gas R134a nel circuito (da 700 a 450 g). Con una potenza di 3012 BTU e un consumo di 12 Ah, si distingue per bassa rumorosità e vibrazioni contenute. Il raffrescatore ecologico a tetto Intelligent 12 presenta consumi molto bassi di elettricità (4 A a 24 Volt e 7,5 A a 12 Volt): è alto 12 cm e pesa solo 17 kg. Si installa al centro della cabina al posto dell’oblò e si collega a una tanica dell’acqua esterna da 32 lili

VITRIFRIGO Vitrifrigo è un’azienda italiana che fa parte del Gruppo Rivacold e opera nel settore della refrigerazione industriale.

La sede si trova nella zona industriale di Montecchio, vicina a Pesaro. Nel comparto dei condizionatori da stazionamento per automotive l’impresa propone due prodotti: il Roadwind 7000T e il Roadwind 3300T. Il primo, più performante, è caratterizzato dalla presenza di due compressori da 1000 watt con una potenza refrigerante di 7000 Btu/h ed è contenuto all’interno di un contenitore resistente ai raggi UV, grazie alla struttura in ABS. Il secondo, a singolo compressore, ha una capacità di 3250 Btu/h. Entrambi possono essere montati su oltre 30 modelli di veicoli dei principali costruttori. La torretta di distribuzione dell’aria climatizzata, di dimensione ridotta, permette l’inserimento su qualsiasi tipo di oblò e anche sui tetti più inclinati. Il 3300T e il 7000T sono distribuiti in esclusiva sul territorio italiano da Tecnoblock.

40 aprile 2014

tri. Internal II è invece un condizionatore evaporativo compatto da applicare su una parete interna della cabina, collegato all’esterno con due fori da 100 mm l’uno. I due bocchettoni sono protetti da un sistema di chiusura automatico che evita l’entrata di sabbia o polvere all’interno del gruppo di raffrescamento.

Km/ Anno

0,413

0,4330

0,325

0,2600

60.000

80.000

100.000

0,3870

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1400

0,1800

0,2400

0,3600

Assicurazioni

0,1160

0,1160

0,1160

0,1160

Autostrade

1,1050 0,3650

0,4570

0,6090

1,3800 1,2090

0,9130

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7240

Totale

1,5580

1,7760

2,1360

2,8580

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4880

Assicurazioni

0,1240

0,1240

0,1240

0,1240

Autostrade

0,5370 0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

1,7350

1,9940

2,4280

3,2970

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4300

1,3470 1,2170

0,7160

1,0750

Autista

Costi personale (€/km)

1,5650

2,0010

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

5.CONSERVA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

FEBBRAIO 2014 Il periodo analizzato è da considerare piuttosto calmo sul fronte dei costi d’esercizio. Entrando nel dettaglio tale mese ha fatto registrare un’ulteriore lieve diminuzione del prezzo del gasolio riscontrata sia in termini assoluti che ponderati mentre le altre voci di costo non hanno presentato ulteriori variazioni e sono rimaste stabili. Quindi le conseguenze, in tale fase, sul totale dei costi dell’impresa di autotrasporto sono da considerare trascurabili.

0,3870

0,5330

0,3870

0,3870

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,413

0,413

0,413

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

CASSONATO |

40.000

VIII

• L'imposta sui carburanti in Spagna è illegittima • Calcolo del tasso d’interesse usuraio

• Sanzioni sul lavoro nero e sulla violazione degli orari

SENTENZE

• Rinnovo della patente di guida

pagamento

• Interessi di mora del 1° semestre 2014 per ritardato

• Nuovo modello di lavoro per il personale di ribalta

• Sicurezza nelle PMI

• Bonus alle PMI per acquisto macchinari

• Rinviate le sanzioni sul SISTRI

I

si è verificata l’irregolarità non sanata nei 15 giorni successivi all’avviso, i benefici vengono meno in maniera irrevocabile.

Con l’entrata in funzione del nuovo sistema, i datori di lavoro: - in regola otterranno automaticamente un semaforo verde, valido sino a luglio 2014, mese a partire dal quale inizieranno le verifiche; - non in regola vedranno accendersi il semaforo giallo su aprile, riceveranno un messaggio via pec, con il preavviso di Durc negativo e si avvierà l’iter; - non sananti la propria posizione irregolare, vedranno accendersi il semaforo rosso per aprile e si consolideranno anche tutti quelli rossi relativi ai mesi precedenti, per i quali l’azienda perderà definitivamente la possibilità di fruire dei benefici contributivi. Le aziende potranno consultare la propria posizione nel cassetto previdenziale, accedendo alla sezione “Regolarità contributiva”.

L’Inps, inoltre, ricorda l’attivazione di una funzione del “Cassetto previden-

• Sospesi nuovi esami per l’accesso alla professione

le agevolazioni. Mensilmente ver verranno verificate eventuali situazioni di irregolarità che possano inficiare la fruizione dei benefici contributivi fruibili solo se il datore di lavoro è in regola. In particolare: • se la verifica darà esito positivo, si accenderà automaticamente il semaforo verde, che attesterà la regolarità per il mese in corso e per i tre successivi, a prescindere da eventuali ulteriori situazioni di irregolarità che si dovessero verificare nel trimestre; • se la verifica darà esito negativo, l’azienda sarà avvisata tramite pec ed invitata a regolarizzare la posizione entro 15 giorni dal ricevimento dell’avviso; nel frattempo, il semaforo sarà di colore giallo; • se non avviene la regolarizzazione nel termine, il Durc sarà allora negativo e il semaforo diventerà rosso, con conseguente esclusione dei benefici per quel mese; il mese successivo si ripeterà l’iter, e in caso di regolarità il semaforo sarà verde. In ogni caso, l’Inps chiarisce che, per il mese in cui

• Novità per il sistema di gestione del DURC “interno”

LEGGI

SOMMARIO

Inps. Messaggio n. 2889 del 27 febbraio 2014 L’Inps, con questo messaggio, ha indicato la nuova procedura, operativa da aprile, per la richiesta ed il rilascio del c.d. Durc interno.

Il Durc interno, necessario per il riconoscimento delle agevolazioni di competenza dell’Inps, consiste in un sistema di segnalazione per “semafori” nell’ambito del cd. cassetto previdenziale aziende: il semaforo verde indica una situazione compatibile con il godimento dei benefici, quello rosso invece una incompatibile.

L’Inps, essendo tenuto a riconoscere i benefici di legge subordinati alla regolarità contributiva, può richiedere il Durc, quindi non sarà più il datore di lavoro il soggetto competente a richiederlo attraverso la denuncia relativa al mese in cui sono richieste

NOVITÀ PER IL SISTEMA DI GESTIONE DEL DURC “INTERNO”

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L'Agenda del mese di aprile 2014 A cura di Anna De Rosa

II

SICUREZZA NELLE PMI Ministero del L Lavoro. Decreto del 13 febbraio 2014 pubblicato in GU n. 45 del 24 febbraio 2014 Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali ha comunicato che dal 13 febbraio scorso, sono state recepite le procedure semplificate per l’adozione e attuazione dei modelli di orga-

e attrezzature, devono presentare apposita domanda redatta nei ter termini e secondo le modalità, previste nella circolare del ministero.Vediamo i principali punti da osservare all’atto di presentazione delle istanze.

Domanda. La domanda va redatta in formato elettronico seguendo lo schema allegato alla circolare. Va sottoscritta con firma digitale dal legale rappresentante dell’impresa e compilato con i moduli resi disponibili dal ministero all’interno nel proprio sito nella sezione «Beni strumentali – Nuova Sabatini». L’interessato può presentare contestualmente a due o più banche, una domanda per lo stesso bene.

Termini Le imprese possono presentare le domande sin dalle ore 9.00 del 31 marzo scorso per richiedere finanziamenti e contributi alle banche e agli intermediari finanziari aderenti alla convenzione tra il MISE, la Cassa Depositi e Prestiti e l’AbI, espressamente indicati nell’ elenco disponibile sul sito del Ministero dello Sviluppo Economico e su quello della Cassa Depositi e Prestiti.

Calcolo contributo. Le modalità di calcolo del contributo e di erogazione delle agevolazioni, le spese ammissibili, la documentazione necessaria e gli oneri informativi per le imprese sono espressamente indicate nella circolare del ministero dello Sviluppo economico.

NUOVO MODELLO DI LAVORO PER IL PERSONALE DI RIBALTA Accordo Sindacale del 13 febbraio 2014 È stato sottoscritto dal Ministero del Lavoro, Fedit assistita dalla Confetra e dalle Organizzazioni Sindacali di Filt Cgil, Fit Cisl e uil Trasporti, questo accordo volto a intervenire nel settore degli appalti dei magazzini e delle ribalte. Vengono infatti individuate le linee guida per la realizzazione di un nuovo modello di lavoro per il personale di ribalta con l’obiettivo condiviso d’individuare meccanismi di incentivazione per le imprese, anche in forma cooperativa. Si vuole

nizzazione e gestione della sicurezza nelle PMI. Il Ministero così recepisce il documento con il quale la Commissione consultiva permanente ha delineato le modalità operative semplificate di supporto alle PMI che intendono adottare un modello organizzativo della salute e sicurezza, valido ai fini dell’esonero dalla responsabilità amministrativa. Le procedure semplificate risultano utili per predisporre ed attuare efficacemente un sistema aziendale idoneo a prevenire i reati di omicidio colposo e lesioni personali colpose gravi e gravissime commessi con violazione della normativa in materia di salute e sicurezza.

La modulistica a disposizione delle PMI per l’elaborazione del modello organizzativo, in ogni caso, può essere modificata ed integrata in base alla complessità organizzativa dell’azienda. Il documento della Commissione consultiva permanente e la modulistica allegata non esimono l’azienda dall’integrale rispetto delle disposizioni in cui sono indicate tutte le condizioni per l’adozione di un efficace modello organizzativo.

L'Agenda del mese panoramica

ziale aziende” denominata “Evidenze su posizioni”, con cui le aziende potranno verificare la mancata ammissione ai benefici contributivi sia attuale che passata.

RINVIATE LE SANZIONI SUL SISTRI Legge 27 febbraio 2014, n. 15 di conversione del Milleproroghe, pubblicato in GU n. 49 del 28 febbraio 2014 La legge di conversione del D.L. n.

150/2013 (c.d. Decreto Milleproroghe) ha esteso fino al 31 dicembre 2014 il periodo in cui le sanzioni relative agli adempimenti SISTRI non trovano applicazione.

Al fine di garantire la tracciabilità dei rifiuti, in tale periodo, gli oper operatori sono obbligati ad effettuare gli adempimenti del SISTRI e sono vincolati alla tenuta e compilazione dei registri di carico/scarico oltreché dei formulari di trasporto. Pertanto, saranno applicate solo le sanzioni come formulate precedentemente alle modifiche. Dal marzo scorso, inoltre, è partita la seconda fase di attuazione del sistema SISTRI, con ampliamento dei soggetti obbligati, tra cui rientrano ora anche i produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi, gli enti e le imprese che trasportano i rifiuti speciali pericolosi da loro stessi prodotti, i comuni e le imprese che trasportano rifiuti urbani nella Regione Campania.

BONUS ALLE PMI PER ACQUISTO MACCHINARI Decreto del 27 novembre 2013, pubblicato in GU del 24 gennaio 2014 e circolare ministero Sviluppo economico del 10 febbraio 2014 Le piccole e medie imprese che intendono ottenere finanziamenti per l’acquisto di nuovi macchinari, impianti

L'IMPOSTA SUI CARBURANTI IN SPAGNA È ILLEGITTIMA Corte di Giustizia Europea, sentenza del 27 febbraio 2014 Con questa sentenza, la Corte europea ha dichiarato contraria al diritto comunitario l’imposta sui carburanti applicata dal governo spagnolo a par partire dal 2002 per finanziare spese in materia sanitaria e ambientale. L’imposta, secondo la Corte, non è finalizzata a raggiungere uno specifico obiettivo, ma un mero scopo di bilancio generale, raggiungibile anche tramite il gettito di qualsiasi altra imposta.

La Spagna con questa imposta tra il 2002 e il 2011 ha incassato 13.000 milioni di euro, incrementando via via ogni litro di carburante da un minimo di 1,2 centesimi a un massimo di 4,8 centesimi. In forza di questa pronuncia della Corte di Giustizia europea le aziende di autotrasporto, comprese quelle straniere, che abbiano acquistato carburante e pagato un’imposta illegittima, hanno dunque diritto a essere risarciti. La sentenza non è isolata: nel 2012 l’Alta Corte di Giustizia della Catalogna, si era pronunciata su un ricorso proposto da un’azienda

SENTENZE

sistema informatico della conferma di validità, sarà emessa una nuova patente di guida che sarà inviata al titolare della stessa. Nel caso di mancato ricevimento della stessa entro 15 giorni dalla data della visita medica, il cittadino potrà contattare il call center, al numero verde 800979416, attivo 24 h su 24 e 7 giorni su 7, con risponditore automatico, mentre per parlare con un operatore il numero verde è 800232323 attivo dal lunedì al venerdì, dalle 8.30 alle 14.00 e dalle 14.30 alle 17.30.

delle novità normative pia del documento compilato dal sanitario certificatore, da una seconda fotografia identica a quella autenticata e dalle attestazioni di versamento. La ricevuta di presentazione dell’istanza, unitamente all’originale dell’allegata comunicazione, vale ai fini della circolazione fino alla consegna del duplicato della patente di guida rinnovata di validità e, comunque, non oltre 60 giorni dalla data di rilascio.

Diritti e tariffe. Per ottenere un duplicato della patente di guida per confer conferma di validità, il titolare deve esibire: • un’attestazione di versamento della tariffa su c.c.p n. 4028 di € 16,00 a titolo di imposta di bollo sul duplicato della patente; • un’attestazione di versamento a titolo di diritto di motorizzazione sul c.c.p. n. 9001, di € 9,00.

Il mancato o scorretto pagamento degli importi indicati, può determinare responsabilità penale e/o per danno erariale a carico dell’interessato.

Per dare un supporto efficace ai sanitari e agli operatori professionali nell’utilizzo della nuova procedura per la conferma di validità della patente, è stato potenziato il servizio del call center del CED della Motorizzazione (al numero 0641739929), anche attraverso l’ampliamento dell’orario di attività che sarà dal lunedì al venerdì dalle ore 8:00 alle ore 21.00, mantenendo invariato l’orario del sabato dalle 8.00 alle 14.00. Anche l’orario di apertura dei sistemi sarà ampliato, consentendo quindi l’utilizzo delle procedure informatiche dalle ore 8.00 alle ore 21:00 dal lunedì al sabato.

E’ stata inoltre attivata la casella di posta rinnovopatenti@mit.gov.it alla quale è possibile inoltrare richieste di assistenza.

Servizi per l’utenza. Il giorno lavorativo successivo all’acquisizione sul

VII

di autotrasporto che chiedeva al governo la restituzione di 45.632 euro versati a titolo di imposta tra il 2005 e il 2008, dichiarando che la stessa imposta non era da ritenersi compatibile con la direttiva sulle accise comunitaria.

CALCOLO DEL TASSO D’INTERESSE USURAIO Corte di Cassazione, sentenza n.

350 del 9 gennaio 2013 Secondo la Suprema Corte, per classificare un interesse come usurario vanno presi in considerazione oltre agli interessi, anche l’eventuale tasso di mora in caso di ritardo nei pagamenti, le commissioni e tutte le spese sostenute dal cliente della banca. Se la somma di queste voci dovesse oltrepassare il limite stabilito dalla legge (ex decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze), il contratto collegato al pagamento degli interessi è da ritenersi nullo.

Lo stesso principio può essere applicato anche a un finanziamento o a un leasing. La Cassazione stabilisce questo principio, invocando l’art. 2 del decreto Legge 29 dicembre 2000, n. 394, secondo cui «Ai fini dell'applicazione dell'articolo 644 del codice penale e dell'articolo 1815, secondo comma, del codice civile, si intendono usurari gli interessi che super superano il limite stabilito dalla legge nel momento in cui essi sono promessi o comunque convenuti, a qualunque titolo, indipendentemente dal momento del loro pagamento». L’uso del termine «a qualunque titolo», secondo la Corte, porterebbe a far rientrare nel calcolo tutte le spese sostenute all’interno del rapporto di finanziamento, quindi non soltanto quelle calcolate a titolo di interessi sul capitale prestato.

attraverso l’inserimento, da parte del sanitario certificatore, sempre nella predetta maschera, degli specifici codici unionali e nazionali.

Devono inoltre essere inseriti i dati riguardanti gli estremi dell’attestazione di pagamento relativa ai diritti dovuti.

Terminato l’inserimento dei dati richiesti, si procede al completamento dell’operazione di conferma di validità utilizzando l’apposito comando presente sulla maschera.

All’esito positivo della procedura, il sistema informatico genera la ricevuta dell’avvenuta conferma di validità della patente di guida, che viene stampata e consegnata immediatamente all’interessato, con firma e timbro del medico che ha effettuato la visita o, se del caso, del presidente della commissione medica locale.

Tale ricevuta è valida per la circolazione e riporta indicato il numero verde del call center al quale il cittadino può rivolgersi in caso di mancata ricezione della nuova patente di guida.

Il sanitario certificatore dovrà far controllare al titolare della patente da rinnovare, la correttezza dei dati riportati sulla ricevuta e che saranno stampati sulla nuova patente. Accettando detta ricevuta, il cittadino assume la responsabilità di quanto indicato.

Nel caso in cui vi sia difformità tra le prescrizioni indicate sulla patente di guida da rinnovare e la ricevuta di avvenuta conferma di validità, fanno fede le prescrizioni indicate sulla ricevuta.

Guida con patente scaduta di validità Nel caso in cui si debba rinnovare una patente ritirata dagli organi di polizia per guida con patente scaduta di validità, il conducente è tenuto ad esibire il verbale di contestazione della violazione ed un documento

di riconoscimento in corso di validità affinché il sanitario possa procedere all’identificazione del conducente.

Il titolare della patente da rinnovare potrà rientrare in possesso del documento ritirato esibendo alla Prefettura, la ricevuta di avvenuta conferma di validità. Al momento del ricevimento della nuova patente il titolare dovrà distruggere la patente precedente.

Anche le patenti rilasciate da altri Stati dell’unione europea e riconosciute in Italia possono essere rinnovate secondo la nuova procedura.

Esito negativo della conferma di validità della patente e casi di discorcor cordanza dei dati. Se la verifica da esito negativo non può effettuarsi la trasmissione telematica delle informazioni utili al rinnovo di validità, salvo il caso in cui vi sia discordanza tra i dati presenti nell’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida e quelli riportati sulla patente da rinnovare. In tal caso il sanitario certificatore, a seguito di visita con esito positivo riporta la comunicazione su supporto cartaceo, senza indicare l’indirizzo del destinatario necessario per il recapito poiché la pratica di rinnovo sarà trattata direttamente dall’ufficio fficio della Motor Motorizzazione civile. Sulla comunicazione il sanitario appone la foto del titolare autenticata e timbrata e raccoglie la firma del titolare della patente di guida.

La conferma di validità della patente deve essere richiesta dal titolare all’ufficio Motorizzazione civile territorialmente competente in base al luogo in cui è stata effettuata la visita medica. L’istanza di rinnovo deve essere corredata da una stampa della "schermata" generata dal sistema informatico, da cui risulta l’impossibilità di procedere al rinnovo di validità della patente secondo la procedura prevista dal DD, oltre che da una co-

L'Agenda del mese panoramica

del Dipartimento per i traspor trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici 31 gennaio 2011, e successive modificazioni; b) accedere al sito internet www. ilportaledellautomobilista.it con le suddette credenziali; c) acquisire il numero di identificazione personale (PIN) che il sistema informatico rilascia.

Verifica di rinnovabilità della patente di guida. La verifica di rinnovabilità della patente di guida, va fatta attraverso modalità telematica e consente al soggetto accertatore (sanitario, studi di consulenza, autoscuole) di acquisire preliminarmente le informazioni per il rinnovo di validità. Risulta quindi opportuno che si proceda alla suddetta verifica, inserendo i dati nell’apposita maschera proposta dal sistema informatico, prima di effettuare la visita medica. Attraverso tale verifica è inoltre possibile visualizzare i dati presenti nell’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida e riscontrare eventuali inesattezze sui dati stessi.

Conferma di validità della patente di guida e ricevuta. In ipotesi di esito positivo della verifica, il medico o, se del caso, la commissione medica locale procedono alla visita medica e, in caso di esito positivo, alla trasmissione dell’estratto dei contenuti della relazione medica.

A tal fine, è disponibile sul sito www. ilportaledellautomobilista.it la procedura informatica che consente l’inserimento dei dati, attraverso idonea maschera a cui devono essere allegate da parte del soggetto accertatore, la fotografia e la firma del titolare di patente (quest’ultima, in prima fase applicativa, non è obbligatoria). Eventuali prescrizioni mediche per il conducente e adattamenti per il veicolo devono essere indicati

VI favorire la scelta del ricorso a rapporti di lavoro dipendente per il personale di ribalta soggetto al CCNL della logistica, trasporto merci e spedizione, a livello aziendale potranno essere stipulati accordi che vadano a rimodulare alcune materie, nell’ottica di offrire maggiore flessibilità, competitività, garanzia occupazionale. In particolare, nell’ambito di tali accordi sindacali aziendali si potrà convenire alcuni aspetti fondamentali: - Orario di lavoro. Ferma restando la durata dell’orario di lavoro ordinario in 39 ore settimanali, esso potrà essere distribuito su sei giorni alla settimana (lunedì/sabato) ed essere determinato come media su un arco temporale di 6 mesi. Altresì, sempre in un’ottica di maggiore flessibilità, e superando il tetto rigido delle 8 ore giornaliere, la prestazione lavorativa potrà essere articolata con un minimo di 4 ed un massimo di 10 ore giornaliere, con un nastro lavorativo giornaliero non superiore a 13 ore. Dal lato dei costi, le ore di lavoro prestate di sabato, quando rientrano nel normale orario di lavoro settimanale, non subiranno alcuna maggiorazione. Altresì, le 40 ore di permesso retribuito, di cui all’art. 9 del CCNL di settore e le 4 giornate di ex festività verranno sostituite con diverse modalità di pagamento che saranno definite nell’ambito degli accordi aziendali, che istituiscano un premio di risultato, ovvero attraverso la definizione di diverse modalità di fruizione.

- Part Time. Si potrà negoziare una nuova modalità di rapporto di lavoro a tempo parziale, con una durata minima della prestazione ordinaria di 16 ore settimanali (in luogo delle 20 previste dal CCNL), con una prestazione minima di 4 ore giornaliere consecutive. Ferma restando l’applicazione SANZIONI SUL LAVORO NERO E SULLA VIOLAZIONE DEGLI ORARI Legge 21 febbraio 2014, n. 9 di conversione del Decreto Destinazione Italia pubblicato in GU n. 43 del 21.02.2014 Con questa legge, sono state introdotte nuove sanzioni in materia di utilizzo dei lavoratori in nero, di sospensione dell’attività aziendale e di violazioni in materia di orario di lavoro.

Le novità riguardano in particolare le sanzioni per le violazioni dell’orario di lavoro (previste dal D.Lgs. n. 66/2003) e applicabili esclusivamente al per personale non viaggiante. La Legge ha raddoppiato l’importo delle sanzioni per le violazioni della durata massima settimanale dell’orario di lavoro e della normativa sui riposi giornalieri e settimanali (il decreto addirittura le aveva aumentate di 10 volte) Ecco le sanzioni vigenti: - sanzione da 200 a 1.500 euro per la violazione della durata media dell’orario di lavoro, che per ogni periodo di sette giorni non può superare le 48 ore, comprese le ore di lavoro straordinario, da calcolarsi su un arco temporale di 6 mesi; - sanzione da 200 a 1.500 euro per la violazione del riposo settimanale, inteso come mancato rispetto del diritto spettante al lavoratore, su un periodo di 7 giorni, di un riposo di almeno 24 ore consecutive, da cumulare con le ore di riposo giornaliero; tale peri-

delle clausole elastiche e flessibili che consentono la variazione della collocazione temporale ovvero variazioni in aumento della prestazione lavorativa inizialmente pattuita, le stesse non potranno essere più disdettate, diversamente da quanto prevede il nostro CCNL, se non previo accordo scritto tra azienda e lavoratore.

delle novità normative

III

odo di riposo consecutivo, da fruire di regola in coincidenza della domenica, è calcolato come media su un periodo non superiore ai 14 giorni.

In entrambe le ipotesi sanzionatorie, se la violazione si riferisce a più di cinque lavoratori o si è verificata in almeno tre periodi di riferimento, la sanzione va da 800 a 3.000 euro; se la violazione si riferisce a più di dieci lavoratori o si è verificata in almeno cinque periodi di riferimento, la sanzione amministrativa va da 2.000 a 10.000 euro e non è ammesso il pagamento in misura ridotta.

La violazione del riposo giornaliero, inteso come mancato rispetto nei confronti del lavoratore di 11 ore di riposo consecutivo ogni 24 ore, è punita con una sanzione da 100 a 300 euro. qualora la violazione riguardi più di cinque lavoratori o si sia verificata in almeno tre periodi di 24 ore, la sanzione va da 600 a 2.000 euro; se il numero dei lavoratori coinvolti è maggiore di dieci o si è verificata in almeno cinque periodi di 24 ore, la sanzione va da 1.800 a 3.000 euro e non è ammesso il pagamento in misura ridotta.

Permane l’importo della maxi sanzione per l’impiego di lavoratori in nero, che va aumentato del 30%, attestandosi ora tra 1.950 e 15.600 euro, maggiorato di 195 euro per ogni gior giornata di lavoro effettivo. Anche la mini maxi sanzione è applicabile al datore di lavoro che precedentemente ha tenuto in nero un lavoratore risultato regolare al momento dell’accesso ispettivo. La sanzione viene incrementata per un importo da 1.300 a 10.400 euro, maggiorata di 39 euro per ogni giornata di lavoro effettivo. ugualmente confermato l’incremento del 30% dell’importo delle somme

IV INTERESSI DI MORA DEL 1° SEMESTRE 2014 Comunicato MEF pubblicato in GU n. 51 del 3 marzo 2014 Con questo comunicato, il Ministero dell’Economia e delle Finanze ha aggiornato il saggio di interesse da applicare a vantaggio del creditore in caso di ritardato pagamento nelle transazioni commerciali, in base a quanto stabilito dal D.Lgs. n.

231/2002. In base alla legge, infatti, in caso di mancato rispetto del termine di pagamento del corrispettivo relativo ai contratti di trasporto di merci su strada, il creditore ha diritto alla corresponsione degli interessi moratori di cui all’art. 5 del D.Lgs. n. 231/2002.

Il comunicato espressamente comunica che per il calcolo di tali interessi di mora: «per il periodo 1° gennaio – 30 giugno 2014 il tasso di riferimento è pari allo 0,25 per cento».

RINNOVO DELLA PATENTE DI GUIDA Circolare MIT n. 4920 del 3 marzo 2014 Il Ministero delle Infrastrutture, con questa circolare, ha fornito indicazioni sulla nuova procedura di rinnovo di validità della patente di guida.

A seguito dell’entrata in vigore della norma secondo cui: "La validità della patente è confermata dal competente ufficio centrale del Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i

sistemi informativi e statistici, che trasmette per posta, al titolare della patente di guida un duplicato della patente medesima, con l'indicazione del nuovo termine di validità", infatti, si sono resi necessari due decreti attuativi del Ministero e del Capo del Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici.

In sintesi, questa circolare, ripropone ed integra in un unico testo tutte le disposizioni emanate sulla materia, le riportiamo in dettaglio.

Procedure di validità. Il DD disciplina le procedure necessarie affinché i medici autorizzati, le strutture mediche competenti e le commissioni mediche locali, in sede di rinnovo di validità di una patente di guida, procedano alla trasmissione telematica della comunicazione dei contenuti del certificato medico, della foto e della firma del titolare della patente stessa, nonché alla stampa e consegna della ricevuta dell’avvenuta confer conferma di validità della patente di guida.

Vengono definite anche le procedure da esperire qualora l’acquisizione e verifica dei dati e della documentazione non diano esito positivo.

Il nuovo procedimento di rinnovo di patente, con modalità telematica ed emissione di duplicato della stessa, prevede che: a) i soggetti certificatori - medici

L'Agenda del mese panoramica

aggiuntive da versare per la revoca del provvedimento di sospensione dell’attività imprenditoriale, che può essere disposta quando il numero dei lavoratori in nero sia pari o superiore al 20% dei lavoratori occupati (importo da versare 1.950 euro) ovvero in caso di gravi e reiterate violazioni della normativa sulla sicurezza del lavoro (importo da versare 3.250 euro).

SOSPESI NUOVI ESAMI PER L’ACCESSO ALLA PROFESSIONE Ministero Infrastrutture e Traspor Trasporrasporti, decreto del 6 febbraio 2014 Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con questo decreto ha sospeso i nuovi esami e i nuovi quiz istituiti lo scorso luglio per conseguire l’idoneità professionale per l’attività di autotrasportatore.

La decisione interviene dopo che le Province avevano segnalato che questi quiz, non erano somministrabili con le nuove procedure informatiche, in quanto gestite dal Comitato centrale dell’Albo.

In attesa che il Comitato si ricostituisca in base alle disposizione della Legge di Stabilità 2014, il ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha deciso che le singole Province provvedano in maniera autonoma allo svolgimento delle prove d’esame.

Il sistema informatico del CED, acquisita la comunicazione dei contenuti del certificato medico, procede alla stampa del duplicato di patente, rinnovato nella validità, ed alla successiva spedizione postale presso l'indirizzo che il titolare avrà comunicato in sede di visita medica quale luogo di recapito.

Esclusione di validità della patente di guida. Il DD ha inteso disciplinare i ter termini di presentazione della domanda di conferma di validità della patente di guida, espressamente stabilendo che non rientrano nel campo di applicazione del DD le domande di confer conferma di validità di una patente di guida, presentate prima di quattro mesi dalla data di scadenza della validità della patente stessa.

Parimenti non rientrano nell'ambito di applicazione del DD: - i rinnovi contestuali di patente e di formazione di tipo CqC anche se è possibile rinnovare, con la nuova procedura, una patente che contenga anche il codice 95, quando non si debba anche procedere, contestualmente, al rinnovo dell’abilitazione CqC; - i rinnovi di validità di patente speciale quando sia necessario sottoporre il titolare ad esperimento di guida o quando si sia in presenza di abilitazione di categoria A che non possa essere confermata;

delle novità normative monocratici od organi collegiali, appartenenti o meno a strutture, amministrazioni o corpi - alla conclusione della visita utile alla conferma di validità della patente di guida – trasmettano per via telematica all'uCO (ufficio Centrale Operativo) del CED della Direzione Generale, una comunicazione dei contenuti del certificato medico, almeno quelli minimi. In particolare, si segnala che eventuali prescrizioni relative al conducente o adattamenti al veicolo dovranno essere indicate con gli appositi codici unionali o nazionali; b) unitamente alla comunicazione, trasmettano per via telematica, la foto e la firma del titolare della patente; c) qualora l'acquisizione di quanto sopra indicato sia andata a buon fine, si prevede che il sistema infor informatico del CED elabori una ricevuta sulla quale siano riportate almeno le eventuali prescrizioni relative al conducente o alle modifiche del veicolo e la nuova data di scadenza della patente posseduta; d) il soggetto certificatore stampi la ricevuta su carta semplice e la consegni immediatamente all'interessato: essa è valida ai fini della circolazione sino al ricevimento del duplicato della patente di guida rinnovato nella validità, e comunque non oltre sessanta giorni dalla data di rilascio.

V

- i declassamenti di patente con contestuale conferma di validità; - i rinnovi di validità di patenti con provvedimenti ostativi attivi, cioè sospensioni a tempo indeterminato, obbligo di revisione senza esito o con esito negativo, sospensioni con termine non concluso, di competenza degli uffici Motorizzazione civile o degli organi periferici del Ministero dell’Interno; - i rinnovi di validità di patenti smar smarrite, sottratte, distrutte per le quali sia obbligatorio presentare denuncia presso gli organi competenti; - i rinnovi di validità di patenti i cui dati non siano leggibili.

In questi casi il rinnovo dovrà essere effettuato presso l'ufficio fficio della Motor Motorizzazione civile.

Requisiti per l’accesso alla procedura informatica. I soggetti certificatori devono accedere al sistema informatico del Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici (SIDT), attraverso il sito web "Il Portale dell'Automobilista". Per fare questo, devono procedere come segue: a) richiedere l’attribuzione di apposite credenziali di accesso al predetto sistema informatico all’ufficio della motorizzazione territorialmente competente in base ai criteri definiti dagli articoli 1, 2 e 3, del decreto del Capo

A DA UIID GU O ALL’ACQUIST

CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO

che specie nella stagione estiva è una comodità. Lo split da retrocabina si posiziona in uno spazio poco utilizzato, almeno durante la guida, e costa mediamente di meno, ma è più rumoroso e ingombrante. Da considerare che ci sono clima da tetto a uso stazionario che possono funzionare anche come pompa di calore.

4. Esistono modelli con il compressore (a corrente continua o alternata) e altri che ricorrono all’evaporazione diretta.

Sono uguali?

No. I condizionatori a evaporazione risultano in realtà abbastanza obsoleti, perché sono rumorosi, creano umidità all’interno della cabina e soprattutto necessitano di ricarica dell’acqua e dei finestrini socchiusi. Preferibile dunque scegliere quelli con il compressore e, tra questi, quelli a corrente continua: garantiscono, infatti, maggiore sicurezza e silenziosità e minori vibrazioni rispetto ai prodotti funzionanti a corrente alternata con inverter.

5. Da qualche anno sono disponibili, in alternativa agli apparecchi fissi, anche quelli portatili, ma non so decidermi…

Anche qui dipende dal tipo di trasporto che si effettua. Se il camion è utilizzato per percorsi brevi e in modo non continuativo, oppure se si hanno molti mezzi e non si vuole perdere tempo nel montaggio dei condizionatori, o ancora se si vuole risparmiare denaro, allora il climatizzatore portatile può essere la soluzione ideale per la sua praticità e flessibilità. È però anche vero che oggi come oggi, con la normativa sui tempi di guida e di riposo e con la sempre

più impellente necessità di trovare lavoro in modo continuo e strutturato, un veicolo industriale senza condizionatore da parcheggio diventa scomodo e penalizza il guidatore.

6. Fermarsi a dormire può essere un problema per la sicurezza. Usando un condizionatore da sosta non aumento il rischio di furti o effrazioni? È proprio il contrario. Con questi dispositivi il pericolo diminuisce perché i finestrini possono restare chiusi. Inoltre i climatizzatori funzionano solo in ricircolo, quindi non ci sono rischi di aggressione con gas soporiferi attraverso le bocchette dell’aria.

Questo vale anche per quelli mobili che utilizzano uno speciale snorkel con una guarnizione che non agevola i tentativi di intrusione. È quindi possibile riposare all’interno del veicolo con i finestrini chiusi, impedendo l’ingresso oltretutto di insetti o fumo e limitando anche i rumori esterni.

7. Ma il montaggio di questi apparecchi è complesso?

Anche qui risposta negativa. Laddove necessaria (in quelli fissi), l’installazione è rapida e semplice e non c’è bisogno di lasciare il veicolo fermo in officina. Nei retrocabina si utilizzano kit di montaggio specifici per la marca del veicolo, con perfetta corrispondenza ai punti di fissaggio posti sulla parete posteriore della cabina di guida. In quelli a tetto non serve forare o tagliare, ma si usa l’oblò del tettuccio, pure in questo caso con sagomature adatte alle varie tipologie di camion.

WEBASTO Webasto, azienda di Stockdorf (Germania), produce Cool Top T , climatizzatore elettrico indipendente a tetto compatto. Il condizionatore, nella versione Vario 10 E, ha una potenza refrigerante di 1.000 watt, con un consumo di corrente relativamente basso. L’impianto è compatto (860 x 700 x 315 mm) e pesa 31 kg. Il sistema di spegni-

mento interviene appena la batteria raggiunge una tensione minima. Tre le impostazioni, tra cui il sistema Comfort, con la quale l’aria raffrescata viene diffusa in cabina in modo uniforme, senza creare correnti d’aria. In questa modalità il funzionamento risulta estremamente silenzioso. Prezzi a partire da 1.500 euro.

aprile 2014

45

GUIDA O ALL’ACQUIST

CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO

Gli ultimi arrivati

I PORTATILI: U-GO, CUBE E MY VIESA Trasportabili a mano, da un camion all’altro, compatti, leggeri ed ecologici. Sono i condizionatori da sosta portatili, l’ultima innovazione nel settore. Pensati soprattutto per le grandi flotte – che risparmiano così sui costi di installazione e le perdite di tempo del montaggio – ma utili anche ai padroncini per l’estrema praticità.

Autoclima e Indel B hanno creato in collaborazione un portatile che la prima commercializza con il nome U-GO, la seconda con il logo Cube.

Si può portare a mano, grazie a due maniglie, o a tracolla, come fosse un frigorifero da viaggio ”maggiorato” (36x37x40 cm le dimensioni).

Pesa meno di 20 kg, è già precaricato e non necessita di particolari montaggi o kit (soluzione plug & play) né di fori nella cabina o di rinuncia all’utilizzo dell’oblò sul tettuccio. Per farlo funzionare occorre posizionarlo dentro la cabina, poi fissare al finestrino due tubi, estensibili e flessibili, per prendere aria dall’esterno, quindi collegarlo a una connessione a 24 V (disponibile anche modello a 12V). Il funzionamento può essere automatico o in modalità turbo, con salvabatteria fornito di serie.

My Viesa è invece un condizionatore evapo-

rativo portatile prodotto negli stabilimenti di Ital Colven, a Montemurlo (Prato) e distribuito da Vigia Viesa Italy. Funziona a 12 volt – quindi con bassi consumi - e si può alimentare anche con la semplice presa accendisigari. Il portatile pesa pochissimo (appena 7,3 kg) e dispone di un serbatoio interno che contiene 6,5 litri d’acqua, per un funzionamento fino a 13 ore consecutive. Il sistema è in grado di monitorare la carica della batteria e disattivarsi automaticamente in caso di basso voltaggio, di mancanza d’acqua, di inversione di polarità o di anomalie nel funzionamento di alcuni componenti. Il costo è di 695 euro, Iva compresa.

8. Si dice che i condizionatori siano nocivi per l’ambiente…

Questo forse vale per quelli industriali o se si considera la massa complessiva di quelli utilizzati dalle singole abitazioni durante il periodo estivo. In realtà il veicolo in sosta, non necessitando del motore acceso, riduce fortemente le emissioni inquinanti di CO2 e di altri gas tossici. Anche dal punto di vista dell’inquinamento acustico, poi, i condizionatori da sosta risultano molto meno rumorosi di un motore continuamente in funzione

46 aprile 2014

Una buona sosta ha bisogno di .

E con il fresco è a portata di mano.

La linea Fresco è la soluzione da parcheggio più completa sul mercato. I vantaggi di una linea di condizionatori che funzionano a motore spento sono evidenti: dal risparmio di carburante, al comfort in cabina. E con U-GO! ora è anche possibile portare il fresco da un mezzo all’altro, infatti U-GO! è il primo condizionatore trasportabile!

Un’idea di Autoclima, leggero e facile da installare su più mezzi del tuo parco veicoli.

LA LINEA FRESCO: I TUOI CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO.

www.autoclima.com | www.u-gofresco.it

MERCATO

INTERVISTA ALL’AMMINISTRATORE DELEGATO DI VOLVO TRUCKS ITALIA INTERV

L’USATO

COME RISORSA

Parla di tutto Giovanni Lo Bianco, ad di Volvo Trucks in Italia.

Del felice momento commerciale per il marchio svedese, del crescente peso del servizio, di mercato attuale e futuro, della funzione strategica dell’usato come strumento di conservazione del parco circolante e come polmone con cui ossigenare le reti di vendita 48 aprile 2014

«

Nel 2013 siamo arrivati al 14,5% di quota di mercato sopra le 16 ton, mentre nel segmento dei trattori, con il 15,4% siamo secondi soltanto al costruttore nazionale». Snocciola cifre con calma Giovanni Lo Bianco, tradendo una giustificata dose di soddisfazione: è al timone di Volvo Trucks in Italia da appena un anno e in questo breve lasso di tempo il marchio svedese ha ottenuto risultati di tutto rilievo.

Come si possono giustificare?

Lo scorso anno abbiamo potuto beneficiare del contributo integrato di tre fattori. Innanzi tutto disponevamo di un’offerta di prodotto moltiplicata, composta da tre distinti veicoli: l’FH Classic, il nuovo FH in versione euro 5 e il nuovo FH euro 6. Inoltre, abbiamo goduto del decisivo contributo della nostra finanziaria, che ha supportato il 50% delle nostre vendite. Infine, la nostra rete ha prodotto uno sforzo massimo per affrontare il momento con professionalità.

Quanto hanno pesato percentual-

mente sulle vendite i tre prodotti a disposizione?

L’FH Classic ha assorbito circa il 65% delle vendite, il nuovo FH euro 5 il 25%, quello euro 6 il 10%. Vorrei sottolineare che abbiamo cominciato a lavorare sui veicoli euro 6, obbligatori da gennaio 2014, già a maggio dello scorso anno. E questo ci ha consentito di ottenere un risultato ulteriore: dei circa 950 veicoli euro 6 venduti in Italia nel 2013 oltre il 15% hanno marchio Volvo.

Volendo sintetizzare, ai fini del successo commerciale il prodotto conta quanto un servizio. In che modo tutto ciò può essere vantaggioso per il cliente?

Il vantaggio è che, nel momento in cui la rete si relaziona con il cliente, non ragiona più soltanto in una logica di veicolo, ma fin dal primo approccio cerca di comprendere il tipo di operatività con cui si dovrà misurare e di individuare gli argomenti che rendono più conveniente scegliere un mezzo

piuttosto che un altro. Detto altrimenti, il veicolo «giusto» per il cliente non lo si identifica in relazione al prezzo di acquisto, ma calcolando il ritorno che il veicolo stesso sarà in grado di generare svolgendo, giorno dopo giorno, quel determinato lavoro. Ritorno da valutare fino a fine vita, anche in termini di valore residuo. Il costo del veicolo, infatti, è ciò che si spende nell’utilizzarlo nel corso della sua intera durata.

Ed ecco perché in questa valutazione diventa fondamentale prendere in considerazione il valore aggiunto ottenuto dal cliente rispetto a tutti i servizi associati al veicolo.

Quanto al momento attuale i clienti scelgono questi servizi?

Ho già ricordato che una vendita su due viene finanziata dalla nostra finanziaria. Posso aggiungere che più di un terzo dei veicoli che vendiamo è agganciato a un contratto di manutenzione, più di un terzo prevede l’attivazione di un servizio Dynafleet, mentre il 100% contempla una formazione specifica per autisti. Insomma, non sto parlando di volontà future, ma di qualcosa già esistente e che semmai vorremmo crescesse ulteriormente.

Fino a che punto?

Rispetto ai contratti di assistenza, per esempio, l’obiettivo è di arrivare almeno al 50%.

Fin qui i vantaggi per la clientela.

Per la casa, invece, in termini di marginalità come si redistribuiscono gli obiettivi tra vendita e post vendita?

La strategia, sia della casa costruttrice sia della rete di vendita, è di non analizzare le performance in termini di quota di mercato, ma di guardare i risultati

complessivi che possono derivare dal parco circolante, perché soltanto così diventa possibile valutare la redditività e la sostenibilità di un’officina. Per dirla in maniera chiara, il venditore non deve valutare il risultato della vendita, ma il ritorno che potrà generare quel dato cliente in termini di servizio.

In quest’ottica anche l’usato è una leva essenziale?

L’usato deve avere due funzioni: per un verso va utilizzato per supportare la vendita di veicoli nuovi, per un altro deve servire a conservare il parco circolante all’interno di un mercato.

Cosa vuol dire?

Vuol dire che fino a quando un veicolo usato Volvo può essere riferito a un profilo di cliente italiano è giusto che rimanga in Italia e bisogna fare il possibile perché ciò accada. E se determinate tipologie di veicoli sono richieste anche in altri paesi, noi dobbiamo lottare per non farle andare altrove e trattare il loro ritiro individuando il prezzo giusto che consente poi di reimmetterle sul mercato, andando incontro a quei clienti interessati proprio a quei veicoli.

L’usato dotato di un profilo cliente in Italia quanti anni massimi deve avere?

Abbiamo constatato che veicoli con 6, 7 e in qualche caso anche 8 anni di vita possono essere tranquillamente venduti in Italia. È un’attività che seguiamo con molta attenzione, anche perché riteniamo che nel 2014 l’usato avrà grande importanza. Ecco perché nel 2013 abbiamo creato un’organizzazione dedicata, con cui monitorare questo mercato ed essere ancora più vicini alla nostra rete.

La rete Volvo Trucks comprende an-

«Fino a quando un veicolo usato Volvo può essere riferito a un profilo di cliente italiano è giusto che rimanga in Italia e bisogna fare il possibile perché ciò accada»

che dealer gestiti direttamente dalla casa madre. Con quali risultati?

I nostri 8 Truck Center detengono il 35% delle vendite.

A cosa vi serve essere anche concessionari?

Innanzi tutto, siamo convinti che non si può chiedere qualcosa agli altri se non si conosce esattamente cosa si sta chiedendo. Quindi, se pretendiamo di indicare ai dealer il funzionamento ottimale di un singolo aspetto, bisogna che lo conosciamo nel dettaglio e lo abbiamo sperimentato nella pratica. Da questo punto di vista, quindi, la nostra esperienza funge da best practice. Inoltre, la posizione del concessionario aiuta ad avere una visione ravvicinata del mercato, a comprenderne le tendenze in atto e a individuare le azioni più opportune da condurre.

Il 35% del mercato costituisce già una buona visione?

Sicuramente. Anche perché non abbiamo in questo settore obiettivi di penetrazione: presidiamo alcune zone piuttosto che altre, semplicemente perché si sono create condizioni favorevoli in quel dato luogo. Oggi, per esempio, in Piemonte gestiamo un dealer che fino a ieri era in mano a un privato.

Il mercato attualmente «gira» poco sopra le 10.000 unità. Niente rispetto alle 30.000 di qualche anno fa.

Qual è il livello a cui può ritornare?

Difficile dirlo. Ipotizziamo che il 2014 possa arrivare intorno agli 11.000 pezzi, registrando una crescita molto contenuta. Ma in generale immaginiamo che nei prossimi anni il mercato procederà in questo modo, arrivando a 13-14.000 unità nell’arco di 2-3 anni.

Insomma, va avanti, ma a piccolissimi passi.

Come immagina un incentivo in grado di risvegliare questo mercato?

Piuttosto che incentivare i veicoli nuovi, potrebbe essere utile penalizzare quelli più vetusti. Per esempio, eliminando per questi ultimi gli sconti sui pedaggi autostradali e conservandoli soltanto per i primi.

I dati sulle immatricolazioni in Italia non tengono conto dei veicoli acquistati qui per essere immatricolati altrove. Avete stime su quanti potrebbero essere?

Ne discutiamo in Unrae. Un numero preciso è difficile da definire, ma di sicuro se si sommano i veicoli acquistati in Italia e immatricolati all’estero a quelli acquistati e immatricolati all’estero da aziende italiane si arriva a circa un terzo del mercato aprile 2014

49

INCHIESTA

I TRATTORI 4X2 DA 440 A 460 CV

LA POTENZA di Alberto Mondinelli

L

a corsa al contenimento dei costi non conosce tregua. E spendere meno fa bene, anche se poi non sempre le soluzioni prospettate sono realmente efficaci o, quantomeno, la teoria trova esatta conferma nella pratica. Una corsa che chiama a partecipare anche i motori e mette in parallelo potenze e costi: riducendo le prime – si dice – vengono giù anche i secondi.

Ma in Italia non tutti sono disponibili a partecipare a questa corsa. Prova ne sia che in giro c’è ancora qualcuno

DEL RISPARMIO disposto a difendere a spada tratta gli «over 600 cv» e che concepisce come mingherlini anche i 480 cv. Scendere addirittura più in giù potrebbe addirittura rappresentare uno choc.

Eppure, se analizziamo i parchi delle principali flotte europee, ma anche di molte di quelle italiane che operano in ambito internazionale, ci rendiamo conto di come il passaggio ai 440/460 cv sia di fatto avvenuto e già da un po’.

La controreplica è facilmente intuibile: «Sì, all’estero, ma l’Italia, attraversata

da Alpi e Appennini, non è confrontabile con il resto della piatta Europa». Ed è vero. Soltanto che, in più di un anno trascorso a testare veicoli di queste motorizzazioni, Uomini e Trasporti ha verificato che anche le motorizzazioni più piccole sono in grado di fornire, sulla strada, risposte analoghe a quelle maggiori.

E anche se prendiamo come metro di giudizio non le performance ma la redditività, la bilancia – come sanno bene le grandi flotte – pende a vantaggio

In Italia, soprattutto le flotte, li guardano con sempre maggiore attenzione. In Europa sono già leader. Ma i trattori stradali da 440/460 cv sono veramente la nuova frontiera della redditività? E convengono equipaggiati con motori di cilindrata maggiore o minore? dei meno potenpoten ti. Ecco perché abbiamo pensato di «regalare», a chi vovo lesse approcciare l’acquisto con questa filosofia minimalista, un confronto tra le schede tecniche di tutti i modelli della fascia 440/460 cv disponibili sul mercato, concentrando l’attenzione sulle discriminanti principali: motore, tara e prezzo.

Motori: quale cilindrata?

Abbiamo parlato di potenze, ma è un discorso riduttivo. Per la semplice ragione che per arrivare a quel quella che abbiamo definito la po potenza ottimale – 440/460 cv – si possono percorrere due sentieri: quello che conduce all’11 litri e quello che sale fino al 13. Sul mercato le case li hanno battuti

50 aprile 2014

TRATTORI DA 440-460 CV: L’OFFERTA A CONFRONTO MODELLO

CABINA

MOTORE

CILINDRATA CC

PESO KG

PREZZO EURO

DAF CF 440

Sleeper Cab

MX-11

10.800

7.034

87.845

DAF CF 460

Sleeper Cab

MX-13

12.902

7.244

89.070

DAF XF 440

Space Cab

MX-11

10.800

7.389

94.000

DAF XF 460

Space Cab

MX-13

12.902

7.579

95.225

Iveco Stralis 460S46

Hi-Road tetto alto

Cursor 11

11.118

7.400

149.100

Iveco Stralis 460S46

Hi-Way tetto alto

Cursor 11

11.118

7.856

167.500

MAN TGS 18.440

LX

D2676

12.419

7.140

127.185

MAN TGX 18.440 EL

XLX

D2676

12.419

7.400

148.620

Mercedes Actros 1845

StreamSpace 2.3

OM 471

12.809

7.515

175.430

Mercedes Actros 1845

StreamSpace 2.5

OM 471

12.809

7.550

184.500

Mercedes Actros 1845

BigSpace 2.5

OM 471

12.809

7.630

187.020

Renault Trucks T440

Sleeper Cab

DTI 13

12.800

7.230

99.040

Renault Trucks T460

Sleeper Cab

DTI 11

10.800

7.106

95.640

Scania G450

Highline

DC 13 124

12.700

7.430

157.770

Scania R450

Highline Streamline

DC 13 124

12.700

7.558

170.240

Volvo FM 450

Globetrotter

D11

10.800

6.750

nd

Volvo FM 460

Globetrotter

D13

12.800

6.850

nd

Volvo FH 460

Globetrotter

D13

12.800

7.200

nd

entrambi.

Qual è meglio? Difficile rispondere. Di certo il motore con cilindrata inferiore ha ricadute positive sulla tara complessiva del trattore (e quindi sulla capacità di carico) e sul suo prezzo di listino. Ma d’altro canto quelli di cilindrata maggiore sono decisamente più robusti.

Restando nell’ambito della motorizzazione, c’è da notare come la conformazione a sei cilindri in linea sia quella scelta da tutti i costruttori così come la combinazione di EGR e SCR sia la tecnologia utilizzata per rispettare i rigorosi parametri Euro 6. Fa eccezione come detto Iveco, che è riuscita a rientrare nei limiti con la sola tecnologia SCR scontando però un maggiore consumo di AdBlue (comunque relativo nell’economia generale), ma con importanti ricadute sulla maggiore semplicità del motore («meno cose ci sono, meno cose si rompono» diceva Colin Chapman, geniale progettista della Lotus di Formula 1) e sul risparmio di tara.

Ma vediamo, in dettaglio, come le aprile 2014

51

INCHIESTA

I TRATTORI 4X2 DA 440 A 460 CV limite dei 400 cv). Mentre, se i percorsi prevedono l’attraversamento di passi alpini e appenninici frequenti, magari con carichi al limite e oltre delle 44 t, una riserva di potenza e di cilindrata si rivela molto utile.

Per affinare un po’ più la risposta con conviene però prendere in considerazione altre due variabili sensibili alla redditivi redditività: la tara del trattore e il prezzo.

Meno tara, più carico

case hanno affrontato la questione cilindrata.

Daf fa una scelta salomonica, affidando i 440 cv al motore MX-11 da 10,8 litri (che ha un range di potenze da 286 a 435 cv) e i 460 cv al MX-13 di 12,9 litri (disponibile anche in taratura 510 cv).

Iveco propone il solo Cursor 11 di 11,1 litri per tutto il range di motori “under 500 cv”, declinati nelle potenze di 420, 460 e 480 cv.

Man fa la scelta opposta e si concentra sul solo D2676 di 12,4 litri nella versione da 440 cv, proposto anche nella taratura da 480 cv, mentre il D2066 di 10,5 litri arriva al massimo a 400 cv.

Mercedes-Benz pure affida all’OM 471 di 12,8 litri la versione da 449 cv (commercialmente 450), ma lo stesso monoblocco è proposto anche nella taratura di 421 cv e in quelle più potenti di 476 cv e 510 cv.

Renault Trucks si divide tra due motori ma, con una strada opposta rispetto a Daf, il DTI 11 da 10,8 litri arriva nella sua massima potenza a 460 cv, mentre il DTI 13 da 12,8 litri parte dai 439 cv per poi salire a 480 cv e 519 cv.

Scania nel nostro range si concentra solo sui 450 cv del DC13 124 di 12,7 litri, quindi anche in Svezia si punta sulla massima cilindrata del sei cilindri in linea. Per la cronaca lo stesso motore viene contenuto anche a 410 cv, in versione tutta SCR. Volvo Trucks propone il D13 di 12,8 litri nella potenza di 460 cv e il D11 di 10,8 litri nella potenza di 450 cv.

52 aprile 2014

Consumi e affidabilità, il dibattito è aperto Avendo come obiettivo prioritario la redditività, il pensiero corre subito ai consumi e la domanda sorge spontanea: consuconsu ma meno un motore più piccolo ma più sfruttato o uno più grande ma meno stressato?

Le risposte, soprattutto se al fattore «consumi» si aggiunge anche quello «affidabilità», possono essere varie. Per cercare di dare una risposta attendibile, stiamo preparando un confronto tra i risultati dei nostri test di consumo tra diversi modelli sul medesimo percorso; anche se le variabili costituite dalle condizioni meteo e dalla viabilità possono modificare non poco il risultato finale.

Per adesso, però, soprattutto per non sbagliare, proviamo a generalizzare: in presenza di un percorso prevalentemente pianeggiante, o con carichi non al limite della portata, le basse potenze, e quindi pure i motori più piccoli, se la cavano benissimo anche in termini di consumo (al punto da far ipotizzare un ulteriore discesa verso il

Non è solo il motore a incidere sulla tara, ma ci mette del suo anche la cabina, senza dimenticare gli allestimenti e accessori che sono però una variabile indipendente dal costruttore e dal modello standard di partenza. Della serie «chi è causa del suo mal…».

Nella nostra rassegna abbiamo scelto i modelli con cabina intermedia, che è tendenzialmente quella privilegiata dalle grandi flotte perché, oltre al vantaggio sulla tara, unisce un discreto risparmio sul prezzo d’acquisto e una minore resistenza aerodinamica legata all’altezza inferioinferio re, aspetto spesspes so trascurato ma decisamendecisamen te incidente sui consumi finali.

Inoltre, abbiamo voluto inserire anche i modelli non al top dell’offerta, ma che possono trovare impiego pure su lunghe tratte, senza chiedere particolare sacrifici all’autista.

Daf propone di base quattro modelli: quello destinato alla linea è ovviamente l’XF, offerto nella versione Space Cab (il massimo è costituito dalla Super Space Cab); l’altezza in cabina è di circa 1,90 m misurata sul tunnel. Più compatto il CF con la cabina Sleeper Cab a tetto basso, ma volendo è disponibile anche con la Space Cab. Iveco ha ideato per lo Stralis due soluzioni di cabina con le versioni Hi-Road: la più piccola e l’Hi-Way. Per entrambe abbiamo scelto l’allestimento a tetto alto, con altezza utile interna di 1,98 m per l’ammiraglia e 1,88 m per il più “piccolo”, garanzia comunque di un eccellente comfort.

Man ha il suo cavallo di battaglia nel TGX EfficientLine, preferito in tutta Europa nella versione 440 e in Italia in quella da 480 cv. La cabina è la XLX, più bassa della top di gamma XXL, ma con un’altezza utile interna sul tunnel superiore a 1,80 m. Da non trascurare il TGS disponibile con la cabina LX con un’altezza utile sopra il tunnel di 1,66 m.

Mercedes-Benz propone per l’Actros un gran numero di soluzioni di cabina.

Trascurando l’ammiraglia GigaSpace possiamo notare che sia la BigSpace sia la StreamSpace offrono un’altezza interna tra i sedili di tutto rispetto, cioè 1,99 m per la prima e 1,97 m per la seconda. Senza dimenticare la StreamSpace in versione stretta, larga cioè 2,30 m invece di 2,50 m. Differenza

all’interno appena percettibile.

Renault Trucks si affida alla serie T che scegliamo per entrambi i modelli con la cabina Sleeper che garantisce un’altezza sul tunnel 1,93 m, mentre il top di gamma è costituito dalla High Sleeper a pavimento piatto.

Scania affida alla cabina Highline, in allestimento Streamline per la Serie R, la soluzione per le flotte: un eccellente compromesso senza arrivare alle volumetrie della Topline. L’altezza utile a centro cabina per la Serie G è di 1,70 m, che diventano 1,90 m sulla Serie R. Volvo Truck punta per le flotte sulla cabina Globetrotter che, senza arrivare agli estremi (di dimensioni) della versione XL, offre già nella conformazione base un’eccellente abitabilità con un’altezza utile interna di 2,03 m per l’FH e di 1,96 m per l’FM. Un confronto tra i diversi pesi (dichiarati dal costruttore) non può prescindere

dalla considerazione che forse i parametri di misurazione non siano sempre gli stessi. Fatta questa precisazione, possiamo notare come il Volvo FM sia l’unico trattore a non superare la soglia delle 7 ton, mentre il confronto diretto tra due modelli simili ma con motorizzazioni diverse (13 litri e 11 litri) indica in circa 100 kg o poco più la differenza di peso dei due motori, tranne per Daf dove la differenza è di 200 kg. Molto più variabile invece il delta peso tra le cabine: contenuto per gli Actros, decisamente più marcato per Man e Iveco.

A proposito degli Stralis si deve notare come la rinuncia all’EGR e l’adozione di un motore da 11 litri non abbia fornito benefici alla tara del trattore, che anzi è la più elevata in assoluto.

Ma quanto mi costi?

E qui entriamo veramente nel regno delle ipotesi. Come tutti sanno, la trattativa commerciale con i relativi sconti sconvolge completamente il prezzo di listino. Quindi, le differenze macroscopiche che si vedono in tabella al momento della firma del contratto non rimangono così marcate. Verrebbe quasi da dare ragione a Volvo Truck che ha deciso di non comunicare i listini uf ufficiali, visto il condizionamento decisivo della in trattativa. Cercare quindi differenze sui prezzi garantite dall’adozione di cabine più semplici o motorizzazioni più piccole diventa possibile soltanto all’interno di una stessa marca, dove i parametri sono gli stessi e le differenze non sono tanto marcate.

Alla fine, letti e confrontati i dati, avrete una buona preparazione per andare in concessionaria e racconta raccontare di cosa avete bisogno. Per il resto fatevi guidare per lo più dall’espe dall’esperienza, ma per un po’ anche dal cuo cuore. Perché alla fine un camion deve essere prioritariamente redditizio.

Ma se poi piace è tanto meglio aprile 2014

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NOVITÀ PESANTI

MERCEDES-BENZ ACTROS E AROCS SLT

E ULTIMI

VENNERO GLI ECCE IO ECCEZIONALI

54 aprile 2014

All’interno la cabina di guida non presenta sostanziali differenze rispetto ai modelli standard. L’autista passa a bordo molte ore e quindi la scelta delle cabine più spaziose e dotate di una zona relax accogliente è stata un must nella definizione delle opzioni.

Mercedes-Benz alza il velo sugli ultimi veicoli rivoluzionati dopo il passaggio all’Euro 6. Sono le versioni dell’Actros e dell’Arocs SLT LT dedicati ai trasporti L più pesanti e non a caso equipaggiate con motorizzazioni che arrivano a 625 cv con una massa complessiva che sale fino a 250 ton

I

l passaggio a Euro 6 ha segnato per la casa della stella una rivoluzione copernicana. A suggellare questo intenso periodo di innovazioni, arrivano due modelli che se non promettono grandi numeri in termini di vendita (l’obiettivo è un centinaio di veicoli all’anno in tutta Europa, in un settore dato comunque in espansione), sicuramente li garantiscono rispetto a potenza e mission. Con i nuovi SLT, Mercedes-Benz ha creato degli specialisti per un segmento impegnativo come quello dei trasporti eccezionali. La progettazione è stata curata dalla divisione CTT della fabbrica di Molsheim,

nell’Alsazia francese, a un centinaio di chilometri dallo stabilimento tedesco di Wörth, dove nascono gli Actros e gli Arocs di serie. Il tutto ovviamente in stretta collaborazione con il reparto Sviluppo Veicoli Industriali di Stoccarda.

Eccezionali in tutto Quando le esigenze dei clienti sono le più disparate e i numeri (nel senso di veicoli prodotti) sono bassi, la personalizzazione diventa il plus più ricercato. Da questo punto di vista l’offerta MercedesBenz SLT non teme confronti. Il massimo è l’Actros SLT con sospensioni pneumatiche e cabina

Il motore: OM 473

OBIETTIVO: NON FAR RIMPIANGERE IL V8 Basta poco per capire che il nuovo OM 473 vuole stabilire nuovi parametri nell’ambito delle motorizzazioni al top di gamma. Del resto, non si poteva scegliere altra via per sostituire il mitico V8, che le norme Euro 6 hanno consigliato di trasformare in questo 6 cilindri in linea di 15,6 l con potenze fino a 625 cv (460 kW) a 1600 giri/min e coppia massima di 3000 Nm, ma che già poco sopra al regime minimo può disporre di circa 2500 Nm, per garantire un’elasticità e una capacità

di ripresa straordinarie.

Tre le versioni disponibili: il già citato 625 cv; il 517 cv (380 kW) per 2600 Nm di coppia a 1100 giri; il 578 cv (425 kW) e 2800 Nm a 1100 giri.

Caratteristica saliente è l’adozione della tecnologia Turbocompound, cioè una seconda turbina, collocata a valle del turbocompressore a gas di scarico, che sfrutta la temperatura residua dei gas dopo che hanno attraversato il turbocompressore per incrementare ulteriormente l’efficienza del motore.

aprile 2014

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NOVITÀ PESANTI

MERCEDES-BENZ ACTROS E AROCS SLT

Il resto della driveline

UN SUPERCAMBIO! L’SLT è il solo trattore pesante stradale a 16 marce, grazie al cambio G 280-16 con comando automatizzato PowerShift 3. I progettisti lo hanno rinforzato e modificato per consentire di scegliere tra due modalità di marcia: “standard”, per i trasferimenti meno impegnativi con l’Ecoroll e attenzione ai consumi, “heavy” con punti di innesto spostati più in alto e cambi estremamente rapidi secondo la coppia richiesta, mentre le mar marce non vengono saltate. Così l’SLT è in grado di superare anche situazioni molto difficili, come per esempio la partenza con un peso complessivo di 250 t su pendenze del 10%.

Il cambio inoltre riconosce la fase di rilascio in discesa, mantenendo la marcia innestata per favorire la mas massima potenza frenante del motore e della frizione con turboretarder.

Quest’ultima è un’esclusiva della gamma SLT e ha la caratteristica di coniugare le funzioni di una frizione GigaSpace (o BigSpace) da 2500 mm di larghezza, ma si può optare per l’Arocs SLT con sospensioni meccaniche, disponibile con cabina BigSpace e anche StreamSpace, da 2300 mm di larghezza.

L’Actros SLT è disponibile nelle varianti 6x4 e 8x4 con passi da 3400 o 4000 mm, l’Arocs SLT nelle varianti 6x4, 8x4, 8x6, 6x6 e 8x8 con passi da 3300 a 4850 mm.

A vederli uno di fianco all’altro si apprezza la cura riposta nella ricer-

di avviamento idrodinamica e di un retarder in un unico componente.

Di solito la partenza a pieno carico con un trattore pesante stradale richiede regimi compresi fra 1100 e 1300 giri, invece nella frizione con turboretarder viene pompato olio con aria compressa, ottenendo un accoppiamento dinamico tra motore e l’albero di entrata del cambio. Il vantaggio è di avere un accoppiamento dinamico più morbido ed esente da

usura, con uno slittamento elevato e una coppia massima del motore che può arrivare fino a 3000 Nm. Altro elemento di grande importanza per i trasporti eccezionali è il freno motore che qui è a decompressione sovralimentato con una potenza che arriva fino a 475 kW (646 cv); l’attivazione avviene in due stadi tramite la leva di comando sul lato destro dello sterzo che risponde con estrema rapidità.

ca estetica, nella sicurezza e praticità d’uso anche nelle più piccole personalizzazioni come, per esempio, la scaletta che si sfila dalla piattaforma dietro alla torre di raffreddamento sul lato sinistro,

L’impianto di produzione

MOLSCHEIM, DOVE NIENTE È IMPOSSIBILE Il nome già la dice lunga CTT, Custom Tailored Trucks, letteralmente «camion su misura». I nuovi Actros e Arocs SLT non potevano che nascere qui, nello stabilimento di Molscheim, nell’Alsazia, originariamente realizzato dall’importatore francese dei camion della stella per personalizzarli alle richieste del codice stradale francese, a cominciare dai fari gialli che i più anziani si ricorderanno di serie sui veicoli d’oltralpe. Oggi lo stabilimento fa parte integrante della struttura produttiva Mercedes-Benz su un insediamento di 50 mila mq dove lavorano 600 dipendenti e qui vengono trasformati il 20% dei veicoli prodotti nel vicino (ma in territorio tedesco a circa 100 km) stabilimento di Wörth. In altre parole un camion Mercedes-Benz su cinque deve passare dagli «atelier» francesi prima di essere consegnato. Il termine atelier è proprio quello usato in fabbrica per individuare i diversi reparti di lavorazione, a sottolineare l’aspetto quasi «sartoriale» dell’intervento. Che si tratti del nuovo trattore per trasporti eccezionali Actros

o Arocs SLT, di cabine doppie per i veicoli antincendio, di uno speciale modello per il trasporto di auto con asse anteriore aggiunto sollevabile e pneumatici di dimensioni ridotte, di veicoli a quattro assi con gruppo asse posteriore triplo o veicoli a cinque e sei assi per betonpompe, qui non ci si spaventa di fronte a

nessuna richiesta. Dal 2000, anno della sua costituzione, CTT ha montato complessivamente quasi 20 mila assali, eseguendo interventi di accorciamento del passo per 5 mila km e di allungamento per 18 mila km su veicoli esportati in tutto il mondo, anche se l’Europa resta il mercato più importante.

Elemento distintivo della gamma è l’elemento centrale del paraurti, con il supporto anteriore per il gancio di traino rinforzato da utilizzare negli interventi di spinta.

Da notare l’attenzione ai dettagli: sul retro del veicolo c’è una scaletta che si sfila dalla piattaforma dietro alla torre di raffreddamento sul lato sinistro, così da facilitare l’accesso a tutta la complessa impiantistica retrocabina.

per facilitare l’accesso a tutta la complessa impiantistica retrocabina.

Elemento distintivo della gamma è l’elemento centrale del paraurti, con il supporto anteriore per il gancio di traino rinforzato da utilizzare negli interventi di spinta.

Invece gli angoli del paraurti e le fiancate, così come i fari e la mascherina del radiatore, sono stati ripresi dal veicolo base aprile 2014

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IMPRESSIONI DI GUIDA

VOLVO FMX: 540 10X6, 500 8X4, 420 6X6, 460 8X4

Look ricercato con un fascino vagamente glamour. L’FMX porta in cava dei canoni estetici in grado di sedurre.

Ma se lo si vuole apprezzare fino in fondo è meglio lasciar perdere il suo «sguardo» e mettere alla prova i suoi muscoli in tutti gli impieghi più estremi. È quanto abbiamo fatto

NON GUARDATELO

NEGLI OCCHI O

gni nuovo Volvo porta con sé una serie di innovazioni che suscitano profonda ammirazione, a maggior ragione se si pensa che la casa svedese ha completamente rinnovato l’intera gamma in circa 18 mesi! L’FMX non fa certo eccezione e sciorina, oltre al fascinoso look, anche una serie di soluzioni innovative per un veicolo cava-cantiere. A cominciare dal Volvo Dynamic Steering, che combina un motore elettrico installato nella scatola dello sterzo con un servosterzo

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idraulico, così da garantire il ritorno automatico del volante anche a basse velocità senza affaticare l’autista, l’assorbimento dei disturbi causati dalle irregolarità del fondo stradale, la compensazione automatica delle superfici stradali molto incurvate o con vento laterale e una maggiore stabilità direzionale a velocità sostenute, sempre utile quando si viaggia sulla viabilità ordinaria.

Nuove anche le sospensioni pneumatiche che consentono di controllare automaticamente l’altezza del

veicolo con una distanza da terra di 300 mm, disponibili con configurazioni degli assali 4x2, 6x4 e 8x4.

Inoltre, con la barra stabilizzatrice alloggiata nel carrello, il veicolo gode di una stabilità e, allo stesso tempo, non sono presenti componenti delle sospensioni non protetti dietro l’ultimo assale. Infine, per un diametro di sterzata più ridotto e diminuire l’usura di pneumatici, è proposta la configurazione 8x4 con carrello “tridem” (tre assi posteriori) e assale trainato a sterzatura idraulica che può anche

SCHEDA TECNICA VOLVO FMX E6

essere sollevato per aumentare la trazione sull’assale motore in condizioni operative difficili.

La trasmissione I-Shift, già efficiente nelle manovre a basse velocità, può essere combinata con un assale anteriore trattivo posizionato 100 mm più avanti, nello stesso punto di un assale anteriore non di trazione.

Inoltre, la barra parallela è stata spostata in alto in una posizione più protetta e lo sbalzo anteriore più corto assicura un aumento dell’angolo di attacco. L’assale anteriore di trazio-

ne è disponibile nelle configurazioni 4x4, trattore e autotelaio 6x6 e autotelaio 8x6.

Motore

Modello D13K | Cilindrata cc 12.800 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 131x158 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 540 (397) – 500 (368) – 460 (338) – 420 (309) a 1450-1800 g/min | Coppia Nm/giri 2600 – 2500 – 2300 - 2100 da 860-1400 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 38 | Cambio olio km 100.000 (lubrificazione standard)

Cambio

TipoI-Shift automatizzato N. marce 12

Sospensioni

Anteriori paraboliche Posteriori paraboliche, pneumatiche o semiellittiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco o tamburi Stazionamento a comando elettrico

Serbatoio

Materiale acciaio Capacità l da 285 a 405 litri infunzione del passo.

Serbatoio urea l da 32 a 58 litri.

Dimensioni

Larghezza mm 2500 | Passo mm da 4300 a 6000 nella versione 8*4 con doppio asse frontale | Tara kg in base al passo | Peso complessivo kg 40000 se 8*4, 33000 se 6*4

Meteo: pio ggia Temperatu ra: 14° C traffico: in cava MTT: 41 t/6 6t

Il test Tempo piovoso e tanto fango rendono la prova ancora più significativa.

Due i percorsi scelti: uno, meno complesso, con strade sterrate ma senza particolari difficoltà, se non in un paio di salite e relative discese oltre il 10% di pendenza; l’altro più complesso con un guado e un passaggio twist (serie di buche asimmetriche)

per verificare più a fondo la resa del veicolo.

Parto con un FMX 540 10x4 con MTT a 66 t che mette soggezione solo a guardarlo, un veicolo imponente con sospensioni e sterzo tradizionali e senza neppure l’hill holder: le partenze in salita devo farle tenendo il pedale del freno con il piede aprile 2014

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IMPRESSIONI DI GUIDA

VOLVO FMX: 540 10X6, 500 8X4, 420 6X6, 460 8X4

1) PARAURTI Il paraurti è costituito da tre parti con la sezione centrale arcuata verso l’alto che termina alle estremità in due comodi scalini.

Le estremità sono realizzate in materiale elastico senza rischio di rottura e le parti sono semplici da rimuovere e sostituire. Sopra il paraurti, l’attacco del gancio di traino progettato per resistere a un carico di 32 t.

2) CALANDRA Con la calandra alzata si evidenza la razionalità dell’allestimento anche «sotto il vestito». In primo piano anche il gancio di traino e il gradino per pulire il parabrezza.

3) FARI I fari si rifanno al design dei nuovi Volvo ma sono personalizzati con le belle griglie di protezione, quanto mai utili perché la posizione è piuttosto esposta.

4) MOTORI EURO 6 Il nuovo FMX è offerto con motori da 11 e 13 litri Euro 6. Il D13 ha potenze da 420, 460, 500 e 540 cv, mentre il D11 (nella foto) 330, 370, 410 e 450 cv. I valori di coppia variamo rispettivamente da 1600 a 2150 Nm per il D11 e da 2100 a 2600 Nm per il D13.

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sinistro e accelerando con il destro.

Più difficile a dirsi che a farsi perché la potenza e la coppia (2600 Nm) mi tirano fuori da tutte le situazioni con grande energia nonostante il peso considerevole. Il cambio automatizzato I-Shift offre la doppia opzione «power» ed «economy»: scelgo la seconda, più dolce nell’erogazione, ricorrendo spesso anche a interventi in manuale che si rivelano molto intuitivi nel comando. Nelle discese il freno motore a tre posizioni è sempre all’altezza della situazione, mentre ricorro al blocco del differenziale centrale solo in un paio di occasione senza mai passare a quello sugli assi.

Per il secondo giro scendo di potenza ma salgo di raffinatezza tecnologica con un FMX 500 8X4 dotato di tridem pneumatico posteriore, sterzo Dynamic Steering, mentre la cabina è il modello Day (o Corta) identico al precedente e comune anche ai veicoli successivi. Subito l’iniezione di tecnologia si percepisce e le salite sono af affrontate in maggiore scioltezza (complice anche una MTT di 41 t), senza mai ricorrere al manuale ma tutto in automatico, che sceglie rapporti leggermente più alti dei precedenti (6ª e anche 7ª invece della 4ª). In generale si ha la sensazione di una maggiore

1) ABITACOLO L’interno della cabina Day, nonostante sia la più piccola dell’offerta, non è assolutamente angusto, con un’altezza interna di 157 cm (114 cm sul tunnel) e una pozione di guida all’altezza del più comodo degli stradali.

2) PLANCIA Comandi sul volante facilmente raggiungibili e intuitivi, piacevole design avvolgente, elevato livello delle finiture: tutto appare molto poco da cava.

3) CRUSCOTTO Il grande tachimetro analogico al centro, che racchiude anche il contagiri, deriva – come peraltro tutto il resto – dall’FH e dell’FM stradali e anche qui non si può che apprezzarne la semplicità e razionalità.

aderenza, mentre lo sterzo si rivela eccezionale in ogni contesto.

Passo sul percorso duro con un piccolo FMX 420 6x6 con sterzo e sospensioni tradizionali e MTT a 41 t.

Devo essere sincero: mi sono proprio divertito. L’agilità e la capacità di questo 6x6 di districarsi in tutte le situazioni è davvero eccezionale, si guida con estrema disinvoltura e anche i

passaggi più complessi sono affrontati in totale relax. Nel passaggio sul twist utilizzo il doppio bloccaggio del differenziale, ma è solo uno scrupolo perché questo FMX 420 non mostra minimamente di soffrire il passaggio.

Completo un quarto test con un FMX 460 8x4 dotato di tridem pneumatico posteriore e sterzo Dynamic Steering.

Qualche difficoltà in più sul twist era

immaginabile per le diverse dimensioni (e anche la MTT a 46 t), ma per il resto rimango ancora sorpreso dalla facilità con cui si gestisce il veicolo, anche utilizzandolo sempre in modalità automatica. Persino le manovre più strette sono eseguite con precisione, mentre è assolutamente agevole avanzare in maniera millimetrica.

Anche i più pignoli sono accontentati aprile 2014

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IN PISTA

INTERVISTA AI PROTAGONISTI DELL’EUROPEAN TRUCK RACING INTERV

LA LOGISTICA

L

’anno scorso sono stati divisi da una manciata di punti. Jochen Hahn ha vinto il suo terzo titolo europeo con 417 punti contro i 412 dello spagnolo Antonio Albacete che però, con il compagno di squadra Markus Oestereich (terzo nel campionato piloti), ha conquistato l’alloro europeo per il team Truck Sport Lutz Bernau, con 777 punti contro i 630 del Castrol Team Hahn Racing. Comune a entrambi, il MAN Truck Racing, il dominatore del campionato, ma anche l’organizzazione dei due team ha giocato un ruolo fondamentale. Proprio su questo punpun to si giocherà anche la nuova stagione dove entrambi puntano a raggiungere il doppio alloro.

Un’organizzazione perfetta Lutz Bernau ha vissuto la doppia esperienza, prima pilota e poi team manager. «Ho iniziato a correre con i camion 30 anni fa nella Parigi-Dakar e sono arrivato alle gare in pista quando ancora si gareggiava con normali veicoli stradali. Nel 1995 ho creato il mio team, il Truck Sport Lutz Bernau, con il quale ho vinto il titolo europeo piloti nel 2001 e 2003. Nel 2004 ho appeso il casco al fatidico chiodo e mi sono dedicato al ruolo di team manager, creando uno straordinario sodalizio con lo spagnolo Antonio Albacete con il quale abbiamo conquistato il titolo europeo piloti nel 2005, 2006 e 2010, mentre nel 2011 e 2013 siamo stati campioni tra i team».

62 aprile 2014

PER ANDARE

VELOCE

Quando si chiede a Lutz Bernau il segreto di una vittoria non ha dubbi: «penso che la cosa più importante sia lavorare duramente e con costanza, non seguire le “mode”, ma trovare la propria strada e saperla sviluppare. Pilota, squadra e veicolo costituiscono esattamente i tre valori principali dietro a una vittoria: per essere al top è necessario un buon pilota con una buona squadra e un camion vincente! Non è possibile compensare un elemento con un altro».

Jochen Hahn

Consideriamo innanzi tutto la squadra: com’è organizzato il Truck Sport Lutz Bernau? «È più o meno la stessa da molti anni - racconta Bernau - abbiamo un ingegnere e tre meccanici che lavorano tutto l’anno in officina e in pista sul camion. Per i weekend di gara ingaggiamo altri tre meccanici: ognuno ha il suo compito e sa bene cosa fare. Del resto ogni gara segue un copione molto preciso: in base alla distanza del circuito partiamo dalla sede di Hofstetten, vicino a Monaco di Baviera, il martedì o il mercoledì per arrivare in pista il giovedì con i nostri tre bilici. A destinazione dobbiamo scaricare i race truck, allestire le due tende officina e la tenda hospitality. Venerdì completiamo l’allestimento, facciamo gli ultimi controlli ai veicoli e ci prepariamo alla competizione: è importante iniziare il weekend senza stress. I due giorni di gare (si corrono due manche, il sabato e due la domenica, ndr) possono seguire la normale routine: preparare i due truck per la prova successiva con relativo check-up programmato, oppure, quando dobbiamo sostituire motore o cambio o quando

anche tra una gara e l’altra. È un duro lavoro, ma di grande soddisfazione!».

Passiamo al pilota. «In gara dipende tutto da lui - conclude Bernau – anche perché decidendosi tutto in circa 30 minuti, non c’è molto spazio per strategie. In ogni caso, soprattutto nella seconda gara con griglia invertita, il pilota non deve dimenticare che prima di tutto ha l’obbligo di finire la gara per guadagnare punti. Come in Formula 1 anche qui i pneumatici e il loro degrado sono molto importanti e per evitare iniquità e una costosa “guerra delle gomme” si usa una “monogomma” uguale per tutti. Noi abbiamo due grandi piloti, Antonio Albacete e Markus Oestreich e con MAN quest’anno puntiamo a vincere entrambi i campionati: pilota e team».

Parola al campione

Jochen Hahn e Lutz Bernau. Il primo è il pilota che ha vinto il campionato europeo 2013. Il secondo è il manager del team che ha trionfato nel campionato a squadre. Anche nella stagione che sta per partire si sfideranno. Ci raccontano come, gettando uno sguardo anche dietro le quinte, su quell’organizzazione che si mette in moto quando si spengono i motori il veicolo deve essere rimesso in condizioni di correre dopo un incidente, diventa importante avere un team di professionisti in cui ognuno conosce il proprio lavoro. Alla fine del weekend dobbiamo smontare e caricare il tutto e guidare verso il nostro “laboratorio” di Hofstetten, dove eseguiamo, se non ci sono stati problemi particolari, una

lista di controlli normali. In caso di incidenti le parti rovinate sono riparate, mentre motore e cambio sono sostituiti e revisionati sulla base di un calendario preciso: disponiamo sempre di un motore di scorta per ogni truck, che normalmente si cambia a metà stagione per essere più tranquilli. Ovviamente modifiche e migliorie sono eseguite

Al via la stagione

24-25 MAGGIO: APPUNTAMENTO A MISANO Si inizia il 3 maggio a Istanbul, in Turchia, per poi arrivare all’attesissimo appuntamento di Misano Adriatico il 24-25 maggio, una grande kermesse non solo per gli appassionati dell’European Truck Racing ma per tutti gli amanti dei camion. Seguono altre 8 prove sui più affascinati circuiti europei, dal Nürburgring a Zolder, da Jarama a Nogaro, per disputare l’ultima prova, quella che negli ultimi anni ha sempre assegnato il titolo, sul mitico circuito francese di Le Mans.

Con il titolo di campione Europeo Truck Racing conquistato nel 2103, che si aggiunge a quelli del 2011 e 2012, Jochen Hahn suggella una splendida tripletta che lo proietta tra i grandi della specialità. Figlio d’arte – il padre Konrad è stato tra i pionieri del Campionato Europeo Truck fin dagli anni Novanta –Hahn rileva da lui il volante nel 2000 e subito mostra grandi potenzialità: è sempre nelle prime posizioni, ma dovrà aspettare il 2011, quarto anno di sodalizio con MAN, per arrivare al primo titolo. Da lì in poi è tutto un susseguirsi di vittorie, ma tutte lottate e spesso, come nel 2013, conquistate all’ultimo respiro.

Ma Hahn non ha voglia di prendersi tutto il merito dei suoi trionfi e riconosce subito il ruolo decisivo del veicolo. «È il migliore – spiega il pilota tedesco – MAN ci garantisce un eccellente supporto, una base imbattibile mai raggiunta dai competitor. Il modello 2013 ha introdotto una variazione nel passo che ci ha resi ancora più competitivi, ma ci ha anche fatto venire il “mal di testa” fino all’ultima gara perché era molto più complesso trovare il set-up giusto. Le regolazioni sono simili a quelle di un’auto da competizione e, in effetti, lo stile di guida è molto simile, tranne per il peso elevato che esige di essere ancora più “puliti”. Per il resto, le doti del pilota devono essere le medesime: esperienza, istinto e lucidità».

Uno pensiero alla stagione 2014.

«Il livellamento tecnico dei veicoli è sempre maggiore – conclude Hahn – probabilmente sarà ancora più emozionante, anche perché non sono previste novità regolamentari particolari: solo degli “handicap” per rendere le gare ancora più combattute»

aprile 2014

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MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

Ribatti veicoli industriali, nuovo dealer Scania in Puglia La Ribatti VI entra far parte della rete di vendita e assistenza di Italscania che così conta 23 concessionarie e 101 officine. Con sede ad Andria, la zona di competenza della Ribatti VI annovera le province di Foggia, Barletta, Andria, Trani e Bari. Oggi offre alla clientela sia veicoli nuovi sia usati per lunga distanza, distribuzione, cava, occupandosi delle problematiche relative all’allestimento, oltre a quelle amministrative e finanziarie ine-

PROMO AL VOLO

MOM, l’App Transporeon per il tracking MOM, acronimo di Mobile Order Management, è la nuova App di

Transporeon - ora solo per Android - che consente di avere una tracciabilità in tempo reale del trasporto lungo il processo conclusivo della catena logistica, quello cioè che interessa l’autotrasporto.

Facile e veloce da implementare MOM offre vantaggi in termini di comunicazione, geolocalizzazione del mezzo, firma elettronica, fino a consentire di allegare foto scattate dall’autista o documenti scannerizzati. Per accedere a questi servizi è sufficiente che il trasportatore scarichi l’App sul proprio smartphone per poi ricevere gli ordini di trasporto, segnalare la posiposi zione del camion, scattare ed inviare una foto alla firma del destinatario della merce e agevolare altre azioni come ad esempio la gestione dello scambio pallet.

Con MOM, tutti i processi - fino alla bolla di consegna - diventano elettronici, riducendo le perdite di tempo e rendendo superflua gran parte della documentazio-

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

DAFleet Edition con 1.000 euro al mese. Il nuovo sistema di monitoraggio veicoli “DAFleet solution” con un anno di canoni inclusi, tre anni di garanzia sulla catena cinematica, controllo di stabilità VSC e corso di guida Ecodrive (disponibile fino ad esaurimento) presso le concessionarie Daf. Offerta valida fino al 30 giugno 2014, per informazioni numero verde 800.911.452.

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renti all’acquisto del veicolo. Il nuovo dealer mette a disposizione della clientela uno di 30 persone e un’officina specializzata in tutti i servizi dedicati ai veicoli industriali e agli autobus, inclusi carrozzeria, servizio tachigrafo e revisioni.

La storia della Ribatti VI nasce nei primi anni ’70 dall’intraprendenza di Michele Ribatti, attivo nel commercio dei veicoli industriali (nei primi anni ‘80 inizia una collaborazione con DAF che prosegue sino agli anni ‘90 quando inizia quella con il marchio Volvo). Nel corso degli anni il figlio Antonio cresce al ritmo dell’azienda, sostituisce il padre e oggi si affaccia la terza generazione con il giovane Michele, che porta il nome del nonno e lavora attivamente nell’organizzazione pugliese. in foto, da sinistra: Michele Ribatti, Franco Fenoglio (AD Italscania SpA) e Antonio Ribatti

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Iniziativa valida fino al 30/06/2014 presso le concessionarie Iveco aderenti e fino a esaurimento scorte. Fogli Informativi disponibili presso le Concessionarie Iveco aderenti.

ne cartacea. Il GPS interno allo smartphone consente la localizzazione dell’autocarro e a MOM di calcolare l’ora di arrivo prevista di consegna della merce e, in caso di ritardi, di inviare una mail di alert alle parti coinvolte, con la possibilità di riprogrammare i viaggi.

Una funzione molto utilizzata è quella dell’invio di immagini con lo smartphone nel caso in cui alla consegna non è presente l’addetto al ricevimento della merce; in questo caso il trasportatore può documentare il rispetto dei termini scattando una foto, sulla quale vengono riportati il luogo di deposito della merce e il suo stato. Se poi dovessero successivamente presentarsi dissensi con il destinatario, la documentazione fotografica allegata all’ordine di trasporto può facilmente dimostrare la reale situazione al momento consegna.

Optifuel di Renault Trucks anche su usati Selection Renault Trucks arricchisce il programma «Premium Selection» con l’offerta «Prestazioni Euro 5 al prezzo di un Usato». Il programma Premium riguarda veicoli selezionati e completamente revisionati, con un massimo di 480.000 chilometri percorsi, supportati da

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- Pack Comfort: include il sistema LGS (Lane Guard System), ACC (Adaptive Cruise Control) e ESS (Segnalazione Frenata Emergenza); - Pack Activ: include il sistema EBA (Emergency Brake Assist), ACC (Adapti-

una garanzia del produttore di 12 mesi o di 120.000 chilometri. Con l’offerta, si raggiungono condizioni particolarmente agevolate, ad esempio, per l’acquisto di veicoli Premium Strada Euro 5, si può accedere a finanziamenti fino a 5 anni - a cura di Renault Trucks Financial Services - con rate a partire da 842 Euro/mese. Nell’offerta è compresa anche l’assicurazione comprensiva di furto, incendio, kasko, atti vandalici, eventi atmosferici e cristalli.

Renault Trucks, inoltre, ha aggiunto al proprio programma Premium Selection una edizione speciale Optifuel, disponibile per veicoli Premium Strada 460 Euro 5, che consente di ridurre i consumi del 6% rispetto ai veicoli Euro 4, è dotata di un regolatore di velocità Soft Cruise Control di deflettori regolabili sul tetto ed è conforme agli standard EEV. Infine, le Soluzioni Optifuel, sviluppate per ridurre i consumi di carburante, sono ora disponibili anche per i veicoli usati.

L’edizione speciale Optifuel può quindi essere equipaggiata con Optifuel Infomax per tenere monitorati i consumi in tempo reale e gli autisti possono essere formati alla guida razionale attraverso il

programma Optifuel Training, finalizzato a ottenere risparmi di carburante sostenibili.

I veicoli Premium Selection sono disponibili presso tutti i centri dell’usato Renault Trucks in tutta Europa attraverso la rete TRUCKPLUS e il suo sito Internet (consultabile in 16 lingue): www. truckplus.it

ve Cruise Control) ed ESS (Segnalazione Frenata Emergenza); - Pack Activ Plus: include il sistema EBA (Emergency Brake Assist), LGS (Lane Guard System), ACC (Adaptive Cruise Control) e ESS (Segnalazione Frenata Emergenza).

Sempre disponibili anche le soluzioni di finanziamento e leasing su misura di Man Finance per l’acquisto di veicoli MAN a tassi agevolati.

zione di contratti di manutenzione.

Inoltre, sono proposte soluzioni di finanziamento dei veicoli con leasing a tasso agevolato tramite la finanziaria RTFS (Renault Trucks Financial Service).

Campagna Master 2014: su tutti i contratti chiusi entro il 30/06/2014 leasing di 48 mesi a tasso agevolato.

Su tutti i veicoli della gamma Renault Trucks fino a giugno 2014 è offerta la possibilità di avere incluso il Pack fuel Eco + Optifleet + formazione Optifuel a condizioni vantaggiose.

Condizioni vantaggiose per la sottoscri-

Pacchetti Scania è la promozione in corso fino al 31 novembre sui ricambi originali presso le Officine autorizzate che aderiscono all’iniziativa. Ecco alcuni esempi: frizione a partire da 900 euro, freni da 180 euro, radiatore da 550 euro, motorino d’avviamento da 290 euro, sterzo da 125 euro, parabrezza da 315 euro,compressore da 750 euro, alternatore da 250 euro, essiccatore da 600 euro, turbo da 700 euro, pompa acqua da 290 euro, sospensioni cabina da 170 euro, cinghia e tendicinghia da 440 euro, cuscinetto ruota da 390 euro

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SERVIZI

TECNOLOGIE PER CONTENERE I COSTI TECNOLOG

DKV festeggia 80 anni regalando ai propri clienti nuovi sistemi che consentono di pianificare soste e rifornimenti aiutando ad abbassare i costi di esercizio

FARE RIFORNIMENTO SEMPRE AL PREZZO

PIÙ BASSO

N

asceva in Germania nel 1934 come azienda di autotrasporti per le ferrovie tedesche e oggi DKV Euro Service celebra due importanti momenti – gli 80 anni dalla nascita e i 35 anni di attività in Italia – con l’introduzione di nuovi prodotti e servizi a completamento della card che vanta circa 100 mila clienti circa e oltre 2 milioni di esemplari.

Tra i servizi rinnovati vi è la versione aggiornata della App gratuita, sviluppata per iOS e Android e disponibile per tutti (nel senso che è completamente svincolata dalla Card e da ogni registrazione sul sito), con cui è possibile identificare su mappa le stazioni di servizio europee che, lungo un dato percorso, offrono i prezzi più convenienti del carburante (diesel e adbluem, ma anche benzina, Gpl, metano) e di calcolarne le distanze chilometriche. Nell'ultima versione della DKV App, l'utente può configurare soglie massime di prezzo

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e ricevere informazioni sempre aggiornate sulle tariffe dei carburanti; il sistema infatti – unico in Europa – si aggiorna in real time sfruttando i dati delle transazioni effettuate dagli utenti.

Disponibile in sei lingue (italiano compreso), si presenta con nuove mappe, una localizzazione geografica più precisa e un sistema di navigazione integrato che guida verso la stazione di rifornimento DKV selezionata.

Nella ricerca l'utente può inserire anche altre impostazioni per trovare le aree di servizio più idonee ai propri bisogni (come il servizio 24/24 per bloccare la Card in caso di smarrimento o furto o chiamare soccorsi in caso di emergenze, le pompe ad alta velocità, le aree di sosta, i ristoranti) e salvare come «favorite» quelle in cui si ferma con maggiore frequenza. Selezionata la stazione, il sistema di navigazione installato sullo smartphone fornirà le istruzioni per arrivare direttamente all'area individuata.

Sapere in ogni momento e luogo dove fare rifornimento aiuta l’autotrasportatore, la cui giornata è scandita da tempi di guida e di riposo imposti per legge, a pianificare e ottimizzare le soste e valutare dove è più conveniente rifornirsi.

Sulla base di queste considerazioni nasce l'altra novità, lo Station Finder DKV: un servizio pensato proprio per ricercare tra le stazioni di rifornimento carburante convenzionate con DKV

quella più vicina o più conveniente. Il nuovo Station Finder serve proprio a questo: a individuare sul computer le stazioni di rifornimento, diventando così uno strumento di pianificazione per trasportatori e spedizionieri con cui programmare le soste nel rispetto dei tempi di guida e di riposo e individuare (in tutta Europa) la stazione con il prezzo del carburante più basso.

All’indirizzo www.dkv-euroservice.com /stationsfinder si apre una cartina dell’Europa in cui sono indicate tutte le stazioni DKV, la ricerca viene fatta cliccando sulla cartina o inserendo un indirizzo o un numero di stazione. Il servizio online, disponibile in 11 lingue, visualizza tutte le stazioni DKV nel raggio desiderato elenca i prezzi del carburante, evidenzia i tre più convenienti, riporta informazioni su offerte e orari di apertura. Particolarmente pratica è la possibilità di stampare i risultati della ricerca e/o inviarli all’autista via e-mail.

Lo Station Finder DKV oltre a dare informazioni sulle stazioni di servizio può anche essere impiegato dagli utenti registrati al portale come navigatore gratuito specializzato per i veicoli industriali; è cioè in grado di tener conto dell’altezza delle gallerie o della larghezza dei ponti, visualizzando quindi percorsi alternativi ed evitando così spiacevoli inconvenienti di percorso. È integrato inoltre il calcolo del pedaggio per la Germania e l’Austria

LAVAGGI

LA SOLUZIONE MOBILE DI M.LIVE

VELOCE E SENZA PENSIERI:

LA PULIZIA IA SECONDO WASHTRU W HTRU WAS È un lavaggio innovativo, consegnato in un container che poi funge anche da struttura. Può lavare tutto il veicolo o soltanto pneumatici e sottotelaio in 35 secondi. Ma soprattutto per installarlo non sono richiesti lavori o oneri particolari

S

i chiama WashTru ed è il primo sistema di lavaggio mobile plug&play per veicoli da lavoro prodotto in Italia dalla M. Live e distribuito dalla Polis Environment System. I contenuti di novità dell’impianto sono diversi.

Innanzi tutto è completamente mobile: viene trasportato e consegnato in un container che poi fungerà anche da struttura definitiva. Inoltre, per metter metterlo in funzione è sufficiente collegare acqua ed elettricità, in quanto è dotato di un impianto autonomo di riciclo dell’acqua di lavaggio (non acquistabile se il lavaggio è installato in un sito in cui è presente un impianto di trattamento acque) che non necessita di depuratore, né di scavi. L’importante è che ci sia disponibile un’area di manovra sufficiente al passaggio di due veicoli affiancati. In più non richiede manutenzione.

Per il resto è un impianto a passaggio (con il lavaggio che avviene con il transito del veicolo a velocità minima),

WashTru è facilmente trasportabile e quindi può essere usato anche per esigenze temporanee per essere poi spostato altrove

composto da rampa di accesso, arco di lavaggio e serbatoi. O meglio, l’arco di lavaggio è contemplato soltanto nella versione Full, quella che serve a lavare l’intero veicolo, ma per chi ha necessità di rimuovere soltanto detriti o fango, così da essere in regola con le prescrizioni del codice della strada che vietano di cospargerli per strada, può essere sufficiente la versione Easy, pensata per lavare esclusivamente ruote e sottotelaio. In entrambi i casi il ciclo di lavaggio dura appena 35 secondi.

Tutte le versioni lavorano in self service e possono essere fornite in due tipologie di installazione: in un container da 40’, contenente tutti i componenti e i serbatoi per il riciclo dell’acqua, o in un container da 20’, con serbatoi maggiorati esterni. Ma si sta studiando anche una terza tipologia senza rampe, che prevederà un container da 30’.

WashTru Easy e WashTru Full possono essere forniti con le seguenti configurazioni: • Winter Pack, per l’utilizzo in località con temperature invernali rigide • Sanitary Pack, per gli impianti che prevedano l’utilizzo nel ciclo di lavaggio di sostanze disinfettanti • Security Pack, che comprende semafori e altri accessori specifici per garantire maggiore sicurezza • Water Pack, per i siti dove è già presente un impianto di trattamento acque, quindi senza i serbatoi per l’impianto di riciclo

A CHI SI RIVOLGE WASHTRU • A chi deve rispettare il codice della Strada (art. 15, c.1) laddove vieta di «apportare o spargere fango o detriti anche a mezzo delle ruote dei veicoli provenienti da accessi e diramazioni» • A chi deve rispettare le normative in materia di transito in siti potenzialmente pericolosi per l’igiene pubblica (es. discariche, bonifiche, ecc.)

• A chi deve assicurare massima igiene nell’accesso a siti esposti al rischio di contagio da parte di agenti patogeni esterni (es. allevamenti) • A chi per immagine o per settore di attività (es. trasporto di alimentari) «rinfresca» quotidianamente la pulizia del veicolo con tempi e budget ristretti • A chi dispone di mezzi sagomati che non possono essere lavati in modo ottimale con impianti a frizione

Le testine pulirotanti utilizzate da WashTru sono un brevetto dell’italiana OMZ

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FOCUS

I SEMIRIMORCHI SEM CON TEMPERATURA CONTROLLATA

LE NOVITÀ PER VIAGGIARE

AL FREDDO FRAPPA FT1-CX: L’AERODINAMICO

Secondo posto nel Premio all’innovazione per questo trailer che promette un miglioramento del CX (coefficiente di resistenza aerodinamica) dall’8 al 12%. Per capire come, basta notare la cura riposta nell’arrotondamento degli angoli e soprattutto nel profilo posteriore, con due prese d’aria laterali e deflettori posteriori. Insomma, ogni dettaglio è stato studiato con la massima attenzione.

Il peso del veicolo è di 8900 kg, le dimensioni interne sono 1,34 m di lunghezza, 2,50 m di larghezza per 2,45 m di altezza.

Sono tanti i modi per conquistare efficienza. C’è chi lavora sull’aerodinamica, chi sulle soluzioni per ottimizzare il carico, chi su gruppi frigoriferi più compatti, leggeri e silenziosi. In ballo c’è l’incremento della redditività, da raggiungere senza sacrificare l’affidabilità. È quanto richiede un comparto vivace e creativo nello sviluppo dei nuovi modelli. Ve ne proponiamo una carrellata raccolta all’ultimo Solutrans di Lione e dalla quale manca soltanto il vincitore del premio all’innovazione, il MultiDeck-C di Chereau, presentato sullo scorso numero di UeT LAMBERET SR2: A TUTTO CAMPO

I 60 ANNI DI CHEREAU Non c’era solo il Multi Deck-C nello stand Chereau, ma anche questo allestimento su meccanica Mercedes Actros di un box multi-temperatura per la distribuzione che sottolineava l’importante traguardo raggiunto dal costruttore francese che a Lione festeggiava i «primi» 60 anni. Traguardo tagliato in piena forma, con una carta di identità in cui mostra numeri di tutto rispetto: 700 dipendenti, 3200 veicoli prodotti ogni anno nei 3 siti produttivi francesi ed esportati in 23 paesi nel mondo.

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Lamberet conquista il terzo posto nel Premio all’innovazione con l’SR2, semirimorchio declinato in una gamma diversificata in funzione delle mission. L’SR2 Super Beef è pensato per il trasporto di carni appese con soluzioni costruttive che ne hanno aumentato il volume e migliorano la stabilità grazie a un abbassamento del baricentro; entrambi questi aspetti, uniti all’efficienza aerodinamica, sono proposti nel modello SR2 CXSystem (nella foto) che promette, grazie al suo profilo ottimizzato, risparmi nei consumi fino a 1,5 l/100 km! Da ricordare anche l’SR2 Super Duplex a due piani e l’SR2 Green Liner dalla tara particolarmente contenuta.

S.KO COOL: TUTTO MADE IN SCHMITZ Dire che questo semirimorchio S.KO Cool autoportante è interamente prodotto in Germania è semplicistico. In realtà viene tutto «sfornato» all’interno della casa dell’elefantino e realizzato in Ferroplast, materiale che combina l’effetto isolante del poliuretano espanso rigido NX17 con la resistente copertura su entrambi i lati di metallo. La novità è però costituita dal gruppo frigo T.KM One, anche questo made in Schmitz, e interfacciato con il sistema telematico TrailerConnect per un totale controllo della catena del freddo.

IL SILENZIO DI THERMO KING Per chi ancora non lo sapesse, le norme Piek definiscono i limiti delle emissioni sonore per veicoli che operano in ambito urbano nelle ore notturne. Con la gamma SLXe300 Whisper Pro, Thermo King propone un gruppo frigorifero che opera all’interno di questi limiti con emissioni che non superano i 60 dB. Il sistema è anche dotato di sistema GPS che permette al gruppo di funzionare in condizioni normali (con emissioni di 65 dB) e adeguarsi alle norme Piek quando scatta l’orario notturno (dalle 23 alle 7 del mattino) e accede alle zone soggette alle restrizioni.

DUOPLEX STEEL: NULLA AL CASO Nel Krone Cool Liner Duoplex Steel nulla è lasciato al caso: tutto può essere fissato in modo sicuro grazie ai listelli fermacarico continui nella zona inferiore e divisi tra i montanti al doppio livello. La parete divisoria può essere installata al centro mentre, grazie alla protezione anticondensa e al passaggio d’aria sotto il tetto, è garantita la corretta distribuzione del freddo. Per manovrare in sicurezza, è disponibile il sistema di controllo della zona posteriore TailGuard che, in retromarcia, riconosce gli oggetti statici e quelli in movimento e frena automaticamente; inoltre, grazie al Krone Telematics Cool Dialog, si ha un controllo perfetto di tutti i dati di bordo.

CARRIER, IL PIÙ PICCOLO DEI VECTOR Con la presentazione del Vector 1350 si completa la gamma Vector dei gruppi frigoriferi Carrier. Il «piccolo» 1350 si va ad aggiungere ai già conosciuti 1550 e 1950 distinguendosi per un peso molto contenuto, tra i migliori della categoria: solo 643 kg. Il nuovo Vector si propone come la soluzione ideale per le mission che richiedono il mantenimento della temperatura su lunghe distanze, con un potenza di 12700 W che permette l’utilizzo di un motore della capacità di 1,1 l. Inoltre, grazie al sistema elettronico E-Drive e al pratico quadro comandi, il suo utilizzo è molto semplice.

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ALLESTIMENTI

IL SEMIRIMORCHIO SEM CHE… NON TEME L’ACQUA

A PROVA

DI TRAGHETTO

C

i sono missioni che sottopongono i semirimorchi a stress strutturali molto pesanti. Certamente la movimentazione sui traghetti è uno di questi e così, per garantire durata e robustezza, in Krone hanno allestito un modello della gamma Dryliner con la cassa di acciaio grecato, la stessa tecnica costruttiva dei container, per poter offrire la massima garanzia di resistenza. Fondamentale nello sviluppo del progetto la consulenza dell’importatore italiano Real Trailer di Suzzara (Mantova) che

ha voluto questo trailer per il suo cliente Trasporti Marchesi.

La realizzazione del Dry-liner doveva rispondere a requisiti ben precisi in previsione del trasporto di collettame da e verso il Nord Africa e quindi con frequenti imbarchi.

La cassa garantisce una maggiore resistenza agli urti rispetto a quelle con pareti lisce d’acciaio o plywood; inoltre, il telaio è stato dotato di ganci, evidenziati dalla colorazione gialla, per il fissaggio sul ponte del traghetto. Il trailer è caratterizzato

Il telaio è stato dotato di ganci, evidenziati dalla colorazione gialla, per il fissaggio sul ponte del traghetto.

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Un Krone Dry-liner allestito in acciaio grecato per affrontare senza timori anche i peggiori maltrattamenti da una sagomatura sulla parte posteriore, in prossimità delle porte, che permette di avere un’altezza utile d’ingresso posteriore identica a quella interna della cassa (2,725 m) ed è stato dotato di due aperture per il riciclo dell’aria.

Il telaio, identico a quello del modello Profi-liner, presenta come altre caratteristiche costruttive un’altezza ralla di 1150 mm, tre assali fissi BPW ET120 con interassi di 1310 mm, freni a disco di diametro 430 mm e pneumatici 385/65 R225.

La testata anteriore è rinforzata internamente con un multistrato di 9 mm, con una fascia paracolpi di 250 mm sulla testata e 350 mm laterale.

Il tetto è pure di acciaio con uno spessore di 25 mm, mentre la barra paraincastro posteriore è tonda, pensata per il carico sulla nave

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEUMATICO Nuova generazione GT Radial per assi sterzanti Si chiama GSR225 Combi Road lo p neumatico per assi sterzanti che GT Radial ha sviluppato per offrire il meglio sia su tratte reg ionali sia nelle lunghe distanze su una vasta gamma di veicoli commerciali.

Il p ro do t to si caratterizza per mescole appositamente p ro g ettate per migliorare la resa chilometrica nonché per un battistrada più largo che offre un eccellente «handling» e una maggiore resistenza agli urti. In particolare, è stata elaborata una nuova struttura della carcassa per aumentare gli indici di carico e rispondere ai maggiori pesi delle motorizzazioni Euro 6 e dei loro dispositivi di riduzione delle emissioni. Il GSR225 Combi Road è per ora disponibile nelle misure 295/80, 315/70 e 315/80, mentre le misure 275/70 e 315/60 saranno com-

mercializzate entro la fine dell’anno; gli indici di carico variano da 148/145M a 156/150L. Per il loro sviluppo, i nuovi GT Radial sono stati testati in partnership con alcuni autotrasportatori europei percorrendo centinaia di migliaia di chilometri al fine di verificare le prestazioni e la qualità costruttiva. www.gtradial.it

Bridgestone R168Plus per i rimorchi In Bridgestone ne sono convinti: il nuovo R168Plus supera i limiti di prestazioni e durata e gaga rantisce un ciclo di vita più lungo e una minore resistenza al rotolarotola mento. La necessità di centrare questi obiettivi ha porpor tato gli ingegneri Bridgestone a utilizzare le più recenti tecno tecnologie per creare una mescola rinrin forzata che offra prestazioni migliomiglio ri e una maggiore resistenza alla lala cerazione. La cintura superiore del pneumapneuma tico, più ampia, garangaran tisce inoltre una migliore protezione contro le foratuforatu re, mentre il particolare disegno del battistrada contribuisce a evievi tare che sassi o altri oggetti pospos sano incastrarsi nelle scanalature o rovinarlo.

R168Plus dispone di una struttu struttura della carcassa robusta, peculiarità che lo rende ideale per rendere al me-

glio l’idea del concept “multiple lives”, alla base del Total Tyre Life di Bridgestone, che prevede la realizzazione di pneumatici ricostruiti Bandag R168. Il Bandag ricostruito non ha solamente un aspetto molto simile a un pneumatico nuovo, ma offre anche eccezionali livelli di qualità, affidabilità e resa chilometrica, molto simili a quelli dei pneumatici BridBrid gestone tradizionali. www.bridgestone.it

La ruota Speedline con portata da 5000 kg Speedline Truck, il marchio di ruote del gruppo svizzero Ronal, lancia la nuova ruota in alluminio SLT 3099, la prima di formato 22,5x11,75” ad avere una portata di 5000 kg.

Ma il dato che più interessa rispetto a queste ruote è quello relativo al peso e quindi al risparmio di tara e all’incremento di capacità di carico che riescono a garantire. Ebbene la SLT 3099 sulla bilancia di ferma ad appena 22,3 kg, più di un chilo in meno rispetto al modello precedente, circa 7 kg se valutati rispetto a un intero semirimorchio.

La ruota, omologazione TÜV e ABE, è disponibile sia nella tradizionale superficie diamantata, sia nella versione lucida a specchio. www.speedline-truck.com

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PRIME LEGGERE

CINQUANT’ANNI VISSUTI DI SLANCIO

IL CANTER 2014 SEMPRE PIÙ DAIMLER

I

l marchio è Fuso, il nome del veicolo Canter. E sicuramente in Italia è più noto il secondo del primo. Ciò che invece è forse meno noto è che non soltanto questo veicolo orbita nell’universo Daimler, ma che soprattutto all’interno di questo universo è tra gli autocarri leggeri quello di maggiore successo, forte di 140.000 esemplari venduti nel mondo. E oggi, con il lancio della versione 2014, il Canter ha tutta l’intenzione di incrementare queste performance, a maggior ragione in Europa, dove la penetrazione sul mercato raggiunge livelli che vanno dal 5% dell’Italia al 22% del Regno Unito e al 26% della Germania. E i modi per ottenere questo risultato sono due, anche se in qualche modo intrecciati, giacché il Canter che da oggi viene venduto nelle conces-

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Taglia il traguardo dell’euro 6 (e dell’euro 5b+ per le versioni più leggere) ma, da degno veicolo della schiatta Daimler, il Canter non si accontenta. E mette a punto un pacchetto di accorgimenti in grado di tagliare i consumi del 9%. In più, gli intervalli manuntentivi si allungano, le dotazioni di sicurezza diventano di serie e, per chi le volesse, esistono versioni già allestite con cassone o ribaltabile, coperte da un’unica garanzia e vendute a un prezzo aggressivo sionarie è ottimizzato nelle prestazioni e nei consumi, ma appare sempre di più un parente stretto della Stella. E questa parentela, almeno sul mercato europeo, è un ottimo biglietto da visita.

Come si raggiungono gli standard ecologici Ma entriamo nei dettagli. La ver-

sione 2014 del Canter ha innanzi tutto una necessità: adattare le motorizzazioni agli standard euro 5b+ (rispetto alla versioni fino a 6 ton) ed euro 6 (per quelli di maggior tonnellaggio). Ma com’è costume per il gruppo di Stoccarda e com’è avvenuto per tutti i veicoli Mercedes-Benz, anche rispetto al Canter si è approfittato dell’obbligo ecologico, per migliorare

Intervista a Luigi Romano Serafini, brand manager Fuso Canter

I MILLE MODI DI LAVORARE CON IL CANTER Chi è l’acquirente tipo del Canter?

Storicamente il Canter è stato scelto soprattutto nella configurazione classica con cassone ribaltabile trilaterale e quindi molto spesso indirizzato verso il settore dell’edilizia. Ma oggi presidia efficacemente anche il settore della distribuzione, delle municipalizzate, degli allestimenti per auto spurghi, delle piattaforme aeree, del trasporto con cisterna sia di prodotti alimentari sia di olii minerali. E poi non bisogna dimenticare la disponibilità di cabine doppie o della trazione che consentono di allargare le tipologie di utilizzo arrivando a comprendere anche servizi spazzaneve.

Cassonato e ribaltabile, però, rimangono i vostri allestimenti classici, al punto che adesso sono venduti anche già accoppiati al veicolo. Con quali vantaggi per il trasportatore?

Possono essere diversi. Innanzi tutto c’è il vantaggio di abbreviare i tempi di consegna. Ma soprattutto, essendo l’allestimento fornito direttamente dalla fabbrica, è garantito allo stesso modo del veicolo. Quindi per 600.000 km o tre anni. Infine, c’è da considerare che l’accoppiata gode di un posizionamento di prezzo molto aggressivo e quindi, detto altrimenti, per il trasportatore può essere conveniente in termini economici.

Al di là di queste versioni già allestite, come viene gestita la relazione con gli allestitori in Italia?

Anche per il Canter, come per tutti i veicoli Mercedes Truck, gli allestitori devono attenersi alle direttive di montaggio che mettiamo a loro disposizione. A questo scopo è stato creato un sito dedicato, nel quale gli allestitori trovano tutte le informazioni di allestimento con il massimo grado di dettaglio. Per collaborare fattivamente con loro, oltre a mettere a disposizione alcuni veicoli per valutare le dimensioni e il peso, abbiamo creato una newsletter inviata a oltre 140 allestitori ai quali forniamo le novità di prodotto e le nozioni tecniche da tenere in considerazione per svolgere al meglio il loro lavoro.

Dove si può acquistare un Canter?

Noi contiamo su una rete di distribuzione e di assistenza specializzata che copre l’intero territorio nazionale attraverso 24 dealer. In pratica tutti i concessionari Fuso Canter sono anche Mercedes-Benz Trucks. Questo significa che anche in termini di servizio Canter gode degli stessi standard garantiti agli veicoli della Stella.

Esistono venditori dedicati?

Ci sono venditori dedicati alla distribuzione e quindi qualificati anche a parlare del Canter, con cui in pratica si completa l’offerta dei veicoli Mercedes dedicati a questo segmento. Tant’è che dove termina il valore di portata di questo veicolo parte quella dell’Atego.

Per quali lavori è indicato un Canter Eco Hybrid?

Innanzi tutto va chiarito che l’Eco Hybrid è un veicolo concreto: in Europa ne circolano più di 2.000, ma in Giappone una vendita su due del Canter riguarda questo veicolo.

Inoltre è affidabile e in grado di fare lo stesso lavoro della corrispondente versione diesel. Anzi, per certi versi lo svolge anche meglio, in quanto consente di abbattere di consumi del 23% e di contenere le emissioni. È chiaro quindi che è ideale per chi lavora nella distribuzione, ma ha anche interesse, magari perché opera in centri urbani, all’ecosostenibilità. Potendo essere configurato esatta-

mente come la corrispondente versione a gasolio, avendo una piena compatibilità con le prese di forza, può essere allestito da una municipalizzata per fare compattazione o per qualunque tipologia di trasporto in centri storici.

D’altra parte non esistono penalizzazioni né in termini di batteria, che si ricarica autonomamente in fase di rilascio, né in termini di portata, in quanto la differenza di tara è contenuta in 150 kg.

Quanto costa in più e in che tempi si ammortizza il sovrapprezzo? È ovvio che il punto di pareggio è rapportato al numero di chilometri percorsi. Il delta prezzo con una corrispondente

versione diesel, equipaggiata con cambio Duonic – che peraltro massimizza l’efficienza del sistema – è di circa 7.000 euro di listino. Ora, se si percorrono 20.000 km all’anno, li si recupera in 4 anni, se se ne percorrono 40.000 sono sufficienti 2 anni.

Il vostro mercato di ieri e quello che vi prospettate per domani.

La crisi ha colpito come un maglio i veicoli commerciali e ancor più l’edilizia, colpendo quindi a maggior ragione i cab over con cabina avanzata. Nel 2013 siamo riusciti a vendere più di 230 unità, in linea con l’obiettivo che ci eravamo posti. Nel 2014, visti i timidi segnali di ripresa, contiamo di arrivare a venderne almeno una quarantina in più, a maggior ragione potendo confidare su un’offerta prodotto più ampia, che raggiunge anche gli 8,55 ton. E comunque non bisogna dimenticare che nel 2007 furono venduti 1.000 Canter: questo non vuol dire che potenziale mercato sia attualmente a quel livello, ma non penso neppure che, visto anche l’ampliamento della nostra gamma, sia di 230 veicoli.

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PRIME LEGGERE

CINQUANT’ANNI VISSUTI DI SLANCIO

La cabina di guida del Canter è stata rinnovata di recente, rinfrescando la plancia e la strumentazione con display multifunzione. I sedili sono con supporto lombare regolabile e, a richiesta, anche ammortizzati. consumi ed economie gestionali.

Cerchiamo di capire in che modo distinguendo i due aspetti: tecniche per tagliare il traguardo ecologico e tecniche per contenere costi e consumi.

Rispetto alle prime, bisogna distinguere: i veicoli euro 5b+ si affidano a un ricircolo dei gas di scarico, integrato a un catalizzatore ossidante e a un filtro antiparticolato; i veicoli euro 6 prendono in prestito l’ipercollaudato sistema BlueTec (quello in uso sui veicoli Mercedes) basato sulla tecnica SCR con sottoposizione dei gas di scarico a una doccia di AdBlue e catalizzato-

re ossidante a valle. L’incremento di peso è contenuto in 30 kg, irrisori se valutati in relazione al carico utile del veicolo.

Come si taglia il 9% dei consumi Rispetto alle tecniche taglia-consumi, invece, il discorso si fa più articolato. Per arrivare a tagliare i consumi fino a un consistente 9%, infatti, ci sono voluti tanti apporti.

Il primo riguarda l’introduzione sul 4 cilindri da 3,0 litri common rail e turbocompressore con turbina a geometria variabile (di produzio-

ne Fiat Powertrain Technology), di nuovi iniettori in grado di portare la pressione di iniezione fino a 2.000 bar (il 25% in più rispetto a prima). Inoltre, di serie, viene fornito del sistema start/stop, utile in particolare su brevi tragitti urbani.

Dispositivo già apprezzato da tutti i veicoli da distribuzione di Mercedes-Benz.

In più, vista la proverbiale elasticità e capacità di ripresa di questi motori, dovuta a un’eccellente coppia di 300, 370 e 430 Nm, rispettivamente per le tre versioni di potenza disponibili di 130, 150 e 175 cv, conservata su un range

Il Canter 2014 è disponibile anche in due versioni già allestite dalla fabbrica, a cassone fisso e ribaltabile, molto vantaggiose: possono essere consegnate prima, godono di un’unica garanzia intrecciata a quella del veicolo e hanno un prezzo conveniente

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decisamente ampio (quella meno potente, tanto per capirci, va in coppia sui 1300 giri e ci rimane fino a oltre i 3000), si è pensato di allungare il rapporto di trasmissione senza sacrificare la dinamica di marcia. Poi è chiaro che se qualcuno sa di viaggiare sempre al limite del carico possibile, su percorsi molto impegnativi può sempre richiedere un rapporto al ponte più corto del 10%.

Alla causa economica concorrono

poi l’adozione di un olio motore a bassa viscosità per ridurre gli attriti del motore, di un sistema di raffreddamento ottimizzato e di pneumatici con bassa resistenza al rotolamento.

Ma oltre i consumi il Canter 2014 ha pensato anche a contenere i costi manutentivi. Prova ne sia che gli intervalli di cambio olio vanno fatti ogni 40.000 km, mentre il filtro antiparticolato è stato progettato per durare per tutta

la vita del veicolo e comunque, chi percorresse di frequente brevi tragitti in un clima molto rigido e avesse bisogno di una rigenerazione (segnalata sul display), sappia che per effettuarla è sufficiente premere un pulsante in plancia.

La sicurezza di serie Ma il Canter di oggi si connota sempre più Daimler anche dal punta di vista delle dotazioni di sicurezza.

Visto che di serie dispone di un impianto frenante a gestione elettronica, il controllo elettronico della stabilità (ESP), che integra ABS, antislittamento e Brake Assist. In più per incrementare la sicurezza oggi sono disponibili su tutta la gamma anche specchi grandangolari supplementari, mentre i modelli da 3,5 ton vengono equipaggiati con cerchi più grandi da 16 pollici.

Le versioni già allestite dalla fabbrica

Il 4 cilindri da 3,0 litri common rail e turbocompressore con turbina a geometria variabile. Per tagliare i consumi è stato dotato di nuovi iniettori che portano la pressione di iniezione fino a 2.000 bar e del sistema start/stop.

In più il rapporto di trasmissione è stato allungato. Tre le potenze disponibili: 130, 150 e 175 cv, con coppie rispettivamente di 300, 370 e 430 Nm.

Ultima novità di questo veicolo, che vanta una gamma molto varia che contempla pure due gioielli come la versione con trazione integrale inseribile e quella Eco Hybrid (di cui torneremo a parlare per giudicarla «sul campo»), riguardano le versioni già allestite e pronte all’uso. Si parte con le versioni a cassone fisso e ribaltabile (disponibili in una ricca gamma di versioni e di lunghezze) che godono del vantaggio non soltanto di poter essere consegnate prima, di un’unica garanzia intrecciata a quella del veicolo e di un prezzo conveniente.

Prezzi e rete di vendita

Il cambio a doppia frizione a 6 marce Duonic può essere di grande aiuto nelle missioni in cui è richiesto un uso intensivo del cambio e grande attenzione alla guida. Consente comunque di passare a un innesto manuale.

A proposito di prezzi, il nuovo Canter viene venduto (di listino) con un incremento di 1.000 euro circa per quanto riguarda la versione 5b+ e di circa 2.000 per quello euro 6. Bisogna però considerare che a fronte di questo modesto incremento il veicolo ha in più rispetto a un corrispondente veicolo della precedente gamma, tutti i sistemi di sicurezza di serie (ESP, EBD, antislittamento, ecc) e lo start/stop.

Insomma, costa appena di più, ma offre tanto di più aprile 2014

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PRIME LEGGERE

NISSAN NT500 NISSA

IL PONTE

VERSO IL FU

È

arrivato nelle concessionarie il nuovo Nissan NT500, dove «NT» significa molto semplicemente Nissan Truck e da oggi identificherà tutti i veicoli della casa nipponica appartenenti a questo segmento. Chiamato a prendere il posto dell’Atleon, il piccolo truck offerto con 5 masse totali a terra (35, 35HD, 56, 65, 75 quintali), è pensato in particolare per le piccole e medie imprese attive nel settore edile e della distribuzione. Un mercato, questo, compreso tra i 35 e gli 80 q, che in Europa vale circa 15.000 veicoli annui, concentrati soprattutto nella fascia dei 35 q.

Rispetto al suo predecessore, l’NT500 – che vede la luce negli stabilimenti spagnolo di Avila – presenta diversi elementi di novi-

76 aprile 2014

tà, dal design alle motorizzazioni fino alla conformazione della cabina. Vediamoli in dettaglio.

mentre gli specchietti retrovisori integrano l’indicatore di direzione laterale.

Il design

La cabina

Il design del nuovo NT500 è quello tipico di tutta la gamma Nissan dei veicoli da lavoro. Il disegno della calandra ricorda, già al colpo d’occhio, quello dell’NV 400, con la griglia a V e il logo Nissan al centro, esaltato dallo sfondo a nido d’ape, a sua volta delimitato da due barre cromate laterali.

Gli indicatori luminosi anteriori sono distribuiti su tre file: i fari e i fendinebbia (di serie su tutta la gamma) sono integrati nel paraurti, gli indicatori di direzione sono sistemati più in alto in posizione esterna alla calandra frontale,

Uno dei contenuti di maggiore interesse del nuovo veicolo è la cabina, quello spazio in cui un conducente trascorre molte ore della giornata. Proprio per questo tutto è stato concepito per sfruttare al meglio i volumi e per trovare la giusta collocazione a ogni cosa.

A un primo sguardo gli elementi che effettuano un deciso balzo tecnologico in avanti sono diversi.

C’è il display multifunzione, che consente di monitorare i dati principali del veicolo, c’è l’autoradio, che trova posto nella parte centrale della plancia ed è arricchita

Dedicato alle aziende impegnate nella distribuzione, l’erede dell’Atleon vanta costi di gestione contenuti, una cabina funzionale, una manovrabilità associata a un’eccellente visibilità, una ricca dotazione di sistemi di sicurezza

di lettore CD e MP3, porte USB/ iPod/AUX direttamente in console, Bluetooth e, in optional, sistema di navigazione Connect2. Ci sono i comandi al volante, compresi quelli del cruise control. C’è un pratico tavolino che compare ribaltando il sedile centrale del passeggero. C’è un sistema di climatizzazione automatico particolarmente efficiente. C’è una lunga serie di vani portaoggetti: dalle profonde tasche sulle portiere ai due ripiani sul tetto, dai tre cassetti portaoggetti in plancia, fino ai portabicchieri raffreddati e al triplice portabottiglie dietro il sedile centrale.

Eccellente anche la visibilità ottenuta dalla seduta rialzata (il sedile, sulle versioni da 75 q.li, è a sospensione pneumatica) che, insieme al ridotto diametro di sterzata, facilita la manovrabilità del veicolo anche nei ristretti spazi urbani.

L’allestimento di serie include per ogni modello il sistema di telecomando Keyless Operation, specchietti esterni elettrici, fendinebbia anteriori e copricerchi.

Motorizzazioni e trasmissioni

TURO

NT500 è equipaggiato con motore ZD30 da 3.0 litri turbodiesel euro 6, quattro cilindri e alimentazione a iniezione diretta Common Rail.

Due le varianti di potenza: • ZD30 Mid da 150 cv (110kW) e coppia di 350 Nm sulle versioni fino a 65 q • ZD30 High da 177 cv (130kW) e coppia di 540 Nm sulle versioni da 75 q

1) DESIGN Tipica «faccia» Nissan per l’NT500 con la calandra disegnata secondo il family feeling dei veicoli da lavoro e con le stesse linee presenti sull’NV 400: griglia a V e logo Nissan al centro messo in risalto dallo sfondo a nido d’ape, delimitato da due barre cromate laterali.

Da notare il triplice posizionamento degli indicatori luminosi: fari e fendinebbia sono nel paraurti, gli indicatori di direzione sono più in alto in mezzo ai cantonali, gli indicatori di direzione trovano posto sotto agli specchietti retrovisori.

aprile 2014

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PRIME LEGGERE

IL NISSAN NT500

Molto buoni gli intervalli di manutenzione: 40.000 km o 2 anni.

A seconda della massa totale a terra, il cambio può essere manuale o automatico. Il manuale a 6 marce ZF 6S-700 è di serie sulla versione da 75 q ed è servoassistito per migliorare il comfort di guida.

Per quelle fino a 65 q è previsto come opzionale il rapporto al ponte corto. Per le versioni da 75 q è disponibile, sempre opzionale, il rapporto al ponte lungo che, utilizzato nella distribuzione a lungo raggio, permette di ridurre i consumi.

Il bloccaggio del differenziale (opzionale), attivabile tramite un pulsante sulla plancia, fornisce una trazione aggiuntiva in particolari casi di scarsa aderenza al terreno.

Telaio e sospensioni I telai hanno una struttura a doppio T con dimensioni e spessori differenti a seconda del passo e della versione.

Le sospensioni sono costituite da balestre con ammortizzatori e bar-

78 aprile 2014

ra stabilizzatrice. Il sistema frenante è di tipo idraulico per le versioni fino a 65 q e ad aria per le versioni da 75 q, dotate in più di freno motore allo scarico.

Sicurezza Lunghissima la dotazione di sistemi di sicurezza. Comprende ABS, distribuzione della forza frenante, controllo elettronico della trazione, controllo dinamico dell’imbardata e del rollio, sistema di assistenza alla frenata e quello per le partenze in salita, differenziale a slittamento limitato.

Timing e prezzi Le versioni 35.15, 35.15 HD, 56.15 e 65.15 di NT500 sono già disponibili presso le concessionarie Nissan.

Nel corso del mese di aprile arriveranno quelle 75.18 con cambio manuale. Da luglio, infine, la gamma sarà completata con l’introduzione del cambio automatico sul 75.18.

Prezzi a partire da 30.500 euro per la versione 35 da 150 cv

1) POSTO DI GUIDA Colpo d’occhio sul posto guida. Da notare: la posizione del volante, disposta più in verticale che in passato; la seduta rialzata per garantire maggiore visibilità; il rivestimento in simil alcantara dei sedili, peraltro disponibili anche in versione pneumatica; l’autoradio al centro della plancia e arricchita di lettore CD e MP3, porte USB/iPod/AUX in console, Bluetooth e sistema di navigazione (optional).

Il comando del cambio – il manuale a 6 marce ZF 6S-700 servoassistito – non è in plancia ma al centro dei sedili.

2) QUADRO Al centro del quadro strumenti, tra contagiri e contachilometri, c’è il display multifunzione con monitorare i dati principali del veicolo. Il volante accoglie diversi comandi, compresi quelli del cruise control. La logica di sfruttamento dello spazio è riuscita a ritagliare una tasca portadocumenti esattamente sopra al quadro, fungendo anche da riparo antiriflessi.

3) PIANO Oltre a quelli presenti sugli angoli della plancia, altri portabicchieri compaiono quando si ribalta lo schienale del sedile centrale, dove si nasconde un piano di appoggio attrezzato.

BREVI DI LEGGERI

SPIGOLATURE DI VAN E PICK-UP

Trafic e Vivaro in arrivo con l’estate Renault e Opel hanno presentato i loro nuovi Trafic e Vivaro per quello che sono. In foto, e non più in disegni. Entrambe le Case hanno annunciato per l’estate l’inizio delle vendite dei nuovi modelli, su cui peraltro sono ancora stati avari di informazioni tecniche. Si sa che i due modelli saranno proposti con due dimensioni di lunghezza e altrettante di altezza. Opel ha anche detto che la versione più corta del nuovo Vivaro è lunga «intorno ai 5 metri», mentre quella più grande è 40 cm più lunga. Ciò significa che la nuova edizione del modello è una ventina di centimetri più lunga di quella precedente.

Renault non ha parlato di misure ma ha tenuto a dire che la gamma sarà estremamente articolata, arrivando a proporre 270 possibilità di configurazioni: corta, lunga, a tetto alto e normale, a cabina semplice e doppia, per trasporto merci e trasporto persone ecc.

Rispetto ai motori, entrambe le Case hanno messo in evidenza l’offerta della coppia di motori 1.6 turbodiesel: uno a turbina singola e l’altro a turbina doppia. Il secondo offre prestazioni particolarmente brillanti in tema di consumi, facendo segnare un valore

medio di 6 litri per 100 km. In pratica 16,7 km/litro.

Quanto all’aspetto esterno i due furgoni si differenziano nel frontale, pur mantenendo in comune i gruppi ottici, che in un primo momento pareva dovessero essere diversi. Le diverse identità si colgono nella mascherina e nella parte più bassa, nel fascione che contiene una grande presa d’aria orizzontale e i due vani per le luci secondarie. Queste ultime hanno sagomature differenti.

Le mascherine invece hanno diverso profilo nella parte inferiore e poi sono realizzate con logiche differenti: tutta plastica nera per il Trafic, elementi cromati orizzontali per il Vivaro.

Il nuovo VW Crafter sarà «made in Poland» La Volkswagen sta riorganizzando lo scacchiere della sua produzione, per ottimizzare i costi e puntare con determinazione al raggiungi-

mento del dichiarato obiettivo dei 10 milioni di veicoli prodotti. In questo quadro sono interessati anche i veicoli commerciali. È stato infatti annunciato la realizzazione, con un investimento di 780 milioni di euro, di uno stabilimento in Polonia in cui produrre il nuovo Crafter. Entrerà in funzione nel 2016, darà lavoro a 2.300 persone e sarà ubicato nella città di Wrzesnia, circa 270 km a ovest di Varsavia.

Come noto, finora il Volkswagen Crafter è stato prodotto in Germania in collaborazione con MercedesBenz. La ragione del trasferimento della produzione è il minor costo del lavoro in Polonia. Secondo gli analisti del tedesco IW economic institute, nel 2012 mentre in Polonia un’ora di lavoro costava 7 euro, in Germania arrivava a 37 euro.

Il nuovo Crafter sarà prodotto su una nuova piattaforma che verrà impiegata anche per altri 29 modelli derivati delle famiglie “T” e Crafter.

Ford Transit: campione del freddo È davvero particolare il challenge vinto dal Ford Transit ai primi di marzo. Si chiama Artic Van Test e già il nome lascia intendere quale sia la proibitiva ambientazione… La manifestazione è una sfida dura ed estrema per veicoli commerciali su un tracciato innevato e ghiacciato, a temperature polari. Accensioni in sequenza alle temperature bassissime di quei luoghi, prova di slalom su un tracciato ricavato su una pista ghiacciata e infine un percorso di 700 km su strade tortuose e innevate: è al termine di un simile programma che il Ford Transit è risultato doppiamente vincitore. Sia nella categoria da 2 ton con il Transit sia in quella del Transit Connect aprile 2014

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NON DI SOLO TRASPORTO

Girl

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI RECENS

Pharrell

Nulla solo la notte 12 anni schiavo

€ 12,46 (Audio CD – Amazon.it) Columbia Records

Fazi editore, € 13,50

V

a bene: c’è l’abuso del falsetto, gli Chic che spuntano dappertutto, la strizzata d’occhio al ritmo facile ed orecchiabile, le comparsate di Justin Timberlake e Miley Cyrus che non se ne può più. Tutti elementi che hanno fatto storcere il naso alla critica che grida al capolavoro solo quando sente sonorità distorte, voci nasali e intellettualismi alternativi. Ma il nuovo cd di Pharrell Williams va preso per quel che è: un lavoro leggero, disimpegnato e, so soprattutto, divertente.

Al di là di “Happy”, che resta una perla di ballabilità, il cd è pervaso di ritmo e gradevolezza (‘Gust of Wind’), di funky e soul (‘Hunter’), di voglia di vivere (‘It Girl’). D’accordo, sembra un disco dei Jackson Five, ma è forse un peccato mortale? Noi crediamo di no, c’è anche bisogno di positività, ogni tanto. Let’s dance!

Present Tense

John Williams

F

inalmente è uscito questo libro, esordio letterario di John Williams, che abbiamo conosciuto e amato nel capolavoro Stoner.

E non ci delude, anzi, ci fa ritrovare il piacere di scorrere una penna straordinaria come quella dell’autore, che impedisce al lettore di staccarsi dalla pagina, ci fa appassionare alle fragilità umana del giovane protagonista Arthur alle prese con l’incertezza del vivere, con la solitudine di un abbandono familiare. Tutto si svolge nell’arco di una giornata d’estate a San Francisco, i personaggi e le situazioni scorrono veloci, mentre si affollano i pensieri e i ricordi di momenti perduti, Una figura paterna fatta di rapporto irrisolti, di non detti che lasceranno nel protagonista un senso indelebile di delusione e isolamento affettivo.

Wild Beasts € 15,14 (Audio CD – Amazon.it) – Domino

B

ronsky Beat, Human League, Talk Talk: c’è tanta art-pop anni 8090 nella musica dei Wild Beasts, band indie rock di Kendal, Inghilterra. Ma si tratta solo di reminiscenze.

“Present Tense”, il loro quarto album, è musica fresca, mai banale; a tratti romantica, a volte inquieta, ma sempre all’insegna di un’elettronica non invasiva, elegante, funzionale. Il contrasto di voci tra il falsetto teno tenorile di Hayden Thorpe e il tono baritonale di Tom Fleming – i due cantanti - è scelta vin vincente ed equilibrata.

Il singolo ‘Wanderlust’ associa temi sincopati a una melodia quasi gotica, ‘Daughters’ è una ballata dark di grande sensualità, ‘Nature boy’ un inno tribale e oscuro.

In tutto il cd emerge una personalità decisa e una connotazione creativa assente nei loro ultimi progetti. Prova di maturità, se ce n’è una.

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Il Senso di una fine Julian Barnes Einaudi € 10

U

n piccolo grande capolavoro, una scrittura magistrale che lascia il segno ad ogni parola. La storia è quella di Tony Webster che ci racconta gli anni di scuola, gli amici cari su cui svetta per intelligenza e doti Adrian, l’incontro con Veronica, il tempo della giovinezza, le bevute, i sogni, le discussioni, i libri letti e non letti, il sesso e le donne, in uno scorrere del racconto che ci parla della vita e di come la vita sia, per dirla alla Barnes, la storia che ne abbiamo raccontato…

di Steve McQueen

I

l film, premio Oscar 2014, ci porta sullo schermo la drammatica storia, realmente accaduta di Solomon Northup, violinista nero, che vive in libertà fino a quando viene rapito con l’inganno e spedito in Lousiana. Per ben 12 anni si troverà in stato di schiavitù, costretto a lavorare nelle piantagioni di cotone senza possibilità di fuga. Il racconto carico di violenze subite, di speranze deluse, di ricordi lontani, di rancori e di crudeltà ingiustificate perpetrate da “padroni” disturbati e spietati, si carica di potenza filmica grazie alle capacità estetiche di cui è maestro Steve McQueen.

Spesso il manierismo visivo soverchia l’impianto narrativo e l’impegno abolizionista del film, l’immagine ricercata nella sua perfezione a tratti penalizza il filo emotivo, ma sicuramente resta impressa fortemente nell’occhio dello spettatore per la sua elegante bellezza e per l’artisticità delle scene, simili a quadri.

Snowpiercer di Bong Joon-ho

I

Snowpiercer, è il film coreano più costoso della storia, messo sullo schermo dal talentuoso regista Bong Joon-ho. Un classico di fantascienza, che si propone, in linea con certo filone di genere, di far pensare all’uomo, singolo e nella collettività, alla sua natura, al suo inserimento nei sistemi gerarchici che governano le strutture sociali. Il destino dell’umanità non concede tregue: un treno che viaggia continuamente in quel che resta di un mondo di ghiaccio, i superstiti divisi in rigide classi, la rivolta degli schiavizzati, un “dentro” cupo che si rischiara, a tratti con ironia, via via che si risale verso il vagone pilota dove troneggia Wilford. Un viaggio esistenziale e di grandi effetti visivi, dove il “fuori” spaventa e corre sempre veloce, un epilogo che apre uno spiraglio: film spettacolare che non sempre convince lo spettatore, ma da vedere.

CSA SUD CENTRO SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO SUD

RISTORANTE CAPANNINE Via Don Minzoni, 88 - 50031 Barberino Di Mugello (Fi) Tel: 055 8420777 Fascia di prezzo: 20-35 euro Aperto: tutti i giorni, 12:30-15:00, 19:30-24:00 Parcheggio: molto ampio, sterrato (servizio docce) Tipo cucina: tradizione mugellana Piatti forti: bistecca alla Fiorentina di razza Chianina, Romagnola o Marchigiana Giudizio:

Per gli habitué della Bologna-Firenze, la sosta a pranzo a Barberino di Mugello è quasi obbligata. La scelta è varia perché appena usciti dal casello ci sono diverse possibilità dove fermarsi, sia a pranzo sia a cena. La mia scelta è caduta sul ristorante Le Capannine, consigliato da un amico autotrasportatore fiorentino.

Come non fidarsi?

Il parcheggio è ampio, anzi di più, molto ampio, ma anche non asfaltato e oggi che ha diluviato occorre fare degli slalom attraverso le numerose pozze d’acqua per entrare al ristorante. Varcata la soglia, mi trovo in un locale molto rustico dove è possibile scegliere se optare per

uno spuntino veloce a base di salumi e formaggi, da consumarsi sui tavoloni di legno all’ingresso, oppure se andare oltre, passando davanti a un banco da macelleria dove stanno in bella mostra svariati tagli di carne pronti per essere portati sulla griglia. Opto per la seconda ipotesi e mi fanno accomodare in una sala dove, malgrado l’ora (sono appena le 12,20), c’è già un discreto movimento di piatti e di mandibole. L’ambiente è accogliente, il servizio è informale, con tovagliette e tovaglioli di carta. Vedo pas-

sare taglieri con formaggi e salumi tipici toscani intervallati da terrine di pappardelle al cinghiale o alla lepre, ribollite e tortelli, ma sopratutto bistecche. E il menu conferma: bistecche alla Fiorentina, di razze Chianina, Romagnola, Marchigiana... ma anche costate, tagliate, filetti... Insomma siamo nel regno della carne rossa, quella che le nostre nonne tanto ci consigliavano perché in grado di «fare buon sangue».

Salto gli antipasti per puntare sulla carne anche se, nell’attesa, mi trastullo con una porzione di tortelli mugellani al ragù vecchia maniera. La rapidità del servizio è il sintomo che la cucina ha tempi tarati per una pausa pranzo veloce. Un plus da apprezzare.

I tortelli hanno un gustoso ripieno di patate e il ragù di carne è saporito e digeribile (altro plus da apprezzare).

Spazzolati letteralmente i tortelli, arriva lei: 1,2 kg di bistecca (osso compreso, ovviamente), ovvero la taglia minima per essere considerata fiorentina.

La cottura è perfetta, il gusto saporito, la consistenza tenera. La accompagno con fagioli all’uccelletto e altre verdure. Per chiudere, un caffè - senza lode e senza infamia - e il conto, più alto del solito ma, del resto, il prezzo della bistecca parte dai 39 euro al chilo, mentre le altre portate sono nella norma (i primi piatti vanno dai 6 al 9 euro). Per i dolci non c’è spazio: sarà necessario un altro giro. Tanto, sulla Bologna-Firenze prima o poi ci si passa...

Patrizia Amaducci

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Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia.

Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONS ONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

NUOCE

GRAV A EMENTE AV

ALLA SALUTE

Fumo da così tanto tempo che nemmeno mi ricordo quando ho cominciato.

Per me è un’abitudine, ma anche un piacere. Allora mi chiedo: come può un piacere fare male? Hermes S. Lugo (Ra)

È

la principale causa di morte in tutto il mondo. Questo l’identikit: miscela di circa 5000 sostanze gassose e corpuscolate tutte più o meno dannose per l’organismo - ha un effetto tossico, irritante, cancerogeno e ossidante - aumenta in maniera esponenziale il rischio di tumori, enfisema, infarto, ictus e di un’altra decina di malattie croniche e dunque accorcia in media la vita di 10 anni - causa sterilità e impotenza - invecchia la pelle e macchia i denti - fa male anche a chi ci sta vicino - inquina l’ambiente L’avete individuato? Vi dicono nulla quelle scritte in grassetto intimidatorie e terrorizzanti che dovrebbero farcelo riconoscere come uno dei principali avversari della nostra vita? Servono altri indizi? È anche causa di incidenti stradali. A questo punto avete tutti gli elementi per smettere di fumare. Se proprio non ci riuscite comunque provate ad astenervi mentre guidate. Uno studio di qualche anno fa condotto dal Dipartimento di Sanità Pubblica, Unità di Tabaccologia dell’Università La Sapienza di Roma ha infatti dimostrato che fumare al volante è addirittura più rischioso che parlare al cellulare. Il guidatore deve infatti cercare il pacchetto ed estrarre la sigaretta, cercare l’accendino e accendere la sigaretta, fumare la sigaretta e quindi spegnerla. Ciascuna di queste “fasi” rappresenta una possibile fonte di distrazione, nasconde cioè il pericolo di ruotare la testa e/o distogliere lo sguardo dalla strada. Secondo i calcoli dei ricercatori, il tempo medio di

82 aprile 2014

distrazione è di circa 3 secondi per prendere sigarette e accendino e di circa 2 per accendere la sigaretta, contro i 2 secondi che servono per rispondere al telefo-

Il tempo medio di distrazione è di circa 3 secondi per prendere sigarette e accendino e di circa 2 per accendere la sigaretta. Troppo, soprattutto se si viaggia a 90 km/h nino. Troppo, soprattutto se si viaggia a 90 km/h. Vi sono poi alcuni fumatori che per accendere la sigaretta addirittura lasciano il volante con entrambe le mani.

Senza dimenticare che i tabagisti compiono questi gesti alla guida numerose volte, creando reiterate occasioni di rischio per la sicurezza stradale. E anche se non esistono studi che correlano in maniera evidente incidenti e sigarette, i dati ACI-Istat parlano

di un 15% circa.

Come se non bastasse, se il guidatore è un tabagista, nell’abitacolo l’aria diventa povera d’ossigeno e ricca di monossido di carbonio e di smog, cioè di polveri sottili, con conseguente riduzione della vigilanza e dei riflessi e gravi rischi per la salute dei passeggeri. Anche in questo caso parlano i dati scientifici.

Un gruppo di ricercatori scozzesi ha condotto infatti uno studio dimostrando che se si guida in auto si supera costantemente il valore soglia di polveri fini per ogni metro cubo d’aria fissato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità. E che dire poi del danno ambientale causato dal lancio di mozziconi dal veicolo in movimento oppure dei pericoli derivanti dalla caduta accidentale della sigaretta accesa all’interno del veicolo?

Da qualche anno la legge italiana vieta il fumo nei locali pubblici e, dopo una fase di “rodaggio”, siamo tutti più contenti di non sentire più l’odore di tabacco nei cinema o nei ristoranti. È nell’aria una proposta di legge per estendere il divieto anche mentre si è al volante sulla quale però i pareri sono discordanti. Per i medici la tolleranza nei confronti delle “bionde” è zero, nonostante la consapevolezza della difficoltà di smettere; ma, come scriveva Shakespeare, “le buone ragioni devono far spazio a ragioni migliori”.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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