Uomini e Trasporti n. 360 Agosto/Settembre 2020

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anno XXXIX agosto settembre 2020

La terza volta di Villa presidente Federtrasporti

L’ARMONIA DEI MOVIMENTI DI INSIEME Test in azienda: Scania R580 XT

DURO CON IL LAVORO, DOLCE CON L’AUTISTA Le strategie delle borse carichi

IL PAGAMENTO DOPO IL TRASPORTO: LO GARANTISCE TELEROUTE

LIGURIA, MARCHE E ABRUZZO: TRE REGIONI COLLASSATE… SULLA STRADA

CERCANDO L'AUTOSTRADA

CHE NON C'È

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

EDITORIALE

di

360 Anno XXXIX agosto/settembre 2020 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it

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Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Massimiliano Barberis, Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Maria Carla Sicilia

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LOGICHE CONFEDERALI Se qualcuno intende semplificare il Paese, di certo non si complica la vita con l’autotrasporto. Con un filo di ironia, potrebbe essere questa la riflessione che ha ispirato la ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, quando non ha insistito per fare posto nel decreto Semplificazioni alle norme che eppure aveva promesso al trasporto merci su strada. D’altra parte, la stessa ministra, già in passato, aveva fatto intendere che quando le parti sociali si dimostrano litigiose, lei in qualche modo fa un passo indietro. Ricordate per esempio la questione legata all’allungamento dei tempi di guida in fase di lockdown, fortemente voluta dalle associazioni dell’autotrasporto, ma altrettanto fermamente contrastata dalle confederazioni sindacali? A quel punto, senza voler prendere le ragioni di qualcuno, la ministra soprassedette.

Cos’è dunque che ha indotto la guida del ministero a evitare di introdurre la norma sui tempi di pagamento all’interno del decreto Semplificazioni? Non penso siano stati alcuni contrasti tra le associazioni, anche perché alla fine almeno le sigle raccolte all’interno di Unatras si erano presentate in modo compatto. Più probabilmente una risposta la si può dedurre per similitudine, valutando casi analoghi. Prendiamo, per esempio, quello dei costi di riferimento: l’autotrasporto ne chiede la pubblicazione da anni e il ministero si muove come un bradipo acciaccato, con ritmi di avanzamento placidi e blandi. Ma è chiaro che la lentezza, anche in questo caso, è l’espressione di una scarsa volontà a decidere, sapendo che quella decisione, gradita a qualcuno, non sarebbe apprezzata da altri. Insomma, il problema non può essere che Ernst&Young, la società di consulenza a cui è stato affidato il compito di elaborare il calcolo da pubblicare mensilmente sul sito del ministero, non riesce a individuare il costo dei veicoli. Un po’ perché sarebbe sufficiente al riguardo contattare trenta concessionarie e chiedere qualche preventivo, un po’ perché – come commentava un esponente di un’associazione – al ministero in qualche cassetto hanno tutte le fatture di acquisto dei camion inviate dalle aziende di autotrasporto per ottenere gli incentivi concessi ormai da qualche anno. È evidente, allora, che qui c’è qualcuno a cui quei costi, non fosse altro per assonanza con altri fastidiosi costi del passato, risultano piuttosto indigeribili, al punto da fare carte false pur di non vederli pubblicati. Così come è evidente che l’autotrasporto, quando discute di misure interne al settore (come le deduzioni forfettarie sulle spese non documentate), combatte con determinazione e, alla prima contrarietà, parte convinto con la lancia in resta. Quando invece contratta su costi e tempi di pagamento assume tutt’altro atteggiamento, per la semplice ragione che questi argomenti investono più direttamente gli interessi di tanti committenti, compresi quelli rappresentati da molti colleghi delle stesse associazioni dell’autotrasporto. Insomma, non vi devo spiegare che per sedere all’interno dell’Albo bisogna aderire a una confederazione e che quasi sempre all’interno di questa ci sono, insieme ai rappresentanti dei trasportatori, anche quelli dei loro committenti. È così per Confindustria, per Confcommercio, per CNA, per Confartigianato, per la Lega delle Cooperative, ecc.

Dal che si potrebbero trarre due conclusioni: la prima è che se l’autotrasporto è parte contrattuale debole nel rapporto con la committenza, le associazioni dell’autotrasporto sono la rappresentanza debole all’interno delle confederazioni; la seconda è che se le pressioni al ministero giungono dall’interno della stessa casa, frutto di attriti tra moglie e marito, a maggior ragione si tende a «non mettere il dito» e a rinviare le eventuali soluzioni a tempi migliori. Sarà così anche stavolta, cercando cioè un domani qualche altro “treno” od opportunità normativa. Però faccio fatica, a maggior ragione in un contesto critico come quello attuale, a pensare che un tempo futuro, di là da venire, possa anche essere migliore. Non fosse altro perché tante imprese in difficoltà molto probabilmente non lo vivranno. agosto/settembre 2020

3

6 10 18 22

3

EDITORIALE Logiche confederali

6

POLITICA Il decreto semplificazioni non contiene gli impegni promessi dalla ministra De Micheli. Autotrasporto salvo intese

10

INCHIESTA INFRASTRUTTURE 1. Il caos delle autostrade intorno a Genova.

Il nodo infernale

14

INCHIESTA INFRASTRUTTURE 2. Code chilometriche sulla A14 da Ancona a Pescara. L’autostrada che non c’è

18

EUROPA Il Parlamento vara a maggioranza il primo Pacchetto Mobilità.

La furia dell’Est

22

INTERVISTA Il tris di Claudio Villa alla presidenza Federtrasporti.

L’armonia dei movimenti di insieme

34

SERVIZI La funzione delle borse carichi nella visione del Gruppo Alpega.

L’efficienza è figlia dell’integrazione delle tecnologie

36

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Carla Arzenton, autista di veicoli pesanti.

Se la forza è donna

38

TEST IN AZIENDA Stefano Pedot al volante di uno Scania R580 XT. Duro con il lavoro, dolce con l’autista

42

NOVITÀ PESANTI Il carburante che verrà. La partenza dei camion idrogenati

43

NOVITÀ PESANTI La guida che verrà. La guida autonoma al servizio dell’intermodalità

44

STRATEGIE COMMERCIALI Nissan NV250 Van L1 95 CV. Sobrio di forma e di consumi

46

ALLESTIMENTI Lecitrailer. Il freddo allo stato (più) solido

48

ALLESTIMENTI Scheuerle. L’allungo senza scorta

NON DI SOLO TRASPORTO

49 Voci on the road. 10 domande a… Fabio Bonsi

36

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

29 Ministeri & co 30 Parole diritte 32 Sicuri e certificati 50 L’importante è la salute

38 44

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

Gli altri parlano. Uno solo passa ai fatti.

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POLITICA

IL DECRETO SEMPLIFICAZIONI NON CONTIENE GLI IMPEGNI PROMESSI DALLA

di Umberto Cutolo

AUTOTRASPORTO SALVO INTESE Q

uando in Italia si usa l’espressione «semplificazione burocratica» è bene preoccuparsi. Nei

prima si fossero premurate di precisare che i nodi in sospeso riguardavano pochi aspetti «tecnici e non politici» e la

giorni del lockdown, per velocizzare gli

ministra delle Infrastrutture e dei Tra-

adempimenti di chi poteva circolare, si è

sporti, Paola De Micheli, avesse tran-

fatto ricorso all’autocertificazione, stru-

quillizzato che il testo sarebbe arrivato

mento principe di semplificazione buro-

«in due, tre giorni».

cratica: il sottoscritto dichiara «questo e tà. Troppo semplice: il nostro modulo da

NIENTE PER L’AUTOTRASPORTO

sottoscrivere è cambiato cinque volte,

Un ritardo che ha reso faticoso capire

per inseguire alla lettera le continue va-

subito che per l’autotrasporto non c’e-

riazioni della normativa.

ra nulla. Il primo a protestare è stato il

L’allergia italiana alla semplificazione

presidente di Anita, Thomas Baum-

quello» e se ne assume la responsabili-

dev’essere una questione genetica

gartner: «Nessuna traccia di interventi

manifestatasi anche sul decreto legge

rilevanti per il settore», ha subito de-

omonimo che, dopo un tormentato Con-

nunciato, «sembra esserci nella bozza

siglio dei ministri durato quattro ore, è

all’esame del Consiglio dei ministri e

stato approvato con l’ormai abusata for-

francamente non ne capiamo la ragio-

mula del «salvo intese», a dissimulare i

ne», lamentando soprattutto l’assenza

dissensi all’interno della maggioranza,

dell’estensione delle revisioni ai privati

nella notte di martedì 7 luglio e inviato

per rimorchi e semirimorchi e la man-

Atteso dal settore sia per gli interventi promessi (controlli sui tempi di pagamento, esenzione dal contributo ART, revisioni ai privati), sia per accelerare le opere necessarie a eliminare gli ingorghi, nel tormentato provvedimento non c’è nulla per l’autotrasporto, che adesso spera in un emendamento durante la conversione. E attende anche i costi d’esercizio, affidati a Ernst&Young ne delle lettere di vettura» e «l’utilizzo di mezzi più lunghi come già in atto in

soltanto sabato 11 alla Ragioneria gene-

canza di risposte alla richiesta di Anita

rale dello Stato per la «bollinatura» (la

di «abolire il calendario dei divieti di cir-

verifica della compatibilità finanziaria

colazione». E pochi giorni dopo ha scrit-

sostegno economico richieste per evi-

delle norme). Cosicché soltanto il 17 lu-

to una lettera alla ministra, firmata da

tare che il trasporto merci e la logistica

glio il testo definitivo è stato reso noto,

cento aziende iscritte all’associazione,

sprofondino in una crisi senza prece-

nonostante fonti di palazzo Chigi già

aggiungendo alla lista «la digtalizzazio-

denti».

6 agosto/settembre 2020

altri paesi europei», oltre alle misure «di

MINISTRA DE MICHELI Ma soprattutto a leggere il testo non

un incremento (promesso) dei fondi da

c’è nulla di quello che nell’incontro del 5

assegnare alle deduzioni forfettarie in

giugno tra la ministra e Unatras era sta-

modo da stabilizzare il rimborso a 48

to promesso che ci sarebbe stato: nulla

euro al giorno (contro i 51 richiesti), ma

sui tempi di pagamento (estensione al

alla fine è stato approvato dal Senato,

settore delle norme in vigore per l’auto-

appunto, con un voto di fiducia. Anche a

trasporto e controlli da affidare all’Auto-

questo, certo, è possibile porre rimedio.

rità per la concorrenza), nulla sulle revi-

La differenza di copertura sarebbe mini-

sioni di rimorchi e semirimorchi, nulla

ma: solo 5 milioni e dunque il problema

sull’esclusione del settore dal contribu-

potrebbe essere risolto diversamente.

to all’Autorità per i Trasporti (che ogni

«Confidiamo nelle promesse della mini-

anno continua a chiederlo nonostante

stra», ha chiosato il presidente di Una-

la bocciatura della Corte costituzionale

tras, Amedeo Genedani, aggiungen-

e del TAR).

do, sibillino: «Le vie del Signore sono infinite».

Confidiamo nelle promesse della ministra: le vie del Signore sono infinite

FIDUCIA NELLA MINISTRA

Ma in sospeso – e al di fuori delle nor-

Cautamente, tuttavia, la presidenza di

mative da approvare in Parlamento – c’è

Unatras, riunitasi mercoledì 15 luglio,

anche il nodo dei costi d’esercizio. La

ha preferito tacere e prendere tempo: in

proposta del ministero doveva essere

fondo, è stato il ragionamento, stiamo

pronta a fine gennaio. Poi, di rinvio in rin-

attraversando un momento d’emer-

vio, ci si era spinti a fine giugno. Nel frat-

genza e poi c’è sempre la possibilità

tempo, la gara per individuare il sogget-

di introdurre gli impegni promessi con

to terzo che dovrà elaborare il calcolo

qualche emendamento nel corso del

da pubblicare mensilmente sul sito del

Ma il decreto Semplificazioni è impor-

dibattito sulla legge di conversione del

ministero è stata vinta da Ernst&Young,

tante per l’autotrasporto anche dal

decreto. Ipotesi che, però, comporta il

che però starebbe incontrando difficol-

punto di vista delle infrastrutture, mai

rischio – ormai frequente – di un voto

tà nel definire i costi dei veicoli e quelli

come in questi giorni nell’occhio del

di fiducia che bloccherebbe ogni modi-

assicurativi, per le resistenze degli inter-

ciclone, con l’ingorgo quotidiano che

fica, così com’è avvenuto per il decreto

pellati a rispondere ai questionari inviati

ha paralizzato negli ultimi mesi il nodo

Rilancio che avrebbe dovuto ospitare

dalla società di consulenza.

autostradale di Genova e la direttrice

Amedeo Genedani, presidente di Unatras

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POLITICA

IL DECRETO SEMPLIFICAZIONI NON CONTIENE GLI IMPEGNI PROMESSI

adriatica (vedi articoli alle pp 10 e 14).

tizzazione (sulla quale, peraltro, si è già

sarebbero decisive per alleggerire il

La soluzione individuata per il nuovo

aperto il dibattito: «Se il Governo inten-

traffico del nodo), figura però fra le 130

assetto di Autostrade per l’Italia miglio-

deva snellire le procedure per la cantie-

opere prioritarie. Non è commissariabi-

rerà certamente i rapporti tra governo

rabilità delle opere», ha osservato il vice

le perché il committente è privato, ma

e concessionaria soprattutto sull’A14,

presidente vicario di FAI-Conftrasporto,

i lavori, secondo il governatore della

dove la mancanza di dialogo era appar-

Paolo Uggè, «perché è stata inserita

Liguria, Giovanni Toti, potrebbero par-

sa più evidente. Sarà un caso, ma la ma-

una norma che prevede un controllo del-

tire anche subito («C’è solo da mettere

gistratura di Avellino, pochi giorni dopo

la Corte dei Conti durante lo svolgimen-

la decisione del governo su Aspi, ha ac-

to del processo e non alla fine dell’ope-

colto i progetti della concessionaria per

ra?»), il vero nodo è l’elenco delle opere

modificare i cantieri e snellire il traffico.

da eseguire con poteri commissariali,

Ma quanto accaduto negli ultimi mesi

che avrebbero una corsia preferenziale

è frutto di una trascuratezza antica che

rispetto a un secondo livello di «opere

affonda le sue radici nella difficoltà a

prioritarie».

una firma e far aprire i cantieri»), dal momento che l’opera è da due anni in attesa dell’approvazione del progetto esecutivo presentato da Autostrade per l’Italia e rimasto impigliato nel groviglio dei rapporti tra concessionaria e governo. Ora che la soluzione per Aspi

realizzare opere infrastrutturali. «È inaccettabile», ha ricordato il presidente di

GRONDA O NON GRONDA?

sembra trovata, che fine farà la Gronda?

Confetra, Guido Nicolini, «che per la

Il quadro di riferimento è il piano di in-

Un altro interrogativo che si aggiun-

realizzazione un’opera dal valore com-

vestimenti da 200 milioni, denominato

ge alle tante domande alle quale gli

preso tra 50 e 100 milioni di euro, si im-

«Italia veloce», presentato dalla mini-

autotrasportatori

pieghino in media 11 anni e 6 mesi». Per-

stra De Micheli per realizzare 130 opere,

risposta. Il fatto è che intanto siamo ad

ciò il decreto Semplificazioni era atteso

36 delle quali si avvarranno dei nuovi

agosto. E a metà settembre scadono i

anche per snellire le procedure d’appal-

poteri commissariali previsti dal decre-

termini per la conversione del decreto,

to e per individuare le opere prioritarie

to. Di queste 12 sono idriche, le altre

e subito dopo – il 20 e il 21 – ci sono le

da mettere in cantiere con rapidità.

stradali (9) e ferroviarie (15). Per rimane-

elezioni regionali che vedranno al voto,

Il provvedimento, infatti, ispirandosi al

re sulle direttrici in crisi di traffico, tra le

guarda caso, anche Liguria, Marche e

cosiddetto «modello Genova», introdu-

opere da commissariare ci sono il nodo

Puglia, tre regioni direttamente interes-

ce per le opere urgenti la figura di com-

di Genova, il Terzo Valico, il raddoppio

missari dotati di maggiori poteri, modifi-

della Genova-Ventimiglia, il raddoppio

ca il reato di abuso di ufficio per evitare

della Pontremolese e, sulla linea Adria-

la cosiddetta «paura della firma» che

tica, il completamento del raddoppio

trattiene i funzionari ministeriali dall’au-

della Pescara-Bari. Tutte infrastrutture

torizzare i lavori (il danno erariale scatta

ferroviarie. Per Liguria e direttrice Adria-

solo se c’è dolo); introduce una deroga

tica di stradale non c’è nulla (ma c’è

temporanea (fino a luglio 2021) per l’af-

molto nel centro Sud, compresa la nuo-

un’intervista al Corriere della Sera, «nel-

fidamento diretto degli appalti sotto i

va autostrada Roma-Latina), anche se

la parte condivisa del progetto, mentre

150 mila euro e prevede la procedura

l’Abruzzo interno è toccato dalla messa

sul resto serve un approfondimento».

negoziata (senza gara) per quelli fino a

in sicurezza delle autostrade A24 e A25.

Approfondendo, approfondendo, quan-

5,3 milioni; permette alle stazioni appal-

L’assenza più vistosa è quella della

to dovranno attendere gli autotraspor-

tanti di procedere anche in presenza di

Gronda di Genova, che insieme alla bre-

tatori italiani? Oppure anche per loro la

contenzioso. Ma, al di là della sburocra-

tella del Ponente genovese (entrambe

semplificazione è «salvo intese»?

Dietro le parole COSA VUOL DIRE «SALVO INTESE»?

La politica funziona spesso così: dal cilindro esce all’improvviso un’espressione e in fretta diventa una sorta di prassi. L’ultima moda al riguardo si chiama approvazione «salvo intese», vale a dire un provvedimento adottato dal Consiglio dei ministri che però nel corso del suo cammino verso il Parlamento potrebbe ancora mutare, nel senso che l’accordo politico di massima esiste, però su alcuni dettagli potrebbe essere affinato. È accaduto già per la legge di Bilancio o per il decreto Fiscale e torna a essere così per il decreto Semplificazioni. È ovvio che se si valuta la prassi sotto la lente della certezza del diritto o dell’informazione ai cittadini siamo nell’abominio.

Ma d’altra parte il «salvo intese» è lo specchio dei tempi, quello di governi composti non sulla base di una coalizione preesistente alle elezioni, ma grazie a un accordo successivo, incoraggiato dal presidente della Repubblica. Finché dura.

8 agosto/settembre 2020

italiani

attendono

sate – e gravemente penalizzate – dagli ingorghi degli ultimi mesi. E il candidato alla presidenza ligure di PD e M5S, Filippo Sansa, ha già detto di essere a favore della Gronda, ma… «Si può partire anche subito con i cantieri», ha detto in

INCHIESTA INFRASTRUTTURE_1

IL CAOS DELLE AUTOSTRADE INTORNO A GENOVA

IL NODO INFERNALE di Umberto Cutolo

CAMION AL COLLAUDO DEL NUOVO PONTE GENOVA SAN GIORGIO Domenica 19 luglio è iniziata la settimana di collaudo statico del Nuovo Ponte di Genova. 56 autoarticolati della Germani, società bresciana di trasporti, con un carico di sabbia di 44 ton ciascuno, hanno attraversato il viadotto caricandolo di un peso di oltre 2.500 ton per permettere l’assestamento strutturale dell’impalcato. I mezzi hanno percorso il ponte a gruppi di quattro, proseguendo a marcia lenta. Quindi si è passati alla prova di torsione con alcuni veicoli che hanno attraversato entrambe le carreggiate e, infine, una prova in cui i camion hanno frenato contemporaneamente, in un punto definito. Il collaudo è stato seguito dai tecnici di Anas, l’ente certificatore Rina e il consorzio Pergenova.

Il 3 agosto, dopo quasi due anni dal crollo che causò 43 vittime, la tanto attesa inaugurazione.

M

artedì 30 giugno, la squadra della Juventus, per spostarsi da Torino a Genova (140 chilometri di autostrada), dove era attesa per l’incontro di campionato con il Genoa, ha preferito prendere l’aereo: con il pullman ci avrebbero messo quattro ore. Troppo tempo. Quattro ore sono troppe anche per l’asfalto con il quale bisognava bitumare il nuovo ponte di Renzo Piano che arrivava dal Piemonte: «Se i camion impiegano quattro ore per arrivare, il materiale è da buttare», ha spiegato il sindaco di Genova, Marco Bucci. Se l’asfalto ce l’ha fatta, al contrario il 10% dei passeggeri che il 3 luglio avevano prenotato un volo in partenza dall’aeroporto Marco Polo di Genova non è riuscito a presentarsi in tempo al gate. Ma la notizia più clamorosa è che Cosco, gigante cinese dello shipping (terzo operatore al mondo con 800 navi pari a più di 56 milioni di tonnellate) ha inviato una circolare ai suoi clienti sconsigliandoli di sbarcare a Genova (dove opera dal 1963) per la paralisi delle strade e autostrade che afferiscono alla città e indicando come alternative La Spezia, Ravenna e Trieste.

10 agosto/settembre 2020

IL DIARIO DELLE CODE C’è poco da stupirsi: basta leggere il diario ormai quotidiano delle code chilometriche create dalle continue deviazioni, chiusure dei caselli, restringimenti di carreggiata, rallentamenti per cantieri che hanno paralizzato il nodo di Genova dall’inizio di giugno, in coincidenza con la fine del lockdown e con la ripresa delle attività. Il culmine è stato raggiunto nella prima metà di luglio. Venerdì 3 (tanto per cominciare da un fine settimana) le code tra Arenzano al capoluogo sono arrivate a 20 chilometri. Ma a week end concluso, la mattina di lunedì 6, c’è stata una doppia replica: 11 chilometri tra Recco e Genova Est, sulla A12, e 10 sulla A26 tra Masone e il bivio della Genova Ventimiglia. Il giorno dopo, il prolungarsi dell’ispezione nella galleria San Pantaleo ha ritardato l’apertura del casello di Genova Est, causando code su tutte le tratte intorno a Genova; scena replicata mercoledì 8 con la chiusura della tratta tra Bolzaneto e Genova Ovest sulla A7, perché i controlli notturni sulla galleria Zella si erano prolungati oltre l’orario previsto creando 14 chilometri di coda sulla

All’interruzione determinata dal crollo del ponte Morandi, si sono aggiunti i cantieri sui viadotti e le verifiche sui tunnel, che causano ogni giorno code lunghe decine di chilometri.

In crisi l’economia dell’intero Nord Ovest: logistica e trasporti perdono 5 milioni al giorno e il porto è abbandonato dai cinesi della Cosco. Sullo sfondo, la tensione tra governo e Aspi, un dialogo tra sordi durato troppo a lungo A7 tra Ronco Scrivia e Bolzaneto verso Genova e altri 10 sulla A12 Genova Nervi e il bivio con la A7. Non si salvano, naturalmente, le strade alternative. Particolarmente le provin-

ciali tra la A7 e la A12 che permettono ai mezzi pesanti – indirizzati da navigatori satellitari – di scavalcare il nodo di Genova e puntare da Milano a Livorno e a La Spezia, al prezzo però dell’attraversamento di paesini dalle viuzze strette – Sant’Olcese, Casella, Montoggio – dove spesso i tir finiscono incastrati e nelle manovre per liberarsi danneggiano guardrail, infissi e lampioni.

Le cause di questo ingorgo permanente che paralizza da mesi la vita e l’economia di Genova e del Nord Ovest sono molteplici: prima il tragico crollo del ponte Morandi che per due anni ha diviso in due Genova e il suo porto, spezzando la circolazione tra la Liguria orientale e occidentale; poi le verifiche e il ripristino dei ponti dopo la frana che ha travolto sulla A6 il viadotto Madonna del Monte (il sito di Autostrade per l’Italia, al 12 luglio, ne indicava 11 in corso di manutenzione nella sola provincia del capoluogo ligure); ma quello che ha messo letteralmente in ginocchio la circolazione sono i controlli sui tunnel (285 in tutto il nodo genovese e piemontese) avviati dopo il crollo, a fine dicembre, di 2 tonnellate e mezzo di cemento dal soffitto della galleria Bertè sulla A26.

LE ONDULINE Sono proprio le verifiche sulle gallerie – che costringono, nella migliore delle ipotesi, a circolare su una sola carreggiata – ad aver inferto il colpo finale a una situazione già critica. I controlli erano partiti a gennaio, seguendo un doppio esame, prima visivo, poi più approfondito con lo smontaggio dei rivestimenti interni (le cosiddette «onduline»). In una lettera al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, inviata ai primi di luglio in copia alla Regione Liguria, Autostrade per l’Italia ricorda di aver mandato ai funzionari ministeriali gli aggiornamenti mese per mese. Ma il ministero – scriveva sempre la società – prima (il 20 maggio) ha adottato il modello per tutte le concessionarie, poi (il 29 maggio) ha ordinato alla sola Autostrade di modificare la procedura, anticipando alla fase preliminare

lo smontaggio delle onduline. Tesi condivisa, peraltro, anche dalla Procura di Genova che ha aperto un’inchiesta sulla vicenda, inviando un avviso di garanzia al direttore locale di Autostrade per l’Italia. Dato che una circolare del luglio 1967 – tuttora in vigore – obbliga a verifiche almeno trimestrali, a fine maggio il lavoro è dovuto ricominciare da capo per il 90% delle gallerie liguri (che erano state già verificate, ma solo visivamente) con 360 mila metri quadrati di rivestimenti da smontare.

Nessun commento del ministero alla lettera di Autostrade. La titolare, Paola De Micheli, si è limitata per tutto il periodo a ribadire la priorità della sicurezza. Pur ammettendo che i ritardi accumulati «sono pesanti e profondi», ha affermato ai primi di luglio: «Io ho una responsabilità, che metto in pratica nel rigore dei controlli e nell’applicazione delle migliori pratiche disponibili con le attuali tecnologie». E a metà luglio il decreto Semplificazioni ha dato nuove indicazioni in materia: sarà la Commissione Gallerie del Consiglio superiore dei lavori pubblici a riorganizzare il sistema dei controlli per i quali il ministero potrà fin da subito attivare le indagini geodiagnostiche, al posto di quelle visive con l’impiego di nuove tecnologie più efficaci e soprattutto più veloci.

Insomma, su tutta la questione sembra pesare la cappa di un clima di confusione e di scoordinamento. Due esempi: l’esenzione dal pedaggio, decisa in fretta e furia da Autostrade subito dopo il week end da bollino nero di fine giugno per un totale di 150 chilometri (tra Lavagna e Genova Ovest, Varazze-Genova Aeroporto e Ovada-Genova), scattava da sabato 4 luglio, ma era automatica solo dal giorno dopo. Per quel sabato bisognava chiedere il rimborso con domanda scritta e scontrino allegato e attendere il rimborso via bonifico. Secondo esempio: nessuno ha pensato a regolare un semaforo all’uscita dal casello di Genova Est che ha mandato in tilt la circolazione di mezza Genova e della Valbisagno: il semaforo scatta a tempo fisso, senza tenere conto che il flusso

dei veicoli in uscita è scarso, ma in ingresso è molto consistente.

POLEMICHE, DENUNCE, DANNI, RISARCIMENTI In questo clima le inevitabili polemiche sono passate rapidamente dalle parole alle richieste di risarcimento e alle denunce alla magistratura. La realtà è che il danno economico provocato dalla paralisi del nodo genovese si conta in miliardi di euro e investe tutto il sistema economico del Nord Ovest. E tutto il mondo produttivo ligure si è mobilitato per protestare e chiedere soluzioni immediate.

Gli industriali genovesi hanno scritto alla ministra De Micheli; i terminalisti e gli spedizionieri del porto hanno annunciato una class action contro Autostrade; Confcommercio si è dichiarata pronta ad azioni legali e a manifestazioni di piazza, così come gli artigiani di CNA; i sindacati Filt Cgil e Uiltrasporti hanno proclamato una giornata di sciopero; un nutrito gruppo di associazioni locali (da Confindustria a Confartigianato e l’intero mondo dello shipping) riuniti nell’associazione «Salviamo Genova» avrebbe addirittura portato un corteo di camion da Genova a Roma per protestare davanti alla Camera dei Deputati, al ministero dei Trasporti e alla sede centrale di Autostrade per l’Italia, se la Questura non glielo avesse proibito, così da far svolgere la sfilata solo nel capoluogo ligure.

Anche l’autotrasporto ha detto la sua: FAI-Conftrasporto ha chiesto «un intervento normativo urgente sulla verifica e la manutenzione delle gallerie», dicendosi pronta al dialogo, mentre più dura è Unatras: il settore sta pagando «un caos normativo inaccettabile generato da scelte senza senso del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che impongono solo alla Liguria e al concessionario autostradale che gestisce il maggior numero di gallerie nella Regione di concentrare un numero elevatissimo cantieri in pochi giorni». Logistici e autotrasportatori, del resto, non ci stanno rimettendo bruscolini: 5 milioni al giorno, secondo

IL CONTO DEI DANNI DIRETTI

agosto/settembre 2020

11

INCHIESTA INFRASTRUTTURE_1 Domenico De Rosa, amministratore delegato del gruppo Smet; stima in linea con quella di FAI-Conftrasporto che calcola il danno in 2 milioni di euro al giorno per ogni ora di ritardo dei 30 mila camion che incrociano il nodo di Genova e investono l’intero Nord-Ovest.

Tant’è vero che se ne lamentano anche i trasportatori del Piemonte. Costantino Spataro, segretario piemontese della CNA-Fita, spiega che un ritardo di tre ore si traduce in un costo maggiore che oscilla tra il 20 e il 30%: «Se un’andata e ritorno in Liguria costa 550 euro, avrò costi maggiori per 140 euro. Tutte le ore di attesa si trasformano in straordinario per il personale, oltre al gasolio che si spreca». E Aldo Caranta, presidente di Confartigianato Trasporti Piemonte, rincara la dose: «Se un autotrasportatore deve fare cinque consegne in una giornata, con gli ingorghi sull’autostrada riuscirà a farne solo tre e il personale deve essere comunque pagato anche per le consegne che non riesce a fare».

LA CRISI DEL PORTO Ma l’epicentro della protesta è il porto, già in difficoltà per il lockdown, che nei primi sei mesi del 2020 ha provocato una perdita dell’11% nel traffico container (Genova è il primo scalo container italiano con 2,3 milioni di Teu l’anno) con punte del -29% a maggio.

La decisione di Cosco – che movimenta il 7-8% dei container in transito: 170 mila l’anno – è stata uno choc e le ragioni che ne indica il direttore di Cosco Shipping Lines Italy, Marco Donati, sono una fotografia cruda ma inattaccabile: «I camion non riescono a entrare nel porto, il casello di Genova Ovest è bloccato nelle ore cruciali, i container sono fermi da giorni sui piazzali perché il cliente non può ritirarli e i terminalisti non fanno sconti ma, al contrario, intendono essere pagati anche se il container resta fermo per cause di forza maggiore».

Un quadro impietoso per un sistema por-

IL CAOS DELLE AUTOSTRADE INTORNO A GENOVA

tuale – quello ligure – che con i suoi tre scali (Genova, La Spezia, Savona-Vado) rappresenta quasi il 50% del traffico container nazionale di destinazione finale, ed è il motore indispensabile per l’attività di export delle imprese del Nord, alimentando il 47% del traffico merci diretto in Lombardia e il 18,4 di quello diretto in Piemonte. Luigi Merlo, presidente di Federlogistica-Conftrasporto ed ex presidente di Assoporti, non è tenero con Autostrade, accusandola di essersi comportata «esclusivamente come un gabelliere», anziché pensare al futuro. «Negli ultimi 20 anni i tre porti liguri sono cresciuti tantissimo mentre la viabilità non solo non si è accresciuta, ma è peggiorata» e la gestione è stata «inadeguata dal punto di vista degli investimenti».

UN DIALOGO TRA SORDI E sono stati proprio i rapporti tra governo e Autostrade per l’Italia a ingarbugliare ancora di più (ma anche a spiegarne alcune concause) la drammatica situazione del nodo di Genova. Da Roma ci si è limitati a convocare periodicamente i tecnici della concessionaria per verificare l’andamento dei lavori (l’ultima il 13 luglio), sollecitando l’impiego di maggiore quantità di personale per accelerare i tempi, ma nulla di più.

Ed era palpabile l’imbarazzo a dialogare, a livello politico, con un interlocutore di cui gran parte del governo ha chiesto la testa per due anni.

Più che un dialogo tra sordi, insomma, è sembrato un silenzio tra muti durato troppo a lungo. Ma anche tra ciechi, di fronte al caos che ogni giorno da mesi mette in crisi il sistema dei trasporti del Nord Ovest. Ha avuto buon gioco, in questa situazione, il presidente della Regione, Giovanni Toti (che se l’è presa anche con il governo e lunedì 13 luglio, di fronte all’ennesima giornata di code interminabili ha chiesto alla ministra di «fare un passo indietro»), nel chiosare che «la Liguria non può restare ostaggio di

una guerra tra governo e Aspi che dura dal giorno dopo il crollo del ponte Morandi».

MA DOPO? Ma anche a guerra finita, con le parti pronte a firmare un armistizio che sostituisce nell’azionariato la famiglia Benetton con la Cassa Depositi e Prestiti, non è che i problemi di Genova siano tutti risolti come con un colpo di bacchetta magica. Il piano «Italia veloce» della ministra De Micheli prevede per la Liguria 18,8 miliardi di investimenti (su un totale di 196,5). Ma ci vorrà tempo prima che le opere previste (prevalentemente ferroviarie) diventino operative. E a breve può solo migliorare qualcosa, soprattutto con la riapertura del ponte sul Polcevera. Poi i lavori di verifica delle gallerie dovrebbero concludersi, ma non è rassicurante (anche se vorrebbe esserlo) la notizia diffusa dopo l’incontro di metà luglio tra ministero e Aspi: «I criteri indicati dal ministero, e convalidati anche da istituti universitari, assicurano una riduzione del numero di gallerie su cui intervenire immediatamente con chiusure. Delle 65 gallerie in fase di verifica, per 14 è esclusa l’esigenza di interventi immediati con conseguente impatto sul traffico». E le altre 51?

Il tutto salvo imprevisti. Come quello capitato la notte del 10 luglio nella famigerata galleria Zella (A7), dove un rivestimento si è staccato dalla volta, costringendo a rinviare l’apertura di un paio di giorni. O come la bomba della Seconda guerra mondiale scoperta in Valle Stura, nei pressi di Campo Ligure, accanto alla A26, che ha obbligato a chiudere l’autostrada in entrambe le direzioni, tra Masone e Ovada, per tutta la mattina di domenica 12 luglio. Quando l’hanno avvertito che doveva cambiare strada per colpa di un ordigno bellico, Emilio Remotti, azienda che ha sede all’interporto di Serravalle Scrivia e fa viaggi continui al porto di Genova, ha scosso la testa, rassegnato: «Sono ormai sessant’anni che viaggiamo su delle bombe».

I DANNI INDIRETTI « I camion non riescono a entrare nel porto, il casello di Genova Ovest è bloccato nelle ore cruciali, i container sono fermi da giorni sui piazzali perché il cliente non può ritirarli e i terminalisti non fanno sconti ma, al contrario, intendono essere pagati anche se il container resta fermo per cause di forza maggiore ».

Marco Donati, direttore di Cosco Shipping Lines Italy

12 agosto/settembre 2020

INCHIESTA INFRASTRUTTURE_2

CODE CHILOMETRICHE SULLA A14 DA ANCONA

L’AUTOSTRADA

CHE NON C’È L’

immagine più efficace l’ha data un autotrasportatore di Fano associato al Carp di Pesaro, Daniele Lucertini: «Un’autostrada che non esiste». Quei 100 chilometri della A14, tra Civitanova e Pescara, lui li percorre tutti i giorni (pagando regolarmente il pedaggio) con le cisterne di famiglia per trasportare liquidi alimentari – soprattutto vino – da Abruzzo e Puglia al Nord e viceversa. Intervistato da K44 Risponde e - il videocast diffuso settimanalmente sul sito di Uomini

e Trasportii e di Trasporto Europa a (ma anche sui canali social, Facebook, Linkedin e Youtube) – ha raccontato la sua odissea quotidiana, concludendo: «Continuiamo a pagare un’autostrada che non esiste».

In effetti ha più di un percorso di guerra che di un’autostrada moderna quel centinaio di chilometri segnati da restringimenti di carreggiata, distanziamento minimo di 100 metri, chiusure di caselli, verifiche su gallerie e viadotti, deviazioni sull’intasata stradale Adria-

tica. Inevitabili le code chilometriche – sia sull’autostrada che sulla statale – soprattutto quando al traffico ordinario si aggiunge quello delle vacanze, su una tratta che normalmente è percorsa da 5 mila veicoli pesanti al giorno.

TRA BARRIERE E GALLERIE È una storia che dura da quasi un anno.

Da quando, nel settembre del 2019, all’ordinaria manutenzione autostradale si sono aggiunti i sequestri del

I SEQUESTRI DIETRO LE CODE Un’immagine della ricostruzione, effettuata dalla Polizia Stradale, dell’incidente avvenuto il 28 luglio 2013 lungo la A16 nei pressi di Monteforte Irpino (Avellino), quando un pullman, a causa di un guasto all’impianto frenante, volò giù da un viadotto causando la morte di 40 persone. Nel corso del processo, Felice Giuliani, professore dell’università di Parma incaricato della perizia, arrivò alla conclusione che «la strage del viadotto dell’Aqualonga della A16 è risultata tale per difetto di risposta strutturale della barriera New Jersey bordo ponte in conseguenza dell’urto esercitato dal bus». Di tutto risposta i giudici della procura di Avellino a maggio 2019 sequestrano le barriere protettive posizionate ai bordi di 12 viadotti lungo la A14 e poi a novembre dello stesso anno, il Gip di Avellino che indaga su un secondo filone di inchiesta dedicato agli interventi di manuntenzione, convinto che siano stati fatti «interventi di manutenzione ordinaria destinati a creare pericolo per la pubblica incolumità», mette i sigilli sulle barriere bordo ponte di 9 viadotti, di cui 6 sulla A14.

14 agosto/settembre 2020

A PESCARA guardrail ordinati dalla Procura di Avellino che ha ritenuto quel tipo di barriera insufficiente a garantire la sicurezza, dopo l’uscita di strada di un pullman su un viadotto della Napoli-Canosa che provocò la morte di 40 persone.

L’ordinanza bloccava la circolazione sulla corsia esterna di 11 viadotti, riducendo così la carreggiata alla sola parte centrale. Ai primi di dicembre, poi, il gip della città irpina aveva ordinato la chiusura totale del viadotto Cerrano, tra Pineto e Montesilvano, di cui l’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma aveva denunciato un avanzato stato di ammaloramento, trasferendo tutto il traffico sulla statale Adriatica, già carico di 1.800 transiti al giorno.

Già con le feste di fine 2019, ne erano scaturiti code chilometriche, ingorghi paurosi e proteste vibrate di operatori (a rischio di chiusura e licenziamenti) e cittadini (invasi dai camion scaricati dall’autostrada). L’intoppo era stato superato con qualche dissequestro, qualche deviazione, qualche rallentamento obbligatorio e qualche rimborso del pedaggio. Poi, superate le giornate di punta (il Cerrano è stato riaperto con molte limitazioni tra cui il divieto di transito per le merci pericolose, mandate – paradossalmente in nome della sicurezza – a intasare la più rischiosa statale con i suoi attraversamenti urbani) e con la complicità del lockdown che ha svuotato le strade per un paio di

mesi, tutto è tornato come prima.

Anzi, peggio. Perché ai viadotti con le barriere sequestrate e la carreggiata ridotta, si sono aggiunte le verifiche degli impianti antincendio nelle gallerie. Annunciati a febbraio su tutta la rete da Autostrade per l’Italia con l’impiego di tecnologie avanzate come i laser scanner e il geo radar e una doppia verifica prima sul calcestruzzo e lo stato esterno degli impianti, poi sulle singole infrastrutture, sulla A14 a metà luglio non si erano ancora conclusi. In questa situazione le code di Natale diventano uno scherzo rispetto a quello che si annuncia per l’estate, dopo che i primi week end di caldo hanno riversato verso le località balneari centinaia di migliaia di turisti affamati di rilassarsi dopo lo stress del Coronavirus.

Venerdì 19 giugno, tra Porto Sant’Elpidio e Pedaso code di dieci chilometri sull’autostrada in direzione Sud, traffico bloccato sulla statale e lungomare ingolfato. Replica impietosa nei week end successivi (domenica 28 è dovuta intervenire la Protezione civile per dare assistenza ad automobilisti e camionisti), con rallentamenti che sono arrivati alle 6-7 ore per completare quei cento chilometri, trasformati dal caldo e dall’attesa in un inferno d’asfalto. Non si tratta solo di un disagio: è una vera e propria calamità che rischia di mettere in ginocchio contemporaneamente l’economia industriale, turistica e agri-

Restringimenti di carreggiata, deviazioni sulla statale, chiusure di caselli. Da un anno i cento chilometri della A14 tra Civitanova e Pescara sono un inferno con code chilometriche e ingorghi continui a causa delle barriere sequestrate e le verifiche su viadotti e gallerie.

E per i rapporti tesi tra governo e Autostrade. E alla fine la Procura ha autorizzato la modifica dei cantieri cola di tre Regioni – Marche, Abruzzo e Puglia – di cui l’A14 e la statale Adriatica costituiscono il sistema arterioso che ne alimenta le attività produttive.

CAMIONISTI TRA RITARDI E RIPOSI Ad avvertire per primi questo aspetto sono gli autotrasportatori che di quel sistema arterioso sono i globuli rossi.

«Nel nostro territorio», ha spiegato a K44 Risponde Riccardo Battisti, responsabile Marche di CNA-Fita, «ope-

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INCHIESTA INFRASTRUTTURE_2 CODE CHILOMETRICHE SULLA A14 DA ANCONA A PESCARA rano 1200 imprese con 5 mila occupati: è un ’economia che rischia di sparire. I grossi operatori logistici fanno presto a spostarsi dove c’è una migliore operabilità. Abbiamo già segnalazioni di imprese alle quali è stato chiesto di spostarsi».

Lucertini la mette più diretta: «Il problema principale è il rapporto con il cliente.

Se ritardiamo, non riusciamo a rispettare i piani di carico e non tutti i committenti sono disposti a capire: soprattutto quelli che non hanno mai guidato un camion nel traffico».

Poi c’è anche la questione dei riposi.

Non sono solo i piani di carico a saltare, ma anche la programmazione dell’attività degli autisti, che magari non riescono a tornare in tempo a casa per il riposo lungo settimanale, con inevitabili ricadute sia sulla pianificazione della settimana successiva, sia sui maggiori costi.

Non stupisce allora che ai primi di luglio ben sedici sigle – tra associazioni di autotrasportatori e sindacati – abbiano inviato una lettera alla ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, al presidente della Regione Abruzzo, Marco Marsilio, e a tutti i parlamentari della regione, per chiedere di «intervenire su tutte le strutture ministeriali coinvolte, per sollecitare un veloce disbrigo di tutte quelle pratiche burocratiche che consentano al gestore di intervenire velocemente per porre fine ai disagi di quanti hanno la malaugurata sorte di transitare nel tratto interessato».

Sul versante marchigiano si era già mossa Anna Casini, vice presidente della Regione, rivolgendosi per iscritto il 23 giugno anche lei alla ministra De Micheli (ma l’aveva già sollecitata sul problema con una lettera a novembre e un incontro a dicembre, dopo aver scritto nel luglio di un anno fa al suo predecessore Danilo Toninelli) per ricordare che la situazione «a oggi non è cambiata»

e anzi «a peggiorarla» si sarebbero aggiunti «i lavori che interesseranno i cinque viadotti marchigiani (di cui tre con progetto esecutivo)».

UN’AUTOSTRADA DIMENTICATA Era tutto previsto, dunque, eppure da Roma per oltre un mese non è arrivata nessuna risposta concreta, come se l’A14 fosse – appunto – inesistente o dimenticata. Solo qualche contatto a livello di funzionari e incontri a livello locale, come quello di lunedì 6 luglio, tra i rappresentanti di CNA Fita di Abruzzo e Marche (Gianluca Carota, William Facchinetti, Riccardo Battisti e Giorgio Rocchi) e il dirigente del VII tronco di Autostrade per l’Italia, Marco Perna, per fare il punto della situazione (a che punto sono la sostituzione delle barriere e le richieste di dissequestro al giudice di Avellino?) e comunque per chiedere una riduzione dei pedaggi.

Parziali le risposte: soltanto pochi giorni prima, venerdì 3 luglio, la concessionaria aveva ricevuto il placet ministeriale solo su due dei 13 viadotti (Vallescura e Santa Giuliana, nelle basse Marche) sequestrati dalla magistratura per i quali aveva chiesto l’avvio della progettazione e subito dopo l’incontro ha presentato richiesta di dissequestro alla Procura di Avellino per la progettazione, in modo da ottenere per il momento il ripristino della circolazione su due corsie, anziché una sola, in attesa di un secondo passaggio da ministero e Procura per l’approvazione del progetto e l’autorizzazione all’apertura del cantiere. Quanto alle gallerie, le ispezioni sono in via di conclusione (ma poi, in pieno controesodo, riprenderà la manutenzione) e comunque Autostrade si è impegnata a fornire aggiornamenti più frequenti e precisi sulla lunghezza delle code (sic!).

MERCI PERICOLOSE IN VIAGGIO SULLA STATALE Nel dicembre 2019, con il sequestro di alcuni viadotti della A14, viene chiuso completamente ai camion quello di Cerrano, tra Pineto e Montesilvano, affetto da un avanzato stato di ammaloramento.

A quel punto tutto il traffico pesante sulla statale Adriatica, già carico di 1.800 transiti al giorno. Qualche settimana dopo lo stesso viadotto viene riaperto, ma non ai veicoli che trasportano merci pericolose. La ragione non è chiara.

O meglio non si capisce perché sia più pericoloso far transitare un veicolo su un viadotto, piuttosto che fargli attraversare il centro di cittadine sorte ai margini della statale Adriatica, piene di semafori e di passaggi pedonali e, soprattutto d’estate, ricolme di turisti.

16 agosto/settembre 2020

LO SCARICABARILE Una procedura lenta, complessa, farraginosa, che Natalino Mori, presidente di FAI Marche – dopo aver messo in campo gli avvocati per chiedere un risarcimento dei danni subiti dalle imprese – ha stigmatizzato: «Nella giostra dello scaricabarile fra Autostrade per l’Italia, ministero delle Infrastrutture e magistratura, in cui tutte le parti sembrano avere documenti (propri) e buone ragioni per rimanere nelle rispettive posizioni ovvero per simulare atteggiamenti ed iniziative virtuose, ‘il morto è sulla bara’ come recita un proverbio».

«C’è ancora da soffrire», ha aggiunto il presidente di CNA Fita Abruzzo, Carota.

Soprattutto nella sua Regione, dove si trovano 8 dei 13 ponti sotto sequestro. «Le Marche», ha spiegato, «possono contare su viadotti decisamente più larghi di quelli della nostra regione, e questo comporterà a breve – sempre che ci sia il benestare della magistratura irpina – la possibilità di organizzare i cantieri per i lavori in modo diverso, ovvero prevedendo due corsie per senso di marcia, cosa molto difficile in Abruzzo».

Poi, all’improvviso, il «benestare della magistratura irpina» evocato da Carota, è arrivato. Venerdì 17 luglio, due giorni dopo l’accordo per il nuovo assetto di Autostrade per l’Italia, la concessionaria ha dato notizia «del provvedimento dell’autorità giudiziaria di Avellino che ha accolto la richiesta della società di modificare l’attuale assetto dei cantieri sulle tratte interessate» e che quindi «sarà possibile garantire al traffico le due corsie preesistenti per senso di marcia», aggiungendo, per parte sua, il dimezzamento del pedaggio – fino a fine luglio – da San Benedetto del Tronto a Val di Sangro in entrambe le direzioni.

«Dieci giorni di sconto dopo dieci mesi di calvario? Si sono sprecati», ha ironizzato il presidente della regione Abruzzo, Marsilio.

EUROPA

H

IL PARLAMENTO VARA A MAGGIORANZA IL PRIMO PACCHETTO MOBILITÀ

LA FURIA DELL’EST

anno fatto di tutto per evitare che il primo Pacchetto Mobilità dell’Unione europea venisse ap-

mane, ma è ribadito il divieto del riposo

provato nel testo concordato lo scorso

delle spese d’albergo. Quanto al cabo-

aprile dal Consiglio dei ministri d’Euro-

taggio, pur confermando il tetto di tre

pa. Hanno scritto lettere, presentato

viaggi nel giro di sette giorni, la riforma

in cabina, per cui, in caso di necessità, sarà il datore di lavoro a farsi carico

mozioni, manifestato in piazza, ma non

introduce una pausa obbligatoria di

c’è stato niente da fare. Nella notte tra

quattro giorni prima che lo stesso vei-

l’8 e il 9 luglio, il Parlamento europeo

colo possa rientrare nello stesso Paese

ha votato a maggioranza (ha detto sì il

estero e, comunque, il mezzo dovrà

65% dei 689 votanti) il testo che intro-

obbligatoriamente rientrare in azienda

duce nuove regole per l’autotrasporto

ogni otto settimane.

europeo e i Paesi dell’Est, dopo tre anni

Altri punti di rilievo sono l’estensione

di battaglia, hanno dovuto subire una

dell’obbligo del tachigrafo ai veicoli con

mal digerita sconfitta.

massa tra le 2,5 e le 3,5 ton, l’impiego dello stesso strumento per controllare

Per gli autisti ci dovrà essere parità di retribuzione e contributi nei distacchi, l’obbligo di rientro in patria ogni tre o quattro settimane e il divieto di riposo in cabina.

Per il cabotaggio una pausa sarà obbligatoria di quattro giorni per il veicolo.

Ma il Gruppo di Visegrad e altri sette Paesi non ci stanno. E ventilano ritorsioni sul Mercato unico

LE NUOVE NORME

i passaggi di frontiera e le misure per

La riforma consiste in due regolamen-

contrastare le letterbox companies s, le

ti – uno sull’accesso al mercato e alla

società fittizie costituite in paesi terzi.

professione e un altro sull’impiego del

Ma è evidente che distacchi e cabo-

tachigrafo e sui tempi di guida e di ripo-

taggio (che entreranno in vigore fra 18

so – e una direttiva sui distacchi. I punti

mesi) e tempi di guida (che dovranno

più rilevanti riguardano tutto ciò che è

essere applicati 20 giorni dopo la pub-

connesso al trasporto internazionale e

blicazione del Pacchetto sulla Gazzetta

192 dei 751 voti del Parlamento euro-

al cabotaggio. Il Pacchetto indica, in-

ufficiale europea) costituiscono i punti

peo: anche se nell’assemblea il voto se-

fatti, le modalità per garantire parità di

di maggiore attrito della riforma.

ha visto schierati contro l’approvazione della riforma altri sette Paesi: Bulgaria, Cipro, Estonia, Lettonia, Lituania, Malta e Romania. Tutti insieme detengono

gue più le posizioni dei partiti europei che quello dei governi nazionali, non è

retribuzione agli autisti che operino in

L’OPPOSIZIONE SI ALLARGA

un caso che le tre mozioni procedurali

diverso da quello di provenienza. I con-

Un attrito che, accanto ai paesi capofi-

con cui il fronte dell’Est ha tentato di

ducenti, inoltre, dovranno rientrare nel

la del Gruppo di Visegrad (Polonia, Un-

bloccare la riforma alla vigilia del voto

proprio Paese ogni tre o quattro setti-

gheria, Repubblica Ceca e Slovacchia),

– respinte con ampia maggioranza – ab-

Paesi dove il trattamento economico è

18 agosto/settembre 2020

EUROPA

IL PARLAMENTO VARA A MAGGIORANZA IL PRIMO PACCHETTO MOBILITÀ

biano raccolto un numero di voti vicino

Il controcanto irritato dei Paesi dell’Est

diverse condizioni dei loro sistemi eco-

a quello del loro plenum: 218 contro

era cominciato già in aprile, quando

nomici e sociali, mettano in campo qua-

469 la prima, 162 contro 524 la seconda

l’ok del Consiglio dei ministri europei

lunque argomento pur di contrastare la

e 174 contro 513 la terza. Indubbiamen-

aveva avviato il Pacchetto verso l’ap-

riforma.

te le nuove norme faranno salire i costi

provazione finale. «I trasportatori dei

Non stupisce, allora, il tono della lettera

delle imprese dell’Est (e di quelle che

paesi comunitari dell’Europa dell’Est»,

che pochi giorni prima del voto, i mini-

hanno delocalizzato nell’Est). D’altra

aveva protestato Yordan Arabadjev

stri dei Trasporti e degli Esteri di nove

parte, la riforma ha una doppia valen-

dell’Unione trasportatori internazionali,

degli undici Paesi del fronte dell’Est

za, sociale ed economica: migliorare

«dovranno competere in condizioni di

(non l’hanno firmata Repubblica Ceca

le condizioni di lavoro dei conducenti e

svantaggio con le aziende dell’Europa

e Slovacchia) hanno inviato a tutti i

riequilibrare la concorrenza tra imprese

occidentale e con quelle di paesi terzi:

parlamentari europei nel disperato

dell’Ovest e quelle dei Paesi orientali,

Turchia, Serbia, Moldavia e Ucraina». Un

tentativo di convincerli a «riparare» la

imprenditore bulgaro, Angel Trakov,

versione della riforma sottoposta al

aveva lamentato di aver dovuto «aprire

voto, definendo le misure «restrittive

tre nuovi centri logistici in Europa» e

e sproporzionate» e sciorinando una

speso «milioni di euro» per organizzare

sfilza di argomenti: è un ritorno al pro-

i riposi dei conducenti secondo le nuo-

tezionismo, crea distorsioni del libero

ve norme. E un parlamentare europeo

mercato, fa aumentare le emissioni a

del partito nazionalista bulgaro, Angel

causa dei rientri obbligatori, incide ne-

Dzambazki, era arrivato a parlare di

gativamente sulla competitività dei pro-

«una misura puramente comunista».

duttori europei. Ma, soprattutto, sotto-

essendo queste ultime già facilitate da salari, imposte e contributi più bassi di quelli occidentali. E, senza dirlo esplicitamente, scoraggiare il cabotaggio abusivo basato proprio sullo sfruttamento degli autisti.

SODDISFAZIONE IN ITALIA Questo spiega da una parte la soddisfazione dei Paesi occidentali e dall’altra

lineando che questa riforma «ha creato

VELATE MINACCE

una divisione straordinaria» all’interno

Le parole di Dzambazki possono far

dell’Unione che potrebbe mettere in

La ministra dei Trasporti, Paola De Mi-

sorridere. Così come può far sorridere

pericolo anche il «Green Deal» – il pac-

cheli, ha subito dichiarato che l’appro-

una delle motivazioni con cui gli auto-

chetto di iniziative della Commissione

vazione della riforma rappresenta un

trasportatori romeni dell’associazione

per raggiungere la neutralità climatica

successo per l’Unione europea e anche

Untrr, poche ore dopo il voto, hanno

in Europa entro il 2050 – e lo stesso

per l’Italia, che ha visto «accolte le priori-

chiesto al governo di Bucarest di ricor-

Mercato Unico Europeo. E, subito dopo

tà rappresentate nel corso del negozia-

rere davanti alla Corte europea per «eli-

il voto, il ministro dei trasporti bulgaro,

to durato tre anni». E tutte le associa-

minare le disposizioni discriminatorie»

Rosen Zhelyazkov ha annunciato il ri-

zioni dell’autotrasporto le hanno fatto

del Pacchetto: che «dormire in cabina

corso del suo governo davanti alla Corte

eco, da Conftrasporto («Un passo im-

protegge la salute» contro i rischi di

di giustizia europea, chiedendo il soste-

portante verso la concorrenza leale») a

contagio del Covid. Ma sono un termo-

gno agli altri Paesi del blocco orientale.

Confartigianato trasporti («Una pagina

metro di come i Paesi orientali, che in

Insomma, dire che l’abbiano presa male

storica per la categoria»).

molti settori traggono vantaggio dalle

è un eufemismo.

il frenetico attivismo degli oppositori.

La Corte UE pone un freno al distacco degli autisti I CONTRIBUTI SI PAGANO DOVE SI LAVORA Se i paesi dell’Est si sono infuriati per l’approvazione del Pacchetto Mobilità, certo non hanno gradito la sentenza C-610/18 pronunciata il 16 luglio 2020 dalla Corte di Giustizia Europea. La causa era stata intentata dall’ente statale olandese di previdenza sociale per chiedere di far pagare i contributi di autisti assunti da una società cipriota, ma distaccati, pagati e gestiti da un’impresa olandese nel paese di quest’ultima. E la Corte gli ha dato ragione in base all’argomentazione che il datore di lavoro «è l’impresa di trasporto che esercita sui conducenti l’autorità effettiva, sopporta il loro costo salariale e dispone del potere effettivo di licenziarli e non quella con cui l’autista ha stipulato un contratto di lavoro e che è formalmente presentata in tale contratto come suo datore». Quindi, è con la società olandese, e non la cipriota, che si stabilisce un vincolo di subordinazione perché è questa che esprime un’autorità effettiva sull’autista. In pratica, se un autista è assunto da un’agenzia estera, ma viene distaccato in Italia presso un’azienda locale i contributi li deve versare all’Inps.

20 agosto/settembre 2020

L’INTERVISTA

IL TRIS DI CLAUDIO VILLA ALLA PRESIDENZA FEDERTRASPORTI

E sono tre. L’assemblea di Federtrasporti ha assegnato per la terza volta al presidente del Conap la guida del Gruppo. Conferma giustificata sia dai risultati ottenuti dalla società, sia dai vantaggi generati dagli associati.

E per il prossimo triennio la sfida è contro le tariffe fuori mercato

L’ARMONIA DEI MOVIMENTI DI INSIEME

di Daniele Di Ubaldo

L

a forma è sicuramente innovativa, l’esito finale, invece, di totale continuità. Parliamo, da una par-

diversa rispetto a quella di allora?

I cambiamenti più tangibili sono di natura economica. Oggi la situazione

te, delle assemblee di rinnovo delle ca-

finanziaria del Gruppo è sicuramente

riche del Gruppo Federtrasporti che, lo

migliorata, la gestione di alcuni ma-

scorso 22 giugno, si sono svolte per la

gazzini, in passato fonte di qualche

prima volta tramite video conferenza,

problema, adesso è molto più fluida e

dall’altra dell’esito uscito dalle urne,

positiva, ma soprattutto ritengo che ab-

che ha confermato in blocco sia la squa-

biamo fatto tante cose nell’interesse o

dra chiamata a comporre il consiglio di

al servizio dei soci.

amministrazione (l’unica sostituzione,

Cosa in particolare?

interna al GTV di Venturina, riguarda

Esiste una parte tangibile, che le im-

l’avvicendamento

del

pensionando

prese associate a Federtrasporti per-

Salvatore Di Cristina con il più giovane

cepiscono in modo diretto, e una intan-

Giancarlo Melis), sia la carica di presi-

gibile. La prima tocca i bilanci e quindi

dente, nuovamente affidata a Claudio

l’utilità percepita. Lo dico in maniera

Villa per il terzo mandato consecutivo.

chiara: un po’ di anni fa, quando la crisi

Ottima occasione per un’intervista

del 2008 faceva male, in tanti versava-

per così dire “strabica”, con un occhio

no controvoglia il contributo di parteci-

rivolto al passato in modo da stilare

pazione a Federtrasporti, perché spes-

un bilancio dei sei anni trascorsi come

so non ne coglievano i vantaggi indotti.

presidente e con l’altro accomodato al

Oggi, al contrario, non soltanto essere

futuro, mettendo a fuoco ciò che ci at-

associati a Federtrasporti non costa

tende dopo quell’inattesa e complicata

nulla, in quanto ho sempre richiesto che

contingenza chiamata «Covid».

le quote associative venissero rimbor-

Riavvolgiamo la pellicola e tornia-

sate a ogni esercizio. Ma soprattutto,

mo all’epoca della prima elezione.

quando i profitti derivanti dalla gestio-

In cosa la Federtrasporti di oggi è

ne dei servizi forniti vengono ristornati

22 agosto/settembre 2020

Se conduco una canoa da solo la velocità e la distanza che riesco a coprire saranno inferiori rispetto a quelle raggiungibili se ci si mette a pagaiare in 5 o in 6. Almeno in teoria. In pratica, affinché ciò avvenga, c’è bisogno di un timoniere, di qualcuno che scandisca il ritmo dell’insieme, che sommi i singoli contributi per far venir fuori un totale maggiorato

ai soci, a quel punto tali risorse spesso

tempo ha fatto in modo che ognuno

Io non mi sento di rappresentare il mo-

mettono le aziende in condizioni di

potesse beneficiare della sospensione

noveicolare abbandonato a se stesso,

chiudere i bilanci in modo positivo. E

o della rinegoziazione di mutui e finan-

ma piuttosto le imprese che colgono il

questo è fondamentale, in particolare

ziamenti. In questo modo l’aggrega-

valore dell’organizzazione. Anzi, mi pre-

in questo frangente, per ottenere credi-

zione non soltanto consente alle PMI

occupa il momento di agonia di quei pa-

to bancario e per disporre sempre della

di lavorare meglio, ma genera vantaggi

droncini che, pur di prendere un viaggio,

liquidità necessaria. In pratica, una ge-

anche al sistema. Perché un padronci-

accettano tariffe fuori mercato e, di con-

stione collettiva di servizi e di acquisti,

no aggregato, almeno ogni 5-6 anni, a

seguenza, producono una turbativa sul

che già a monte determina risparmi di

fronte di un fatturato annuo di 150 mila

mercato. D’altra parte, l’autotrasporto

spesa, a valle poi innesca un circolo vir-

euro, ne investe tra i 70 e i 100 mila per

è un settore vitale, ma molto debole. È

tuoso che aiuta a far toccare con mano

cambiare il trattore o magari il semiri-

vitale perché serve ad alimentare cate-

quanto sia vantaggioso essere parte di

morchio o un’attrezzatura. Ritengo che

ne produttive e commerciali, anche a

un’aggregazione.

non esista un’attività commerciale che,

costo di correre rischi, come ha ampia-

E la parte intangibile?

a parità di fatturato, investa allo stesso

mente dimostrato durante l’emergenza

È una sorta di valore aggiunto che de-

modo. E chi lavora al di fuori di un con-

sanitaria. Ma è debole perché, a dispet-

riva dal poter contribuire a migliorare

testo aggregativo fa molta più fatica a

to di tutto, l’autotrasportatore è scelto

l’immagine

dell’autotrasportatore,

potersi procurare tutto questo. Non a

quasi esclusivamente sulla base di una

obiettivo che avevo indicato già nel pri-

caso, spesso, è costretto a chiudere i

tariffa. A maggior ragione nel contesto

mo intervento pronunciato sei anni fa,

battenti.

attuale in cui chi esprime una domanda

quando venni eletto per la prima volta.

E sono in tanti se è vero che le im-

di trasporto pretende in genere riduzio-

Nel corso di questo tempo abbiamo

prese monoveicolari sono diminuite

ni tariffarie. Ecco perché la presenza sul

fatto tante cose e ritengo che molte si-

negli ultimi quattro anni del 21,4%.

mercato di qualcuno disponibile ad as-

ano riuscite proprio perché sono state l’espressione di quel gioco di squadra che aiuta a far scaturire buone idee.

Io ho soltanto il merito di aver creato il contesto favorevole per farle venire fuori, di aver pensato che un gruppo come Federtrasporti debba destinare almeno parte delle proprie risorse alla cura e alla crescita professionale del settore. Lo definisco intangibile perché è un aspetto che non si tocca giorno per giorno, ma sul lungo periodo. E puoi dire di averlo ottenuto quando un autotrasportatore associato arriva a provare orgoglio per il lavoro che fa.

Questa sorta di orgoglio tanti trasportatori l’hanno percepita durante il lockdown. Poi, quando sono finiti i ringraziamenti delle istituzioni e dell’opinione pubblica, sono iniziati i problemi. In che modo una piccola e media impresa che ha scelto l’aggregazione viene aiutata a risolverli?

Posso rispondere guardando a quanto accade nella mia azienda, il Conap di Fiorenzuola d’Arda, dove tutti i soci del consorzio hanno potuto beneficiare delle misure messe a disposizione dallo Stato per alleviare la stretta dell’emer-

I COMPONENTI DEL CDA DI FEDERTRASPORTI

genza sanitaria. Al punto tale che oggi,

Claudio Villa (Conap, Fiorenzuola, PC), Roberto Grechi (Cafa, Ferrara), Paolo Morea (Can, Noci BA), Luciano Barattini (Carp, Pesaro), Silvio Camanini (Gam, Frassine/MN), Lorenzo Capatti (CFT/Ferrara), Ostilio Cheli (Rat, Calenzano/FI), Mario Cortelazzi (Federtrasporti SPA, divisione liquido), Giancarlo Melis (GTV, Venturina/LI), Cosimo Di Giorgio (Caag, Guidonia/RM), Luciano Gallan (Cam, Mestre/VE), Roberto Nocciolini (Cacif, Follonica/GR), Raffaele Protti (Sar, Ravenna), Eugenio Zaninoni (Coap, Piacenza).

in molti casi, la loro situazione finanziaria si presenta migliore che in passato, proprio perché l’organizzazione corsortile ha lavorato per far ottenere a tutti i 600 euro a marzo e aprile e i 1.000 euro a maggio, a molti i 25.000 euro garantiti dallo Stato e a qualcuno anche i primi contributi a fondo perduto. Allo stesso

agosto/settembre 2020

23

L’INTERVISTA

IL TRIS DI CLAUDIO VILLA ALLA PRESIDENZA FEDERTRASPORTI

secondare tale corsa al ribasso è quanto mai deleteria.

Metto insieme i due concetti: l’aggregazione è una forma di sostegno competitivo anche per le piccole aziende, però tante piccole aziende chiudono. Non c’è un modo per spiegare a quel 21,4% di padroncini l’aiuto che potrebbe garantirgli una cornice aggregativa?

Innanzi tutto, bisogna sottolineare che, a fronte di quel 21,4% di monoveicolari spariti in quattro anni, le strutture aggregative sono aumentate nello stesso lasso di tempo del 7,5%. Ed è molto probabile che almeno una parte sia confluita in consorzi

presenta comunque un vantaggio e lavo-

e cooperative. All’altra fetta di padroncini,

rare in squadra genera comunque valori

quella composta da individualisti a tutti i

aggiunti. Attenzione, qui non parlo di au-

costi, è difficile spiegare la bontà dell’ag-

totrasporto, ma di Paese e il nostro, in par-

gregazione per la semplice ragione che

ticolare quando va all’esterno, soffre della

molti considerano la percentuale di fattu-

capacità di fare sistema. Ecco perché una

rato da dover lasciare alla società consor-

maggiore consapevolezza diffusa del va-

tile come contributo per il funzionamento

lore dell’aggregazione farebbe fare passi

dell’organizzazione, una sottrazione a

in avanti all’intero Sistema Paese.

loro danno. E quindi non capiscono che

C’è un passaggio da enfatizzare: l’ag-

quel 6-8% di provvigione serve a pagare i

gregazione funziona se crea un’or-

dipendenti, a sostenere le spese di ufficio, spesso ad acquistare i semirimorchi da noleggiare e poi rivendere ai soci, a curare la loro amministrazione, il loro traffico, la loro attività commerciale. Ma soprattutto non capiscono che la tariffa girata ai soci è comunque il 100% di quanto incassa l’ente aggregativo, mentre se bussano alla porta di altre organizzazioni – di quelle che una volta si chiamavano «agenzie» e che tali rimangono anche oggi – magari non dovranno versare una provvigione, ma riescono a fatturare nel migliore dei casi l’80% di quanto l’agenzia percepisce dal committente. E proprio perché non capiscono sono convinti di aver fatto qual-

ganizzazione che si mette al servizio degli associati. Poi però quanto è necessario che qualcuno la sappia guidare? È fondamentale. Mettersi insieme è il presupposto, la modalità competitiva per affrontare il mercato.Poi è decisivo che chi dirige i movimenti di insieme li renda armonici. Mi spiego con una metafora: se conduco una canoa da solo la mia velocità e la distanza che riesco a coprire saranno inferiori rispetto a quelle raggiungibili se ci si mette a pagaiare in 5 o in 6. Almeno in teoria. In pratica, affinché ciò avvenga, c’è bisogno di un timoniere, di qualcuno che scandisca il ritmo dell’insieme, che

cosa di furbo e di conveniente.

Potrebbe aiutare il fatto che a livello pubblico si parli di agevolare gli strumenti collaborativi e aggregativi, come suggerisce Vittorio Colao nel piano predisposto per il governo, per

sommi i singoli contributi per far venir fuori un totale maggiorato. È una qualità vincente anche nelle normali aziende, ma in quelle aggregate diventa una sorta di precondizione.

accrescere la capacità competitiva

In conclusione, qual è il ritmo che le

delle PMI?

piacerebbe imporre alla Federtraspor-

Sicuramente sì, perché se si concedessero

ti dei prossimi tre anni?

le agevolazioni concepite da Colao – quali

Ho in particolare un obiettivo politico,

la riduzione del cuneo fiscale, l’esclusione

che in parte diventa economico e in parte

da imposizione per 5 anni del maggior

di immagine. Mi spiego. Ho detto che mi

reddito generato dalla struttura collabo-

piacerebbe migliorare l’immagine del tra-

rativa, l’introduzione di una sorta di super

sportatore. Bene, penso che a tale scopo

ammortamento

dell’avvia-

sia anche necessario ripulirla di quella

mento derivante dall’aggregazione – si

patina di illegalità che gli si è stratificata

favorirebbe la creazione e la diffusione di

sopra. E per rimuoverla sono convinto che

una cultura per cui mettersi insieme rap-

bisogna partire da una battaglia sulle ta-

accelerato

24 agosto/settembre 2020

riffe, nel senso di fare in modo che noi e tutti coloro che lavorano all’interno di questo settore trasportino soltanto in cambio di tariffe adeguate. Non voglio dire che debbano essere stabilite per legge, ma bisogna aver chiaro – e in tal senso anche il ministero può darci una mano indicando dei riferimenti – che esiste una soglia al di sotto della quale non c’è profitto. E chi lavora senza profitto perde non soltanto il margine vitale per l’azienda, ma anche la possibilità di curare la propria sicurezza. Chi lavora senza profitto prima o poi si troverà a dover rinunciare a cambiare gli pneumatici quando è il momento, a fare a meno di versare i contributi per i dipendenti o l’Iva, ad adottare altri comportamenti vietati dal diritto oltre che dal buon senso. Detto in una parola sola, chi accetta regolarmente tariffe sotto una certa soglia accetta pure di indirizzarsi verso l’illegalità. E in questo modo fa male a se stesso, al mercato e all’immagine del settore.

Bisogna fare in modo che tutti coloro che lavorano all’interno del settore trasportino soltanto in cambio di tariffe adeguate.

Non voglio dire che debbano essere stabilite per legge, ma bisogna aver chiaro che esiste una soglia al di sotto della quale non c’è profitto. E chi scende sotto tale soglia accetta pure di indirizzarsi verso l’illegalità

0,3250

0,3290

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1216

0,1520

0,2030

0,3040

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

0,0016 0,4080

0,5100

0,6800

1,2750 1,1050

1,0200

Autista

1,6160

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,4916

1,7180

2,0920

2,8410

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0910

0,0910

0,0910

0,0910

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1540

0,1930

0,2570

0,3860

Assicurazioni

0,4690

1,1060

0,7820 0,5870

1,4560 1,2370

1,1730

Autista

1,8960

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,6570

1,9270

2,3750

3,2740

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Costi personale (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GIUGNO 2020 Nel periodo oggetto di analisi, caratterizzato da ancor timidi tentativi di ripresa dell’economia, il trasporto ha cercato di accelerare la propria ripartenza pur annotando un rimbalzo del prezzo del carburante, registrato sia in termini assoluti che di media ponderata mese, nonostante valori ancora “depressi” se visti nell’arco dei primi sei mesi dell’anno. Tale difficile e singolare semestre si chiude nell’insieme con un lieve calo dei costi operativi dell’impresa di autotrasporto e con tante preoccupazioni che si addensano per l’estate e, in particolare, per il prossimo autunno. Non si sono registrate modifiche alle altre voci di costo.

0,3200

100.000

0,3290

0,3290

0,5330

0,4000

60.000

0,3290

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

0,0910

0,0910

0,0910

0,0910

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,3250

0,3250

0,4330

0,3250

60.000

0,3250

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

ESTRAZIONE CARTA DEL CONDUCENTE DAL TACHIGRAFO DIGITALE Circolare Ministero dell’Interno del 03/07/2020 Con questa circolare, il Ministero dell’Interno ha dato indicazioni circa l’obbligo del conducente di estrarre la propria carta dal tachigrafo digitale quando si deve allontanare dal veicolo, come previsto dall’articolo 34 del Regolamento (UE) 165/2014.

La norma in particolare prevede che quando il conducente si trova ad allontanarsi dal veicolo e non ha in uso l’apparecchio di controllo installato sul veicolo stesso, i periodi di tempo, le mansioni, i periodi di disponibilità, d’ interruzioni di guida e i periodi di riposo siano inseriti sulla carta del conducente con il dispositivo di inserimento di dati manuale del tachigrafo. Inoltre i conducenti hanno l’obbligo di proteggere le carte delle quali sono titolari.

La Direzione Generale della Mobilità e dei trasporti della Commissione Europea, sul punto, ha dichiarato che non vi è alcun obbligo per i conducenti di rimuovere la propria carta dal tachigrafo al termine del periodo di guida giornaliero e che l’unico obbligo consiste nell’assicurarsi che la carta sia protetta e utilizzata in via esclusiva. In questa nota il Ministero stabilisce che il conducente sia obbligato a estrarre la propria carta dall’ap• Preavviso di transito e annotazioni di viaggio per veicoli eccedenti i limiti di massa

• Revoca patente di guida per intervenuta carenza di titolarità dell’abilitazione

SENTENZE

• Decreto legge Cura Italia e tutela previdenziale della malattia

• Riavvio corsi abilitanti, di qualificazione e di formazione

• Procedimenti disciplinari per i gestori ambientali

• Iscrizione all’Albo Gestori Ambientali con codici EER 99

• Pedaggi per veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di infrastrutture

• Divieto di circolazione in Tirolo

• Nuovo servizio online INAIL di sorveglianza sanitaria

• Proroghe di validità dell’Annex 6 e delle autorizzazioni di breve durata

• Cassa integrazione in deroga

• Cessione dei crediti d’imposta a seguito di COVID-19

• Estrazione carta del conducente dal tachigrafo digitale

SOMMARIO

parecchio di controllo solo nel caso in cui il veicolo esca dalla sua esclusiva disponibilità e non possa, quindi, evitare che un altro conducente utilizzi lo stesso veicolo.

In tutti i casi in cui il conducente invece debba iniziare un periodo diverso dalla guida, perché impegnato in altre mansioni, in tempi di disponibilità o per una pausa o riposo e il veicolo rimanga nella sua esclusiva disponibilità, ha facoltà di lasciare inserita la propria carta all’interno del tachigrafo digitale, senza doverla estrarre dall’apparecchio.

CESSIONE DEI CREDITI D’IMPOSTA A SEGUITO DI COVID-19 Agenzia delle Entrate.

Provvedimento n. 250739 del 101/07/020 L’Agenzia delle Entrate ha pubblicato questo provvedimento in merito alla cessione a terzi di alcuni crediti d’imposta, tra cui quello per la locazione degli immobili a uso non abitativo e di affitto d’azienda, e ha precisato che con successivi provvedimenti saranno definite le modalità per la comunicazione delle cessioni dei crediti d’imposta per l’adeguamento degli ambienti di lavoro e per la sanificazione e l’acquisto dei dispositivi di protezione. Vediamo i principali punti.

Oggetto. Nel decreto legge cd.

dei mesi di agosto/settembre 2020

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

delle Entrate definirà le modalità per l’invio della comunicazione anche attraverso un intermediario.

Comunicazione e modalità di utilizzo. La comunicazione deve contenere a pena d’inammissibilità alcuni dati tra cui i codici fiscali di cedente e cessionario, la tipologia del credito d’imposta ceduto, l’ammontare del credito maturato e della quota ceduta, specificando l’importo ceduto a ciascun cessionario, gli estremi di registrazione del contratto e la data di cessione del credito.

I soggetti che hanno ricevuto il credito, anche istituti di credito e altri intermediari finanziari, attraverso la personale area autenticata all’interno del sito dell’Agenzia, devono comunicare l’accettazione.

Dal giorno lavorativo successivo alla comunicazione della cessione, il credito in compensazione può esser utilizzato tramite F24 o ceduto ad altri soggetti entro il 31 dicembre dell’anno in cui è stata comunicata la cessione e decorso tale termine, la quota non compensata non potrà essere utilizzata negli anni successivi, né essere richiesta a rimborso o ulteriormente ceduta.

Controlli. Anche in caso di cessione dei crediti d’imposta, restano fermi i poteri dell’amministrazione finanziaria relativi ai controlli sia in riferimento alla spettanza dei crediti stessi, sia in merito all’accertamento e irrogazione delle sanzioni nei confronti dei beneficiari primari che hanno comunicato la cessione. I soggetti cessionari rispondono solo per l’eventuale utilizzo dei crediti d’imposta

L'Agenda del mese “Rilancio” n. 34/20 si prevede che, fino al 31 dicembre 2021, i soggetti beneficiari dei crediti d’imposta possano, in luogo dell’utilizzo diretto, optare per la cessione, anche parziale, degli stessi crediti ad altri soggetti, compresi istituti di credito e altri intermediari finanziari e che i cessionari possano utilizzare il credito con le stesse modalità con le quali sarebbe stato utilizzato dal soggetto cedente.

La quota di credito non utilizzata nell’anno, comunque, non può essere utilizzata negli anni successivi e non può essere posta a rimborso. Infine, il medesimo articolo prevede che, con provvedimento del direttore dell’Agenzia delle Entrate, sono definite le modalità attuative della cessione, comprese quelle relative all’esercizio dell’opzione, da effettuarsi in via telematica.

Con questo recente provvedimento si stabiliscono le modalità con le quali la cessione dei crediti d’imposta per la locazione degli immobili a uso non abitativo e di affitto d’azienda deve esser comunicata all’Agenzia delle Entrate e come i cessionari possano utilizzare i crediti ceduti.

Modello di comunicazione. Il nuovo provvedimento approva il modello di comunicazione che i beneficiari del credito d’imposta, devono utilizzare per comunicare dal 13 luglio e fino al 31 dicembre 2021, l’opzione della cessione del credito. Il modello dovrà essere inviato tramite specifica funzionalità nell’area autenticata del sito dell’Agenzia delle Entrate.

Un successivo provvedimento in modo irregolare o in misura superiore rispetto ai crediti ricevuti.

CASSA INTEGRAZIONE IN DEROGA Circolare Ministero del Lavoro n. 11 del 01/07/2020 e Decreto interministeriale n. 9 del 01/07/2020 Con questa circolare del Ministero del Lavoro e con decreto interministeriale in pari data, il governo ha dato indicazioni sulle modalità e sui termini che i datori di lavoro interessati per richiedere direttamente all’INPS l’erogazione anticipata dei trattamenti di CIGD spettanti per Covid-19, in riferimento ai periodi di sospensione o riduzione dell’attività lavorativa successivi alle prime 9 settimane, devono osservare.

In particolare, si chiarisce che i datori di lavoro, aventi unità produttive site in 5 o più regioni, che abbiano già fatto richiesta del trattamento di CIG in deroga e che abbiano avuto un’autorizzazione per un periodo inferiore alle 9 settimane, possano presentare istanza al Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali per il completamento delle settimane fruibili, con le medesime modalità telematiche (CIGSonline) con cui hanno presentato la prima istanza. Inoltre, la circolare precisa che, per periodi successivi alle prime nove settimane di CIGD le aziende possano presentare direttamente domanda dall’INPS. Mentre per le prime nove settimane di trattamento relative al periodo 23 febbraio 2020 - 31 agosto 2020 la richiesta deve essere presentata alla Regione di riferimento o al Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali.

circolare del 3 luglio 2020, ha fornito istruzioni operative sulla corretta applicazione dell’istituto della revoca della patente di guida.

PREAVVISO DI TRANSITO E ANNOTAZIONI DI VIAGGIO PER VEICOLI ECCEDENTI I LIMITI DI MASSA TAR Lazio. Sentenza n.6616 del 16/06/2020.

Circolare Ministero Interno 23/06/2020 La sentenza del TAR Lazio del 16 giugno 2020, relativa ai preavvisi di transito, nonché alle annotazioni di viaggio per le autorizzazioni eccezionali, ha annullato il provvedimento ANAS (prot.n.CDG-0583125-P del 17 novembre 2019 ) con il quale venivano date istruzioni operative per la gestione delle autorizzazioni relativamente alla circolazione dei veicoli e dei trasporti eccezionali rilasciate dallo stesso ente (ex.art.10 Cds).

Pertanto, si intendono annullate

MAGGIO

le circolari diramate dal Servizio di Polizia stradale sull’applicazione del regime sanzionatorio per il mancato preavviso di transito (n.7.919 del 1° luglio 2019 e 7.986 del 23 ottobre 2019).

Restano invece vigenti le sanzioni di omessa annotazione della data di inizio/fine viaggio nelle autorizzazioni singole o multiple, per la quali sia richiesto il pagamento dell’indennizzo di usura (comma 18 dell’art.10 Cds). In particolare, il TAR dichiara illegittimo considerare equivalente alla circolazione senza autorizzazione il mancato rispetto degli obblighi di preavviso di almeno 48 ore antecedenti l’inizio del viaggio, in assenza di una norma di legge che lo preveda.

Quanto alle annotazioni, dice la sentenza, esse sono previste dalla legge per le autorizzazioni singole e multiple, ma non per quelle periodiche.

GIUGNO

LUGLIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 45 35

40 30

tendenza

max

940

min

969

max

940

min

977

max

SUD E ISOLE

min

951

CENTRO

938

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

e che il certificato riporti l’indicazione dettagliata della situazione clinica del lavoratore, gli estremi del verbale di riconoscimento dell’handicap ovvero la certificazione rilasciata dal medico legale delle ASL. Malattia per Covid-19. Il Cura Italia stabilisce che in caso di malattia conclamata da Covid-19 il lavoratore debba farsi rilasciare il certificato di malattia dal proprio medico curante senza necessità di alcun provvedimento da parte dell’operatore di sanità pubblica.

Tale fattispecie rientra nella gestione della malattia comune e viene riconosciuta anche ai lavoratori iscritti alla Gestione separata, sulla base della specifica normativa di riferimento. Per tutelare i lavoratori nel periodo precedente all’entrata in vigore del decreto-legge n. 18 del 2020 (17 marzo 2020), si prevede che vengano considerati validi, per il riconoscimento dell’indennità, i certificati medici prodotti anche in assenza del prescritto provvedimento dell’operatore di sanità pubblica.

Sono poi da considerare legittimi, sempre fino alla data di entrata in vigore del decreto, i provvedimenti emessi dall’operatore di sanità pubblica presentati dai lavoratori anche in assenza dei certificati di malattia redatti dai medici curanti. Infine vengono fornite istruzioni di dettaglio per la gestione delle certificazioni prodotte e la regolarizzazione degli eventi dichiarati.

REVOCA PATENTE DIGUIDA PER INTERVENUTA CARENZA DI TITOLARITÀ DELL’ABILITAZIONE Corte Costituzionale.

Sentenze n.24 del 16/0120/02/020 e n.99 del 27/05/2020- Circolare Ministero Interno-Servizio Polizia stradale 03/07/2020 Con sentenza n.24, la Corte Costituzionale ha dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’art.120, comma 2, del Cds nella parte in cui dispone che il Prefetto “provvede” invece che “può provvedere” alla revoca della patente di guida nei confronti di coloro che sono sottoposti a misura di sicurezza personale. Il caso in esame riguardava le misure cautelari della “libertà vigilata” e l’esigenza di assicurare al soggetto sottoposto a tale misura di sicurezza lo svolgimento dell’attività lavorativa.

Pertanto con queste sentenze, il decreto prefettizio di revoca della patente di guida non si configura più come un atto dovuto ed automatico e quindi a contenuto vincolato, bensì come espressione del potere discrezionale dell’Amministrazione la cui adozione deve avvenire nel rispetto delle disposizioni in materia amministrativa e non già del provvedimento giudiziale di applicazione della misura.

Alla luce dell’intervenuta pronuncia di incostituzionalità, il Ministero dell’Interno, Servizio Polizia stradale, con

SENTENZE

panoramica delle PROROGHE DI VALIDITÀ DELL’ ANNEX 6 E DELLE AUTORIZZAZIONI DI BREVE DURATA Ministero dei Trasporti.

Circolare MIT del 01/07/2020 Con questa circolare, il MIT ha comunicato che il Segretariato CEMT ha esteso ulteriormente la validità del certificato di revisione annuale Annex6 e delle autorizzazioni di breve durata.

Vediamo in sintesi le proroghe previste per tali documenti: • Annex6 -Certificato di revisione annuale dei veicoli a motore e rimorchi: la validità è prorogata fino al 31 dicembre 2020 per i certificati scaduti dopo il 2 marzo e già rinviati al 30 giugno di quest’anno; • autorizzazioni di “breve durata” valide per 30 giorni dall’inizio del viaggio dal Paese di immatricolazione e per le quali non si sia potuto ultimare il tragitto in corso, sono prorogate al 31 dicembre 2020.

Il MIT informa che eventuali disposizioni più favorevoli previste da disposizioni UE sono valide, qualora applicabili.

NUOVO SERVIZIO ONLINE INAIL DI SORVEGLIANZA SANITARIA INAIL. Comunicazione del 01/07/2020 L’INAIL ha comunicato che dal 1° luglio 2020 è attivo un nuovo servizio online rivolto ai datori di lavoro pubblici e privati che assicurano la sorveglianza sanitaria eccezionale ai lavoratori cd.“fragili” . Nel decreto Rilancio (art. 83 del decreto legge), ai datori di lavoro pubblici e privati è imposto di assicurare la sorveglianza sanitaria eccezionale ai lavoratori “fragili” che, per condizioni derivanti da immunodeficienze da malattie croniche, da patologie oncologiche con immunodepressione anche correlata a terapie salvavita in corso o da più co-morbilità, valutate anche in relazione dell’età, ritengono di rientrare in tale condizione di fragilità.

Pertanto i datori di lavoro che non sono tenuti alla nomina del medico competente per l’effettuazione della sorveglianza sanitaria (nei casi previsti dal decreto legge), devono in ogni caso garantire ai lavoratori maggiormente esposti a rischio di contagio le misure di sorveglianza sanitaria eccezionale, nominando un medico competente ovvero facendone richiesta ai servizi territoriali dell’INAIL. L’attività di sorveglianza sanitaria eccezionale consiste in una visita medica svolta da medici INAIL in possesso della specializzazione in medicina del lavoro, compresi i medici a rapporto libero professionale.

I soggetti che possono accedere al nuovo servizio per richiedere visita sono: • soggetti registrati sul portale istituzionale.

• utenti non registrati tramite Spid, Inps, Carta nazionale dei servizi (Cns); • soggetti con delega del datore di lavoro, previa compilazione e inoltro dell’apposito modulo “Mod. 06 SSE delega”, reperibile nella sezione dedicata del portale “Moduli e modelli”.

Inoltrata quindi la richiesta dal datore di lavoro o da un suo delegato, viene individuato il medico della sede territoriale più vicina al domicilio del lavoratore. All’esito della visita medica

novità normative per sorveglianza sanitaria eccezionale, viene rilasciato un parere espresso esclusivamente sulla possibilità per il lavoratore di riprendere l’attività lavorativa in presenza nonché su eventuali misure preventive aggiuntive o su modalità organizzative atte a garantire il contenimento del contagio.

Il datore di lavoro riceve il parere conclusivo e a seguire una comunicazione con l’avviso di emissione della relativa fattura in esenzione da Iva per il pagamento della prestazione effettuata, stabilito in via provvisoria dall’INAIL nell’importo di € 50,85 (in attesa dell’emanazione di un decreto interministeriale per la definizione della tariffa).

DIVIETO CIRCOLAZIONE IN TIROLO Regolamento n.290/2020 pubblicato sulla Gazzetta ufficiale del Tirolo del 30/06/ 2020 Con questo Regolamento è stato ripristinato il divieto di circolazione per i veicoli isolati e complessi aventi una lunghezza superiore a 12 metri, sulle rampe dello svincolo Innsbruck Süd in entrambe le direzioni, dell’autostrada del Brennero A13 - dal lunedì al sabato - dalle 7,00 alle 11,00 e dalle 15,00 alle 18,00.

Tale divieto non vale per il traffico dei mezzi pesanti di destinazione o di origine nelle aree municipali di Natters, Mutters, Schönberg im Stubaital, Fulpmes Mieders, Telfes im Stubai, Neustift im Stubaital, Mühlbachl, Pfons, Matrei am Brenner, Navis, Steinach am Brennero, Trins, Gschnitz, Schmirn, Vals, Gries am Brenner, Obernberg am Brenner, Götzens e Birgitz.

ISCRIZIONE ALL’ALBO GESTORI AMBIENTALI CON CODICI EER 99 Albo Gestori Ambientali.

Circolare n.6 del 29/06/2020 Con questa circolare, l’Albo gestori ambientali ha fornito chiarimenti sull’utilizzo dei codici dell’elenco europeo dei rifiuti che terminano con le cifre 99, ai fini dell’iscrizione all’Albo.

Ferma restando la responsabilità del produttore nella corretta attribuzione e descrizione del codice EER, il Comitato nazionale ha chiarito che qualora la loro descrizione non sia già stata individuata da norme regolamentari (DM 5 febbraio 1998 sul recupero di rifiuti non-pericolosi; DM n.161 del 12 giugno 2012 sul recuperi dei rifiuti pericolosi; DM 8 aprile 20008 sulla gestione dei centri di raccolta) le sezioni regionali devono procedere all’esame di tali codici, alle seguenti condizioni: • che il codice EER sia adeguatamente descritto; • che il produttore del rifiuto presenti una dichiarazione che descriva le modalità di classificazione (secondo le disposizioni della Decisione n.2014/955/UE e del Reg. n.1357/2014).

In precedenza l’Albo gestori si era diversamente pronunciato in proposito sulla base del fatto che tali codici hanno un carattere puramente residuale.

PROCEDIMENTI DISCIPLINARI PER I GESTORI AMBIENTALI Albo Gestori Ambientali.

Circolare n.7 del 29/06/2020 Con questa circolare, l’Albo gestori ambientali ha fornito chiarimenti in merito ai procedimenti disciplinari, in merito alla rilevanza, ai fini dell’irrogazione

della sanzione, delle variazioni intervenute sui soggetti iscritti all’Albo in data successiva all’avvenuta contestazione degli addebiti.

Il Comitato nazionale ha chiarito che, ai fini dell’applicazione e della misura delle sanzioni del provvedimento disciplinare (art.21, DM 120/2014), non si deve tener conto delle variazioni intervenute, successivamente alla ricezione della contestazione degli addebiti da parte del soggetto nei cui confronti si procede, in quanto il soggetto iscritto all’Albo deve mantenere le condizioni ed i requisiti prescritti per l’intera durata dell’iscrizione. Con il venir meno delle condizioni di legalità, il soggetto è infatti tenuto ad attivarsi immediatamente per il ripristino delle stesse.

RIAVVIO CORSI ABILITANTI, DI QUALIFICAZIONE E DI FORMAZIONE Ministero dei Trasporti circolari MIT 22-23-24/06/2020 Il MIT ha fornito alcuni chiarimenti circa la portata del disposto ( DPCM 11 giugno 2020 -art.

1, lettera q) con il quale si stabilisce la ripresa dal 15 giugno 2020 dei “corsi abilitanti e le prove teoriche e pratiche effettuate dagli uffici della motorizzazione civile e dalle autoscuole nonché i corsi per l’accesso alla professione di trasportatore su strada di merci e viaggiatori e i corsi sul buon funzionamento del tachigrafo svolti dalle stesse autoscuole e da altri enti di formazione o comunque autorizzati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, secondo le modalità individuate nelle linee guida adottate dal MIT”.

Con circolare del 22 giugno

scorso, in particolare, si precisa che se la sede del corso a disposizione dell’ente non sia idonea a consentire il rispetto delle linee guida MIT sul distanziamento sociale (“Linee guida per la ripresa delle attività didattiche delle autoscuole”) emanate dal Capo del Dipartimento per i trasporti, la navigazione gli affari generali ed il personale, può essere utilizzata altra sede idonea pur non preventivamente autorizzata dal Ministero stesso, ma solo se dotata della necessaria agibilità. In questo caso, la richiesta di attivazione del corso deve riportare tale requisito ed essere accompagnata da allegato, integrato con la dichiarazione che i locali consentono l’applicazione delle linee guida MIT. Entro i 10 giorni successivi all’istanza di attivazione, l’ente è tenuto a regolarizzare le nuove sedi con apposita autorizzazione.

La circolare, chiarisce anche che tra i corsi abilitanti e le prove d’esame rientrano anche i corsi per i conducenti (di cui alla direttiva 2003/59/CE) e i corsi per i conducenti addetti al trasporto di merci pericolose svolti dagli enti di formazione autorizzati.

Infine, con circolare MIT 24 giugno 2020 la Direzione generale Motorizzazione recependo le istanze provenienti dal territorio nazionale, in considerazione della rilevante finalità economica e sociale dell’attività di autotrasporto e del considerevole numero di autisti che devono conseguire o rinnovare la carta di qualificazione del conducente o il certificato di formazione professionale di tipo ADR, ha fornito ulteriori precisazioni in merito allo svolgimento dell’at-

tività di formazione dei corsi anche in aule esterne a quelle già autorizzate dalla Direzione Generale per la Motorizzazione.

Tale attività presso aule esterne deve tuttavia avvenire alle seguenti condizioni: a) ogni aula esterna può essere utilizzata esclusivamente da un unico ente autorizzato (ex. art. 4 del D.M.20 settembre 2013); b) l’aula deve essere ubicata nello stesso comune in cui ha sede l’ente autorizzato c) il responsabile dell’ente deve attestare - con dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà - che l’aula è conforme alle disposizioni urbanistiche vigenti, anche in considerazione dell’uso cui viene adibita; d) il numero massimo di allievi frequentanti ogni singolo corso non può essere superiore al numero di allievi che può ospitare, in condizioni ordinarie, l’aula di maggiori dimensioni ubicata presso la sede autorizzata (ex. art. 5 del D.M. 20 settembre 2013); e) l’utilizzo delle aule esterne non può protrarsi oltre il 31 dicembre 2020.

DECRETO LEGGE CURA ITALIA E TUTELA PREVIDENZIALE DELLA MALATTIA Messaggio INPS n. 2584 del 24/06/2020 Con questo messaggio, l’INPS ha dato le prime istruzioni operative per la gestione dei certificati prodotti dai lavoratori aventi diritto alla tutela previdenziale della malattia, ai fini del riconoscimento delle indennità ( di cui all’articolo 26 del decreto legge “Cura Italia” n. 18/20, convertito dalla legge n. 27/20 che prevede che il

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative PEDAGGI PER VEICOLI PESANTI ADIBITI AL TRASPORTO DI MERCI SU STRADA PER L’USO DI INFRASTRUTTURE Ministero dei Trasporti.

Decreto MIT 16/03/2020 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 163 del 30/06/020 Con questo decreto, il MIT ha provveduto ad aggiornare gli importi della tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture previsti negli allegati (del D.Lvo n.7/2010, con il quale è stata recepita la direttiva “eurovignetta” 1999/62/CE; 2006/38/UE; 2011/76/UE). Nell’allegato 2, in particolare, si fa riferimento alla misura massima della “vignetta” a tempo - che può avere durata annuale, mensile, settimanale e giornaliera – in vigore in alcuni Stati membri in alternativa al pedaggio chilometrico, mentre nell’allegato 1 si fa riferimento al limite massimo dei “costi esterni” come inquinamento atmosferico ed acustico dovuto al traffico, imputabile ai veicoli pesanti in base alla loro classe Euro (da Euro0 ad EuroVI e superiori).

Gli Stati membri possono applicare diritti regolatori specificamente destinati a ridurre la congestione del traffico o a combattere gli impatti ambientali, inclusa la cattiva qualità dell’aria, in qualsiasi strada situata in un’area urbana, incluse le strade della rete transeuropea che attraversano aree urbane, in aggiunta ai livelli di tassazione previsti dalla direttiva eurovignetta (2011/76/UE). In Italia i pedaggi percepiti per l’uso di infrastrutture attualmente non includono “costi esterni”.

periodo trascorso in quarantena con sorveglianza attiva o in permanenza domiciliare fiduciaria con sorveglianza attiva, sia equiparato a malattia ai fini del trattamento economico previsto dalla normativa di riferimento e non sia computabile ai fini del periodo di comporto). Il messaggio specifica alcuni punti nodali. Vediamoli: Equiparazione della quarantena a malattia. L’Istituto equipara il periodo di quarantena alla malattia e chiarisce che, rientra in tale fattispecie: • la quarantena attiva o permanenza domiciliare fiduciaria con sorveglianza attiva; • la quarantena precauzionale.

Pertanto, ai lavoratori aventi diritto alla tutela previdenziale della malattia a carico dell’Istituto, viene riconosciuta l’indennità economica a seconda del settore aziendale e della qualifica del lavoratore, con eventuale ulteriore integrazione retributiva dovuta dal datore di lavoro.

Ai fini del riconoscimento della tutela, il lavoratore deve produrre il certificato rilasciato dal medico curante, contenente gli estremi del provvedimento emesso dall’operatore di sanità pubblica. Tali periodi non dovranno essere considerati ai fini del calcolo del comporto (periodo durante il quale il lavoratore assente dal lavoro ha diritto alla conservazione del posto).

Tutela per lavoratori “fragili”.

In merito alla tutela di cui abbiam già specificato che riguarda i lavoratori con patologie di particolare gravità, si prevede che il periodo di assenza dal servizio, debitamente certificato, fino al 31 luglio 2020, sia equiparato a degenza ospedaliera

CORTE CONTI: ALL’AUTOTRASPORTO TROPPI AIUTI A PIOGGIA IN TEMPI TROPPO LUNGHI

La relazione della Corte dei Conti sugli aiuti a sostegno dell’autotrasporto è passata completamente inosservata. Ne ho letto brevissime note, ma niente di più.

Cosa contiene per meritare tale silenzio?

Federica B_Verona

H

a ragione la lettrice. La deliberazione adottata lo scorso 18 giugno dalla Corte dei Conti è passata quasi inosservata nei media di settore. Invece, dipinge un quadro impietoso dell’utilizzo del «Fondopergliinterventiafavoredell’autotrasporto», istituito con la legge di Stabilità 2015.

Della corposa, approfondita e articolata relazione approvata con tale deliberazione, meritano di essere segnalati alcuni aspetti particolarmente significativi, sui quali le amministrazioni competenti (i ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Economia e delle Finanze) sono chiamate a comunicare, entro sei mesi dal ricevimento della deliberazione, le misure consequenziali adottate, ovvero a porre in essere, entro trenta giorni, provvedimenti nei quali siano esplicitati i motivi di non ottemperanza ai rilievi formulati dalla Corte.

In sintesi, tali rilievi, fermo restando «un quadro di sostanziale regolarità della gestione», attengono sia al merito delle misure di aiuto, analizzate nel dettaglio, sia alle modalità di erogazione delle stesse: • sotto il primo profilo, la Corte osserva innanzitutto che, nonostante l’intendimento del MIT, di voler superare il modello di erogazione di risorse a pioggia, e sostituirlo con aiuti «strutturali», le misure adottate continuano a concretizzarsi, di fatto, in forme di sostegno generalizzato, e che, per di più, non risulta possibile misurarne l’efficacia, in mancanza di un sistema di indicatori collegato a «obiettivi ben definiti». Nello specifico degli aiuti alla formazione, la Corte solleva il problema del rafforzamento della terzietà del soggetto preposto all’accreditamento degli organismi incaricati della formazione stessa, visto che gli enti attualmente accreditati sono una diretta o indiretta emanazione delle associazioni di categoria dell’autotrasporto, e rileva la scarsità dei controlli sulla fruizione di tali aiuti, «a fronte di un considerevole numero d’irregolarità rilevate». Inoltre, giudica negativamente il fatto chela maggior parte delle risorse ge-

La Corte pone in evidenza l’eccessiva lunghezza dei tempi di erogazione degli aiuti, spesso distribuiti a distanza di anni, che determina la formazione di residui sempre più consistenti, anche per i «procedimenti di controllo che ne precedono l’effettiva liquidazione» stite dal Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori sia usata per i rimborsi dei pedaggi autostradali, mentre risultano insufficienti le somme destinate a realizzazione e potenziamento delle aree di sosta, tuttora in situazione di «stallo».

Quest’ultimo rilievo della Corte appare particolarmente centrato, non solo per quanto abbiamo già avuto modo di osservare circa l’assenza di aree di sosta sicure sul territorio nazionale, ma anche perché la stessa Commissione europea, nell’ambito dell’iter di approvazione del 1° Pacchetto Mobilità, ha manifestato l’intendimento di promuovere la costruzione e l’utilizzo di aree di parcheggio sicure e protette, attraverso l’elaborazione di norme ad hoc e di una specifica procedura di certificazione, nonché mediante la creazione di un sito web per facilitare la ricerca di tali aree; • per il secondo aspetto, la Corte ritiene che la rimodulazione delle risorse attuata nel tempo «può aver rallentato l’azione amministrativa finalizzata al loro concreto e tempestivo utilizzo», e pone in evidenza l’eccessiva lunghezza dei tempi di erogazione degli aiuti, spesso distribuiti a distanza di anni, che determina la formazione di residui sempre più consistenti, anche per i «procedimenti di controllo che ne precedono l’effettiva liquidazione». Viene quindi auspicata, per ridurre i tempi, una generale revisione e reingegnerizzazione degli attuali adempimenti, coordinati con modifiche normative e organizzative orientate alla semplifica-

zione. Sempre nella parte della relazione dedicata agli interventi gestiti dal MIT, la Corte si sofferma sulle attività istruttorie affidate a RAM – Rete Autostrade Mediterranee SpA (società in house del ministero), evidenziando l’esigenza che, in applicazione del criterio dell’economicità di gestione, siano migliorati i parametri di costo del servizio e compresse le relative spese, «in modo da – almeno – parificarlo a quello ipotizzabile se l’attività fosse riportata in ambito ministeriale, al fine di assicurare il sostanziale rispetto della formula di neutralità finanziaria», stabilita dalle vigenti disposizioni legislative.

Le raccomandazioni finali discendono direttamente dai rilievi formulati sulle diverse misure di aiuto, che abbiamo illustrato in sintesi: fermo restando lo stanziamento, quanto meno nell’attuale misura, sul Fondo autotrasporto, c’è da augurarsi che l’imminente entrata in vigore del Pacchetto Mobilità, con l’attenuazione delle disparità che hanno dato luogo ai noti fenomeni di dumping sociale, e la conseguente eliminazione di distorsioni della concorrenza nel trasporto stradale delle merci all’interno dell’Unione europea, faciliti le scelte auspicate dalla Corte dei Conti, verso nuovi modelli di sostegno del settore, volti a favorirne la crescita economica e sociale.

agosto/settembre 2020

29

PAROLE DIRITTE

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

AZIONE DIRETTA N

ei numeri passati, in questa pagina abbiamo preso in esame alcune delle specifiche modalità di tutela del cre-

dito che il nostro ordinamento riconosce in capo ai vettori. Continuando con la panoramica di tali peculiarità, esamineremo oggi un particolare strumento che il legislatore ha riconosciuto esclusivamente a favore di una

Se un mittente commissionasse un trasporto a uno spedizioniere e questi, affidatolo al vettore prescelto non pagasse il nolo pattuito, il vettore di fatto sarebbe privo delle tutele previste dall’art. 7 ter, in quanto il trasporto non gli è stato commissionato da un vettore, ma da uno spedizioniere

ben determinata categoria di vettori, ossia gli autotrasportatori: mi riferisco all’azione

versi, condivisibile. Con l’introduzione di tale

fare ricorso all’azione diretta ogniqualvolta

disposizione (unitamente ad altre ispirate

l’originario debitore del nolo si veniva a tro-

dalle medesime finalità) il legislatore ha pre-

vare in una procedura concorsuale (fallimen-

so atto che molte problematiche dell’auto-

to, concordato preventivo, ecc.). Da un paio

trasporto traggono origine da un’eccessiva

di anni, tuttavia, tale iniziale orientamento

lunghezza della filiera con cui gli ordini di tra-

parrebbe completamente superato e la giu-

sporto pervengono ai vettori di fatto, ossia ai

risprudenza, oramai dominante, ammette il

soggetti chiamati a eseguire materialmente

ricorso all’azione diretta anche nei casi in cui

la prestazione. Una delle possibili risposte a

il vettore di fatto non ottenga il pagamento

fatta salva l’azione di rivalsa di ciascuno nei

tale criticità è stata individuata nella scelta

del nolo dovutogli a causa del fallimento del

confronti della propria controparte contrat-

di rendere maggiormente responsabili i vari

proprio committente.

tuale. È esclusa qualsiasi diversa pattuizio-

attori della filiera che, per evitare di risponde-

ne, che non sia basata su accordi volontari

re personalmente di inadempienti posti in

di settore».

essere dai soggetti che si pongono a valle,

Chi garantisce?

dovranno vigilare sulla correttezza dei com-

Si tratta, a ben vedere, di una norma dalla

portamenti di coloro di cui scelgono di avva-

portata potenzialmente dirompente e

lersi per l’adempimento delle prestazioni di

astrattamente idonea a garantire in modo

trasporto.

pressoché certo i crediti di quegli autotra-

Ma in concreto ha funzionato?

sportatori che, collocandosi nella parte ter-

ricevuto incarico da altro vettore. Ne conse-

A quasi dieci anni dalla sua introduzione, il

minale della filiera, abbiano materialmente

gue che, laddove un mittente commissio-

bilancio di una norma che potrebbe astratta-

eseguito il trasporto.

mente rappresentare uno strumento assai

Come li garantisce?

efficace nella tutela dei diritti di credito dei

Dal punto di vista pratico, infatti, la corretta

vettori di fatto è, come spesso accade con le

applicazione della norma dovrebbe consen-

disposizioni introdotte a tutela degli autotra-

tire a qualunque autotrasportatore, che ab-

sportatori, composto da luci e ombre.

bia materialmente eseguito un trasporto e

In una prima fase di vigenza della norma

non riesca a ottenere dal proprio committen-

(introdotta con il d.l. 6.7.2010 n. 103) si è

te il pagamento di quanto pattuito, di agire

assistito a una certa “timidezza” dei vettori,

per il pagamento del nolo, risalendo a suo

che spesso – anche per ragioni di carattere

piacimento lungo l’intera filiera di coloro che

commerciale – hanno preferito non attin-

hanno contribuito a commissionare quello

gere in modo deciso al nuovo strumento.

specifico trasporto. Tali soggetti saranno te-

Si è, successivamente, entrati in una fase in

nuti in solido fra loro a pagare quanto dovuto

cui si è passati a un utilizzo più frequente

al vettore di fatto, anche nel caso in cui essi

e consapevole dell’azione diretta, la quale,

abbiano già pagato al primo vettore l’intero

tuttavia, per alcuni anni è stata fortemente

nolo contrattualmente pattuito.

depotenziata da una serie di interpretazioni

Quale obiettivo si pone?

giurisprudenziali distorte e non condivisibili,

La finalità della norma è evidente e, per certi

con cui cui si affermava che non era possibile

diretta disciplinata dall’art. 7 ter del D.lgs 286/2005. La norma richiamata prevede che il vettore che abbia svolto un servizio di trasporto su incarico di altro vettore «ha azione diretta per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, i quali sono obbligati in solido nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita,

30 agosto/settembre 2020

Quali limiti si incontrano?

Superate le incertezze interpretative resta, ora, un ulteriore limite intrinseco alla possibilità di fare ricorso all’azione diretta, rappresentato dalle modalità con cui è stata formulata la norma. Come si è rammentato, l’azione diretta spetta al vettore che abbia

nasse l’organizzazione di un trasporto a uno spedizioniere e questi, una volta affidato il trasporto al vettore prescelto non pagasse il nolo pattuito, il vettore di fatto sarebbe privo delle tutele previste dall’art. 7 ter, in quanto il trasporto non gli è stato commissionato da un vettore, ma da uno spedizioniere. È una differenziazione non in linea con la ratio della norma e difficilmente giustificabile, alla quale potrebbe essere opportuno porre rimedio in sede normativa per rendere l’azione diretta del tutto rispondente alla ratio che l’ha ispirata.

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SUI TEMPI DI GUIDA Nel mese di luglio la normativa sui tempi di guida è stata in parte modificata, in parte chiarita.

Può sintetizzarmi le principali novità introdotte dal Pacchetto Mobilità e i chiarimenti forniti da due circolari del ministero dell’Interno sull’obbligo di estrarre la carta dal tachigrafo e sulle microinterruzioni?

Marino R_Cremona

L

e regole relative ai periodi di guida e riposo e all’uso del tachigrafo rappresentano, dopo diversi anni, ancora fonte di dubbi e interpretazioni a tal punto da indurre le autorità a intervenire con specifici chiarimenti. Oltre a questo, è appena stato approvato dal Parlamento Europeo il 1° Pacchetto Mobilità contenente novità di assoluto rilievo e diverse modifiche normative, anche importanti, che saranno applicabili dal ventesimo giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta ufficiale europea (quindi a breve).

Ma andiamo per ordine dando precedenza al nuovo Pacchetto Mobilità in cui spicca l’introduzione dell’obbligo di installazione del tachigrafo, dal 1° luglio 2026, anche sui veicoli con m.c.p.c superiore a 2,5 ton (oggi il limite partiva da 3,5 ton) andando a interessare quindi i furgoni dedicati al trasporto internazionale.

Un’importante modifica ha riguardato il riposo settimanale in cui è prevista un’unica regola generale che stabilisce l’effettuazione, nell’arco di 2 settimane consecutive e dopo al massimo 6 periodi di 24 ore, di 2 riposi regolari di almeno 45 ore oppure di uno regolare e uno ridotto (inferiore a 45 ore ma minimo di 24) con l’obbligo di recuperare tutte le ore non svolte entro la fine della terza settimana successiva a quella in questione. Il nuovo pacchetto prevede, solo per i conducenti impegnati in trasporti internazionali, di poter svolgere anche 2 riposi ridotti consecutivi salvo, nell’arco di 4 settimane, di effettuare 2 riposi regolari di cui il primo dovrà contenere le ore a compensazione dei 2 riposi ridotti.

In più è previsto che tali riposi – regolari o che comprendono le ore di recupero – devono essere svolti non in cabina, ma in strutture esterne a carico delle aziende di trasporto, sia l’obbligo per le stesse aziende di organizzare le attività affinché gli autisti possano rientrare a casa per svolgere i riposi settimanali.

32 agosto/settembre 2020

Inoltre, per agevolare l’effettuazione del riposo settimanale presso la propria abitazione, è stato modificato l’art. 12 sulle deroghe, prevedendo la possibilità di superare il solo periodo di guida giornaliero e settimanale di 1 ora per raggiungere la propria dimora e usufruire del riposo settimanale ridotto e di 2 ore, preceduto però da una pausa di almeno 30 minuti, per svolgere un riposo settimanale regolare di almeno 45 ore comprendente o meno le eventuali ore compensative.

Per quanto riguarda le condizioni d’uso del treno o traghetto, è stata introdotta la possibilità di interrompere per 2 volte e massimo per 1 ora non solo il riposo giornaliero regolare (11 ore oppure 3h + 9h), ma anche il riposo settimanale ridotto, ovvero inferiore a 45 ore.

Ulteriore modifica riguarda la guida in multipresenza (con 2 conducenti) per la quale è stato chiarito che il conducente non alla guida può usufruire dei 45 minuti di interruzione mentre il veicolo è in movimento, salvo non debba assistere il collega al volante.

Relativamente al reg. 165/2014 sull’uso del tachigrafo, la principale novità riguarda i tempi di conservazione dei fogli di registrazione o delle registrazioni manuali non più relative ai 28 giorni precedenti, ma alla giornata in corso e ai 56 giorni precedenti, sempre di calendario e non lavorativi.

Per quanto riguarda invece i chiarimenti del ministero dell’Interno, la circolare del 3 luglio 2020 è dedicata all’annoso obbligo o meno di estrarre la carta tachigrafica al termine dell’attività lavorativa. Per sciogliere i dubbi viene reso esplicito che, fermo restando la regola generale prevista dall’art. 34 del Reg. 165/2014, non è obbligatorio estrarre la carta nel caso in cui il conducente abbia la piena disponibilità del veicolo, assicurandosi che non possa essere utilizzato da altro autista che andrebbe a registrare attività sulla tessera del conducente

che ha lasciato la propria carta inserita.

Su questo aspetto si ribadisce, seppure non sia una novità, l’importanza di registrare sempre il paese di arrivo anche se è il medesimo della partenza.

Lo stesso ministero, con circolare del 7 luglio 2020, ha chiarito poi che le micro interruzioni alla guida, oltre a non essere considerate «pause» valide per interrompere le 4h e 30 minuti di guida in quanto inferiori ai 45 minuti (o 15 + 30 minuti), non devono essere neppure considerate «disponibilità», se prese per bisogni o necessità del conducente e pertanto non sanzionabili se registrate con il simbolo «lettino».

Per sapere tutto sui tempi di guida e di riposso non potete perdere la Guida in Pratica, Supplemento al numero 359, «Come rispettare i tempi di guida. Domande e risposte sull’uso del tachigrafo».

Per info : redazione@uominietrasporti.it

SERVIZI

LA FUNZIONE DELLE BORSE CARICHI NELLA VISIONE DEL GRUPPO ALPEGA

L’EFFICIENZA È FIGLIA DELL’INTEGRAZIONE

DELLE TECNOLOGIE eleroute viene acquisita dal Gruppo Alpega nel 2017. Da allora l’Italia, con il Benelux, la penisola iberica e

T

re ai clienti di unire il potenziale dei nostri

la Romania, è diventata un mercato chiave

hanno accesso a 200.000 offerte giorna-

per questa borsa carichi. Tant’è che il 2019,

liere in tutta Europa e a una vetrina con

valutato sulla base dell’attività interna alla

oltre 70.000 professionisti del trasporto

borsa carichi, è stato un anno eccezionale

affidabili a cui presentare la loro azienda.

per il trasporto italiano: l’attività comples-

E per renderli veramente «affidabili» oggi

siva, anche grazie all’aumento di liquidità

Teleroute, grazie a una partnership con

avvenuto con l’acquisizione di Wtransnet,

Coface, leader mondiale nell’assicura-

borsa carichi spagnola che vede l’Italia fra

zione dei crediti, lancia la Garanzia di pa-

i principali player per import ed export,

gamento per i trasportatori, un servizio

è incrementato del 41%. A questo punto

unico per tutelare i trasportatori in caso di

è essenziale creare sinergie tra queste

mancato pagamento e coerente – aggiun-

la borsa carichi direttamente dal loro TMS

realtà. «Nel corso del 2019 – ci spiega

ge Schiavone – «alla vision di Teleroute

(sistema di gestione del trasporto).

Domenico Schiavone, Sales Manager di

che mira a costruire una rete veramente

Teleroute per il mercato italiano – abbia-

collaborativa per il settore dei trasporti».

mo lavorato molto per integrare Wtrans-

Cerchiamo di capire come funziona. In

net nella struttura di Alpega, insieme a

pratica i trasportatori possono iscriversi al

Teleroute e 123Cargo/Bursa. Wtransnet si

servizio online, volta per volta, ricevere un

è confermato il principale marchio nella

feedback immediato su costi e copertura

penisola iberica; Teleroute, la borsa cari-

e quindi, secondo il manager di Teleroute,

chi per antonomasia in Europa centrale e

«offrire i loro servizi a un prezzo più com-

ma anche di monitorare continuamente il

123Cargo/Bursa, il leader del mercato in

petitivo».

loro comportamento sulla piattaforma».

Romania e in alcuni paesi dell’Est». L’in-

Altra innovazione al via riguardo l’introdu-

In più, «forniamo ai clienti gli strumenti

tegrazione, a livello tecnologico, è stata

zione di un’applicazione mobile e di un’in-

per creare collaborazioni responsabili tra

creata – continua Schiavone – tramite «un

terfaccia API, che permette alle aziende

tutti i membri della community. Per esem-

ponte che collega il flusso di offerte tra le

di risparmiare tempo ed evitare errori, in

pio, a ciascuno viene assegnato un rating

nostre borse carichi, in modo da permette-

quanto i carichi si possono pubblicare nel-

in base al grado di attività e al comporta-

34 agosto/settembre 2020

tre mercati». Prova ne sia che attualmente, tramite Teleroute e Wtransnet, i clienti

Mentre lancia il nuovo servizio di Garanzia di pagamento per i trasportatori, Teleroute sviluppa sempre maggiori relazioni con le altre borse carichi del gruppo. Ci spiega come Domenico Schiavone, Sales Manager di Teleroute per l’Italia

Allo stesso tempo Teleroute porta avanti una politica rigorosa per creare un ambiente sicuro in tutta Europa, focalizzata in particolare sui controlli in fase di onboarding.

«L’obiettivo – spiega Schiavone – non è solo di filtrare l’ingresso di nuove aziende,

mento con i pagamenti. Inoltre, è possibi-

severe, come sanzioni economiche o addi-

le verificare il profilo dell’azienda, la data

rittura l’espulsione dalla community»

d’iscrizione alla piattaforma e la data di

Tali integrazioni spiegano anche l’approc-

scadenza dei documenti dell’azienda».

E siccome la sicurezza non è mai troppa, Teleroute la puntella con altri due servizi

cio al mercato del gruppo Alpega, basato sulla convinzione che difficilmente un’u-

importanti. Il primo è quello di informa-

nica piattaforma possa coprire tutte le

zione con cui, a richiesta, si forniscono

esigenze di un’azienda di trasporti e adat-

notizie dai partner di una delle tre borse

tarsi in fretta alle mutevoli esigenze del

carichi del gruppo su precedenti e com-

settore. «Le tecnologie – secondo Schia-

portamenti dell’azienda all’interno della borsa carichi, così da consentire ai trasportatori di avviare nuove collaborazioni

vone – devono aiutarsi a vicenda ed essere integrate per facilitare la loro adozione

in tranquillità.

e il loro utilizzo da parte dell’utente. Per

Il secondo è il Servizio di mediazione debi-

questo motivo le borse carichi saranno

ti, con cui si aiutano i clienti a incassare le

sempre più collegate ai TMS. I Big Data

fatture con un tasso di successo del 95%.

saranno poi in grado di prevedere l’anda-

Come funziona? «Nel malaugurato caso di mancato pagamento – risponde il responsabile della borsa carichi – l’evento viene

mento del mercato nel breve termine in base all’utilizzo della nostra piattaforma,

registrato e il servizio di mediazione agi-

consentendo ai clienti di prevedere la

sce per risolvere il conflitto tra le aziende

loro capacità e la necessità di rivolgersi a

coinvolte. In caso di ritardo nei pagamen-

fornitori esterni. Così, piattaforme come

ti, per esempio, si blocca l’accesso dell’a-

Teleroute potranno generare informazioni

zienda al sistema, almeno fino a quando la questione non sia risolta, e la si monitora per garantire che non si verifichino ul-

utili per gli utenti, dando forma a una rete di collaborazione più ampia, più efficiente

teriori ritardi nei pagamenti. Se l’azienda

e sicura. E questo la mette nella posizione

non corregge il proprio comportamento,

migliore per coprire tutte le esigenze a li-

potrebbero essere adottate misure più

vello europeo».

L ’ o b i e tt i v o n o n è s o l o d i filtrare l’ingresso di nuove aziende, ma anche di m onitorare continuamente il loro comportamento sulla piattaforma. Per esempio, a ciascuno viene assegnato un rating in base al grado di attività e al comportamento con i pagamenti.

Domenico Schiavone, Sales Manager di Teleroute

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

CARLA ARZENTON, AUTISTA DI VEICOLI PESANTI

SE LA FORZA È DONNA

di Gabriele Bolognini

36 agosto/settembre 2020

voro che accompagnò Carla fin quasi alla soglia dei 40 anni.

AMORE CHE VIENE, AMORE CHE VA A quel punto, a scombinare la sua vita, arriva l’amore. «Lui faceva il camionista, mi piaceva tantissimo, però era sempre fuori per lavoro…». Una distanza accettata male e che avrebbe fatto di tutto per rimuovere.

E forse proprio questa pretesa creò una crepa irreparabile nel rapporto: «Mi lasciò perché diceva che non riuscivo a capire il suo lavoro! Forse aveva ragione. E siccome mio papà mi diceva sempre che per capire una cosa bisogna conoscerla, allora mi misi d’impegno a prendere le patenti per il camion: dovevo capire».

E Carla capì in fretta come si faceva a guidare un camion. Anzi, capì così bene che, il mese dopo aver ottenuto la patente DE, trova posto in un’azienda che trasporta generi alimentari: «Mi assegnarono una motrice con cui giravo il Nord Italia. I primi tempi non sono stati semplici, anche perché non ho mai avuto nessuno ad affiancarmi: ho sempre fatto e imparato tutto da sola. Per fortuna ho grande memoria visiva: quello che vedo immagazzino e imparo. Però, purtroppo, tutto questo non è servito per riconquistare il mio ex. Siamo rimasti ottimi amici, ma non siamo mai tornati insieme, anche se per anni sono stata innamorata di lui».

IL MACHISMO DILAGANTE Il rapporto con i colleghi uomini non sempre è “rose e fiori” per via dei soliti pregiudizi. Carla sopporta, abbozza, minimizza.

Poi, un giorno, che ha ben stampato n memoria, qualcosa le apre gli occhi: ricordo che ero presso una piattaform gistica di Bassano del Grappa, quand avvicina un collega, un ragazzo maroc no, e mi dice: ‘Vedi, io e te in questo lav siamo uguali: due extracomunitari. ché è così che considerano anche voi d ne. Se un domani avrai bisogno di a per far valere i tuoi diritti chiamami: s felice di darti una mano’. E lì mi resi co che aveva ragione: il mondo del traspo è governato dal machismo! Noi donne niamo pagate meno rispetto agli uom tocca sorbirci sempre commenti stu dai colleghi maschi e, purtroppo, m volte veniamo trattate con sufficienza

TRASPORTO ERGO SUM Passano gli anni e Carla accumula ta esperienze diverse: «Ho guidato di tu dalle motrici ai bilici, dai trasporti ecce nali ai frigo. Nei momenti di crisi più ho fatto anche tre lavori pur di and avanti. Con il frigo, per esempio, ho v giato tutta Europa per distribuire fiori rispolverato quel po’ di francese che vo studiato a scuola e, grazie anche lingua dei gesti, me la sono sempre c

RATTI TRATTI E RIT

C

arla Arzenton è nata 60 anni fa nella casa di famiglia, in aperta campagna, a Ospedaletto Euganeo, un paesino in provincia di Padova circondato dalla nebbia d’inverno e dall’afa d’estate.

E ancora oggi vive lì, dove, mentre parla, i ricordi riemergono dietro ogni cosa.

Il papà di Carla era agricoltore e trattorista. Quando lei nacque trovò impiego presso una ditta che installava pali della luce. La mamma era casalinga. Quando aveva appena 4 anni il papà la fece salire su un vecchio trattore Landini. E lei, malgrado piccolissima, aggrappata al volante riusciva a condurlo diritto senza sbandare. «Mi piaceva tantissimo – ricorda – In fondo quelli erano i miei giochi. Non ero abituata a stare con i bambini, non ne conoscevo. Intorno a casa mia c’erano solo parenti e vicini, tutta gente grande.

Quando mi iscrissero all’asilo scappai: mi facevano paura quelle piccole creaturine.

Non ero abituata a vederne!». Esperienze che modellano un carattere, rendendolo schivo e solitario.

Finita la scuola media Carla decide di iscriversi all’Istituto d’Arte, ma due anni dopo lo molla: «Io e l’arte – scherza – abbiamo sempre fatto a pugni!».

Il primo impiego la porta a lambire il mondo del trasporto e della movimentazione.

Arriva a 24 anni, presso una fabbrica di vestiti, come magazziniera mulettista, la-

ta. Anzi, direi che all’estero mi sono trovata sempre bene, specie in Francia i colleghi sono gentili e disponibili. Quando c’è stato il momento degli attacchi terroristici preceduti da furti di camion, per esempio, mi hanno sempre protetto. Magari venendo a parcheggiare il loro camion vicino al mio in sosta quando vedevano che ero una donna sola».

IL NONNISMO TRA GLI INERTI Da una decina d’anni Carla si occupa di trasporto inerti in cava e ha cambiato diverse ditte: «Sono passata ai bilici lavorando con le vasche. Inizialmente mi hanno fatto fare il giro di un distributore e hanno appurato che sapevo guidare.

Il lavoro di cava è considerato lo zoccolo duro del trasporto. E qui più che machismo c’è vero e proprio nonnismo. Io per fortuna me la sono sempre cavata, forse il mio carattere schivo e trasparente mi ha in qualche modo protetta». E non facile, perché in cava tra colleghi si fanno scherzi tremendi. «Quello più terribile è lo sgancio della ralla con la vasca piena.

Per fortuna in genere si parte lentamente e così il semirimorchio si appoggia sul telaio senza conseguenze, tranne la scocciatura di dover scendere e ripetere tutte le operazioni per il riaggancio. Ma se parti veloce, fai danni veri. Ho assistito a un paio di colleghi a cui è capitato».

Ma il nonnismo è l’antipasto. Poi ci sono anche le pietanze gustose, fatte di lavoro impegnativo fino allo strenuo. E in un caso è sorta anche una contesa legale:

«Quando si lavora in cava non c’è orario.

Nel periodo dell’asfalto, per esempio, non ci si ferma mai, nemmeno il sabato e la domenica. Un anno però l’ispettorato del lavoro inizia a effettuare costanti controlli dei cronotachigrafi presso una ditta per cui lavoravo all’epoca: nessuno di noi era in regola. Il conto finale era salato: una sanzione di 800 mila euro. La mia parte era di 30.000, ma in molti raggiungevano i 60.000. Ma siccome noi autisti non avevamo colpe, perché ci limitavamo a fare ciò che ci chiedevano, mi rivolsi al sindacato. Dopo lunghe trattative, quando tutti avevano perso le speranze e a combattere eravamo rimasti solo io e un collega rumeno, avemmo la meglio. Venne appurato una sorta di abuso d’ufficio dell’ispettorato e la multa, ridotta di parecchio, fu girata al datore di lavoro. Noi autisti fummo sollevati da tutto».

È un rischio che si corre:

EDUCAZIONE EUGANEA

ai frigo, per l’Italia e per

Poi, l’onda dei ricordi si interrompe. Carla si guarda intorno e non trova qualcosa. «Mio padre è scomparso nel 2004.

Aveva solo 77 anni, ma era stato colpito dall’Alzheimer, una malattia tremenda».

La mamma, invece, è ancora lì che vaga portandosi dietro i suoi 86 anni. «È una vecchina dolcissima – sottolinea – ma con me può essere ancora dura come un macigno». Educazione euganea, utile per imboccare la strada della vita – come diceva De Andrè – in direzione ostinata e contraria.

descrivere le donne che varcano la soglia del trasporto come esseri delicati, da tutelare e proteggere.

Carla è tutt’altro: in più di vent’anni di carriera in questo mondo ha guidato di tutto, dalle motrici ai bilici, dai trasporti eccezionali

l’Europa. E oggi è atterrata in cava, dove il machismo incontra il nonnismo e lo sfruttamento. Un cocktail che troncherebbe le gambe a tanti. Ma non a lei

LE MANI SUL VOLANTE Carla guida camion da quando aveva poco meno di quarant’anni. Ha iniziato per capire il lavoro di un ex fidanzato camionista. Poi si è messa al volante di ogni tipo di mezzo, compresi gli eccezionali

LA BAMBINA SUL TRATTORE Carla aveva quattro anni quando il padre la mise al volante di un Landini Testa Calda, vale a dire dotato di un motore a due tempi monocilindrico in cui la combustione del carburante, al suo interno, avveniva grazie all’alta temperatura nella calotta della camera di combustione, posta dentro la testa del cilindro. La bimba non si scompose più di tanto e, stando ai racconti di chi c’era, riuscì a percorrere qualche metro tenendo un’andatura diritta.

STRADE… DA RIFARE Oggi Carla lavora con questo Mercedes Actros non più nuovissimo, ma ancora tosto.

Qui è impegnata in un lavoro di ripavimentazione di una strada.

agosto/settembre 2020

37

TEST IN AZIENDA

STEFANO PEDOT AL VOLANTE DI UNO SCANIA R580 XT

di Gabriele Bolognini

DURO CON IL LAVORO, DOLCE CON L’AUTISTA Ogni giorno si reca in cantieri edili o stradali, oppure trasporta porfido alle dipendenze della Lavisana. Insomma, Stefano svolge un duro lavoro che il veicolo del costruttore svedese, specializzato nel settore Costruzioni, affronta con solidità e sicurezza.

Ma anche accarezzando l’autista tramite il comfort della cabina (e dei sedili in particolare), il contenimento di rumore e vibrazioni e diversi ausili alla guida che aiutano a rendere il tutto meno faticoso e più produttivo 38 agosto/settembre 2020

S

tefano Pedot (Marmita per gli amici) vive a Cembra (TN) e dei suoi 49 anni ne ha trascorsi 26

O anche quando racconta che «nella

alla guida di un camion, sempre come

Non per questo mi posso considerare

dipendente, ma animato da grande

un meccanico, però la consapevolezza

passione, competenza e sensibilità

di conoscere il mezzo che guido mi dà

alla sicurezza. Lo dimostra quando mi

sicurezza. Per prevenire noie meccani-

spiega che non parte mai «senza aver

che è importante saper riconoscere i

fatto un giro di ispezione del camion

segnali che ti trasmette il veicolo, al di

per controllare che tutto sia in regola».

là delle spie elettroniche».

prima società dove ho lavorato mi hanno insegnato anche il lavoro di officina.

Post scriptum UN SOPRANNOME… MONTATO SU UN MODELLINO Stefano per gli amici è «Marmita».

E anche questo soprannome, in qualche modo, nasce per una passione legata ai camion: quella per il modellismo. A proposito, anche il modellino della foto qui accanto è opera delle sue mani. «Un giorno

un mio amico mi ha accompagnato ad acquistare un piccolo componen-

te che mi serviva per realizzare un modellino di un camion – spiega – e quando ha scoperto che cercavo una marmittina, iniziò a prendermi in giro per tutto il giorno chiamandomi «Marmita», con una «t» sola, come si dice in Trentino. Alla fine, quel soprannome mi piacque così tanto che lo adottai anche per il CB».

Stefano, con il permesso del principale, ha personalizzato l’interno della cabina con tappetini, copri tunnel, copri sedili e tendine in colorazione argento con bordature nere e luci a LED blu.

La grande passione per il proprio camion e il motore V8 rasenta quasi la mania per Stefano, tanto da personalizzare qualsiasi oggetto gli capiti a tiro come il CB e il fodero dello smartphone.

Da un paio di anni Stefano lavora per

che Scania dedica al settore Cava e Co-

Lavisana Trasporti, azienda di Lavis, in

struzioni, sembra renderlo più facile o,

provincia di Trento, specializzata nel

magari, meno faticoso. È come cioè se

trasporto di inerti. Gli è stato assegnato

il poter trascorrere tante ore in piace-

fin da subito un veicolo nuovo, acqui-

vole compagnia allievasse l’impegno.

stato nel maggio 2018, un trattore a tre

Quello di recarsi tutti i giorni in cantieri,

assi 6x4 Scania R580 XT V8 omologa-

sia edili che stradali, oppure di traspor-

to come mezzo d’opera. Ma già prima

tare porfido grezzo o frantumato. «Non

della consegna «l’azienda mi ha fatto

percorro grandi distanze chilometriche

partecipare al corso Scania Fuel & Truck

– puntualizza – ma il mio V8 è sempre

economy, molto utile per sfruttare ap-

sottoposto a grandi sollecitazioni, di

pieno le potenzialità del mezzo e rispar-

motore e di rallentatore. In circa 20

miare il carburante nel pieno rispetto

mesi di lavoro effettivo ho percorso cir-

della meccanica».

ca 145.000 km e devo dire che non mi stanco mai di guidarlo».

UN LAVORO IMPEGNATIVO Stefano fa un lavoro vario, quanto im-

ESTERNI CON GRINTA

pegnativo. Nel suo caso, però, il fatto

Lo Scania XT R580 affidato alle sapienti

di farlo alla guida di questo camion

mani di Stefano si presenta nella livrea arancione del lancio con le serigrafie XT grigie laterali. Caratterizzato visivamente da un robustissimo paraurti sporgente in acciaio Heavy Duty da 150 mm, la piastra paramotore e le griglie protettive per i fari, l’XT della Lavisana dispone anche di accessori ulteriori che ne accentuano la natura da off-roader, come gli specchietti retrovisori rinforzati, il parasole esterno e le luci supplementari incassate sul tetto e nella calandra, l’illuminazione full led e le trombe pneumatiche sul tetto. Stefano

SCANIA R580 XT TRATTORE TRE ASSI A6X4HA Cabina Numero Assi Motore Omologazione Controllo elle emissioni

Serie R medio profonda Tre DC16 117 V8 Euro 6 Puro SCR

Potenza Massima

580 CV

Coppia massima

3.000 Nm

Cambio

Scania Opticruise quinta generazione

Retarder

Scania D4100

Asse anteriore

Sospensioni a balestre

Asse posteriore

Sospensioni a balestre

Passo

3.150 mm

Serbatoio carburante

200 litri

Serbatoio AdBlue

400 dm3

ne è orgoglioso, anche a livello estetico: «Quando giro per strada la gente si gira.

agosto/settembre 2020

39

TEST IN AZIENDA

STEFANO PEDOT AL VOLANTE DI UNO SCANIA R580 XT sono stati pensati proprio per rendere più agevoli per l’uomo alla guida le dure missioni che è chiamato ad affrontare.

«I sedili sono comodissimi – conferma Stefano – tutti i comandi sono a portata di mano e la strumentazione è ben leggibile». Ma soprattutto l’autista trentino apprezza il cruscotto del veicolo «munito di un modulo aggiuntivo per comandare dalla cabina l’apertura della sponda idraulica della vasca. Tutto trasmette una sensazione di forza e robustezza».

Appassionato del suo lavoro, poi, Stefano si è divertito, «con il permesso del capo», a personalizzare gli interni con tappetini, copri tunnel, copri sedili e tendine in colorazione argento con bordature nere. «Sul tappetino di guida ci ho fatto ricamare il mio nome, mentre sul tunnel centrale e sui sedili ho fatto cucire la scritta XT Scania Vabis. Inoltre,

Il turbocompressore a geometria fissa dei V8 Scania di ultima generazione è posizionato direttamente sul monoblocco, in mezzo alle due bancate, sistema che garantisce meno vibrazioni e più solidità.

È un bellissimo camion e il colore arancione, così particolare, ne sottolinea la grinta».

INTERNI CON CAREZZE L’effetto placebo della serie XT non deve stupire. I suoi interni, per esempio,

ho realizzato la nuova illuminazione interna blu interamente a LED e una scatola porta CB personalizzata».

PAROLA AL RE Tutta questa passione per il veicolo appare ancora più mirata quando si arriva a parlare del motore V8. Perché è lì che Stefano si appassiona e, estraniandosi un attimo dal contesto, sembra quasi parlare di una sorta di amico fedele. Di quelli che non ti delude mai: «È potentissimo, ti esalta già quando lo accendi e senti il suo rombo pieno». E guai a ricordargli che ci sono anche degli ot-

timi sei cilindri, che anche rispetto alla potenza salgono ben oltre i 500 CV, perché reagisce in modo tranciante: «In confronto al V8 sembrano delle caffettiere». E poi subito attacca a spiegare che l’ultima versione del tanto decantato King of the Road, seppure in parte simile alle precedenti, in realtà è molto evoluta: «Tra il 2011 e il 2013 ho avuto la fortuna di guidare, per un’altra ditta, uno Scania 164 V8 con cambio manuale: un “aeroplano”, però era più rumoroso e assetato di carburante. L’architettura di base del nuovo V8 da 16 litri è rimasta inalterata a livello di monoblocco e di testate modulari, però sono state apportate una serie di modifiche e di migliorie che si toccano con mano quando si valutano i minori consumi, la minore rumorosità e le minori vibrazioni. Sia chiaro, il rombo è sempre affascinante, ma di certo è meno invasivo».

Altri interventi interessanti, secondo Stefano, riguardano il sistema di sovralimentazione: «Il nuovo turbocompressore a geometria fissa (che sostituisce quello a geometria variabile, più pesante), ora è alimentato separatamente dalle due bancate cilindri tramite entrate distinte (sistema Rotated Twin Scroll FGT – ndr). Inoltre, adesso il turbocompressore è posizionato direttamente sul monoblocco, in mezzo alle due bancate, e anche questo aiuta a garantire minori vibrazioni e maggiore solidità.

Anche perché erano proprio le vibrazioni nelle precedenti versioni a causare,

Connessione e manutenzione programmata parlare di cambi automatizzati. Stefa-

SE IL CONTROLLO SCACCIA LE PREOCCUPAZIONI

no costituisce un’eccezione, nel senso che lo ha provato e ha cambiato idea:

La Lavisana Trasporti ha optato per un contratto di manutenzione programmata con controllo remoto.

Per Stefano è «una cosa stupenda,

perché non ti devi preoccupare di nulla. Quando è il momento, ti arriva l’avviso da Scania. La prima volta l’ho portato in manutenzione dopo 20.000 km. Poi ci hanno richiamato

a 70.000. Una sola volta c’è stato bisogno di un intervento straordinario, a causa di un sensore dell’AdBlue impazzito. Sostituito quello è andato sempre tutto alla perfezione. Il prossimo richiamo avverrà a 150.000 km, ma a ogni modo Scania da remoto ha sempre la situazione sotto controllo».

«Io invito i colleghi che non hanno mai provato questo tipo di cambio a fare un giro con me in cava. Quando vai in salita a pieno carico e senti sparare le marce come una mitragliatrice, rimani a bocca aperta. L’Opticruise è un cambio fantastico perché ti fa percepire in maniera inequivocabile che un uomo non potrebbe mai raggiungere quella velocità di cambiata, specialmente nelle scalate, e per di più con quella precisione».

Stefano promuove a pieni voti anche il retarder, giudicandolo «fantastico», anche soprattutto rispetto al perfetto dialogo instaurato con il motore. E qui ricorda che «il cambio automatizzato controlla in maniera perfetta il giusto numero di giri in discesa a pieno carico, tra i 2.100 e i 2.300, affinché il motore lavori in maniera impeccabile e consumi anche meno. Mediamente, nonostante le numerose salite e discese in cava, sempre a pieno carico, si riescono a ottenere medie che non scendono mai sotto i 2 litri al chilometro, nelle missioni più impegnative, ma arrivando tranquillamente intorno ai 2,5 negli altri casi».

A CIASCUNO IL SUO Non resta molto da dire, anche perché Stefano, contrariamente a tanti autisti, fa tutto da solo. D’altra parte, come abbiamo fatto intendere chiaramente, lui in vari casi, la rottura dei collettori».

prova per il veicolo con cui lavora una

Il nostro scanista è un fiume in piena e

sorta di venerazione e il veicolo, a sua

parlerebbe del motore per ore, anche

volta, ricambia, assicurando comunque

perché dispone di fonti di prima mano.

prestazioni che sembrano equamente

A tal proposito ci confida che quando

distribuite tra azienda e veicolo. Per-

si reca in officina per il tagliando si fer-

ché è vero che un camion confortevole,

ma a parlare con i meccanici per capire

sicuro, poco rumoroso, scarsamente vi-

i segreti del motore. Non gli basta che

bratile e in grado di assistere l’autista al

quest’ultimo vada bene, vuole sapere

momento giusto (nella gestione della

tutto quanto è stato fatto (a livello di

trasmissione, per esempio) fa la gioia

testata, pistoni, spinotti, basamento,

dell’uomo in cabina. D’altra parte, i suoi

albero motore e bronzine) per assicura-

consumi, i suoi contenutissimi fermi

re maggiore vita utile e ridurre gli attriti

macchina (si veda box sul programma

interni.

di manutenzione), i suoi rarefatti ed elastici interventi di manutenzione, la

UN CAMBIO FANTASTICO

lunga vita del motore ne contengono i

Esaurito (si fa per dire) il capitolo mo-

costi di gestione. Poi, se si incrociano

tore, apriamo quello relativo alla tra-

i due fattori, il prodotto si impenna,

smissione. Un tema molto controverso

perché il maggior comfort dell’autista

perché in genere, gli specialisti dell’of-

lo mette pure in condizione di lavorare

f-road sono in parte tradizionalisti e

meglio e quindi di essere maggiormen-

ancora in molti inorridiscono a sentir

te produttivo. E tutti sono contenti…

agosto/settembre 2020

41

NOVITÀ PESANTI

IL CARBURANTE CHE VERRÀ

LA PARTENZA DEI CAMION IDROGENATI

H

yundai è un costruttore rilevante (nel 2019 ha fatturato 90,8 miliardi di dollari) e in Italia è anche molto conosciuto, almeno nelle vetture. Da domani potreste imparare a conoscerlo anche come marchio di camion. Perché nella prima settimana di luglio un plotoncino di 10 XCient Fuel Cell è stato inviato in Svizzera, come primo assaggio di una fornitura di 40 veicoli da consegnare entro il 2020 alla H2 Energy, società con cui la casa coreana ha siglato nel 2019 una joint venture per noleggiare veicoli a idrogeno alle aziende. In questo modo entro il 2025 conta di metterne in circolazione 1.600. A livello mondiale, invece, l’obiettivo è di arrivare a produrne mezzo milione ogni anno nel 2030. La notizia è importante non soltanto perché riguarda l’ingresso di un nuovo marchio sul mercato

europeo dei veicoli pesanti, ma soprattutto perché stiamo parlando del primo autocarro pesante a celle a combustibile prodotto in serie al mondo. Più precisamente XCient è alimentato da un sistema di celle a combustibile a idrogeno da 190 kW con pile doppie da 95 kW. Sette grandi serbatoi di idrogeno, che si ricaricano in un tempo massimo di 20 minuti, offrono una capacità di stoccaggio combinato di circa 32,09 kg, in grado di garantire un’autonomia di circa 400 km. Per ora, perché Hyundai sta studiando già un modello successivo, in grado di raggiungere i 1.000 km di autonomia sfruttando un sistema di celle potenziato, che sarà commercializzato in tutti i principali mercati, Europa compresa.

Intanto si parte dalla Svizzera perché qui la tassa di circolazione LSVA non si applica ai

Mentre l’Europa punta dritto sull’idrogeno per raggiungere le emissioni zero di CO2 entro il 2050, in Svizzera arrivano gli Hyundai XCient Fuel Cell, primi autocarri pesanti a celle a combustibile a essere prodotti in serie.

E altri li seguiranno camion con emissioni zero e quindi rende i costi di trasporto per chilometro del camion a celle a combustibile praticamente uguali a quelli di un camion diesel. E poi perché in questo paese c’è una delle più alte quote di energia idroelettrica a livello mondiale e quindi è più facile reperire energia verde sufficiente per produrre di idrogeno.

Sotto il vestito di una cabina DAF L’ATTERRAGGIO EUROPEO DEI CAMION A IDROGENO HYZON Hyzon Motors è un’azienda americana impegnata a realizzare in patria camion elettrici alimentati a idrogeno. Adesso ha deciso di affacciarsi a un mercato anche in Europa, aprendo una filiale in Olanda, nella città di Groningen. A gestirla e quindi ad assemblare i camion sarà un suo partner, la Holthausen Clean Technology di proprierà di Max Holthausen, che però monterà sopra alla catena cinematica di matrice statunitense una cabina tutta europea, anzi olandese: la Space Cab di produzione DAF. Specifiche tecniche non sono ancora note, però le immagini attualmente disponibili non lasciano dubbi in proposito, in quanto mostrano un camion che, seppure leggermente modificato sul frontale, ha il volto di un DAF. Stando alle previsioni l’atterraggio sul mercato di questo veicolo a celle combustibile dovrebbe avvenire tra otto mesi con la previsione di consegnarne alcune centinaia in tutta Europa già entro fine 2021.

Holthausen Clean Technology ha costituito con Hyzon una joint venture chiamata Hyzon Motors Europe. A controllare Hyzon Motors invece è la Horizon Fuel Cell, con sede a Singapore. Insomma, la strada dell’idrogeno parte da lontano e incontra tanti bivi, ma alla fine tutto lascia presumere che giungerà a destinazione.

42 agosto/settembre 2020

NOVITÀ PESANTI

LA GUIDA CHE VERRÀ

LA GUIDA AUTONOMA AL SERVIZIO DELL’INTERMODALITÀ Ulm, Germania del Sud. Qui sorge un terminal che, l’elevata connettività alle infrastrutture stradali e ferroviarie, ha fatto crescere nel trasporto intermodale. Ora per l’ulteriore salto in avanti si punta sull’automazione sotto forma di un camion, realizzato da MAN, che viaggerà autonomamente tra il terminal e un deposito di Deutsche Bahn

I

ntermodalità e guida autonoma.

Sempre di più il trasporto del futuro coniugherà e integrerà queste due modalità di gestione per ricevere benefici reciproci. Questa almeno è la scommessa del progetto Autonomus Innovation in Terminal Operations (ANITA), a cui hanno dato vita MAN Truck & Bus, Deutsche Bahn, Götting e la Hochschule Fresenius University of Applied Sciences. La sfida, finanziata con 5,5 milioni di euro, è di far lavorare autonomamente un camion all’interno di un terminal, il DUSS di Ulm a sud della Germania, in cui la connettività con le infrastrutture stradali (la vicina A8) e ferroviarie (la linea Stoccarda-Monaco) hanno determinato una crescita considerevole del traffico intermodale, al quale si vorrebbe dare ancora maggiore impulso con un’iniezione di automazione.

Così per 39 mesi un veicolo MAN si muoverà autonomamente per coprire il tragitto tra il deposito container

di DB Intermodal Services e il terminal DUSS, seppure sorvegliato ai fini della sicurezza da un autista presente in cabina.

Sigrid Nikutta, DB Management Board Member for Freight Transport ha spiegato che ricorrere al combinato «è la chiave per decarbonizzare con successo il trasporto», mentre «i camion a guida autonoma sono un primo passo importante verso il raggiungimento dell’obiettivo Terminal 4.0».

MAN si occuperà dello sviluppo del veicolo e – come sostiene Frederik Zohm, membro del comitato Esecutivo per la Ricerca&Sviluppo MAN – acquisirà «una preziosa esperienza nella gestione della movimentazione dei container grazie all’utilizzo di veicoli a guida autonoma. Dopo il progetto platooning, sviluppato con DB Schenker e la Fresenius University, con il quale abbiamo ottenuto ottimi risultati, ANITA rappresenta un nuovo importante passo sulla strada della guida autonoma in applicazioni hubtohub, l’ennesimo traguardo nella roadmap di automazione MAN».

Gli altri partner del progetto hanno compiti mirati. Götting svilupperà gli algoritmi per determinare la posizione del veicolo e rilevare gli ostacoli, mentre la Fresenius University of Applied Sciences garantirà la comunicazione tra camion e terminal, partendo dall’analisi del comportamento di persone e macchine per poi tradurlo in processi e regole digitali.

La società di VW per i veicoli commerciali cambia governance NAVISTAR INVESTE IN GUIDA AUTONOMA, TRATON IN NAVISTAR Il costruttore americano Navistar crede nella guida autonoma. Per svilupparla in tempi brevi a metà luglio si è affidato a una start-up dedicata, la TuSimple, di cui ha anche rilevato una quota di minoranza. L’obiettivo è di produrre in serie veicoli autonomi (di Livello SAE 4) entro il 2024 da commercializzare almeno inizialmente sul mercato nordamericano e da impiegare lungo tratte fisse o hub predefiniti. I primi test sono già partiti e coinvolgono 40 veicoli in viaggio autonomamente tra Arizona e Messico (alcuni sono di UPS).

Peraltro, nei giorni precedenti l’accordo con TuSimple, Navistar è stata oggetto di un’offerta pubblica di acquisto da parte di Traton, società che gestisce tutti i veicoli commerciali dell’universo Volkswagen e che ha in pancia i marchi Scania, MAN, Volkswagen Caminhoes e Onibus e, appunto, il 17% di Navistar. L’offerta sul piatto è di circa 2,9 miliardi di dollari, quanti ne servono per acquistare l’intero pacchetto azionario della casa americana pagando 35 dollari per azione.

Intanto, mentre il cda di Navistar esamina la proposta, Traton ha rivoluzionato i vertici: dal 15 luglio Andreas Renschler esce dall’azienda e lascia la presidenza del cda a Matthias Gruendler. Carsten Intra diventerà AD di Volkswagen Veicoli Commerciali e Andreas Tostmann di MAN Truck & Bus.

agosto/settembre 2020

43

STRATEGIE COMMERCIALI

NISSAN NV250 VAN L1 95CV

SOBRIO DI FORMA E DI CONSUMI

di Gabriele Bolognini

D

a Roma a Santa Maria di Castellabate, perla turistica della costiera cilentana in provincia

sonorizzazione. Una volta partito,

di Salerno. Il test del Nissan NV250 si

la leva a joystick, caratterizzata da

è consumato lungo questa tratta, se-

un’escursione particolarmente corta.

guendo le orme percorse da Claudio

In marcia l’NV250 risulta confortevole

Bisio in “Benvenuti al Sud”.

anche su fondi stradali irregolari. In cur-

Lo small van “franco-giapponese”, in

va il veicolo è molto stabile; lo sterzo,

livrea Mineral White, è in versione fur-

preciso e diretto. Agile in città e veloce

gone passo corto L1 equipaggiato col

in autostrada, questo van compatto si

mitico motore tuttofare Renault 1.5

trova a suo agio anche nelle consegne

Diesel Euro 6 D temp con S&S da 95 CV.

rapide extraurbane.

aiuta anche a contenere lo stress pro-

Girata la chiave l’orecchio percepisce

L’efficiente impianto clima tiene fuori

dotto dal traffico, aumentato insieme

subito l’ottimo lavoro effettuato sull’in-

dal veicolo la calura esterna e questo

con la temperatura.

i giri salgono prontamente e le marce si inseriscono con precisione tramite

LA SICUREZZA Ottimo l’impianto frenante dell’NV250.

Simulando una brusca frenata d’emergenza, il van Nissan si è bloccato senza scomporsi, merito soprattutto dell’ESP Adaptive che tiene conto anche della condizione del carico. Numerose tecnologie Nissan Intelligent Mobility a bordo, fra cui l’Hill Start Assist e l’Extended Grip che, oltre alla regolazione antislittamento, regolano la coppia di trazione e di frenata e numerose altre funzioni secondarie.

In casi eccezionali si può disattivare la regolazione antislittamento premendo un pulsante che, tuttavia, si riattiva automaticamente in caso di condizione instabile del veicolo, oppure a partire da una velocità di 50 km/h.

44 agosto/settembre 2020

I designer Nissan sono riusciti a donare al veicolo il caratteristico familiy feeling del brand intervenendo unicamente sul frontale: muso alto e importante con calandra che ingloba il marchio in mezzo alla classica V cromata. L’NV250 L1 ha misure compatte: passo 2.697 mm, lunghezza 4.282 mm, larghezza 1.829 e altezza 1.872.

NV250 VAN L1 95CV Motore Cilindrata Potenza Coppia massima Normativa emissioni Cambio Trazione Posti Peso PTT

1.5 litri diesel 2.461 cc 95 CV @ 3750 giri/min 230 Nm @ 1750 giri/min Euro 6d-Temp manuale a 6 rapporti + RM anteriore 2 1.980 kg

Larghezza

1.829 mm/2.138 mm

Lunghezza

4.282 mm

Passo

2.697 mm

Diametro sterzata

10,7 m

Altezza vano di carico

1.258 mm

Larghezza vano di carico

1.460 mm

Larghezza fra passaruota

1.045 mm

Lunghezza piano di carico

1.731 mm

Portata utile Volume di carico

Il nuovo van compatto, generato dall’alleanza con Renault, serve a Nissan per ampliare la sua gamma di commerciali leggeri. Messo alla prova su strada si è dimostrato agile in città, stabile in curva, a suo agio anche su fondi irregolari. E con un pieno di 60 litri ha percorso oltre 900 km

671 kg 3 m3

LO SPAZIO PER LE MERCI Il vano di carico, completamente rivestito in materiale plastico, è profondo al pavimento 1.731 mm, largo 1.460 (tra passaruota 1.045 mm) e alto 1.258.

Il volume interno alla stiva è di 3 mq. L’accesso è garantito da un portellone scorrevole laterale e due portelli asimmetrici a battente posteriori, apribili a 180°. Ottima la portata in rapporto alle misure: 671 kg.

Il consumo di carburante raggiunge

Eco Start/Stop (che spegne il motore a

Il Nissan NV250 è offerto al pubblico a

livelli da record: con un pieno di 60 li-

veicolo fermo), la gestione ottimizzata

partire da 18.250 euro IVA esclusa.

tri di carburante, dopo aver percorso

della batteria che consente il recupe-

E come tutti i commerciali Nissan,

827 km, 90 dei quali in giro per piccoli

ro dell’energia in frenata, riducendo

gode di una garanzia di 160 mila km o 5

centri del Cilento, il computer di bordo

così le prestazioni dell’alternatore con

anni che copre difetti di fabbricazione,

segna ancora 140 km di autonomia!

conseguente minor consumo di carbu-

garanzia sulla verniciatura, garanzia

Ben oltre, dunque, i 900 km di autono-

rante. Completano la dotazione retro-

per ricambi e accessori originali, assi-

mia dichiarati dalla casa. Ammetto che

visori esterni elettrici, fari fendinebbia,

stenza stradale. La garanzia anticor-

dopo più di un centinaio di chilometri,

accensione automatica fari e tergicri-

rosione è invece di 12 anni. In caso di

vedendo la lancetta del serbatoio an-

stalli, luci diurne a LED posizionate tra

vendita del veicolo la garanzia è total-

cora inchiodata sul pieno, ho anche

la fascia superiore e quella inferiore

mente trasferibile. Tutto ciò a patto di

pensato che lo strumento di misura-

del paraurti anteriore. In più, l’NV250

rispettare gli interventi di manutenzio-

zione fosse rotto. Merito del pacchetto

in prova monta pneumatici con bassa

ne ogni 24 mesi o 40.000 km (solo per

Efficient che comprende il dispositivo

resistenza al rotolamento.

veicoli diesel).

GLI INTERNI I sedili anteriori, regolabili in senso longitudinale, nell’inclinazione dello schienale sono dotati di un’imbottitura rigida e al tempo stesso confortevole.

La conformazione ergonomica dello schienale garantisce un buon sostegno laterale, oltre a comfort e sicurezza. La plancia portastrumenti è rivestita in materiale plastico zigrinato dall’aspetto simile alla pelle, resistente ai graffi e di facile pulizia. Un appunto va fatto alla strumentazione che di giorno, a luci spente, è poco leggibile. Il sistema di infotainment in dotazione del modello in prova prevede solo radio, lettore CD e collegamento bluetooth per lo smartphone. Sintonia radio (un po’ difficile da regolare), volume e bluetooth sono comandabili dal mozzo del volante.

agosto/settembre 2020

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ALLESTIMENTI

LECITRAILER

IL FREDDO ALLO STATO (PIÙ) SOLIDO

Il pianale e lo zoccolo in alluminio e il rail fermacarico.

di Massimiliano Barberis

Il

salto in avanti è considerevole e si misura tramite diversi elementi. Stiamo parlando dell’Evolution, nuovo trailer isotermico di Lecitrailer che, rispetto alle precedenti gamme, presenta una struttura del telaio modificata, tramite l’integrazione di più rinforzi verticali in fibra di vetro sui pannelli laterali e con una dotazione all’interno di poliestere ad alta densità. E poiché i pannelli laterali sono realizzati in vetroresina qualsiasi riparazione è facilitata. Il pianale invece è stato rinforzato, testato e certificato per ottimizzare il carico e il passaggio dei muletti. Infine, il ponte termico installato in tutti i frigoriferi del Gruppo, insieme ai pannelli in unico strato evitano le fluttuazioni di temperatura interne e riducono sia il consumo di gasolio dello stesso frigo, sia il possibile deterioramento dell’attrezzatura e i relativi costi di manutenzione. Per ampliare la capa-

cità di carico dell’isotermico è stata aumentata la larghezza interna tra zoccoli e pannelli, senza ridurre i 65 mm dei pannelli laterali. Il nuovo portale posteriore è più stretto e rinforza l’unione con i pannelli laterali.

Il telaio ha una garanzia di 10 anni contro la corrosione, è trattato con la verniciatura KTL che applica uno strato di primer uniforme di 50 micron su tutta la superficie del telaio dei veicoli. Tutte le migliorie sono state testate sul banco di affaticamento, l’unico in Spagna, che Lecitrailer ha nel suo stabilimento di Casetas, e sono state realizzate senza aumentare la tara del semirimorchio, ottenendo comunque un frigorifero molto più resistente, sicuro e redditizio per gli autotrasportatori.

L’impianto di verniciatura KTL a immersione utilizzato da Lecitrailer è il più grande in Europa, con vasche di grande capacità e una

Il nuovo trailer isotermico è stato aggiornato e reso estremamente più robusto rispetto alle precedenti gamme del costruttore spagnolo. Un valore aggiunto il trattamento anticorrosione superficie di 10.000 m². Ognuna delle 10 vasche usate per il processo ha una capacità di 210 m3 (210.000 litri). È stato realizzato dai migliori fornitori nazionali e internazionali specialisti di questa tecnologia e permette anche di veniciare prodotti e pezzi esterni quali telai, carrozzerie e cassoni, le cui dimensioni massime sono di 14 x 2,6 x 2,8 metri e il peso massimo di 5 ton.

IDENTIK DI UN COSTRUTTORE Lecitrailer Group è un’azienda a carattere familiare fon-

Lecitrailer è entrata di recente la Ega, società spagno-

data nel 1990. Oggi, a 30 anni dalla fondazione, si col-

la, fondata nel 1977 a San Adrian (Navarra) e specializ-

loca per innovazione e qualità dei prodotti, tra le prime case costruttrici di semirimorchi in Europa. Sul mercato spagnolo detiene il 22%. La sede principale è a Zarago-

zata nella costruzione di pannelli isotermici. Lecitrailer ha una capacità produttiva di oltre 15.000 allestimenti

za, dove impiega 850 dipendenti. Molteplici le filiali in

isotermici e ne produce oltre 6.500 all’anno. Il 52%

Europa, con Francia e Italia in primo piano. Nell’orbita

della produzione prende la strada dell’export.

46 agosto/settembre 2020

PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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ALLESTIMENTI

SCHEUERLE

Il nuovo Eurocompact FL02, fino al 20% più leggero rispetto al passato e liberato dai mezzi di appoggio, arriva sul mercato. Il primo esemplare è stato consegnato alla Spedition Kübler

L’ALLUNGO

SENZA SCORTA S

pedition Kübler ha ricevuto il primo semirimorchio a pianale ribassato della nuova serie EuroCompact FL. Il

mm permettendo così di ottenere un’altezza

irregolari, migliorando così la sicurezza del

di carico della piattaforma di soli 300 mm.

conducente. Tutti gli elementi di controllo del

In più il piano ha un sollevamento di 650

nuovo EuroCompact sono razionalmente

fornitore di logistica per carichi pesanti ha

mm grazie alla sospensione idraulica posta

posti sul collo di cigno e, in combinazione

scelto il veicolo Scheuerle (filiale del gruppo

nell’unità dell’assale a pendolo, che in com-

con il telecomando (opzionale), semplifica-

Transporter Industry International) in partico-

binazione con l’ampio angolo di sterzo, con-

no notevolmente le operazioni di lavoro.

lare per la sua versatilità e capacità di carico

sente alla combinazione del veicolo di poter

Con i modelli FL02 e FL03, Scheuerle offre

nel segmento di carico utile fino a 30 ton e

affrontare facilmente aree problematiche e

una versione del semirimorchio a pianale

per la sua maneggevolezza. L’EuroCompact

strade strette. In più il veicolo è conforme al

ribassato EuroCompact con carrello poste-

FL02 può essere utilizzato per il trasporto

regolamento per guidatore singolo quando

riore e asse a pendolo a 2 o 3 assi, per carichi

di macchine edili e per spedizioni delicate e

l’estensione telescopica è completamente

tecnici fino a 37 o 48 ton (a seconda del cari-

costose e, grazie alla vasta gamma di attrez-

estesa. Altra caratteristica che connota l’ec-

co della ralla con velocità di 80 km /h).

zature, finalizzata a ottimizzare la capacità

cezionale rapporto costo-efficacia del nuovo

Questi stessi veicoli, dotati di piattaforme te-

di utilizzo del veicolo, diviene anche molto

carrellone, in quanto consente di gestire un

lescopiche di facile utilizzo, offrono un piano

versatile. L’FL02 è in grado di gestire carichi

trasporto senza che siano necessari veicoli

ribassato con una lunghezza di carico fino a

oltre i 37.000 kg, livello di carico utile di tut-

di scorta e personale aggiuntivo.

12.270 m e fino a 12.610 mm rispettivamen-

to rilievo per il segmento. In particolare, nei

Il nuovo sistema di accoppiamento intelli-

te. Degna di nota è anche la lunghezza di

veicoli con soli 2 assi, il nuovo mezzo ha un

gente è facile da usare. Permette di separa-

carico base nel rimorchio a pianale ribassato:

pianale ribassato la cui altezza è di soli 200

re e collegare il collo d’oca anche su terreni

di 6.620 o 7.610 mm.

IDENTIK DI UN COSTRUTTORE Transporter Industry International Group (Gruppo TII)

industriali. Attiva nei trasporti di materiale logistico,

appartiene alla famiglia imprenditoriale Otto Retten-

nell’edilizia e nell’ingegneria impiantistica, nel tra-

maier ed è un produttore attivo a livello globale di veicoli pesanti e speciali. Comprende i marchi Scheuerle, Nicolas, Kamag e TIIger e dispone di una forza lavoro

sporto aereo e spaziale, nella costruzione navale fino all’energia, acciaio e miniere. Gli incarichi di trasporto

di circa 900 dipendenti, impegnati a realizzare veicoli

comprendono macchinari per l’edilizia, impianti eolici,

innovativi per cantieri logistici, strade pubbliche e aree

navi e antenne. Ha sedi in Germania, Francia e India.

48 agosto/settembre 2020

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

1

2

3

La prima volta su un camion?

Avevo 10 mesi quando mio papà mi fece salire sul camion.

La passione l’ho ereditata tutta da lui. Quando finiva la scuola, viaggiavamo sempre insieme!

Sei sempre stato un padroncino?

No, ho iniziato come dipendente. Guidavo un autotreno.

Mi aveva insegnato tutto papà con il suo Fiat 190. Poi nel 2008 ho aperto la partita Iva e ho iniziato la mia carriera da padroncino.

4

5

Full Made in Italy?

Ho iniziato a fare estero nel ’98. Dopo 22 anni che stai fuori casa per la maggior parte dell’anno, alla fine ti aggrappi ancora di più alle tue origini. Così oltre al camion italiano ho acquistato anche una cella frigorifera made in Italy, una Idealcar, prodotta proprio in un paese vicino a Brescia. Ora quando viaggio all’estero sono molto orgoglioso di tutta la mia attrezzatura italiana.

6

Il momento più bello della tua vita lavorativa?

Beh, questo lavoro mi ha dato tante soddisfazioni. Tuttavia, uno dei momenti più significativi è stato proprio all’inizio di quest’anno in piena crisi pandemica. Un amico era rimasto senza lavoro. Lui, un padroncino come me di Brescia, trasportava metalli ed era rimasto completamente fermo.

Un Unservizio serviziocompleto completo Un servizio completo per perla tuaazienda! azienda! per lalatua tua azienda!

Fabio

Cognome

Bonsi

Età

44 anni

Stato civile

sposato

Punto di partenza

Brescia

Anzianità di servizio

24 anni

Settori di attività

trasporto frigo, carni appese e prodotti ortofrutticoli

Io per fortuna trasportando generi alimentari non mi sono fermato mai, così l’ho convinto e aiutato a cambiare settore.

Ci siamo riusciti. Lui ha ricominciato a lavorare e penso che ora non lascerà più il trasporto frigo.

7

Il primo camion di proprietà?

Uno Scania R164 V8 da 580 CV acquistato dal mio ex datore di lavoro. L’avevo guidato sempre io sin da nuovo.

Lo conoscevo bene e mi piaceva tantissimo. Poi la manutenzione costava troppo. Così decisi di passare ai camion italiani.

Dagli svedesi agli italiani?

Non subito, prima ho avuto un Volvo. Andava bene pure quello ma i ricambi erano sempre troppo cari. Così passai a Iveco. Presi uno Stralis Hi-Way 500 nuovo. L’ho tenuto per 5 anni e ci ho percorso 700.000 chilometri, circa 150.000 l’anno senza problemi. A fine 2019 mi sono fatto un regalo, un bellissimo Iveco S-Way 570 FP Blu Yamaha.

Nome

È stata dura nel periodo di lockdown?

Ripeto, ho sempre lavorato. Certamente abbiamo vissuto momenti veramente infelici viaggiando con tutti i punti di ristoro chiusi, senza la possibilità di mangiare o andare al bagno. Però mi ero organizzato con il minimo indispensabile, portando cibo da casa. Solo quando arrivavi in Olanda da alcuni clienti, sapendo che venivi dall’Italia, ti mandavano a scaricare da un corriere locale per non avere nessun contatto.

Era veramente triste!

8

Altri motori oltre al camion?

Avevo la moto, ma essendo in proprio ho rinunciato per non rischiare di farmi male. Non mi posso permettere di fermarmi.

Il camion da solo non va e non lo affiderei mai a qualcun altro. Però ho un bellissimo Ford Ranger che mi da molte soddisfazioni. Sono un appassionato dei pick-up. Spero un domani di comprarmi un GMC o un RAM di quelli giganteschi.

9

Le notti in cabina?

Ah per quello sono super attrezzato: letto con materasso in memory, frigorifero e televisione. Inoltre, la mia cabina è speciale, una serie Arctic maggiormente coibentata per i climi nordici!

10

Ricostruzione Ricostruzione Ricostruzione

Il tuo lavoro è un problema in famiglia?

Mia moglie Roberta soffre un po’ di solitudine durante la settima, però il weekend ce lo godiamo insieme. Ci piace passeggiare in montagna d’estate e sciare d’inverno: io sullo snowboard e lei con gli sci. Sempre in compagnia del nostro cane Johnny che sulla neve impazzisce!

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SEMPLICE, COME BERSI UN BICCHIERE D’ACQUA Siamo finalmente arrivati all’estate e, come ogni anno, da ogni parte arrivano i soliti consigli su come è meglio alimentarsi, su quanto e cosa è utile bere. Mi sono sempre chiesto: ma veramente dobbiamo bere almeno due litri di acqua al giorno?

Angelo_C. Genova

T

orniamo a parlare di acqua, della sua fondamentale importanza per la nostra vita.

Innanzitutto, quanta acqua bisogna bere ogni giorno? Almeno due litri. Su questo sembrano essere tutti d’accordo. Due litri sarebbero il «minimo sindacale» per essere più sani e più belli: aiuta a rigenerare le cellule, prevenire la formazione delle rughe d’espressione ed eliminare le tossine e i batteri accumulati. Affiancare a una corretta alimentazione, una abbondante idratazione è diventato perciò un comandamento virtuoso, una sorta di dogma salutista.

Ma è davvero così?

L’acqua è essenziale per la vita: nessuno lo mette in dubbio.

Eppure, nessuno studio scientifico serio ha mai dimostrato che i fatidici due litri d’acqua quotidiani (circa 8 bicchieri) migliorino la salute o l’estetica. Lo ha scritto chiaro e tondo sul British Medical Journal – una prestigiosa rivista medica – Margaret McCartney, medico di base inglese che ha suscitato molto scalpore smontando la campagna «Hydratation for health» lanciata dal servizio sanitario britannico che invitava i medici a raccomandare 6-8 bicchieri d’acqua al dì. Il dibattito è rimbalzato anche sul New York Times on line dove un professore dell’Università dell’Indiana ha ribadito che non c’è alcun fondamento scientifico dietro l’affermazione che bere tanto faccia bene e ha dichiarato «è vero che alcuni studi hanno dimostrato che un alto consumo di acqua porti benefici alla salute, ma “alto”

50 agosto/settembre 2020

significa molto meno di otto bicchieri al giorno».

Se poi, invece di bere acqua, si bevono bevande zuccherate le calorie e il rischio obesità aumentano in maniera esponenziale.

Il dibattito è apertissimo e la questione ancora controversa. Il fabbisogno giornaliero d’acqua varia da individuo a individuo e dipende da molte variabili, prima di tutto genere ed età e poi condizioni generali, clima, umidità, stile di vita, attività fisica. É vero che servirebbero circa due litri per reintegrare le perdite giornaliere, ma la maggior parte di questa quantità si può trovare nei cibi e nelle bevande.

Frutta, ortaggi, verdura e latte sono costituiti per oltre l’85% da acqua, pane e pizza per il 20-40%; carne, pesce, uova, formaggi freschi ne contengono dal 50 all’80%, pasta e riso cotti il 60-65%.

Senza dimenticare poi che tutti gli organismi animali sono «programmati» in modo da segnalare il bisogno di liquidi molto prima di arrivare alla disidratazione e, come avviene con le spie che segnalano la mancanza di carburante, quando il corpo ha bisogno di acqua, scatta la sete.

Vi sono, poi, alcune patologie, come per esempio lo scompenso cardiaco e la cirrosi epatica, nelle quali un eccesso d’acqua può essere addirittura dannoso.

Perciò, secondo l’American College of Nutrition non ci sono regole o verità assolute e chi è sano e segue una corretta dieta mediterranea non deve rincorrere i fatidici

Su una cosa la comunità scientifica è tutta pienamente d’accordo, se si ha sete che si beva acqua e non bibite industriali dolci e ipercaloriche otto bicchieri, né sentirsi in colpa se non beve a sufficienza, anche perché non c’è prova scientifica del fatto che le persone che bevono di più stiano meglio o siano più magre. Insomma, non ci si deve sforzare di ingurgitare acqua per forza o in maniera compulsiva «perché fa bene».

Su una cosa comunque la comunità scientifica è tutta pienamente d’accordo: se si ha sete che si beva acqua e non bibite industriali dolci e ipercaloriche.

Buon viaggio!

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