Uomini e Trasporti n. 302 Novembre 2014

MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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mensile

302

anno XXXIII novembre 2014

Inchiesta

COME CONCEDERE GLI SCONTI AI PEDAGGI

Cronache dall'IAA

DOMANI ACCADRÀ

Pesanti e leggeri

NOVITÀ D'AUTUNNO

IL PIÙ

2 novembre 2014

EDITORIALE

DIETRO (E DAVANTI) AL CROLLO DEL PREZZO DEL PETROLIO

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

302

Anno XXXIII - Novembre 2014 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

Difficile nell’epoca attuale ragionare di sviluppi a breve e lungo termine. Perché i processi seguono logiche paradossali. Per un verso, nella società globalizzata e della velocità inteconnessa si dice che un battito di ali prodotto da una parte del mondo generi conseguenze nell’altra alla velocità della luce. Per un altro, questa società immateriale e virtuale gira ancora grazie al petrolio. E delle vicende del petrolio, che si muovono molto più lentamente di un battito di ali, segue le sorti.

Tant’è che oggi il petrolio perde drasticamente valore in virtù di una dinamica innescata all’epoca in cui nacquero i costi minimi. La legge che li conteneva, infatti, data 2008, all’alba della più grande crisi del sistema capitalistico. Un attimo prima del suo esplodere il prezzo del petrolio schizzò a 150 dollari al barile. In Italia, per arginare quell’infiammata di prezzi che si abbatté come un ciclone sulle aziende di autotrasporto, si cominciò a pensare a un meccanismo di protezione. Intanto, nel resto del mondo quel livello di quotazione del greggio indusse a investire in giacimenti che fino ad allora non avrebbero avuto ragione economica, ma che potevano diventare remunerativi con le nuove quotazioni spinte in alto dall’entrata sul mercato mondiale di potenze come la Cina, espressione di una nuova e montante domanda.

Ma un investimento in un giacimento ha un ritorno in tempi tutt’altro che veloci: richiede circa 6-7 anni per diventare produttivo. Ciò significa che gli investimenti estrattivi realizzati sulla base dell’economia galoppante del 2008 producono oggi un’offerta di petrolio clamorosamente più alta, proprio quando la domanda mondiale va scemando. E scema perché la Cina rallenta, perché diversi produttori ad alto potenziale (Iraq, Libia, Iran, ecc) sono indaffarati in altre faccende e perché gli Stati Uniti – un po’ per diversificazione in energie alternative, un po’ per campagne educative in consumi energetici più intelligenti (che da sole – pensate – hanno tagliato il fabbisogno energetico della nazione di due milioni di barili al giorno) – non acquistano più petrolio. Così tra un’offerta in eccesso e una domanda in contrazione il prezzo del petrolio crolla.

In anni passati, quando il cartello dell’Opec produceva la metà della produzione mondiale di petrolio, di fronte a situazioni di questo tipo rispondeva in modo protettivo: chiudeva i rubinetti abbattendo l’offerta. Ma oggi l’Opec estrae circa 30 milioni di barili al giorno rispetto a un’offerta che si avvicina ai 100. Non ha più lo stesso potere, ma forse non ha nemmeno precisi interessi a tagliare la produzione. La ragione è semplice. Un barile di petrolio in Arabia Saudita si estrae con circa 10 dollari. Se le quotazioni del barile viaggiano intorno agli 80 dollari – ma in fondo anche ai 70 o ai 60 – è ampiamente remunerativo. Ma per estrarre un barile dalle sabbie bituminose di Canada o Venezuela, tanto per fare un esempio, ne occorrono anche 60 di dollari. E in generale tutto il petrolio che arriva oggi sul mercato in virtù di investimenti che confidavano su un prezzo al barile di 150 dollari, è allineato a questa soglia di costi produttivi. Se quindi il prezzo del barile scende si ritrova paradossalmente fuori mercato appena un momento dopo che ci è entrato.

Esattamente ciò che sperano gli emiri del Golfo.

Osserviamo tutto ciò attraverso le logiche dell’autotrasporto. Sul breve termine è necessario che le associazioni di categoria facciano fronte comune nell’esercitare una forte pressione per far sì che la diminuzione del prezzo del greggio si riversi sul mercato, sia in rete che in extrarete. Nell’ultimo anno il prezzo del petrolio è diminuito di oltre il 30%; se le aziende di autotrasporto potessero godere di un taglio dei costi del gasolio superiori al 30% otterrebbero un beneficio difficilmente conquistabile altrove. Anche perché un calo del prezzo del petrolio dovuto a un rallentamento dell’economia prospetta, sul medio-lungo termine, ombre inquietanti. Tanto vale mettere fieno in cascina. novembre 2014

3

14 26 30

40

3

EDITORIALE

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COSTI QUEL CHE COSTI

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POLITICA Il confronto sull'altalena tra le parti sociali. I polli di Renzi

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INCHIESTA Pedaggi: sconti al casello o rimborso gestito dai consorzi?

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L'INTERCETTAZIONE La telefonata a Antonio Cancian, neo Presidente RAM «I soldi? Li cercheremo in Europa»

26

AZIENDE IN MOVIMENTO La situazione attuale dell'autotrasporto vista dal vertice Federtrasporti

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AZIENDE IN MOVIMENTO Alpetrans. Sei passi verso l'ottimizzazione

37

RETE DI DISTRIBUZIONE Ribatti, concessionaria Scania in Puglia.

L'esperienza nel colpo di tacco

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ALLESTITORI Le ambizioni di un grande marchio. A colloquio con l'AD Kögel

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TEST CONSUMI PESANTI Scania Streamline R730 LA4x2MNB. Nessuna destinazione impossibile

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CRONACHE DALL'IAA Domani sulle strade. Vieni avanti futuro

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CRONACHE DALL'IAA Le novità per l'oggi. I pesanti senza fronzoli

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CRONACHE DALL'IAA Le novità per l'oggi. I leggeri, con qualche slancio

62

PNEUMATICI Bassa pressione? La cura di Continental ancora più efficace

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NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni

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NON DI SOLO TRASPORTO Ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

8

44 54

ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE Novità Normative

4 novembre 2014

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

MA COM’È BELLA LA DISCESA! GASOLIO | Prezzi alla rete

tendenza 16 SETTEMBRE

21 OTTOBRE

DIFFERENZA

MINIMO

1,714

1,671

- 0,043

MEDIO

1,720

1,676

- 0,044

MASSIMO

1,752

1,692

- 0,060

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,687

1,674

1,689

PREZZI EXTRARETE NORD

1,692

tendenza CENTRO

1,685

1,687

1,671

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

SUD E ISOLE

AGOSTO

SETTEMBRE

OTTOBRE

115 110

GASOLIO EURO/000L

min

max

min

max

min

max

105 100 95

1172

1188

1178

1198

1184

1207

90 85

«Se il settore dell'automobile si fosse sviluppato come ll’industria informatica, oggi avremmo veicoli che costano 25 dollari e fanno 500 km con un litro» (Bill Gates).

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6 novembre 2014

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

DALLE PROVINCE

ALLA MOTORIZZAZIONE: COME SCORRE IL FIUME

DELLA BUROCAZIA

Siamo un paese perennemente in un guado. Adesso, con il trasferimento delle competenze dell’Albo dalle province alla motorizzazione, siamo arrivati all’assurdo che un povero trasportatore per praticare la propria professione debba rivolgersi a più uffici. Senza considerare le disparità di trattamento tra zona e zona, tali per cui mentre io mi dispero altri colleghi sorridono. Ma è buona amministrazione questa? Marino T., Pisa

Q

ualche mese fa, rispondendo a un quesito sulla cancellazione delle imprese prive di veicoli dall’Albo degli autotrasportatori, avevamo ipotizzato che il problema potesse trovare soluzione nell’ambito dell’applicazione del Regolamento 1071/2009 in materia di esercizio dell’attività di autotrasporto e, soprattutto, dell’art. 1, comma 94, della legge di stabilità 2014, che ha riportato alla competenza statale, ovvero agli uffici territoriali del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le funzioni relative alla verifica del permanere dei requisiti per l’accesso alla professione.

Mentre alcune associazioni di categoria, che pure avevano plaudito alla scelta del legislatore, esprimevano dubbi sull’adeguatezza degli uffici della motorizzazione a esercitare concretamente i compiti riassegnati alla competenza statale, l’effettivo trasferimento di questi ultimi e delle relative risorse finanziarie da destinare al funzionamento degli uffici, restava subordinato all’applicazione di un apposito decreto attuativo del Presidente del Consiglio, da adottarsi entro sei mesi dall’entrata in vigore della legge di stabilità. Nel frattempo, le province avrebbero dovuto continuare a svolgere le funzioni relative all’accertamento dei requisiti di capacità professionale, capacità finanziaria e idoneità morale.

Peraltro, il termine per l’emanazione del previsto DPCM è decorso invano, in quanto, dall’8 aprile 2014, è entrata in vigore la legge 56/2014 (la cosiddetta «legge Del Rio») che, in attesa della riforma del Titolo V della Costituzione, ridisegna confini e competenze delle amministrazioni locali: in essa, sono tassativamente individuate le funzioni fondamentali delle province, fra le quali ovviamente non sono ricomprese quelle relative alla tenuta degli Albi provinciali e vengono delineate le

8 novembre 2014

procedure, da definirsi con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, volte a stabilire i criteri generali per l’individuazione dei beni e delle risorse finanziarie, umane, strumentali e organizzative, connesse all’esercizio delle funzioni da trasferirsi ad altre Amministrazioni.

Ciò vuol dire che, solo alla fine del 2014, quando presumibilmente sarà adottato quest’ultimo DPCM (che potrebbe

A fine 2014, quando presumibilmente sarà adottato un apposito decreto, verrà finalmente garantita all’autotrasporto quella uniformità e omogeneità dell’azione amministrativa sull’intero territorio nazionale, che dovrebbe portare con sé anche uno snellimento e semplificazione delle procedure forse assorbire il DPCM previsto dalla legge di stabilità), verrà finalmente garantita all’autotrasporto quella uniformità e omogeneità dell’azione amministrativa sull’intero territorio nazionale, che dovrebbe portare con sé anche uno snellimento e semplificazione delle procedure. In tale occasione è auspicabile che, a livello periferico, non solo siano rafforzate le strutture organizzative degli uffici territoriali della motorizzazione ma, presso gli stessi uffici, siano previsti idonei strumenti consultivi che, in luogo dei soppressi comitati provinciali per l’Albo e senza nuovi costi o aggravi delle procedure, coinvolgano le realtà locali (prefetture, camere di commercio, associazioni di categoria) nell’esame e nella definizio-

ne delle problematiche delle imprese di autotrasporto del territorio.

Al momento resta la difficoltà per queste imprese di doversi rivolgere ad autorità amministrative diverse per poter esercitare la professione, circostanza che – come denuncia il lettore – presenta incongruenze e discrasie tali, da rendere necessario un continuo lavoro di coordinamento da parte del ministero: fra queste, basti citare le difficoltà delle province ad applicare le nuove procedure informatiche gestite dal comitato centrale, che hanno reso necessaria l’emanazione del decreto dirigenziale 6 febbraio 2014, n. 6, con il quale il capo Dipartimento Trasporti è stato costretto a sospendere l’efficacia delle disposizioni precedentemente adottate per lo svolgimento degli esami per conseguire l’idoneità professionale.

Un’ultima considerazione: l’attuazione della «legge Del Rio» dovrebbe risolvere anche il paradosso del trasporto in conto proprio, fattispecie dimenticata dalla legge di stabilità 2014, in evidente contraddizione con la riattribuzione allo Stato delle ben più importanti funzioni in materia di autotrasporto per conto di terzi. Senza una specifica disposizione normativa, il rilascio delle licenze sarebbe rimasto nella competenza delle province, lasciando in piedi le difformità di comportamento più volte denunciate dalle associazioni degli autotrasportatori.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

ARBURANT OC E I M

D

A

RISP AR

mobildelvac.it

T E S TAT O

*Fonte: Millbrook Proving Ground Ltd. Una valutazione sul risparmio di carburante è stata condotta utilizzando due camion Iveco Eurocargo 75E16 EEV Euro V, caricati al 50% rispetto alla loro portata utile (circa 6,2 tonnellate). Il test è stato effettuato su pista a Millbrook Proving Ground Ltd, nel Regno Unito. Gli oli utilizzati sono stati: Mobil Delvac 1™ LE 5W-30 nel motore, Mobilube 1 SHC™ 75W-90 nell’asse posteriore e nella trasmissione. Questi oli sono stati confrontati con un olio minerale 15W-40 impiegato nel motore, un olio minerale 85W-140 nell’asse posteriore e un olio minerale 80W-90 nella trasmissione.

Riguardo il risparmio di carburante, benefici statisticamente significativi sono stati osservati confrontando i rendimenti dei prodotti sintetici con quelli dei prodotti minerali; si è evidenziato un risparmio medio di carburante del 2,9% in condizioni di guida su autostrada. Quando cambiamenti nel contesto di prova hanno avuto un impatto statisticamente significativo sul risparmio di carburante, si è ricorso a delle rettifiche.

L’effettivo risparmio di carburante può variare a seconda del tipo di veicolo, della tipologia dei componenti, della temperatura esterna, delle condizioni di guida e delle attuali viscosità degli oli.

avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

PEC:

ISTRUZIONI PER L’USO

Sono il liquidatore di una società posta da diversi anni in liquidazione e mi è giunta notizia che è stata dichiarata fallita. A me non è stato notificato alcun atto giudiziario e ne sono certo perché controllo sempre la posta. Com’è possibile? Alessandro G., Bologna

C

asi come quello segnalato dal lettore sono, ultimamente, particolarmente frequenti e traggono origine non dalla propagazione di notizie fuorvianti o da errori di notifica degli Ufficiali Giudiziari ma, piuttosto, dall’intervenuta istituzione di una modalità di comunicazione avente a tutti gli effetti valore cogente di notifica, che si attua mediante posta elettronica certificata, anche nota con l’acronimo «PEC».

Il mistero di cui riferisce il lettore viene presto svelato e, piuttosto che essere il frutto di un paradossale errore giudiziario, costituisce un tipico caso di omesso controllo, in un’epoca in cui la dimensione telematica acquista sempre più rilevanza, fino a sostituire, sopprimendola, la realtà cartacea a cui il mondo imprenditoriale era abituato.

Il decreto legge 185/08, convertito nella legge n. 2 del 28/01/2009, ha introdotto l’obbligo per società, professionisti e pubbliche amministrazioni di istituire una versione «virtuale» della sede legale tramite la PEC. L’art. 16, VI comma, prevede infatti che alla tradizionale «sede fisica», identificata per le società con l’indicazione dell’indirizzo nel Registro delle imprese, venga affiancata una «sede elettronica» presso cui potranno essere recapitati tutti gli atti e i documenti a valore legale.

Successivamente, il decreto legge n. 90/ 2014 ha ampliato e chiarito le ipotesi di notifica in proprio da parte degli avvocati di atti giudiziari a mezzo PEC. Ciò significa che d’ora in avanti, salvo modifiche in sede di conversione del decreto Legge, saranno sempre più frequenti i casi in cui eventuali atti giudiziari di cui le imprese siano destinatarie verranno notificati a mezzo PEC dal

10 novembre 2014

difensore della controparte e non più da un ufficiale giudiziario mediante consegna cartacea presso la sede legale.

In tale prospettiva, il monitoraggio costante e quotidiano della posta elettronica diventa una verifica irrinunciabile per qualsiasi realtà imprenditoriale, di qualsiasi dimensione e operante in qualsiasi mercato, da attuarsi con scrupolosa attenzione. In assenza di raccomandate postali o plichi pervenuti

Il decreto legge 185/08 ha introdotto l’obbligo per le società di istituire una versione «virtuale» della sede legale tramite la PEC presso cui potranno essere recapitati tutti gli atti e i documenti a valore legale a mani di ufficiali giudiziari, resta sempre da compiere la verifica della casella mail della PEC. L’eventualità di missive pervenute tramite PEC può riguardare comunicazioni di servizio, informative da clienti o fornitori, ma anche notifiche di accertamenti amministrativi o di atti giudiziari.

Diventa pertanto fondamentale per tutte le società verificare quotidianamente la propria PEC (quella ufficiale fornita al Registro delle Imprese), anche nei giorni di chiu-

sura feriale, poiché a tutti gli effetti di legge le notifiche di atti a mezzo PEC da parte degli avvocati saranno considerate valide in giudizio e idonee a far decorrere eventuali termini (e relative decadenze) a fini processuali a carico dei destinatari.

Nel caso di specie, evidentemente, era stata notificata a mezzo PEC la comunicazione con cui, a seguito di un’istanza di fallimento presentata da un debitore, il Tribunale fallimentare adito aveva notificato la data di udienza per la discussione; in assenza di riscontro da parte del debitore, senza la possibilità di valutare eventuali osservazioni dell’interessato, il Tribunale ha ritenuto di procedere alla dichiarazione di fallimento, con ogni conseguenza di legge.

Salvo casi (a dire il vero sporadici) di PEC erroneamente inviate dalle cancellerie degli uffici giudiziari – come quello di fatto verificatosi ai danni di una società padovana, a cui era stata inviata dal tribunale fallimentare una PEC senza allegati – può capitare che un’impresa si ritrovi sul portale dei fallimenti senza nemmeno essere messa nelle condizioni di valutare eventuali strategie difensive di opposizione alle istanze volte a determinarne il fallimento.

In un’epoca in cui le esposizioni debitorie, a causa dell’attuale contingenza economica, rischiano di diventare un fenomeno fisiologico nella dinamica dei flussi aziendali, il monitoraggio delle PEC acquista, quindi, ancora più rilevanza per scampare dal rischio di fallimenti evitabili o, comunque, contestabili.

Scrivete a Barbara Michini:

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

BONUS INVESTIMENTI

In cosa consistono e in che modo è possibile godere delle agevolazioni sugli investimenti previste dal decreto competitività? Mariano D.C., Pescara

I

l DL n. 91/2014 (decreto competitività) ha introdotto un’agevolazione per tutti i soggetti titolari di reddito d’impresa che tra il 25/6/2014 al 30/6/2015 effettuano investimenti in beni strumentali nuovi compresi nella divisione 28 della tabella Ateco 2007 (macchinari e apparecchiature che intervengono meccanicamente o termicamente sui materiali e sui processi di lavorazione; sono, quindi, esclusi gli immobili strumentali, le autovetture e i computer), di importo unitario non inferiore a 10.000 euro, destinati a strutture produttive ubicate nel territorio dello Stato.

L’agevolazione consiste in un credito d’imposta nella misura del 15% delle spese sostenute in eccedenza rispetto alla media degli investimenti nei suddetti beni strumentali realizzati nei 5 periodi d’imposta precedenti (20092013 per gli investimenti 2014), con facoltà di escludere dal calcolo della media il periodo in cui l’investimento è stato maggiore.

Il credito d’imposta va ripartito in tre quote annuali di pari importo ed è utilizzabile esclusivamente in compensazione mediante F24. La prima quota annuale è però utilizzabile dall’1/1 del secondo periodo d’imposta successivo a quello in cui è stato effettuato l’investimento (per investimenti effettuati nel 2014, la prima quota è utilizzabile dal 1/1/2016). Essendo un credito d’imposta, il beneficio fiscale non concorre alla formazione del reddito né della base imponibile IRAP e non rileva ai fini del rapporto di cui agli artt. 61 e 109, comma 5 del TUIR; è, inoltre, previsto che al credito d’imposta non si applichi il limite all’utilizzo dei crediti d’imposta di 250.000 euro di cui al quadro RU previsto dall’art. 1 comma 53 della L. n. 244/2007. Il credito d’imposta va indicato nella dichiarazione dei redditi relativa al periodo d’imposta di riconoscimento del credito e in quelle relative ai periodi d’imposta successivi in cui il credito è utilizzato.

Per le imprese in attività alla data di

12 novembre 2014

entrata in vigore del DL, ma da meno di 5 anni, la media degli investimenti agevolati che rileva ai fini del beneficio fiscale è quella risultante dagli investimenti realizzati in tutti i periodi di imposta precedenti a quello di entrata in vigore del decreto (o a quello successi-

L’agevolazione consiste in un credito d’imposta del 15%, utilizzabile in compensazione tramite F24, delle spese sostenute in eccedenza rispetto alla media degli investimenti in beni strumentali realizzati nei 5 periodi d’imposta precedenti, con facoltà di escludere dal calcolo della media il periodo in cui l’investimento è stato maggiore vo), con la facoltà di escludere, anche qui, il valore più alto.

Possono usufruire dell’agevolazione anche i soggetti “neo-costituiti”, costituiti cioè dopo la data di entrata in vigore del decreto. Tant’è che la Relazione illustrativa chiarisce che le imprese che hanno iniziato o inizieranno l’attività nel 2014 o nel 2015 potranno beneficiare dell’agevolazione per il valore complessivo degli investimenti realizzati in ciascun periodo d’imposta. È prevista la revoca del credito d’imposta se l’imprenditore cede a terzi o destina i beni oggetto degli investimenti a finalità estranee all’esercizio d’impresa prima del secondo periodo d’imposta successivo all’acquisto, nonché nel caso in cui i beni oggetto d’investimento siano trasferiti in strutture produttive situate al di fuori dello Stato, anche appartenenti al soggetto beneficiario dell’agevolazione, entro il quarto anno successivo a quello di presentazione della dichiarazione relativa al periodo

d’imposta in cui è stato effettuato l’investimento (art. 43 comma 1 del DPR n. 600/73). Ai fini dell’individuazione dei beni oggetto dell’agevolazione è possibile fare riferimento ai precedenti chiarimenti forniti dall’Agenzia delle Entrate in merito alla Tremonti-ter, dato che entrambe le agevolazioni hanno a oggetto i medesimi investimenti. La circolare dell’Agenzia delle Entrate n. 44/2009 ha chiarito che, ai fini dell’agevolazione, rileva esclusivamente l’investimento in beni compresi nella divisione 28, essendo irrilevante che il soggetto cedente abbia o meno un codice attività appartenente a tale divisione. Pertanto, occorre verificare che i beni siano classificabili in una delle sottocategorie appartenenti alla divisione 28 della Tabella Ateco 2007, indipendentemente dalla denominazione attribuita dalla tabella stessa.

L’Agenzia delle Entrate ha altresì chiarito che, al fine di individuare i beni agevolabili, si può fare riferimento anche alle indicazioni fornite dall’Istat nelle “Note esplicative e di contenuto dei singoli codici della classificazione” (che contiene esempi d’inclusione ed esclusione rispetto a ciascuna divisione) e nell’“Elenco alfabetico delle voci comprese nelle sottocategorie di attività economiche”. La circolare dell’Agenzia delle Entrate n. 12/2010 (risposta 5.1) ha inoltre precisato che i beni compresi nella divisione 28 sono agevolabili anche se costituiscono semplice dotazione di impianti esclusi da tale classificazione; i beni in dotazione, ossia acquistati esclusivamente per essere installati su un impianto preesistente, possono fruire dell’agevolazione purché non abbiano natura di beni merce e non siano assemblati per l’ottenimento di prodotti destinati alla vendita.

Scrivete a Marco Mancini:

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LE COSE DA SAPERE PER EVITARE

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responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

RIPOSO SETTIMANALE:

La Francia e altri paesi europei stanno utilizzando le regole per il riposo settimanale in funziona antidumping. Ma quale è la modalità corretta e più utile per gestire questo tipo di riposo?

Sergio M., Pescara

L

e attuali regole sui periodi di guida e riposo continuano a essere oggetto di discussione sia per il crescente numero di controlli da parte delle Autorità sia per le diverse interpretazioni fornite dai soggetti coinvolti, che creano confusione su una materia immutata da anni ma sulla quale non sono stati forniti sufficienti chiarimenti da parte del Legislatore. È anche opportuno evidenziare che l’espansione del cronotachigrafo digitale e soprattutto delle strumentazioni elettroniche per la verifica delle attività, consente di effettuare controlli sempre più precisi e far emergere violazioni che con il vecchio disco erano più difficili da scovare.

Per quanto riguarda il riposo settimanale, la prima regola da conoscere è che tale periodo deve cominciare dopo massimo sei periodi di 24 ore dal termine del precedente riposo di settimanale (Reg. CE 561/06 art. 8 comma 6). Nella pratica quotidiana, tale definizione può essere tradotta nel senso che il conducente può svolgere attività per 6 giorni consecutivi, dopodiché è obbligato a iniziare un riposo settimanale.

La seconda regola riguarda la durata. Il riposo settimanale regolare deve essere di almeno 45 ore consecutive, che può essere ridotto a un minimo di 24 ore con l’obbligo, in questo caso, di recuperare le ore mancanti (rispetto alle 45) entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione. È inoltre necessario tenere presente che in 2 settimane consecutive il conducente non può effettuare 2 riposi ridotti (inferiori alle 45 ore), ma potrà effettuare 2 riposi settimanali regolari oppure uno regolare

e uno ridotto o viceversa (Reg. CE 561 art. 8 comma 6).

Pertanto se, nell’esempio più comune, un conducente svolge un riposo ridotto perché lavora il sa-

Se un conducente svolge un riposo ridotto perché lavora il sabato, il successivo fine settimana dovrà effettuarne obbligatoriamente uno regolare di almeno 45 ore, ricordandosi di recuperare le ore fatte in meno entro la fine della 3a settimana successiva.

Ma le 45 ore devono concludersi entro le ore 24.00 della domenica, non conteggiando eventualmente quelle fatte al lunedì mattina bato, il successivo fine settimana dovrà effettuarne obbligatoriamente uno regolare di almeno 45 ore ricordandosi anche di re-

cuperare le ore fatte in meno entro la fine della 3a settimana successiva. Al riguardo è necessario ricordare la definizione di «settimana», ovvero il periodo di tempo compreso tra le ore 00.00 di lunedì e le ore 24.00 della domenica. Ciò significa che, nell’esempio fatto, le 45 ore devono concludersi entro le ore 24.00 della domenica non conteggiando purtroppo quelle che eventualmente vengono fatte al lunedì mattina, prima di ripartire per una nuova settimana. Su questo punto sarebbe auspicabile una modifica o quantomeno una deroga visto che gli attuali software per la lettura e l’analisi delle attività dei conducenti segnalano infrazioni.

La terza regola riguarda le modalità del recupero delle ore fatte in meno in occasione del riposo settimanale ridotto. Queste ore devono essere prese in un’unica volta aggiungendole a un riposo giornaliero di almeno 9 ore (Reg. Ce 561/06 art. 8 comma 7) oppure a uno settimanale, ed entro, come detto, la fine della 3a settimana successiva tenendo sempre in considerazione il paletto delle ore 24.00 della domenica.

L’art. 174 comma 7 prevede la sanzione di 369 euro e la decurtazione di 3 punti dalla CQC se la riduzione del riposo è superiore al 10% ma inferiore al 20% e di 422 euro e 5 punti di decurtazione per una riduzione superiore al 20%. Pertanto fino al 10%, che su 45 ore è pari a 4h e 30 minuti, non è prevista alcuna sanzione.

Scrivete a Paolo Moggi:

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POLITICA

IL CONFRONTO SULL'ALTALENA TRA PARTI SOCIALI

Tagliati gli sconti sulle accise, risorse scese a 250 milioni, promesse sul calendario inevase, incontri senza ministro; le associazioni protestano, ma litigano fra loro. In tre disdettano il protocollo (e c’è chi riparla di fermo), mentre CNA-Fita se la prende con la strategia dei «costi minimi» e non va agli «Stati Generali». Dove il ministro ricompare anche se solo in video

I POLLI DI RENZI

F

orse Alessandro Manzoni, aveva facoltà divinatorie – ai geni succede – giacché, pur non potendo, per ovvi motivi, conoscere l’autotrasporto italiano dei giorni nostri, nel terzo capitolo de «I promessi sposi», ne dà un ritratto preciso quanto involontario. È la famosa descrizione dei quattro polli legati per le zampe che un agitato e gesticolante Renzo Tramaglino porta in dono all’avvocato Azzecca-garbugli, per ingraziarselo nella speranza di convincerlo a trovar un modo di legge per dar corso al suo matrimonio con Lucia Mondella, rifiutato dell’impaurito e minacciato don Abbondio. Quelle quattro bestie, mentre Renzo le faceva balzare da una parte all’altra, «s’ingegnavano a beccarsi l'una con l'altra, come accade troppo sovente tra compagni di sventura».

I «polli di Renzo» (o i polli di Renzi?), che litigano ferocemente tra di loro mentre li portano a tirargli il collo per cucinarli e mangiarseli, descrivono

14 novembre 2014

con una certa precisione lo stato delle associazioni dell’autotrasporto italiano, salvo che il collo lo stanno tirando da soli gli autotrasportatori e da anni, per sopravvivere.

L’incontro con il governo assente Certo gli schiaffi ricevuti dal governo nelle ultime settimane non hanno contribuito a placare gli animi. Quando martedì 16 settembre, dopo aver chiesto (e ottenuto la promessa) di un incontro con il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Maurizio Lupi, si sono visti ricevere non dal ministro e neppure dal sottosegretario delegato, Umberto Del Basso De Caro, ma dal consigliere di quest’ultimo (ed ex sottosegretario) Rocco Girlanda, le associazioni hanno perso la pazienza, ma hanno pensato bene di farlo in forma differenziata: Conftrasporto, Confartigianato Trasporti e SNACasartigiani hanno subito disdetto il protocollo con il governo firmato il

28 novembre dello scorso anno, Anita ci ha meditato su un giorno e il 17 ottobre ha seguito le prime tre associazioni.

Nessuna disdetta, invece, dal mondo cooperativo che però ha manifestato, con una nota di Lega Coop, «forte preoccupazione», dichiarandosi disponibile «a un confronto costruttivo», ma precisando che è necessario «comprendere cosa voglia fare il governo in questo comparto», dal momento che «il continuo e ricorrente taglio alle risorse del settore e l’indeterminatezza normativa» stanno «rallentando il recupero di produttività delle imprese italiane».

La presidente di CNA-Fita, Cinzia Franchini, ha invece preferito attaccare la strategia di quelle associazioni che hanno voluto «alzare finte barricate» in difesa dei costi minimi della sicurezza, anziché – come proponeva la sua associazione – «modificare una norma nata per garantire all’autotrasporto una solida clausola gasolio e

un’effettiva corresponsabilizzazione della filiera, poi sapientemente trasformata in un tariffario pasticciato».

E ha ribadito la sua disponibilità a «un confronto con tutti» su quelli che sono ormai diventati i suoi temi forti: «costi massimi, quelli non dipendenti dalla filiera logistica» (pedaggi, traghetti e carburante), «ribaltati in fattura direttamente al committente»; contratti scritti per tutti «consentendo un’effettiva tracciabilità»; riduzione della sub-vezione «a un massimo di due passaggi», corresponsabilizzazione dell'intero processo, «mantenendo e rafforzando l'azione diretta in caso di mancato pagamento», ma prevedendo una «preventiva mediazione attraverso le associazioni di rappresentanza prima di attivare la (stessa) azione diretta»; promozione, infine, «per ogni singola filiera, di una regolamentazione, attraverso specifici protocolli».

base, perché in tempo di crisi non è facile convincere la gente a fermarsi e a rinunciare a un lavoro per quanto mal pagato sia. Certo è che gli argomenti non mancano e che solo una maggiore attenzione da parte del governo potrebbe addolcire il clima. Ancora pesa sul settore il taglio di 30 milioni di risorse per il 2014, che erano state accettate in cambio della promessa di una riduzione dei divieti di circolazione, oltre che di un prossimo ripristino degli stanziamenti.

Gli impegni disattesi Ma entrambe le promesse sono ancora inevase, tanto da suscitare la dura reazione dello stesso presidente di Anita, Thomas Baumgartner: «Non possiamo permetterci di essere il Paese con il maggior numero di giornate di divieto di circolazione dei mezzi pesanti in Europa», se

I «polli di Renzo» (o i polli di Renzi?), che litigano ferocemente tra di loro mentre li portano a tirargli il collo per cucinarli, descrivono con una certa precisione lo stato delle associazioni dell’autotrasporto italiano, che «s’ingegnano a beccarsi l'una con l'altra, come accade troppo sovente tra compagni di sventura» Un fermo sotto Natale?

Questo ventaglio di posizioni comprende anche chi ha ricominciato a parlare di un fermo che – visti i tempi – rischierebbe di scattare sotto Natale.

«Un’idea per rammentare al governo che l’autotrasporto è stanco di farsi prendere in giro ce l’abbiamo già e ci riserviamo di tornare sull’argomento», scrive in una nota la FIAP (aderente a Conftrasporto), «nel frattempo le aziende dell’autotrasporto potrebbero prendersi una settimana di ferie».

Un’allusione abbastanza esplicita a un fermo natalizio: e difatti è cominciata un’ampia consultazione della

vogliamo «far ripartire l’economia italiana», bisogna eliminare gli ostacoli che comprimono la produttività delle imprese», anche concentrando «i divieti nelle sole giornate festive» e promuovendo «misure alternative nel periodo estivo che siano capaci di coniugare le esigenze del traffico privato con quelle del trasporto delle merci».

Quanto alle risorse, non solo non si parla di recuperare, in tutto o in parte, i 30 milioni perduti quest’anno, ma la prossima legge di Stabilità, stando alle prime indiscrezioni, minaccia di prevedere un ulteriore taglio

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POLITICA

IL CONFRONTO SULL'ALTALENA TRA PARTI SOCIALI

per altri 80 milioni, facendo scendere così lo stanziamento a 250. Una diminuzione accolta con soddisfazione dallo stesso Baumgartner, il che dà il senso dei timori che attraversano la categoria.

Il timore è che, nel clima corrente di spending review, la relazione sull’autotrasporto presentata quest’estate dalla Corte dei Conti possa essere usata come pretesto per tagliare i trasferimenti al settore. Non tanto sui pedaggi – dove lo scontro fra CNA-Fita e Conftrasporto è ormai a livelli inusitati di incandescenza (ne riferiamo in un ampio articolo a parte) – quanto sulle accise, peraltro minacciate da un aumento di 2 centesimi.

Quello dei rimborsi delle imposte sui carburanti e uno dei pochi temi che

Costi minimi e Stati generali Ma su queste diverse visioni delle strategie da adottare a tutela della categoria, in realtà, incombe l’ombra lunga della battaglia sui costi minimi, con tutte le sue tensioni, come dimostrano sia le parole della stessa Franchini che la nota della Lega Coop. Quando il consigliere Girlanda ha annunciato ai committenti che il ministero non avrebbe più aggiornato le tabelle sul sito del ministero delle Infrastrutture e i Trasporti, Uggè ha inviato una lettera di diffida ai dirigenti ministeriali responsabili, minacciando un’azione legale per omissione in atti d’ufficio.

Insomma, se in fondo a questa strada non c’è il fermo, difficilmente il mondo dell’autotrasporto resterà con le mani in mano. E già il 17 e il 18

frontarci insieme sui contenuti della legge di Stabilità e per individuare l’utilizzo nel modo migliore delle risorse, che possano garantire la competitività». In più Lupi ha difeso la legge che aveva introdotto i «costi minimi della sicurezza» bocciata dalla Corte europea di Lussemburgo, precisando che «è necessario, a questo punto, superarla senza indietreggiare su alcuni dei punti che erano fondamentali», ma «ovviamente tenendo conto delle osservazioni dell’Unione europea».

Un intervento che ha certamente contributo a svelenire un clima che la controparte dell’autotrasporto, invece, non perde occasione per alimentare. Il presidente di Confetra, Nereo Marcucci, ha avanzato tre proposte al governo, presentandole

Genio preveggente, quel Manzoni.

Capace di leggere anche il mondo dell’autotrasporto italiano di oggi.

Forse per questo il primo titolo che gli era venuto in mente per il suo romanzo era stato «Fermo e Lucia» tutte le associazioni condividono, inferiore solo al Sistri. Sulle accise, invece, l’unità si ferma alla necessità di recuperare, per il 2015, quel taglio del 15% dello stanziamento, così come era avvenuto per il 2014.

La differenza sta nella richiesta di CNA-Fita (anche di questo parliamo a parte) di trasferire sul carburante lo stanziamento destinato ai pedaggi, obbligando le concessionarie autostradali a farsi carico direttamente degli sconti.

Diversa la strategia di FAI-Conftrasporto che preferisce ricordare al governo come il taglio dei rimborsi, facendo aumentare il costo del carburante, ridurrebbe i consumi e, parallelamente, il gettito per l’erario: uno studio di Confcommercio valuta la perdita tra gli 1,2 e i 4,1 miliardi l’anno.

16 novembre 2014

ottobre la rivista dell’Albo, «Tir», ha organizzato gli «Stati generali» del settore e, presenti tutte le associazioni riconosciute nell’organismo, fatta eccezione di CNA-Fita, hanno stilato un elenco di proposte da presentare al governo: semplificazione normativa e burocratica; attenzione ai passaggi di filiera; deciso ruolo dell’Albo come organismo di controllo e di verifica della regolarità delle imprese; definizione di misure per lo sgravio del costo del lavoro; programmi di formazione specifici per le Forze dell'Ordine.

E, in chiusura dei lavori, è arrivato – quasi in risposta alla richiesta implicita nella convocazione di un’assemblea così ampia – un messaggio video del ministro Lupi che ha promesso la convocazione a breve di un incontro «per discutere e con-

come «un ombrello per ripararsi dal temporale», minacciato dai vettori: trasferimenti diretti dei contributi agli autotrasportatori, abolizione delle tariffe minime e riforma del settore. Mentre il suo collega di Assologistica, Carlo Mearelli, è stato più spiccio, riferendosi direttamente a Uggè: «Lasciatelo scioperare», ha dichiarato, «vediamo chi lo segue e per quanto tempo». È in questo clima che i polli di Renzo continuano a beccarsi tra di loro, mentre qualcuno ha già messo sul fuoco la pentola dentro cui bollirli. Un genio preveggente, quel Manzoni. Capace di leggere anche il mondo dell’autotrasporto italiano di oggi. Forse per questo il primo titolo che gli era venuto in mente per il suo romanzo era stato «Fermo e Lucia»

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INCHIESTA

PEDAGGI: SCONTO AL CASELLO O RIMBORSO GESTITO DAI CONSORZI?

GIUNGLA

D’ASFALTO

CNA-Fita accusa FAI-Conftrasporto di minacciare il fermo per favorire i concessionari e chiede che il governo usi i fondi per i pedaggi per rifinanziare i rimborsi delle accise, obbligando i gestori a pagare (al casello) gli sconti per l’autotrasporto. FAI-Conftrasporto replica «falso, assurdo, inspiegabile e inattuabile». Ma il vero rischio è la chiusura dei consorzi che aiutano i trasportatori a ottenere i rimborsi e sostengono le associazioni

P

otrebbe prendere il nome da «Giungla d’asfalto» - film noir di John Huston del 1950, con una giovanissima Marilyn Monroe - quello che sta accadendo intorno alle autostrade italiane, dove gli interessi si intrecciano come liane inestricabili che nascondono trappole fatali e da cui partono colpi letali. Come quello, lanciato dalla CNA-Fita contro i massimi dirigenti di FAI-Conftrasporto, ac-

18 novembre 2014

cusati di minacciare il fermo della categoria per favorire gli interessi delle società di gestione autostradali.

Le accuse di CNA-Fita Che i rapporti tra i vertici dell’associazione artigiana e i suoi compagni della sempre più sfilacciata cordata di Unatras non siano idilliaci è palese da tempo, ma l’accusa è davvero forte: «L’as-

sociazione di rappresentanza dell'autotrasporto di cui Fabrizio Palenzona è il presidente onorario (oltre a essere presidente di Aiscat), la FAI-Conftrasporto, si prepara ad aizzare la categoria, facendogli minacciare il blocco dei Tir prima di Natale, per portare a casa invece il vero obiettivo: il rinnovo delle concessioni autostradali». E definisce il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè,

«fido scudiero» di Palenzona, accusandolo di «mettere in scena l’ennesima farsa, quella di un minacciato fermo dell’autotrasporto che si concluderà come sempre: poche briciole per la categoria e l'ennesimo aumento dei pedaggi a gennaio».

Secondo l’associazione presieduta da Cinzia Franchini, il governo dovrebbe, invece, «mantenere il rimborso per le accise all'autotrasporto, evitando il taglio del 15%, pari a circa 250 milioni di euro, previsto dalla legge di Stabilità dello scorso anno» e «trasformare gli attuali 250 milioni di fondi destinati al recupero dei pedaggi per l'autotrasporto, in sconti da far erogare direttamente ai concessionari», ai quali «ogni anno sono stati riconosciuti aumenti tariffari intollerabili». Il governo, conclude la nota, «se deve rinnovargli e allungargli le concessioni, gli chieda il giusto canone e gli faccia erogare gli sconti ai trasportatori».

La replica di Conftrasporto Si tratta di «una mente confusa» è la replica, altrettanto dura, di Uggè, che il sito di FAI-Conftrasporto pubblica (curiosamente proprio sopra un’iniziativa benefica dal titolo «Diamo sostegno a chi soffre di disagio mentale»).

Il presidente dell’associazione respinge seccamente le accuse («Non solo è falso, ma è addirittura assurdo e inspiegabile»), e definisce la proposta di far riconoscere gli sconti ai caselli, «inattuabile, come del resto sostiene la stessa Corte dei Conti», e pericolosa per le imprese di autotrasporto che rischierebbero «di vedersi riconosciute riduzioni di appena qualche centesimo per automezzo».

«Il governo dovrebbe mantenere il rimborso per le accise all’autotrasporto, evitando il taglio di circa 250 milioni di euro previsto dalla legge di Stabilità dello scorso anno, e trasformare gli attuali 250 milioni di fondi destinati al recupero dei pedaggi per l'autotrasporto, in sconti da far erogare direttamente ai concessionari» Cinzia Franchini

presidente di CNA-Fita E Claudio Donati, segretario di Assotir, replica direttamente alla Franchini: «Non si capisce se ce l’abbia con l’Aiscat e il suo presidente o con i trasportatori», proponendo di «pretendere che nel rinnovo delle concessioni venga previsto l’obbligo, da parte dei concessionari, di tenere bloccate le tariffe per un periodo mediolungo, visti gli aumenti praticati e incassati negli ultimi anni, accordati sempre ben oltre il tasso di inflazione».

Il decreto Sblocca Italia Perché tutto questo clamore intorno ai pedaggi è un’onda lunga che arriva fino all’autotrasporto, partendo dall’aspra discussione aperta dall’art. 5 del decreto «Sblocca Italia», secondo cui «al fine di assicurare gli investimenti di potenziamento, adeguamento strutturale, tecnologico e ambientale» delle autostrade», per fornire «un servizio reso sulla base di tariffe e condizioni di accesso più

«Concedere lo sconto ai caselli è una proposta inattuabile, come del resto sostiene la stessa Corte dei Conti» e pericolosa per le imprese di autotrasporto che rischierebbero di vedersi riconosciute riduzioni di appena qualche centesimo per automezzo» Paolo Uggè

presidente FAI-Conftrasporto

favorevoli per gli utenti», le attuali società concessionarie possono «proporre modifiche del rapporto concessorio». In pratica, possono chiedere di allungarne la durata, anche mediante «l’unificazione di tratte interconnesse, contigue, ovvero tra loro complementari, ai fini della loro gestione unitaria».

Apriti cielo! Quello che nelle intenzioni del governo doveva essere uno stimolo a riaprire i cantieri autostradali, creando nuova occupazione (270 mila i nuovi posti di lavoro previsti), è diventato un catalizzatore di proteste e di accuse di ogni genere. In prima fila le opposizioni parlamentari di «Sinistra Ecologia e Libertà» e del «Movimento 5 Stelle», ma anche esponenti di Forza Italia e del Partito Democratico ne hanno chiesto l’eliminazione.

I filoni d’accusa sono tre. Oltre alle preoccupazioni ambientali, sempre più in conflitto con la necessità di creare posti di lavoro, ci sono i dubbi di conformità al libero mercato previsto dai trattati europei: prolungare le concessioni significa sottrarle alla concorrenza che proverrebbe da nuovi bandi d’appalto. Tant’è che sulla materia è intervenuto anche Giovanni Pitruzzella, presidente Antitrust, per osservare che gli interventi previsti «possano e debbano essere utilmente assicurati da un’assegnazione competitiva delle tratte al gestore più efficiente», anziché attraverso una proroga implicita della concessione in corso. E accanto a Pitruzzella si è schierato Andrea Camanzi, presidente dell’Autorità per i Trasporti

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INCHIESTA

PEDAGGI: SCONTO AL CASELLO O RIMBORSO GESTITO DAI CONSORZI?

ricordando - sia pure in perfetto «burocratese» - che è al suo ufficio che spetta per legge «di stabilire i sistemi tariffari dei pedaggi delle nuove concessioni, di definire gli schemi di concessione da inserire nei bandi di gara e gli schemi dei bandi relativi alle gare cui sono tenuti i concessionari, nonché di determinare gli ambiti ottimali di gestione delle tratte allo scopo di promuovere una gestione plurale e stimolare la concorrenza per confronto» Ma il capo d’imputazione più pesante è quello di un «favore» agli attuali concessionari che hanno i nomi altisonanti di Benetton, Gavio, Toto. Una tesi che si è giovata delle parole di Raffaele Cantone, altro presidente di Authority, quella Anticorruzione, il quale ha sottolineato che «nella norma non c’è scritto» chi approva il piano finanziario che i concessionari dovranno proporre autonomamente entro la fine dell’anno, alimentando i sospetti intorno all’articolo.

Di fronte a un così vasto e auto-

«In realtà, lo spauracchio agitato dalla presidente della CNA-Fita sembra avere un altro obiettivo: quello di colpire i consorzi dei trasportatori che gestiscono per conto dei soci i pedaggi autostradali» Claudio Donati

segretario Assotir revole schieramento, il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Maurizio Lupi, replica che se vogliamo «trovare un modo per attenuare le tariffe autostradali a fronte del fatto che gli investimenti sono necessari», dobbiamo dialogare con l’Europa, ma sapendo che i metodi possibili sono «o la proroga o l’accorpamento», come è già successo in Francia. Insomma, Lupi è deciso ad andare avanti sulla sua strada. «Se non andiamo a modificare le convezioni», ha detto chiaro e tondo davanti

A che punto sono i rimborsi dei pedaggi

DOMANDE PER IL 2013 ENTRO IL 3 DICEMBRE Il Comitato Centrale dell’Albo lo scorso 2 ottobre ha approvato la delibera con cui vengono stanziati i soldi necessari a pagare gli sconti sui pedaggi autostradali per l’anno 2014. Lo stanziamento è per ora (vale a dire in base alle risorse attuali, da ridefinire poi in base a quelle esistenti quando sarà assunto in concreto l’impegno di spesa) è di 58.090.060 euro.

Per quanto riguarda invece gli anni precedenti, l’ultimo anno chiuso – o da chiudere in piccola parte – è il 2011, per il quale le imprese devono incassare un modesto saldo finale da coprire tramite un apposito stanziamento di 20 milioni di euro.

Per il resto, per il 2012 i pagamenti dei 164 milioni stanziati devono ancora iniziare, mentre per il 2013 è stata approvata la delibera che fissa come termine per la presentazione telematica delle domande tramite il sito dell’Albo (www. alboautotrasporto.it) dalle 9 del 3 novembre alle 14 del 3 dicembre 2014. Sul sito peraltro è anche disponibile un manuale utente. Lo stanziamento è di poco superiore

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ai 67 milioni di euro.

Tornando al 2014, invece, i coefficienti da applicare al fatturato in relazione alla classe di inquinamento del veicolo sono: 1,00 per i veicoli EURO 3 2,00 per i veicoli EURO 4 2,50 per i veicoli EURO 5 e oltre Le percentuali di sconto invece cambiano in base alle seguenti fasce di fatturato: da 200.000 a 400.000: 4,33% da 400.001 a 1.200.000: 6,50% da 1.200.001 a 2.500.000: 8,67% da 2.500.001 a 5.000.000: 10,83% oltre 5.000.000: 13% Rimane come negli anni scorsi la maggiorazione del 10% di sconto rispetto ai fatturati di pedaggi effettuati con ingresso in autostrada dopo le 22 ed entro le 2, o uscita prima delle 6, fermo restando il limite percentuale massimo del 13%. Nella delibera è anche previsto che il 10% delle risorse utilizzate per gli sconti sui pedaggi, vale a dire 5.809.006,00 sia destinato a iniziative finalizzate alla protezione ambientale e alla sicurezza stradale.

alla commissione Ambiente della Camera, «le tariffe autostradali diventeranno insopportabili per i cittadini», mentre l’obiettivo del governo è che «la tariffa in questo momento non debba aumentare o debba aumentare solo riguardo al tasso d’inflazione».

Come nascono le tariffe Paolo Sorrentino, il regista de «La grande bellezza», potrebbe riproporre a questo punto il titolo del suo primo libro «Hanno tutti ragione»: sia il ministro per rispondere rapidamente alle necessità infrastrutturali e a quelle occupazionali, sia i suoi critici con le loro argomentazioni. Il fatto è che il sistema di concessioni autostradali andrebbe rivisto da cima a fondo, come ha sostenuto di recente la stessa Debora Serracchiani, vice segretario e responsabile trasporti del PD, nel chiedere all’Autorità per i Trasporti di rendere pubblici i contratti di concessione che sono, invece, secretati.

Lo stesso criterio di formazione delle tariffe è il figlio - verrebbe da dire illegittimo - di una serie di aggiustamenti partiti nel 1997, in seguito alla privatizzazione della rete, con una formula matematica denominata price cup. La formula teneva conto degli investimenti per ammodernare le tratte, delle variazioni annuali di traffico, dei miglioramenti degli standard di sicurezza e degli incidenti verificati. Il problema era che gli incrementi tariffari scattavano automaticamente ogni anno, anche senza che gli investimenti fossero stati effettuati.

E così è rimasto fino ad oggi, nonostante nel 2004 il Parlamento abbia approvato un meccanismo automatico di adeguamento delle tariffe che superava il price cup.

Il fatto poi che ogni concessio-

«Se vogliamo trovare un modo per attenuare le tariffe autostradali a fronte del fatto che gli investimenti sono necessari, dobbiamo dialogare con l’Europa, ma sapendo che i metodi possibili sono o la proroga o l’accorpamento» Maurizio Lupi

ministro dei Trasporti naria abbia una formula diversa di incremento dei pedaggi rende il tutto difficilmente controllabile, anche se all’interno del ministero per le Infrastrutture esiste un ufficio (Struttura di Vigilanza Concessionarie Autostradali), che quest’anno ha contestato manutenzione insufficiente o investimenti non fatti a 7 concessionarie. Ma sono pannicelli caldi in un settore dove solo 3 delle 23 concessioni sono scadute e solo altre 4 scadranno prima del 2020,

mentre la principale, Autostrade per l’Italia, con i suoi 2.854,6 km di tratte - la metà dell’intera rete può stare, per così dire, tranquilla fino al 2038.

E allora? L’alternativa l’ha posta bene, lo scorso 22 settembre su «Il Corriere Economia», la giornalista Alessandra Puato: «Soldi o mercato? Pedaggi più bassi in cambio di zero gare oppure aste trasparenti, come chiede l’Europa, ma tariffe alle stelle per gli automobilisti?». Una dicotomia attorno alla quale si è scatenata, nel segno dell’art. 5 del decreto «Sblocca Italia», una battaglia senza esclusione di colpi.

L’attacco ai consorzi Ed è in questa situazione convulsa e feroce che la polemica sollevata da CNA-Fita ha calato l’autotrasporto. Con il rischio che i fulmini scagliati contro le società che gestiscono le autostrade si ritorcano contro gli autotrasportatori. Questo, almeno, è ciò che teme Donati, ricordando che il pagamento scontato al casello porterebbe alla chiusura dei consorzi creati dalle associazioni (da tutte le associazioni) per gestire gli sconti e offrire agli autotrasportatori un servizio prezioso. «In realtà, lo spauracchio agitato dalla presidente della CNA-Fita», spiega, «sembra avere un altro obiettivo: quello di colpire i consorzi dei trasportatori che gestiscono per conto dei soci i pedaggi autostradali».

Dieci anni di aumenti

SE IL PEDAGGIO CORRE PIÙ DELL’INFLAZIONE Negli ultimi 10 anni le tariffe dei pedaggi autostradali hanno aumenti record pari al 50,1%. A dirlo è uno studio della Cgia di Mestre che ha preso in esame l’aumento delle tariffe fino al 2013 (nel 2014, peraltro ci sono stati aumenti di oltre il 3%) e che ha anche evidenziato come, sempre nel periodo considerato, l’inflazione invece è aumentata del 23,1%. Se poi si considera il rapporto con l’inflazione l’aumento dei pedaggi arriva anche al 62,7%(1,7 volte in più). Tra parentesi, l’unico servizio pubblico a essere retrocesso sono i servizi telefonici, grazie a un calo dei prezzi del 18,8%. Magra consolazione

Questi consorzi, però, ricorda Donati, ogni 15 giorni pagano «con puntualità chirurgica» per conto dei loro soci 50 milioni di euro di pedaggi, «attraverso la semplice emissione di 20 fatture ad altrettanti interlocutori, che rappresentano 23 mila posizioni e 350 mila camion. E questo a prescindere dalle eventuali difficoltà che i consorzi incontrano a ottenere, dai propri soci, il tempestivo pagamento di quanto da essi consumato». È un sistema che permette al monoveicolare di ottenere «lo stesso incentivo dell’impresa italiana più strutturata» e, soprattutto, grazie al «proprio potere contrattuale, consente ai soci una congrua dilazione nei pagamenti dei pedaggi (che, di questi tempi, è essa stessa denaro)».

Ma da questi consorzi anche le associazioni traggono alimento.

Una loro cancellazione sarebbe un colpo mortale anche per le rappresentanze del settore. Anche per CNA-Fita, il cui consorzio di emanazione, qualche mese fa, ha rifilato uno schiaffo politico alla stessa Franchini – ricorda ancora Donati – «respingendo la sua ’vibrante’ richiesta di assumere il controllo dello stesso».

In questo clima di aspra tensione nei rapporti tra associazioni di categoria, non è un caso che il primo a cogliere al balzo la proposta di praticare gli sconti ai caselli sia stato il presidente della Confetra, Nereo Marcucci, considerato un «duro» nei confronti delle rappresentanze del settore, che si è appoggiato proprio alle associazioni «che distinguono fra i trasferimenti indispensabili (riduzione delle accise sul gasolio, ad esempio) e quelli che sono diventati negli anni biada per le associazio ni di categoria che intermediano i trasferimenti (pedaggi, formazione professionale ecc.)» per chiedere al governo «trasferimenti dei contributi direttamente dallo Stato agli autotrasportatori».

Un bel groviglio di interessi, non c’è che dire. Nella scheda di «Giungla d’asfalto», il sito «MyMovies» descrive i protagonisti di quello che definisce «il miglior film di gangster mai realizzato» come «una comunità di emarginati, che ha un suo codice e che accetta la propria esistenza senza illusioni».

Sembra, sempre di più, un ritratto dell’autotrasporto italiano

novembre 2014

21

L'INTERCETTAZIONE ABBIAMO CHIAMATO IL NEO PRESIDENTE DI RETE AUTOSTRADE MEDITERRANEE

ANTONIO CANCIAN

I SOLDI?

« LI CERCHEREMO IN EUROPA » ... tu tu tu tu tu tu PRONTO PRONTO, CANCIAN? SI SONO IO. CHI PARLA? È LA REDAZIONE DI «UOMINI E TRASPORTI», VOLEVAMO FARLE ALCUNE DOMANDE DOPO LA SUA NOMINA A PRESIDENTE E AMMINISTRATORE DELEGATO DI RAM.

ANTONIO CANCIAN

NOME

COGNOME ETÀ

63

PROFESS IONE

Preside Autostrante Rete de M SEGNI P ARTICOL editerranee ARI Per gli a m i ci Toni: V eneto D è ocet

bzzz, bzzz bzzz (disturbo sulla linea) MARESCIÀ, QUESTA TELEFONATA È INTERESSANTE: SI PARLA DELLE FAMIGERATE

AUTOSTRADE DEL MARE

COMINCIA A REGISTRARE… bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

R

ete Autostrade Mediterranee, RAM, è nata per realizzare le «Autostrade inidel mare». Un progetto che ini zial zialmente l’Unione Europea ha definito una best practice da imitare, poi, invece, le ha bloccate attraverso la DG Concorrenza. Lei che viene dall’esperienza del Parlamento europeo ci può spiegare questa contraddizione?

In realtà, quell’esperienza rimane valida, tant’è vero che l’Unione europea in qualche modo riprende e rilancia l’idea delle nostre «Autostrade del mare» attraverso il progetto MOS, che sta per Motorways of Sea, inserito nella programmazione 2014-2020, alla quale ho partecipato direttamente.

Di che si tratta?

In pratica si tratta di un ulteriore corridoio europeo, l’undicesimo, dopo i nove della rete TEN-T e il decimo che è quello delle tecno tecnologie per le ferrovie, denominato European Rail Traffic Manage Management System (ERTMS). Il coordi coordinamento del progetto è affidato al presidente della commissione di cui facevo parte nel Parla Parlamento europeo, l’inglese Brian Simpson, che incontrerò presto per affrontare proprio questi temi, perché i corridoi marittimi

22 novembre 2014

esistenti e nuovi sono e restano il nostro core business.

E vogliamo partecipare a tutte le gare europee per appalti che riguardano non solo il trasporto sul mare, Questo vuol dire che saranno aper- ma per esempio anche il combinato. te nuove «Autostrade del mare»?

Certamente, le vie marittime sono Il progetto prevede appunto di ve- la nostra attività prioritaria, ma non rificare le esigenze prospettate dal dimentichiamo che RAM è al 100% in mercato per realizzare nuove linee o house, cioè a totale partecipazione rafforzare – anche tecnologicamente pubblica, quindi non abbiamo biso– quelle che erano state attuate, fa- gno di gare per quanto riguarda i rapvorendole attraverso miglioramenti porti con la Pubblica Amministrazioe agevolazioni. In altre parole, lavo- ne e perciò ci è più semplice portare riamo sull’esperienza che abbiamo il nostro contributo al ministro per le fatto – e che in Italia è stata impor- Infrastrutture e i Trasporti, Maurizio tante – per creare un sistema di linee Lupi, ad esempio per la predisposiche il mercato o le future strategie zione del Piano strategico nazionale possano ritenere necessarie. per la portualità e la logistica, previs t o dal decreto «Sblocca Italia».

Per noi è importante sedere a quel tavolo, perché se vobzzz, bzzz (disturbo sulla linea) gliamo favorire il trasporto REGISTRA, REGISTRA, via mare, dobbiamo conoscere la programmazione ADESSO PARLANO DI ECOBONUS del settore. Solo così è SENTIAMO CHE DICONO… possibile intervenire su bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce) quelli che sono chiamati i collegamenti di «ultimo miglio» Al momento, tuttavia, l’ecobonus e sui problemi transnanon c’è più. Quando è possibile pre- zionali. E non dimentichiamo che l’Unione Europea vedere una ripresa degli incentivi?

In realtà ci sono anche altre possibi- ha messo in primo piano il lità, tra cui il Connecting Europe Fa- collegamento semplificato cility, uno strumento finanziario che tra nodi e corridoi: è su di ha l’obiettivo di accelerare gli inve- essi che intende indirizzare stimenti pubblici e privati nel campo i primi investimenti. delle reti transeuropee dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia. Una specie di seguito del «Marco Polo», bzzz, bzzz bzzz (disturbo sulla linea) insomma, che investe sul QUESTO È INTERESSANTE. sistema infrastrutturale PARLANO DI FORMAZIONE 26,2 miliardi di euro per REGISTRA, MARESCIALLO, REGISTRA… facilitare anche i collegabzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce) menti transfrontalieri. Ma il progetto MOS è qualcosa di molto più specifico: molti Paesi hanno guardato alla nostra Sì, ma la formazione all’autotrasporto? avventura delle Autostrade del mare E la terza area d’intervento di RAM prima con diffidenza, poi con curiosi- e riguarda l’attività di service per il tà, infine con apprezzamento e ora ministero dei Trasporti e riguarda con grande entusiasmo. Francia, anche la formazione all’autotrasporSpagna, Portogallo, ma anche Svezia to e, più in generale, il supporto ai e Norvegia ce l’hanno riconosciuto programmi di incentivazione del miapertamente. Ora noi contiamo di nistero. Anche in questo campo abragionare con tutti i Paesi mediter- biamo accumulato negli ultimi anni ranei dell’Unione Europea, perché le un’esperienza molto importante, Autostrade del mare sono nate nel che vorremmo ampliare grazie anche Mediterraneo ed è qui che possono alla nostra attenzione ai programmi trovare il loro maggiore sviluppo. dell’Unione Europea.

Del resto vi chiamate Rete Autostrade Mediterranee. Però vi occupate anche di ferrobonus e di formazione…

Quest’attività di service comprende ecobonus, ferrobonus e formazione. Il primo è stato messo in crisi da Bruxelles, sul ferrobonus

e soprattutto sulla formazione sembra pendere la mannaia della spending review. Quindi che prospettive ci sono per questi settori?

Esattamente quel che dicevo. In questi programmi cerchiamo di sostituire in primis le risorse nazionali con il piano di sviluppo europeo, partecipando a tutte le gare europee. C’è il piano delle reti TEN-T che è molto ampio e attraverso il Connecting Europe Facility mette a disposizione un bel po’ di risorse che possono essere impiegate in questi settori: è in corso un importante e molto ben finanziato bando, che scade a febbraio, al quale RAM parteciperà con diversi progetti anche insieme ad altri enti istituzionali.

Questo anche per la formazione nell’autotrasporto?

In questo ambito ci sono dei programmi che possono toccare anche la formazione.

bzzz, bzzz (disturbo sulla linea) ATTENTO MARESCIÀ ADESSO VIENE IL BELLO. PARLANO DI

EUROPA E AUTOTRASPORTO bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

Lei viene da un’importante esperienza europea. In que questi giorni è un tema caldo la sentenza della Corte di Lussemburgo che ha boc bocciato i costi minimi della si sicurezza. Al di là del merito, l’autotrasporto italiano vive l’atteggiamento complessivo dell’Unione Europea nei suoi confronti un po’ come una persecuzione che privilegia altre modalità e altri Paesi che poi, nel settore, praticano il dumping sociale.

Comincio dal dumping sociale. È un prezzo che stiamo pagando perché l’integrazione europea non può nascere da un giorno all’altro. Ci sono degli acquis comunitari che sono stati, sì, risolti sulla carta, ma per arrivare a realizzarli pienamente ci vuole del tempo.

Certamente, con l’ingresso degli ultimi Paesi, c’è stata un’accelerazione per la quale forse si poteva avere un po’ di pazienza, come ho avuto modo di sottolineare in sede di Parlamento europeo. Ma

novembre 2014

23

INTERCETTAZIONE

ANTONIO CANCIAN PRESIDENTE RAM

ormai l’unica strada da percorrere è accelerare l’armonizzazione del sistema.

E la questione delle modalità?

Questo è un vero problema. A parte il fatto che gli Stati portino, com’è inevitabile, ciascuno l’acqua al proprio mulino, l’Europa non vorrebbe costruire più autostrade e quindi pare opportuno portare più investimenti verso il ferro e l’acqua.

Tutto ciò può far pensare a un atteggiamento punitivo nei confronti dell’autotrasporto. In realtà non ci sono mannaie, c’è solo la tendenza a spendere un po’ di più sulle altre due modalità di trasporto.

Teniamo presente che a livello europeo c’è anche chi ritiene che questa tendenza e che certi dossier andrebbero accelerati e far pagare non solo chi utilizza le infrastrutture, ma anche chi inquina e con il ricavato finanziare il miglioramento delle strade. Personalmente penso che le infrastrutture non debbano essere a carico di un solo settore produttivo. Se faccio l'autotrasportatore e finisco in un ingorgo, oltre a perder tempo non è che devo pure pagare. È il legislatore che deve fare in modo che non ci sia la congestione.

zione L’intercetta S.E. Rapporto per re ice istrutto ud gi il signor

polizia to organo di Il sottoscrit V. Ill. S. la al segnala giudiziaria 14, è sta16 ottobre 20 ma che addì nata tra il fo ta una tele ta et rc te in ta a non meglio Antonio e un sig. Cancian lla riviredazione de identificata lla quale Trasporti, ne sta Uomini e unciato on pr Cancian ha il predetto teniamo di sioni che ri alcune espres a attenzione orre alla Su dover sottop in esse si se acclarasse la El hé rc pe di pubblico ro elementi ravviserebbe glieLe per de evidenziar interesse, on o, come ni mi pubblico do renderle di e. oceder Ella vorrà pr

C’è sempre bisogno di una mediazione, è vero. Ma noi usciamo da un lungo periodo nel quale non abbiamo realizzato infrastrutture stradali, quindi ci troviamo di fronte un gap che dovremmo colmare. È vero, ma è anche vero che noi sfruttiamo le altre modalità molto meno degli altri Paesi. Il vero problema non è che dobbiamo incentivare e dar contro alla gomma, ma dobbiamo cercare di rendere il mercato più aperto possibile. Cioè fare in modo che non ci siano delle difficoltà fisiche affinché un ca camion possa salire tranquil tranquillamente su una nave o su treno, in modo che le mo modalità possano integrarsi fra di loro. Torniamo a quello che dicevo prima: più degli assi contano i nodi. Se un interporto resta scollegato dagli assi, alla fine anche questi ultimi non ver verranno usati al me meglio. Proprio in que questo senso, iniziative quali quella dello Sportello unico por portuale o interpor interportuale, potrebbero rivelarsi di prezio prezioso aiuto.

L MARE ’è AUTOSTRADE DE valida, tant rienza rimane pe es l’ attraverso el che modo al qu ... qu in a pe e del mare", ione Euro re "Autostrad st no e ll vero che l’Un de lancia l’idea riprende e ri S ...

MO to et il prog io", "ultimo migl i problemi di ri ti ia ma ov ia rr ch US fe ON ECOB che sono – stradali e ire su quelli mentioi terrestri di id n rr no co E ... interven i a i. che fluvial di attacco fr di a marittime cioè i punti gancio dei no e d’acqua, si vi o piano l'ag e im ll pr de in li imenti ... o st ss ve me in – e quel ha i a im pe pr Unione Euro dirizzare i chiamo che l’ e intende in su di essi ch è : oi id rr ai co Conattraverso il lto ampio e e mo ch è e NE e rs IO ch so AZ T ri RM NFO ti TE bel po’ di ano delle re sposizione un rtante e di po a im ... c’è il pi e un tt o me rs i: è in co pe Facility iperà necting Euro questi settor e RAM partec impiegate in raio, al qual bb re fe se a . es e .. o ad i on poss o, che sc tituzional anziato band altri enti is molto ben fin e insieme ad ch an ti et og pr con diversi un settore a carico di TRASPORTO bbano essere de o, oltre a n rg no go re in EUROPA E AUTO tu finisco in un le infrastrut e e e ch or o at deve fare ns rt e pe po ... autotras gislatore ch Se faccio l' gare. È il le incìpio, pa pr e ch il produttivo. an do vo en non è che de Pur condivid o .. mp e. te on er ti rd es "! pe cong inquina paga non ci sia la giunto "chi in modo che ga" venga ag pa a um ns co che al “chi 24 novembre 2014

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AZIENDE IN MOVIMENTO

LA SITUAZIONE ATTUALE DELL’AUTOTRASPORTO VISTA

SE UNITÀ

FA RIMA CON

COMPETITIVITÀ

Il problema è arcinoto: recuperare redditività e contenere i costi senza ledere la propria competitività. Per l’autotrasporto italiano sembrerebbe un traguardo irraggiungibile. Ora più che mai. Eppure, possibili vie di uscita esistono. Ce ne ha indicate diverse il presidente di Federtrasporti, Claudio Villa Partiamo dalla condivisione di una metafora semplice: l’autotrasporto italiano è simile a una moneta che reca, sui lati, da una parte la redditività e dall’altra i costi di gestione.

Ok, condivido, anche se purtroppo negli ultimi tempi questa moneta ha subito una pesante svalutazione e il suo potere di acquisto va scemando.

In che senso?

Nel senso che ha subito una pesante sconfitta o, per restare nella metafora, ha ottenuto un rating clamorosamente negativo. Mi riferisco, in particolare, alla sentenza della Corte di Giustizia europea sui costi minimi.

Ora, voglio premettere che in Federtrasporti abbiamo sempre considerato l’articolo 83 bis uno strumento valido per la categoria, per poter preservare la redditività del singolo autotrasportatore garantendo standard di sicurezza adeguati. Ma se ora questo impianto normativo vie-

26 novembre 2014

ne meno, occorre trovare soluzioni alternative.

Una riscrittura dell’articolo, per esempio?

Mah, se in termini normativi si trova una soluzione per così dire «blindata», nel senso che se si ha la certezza che poi venga accettata dall’Europa, ci si può anche pensare, anche se lo ritengo poco verosimile. Temo inoltre che un tentativo di riformulazione, a prescindere dal suo esito, ci condurrebbe all’ennesima stagione dell’attesa, stravissuta e pertanto non più sostenibile: ne abbiamo patite troppe negli ultimi anni con conseguenze fatali per numerose realtà. Perché l’attesa è imparentata con la paralisi. Esattamente il contrario di quanto dovrebbe esprimere un’impresa.

Passiamo al lato dei costi?

Rispetto ai costi, la sconfitta, purtroppo, non è di oggi. Negli ultimi anni le nostre spese d’esercizio

sono incrementate in maniera considerevole e direi anche eccessiva, in assenza di un giusto adeguamento del corrispettivo di trasporto. Oggi nella prospettiva della mancata applicazione dell’articolo 83 bis, risulta quindi ancor più imprescindibile trovare autonomamente un equilibrio gestionale accettabile.

Un esempio che esprima questa esigenza?

Il primo che mi sovviene, per esempio, è il costo del carburante: quello italiano rappresenta, da sempre, un’anomalia nel panorama europeo.

La settimana scorsa ero in Austria, il prezzo alla pompa del gasolio era di 1,30 euro, in Spagna ancor meno, in Italia invece si viaggiava sull’ordine di 1,55-1,60 euro al litro. Nonostante il recupero di una parte dell’accisa, peraltro a rischio di diminuzione, questo ci pone decisamente fuori mercato e in condizioni di non concorrenzialità rispetto agli attori del

DAL VERTICE FEDERTRASPORTI

resto d’Europa.

Un esempio, invece, che esprima il gap tra la redditività di un’impresa italiana e una estera.

Oltre al costo carburante, esiste un delta sostanziale nel livello di tariffazione dei servizi di trasporto. Porto ad esempio il caso dell’azienda che in Federtrasporti si occupa di trasporti intermodali. Ebbene, una trazione locale di un tank container in Italia vale tra i 250 e i 280 euro, la stessa trazione, sulla stessa distanza, in Olanda o in Germania viene pagata tra i 350 e i 450 euro.

Cosa può fare Federtrasporti per recuperare questo divario?

Molto sul fronte della redditività, tantissimo su quello dei costi. Mi spiego. Rispetto alla redditività è ovvio che eleggere un unico interlocutore nelle relazioni con la committenza aiuta e peraltro è anche gradito. Anche se naturalmente per spendere in maniera unitaria una realtà collettiva c’è necessità di affinare molto l’organizzazione interna. Rispetto ai costi, invece, i nostri obiettivi puntano tutti lì. Vogliamo fare massa comune rispetto ai possibili fornitori e fare di Federtrasporti un momento di accentramento e di aggregazione della domanda interna

degli associati. È un’evoluzione rispetto al passato: l’intenzione è di passare dalla logica generica della convenzione, al gruppo di acquisto strutturato.

Anche rispetto al gasolio è possibile?

Assolutamente sì. Stiamo proprio realizzando una mappatura del territorio nazionale per calcolare quanto e dove i nostri associati consumano carburante. Dopodiché stiamo lavorando per stabilire una relazione con uno, massimo due interlocutori, in grado di distribuire il gasolio in ogni contesto territoriale in cui sono presenti veicoli Federtrasporti. Insomma, ci stiamo muovendo affinché la struttura funga da catalizzatore, anche sotto il profilo fideiussorio. In qualche settimana dovremmo riuscire a partire e l’obiettivo è quello di ottenere un prezzo realmente vantaggioso.

Che significa?

Diciamo che significa «non» accontentarsi di ritoccare il terzo decimale dopo la virgola.

E rispetto al recupero degli sconti sui pedaggi?

Abbiamo una gestione già unificata, nata ad hoc per ottenere la massima classe di sconto. Di più al momento non si può fare.

C’è chi parla di sconti ai caselli?

Tecnicamente lo ritengo di difficile attuazione, anche se sono pronto a ricredermi di fronte a valide proposte. In generale penso che l’autotrasporto dovrebbe iniziare a ragionare con una nuova logica, abbandonando la mera difesa di alcuni, peraltro limitatissimi privilegi, per sviluppare invece strategie evolutive. Chi gioca sempre in difesa, alla fine, difficilmente trova il modo di segnare o, nel nostro caso, di innovare.

Claudio Villa presidente del Gruppo Federtrasporti

Torniamo alla nostra moneta: all’interno di Unatras c’è sempre stato un confronto, anche acceso, tra chi riteneva prioritario lavorare sui costi minimi, proprio in funzione della redditività, e chi invece prediligeva ragionare di costi massimi. Con il senno di oggi chi aveva ragione?

L’Albo deve far crescere imprenditorialmente il settore.

E se la formazione impartita in questi anni non è stata sufficiente, è bene interrogarsi sul perché e correggere il tiro

Entrambe le anime. E d’altra parte è esattamente il senso di quanto detto finora: c’è bisogno sia di recuperare redditività, sia di contenere i costi.

Il problema non è tanto di chi avesse ragione, ma di ricondurre ad unità le diverse posizioni. È questo lo sforzo che devono fare le associazioni di categoria. È assolutamente necessario eliminare queste contrapposizioni, deleterie per l’intero settore. Da questo punto di vista Federtrasporti è esemplare. Al nostro interno ci sono soci iscritti a tutte le associazioni.

Capita di discutere e di confrontarsi, ma prima di agire realizziamo un momento di sintesi delle differenti posizioni, convinti, come siamo, che le diversità siano soprattutto costruttive e fonte di arricchimento. E ciò ci consente di operare all’esterno quale fronte unito. Ci rendiamo assolutamente disponibili a un confronto con le organizzazioni, per fornire un contributo anche di natura tecnica: possiamo mettere in campo numeri, statistiche, esperienze e buone pratiche, utili come strumento di analisi per qualsiasi problematica.

Quindi, ricapitolando, Federtrasporti è in grado di recuperare redditività e di contenere i costi.

Ma tutto ciò è sufficiente per mettere le aziende di autotrasporto nelle condizioni di competere sul mercato europeo?

Assolutamente no. In Federtrasporti possiamo fare tanto, ma per competere su scala europea c’è bisogno di affrontare la concorrenza di aziende agevolate da costi almeno dimezzati rispetto ai nostri. E mi riferisco in particolare alla forza lavoro. Se un dipendente o un lavoratore distaccato in altri paesi costa al massimo poco più di 2.000 euro lordi, quando da noi si parte da 4.000-4.500 euro, non c’è partita che tenga. >>> novembre 2014

27

AZIENDE IN MOVIMENTO

Però così non si rischia di chiudersi a riccio rispetto ai mercati comunitari?

Chiariamoci: io sono convinto che l’Europa sia un’opportunità e vada sfruttata nel migliore dei modi.

Ma una competizione, per essere sana, deve presupporre un confronto alla pari tra gli attori. Altrimenti è come giocare una partita di calcio in 5, quando la squadra avversaria si schiera in 11. Il che, tradotto sul pratico, significa che va benissimo che ci siano aziende italiane che aprono filiali all’estero per beneficiare di minor costi di personale viaggiante, non va invece per niente bene che le stesse aziende realizzino poi in Italia trasporti nazionali in modo continuativo in barba alle normative vigenti in materia di cabotaggio. Questo non deve essere consentito e danneggia pesantemente le aziende italiane non delocalizzate che Va benissimo che ci siano aziende italiane che aprono filiali all’estero per beneficiare di minor costi, non va invece per niente bene che le stesse aziende realizzino poi in Italia trasporti nazionali in modo continuativo in barba alle normative sul cabotaggio

anzi, versando tributi e oneri fiscali nel nostro paese, meriterebbero di essere giustamente tutelate. Si noti bene, non significa attribuire privilegi o sostegni speciali, ma banalmente applicare, mediante controlli adeguati, una legge in vigore da decenni nel nostro paese, così come nel resto della Comunità Europea.

All’estero sul punto hanno picchiato duro?

Hanno fatto benissimo. Penso in

28 novembre 2014

L'AUTOTRASPORTO VISTO DA CLAUDIO VILLA

particolare al caso eclatante della Francia, dove le sanzioni arrivano a 30.000 euro. Sono perfettamente d’accordo. E lo dico anche se i nostri veicoli vanno spesso Oltralpe e si trovavano sovente a trascorrere lì il riposo lungo di 45 ore. Se la legge è cambiata, adesso ci organizzeremo diversamente.

Eppure in Olanda si lamentano

Il problema è di ricondurre ad unità le diverse posizioni.

Da questo punto di vista Federtrasporti è esemplare.

Al nostro interno ci sono soci iscritti a tutte le associazioni.

Capita di discutere e di confrontarsi, ma prima di agire realizziamo un momento di sintesi

perché, da quando Francia e Belgio hanno innalzato le sanzioni anti-cabotaggio, si trovano le strade pubbliche nei week end invase di veicoli…

Il punto è esattamente questo.

Parlavamo di soluzioni per ridare

mune” nel settore dei trasporti.

Se diventa una partita politica, peraltro europea, si gioca anche sul terreno delle lobby. L’Albo, nella possibile veste che andrà a indossare domani, potrebbe svolgere una funzione in tal senso?

Sì, ma non penso tanto su tali questioni. Può effettuare ricerche, statistiche, documentazione. Ma ritengo che il ruolo dell’Albo debba andare in un’altra direzione ed essenzialmente verso due obiettivi: il primo è far crescere imprenditorialmente il settore.E se la formazione impartita in questi anni non è stata sufficiente, è bene interrogarsi sul perché e correggere il tiro: se scontiamo un divario con gli altri paesi e non disponiamo di aziende ottimizzate a livello organizzativo, è essenzialmente dovuto a una carenza di cultura imprenditoriale. Il secondo è fare opera di riabilitazione dell’immagine dell’autotrasportatore, non solo rispetto all’opinione pubblica, come ha fatto nel passato, ma altresì per sensibilizzare la classe politica circa il ruolo socialmente utile dell’autotrasporto. È necessario che la politica, prima o poi, riconosca l’importante ruolo che l’autotrasporto svolge nel sostrato economico del paese. L’Albo deve lavorare in tal senso

competitività alle nostre imprese?

La soluzione va trovata a livello politico e soprattutto a livello europeo.

Non ci sono vie di uscita a livello aziendale, né di organizzazioni aggregate, né di paese. La normativa sulle ore di guida è europea, il libero mercato è europeo, ne consegue che la soluzione deve essere trovata a livello europeo. E può andare soltanto nel senso di armonizzare i costi. Altrimenti la presunta Comunità Europea avrà ben poco di “co-

BAT_HD_maq04_14_425__ap_A4_carte_puce_italie_vec.pdf

1

22/07/14

11:51

AZIENDE IN MOVIMENTO

ALPETRANS DI MAROSTICA (VICENZA)

SEIVERSO PASSI

L’OTTIMIZZAZIONE

Per essere competitivi bisogna conservare la qualità contenendo i costi. Una quadratura del cerchio che la Alpentrans, attiva su scala europea nel trasporto refrigerato, ha ottenuto aprendo filiali estere, sviluppando attività logistiche, investendo in tecnologia. Ma prima di ogni altra cosa, per riuscire a operare in un mercato così complesso, ha puntato su veicoli affidabili ed economici.

E a questo scopo ha scelto MAN

L

’autotrasporto italiano costa troppo. Secondo statistiche elaborate nel 2011 dal nostro ministero dei Trasporti, mentre un’azienda nazionale viaggia a 1,54 euro/km, una ungherese o polacca riesce a spendere poco più di un euro, mentre una rumena scende addirittura a 80 centesimi. Fino al momento in cui è scoppiata la crisi questo divario non preoccupava, perché le nostre aziende non si sentivano in competizione con quelle dei paesi dell’Est. «La nostra illusione - spiega Serafino Dino Tolfo, amministratore delegato di Alpetrans - era che l’industria italiana non si sarebbe mai rivolta a imprese straniere. Invece, abbiamo commesso un imperdonabile errore di valuta-

30 novembre 2014

zione: non ci siamo accorti che i paesi entrati per ultimi in Europa erano cresciuti in fretta dal punto di vista aziendale e avevano costituito flotte importanti. E da lì a poco hanno conquistato il mercato».

Ma a questo punto come si fa a riconquistare capacità competitiva?

Secondo l’imprenditore vicentino non c’è che un modo: se la concorrenza si gioca sui costi, per restare competitivi su scala europea è necessario riorganizzarsi.

In che modo? L’esperienza vissuta da Alpetrans negli ultimi 4-5 anni è una risposta a questa domanda. Il suo quartier generale è a Marostica, nel vicentino, ma da qui sono state messe in campo una serie di ottimiz-

zazioni che oggi le consentono di giocare un ruolo di primo piano nel mercato del trasporto refrigerato.

Cerchiamo di capire in che modo.

Innanzi tutto l’azienda ha rivisto la propria dislocazione geografica in relazione ai flussi di traffico in cui è attiva. Così, in Italia, sono state affiancate alla sede di Marostica, una filiale in provincia di Bari, attiva soprattutto nel settore dell’ortofrutta, e una a Milano, con cui si copre parte dei traffici verso il Nord Europa. Per gestire le rotte verso l’Est Europa, invece, più di tre anni fa Alpetrans ha creato una filiale in Slovacchia. Poi, quando si sono aperte nuove opportunità verso il Sud Europa e traffici con origine in Turchia e in Asia, ecco l’apertura (lo scorso anno) di un avamposto in Bulgaria.

Ora è vero che spesso l’apertura di filiali all’estero viene percepita con una certa diffidenza da una parte dell’opinione pubblica, ma su questo argomento l’AD di Alpetrans storce il naso. «In gioco c’è la competitività dell’industria nazionale, che può rimanere tale, su scala europea, soltanto se esce dai suoi confini e conquista altri mercati. Ma siccome per esportare deve per forza di cose affidarsi a partner distributivi, allora mi chiedo: è meglio che a questo scopo si rivolga a trasportatori stranieri o piuttosto a imprese di trasporto italiane che dispongono di filiali all’estero?». Una domanda retorica

alla quale secondo Tolfo si risponderebbe con estrema facilità se la si smettesse di «considerare l’Europa come un nemico che avanza piuttosto che un’opportunità. Se anche a livello politico avessero ragionato diversamente, se già qualche anno fa, di fronte alla prospettiva di allargamento dell’Unione avessimo concesso supporti adeguati per agevolare l’internazionalizzazione delle nostre imprese, oggi il settore sarebbe più in salute».

Ma la riorganizzazione spaziale è soltanto la prima delle ottimizzazioni messe in campo da Alpetrans.

Le altre agiscono ugualmente sulla leva dei costi, salvaguardando in ogni caso qualità e puntualità del servizio.

La seconda ottimizzazione passa attraverso lo sfruttamento intensivo di una stessa attrezzatura, come il frigo, per trasportare però merci di natura diversa in modo da poter agire in settori distinti e minimizzare quindi eventuali stagionalità e picchi di stagione. Prova ne sia che gli oltre 30 milioni di fatturato generati dalla società sono spalmati in maniera bilanciata su quattro comparti: - l’alimentare, che comprende, oltre all’ortofrutta, anche prodotti casea-

GLI INGREDIENTI DELLA RICETTA RIORGANIZZATIVA DI ALPETRANS 1

distribuire le filiali aziendali in relazione alle direttrici di traffico, in particolare nel trasporto internazionale

2

sfruttare le attrezzature in modo intensivo e in funzione di una diversificazione delle attività

3

ottimizzare i carichi, anche attraverso strutture dedicate (transit point)

4

affidarsi a un fornitore di veicoli (nel caso in questione MAN) in grado di garantire la massima affidabilità possibile e consumi contenuti

5

sfruttare il più possibile la tecnologia, anche come barriera di ingresso

6

creare lungo la catena logistica altre società in grado di fornire servizi ulteriori rispetto al trasporto e soprattutto a più elevata marginalità

ri, pasta, dolciumi ecc.; - il florivivaistico, e in particolare quello delle piante fiorite, che si muove in direzione dei principali mercati europei (essenzialmente olandesi)

LE RAGIONI PER CUI SCEGLIERE MAN 1

i ridotti consumi dei veicoli TGX ottenuti grazie alle versioni EfficientLine

2

la capacità della casa di formare gli autisti e di fornire input utili per l’utilizzo ottimale dei veicoli

3

la garanzia di una rete ramificata capace di assicurare assistenza in tutta Europa

4

un interessante valore residuo dei veicoli usati

5

l’elevato contenuto tecnologico dei veicoli

6

la flessibilità dimostrata nel trovare una soluzione ottimale per l’azienda di autotrasporto anche rispetto all’assistenza

e che in export veicola le produzioni di piante aromatiche dalla Liguria e quelle di piante da serra dal nostro meridione; - il farmaceutico, che richiede una specifica certificazione da parte delle case produttrici e che contempla anche la verifica diretta da parte del committente degli standard di efficienza e di sicurezza dei veicoli; - i trasporti in sicurezza, vale a dire quelli di prodotti di lusso, in particolare abbigliamento ed elettronica, per i quali si privilegia il frigo perché insieme alla televigilanza, alla sigillatura del veicolo e alla sua dotazione di speciali sistemi di allarme - garantisce minore vulnerabilità rispetto ad altri allestimenti.

Una terza ottimizzazione si basa sui carichi. L’azienda amministrata da Tolfo, cioè, dispone di apposite strutture e di magazzini - complessivamente 23.000 metri quadri - di cui una parte è utilizzata per attività logistiche e un’altra funge da transit point finalizzati a ottenere il più alto e remunerativo coefficiente di carico dei veicoli.

Proprio dai veicoli passa la quarta ottimizzazione. Alpetrans, al riguardo, ha sempre ricercato un rapporto privilegiato con un fornitore in grado di garantire la massima affidabilità possibile. Perché - spiega Tolfo - «l’attività di trasporto su scala internazionale è così complessa da gestire

novembre 2014

31

AZIENDE IN MOVIMENTO

ALPETRANS DI MAROSTICA (VICENZA)

Sfide possibili

DIMINUIRE LE ACCISE DEL GASOLIO PER AUMENTARE LE ENTRATE STATALI Dino Tolfo per accrescere la competitività della Alpetrans ha messo un campo una lunga serie di azioni. Ma per migliorare l’assetto complessivo del settore ci sarebbe bisogno anche di una politica statale più attenta e coerente con le esigenze primarie delle aziende.

Almeno un punto si sente di suggerirlo. «Contenere il costo del gasolio, senza gravare sulle casse dello Stato – argomenta – non è un’operazione così complessa.

che per funzionare richiede, come precondizione di base, la garanzia di utilizzare mezzi e attrezzature sempre funzionanti». Così, per costruire una flotta di 180 veicoli, che coprono mediamente 100.000 km all’anno (170.000 nel caso di doppio autista), la scelta è caduta su MAN. Le ragioni di tale scelta sono presto dette. «Innanzi tutto si tratta di veicoli - constata Tolfo - che, soprattutto in versione euro 6, garantiscono un livello di consumi molto buono.

Se infatti le nostre statistiche aziendali calcolano un consumo medio di tutti i veicoli intorno ai 3,3 km/ litro, con nostra grande sorpresa abbiamo scoperto che i 50 MAN TGX euro 6 in flotta riescono a fare anche meglio, raggiungendo i 3,4 km/litro». Merito delle specifiche soluzioni adottate dalle versioni EfficientLine, merito del motore da 440 cv, giudicato da Tolfo «un mix equilibrato di potenza e consumi», ma anche della «capacità della casa tedesca di formare in maniera corretta gli autisti e di fornire input utili per l’utilizzo ottimale dei veicoli».

Ma a pesare sulla scelta della casa del leone hanno contribuito anche la garanzia di

32 novembre 2014

Riducendo il livello delle accise per il settore, infatti, si otterrebbe l’effetto di favorire i consumi sia da parte dei trasportatori italiani che viaggiano verso l’estero e riempiono i serbatoi oltre confine (e quindi versano lì le accise), sia di quelli stranieri che arrivano in Italia. Anzi, a conti fatti si otterrebbe due vantaggi: contenere uno dei principali costi dei trasportatori e incrementare le entrate pubbliche, in virtù dei maggiori consumi».

una rete ramificata e professionale capace di assicurare un’assistenza completa in tutta Europa, un interessante valore residuo dei veicoli una volta usati e l’elevato contenuto tecnologico di cui dispongono che, insieme alla pulizia, sono fattori decisivi per trasmettere l’immagine aziendale, a maggior ragione in un settore come quello alimentare.

In più, sempre in un’ottica di ottimizzazione, Alpetrans ha concluso con MAN un accordo specifico attraverso il quale la prima si è dotata di un’officina interna altamente specializzata, in cui lavorano addetti formati direttamente dalla seconda e impegnati soprattutto nelle maSe le nostre statistiche aziendali calcolano un consumo medio di tutti i veicoli intorno ai 3,3 km/litro, con nostra grande sorpresa abbiamo scoperto che i 50 MAN TGX euro 6 in flotta riescono a fare anche meglio, raggiungendo i 3,4 km/litro

nutenzioni ordinarie e nelle revisioni, mentre per tutto il resto entra in gioco la rete della casa costruttrice. E a conti fatti - calcola Tolfo - anche questa modalità operativa diventa più leggera sui bilanci aziendali.

Il quinto fattore di ottimizzazione si chiama «tecnologia». La riorganizzazione

Dino Tolfo AD di Alpetrans

della Alpetrans cioè ha elevato l’utilizzo di strumenti avanzati a vera e propria barriera di ingresso. «Il trasporto - spiega ancora l’AD - è un mercato povero di tariffe e quindi ridotto nei margini operativi. Riesce a essere competitiva, quindi, l’azienda che dispone di sistemi appropriati di gestione e di attrezzature d’avanguardia. Noi effettuiamo un controllo in tempo reale delle diverse sedi, comunichiamo tramite un sistema informatico condiviso, controlliamo le ore di guida e di riposo da remoto in modo da gestire nel modo migliore il personale viaggiante, dialoghiamo con gli autisti attraverso piattaforme a bordo del camion, generiamo certificazioni da consegnare al cliente rispetto alla conservazione della catena del freddo durante l’intero viaggio.

Ma soprattutto - e qui entriamo nel sesto argomento di ottimizzazione questa infrastruttura tecnologica viene messa al servizio anche di altre società del gruppo, dislocate lungo la filiera logistica prima e dopo il trasporto. Esemplare in tal senso il caso della Alpegest, società che fornisce servizi commerciali e logistici alle imprese, in particolare nel settore crocieristico. In pratica cioè questa azienda raccoglie tutte le esigenze delle compagnie di navigazione e organizza per esse la gestione dei flussi e l’approvvigionamento delle navi da crociera, utilizzando per la movimentazione di tutto quanto serve i veicoli del parco Alpetrans. L’attività logistica, cioè, riesce a servire al meglio il cliente, forte del fatto di avere a disposizione il trasporto. In pratica, la società di autotrasporto diventa di supporto alla logistica, ma al tempo stesso ne è socia. E di conseguenza, lungo la supply chain vengono recuperati quei margini che il puro e semplice trasporto non sempre riesce a garantire

0,4140

0,325

0,2600

80.000

100.000

0,5330

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,3870

0,3870

0,3870

0,3870

Gasolio (+IVA)

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1800

0,2400

0,3600

Assicurazioni

0,1200

0,1200

0,1200

0,1200

Autostrade

0,4570 0,3650

1,2140 1,1100

0,6090

0,9130

Autista

1,3850

1,7290

Totale

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5630

1,7810

2,1410

2,8630

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4480

Assicurazioni

1,2210

1,3510

1,5690

2,0050

0,4300

0,5370

0,7160

1,0750

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7390

1,9980

2,4320

3,3010

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1280

0,1280

0,1280

0,1280

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

33

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

SETTEMBRE 2014 Il mese oggetto di analisi si è caratterizzato per una decisa riduzione del prezzo del gasolio sia in termini assoluti che ponderati. Altre variazioni non sono state registrate. I primi tre trimestri del 2014, oltre che l’analisi dei dati a 12 mesi, denotano in generale una sostanziale stabilità dei costi dell’impresa di autotrasporto motivato anche dal clima recessivo attraversato dal Paese.

0,8000

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4140

0,4140

0,4330

0,4140

Gasolio (+IVA)

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

novembre 2014

LEGGI • Rimborso pedaggi • Novità per i trasporti eccezionali • Destinazione fondi formazione • Patenti scadute da oltre tre anni • Contributi per l'acquisto di veicoli e semirimorchi • Visto di conformità • Uscita anticipata dei lavoratori e sospensione dell’obbligo di assumere disabili • Sgravio contributivo sui contratti di solidarietà

SOMMARIO

Maggiorazioni di sconto: permane inoltre la maggiorazione del 10% di sconto rispetto ai fatturati di pedaggi effettuati con ingresso in autostrada dopo le 22 ed entro le 2, o in uscita prima delle 6, fermo restando il limite percentuale massimo del 13%.

Iniziative ambientali e di sicurezza stradale: nella delibera si stabilisce che il 10% delle risorse utilizzate per gli sconti sui pedaggi5.809.006,00 eurosia destinata a iniziative finalizzate alla protezione ambientale e alla sicurezza stradale (oneri di manutenzione dei Centri mobili di revisione controlli dei mezzi pesanti

fasce di fatturato: Da 200.000 a 400.000 = 4,33% Da 400.001 a 1.200.000 = 6,50% Da 1.200.001 a 2.500.000 = 8,67% Da 2.500.001 a 5.000.000 = 10,83% Oltre 5.000.000 = 13%

I

SENTENZE • Trasportatore estero con logistica in Italia, deve pagare le imposte nel nostro Paese • Gasolio trasportato in serbatoi supplementari, esente da accisa

Percentuali di sconto: le percentuali di sconto invece cambiano in base alle seguenti

è stata approvata la delibera che fissa per la presentazione telematica delle domande il termine di trenta giorni, dal 3 novembre al 3 dicembre 2014 per uno stanziamento di poco superiore ai 67 milioni di euro.

Per il 2014, come già per lo scorso anno, sono riconosciute percentuali di sconto diverse a seconda del livello di inquinamento dei veicoli e dell’ammontare del fatturato realizzato da imprese, cooperative o consorzi richiedenti.

Vediamoli in dettaglio.

Classe di inquinamento: rispetto alla classe di inquinamento il coefficiente da applicare al fatturato è di: 1,00 per i veicoli EURO 3 2,00 per i veicoli EURO 4 2,50 per i veicoli EURO 5

del mese di novembre 2014

RIMBORSO PEDAGGI Delibera dell’Albo del 2/10/2014 Il Comitato Centrale dell’Albo ha approvato con questa delibera lo stanziamento di fondi per coprire gli sconti sui pedaggi autostradali per l’anno 2014 per un importo di 58.090.060 euro. Lo stanziamento è stato così definito in relazione alle risorse disponibili, ma verrà in futuro ritoccato sulle risorse esistenti concretamente riscontrabili al momento dell’impegno di spesa.

Per quanto riguarda invece gli anni precedenti (l’ultimo anno chiuso è il 2011), le imprese devono incassare un limitato saldo finale da coprire tramite un apposito stanziamento di 20 milioni di euro. Per il 2012 non partono ancora i pagamenti dei 164 milioni stanziati, mentre per il 2013

LEGGI

L'Agenda A cura di Anna De Rosa

II per massa + semirimorchio a massa legale; non è ammessa nel caso di motrice eccezionale per massa + rimorchio a massa legale o a motrice/trattore a massa legale + rimorchio/ semirimorchio eccezionale per massa.

Spese d’istruttoria. Le spese di istruttoria per il rilascio di autorizzazioni e i diritti d’urgenza, secondo le istruzioni che il ministero ha dato agli Enti, vanno imputate in maniera uniforme, commisurandole «al numero complessivo di veicoli ma non a quello delle loro combinazioni».

Motivazione d’urgenza. La direttiva fornisce un altro chiarimento importante riguardante la motivazione circostanziata con cui accompagnare la richiesta del titolo autorizzativo in regime di urgenza. Si parla di urgenza quando il termine si inquadra entro i tre giorni. La richiesta di oneri aggiuntivi da parte degli Enti in risposta a tale richiesta va motivata.

Comodato d’uso e locazione senza conducente. I contratti in questione vanno registrati e la durata dell’autorizzazione eccezionale non potrà essere superiore a quella del contratto di comodato o di locazione. Di conseguenza se i contratti scadono, il titolare dell’autorizzazione se la vedrà annullare.

Società cooperative.

Un importante chiarimento riguarda le società cooperative, le quali non possono ottenere autorizzazione se non sono anche proprietarie dei veicoli.

Cabotaggio.

La direttiva DESTINAZIONE FONDI FORMAZIONE Ministero dei Trasporti, circolare del 25 settembre 2014 Questa circolare chiarisce che i finanziamenti statali concessi all’autotrasporto per la formazione professionale non possono essere utilizzati per conformarsi alla normativa obbligatoria in materia di sicurezza sul lavoro. Potranno essere incentivati in via eccezionale soltanto i corsi finalizzati ad innalzare gli standard di sicurezza, relativi però a materie non strettamente connesse alle previsioni obbligatorie contenute nel

chiarisce l’impossibilità di effettuare trasporti di cabotaggio da parte di imprese comunitarie, se dispongono di veicoli in locazione.

Indennizzo. Si specifica che il rilascio di autorizzazioni periodiche, in un’ottica di ottimizzazione, viene subordinata alla verifica del versamento dell’intero indennizzo convenzionale, anche se relative a transiti autostradali.

L’indennizzo è connesso alla massa complessiva a pieno carico riportata sulla carta di circolazione.

Rispetto al pagamento dell’indennizzo di usura, la massa autorizzabile relativa al transito autostradale è di 72 ton. In caso di transito su viabilità ordinaria, invece, l’indennizzo d’usura può essere corrisposto in modo fortettario o convenzionale, a seconda delle condizioni del trasporto.

L'Agenda del mese panoramica

soprattutto nel Nord Est, iniziative di formazione e aggiornamento professionale degli operatori del Dipartimento e delle Forze di Polizia).

NOVITÀ PER I TRASPORTI ECCEZIONALI Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Direttiva del 10/9/2014 Con questo provvedimento, il ministero integra una precedente direttiva del 1° luglio 2013, che ha innovato la materia dei trasporti eccezionali semplificando gli oneri amministrativi per le imprese e le procedure e i tempi di rilascio delle autorizzazioni.

Il ministero precisa innanzi tutto che le autorizzazioni periodiche possono riguardare soltanto veicoli e trasporti eccezionali per sole dimensioni, mentre l’abbinabilità è richiesta unicamente se i veicoli eccedano le dimensioni o in caso di trattore eccezionale per massa. Per tali veicoli, infatti, non è richiesta la specifica dei carichi massimi.

Veicoli di riserva.

Sono ammessi veicoli di riserva dei soli veicoli rimorchiati e l’unica autorizzazione deve insistere sul veicolo trainante, il quale non può superare la massa complessiva di 44 ton, mentre possono essere superate le dimensioni dell’art. 61, come riportato sull’autorizzazione.

Autorizzazione periodica.

L’autorizzazione periodica è ammessa per complessi formati da trattore eccezionale

GASOLIO TRASPORTATO IN SERBATOI SUPPLEMENTARI, ESENTE DA ACCISA Corte di Giustizia europea, sentenza dell’11 settembre 2014 La Corte UE ha stabilito che è illegittima la richiesta di pagamento dell’accisa sul gasolio acquistato all’estero e stoccato nei serbatoi supplementari dei camion.

Nel caso di specie, la Dogana tedesca di Munster, contestava a un’azienda di trasporti – la Holger Forstmann Trasporte – il pagamento delle accise per il gasolio acquistato in Olanda e trasportato in serbatoi supplementari. Il trasportatore aveva di fatto raddoppiato la dotazione di fabbrica del veicolo, pari a 780 litri, per portarla a 1560 litri, grazie all'intervento di un carrozziere locale. Ma in ogni caso questa maggiorazione dei serbatoi consentiva soltanto di sfruttare l’opportunità di pagare meno il gasolio, acquistandolo in Olanda, per poi usarlo per la trazione del veicolo. Invece, nel luglio 2012 la Dogana chiedeva 500 euro di accisa per il gasolio trasportato nel serbatoio supplementare e altrettanti per quello trasportato nel serbatoio principale, visto che era stato rimosso dalla sua posizione originaria per essere fissato in altro punto sul telaio. A quel punto, secondo la Dogana, il serbatoio in questione smetteva di essere «normale».

La Corte di Giustizia, investita della controversia, ha contestato l’assunto della Dogana richiamando una

delle novità normative

garantiva gli autisti e i trattori cui agganciare i semirimorchi carichi.

A far giudicare «esterovestita» la società slovena era quindi il coordinamento logistico, visto che tutto il lavoro veniva predisposto e organizzato in Italia, dove peraltro la stessa società manteneva una serie di rapporti e di presenze stabili, ciò pertanto imponeva alla stessa di pagare le imposte nel nostro paese.

La Cassazione, confermando i due precedenti gradi di giudizio, ha condannato il titolare della società estera a un anno di reclusione e ha fornito una sorta di guida sugli elementi da verificare per riscontrare se ci si trovi di fronte a un’impresa estero vestita o meno. Dal punto di vista probatorio, a convincere i giudici dell’ l’esterovestizione sono stati più elementi: - il fatto che, presso la sede della società italiana, siano stati trovati documenti in originale, che riguardavano operazioni della società slovena; - il fatto che una serie di camion utilizzati dalla società slovena fossero parcheggiati presso la sede della società italiana; - il fatto che la società slovena fosse titolare di un conto corrente presso una banca italiana e che tutti gli estratti conto venissero inviati alla società italiana; le testimonianze dei dipendenti, che riferivano proprio di come l’attività della ditta slovena era di fatto gestita in Italia.

VII

direttiva del 2003/96 secondo cui il serbatoio «normale» è in ogni caso quello che serve per la trazione del veicolo, a prescindere se sia originale di fabbrica o aggiunto successivamente. E di conseguenza, nel caso in questione, come non vi era nessuna accisa da pagare.

La sentenza riportata torna utile per orientare un caso ben noto nel settore che ha riguardato i trasportatori valtellinesi, che si sono visti comminare elevate sanzioni (di complessivi 6 milioni di euro), per aver utilizzato serbatoi supplementari – e quindi non normali – per fare rifornimento nella zona franca di Livigno.

34 novembre 2014

all’esodo anticipato dei lavoratori più anziani.

Per il settore si prevede che i datori di lavoro operanti nell’autotrasporto non siano tenuti all’osservanza dell’obbligo di assunzione di disabili, per quanto riguarda il personale viaggiante.

SGRAVIO CONTRIBUTIVO SUI CONTRATTI DI SOLIDARIETÀ MINISTERO DEL LAVORO, CIRCOLARE N.23 DEL 26 SETTEMBRE 2014 Il Ministero ha dettato istruzioni per richiedere lo sgravio contributivo sui contratti di solidarietà.

Lo sgravio ha decorrenza dal 21 Marzo 2014 e consiste in una riduzione del 35% dei contributi dovuti per i lavoratori interessati a questa forma di solidarietà (consistente nella diminuzione dell’orario di lavoro in misura superiore al 20%).

Viene concesso per periodi non superiori ai 12 mesi, a favore di imprese che abbiano individuato strumenti per incrementare la produttività in misura analoga allo sgravio contributivo, ovvero un piano di investimenti per superare le inefficienze gestionali o del processo produttivo.

Le domande per ottenere il beneficio devono essere presentate a mezzo PEC alla Direzione Generale degli Ammortizzatori sociali e degli incentivi all’occupazione, con la modulistica e le modalità operative specificate nell’apposita sezione del sito istituzionale del Ministero

USCITA ANTICIPATA DEI LAVORATORI E SOSPENSIONE DELL’OBBLIGO DI ASSUMERE DISABILI Circolare Ministero del Lavoro n. 22 del 24 settembre 2014 Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali con questa circolare, fornisce chiarimenti sugli effetti della sottoscrizione da parte dei datori di lavoro di accordi di incentivo all’esodo anticipato per i lavoratori più anziani. La Legge Fornero ha introdotta la possibilità, nei casi di eccedenza di personale, di stipulare accordi tra i datori di lavoro che impiegano mediamente più di 15 dipendenti e le organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative a livello aziendale, per incentivare l’esodo dei lavoratori più vicini alla pensione ed evitarne il licenziamento.

Il chiarimento ministeriale estende a tale fattispecie la norma che offre la possibilità di sospendere gli obblighi occupazionali nei riguardi dei lavoratori diversamente abili.

Ne consegue che l’obbligo di assumere soggetti diversamente abili è sospeso nelle aziende in cui si realizzano accordi finalizzati

TRASPORTATORE ESTERO CON LOGISTICA IN ITALIA, DEVE PAGARE LE IMPOSTE NEL NOSTRO PAESE Corte di Cassazione sentenza n. 38027 del 16 settembre 2014 Secondo la Suprema Corte, l'impresa di trasporti estera gestita da ditta italiana deve pagare le tasse in Italia, in quanto un’impresa slovena, nel caso di specie, che si affida a un’organizzazione logistica in Italia è anche italiana e quindi deve pagare le imposte nel nostro Paese. Il caso in questione riguardava infatti un’impresa slovena responsabile di non aver presentato dichiarazioni reddituali in Italia, dove però forniva servizi di trasporto a una sola ed esclusiva società italiana. In pratica gli

SENTENZE

del Lavoro www.lavoro.gov. it . Al contempo la domanda deve essere inoltrata via mail all’Inps.

Il termine ultimo per la richiesta è di 30 giorni dalla stipula del contratto di solidarietà.

La misura verrà riconosciuta nei limiti delle risorse finanziarie disponibili (15 mln di €uro), per cui, con l’approssimarsi del raggiungimento del limite di spesa, le domande pervenute saranno ammesse con riserva.

L’esaurimento dei fondi sarà comunicato dal Ministero del Lavoro, tramite avviso pubblicato sul sito internet.

L'Agenda del mese panoramica

richiedono valutazione di merito.

Soglia. La circolare precisa che il limite dei 15.000 euro, oltre il quale scatta l’obbligo di apposizione del visto di conformità, è riferibile soltanto alla compensazione orizzontale dei crediti e non a quella verticale.

VI

novembre 2014

35

CONTRIBUTI PER L'ACQUISTO DI VEICOLI E SEMIRIMORCHI Ministero dei Trasporti, circolare e Decreto 3 luglio pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 19 settembre 2014 Con questa nota del ministero che va a integrare il decreto del luglio scorso è stata riordinata la materia dei contributi per l’acquisto di veicoli e semirimorchi.

Vediamo in dettaglio i principali punti.

PATENTI SCADUTE DA OLTRE TRE ANNI Ministero dei Trasporti, circolare del 23 Settembre 2014 Il Ministero interviene per la terza volta in un mese sulla nuova procedura di rinnovo delle patenti, per prevedere una serie di eccezioni. La principale riguarda il rinnovo della patente scaduta da più di tre anni, per la quale la circolare stabilisce che non si possa seguire per il rinnovo la procedura telematica, ma sia necessario rivolgersi direttamente al competente Ufficio della motorizzazione civile.

decreto ricordate. Le domande per accedere ai contributi, che dovevano essere inviate entro il 15 ottobre scorso, permettono di accedere all’attività formativa finanziata che deve iniziare entro il 31 dicembre 2014 e terminare entro e non oltre il 21 giugno 2015; entro e non oltre il 28 giugno 2015 dovrà essere inoltre inviata la rendicontazione dei costi.

SEMIRIMORCHI. Oggetto del finanziamento.Viene finanziata l’acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di semirimorchi nuovi di fabbrica per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave rispondenti alla normativa IMO. L’incentivo è pari al 20% dell’investimento con un tetto massimo di 4.500 euro; è pari invece al 25% dell’investimento con un tetto di 6.000 euro, qualora ricorra almeno una delle seguenti condizioni: 1) il mezzo è dotato di pneumatici di classe C3 (classe efficienza energetica da A ad E) equipaggiati con il sistema di monitoraggio delle pressione (TPMS); 2) contestualmente all’acquisto, viene radiato un rimorchio/semirimorchio con più di 10 anni di vita.

Il ministero specifica che l’incentivo non è fisso, ma da calcolare nel 20% (o 25%) dell’investimento per singolo veicolo, con un tetto massimo di 4.500 o 6.000 euro. In sostanza, per ogni singolo semirimorchio l’impresa potrà ottenere anche meno di 4.500 euro, ma mai di più.

Per esempio, in assenza di contestuale radiazione, un semirimorchio dal costo di 30.000 euro otterrà 4.500 euro di incentivo, pari al limite massimo incentivabile, nonostante il 20% dell’importo corrisponda a 6.000 euro.

Invece, un semirimorchio dal costo di 20.000 otterrà 4.000 euro, pari esattamente al 20%

delle novità normative

VEICOLI DA 3,5 A 7 TON Oggetto del finanziamento.

Viene finanziato l’acquisto, anche mediante locazione finanziaria, di: a) veicoli nuovi di fabbrica di massa complessiva a pieno carico da 3,5 a 7 tonnellate a trazione alternativa a gas naturale e biometano; b) acquisizione, anche tramite locazione finanziaria, di autoveicoli nuovi di fabbrica

III

dell’investimento.

In ogni caso l’incentivo viene aumentato del 10% in caso di PMI. Inoltre, «la quantificazione del contributo sarà possibile soltanto con la dimostrazione dei costi effettivamente sostenuti». Di conseguenza nella domanda va indicato il costo sostenuto per l’acquisto su cui poi calcolare la percentuale del 20% o del 25% per ottenere l’incentivo.

Rispetto al riferimento alla normativa UIC , questa deriva soltanto da un’attestazione di conformità fornita dal costruttore e relativa proprio al rispetto di tale normativa e di quella IMO relativamente al trasporto intermodale. Non basta cioè una dichiarazione di conformità pura e semplice, ma una vera e propria attestazione.

Con l’espressione «contestuale radiazione» si intende sia la rottamazione che la radiazione per esportazione.

Inoltre, malgrado l'incentivo sia destinato soltanto all'acquisto di semirimorchi, la maggiorazione scatta anche in presenza di radiazione di un rimorchio.

IV al netto dell’IVA. Il contributo viene aumentato del 10% per le PMI, ma tale maggiorazione va determinata sull’importo del contributo così calcolato.

2.400 o 9.200 euro (nei due casi) rappresenta il 40% del sovra-costo stimato dal ministero per questa tipologia di beni.

Chiarimenti comuni. I beni strumentali – da immatricolare in Italia - non possono essere venduti e devono restare nella disponibilità del beneficiario per un periodo di 3 anni (fino al 31 dicembre 2017).

Per allargare il più possibile la platea di beneficiari la più ampia possibile, una singola azienda non può ottenere più di 500.000 euro, sommando tutte le tipologie di contributi.

Per poter accedere ai benefici l’impresa di autotrasporto merci deve essere iscritta al REN o all’Albo con veicoli fino a 1,5 ton.

I contributi sono erogabili fino ad esaurimento delle risorse disponibili, per cui il ministero comunicherà sul proprio sito internet l’avvenuto raggiungimento del limite; pertanto le domande presentate dopo tale data non saranno prese in

considerazione.

Le domande, redatte utilizzando il modello reperibile sul sito del ministero, dovranno essere inviate a mezzo raccomandata A/R o presentate a mano ai competenti uffici ministeriali allegando copia del contratto di acquisizione dei beni da cui si evinca il prezzo pattuito.

In caso di contestuale radiazione di veicolo, va anche fornita la dichiarazione del demolitore o dichiarazione sostitutiva per l’avvenuta radiazione del veicolo per rottamazione o per esportazione; in ogni caso, dovrà essere allegata la dichiarazione sugli aiuti di Stato.

Al momento della presentazione della domanda, il ministero sottrarrà dai 15 milioni di fondo complessivo l’importo dell’incentivo relativo alla domanda ricevuta.

Ovviamente si tratta soltanto di una precauzione, che non equivale a un automatico accoglimento della domanda.

L’espressione «contratto di acquisto» può anche significare «ordinativo di acquisto» e quindi valido come avente efficacia vincolante tra le parti.

L'Agenda del mese panoramica

adibiti al trasporto di merci di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 16 tonnellate a trazione alternativa a gas naturale e biometano.

In entrambi i casi gli acquisti dovevano essere avviati a partire dal 19 settembre 2014 e conclusi entro il 31 maggio 2015; il termine di conclusione degli investimenti è fissato al 30 novembre 2015 per i soli veicoli non dotati di omologazione alla data di pubblicazione del decreto.

Contributi. I veicoli hanno costi molto diversi per cui anche i contributi cambiano: per quelli fino a 7 ton arriva a 2.400 euro, per quelli da 16 ton sale a 9.200 euro.

Autoveicoli incentivabili e calcolo contributo. Gli autoveicoli incentivabili sono solo quelli a trazione alternativa esclusiva e quindi alimentati o a gas naturale (compresso o liquido) o a biometano.

Non rientrano nell’agevolazione, quindi, i veicoli «ibridi», alimentati cioè alternativamente a carburante tradizionale o a gas.

L’ammontare del contributo va calcolato sull’investimento

VISTO DI CONFORMITÀ Circolare dell'Agenzia delle Entrate n. 28/E del 25 settembre 2014 La legge di Stabilità 2014 ha esteso l'obbligo del visto di conformità sulle dichiarazioni, già previsto per compensare i crediti Iva di importo superiore a 15mila euro annui, anche per i crediti relativi alle imposte sui redditi e relative addizionali, alle ritenute alla fonte, alle imposte sostitutive e all’Irap.

Con questa circolare n. 28/E del 25 settembre 2014, l'Agenzia delle Entrate ha fornito chiarimenti su tale nuovo obbligo e ha precisato che tra i crediti di imposta esclusi da questo adempimento c’è il recupero delle accise sul gasolio da parte degli autotrasportatori, in quanto consistente in un credito di natura agevolativa, quando invece il presupposto per apporre il visto è che il credito sia riconducibile alle imposte sui redditi e relative addizionali.

Soggetti e modalità: i soggetti legittimati ad apporre il visto sono i responsabili dell'assistenza fiscale dei Cafimprese e dei Caf-dipendenti; gli iscritti negli albi dei dottori

delle novità normative

In ogni caso perché le domande inviate esprimano tale valore di «prenotazione» è necessario che le stesse contengano: 1. una copia del contratto di acquisto o dell’ordinativo; 2. nel caso di investimenti che prevedano la maggiorazione del 25%, una dichiarazione di impegno ad ottemperare ad una delle due condizioni (pneumatici o radiazione); 3. una dichiarazione sostitutiva di atto notorio per ottenere la maggiorazione del 10% prevista per le PMI. Se manca copia del contratto di acquisto o dell’ordinativo, la domanda è nulla. i contributi ottenuti in virtù dell’analogo decreto relativo allo scorso anno non rientrano nel divieto di cumulo di cui si parla nel decreto, che scatta invece rispetto ad altri contributi ricevuti per le medesime tipologie di investimento per opera di altre Amministrazioni statali o locali.

Potranno essere accolte domande arrivate dopo la data di esaurimento delle risorse, 31 maggio 2015 se, in conseguenza del rigetto di alcune domande, si dovessero liberare risorse già precedentemente «prenotate».

V

commercialisti e degli esperti contabili e in quelli dei consulenti del lavoro; gli iscritti al 30 settembre 1993 nei ruoli di periti ed esperti tenuti dalle Camere di commercio, industria artigianato e agricoltura per la sub-categoria tributi.

Ai fini del rilascio del visto gli intermediari devono presentare una comunicazione alla direzione regionale competente sulla base del proprio domicilio fiscale, contenenti tutti i propri estremi e quelli della società (compresi soci e componenti il consiglio di amministrazione, del collegio sindacale, ecc).

I professionisti possono rilasciare il visto di conformità se le dichiarazioni e le scritture contabili sono state predisposte e tenute dallo stesso soggetto che appone il visto. A questo scopo è sufficiente anche che siano prodotte sotto il diretto controllo e la responsabilità del professionista.

Eventuali controlli dell’Agenzia delle Entrate sono finalizzati a evitare errori materiali e di calcolo nella determinazione degli imponibili, delle imposte e delle ritenute, ma non

36 novembre 2014

RETE DI DISTRIBUZIONE Il Grifone ha una nuova casa in Puglia. Merito dell’intraprendenza della Ribatti Veicoli Industriali, che apre ad Andria una concessionaria per coprire le province di Foggia, Bari e Barletta-Andria-Trani e in grado di garantire una lunga gamma di servizi

È

datato marzo 2014 l'ingresso della Ribatti Veicoli Industriali nella rete di vendita e assistenza Scania, ma è ai primi di settembre che si è svolta ad Andria la grande festa voluta dalla famiglia Ribatti per chiamare a raccolta i clienti del marchio del Grifone.

Scania arriva così ad annoverare sul territorio italiano 23 concessionarie e 101 officine capillarmente distribuite sul territorio. Anche se la Puglia da tempo si dimostra per Scania una regione strategica, dove l’affezione al marchio è spiccata anche se la penetrazione commerciale ancora modesta. Prova ne sia che se la quota di mercato in regione è del 7%, Ribatti si propone per lo meno di acciuffare il 12% detenuto a livello nazionale.

Ipotesi confermata dall’AD di Italscania, Franco Fenoglio, il quale, dopo aver sottolineato l’importanza fondamentale per Scania di «essere presente in maniera adeguata in una regione ricca di opportunità commerciali come la Puglia», ha anche sottolineato come «una realtà come Ribatti Veicoli Industriali possa aiutarci a crescere anche in que-

L'assistenza H24 è garantita con un mezzo dedicato; un servizio premiato lo scorso anno per celerità e professionalità

NUOVA CONCESSIONARIA SCANIA IN PUGLIA

L’ESPERIENZA

NEL COLPO DI TACCO

sta regione; per questo le abbiamo affidato la competenza delle province di Foggia, Barletta Andria Trani e Bari».

D’altra parte Antonio Ribatti non è un novellino per il settore. Arriva a Scania – spiega – pieno di stimoli e interesse e soprattutto con grande entusiasmo, dopo aver fatto esperienza con altri marchi (nel 1983 diventa concessionaria DAF e nel 1993 passa a Volvo Trucks ndr), utile però per acquisire una professionalità ancora migliorabile. «Un brand

premium come Scania – sintetizza il dealer – permetterà alla nostra squadra di crescere ulteriormente, in quella che consideriamo la nostra età adulta».

Importante per Ribatti è la formazione del personale per farlo diventare sempre di più un consulente a tutto tondo del trasportatore che entra in concessionaria.

Nasce così la figura del «Master Driver» che, come spiega Michele Ribatti, «è una figura professionale importante, che segue il cliente dal momento in cui manifesta la volontà di acquistare un veicolo fino a fine vita del mezzo. Il Master Driver è molto di più di un semplice venditore: sensibilizza l'autotrasportatore a utilizzare bene il suo mezzo per avere un costo di esercizio il più basso possibile».

La nuova concessionaria Scania conta su uno staff composto da 30 persone, ha un’officina specializzata in tutti i servizi dedicati ai veicoli industriali e agli autobus, inclusi carrozzeria, servizio tachigrafo e revisioni e può contare su una rete di tre officine autorizzate per garantire un’assistenza 24 ore su 24, 365 all’anno

Il magazzino dispone dei ricambi originali Scania

In officina vengono svolti tutti gli interventi sul veicolo, tranne la tappezzeria

I SERVIZI RIBATTI - vendita veicoli nuovi e usati - vendita semirimorchi - assistenza 24 ore su 24 - servizi Finanziari Scania - officina per riparazioni veicoli - magazzino ricambi e accessori - test freni con collaudatore - banco prova freni a rulli - controllo e taratura tachigrafi - scarico dati schede e tachigrafi - noleggio mezzi - lavaggio per veicoli pesanti

novembre 2014

37

ALLESTITORI A COLLOQUIO CON THOMAS HECKEL, AD KÖGEL TRAILER

AMBIZIONI

DI UN

GRANDE MARCHIO di Alberto Mondinelli

Abbiamo incontrato nel quartier generale di Kögel il suo amministratore delegato Thomas Heckel per approfondire non solo la realtà aziendale in piena espansione, ma anche gli scenari futuri dell’intero mondo del trainato

U

na fabbrica modello e un’azienda che, con l’iniezione di nuovi capitali garantiti dal nuovo titolare Ulrich Humbaur e dalla sua azienda (leader nella produzione di rimorchi fino a 18 tonnellate), recita un ruolo da protagonista nel mondo del trainato.

Complice la recente rivoluzione che si è consumata sul mercato italiano, con un impegno diretto della casa madre, abbiamo colto l’occasione per far visita al quartier generale a Burtenbach, a un centinaio di chilometri da Monaco di Baviera, per incontrare Thomas Heckel, amministratore delegato di Kögel Trailer GmbH e mettere il naso dentro la più importante delle quattro unità produttive su cui è organizzata la filiera costruttiva della casa tedesca.

In un periodo in cui tutti i possibili segnali di ripresa sono attesi con grande trepidazione, non si poteva che iniziare con una panoramica del mercato europeo, in cui Kögel è tra i leader.

Quali sono i dati di vendita di questo 2014? E quali sono le nazioni che fanno registrare le

38 novembre 2014

performance migliori nel confronto con il 2013?

Nella prima metà del 2014 Kögel ha consegnato circa 6 mila semirimorchi, un dato significativo reso ancora più positivo da alcuni dati di vendita nei singoli Paesi. Se infatti in Germania la crescita è “solo” del 9%, con 1700 rimorchi venduti, su altri mercati i segnali sono decisamente più entusiasmanti, a cominciare dal raddoppio delle vendite in Spagna e Belgio, ma anche un +91% in Repubblica Ceca e un +45% in Polonia.

Kögel ha aperto una nuova struttura commerciale a Cremona per garantire ai clienti italiani un servizio e un’assistenza ancora migliori Quanto vale percentualmente il mercato tedesco e quello d’esportazione per Kögel?

Possiamo affermare per approssimazione, ma senza essere troppo lontani dai dati reali, che circa i due terzi della nostra produzione, che si attesterà a fine anno sulle 15 mila unità, è destinata all’esportazione.

In termini di quote di mercato dove si colloca Kögel rispetto ai suoi competitor?

Oggi Kögel si colloca tra i tre maggiori produttori di rimorchi in Europa, insieme a Schmitz Cargobull e a Krone. Il market share di questo scorcio di 2014 varia da Paese a Paese anche a causa delle differenti tempistiche dei dati di registrazione. Possiamo però quantificare la nostra quota con punte del 20% in alcuni mercati, mentre la quota media in Europa fluttua tra il 10% e il 15%.

La crisi Ucraina ha avuto ripercussioni sulla crescita del mercato nei Paesi dell’Est europeo?

Purtroppo sì. Il mercato dell’Europa Orientale ha subito una brusca frenata a fronte della crisi politica in Ucraina, non solo nei territori direttamente interessati al conflitto, ma anche in quelli confinanti

Un’immagine aerea dello stabilimento di Burtenbach, da cui ogni giorno, grazie alle cure di 650 dipendenti, esce attualmente un semirimorchio ogni 7 minuti, per un totale 15 mila pezzi all’anno.

e, quel che è più grave, anche in Russia.

Quali sono le strategia per l’Italia e in generale per l’Europa mediterranea?

Kögel ha aperto una nuova struttura commerciale a Cremona per garantire ai clienti italiani un servizio e un’assistenza ancora miglio-

Il mercato dell’Europa Orientale ha subito una brusca frenata a fronte della crisi politica in Ucraina ri. Massimo Dodoni è a capo del nuovo team ed è disponibile per valutare le loro esigenze e per fornire una consulenza competente per individuare nell’ampia gamma Kögel il modello ideale per tutte le mission, dai corrieri all’edilizia.

Primo dato positivo è che la nostra quota, nei primi mesi dell’anno, ha fatto segnare in Italia un benaugurante +208%. Nel suo incarico Dodoni assume la responsabilità non solo dei clienti italiani, ma di tutta l’intera struttura distributiva nel Sud-Est Europa, che comprende ben 15 Paesi racchiusi in un ideale triangolo che va dall’Italia alla Tur-

chia fino alla Moldavia. Una scelta dettata dalla volontà di avere un controllo più diretto su mercati in forte crescita come quelli delle repubbliche ex-jugoslave e della Turchia.

Sono previste espansioni future fuori dai confini europei?

Kögel segue una strategia di crescita continua che punta al massimo sfruttamento dei propri plus produttivi e commerciali. In questa ottica l’espansione su nuovi mercati occupa una posizione di primo piano e proprio per questo siamo in trattativa con diversi potenziali partner provenienti da diversi continenti.

Cosa c’è di vero su presunte partnership con CIMC Silvergreen e altri possibili azionisti cinesi?

Non è nostra consuetudine rilasciare dichiarazioni che coinvolgano dei nostri competitor, tantomeno per smentire voci fantasiose.

Posso solo ricordare che di recente, durante il «porte aperte» per festeggiare gli 80 anni di Kögel, Ulrich Humbaur ha ribadito: «sono e sarò l’unico proprietario di Kögel».

Com’è strutturata la produzione Kögel e qual è la sua gamma di prodotto?

L’offerta Kögel copre praticamente tutte le possibili mission, dai classici semirimorchi centinati a quelli per i trasporti a temperatura controllata, dai rimorchi a pianale

ribassato ai veicoli intermodali, dai telai ai rimorchi ribaltabili fino a esecuzioni speciali come gli Euro Trailer di 18 metri. La produzione si sviluppa su sette unità produttive: la principale è a Burtenbach dove sono organizzate le linee di trattamento superficiale e montaggio di tutti i modelli, mentre nelle vicinanze sorge la struttura dei servizi after sales con il magazzino ricambi. I telai sono costruiti nello stabilimento di Chocen in

Partnership con CIMC Silvergreen?

Di recente, Ulrich Humbaur ha ribadito: “sono e sarò l’unico proprietario di Kögel” Repubblica Ceca, mentre le pareti e i pannelli coibentati sono realizzati dalla Kögel PurFerro di Duingen, nel Nord della Germania. Per i mercati dell’Europa Orientale, tre unità di montaggio sono operative a Istanbul in Turchia, Mosca e San Pietroburgo in Russia.

Quali pensa siano le prossime sfide tecnologiche che le aziende produttrici di rimorchi dovranno affrontare per rispondere a un mercato sempre più competitivo?

Kögel è conosciuta e apprezzata da 80 anni per la sua capacità di innovazione, che si tratti di costruzioni lightweight, l’introduzione di nuovi materiali all’avanguardia o di nuove applicazioni. Posso quindi tranquillamente assicurare che Kögel proseguirà anche in futuro su questa strada innovativa basandosi sulla sua tradizione, competenza ed esperienza

novembre 2014

39

TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA STREAMLINE R730 LA4X2MNB

NESSUNA di Alberto Mondinelli

DESTINAZIONE

IMPOSSIBILE

I grandissimi motori non saranno il futuro?

Tutto da dimostrare. E comunque lo Scania più grande della famiglia in versione Euro 6 fino a ieri non l’aveva visto nessuno.

E dopo averlo testato per primi in Europa e averlo trovato in splendida forma, anche grazie all’evoluto cruise control predittivo (questo sì, proveniente dal futuro) viene spontaneo chiedersi: ma tra qualche anno anche i propulsori così potenti consumeranno così poco?

C

i fermiamo al primo Autogrill ed eccola puntuale la processione di curiosi. Solo Scania sa scatenare un tale interesse, peraltro questa volta completamente giustificato. È la prima uscita ufficiale del nuovo R730 in edizione Euro 6, ma è anche il primo test stampa europeo: che onore!

Dopo questa premessa c’è da dire che tutte le novità sono ben nascoste ed è solo la sigla che identifica il nuovo modello. In realtà, al motore

40 novembre 2014

in conformazione Euro 6 è abbinato un cruise control con una nuova evoluzione dell’Activ Prediction (il sistema che lo fa dialogare con il gps), il retarder è dotato di una frizione che lo stacca quando la centralina del motore segnala un utilizzo regolare e quindi senza interventi imminenti (a tutto vantaggio degli attriti passivi ulteriormente ridotti), mentre l’asse anteriore è dotato di sospensioni pneumatiche, giusto per non farsi mancare niente.

Il test Il percorso è il solito: partenza di buon’ora dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, autostrada del Sole e poi quella della Cisa.

Nel primo tratto pianeggiante guida il driver svedese, mentre io affronto l’Appennino. Ritorno sullo stesso percorso a guide invertite, così da confrontare le perfomance anche tra due autisti diversi.

Sole e clima mite sono ideali per il test, così come il percorso che, a

PNEUMATICI Trattore

ant. e post.

Michelin X-Line Energy

Rimorchio

Michelin Energy

CONSUMO ADBLUE su 370 km 4,9 litri

parte un paio di deviazioni in andata e altrettanto in ritorno sulla Cisa, non presenta particolari problemi.

Sempre trafficata la tangenziale milanese: in andata c’è anche qualche minuto di coda, quantificata in 0,8 litri di carburante consumato in più dall’attento driver Scania. Purtroppo non parte il cronometro del computer che controlla i consumi nel primo tratto e quindi non abbiamo la velocità media da Milano a Medesano, possiamo però ipotizzare 77-78 km/h con il tempo perso in coda.

In pianura

11ª marcia Rapporto: 4 km/h Velocità: 7 in : 1100 giri/m re to Giri mo

Una volta lasciati alle spalle i rallentamenti in tangenziale, il driver svedese tara il cruise control a 82 km/h, che il possente V8 asseconda con un regime di 1020 giri. Come tutti gli Scania di ultima generazione sono offerti tre software individuati dalle sigle A, AE e AP per le selezioni standard, economica e power. Il selettore è sul comando «neutral-drive-retro», alla destra del volante, lo stesso utilizzato per cambiare le marce manualmente (prassi usata qualche volta dal driver Scania) e per fare intervenire il retarder a 5 posizioni, l’ultima con freno motore. Per tutto il test utilizziamo la posizione AE, ma quello che più mi sorprende positivamente durante il tragitto di ritorno è l’ultima evoluzione del cruise control con Activ Prediction che, se possibile, definisce un ulteriore salto qualitativo rispetto ai precedenti, diventando ancora più sensibile ed efficiente. Ne ho la conferma sui saliscendi dei viadotti della A1, dove accelera leggermente prima della salita e poi rilascia prima dello scollinamento. I risultati li vedo alla fine del tratto Medesano-Parma-Milano con un consumo che sorprende lo stesso driver Scania e si colloca a livelli assoluti, anche rispetto a veicoli di potenza inferiore e quindi favoriti nella tratta pianeggiante. Da notare che il sistema sceglie automaticamente

CI PIACE / NON CI PIACE

+ PRESTAZIONI Non potrebbe essere altrimenti: i 730 cv si sentono eccome e guidarli è proprio un gran piacere

+ CONSUMI Potevano essere le note dolenti e invece sorprendono per quanto sono contenuti, ovviamente in proporzione alla cavalleria

CRUISE CONTROL

+ CON ACTIVE PREDICTION Un’altra evoluzione che migliora ulteriormente una funzione che dava già ottimi risultati

- LOOK DATATO Nel passaggio a Euro 6 la Serie R è stata la meno ritoccata. È sempre una bella linea, ma comincia a essere un po’ vintage…

- TUNNEL Sono solo pochi centimetri ma su una cabina Topline esagerata in tutto un pavimento piatto lo si poteva anche pensare

NUMERI PER LE ORECCHIE

41 db a veicolo spento (rumori esterni)

53 db col motore al minimo

65 db in 12ª marcia a 1200 g/min (85 km/h)

se inserire l’ecoroll oppure se limitarsi a fermare il flusso di carburante senza staccare la catena cinematica, per ottimizzare i tempi di intervento. Ma certamente sulla buona prestazione ha anche influito il retarder con frizione, descritto all’inizio. Poco da aggiungere sul comfort di guida che ha fatto la fortuna di Scania negli anni e resta ancora un punto di riferimento: nel tratto di ritorno taro come consuetudine il cruise control a 85 km/h che sono tenuti a 1080 giri al minuto, quanto poi alla prontezza del motore nelle rare occasioni di sorpassi di veicoli più lenti non è neppure il caso di sperderci parole… Da notare che nel tratto finale in tangenziale attivo l’ACC (adaptive cruise control) per «agganciarmi» al veicolo che mi precede e rilassarmi nei continui «tira e molla» del traffico, una soluzione geniale ed efficace. >>> novembre 2014

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TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA STREAMLINE R730 LA4X2MNB

1) FARI Sull’efficienza non si discute, sul design un po’ sì. Ma ormai Scania è un classico e sperare in un restyling quando è appena arrivata la nuova ammiraglia è utopistico. Anche perché in fondo piacciono anche così 2) SALITA Tre gradini comodi comodi, nonostante l’altezza da superare sia tutt’altro che esigua, ben dimensionati anche i robusti appigli, quindi nessun problema anche per i più robusti e non troppo alti.

3) CALANDRA L’elemento in basso costituisce il gradino per pulire il parabrezza, quello superiore dal noto design copre un’impiantistica ben organizzata anche se non certo semplice.

Sulla Cisa Nella seconda tratta affronto come consuetudine la Cisa nel tratto più impegnativo. Al ritorno, infatti, la salita è più breve e quindi le due performance non sono direttamente confrontabili. Nel tratto iniziale più pianeggiante, ma soprattutto più rettilineo, taro il cruise control a 85 km/h che scendono poi a 75 km/h e quindi a 70 km/h quando si comincia salire. Il problema non è la salita ma le curve, infatti non credo che l’R730 avrebbe problemi a proseguire anche a 80 km/h, ma i segni di tensione del driver al mio fianco mi consigliano una condotta più accorta. In effetti, nonostante una deviazione poco prima pregiudichi un po’ il lancio, il passaggio del nostro Gran Premio della montagna, sotto il cartello di

Mete o: Temp sole eratu ra Traffi co: sc : 17°-24° C orrevo rallen le, tamen ti MTT : 44 T in tangenz iale on

Scania Streamline R730

VELOCITA’ E CONSUMI:

IL TEST IN CIFRE

TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONSUMI

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

-

35,4

28,5

3,5

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

70

29,3

48,7

2,0

Pontremoli-Medesano O.

60

autostrada

Scania

73

21,7

36,4

2,7

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

81

32,0

25,6

3,9

Totale

370

autostrada

UeT+Scania

-

118,4

34,8

2,9

42 novembre 2014

1) VOLANTE Difficile piacere a tutti. Anche se per questo volante non sarà difficile far breccia nel cuore di molti. E per chi guarda più che all’estetica alla sostanza, fate caso a tutti i tasti e i comandi che ospita. Più facile di così.

2) ZONA NOTTE Due cuccette ben dimensionate, con quella sotto, pronta ad accogliere comodamente un campione NBA. Con la cabina Topline, anche quella superiore promette grande agio.

3) GAVONI Il tavolino si apre di fronte alla seduta del passeggero, mentre il frigorifero è sotto la cuccetta. Il resto della dotazione trova posto nei tre comodi gavoni sopra la plancia, tanto capienti quanto veloci da raggiungere.

LA GIUSTA MISURA

70/90x220 cm Cuccetta

17 cm Altezza tunnel

70 cm Distanza volante/parabrezza

200 cm (sul tunnel) Altezza cabina

MOTORE Visto a cabina ribaltata il possente V8 mostra tutti gli effetti della cura Euro 6, le tanto celebrate teste singole quasi non si vedono più sotto tutti i condotti di un’impiantistica che non nasconde la sua complessità, a cominciare dalla turbina a geometria variabile. Nuovo il già retarder, identificato dalla sigla R4100D, mentre una citazione la merita anche la coppia di questo motore: 3500 Nm da 1000 a 1400 giri/min.

Berceto, è da record: 74 km/h in undicesima marcia e «solo» 1100 giri! C’è da notare che per tutta la salita, con l’unica eccezione del rallentamento per deviazione, non sono mai sceso sotto l’undicesima marcia, tenuta oltretutto con grande disinvoltura.

Nel ritorno cito un dato: dopo i 18 km del tratto iniziale in salita abbiamo consumato 18,6 litri, cioè 103,6 l/100 km, però a una velocità media di 67 km/h con una deviazione e un paio di sorpassi. Niente male. Ci pensano poi l’abilità del driver Scania e l’ecoroll a riportare i consumi su numeri migliori prima del cambio a Medesano. Constato l’ecoroll in azione anche su tratti che all’apparenza sembrerebbero pianeggianti, e osservare la spia dei consumi che segna «zero» è proprio piacevole! novembre 2014

43

CRONACHE DALL’IAA

DOMANI SULLE STRADE

VIENI AVANTI

FUTURO

Driving the future: era questa la parola d’ordine dell’IAA di Hannover 2014. Così gli espositori hanno provato a immaginare il domani per mostrarlo ai visitatori. Un’immaginazione guidata perché i camion dovranno riuscire a consumare meno. Quanto meno? Beh, sarebbe sufficiente assecondare la tendenza registrata sul taglio delle emissioni, visto che nel 2025 un camion emetterà il 97% di particolato e l’83% di NOx in meno rispetto al 1990. Per carità, anche i consumi sono diminuiti da quei 50 Lt/100 km degli anni Sessanta, ma non allo stesso modo.

Cosa fare di più? Pensare in modo globale, senza chiedere altri miracoli soltanto ai costruttori (che comunque potranno proporre più ibrido, più carburanti alternativi, recupero del calore in energia ecc) ma a tutto il sistema dei trasporti: da chi produce pneumatici a chi realizza strade, e soprattutto a chi fa le leggi, per permettere combinazioni di veicoli più lunghe, che viaggino al massimo del carico grazie a un’efficiente organizzazione logistica. Vi sembra impossibile?

Forse oggi. Ma domani…

44 novembre 2014

Mercedes-Benz Future Truck 2025

GUIDA DA SOLO Chi ha letto UeT di settembre lo ricorderà. Al camion del futuro, quello che secondo Daimler viaggerà dal 2025 «guidandosi» da solo, avevamo dedicato articolo e copertina. E quindi sapete tutto su cosa riesca a fare sulla strada, aiutato da speciali sensori e dall’interconnessione con l’infrastruttura. All’IAA, in più, ha mostrato il suo volto. Il frontale del veicolo, sfruttando le nuove misure che saranno introdotte dalle legislazioni europee, è stato allungato con forme morbide e aerodinamiche, addolcite dalla verniciatura in argento chiaro che crea sinuosi effetti di luce illuminandosi quando si mette in moto. Al posto dei tradizionali retrovisori monta telecamere compatte. La superficie della carrozzeria è liscia, priva di giunzioni.

Neanche i fari esistono nel loro aspetto tradizionale, per lasciare il posto a tanti spot a LED sistemati in modo tale da ricreare, almeno nelle forme, i gruppi ottici e le forme della calandra.

Il colore delle luci è bianco, ma se il veicolo viaggia in modalità autonoma diventa blu pulsante. All’interno regna

il minimalismo. Le linee filanti sono scaldate con un uso intenso di materiali naturali. Il legno riveste dal pianale fino a parte della plancia. Strumenti e retrovisori esterni lasciano il posto a una serie di display. La climatizzazione indiretta sostituisce le consuete bocchette, mentre un touchpad fa le veci dei tradizionali listelli di interruttori. La plancia portastrumenti è rivestita in pelle. Quando l’autocarro è in modalità autonoma, il guidatore può spostare indietro il sedile e ruotarlo di 45° per assumere una posizione di lavoro più comoda. E da qui può comunicare per mezzo di un tablet portatile che si innesta nella consolle centrale.

L’Optifuel Lab di Renault Trucks

IL LABORATORIO DEL RISPARMIO Il camion del futuro dovrà consumare meno. Renault Trucks ha raccolto la sfida da tempo. Già nel 2009 realizzò un veicolo laboratorio, chiamato Optifuel Lab 1, che adottava soluzioni che poi hanno trovato posto nei camion che vanno per strada. Ad Hannover ha concesso il bis con un Optifuel Lab 2, basato su un Renault Trucks T. Come taglia i consumi? Innanzi tutto evita di assorbire energia dal motore, se non è strettamente necessario. Di conseguenza sono stati potenziati

elettricamente diversi elementi ausiliari, come aria condizionata, pompa dell’acqua, quella del carburante e quella dello sterzo. Ma soprattutto sono state moltiplicate le fonti energetiche tramite l’inserimento sul veicolo di pannelli solari e un sistema di recupero dell’energia dai gas di scarico. In più, per non disperdere energia è stata isolata la cabina con speciali vetri, mentre sul tetto è stato montato un deflettore regolabile, di modo che, quando il mezzo è fermo,

il deflettore rimane aperto e scherma dal sole, mentre un aspiratore dell’aria, alimentato da un proprio pannello solare, rimuove l’aria calda all’interno della cabina. Quando il veicolo riparte, il deflettore si ripiega così da migliorare le prestazioni aerodinamiche del veicolo. Altri interventi aerodinamici sono stati apportati sulla forma curva del tetto, sui deflettori laterali di 70 cm nella parte posteriore e sulla carenatura laterale lungo il lato del rimorchio. Inoltre gli specchietti retrovisori sono stati sostituiti da telecamere.

Infine, per ridurre la resistenza al rotolamento si è adottato un sistema che adatta il livello d’olio nell’asse motore in base alle esigenze di lubrificazione.

Così, se il veicolo necessita di coppia, il sistema aumenta la quantità di olio immessa nell’asse motore. In caso contrario, la quantità d’olio si riduce.

Per finire l’Optifuel Lab calza prototipi di pneumatici appositamente studiati da Michelin per resistere il meno possibile al rotolamento.

novembre 2014

45

CRONACHE DALL’IAA

DOMANI SULLE STRADE

Knorr-Bremse

CAMION E VETTURA: IDENTICO SPAZIO DI FRENATA Affascinanti i camion che guidano da soli. Però, bisogna sempre confidare sul loro perfetto funzionamento. E magari essere sicuri che alla bisogna frenino nel modo più rapido ed efficiente possibile. è il problema che si è posta la Knorr-Bremse, studiando un inedito sistema di frenatura finalizzato a ridurre drasticamente lo spazio di frenata. Un tale obiettivo è stato raggiunto senza dover aumentare la massima coppia frenante, ma soltanto ottimizzando i componenti del sistema che vanno ad agire sull’intero complesso veicolare

trattore-semirimorchio. Di quanto si è ridotto lo spazio di frenata. KnorrBremse risponde con un test che ha comparato la frenata di una vettura compatta e quella di un camion da 40 tonnellate, entrambi lanciati a una velocità di 85 km/h. Ebbene, alla fine si sono arrestati nel medesimo punto.

MAN

L’IBRIDO LEGGERO E MULTITRAZIONE L’ibrido, nel mondo dei veicoli pesanti, non ha mai riscosso molto fortuna. Ad Hannover invece ha incontrato nuovo vigore. Un contributo al suo rilancio lo ha dato anche MAN realizzando un TGX che ha ancora come fonte di trazione principale il vecchio e caro motore diesel, affiancato però da un sistema cinematico con motore elettrico con cui recuperare, accumulare e riutilizzare l’energia di frenata. Peraltro, siccome questo motore elettrico si attiva solo a supporto del diesel, anche tutto l’insieme risulta abbastanza snello, tarato sui 400 kg circa. Un altro fattore di novità risiede nel fatto che per il servizio di distribuzione si possono scegliere anche altre modalità di trazione e proprio per questo la casa tedesca apre al metano mostrando un inedito TGM da distribuzione più ecologico, più silenzioso e soprattutto più economico.

46 novembre 2014

E se questo è il futuro, lo attendiamo volentieri.

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CRONACHE DALL’IAA

DOMANI SULLE STRADE

Eberspacher

ALL’ENERGIA ELETTRICA CI PENSANO LE FUEL CELL Ecco il camion che va con le celle a combustile. Ma in realtà non serve per far funzionare il motore, ma per produrre energia elettrica utile per far funzionare i servizi ausiliari di bordo. A realizzare questa Unità di Potenza Ausiliaria (APU) è la Eberspaecher. E siccome il sistema è completamente svincolato dal motore, produce il vantaggio di evitare al motore stesso di produrre energia attraverso l’alternatore. In pratica l’APU consente di alleggerire il carico del motore e quindi di far consumare carburante e in più di evitare di accendere dei generatori con motori a combustione interna per alimentare i servizi di bordo e quindi di inquinare l’ambiente. Più precisamente si parla di un taglio del 50% di consumo carburante e del 90% delle emissioni.

Ha 3 kW di potenza e utilizza una miscela di idrogeno e monossido di carbonio ottenuta dalla trasformazione del gasolio attraverso reformer. Per vederli su strada bisognerà attendere la fine del 2017.

1) ALTERNATORE Il generatore non cambia: produce corrente alternata per convertirla poi in continua.

2) BATTERIA È ricaricata dalle Fuel Cell o dall’alternatore: la scelta è affidata a un sistema elettronico.

3) FUEL CELL A GASOLIO Le celle alimentano i servizi per non assorbire l’energia generata dal motore.

4) INSIEME CON ENERGIA Ad alimentare i componenti elettrici di bordo e a ricaricare la batteria provvedono alternatore e celle

Continental

GOMMA ADDIO: GLI PNEUMATICI PREFERISCONO IL TARASSACO Avete presente il taraxagum? Un aiutino: quel fiore, anche noto come dente di leone, che si volatilizza appena ci si soffia sopra. Ebbene pensate che Continental sta studiando di utilizzarlo per produrre pneumatici. In pratica, il derivato del dente di leone sostituirà gran parte della gomma naturale utilizzata nella produzione

degli pneumatici, rendendone la produzione più ecologica e sostenibile.

Attenzione, però: non stiamo parlando di un futuro troppo lontano, tanto che i primi esemplari di gomme al taraxagum sono in fase di test sulla pista Continental ad Hannover e sulle strade ghiacciate di Arvidsjaur, nel nord della Svezia.

Camion del XXI secolo

CHI LI PRODURRÀ E CHI LI COMPRERÀ I veicoli, sta scritto nella palla del futuro, cambieranno. Ma quindi cambierà anche chi li produce e li vende?

Gli esperti - in sintesi - dicono che i costruttori saranno sempre di meno e sempre più divisi in tre classi: i gruppi globali, come Daimler, Volvo e Volkswagen-Scania-MAN; i gruppi internazionali, tra i quali Paccar-DAF e le più grandi marche cinesi; i co-

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struttori regionali tra i quali c’è Iveco.

Il successo premierà chi potrà rispondere alle richieste dei mercati locali e di veicoli specifici e di chi potrà al tempo stesso costruire camion globali e rispondere alle necessità locali.

L’Europa continuerà a essere un mercato sofisticato, con clienti che richiedono camion di alta qualità e con costruttori impegnati a fondo

nella ricerca e sviluppo di nuove tecnologie. I mercati del BRIC (Brasile, Russia, India e Cina) saranno quelli con maggiore domanda di veicoli, ma con i clienti divisi a metà: una piccola percentuale pronta all’acquisto di camion di avanguardia e una più grande che continuerà a puntare sull’acquisto di mezzi più economici e tecnologicamente meno avanzati.

Iveco Vision

SE L’ALIMENTAZIONE LA SCEGLIE IL VEICOLO tronica di bordo. Mentre per definire un design improntato alla visibilità totale va alla ricerca di soluzioni diverse, come i montanti trasparenti (nel senso che non ostacola la vista di chi guida) e nella telecamera posteriore che rimanda le immagini su un schermo panoramico dietro al parabrezza.

Ma veramente interessante è il sistema completamente automatico di gestione del carico, che fa ricorso ad alcuni lettori che identificano le merci così da collocarle sempre nel modo migliore nel vano di carico e contemporaneamente attiva speciali dispositivi di contenimento in grado di impedire il movimento dei pacchi di maggiori dimensioni. Come dire addio alle cinghie di fissaggio…

Se la suggestione più forte sul versante dei veicoli pesanti era presente nello stand Daimler, quella relativa ai veicoli commerciali era made in Iveco. Perché accanto al Daily, novello «Van of the year 2015», è spuntato all’improvviso un concept che già con il nome lancia lo sguardo oltre il tempo: Vision. Non stiamo parlando però di un esercizio di stile gratuito, ma di un tentativo concreto di generare idee in grado di ottimizzare già da domani mattina l’utilizzo del veicolo commerciale. Idee diverse, per soluzioni diverse. Il problema ambientale,

per esempio, Vision lo affronta mettendo in campo due tipi di trazione: una elettrica, per le missioni urbane e un’altra ibrida, per gli spostamenti a lungo raggio, che taglia comunque consumi ed emissioni fino al 25%.

In pratica, viene accoppiata a una transfer unit specifica un motore elettrico dotato di alberi di trasmissione che consentono di ottenere un veicolo ibrido, ma anche un sistema di trazione che si adatta in base alle situazioni. Per migliorare invece l’interfaccia uomo-mezzo Vision si affida a un tablet che comunica con l’elet-

Continental

VEICOLI IN RETE: E LA SICUREZZA NAVIGA Dall’interconnessione passa l’efficienza del camion di domani. Continental ci crede e a questo scopo ha raccolto nella Silicon Valley un gruppo internazionale di esperti di information technology per studiare i possibili sistemi con cui collegare sempre di più i veicoli in viaggio su strada con il flusso di informazioni in viaggio su internet. In questo modo si potrebbero drasticamente tagliare il numero di incidenti, abbattere il consumo di carburante e aumentare la facilità d’uso dei veicoli. Un esempio in tal senso si chiama Connected e-Horizon, un programma di cartografia elettronica collegato alla rete che utilizza i dati del navigatore in combinazione con quel-

li che potranno essere trasmessi dalle centraline degli altri veicoli su strada, allo scopo di migliorare la precisione e l’efficacia delle mappe e di fornire più informazioni in tempo reale.

La conoscenza precisa della tipologia delle strade da percorrere permette già oggi a e-Horizon di suggerire il migliore stile di guida, evitando accelerazioni non necessarie prima di curve e discese, riducendo i consumi del 6% e limitando le situazioni di pericolo.

I successivi sviluppi, già pianificati da Continental, permetteranno a e-Horizon di vedere letteralmente dietro gli angoli per informare in tempo utile chi guida della presenza di possibili situazioni di pericolo. Tutto questo

grazie all’uso dei dati immagazzinati da tutti i veicoli in circolazione registrati da telecamere montate a bordo, da radar e da altri tipi di sensori, in un cloud a disposizione di tutti via internet.

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diario di bordo mezza 2015.pdf

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CRONACHE DALL’IAA

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DOMANI SULLE STRADE

Valeo

E AI COMANDI CI PENSA UNO SCHERMO TOUCHSCREEN L’elettronica e la tecnologia facilitano la vita e la guida. Ma moltiplicano i comandi. E questo, a volte, può mettere ostacoli nella costruzione della confidenza tra camion e autista, se non addirittura diventare causa di distrazione. Ecco perché Valeo ha pensato a e-skin, un sistema che semplifica la gestione delle tante funzioni relative alle luci, al condizionamento dell’aria, al navigatore e alla radio. Un touch screen da 7 pollici a interfaccia intelligente, ottimizzato per l’ambiente di guida, rende più simili e standardizzati i comandi e «nasconde» quelli non necessari in base ai diversi momenti e alle diverse condizioni

di guida. Più semplicità d’uso ed ergonomia che si traducono in una maggiore sicurezza. E nel futuro, dichiara la Valeo, attraverso una te-

lecamera integrata, lo schermo potrebbe rispondere anche a gesti di chi guida, senza necessità di essere fisicamente toccato.

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Dal Mobility of The Future di Good Year

LA TELEMATICA? PER IL 73% DELLE AZIENDE DI TRASPORTI È GIÀ PRESENTE Camionisti tecno refrattari? A guardare i dati diffusi da Good Year nel workshop «Mobility of the future» non si direbbe. Già oggi infatti la telematica viene utilizzata nelle sue varie forme dal 73% delle aziende. Il passo a breve termine

sarà la piena estensione al 100% delle flotte e l’interoperabilità tra sistemi incompatibili, per poter controllare condizione degli autisti e posizione dei camion della flotta e trasmettere informazioni in tempo reale al proprio cliente.

I CAMION DEL FUTURO? PIÙ LUNGHI E PIÙ PESANTI I veicoli industriali si allungheranno (tra i 25 e i 35 m) e appesantiranno (oltre le 70 ton). Ciò permetterà l’aumento della quantità di merce trasportata e la diminuzione del numero di veicoli industriali circolanti. In questo modo le emissione nocive di CO2 e altri

gas inquinanti calerebbero di circa il 35%. Resta da superare la resistenza sociale all’utilizzo dei megacamion e la difficoltà di impiegarli su reti stradale non adeguate; ma recenti test in Olanda hanno dato in questo senso risultati incoraggianti.

LE STRADE A PEDAGGIO VARIABILE Una chiave di volta del trasporto merci del futuro sarà lo smart pricing, il pedaggio intelligente. Si tratta, in sostanza, di implementare un sistema di pedaggi variabili che invogli il trasportatore (od operi come deterrente) ad usare percorsi in specifici orari della

giornata o in parti diverse della rete stradale. È un discorso che a livello politico rientra in quell’armonizzazione della legislazione europea che viene chiesta, secondo il recente Libro Bianco della Good Year, dal 68% degli operatori del settore.

E PER LA CITTÀ ACAMBIO VESTE In futuro si accentuerà la differenza tra veicoli industriali urbani addetti alla distribuzione, piccoli e veloci, e TIR per lunghe distanze. I camion diventeranno aerodinamicamente più efficienti, con design totalmente rivoluzionati che utilizzeranno profili della carrozzeria più performanti e che generano minori attriti: in questo caso il risparmio dei consumi viene valutato intorno al 25%.

IL ROBOCAMION GUIDATO DAL 5G Dal 2020 al 2030 la tecnologia 5G (l’evoluzione cioè della rete 4G oggi usata dagli smartpohne) sarà pienamente attivata, consentendo un accesso illimitato all’informazione per ogni persona e ogni cosa e garantendo la possibilità di sostenere grandi volumi di traffico dati rispetto ai livelli attuali. Si svilupperà la comunicazione M2M (machineto-machine) ovvero le macchine si parleranno tra loro. Qualcuno ipotizza che nel settore dell’autotrasporto questo significherà la diffusione, dal 2035 in poi, di camion che si guidano a distanza da una cabina di regia lontana anche migliaia di chilometri.

GOMME “GREEN” E MAI SOTTO PRESSIONE

MOTORI IBRIDI, A GAS O CHE UTILIZZANO LE ALGHE Sul fronte dei motori si ridurranno quelli a gasolio in favore di altri alimentati da energie alternative, come il gas naturale liquefatto o il biocarburante ricavato dalle alghe. La tecnologia più promet-

tente sembra però essere quella ibrida/elettrica a recupero di energia, in quanto permetterà un aumento dell’efficienza del 10% circa e una significativa riduzione dei consumi.

Circa il 30% delle flotte europee si affida oggi all’etichetta europea dello pneumatico per valutare le coperture più efficienti e risparmiose. In futuro i trasportatori, per ottimizzare i costi, saranno portati a montare gomme che consentano un maggiore chilometraggio oppure con una superiore resistenza al rotolamento, aiutati da una politica di incentivi pubblici. Diventerà inoltre sempre più diffuso l’uso di sistemi di controllo TPMS per monitorare il sottogonfiaggio delle gomme, causa principe della rottura degli pneumatici e di maggior consumo di carburante.

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CRONACHE DALL’IAAIL NUOVO DOMANI SULLE NOVITÀ LEGGERE VITO 2014STRADE Continental

GLI SPECCHI RETROVISORI HANNO I GIORNI CONTATI Dimenticatevi i grandi specchi retrovisori. Il futuro prossimo vedrà camion e altri veicoli montare e utilizzare minitelecamere. Il modello proposto da Continental si chiama ProViu Mirror: due obiettivi ai lati del veicolo, posizionati in modo che l’angolazione tenuta sotto controllo sia molto maggiore di quella raggiungibile dagli specchi.

Essendo collegate allo spigolo alto della cabina, le telecamere svolgeranno la loro funzione anche a portiere aperte. Le immagini sono trasferite a due display da 12 pollici posizionati sui montanti sinistro e destro all’interno della cabina. Chi guida potrà controllare entrambi gli schermi senza girare la testa, aumentando la sicurezza. I bracci delle telecamere sono più aerodinamici rispetto ai tradizionali specchi e così aiutano anche a risparmiare gasolio.

VDO

E IL PARCHEGGIO LO TROVO VIA WEB Conoscere i posti liberi che ci sono nei parcheggi e nelle aree di sosta di una zona direttamente attraverso lo smartphone. Non è futuro (anche se lo sembra), ma la app, creata da VDO e denominata TruckYa, già disponibile in otto paesi europei. L’aggiornamento delle informazioni si affida agli stessi camionisti che faranno parte della comunità virtuale di TruckYa. Alla VDO sono consapevoli che il loro sistema non potrà fare nulla per ovviare alla scarsità di parcheggi a disposizione, ma permetterà a chi lo usa di gestire al meglio una situazione difficile e di pianificare con maggiore consapevolezza le soste lungo il percorso, conoscendo in anticipo la disponibilità o meno di posti liberi.

TruckYa al momento è attivo in Germania, Austria e Svizzera, ma prestissimo sbarcherà anche in Italia, Spagna, Francia, Gran Bretagna e Olanda. Conoscere i posti liberi che ci sono nei parcheggi e nelle aree di sosta di una zona direttamente attraverso lo smartphone. Non è futuro (anche se lo sembra), ma la

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app, creata da VDO e denominata TruckYa, già disponibile in otto paesi europei. L’aggiornamento delle informazioni si affida agli stessi camionisti che faranno parte della comunità virtuale di TruckYa. Alla VDO sono consa p evo li che il loro sistema non potrà fare nulla per ovviare alla scarsità di parcheggi a disposizione, ma permetterà a chi lo usa di gestire al meglio una situazione difficile e di p i a n i f i ca re con maggiore consapevolezza le soste lungo il percorso, conoscendo in anticipo la

disponibilità o meno di posti liberi. TruckYa al momento è attivo in Germania, Austria e Svizzera, ma prestissimo sbarcherà anche in Italia, Spagna, Francia, Gran Bretagna e Olanda.

CARRIER

IL REFRIGERANTE CHE VUOL BENE ALL’AMBIENTE La sfida ambientale dell’unità di refrigerazione è da sempre il funzionamento basato su refrigerante naturale.

Quello che poteva sembrare futuro ha preso forma ad Hannover grazie a Carrier che ha presentato un prototipo che si contraddistingue per l’utilizzo del refrigerante naturale CO2 (R744) in un sistema a circuito chiuso e per essere alimentato dalla stessa tecnologia completamente elettrica E-Drive, collaudata nella gamma di unità Vector.

Il refrigerante CO2 ha un impatto minore sul riscaldamento globale rispetto ai refrigeranti comunemente utilizzati. Inoltre, è ininfiammabile, non riduce lo strato di ozono e ha un potenziale di riscaldamento globale quasi irrisorio.

In questo modo potranno essere mandati in pensione refrigeranti

come il gas fluorurati R-404A, comunemente utilizzato oggi.

Il prototipo è stato ricavato dal te-

laio di un’unità Vector e utilizza la tecnologia del sistema di refrigerazione NaturaLINE di Carrier.

CRONACHE DALL’IAA

LE NOVITÀ PER L’OGGI

I PESANTI SENZA

FRONZOLI DAF

IL SILENZIOSO E I RIBASSATI Innovazioni vere e proprie DAF non le ha mostrate, ma piuttosto diverse soluzioni concrete in grado di facilitare il lavoro in specifiche applicazioni.

Esemplare in tal senso uno speciale CF pensato per le consegne in zone della città in cui sono in vigore limitazioni sui livelli di rumorosità durante la sera e la notte. Limitazioni che il CF supera non producendo più di 72 dB. Si chiama Silent ed è in vendita da gennaio equipaggiato con motore MX-11 PACCAR Euro 6 da 10,8 litri (disponibile con potenze comprese tra 286 e 435 cv) sia come cabinato, sia come trattore 4x2 e 6x2, con la possibilità di scegliere i modelli con Day Cab, Sleeper Cab o Space Cab. In realtà si tratta di un normalissimo CF che però alla bisogna abbassa la voce spingendo un apposito tasto sul cruscotto che induce il software del motore ad attivare un programma che limita la coppia e il regime del motore e i cambi marcia a regimi più bassi. Inoltre, il rivestimento del cambio contribuisce alla riduzione della rumorosità.

Altro esempio viene dai trattori CF e XF con pianale ribassato che consentono di ottimizzare il carico nei trasporti gran volume. Il dato che più colpisce di questi veicoli è l’altezza della ralla, posta a 91 cm (5 in meno delle versioni tradizionali).

Merito del montaggio di pneumatici a basso profilo (315/45/R22.5) e l’adattamento delle sospensioni pneumatiche. L’ottimizzazione dipende dal fatto che, entro i 4 metri di altezza massima del veicolo, è possibile utilizzare rimorchi con altezza interna di 3,00 metri, permettendo di si-

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stemare volumi maggiori di 100 m3.

I trattori CF e XF con pianale ribassato sono disponibili con sospensioni pneumatiche sull’assale anteriore, anche se sono disponibili sviluppate anche sospensioni paraboliche a balestra singola.

Ad arricchire il modello XF con Super Space Cab c’è anche un nuovo deflettore per tetto che migliora l’aerodinamica e aiuta a contenere i consumi dell’1,5% circa rispetto al tradizionale deflettore esistente.

Sono in vendita con passo di 3,60 e 3,80 metri e con motori PACCAR MX-11 da 10,8 litri e MX-13 da 12,9 litri.

Infine, c’è da segnalare che anche DAF da gennaio avrà il proprio regolatore di velocità predittivo, in combinazione con il cambio predittivo, sui modelli CF e XF Euro 6, con cambio automatico AS Tronic a 12 marce.

Novità strepitose non se ne sono viste ad Hannover.

E d’altra parte non è nemmeno tempo di perdersi in frivole innovazioni, ma di concentrarsi sul concreto e soprattutto su ciò che è funzionale all’economicità. Ecco una carrellata, casa per casa

RENAULT TRUCKS

L’OPTIFUEL IN VERSIONE DISTRIBUZIONE Dire su quale veicolo fossero puntati gli occhi sullo stand Renault Trucks è fin troppo scontato. La Losanga non vinceva un titolo di Truck of The Year da diversi anni e che la Serie T sia riuscita a interrompere questo digiuno ha creato non poca soddisfazione. Ma la casa francese è votata alla concretezza. E quindi già mentre si brindava per la vittoria, ecco che già venivano mostrate le innovazioni dell’Optifuel LAB2 (vedi p. 45) e un’altra serie che si abbevera a questa fonte: i Renault Trucks D e D WIDE in versione Optifuel. In particolare, si arricchiscono del cambio robotizzato dotato di modalità power inibita, con cui il veicolo rimane in modalità di risparmio di carburante a prescindere da quanta pressione si eserciti sul pedale dell’acceleratore, e dell’arresto automatico del motore che spegne il motore dopo 3 o 5 minuti di inattività. A seconda dell’uso e dell’attività, D e D WIDE Optifuel possono beneficiare di opzioni aggiuntive: deflettore aerodinamico sul tetto, pneumatici Michelin sviluppati per ridurre resistenza al rotolamento e quindi consumi, nonché il programma di forma-

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Senza trasporto non girano merci. E senza merci non gira l’economia. Noi sappiamo bene quello che fate per questo Paese! Insieme, possiamo ri+caricare l’Italia.

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zione alla guida razionale, Optifuel Training.

In aggiunta alla modalità fuel eco, al cambio robotizzato Optidriver e al cruise control integrato, il Renault Trucks D WIDE dispone per la prima volta nel segmento Distribuzione della funzione Optiroll, che sfrutta al massimo l’inerzia del veicolo.

L’offerta Optifuel include un box di telecomunicazioni per l’attivazione di Optifleet, il gestionale con cui accedere a tutti i dati chiave del veicolo e del conducente tramite un portale web assicurato o tramite mail.

CRONACHE DALL’IAA

LE NOVITÀ PER L’OGGI

Scania

IL RETARDER SI STACCA, L’ECO-ROLL SI ATTACCA DI PIÙ I costi di gestione di un camion vengono assorbiti per lo più da personale e gasolio. Per contenere il primo c’è bisogno di norme ad hoc. Per abbattere il secondo ci vogliono investimenti in ricerca. Scania su questo tasto non risparmia per consentire di risparmiare ai trasportatori. Lo dimostrano le soluzioni aerodinamiche mostrate sullo Streamline o ancora l’eccezionale motore tutto SCR da 450 cv, che si propone come un’alternativa molto interessante al coro di mercato intonato sull’accoppiata EGR-SCR. Ma lo ha dimostrato ad Hannover anche con l’evoluzione di due componenti ripensati per renderli più intelligenti. Il primo è il retarder che adesso si caratterizza per staccarsi automaticamente quando non è attivo, con il vantaggio di ridurre le perdite di attrito in quanto le palette che generano la potenza frenante ruotando in olio vengono completamente disinserite. Sul bilancio aziendale questo significa un taglio delle uscite in gasolio dello 0,5%. Che quando si fanno più di 100.000 km all’anno non sono pochi.

Se poi oltre al risparmio si è anche interessati alla sicurezza, è utile sapere che questo nuovo retarder maggiora anche la potenza frenante, portandola a 4.100 Nm da 3.500

Nm, e soprattutto è in grado di svilupparla anche a regimi inferiori sfruttando più alti rapporti di trasmissione. Ulteriore opzione è quella che consente l’inserimento del retarder soltanto tramite utilizzo del pedale del freno.

Altra ottimizzazione riguarda l’eco-roll, il sistema che calcola il momento più vantaggioso per percorrere una discesa in folle.

Eco-roll ora può contribuire a un ulteriore 0,5% di risparmio nei motori Euro 6 sia di autobus sia di autocarri. In alternativa il veicolo può utilizzare il freno motore in discesa, escludendo completamente l’alimentazione di carburante. Se una strada in discesa è sufficientemente lunga, la folle è quasi sempre un vantaggio. Il sistema è stato reso più intelligente, consentendo un uso più frequente dell’Eco-roll.

Anche la strategia di cambio di marcia è stata migliorata: ad esempio il sistema è in grado di decidere meglio se evitare di scalare marcia e il momento esatto in cui il Cruise control di Scania può ridurre la pressione sull’acceleratore nell’avvicinarsi alla sommità di una collina.

In ogni caso abbiamo avuto già modo di testare sull’asfalto entrambi questi componenti montati su un R730. Per sapere come si sono comportati leggete la prova a p. 40.

IVECO

LO STRALIS A GAS LIQUEFATTO Il metano per Iveco è un must, da sfruttare in tutte le possibili applicazioni. Anche sullo Stralis. Tanto che all’IAA è stata mostrata la versione Natural Power Euro VI alimentato a gas naturale liquefatto (LNG) con un nuovo serbatoio conforme alla revisione del Regolamento UNECE R110, che consente l’omologa-

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zione europea dei veicoli di questo tipo.

Lo Stralis LNG Euro VI permette un’autonomia di oltre 750 km. Per la precisione il modello esposto era equipaggiato con 4 bombole CNG da 70 litri e un serbatoio criogenico LNG da 510 litri. Il gas naturale è immagazzinato allo stato liquido alla temperatura di -130°C

Volvo Trucks

LA PRIMA VOLTA DELLA DOPPIA FRIZIONE Per le auto è una realtà da tempo, ma per i veicoli industriali è una novità assoluta e a Volvo Trucks va il merito di essere stata la prima a introdurlo. In pratica il cambio automatizzato I-Shift diventa I-Shift Dual Clutch, cioè un sistema composto da due cambi collegati: quando una marcia è attiva nel primo cambio, nell’altro viene preselezionata la marcia successiva. Durante il cambio di marcia, la frizione connessa al primo cambio viene disinnestata nello stesso istante in cui viene innestata la seconda frizione, quindi il cambio di marcia avviene senza interruzioni nell’erogazione di potenza e quindi senza perdere né di velocità, né di coppia. I-Shift Dual Clutch si basa sulla conosciuta trasmissione I-Shift e, nonostante i nuovi componenti, è più lungo di appena 12 cm rispetto al normale I-Shift ed è disponibile sui Volvo FH con motori D13 Euro 6 nelle potenze di 460, 500 e 540 cv.

Da segnalare poi sempre sullo stand il re della potenza, il Volvo FH 16 da 750 cv e 3550 Nm di coppia mostrato in versione euro 6.

e alla pressione di 10 bar e, prima di essere iniettato nel motore, viene convertito allo stato gassoso.

I vantaggi dell’utilizzo di questo tipo di veicoli sono molteplici. Sotto il profilo delle emissioni, i motori a gas naturale sono più ecologici dei Diesel (-95% di particolato e -35% di NOx. Inoltre, sempre rispetto al

Diesel le emissioni sonore si tagliano di 5 decibel.

Rispetto ai costi, invece, il costo totale di esercizio del veicolo è di circa il 10% inferiore. Il gas naturale ha infatti un costo minore, che consente di ridurre il costo del Combustibile del 40%. E parliamo della voce di costo principale di un bilancio di un’azienda di trasporti.

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CRONACHE DALL’IAA

LE NOVITÀ PER L’OGGI

MAN

E L’EFFICIENTLINE CONCEDE IL BIS

Dong Feng

BIGLIETTO DA VISITA: 74 MILIARDI DI FATTURATO

Le soluzioni con cui MAN aveva equipaggiato i TGX EfficientLine sono state un successo, in grado di conquistare 27.000 clienti. Così adesso vengono aggiornate e migliorate, per il secondo step dello stesso programma. I veicoli EfficientLine 2 vengono arricchiti in particolare dell’EfficientCruise, della TopTorque per l’aumento di coppia e di un sistema MAN TeleMatics ancora più performante.

L’EfficientCruise, in particolare, regola la velocità di marcia tramite GPS calcolando salite e discese prossime sulla base delle mappe 3D memorizzate sul computer di bordo e della posizione del veicolo.

Quindi regola autonomamente la velocità, in modo che lo slancio del veicolo possa essere utilizzato risparmiando carburante. MAN ha calcolato che in questo modo un autocarro da 40 ton riesce a risparmiare fino al 6% di carburante.

Paura gialla ad Hannover. Per la prima volta, infatti, non c’erano veicoli realizzati in Cina, ma tramite joint venture con case occidentali, ma costruttori cinesi completamente indipendenti, interessati a mettere il naso su mercati nuovi. Quello più interessante, sia per dimensione aziendale (fattura 74 miliardi di dollari all’anno) che per prodotto, era Dongfeng, marchio leader in Cina nei segmenti medio e pesante. Di tutta la sua produzione ha portato ad Hannover tre veicoli: il KX, il KL e il KR. Tutti, in particolare il trattore per lungo raggio, di discreta qualità e design. Il presidente della società, Gary Huang ha tenuto a precisare che l’azienda è a caccia di partner in tutto il mondo. Anche se una bella fetta, anche in termini distributivi e assistenziali la coprono già, visto che sono presenti in Asia SudOrientale, Africa, Sudamerica e Europa dell’Est.

Hyundai

IL PESANTE COREANO Non lo vedremo in Europa, almeno per il momento. Ma ad Hannover la Hyundai ha comunque esposto il suo camion heavy duty, l’Xcient. Più che di un singolo camion, l’Xcient è una vera e propria gamma che va dalle 19,5 alle 40 ton di ptt. La casa coreana ha iniziato a costruire camion pesanti per il mercato asiatico nel 1977. I motori sono da 9.960 e 12.742 cc con potenza di 430 e 540 cv. Da segnalare il design, tipicamente occidentale.

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Fiat Professional

UN DOBLÒ NUOVO, MA NON TROPPO Ecco il nuovo Doblò, il secondo step dell’operazione di rinnovamento che vede coinvolta la Gamma Fiat Professional (ora diventato un vero e proprio Brand) e che continuerà con l’arrivo nel 2016 di un nuovo Mid Van realizzato in collaborazione con Renault e di un pick-up costruito con Mitsubishi, mentre nulla si sa ancora sul possibile nuovo Fiorino.

Il nuovo Doblò che si presenta con un design, esterno e interno, completamente rinnovati e si arricchisce con la disponibilità dei 3 posti anteriori. Sul frontale spiccano ora un inedito cofano (più affusolato), i nuovi paraurti e una griglia anteriore di maggiori dimensioni. All’interno, l’abitacolo è completamente restilizzato in termini di design della plancia, tessuti, volante, grafiche del quadro strumenti e pannelli delle porte. Funzionali gli specchi esterni abbattibili a comando elettrico e l’ampia offerta infotelematica, con radio dotate di Bluetooth e prese USB/ AUX. Disponibile anche l’esclusivo sistema Uconnect con

touchscreen a colori da 5”, la navigazione integrata, e la riproduzione radio digitale (DAB).

Volumetria e portata rimangono ai vertici del segmento e si attestano rispettivamente sui 5 metri cubi e 1 tonnellata, assieme alla gamma che, a seconda dei mercati, si compone di 4 carrozzerie (Cargo, Combi, Autocarro e Pianalato), 2 varianti di altezza e 2 di lunghezza e passi. In totale sono circa 200 i differenti tipi di scocca e oltre 1.000 possibili. Dal punto di vista meccanico la risposta della coppia motrice è migliorata del 40%, mentre vengono riproposte le sospensioni posteriori bi-link . Le motorizzazioni del nuovo Doblò possono contare sui pluri-collaudati Diesel MultiJet II e in particolare sul 1.3 da 75 e 90 CV (anche EcoJet), sul 1.6 da 100 e 105 CV (anche ecoJet), sul 1.6 da 90 CV con cambio robotizzato e sul 2.0 da 135 CV, oltre che sul nuovo 1.4 T-Jet alimentato a metano che sprigiona fino a 120 CV. Di serie ABS e ESC completo dei sistemi ASR, HBA (HydraulicBrake Assist) e Hill-Holder.

I LEGGERI

CON QUALCHE

SLANCIO

Concretezza, certo, ma anche qualche cosa di mai visto tra gli stand dei veicoli commerciali. A cominciare dalla prima mondiale del Doblò per passare all’entrata in scena dello Hyndai H350, fino alla piccola Volkswagen Up in versione elettrica.

E anche sugli equipaggiamenti tante chicche tutte da scoprire novembre 2014

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CRONACHE DALL’IAA Volkswagen

L’ELETTRICA E IL FUTURIBILE Tre novità in casa Volkswagen. Si parte con il Transporter Rockton, veicolo speciale, costruito sulla base del Transporter Kombi, con trazione permanente integrale e blocco del differenziale sull’asse posteriore. Disponibile con motori da 140 e da 180 cv. Per le mission più dure c’è il Rockton Expedition con pneumatici da 16 pollici, cerchi in acciaio e cambio tarato per i terreni più difficili.

Poi, c’è la versione van e a motore elettrico della Volkwagen Up. Ha un carico utile di 306 kg/1.400 litri e una lunghezza di 3,54 m. Veicolo perfetto per le piccole consegne urbane a inquinamento zero. Il motore elettrico da 82 cv consente una velocità massima di 130 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 in 12,6 secondi. L’autonomia dichiarata è di 160 km.

Il pacco batterie, a ioni di litio con una capacità di 18,7 kWh, permette la ricarica rapida fino all’80% in 30 minuti.

E a chiudere l’attrazione: un prototipo che riassume tutte la caratteristiche del Transporter, integrando però la versatilità di un pick-up. Grandi capacità di fuoristrada

e grande capacità di carico, il modello potrebbe iniziare a essere venduto con l’arrivo della nuova generazione di Transporter, la T6. Il motore è un 2 litri da 201 v e 450 Nm di coppia. Il cambio automatizzato a doppia frizione a 7 marce è abbinato alla trazione integrale permanente. Il vano di carico è diviso in due livelli. Un cassone aperto, tipico dei pick-up, sotto il quale c’è un comparto chiuso, per il carico delle merci che hanno bisogno di essere protette dalla polvere o dalla pioggia.

Molto confortevole la cabina, con i sedili che ruotano su se stessi per trasformare lo spazio in una mini-sala riunioni che alloggia anche una macchina per il caffè!

Fuso

IL CANTER DELLE NOVITÀ Era un Canter tutto concentrato sull’efficienza quello visto ad Hannover. Sul fronte dei consumi dava il meglio di sé con un pacchetto Ecofficiency, composto da misure di serie che interessano tutte le versioni: maggiore pressione di iniezione, olio motore a bassa viscosità, ventola con giunto elettromagnetico, sistema di raffreddamento ottimizzato, funzione start/stop, nuovi rapporti al ponte, pneumatici con bassa resistenza al rotolamento per i modelli Euro VI e minori perdite per attrito nel cambio a comando manuale. Tutte misure che, in base alle versioni e alle missioni, consentono di tagliare i consumi anche del 9%rispetto al modello precedente.

Ultima novità, ancora in fieri, riguarda la versione E-Cell, un veicolo a trazione elettrica a batterie che per adesso è stato prodotto (nello stabilimento portoghese di Tramagal) in una serie di otto veicoli, consegnati ad altret-

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tanti clienti per i test. Si basano sul Canter con passo di 3400 mm e cabina singola in versione Comfort. Tra un anno i risultati.

Ford

VEICOLI SOTTO CONTROLLO CON IL TELEMATICS Dopo aver rinnovato l’intera gamma Ford punta a ottimizzare i servizi. Ed ecco allora il lancio europeo di Ford Telematics, un sistema di telemetria digitale per veicoli commerciali che ottimizza prestazioni ed efficienza delle flotte. Si avvale dei servizi di Telogis e può arrivare a ridurre i consumi anche del 20%. Come? In pratica i dati dei veicoli sono comunicati in tempo reale ai responsabili flotte dell’azienda, che così sanno sempre posizione, consumi e comportamenti del conducente e al tempo stesso possono ricevere avvisi sulla sicurezza del veicolo e sulle operazioni di manutenzione.

Ma siccome la piattaforma accede direttamente al sistema diagnostico del veicolo e può ottimizzare la fluidità delle operazioni e ridurre i costi di esercizio. Insomma, come ha spiegato Bill Frykman, responsabile business e sviluppo prodotti di Ford Motor Company, «la diagnostica e la telemetria in tempo reale offre agli operatori fleet la possibilità di gestire il proprio parco veicoli con maggiore efficienza e di incoraggiare stili di guida più attenti alla sicurezza» e quindi più efficienti. Ma il taglio di costi investe anche le manuten manutenzioni in quanto il responsabile flotte riceve avvisi in tempo reale sulla necessità di effettuare operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria, grazie alla possibilità di segnalare, per esempio, la foratura di una ruota o la contaminazione del gasolio con acqua.

Il Ford Telematics è compatibile con tutta la nuova gamma di veicoli commercialiTransit (Transit, Transit Custom, Transit C onnect e Transit Courier), nonché con il pick-up Ranger.

IVECO

SUL DAILY IL PRIMO AUTOMATICO A OTTO MARCE

L’Iveco Daily è il van del 2015. Ma non per questo è completamente appagato. Prova ne sia che continua a innovare se stesso. Ad Hannover è stato lanciato per la prima volta il nuovo cambio automatico HI-MATIC a 8 rapporti, una trasmissione in grado di cambiare con estrema precisione e velocità. Pensate, meno di 200 millisecondi per il passaggio marcia quando è richiesta una maggiore accelerazione.

Con una coppia fino a 470 Nm e grazie al controllo elettroni elettronico dei cambi marcia, HI-MATIC è il primo cambio automatico a 8 rapporti sul mercato dei veicoli commerciali.

La disponibilità delle 8 velocità consente di avere sempre innestata la marcia più corretta per vari regimi motore e garantisce di essere sempre nel campo di funzionamento ottimale, azione che si traduce in migliore accelerazione, massimo comfort e consumi ridotti.

Sono due in particolare le impostazioni selezionabili: la modalità Eco, durante la quale vengono effettuati cambi marcia fluidi a bassi regimi, e la modalità Power, attraverso cui la trasmissione opera cambi marcia più rapidi e a regimi più elevati, assicurando un innesto preciso dei rapporti per un feeling di guida più performante.

Sempre a proposito del Daily da segnalare pure la presenza all’IAA di una versione elettrica e di una da 7,2 tonnellate di PTT, che consente di ottenere portate fino a 4,9 ton.

Hyundai

COREANI ALL’ASSALTO CON L’H350 Debutta allo IAA anche lo Hyundai H350 che riporta il Marchio coreano nel panorama europeo del trasporto merci leggero.

Il frontale è caratterizzato da un’ampia griglia esagonale integrata nel paraurti anteriore, incorniciata da un gruppo fari di design ultra moderno, completato da luci diurne a LED che circondano i proiettori principali. La linee laterale del furgone sono caratterizzate da evidenti nervature che proseguono fino alla coda del veicolo interrotte sul corpo furgonato dalla porta laterale scorrevole. Anche gli interni appaiono razionali e funzionali e il volante ampiamente in linea con il nuovo design adottato dalla Casa Coreana anche per le vetture. L’H350 viene proposto in due diverse lunghezze: 5,5 e 6,2 m, il volume

di carico si attesta rispettivamente su 10,5 e sui 12, 9 metri cubi, per una capacità di 1.365 e 1.262 kg a fronte di un PTT di 3.500 kg. Due le motorizzazioni, entrambe derivanti da un 2.5 l common-rail, nelle potenze di 150 e 170 CV con coppia rispettiva di 375 e 422 Nm. Dello Hyundai H350 sono previste tre carrozzerie: Van, pianalato e bus, le veriaoni allestite saranno curate dalla tedesca Bott. Il nuovo large van, sarà costruito in Turchia negli stabilimenti della Karsan Otomotiv Sanayil ve Ticaret A.S

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PNEUMATICI

IL SISTEMA PER MONITORARE IL GONFIAGGIO

BASSA

PRESSIONE?

LA CURA

CONTINENTAL ANCORA

PIÙ EFFICACE

S

ensori inseriti all’interno degli pneumatici del rimorchio che via wireless comunicano lo stato di gonfiaggio al trattore, con le informazioni complessive che appaiono al conducente in tempo reale sul display in cabina. E il tutto in modo automatico e senza fili. Non è una scena di «Transformers 5», ma la nuova sfida che Continental lancia oggi sul controllo della pressione degli pneumatici.

Uscito nel 2013, ContiPressureCheck, il sistema TPMS (Tyre Pressure Monitoring

System) della casa tedesca, è stato da poco arricchito con la nuova funzione ATL (Automatic Trailer Learning) di riconoscimento automatico del rimorchio.

Grazie ad ATL, i trattori monitorano automaticamente via wireless lo stato di tutti gli pneumatici di un rimorchio dotati di sensori CPC, anche quando questo viene sostituito frequentemente. I dati relativi a pressione e temperatura di tutti e 12 gli pneumatici della combinazione autocarro-rimorchio vengono poi trasferiti al

FUNZIONAMENTO E SVILUPPI DEL CONTIPRESSURECHECK Tutto si basa su sensori a batteria installati su tutti gli pneumatici, su un ricevitore montato sul telaio del veicolo e di su un display fissato sul cruscotto.

Il sensore, largo circa 2 cm e pesante solo 26 grammi, è costituito da un contenitore di gomma fissato all’interno del battistrada. A ogni cambio di pneumatico è possibile estrarre il sensore dal contenitore e utilizzarlo su una nuova gomma. La batteria dura circa sei anni o 600.000 km. Il sistema è disponibile per tutti i veicoli industriali e di movimentazione.

«Il CPC – spiega Daniel Gainza, direttore commerciale di CVT Italia – permette una misurazione molto più

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precisa delle condizioni di utilizzo, leggendo pressione e temperatura e interpretando con accuratezza come lo pneumatico stia lavorando. Si riduce il rischio di rottura della gomma e possiamo agire sull’economicità della stessa».

Il futuro è già qui, dunque. Ma Continental sta studiando un’ulteriore evoluzione del suo TPMS: «Il sensore posizionato sullo pneumatico – aggiunge Gainza – ci permetterà di capire quando sostituire le gomme perché di spessore insufficiente alla circolazione o di vedere l’usura irregolare per problemi meccanici o di overload a causa del carico mal distribuito».

Dopo aver lanciato nel 2013 l’innovativo sistema ContiPressureCheck, Continental aggiunge oggi l’utilissima funzione ATL per rilevare in automatico e via wireless lo stato delle gomme del rimorchio display della cabina di guida.

Il vantaggio di questo metodo è la semplicità. L’unico cablaggio necessario è quello di collegamento al trattore. Una volta che i sensori sono stati posizionati sugli pneumatici, nel rimorchio non è necessario effettuare nessun’altra installazione.

In pochi minuti, poi, il sistema è in grado di “vedere” un nuovo rimorchio e visualizzare i dati iniziali, rilevamento che avviene mentre il veicolo è in movimento e senza che il guidatore debba fare nulla. Quando il veicolo rimane invece fermo per più di 15 minuti, ContiPressureCheck verifica di nuovo che il trattore sia agganciato a un rimorchio e, in caso affermativo, a quale.

L’utilizzo dei TPMS può aiutare a sconfiggere il sottogonfiaggio dello pneumatico, uno dei problemi più sottovalutati nella circolazione. In media i veicoli commerciali viaggiano su gomme con pressione insufficiente di circa il 12% rispetto a quella ideale e si stima che 9 gomme su 10 si danneggino proprio per questo motivo. La pressione insufficiente comporta inoltre una maggiore resistenza al rotolamento che provoca un aumento del consumo di gasolio e delle emissioni di CO2. In più oggi l’acquisto di pneumatici di classe C3 equipaggiati con TPMS permette di usufruire dell’incentivo per semirimorchi stanziato dal governo nella misura del 25% (con tetto di 6.000 euro) invece che del 20% (con tetto di 4500 euro). Insomma, è una scelta che conviene

NON DI SOLO TRASPORTO

Lullaby and…the Ceaseless Roar

Robert Plant and The Sensational Space Shifters €10,46 (Amazon.it) – Nonesuch/Warner Bros

C

he una leggenda vivente del rock come Robert Plant, mitica voce dei Led Zeppelin, abbia ancora voglia di sperimentare e mettersi in gioco alla veneranda età di 66 anni non può che fare piacere. Saggiamente chiusa e mai riaperta l’esperienza con il suo gruppo storico dopo la morte di John Bonham del 1980, Plant ha seguito da allora sentieri musicali più tortuosi, ma egualmente affascinanti.

La parola d‘ordine del suo ultimo lavoro, registrato con la nuova band, i Sen Sensational Space Shifters, è contaminazione. World music, country, rock, elet elettronica e persino trip hop (“Arbaden”) frullati insieme per una sonorità difficile da etichettare. Spiccano l’emozionante “Embrace another fall” e la sorprendente “Up on the Hollow Hill”. A dimostrare come ‘Percy’ abbia ancora molte canzoni dentro di sé.

Una nave in una foresta Subsonica

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Io amo. Piccola Perez filosofia dell’amore di Eduardo De Angelis di Vito Mancuso ed. Garzanti 14,90 euro

L

’amore come esperienza fondante di ogni individuo, come forza creatrice dell’intero universo, come onda fisica dall’origine ignota.

I meccanismi dell’amore, nella loro confusione tra componente sensuale, sessuale, spirituale e sentimentale in un’epoca di puro edonismo.

Un tema così non può prescindere dal confronto con la chiesa e con l’amore mistico, senza nascondersi in pregiudizi o falsi moralismi. Il tutto per giungere a una tesi conclusiva, finale: l’amore è il Vero e unico senso del vivere, l’unica esperienza in grado di infondere un senso autentico al nostro essere al mondo.

Promessa dell’alba

di Romain Gary

€10,99 (MP3 – iTunes) – Universal Music Italia

Neri Pozza euro 14,00

I

G

n 18 anni di onorata carriera i Subsonica sono passati dal semplice pop alla dance al rock più o meno puro. Per “Una nave in una foresta” la decisa scelta è quella dell’elettrorock: riff compulsivi, sinth distorti, liriche taglienti, bassi pulsanti. Una musica densissima, ridondante che può risultare fin troppo intensa, anche se piacevolissima.

La title track confonde con atmosfere e suoni in continuo cambiamento; “Lazzaro” è un proiettile lanciato a tutta veloci velocità; “Di domenica” una ballata nostalgica. Che il percorso della band torinese sia però in concon tinua evoluzione lo evidenzia “Il terzo paradiso”, il brano di chiusura nato dalla collaborazione con l’artista visivo Michelangelo Pistoletto, un po’ canzone, un po’ performance parlata. Un messaggio per chissà quale futuro.

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ary ha scritto un autentico tributo, un omaggio d’amore assoluto dedicato alla madre. L’infanzia dell’autore negli anni Trenta, la guerra, una madre ambiziosa ma amo-revole che prevede per lui un futuro da eroe, ambasciatore di Francia e scritto-re famoso. Le paro-le scorrono fluide, le emozioni si affol-lano, i sentimenti si fondono, gli stati d’animo oscillano tra malinconia e sorriso. Il tutto narrato in quel modo fantastico che solo Gary, autore di un capolavoro come «La vita davanti a sé», riesce a dare. Un libro dedicato a chi si oppone con l’intensità dell’amore e del coraggio ai falsi dei della stupidità, dei pregiudizi, del disprezzo, dell’odio, che imperano nel nostro mondo.

P

erez è un avvocato d’ufficio, difensore di imputati che nessuno vuol difendere. Interpretato da uno straordinario Luca Zingaretti, Perez è un uomo solo, con un matrimonio fallito e una figlia adorata. La difesa di un pentito astuto e lo scontro con un camorrista che s’insinua nella sua vita privata sembrano segnare la sua definitiva rassegnazione, ma la salvezza della figlia lo porterà a reagire, a produrre una sterzata netta alla propria apatia. Film un po’ televisivo, che a tratti indugia troppo nella costruzione di una suspence a tutti i costi, appare però perfetto – come soggetto, ambientazione e fotografia – come «numero zero» di un serial tv, di facile e immediata visione.

Medianeras.

Innamorarsi a Buenos Aires di Gustavo Taretto

F

ilm Martin e Mariana vivono a Buenos Aires, uno di fronte all’altra. Si sfiorano, ma non si sono ancora mai incontrati: due vite parallele unite da grandi affinità. Lui è pieno di fobie che affoga nella apsolitudine del suo ap partamento, lei fugge da una storia d’amore laancora calda che la scia ancora confusione nella sua vita e nello spazio in cui vive. Una straordinaria fotogra fotografia per evidenziare le contraddizioni della città, della società che cambia, del disagio affettivo dei tempi, delle paure che ci attanagliano. Una città come pretesto per mettere a nudo le solitudini umane. Da un interessante spunto, da una grande interpretazione del protagonista, da un’eloquente fotografia, nasce un gustoso film, a tratti un po’ scontato, ma di piacevole visione.

RISTORANTE PIZZERIA LA MASSERIA Via Bicocca, 9 – 40026 Imola (BO) Tel: 0542/642548 info@pizzerialamasseriaimola.com www.pizzerialamasseriaimola.com Fascia di prezzo: euro 10-15 Parcheggio: piazzale di 2000 mq adiacente, può ospitare fino a 20-25 camion Tipo cucina: meridionale, pizza, pesce Piatti forti: spaghetti alla puttanesca, straccetti di tacchino al pepe verde Giudizio:

Recita il dizionario: «Masseria – fattoria, spesso fortificata, diffusa soprattutto in Puglia, ma anche in Campania, Irpinia, Basilicata, Calabria e Sicilia». In sostanza grandi aziende agricole del Sud, simboli della trasformazione rurale del territorio, che negli ultimi anni si sono riciclate in agriturismi, hotel e bed&breakfast di pregio.

Il Ristorante La Masseria che andiamo a illustrare oggi non si trova però nel nostro Meridione, bensì a Imola, in una zona da sempre contesa tra Emilia e Romagna. E tuttavia i riferimenti e le suggestioni “sudiste” non mancano, come peraltro le differenze con la realtà delle antiche masserie del Mezzogiorno.

Una (auto)strada senza le caprette - Ad esempio: per arrivare alle masserie del Tavoliere delle Puglie o del Salento bisognava percorrere spesso stradine di campagna in cui incontrare greggi di pecorelle non era cosa insolita. Giungere alla nostra Masseria invece è molto più semplice: basta uscire al

casello di Imola dell’A14, voltare a destra e percorrere 900 m per trovare una locanda un po’ anonima e che non assomiglia certo gli edifici dai grossi muri del “massaro”.

A corte recintata o aperta, ritorna il grande cortile – Ricorda le corti della fattoria pugliese invece l’ampio piazzale di 2.000 mq situato sul retro del locale, capace di ospitare comodamente tra i 20 e i 25 camion. Ne contiamo una decina in sosta durante un giorno feriale, segno importante di buona cucina.

La rusticità, un valore aggiunto – L’interno del ristorante, recentemente rinnovato, è all’insegna dell’essenziale, ma presenta in estate l’aggiunta di una fresca veranda. I clienti – lo si vede - sono del mestiere e mangiano soddisfatti. Servizio veloce, sotto i 45 minuti, aiutato dal menù del giorno già confezionato (ma c’è anche alla carta).

La sorpresa della tiedda (ma la puttanesca è meglio) – Ecco la suggestione sudista: tra i primi spicca la tiedda (o tiella) barese, una sorta di paella con patate, riso e cozze, cotta in forno a crudo e in teglia.

Bella da vedere, ma insapore e anonima rispetto all’originale pugliese. Meglio gli spaghetti alla puttanesca, cotti a puntino e con ottime olive nere, anche se affogati nell’olio che unge troppo il fondo del piatto.

Il tacchino, il re dell’aia – Passiamo ai secondi. La ricciola alle erbe aromatiche non suscita negli avventori commenti particolarmente entusiasti, ma è pesce avaro di soddisfazioni se mangiato al vapore come in questo caso. Decisamente indovinati invece gli straccetti di tacchino al pepe verde: la salsa cremosa e leggermente piccante dà tono alla carne del tacchino non saporitissima, ma morbida e senza grasso. La patata al forno non è plasticata, diciamo sufficiente. Non mangio la pizza, per ovvi problemi di

spazio intestinale, ma mi dicono alcuni amici del tavolo vicino che quella alla salsiccia e la napoletana – altro tocco di Sud – sono come San Gennaro comanda.

Davanti al focolare si prende il caffè. Ma è quando si paga che si allarga il sorriso – Il caffè arriva a concludere dignitosamente il desinare. Il conto non preoccupa, anzi solleva l’animo. Il menù del giorno, completo di primo, secondo, caffè, acqua e mezza di vino (meglio evitare, gente, dovete guidare) viene solo 14

euro; il mezzo menù (primo e contorno o secondo e contorno) 11 euro; pizza, bibita e caffè 10 euro appena. A voi la scelta.

Uscendo ripenso alla storia delle masserie.

Rivedo per un attimo la pianura pugliese fra estensioni di grano, vigneti, ulivi, alberi di pesco e filari di ortaggi carichi di pomodori. E le strade asfaltate che attraversano il Tavoliere, affiancate da fasce rosse di papaveri e boschi di acacie. Proprio vero, il cibo è un grande evocatore di ricordi.

Luca Regazzi

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

MENS(A)

SANA

Le attese allo scarico per il mio stomaco sono deleterie: sto lì, in coda, anche per ore e per ammazzare il tempo butto giù uno (o più) snack. Così mi scompare la fame, finisco per saltare i pasti ma, per un fenomeno inspiegabile, ingrasso. Mi aiuta a capire? Mario B. Firenze

S

i chiamano junk food e sono i cibi spazzatura, cibi cioè che danno piacere fino all’assuefazione e alla dipendenza (qualcuno addirittura parla di «punto di beatitudine»), risultato di investimenti milionari delle multinazionali dell’industria agroalimentare.

Sono perfettamente adattati al mercato e assai dannosi perché zeppi di coloranti, conservanti e sostanze chimiche varie e perché possiedono almeno una delle seguenti caratteristiche: • alto potere calorico • scarsissimo valore nutrizionale • elevato contenuto di sale o di zuccheri raffinati o di grassi “cattivi” (lipidi saturi e/o idrogenati).

Insomma fanno malissimo alla salute e alla società: contribuiscono all’obesità soprattutto infantile (basti pensare a merendine, snack, pop corn, hamburger e patatine fritte, bibite gasate), alle malattie croniche dei tempi moderni (ipertensione, diabete, ipercolesterolemia, aterosclerosi, infarto, ictus, tumori) e anche alla spesa sanitaria pubblica. Eppure sembra non se ne possa fare a meno: si continuano a consumare perché concepiti e messi sul mercato per essere consumati. Sono buoni, comodi, invitanti grazie alle loro confezioni variopinte e seduttive, economici, globali, a portata di mano (ci sono persino i distributori automatici), veloci, piacevoli e irresistibili (creano dipendenza!).

Peccato facciano ingrassare! Se però ci alleniamo per bene c’è la fondata possibilità di riuscire a resistere alle lusinghe tentatrici e di scegliere «con la testa» anche un semplice spuntino fuori pasto.

Mangiare è un fatto culturale e non solo biologico. Lo dimostra uno studio recentissimo pubbli-

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cato sulla rivista «Nutrition & Diabetes». Una delle co-autrici ha dichiarato: «Noi non iniziamo la nostra vita amando le patatine fritte e odiando ad esempio la pasta integrale. Questo condizionamento avviene nel tempo, in risposta al fatto di mangiare, più volte, ciò che troviamo fuori, in un ambiente alimentare tossico».

E allora bisogna allenare la mente e riprogrammare il cervello. Lo

ma di dimagrimento, oltre ad aver perso chili, hanno rivelato di avere un cervello molto più sensibile alla visione di cibi sani, il che secondo i ricercatori indica un aumento del piacere nel concedersi alimenti salutari e a basso contenuto calorico, piuttosto che alla semplice vista di spazzatura alimentare. Certo, si tratta di studi preliminari, ma sembra che sia possibile smettere di mangiare junk food anche attra-

Noi non iniziamo la nostra vita amando le patatine fritte e odiando ad esempio la pasta integrale. Questo condizionamento avviene nel tempo, in risposta al fatto di mangiare, più volte, ciò che troviamo fuori, in un ambiente alimentare tossico studio ha coinvolto 13 volontari in sovrappeso o francamente obesi che sono stati divisi in due gruppi, uno ha continuato l’alimentazione di sempre, l’altro ha partecipato a un programma comportamentale di dimagrimento che prevedeva una dieta con porzioni controllate in termini di quantità e qualità associata a sessioni di gruppo per il supporto psicologico. Tutti e 13 i soggetti sono stati sottoposti a risonanza magnetica all’inizio dello studio e dopo un periodo di sei mesi per valutare l’attività cerebrale in risposta alle foto di alcuni alimenti, quella che gli esperti chiamano «ricompensa anticipatoria» e che in parole povere si può tradurre in «acquolina in bocca».

Ebbene, i partecipanti al program-

verso programmi di allenamento non solo fisico, ma anche mentale. Mangiar bene – dove il «bene» sta per sano e gustoso – in fondo è anche questione di cervello.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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