Uomini e Trasporti n. 297 Maggio 2014 by uomini e trasporti

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297

prezzo di lancio

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mensile anno XXXIII maggio 2014

Inchiesta: la scelta della potenza

GLI UNDER 500 VS GLI OVER 600 Test: Mercedes Atego 1530

SE LA DISTRIBUZIONE SI ALLARGA Peugeot sceglie Onnicar

Cafa e Tie: un’aggregazione educativa

LOGISTICA

SALVERÀ 1 febbraio 2012

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

297

Anno XXXIII - Maggio 2014 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

L’INFORMATICA possibile

Daniele Di Ubaldo

Non corre buon sangue tra informatica e autotrasporto. Ogni qual volta il primo universo entra nell’orbita del secondo si creano buchi neri clamorosi. È stato così per il Sistri, che mirava a

usare l’informatica per tracciare i trasporti di rifiuti. Partito per controllare quelli pericolosi, si è poi allargato – presumibilmente a caccia di contributi – fino a contenere callisti e parrucchieri e alla fine, tra inchieste giudiziarie e criticità del sistema, ha cominciato a fare marcia indietro. Così tanto indietro che adesso si ipotizza – sono parole del ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti – di esonerarne dall’applicazione le imprese fino a 10 dipendenti, in Italia l’80, forse l’85% del settore. In pratica non lo applicherà nessuno, perché le poche decine di grandi imprese che cadranno nelle rete della tracciabilità si guarderanno bene dal gestire i trasporti in proprio, ma le appalteranno a quelle più piccole ed esonerate. E se lo stesso escamotage sarà adottato anche dalle ecomafie, allora il sistema non avrà più senso, perché fallirà proprio rispetto allo scopo per cui era nato. A quel punto tanto varrebbe farne a meno. Non corre buon sangue tra informatica e autotrasporto. Lo si constata da un paio di anni anche in occasione del pagamento delle quote dell’Albo. Nel 2014, con un’impennata di modernità, si è cercato di consentire il versamento esclusivamente on line. Peccato però che la società a cui era affidato il centro elaborazione dati del Comitato Centrale aveva un contratto che spirava in contemporanea con il termine ultimo di versamento delle quote. A quel punto è stato siglato un nuovo contratto trimestrale (al costo di oltre 50 mila euro, quando quello scaduto in precedenza, per sette mesi era costato quasi 131 mila euro) che è giunto al termine prima ancora che il nuovo Comitato, rifondato sulla base delle indicazioni contenute nella legge di Stabilità, si insediasse. Ne è venuto fuori un tale caos che lo stesso capo dipartimento del Ministero, Amedeo Fumero, ha scritto una lettera per ammettere una criticità così elevata da mettere in difficoltà le imprese nell’effettuare il pagamento, ma anche – sono parole sue – da impedire di «acquisire l’evidenza dei pagamenti effettuati». Che tradotto, significa che non si sa chi ha pagato e chi no. Senza considerare che le imprese che devono ancora pagare non sono pochissime, se è vero – come ha dichiarato nel corso di un’interrogazione parlamentare il sottosegretario Umberto Del Basso De Caro – che al 20 marzo avevano effettuato il versamento soltanto in 57 mila. E se quelle iscritte nel complesso sono circa 147 mila, ciò significa che ci sono circa 90 mila imprese che, volendo versare la quota 2014, non possono farlo perché il sistema non funziona. Non corre buon sangue tra informatica e autotrasporto. Eppure noi, nel nostro piccolo, proviamo a stabilire un dialogo, una relazione virtuosa, tra lo strumento e l’argomento. In questo numero, a pagina 18, trovate la consueta e gustosa nota politica di Umberto Cutolo. Rispetto ai mesi scorsi, però, presenta qualcosa di nuovo: non entra nel dettaglio dei fatti, ma osserva processi e fenomeni dall’alto. È il ruolo che un mensile cartaceo, secondo noi, deve svolgere: riflettere, approfondire, cercare chiavi di lettura per interpretare quel flusso quotidiano di notizie che invece è affidato a internet, all’informatica, al nostro sito. Ciò significa che se nella lettura dell’articolo vi imbattete in riferimenti che non comprendete, perché magari quel giorno avete «bucato» la notizia, troverete accanto allo stesso riferimento un numero che rimanda a un titolo inserito in un box, che è esattamente il titolo con cui la notizia è stata pubblicata su uominietrasporti.it. Così, cercandola nel sito, sarà facilissimo trovarla e leggerla. È un modo per fare un piccolo passo in avanti nel nostro modo di fare informazione, ma anche un esempio di come l'informatica dovrebbe essere gestita: funzionale alla vita e al lavoro. Guai a seguire il flusso inverso...

maggio 2014

All’interno:

l’agenda del mese Novità Normative

18 20 30 38 46 52 58 4 maggio 2014

EDITORIALE

IL MESE IN UNA PAGINA

COSTI QUEL CHE COSTI

POLITICA Questione di soldi

INCHIESTA Premiati (certificati) per essere competitivi

COSTI AZIENDALI Sconto sui pedaggi: e se provassimo i portali?

LO CHEF DEL MESE… Anna Manigrasso, presidente Transfrigoroute Italia Assotir

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI Aggregazione Cafa-Tie. La logistica ci salverà

GUIDA ALL'ACQUISTO Lampade per camion. M'illumino... la strada

UNDER 500 CV VS OVER 600 CV Troppi o troppo pochi?

TEST Mercedes-Benz Atego 1530 4x2. Se la distribuzione s'allarga

FIERE E SALONi MAN Trucknology. Te la do io la fiera

PNEUMATICI Michelin X Line Energy. 1480 euro l'anno di gasolio «rubati» all'attrito

ALLESTIMENTI Tutto il bello della distribuzione

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

anteprime LEGGERE Iveco Daily III atto

anteprime LEGGERE Peugeot Boxer: l'allestimento (Onnicar) è già a listino

PRIME LEGGERE Nissan E-NV200. Il meticcio

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

Le risposte dEGLI ESPERTI

ministeri & co

l’assicurata

legalmente parlando

sicuri e certificati

intorno all’azienda

l'importante è la salute

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IL MESE IN UNA PAGINA

Un ex autotrasportatore in corsa per l’Europa

7 aprile Prima udienza della Corte di Giustizia Europea per discutere sulla legittimità dei costi minimi e sulla loro compatibilità con la normativa comunitaria. Sentenza attesa entro l’estate. 12 aprile Una colonna di Tir lumaca ha attraversato Genova per denunciare l'immobilismo delle amministrazioni locali, reputate incapaci di concretizzare progetti fermi da 25 anni. Una delegazione di autotrasportatori è stata ricevuta in prefettura. 22 aprile Il giorno dopo la Pasquetta, quello in cui tutti tornano al lavoro, gli autotrasportatori dovevano essere costretti a stare mezza giornata con le braccia incrociate ad attendere non si sa bene cosa. Per fortuna questo incomprensibile divieto di circolazione è stato poi rimosso.

LA RAI

15 aprile

19-23 maggio Si svolge ad Hannover il CeMAT, la mostra mondiale per l’intralogistica incentrata su prodotti sostenibili e innovativi e sulle soluzioni integrate per i sistemi di processo dei materiali e della logistica. 24-25 maggio Appuntamento di colore al circuito Marco Simoncelli di Misano con la prima tappa del FIA European Truck Racing Championship. Annullata la gara in Turchia che inizialmente avrebbe dovuto inaugurare la stagione.

MAURO MORETTI

Stop, nel senso «fine delle trasmissioni». Lo scorso 4 aprile è andata in onda per l’ultima volta la trasmissione radiofonica, Uomini e Camion, l’unico momento di attenzione che il servizio pubblico riservava all’autotrasporto. Dopo venti anni, infatti, la Rai ha deciso di eliminarla dal palinsesto di RadioUno. A dissuadere i vertici di Viale Mazzini dalla decisione non sono bastati gli ottimi livelli di audience conquistati nel corso del tempo (anche oltre gli steccati del settore), grazie soprattutto alla capacità del suo storico conduttore, Fabio Montanaro.

2014

16 maggio Vanno versati i premi Inail per l’autoliquidazione 2013-14 rinviati da febbraio dopo lo stanziamento di 1 miliardo di euro previsto dalla Legge di Stabilità. Con lo slittamento sono stati rivisti anche i coefficienti di calcolo degli interessi nell’ipotesi di pagamento a rate.

Go, nel senso «vai pure, fuori dal settore trasporti». E detto francamente: ci mancherà. L’uomo che ha guidato con polso fermo per 8 anni le FS italiane, è stato infatti il miglior animatore dei convegni di settore, quello più controcorrente, diretto, privo di freni, l’unico in grado di fugare il torpore anche del pubblico più assonnato quando inscenava il suo spettacolo preferito: «La fine del trasporto merci su ferrovia». Una richiesta: come AD di Finmeccanica ci concederà qualche battuta sul Sistri?

SCUSATE IL RITARDO

Per vetture e camion, il 15 aprile scorso è scaduto l’obbligo, scattato nello scorso novembre, di viaggiare con pneumatici invernali o catene da neve. Ma lungo alcune strade più esposte al maltempo potrebbe essere anche derogato. La misura di per sé può essere positiva, ma far terminare l’inverno il 15 aprile mai come quest’anno è sembrato… in ritardo. Se gli pneumatici con cui si viaggiava erano ancora invernali, fuori le temperature erano praticamente estive.

6 maggio 2014

Il camion entra nei film (quello vincitore al festival di Roma), ispira la letteratura per l’infanzia (lo spagnolo Manolito Quattrocchi) e adesso si butta pure in politica. È quanto ha pensato di fare Giovanni Valentino, campano di Dugenta (Benevento), che dopo aver trascorso una vita su un camion, all’alba dei suoi 66 anni, ha pensato di costituire due movimenti distinti, uno per difendere il lavoro che ha sempre fatto (l’autotrasportatore) e l’altro la condizione in cui si trova attualmente (pensionato). E sotto la campana di questi movimenti si presenta alle elezioni europee perché convinto che per difendere i diritti di un lavoro bisogna averlo provato sulla propria pelle. Così il suo programma parla di aree di sosta da costruire per poter rispettare gli orari di guida e di riposo, della necessità di concedere deroghe ai divieti di circolazione per l’esclusivo rientro a casa («se si arriva dal Nord Europa e si sta tornando a Napoli, ad esempio, cosa si deve fare? Ci si deve fermare a Roma e rimanerci per due giorni»), dell’abbassamento dell’età pensionabile per gli autotrasportatori a 57 anni. Con tanti auguri.

Carlo Giavarini

presidente dell’Associazione bitume asfalto strade Sitep

La rete stradale è un vero e proprio patrimonio, un asset strategico da non trascurare. Se non si fa adeguata manutenzione, la pavimentazione degrada, diventa pericolosa e poco confortevole nel giro di 8-10 anni, fino a dover essere rifatta dopo 12-15 anni

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

ribassi di stagione GASOLIO | Prezzi alla rete

tendenza 20 marzo

20 aprile

differenza

Minimo

1,708

1,729

+0,021

Medio

1,706

1,732

+0,026

Massimo

1,731

1,758

+0,027

Prezzi dei distributori

1,738

1,729

1,758

1,737

Prezzi extrarete tendenza Nord

Centro

1,750

1,747

1,744

Andamento del petrolio BRENT A 3 mesi

Sud e isole

FEBBRAIO

marzo

aprile

115 110

Gasolio euro/000L

min

max

min

max

min

max

105 100 95

1193

1209

1197

1229

1207

1231

Cambia rotta. Scegli Budgets! TERZA TAPPA DEL VIAGGIO: SVILUPPO

Un'Azienda, per prosperare, deve costruire un vantaggio competitivo, rilevante e sostenibile. Ogni imprenditore, nel corso della sua vita imprenditoriale, si è trovato a misurarsi con delle difficoltà commerciali e finanziarie. Oggi con il supporto della Budgets queste difficoltà si possono trasformare in opportunità. Dopo le tappe relative all’ANALISI e al CONSOLIDAMENTO, Budgets prosegue il viaggio verso la ripresa e l’ascesa economico-finanziaria d’impresa,guidandovi verso l’attuazione di una strategia di SVILUPPO del business, attività strategica e concreta che canalizzerà definitivamente le performance verso il vantaggio competitivo. Attraverso la realizzazione di una piattaforma finanziaria personalizzata Budgets favorisce

8 maggio 2014

l’incremento e la continuità del business accompagnandovi nella migliore soluzione finanziaria con il supporto della Finanza Agevolata, orientando le attività per ottenere bonus fiscali e contributi a fondo perduto. Per ogni progetto di ricerca e sviluppo, investimento e innovazione, Budgets individua e offre ai suoi clienti le migliori soluzioni per usufruire delle agevolazioni finanziarie, attraverso una valutazione di idoneità alle agevolazioni, un’analisi del piano di investimento e una consulenza per lo sviluppo del progetto. Per ogni obiettivo di crescita c'è una possibilità di agevolazione. Noi la troviamo. www.budgetssrl.it

INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

Come districarsi tra i fili della burocrazia

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

Clara Ricozzi

Ministeri & Co

AUTOSTRADE

DEL MARE: PROGETTI PER IL DOMANI

A volte le procedure prendono il sopravvento sulla sostanza. Se mai fosse vero che l’ecobonus concesso dall’Italia ai trasportatori che sceglievano di salire sulle navi fosse contrario alle norme sugli aiuti di Stato, ciò equivale a dire che anche il trasferimento modale dalla gomma al combinato strada-mare sia da buttare? Non esiste una modalità diversa per riproporlo? Marino B., Genova

entre è finalmente giunta in porto l’erogazione dell’ecobonus agli autotrasportatori per l’utilizzo delle vie del mare relativo all’anno 2010, bisogna rilevare come questa vicenda sia emblematica dell’incoerenza che ha contraddistinto gli uffici della Commissione europea: infatti, da un lato, l’ecobonus è stato battezzato dalle autorità comunitarie come best practice per favorire il trasporto combinato marittimo e, dall’altro, è rimasto vittima dell’incapacità della «tecnocrazia» di Bruxelles di superare rigidità e steccati posti al proprio interno (che ormai spesso la rendono invisa a cittadini e imprese degli Stati membri), allorché le stesse autorità, dopo una gestazione di circa due anni, ne hanno di fatto imposto la limitazione della proroga al solo 2010, pur affermando esplicitamente, nella Decisione adottata nel luglio 2013, che «la misura serve a realizzare un obiettivo dell’Unione…, incoraggiando un trasferimento modale verso un sistema di trasporto più sostenibile». Quello attualmente in pagamento è, quindi, l'ultimo ecobonus nazionale agli autotrasportatori e, se vogliamo raggiungere l’obiettivo dichiarato dalla Commissione europea, dobbiamo trovare altre soluzioni, che non solo siano praticabili a livello comunitario, ma che risultino anche (e direi, soprattutto) appetibili per le imprese interessate. A questo fine, occorre ripartire dalle linee direttrici del programma europeo delle Autostrade del mare, fondato su una logica di sistema integrato di trasporti, nel quale il flusso di merci si snodi senza soluzione di continuità dall’origine alla destinazione, e abbia come effetto sia l’aumento della sicurezza stradale, sia la riduzione dell’inquinamento ambientale. Ricor-

10 maggio 2014

diamo che, nell’ambito del programma, sono ipotizzati sia interventi di natura infrastrutturale (materiale e immateriale), sia agevolazioni agli operatori del trasporto, volti a stimolare la fruizione combinata delle diverse modalità. Ispirandosi a queste linee direttrici, la programmazione nazionale in materia di trasporti e di logistica deve prima di tutto proporsi di mantenere, e possibilmente migliorare, il buon risultato raggiunto

L’ecobonus è riuscito a far passare la percentuale di trasporti su gomma che scelgono le vie del mare dall’1 al 5%» grazie all’ecobonus: il trasferimento alle vie del mare del 5% dei trasporti su gomma al di sopra dei 50 km (che prima era al di sotto dell’1%). Ancora oggi, infatti, secondo un recente Studio dell’Isfort, sono circa 700.000 i tir che ogni anno circolano sulle autostrade italiane, e trasportano 12 milioni di tonnellate di merci. Imbarcarli sulle rotte delle autostrade del mare consentirebbe di ridurre in misura consistente non solo i chilometri di code sulle strade e le emissioni di Co2, ma anche il consumo di gasolio. Tendono a questo obiettivo le azioni che di recente hanno prospettato congiuntamente esponenti della filiera del trasporto marittimo e associazioni dell’autotrasporto, proponendo la stipula di un patto per le Autostrade del mare, che coinvolga tutti gli attori del sistema logistico, con la finali-

tà di spostare le merci dalla strada al sistema integrato nave-gomma. Per essere concretamente realizzabile, il patto richiederebbe una strategia politico-istituzionale in grado di mettere insieme tutti gli operatori economici interessati e dovrebbe comportare l’adozione di interventi per favorire la maggiore operatività delle imprese aderenti al progetto. Fra questi, vanno segnalati: l’esenzione dal calendario dei divieti di circolazione per le imprese di autotrasporto (con un aumento di circa 80 giornate lavorative l’anno); misure organiche per migliorare l'efficienza dei porti, semplificandone le procedure di accesso e razionalizzando le aree di sosta e di parcheggio per i mezzi pesanti; iniziative volte all’incentivazione di nuove linee o all’ampliamento di quelle esistenti, tenendo conto della merce trasferita e del traffico non accompagnato; rafforzamento dei controlli sulla sicurezza stradale. Se adottato come indirizzo strategico nazionale dagli organi di Governo, un patto così concepito potrebbe diventare la nuova best practice da presentare alle autorità comunitarie, utilizzando al meglio l’imminente semestre di presidenza italiana dell’UE. È in tale contesto che potrebbe essere promossa una nuova strategia comunitaria in materia di finanziamenti al trasporto combinato marittimo, che porti al tanto atteso «ecobonus europeo», verso il quale sembrano ora indirizzarsi anche Paesi, come quelli scandinavi, storicamente contrari a incentivi di questo tipo.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

avvocato - Studio Zunarelli

Barbara Michini

Legalmente parlando

una bussola tra norme e leggi

NVOCC, UN PO’ VETTORE,

UN PO’ CARICATORE

La mia impresa lavora nel trasporto container. Nel corso di una trattativa mi è stato presentato un NVOCC, ma francamente non ho compreso il ruolo di questa figura. Potrebbe aiutarmi a capire? Mauro P., Livorno

a qualifica di NVOCC è sempre più ricorrente nel mondo dei trasporti e della logistica. L’acronimo (Non Vessel Operating Common Carrier o Non Vessel Owner Common Carrier) indica un vettore contrattuale che garantisce l’esecuzione di un trasporto marittimo pur non occupandosi direttamente dell’esercizio della nave. In pratica è un soggetto che acquista spazi sulle navi o, addirittura, navi intere da armatori e li rivende in frazioni, per lo più su navi portacontainer. Opera quindi come un consolidatore marittimo: combina la merce proveniente da vari mittenti – dando luogo a un groupage – in un unico carico (immesso di solito in un solo container), concludendo a tal fine appositi contratti con il vettore marittimo a cui consegna i beni. Si tratta, pertanto, di un intermediario che agisce tra mittente della merce e impresa amatoriale incaricata del trasporto: assume in proprio il trasporto con il proprietario del carico (divenendo vettore contrattuale) e a sua volta stipula come caricatore (shipper) un altro contratto di trasporto con l’armatore che in concreto lo esegue (actual carrier). L’espressione NVOCC in Europa è utilizzata in senso generico e atecnico, non avendo in molti Paesi alcuna valenza giuridica ed essendo quindi impiegata solo per descrivere un fenomeno di natura economica. In Italia è considerato un vettore contrattuale operante come spedizioniere/ vettore, ma non ha disciplina precisa: caratteristica di questo operatore nel nostro mercato è l'alta professionalità nei trasporti marittimi. Diversamente, negli Stati Uniti tale figura è stata prevista sin dallo Shipping Act del 1984 e, conseguentemente, è soggetta a precisa regolamentazione. Ciò, nell’ottica di distinguere compiti e responsabilità afferenti ai vettori di fatto e quelli invece riguardanti i vettori solo contrattuali. L’operatività del NVOCC è subordinata all’ottenimento di apposita licenza rilasciata solo dopo che la Federal Maritime Commission abbia accertato il

12 maggio 2014

possesso di precisi requisiti e il superamento di prove selettive da parte di chi aspiri a tale qualifica. In dettaglio, il NVOCC deve: 1) prestare garanzia fideiussoria idonea a dimostrare la sua capacità di sostenere i relativi impegni finanziari (compresa la capacità indennitaria in caso di danni alle merci); 2) depositare le proprie tariffe presso la Federal Maritime Commission, a garanzia degli utenti; 3) nominare un agente residente negli Stati Uniti qualora il NVOCC non sia di nazionalità americana. Per quanto attiene alla sua attività corrente, il NVOCC emette proprie polizze di carico, ponendosi sul mercato con

Il NVOCC acquista spazi sulle navi e li rivende in frazioni. Combina la merce di vari mittenti in un unico carico. È quindi un intermediario tra mittente della merce e amatore incaricato del trasporto un’offerta completa di servizi door-todoor. La documentazione di trasporto risulta così articolata: a ciascun cliente il NVOCC rilascia apposita polizza di carico (house bill of lading) recante i dati identificativi di merci e luoghi di destinazione finale; poiché, a sua volta, il NVOCC agisce come mittente-caricatore nei confronti del vettore operativo, quest'ultimo emette un’ulteriore polizza non negoziabile in relazione al carico complessivo imbarcato (master bill of lading); tale polizza indica come shipper il NVOCC (o il suo agente nel porto di sbarco). Successivamente, in fase di deconsolidamento, terminata la tratta marittima, avviene la conse-

gna da parte del NVOCC o dei sui agenti delle varie partite di merce ai vari clienti indicati nella house bill of lading. Il regime di responsabilità del NVOCC, a fronte della sua qualifica di vettore, implicherebbe l'applicazione delle regole previste in materia per il trasporto marittimo; tuttavia, con riferimento alla eventuale applicabilità dei limiti risarcitori previsti dalla Convenzione di Bruxelles del 1924, si pongono questioni interpretative di non agevole soluzione; e questo per due motivi: 1) nella convenzione di Bruxelles per «vettore» si intende il proprietario della nave o il noleggiatore che stipuli un contratto di trasporto con un caricatore; poiché, come visto, il NVOCC non è né proprietario di nave, né noleggiatore, non potrà rientrare nel regime di limitazione di tale Convenzione. 2) poiché il trasporto prevede necessariamente una tratta terrestre, è assai probabile che chi agisce come NVOCC possa essere qualificato quale MTO (Multimodal Transport Operator), il quale – per costante giurisprudenza – non beneficia di alcun limite. Tuttavia, sussistono specifiche clausole (come la Paramount Clause) che potrebbero apportare specifiche tutele contrattuali a favore di operatori che rivestano tali incarichi. In conclusione, ogni qual volta le movimentazioni delle merci avvengano in contesti (internazionali) di portata più ampia rispetto a un ordinario trasporto terrestre nazionale, occorre configurare, a priori, i ruoli contrattuali assunti dai singoli operatori, esaminare il contenuto dei vari documenti di trasporto e prevedere, con una consulenza mirata, le tutele contrattuali da negoziare a proprio vantaggio.

Scrivete a Barbara Michini:

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di Marco Mancini

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consigli di fisco e amministrazione

IL DURC

SEMPLIFICATO

Il governo Renzi ha modificato anche la procedura relativa al rilascio del Durc. In sostanza cosa cambia rispetto a prima? Carlo D, Marcianise

l 20 marzo scorso è stato pubblicato il D.L. «Poletti», il primo scaturito dal Job Acts del governo Renzi e teso ad aumentare la flessibilità del lavoro e ad alleggerire gli adempimenti a carico delle imprese. Tra le novità, come giustamente sottolinea il lettore, quella a cui prestare particolare attenzione riguarda le modifiche del contratto a termine (o contratto a tempo determinato) e la procedura per il rilascio del DURC.

Contratto a termine a) Eliminazione della causalità. L’apposizione del termine non è più riconducibile obbligatoriamente a ragioni di carattere tecnico, produttivo, organizzativo o sostitutivo. b) Durata del contratto. Il termine viene elevato da 12 a 36 mesi, comprensivo di eventuali proroghe per lo svolgimento di qualsiasi mansione sia per il contratto di lavoro a tempo determinato, sia per il contratto di somministrazione a tempo determinato. Il contratto potrà essere prorogato fino a un massimo di otto volte (finora era possibile solo una volta), a condizione che le proroghe si riferiscano alla stessa attività lavorativa per la quale il contratto è stato stipulato a tempo determinato. Il termine deve risultare, a pena nullità, da atto scritto. c) Limite quantitativo. Il numero complessivo di rapporti di lavoro non può eccedere il limite del 20% dell’organico complessivo, salva la possibilità per la contrattazione collettiva di individuare limiti quantitativi di utilizzazione dell’istituto. Per le imprese che occupano fino a cinque dipendenti è sempre possibile stipulare un contratto di lavoro a tempo determinato.

14 maggio 2014

DURC Il decreto vuole semplificare e razionalizzare gli adempimenti a carico delle imprese in relazione

Non sarà più l’interessato a fare formale richiesta del DURC e attendere circa 30 giorni per il rilascio del documento cartaceo. Il D.L. n. 34/2014 prevede che chiunque vi abbia interesse potrà verificare telematicamente e in tempo reale la regolarità contributiva nei confronti di Inps e Inail alla verifica della regolarità contributiva. Non sarà più l’interessato a fare formale richiesta del DURC e attendere (circa 30 giorni) il rilascio del relativo documento cartaceo. L’art. 4 del D.L. n. 34/2014 prevede che chiunque vi abbia interesse potrà verificare, con modalità esclusivamente telematica e in tempo reale, la regolarità contributiva nei confronti di Inps, Inail e, per le imprese tenute ad applicare i contratti nel settore dell’edilizia, nei confronti delle Casse edili. La verifica delle regolarità in tempo reale riguarda i pagamenti scaduti fino all’ultimo giorno del secondo mese antecedente a quello in cui la verifica viene effettuata. Il certificato sarà costituito dall’esito dell’interrogazione, che avrà la dura-

ta di 120 giorni. Con decreto ministeriale, da emanarsi entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della disposizione in esame (21 marzo 2014, quindi c'è tempo fino a fine maggio per emanare il decreto), sono definiti i requisiti di regolarità, i contenuti e le modalità della verifica nonché le ipotesi di esclusione. Tale decreto può essere aggiornato annualmente sulla base delle modifiche normative o della evoluzione dei sistemi telematici di verifica della regolarità contributiva. Le nuove procedure per il rilascio della regolarità contributiva, dovranno seguire i seguenti criteri: − la verifica avverrà tramite un’unica interrogazione negli archivi di Inps, Inail e Casse edili che, anche in cooperazione applicativa, operano in integrazione e riconoscimento reciproco, indicando esclusivamente il codice fiscale del soggetto da verificare; − in determinati casi, che verranno chiariti dal decreto ministeriale, si applicherà il cosiddetto «intervento sostitutivo». Le amministrazioni pubbliche che erogano sussidi, contribuzioni, ausili finanziari e vantaggi economici di qualunque genere a imprese che non abbiano DURC regolare potranno sostituirsi all'impresa debitrice e trattenere dalle somme erogate quanto dovuto a seguito delle irregolarità emerse − verranno individuate le irregolarità in materia di sicurezza sul lavoro e in materia previdenziale che determineranno il venir meno di eventuali benefici contributivi (per esempio, apprendistato) e normativi.

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Donato Sgargetta

l’assicurata

FURTO IN

PARCHEGGIO:

CHI PAGA?

Per evitare guai, in genere preferisco sempre fermarmi in un parcheggio. Eppure, anche in un luogo di questo tipo mi è capitato di subire un furto. A questo punto posso chiedere una rivalsa al gestore del parcheggio? Carlo F., Mantova

l problema dei furti a danno degli autotrasportatori ha assunto proporzioni preoccupanti e ciò per molteplici ragioni; da un lato la crisi economica ha fatto aumentare sia il numero che gli «appetiti» dei malfattori; dall’altro, i tagli alla spesa pubblica hanno comportato una diminuzione della presenza delle forze di polizia sul territorio. Inoltre, spesso la magistratura penale, anche per esigenze di capienza delle patrie galere, tende a non adottare idonei strumenti punitivi, lasciando a piede libero i pochi che vengono arrestati, scoraggiando così anche gli operatori di Polizia che vedono vanificati i loro sforzi. Dal lato opposto la magistratura civile sempre più spesso usa la mano pesante nei confronti degli autotrasportatori, vittime del fenomeno, addossando loro la colpa grave e disapplicando così in modo «legale» la limitazione di responsabilità prevista dal codice civile. La ragione è sempre la solita: siccome il furto come evento è divenuto assai frequente e prevedibile, usando la normale diligenza sarebbe anche evitabile. Al fine di attenuare tali responsabilità, molti autotrasportatori si adoperano a ricoverare i loro veicoli (e il relativo carico) in luoghi protetti come parcheggi o depositi, sia propri che di terzi; anche in tali parcheggi, però, si verificano furti o anche solo semplici danneggiamenti del veicolo. La possibilità di rivalersi nei confronti del gestore o del proprietario del parcheggio è, o dovrebbe essere, astrattamente regolata dalle norme che regolano i contratti di parcheggio o deposito. Anche in questo campo la giurisprudenza si è sbizzarrita con le più disparate pronunce, ma possiamo tranquillamente tracciare alcuni principi di base che ci servono a capire il problema. Innanzi tutto, bisognerà distinguere

16 maggio 2014

il contratto di parcheggio, in base al quale un soggetto concede in locazione per un periodo di tempo limitato l’uso di una parte di suolo, senza che da ciò derivi un obbligo di custodia, dal contratto di deposito, in base al quale il depositario assume l’obbligo di custodia e di vigilanza sui beni ricevuti in consegna. Molto spesso (si pensi ai parcheggi a pagamento sulle pubbliche vie) questi contratti si perfezionano in modo automatico, con la semplice occupazione del suolo. Anche il pagamento del corrispettivo avviene spesso in modo diretto con l’utilizzo di biglietti orari o con i parchimetri.

Bisogna distinguere il contratto di parcheggio, in base al quale un soggetto concede in locazione per un periodo di tempo limitato l’uso di una parte di suolo, senza che da ciò derivi un obbligo di custodia, dal contratto di deposito, in base al quale il depositario assume l’obbligo di custodire e di vigilare sui beni ricevuti in consegna È indubbio che nel caso del semplice parcheggio, data anche la esiguità del corrispettivo, non esiste un obbligo di vigilanza e di custodia; quindi una rivalsa nei confronti del gestore per i danni subiti al proprio veicolo o alle merci trasportate, difficilmente

potrà essere accolta. Nel contratto di deposito, invece, un soggetto si obbliga a custodire e riconsegnare i beni ricevuti, nello stato in cui li ha ricevuti, rispondendo, quindi, di eventuali danni o ammanchi. Esistono però figure giurisprudenziali che potremmo definire intermedie; così risponderà dei danni al veicolo il parcheggiatore che abbia ricevuto, dal proprietario, le chiavi del veicolo (è stato stabilito che con la consegna delle chiavi si perfeziona un contratto di deposito); viceversa, non risponderà dei danni al veicolo un depositario che espressamente, alla sottoscrizione del contratto, ovvero con avvisi facilmente visibili, escluda l’assunzione dell’obbligo di custodia. Anche il prezzo richiesto per il periodo di affidamento del veicolo è stato preso come indicativo della volontà delle parti: un prezzo basso sarà indice di un semplice «parcheggio senza obbligo di custodia», mentre un prezzo più alto sarà indice di un’assunzione dell’obbligo di custodia. Come pure si avrà obbligo di custodia nell’ipotesi in cui al semplice parcheggio si aggiungano prestazioni diverse, come il lavaggio o la manutenzione e riparazione. I riflessi economici dell’esatta individuazione del rapporto contrattuale sono o possono essere di rilevanti entità. Accettare la consegna di un veicolo industriale, carico di merci di particolare valore e magari appetibili ai «soliti ignoti», potrebbe esporre un soggetto a rischi elevatissimi di rivalse o di richieste di risarcimento di importi inimmaginabili.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

SICURI E CERTIFICATI

strade verso la qualità

POI IL CONTROLLO

Paolo Moggi

IL SINISTRO,

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

PRIMA

In quali ipotesi a seguito di un incidente stradale si possono subire dei controlli in azienda? Sergio M, Chieti

controlli da parte delle autorità competenti sull’autotrasporto merci sono in costante aumento sia su strade sia nelle sedi delle aziende. Tale aumento è la conseguenza dell’attuazione di diverse azioni di contrasto e di provvedimenti entrati a pieno regime come, per esempio, il D.Lgs 286/05 che regola il contratto di trasporto e la cosiddetta corresponsabilità della filiera dell’autotrasporto. L’accertamento delle responsabilità del conducente e delle corresponsabilità del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce possono avvenire in diverse fasi. Infatti, oltre ai controlli su strada, la normativa vigente prevede casi che possono far scaturire controlli successivi anche presso le sedi dei soggetti coinvolti. Prima di tutto è necessario affrontare gli aspetti che scaturiscono dai controlli su strada che possono comportare, oltre alla sanzione principale emessa nei confronti del conducente, l’applicazione di sanzioni accessorie al titolare dell’impresa. L’ipotesi più comune è rappresentata dalle violazioni in materia di periodi di guida e riposo che comportano una sanzione accessoria al titolare dell’impresa pari a 324 euro per ogni violazione commessa dal conducente, salvo si possa dimostrare di averlo istruito e di aver esercitato una forma di controllo sulle attività da questo svolte. Oltre all’applicazione della sanzione accessoria, le violazioni di tale tipologia comportano la segnalazione agli organi competenti che valutano l’eventuale successivo controllo presso la sede dell’azienda. Inoltre, nel caso in cui il vettore abbia violato uno degli articoli del codice della stra-

da relativi alla sicurezza stradale (61, 62, 142, 164, 167 e 174) sono previsti accertamenti presso i soggetti della filiera logistica.

Nella prima ipotesi, in caso di incidente con danni a persone o a cose, l’autorità competente può disporre l’esame in azienda dei dati sui tempi di guida e di riposo dell’anno in corso… Oltre ai controlli diretti, le normative prevedono altre 2 situazioni. - La prima circostanza è regolata dall’art. 179 comma 8 bis cds, introdotto dalla Legge 120/2010, in cui è previsto che, in caso di incidente con danno a persone o a cose, l’organo accertatore ha il compito di segnalare il fatto all’autorità competente che disporrà la verifica presso la sede del titolare dell’azienda per l’esame dei dati sui tempi di guida e di riposo relativi all’anno in corso. - La seconda condizione è disciplinata invece dall’art. 7 bis del D.Lgs 285/05 che prevede la verifica presso il vettore, il committente, il caricatore e il proprietario della merce circa il rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale nel caso in cui la violazione del codice della strada, da parte di conducenti di veicoli (per la cui guida è richiesta la patente C o C+E), abbia causato morte o lesioni gravi o gravis-

sime a persone. L’entità della verifica dipende dalla presenza o meno del contratto di trasporto in forma scritta ed è tesa ad accertare eventuali situazioni di abusivismo, la presenza e la compatibilità delle istruzioni fornite al vettore, nonché la presenza di violazione agli articoli relativi alla sicurezza stradale. Per quanto riguarda l’applicazione delle sanzioni, le modalità e le relative conseguenze dipendono dal tipo di controllo. Infatti, nel caso di verifica ai sensi dell’art. 179 comma 8 bis cds, a seguito di incidente stradale con danno a cose e/o persone, il controllo del rispetto dei periodi di guida e riposo si può estendere fino a un anno, mentre il controllo sulle corresponsabilità tra i diversi soggetti potrebbe portare all’emissione di sanzioni pecuniarie in ugual misura a quelle fatte al vettore stradale. In conclusione, le verifiche sulla filiera dell’autotrasporto non terminano dopo un semplice controllo stradale, ma possono proseguire ed estendersi sia per il vettore sia per gli altri soggetti non solo per violazioni a seguito di controlli di routine, ma anche a seguito di incidenti stradali con danni a cose e/o persone. Pertanto è necessario prendere conoscenza e consapevolezza della normativa e organizzare un sistema che preveda la formalizzazione di contratti, di opportune istruzioni e di controlli interni sul rispetto delle norme e delle procedure.

Scrivete a Paolo Moggi:

certificati@uominietrasporti.it

maggio 2014

POLITICA

Il confronto associazioni-governo sul protocollo d’intesa

QUESTIONE DI

SOLDI con il nuovo sottosegretario ai Trasporti, Umberto Del Basso , lo scorso 8 aprile, De Caro primo di una serie di incontri a cadenza quindicinale per affrontare sistematicamente le questioni del tappeto, proposti dal governo e accolti con favore dalle rappresentanze, ma comunque a costo zero. Così come a costo zero sono

I rimborsi delle accise per i prossimi anni, il contributo per l’Authority dei trasporti, la minacciata limatura delle risorse per il 2014 preoccupano le associazioni, mentre incombe la sentenza europea sui costi minimi. Intanto arrivano la firma per l’Albo e le misure sul cabotaggio

ice Gordon Gekko-Michael Douglas in Wall Street: «È tutta una questione di soldi, il resto è conversazione». Il finanziere senza scrupoli creato da Oliver Stone nel 1987 non sapeva nulla dell’autotrasporto italiano di 25 anni dopo, dunque la battuta – per quanto ci riguarda – più che cinica è profetica, non tanto

18 maggio 2014

per quanto riguarda il denaro – che, si sa, ha gli stessi effetti sotto qualunque cielo e in qualunque epoca – quanto per la «conversazione».

Incontri quindicinali Come quella che le associazioni dell’autotrasporto hanno avuto

tutte una serie di annunci del governo: la firma del ministro sui e su decreti per il nuovo Albo quelli che riducono i divieti di cir; la presentazione colazione di un emendamento per invertire l’onere della prova nei controlli sul cabotaggio (chi non dimostra di essere in regola è ritenuto abu. sivo) È vero che De Caro ha assicurato che sono state messe a disposizione le risorse per l’ecobonus e che si tratta di danaro - 30 milioni - ma è danaro del 2010, che arriva cioè dopo quattro anni e dopo che le associazioni siciliane hanno minacciato un fermo (poi ) dal 24 al 28 marzo; revocato così come sono danaro anche le risorse per 2014 di cui è stata annunciata la firma del decreto di ripartizione, ma è un decreto sempre più sottile: dai 400 milioni

degli anni scorsi, si è scesi a 330 e un’ulteriore limatura li sta portando a 312 (anche se il ministro, Maurizio Lupi, smentisce: «Nessun taglio agli autotrasportatori») , scatenando una discussione (una «conversazione»?) all’interno delle associazioni tra chi, come la CNA-Fita, vorrebbe tagliare la formazione e chi (tutti gli altri) preferirebbe distribuire qua e là l’ulteriore riduzione.

La preoccupazione per accise, risorse e costi minimi Èd è danaro sonante quello richiesto dalla nuova Authority sui Trasporti per il proprio finanziamento: la richiesta (lo 0,4 per mille alle aziende con un fatturato dagli 80 milioni in su) è stata rivolta anche alle aziende di trasporti e logistica, suscitando un coro unanime di proteste, che ha ottenuto solo una generica disponibilità del presidente dell’Authority, Andrea Camanzi, «a riconsiderare per il 2015 modalità ed entità del contributo» . Ma quello che preoccupa di più è stata la scoperta che nel budget del triennio 2014-2016 il taglio del rimborso per le accise sul gasolio - oggetto di una durissima battaglia nei mesi scorsi - è stato cancellato solo per quest’anno, ma ricompare nei due anni successivi. Un’ipotesi che tutte le associazioni hanno definito «inaccettabile». E come non può essere denaro quello dei «costi minimi della sicurezza»? Lunedì 7 aprile è cominciata davanti alla Corte europea di Strasburgo la discussione sui ricorsi della committenza contro l’art. 83 bis, visto come una limitazione della concorrenza. La Commissione di Bruxelles ha dato la sua interpretazione: il principio del libero mercato va tutelato, ma la sicurezza è un valore da difendere. La sentenza è attesa per l’estate, nel frattempo si intrecciano le manovre legali. Anche su questo tema De Caro è stato rassicurante circa l’impegno del governo italiano a difendere la norma, ma le associazioni preferirebbero «riannodare i fili di un possibile dialogo con la committenza», per usare le parole del presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè.

Il coordinamento di Genedani E quella del dialogo è la strada che sta tentando anche il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, per far sì che il mondo associativo si presenti il più possibile compatto alla trattativa. Dopo l’incontro con Lupi, nella stessa sala della Biblioteca dove si era svolta la riunione, i rappresentanti dell’autotrasporto hanno discusso la proposta del presidente di Confartigianato Trasporti per un coordinamento tra tutte le sigle dell’autotrasporto: non solo Unatras, ma anche Anita e le cooperative. «Si tratta», spiega Genedani, «di individuare i punti comuni e concentrarsi su quelli per portarli avanti con compattezza e decisione». Sembra logico e lineare. Ma le strade dell’autotrasporto italiano sono più tortuose e insidiose di quelle che i loro camion percorrono sulle Alpi o sugli Appennini. Dunque, una sola settimana dopo l’avvio del coordinamento proposto dal presidente di Confartigianato Trasporti, mercoledì 2 aprile, Fita-CNA e Anita hanno firmato un protocollo d’intesa con la committenza per il trasporto dei leganti idraulici, semilavorati e materie prime. È il primo di quegli accordi di settore, previsti dalla legge di riforma del 2006, eppure mai realizzati. Ma quel protocollo non è piaciuto alla Fai perché, ha replicato Uggè, «argomenti come l’azione diretta, o la responsabilità condivisa sono fondamentali per uno sviluppo corretto dei rapporti tra le imprese». E, in effetti, tra i vari commi compare l’esclusione dell’azione diretta «che il sub-vettore può esercitare verso il committente nel caso di mancato pagamento del vettore, nell’ipotesi in cui sia stato effettuato il pagamento, da parte del committente, del corrispettivo dovuto al primo vettore». Denaro, insomma, sempre denaro. Anzi, mancanza di danaro: problema antico. «Sono stati i Fenici a inventare il denaro», ricordava l’attore austriaco Johann Nestroy (1801-1862), «Ma perché così poco?»

LINK AL SITO Ecco le principali notizie pubblicate su uominietrasporti.it a cui si fa riferimento nell’articolo qui accanto On-line gli altri aggiornamenti Lupi: «Nessun taglio all’autotrasporto», ma integrazioni Aci-motorizzazione»

23 marzo 2014

Fermo in Sicilia sospeso fino al 25 marzo in attesa delle risposte di Lupi

24 marzo 2014

Firmato il decreto che sblocca il pagamento dell'ecobonus 2010. Fermo revocato

25 marzo 2014

Delega autotrasporto al sottosegretario De Caro 25 marzo 2014

Corte di Giustizia UE: l'udienza sui costi minimi fissata per il 7 aprile 28 marzo 2014

Nuovo balzello per il settore: il contributo di funzionamento per l'Autorità dei Trasporti 28 marzo 2014

Contributo per l'Autorità Trasporti: Anita chiede esclusione per le imprese di autotrasporto 31 marzo 2014

Autorità dei Trasporti: per Fiap rischia di diventare un altro carrozzone 2 aprile 2014

Autorità Trasporti disponibile a rivedere contributo 4 aprile 2014

Incontro governo-associazioni: l'autotrasporto dice NO ai tagli sui rimborsi delle accise 9 aprile 2014

Incontro governo-associazioni: imminente la firma per l'Albo 9 aprile 2014

Cambia il calendario divieti: il 22 aprile si circola 11 aprile 2014

Anita e Fita siglano protocollo con la committenza del cemento. Critica la Fai

14 aprile 2014

maggio 2014

INCHIESTA

UN VIAGGIO (CON RITORNO) NEL MONDO DELLE CERTIFICAZIONI

PREMIATI

per essere COMPETITIVI

econdo Accredia, l’ente nazionale presso il quale si devono accreditare le società di certificazione, «nel nostro Paese la cultura della qualità è molto più radicata che in altri» e, a riprova dell’affermazione, cita il Made in Italy e le posizioni di tutto rispetto dell’Italia nel ranking mondiale del settore, stando al Rapporto ISO del 2011: seconda – con 138.892 aziende certificate, dietro le 297.037 della Cina e davanti alle 62.265 della Russia – per la qualità (la ISO 9001, detta la «madre di tutte le certificazioni»); quarta per l’ambiente, con 17.064 certificati, dietro Cina, Giappone e Spagna e poi terza per i dispositivi medici, ottava per i ricambi automobilistici,

L’Italia è seconda nel mondo per certificazioni di qualità. Ma nell’autotrasporto sono diffuse solo tra le aziende strutturate, anche se la legge ne prevede (ma senza obbligo) una specifica sulla sicurezza. All’estero, invece, si punta sulla premialità: slot e accessi dedicati per chi aderisce a Lean and Green, un programma per ridurre le emissioni, aumentando gli utili

CERTIFICAZIONI E AUTOTRASPORTO: IL QUADRO DELLA SITUAZIONE l’offerta bifronte

cosa scoraggia a certificarsi

la scarsa domanda

la soluzione pubblica

Le aziende strutturate sono per lo più certificate, quelle piccole lo sono in percentuali molto ridotte

Il costo della certificazione, ma anche la necessità di dover impiegare risorse nella gestione della qualità

La committenza quasi mai (a meno di alcuni settori) sceglie un trasportatore in virtù della certificazione. E in ogni caso alla qualità privilegia il prezzo

Se la certificazione genera benefici all’azienda e al sistema e se il mercato «non la paga» spetta allo Stato incentivarla con forme indirette

20 maggio 2014

LA STORIA DELLA CERTIFICAZIONE DI QUALITÀ

QUANDO L’INCENTIVO ERA IL TAGLIO DELLE MANI Non è vero che la certificazione di qualità è un'invenzione dei tempi moderni. Cos'altro facevano, al tempo dei Fenici, 2 mila anni prima di Cristo, se non, una certificazione di qualità, quando i loro ispettori mozzavano la mano a chi violava gli standard stabiliti? Standard previsti già nel Codice di Hammurabi (XVIII sec. a.C.) che descriveva come costruire le case e mandava a morte il muratore che non avesse rispettato le regole. Pochi secoli dopo, intorno al 1450 a.C. gli Egiziani già stilarono una «guida alla qualità» che spiegava, fra l’altro, come verificare, con un filo a piombo la perpendicolarità di un blocco di pietra. Certo, con il passare del tempo le penalità si sono mitigate, ma il concetto è rimasto, anzi, le procedure di verifica hanno fatto balzi in avanti, nell’ordine, con le corporazioni artigiane nel Medio Evo (che fissavano e tramandavano le modalità di lavoro, garantendo la reperibilità costante delle forniture), con la prima rivoluzione industriale (che trasferì la produzione dalle persone alle macchine), con la prima guerra mondiale (che per la prima volta affidò la verifica a un soggetto terzo rispetto al produttore, segnando la nascita del collaudo). La prima vera certificazione di qualità può essere considerata il marchio di fabbrica, ma era di una forma di autocertificazione che il produttore riusciva a ottenere dal mercato, dopo aver verificato in casa propria la qualità della produzione con metodo statistico.

così come per la sicurezza dei servizi informatici, ma solo 15a per la sicurezza alimentare. «Scoperta» da America ed Europa con rilevante ritardo rispetto al Giappone, la certificazione della qualità è basata su un paio di concetti fondamentali: il primo è che i prodotti realizzati bene (quindi seguendo pedissequamente standard prefissati e verificati in corso d’opera) si vendono meglio; il secondo che strutturarsi per produrre in questo modo comporta vantaggi organizzativi, maggiore funzionalità operativa e minore dispersione di risorse. Anche perché le società di certificazione non si limitano a consegnare un attestato, ma intervengono direttamente nel processo produttivo, redigendo insieme all’impresa un piano d’azione di cui controllano, per un certo periodo di tempo, la messa in pratica.

Non solo un pezzo di carta «All’inizio pensavo che fosse soltanto un pezzo di carta», ammette Anna Vita Manigrasso, 12 camion e 10 dipendenti ad Arcidosso, sotto il Monte Amiata, «poi mi sono dovuta ricredere: è una riorganizzazione completa dell’impresa, che porta anche vantaggi

La svolta fu nel secondo dopoguerra, quando il Giappone, per riprendersi dalla crisisuccessiva alla sconfitta, decise di realizzare prodotti di qualità migliore, ma a costi inferiori. Fu una rivoluzione: ai controlli sulle specifiche tecniche si aggiunsero quelli sulle procedure organizzative, gli interventi si estesero dalla rimozione dei prodotti sotto standard alla prevenzione degli incidenti di produzione. E nei primi anni Cinquanta nacque la Japanese Unione of Scientists and Engineering (JUSE). Negli Stati Uniti solo nel 1970 si decise di elencare i 18 criteri di riferimento obbligatori per gli impianti nucleari che diventeranno il riferimento di tutte le future norme del settore. Ma bisogna aspettare gli anni Ottanta perché in America e in Europa si diffonda la certificazione di qualità come la conosciamo oggi, basata sulle intuizioni enunciate dieci anni prima dal giapponese Kaoru Ishikawa. Intuizioni che mettevano il consumatore al centro dell’universo, anteponendo la qualità al profitto e che si basava su alcuni presupposti: il principale era il sostegno del governo per favorire lo sviluppo della cultura della qualità. In un certo senso un ritorno alle origini: solo che al posto del taglio della mano c’è un incentivo economico o funzionale. Insomma di passi avanti, in fondo, negli ultimi quattro anni ne sono stati fatti.

economici non indifferenti». Le parole di Manigrasso sembrano essere ormai condivise da gran parte degli imprenditori italiani e non solo del settore dei trasporti. Un’indagine condotta da Accredia insieme al Centro studi qualità e ambiente (CESQA) dell’Università di Padova nel 2011 rivela che il 45,5% delle imprese consultate dà un giudizio analogo a quello della trasportatrice grossetana per quanto riguarda la certificazione ambientale, con un 57% che riconosce di aver ridotto i costi relativi alla produzione di rifiuti e all’acquisto di energia e un 85% che rileva un miglior rapporto con i clienti. Fatto sta che soltanto venti anni fa le società di certificazione erano solo una decina – e tutte di ispirazione o contiguità confindustriale – mentre oggi quelle accreditate presso Accredia (che dal 2010 ha sostituito il vecchio ente Sincert) sono un centinaio e molte altre operano al di fuori dell’accreditamento. Anche perché, con il passare del tempo, la qualità si è specializzata per singole linee di produzione e si sono aggiunti due macro settori: la sicurezza e, soprattutto, l’ambiente. Un boom per certi versi stupefacente se si conside-

ra che si tratta di un’attività privata e volontaria, senza incentivi, né obblighi previsti dalla legge, fatta eccezione per gli appalti dell’edilizia pubblica, nei quali la certificazione è necessaria.

La certificazione per l’autotrasporto Un boom, però, che non sembra sfondare proprio nell’autotrasporto, dove le aziende strutturate la certificazione di qualità ce l’hanno praticamente tutte, ma i «padroncini» da uno o due camion, che costituiscono l’80% delle imprese ne sono sprovviste. «Per quelli che fanno solo vezione», os-

Sono le (poche) aziende certificate in base al «Codice di pratica dei sistemi di gestione della sicurezza nell’autotrasporto», previsto dalla riforma del 2006 rispetto a quattro settori: merci pericolose, rifiuti industriali, derrate alimentari e farmaci. Non ha avuto successo perché non è obbligatoria, né è incentivata.

maggio 2014

INCHIESTA

UN VIAGGIO (CON RITORNO) NEL MONDO DELLE CERTIFICAZIONI

I VANTAGGI PRODOTTI DALLE CERTIFICAZIONI • disciplinare e organizzare meglio il lavoro • standardizzare e ottimizzare i processi • sfruttare meglio le risorse umane incoraggiando un’autovalutazione del lavoro • contrarre i costi • incrementare la produttività • documentare le conoscenze aziendali per farle diventare patrimonio anche di neoassunti • instillare maggiore senso di orgoglio nei confronti del servizio • supportare l’organizzazione nel valutare in modo razionale i propri fornitori • aumentare la soddisfazione dei clienti

serva Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, l’associazione delle aziende di trasporto confindustriali, «spesso la certificazione è vissuta soltanto come un costo in più». Che è valutato, dallo studio di Accredia, per lo più intorno ai 5 mila euro, almeno per la certificazione ambientale, anche se una stima complessiva dei costi da affrontare è soggetta non solo al lavoro dei certificatori, ma anche agli interventi necessari all’interno dell’impresa. «Che spesso», ricorda Della Pepa, «deve dotarsi, in modo permanente, di un ufficio per la gestione della qualità». Come se non bastasse, l’ultima riforma dell’autotrasporto, nel 2006, ha introdotto una certificazione aggiuntiva riguardante la sicurezza e che si rifà alle linee guida della ISO 9001:2000, la normativa base della certificazione di qualità. Si chiama «Codice di pratica dei sistemi di gestione della sicurezza nell’autotrasporto» e gli organismi di certificazione, oltre a essere già iscritti ad Accredia, devono farsi accreditare anche dal ministero dei Trasporti nell’Albo degli autotrasportatori: ce ne sono già 22, ma le aziende certificate sono soltanto 65. Le ragioni dell’(ancora) scarso appeal della certificazione sulla sicurezza sono evidenti. La norma si rivolge in particolare a quattro settori «sensibili»: merci pericolose, rifiuti industriali, derrate alimentari e farmaci. Ma non è obbligatoria, né è incentivata, come del resto tutte le altre procedure di certificazione. Se si aggiunge che in gran parte

22 maggio 2014

dell’autotrasporto è assente il contratto scritto, che è il principale documento di riferimento per precisare i termini del servizio e quindi la sua qualità, il quadro è completo. Soprattutto per i padroncini è una seccatura in più, un aggravio di costi e di burocrazia, una pastoia che non porta alcun vantaggio. Ma anche le aziende strutturate non si scaldano più di tanto di fronte alla certificazione sulla sicurezza: il loro certificato di qualità ce l’hanno già da tempo. Avevano cominciato gli internazionali, per soddisfare le richieste dei clienti stranieri – ma anche quelle di grandi aziende italiane come la Fiat che dovevano competere in Europa – poi un po’ alla volta i maggiori autotrasportatori italiani hanno finito per adeguarsi tutti, per non rischiare di essere tagliati fuori dalla concorrenza. «All’inizio», osserva Della Pepa, «la certificazione di qualità faceva la differenza per chi l’aveva. Oggi che quasi tutte le aziende strutturate ce l’hanno, la differenza non si sente. Ma poi, purtroppo, il mercato spesso finisce per scegliere non la qualità ma l’economicità».

La via della premialità È ancora presto, dunque, per veder diffondere nuovi stimoli alla concorrenza (perché le certificazioni di qualità proprio questo sono) basati su sicurezza e ambiente. Se non è il mercato a premiare chi trasporta più sicuro o più pulito, dovrebbe essere lo Stato, ma la crisi economica non aiuta. Certo, però, qualcosa si sta muovendo verso la pre-

mialità, anche riducendo i costi pubblici. Da qualche anno i vari governi italiani stanno cercando di varare norme che semplificano la vita delle imprese, delegando alle società di certificazione i controlli amministrativi sulle aziende certificate per ambiente o qualità. Un decreto varato nel 2008 dal ministro della Funzione Pubblica, Renato Brunetta, è ancora in attesa dei decreti attuativi; nel 2011 lo «Statuto delle Imprese» riproponeva il principio, soprattutto per le piccole e medie aziende; nel 2012 il governo di Mario Monti, nel pacchetto «Semplificazione e Sviluppo» prevedeva l’emanazione di regolamenti (non ancora pervenuti) per la «soppressione di controlli sulle imprese in possesso di certificazione ISO o equivalente» e la possibilità di introdurre per le stesse imprese forme di autocertificazione. La strada, insomma, sembra quella giusta, anche se come al solito in Italia i tempi di attuazione delle leggi hanno dimensioni bibliche. Nel resto dell’Europa, dove la dinamicità attuativa è maggiore, la premialità nelle certificazioni sta funzionando bene proprio nell’autotrasporto e l’evidenziazione del rispetto ambientale diventa un fattore premiale per le imprese ma che raggiunge direttamente il consumatore.

Anche in Italia arriva «Lean and Green» Dal 2007 in Olanda è partito, proprio per le imprese di trasporto e logistica, il programma Lean and Green, una sorta di certificazione ambientale a premio,

assegnato annualmente alle imprese di produzione di beni o di trasporti e logistica che accettano un programma – basato su un piano d’azione scritto e validato e accompagnato da Indici di performance misurabili (per esempio contenuti ed entità dei risparmi, base di partenza della misurazione e criteri di rilevamento ecc.) – per una riduzione delle emissioni di anidride carbonica pari almeno al 20% in cinque anni, accompagnato da un contemporaneo incremento dell’utile aziendale. «La contraddizione è solo apparente», spiega Roberta Gili, amministratore unico di FLC Plus, la società che da due anni ha importato Lean and Green in esclusiva per l’Italia, «ma l’esempio più semplice e diretto è quello della riduzione dei ritorni a vuoto: un rientro a pieno carico ha vantaggi ambientali perché riduce al tempo stesso la produzione di emissioni e i costi che avrebbe dovuto sostenere un secondo veicolo immesso in circolazione». In Olanda Lean and Green conta su un consistente finanziamento pubblico e sulla partecipazione di oltre 300 enti o aziende tra produttori (come Unilever, Coca Cola, Heinz, Bavaria, Huntsman, SCA, Mars, Heineken, Bacardi), traspor-

tatori (TNT, DB Shenker, Kuehne & Nagel, DHL) ed enti locali (Rotterdam, Utrecht), ma comincia a diffondersi anche in Belgio, Spagna e nei Paesi scandinavi, proprio grazie al concetto di premialità che viene declinato a tutto campo. La aziende di trasporto e logistica che esibiscono il bollino verde con due omini che correndo si passano uno scatolone hanno diritto a un accesso dedicato nel porto di Rotterdam, a slot di scarico e a caselli autostradali riservati, mentre i produttori Lean and Green hanno addirittura un posizionamento privilegiato sugli scaffali della grande distribuzione. Il prossimo obiettivo è una posizione di vantaggio se non esclusiva negli appalti pubblici. Un passo difficile da trattare, paese per paese, con i governi locali. «In Italia», conclude Gili, «ci basterebbe, per cominciare, di ottenere il riconoscimento ufficiale da parte dello Stato: abbiamo cominciato a lavorarci per due volte: prima con il governo Berlusconi, poi con quello presieduto da Monti. Adesso stiamo ricominciando da capo, per la terza volta». Auguri

L’esempio di Lean and Green

LA PREMIALITÀ DEGLI ALTRI Lean and Green è una sorta di certificazione ambientale a premio assegnato ogni anno a imprese di trasporti e logistica che accettano un programma basato su un piano d’azione con cui tagliare del 20% in 5 anni le emissioni inquinanti e incrementare l’utile aziendale. Una riduzione a doppia cifra del numero di viaggi a vuoto, per esempio, sarebbe un valido programma. In Olanda per diffondere Lean and Green si sono affidati a incentivi: chi ha realizzato il programma promesso e quindi ottenuto questo bollino gode di un accesso dedicato nel porto di Rotterdam, di slot di scarico e di caselli autostradali riservati. In Italia si attende ancora il riconoscimento delle istituzioni.

Il trasporto del futuro!

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Costi aziendali

Il conto dell’autostrada

SCONTO SUI PEDAGGI: E SE PROVASSIMO I PORTALI? di Luca Regazzi

se per pagare meno pedaggi abolissimo i caselli? La proposta, a prima vista singolare, è stata seriamente lanciata da Kapsch TrafficCom, azienda specializzata in soluzioni per la gestione del traffico, che suggerisce al posto delle stazioni di pagamento un sistema di pedaggio aperto, il Multi-Lane Free-Flow (MLFF). La principale caratteristica di questo sistema è che in autostrada non ci sono barriere e caselli, ma portali posti in carreggiata a diversi chilometri di distanza lungo tutto il percorso che registrano il passaggio dei veicoli tramite telecamere, permettendo così la rimozione dei caselli. Molti paesi (Austria, Francia, Germania, Polonia, Repubblica Ceca, Spagna in Europa; USA, Australia, Sudafrica e Canada, fra gli altri, nel resto del mondo) hanno già adottato il MLFF. Del resto l’aumento vertiginoso dei pedaggi autostradali è giunto a un punto di saturazione. Dal 1999, anno della privatizzazione di Autostrade, sono saliti in media del 65,9% – a fronte di un’inflazione del 34,4% – senza che gli utenti abbiano beneficiato di significativi miglioramenti nel servizio, se non per gli interventi di manutenzione ordinaria. L’argomento più favorevole ai MLFF è quello sulla riscossione e distribuzione del pedaggio. Nel sistema con caselli il pedaggio è calcolato tra entrata e uscita. Ma quando una rete autostradale diventa più complessa, il sistema non è più in grado di con-

24 maggio 2014

Ogni anno i pedaggi aumentano con strascichi di polemiche. Nel 2014 per addolcire la pillola il governo aveva promesso sconti per grandi utenze, come pendolari e trasportatori. Accontentati (in parte) i primi, i secondi restano in attesa. Ma se riconsiderassimo il metodo di riscossione, utilizzando portali ed eliminando caselli e barriere? Un dato aiuta a rispondere: oggi il sistema di esazione pesa per 1/3 dei pedaggi incassati. Con il nuovo metodo si fermerebbe al 5-6% della tariffa trollare il vero percorso. Per esempio, per andare da Bologna a Genova si possono percorrere tre diversi tratti autostradali controllati da tre diverse concessionarie, ma l’attuale sistema non è in grado di calcolare il pedaggio sulla base del vero percorso del veicolo e di ridistribuire quindi alle varie società il pedaggio in base al tratto che è stato effettivamente utilizzato. Attualmente Autostrade per l’Italia è l’unico service provider per il sistema di pedaggiamento elettronico, attra-

verso la controllata Telepass, e fa da collettore a tutta la massa di pedaggi incassati dalle singole concessionarie. Ma per ridistribuire le somme tra i vari esercenti Autostrade impiega anche 120 giorni. Nel sistema MLFF ogni portale rappresenta invece una sezione di pedaggiamento che permette di calcolare la tariffa in base al tratto autostradale effettivamente percorso. Per poter registrare il passaggio dei veicoli vengono installate sui portali antenne DSRC (che comu-

I PRINCIPALI VANTAGGI DEL SISTEMA A PORTALI Risparmio di terreno derivante dall’abolizione dei caselli Totale automatizzazione del sistema con allocazione del pedaggio alla «giusta» concessionaria Eliminazione di rallentamenti, code e quindi di emissioni di CO2 Minori costi per inserimento di nuove uscite per le quali è sufficiente installare un portale in più Minore impatto dell’infrastruttura sul prezzo del servizio

Carta d’identità

KAPSCH TRAFFICCOM, QUANDO IL SISTEMA È INTELLIGENTE La proposta del sistema a portali proviene da Kapsch TrafficCom, società leader nel settore dei Sistemi Intelligenti per la Gestione del Traffico (ITS - Intelligent Transportation Systems). Attiva in Italia dal 2008, offre soluzioni in diverse aree dell’ITS. Per il controllo degli accessi nelle zone a traffico limitato Kapsch ha realizzato sistemi in 35 città italiane.

Nel pedaggiamento elettronico si è specializzata nei sistemi MultiLane Free-Flow con i quali finora ha equipaggiato circa 18.000 corsie e fornito oltre 70 milioni di transponder in tutto il mondo. Infine per la sicurezza del traffico, in qualità di specialista in sensori e in tecnologie video, ha sviluppato diverse applicazioni facilmente integrabili in un’in-

frastruttura a portali. Oltre al peso, i sistemi Kapsch sono in grado di misurare la velocità media dei veicoli e la densità del traffico.

nicano con i dispositivi di bordo posti sul cruscotto dei veicoli) e telecamere (che leggono le targhe). I dati raccolti sono inviati a un sistema informatico centrale che, sommando le sezioni attraversate, calcola i pedaggi e gestisce la fatturazione. Calcolo e addebito del pedaggio (su carta di credito, conto corrente o addirittura su una unità di bordo prepagata, da installare gratuitamente) è completamente automatizzato. Così il pedaggio è assegnato immediatamente alla giusta concessionaria e la gestione diventa più efficiente, gravando sul 5-6% della tariffa, mentre attualmente pesa per

un terzo dei pedaggi incassati. E tale differenza potrebbe essere impiegata per ridurre sensibilmente le tariffe. Anche le persone che lavorerebbero ai caselli verrebbero reimpiegate nei back office che gestiscono dati e fatturazione e nei customer service. Sarebbe poi più economico prevedere una nuova uscita, per la quale basterebbe un portale in più. Altro argomento: le Direttive europee in materia di esazione elettronica consentono di differenziare le tariffe non solo sulla base della classe di inquinamento e del peso del veicolo, ma anche in base a orario o giorno

della settimana in cui il mezzo percorre l’autostrada. Il sistema a caselli non riesce a rilevare né quale tratto autostradale sia percorso, né in quale orario, cosa possibile invece per il sistema a pedaggio aperto. In più ci sono i vantaggi ambientali: non essendoci barriere, non si creerebbero rallentamenti né code, con conseguenti minori emissioni di CO2. Visto infine che la tecnologia MLFF può essere adattata anche a sistemi a caselli o misti, per gli autotrasportatori sicuramente si tratterebbe di un notevole vantaggio. Vogliamo provare?

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lo CHEF del MESE ANNA MANIGRASSO PRESIDENTE DI TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR

ASSAGGI

DI RIFORMA

Può una trattoria per camionisti avere uno chef? Come può una cucina semplice e diretta, nutriente e saporita, abbondante e sfiziosa, come quella che si incontra lungo le camionali, essere prodotta da una persona che si fregia di un appellativo francese, che richiama all’orecchio (e al palato e all’olfatto) nouvelle cuisine e sauces d’ogni tipo? Più che una chef, Anna Manigrasso è una cuoca, denominazione italiana ma non riduttiva. Perché il suo itinerario gastronomico dall’astigiano – dove è nata – al grossetano – dove vive e lavora – racchiude il meglio della cucina Italiana in una fusione tosco-piemontese che trionfa in tavola fin dalla carta dei vini dove spiccano, da una parte, il Nebbiolo d’Albo, il Dolcetto Unitario, il Piemonte Moscato (saltato al naso per l’Albo) e, dall’altra, il Morellino Riserva (anzi Ricorso), il Tignosello Antinori, l’Ignobile (esclusione) di Montepulciano. Il tutto per accompagnare piatti semplici e rustici, come i crostini di caccia al committente, spalmati di costi minimi e tempi di pagamento, o come la ribollita di cabotaggio (col cavolo nero dell’Europa dell’Est) e i delicati anolini all’Europa (tutti uguali). Fino alla bistecca governativa – un’autentica Fiorentina al sangue degli autotrasportatori – accompagnata da una spolverata di controlli tipo Cortina d’Ampezzo. Una cucina, insomma, all’insegna del buon senso antico, in cui la qualità è garantita da controlli capillari. Perché buon senso e controlli, per la «cuoca» Anna Manigrasso, sono la vera ricetta per l’autotrasporto italiano.

BISTEC CA FIO RE CON SP OLVER NTINA DI GOV (dosi pe ATA DI ERNO r tutto l’autotr CONTROLLI asporto A - Biste italiano LLA CORTIN cch A D’AM ) - Carbo e fiorentine d PEZZO nella ar i costa (c o

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1,5 kg c iascuna 1/2 kg 200 un ità 10 q.b. q.b.

te una b iste riconos cerete fa cca di govern o, alta u cilmente addirittu n dito, ta perché ra al vio gliata d è un’au la. Accend a tentica ete la b fiorenti lla lombata di race, ali Scottate na e qu m e n la bistec tandola ando è vitella. La e condit c c cruda te e (con le a, rigirandola p on incontri di g nde iù o risorse dice Pe per aiuti volte, in modo verno ogni 15 g llegrino iorni. Artusi – e investi che non gliando «no me la, sia trop po cotta risecchis getti abbondan n deve essere tr nti) durante la . Salate c te sugo ce, e se o nel piatt ppo cotta perc ottura, perché la condit colaia e – come o h sarà na e . é S a il e v a s la u n o ti s u a b seante» con olio late prim A parte ello è ch . o altro, avrete e, tacome m a di cuocere, il gettato dell’ord fuoco la olti usa in una ine e 10 no, sap padella grandi c a scotta rà di mo di Cortin ommitte re cad nti bistecca i committenti. Mettete . Rimescolate il ’Ampezzo 200 e servit tutto e e in tavo i comm u Poi asp n it à di c ittenti b la. ett ruciati in uocete alla fiam Forze avrete n ate che i clienti ma fino bella m ei piatti la d iv o o s tra acca rino. Qu l’immag n a in to alla n d e o d e l’a ll’autotr («La mia ric asporto vranno comple sulla bas etta» è una liber italiano tamente a interpre e dell’int . ervista ril spolpata asciatac tazione di «Uom , i da An ini e Tras na Vita M anigrass porti» o)

TIR LE BEVANDE

NEBBIOLO D’ALBO TIGNOSELLO ANTINORI

tre parole, diventerete più arrabbiati? No, arrabbiati assolutamente no. Gli autotrasportatori italiani sono davvero in gravissima difficoltà, perché la crisi economica mondiale è calata su un disagio endemico, le cui cause sono i tanti errori commessi negli anni anche dalle stesse associazioni. Proprio per porre riparo a questi errori è nata Assotir. Oggi abbiamo 32 sedi in tutta Italia, con circa 3 mila iscritti e soprattutto abbiamo dato un segnale di grande serietà e senso di responsabilità che sapremo mostrare anche in questa fase. Per questo non saremo arrabbiati, ma fermi e decisi, convinti come siamo di essere nel giusto.

Dopo anni di polemiche, voi siete entrati in Conftrasporto e quindi in Unatras. Come spiega questo passaggio? Perché, al di là delle posizioni di ciascuna associazione, riteniamo che con la frammentazione non si va da nessuna parte. Per questo, quando sono diventata presidente nazionale, nel gennaio 2009, ho scritto a tutte le associazioni di categoria per cercare di stare insieme. Ci siamo uniti a Conftrasporto perché ci ha risposto accettando la nostra proposta. In una fase drammatica come quella che l’autotrasporto italiano sta vi- L’ANTIPASTO vendo ci vuole senso di responsabilità; bisogna CROSTINI DI CACCIA AL accantonare gli individualismi e puntare al vero COMMITTENTE CON COSTI MIobiettivo che è la difesa degli interessi dell’auNIMI E TEMPI DI PAGAMENTO totrasporto. Con la nostra adesione a ConftraQuali sono, a vostro avviso, le misure più ursporto pensiamo di aver fatto un piccolo passo genti e necessarie per tirare fuori dalla crisi in questa direzione. Perché noi associazioni l’autotrasporto italiano? dobbiamo essere compatte se vogliamo portare Non bastano due o tre misure. Ci vuole una vera benefici all’autotrasporto. Con gli individualismi e propria riforma del settore. Ed è a una proposta non si arriva da nessuna parte. complessiva che stiamo lavorando e che presenA chi si riferisce? teremo nelle prossime settimane: sarà piena di Mi riferisco un po’ a tutti quanti, a tutti quelli che indicazioni, ma – da autotrasportatore – posso la mattina si alzano e canta il gallo. Però non siete riusciti a entrare nell’Albo de- anticiparne un paio di esigenze urgenti: la cosa principale che un trasportatore chiede è la certezgli autotrasportatori? za di fare il proprio lavoCosa intendete fare? ro e di essere pagato Siamo stati esclusi perper il lavoro che fa. E di ché – queste sono le essere pagato in tempi motivazioni addotte – certi. abbiamo sottoscritto Ma c’è la legge: l’art. un «nuovo» contratto 83 bis per i costi mininazionale di lavoro per la mi della sicurezza e il logistica con il sindacato termine di 30 giorni, Fast Confsal, anziché firestensibili fino a 60, mare il «rinnovo» di quelper i pagamenti… lo con Cgil, Cisl e Uil. Ci Certo, la legge c’è, siasembra una motivaziomo riusciti a ottenerla, ne fuori dal mondo, dal ma bisogna trovare il momento che si tratta di modo di farla rispetaccordi tra due soggetti tare, perché oggi siaprivati. Evidentemente mo al paradosso che non è piaciuto il fatto gli autotrasportatori che siamo usciti fuori non vengono pagati dalla retorica degli schenei tempi previsti e mi sindacali. Ma noi abquindi finiscono per biamo già dato mandato fare da banca ai propri ai nostri legali di opporsi con la frammentazione non si committenti. Se non a questa decisione e va da nessuna parte cambia questa situacontinueremo a persezione il vero rischio è guire in modo fermo e che le aziende di autodeciso, tentando tutte le strade possibili e immaginabili per sostenere quel- trasporto serie – quelle che rispettano le regole lo che noi riteniamo un nostro diritto democratico. e che pagano tutto regolarmente – finiscano per Ma questa situazione comporterà anche un soccombere e sul mercato rimangono solo quelle vostro irrigidimento nell’azione politica? In al- disoneste.

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maggio 2014

lo CHEF del MESE ANNA MANIGRASSO PRESIDENTE DI TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR Insomma ci vogliono più controlli? Se i controlli in passato fossero stati fatti in maniera capillare non saremmo arrivati a questa situazione. Oggi è più difficile. A causa della spending review i problemi di organico delle forze dell’ordine sono enormi e i controlli restano insufficienti. È un problema difficile da risolvere. Fatto sta che lo Stato fissa delle regole, ma poi non è in grado di farle rispettare: è paradossale.

mente da quello attuale – cosa vi aspettate? Quale tipo di rapporto vorreste? All’ultimo incontro con il governo mi è piaciuto il ministro Maurizio Lupi, quando ci ha proposto di incontrarci ogni 15 giorni per cercare di mandare avanti le cose. Ecco, se questo impegno fosse mantenuto, sarebbe già un passo avanti. Quindi dal governo noi ci attendiamo questo: che sia aperto al dialogo con l’autotrasporto, che copre il 90% del servizio e produce l’8% IL PRIMO del PIL. RIBOLLITA DI Ma in concreto, cosa CABOTAGGIO vi aspettate? ANOLINI Abbiamo sottoscritto ALL’EUROPEA con il precedente go(TUTTIUGUALI) verno un protocollo A proposito di cond’intesa che per noi è trolli, c’è la questione ancora valido. In quel del cabotaggio tropdocumento abbiamo po spesso irregolare… chiesto che siano fatti Ma anche quando è recontrolli soprattutto golare… A noi l’Unione ai committenti, perché europea sta bene, ci rispettino i costi minicrediamo, la vogliamo. mi della sicurezza. È Ma devono introdurre giusto fare i controlli ai leggi uguali per tutti. trasportatori e fermare un trasportatore chiede la certezza di Come fa l’autotraspori camion che circolano fare il proprio lavoro e di essere pagato, to italiano a competere irregolarmente, ma i in tempi certi, per il lavoro che fa con un costo del gasocontrolli vanno fatti anlio tra i più cari del conche ai committenti. Sotinente? E con i contriprattutto i più grandi, buti da pagare in Italia come fa a competere con come le multinazionali. Perché all’inizio, quando le agenzie interinali che hanno sede in Romania e è stata approvata la legge, la grande committenpagano i contributi un terzo? Ma quale pensione za era pronta a rispettarla e a pagare il dovuto, avranno i nostri figli se i contributi sono pagati a poi ha fiutato l’aria, ha capito che non era una Bucarest? cosa seria e si è adeguata. Possiamo dire: non vogliamo più Europa, ma Lei cosa farebbe? un’Europa più uguale? A me basterebbe se facessero come è stato fatto a Un’Europa con le regole uguali per tutti, perché al- Cortina d’Ampezzo: controlli accurati su 10 grandi trimenti non ci può essere competizione. Mi fanno aziende a livello nazionale e contestuale comuniridere quando mi portano a esempio altri Paesi, cazione attraverso i media. L’ho chiesto nell’ultimo come la Francia, dove non ci sono tariffe. È vero, incontro sui controlli, ma non mi hanno risposto… ma oltr’Alpe gli autotrasportatori riescono a stare sul mercato perché l’offerta è proporzionale alla IL CONTORNO domanda. Da noi, alla fine degli anni Novanta han- INSALATA MISTA DI RISORSE no raddoppiato le licenze e quindi anche l’offerta, INDIVIA DI AIUTI E RUCOLA squilibrando il rapporto tra offerta e domanda. Ma non era facile da prevedere quello che sarebbe av- DI INVESTIMENTI venuto? Mica ci voleva Einstein per capirlo, basta- Intorno alle risorse destinate all’autotrasporto c’è un antico dibattito se assegnarle a sosteva un po’ di buon senso. gno delle imprese o indirizzarle a investimenti per farle crescere. Fra l’altro gli stanziamenti LA PIETANZA continuano ad assottigliarsi. Secondo voi, FIORENTINA GOVERNATIVA come dovrebbero essere spese? CON CONTROLLI ALLA È un momento di difficoltà: ci sono finanziamenti ad azioni che non costituiscono una priorità. QueCORTINA D’AMPEZZO Ma dal governo – in generale e non specifica- ste somme sarebbe meglio concentrarle sull’aiu28 maggio 2014

TIR to alle imprese: i rimborsi dei pedaggi per esempio sono indispensabili, la formazione no. Sì, ma più a investimenti o più ad aiuti? In questo momento è l’aiuto che ci serve, perché purtroppo non è tempo di investimenti. Poi c’è da considerare anche che i rimborsi dei pedaggi, così come le spese non documentate ormai sono entrati nei bilanci delle aziende: toglierli significherebbe passare dall’attivo al passivo. Allora, adesso servono aiuti, poi - superata la crisi - ci vorranno anche gli investimenti. E non pensate di favorire in qualche modo la strutturazione e l’ampliamento delle imprese? Sì che lo pensiamo. Infatti sarà uno dei temi della proposta di riforma che stiamo preparando.

IL DESSERT

senza incassare è quanto meno sospetta. Noi abbiamo sensibilizzato le Prefetture su questi problemi e abbiamo anche presentato una denuncia all’Osservatorio regionale del Lazio per la legalità, per quello che avviene a Fondi e nel Basso Lazio nel trasporto ortofrutticolo, proprio perché vedevamo cose strane: imprese di grandi dimensioni – da oltre 100 mezzi – che sorgevano in pochissimo tempo, pagando cash decine e decine di persone, ma praticando tariffe più basse e schiantando così la concorrenza locale. Non basta questo per capire che lì c’è un’economia drogata?

L’AMARO

SCREMATURA D’ALBO MOSCATO SALTATO AL NASO

Ultima domanda. Non siete entrati nell’Albo che è l’organismo rappresentativo del settore. Voi come lo vorreste ora che è tutto incardinato all’interno del ministero? La vostra proposta di riforma dell’autotra- Anche su questo punto interverremo con la nosporto affronterà anche il tema della lega- stra proposta di riforma. Quel che è certo è che lità. Quindi ritorniamo sui controlli. A parte l’Albo va ridisegnato. Non è pensabile che un’aquelli sui committenti, ce ne vorranno an- zienda con un solo camion si iscrive al conto terzi che per contrastare la penetrazione della e faccia un fatturato di milioni di euro. Vuol dire malavita nel settore… che non fa il trasportatore, ma fa qualcos’altro, e Altro che. Di associazione a delinquere in giro quindi questa figura magari non andrebbe mesce n’è tanta e va a colpire le imprese oneste. sa nell’Albo degli autotrasportatori. E come si fa a comE il conto proprio va inclubatterla? Non è solo so nell’Albo? una questione di È un’attività diversa. Il conto quantità di controlli, terzi è un’attività professioma anche di qualità nale con cui si dà un servizio del personale che ad altri. Il problema nasce deve essere addequando il conto proprio strato su norme amsvolge attività in conto terzi: ministrative, perché è una forma di abusivismo e è lì dietro che la crianche in questo caso torniaminalità nasconde le mo ai controlli. Ma c’è un alproprie attività. tro modo di vedere il conto In Germania c’è un proprio: questo proliferare corpo specializzato, fidi mezzi piccoli quasi mai nanziato con le multe, usati a pieno carico come che affianca le forze può corrispondere a un’esidell’ordine nei controlgenza di efficienza del paeli sull’autotrasporto. In se, sotto il profilo ambientaquesto modo riescono le del risparmio energetico? a effettuare un milioIn questo senso il conto probasterebbe se facessero come a Cortina: ne e 200 mila controlcontrolli accurati su 10 grandi aziende e prio fa danno al sistema. li l’anno. Nella nostra contestuale comunicazione tramite i media Non c’è dubbio. Per questo proposta di riforma c’è il problema del conto proqualcosa del genere, prio andrebbe affrontato in ma non voglio anticiun contesto più ampio. Come quello del Piano pare i dettagli. Non è detto però che per scoprire il malaffare ci siano solo i controlli diretti. Nazionale della Logistica, che è un tema strategico, ma anche, per l’autotrasporto, un momento Cosa intende? In molti casi basta un po’ di attenzione: un’im- di dialogo e di confronto con gli operatori logistici presa che lavora sotto tariffa, che non preten- e con lo Stato per discutere insieme come si fa a de i costi minimi, che riesce a stare sei mesi essere più competitivi

MOUSSE DI LEGALITÀ CON SCORZETTE DI CONTROLLI INDUTTIVI

maggio 2014

Aziende che sfidano la crisi

L’aggregazione di Cafa e Tie

È la convinzione con cui la Cafa di Ferrara, con un investimento di 4,5 milioni, aggrega la Tie. Così arriva a disporre di 44.000 mq di magazzini, in cui gestire il ciclo di movimentazione completo sia dello zucchero sia della plastica da riciclare. E da questa gestione scaturiscono non soltanto viaggi, ma anche la redditività che dà respiro alla vezione

LOGISTICA

CI SALVERÀ

Cafa e Tie, Consorzio Autotrasportatori Ferraresi Artigiani e Trasporti Industriali Estensi, due primarie aziende del ferrarese si aggregano. O meglio, la prima, con un investimento di 4,5 milioni, rileva la seconda. Ne viene fuori una realtà che, acquisendo 30 nuovi soci, 40.000 mq di piazzali sui quali ha costruito una nuova sede e 9.000 mq di magazzini, assume dimensioni di tutto rispetto. La nuova Cafa frutto dell’aggregazione, infatti, dispone di un parco veicolare di 140 veicoli, di aree aperte di 100.000 mq e di 44.000 mq di magazzini in cui sviluppare l’attività logistica tramite personale qualificato. A rendere educativa questa storia aggregativa sono tanti elementi. Il primo riguarda la tempistica. Cafa

30 maggio 2014

I NUMERI DELLA NUOVA CAFA

44.000 mq di magazzini in disponibilità 100.000 mq di piazzali 16 milioni di fatturato trasporti stimato per il 2014 3,5 milioni di fatturato logistica stimato per il 2014 32 milioni di proprietà immobiliari 4,5 milioni di investimento per l’operazione Tie 3 settori prioritari di attività: zucchero, rifiuti (plastica riciclata, container) 6 milioni di litri di gasolio erogati dal distributore interno 7 addetti impiegati nell’officina interna 90.000 ton/anno di zucchero in entrata e uscita dai magazzini 1.200 viaggi generati dalla movimentazione dello zucchero 140 trattori 70 cisterne per alimentari 35 portacontainer 60 veicoli per trasporto rifiuti

e Tie sono da 45 anni due aziende vicine, che hanno agito sullo stesso territorio, hanno approcciato il lavoro in modo analogo e almeno in parte si sono mosse nello stesso settore, quello della movimentazione dello zucchero. In più di un’occasione, per evitare inutili forme di concorrenza, hanno provato a fidanzarsi, ma non sono mai riuscite ad andare più in là di una qualche effusione. Cos’è mancato per far scoccare la scintilla dell’unione? «La mentalità – risponde laconicamente il presidente della Cafa, Roberto Grechi – quel pensiero individualista che porta l’autotrasportatore a considerare il mettersi insieme più una perdita di una parte di sé che un’opportunità di crescita. Ecco perché siamo arrivati alla fusione costretti dagli eventi, quando la crisi ha creato un’emorragia di padroncini dalla Tie e questa base sociale indebolita è crollata sotto il macigno di un paio di committenti insolventi. Ma è certo, che se ci fossimo decisi prima, se fossimo riusciti a sconfiggere quella mentalità, sarebbe stato meglio per tutti, perché molti soci Tie non avrebbero chiuso l’attività e noi della Cafa avremmo affrontato con più forza le difficoltà che la crisi ci ha messo davanti». Ecco quindi il primo insegnamento di questa storia: l’aggregazione

è un processo evolutivo a cui l’autotrasportatore arriva per necessità, quando non è più in grado di fare altrimenti. Ma se arrivasse a unire le forze per scelta strategica, alla fine avrebbe soltanto da guadagnarci. Che cosa? Rispondere equivale a spiegare il secondo insegnamento di questa storia: l’aggregazione genera dimensione. «E dalla dimensione – aggiunge Grechi – scaturisce un fiume di economie di scala e di contenimento di costi. Lo abbiamo toccato con mano in passato e oggi, con questa operazione, troviamo nuove conferme». Esempi? Il presidente di Cafa ne snocciola un lungo elenco: «Prendiamo la nostra officina: dall’unione è venuta fuori una struttura con 7 meccanici, in grado di fornire servizi all’esterno, ma di aprire per i soci ampie corsie preferenziali. Nel senso che presta manutenzione il sabato, è disponibile a riparazioni d’emergenza la domenica e in generale fa in modo che i veicoli dei soci non rimangano inattivi, così da salvaguardarne produttività e fatturato». Il secondo esempio riguarda il distributore di gasolio: «eroghiamo più di 6 milioni di litri di carburante e possiamo esprimere sul mercato una domanda in grado di ottenere condizioni migliori di chi fa acquisti più conte-

Dai magazzini Cafa transitano ogni anno 90.000 tonnellate di zucchero che generano 1.200 viaggi. Lo zucchero entra sotto forma di sacchi per uscire sfuso o in big bag per essere poi trasferito nei silos

maggio 2014

Aziende che sfidano la crisi

nuti». Poi c’è il fattore creditizio: «Se un semplice padroncino con il bilancio degli ultimi anni – spiega Grechi – chiede un finanziamento per cambiare il veicolo è probabile che ottenga un rifiuto. Un’azienda strutturata, che nei nostri obiettivi andrà a chiudere il 2014 con 16 milioni di fatturato nei trasporti e 3,5 milioni nella logistica (complessivamente 2,5 milioni in più rispetto al 2013) e che è in grado di fornire garanzie con immobili di proprietà, non incontra difficoltà in tal senso». In più c’è il capitolo lavoro: potersi proporre sul mercato con fatturati maggiori, con un’organizzazione più solida e con un parco veicolare consistente mette in condizione di trattare con committenze altrimenti irraggiungibili. Tutti vantaggi che Grechi argomenta anche tramite la partecipazione della Cafa al Gruppo Federtrasporti (vedi box accanto). Inoltre l’aggregazione, al pari di una goccia che cade nello stagno, crea cerchi concentrici. E i cerchi della Cafa diventano sempre più numerosi. Da qualche anno alla movimentazione dello zucchero ha affiancato, attraverso la gestione della filiale Federtrasporti di Padova, il trasporto di container, che vale circa 3 milioni di fatturato. Un altro cerchio concentrico si apre adesso attraverso l’acquisizione della Tie. «Tra le attività gestite da questa cooperativa – spiega ancora Grechi – c’era anche la movimentazione della plastica recuperata, materiale ricoverato in un magazzino di Portomaggiore, macinato e quindi caricato su camion per essere distribuito a chi effettua il recupero della

32 maggio 2014

L’aggregazione di Cafa e Tie

L’esperienza Federtrasporti

L’AGGREGAZIONE ALLA CONQUISTA DEL LAVORO L’aggregazione aumenta le dimensioni e così, con questo biglietto da visita più pesante, diventa possibile anche proporsi a committenze altrimenti irraggiungibili. La Cafa ha introiettato questa lezione sia in proprio, sia attraverso la partecipazione al Gruppo Federtrasporti. «Negli ultimi mesi – spiega Grechi – tramite una ristrutturazione delle filiali del Gruppo, abbiamo creato un modello gestionale efficiente, basato sulla collaborazione operativa delle strutture attive in uno stesso territorio. Così, insieme alla CFT di Ferrara, alla Coap materia. Oggi abbiamo acquisito le certificazioni, i macchinari e una sessantina di allestimenti per il trasporto con cui operare a pieno titolo anche nel settore dei rifiuti e se, come mi auguro, riusciremo ad acquisire un contratto di respiro nazionale con il consorzio del riciclaggio degli imballaggi plastici, siamo pronti a investire in nuove attrezzature». Insomma, l’aggregazione aiuta anche a diversificare la propria posizione sul mercato, a presidiare segmenti diversi, decisivi per compensare le inevitabili ciclicità di ognuno. C’è un terzo insegnamento che impartisce questa storia. Per comprenderlo bisogna fare mente locale a quel patrimonio immobiliare che oggi la Cafa gestisce attraverso una società figlia chiamata Cisaf. Quei 44.000 mq di magazzini non sono uno sfog-

di Piacenza e al Carp di Pesaro abbiamo ridato operatività sia alla filiale di Secugnago (Lodi), sia a quella di Ravenna. E soprattutto, mettendo nella disponibilità di queste realtà un preciso parco veicoli, abbiamo acquisito importanti contratti, ai quali comunque possono partecipare anche altre strutture associate. È questa la formula vincente dell’aggregazione. Quella generica, non canalizzata da precise regole di cooperazione e che non passa dall’attivazione dei singoli per la riuscita del progetto collettivo, non può funzionare». gio gratuito di numeri, ma il valore aggiunto dell’attività, reso possibile (anche qui) dalle dimensioni. È chiaro cioè che nessuna piccola azienda può vantare un patrimonio stimato in circa 32 milioni di euro. Nessuna piccola azienda può riuscire a gestire in maniera virtuosa gli anelli della catena precedenti e successivi al trasporto. Ma questo avvicinamento alla logistica più che un’opportunità, a sentire Grechi è una necessità. A renderlo tale sono due fattori: «innanzi tutto l’opportunità di curare l’intero ciclo di movimentazione delle merci offre garanzie di lavoro per

0,4330

0,325

0,2600

80.000

100.000

0,4110

Gasolio (+IVA)

0,3850

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0250

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1800

0,2400

0,3600

Assicurazioni

0,1160

Autostrade

1,1030

1,2070

1,3780

1,7220

Totale

0,3650

0,4570

0,6090

0,9130

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5560

1,7740

2,1340

2,8560

Totale

0,0250

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4480

Assicurazioni

0,1240

Autostrade

0,5370 0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

1,7330

1,9920

2,4260

3,2950

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4300

1,3450 1,2150

0,7160

1,0750

Autista

Costi personale (€/km)

1,5630

1,9990

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

marzo 2014 Nel mese di riferimento non sono stati registrati rilevanti differenze nei costi d’esercizio. Il periodo analizzato ha fatto riscontrare un’ulteriore lieve diminuzione del prezzo del gasolio riscontrata sia in termini assoluti che ponderati nonostante l’aumento di Euro 2,40 per mille litri delle accise sul gasolio (come noto tale aumento è rimborsato agli automezzi merci con massa pari o superiore a 7,5 t.). Da segnalare un repentino e preoccupante rimbalzo al termine del mese. Stabili le altre voci di costo.

0,3850

0,5330

0,3850

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

Cisternato |

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

cassonato |

60.000

VIII

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

5.CONSERVA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

maggio 2014

Finanziamenti alle PMI per nuovi macchinari,impianti e

Riduzione premi Inail

Premi Inail 2014

Iscrizione on-line al VIES

Trasporto rifiuti: MUD 2013 DPCM 12 dicembre 2013 pubblicato su. S.O. alla Gazzetta Ufficiale n. 302 del 27.12.2013 In caso di mancata presentazione del MUD 2013 Modello Unico di Dichiarazione ambientale alla propria Camera di Commercio, con l’indicazione delle quantità e delle caratteristiche qualitative dei rifiuti trattati nel corso del 2013. entro la scadenza del 30 aprile scorso, le imprese tenute a provvedere rischiano alcune sanzioni amministrative pecuniarie (sap). Imprese obbligate: sono tenute alla presentazione del MUD le imprese che esercitano un’at-

do al 20% la soglia degli errori consentiti e allungando a 18 mesi la validità dell’attestato; la ripartizione delle 35 ore della formazione periodica in 7 ore annue.

Tassi d’interesse del secondo Trimestre 2014

Infrazioni della sicurezza stradale

Conversione delle patenti di guida comunitarie

attrezzature

periodica non può superare le 35 persone; - Assenze: cambia la modalità di valutare le assenze che vanno comunicate dall’autoscuola agli uffici della motorizzazione. Da alcune osservazioni sulla CQC emerse in occasione di un incontro tra le parti sociali si evince la poca chiarezza che ancora inficia la disciplina della carta come la sussistenza dell’obbligo di formazione periodica anche per i titolari di patente extra UE; la definizione dell’attestato del conducente quale documento attestante il rapporto di lavoro; l’estensione della CQC al conto proprio per qualunque mansione svolta dal conducente; l’opportunità ventilata dalle parti di uniformare gli orari della formazione iniziale e di quella periodica almeno per la fascia dalle ore 8.00 alle 15.00; la diminuzione nelle prove del numero dei quesiti, aumentan-

Modulistica per il recupero delle accise 2014

Eurovignette per i veicoli merci

Trasporto rifiuti

• Novità sulla CQC

LEGGI

SOMMARIO

Novità sulla CQC Ministero dei Trasporti, circolare 3 aprile 2014 Il Ministero dei Trasporti ha emanato una circolare, anticipatoria di un decreto ministeriale in uscita, che sintetizza tutte le novità sulla formazione necessaria per conseguire o per rinnovare il documento CQC. Vediamole in dettaglio. - Ottenimento della CQC: è ora possibile ottenere la CQC anche in mancanza di specifica patente di guida e in deroga all’età; - Formazione iniziale: introdotto un parziale cambiamento dei programmi di formazione iniziale, soprattutto per quanto riguarda l’ aumento delle ore teoriche; - Soglia massima dei partecipanti alla formazione periodica: il numero massimo di partecipanti a un corso di formazione

LEGGI

L'Agenda del mese di maggio 2014 A cura di Anna De Rosa

II Eurovignette per i veicoli merci Decreto legislativo 4 marzo 2014, n. 43 pubblicato su Gazzetta Ufficiale n. 69 del 24 marzo 2014 Con il recepimento in Italia della direttiva 2011/76/UE detta anche «Eurovignette», sono state introdotte alcune novità al pagamento dei pedaggi imposti ai veicoli sopra le 3,5 ton che trasportano merci. Va comunque precisato che i singoli Stati possono escludere dall’applicazione della direttiva i veicoli di massa complessiva inferiore alle 12 ton con comunicazione dei motivi alla Commissione europea. Vediamo le principali innovazioni. Costi esterni da inquinamento atmosferico e acustico: ciascuno Stato membro può introdurre nel rispetto dei requisiti minimi, delle modalità e degli importi massimi, una nuova componente all’interno del pedaggio, da affiancare agli oneri per l’infrastruttura, definita appunto costi esterni da inquinamento atmosferico e acustico. In ogni caso, fino al 31 dicembre 2017 i veicoli euro 6 sono esentati dall’applicazione dei costi esterni, per cui il pedaggio applicato agli stessi potrà comprendere soltanto gli oneri per l’infrastruttura. Oneri per l’infrastruttura: il decreto impone di graduare tali oneri in relazione alla categoria Euro del veicolo, fermo restando che l’importo massimo non potrà mai superare il 100% di quello stabilito per i veicoli meno inquinanti. Differenziazione degli oneri: l’onere per l’infrastruttura può essere differenziato tenendo conto dell’orario e del periodo di percorrenza del tratto stradale, a condizione che: - nessun onere sia superiore al 175% del livello massimo dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura; - i periodi di punta in cui viene riscosso l’onere più elevato, non superino le 5 ore giornaliere. Maggiorazioni: per le zone montane, l’onere per l’infrastruttura può subire maggiorazioni su specifici tratti stradali particolarmente congestionati o nei quali il transito dei veicoli possa provocare un impatto negativo sull’ambiente. Tale maggiorazione non deve superare il 15% dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura, oppure il 25% quando gli introiti generati vengano investiti in sezioni transfrontaliere di progetti prioritari di interesse comunitario, riguardanti infrastrutture in regioni montane. Con la maggiorazione è invece possibile introdurre dei costi esterni: in questo caso, l’importo della maggiorazione sarà sottratto dai costi esterni, tranne che per i veicoli di categoria ecologica euro 0, 1, 2 e, dal 31 dicembre 2015, per gli euro 3. Gli introiti della maggiorazione per le zone montane devono essere investiti in progetti di interesse europeo per la riduzione della congestione e dei danni all’ambiente lungo lo stesso corridoio stradale interessato dalla misura. Sconti o riduzioni dei pedaggi: il decreto prevede il divieto di concessione di sconti e riduz-

L'Agenda del mese panoramica

tività di raccolta e trasporto di rifiuti, compresi commercianti ed intermediari, ovvero le aziende che svolgono operazioni di recupero e smaltimento, nonché i produttori di rifiuti speciali pericolosi e, se occupanti più di 10 dipendenti, anche i produttori di rifiuti speciali non pericolosi derivanti da lavorazioni industriali, artigianali, trattamento fanghi e fumi. Sanzioni. Se l’azienda ha presentato il MUD dopo la scadenza ma entro 60 giorni dalla cioè entro il 30 giugno 2014 si applica una s.a.p. da 25 a 160 euro; Se si tratta di casi di omessa, incompleta, inesatta o più che tardiva presentazione del MUD 2013 oltre il 30 luglio 2014, si applica una s.a.p. da 2.600 a 15.500 euro; Se invece il MUD 2013 è lievemente incompleto, ma comunque consente di risalire alle informazioni necessarie, si applica una s.a.p. da 260 a 1.550 euro. La compilazione del MUD resterà obbligatoria anche per tutto il corrente anno 2014 con scadenza al 30 aprile 2015, questo perché il SISTRI è entrato in vigore solo il 1° ottobre 2013 e la sua applicazione viene accompagnata per tutto il 2014 dal c.d. sistema del doppio binario, per cui tutte le movimentazioni di rifiuti pericolosi devono essere effettuate sia su sistema telematico e scheda SISTRI, sia su cartaceo, con la tenuta del relativo registro di carico e scarico e la necessaria dichiarazione annuale ambientale.

le infrazioni in materia di sicurezza stradale: Le infrazioni in questione riguardano: eccesso di velocità; mancato uso delle cinture di sicurezza; mancato arresto davanti a un semaforo rosso;guida in stato di ebbrezza;guida sotto l’influenza di sostanze stupefacenti; circolazione su corsia vietata; uso di cellulare durante la guida. Le autorità di altri Stati UE potranno pertanto assumere informazioni per la contestazione di infrazioni rilevate sul proprio territorio ed al contempo le autorità di controllo italiane potranno attraverso il punto di contatto nazionale degli Stati membri acquisire i dati per applicare le sanzioni agli utenti che violano il codice della strada e che circolano sul territorio nazionale italiano alla guida di veicoli immatricolati all’estero. Le informazioni relative alle infrazioni in materia di sicurezza stradale debbono essere richieste nella lingua dei documenti d'immatricolazione o comunque in una lingua comprensibile per il destinatario per permettergli di comprendere la richiesta, di prendere ulteriori informazioni, di pagare la sanzione oppure di esercitare i propri diritti di opposizione. Inghilterra, Irlanda e Danimarca non partecipano all'adozione della direttiva e non sono pertanto vincolati né sono soggetti alla sua applicazione, mentre i Paesi terzi possono partecipare allo scambio di dati di immatricolazione dei veicoli, a condizione che abbiano concluso un accordo in tal senso con l'Unione. Gli Stati membri

delle novità normative Infrazioni della sicurezza stradale Decreto Legislativo 4 marzo 2014, n.37 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 67 del 21 marzo 2014 Con questo decreto viene data attuazione alla direttiva 2011/82/ UE, che si propone di ovviare alla mancata applicazione di sanzioni pecuniarie previste per determinati tipi di infrazioni stradali nel caso in cui le stesse siano commesse con un veicolo immatricolato in uno Stato membro diverso dallo Stato membro in cui l'infrazione è stata commessa; di assicurare ai conducenti trasgressori – residenti e non – pari condizioni di trattamento; di accrescere l'effetto deterrente e indurre alla prudenza il conducente, riducendo così il numero di vittime dovute agli incidenti stradali. Il decreto parte dalla valorizzazione del sistema di scambio transfrontaliero di informazioni per specifiche infrazioni in materia di sicurezza stradale. Il sistema permette, attraverso un sistema automatizzato di scambio rapido, sicuro e riservato di particolari dati, di accedere ai dati di immatricolazione dei veicoli dello Stato membro d'immatricolazione. Il decreto di recepimento della direttiva individua il PCN – punto di contatto nazionale – negli uffici della Direzione generale per la Motorizzazione, i quali dovranno fornire – tramite l’archivio nazionale veicoli – i dati relativi ai veicoli ed ai proprietari degli stessi, alle autorità degli altri Stati membri nei quali sono state commesse

VII

trasmettono alla Commissione una relazione entro il 6 maggio 2016 – e poi ogni due anni – contenente il numero di consultazioni automatizzate effettuate al punto nazionale di contatto a seguito delle infrazioni commesse nel territorio, il tipo di infrazioni per cui sono state inviate le richieste e il numero di richieste senza esito, la descrizione della situazione a livello nazionale per quanto riguarda il seguito dato alle infrazioni in materia di sicurezza stradale.

Tassi d’interesse del secondo Trimestre 2014 Decreto del Ministero dell'Economia e delle Finanze del 24.3.2014 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n.74 del 29.3.2014 Con questo decreto sono stati comunicati i tassi di interesse effettivi globali medi, validi ai fini della determinazione dei tassi soglia antiusura per il periodo 1 Aprile – 30 Giugno 2014. Ai fini del calcolo degli interessi usurari, i tassi medi rilevati devono essere aumentati di un quarto a cui va aggiunto un margine di ulteriori 4 punti percentuali. La differenza tra il limite usurario ed il tasso medio non può superare gli 8 punti percentuali.

34 maggio 2014

Finanziamenti alle PMI per nuovi macchinari, impianti e attrezzature Circolare MISE n. 10667 del 26 marzo 2014 Il Ministero dello Sviluppo Economico ha pubblicato sul sito internet questa circolare con la quale fornisce istruzioni e precisazioni sul contributo per l’acquisto di nuovi macchinari, impianti e attrezzature delle PMI. Termini: il termine per l’erogazi-

Conversione delle patenti di guida comunitarie Circolare Ministero dell’Interno 3 marzo 2014, Circolare MIT 26 marzo 2014

one del finanziamento, da effettuarsi in un’unica soluzione, è quello di 30 giorni dalla stipula del contratto. Tale termine vale anche per le erogazioni dell’intero importo del finanziamento su conti tecnici dedicati, che si riferiscano in maniera univoca alle somme erogate a favore delle relative imprese beneficiarie. In tal caso, la cessione in garanzia alla Cassa depositi e prestiti avviene nel momento dell’erogazione sul conto tecnico dedicato, e le banche disporranno nel tempo i pagamenti, alle imprese beneficiarie o direttamente ai fornitori. Imprese in difficoltà: dall’incentivo sono esclusi quali soggetti beneficiari le imprese che versino in condizioni tali da risultare in difficoltà ai sensi del regolamento GBER. Sulla definizione di impresa in difficoltà il Ministero chiarisce che bisogna fare riferimento agli «Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà», in cui la Commissione sostiene che un’impresa sia tale «quando essa non sia in grado, con le proprie risorse o con le risorse che può ottenere dai proprietari/azionisti o dai creditori, di contenere perdite che, in assenza di un intervento esterno delle autorità pubbliche, la condurrebbero quasi certamente al collasso economico, nel breve o nel medio periodo».

Con queste circolari, il Ministero dell’Interno e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti forniscono chiarimenti sugli aspetti temporali legati alle patenti di guida comunitarie. Dal 19 gennaio del 2013, «il titolare di patente di guida, senza limiti di validità amministrativa, trascorsi due anni dall’acquisizione della residenza normale, deve procedere alla conversione della patente posseduta». Inoltre, prevede che in caso di inosservanza di tale obbligo sia applicata anche la sanzione accessoria del ritiro della patente. Le circolari chiariscono che: • il titolare di patente di guida rilasciata da uno Stato UE o SEE, senza limiti di validità amministrativa, già residente in Italia al 19 gennaio 2013 deve convertire la patente entro il 19 gennaio 2015, ovverosia entro 2 anni dalla data di entrata in vigore della nuova normativa; • il titolare di patente di guida rilasciata da uno Stato UE o SEE, senza limiti di validità amministrativa, che ha acquisito la residenza normale in Italia dopo il 19 gennaio 2013 deve convertire la patente entro 2 anni dalla data in cui ha acquisito la residenza. Il Ministero dei Trasporti fa obbligo agli UMC di restituire le patenti eventualmente ritirate per violazione delle disposizioni. I conducenti titolari di patenti di guida comunitarie dotate di scadenza hanno una mera facoltà di conversione, poiché tali patenti sono pienamente equiparate a quelle italiane.

L'Agenda del mese panoramica

a quelli previsti per la riduzione del tasso medio di tariffa del 15% durante il primo biennio di attività, per le aziende che attestino il rispetto delle norme in materia di prevenzione infortuni e igiene sul lavoro. Le imprese che nel 2014 presentano o hanno già presentato l’istanza telematica per ottenere tale riduzione del 15% tramite modello OT/20, si vedranno applicare in automatico l’ulteriore sconto del 14,17% senza la necessità di ulteriori domande. Diversamente, le imprese che non hanno ancora richiesto lo sconto del 15% ma con biennio di attività in scadenza tra il 1 Gennaio ed il 30 Giugno 2014, per essere ammesse alle riduzioni dovranno presentare in via telematica il modello OT/20 entro il 30 giugno, fermo restando che lo sconto del 14,17% decorrerà comunque dal 1° gennaio 2014. Per tutte le imprese, la riduzione del 14,17% opera sul premio finale dovuto al netto di tutti gli altri sconti o agevolazioni eventualmente spettanti, e si applica sia alla rata anticipata che alla regolazione 2014.

maggio 2014

Modulistica per il recupero delle accise 2014 Agenzia delle Dogane nota prot. RU 35204 del 27 Marzo 2014 L’Agenzia ha comunicato che sono disponibili il modello di domanda ed il software per la compilazione e la stampa, utilizzabili dalle aziende di autotrasporto per richiedere il recupero delle accise sul gasolio consumato nel primo trimestre 2014 cioè nel periodo 1 Gennaio/ 31 Marzo 2014, sui veicoli adibiti al trasporto merci di massa complessiva pari o superiore a 7,5 ton. Esaminiamo i vari punti della nota. Domanda: la domanda doveva essere presentata entro il 30 Aprile, ma tale termine non è posto a pena di decadenza, deve comunque essere presentata domanda entro i due anni. Misura del beneficio: tiene conto dell’aumento dell’accisa da euro 617,40 ad euro 619,80 per mille litri di prodotto, in vigore dal 1 Marzo 2014. Pertanto, il recupero delle accise risulta pari a: - euro 214,18609 per mille litri di prodotto (21,418609 centesimi di euro al litro), per i consumi effettuati tra il 1 Gennaio ed il 28 Febbraio 2014; - euro 216,58609 per mille litri di

ioni per la parte relativa ai costi esterni; mentre possono essere riconosciuti per gli oneri d’infrastruttura, purché non eccedano il 13% dell’onere versato per veicoli equivalenti non beneficiari di sconti o riduzioni, e comportino un effettivo risparmio dei costi amministrativi.

prodotto (21,658609 centesimi di euro al litro), per i consumi effettuati tra il 1° ed il 31 Marzo 2014. Modulistica e invio telematico: accedendo all’indirizzo telematico dell’Agenzia: http://www. agenziadogane.it/wps/wcm/ connect/Internet/ed/Operatore/ Accise/Benefici+per+il+gasolio+da+autotrazione/ e cliccando su benefici gasolio autotrazione 1° trimestre 2014, si può scaricare la modulistica ed il software aggiornato per la compilazione e la stampa della apposita dichiarazione da consegnare, insieme ai relativi dati salvati su supporto informatico – CD rom, DVD, pen drive USB – al competente Ufficio delle Dogane o, per gli esercenti comunitari che non presentano la dichiarazione dei redditi in Italia, all’Ufficio Doganale di Roma I. In alternativa, la domanda può essere inviata anche attraverso il sistema telematico doganale – E.D.I, previa abilitazione rilasciata dall’Agenzia delle Dogane. Compensazione del credito. La compensazione è possibile entro il 31 Dicembre dell’anno solare successivo a quello in cui è sorto il credito, per cui la scadenza ultima è quella del 31 Dicembre 2015, mentre la presentazione della domanda di rimborso in denaro delle eccedenze non compensate, potrà avvenire entro il 30 Giugno 2016. Gli stessi termini valgono anche per il quarto trimestre del 2013, come chiarito dall’Agenzia. Codice tributo: per l’utilizzo nel mod. F24, il codice tributo è il “6740” Soglia di compensazione: il credito per le accise è compen-

delle novità normative

Iscrizione on-line al VIES. Agenzia delle Entrate, comunicato stampa del 26 marzo 2014 L'Agenzia delle Entrate ha reso noto che gli operatori commerciali tenuti ad iscriversi al VIES, vale a dire all’archivio degli operatori economici autorizzati a compiere operazioni intracomunitarie, , ora potranno effettuare l’operazione tramite un nuovo servizio on-line riservato ai soggetti titolari di partita Iva, abilitati a Fisconline o Entratel. La procedura in questione si affianca dunque alla tradizionale procedura di iscrizione che prevede la presentazione di un'apposita istanza scritta inviata con raccomandata o via posta elettronica certificata (Pec) all'ufficio dell'Agenzia delle Entrate. Condizione necessaria per utilizzare il nuovo servizio on-line, è inserire nel campo dedicato del VIES la partita Iva; nei 30 giorni successivi, l’Agenzia delle Entrate effettuerà le analisi preliminari per accettare o negare l’iscrizione a seconda della regola-

III

sabile anche se il totale dei crediti di imposta derivanti dalle agevolazioni concesse all’impresa, quelli da indicare nel “Quadro RU” della dichiarazione dei redditi, superi il limite di 250.000 euro. Irregolarità della compilazione: in caso di compilazione non corretta, sono previste conseguenze penali nei confronti del dichiarante, oltre alla decadenza dal beneficio ottenuto a seguito della dichiarazione infedele.

IV settimanali; l’importo così ottenuto va diviso per le ore di lavoro settimanale ad orario normale previste dalla contrattazione collettiva per i lavoratori a tempo pieno. Retribuzione oraria tabellare: si ottiene dividendo l’importo della retribuzione annuale tabellare prevista dal CCNL, per le ore stabilite dalla stessa contrattazione per i lavoratori a tempo pieno. La retribuzione include anche le mensilità aggiuntive, ad esclusione di ogni altro istituto economico di natura contrattuale: contingenza, anche se conglobata nella paga base, scatti di anzianità, emolumenti stabiliti dalla contrattazione territoriale, aziendale o individuale, ecc. Retribuzione definitiva: eseguiti i calcoli, si deve scegliere la retribuzione oraria superiore tra la minima e la tabellare, e tale importo convenzionale va moltiplicato per le ore complessive da retribuire in forza di legge o di contratto. Dirigenti: la base imponibile è data dalla retribuzione convenzionale pari al massimale di rendita; l’importo giornaliero viene determinato dividendo la retribuzione convenzionale annua per 300 giorni lavorativi.

Per i dirigenti part time, si deve calcolare l’importo orario del massimale di rendita, da moltiplicare per l’orario definito nel rapporto di lavoro part time. Pertanto, dal 1 Luglio 2013 l’imponibile è il seguente: Retribuzione convenzionale oraria 12,37 euro Giornaliera 98,94 euro Mensile 2473,58 euro Retribuzione di ragguaglio: si applica anche a familiari, soci ed associati senza retribuzione fissa salvo che, per questi soggetti non siano già stati previsti premi speciali unitari. La retribuzione di ragguaglio dall’1 Luglio 2013, è la seguente : - importo giornaliero: 53,28 euro; - importo mensile: 1331,93 euro Lavoratori parasubordinati: la base imponibile è data dai compensi effettivamente percepiti, nel rispetto del minimale e del massimale di rendita. Nel rapporto di collaborazione coordinata e continuativa, che non prevede una prestazione a tempo, il minimale ed il massimale di rendita devono essere divisi in mesi e non in giorni, al fine di confrontare il minimale ed il massimale con il compenso medio mensile, ottenuto dividendo i compensi effettivi per i mesi, o

L'Agenda del mese panoramica rità o meno dei dati inseriti, valutando eventuali profili di frode o di altri illeciti.

Premi Inail per l’anno 2014 Inail circolare n. 21 del 27 Marzo 2014 L’Inail con questa circolare ha fissato i limiti minimi di retribuzione giornaliera per il calcolo dei premi assicurativi per l’anno 2014. Vediamoli in dettaglio. Lavoratori dipendenti in generale: il nuovo minimale di retribuzione tiene conto della variazione ISTAT (pari per il 2013 all’1,1%) e ammonta a 47,58 euro, mentre la misura del minimale rapportato a mese ammonta ad euro. 1237,08 euro. Lavoratori part time: per i lavoratori part time, la retribuzione oraria da prendere a riferimento è determinata moltiplicando la retribuzione oraria (minimale o tabellare) per le ore complessive che il datore di lavoro deve retribuire nel periodo assicurativo. Retribuzione oraria minimale: si ottiene moltiplicando il minimale giornaliero generale per le giornate di lavoro settimanale ad orario normale, che devono essere sempre pari a 6 anche se l’orario è distribuito in 5 giorni

decreto del Ministro del Lavoro, da emanare di concerto con quello dell’Economia e su proposta dell’Inail, venisse stabilita la riduzione percentuale dell’importo dei premi Inail in relazione all’andamento infortunistico aziendale, nel limite di 1 mld euro per il 2014, 1.1 mld euro per 2015 e 1.2 mld euro per il 2016. La determina presidenziale ha fissato questa riduzione percentuale nella misura del 14,17%, ma sarà operativa soltanto dopo l’emanazione del decreto ministeriale. Termini e modalità. Entro il 16 Maggio le imprese riceveranno dall’Inail le nuove basi di calcolo, le informazioni sulla riduzione e sui criteri per applicarla. Operatività del beneficio. Il beneficio opera in maniera distinta a seconda che si tratti di: a) imprese con lavorazioni iniziate da più di due anni; b) imprese con lavorazioni iniziate da più di due anni, ma che assolvono all’obbligo assicurativo tramite premi speciali unitari; c) imprese con attività avviate da meno di un biennio. Vediamole partitamente. Imprese con lavorazioni iniziate da più di due anni: beneficiano dello sconto del 14,17%, a condizione che il tasso applica-

delle novità normative frazioni di mesi, di durata del rapporto di collaborazione. L’importo mensile così ottenuto va moltiplicato per detti mesi, o frazioni di mesi di durata del rapporto. Dal 1 Luglio 2013, i valori da prendere in considerazione per questi calcoli, sono i seguenti: - minimale mensile: 1331,93 euro; - massimale mensile: 2473,58 euro. Titolari artigiani, soci artigiani, familiari coadiuvanti del titolare artigiano ed associati ad imprenditore artigiano, per i quali sono dovuti premi speciali unitari: per queste categorie di soggetti, cui sono dovuti i premi speciali unitari, il reddito imponibile giornaliero è pari a 47,58 euro mentre quello annuale ammonta a 14.274,00 euro. L’ammontare dei premi minimi annuali a persona per ciascuna delle classi di rischio della gestione artigiani sono specificamente indicati nella circolare Inail. Riduzione premi Inail Determina del Presidente Inail n. 67 dell’11 Marzo 2014 L’Inail con questa determina presidenziale ha attuato la riduzione generalizzata dei premi ai sensi della Legge di stabilità per il 2014 che aveva previsto che con

bile di tariffa comunicato dall’Inail nel modello 20SM, sia inferiore o perlomeno pari ai tassi medi delle tariffe vigenti per quelle lavorazioni. Imprese con lavorazioni iniziate da più di due anni, ma che assolvono all’obbligo assicurativo tramite premi speciali unitari: la riduzione del 14,17% opera soltanto per quelle imprese che, per l’attività svolta, abbiano un indice di gravità aziendale (IGA) calcolato annualmente dall’Inail e comunicato agli interessati, inferiore o uguale all’indice di gravità medio (IGM) della categoria di riferimento, previsto nella tabella allegata alla determina. Gli artigiani autonomi sono distinti in base alla classe di rischio (determinata ai sensi della tabella 1 del d.m. 1.2.2001), che inquadra nella classe 5 la voce Inail 9123, e nella classe 8 la voce Inail 9121. Imprese con lavorazioni iniziate da meno di due anni: la riduzione del 14,17% opera soltanto per quelle imprese che dimostrino il rispetto delle norme in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro. Pertanto i presupposti dell’agevolazione sono analoghi

36 maggio 2014

Aziende che sfidano la crisi

L’aggregazione di Cafa e Tie

Il rinnovo del parco veicoli

10 TRATTORI RENAULT SERIE T PER TAGLIARE I COSTI Da anni la Cafa ha scelto di dotarsi di un parco veicoli di proprietà, gestito direttamente dalla cooperativa. Attualmente conta una trentina di veicoli, rinnovati recentemente con l’acquisto di 10 nuovi trattori,

tutti Renault Trucks Serie T. Lo scopo di questo rinnovamento è presto detto. Fino a qualche anno fa la cooperativa ferrarese aveva veicoli con un’età media di 4 anni. Con la crisi si è quasi raddoppiata. «Con i nuovi vei-

coli l’abbiamo riportata poco sopra i 5 anni – sostiene Grechi – perché così puntiamo a ridurre i costi di carburante e quelli di manutenzione. E i primi riscontri vanno esattamente in questa direzione».

i veicoli. Dai nostri magazzini transitano ogni anno 90.000 tonnellate di zucchero. Entrano sotto forma di sacchi per uscire sfuse o in big bag per essere poi trasferite nei silos. Insomma, vengono effettuate tutte le attività di lavorazione, trasformazione, confezionamento che costituiscono la premessa alla consegna finale. In questo modo il trasporto ce l’hai direttamente in casa: ogni anno per chiudere il flusso attivato dai magazzini facciamo 1.200 viaggi soltanto di zucchero». Il secondo fattore si chiama «redditività». Quella delle attività di magazzinaggio è molto maggiore rispetto a quelle di autotrasporto. Anzi,buona parte degli utili generati da questa attività servono proprio a compensare le criticità dell’attività di pura vezione. «Non posso nascondere – constata Grechi – che è la logistica alla fine a sostenere l’autotrasporto. Mal-

grado le economie attivate, alla fine questa attività perde circa 15 mila euro per veicolo ogni anno». I veicoli a cui fa riferimento il presidente della Cafa non sono quelli dei soci, ma quelli di proprietà diretta della cooperativa, che compongono un parco veicolare di oltre 30 veicoli. E disporre di mezzi di proprietà, guidati da autisti dipendenti, è una scelta onerosa, ma resa in parte obbligata – spiega ancora Grechi – «dal fatto che per assecondare la catena logistica, per servire il cliente in maniera flessibile, per garantire quella disponibilità necessaria per gestire un’attività di impresa orientata al servizio logistico, bisogna avere una gestione diretta della macchine». Verrebbe da concludere che se tra logistica e autotrasporto la prima guadagna e il secondo soffre, tanto varrebbe fare a meno della vezione. Ma è un ragionamento che

Grechi contesta: «il trasporto serve in ogni caso per dare continuità all’attività logistica e a saldare i vari anelli: se viene rimosso, si rischia di intaccare anche la funzionalità degli altri». L’autotrasporto, quindi, è un male necessario? «Il problema di questa fase – conclude il presidente della Cafa – almeno rispetto al cassonato tradizionale è uno squilibrio evidente tra costi e ricavi. I primi, nei nostri calcoli, ammontano a circa 1,40 euro/km, ma le tariffe che il mercato è disposto a pagare non vanno oltre l’1,15-1,20. La perdita che si produce va recuperata e ogni azienda seria, per tirare avanti, deve trovare proprie soluzioni. La nostra è la logistica, ma ne possono esistere altre. Ma chi contesta questi numeri, chi sostiene di spendere meno rispetto alle nostre valutazioni, o sbaglia i conti e ha quindi poco futuro o evade. Non c’è una terza via»

maggio 2014

guida all’acquisto

Lampade per camion

M’ILLUMI

… LA STRADA I proiettori per veicoli industriali non sono tutti identici: a situazioni e trasporti diversi corrispondono lampade con caratteristiche differenti e specifiche. Ecco qualche consiglio per orientarsi tra la miriade di alogene e fari allo xeno che il mercato offre 38 maggio 2014

urata, resistenza e sicurezza. Sono le tre fondamentali caratteristiche che un trasportatore deve ricercare quando sceglie una lampada per il proprio camion. L’illuminazione per mezzi pesanti ha infatti regole tutte sue, diverse da quelle di una semplice auto: deve essere in grado di sopportare carichi enormi; deve essere altamente affidabile e resistere alle sollecitazioni; deve fornire una visibilità perfetta fino alla fine del viaggio. Vediamo allora quali possono essere i criteri in base a cui scegliere un tipo di lampada rispetto a un’altra.

1 – Alla fine, una lampada vale l’altra, vero?

INO

Niente di più sbagliato. La prima domanda da farsi nella scelta è proprio quella relativa a dove, quando e per cosa il camion venga utilizzato. È vero che in generale l’uso professionale quotidiano porta comunque al limite i fari dei veicoli industriali, ma ovviamente sono le reali condizioni di utilizzo a cambiare radicalmente il tipo di lampada da installare. Chi fa cava/cantiere o chi percorre lunghe tratte con un impiego quasi continuo del mezzo, avrà bisogno di luci con elevate prestazioni e che resistano a lungo, come per esempio le Philips Masterlife – che garantiscono una durata 4 volte superiore rispetto ad un prodotto medio H4 o H7 – o le Truckstar Pro di Osram. Si tratta di prodotti capaci di resistere a vibrazioni e sollecitazioni fino a 13,8 g. Se invece le attività di consegna avvengono soprattutto su tratte urbane o di giorno, sarà più opportuno orientarsi su un prodotto che garantisca ugualmente buona visibilità, ma sia meno specifico e più flessibile.

2 – Qual è la caratteristica più importante di un buon fanale? Indubbiamente la visibilità. Ma non solo nel senso di una cor-

retta visione della carreggiata che non affatichi eccessivamente gli occhi, specie nelle ore notturne. Oltre a vedere bene è importantissimo anche essere riconoscibili da parte degli altri utenti della strada, in modo da prevenire i pericoli. Un fascio luminoso più penetrante e uniforme, inoltre, consente una migliore rilevazione dei pericoli e la possibilità di poter contare su un tempo di reazione maggiore. In sostanza la buona visibilità deve coincidere con la sicurezza e questa a sua volta, migliorando l’esperienza di guida, riduce tempi e costi della flotta veicoli.

3 – È meglio privilegiare le lampade alogene tradizionali o quelle allo xeno? Oggi le case produttrici forniscono prodotti tradizionali di buona qualità e significative prestazioni. Ma è un fatto che le lampade allo xeno emettono un fascio di luce più potente rispetto alle alogene classiche e che illuminano del 200% in più (il colore blu contrasta maggiormente con la strada). Sono fari di elevata durata, fino a 3.000 ore, e hanno basso consumo, fino al 50% in meno di una lampada alogena. Le lampadine HID Xenon 5000°K di Lampa, tanto per citarne una, illuminano fino a 90

BOSCH Anche l’azienda di Stoccarda ha in produzione una linea di lampade per camion e veicoli commerciali, le Trucklight Maxlife, caratterizzate da doppia resistenza e duplice durata, con l’illuminazione assicurata anche in condizioni estreme, nei tragitti più lunghi e sui percorsi off-road. Il trattamento a doppia temperatura ottimizza la struttura del filamento di tungsteno; è stata migliorata inoltre la composizione del gas e aumentata la pressione interna. Il supporto del filamento è più stabile grazie ai rinforzi interni e al nuovo design. Le Maxlife vengono testate con vibrazioni triple rispetto a quelle sostenibili dalle lampadine standard, garantendo così meno sostituzioni, maggiore efficienza dei veicoli e più sicurezza. www.formulabosch.it/Newsletters/lampadine-bosch-per-veicoli-commerciali-pesanti

maggio 2014

guida all’acquisto

Lampade per camion

PHILIPS Durata, resistenza ed estetica sono i tre criteri informatori che caratterizzano la produzione di luci per pesanti dell’azienda olandese. Le Philips MasterLife funzionano fino a 4 volte di più delle normali alogene e resistono a urti e vibrazioni estreme,

utilizzando un innovativo filamento a bobina doppia e s t re m a m e n te robusto. È una soluzione di qualità OE (Original Equipment) per camion con le massime prestazioni e tempi di inattività minimi. Le Philips MasterDuty sono state

ideate per garantire una durata e una resistenza alle vibrazioni doppia rispetto alle normali lampade presenti sul mercato, ideali per chi cerca solidità che dura nel tempo. La montatura è rinforzata e ha una protezione di base contro gli urti. Infine per chi pensa che anche l’occhio voglia la sua parte, le MasterDuty BlueVision offrono un elegante effetto xenon azzurrato. Caratterizzate da vetro al quarzo anti-UV e con la punta di colore azzurro, mettono in risalto il faro anche quando non è acceso.

www.lighting.philips.com/it_it/application_areas/automotive/24v-professional-lighting.wpd

LAMPA Buona visibilità = sicurezza: ecco la filosofia costruttiva di Lampa, storica azienda mantovana. La linea base è la Standard Line, creata per la sostituzione delle lampade originali e con una gamma vastissima in grado di coprire tutte le esigenze: lampade per proiettori, di segnalazione, indicatori di direzione, di cortesia e di lettura. Le Blu-Xe sono lampade ad alte prestazioni, con un fascio di luce più potente del 20% rispetto alle tradizionali. Grazie alla caratteristica colorazione azzurra del

vetro, il fascio di luce emesso ha un colore ultra-bianco a 4500°K, simile a quelle allo xeno. Indicate per chi cerca la miglior sintesi tra look sportivo e prestazioni sopra la norma. Le HID Xenon 5000°K sono pensate per i fari allo xeno montati di primo impianto. Il fascio di luce è fino a 90 metri più lungo rispetto le tradizionali lampade alogene. Il vetro al quarzo anti-UV protegge le unità ottiche interne, filtrando i dannosi raggi ultravioletti. La vita media è di oltre 3000 ore di esercizio. www.lampa.it/it/prodsc-4-10-1.asp

OSRAM La casa tedesca, fornitrice di primo impianto, produce una gamma completa di lampade 24V OEM all’insegna dell’affidabilità. Le Truckstar Pro abbinano una doppia durata - grazie al filamento particolarmente resistenze alle vibrazioni - a una raddoppiata luminosità, in particolare nella zona critica tra 50 e 75 metri di fronte al veicolo. Per quanto riguarda le lampade allo xeno le Xenarc Original OEM possono sostituire efficacemente il primo impianto, mentre le Cool Blue Intense hanno la caratteristica di ave-

re una temperatura di colore di 5500K (emettono cioè una luce più contrastata sulla strada) e una luminosità superiore del 20% rispetto alle standard. Le Night Breaker Unlimited offrono addirittura il 70% di illuminazione in più, con un fascio di luce più profondo di 20 metri. In caso di nebbia e scarsa visibilità, la novità è il kit Drl Fog, un proiettore completo “full led” che si sostituisce al fendinebbia originale e che offre in più la luce di marcia diurna DRL (Daytime Running Light).

www.osram.it/osram_it/applicazioni/automotive/illuminazione-per-mezzi-pesanti/

40 maggio 2014

5975

COME SI CALCOLA IL COSTO DELLA LUCE Fino a che punto conviene spendere in qualità? Ovviamente questa domanda se l’è posta anche Osram che ha sviluppato un piccolo programma che serve proprio a quantificare costo e risparmi per l’utilizzo di lampade di qualità. La cosa interessante è che è on-line, accessibile da tutti, al seguente indirizzo: http://www.osram.it/osram_it/ strumenti-e-servizi/strumenti/calcolatore-truckstar-pro/index.jsp.

120 anni di innovazione metri in più di carreggiata rispetto ai normali proiettori, un vantaggio non trascurabile e che può essere decisivo in situazioni di pericolo. L’altra faccia della medaglia è che sono più costose e, se il trasporto avviene prevalentemente in fase diurna, anche un’alogena di qualità può andare bene.

4 – Quanto contano la durata e l’affidabilità? E fino a che punto conviene risparmiare? La resistenza nel tempo è una caratteristica decisiva che non può essere inficiata dal prezzo. Avere fari che durano significa non rimanere al buio nel cuore della notte, garantire ottime prestazioni con qualsiasi condizione atmosferica o con scarsa visibilità, non essere costretti a sostituire più volte lampade di qualità scadente. Ridurre il numero di sostituzioni significa diminuire i tempi di fermo e i costi, senza contare che la lampadina fulminata comporta sanzioni pecuniarie da parte delle Forze dell’Ordine. Quindi il consiglio è di spendere qualche euro in più prima per prevenire problemi poi, senza ricorrere a prodotti non di marca, di basso prezzo e ancor più infima resa

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Gli eterni dilemmi

Under 500 cv VS over 600 cv

TROPPI O troppo pochi?

«480 CAVALLI? BASTANO E AVANZANO!» Non ha dubbi Roberto Grechi, Presidente della CAFA di Ferrara: «480 cavalli sono la potenza giusta, anzi semmai si può pensare di scendere a 460, ma superare i 500 mai! Tra i nostri iscritti ognuno fa quello che meglio crede, ma per quanto riguarda la flotta di 40 trattori che gestiamo direttamente è ormai da anni che ci muoviamo nel ristretto range che va dai 480 ai 500 cv. La migliore conferma di questa scelta l’ho avuta recentemente con l’acquisto di 10 nuovi Renault T480 che si stanno confermando veicoli eccellenti: abbiamo percorso solo poche migliaia di chilometri, ma i riscontri sono eccezionali, con consumi attorno ai 3,4 km/litro. Il nostro Consorzio nei suoi 45 anni di attività è diventato un punto di riferimento per il segmento dei trasporti sfusi e pulverulenti, specializzandosi in particolare nel trasporto dello zucchero; viaggiamo quindi sempre al limite della portata, sfruttando al massimo le 46,2 ton che la legge ci consente. Gran parte dei viaggi si sviluppano nella Pianura Padana, ma dobbiamo valicare l’Appennino con una certa frequenza e mai i nostri autisti si sono lamentati di non avere potenza sufficiente per mantenere buone medie. Magari in passato quando il traffico era più intenso chiedevano una riserva di potenza per poter superare i camion più lenti, ma oggi non è più così: c’è meno traffico e in generale il parco circolante è più efficiente, quindi anche questa necessità è meno sentita. Non reputo secondario invece il modo con cui si arrivano a sviluppare i 480 cv: se devo scegliere tra un motore di 11 litri e uno di 13 litri non ho dubbi, preferisco il secondo! Non credo nei risparmi che un motore più piccolo ma più “spremuto” può dare, preferisco poter contare sull’affidabilità che un monoblocco più dimensionato e meno sfruttato può garantire, anche in termini di durata».

42 maggio 2014

«IL CAMION È PASSIONE, SE NON C’È V8 CHE PASSIONE È?» Il primo è stato un Fiat 170 con motore diesel V8 aspirato di 17 l di 330 cv, poi è arrivato il Turbostar con lo stesso motore turbo di 420 cv, quindi il grande incontro che gli cambia la vita lavorativa: uno Scania 143 V8 da 14 litri e 450 cv. Da allora Mauro Cossetti non ha più abbandonato la casa svedese: il trattore successivo è stato un 164 con bel V8 da 16 litri e 580 cv e poi l’attuale R620 euro 5, «la macchina perfetta» come la definisce. «L’orgoglio e il piacere di avere un trattore così ha il suo peso – spiega Cossetti, 59 anni padroncino della Valle Camonica, provincia bresciana – per me guidare il camion è anche una passione e il V8 e 620 cv sono il massimo. Ma c’è pure una componente operativa da non trascurare. Io trasporto soprattutto calcare, terra, prodotti delle cementifere e più raramente tondino di ferro, viaggio sempre al limite della portata ammessa (46,2 t) e solo raramente in autostrada. Percorsi spesso collinari e alpini, tra le province di Bergamo, Brescia, Mantova e zone limitrofe, che impongono un veicolo con tanta coppia. E il mio R620 ne ha da vendere. Posso anche permettermi di lasciar lavorare il cambio automatico da solo, perché tanto il V8 risolve sempre tutto brillantemente; con un 480 cv se non ci stai attento invece ti puoi anche «piantare». I consumi restano abbastanza contenuti: una media di 2,8 km/litro, ma quando faccio autostrada passo tranquillamente i 3 km/litro; l’incidenza dell’urea è invece quasi impercettibile. Con questo non voglio dire che i 480 cv siano un errore, le flotte hanno altre esigenze, fanno tanta autostrada, ogni tre anni cambiano veicoli con i contratti di buy-back, hanno autisti “non sempre altamente professionali”. Per me è diverso, con il mio R620 voglio arrivare alla pensione e poi, quando sento il rumore del V8, mi dimentico anche di essere al lavoro…».

SULLA VETTA DELLA POTENZA SVENTOLA LA BANDIERA EURO 6 Arriva nelle concessionarie nostro signore della potenza, il Volvo FH16 Euro 6 che con 750 cv vanta la maggiore dotazione di cavalli in commercio. La sua coppia di 3550 Nm lo rende congeniale soprattutto per trasporti eccezionali e per legname, ma può dimostrarsi produttivo anche in quelle missioni in cui la velocità commerciale può fare la differenza. Peraltro, a prestazioni esagerate non corrispondono consumi esagerati perché, come spiega Astrid Drewsen, product manager Drivelines in Volvo Trucks, «grazie a una migliore curva di coppia, a disposizione a partire da appena 900

Parliamo di cavalli, naturalmente. Le flotte prediligono i «piccoli» 480, i padroncini i «maxi» 600 e oltre. Chi ha ragione? Se si guarda al portafogli le prime, ma se scatta la passione… E allora se appartenete alla prima fazione potrete trovare conforto nel box a sinistra, se vi schierate senza indugio con la seconda il vostro box è a destra

o 950 giri, i clienti hanno la possibilità di scegliere un rapporto al ponte più veloce, ottenendo così la migliore efficienza in termini di consumi». Tutti i motori sono equipaggiati con l’automatizzata tramissione I-Shift (quella da 550 cv anche con il cambio manuale) e per tutte le versioni è possibile richiedere il freno motore VEB+ con una potenza frenante portata da 425 a 470 kW a 2200 giri. Per tagliare l’euro si affida a un ricircolo dei gas di scarico raffreddato, combinato con un sistema di ultima generazione per il post-trattamento dei gas di scarico.

l cuor non si comanda… si diceva. E spesso questa risposta viene fornita da tanti quando ci si infila in quell’eterna diatriba sul livello di potenza ottimale di un motore. Ma tanti cavalli, intesi da 600 e oltre, servono davvero? Per trovare due risposte plausibili abbiamo interrogato due degni avvocati dei rispettivi partiti: da una parte il presidente di un Consorzio da 130 veicoli, affezionato ai 480 cv; dall’altra un innamorato delle massime potenze. Difficile dire chi abbia ragione o chi torto, ma è certo che ognuno leggendo le loro parole (nei box in queste pagine) troverà argomenti utili per corroborare o eventualmente per smontare la sua tesi. Così come è certo che anche le sette case costruttrici – tranne forse in rare eccezioni – non si schierano da una parte o dall’altra, ma prendono posizioni diverse, a volte presidiando entrambe le offerte, a volte accontentandosi delle potenze inferiori. E comunque anche nel plotone che batte la strada della cavalleria le scelte non sono univoche.

6 cilindri in linea o V8? Perché non sono univoche? Ma perché qui, sulle vette della potenza, si ode anche l’eco a due voci di un’altra diatriba, quella che oppone V8 e sei cilindri in linea. Per la verità, sono soprattutto i fan dei V8 a guardare dall’alto in basso qualsiasi «sei in linea» si presenti al loro cospetto, anche il più tecnologico. E tra i fan del V8, gli scanisti sono la stragrande maggioranza. Non sorprende quindi che la casa svedese abbia assecondato questa passione affrontando anche l’improbo compito di adeguare il suo motore plurifrazionato alle norme Euro 6. Mercedes-Benz e Man, invece, hanno gettato la spugna e presentato il loro «big block» di circa 16 litri su un monoblocco a sei cilindri in linea, seguendo quanto da sempre fatto da Volvo, fedelissima di questa scelta progettuale. Gli altri invece non si avventurano in questo campo.

Non dimentichiamo la cabina Altro elemento da tenere in considerazione è la cabina. La tendenza per maggio 2014

Gli eterni dilemmi

Under 500 cv VS over 600 cv

PARSIMONIOSI VS ESAGERATI: L’OFFERTA COMPLETA modello

cabina

motore

cilindrata

cavalli

prezzo euro

DAF CF 460

Space Cab

MX-13

12.902

462

95.290

DAF XF 460

Space Cab

MX-13

12.902

462

95.225

Iveco Stralis 440S48

Hi-Road tetto alto

Cursor 11

11.118

480

154.100

Iveco Stralis 440S48

Hi-Way tetto alto

Cursor 11

11.118

480

169.500

MAN TGS 18.480

D2676

12.419

480

132.130

MAN TGX 18.480 EL

XLX

D2676

12.419

480

151.660

Mercedes Actros 1848

StreamSpace 2.3

OM 471

12.809

476

144.160

Mercedes Actros 1848

StreamSpace 2.5

OM 471

12.809

476

153.920

Mercedes Actros 1848

BigSpace 2.5

OM 471

12.809

476

156.695

Renault Trucks T480

Sleeper Cab

DTI 13

12.800

480

102.290

Renault Trucks T480

High Sleeper Cab

DTI 13

12.800

480

110.310

Scania G490

Highline

DC 13 124

12.700

489

154.361

Scania R490

Highline Streamline

DC 13 124

12.700

489

166.015

Volvo FM 460

Globetrotter

D13

12.800

460

Volvo FH 500

Globetrotter

D13

12.800

500

Mercedes Actros 1863

GigaSpace

OM 473

15.600

625

180.642

Scania R730

Topline

DC 16 103 V8

16.400

730

198.668

Volvo FH 750

Globetrotter XL

D16

16.100

750

I PARSIMONIOSI

GLI ESAGERATI

i più attenti alla redditività è quella di evitare le cabine al top di gamma, che a un’altezza interna superiore ai due metri uniscono un’aerodinamica non sempre ottimale. Quando però non si vuole porsi limiti e si punta al massimo, allora anche la cabina ha il suo peso. Quindi nella nostra panoramica abbiamo abbinato i sobri 480 cv a cabine altrettanto mirate, mentre gli esagerati over 600 a cabine al top di gamma.

44 maggio 2014

Cosa propone il mercato Senza dimenticare quanto affermato dai due intervistati, ma anzi alla luce delle loro argomentazioni, è interessante conoscere cosa offre il mercato. In pratica, sapere quali sono i modelli che le «sette sorelle» propongono delle rispettive fasce di potenza per trarre ulteriori elementi di giudizio. Anche perché se gli under 500 vedono la presenza di tutte le case, quando la potenza sale agli

over 600 la compagnia si restringe di parecchio. Da non trascurare è anche la cilindrata scelta per raggiungere il target dei 480 cv: tendenzialmente i 13 litri sono i preferiti, ma non mancano le eccezioni, così come c’è da notare che alcune case arrivano a questa potenza con due cilindrate, rimettendo la scelta al cliente. Rispetto al prezzo di listino indicato in tabella, il riferimento è al trattore 4x2 in alle-

stimento base. Certo, è un dato indicativo, perché è ovvio che poi tutto è rimesso alla trattativa. DAF. La casa olandese del gruppo Paccar non ha un modello di 480 cv (a evidenziare che il trend a scendere ulteriormente di potenza è già una realtà nel resto dell’Europa) ma si ferma ai 460 cv, salvo poi salire ai 510 cv. Il motore a sei cilindri in linea da 12,9 litri MX-13 equipaggia nella doppia potenza sia l’ammiraglia XF, che è disponibile con le cabine Space Cab e Super Space Cab, sia il modello intermedio CF sempre disponibile con la cabina Space Cab (in alternativa la più piccola Sleeper Cab comunque dotata di cuccetta). IVECO. Il produttore nazionale (lo chiamiamo ancora così anche se in realtà i camion sono assemblati in Spagna, i motori in Francia e il gruppo di controllo è migrato ad Amsterdam, con domicilio fiscale a Londra) affida lo Stralis di 480 cv alla versione più potente del Cursor 11 di 11 litri, mentre il Cursor 13 di 12,8 litri motorizza le versioni di 500 e 560 cv, non sufficienti però per entrare nel novero degli «esagerati». Da tempo si vocifera di un

nuovo motore di cilindrata maggiore (si era ventilato anche un V8), ma al momento non ci sono annunci ufficiali. Per le cabine, all’ammiraglia Hi-Way si affianca una più sobria Hi-Road, sempre valida anche su lunghe tratte, ovviamente entrambe nella variante a tetto alto. Tutti i Cursor sono motori a sei cilindri in linea. MAN. Man ha già annunciato per l’autunno il suo maxi-motore destinato a sostituire il V8: si chiamerà D38 e sarà un sei cilindri in linea di 15 litri, proposto in potenze da oltre 500 a 650 cv, quanto basta per superare l’asticella degli “esagerati”. Per ora però Man è fin troppo attenta alla redditività dei suoi clienti e non si spinge oltre i 480 cv dell’affidabile D2676, sei cilindri in linea di 12,4 litri, proposto sia sull’ammiraglia TGX (abbinata alla cabina XLX nell’allestimento EffcientLine, invece del top di gamma XXL), sia sul TGS con la cabina LX, sfruttabile comunque anche su lunghe distanze. MERCEDES-BENZ. Con la casa tedesca arriviamo finalmente al primo costruttore che affianca all’offerta parsimoniosa anche interessanti soluzioni per coloro che non vogliono porsi limi-

Eccolo l’OM 473, il sei cilindri in linea di 15,6 litri con cui Mercedes-Benz è tornata a proporre una potenza massima di 625 cv. A 480 cv, invece, la Stella ci arriva con un altro sei cilindri in linea, l’OM 471 di 12,8 litri .

ti. Sul primo fronte la casa della Stella propone il nuovo Actros nella versione da 480 cv con il motore a sei cilindri in linea OM 471 di 12,8 litri e un’infinita offerta di cabine declinate su cinque versioni e due larghezze (2,5 e 2,3 metri). Ne scegliamo tre (due StreamSpace di diversa larghezza e la BigSpace di 2,5 m) e lasciamo la top di gamma GigaSpace per l’abbinamento con il nuovo OM 473 di 15,6 litri per 625 cv nella sua massima potenza. RENAULT TRUCKS. La casa francese non segue l’esempio della consociata Volvo Trucks e gira alla larga dalle superpotenze: al massimo si spinge fino ai 520 cv del modello top di gamma della nuova serie T, ma è chiaro che il cavallo di battaglia è il T480 che propone il medesimo motore DTI 13 di 12,8 litri, ovviamente a sei cilindri in linea, con due varianti di cabina: High Sleeper Cab, destinata a ripetere i fasti del mai dimenticato Magnum, e la Sleeper Cab più contenuta nelle dimensioni ma altrettanto confortevole. SCANIA. Il re degli esagerati in realtà propone un’eccellente offerta anche nella fascia dei 480 cv con il sei cilindri in linea di 12,7 litri che si spinge fino a 489 cv, così da giustificare la sigla 490, offerto in abbinamento sia alla più prestigiosa gamma R sia all’altrettanto valida gamma G. Per entrambe scegliamo la cabina Highline, un po’ più sobria della Topline, nell’allestimento Streamline per l’R490. Ma la vera chicca è l’unico V8 Euro 6 del mercato che per non smentirsi, oltre alle moderate potenze di 520 e 580 cv, è proposto anche nella versione da 730 cv, inevitabile abbinarlo alla cabina Topline al vertice dell’offerta. Volvo Trucks. L’altro costruttore svedese salta a piè pari la nostra potenza di riferimento di 480 cv proponendo il suo D13 da 12,8 litri (quasi inutile precisare che si tratta di un sei cilindri in linea) nelle potenze di 460 e 500 cv. Salomonicamente anche noi nella nostra tabella mettiamo con il motore meno potente il più «economico» FM, mentre proponiamo l’ammiraglia FH con il 500 cv, entrambi con cabina Globetrotter, quella intermedia. Per l’esagerato FH 750, il camion più potente del mercato, scegliamo la top di gamma Globetrotter XL. Non ci sono i prezzi di listino perché Volvo Trucks per sua politica commerciale ha deciso di non renderli pubblici, ma di affidarli alla trattativa privata maggio 2014

Test

MERCEDES-BENZ ATEGO 1530 4X2

SE LA DISTRIBUZIONE D’accordo i centri storici, ma spesso il fatidico «ultimo miglio» è un po’ più lungo. E allora ecco la risposta Mercedes-Benz: un Atego con tanto di cuccetta e un motore che più generoso non si può

S’ALLARGA P

arliamo di distribuzione. Ma non tanto dell’ultimo miglio, quanto di quella chiamata a tratte più lunghe e a carichi più gravosi. Una missione di questo tipo è il target dell’Atego 1530, il più grande tra quelli esistenti. Lo abbiamo testato in un percorso misto nei pressi di Francoforte.

Un Atego per tutti Atego è proposto con un MTT da 6,5 a 16 t, una gamma ampia che in basso compete con i maxivan e

46 maggio 2014

in alto con i piccoli delle gamme pesanti. Parlare di crisi della gamma media è un argomento ormai abusato, a cui l’Atego risponde con la leadership di mercato in Europa che la nuova generazione ha tutti i numeri per ribadire. Quattro le cabine: la S ClassicSpace in versione normale e lunga, la L ClassicSpace e la L BigSpace, tutte sono larghe 2,30 m mentre, per applicazioni speciali, è offerta anche una cabina doppia 5+1. In

particolare sul modello in prova, con cabina BigSpace per offrire ospitalità all’autista anche di notte, è stato sviluppato un letto di nuova concezione simile a quello dei modelli Actros e Antos. La driveline può contare sui nuovi motori Euro 6: il quattro cilindri OM 934 da 5,1 l e il sei cilindri OM 936 da 7,7 l: la fascia di potenze va da 156 cv a 299 cv. In particolare il sei cilindri che equipaggia il veicolo in prova è disponibile in tre versioni da 175

NUMERI PER LE ORECCHIE

44 db a veicolo spento (rumori esterni)

52 db col motore al minimo

64 db in 8ª marcia a 1480 g/min

Mete o: sole Temp eratu ra: 18 traffi °C co: sc o rrevole MTT: 15 Ton

kW (238 cv), 200 kW (272 cv) e 220 kW (299 cv), che erogano una coppia massima compresa tra i 1000 Nm e i 1200 Nm; particolarmente efficace il freno motore che raggiunge nella versione di serie una potenza di 235 kW per arrivare ai 300 kW in quella High Performance. Di serie il cambio automatizzato PowerShift Mercedes 3 a sei, otto e nove marce con leva di comando al volante; ma c’è anche l’alternativa manuale a sei

o nove marce, disponibile a richiesta con la leva sulla plancia. Tutti i cambi automatizzati sono equipaggiati di serie con la funzione EcoRoll. Ancora due annotazioni: con 15 misure di passo, da 3020 mm a 6260 mm, il nuovo Atego si adatta a una vasta gamma di allestimenti mentre, per quanto concerne la manutenzione, nei trasporti a lungo raggio il tagliando è a 120 mila km, 20 mila in più rispetto al modello precedente.

LA GIUSTA MISURA

66/208 cm Cuccetta

40 cm Altezza tunnel

60 cm Distanza volante/parabrezza

200 cm Altezza cabina

maggio 2014

Test

MERCEDES-BENZ ATEGO 1530 4X2

1) CALANDRA Rispettato il family feeling della nuova generazione Mercedes, dietro all’elemento ribaltabile si trovano tutti i livelli in bell’ordine, facili da individuare e rabboccare. 2) FARI I gruppi ottici sono un po’ meno affascinanti di quelli dell’Actros, ma pur sempre ben inseriti (e protetti) nel paraurti; la prova si è svolta in una splendida giornata di sole e non ne abbiamo potuto verificare l’efficacia. 3) GRADINI Due soli gradini e si è in cabina, l’operazione di salita è semplificata anche dal volante che si reclina abbondantemente e dalla buona dotazione di maniglie.

Il test Sono fortunato, il percorso è impegnativo oltre che panoramico e il traffico è scorrevole. Chilometri equamente divisi tra autostrada e un percorso in salita che arriva fino alla sommità della collina di Feldberg. Dire che, a parte i due soli gradini per prendere posto al volante, sembra di essere alla guida di un Actros è quasi affermare un’ovvietà, complice anche la finitura «simil radica» del cruscotto e i comandi, a cominciare da quelli del cambio automatizzato, con l’ergonomica leva sul lato destro del volante. Le nuove sospensioni

48 maggio 2014

della cabina a quattro punti convincono per la loro taratura rigida e confortevole con una sensibile riduzione di rollio e beccheggio, mentre il nuovo sedile dell’autista assicura un comfort perfetto e ampie possibilità di regolazione. La sensazione di sicurezza quando affronto lo svincolo d’uscita dall’autostrada è garantita dallo Stability Control Assist di serie (l’equivalente dell’ESP sulle auto) che invita anche a esagerare se non fosse per i limiti di velocità. Il modello in prova è dotato del motore più potente (299 cv), cambio a otto rapporti e freno motore High Performance senza Retarder.

In effetti, nella lunga e impegnativa discesa (pendenza 6%) ne apprezzo l’efficacia unita alla possibilità di tarare il cruise control pure in discesa, delegandogli la gestione sia del cambio sia del freno motore. Ovviamente intervengo in prossimità dei tornanti, ma per il resto l’automatismo funziona benissimo supportato anche dall’Ecoroll che, mettendo automaticamente in folle il cambio nelle fasi di rilascio, sfrutta l’abbrivio residuo per risparmiare carburante. A proposito di consumi una sbirciatina al computer di bordo mi dice che in autostrada a 85 km/h

SCHEDA TECNICA MERCEDES-BENZ ATEGO 1530 L 4x2

1) CRUSCOTTO Le finiture simil radica possono piacere o meno (a me non molto) ma sull’ergonomia e la leggibilità della strumentazione, senza dimenticare la qualità dei materiali, non si discute: un piccolo Actros. 2) LIVING Anche il passeggero sta comodo, l’autista di più grazie al sedile ricco di regolazioni e dotato di due braccioli. Pratico il vano cen-

trale sul tunnel che offre anche la sede per le bottiglie. Un po’ problematico l’attraversamento della cabina. 3) ZONA NOTTE Letto in un unico pezzo con materasso schiumato a freddo a sette zone che garantisce il massimo comfort; la cuccetta superiore, disponibile a richiesta, è munita di un sistema di regolazione e di livella a bolla d’aria integrata per una perfetta messa in piano.

Motore

Cambio

TPowerShift 3 automatizzato N. marce 8 Rapporto al ponte 3,58

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche | Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi acciaio Pneumatici 285/70 R 19,5

Serbatoio

Materiale plastica | Capacità l 120 Serbatoio urea l 25

Dimensioni

Prezzo

Listino base euro 99.910 Iva e allestimento esclusi

e 8a marcia, il regime è di 1480 giri/min con un consumo di circa 22 l/100 km; mentre nella media dell’intero percorso saliamo a 24,6 l/100 km, niente male considerando l’impegnativa salita dove non c’è verso di superare i 60 km/h in 6a marcia con il motore al limite della zona verde a 1700 giri. Resta da ricordare che il veicolo era a pieno carico e, se ci fossero stati dubbi sulla sua maneggevolezza nei centri urbani o sulla sua comodità in autostrada, questa pur breve presa di contatto li ha fugati tutti. Semmai un appunto va fatto alla plancia che per la sua conformazione non favorisce granché l’attraversamento della cabina. Ma è un peccato veniale maggio 2014

Fiere e saloni

MAN TRUCKNOLOGY

TE LA DO io LA FIERA Le fiere sono in crisi? Ma ecco che qualcuno, per ravvivarle, si inventa la versione monomarca. Man, per esempio, ha allestito nella sede di Monaco un evento tutto suo, con i suoi veicoli, i suoi allestimenti, le sue curiosità. E i numeri le danno ragione…

n impressionante schieramento di oltre 170 veicoli allestiti è stato il protagonista della grande kermesse che Man ha organizzato presso la propria sede di Monaco di Baviera per i suoi clienti. Altrettanto entusiastica la risposta del pubblico che ha superato il muro

delle 6 mila presenze, quasi il doppio dei 3500 visitatori dell’edizione dello scorso anno. Interessante anche curiosare sulla provenienza: infatti nel Truck Forum erano presenti operatori del settore provenienti da 27 Paesi e da tutti i continenti, dall’Asia all’America latina.

Iniziata un po’ in sordina nel 2008, Man Trucknology è cresciuta negli anni fino a raggiungere il successo dell’edizione 2014 e aprire una nuova via nelle strategie di marketing delle case costruttrici: farsi la fiera in casa. I numeri parlano chiaro: superiori a tante rassegne nazionali

SE 25 METRI VI SEMBRANO POCHI Tanto vale superare la prova più difficile. Così i corsi ProfiDrive, che Man organizza per gli autisti dei suoi clienti con un parti-

50 maggio 2014

colare focus sui temi della sicurezza e della guida economica, prevedevano anche l’utilizzo di questo TGX 26.440 che, con un

gemello di colore rosso allestito Fliegl, metteva a dura prova con le sue dimensioni le capacità degli allievi.

senza rincorrere a costose spese di allestimento stand per contrastare la concorrenza degli altri produttori, ma piuttosto concentrandosi nel dare una panoramica completa delle tante versioni che TGX, TGS, TGM e TGL sono in grado di offrire. Anche per gli allestitori espositori la rassegna Man ha rappresentato una ghiotta opportunità di incontrare un pubblico competente e professionale, selezionato dalle filiali delle singole Nazioni tra gli investitori più affidabili e propensi all’acquisto.

DA GRANDE FACCIO IL POMPIERE I mezzi dei Vigili del fuoco hanno sempre saputo conquistare l’attenzione e anche al Trucknology non sono stati da meno. Presenti per la prima volta e complice una forte specializzazione di Man nel settore, l’esposizione è stata

particolarmente completa e ha raccolto molti consensi.

FASSI GRU C’È Altra azienda italiana presente al MAN Trucknology 2014 era Fassi Gru, infatti il suo concessionario tedesco considera l’appuntamento di Monaco di Baviera assolutamente imperdibile. Per l’occasione è stato allestivo un TGS 26.440 6x2 con una gru modello F195AS posteriore.

L’ALTERNATIVA AL TRATTORE AGRICOLO Un TGS così non si era mai visto, eppure in Germania sono sempre di più gli operatori agricoli che optano per il trattore off-road in allestimento 4x4 e 6x4 modificato per sostituire il classico trattore agricolo nei lavoro dei campi ed essere più performante nei trasferimenti su strada e nel traino dei rimorchi.

MA C’ERA CHI «MASTICAVA» I TRONCHI Non limitandosi ai piccoli arbusti c’era anche chi si accaniva con ben più impegnativi tronchi che venivano triturati in una macchina infernale della Eschlböck che poi li faceva diligentemente confluire nel cassone del TGS 26.440. Non sappiamo quanti tronchi siano stati consumati nel week-end.

SHARK IL «MANGIAPANNOCCHIE» La sezione dedicata al mondo dell’agricoltura e delle foreste era una delle novità dell’edizione 2014 e ha saputo conquistare la curiosità con macchine appariscenti, soprattutto quando erano all’opera. Qui la motrice TGS 26.480 è abbinata al trinciatrice Shark mossa da un motore Man da 480 cv e in grado di lavorare 220 mc di materiale all’ora.

Tutti i veicoli esposti, tranne qualche rara eccezione, erano di gamma Euro 6 e abbracciavano molte delle variegate possibilità di allestimento che un veicolo industriale può avere. Novità di quest’anno le sezioni dedicate al settore agricolo e forestale e a quello antincendio. Non mancava un circuito stradale per provare i veicoli e un passaggio off-road per i cava-cantiere e i TGS reduci dalla Dakar. Senza ovviamente dimenticare gli allestimenti stradali per la distribuzione, la linea e i trasporti a temperatura controllata

maggio 2014

Pneumatici

Michelin X Line Energy per assali motore, multiposizione e rimorchi

1.480 EURO L’ANNO DI GASOLIO

«RUBATI»

ALL’ATTRITO Arrivano sul mercato due nuove misure della gamma Michelin a bassa resistenza al rotolamento: la 315/80R22.5 per assali multi posizione e motore, e la 385/65R22.5 per semirimorchi. Migliorano prestazioni, resa chilometrica e sicurezza. A un prezzo invariato 52 maggio 2014

costi aumentano, le tariffe di trasporto rimangono costanti e di conseguenza la redditività diminuisce. È il tallone di Achille delle aziende di autotrasporto italiane. Michelin fornisce un contributo per affrontare questo problema lanciando sul mercato due nuove misure della gamma X Line Energy: la 315/80R22.5 per gli assali multi posizione e motore, e la 385/65R22.5 per i semirimorchi, che affiancano le 315/70R22.5 e 385/55R22.5 lanciate poco più di un anno fa. Stiamo parlando di quella tipologia di pneumatici caratterizzata dalla ridotta resistenza al rotolamento e che quindi evitano di bruciare gasolio per l’anima dell’attrito. Michelin nel settore è un’autorità, tanto che quella attuale è già la quinta generazione, il che equivale a dire che ha prodotto nel tempo altrettanti passi in avanti. Quello attuale è elo-

Le lamelle Delta consentono di ridurre gli spazi di frenata e di migliorare la tenuta di strada in curva su strade poco aderenti. Inoltre migliorano l’aderenza dell’assale motore.

lin X LineEnery D ottiene, prima in questo segmento, la certificazione 3PMSF, quella individuata con le tre cime di montagna con il fiocco di neve e che attesta le capacità di trazione su suolo innevato. Tutti questi benefici, ovviamente, non sono frutto del caso, ma di innovazioni tecniche precise. Più precisamente alla spalle della 5° generazione dell’X Line Energy c’è l’adozione di tutte quelle innovazioni tecniche riferibili al programma Durable Technologies. E quindi ecco la carcassa Energy Flex 2 che limita il riscaldamento causato dalle flessioni dello pneumatico in rotolamento, ecco la mescola e il battistrada con

Le lamelle TowerPump garantiscono maggiore aderenza e minori strappi negli impieghi più gravosi. quente: la quinta generazione riesce a contenere i consumi di gasolio, rispetto alla quarta, di 1 litro per 100 km nella dimensione /80. Il che, tradotto in soldi sonanti, vuol dire che un veicolo che percorre 110.000 km in un anno, riesce a risparmiare circa 1.480 euro. Ma questo risparmio diventa ancor più significativo se rapportato al margine aziendale, perché se – come dicono le statistiche – la redditività media viaggia tra l’1 e il 3% e se quindi un veicolo, pagati i costi, mette in tasca appena 3.850 euro, lo pneumatico Michelin a bassa resistenza al rotolamento fa innalzare questa cifra del 38%. Se poi questo veicolo offre i suoi servizi per una società con un’immagine ambientale da salvaguardare o che stila un bilancio ambientale, allora potrebbe diventare anche un robusto argomento commerciale il fatto che, alla fine dell’anno ha evitato di emettere nell’aria 2640 kg di Co2. Ovviamente parliamo di pneumatici che fanno la gioia di chi macina chilometri, di chi copre percorrenze di almeno 110.000 km in un anno, che viaggia normalmente a velocità superiori ai 70 km/h e non effettua più di tre soste al giorno. Quindi, se vi ri-

L’ETICHETTA DEI MICHELIN X LINE ENERGY pneumatico

resistenza al rotolamento

aderenza sul bagnato

rumorosità (dB)

315/70 R 22,5 Z

315/70 R 22,5 D

315/70 R 22,5 T

conoscete in questo target, potrete godere appieno dei benefici ricordati. Che peraltro non sono tutti. Perché oltre che ad abbassare il consumo di carburante, la nuova gamma Michelin X LINE Energy garantisce anche un chilometraggio superiore fino al 5 % sull’assale motore e fino al 10 % sul rimorchio e contiene la rumorosità a 69 dB per la dimensione /80 e a 70 dB per la /65R2 (una sola onda secondo i criteri di etichettatura europea degli pneumatici). In più rispetto alla sicurezza, Miche-

5 rilievi per incrementare l’aderenza, ecco l’allargamento del battistrada nella zona spalle per accrescere la durata e migliorare la trazione e la frenata, ecco le lamelle TowerPump per aumentare l’aderenza e le Delta per ridurre gli spazi di frenata e migliorare la tenuta di strada in curva. Tempi e prezzi: la dimensione 315/80R22.5 per assali multi posizione e motore è già commercializzata allo stesso prezzo della generazione precedente; quella 385/65R22.5 per semirimorchi arriverà a settembre maggio 2014

Allestimenti

i rimorchi per la distribuzione

TUTTO

IL BELLO DELLA

DISTRIBUZIONE Sempre più case scelgono di dedicarsi in maniera specialistica nella realizzazione di veicoli pensati specificamente per mission distributive. Le esigenze sono tante e non sempre conciliabili: c’è chi, come i corrieri, ha bisogno di box robusti che sappiano resistere a eventuali cadute di oggetti e spostamenti bruschi che rovinerebbero le pareti; chi, muovendosi in aree urbane, ha necessità di muoversi in spazi angusti e magari senza generare troppo rumore; chi – e sono in tanti – punta tutto sulla riduzione della tara per consentire di caricare di più. Ecco alcune proposte pronte per essere messe in strada con profitto. LECITRAILER: IL SUPER ROBUSTO È stato pensato soprattutto per i corrieri questo semirimorchio del costruttore spagnolo che ha pareti rivestite di lamiera per poter resistere a tutti i frequenti colpi che chi ha fretta di caricare e scaricare. La tara non è dichiarata ma c’è da immaginare che non sia tra le più contenute. All’interno l’allestimento permette ampia possibilità di stoccaggio e fissaggio del carico grazie a una completa dotazione di binari e ganci.

54 maggio 2014

FRUEHAUF: CITY DI NOME E DI FATTO La nuova gamma City del costruttore francese propone un semirimorchio specifico per muoversi negli spazi angusti dei centri urbani grazie all’asse sterzante che consente un raggio di volta di 8,30 m per il modello da 9,80 m, quasi 4 m in meno dei modelli tradizionali. Ovviamente rispetta le norme Piek con emissioni sonore inferiori ai 60 db ed è offerto in due lunghezze, da 9,8 m per 24 pallet e 11 m per 27 pallet, e in tre altezze da 2,50, 2,60 e 2,70 m.

GIRAUDON: COSTRUZIONI SU MISURA La carrozzeria industriale francese si propone con una vasta gamma di box molto curati nella costruzione con un progetto che affianca ai modelli di serie quelli che offrono ampie possibilità di personalizzazione per potersi adattare alle singole esigenze, dal trasporto di merci in ADR a quelli più generici per operatori logistici.

IL CUBO DI SOLIGHT La francese Solight evidenzia già nel nome la sua vocazione: costruire box il più leggeri possibile. Cub, acronimo di Clean Urban Box, ne è il migliore esempio grazie alla sua costruzione al 100% in composito (invece del tradizionale plywood) che permette un consistente risparmio di peso già sul modello destinato ai veicoli di gamma leggera, ma ne esistono versioni anche per carri medi. Con 400 kg di carico utile in più e il risparmio sui consumi grazie al peso contenuto (e anche alle multe per sovraccarico) il risparmio già nel primo mese di utilizzo è valutato nel 30%.

KNAPEN TRAILERS: PIONIERI DELL’AUTOPORTANTE I prodotti Knapen sono dotati del sistema di costruzione autoportante: la cassa si estende dal posteriore fino ai piedi d’appoggio e le pareti laterali reggono la parte anteriore del semirimorchio. In altre parole con questa soluzione la zona anteriore dalla cassa non esiste e in questo modo viene creato maggiore volume a tutto vantaggio delle potenzialità di carico. La versatilità è quindi uno di pregi di questi modelli che presentano ampie possibilità di allestimento per adattarli alle singole esigenze.

LIBNER, IL BOX TUTTO APERTO Tutti conoscono l’OpenBox, la soluzione che Libner ha presentato da tempo per poter aprire rapidamente le fiancate di cassoni e semirimorchi. Con la versione OpenBox C+ si fa un ulteriore passo avanti sul fronte della versatilità perché adesso è tutto il box a essere compattabile anteriormente o posteriormente per liberare l’intero piano di carico e semplificare, per esempio, le operazioni di carico e scarico con una gru retrocabina. OpenBox C+ è adattabile a semirimorchi, pianali e casse mobili, con possibilità di ordinarlo in kit per montarlo su mezzi esistenti.

maggio 2014

mondo PESANTe

novità e curiosità di truck e dintorni

del famoso brand svedese certi di essere in grado di rispondere agli altissimi standard qualitativi che contraddistinguono il Gruppo Volvo e di accrescerne l’affermazione commerciale.». La rete Volvo Trucks conta attualmente in Italia 14 concessionarie e 85 officine.

Covelli Truck Sud, nuovo dealer Volvo in Puglia Volvo Trucks estende la sua rete di vendita e di assistenza in Puglia grazie all’accordo siglato con il dealer Covelli Truck Sud che, da maggio, si occuperà della clientela dell’area di Bari. La Covelli Truck Sud ha sede a Corato sud, in una posizione strategica che collega Bari e Foggia e offrirà, oltre alla gamma dei veicoli nuovi, gli usati e tutti i servizi post-vendita. Tra questi una moderna officina in cui è attivo uno staff composto da una decina di persone. La Covelli Truck Sud nasce dalla consolidata esperienza di Giovanni Covelli che, dagli inizi degli anni 70 opera nel settore dei veicoli industriali e, negli ultimi venti, insieme ai figli Maria Teresa e Giuseppe, ha collaborato con una concessionaria Volvo garantendo massima professionalità nell’assistenza meccanica e non solo. «È per noi motivo di grande orgoglio essere entrati a far parte della rete di vendita e assistenza di Volvo Trucks, un brand che rappresenta l’eccellenza nel mondo dei trucks - ha commentato Giovanni Covelli - attraverso questo accordo amplieremo il bacino di presenza

PROMO AL VOLO

Che Paccar Parts sia in grado di soddisfare ogni richiesta di ricambi per veicoli e rimorchi, lo dimostra l’offerta crescente del portafoglio prodotti del programma TRP che oggi comprende oltre 72.000 articoli. Numeri ben lontani da quei 300 articoli, destinati unicamente alla riparazione e manutenzione dei rimorchi con cui il era partito il programma TRP nel 1994. Le iniezioni alla gamma dei prodotti passano da una prima ampia integrazione, datata 1998, di 1400 articoli per l’officina, tra cui attrezzi e lubrificanti, a un’altra significativa nel 2001 con l’inserimento di un catalogo completo di ricambi universali per veicoli industriali

MY IVECO: App per tablet e smartphone MY IVECO è la nuova applicazione gratuita dedicata agli autotrasportatori, disponibile per iOS nell’Apple App Store e per Android in Google Play, in 6 lingue (compreso italiano). Contraddistinta da una navigazione semplice e intuitiva la App permette all’utente di entrare con un semplice click nel mondo Iveco. La schermata principale presenta le funzionalità che accompagnano i visitatori in un viaggio virtuale alla scoperta della gamma del costruttore italiano, conoscerne caratteristiche e dati tecnici, accedere a servizi interattivi come il configuratore o la geolocalizzazione di un concessionario. Tra le altre funzionalità segnaliamo: «richiesta catalogo» per ricevere via mail il catalogo del veicolo a cui si è interessati; «mio profilo» per personalizzare l’app inserendo i dati dei propri veicoli e quelli relativi al proprio profilo, registrando do-

le offerte e le occasioni del mese

DAFleet Edition con 1.000 euro al mese. Il nuovo sistema di monitoraggio veicoli “DAFleet Solution” con un anno di canoni inclusi, tre anni di garanzia sulla catena cinematica, controllo di stabilità VSC e corso di guida Ecodrive (disponibile fino a esaurimento) presso le concessionarie Daf. Offerta valida per il veicolo FT XF SpaceCab 440 cv, motore MX11, configurazione base con MX Engine Brake. Esempio importo finanziato: 78.500 neuro, anticipo 10%, primi 12 canoni 1.000 euro, successivi 47 canoni 1.360 euro, riscatto 10%, Tan 5.97%, Taeg

56 maggio 2014

TRP PACCAR Parts, 20 anni e 72mila ricambi

e rimorchi di tutte le marche, tra cui soffietti pneumatici e ricambi per freni. Da allora, la gamma di prodotti è in continua crescita, annoverando da ultimi anche cavi elettrici a spirale, spirali pneumatiche e luci a led. Oggi, con gli oltre 72.000 articoli, divisi in 17 gruppi di prodotti, in programma TRP Paccar Parts, è una delle offerte di ricambi e accessori universali più completa del mercato dei veicoli industriali. Disponibile presso ognuno dei mille concessionari DAF in Europa, il catalogo completo TRP è consultabile anche all’indirizzo Web www.daf.com/trp.

8,40%, spese apertura pratica 300 euro + Iva, spese mensili invio RID 4,00. Salvo approvazione Paccar Financial. Fino al 30 giugno 2014, per informazioni numero verde 800.911.452.

so. Iniziativa valida fino al 30 giugno 2014 presso le concessionarie Iveco aderenti e fino a esaurimento scorte. Fogli Informativi disponibili presso le Concessionarie Iveco aderenti.

Stralis Hi-Way con servizi telematici inclusi per un anno per ridurre i consumi di carburante fino al 12% con la valutazione dello stile di guida e la telematica. Chiamare il numero verde 800-800288 e si sarà ricontattati dalla concessionaria Iveco più vicina. Offerta promozionale per l’acquisto di un Iveco New Stralis Euro 6 con Hi-Way Tech Pack o Hi-Road Tech Pack inclu-

Fino al 31 maggio è in corso la promozione Sempre Pronti all’uso per garantire un uso affidabile e confortevole del veicolo in ogni momento e situazione: notevoli vantaggi sull’acquisto di alcuni componenti di ricambio originali MAN come, per esempio, filtri, motorini di avviamento e alternatori, compressori frigoriferi, elementi di guida dell’assale e foderine protettive per sedili.

cumenti come la patente o la cqc; aggiornamenti sulle «promozioni» attive, suddivise per le diverse tipologie della gamma; «news» per tenersi aggiornati sulle principali notizie diffuse dall’azienda; «video e immagini» per navigare sui canali ufficiali Iveco YouTube e Flickr; «contattaci» per comunicare con il call center Iveco Assistenza No stop o chiedere un preventivo.

compatibile, come sistema di controllo in tempo reale dello stato funzionale della macchina, monitorandone temperature e consumi. Facile da installare e attivabile via telefono, può essere acquistato a un canone che parte dai 10 fino ai 35 euro mensili, a seconda delle funzioni che si desidera attivare; disponibile anche a noleggio, nel caso si desideri scaricare il costo a livello fiscale

DKV per ottimizzare i costi di esercizio

Camion più al sicuro con VDO Easy VDO Easy è un sistema di antifurto che opera via satellite per guardare con maggiore serenità all’integrità dei propri mezzi. Il funzionamento è quello di una scatola nera da installare sul mezzo per monitorare in tempo reale la sua posizione e trasmetterla alla centrale operativa attiva ogni giorno, 24 ore su 24. Lo strumento, progettato per resistere a vibrazioni, umidità e calore e, nel caso il mezzo subisse un furto, facilmente localizzabile grazie alla traccia elettronica, può anche essere utilizzato come sistema di blocco motore, come sistema per chiamate in situazioni di emergenza, come in caso di incidente o di furto, inoltre, se il mezzo è dotato di un cablaggio CAN-Bus

Sempre disponibili anche le soluzioni di finanziamento e leasing su misura di Man Finance per l’acquisto di veicoli MAN a tassi agevolati.

Campagna Master 2014: su tutti i contratti chiusi entro il 30/06/2014 leasing di 48 mesi a tasso agevolato. Su tutti i veicoli della gamma Renault Trucks fino a giugno 2014 è offerta la possibilità di avere incluso il Pack fuel Eco+Optifleet +formazione Optifuel a condizioni vantaggiose. Condizioni vantaggiose per la sottoscrizione di contratti di manutenzione. Inoltre, sono proposte soluzioni

In Germania fare rifornimento durante la notte e nelle prime ore del mattino è più costoso rispetto al resto della giornata. Da questa constatazione ha preso il via una ricerca di DKV per analizzare le transazioni dei propri clienti e suggerire quali stazioni sarebbe meglio scegliere, in quale giorno della settimana e in che finestra temporale per fare rifornimento al minor costo. Secondo DKV il titolare di una flotta di 80 mezzi potrebbe arrivare a risparmiare fino a 60 mila euro all’anno se il 25% degli autisti facesse rifornimento tra le 17.00 e le 18.00. Ma un fleet manager difficilmente può pianificare i viaggi in base agli orari in cui il rifornimento è meno caro; meglio prendere in considerazione fattori come il percorso del viaggio, i giorni della settimana, i tempi di guida e di riposo degli autisti. Uno

di finanziamento dei veicoli con leasing a tasso agevolato tramite la finanziaria RTFS (Renault Trucks Financial Service).

Volvo Trucks propone quattro soluzioni che hanno come denominatore comune l’obiettivo di incrementare la redditività delle aziende di trasporto. Nascono le versioni Polar, Fuelwatch, Gold e A’ La Carte che includono le più importanti innovazioni in tutte le principali aree: riduzione e controllo dei consumi, ergonomia, manovrabilità, sicurezza attiva e passiva e funzionalità che consentono di ottimizzare i tempi di operatività del veicolo.

strumento utile può essere quello online di DKV Euro Service che consente di cercare il tragitto più economico in tutta Europa prima della partenza. Per calcolare i fattori di costo, il trasportatore deve inserire nel sistema i dati relativi al proprio veicolo, come il peso del mezzo, la classe di emissioni e il consumo medio. Dopo aver indicato gli indirizzi di partenza e di arrivo, ed eventuali tappe intermedie, gli vengono proposte tre opzioni di percorso: il più veloce, il più breve e il più economico. Scegliendo fra queste opzioni si possono trovare le stazioni di servizio più economiche lungo il percorso, i costi dei pedaggi e del carburante e una stima delle emissioni di CO2. Le funzioni sono disponibili anche sulla nuova DKV App per iPhone e Android, per essere aggiornati anche in viaggio

Polar: versione trattore a 2 assi da 460-500 hp per chi non vuole rinunciare alla qualità e al confort del nuovo trattore FH Volvo. Fuelwatch: versione trattore a 2 assi da 460-500 hp per chi vuole avere il massimo della tecnologia abbinato a una netta riduzione dei consumi. Gold: disponibile su tutte le configurazioni trattori a due assi, per chi ha come obiettivo la massima disponibilità operativa del veicolo che è cucito su “misura” e solleva l’utente dai pensieri legati alla manutenzione e alla riparazione. A’ La Carte: disponibile su tutte le configurazioni di carri e trattori, una proposta che permette al cliente di “comporre la sua macchina” con tutti gli optional rispecchiando la propria personalità e i propri bisogni

maggio 2014

Novità leggere

Prime immagini del rinnovato commerciale Iveco

DAILY III ATTO L

’Iveco Daily Generazione 3 è avvistato. Al lancio ufficiale di giugno, che lo farà approdare nelle concessionarie di tutta Europa, mancano soltanto poche settimane, ma intanto già vengono diffuse le prime foto ufficiali che mostrano un veicolo profondamente rinnovato, con uno sguardo sicuro nel passato, ma con tanti contenuti inediti. L’iniezione di passato più forte è ovviamente quella che riguarda la struttura a telaio da «piccolo camion» su cui è stata costruita la sua fortuna. Un vago sapore di deja vu lo infonde anche il colore del lancio, quel blu da Superman che aveva segnato l’ultimo

58 maggio 2014

rinnovamento, etichettato con il fortunato headline «forte per natura». Ma per il resto, interno, esterno e meccanica appaiono tutte rivisitate. Vediamo come. Esternamente il veicolo sembra stringere gli occhi e allargare il sorriso. I gruppi ottici principali (ce ne sono altri integrati nel paraurti), infatti, sempre sistemati in posizione rialzata e protetta, appaiono più stretti e affusolati, con la mascherina che, priva di qualsiasi listello, ne asseconda l’altezza. Più in basso, incassata nel paraurti compare un’altra apertura sul radiatore. Per il resto il veicolo sembra più in rilievo e quindi si pre-

sume anche più aerodinamico e con un’aria più sportiva che in passato. Ma ovviamente parliamo di un veicolo da lavoro ed è qui, nel miglioramento degli elementi che creano valore, che il Daily dà il meglio di sé. Ecco allora l’incremento della volumetria interna della versione furgone, ottenuta ottimizzando il rapporto tra interasse, lunghezza totale e lunghezza di carico, ma ecco soprattutto le inedite versioni da 18 e 20 m3, al top del segmento per volume, e quella da 11 m3, che eccelle per efficienza di carico, vale a dire mettendo in rapporto la lunghezza del vano di carico e la lunghezza totale del veicolo. Ma

Volto diverso per il robusto commerciale di casa Iveco, con occhi più stretti e sorriso più largo. Ma soprattutto nuovi soluzioni meccaniche finalizzate a ottimizzare il volume di carico e ad abbassarne la soglia. E i consumi scendono del 5%... LE NOVITÀ AL PRIMO SGUARDO Gruppi ottici Mascherina Maggiore rilievo aerodinamico Maggiore volumetria interna Abbassamento di 55 mm della soglia di carico Nuove sospensioni anteriori Inedite versioni da 11, 18 e 20 m3

ecco pure la migliore guidabilità, frutto di una una nuova architettura determinata da passi allungati e sbalzo posteriore ridotto, ecco le nuove sospensioni anteriori per tutti i modelli fino a 3,5 tonnellate ed ecco pure per quelli a ruota singola una nuova geometria della sospensione posteriore che diminuisce l’altezza del piano di carico di circa 55 millimetri, agevolan-

do così le operazioni di carico e scarico del veicolo. Ma il dato essenziale è ovviamente quello che riguarda i consumi: la terza generazione del Daily promette di tagliarli di oltre il 5% rispetto al modello precedente. Anche il comfort del veicolo è stato migliorato con un abitacolo più comodo e silenzioso, frutto di una migliore insonorizzazione,

con un impianto di climatizzazione più efficiente e con un eccellente comfort di marcia in ogni condizione di carico. Il Daily vedrà la luce oltre che nello storico stabilimento di Suzzara (Mantova), anche in quello di Valladolid, in Spagna, entrambi sottoposti a un importante lavoro di modernizzazione

maggio 2014

Novità leggere

Allestimenti Onnicar sui veicoli commerciali Peugeot

NUOVO

BOXER: L’ALLESTIMENTO È GIÀ A LISTINO

ono 6 o 7 anni che Peugeot in Italia spinge sull’acceleratore dei veicoli commerciali. E i numeri le danno ragione: se nel 2007 la quota di mercato non superava un grigio 4,39%, nei primi mesi del 2014 viaggia attorno a un roseo 9%, quanto basta per essere il primo marchio estero del settore. Merito di una rete specializzata, composta da 70 concessionarie Peugeot Professional in grado di garantire standard elevati (venditori dedicati, apertura a orario continuato e al sabato, interventi garantiti in 48 h, veicoli cortesia e per test drive, ecc) anche perché gratificate dal crescente circolante del marchio e dai servizi di officina di

cui necessita. Ma merito pure di un’offerta di veicoli il più possibile calibrata alle esigenze della clientela italiana. In occasione del lancio del nuovo Boxer, previsto proprio in queste settimane, questa corrispondenza tra domanda e offerta viene portata alle estreme conseguenze, con l’inserimento in listino di 23 versioni 100% made in Italy già pronte all’uso e basate su quattro distinti allestimenti in alluminio – furgonatura, cassone fisso, cassone fisso centinato, cassone ribaltabile trilaterale – realizzati e montati ad Alba dalla Onnicar, sui Boxer in uscita dallo stabilimento di Castel di Sangro, in Abruzzo. Sono sempre i numeri a chiarire il perché Peugeot punti proprio sui FURGONATURA SQUADRATA Boxer allestiti. Esattamente 1/3 del mercato ita8 versioni (1 passo – 2 lunghezze – 2 motorizzazioni) Volume di carico: da 18 m3 a 20 m3 Portata utile: 1245 kg Dotazione: • doppia porta a battente posteriore con apertura 270° • rivestimento interno con zoccolo paracolpi • piano di carico in multistrato fenolico con superficie antiscivolo • illuminazione vano di carico con luce a LED • maniglia, gradino di salita e tassello paracolpi posteriore • spoiler Optional: • porta laterale a libro pallettizzabile e ferma porta laterale • sponda caricatrice con portata baricentrica da 750 kg

60 maggio 2014

Si rinnova il Boxer, ma insieme al volto, scopre le 23 versioni consegnabili ai clienti già allestite e pronte per lavorare. E al vantaggio di pagarle meno e di godere di un’unica garanzia costruttiva, si affianca quello di disporre di un veicolo in alluminio, leggero e con capacità di carico superiore

CASSONE FISSO CENTINATO 2 versioni (1 passo - 2 lunghezze - 2 motorizzazioni) Portata utile: 1565 kg. Peso centina e telone: da 135 a 145 kg. Dotazione: • telone resistente ai raggi UV e a variazioni di temperatura (da -30°C a +70°C), impermeabile, resistente alla trazione, alla lacerazione e ad intensi cicli di piegatura • allestimento come cassone fisso • profili di contenimento anteriori e laterali in alluminio • teli laterali scorrevoli e telo posteriore apribile e arrotolabile

Eccolo il nuovo Boxer: ve lo mostriamo in anteprima nelle che sue forme esterne. Il frontale è stato decisamente rinnovato, con linee inedite evidenti in particolare nelle forme sporgenti del cofano, in cui il marchio fa – è più che un gioco di parole – la parte del leone. La calandra – ispirata a quella della nuova Peugeot 308 – è incorniciata da una guarnizione grigio metallizzato, in grado di infondere un carattere tecnologico, espresso pure dallo «sguardo» del veicolo, reso originale dallo sconfinamento della calandra fino nei proiettori, che ora incorporano i fari diurni di serie o a LED. I fendinebbia si trovano più in basso, integrati nel grande paraurti insieme a due nicchie rettangolari sulle quali montare per le operazioni di pulizia del parabrezza. Per gli interni e la meccanica vi rinviamo ai prossimi numeri. liano, infatti, è assorbito dal segmento pesante, nel quale Peugeot con il Boxer raccoglie un 5,7%, più di 3 punti percentuali in meno della penetrazione generale. Uno scarto recuperabile

puntando su quel 25% del segmento composto proprio dai veicoli allestiti. E a questa nicchia la casa del Leone oggi propone una soluzione che ha tutte le carte in regola per poter funzionare, in

quanto garantisce vantaggi sia commerciali, sia tecnici. A livello commerciale, infatti, il trasportatore che ordina un veicolo già attrezzato per lavorare ha il vantaggio di averlo prima (entro 120 giorni), di pagarlo almeno il 15% in meno rispetto al prezzo dei due acquisti distinti, di godere di un’unica garanzia fornita dallo stesso costruttore del veicolo e di beneficiare di un valore residuo maggiore, che si traduce in canoni di noleggio competitivi. A livello tecnico, invece, proporre un veicolo con allestimento in lega leggera di alluminio aiuta a tagliare la tara e di conseguenza a incrementare la capacità di carico, a esporre a rischi inferiori di sovraccarico, a ridurre i consumi e l’usura di componenti quali freni e pneumatici. E se questi discorsi vi sembrano generici e avete bisogno della cruda ragione dei numeri, può essere sufficiente ricordare come la versione con cassone ribaltabile trilaterale, quella commercialmente più interessante e non a caso proposta in 4 versioni, con 3 passi, 3 lunghezze e 2 motorizzazioni disponibili, garantisce una portata utile di 1.400 kg, quando mediamente i veicoli della concorrenza si fermano a 1.100. 300 kg di differenza che alla fine dell’anno, in termini di produttività e di risparmio di viaggi, può fare veramente la differenza

CASSONE FISSO

RIBALTABILE TRILATERALE

6 versioni (3 passi - 3 lunghezze - 3 motorizzazioni)

4 versioni (3 passi - 3 lunghezze - 2 motorizzazioni)

Portata utile: 1565 kg.

Portata utile: 1400 kg.

Dotazione: • piano di carico in multistrato fenolico con superficie antiscivolo • sponde perimetrali in lega leggera d’allumino altezza 400 mm • portapali anteriore in alluminio • cassetto portautensili in acciaio inox • 3 coppie di ancoraggi certificati

Dotazione: • cassa con piano di carico autoportante e struttura e controtelaio in alluminio • sponde perimetrali in alluminio (altezza 400 mm) • portapali anteriore con rete paracabina • cassetto portautensili in acciaio inox • 3 coppie di ancoraggi certificati • azionamento elettroidraulico tramite pulsantiera

maggio 2014

Prime leggere

Nissan e-NV200

Prendete un veicolo elettrico come la Leaf e un veicolo commerciale come l’NV200. Mescolateli per esaltare i punti di forza di ognuno: la sostenibilità e l’economicità tipica della propulsione 100% elettrica e gli spazi di carico di un mezzo da distribuzione urbana. Quello che viene fuori è l’e-NV200, il primo commerciale Nissan elettrico, il primo veicolo meticcio

da gustare a partire da giugno

IL METICCIO L

’elettrico è una scommessa: c’è chi ci crede e chi no. Nissan appartiene senz’altro alla prima schiera e dopo averlo dimostrato nelle vetture a colpi di Leaf, adesso lo conferma rispetto ai veicoli da lavoro con l’e-NV200, versione elettrica della furgonetta che costruisce in proprio (fuori cioè dall’alleanza con Renault) a Barcellona. Anzi, sintetizzando al massimo, l’operazione è questa: coniugare la propulsione

62 maggio 2014

NUMERI CHIAVE 30%

la percentuale di componenti nuovi adottati

170

i km di autonomia

4,2

i m3 di volume del vano di carico

i minuti per caricare l’80% delle batteria con standard CHAdeMO

1.000

le stazioni di ricarica pubbliche in Europa con standard CHAdeMO

IL VOLUME DI CARICO INALTERATO Il pacco batterie dell’eNV200, seppure ha la stessa capacità di quello della Leaf (24 kWh), è sistemato sotto il pianale, così da non compromettere il volume di carico, che rimane di 4,2 m3 e consente di trasportare due Europallet. elettrica testata positivamente sulla Leaf, con la generosa capacità di carico di un commerciale puro. Ma così, come in ogni sintesi, si tralasciano particolari importanti. Innanzi tutto perché qui non siamo davanti a un’operazione di adattamento, tanto che Guillaume Carter, senior vice president vendite e marketing di Nissan Europe, parla di «riprogettazione radicale». Cerchiamo le prove di tale riprogettazione. Il primo indizio riguarda i componenti dell’e-NV200: per oltre il 30% sono esclusivi, nel senso che si trovano qui e in nessun altro veicolo. In effetti anche guardandone la faccia si capisce che con l’NV200 tradizionale c’è sì una parentela, ma pure tante differenze. Anzi, anche nelle linee estetiche, l’eNV200, con quello sportello di ricarica centrale e quel viraggio in azzuro di ogni fonte luminosa (compresi i Led dei fari), conferma di essere il figlio meticcio di un’unione tra un commerciale e un elettrico Nissan. Anche all’interno gli indizi di cose «mai viste» sono numerosi. Due

LA RICARICA VELOCE Ci sono più modi per ricaricare la batteria dell’e-NV200: si può usare una rete domestica monofase da 3,3 kW a 16 ampere o una comune presa domestica da 10 ampere. In questo caso la ricarica dura 10-12 ore, mentre con un’alimentazione

meritano menzione: il quadro strumenti, perché accoglie un informatissimo display digitale, e il selettore del cambio, perché segna un tradimento rispetto alla Leaf, in quanto

INTERNO AL… DIGITALE A bordo si trova un quadro strumenti nuovo con display digitale. Il selettore del cambio funziona come nei normali automatici (e non come la leva tipo joystick di Leaf). Le informazioni digitali riportano la velocità del veicolo, il livello

di carica della batteria e l’autonomia, mentre un indicatore di energia mostra lo stato di erogazione/ rigenerazione del motore elettrico. Completa la strumentazione un display multifunzione con ora, distanza percorsa e velocità.

da 6,6kW/32 ampere si scende a 4. E comunque con il sistema Quick Charger è possibile ricaricare la batteria fino all’80% della capacità in soli 30 minuti. E in tutta Europa le stazioni di ricarica compatibili con questo sistema sono oltre 1000.

adotta al posto del joystick, una più intuiva leva che scorre sulle posizioni di funzionamento. Sotto al cofano e sul telaio rispunta forte il carattere meticcio. Perché se per un verso l’e-NV200 prende in prestito dalla Leaf le sospensioni anteriori indipendenti e il sistema di propulsione, compreso il motore sincrono da 80 kW, poi adotta diverse soluzioni pensate per salvaguardare la funzionalità commerciale del veicolo. Ecco perché il pacco batterie viene sistemato sotto il pianale, così che il volume di carico possa rimanere di 4,2 m3. Analogo discorso vale quando si mette in moto. Perché la ripresa grintosa, garantita da una coppia subito disponibile, è tipica di un elettrico, ma la maneggevolezza del veicolo, frutto di un baricentro particolarmente basso, o il sistema di frenata, reso maggiormente rigenerativo, sembrano pensati apposta per un veicolo votato all’andamento stop&go del traffico cittadino e che così riesce a raggiungere un’autonomia di ben 170 km. Molto di più di una missione media di un veicolo da distribuzione urbana

maggio 2014

NON DI SOLO TRASPORTO

Teeth Dreams The Hold Steady € 8,99 (MP3 - Itunes) - Razor & Tie

ock’n roll, gente!”, direbbe il compianto Patrick Swayze di Point Break. La sesta prova degli Hold Steady, band alternative americana di Brooklyn, è classic rock allo stato puro: semplice, immediato, ruvido e senza contaminazioni di genere, il che è insieme il pregio e il difetto dell’album. Se da un lato infatti i riff incalzanti di “Spinners” e “Big Cig” e le sognanti ballate di “Almost everything” e “Oaks” risultano convincenti e accattivanti, dall’altro non si può negare che manca qualsiasi tentativo di innovazione o variazione dei temi musicali. La confezione è indubbiamente molto curata, ma forse manca un po’ di anima o quantomeno quel guizzo di genialità che farebbe fare un salto di qualità al tutto. Invece il gruppo di Craig Finn resta lì, “tra color che son sospesi”, come Virgilio nel Limbo di dantiana memoria.

Indagine su un sentimento Tiromancino € 12,46 (Audio CD - Amazon.it) - Sony Music

a reunion a 14 anni di distanza dei fratelli Zampaglione – separati da divergenze artistiche e dalle incursioni nel genere horror del Federico regista – ci restituisce i migliori Tiromancino delle origini, ovvero un gruppo con una sua precisa cifra stilistica, pur nel rispetto della tradizione cantautorale italiana. Prove di quest’ultima il singolo “Liberi”, che emoziona come il miglior Battisti, o “In una notte di marzo”, dove la voce di Pierpaolo Capovilla, leader della band “Il Teatro degli Orrori”, impreziosisce la melodia leggermente straniante. Ma poi il registro cambia radicalmente con brani leggeri e pop (“Immagini che lasciano il segno”, “Fuggevoli presenze”) e con il notevole pezzo firmato dal tastierista dei Madness, Mike Barson (“Mai saputo il tuo nome”). In pratica: seri professionisti con ancora molto da dire.

64 maggio 2014

recensioni, svaghi, consigli

Non è più come prima

Mister Morgan di Sandra Nettelbeck

Massimo Recalcati Raffaello Cortina Editore, € 13

’impatto del trauma del tradimento e dell’abbandono negli amori, la richiesta di perdono di chi tradisce, il perdono come una delle prove più dure, il caso clinico e letterario di O, come esempio di un materiale esistenziale messo a nudo. La scrittura intima e le parole toccanti su cui Recalcati invita a riflettere, rendono questo libro un piccolo capolavoro da leggere e che, per dirla con l’autore, «vuole essere un canto dedicato all’amore che resiste e che insiste nella rivendicazione del suo legame con ciò che non passa, con ciò che sa durare nel tempo, con ciò che non si può consumare».

ister Morgan racconta storie di solitudine umana attraverso la relazione tra un anziano professore e la giovane Pauline, insegnante di cha cha, segnata da un grave dramma familiare. La regista tedesca Sandra Nettelbeck sceglie Parigi come luogo privilegiato in cui collocare le sue anime fragili, ma scivola in facili sentimentalismi, senza riuscire a scavare nel profondo dei suoi personaggi, spesso relegati in vesti strette e senza spessore, a scapito delle grandi capacità di Michael Caine, quasi impossibilitato a valorizzare il personaggio che interpreta. Un film piuttosto scontato, che poco dopo la visione è finito nell’oblio.

Martini Eden

AAVV a cura di Carolina Cutolo Nutrimenti, € 10

a male constatare la regressione di ogni manifestazione umana. A maggior ragione, rispetto al bere miscelato, quando la perdita rischia di seppellire quel fiume di aneddoti, leggende, culture e aforismi che hanno reso leggendario un cocktail come il Martini. Un’opera di questo tipo serve a non dimenticare, a non annacquare tutto nel vuoto del consumo, a contrastare la deriva con un argine di cultura e di consapevolezza. Il rischio è quello di scoprire, leggendo, un retrogusto nostalgico. Ma ci pensa Carolina Cutolo a stemperarlo con un’inaspettata e gustosa risata finale. Anche Jack London l’avrebbe apprezzata…

Grand Budapest Hotel di Wes Anderson

rande cinema, quello di Anderson, esteticamente fantastico, visivamente grandioso e mai scontato, un tuffo nella commedia d’autore e nella pura gioia dell’evasione. Con quest’ultimo film -a buon diritto Vincitore del Gran Premio della Giuria a Berlino - il regista affascina lo spettatore con trovate a effetto, con incanti surreali dai colori sgargianti e dalle forme uniche. Ma soprattutto con le storie, le magiche storie dell’animo e della vita umana, raccontate per passare da un testimone a un altro.. Incantandoci!.

CSA SUD centro servizi per l’autotrasporto suD

RISTORANTE LA RAGNATELA Via Caltana, 79 30035 Scaltenigo di Mirano (VE) Tel: 041 / 436050 www.ristorantelaragnatela.com Fascia di prezzo: 30-35 euro Aperto: tutti i giorni Parcheggio: comodo e ampio, fronte al locale e ai lati, per 20-30 posti camion Tipo cucina: tradizione veneta Piatti forti: sarde in saor, moeche fritte Giudizio:

Nel sito web del ristorante “La Ragnatela” di Scaltenigo di Mirano il locale viene identificato con il significativo nome di “trattoria cooperativa”. È un termine che sintetizza l’idea politica del signor Roberto e dei suoi soci: creare ottima ristorazione senza l’individualismo ingombrante di uno chef/padrone, ma ricorrendo a una società gestionale caratterizzata dai principi di mutualità, solidarietà e democrazia. In quella frazioncina di Mirano, insomma, la lotta proletaria è ancora ben presente, almeno sui fornelli. E del resto non è forse rivoluzionaria la recente decisione di dimezzare i prezzi per venire incontro alla crisi? Vediamo allora se almeno sul piano culinario il sogno di Engels si è realizzato in provincia di Venezia. A 2 km dal casello ecco il «Sol dell’avvenire» - La trattoria è facilmente raggiungibile, a soli 5 minuti dal casello di Dolo sull’A57, percorrendo un paio di rotatorie, prima verso Mirano e poi per Scaltenigo. Mi raccomando: alla seconda rotonda voltate ovviamente verso sinistra! Nel parcheggio ampio spazio (anche per il dibattito) – Di fronte all’edificio, nascosto parzialmente da un’impalcatura che rappresenta appunto una ragnatela, e sui lati non mancano le aree in cui parcheggiare i mezzi pesanti (anche fino a 30). Del resto la rivoluzione intende dare spazio a tutti…

Interni minimalisti, al classicismo sovietico penseremo dopo – All’interno e anche sul patio tavoli, sedie e coperti sono moderni e molto minimali. L’atmosfera «vecchio circolo Arci» è fornita dagli anziani del paese che giocano a carte. Come posso servirla, compagno? – Va sottolineata la grande cortesia del personale, efficiente, dinamico e soprattutto discreto. Del resto, come dicono i ragazzi delle cooperativa, senza i clienti «non esisterebbe alcuna realtà, alcuna idea, alcuna Ragnatela». Dalla sovrastruttura alla struttura: i deliziosi antipasti di pesce - Ma passiamo al mangereccio. C’è anche la carne (mi dicono di buon livello), se non siete amanti di crostacei e compagnia provate la gallina padovana o l’agnello d’Alpago. Ma è per il pesce che la locanda va nota. Prendo così due assaggi di antipasto. I gamberi in saòr, con salsa d’uovo e mandorle, si sciolgono in bocca e lasciano un sapore fresco e primaverile. Meno riuscito il sashimi di tonno, con la crosta non perfetta e troppo poco pesce. Primi? Gli spaghetti, la pasta del popolo – Faccio il bis di primi ed entrambi risultano cotti al dente. Gli spaghettini al nero con seppioline sono delicati e con quel pronunciato gusto di mare che ti fa rimpiangere la spiaggia. Gli spaghetti piccanti ai pomodorini e calamaretti, d’altro canto, danno carica e mettono di buonumore. Le moeche fritte, il Marx dei secondi – Nonostante il vertiginoso aumento ventrale, non posso resistere ad assaggiare uno dei più tipici piatti veneziani, le moeche fritte. Per chi non lo sapesse si tratta di piccoli granchi verdi, pescati all’inizio della primavera e dell’autunno quando, abbandonata la vecchia corazza, non hanno ancora rigenerato il nuovo carapace. Molli, teneri e succulenti. Roba da brividi, credetemi. Mi arrendo alla rivoluzione: niente dolci – Sul dolce isso bandiera bianca (scusate, rossa): non c’è proprio più posto. Rimettendomi alla buona volontà dei vicini di tavolo, vi segnalo però le specialità della casa: semifreddo alle pere con biscotto al cacao e gelato alle spezie con croccante al sesamo. Chiude il caffè, che non è letterario ma si beve ugualmente di gusto. Infine i prezzi…. Popolarissimi! - Veniamo in coda alla lieta sorpresa. Due antipasti, bis di primi, secondo e caffè fanno 33 euro. Lo so, non sono i 12-15 di routine, ma il rapporto costo/qualità è speciale. Tenetevelo per qualche occasione particolare… non so, l’anniversario della nascita di Lenin, ad esempio (è il 22 aprile, le moeche le trovate ancora). Luca Regazzi

TUTTE LE RISPOSTE ALLE ESIgEnzE DI ChI TRASPORTA

Accesso AllA professione Acquisizione, rinnovo e recupero punti cqc Acquisti collettivi AssicurAzioni pedAggi AutostrAdAli prAtiche Auto telefoniA mobile consulenzA: fiscAle, legAle, codice dellA strAdA, certificAzioni iso, merci pericolose, rifiuti, sicurezzA sui luoghi di lAvoro

Il centro servizi per l’Autotrasporto sud offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia. Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il centro servizi per l’Autotrasporto sud mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il centro servizi per l’Autotrasporto sud è un progetto del gruppo federtrAsporti.

centro servizi per l’AutotrAsporto sud S.S. 377 per Mottola, C.P. 100 - 70015 Noci (Ba) Tel.maggio 080/4974282 2014 65 servizisud@gruppofedertrasporti.it

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE Consigli pratici di prevenzione

DA QUI

ALL’ETERNIT

Andando a scaricare in un vecchio magazzino ho notato delle lastre ondulate, tipiche delle vecchie coperture in amianto. Ma non erano bandite perché nocive per la salute? Luciano P. Brescia

stato definito il «minerale magico» per le eccezionali proprietà tecnologiche. È resistente alla trazione, al fuoco, al calore, all’attrito, all’abrasione, agli agenti chimici e biologici, è flessibile, fonoassorbente e termoisolante, versatile, praticamente indistruttibile. Può essere filato e tessuto, da qui l’appellativo di «lana della salamandra», l’animale che riusciva a sfidare il fuoco senza danno. Ce lo ricorda una canzone di Rino Gaetano quando Berta filava e filava la lana, ma filava anche l’amianto per il vestito del santo che andava sul rogo… Per tutte queste caratteristiche associate a un costo estremamente contenuto, a partire dalla fine dell’800 l’amianto – detto anche asbesto - è stato oggetto di un ampio utilizzo nell’industria, nell’edilizia e in vari prodotti (tute protettive e farmaci inclusi) che ne hanno condizionato una diffusione mondiale senza precedenti. Basti pensare alle lastre ondulate fatte di quella miscela di amianto-cemento nota col nome di «Eternit» (dal latino eternità). La prima descrizione di una possibile associazione fra malattie polmonari e polvere di asbesto risale agli inizi del ‘900 e nel 1927 viene coniato il termine asbestosi per indicare una specifica patologia del polmone provocata dall’inalazione di fibre d’amianto. A partire dal 1935 vengono pubblicati i primi casi di tumori polmonari e di tumore maligno (mesotelioma) della pleura nei lavoratori esposti seguiti da importanti studi epidemiologici che hanno portato la comunità scientifica nel 1965 a esprimere un consenso unanime sulla cancerogenicità di questo materiale. La pericolosità risiede proprio nella consistenza fibrosa che è alla base delle versatili proprietà tecnologiche. L’inalazione delle fibre può provocare malattie del polmone quali asbestosi e carcinoma nonchè patologie pre-tumorali e tumorali della pleura. Oltre al mesotelioma pleurico, tumore «simbolo» dell’esposizione

66 maggio 2014

ad amianto, risulta sicuramente aumentato il rischio per altre neoplasie quali quelle gastrointestinali, laringee e renali. Tutti i tipi di amianto sono cancerogeni e non esiste una soglia di rischio al di sotto della quale la concentrazione di fibre nell’aria non sia pericolosa. L’esposizione prolungata

È stata segnalata la possibilità di esposizione ad asbesto nel caso di trasporto del minerale e/o per contatto con le fibre eventualmente presenti all’interno del veicolo e anche per gli autotrasportatori che hanno rimosso le macerie degli edifici del Word Trade Center di New York dopo l’attentato dell’11 settembre 2001 nel tempo o a elevate concentrazioni, aumenta esponenzialmente la probabilità di contrarre le patologie correlate che si manifestano anche dopo molti anni (da 10 a 15 per l’asbestosi a anche 20-40 per il carcinoma polmonare e il mesotelioma). A essere colpiti non sono solo i lavoratori direttamente esposti, ma anche coloro che più o

meno consapevolmente inalano polveri contaminate come gli addetti alla manutenzione di impianti e apparecchiature e le persone che vivono in ambienti edificati con materiali contenenti amianto. È stata segnalata la possibilità di esposizione ad asbesto anche nel settore degli autotrasporti ad esempio nel caso di trasporto del minerale e/o per contatto con le fibre eventualmente presenti all’interno del veicolo. È stata ipotizzata l’esposizione anche per gli autotrasportatori che hanno rimosso le macerie degli edifici del Word Trade Center di New York dopo l’attentato dell’11 settembre 2001. Il fatto che i rischi dell’amianto sulla salute siano noti ormai da quasi un secolo, non ne impedisce l’impiego su vasta scala. L’asbesto è oggi al bando in 52 paesi (in Italia dal 1992), ma l’industria continua ad estrarne e trattarne ancora due milioni di tonnellate l’anno. La maggior parte del minerale prodotto proviene dai paesi dell’ex Unione Sovietica, e da Cina, Brasile e Canada, mentre i maggiori consumatori sono i paesi in via di sviluppo e soprattutto quelli in forte crescita economica e scarse tutele socio-sanitarie come Cina, India, Brasile, Russia e paesi dell’ex Unione Sovietica. In realtà la salute dell’umanità non può attendere e la messa al bando dell’amianto in tutto il mondo non è più procrastinabile. Per questo è fondamentale che i dati sulla pericolosità dell’asbesto siano diffusi e accessibili a tutta la popolazione mondiale e soprattutto che la ricerca e la divulgazione della ricerca scientifica siano libere e svincolate dagli interessi dell’industria dell’amianto. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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