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328 mensile
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anno XXXVI giugno 2017
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Novità pesanti: DAF XF E CF
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UN SALTO NEL FUTURO Novità editoriali
MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.
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QUANDO
FIORISCE
IL RISPARMIO
EDITORIALE
Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti
328
Anno XXXVI - giugno 2017 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)
Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)
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Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)
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L’INCERTEZZA POLITICA E LA CERTEZZA DEI (100) NUMERI
Daniele Di Ubaldo
Ăˆ proprio un settore sfortunato l’autotrasporto. Ăˆ stato schiacciato per anni sotto il peso di una crisi strutturale talmente forte da stravolgerne i connotati. E adesso che anche dalla Banca Centrale europea dicono che quel ciclo nero è ormai alle spalle, ecco che l’autotrasporto piomba dritto in una crisi politica. Appena uscito da quel tunnel dell’incertezza in cui PHOJ JOWFTUJNFOUP F PHOJ QJBOJm DB[JPOF EFMMF BUUJWJUÉ WFOJWB GSVTUSBUP EB VO PSJ[[POUF RVBOUP NBJ SJEPUUP JM TFUUPSF TJ Ă? JOm MBUP JO VO BMUSP UVOOFM JO DVJ l’incertezza investe piani diversi e a tratti impensabili, capaci di sospingerlo indietro anche economicamente. Tutto avviene sotto il cielo di una stagione QPMJUJDB EJWFOVUB QBMVEF JO DVJ PHOJ QFOTJFSP QSFTFOUF BGGPOEB QSJNB EJ riuscire a diventare domani. Pensate a quando il Presidente del C onsiglio 1BPMP (FOUJMPOJ TFNCSBWB DPTĂ” GPSUF EB QPUFS EVSBSF JOPTTJEBCJMF m OP B m OF legislatura. Da allora sembra trascorso un secolo e oggi il premier è lĂŹ, con una scadenza sulla testa segnata dalla presunta data delle elezioni anticipate, ormai possibili dal 10 settembre in poi. Ma se le elezioni anticipate creano VO DMJNB TDJWPMPTP RVFMMF BNNJOJTUSBUJWF TPMMFWBOP GVNP $PNF RVFMMP DIF ha investito la sottosegretaria Simona Vicari, rispetto a una vicenda che, B QSFTDJOEFSF EBM NFSJUP DIF WBMVUFSÉ PWWJBNFOUF MB NBHJTUSBUVSB QFS MB NBOJFSB DPO DVJ Ă? TUBUB FTUFSOBUB SJTVMUB EJGm DJMF EB HVBSEBSF DPO TFSJFUÉ QFS VOB SJDPTUSV[JPOF EFJ GBUUJ TJ WFEB Q F TT Ma ormai la pagina è voltata e adesso il problema è uno soltanto: l’autotrasporto non ha piĂš un rappresentante governativo, delegato a gestirne MF WJDFOEF & JO RVFTUP GSBOHFOUF JO DVJ CJTPHOBWB FNFOEBSF FOUSP JM HJVHOP la manovrina 2017 con i contenuti richiesti dalle associazioni di categoria, RVFTUB JNQSPWWJTB MBDVOB NFUUF UVUUP JO GPSTF *OTPNNB DIJ Ă? DIF TJ PDDVQFSÉ EJ GBS SJNBOFSF BUUJWBUB RVFMMB DBUFOB EJ USBTNJTTJPOF DIF QBSUFOEP EBMMF QBSUJ TPDJBMJ BSSJWB USBNJUF M FTFDVUJWP m OP BM QBSMBNFOUP 1FSDIĂ‘ OPNJOBSF VO sottosegretario “balneareâ€?, destinato a durare lo spazio della bella stagione, sembra per lo meno improbabile, ma in ogni caso anche passando le deleghe B VO TPUUPTFHSFUBSJP HJÉ FTJTUFOUF EJWFOUFSFCCF EJGm DJMF FOUSP JM HJVHOP GBSHMJ DPNQSFOEFSF MB MPHJDB EFMM JOUFSB WJDFOEB & RVJOEJ J EVCCJ BVNFOUBOP B RVBOUJ HJPSOJ JM TFUUPSF SJVTDJSÉ B JODBTTBSF EPNBOJ MF GBUUVSF B DPNF MF B[JFOEF iOPSNBMJw P B DPNF BWWJFOF BUUVBMNFOUF & USPWFSÉ OFM DPOGSPOUP RVPUJEJBOP DPOUSP JM EVNQJOH TPDJBMF RVFM UBOUP BUUFTP BJVUP OPSNBUJWP *M EJWJFUP EJ USBTDPSSFSF JM SJQPTP MVOHP JO DBCJOB QFS FTFNQJP QSFTFOUF JO 'SBODJB #FMHJP F (FSNBOJB EJWFOUFSÉ MFHHF BODIF JO *UBMJB P DPOUJOVFSFNP ad attendere una soluzione paneuropea, senza peraltro avere nessuno che MB DPMUJWJ & B QSPQPTJUP B #SVYFMMFT RVFTUP SJQPTP MVOHP MP DPOGFSNFSBOOP JO PSF P MP TDFOEFSBOOP B & JM DBCPUBHHJP WFSSÉ MJCFSBMJ[[BUP P DPOTFSWFSÉ RVBMDIF UJNJEP QBMFUUP #BTUB OPO WJ BNNPSCP DPO BMUSJ EVCCJ "M DPOUSBSJP WPHMJP GPSOJSWJ VO BQQJHMJP DFSUP JM HJVHOP VTDJSÉ j6O SJUSBUUP JO DJGSFx JM WPMVNF DPO DVJ 6PNJOJ F Trasporti FGGFUUVB VOB SBEJPHSBm B EFMM BVUPUSBTQPSUP DPOEPUUB B DPMQJ EJ OVNFSJ F EJ TUBUJTUJDIF *M TVP TDPQP Ă? QSFTUP EFUUP EFm OJSF JM QFSJNFUSP EFM NFSDBUP per aiutare gli operatori nell’acquisire consapevolezza e nel compiere scelte BWWFEVUF TFQQVSF JO VO DPOUFTUP EJ JOTUBCJMJUÉ Âł JM OPTUSP DPOUSJCVUP m SNBUP Deborah Appolloni, per aiutare il settore a camminare lungo un terreno piĂš solido. Con tanti saluti alla crisi.
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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO
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EDITORIALE POLITICA Dopo le improvvise dimissioni della Sottosegretaria Simona Vicari. Autotrasporto a sorpresa AZIENDE IN MOVIMENTO *M SJOOPWP EFM $E" EJ 'FEFSUSBTQPSUJ 7JMMB 1SFTJEFOUF j1Jà TFSWJ[J QFS BDDSFTDFSF MB CBTF TPDJBMFx SGUARDI DALL’ESTERNO Dario Di Vico, giornalista del Corriere della Sera. j2VFM QF[[P EJ NBSHJOF DIF OPO QBSUF EBM DBNJPOx PRIME EDITORIALI *O VTDJUB B HJVHOP JM WPMVNF j6O SJUSBUUP JO DJGSF OVNFSJ QFS DBQJSF M BVUPUSBTQPSUPx
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ISTRUZIONI PER L’USO *M DFSUJm DBUP VOJDP EJ DJSDPMB[JPOF $JSDPMBSF B TFOTP VOJDP
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PRIME PESANTI La generazione 2017 dei DAF XF e CF. La sostanza sotto pelle
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TEST IN AZIENDA ."/ 5(9 &- *O WJBHHJP OFM SJTQBSNJP
46
GESTIONE FLOTTE *M .FSDFEFT 'FMFFUCPBSE 6O TBMUP OFM GVUVSP
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PNEUMATICI Michelin X Works 13R22.5. La misura piĂš amata dagli italiani
51
PNEUMATICI -F OPWJUÉ TVM NFSDBUP QFS J USBJMFS 3PCVTUF F iNBTTJDDFw ³ JM NPNFOUP EFMMF HPNNF EB SJNPSDIJP
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ALLESTIMENTI ,SPOF ,PPM -JOFS 3JUPSOP BM iEPVCMF GBDFw
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ALLESTIMENTI KĂśgel Euro Trailer Mega Rail. 130 cm in piĂš per andare in treno
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ALLESTIMENTI 4BOTBWJOJ ;PPN FWP - BMMVOHBCJMF DPO BSJB DPNQSFTTB
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ALLESTIMENTI Tecnokar. Per caricare rottami ci vuole “Talento�
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ALLESTIMENTI TMT. Leggero come una “Conchiglia�
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VISTI A MONACO *M 5SBOTQPSU -PHJTUJD EJ 4DINJU[ $BSHPCVMM *M SJNPSDIJP F M JOUFMMJHFO[B EJHJUBMF VISTI A MONACO *M 5SBOTQPSU -PHJTUJD EJ 7%0 5SBJMFS-JOL MB iTFOUJOFMMBw EFM SJNPSDIJP BORSE CARICHI *M OVPWP 5$ 5SBOTQPSU 0SEFS EJ 5JNP$PN Guardi l’annuncio e concludi la transazione
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TEST LEGGERI /VPWP 7PMLTXBHFO $SBGUFS *OOBNPSBSTJ BM WPMBOUF
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TECNOLOGIA *M GVUVSP EFJ DPNNFSDJBMJ FMFUUSJDJ 4F M FOFSHJB BSSJWB EBM CBTTP
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NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria La Sosta
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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN
LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI
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ministeri & co
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legalmente parlando
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intorno all'azienda
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sicuri e certificati
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l'importante è la salute
ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE
IL NUOVO XF PURE EXCELLENCE
Il miglior veicolo Adesso ancora meglio
/DVFLDQGRFL JXLGDUH GDOOD QRVWUD ILORVRILD '$) 7UDQVSRUW (IILFLHQF\ DEELDPR FRPSOHWDPHQWH ULSURJHWWDWR O ;) SHU UDJJLXQJHUH O HFFHOOHQ]D DOOR VWDWR SXUR WKH 3XUH ([FHOOHQFH 4XHVWR QXRYR PRGHOOR ª FRVWUXLWR VXOOD EDVH GHOOD VXSHUED UHSXWD]LRQH GHL QRVWUL ULQRPDWL YHLFROL (XUR &RQ XQ LQFUHPHQWR GHOO HIILFLHQ]D GHL FRQVXPL VLQR DO '$) ILVVD LO QXRYR VWDQGDUG LQ WHUPLQL GL HIILFLHQ]D QHL WUDVSRUWL *UD]LH DQFKH DOOH QXPHURVH LQQRYD]LRQL GHJOL LQWHUQL LO 1XRYR ;) UDSSUHVHQWD LO SXQWR GL ULIHULPHQWR SHU LO FRPIRUW GHO FRQGXFHQWH &RQWDWWD LO WXR FRQFHVVLRQDULR '$) SHU DYHUH PDJJLRUL LQIRUPD]LRQL H SHU XQ JLUR GL SURYD
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COSA RIMANE DEI COSTI
MINIMI
Sullo scorso numero di Uomini e Trasporti ho letto un’intervista a Thomas Baumgartner, il cui titolo suonava eloquente: «I costi minimi? Appartengono al passato». Ma non è un modo per liquidare un po’ troppo frettolosamente la vicenda? Vieri M._Prato
I
n effetti, non sembra che la questione «costi minimi» si possa considerare definitivamente archiviata: è vero che – secondo le imprese strutturate – quei costi, come determinati prima dalla Consulta generale per l’autotrasporto e per la logistica e poi dalla competente Direzione Generale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, «appartengono al passato», ma è altrettanto vero che, per le organizzazioni associative di rappresentanza delle imprese piccole e medie, non è così, visto che pongono tuttora il tema dei costi di riferimento fra i punti qualificanti per la risoluzione della vertenza con il governo. Va infatti considerato che, da un lato – come ci dice la recente e approfondita analisi in cifre del settore effettuata da Deborah Appolloni e pubblicata da Uomini e Trasporti – negli ultimi anni l’autotrasporto italiano ha cambiato volto, con una drastica riduzione delle imprese individuali e una consistente crescita di società di capitali e di forme aggregative, ma, dall’altro, il numero delle aziende artigiane resta pur sempre elevato, rappresentando circa il 50% di quelle in attività. E una quota percentuale così rilevante nella composizione del mercato dell’autotrasporto non può non avere voce in capitolo nel dialogo con le autorità decisionali. Peraltro, le diverse pronunce registrate, negli ultimi anni, a livello europeo e italiano non hanno certo aiutato a dirimere la questione costi: • i giudici comunitari hanno bocciato i costi minimi con l’ormai storica sentenza del settembre 2014, ma li hanno poi giudicati legittimi, in sede di decisione su un caso singolo (adottata il 21 giugno 2016), perché gli stessi erano stati determinati dal ministero e non più dall’Osservatorio (che la stessa Corte aveva considerato come un’associazione d’imprese); • la legge Finanziaria 2015, tuttora vigente, non solo aveva previsto la pubblicazione dei «costi di riferimento», ma aveva anche richiamato l’esigenza di tener conto dei «principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale», nel-
6 giugno 2017
la stipula dei contratti di trasporto in forma verbale. Né è stata in alcun modo sconfessata il principio di fondo del decreto legislativo 286/2005, vale a dire quello della «liberalizzazione regolata» dell’attività di autotrasporto, che intendeva coniugare la sicurezza con la libertà di concorrenza;
2015, ritenendo non legittima la determinazione di valori di riferimento dei costi dell’autotrasporto nelle medesime modalità precedenti, in quanto suscettibili di condurre a un’artificiosa fissazione del prezzo del servizio e a un tendenziale allineamento verso l’alto di costi e prezzi. La stessa Autorità, peraltro, nell’invitare il ministero ad adottare ogni accorgimento necessario a minimizzare il rischio che la definizione La stessa Antitrust dei valori di riferimento finisca per condizionare la libera contrattaziosuggerisce alcuni correttivi. ne tra le parti, suggerisce alcuni corIn sintesi, andrebbe eliminato rettivi finalizzati ad aprire uno spiraglio verso una possibile soluzione. ogni riferimento al «costo In sintesi, andrebbe eliminato ogni dell’organizzazione» e, anziché riferimento al «costo dell’organizzaindividuare valori dettagliati zione» e, anziché individuare valori dettagliati per ogni singola comper ogni singola componente di ponente di costo, le diverse voci costo, le diverse voci dovrebbero dovrebbero essere aggregate il più essere aggregate il più possibile, possibile, in modo da consentire la combinazione in più modi degli in modo da consentire la input produttivi, ottenendo comuncombinazione in più modi degli que analoghi risultati, «sia sotto il input produttivi... Inoltre, i profilo dell’efficienza che della sicurezza». Inoltre, i valori di costo così valori di costo così aggregati aggregati «andrebbero comunque «andrebbero comunque forniti forniti sotto forma di forcelle, il più possibile ampie». Infine, l’Autorità sotto forma di forcelle, il più auspica che la procedura adottata possibile ampie» nell’eventuale determinazione di valori di riferimento, sia ispirata alla massima trasparenza e rigore, che sia dato conto del modo in cui si è • da ultimo, a inizio anno, si sono propervenuti a individuare tali valori e nunciati l’AGCM (Antitrust) e il TAR di come gli stessi rispondano all’esiLazio. Quest’ultimo, in netto contragenza di tutelare la sicurezza. sto con quanto affermato nell’ulti- Obiettivamente, la soluzione prefiguma sentenza della Corte di giustizia rata dall’Antitrust, coerente con i suoi europea, ha sostanzialmente con- compiti istituzionali in materia di tutela fermato che i costi minimi della sicu- della concorrenza, appare equilibrata e rezza vanno comunque bocciati, a in linea con quel principio di «liberalizprescindere da chi li abbia calcolati, zazione regolata», che dovrebbe ispiin quanto si porrebbero in contrasto rare l’azione del governo nel settore con il diritto europeo. L’Antitrust, ri- dell’autotrasporto. spondendo a uno specifico quesito posto dallo stesso MIT, che aveva manifestato l’intenzione di tornare a pubblicare costi di riferimento e non solo valori medi dei prezzi al consumo del gasolio, ha ribadito la posizione negativa già espressa con l’attuazione della finanziaria
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Rispetto ai modelli Euro 5b+ equivalenti e in base al nuovo ciclo NEDC (New European Driving Cycle).
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LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*
UN FULMINE
A CIEL SERENO La mia azienda di autotrasporto dispone di una flotta di veicoli con geolocalizzazione e traccia con sistemi analoghi diverse merci e container in fase di stoccaggio nei magazzini e nei porti. Insomma, svolge operazioni in cui sono esposti i dati sensibili di alcune persone. Fino a oggi sapevo come affrontare questa problematica, ma domani con la nuova normativa sulla privacy cosa succederà? Cosa posso fare per cominciare oggi a uniformarmi alle nuove regole, senza doverlo fare un domani in tutta fretta? Antonella D._Viterbo
L
a protezione dei dati personali è una materia delicata, spesso trascurata nelle realtà aziendali in quanto percepita come foriera di meri adempimenti burocratici. Invece, è destinata ad acquistare rilevanza con l’entrata in vigore, il 25 maggio 2018, del nuovo Regolamento UE 2016/679. Se si considera che il “vecchio” codice della Privacy (D.Lgs 196/2003) discendeva da una direttiva comunitaria del 1995 (95/46/ CE), è agevole intuire come lo scenario concepito all’epoca sia allo stadio attuale radicalmente cambiato con lo sviluppo della realtà virtuale, del mercato digitale e dei flussi dei dati telematici circolanti anche su cloud. Partendo dalla necessità di considerare i dati dei veri e propri asset aziendali, la loro sicurezza e circolazione è stata concepita dal legislatore comunitario in modo più adeguato ai tempi, rafforzando gli obblighi di analisi del rischio in via preventiva e contemplando un severo apparato sanzionatorio in grado di raggiungere valori fino a 1 milione di euro o fino al 2% del fatturato mondiale annuo del trasgressore. In tale prospettiva la riservatezza non è più soltanto un valore di carattere personale, degno di assurgere a una libertà fondamentale dell’individuo, ma anche un valore economico dell’azienda, da percepire come un’opportunità per accrescere la propria competitività nel mercato (digitale) con un’efficace politica di privacy. Anche il settore dell’autotrasporto è interessato da questi sviluppi e anzi, con l’ordinario accesso a sistemi di geolocalizzazione in grado di verificare le performance prestazionali degli autisti, assistiamo a una sempre maggiore penetrazione del diritto della privacy nell’ambito del rapporto del lavoro e dei rapporti contrattuali con clientela e fornitori. In primo luogo, viene in risalto per un’impresa di trasporto l’obbligo di acquisire dagli autisti propri dipendenti il consenso al trattamento dei dati sensibili, che,
8 giugno 2017
anche per il nuovo regolamento UE, deve essere esplicito e rilasciato (non necessariamente per iscritto) anche mediante una «dichiarazione o azione positiva inequivocabile» (si vedano i considerando 39 e 42 del regolamento). In ogni caso, il consenso deve essere libero, specifico, informato e inequivocabile. In tale ottica, i sofisticati sistemi di geolocalizzazione in grado di monitorare la movimentazione di mezzi e merci e gli smartphone di cui sono dotati gli autisti, che funzionano come dispositivi periferici di software gestionali aziendali, impongono agli operatori del trasporto e della logistica di garantirsi in materia di privacy compliance anche per il rischio sanzionatorio contemplato dall’imminente riforma.
zio, a una pianificazione ottimizzata del lavoro e a supportare la gestione delle attività di emergenza mediante la conoscenza della posizione del dipendente. Il legittimo interesse volto a soddisfare esigenze organizzative produttive e legate alla sicurezza nel lavoro è così tutelato giacché gli strumenti di controllo a distanza più tecnologicamente avanzati, se legittimamente installati, consentono di tracciare e documentare lo spessore professionale di una prestazione di lavoro anche in termini di rendimento medio. L’informativa per soddisfare i requisiti di legge deve riguardare tutti gli strumenti di controllo (anche se di lavoro), con indicazione individualizzata delle loro funzionalità, delle modalità d’uso e dell’esistenza di un tracciamento di dati che
Partendo dalla necessità di considerare i dati dei veri e propri asset aziendali, la loro sicurezza e circolazione è stata concepita dal legislatore comunitario in modo più adeguato ai tempi, rafforzando gli obblighi di analisi del rischio in via preventiva e contemplando un severo apparato sanzionatorio in grado di raggiungere valori fino a 1 milione di euro o fino al 2% del fatturato mondiale annuo del trasgressore
Inoltre, l’ambito di operatività della nuova normativa si intreccia, sovrapponendosi, a una norma giuslavoristica (art. 4 delle legge n. 300/1970) che, in ragione della sua specialità, tipizza una specifica finalità di trattamento dei dati dei lavoratori e detta regole per alcuni aspetti derogatori rispetto a quelle comuni della privacy. Rispetto al trattamento dei dati personali dei dipendenti effettuata tramite localizzazione di dispositivi smartphone, il Garante per la protezione dei dati personali ha ammesso (provvedimento 9.10.2014) la liceità della localizzazione se preordinata a migliorare i livelli di servi-
il datore di lavoro si riserva di utilizzare a tutti i fini connessi al rapporto di lavoro. In conclusione, con l’entrata in vigore dal maggio 2018 della nuova normativa, tutte le imprese, comprese quelle di autotrasporto, sono chiamate a operare in conformità dei nuovi obblighi di legge, mirando a un’informativa più curata in funzione alla evoluzione tecnologica del settore.
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COME CAMBIA
IL BILANCIO
DELLE COOPERATIVE Il decreto legislativo n. 139 del 2015 ha introdotto diverse novità in materia di bilanci. Ma quante e quali di queste disposizioni si applicano anche alle società cooperative? Giacomo V._Noci(Ba)
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er rispondere alla domanda posta dal lettore può essere utile fare riferimento al documento «Società Cooperative: i bilanci dopo il D. Lgs. 139/2015», pubblicato proprio nelle scorse settimane (per la precisione il 3 maggio 2017) dal Consiglio Nazionale Dottori Commercialisti ed Esperti Contabili (CNDCEC). Prima di addentrarci nell’analisi del documento, mi preme ricordare l’art. 2519 c.c., in forza del quale le cooperative redigono i prospetti di bilancio previsti per le società per azioni «in quanto compatibili». Pertanto, occorre valutare attentamente se le norme previste per le società commerciali possono essere replicate sulle realtà mutualistiche. La prima problematica affrontata riguarda la comparabilità del bilancio 2016 con il precedente bilancio 2015. A rigor di norma occorrerebbe riclassificare il bilancio 2015 sulla base delle novità apportate dalla citata normativa, affinché i dati siano comparabili con quelli del 2016. Il CNDCEC, rimandando anche a un precedente documento redatto con Confindustria, sottolinea che l’informativa comparativa può essere omessa se non rilevante oppure se non possibile da ottenere oppure se fosse possibile ottenerla ma solo con un eccessivo sforzo. La seconda problematica affrontata riguarda l’informativa sulle parti correlate (art. 2427, comma 1, n. 22 bis, c.c.). Il CNDCEC sottolinea che per gli enti mutualistici tale informativa non è obbligatoria, dal momento che la finalità stessa della cooperativa consiste nel perseguire le migliori condizioni possibili per il socio. Al riguardo è bene sottolineare che, ai sensi dell’art. 2511 c.c., le cooperative sono società a capitale variabile con scopo mutualistico e che, a differenza degli altri tipi di società, non perseguono fini di lucro. L’efficienza della cooperativa non è da misurarsi con indici di redditività bensì con indici di mutualità, che permettano di misurare l’intensità e la qualità
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degli scambi mutualistici tra i soci; indici che permettano di mettere in evidenza il vantaggio che il socio ha nell’operare attraverso la cooperativa in termini di potere contrattuale con la committenza, in termini di attenuazione del rischio d’impresa, in termini di economie di scala (risparmio mediante il sistema degli acquisti collettivi) e in termini di condizioni di favore rispetto ai «non soci». La terza problematica affrontata riguarda la correzione di errori compiuti in esercizi precedenti (errori matematici, erronee interpretazione dei fatti, negligenza nella raccolta di informazioni, ecc.). Anche l’OIC n. 29 prevede che tali errori siano corretti mediante rettifica del patrimonio netto, operando in primo luogo sulla voce «utili portati a nuovo». Tale disposizione, sottolinea il CNDCEC, non è applicabile dalla cooperative, le quali non possono disporre di utili portati a nuovo. Il CNDCEC, pertanto, prevede
dizioni sostanzialmente di mercato cui soggiace il suo rendimento e la mancata previsione di una data di scadenza del finanziamento, il «prestito sociale cooperativo» non deve essere valutato con il criterio del costo ammortizzato. Un’ultima osservazione viene fatta circa l’eliminazione dallo schema di bilancio della «sezione E» di conto economico della voce «proventi e oneri straordinari»: «tutte le componenti che in precedenza contribuivano alla formazione dell’aggregato «E», concorreranno al valore della produzione, se positive, ovvero ai costi della produzione se negative, potendo quindi influenzare la determinazione dell’ammontare del ristorno stesso». Il documento entra anche nel merito dell’eliminazione dell’area straordinaria del conto economico che comporta un impatto sul risultato operativo e possibili effetti sulla quantificazione dei ristorni.
L’informativa sulle parti correlate (art. 2427, comma 1, n. 22 bis, c.c.) per gli enti mutualistici non è obbligatoria, dal momento che la finalità stessa della cooperativa consiste nel perseguire le migliori condizioni possibili per il socio che la correzione avvenga iniziando dalle riserve divisibili e proseguendo progressivamente con le riserve per aumento di capitale, le riserve indivisibili e, in ultimo, il capitale sociale. La quarta problematica affrontata riguarda l’applicazione del criterio del costo ammortizzato sul prestito sociale cooperativo. Dopo averne analizzate nel dettaglio le caratteristiche, il CNDCEC conclude che, considerata la caratteristica di debito a breve termine, l’assenza di costi di transazione, la sussistenza di con-
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PERIODI DI GUIDA:
LE DICERIE
DA SFATARE
Sono anni che lavoro su un camion eppure accade spesso, soprattutto parlando con colleghi, di scoprire alcuni dettagli della normativa sui periodi di guida che mi suscitano dubbi. Faccio un esempio: è vero che le 10 ore di guida non possono essere fatte in due giorni consecutivi o quando si è goduto di un riposo giornaliero ridotto? Marcello F._Brescia
L’
art. 6 del regolamento 561/2006 determina le modalità con cui svolgere i periodi di guida giornalieri e settimanali. Da oltre 10 anni non subisce modifiche, eppure ancora alimenta non pochi dubbi e confusione sia tra i conducenti sottoposti al rispetto del regolamento sia tra le autorità preposte ai controlli. Per una spiegazione chiara ed esaustiva è necessario, prima di tutto, partire dalla definizione di «periodo di guida giornaliero». La parola «giornaliero» indurrebbe in maniera abbastanza automatica a rapportare il periodo di guida massimo previsto alla durata del giorno solare, ossia 24 ore, ma si tratta di una deduzione assolutamente scorretta. Infatti, l’art. 4 lettera k definisce come periodo di guida giornaliero quello «complessivo di guida tra il termine di un periodo di riposo giornaliero e l’inizio del periodo di riposo giornaliero seguente o tra un periodo di riposo giornaliero e un periodo di riposo settimanale». Pertanto, quando il conducente termina un periodo di riposo giornaliero può iniziare un nuovo periodo di guida, anche se non sono terminare le 24 ore. Un altro aspetto importante è quello relativo alla durata del periodo di guida giornaliero, ovvero 9 ore, estensibili a 10 ma soltanto per un massimo di 2 volte la settimana. Ciò significa innanzitutto che: • l’estensione scatta non appena vengono superate le 9 ore di guida anche di un solo minuto; • le estensioni, comunemente chiamate le «10 ore di guida», possono essere svolte in qualsiasi giorno della settimana, anche consecutivamente e anche quando viene svolto un periodo di riposo giornaliero ridotto (meno di 11 ore). Pertanto, a titolo di esempio, se il conducente il lunedì guida per un totale di 9 ore e 5 minuti, non ha commesso un’infrazione, bensì ha sfruttato uno dei 2 «bonus» concessi. Pertanto le interpretazioni secondo cui le 10 ore di guida non possono essere fatte in 2 giorni consecutivi oppure che non posso-
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Le «10 ore di guida» possono essere svolte in qualsiasi giorno della settimana, anche consecutivamente e anche quando viene svolto un periodo di riposo giornaliero ridotto (meno di 11 ore)
no essere svolte quando viene effettuato un riposo giornaliero ridotto (inferiore alle 11), sono completamente errate e frutto di confusione. Il rispetto del periodo di guida giornaliero permette di rispettare anche il periodo di guida settimanale. L’art. 6 prevede che le ore di guida massime in una settimana sono 56, mentre in 2 settimane consecutive le ore non devono superare le 90. Qui è importante aver chiaro il concetto di «2 settimane consecutive». In concreto, l’inizio di una nuova settimana comporta l’accantonamento, esclusivamente per questa regola, delle ore di guida svolte nella settimana più lontana. A titolo di esempio, se nella settimana «1» il conducente ha effettuato e registrato 40 ore di guida significa che nella settimana successiva «2» ne potrà svolgere al massimo 50 (40+50=90). All’inizio di una nuova settimana «3», le 40 ore di guida della settimana «1» vengono accantonate, pertanto le 50 ore della settimana «2» diventano la base per determinare la quantità di ore che il conducente potrà nuovamente svolgere (quindi, in questo caso, ancora 40. Oltre alle regole, è importante anche conoscere le sanzioni in cui si incorre in caso di infrazione ai periodi di guida giornalieri e/o settimanali. In particolare il codice della strada italiano
prevede 3 fasce proporzionali alle quantità di ore in eccesso (fino al 10%, fino al 20% e oltre il 20%) riportate nel seguente schema.
Il medesimo approccio e le stesso modalità vengono applicate in caso di superamento delle ore di guida settimanali. È importante evidenziare che la verifica può essere effettuata sia sulla settimana singola (56 ore) sia su 2 settimane consecutive (90 ore). A titolo di esempio un conducente che nella settimana «1» e «2« ha guidato rispettivamente per 50 ore e 52 ore non viene sanzionato per le ore di una settimana singola, ma per il superamento del massimo consentito nelle 2 settimane consecutive.
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POLITICA
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AUTOTRASPORTO
A SORPRESA Si attende l’emendamento al decreto sulla «manovrina» che dovrebbe contenere soprattutto misure antidumping (divieto di riposo lungo in cabina, decontribuzione per gli autisti internazionali, aumento delle sanzioni per la mancanza di documenti a bordo del veicolo). Per marebonus e ferrobonus basterà un regolamento. Ma il clima è segnato dall’incertezza di Umberto Cutolo
E
rano dei cilindretti di cartoncino arrotolato, avvolto in un foglio più grande di carta velina, increspata e colorata, attorcigliata alle due estremità. Dentro nascondevano un paio di pasticchette zuccherate, una caramellina, un pupazzetto di plastica, un ciondolino: 3-4 piccole cose che bastavano a deliziare i bambini di una volta, incantati più dall’emozione della sorpresa che dal reale contenuto del pacchetto. «Pesca», la chiamavano semplicemente i ragazzini degli anni 50 dello scorso secolo, acquistandola per poche lire ai chioschetti o dagli ambulanti che s’incontravano nei pressi di ogni scuola elementare. Oggi quei cartoccetti sono un po’ la metafora dell’emendamento al decreto legge n. 50 del 24 aprile 2017 (denominato più esplicitamente «manovrina») che dovrebbe conte-
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nere gran parte degli impegni che il governo ha concordato con gli autotrasportatori e che, dopo l’incontro dello scorso 27 aprile tra le associazioni di categoria e la sottosegretaria ai Trasporti, Simona Vicari, si è disperso fra i vari ministeri chiamati a riempire il cartoccetto a sorpresa con non si sa esattamente che cosa. Quel che è certo è che bisognerà scartarlo prima del 24 giugno, data VMUJNB QFS M BQQSPWB[JPOF EFm OJUJWB del decreto e che ogni giorno che passa fa crescere l’ansia delle associazioni che a metà maggio ancora non sapevano nulla del contenuto. Con un’ulteriore complicazione: nel frattempo – e questa sì che è stata una sorpresa – la stessa Vicari si è dimessa da sottosegretaria, dopo una burrascosa telefonata con il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, a seguito delle ac-
cuse di corruzione rivoltele dalla procura di Palermo. Come, insomma, se il chioschetto che vendeva i «cartoccetti» fosse stato improvvisamente chiuso o l’ambulante scomparso, lasciando con un palmo di naso il povero ragazzo che attendeva con anTJB MB m OF EFMMF MF[JPOJ QFS BDRVJTUBSF e scartare il suo regalo preferito.
Dietro le dimissioni del sottosegretario Simona Vicari MA L’IVA NON C’ERA... Nel mondo dell’autotrasporto – che con le dimissioni di Simona Vicari perde di punto in bianco un prezioso interlocutore nella vertenza con il governo – c’è anche chi s’interroga sulla reale portata delle accuse rivolte dalla Procura di Palermo alla sottosegretaria di aver favorito l’armatore Ettore Morace, in cambio di un Rolex del valore di 5.800 euro, facendo approvare un emendamento che abbassava l’Iva sui trasporti marittimi locali. Il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, con una nota pubblicata sul blog «Strada facendo», riprende un articolo di Franco Bechis su «Libero» per sottolineare che «alle imprese del trasporto marittimo locale non è stata abbassata l’Iva, per il semplice fatto che il settore era esente dall’Iva sui biglietti venduti». Uggè ricorda la vicenda parlamentare sulla falsariga di quanto scritto da Bechis, il quale, dopo aver definito «inesatta» la ricostruzione del procuratore di Palermo, Francesco Lo Voi, e aver premesso di augurarsi che «l’indagine sia stata fatta con un pizzico di cura in più», ricorda come l’emendamento «che avrebbe avuto il placet della Vicari fu in effetti presentato il 9 novembre scorso» alla commissione Trasporti della Camera in sede consultiva, «a firma congiunta dal vicepresidente del-
L’EMENDAMENTO A SORPRESA Ma l’attesa che il governo riapra il chioschetto o mandi un altro ambulante non fa che alimentare il clima E JODFSUF[[B TPSUP m O EBM HJPSOP stesso dell’incontro con la Vicari e manifestato in forme diverse dalle varie associazioni: dalla «soddisfazione per il senso di responsabilità e disponibilità» mostrati dal ministe-
la commissione stessa, Vincenzo Garofalo (Ap) e di Anna Maria Carloni (Pd) che è la moglie di Antonio Bassolino. Fu fatto proprio in commissione Bilancio, modificandone solo la copertura, dal relatore alla legge di bilancio 2017, Mauro Guerra (Pd), e approvato. Il contenuto era questo: inseriva in quel settore l’Iva al 5% (e non al 4%) sui biglietti venduti che fino a quel momento erano esenti dalla tassazione». L’emendamento, riferisce ancora Bechis, portava dunque una maggiore tassazione (11,6 milioni), ma consentiva anche la detrazione – bloccata dal 2012 – di una parte dell’Iva (19,4 milioni). Fatta la somma algebrica il beneficio per gli armatori è stato di 7,8 milioni di euro, ma non solo per i siciliani, bensì per quelli che – ovunque in Italia, dalla Campania alla Lombardia – gestiscano collegamenti verso isole vicine, anche sui laghi. Tant’è vero, conclude Bechis, che «la norma era stata richiesta espressamente da Confitarma, l’associazione confindustriale degli armatori, che ha ringraziato Parlamento e governo dopo l’approvazione». Unica precisazione di Uggè: «Quell’emendamento rappresenta una norma generale che, come dice il ministro stesso, appartiene a una scelta politica condivisa dal governo su richiesta di Conftrasporto-Confcommercio».
ro, espressa dal presidente di Anita, Thomas Baumgartner (soprattutto per la riconferma delle risorse al settore e della decontribuzione), alla «prudente valutazione» del presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè (con allegata proposta di coordinamento interministeriale, magari rilanciando la Consulta del trasporto e della logistica), passando per la «fumata grigia» di Fiap, prima di culminare nell’«ancora non ci siamo» di Claudio Donati, segretario di Assotir, riferito soprattutto ai tempi di pagamento e ai costi d’esercizio. È probabile che proprio per sedare queste incertezze, mercoledì 17 maggio, la stessa Vicari avesse diramato una sua dichiarazione tranquillizzante, elencando quanto più possibile nel dettaglio, se non il testo, i contenuti dell’emendamento, tra i quali «la norma che mira a contrastare il
dumping sociale degli autisti con il divieto di riposo lungo in cabina (in attuazione di quanto previsto dalla 3PBE "MMJBODF m SNBUB JM HFOOBJP scorso) e le misure che introducono nuove norme in materia di decontribuzione in regime de minimis, di incremento dei fondi destinati al rimborso delle spese non documentate e di incentivazione del trasporto intermodale». Il pacchetto di norme, ha aggiunto Vicari, «non tralascia neanche quelle che introducono l’obbligo di circolazione con idonea documentazione a bordo per rendere più incisiva la lotta alle irregolarità nell’ambito del distacco internazionale». E ha concluso annunciando l’inserimento anche della norma «che estende ai rimorchi e ai semirimorchi la possibilità di aumentare la capacità di carico per volume» che «porterà
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POLITICA
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I NODI DA SCIOGLIERE MISURA
CONTENUTO
NORMA CON CUI ATTUARLA
marebonus e ferrobonus
incentivi al combinato strada-mare e strada-rotaia
non serve passaggio parlamentare perché i due provvedimenti possono essere introdotti con regolamento interministeriale (atteso ormai da mesi, dopo il via libera dell’UE)
incentivazione intermodale
misure diverse dal marebonus e ferrobonus, seppure non meglio specificate in comunicati ministeriali
emendamento alla manovrina da approvare entro il 24 giugno
divieto di riposo in cabina
è una conseguenza della normativa comunitaria che di fatto, già oggi, impedisce di trascorrere il riposo lungo di 45 ore a bordo del camion
emendamento alla manovrina da approvare entro il 24 giugno
decontribuzione per gli autisti internazionali
misura richiesta in particolare di Anita, ma che incontra forti ostacoli a livello comunitario
dovrebbe essere concessa nell’ambito del cosiddetto de minimis, che permette l’erogazione di incentivi senza notifica alla Commissione, purché al di sotto dei 100 mila euro per azienda
aumento delle sanzioni per mancata documentazione a bordo
la documentazione da portare a bordo per dimostrare la regolarità del cabotaggio è punita attualmente con 1.000 euro. La sanzione dovrebbe salire a 10.000 euro
emendamento alla manovrina da approvare entro il 24 giugno
spese non documentate
sono quelle concesse ai trasportatori artigiani e che già da qualche anno sono oggetto di ripensamento. Per garantirli si attingerebbero 65 milioni dal fondo destinato alla decontribuzione
emendamento alla manovrina da approvare entro il 24 giugno
aumento dell’altezza dei veicoli
con un aumento dell’altezza utile del mezzo a 430 cm dovrebbe servire ad aumentare la capacità di carico e quindi la produttività
emendamento alla manovrina da approvare entro il 24 giugno
pagamento dei rimborsi sui pedaggi autostradali
Il ministero ha annunciato la firma del mandato per erogare gli sconti sui pedaggi relativi ai viaggi del 2015 e ha confermato le somme stabilite anche per il triennio 2017-2019
delibera del Comitato Centrale in attuazione della legge 26 febbraio 1999, n. 40 e successive modifiche
sospensione della riforma delle revisioni
le nuove procedure, giudicate troppo onerose, sono state rinviate già due volte fino al 6 giugno, in attesa di nuovi ingegneri e dell’apporto di officine private
circolare già emanata della direzione generale Motorizzazione presso il ministero delle Infrastrutture
tempi di pagamento
si è ottenuta un’aggiunta all’art. 83 bis secondo cui i committenti che vorranno usufruire di contributi pubblici a qualsiasi titolo dovranno sottoscrivere una dichiarazione sostitutiva in cui attestare che sono in regola con i pagamenti dei trasporti entro 60 giorni
mancano indicazioni al riguardo
costi di riferimento
si attende un’interpretazione autentica della normativa, anche alla luce delle diverse sentenze in materia
non ci sono indicazioni
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non pochi vantaggi sia alle imprese, che avranno una riduzione dei costi di esercizio, sia ai cittadini grazie alla conseguente riduzione dell’inquinamento atmosferico. MAREBONUS E FERROBONUS Ma, attenzione, quell’accenno all’incentivazione intermodale non riguarda il combinato strada-mare (marebonus) e strada-rotaia (ferrobonus), come avevano annunciato molte associazioni subito dopo l’incontro, bensÏ altre misure OPO NFHMJP TQFDJm DBUF 6OB QSFDJ sazione della sottosegretaria Vicari, infatti, aveva subito chiarito che i due provvedimenti non hanno bisogno di passare per il Parlamento e che basterà un regolamento ministeriale per farli entrare in vigore. In questo modo si eviterà un ulteriore (sempre rischioso) passaggio per Bruxelles. Ma il 12 maggio il documento era ancora all’esame della presidenza del Consiglio, anche se la sottosegretaria ai Trasporti annunciava che, a CSFWFx TBSFCCF BSSJWBUP BMMB m SNB dei ministri competenti e subito dopo e comunque entro 15 giorni, la direzione generale per il trasporto
stradale e per l’intermodalità , attraverso un apposito provvedimento, detterà le modalità procedurali relative alla presentazione delle domande. Peccato che il Regolamento interministeriale sarebbe già dovuto arrivare da sei mesi, dopo il via libera EFMMB $PNNJTTJPOF FVSPQFB B m OF 2016. IL DUMPING SOCIALE Nel cartoccetto, invece, gli autotrasportatori si attendono di trovare qualcosa di preciso sul dumping sociale. La sottosegretaria ha anticipato, come detto, che ci saranno sia il divieto di riposo in cabina, sia la tormentata decontribuzione per gli autisti internazionali, sia l’aumento delle sanzioni per chi viola l’obbligo della presenza della documentazione a bordo. Per il primo non ci dovrebbero essere problemi: lo ha chiesto la Road Alliance, siglata dai governi degli otto Paesi storici dell’Unione europea; EJGm DJMF EVORVF DIF JM HPWFSOP EJ Roma possa dimenticare in Italia una norma che ha sollecitato in Europa. Si tratta di una misura che, agendo sul versante sociale, costrin-
gerebbe di fatto le aziende straniere (in particolare quelle dell’Est europeo) ad affrontare maggiori oneri nei paesi dove effettuano il cabotaggio, riducendo cosÏ l’ampio vantaggio di cui già usufruiscono grazie al bassissimo costo del personale. Anche la questione della decontribuzione per gli autisti impiegati su tratte internazionali risponde alla stessa esigenza di assottigliare il gap dei costi tra imprese dell’Est e quelle dei Paesi storici. Ma la misura incontra EJGm DPMUÉ B #SVYFMMFT QFS DVJ EJ GSPO te a un nuovo diniego delle autorità comunitarie, sarà inevitabile concederla soltanto nell’ambito del cosiddetto de minimis, che permette l’erogazione di incentivi all’autotrasporto TFO[B OPUJm DB BMMB $PNNJTTJPOF europea, purchÊ al di sotto dei 100 mila euro per azienda (ma negli altri settori sale a 200 mila). Per questo Baumgartner insiste che il governo italiano si batta perchÊ la decontribuzione sia estesa anche alle impreTF DPO n PUUF DPOTJTUFOUJ EJ WFJDPMJ poichÊ potrebbe frenare il fenomeno della delocalizzazione. Quanto all’obbligo della documentazione di bordo per individuare continua a pagina 20
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Il nodo dei tempi di pagamento QUANDO UN SETTORE INCASSA A 150 GIORNI Ăˆ il tempo medio con cui un’azienda di autotrasporto riesce a farsi pagare le proprie fatture. Malgrado una legge del 2010 preveda sanzioni una volta superati i 60 giorni. Se ne deve dedurre che resta inapplicata? Dall’Agenzia delle Entrate, l’ente deputato ai controlli, non sanno rispondere Quattro o cinque mesi per incassare una fattura. Ăˆ quanto accade alla maggior parte delle aziende di autotrasporto, nonostante ci sia una legge ad hoc che le tuteli e che indichi chiaramente chi deve fare i controlli: Agenzia delle Entrate e Guardia di Finanza. Quante veSJm DIF F RVBOUF TBO[JPOJ TPOP TUBUF GBUUF JO *UBMJB EBM 2010, anno di entrata in vigore della legge? Non è dato saperlo. L’Agenzia delle Entrate non è nelle condizioni di elaborare questo dato (nonostante la nostra richiesta in tal senso sia partita con molto anticipo rispetto alla stesura di questo articolo). Peccato perchĂŠ statisticamente sarebbe stato interessante capire quante aziende sono state chiamate a pagare una sanzione che ammonta al 10% dell’importo di ogni fattura pagata dopo 60 giorni (90 se c’è un accordo tra le parti) e comunque non inferiore a 1000 euro. La risposta dell’Agenzia delle Entrate avrebbe permesso di valutare meHMJP TF JO RVFTUP BNCJUP J DPOUSPMMJ TPOP TVGm DJFOUJ BE arginare il fenomeno e se la legge sta funzionando ed è utile al settore. In assenza di risposta, non rimane che analizzare i fatti. I commi 12-15 del decreto legge 112/2008 convertito nella legge n.133/2008 sono stati introdotti con un emendamento alla legge 127/2010, anche ricordata come ÂŤlegge TirreniaÂť. L’emendamento era frutto di un duro lavoro di concertazione orchestrato dall’allora Sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, nell’ambito del tavolo a tre tra governo, associazioni dell’autotrasporto e committenza. Un lavoro che andò avanti per mesi un po’ a singhiozzo tra minacce di fermi, spaccature, incontri interrotti, ma che tutto sommato garantĂŹ un lungo periodo di pace sociale. Una faticosa trattativa che introdusse il ÂŤpacchetto autotrasportoÂť (insieme ai tempi di pagamento, c’erano anche la regolamentazione del carico e scarico, la norma sui pallet, i costi minimi e gli accordi di settore) nel maxiemendamento alla legge di StabilitĂ , a pochi giorni dalla m OF EFM HPWFSOP #FSMVTDPOJ 3JHFUUBUF EBMMB 1SFTJEFO[B
18 giugno 2017
EFMMB 3FQVCCMJDB MF OPSNF TVJ 5JS DPOn VJSPOP DPO VO autentico blitz dell’ultima ora nella legge Tirrenia in approvazione in quel frangente al Senato. Insomma, una pagina appassionata della storia delle trattative tra governo e associazioni di settore che, però, a distanza di quasi sette anni, risulta ancora in buona parte inapplicata. Oltre ai costi minimi, caduti sotto la scure di molti tribunali, e gli accordi di settore mai decollati, le altre norme sono rimaste per la maggior parte dei casi inapplicate. La normativa sui pallet è quasi sconosciuta o del tutto ignorata sia dalla committenza che dai vettori, preoccupati di perdere le commesse, mentre i tempi di attesa per il pagamento delle fatture nell’autotrasporto rimangono tra i piÚ lunghi in assoluto in Italia e in Europa. In generale i tempi di pagamento aumentano. Secondo un’indagine svolta da Atradius, in confronto allo scorso anno i tempi di pagamento delle fatture commerciali in Italia si allungano di una settimana, passando da 81 a 87 giorni. Si tratta di tempistiche al di sopra della media dell’Europa occidentale pari a 56 giorni, e inferiori solo alla Grecia, dove le fatture commerciali si incassano a 111 giorni. Per l’autotrasporto italiano va anche QFHHJP TFDPOEP M VGm DJP TUVEJ EFMMB Cgia di Mestre deve attendere mediamente 120-150 giorni. Nonostante qualche timido segnale di ripresa – si legge in uno studio diffuso nella scorsa primavera – rimane ancora un grosso problema farsi pagare dai committenti entro tempi ragionevolmente brevi. Se le disposizioni normative stabiliscono che nelle transazioni commerciali tra imprese private il pagamento deve avvenire FOUSP HJPSOJ EBMM FNJTTJPOF EFMMB GBUUVSB P m OP B giorni se c’è l’accordo tra entrambe le parti), quando va bene i trasportatori italiani vengono pagati a 120-150 HJPSOJ 6OB TJUVB[JPOF DIF IB NFTTP JO TFSJB EJGm DPMUÉ la stragrande maggioranza dei padroncini da sempre sottocapitalizzata e a corto di liquidità . Deborah Appolloni
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il cabotaggio abusivo (contratto di lavoro, prospetti paga, orario di lavoro giornaliero e prova del pagamento delle retribuzioni) – per il quale è stata giĂ adottata la misura dell’inversione dell’onere della prova – si tratterebbe di portare le sanzioni da 1.000 a 10.000 euro. Ma resta il problema dei controlli. BasterĂ l’aumento dell’importo delle multe a frenare il fenomeno del cabotaggio abusivo? E che ne è del richiesto inDSFNFOUP EFMMF WFSJm DIF TVJ WFUUPSJ stranieri? Nel cartoccetto, poi, la sottosegretaria Vicari aveva previsto anche – per l’esercizio 2016 – l’aumento delle risorse da destinare alle spese non documentate, dirottando su queste ultime i 65 milioni originariamente destinati alla decontribuzione, che sono stati spesi solo in minima parte, con il de minimis, a causa del veto di Bruxelles. Annoso problema quello delle spese non documentate che contrappone le imprese monoveicolari a quelle strutturate le quali, avendo dipendenti, possono scontare sulle loro paghe il rimborso del servizio sanitario nazionale. Il rimborso per le spese ai piĂš piccoli è una sorta di perequazione per compensare il rimborso sull’assicurazione sanitaria, ma i fondi si rivelano spesso JOTVGm DJFOUJ 1FS JM Ă? TQVOUBUB questa toppa. Per il futuro? OLTRE L’EMENDAMENTO: REVISIONI ED ECCEZIONALI E molti elementi di incertezza mostra anche il quadro delle misure extra emendamento. Ăˆ vero che il governo si è impegnato, per bocca della (ormai dimessa) sottosegretaria, a riconfermare le risorse per il settore con 236 milioni per il 2017 e 240 per il 2018. Ma si tratta solo di un impegno, sia pur autorevole e per di piĂš abbastanza scontato. CosĂŹ come impegni – anche se interessanti – sono quelli di portare l’altezza dei veicoli a 430 centimetri o quello di poter circolare solo con la copia del libretto a bordo nei trasporti intermodali. Impegni, appunto. Di attuazioni – quelle che Unatras chiede per revocare il fermo annunciato, anche se ancora non datato – c’è ben QPDP QSBUJDBNFOUF TPMP MB m SNB EFM mandato per gli sconti sui pedaggi autostradali e la sospensione della circolare sulle revisioni che, dopo un primo rinvio, sarebbe dovuta entrare in vigore lo scorso 3 maggio e, dopo un secondo, il 6 giugno. Le nuove procedure, infatti, sono giudicate
20 giugno 2017
troppo onerose e troppo lente dagli autotrasportatori, anche perchÊ il personale della Motorizzazione inDBSJDBUP EFMMF WFSJm DIF TJ � SJWFMBUP JOTVGm DJFOUF BE BGGSPOUBSF JM OVPWP sistema. Si è arrivati al collasso, ha protestato Baumgartner, e a tempi di prenotazione che arrivano, in taluni casi, anche a nove mesi. Ma la soluzione non è dietro la porta: da una parte sono stati assunti altri 30 ingegneri (e altri 80 sono in arrivo, ma il fabbisogno, secondo Fiap, è di 280 unità ), dall’altra sono state avviate la procedure per poter SJDPSSFSF BODIF BMM BQQPSUP EJ PGm DJ OF QSJWBUF -B TUFTTB "OJUB MF n PUUF internazionali hanno bisogno di non tener fermi troppo a lungo i propri veicoli) si è messa a disposizione del NJOJTUFSP QFS JEFOUJm DBSF BUUSBWFSTP uno studio, un apposito modello organizzativo. Non se ne riparlerà , insomma, prima del prossimo autunno. 5FNQJ MVOHIJ TJ QSPm MBOP BODIF QFS la questione dei trasporti eccezionali: i recenti crolli di alcuni cavalcavia hanno drammaticamente messo a nudo la debolezza infrastrutturale del sistema stradale, messa a dura prova proprio dal trasporto fuori peso e dimensione; d’altra parte, gli stessi trasportatori del comparto da tempo lamentano di dover richiedere troppe autorizzazioni per i loro viaggi. Occorrerebbe individuare USBDDJBUJ TJDVSJ F WFSJm DBUJ F SJEVSSF JM piÚ possibile il numero dei permessi. Il ministero dei Trasporti sta lavorando a una bozza di circolare da sottoporre alla Conferenza Stato-Regioni, NB TF OF TPOP QFSTF MF USBDDF B m OF maggio non era ancora all’ordine del giorno dell’organismo.
I NODI CRUCIALI: COSTI E TEMPI DI PAGAMENTO Comunque, sia pure tra incertezze e dubbi, sono tutte questioni in movimento, sulle quali una risposta è quanto meno in corso di elaborazione. Là dove, invece, le associazioni non riescono a trovare risposte sono due temi cruciali: i costi di riferimento e i tempi di pagamento. Abbiamo riscontrato una disponibilità da parte del governo, afferma Donati, ma in ogni caso al netto degli approfondimenti tecnici in materia di costi di esercizio, entrambe queste due questioni devono trovare una soluzione concreta e adeguata. Sui tempi di pagamento (si veda anche box a p. 18), un passettino avanti, in realtà , lo segnala una nota Fiap: Si è riusciti a strappare l’impegno ad apportare un’aggiunta all’art. 83 bis in base alla quale i committenti che vorranno usufruire di contributi pubblici a qualsiasi titolo dovranno sottoscrivere una dichiarazione sostitutiva nella quale attestino che sono in regola con i pagamenti dei trasporti entro il termine massimo di 60 giorni. Ma sui costi di riferimento, la stessa Fiap riconosce che regna ancora l’indecisione piÚ totale da parte del governo su cosa fare. Anche Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti e di Unatras, riconosce che questi due sono i punti chiave della vertenza, ma ne offre una lettura piÚ cauta, parlando genericamente di aperture da parte del governo, aggiungendo però che è necessario compiere ulteriori approfondimenti, alla luce di sentenze e pronunciamenti giurisprudenziali che hanno sollevato interpretazioni difformi. Come a voler sollecitare il governo a un’interpretazione autentica a favore delle tesi dell’autotrasporto. %JGm DJMF DIF UBMF jJOUFSQSFUB[JPOF BV UFOUJDBx QPTTB BSSJWBSF %JGm DJMF TP prattutto che possa arrivare in tempi rapidi, anche in seguito alle dimissioni di Simona Vicari. Per ora, perciò, non resta che attendere. Prima o poi un nuovo venditore di cartoccetti si materializzarà davanti alla scuola e al piÚ tardi il 24 giugno, quando il decreto sulla manovrina dovrà essere approvato, l’autotrasporto potrà scoprire dettagliatamente cosa c’è dentro l’emendamento. E decidere se fermarsi oppure no.
AZIENDE IN MOVIMENTO
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PIÙ SERVIZI PER ACCRESCERE LA BASE SOCIALE DI FEDERTRASPORTI
A Bologna il 20 maggio l’Assemblea di Federtrasporti ha ribadito la fiducia a Claudio Villa, rieleggendolo presidente per il prossimo triennio. Gli abbiamo chiesto un bilancio del mandato trascorso e gli obiettivi per quello che inizia
«Ho
sempre lavorato avendo presente l’interesse dei soci». Per Claudio Villa (Conap, Piacenza) è il primo fondamentale indirizzo da seguire quando si guida una realtà aggregativa, in cui i risultati non si misurano rispetto agli utili, ma sulla base delle opportunità create per gli associati e sulle migliori condizioni di acquisto ottenute. Risultati evidentemente raggiunti se, dopo il triennio passato, l’Assemblea del gruppo Federtrasporti, riunita a Bologna lo scorso 20 maggio,
22 giugno 2017
lo ha confermato presidente anche per il prossimo triennio, ribadendo la m EVDJB BODIF 3PCFSUP (SFDIJ $BGB Ferrara) e a Paolo Morea (Can, Bari), i EVF WJDFQSFTJEFOUJ DIF MP BGm BODBOP nel comitato esecutivo, e alla maggior parte dei componenti del consiglio di amministrazione, arricchito rispetto al passato mandato con la presenza di Lorenzo Capatti (CFT, Ferrara), Silvio Camanini (Gam di Mantova) e Fabio Chimera (Nuova Ute, Firenze). Possiamo dire che la crisi è terminata? Direi proprio di sì. Magari in giro ci
sono ancora alcune code, ma se guardo alle nostre attività e a quelle dei nostri soci, peraltro attivi in settori di mercato diversi, quell’ostacolo ormai mi sembra superato. Anzi, nel trasporto liquido, che solitamente anticipa sia le crisi sia le riprese, questo processo è in atto da tempo. In Federtrasporti come avete incoraggiato la crisi a uscire dalla porta? $FSDBOEP EJ JOJFUUBSF m EVDJB OFJ OPTUSJ soci. Non mi piace chi si piange addosso, chi continua a pensare che l’economia italiana sia disastrata. Preferisco
Il nuovo consiglio di amministrazione di Federtrasporti. Da sinistra, in prima fila: Luciano Gallan (Cam, Venezia), Roberto Grechi (Cafa, Ferrara), Claudio Villa (Conap, Piacenza), Paolo Morea (Can Bari); in seconda fila: Innocenzio Antonio Sarubbi (Sar, Ravenna), Silvio Camanini (Gam, Mantova), Salvatore Di Cristina (Gtv, Livorno), Fabio Chimera (Nuova Ute, Firenze), Roberto Nocciolini (Cacif, Grosseto). In terza fila, Mario Cortelazzi (Federtrasporti Spa), Luciano Barattini (Carp, Pesaro), Cosimo Di Giorgio (Caag, Roma), Ostilio Cheli (Rat, Firenze), Lorenzo Capatti (Cft, Ferrara), Eugenio Zaninoni (Coap, Piacenza). guardare avanti in modo positivo e testimoniarlo nei fatti. Ecco perchÊ, anche in questi anni, abbiamo sempre continuato a investire. Soltanto lo scorso anno, per esempio, Federtrasporti ha investito quasi un milione EJ FVSP QFS SFOEFSF QJà FGm DJFOUJ QJà sicuri e piÚ moderni i magazzini. E anche quando abbiamo aggiornato le EPUB[JPOJ TQFDJm DIF BOUJODFOEJP OPO ci siamo accontentati degli standard prescritti dalle normative, ma siamo andati oltre. Qual è stato il momento di maggiore soddisfazione nel corso del passato triennio? Quello in cui vedi tante società che chiedono di entrare nel nostro gruppo. PerchÊ è la dimostrazione tangibile che le scelte fatte non soltanto erano corrette, ma hanno avuto un potere attrattivo per altre imprese di autotrasporto. Ma una qualche soddisfazione me l’hanno procurata anche i risultati economici, particolarmente positivi nel 2016, perchÊ ci hanno fornito la EJTQPOJCJMJUÉ m OBO[JBSJB QFS BOEBSF incontro alle esigenze dei soci e per migliorare quel pacchetto di servizi da mettere a loro disposizione. In fondo è un circolo virtuoso: piÚ migliori le garanzie e il sostegno ai soci e piÚ dall’esterno tanti si candidano per diventare soci. Ci tengo però a sottolineare che molto del merito nella composizione di questo pacchetto è da riconoscere alle tante professionalità che lavorano
in Federtrasporti e che cercheremo di valorizzare sempre di piÚ. Abbiamo fatto riferimento ai servizi, settore nel quale Federtrasporti ha puntato molto e in cui sta diventando sempre piÚ forte. Cos’è che ha indotto a questa scelta? I cambiamenti intervenuti nella nostra base sociale. Se penso a 15 o 20 anni fa, i soci operavano nel trasporto liquido internazionale attraverso una TQFDJm DB TPDJFUÉ DSFBUB EB 'FEFSUSB sporti. In pratica avevano bisogno di un supporto commerciale di questo tipo. Ma se oggi guardiamo a quelle stesse società è facile rendersi conto che, proprio grazie a questo supporto, TPOP DSFTDJVUF IBOOP TWJMVQQBUP VGm DJ DPNNFSDJBMJ QJà FGm DJFOUJ F RVJOEJ � venuta meno la necessità di delegare all’ente aggregato parte dell’attività . Al tempo stesso però sono sorte esigenze diverse, che si sono tramutate in una richiesta di nuova operatività per Federtrasporti. Oggi, cioè, i nostri soci hanno maggiore necessità di contenere i costi, di organizzare a questo TDPQP BDRVJTUJ DPMMFUUJWJ EJ CFOFm DJBSF di servizi formativi, di essere seguiti nei percorsi di qualità e di sicurezza, di disporre di coperture assicurative personalizzate. Questo ha determinato anche un diverso approccio nella gestione dei trasporti? Sicuramente. PerchÊ se i soci hanno conquistato maggiore autonomia
operativa, è anche conseguente responsabilizzarli a livello gestionale. Proprio per questo siamo passati, almeno nel solido, da una gestione diretta da parte di Federtrasporti a una BGm EBUB BJ TPDJ F BSUJDPMBUB OFJ EJWFSTJ territori. A Ravenna cioè ci sono tre società associate che si occupano del USBGm DP F MP TUFTTP BDDBEF B 7FOUVSJOB (Livorno). La crescita di queste società ha determinato una maggiore autonomia. E una maggiore autonomia ha comportato una maggiore responsabilizzazione. D’altra parte aggregarsi OPO QVÚ TJHOJm DBSF VOB TDFMUB QBT siva, quella di chi attende da altri un aiuto per andare avanti, ma equivale a mettersi in gioco in prima persona, a lavorare in proprio per contribuire tutti insieme al miglioramento dell’intera organizzazione, sfruttando l’aggregazione non soltanto per stabilire relazioni verticali, piÚ o meno discese dall’alto, ma creando reti orizzontali di incontro. Anche per questo Federtrasporti incentiva sempre di piÚ momenti utili per stimolare e favorire questo confronto tra gli associati e soprattutto per diffondere conoscenza e per far crescere i dirigenti delle nostre cooperative. A questo servono i convegni, i tanti workshop che organizziamo, le decine e decine di percorsi formativi, MF JOJ[JBUJWF FEJUPSJBMJ DPNF RVFMMB m OBMJ[[BUB B SFBMJ[[BSF VOB SBEJPHSBm B numerica per interpretare lo stato di salute del settore o anche una manife-
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AZIENDE IN MOVIMENTO
stazione ludico-formativa come Vinco. Sicuro!, confermata anche quest’anno e che ci porterà da Sud a Nord (Fondi, Ravenna, Piacenza e Bologna), direttamente a casa dei nostri soci. Restiamo al trasporto. Federtrasporti nasce come un’aggregazione tra cisternisti e anche adesso l’intesa tra aziende impegnate in questo segmento di mercato sembra piÚ solida. C’è una qualche ragione che la favorisce? E soprattutto perchÊ quel modello non è replicabile nel cassonato? In Italia all’ombra di ogni campanile si celano almeno dieci potenziali realtà che esprimono una domanda di trasporto solido cassonato. Nel trasporto liquido, invece, esistono pochi punti di carico: ci sono giusto i principali porti (Genova, Livorno, Ravenna, Porto Marghera, ecc) e qualche importante realtà nell’Italia centrale. Ecco perchÊ, in chi opera nel cassonato, nasce la convinzione che sia molto facile trovare un carico per il ritorno o piÚ genericamente che ci si possa arrangiare da soli. Il trasporto liquido, invece, che si confronta da anni con una committenza internazionale, che è basato su grandi commesse e che vede anche JM USBGm DP EPNFTUJDP JOTFSJUP JO HBSF europee, è portato naturalmente a fare massa critica. Stringere relazioni o partnership con altri trasportatori, nazionali e internazionali, è quanto mai normale. Questo è lo scenario di fondo. Poi non è detto che le cose non possano cambiare. Già oggi è evidente come tanti fattori determinino una sostanziale insoddisfazione tariffaria in chi opera nel cassonato: i margini cioè non sono adeguati alle aspettative. E questa potrebbe diventare una molla per cambiare, per guardare alla real-
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tĂ in modo diverso e anche per indurre Federtrasporti a fare scelte nuove. Ci stiamo ragionando. Ăˆ stato un triennio segnato da investimenti e, a quanto si diceva, mirati spesso sui magazzini funzionali alle attivitĂ logistiche. Si cominciamo a vedere i ritorni di quegli investimenti? Certamente. A Secugnago (Lodi) abbiamo fatto una scelta di concedere JO BGm UUP JM OPTUSP NBHB[[JOP USBMB sciando quindi la gestione logistica. A
Ăˆ un circolo virtuoso: piĂš migliori le garanzie e il sostegno ai soci e piĂš dall’esterno tanti si candidano per diventare soci Venturina, invece, abbiamo concluso un nuovo accordo con la multinazionale dell’acciaio, Arcelor-Mittal, per dedicare allo stoccaggio dei coils uno dei magazzini dotati di carri ponte e di tutta la strumentazione necessaria, mentre un altro magazzino è stato adeguato per mettere in condizione una multinazionale chimica, la Tioxide, di sfruttare al meglio gli spazi. Tutto questo ha prodotto opportunitĂ di MBWPSP F EJ USBGm DP QFS J OPTUSJ TPDJ 1F raltro, nei casi citati parliamo di clienti di lunga data, rispetto ai quali la dotazione infrastrutturale ha funzionato DPNF TUSVNFOUP EJ m EFMJ[[B[JPOF $PO Arcelor-Mittal, per esempio, abbiamo avuto una stagione di terziarizzazio-
ne, una di movimentazione da parte nostra delle merci all’interno dei loro siti e adesso riparte una per organizzare nuovamente una logistica terziarizzata. Voglio dire che gli scenari, mai come oggi, sono in evoluzione. L’importante è disporre degli strumenti QFS BTTFDPOEBSOF JM n VTTP F QFS OPO rimanere fermi. Quali sono gli obiettivi del prossimo triennio? Distinguerei tra quelli di natura pubblica da quelli di carattere interno. Rispetto ai primi, l’obiettivo è di produrre maggiore pressione politica per combattere quanto piÚ possibile l’illegalità nel settore, in tutte le sue forme e nei possibili sviluppi. Liberalizzare il cabotaggio, per esempio, potrebbe esporci a situazioni piÚ frequenti di abusivismo. Ed è per questo che, lo scorso 19 maggio, nel corso di un workshop organizzato nella sede di Bologna, ho ribadito il nostro sostegno al Parlamento europeo, rappresentato in quel caso dall’onorevole Isabella De Monte, impegnato a contrastare i propositi di liberalizzazione manifestati dalla Commissione. Ma piÚ ancora ritengo sia giunto il momento di prendere atto che, nella sostanza, l’Europa procede a due velocità e quindi va regolata di conseguenza. Sempre nello stesso workshop, poi, mi sono detto favorevole all’adozione in Italia di una normativa anti-dumping sul modello di quella applicata in Francia. Sono consapevole che una politica europea sul QVOUP TJB QJà FGm DBDF NB OFMM BUUFTB � diventato necessario dare un segnale non soltanto in termini di contrasto, ma anche per confortare i tanti operatori italiani che subiscono una concorrenza che diventa ogni giorno di piÚ fantasiosamente selvaggia. Proprio ieri ho appurato di alcune aziende che effettuano trasporti di merci pericoloTF BGm EBOEPTJ B EVF QFSTPOF NVOJUF l’una di patente e l’altra di patentino Adr. C’è veramente di tutto in giro‌ Rispetto alle nostre dinamiche societarie, invece, l’obiettivo è di incrementare ancora di piÚ, attraverso investimenti mirati, la nostra offerta di servizi, perchÊ in questo modo diamo soddisfazione ai soci, ma possiamo riuscire ancora di piÚ ad allargare la base sociale e quindi ad aumentare quella massa critica che è la precondizione per riuscire, anche negli acquisti collettivi, a ottenere condizioni ottimali per i nostri associati e per fornirgli cosÏ un aiuto concreto nell’opera di contenimento dei costi aziendali.
SGUARDI DALL’ESTERNO
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QUEL PEZZO DI MARGINE Capire il mondo dell’autotrasporto non è facile. Neanche per una firma del Corriere della Sera come Dario Di Vico, che negli ultimi anni ha analizzato piÚ volte – e non solo in occasione dei grandi fermi – il popolo dei Tir. Ma qual è, al di là del racconto giornalistico, l’idea che si è fatto dell’autotrasporto? Di Vico ammette: Si tratta di un settore con molte contraddizioni, ma che va preso nella giusta considerazione, perchÊ il trasporto è una componente importante del ciclo di un prodotto e quindi deve avere il giusto margine operativo e non può essere lasciato all’improvvisazione
di Deborah Appolloni
CHE NON PARTE CON IL CAMIONÂť P
erchĂŠ si è avvicinato ai temi dell’autotrasporto? Mi occupo di economia reale e cosĂŹ mi è apparso chiaro come questo segmento sia decisivo per la crescita e per la competitivitĂ del Paese. Ho capito che documentarmi, conoscerlo, fosse importante. E come lo ha trovato? 4J USBUUB EJ VOB TJUVB[JPOF EJGm DJ le da capire, molto frantumata, in DVJ m OP B QPDP UFNQP GB FSB EJG m DJMJTTJNP SFDVQFSBSF MF JOGPSNB zioni necessarie. Ultimamente ho notato che molti soggetti si sono strutturati, ma rimane comunque un settore con contraddizioni non facilmente comprensibili. Forse è anche per questo che pochi capiscono il peso della logistica nell’economia e le dinamiche di questo mercato. Ăˆ sintomatico che sui giornali generalisti si parli di autotrasporto solo in occasione del blocco dei Tir‌ A proposito, non si vede un fer-
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mo da diversi anni. Cosa ne pensa? Ăˆ sicuramente un risultato positivo. L’idea che la categoria fosse spesso legata al ricordo dei camionisti di Allende le conferiva un’immagine bord-line per una EFNPDSB[JB 4FQQVSF JM DPOn JUUP resta una parte fondamentale di un assetto democratico, evocare paragoni cosĂŹ ultimativi non è mai piacevole. )B BQQFOB EFm OJUP M BVUPUSB sporto come ÂŤun settore con contraddizioni non facilmente comprensibiliÂť. Si tratta di aspetti comuni ad altri comparti dell’economia italiana? /P TPOP QFDVMJBSJUÉ TQFDJm DIF di questo settore. Penso alla contraddizione delle ditte registrate all’Albo, non cancellate dalle Province che dovevano farlo (compito oggi passato alle Motorizzazioni), pur non avendo alcun veicolo intestato: autotrasportatori senza camion che fanno solo brokeraggio, ai quali rimane in tasca una
percentuale del viaggio che verrà fatto da un altro trasportatore, il quale accenderà il motore con un margine operativo già eroso in partenza. Durante il viaggio quel camion dovrà recuperare un EFm DJU EJ NBSHJOF DIF IB EPWVUP versare al broker. Sono situazioni che lasciano perplessi: se smetto di essere giornalista e divento utente della strada, ogni volta che in autostrada un veicolo pesante mi sorpassa comincio a pensare come quel camionista stia lottando per recuperare quella giusta marginalità che giustamente deve avere chiunque lavori. Mi immedesimo nella situazione dell’autista: cerco di immaginare da quante ore sta lavorando, come ha avuto la commessa, se ha già concluso l’accordo con un intermediario e
cosĂŹ via. Penso che bisogna rimettere al centro le ditte sane, che lavorano bene e in sicurezza. Invece sulle strade sempre piĂš spesso si incontrano targhe provenienti dall’Est Europa. Il processo di “rumenizzazioneâ€? sta investendo anche l’autotrasporto italiano‌ Questo succede perchĂŠ la contrattazione nel trasporto avviene al massimo ribasso. Lo chiedono i committenti senza rendersi conto che il trasporto è una componente importante del ciclo di un prodotto. Sembra invece che interessi solo la produzione, relegando il trasporto quasi all’improvvisazione. Si mettono sulla strada camion in condizioni di stress molto serio, con pochi controlli e norme EJGm DJMJ EB GBS BQQMJDBSF Ma la gomma, secondo lei, rimane una modalitĂ cattiva che ha eroso quote di mercato al ferro? La gomma e il ferro non possono essere in contraddizione: il treno non può fare il door-to-door e servirĂ sempre il trasporto stradale per completare il ciclo. Detto questo, va sostenuto un miglioramento del trasporto su ferro
con un’armonizzazione delle due modalità . L’ultimo trend, ancora embrionale, che stiamo cogliendo nell’autotrasporto è una leggera spinta verso forme aziendali piÚ strutturate come Spa, consorzi e cooperative. Che cosa ne pensa? Penso che sia molto positivo. Per le piccole e medie imprese le aggregazioni sono molto complicate: sembra sia un elemento quasi antropologico del fare impresa in
questo Paese. Invece, con l’aggregazione c’è un’evoluzione anche nell’offerta di servizi che il singolo padroncino non riesce a sostenere. Qualunque sia il meccanismo di aggregazione, l’importante è che la struttura sia un po’ piÚ soMJEB BODIF QFS BGGSPOUBSF MF Tm EF del futuro: le nuove tecnologie produrranno miglioramenti, ma chiederanno competenze che il piccolo autotrasportatore non riuscirebbe a gestire in proprio.
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UN SETTORE ALLO SPECCHIO
Anche Mario Draghi, ormai, sostiene che la crisi è alle nostre spalle. E se lo dice lui bisognerà crederci. Quello che non è chiaro è il bilancio di questi anni di buio ciclo economico, aggravato rispetto all’autotrasporto da una concorrenza crescente dei vettori dell’Est. Uomini e Trasporti ha provato a fare chiarezza e ha ordinato i numeri di questo bilancio in un volume a firma di Deborah Appolloni. Il 15 giugno sarà presentato a Roma all’interno del ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Venite a scoprirlo 28 giugno 2017
1&3 $"1*3& - "65053"410350x Il 15 giugno a Roma la presentazione del volume
100 NUMERI AL MINISTERO 15 giugno: segnatevi questa data. PerchÊ è quella in cui, dalle 10 alle 13, verrà presentato ufficialmente a Roma, all’interno della Sala Parlamentino del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in piazzale Porta Pia 1, il volume Un ritratto in cifre – 100 numeri per capire l’autotrasporto. All’incontro, insieme all’autrice Deborah Appolloni e al direttore responsabile di Uomini e Trasporti, Daniele Di Ubaldo, ci saranno: • Maria Teresa Di Matteo – Presidente dell’Albo degli Autotrasportatori • Massimo Campailla – Professore di diritto dei Trasporti e della Logistica, Università D’Annunzio (Pe-Ch) • Damiano Frosi – Project Manager Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano • Clara Ricozzi – Vicepresidente del Freight Leaders Council • Claudio Villa – Presidente di Federtrasporti • Paolo Starace – Amministratore Delegato DAF Veicoli Industriali A seguire i rappresentanti delle principali associazioni di categoria (Anita, Assotir, Confartigianato Trasporti, FAI-Conftrasporto, Fedit, Fiap, CNA-Fita), analizzando i dati presenti nel volume, si confronteranno sul tema: I numeri di oggi per comprendere il lavoro di domani. TRA
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Al termine, a tirare le file, sarà Enrico Finocchi, Direttore generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
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ne della pubblicazione è nata con il duplice scopo di mettere insieme la maggior parte di numeri possibili per il settore, sempre molto eterogenei per via delle fonti, ma anche decisamente “tardiviâ€? per i lunghi tempi di elaborazione. Quando si parla di conseguenze della crisi, di concorrenza dei vettori dell’Est e di GVUVSP TQFTTJTTJNP DJ TJ BGm EB B MVP ghi comuni e a convinzioni non supportate dai numeri. Consideriamo la crisi. Durissima con tanti (in particolare circa 20.000 padroncini), per BMUSJ IB TJHOJm DBUP M PQQPSUVOJUÉ QFS crescere e di consorziarsi. Oppure, prendiamo l’Europa: per molti è fonte di concorrenza sleale, per altri invece costituisce la possibilitĂ di abbassare diversi costi, delocalizzando le attivitĂ o di affacciarsi su nuovi
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ento numeri per capire l’autotrasporto. Fredde cifre che restituiscono però un ritratto indispensabile per orientare la rotta delle aziende, dare supporto alle decisioni politiche e informare l’opinione pubblica. Ăˆ questo l’obiettivo di ÂŤRitratto in cifre. 100 numeri per DBQJSF M BVUPUSBTQPSUPx m SNBUP EB Deborah Appolloni (con la collaborazione di Maria Carla Sicilia) e pubblicato da Federservice, editore di Uomini e Trasporti. Il volume si articola in 5 capitoli nei quali vengono delineate le evoluzioni di questo mondo: dalle conseguenze della crisi e dai cambiamenti delle aziende, passando per le relazioni con l’Europa e il rapporto con la committenza, m OP BMM BOBMJTJ EFMMF JOGSBTUSVUUVSF e dei trend futuri. La prima edizio-
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PRIME EDITORIALI
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159.600
+26%
sono le aziende di autotrasporto in Polonia (dato 2015). Il 60% in piĂš rispetto alle italiane (95.788), tre volte piĂš numerose delle romene (29.500) e il doppio delle francesi (77.779). La Germania, con 128.300 aziende, supera di circa 10 volte il numero delle ditte slovacche (12.250). (Gipa-Unrae)
è la crescita delle immatricolazioni di mezzi pesanti tra il 2008 e il 2015 in Polonia. Nello stesso periodo l’Italia ha fatto registrare un –53%, la Francia –23%, la Germania –9%.
è la percentuale degli autisti circolanti in Italia con patente straniera.
(Gipa-Unrae)
(Trasportounito)
1 su 3
10% MB QFSDFOUVBMF EFMMF n PUUF JUBMJBOF JO QPTTFTTP EJ BMNFOP VOB m MJBMF BMM FTUFSP Nel 2015 era l’8%, nel 2013 il 5%. (Gipa-Unrae)
è la quota di veicoli pesanti in Italia venduti in Italia ma consegnati e immatricolati all’estero. (Uomini e Trasporti)
20%
+2,7% è l’incremento del numero di controlli effettuati nel 2016 dalla Polstrada su veicoli provenienti da altri Paesi comunitari. (Polstrada)
60% sono i mezzi con targa straniera che entrano ed escono dall’Italia attraverso i valichi alpini. I piÚ numerosi sono quelli romeni. (Albo Autotrasporto-AIPCR)
-51% è la perdita di tonnellate/km per l’autotrasporto italiano tra il 2006 e il 2014. Nello stesso lasso di tempo la Germania ha ceduto il 40%, la Spagna è cresciuta dell’1%, Slovenia, Ungheria e Slovacchia hanno raddoppiato le tonnellate/km trasportate. (Eurostat/ComitÊ National Routier, Cnr)
NFSDBUJ 1FSm OP JM GVUVSP EPWF l’intermodalitĂ potrebbe diventare uno strumento operativo sempre piĂš diffuso, dovrĂ pur sempre fare i conti con la gomma e con quell’elasticitĂ che soltanto il camion riesce a garantire, in particolare sulle brevi e medie distanze. I primi elementi del ritratto dicono che l’autotrasporto italiano sta cambiando volto: la crisi economica è stata molto pesante ed è arrivata quasi contemporaneamente l’apertura delle frontiere, l’avvento della concorrenza da parte dei vettori dell’Est e l’aumento del gap di competitivitĂ rispetto ai colleghi europei. Tutti fattori che hanno inciso profondamente: dal 2010 sono scomparse quasi 17.000 aziende (-15%). Il maggior tributo, come detto, è stato pagato dalle imprese individuali, mentre sono cresciute Spa e forme aggregative come cooperative e consorzi. Un segnale di coesione che l’autotrasporto non aveva mai dato prima: il mondo dei “padronciniâ€? si ritrova piĂš debole, ma le aziende strutturate si fanno largo per affrontare situazioni piĂš complesse, in cui l’Europa la fa da padrona nel bene e nel male.
30 giugno 2017
+67,2% è l’incremento tra il 2006 e il 2014 delle tonnellate di merce trasportate in Italia in regime di cabotaggio internazionale su strada. Tra il 2014 e il 2015 la quantità si è quasi dimezzata. (Eurostat)
Il confronto con le aziende euroQFF � TUBUB GPSTF MB Tm EB QJà EJG m DJMF EJ RVFTUJ BOOJ /PO TPMUBOUP perchÊ ha innalzato la concorrenza sul mercato internazionale con un’offerta di trasporto piÚ economica. Ma anche perchÊ le aziende dell’Est, dopo l’allargamento dell’Europa, sono entrate anche nel mercato nazionale. Lo dicono i volumi perduti dal no-
stro autotrasporto: mentre le tonnellate/km trasportate dalle ditte bulgare crescevano tra il 2006 e il 2014 del 164% e quelle delle ungheresi e delle slovacche del 54%, a Ovest solo la Spagna portava a casa un magro +1%, per il resto l’Italia fa registrare un –51% come la Francia, il Belgio un –46% e la Germania si attesta a –40%.
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450g è il costo complessivo di un autista “distaccatoâ€? in Italia proposto da agenzie interinali bulgare o romene. (Uomini e Trasporti)
1,10g/km
1.642,37g
è la tariffa accettata dagli autotrasportatori italiani secondo la CGIA di Mestre. I vettori dell’Est viaggerebbero a 80 centesimi/km.
è l’ammontare mensile del minimo salariale di un autista secondo il contratto collettivo in vigore in Italia per 39 ore settimanali. In Francia è di 1.467 euro per 35 ore, mentre in Germania di 1.473 euro per 40 ore. (Cnr)
0,43g/km 35,9% è il peso dei contributi sul totale del costo del lavoro per un autista italiano impiegato nell’internazionale nel 2016. Superiore all’Italia solo Spagna (36,6%) e Belgio (51,6%). In Slovenia è il 16,1%, in Romania il 22,8%. (Cnr)
70,53%
è il costo di un autista italiano impiegato sull’internazionale. Solo il Belgio va oltre (0,48 euro), mentre la Francia è sullo stesso livello. In Bulgaria scende a 0,11 euro, in Romania a 0,13, in Slovenia a 0,19. (Cnr)
è il tasso di irregolaritĂ dei lavoratori nel settore del trasporto e magazzinaggio nel 2016. Ăˆ il settore con la percentuale piĂš alta. (Ispettorato del lavoro)
280g è il minimo salariale di un autista in Romania (per 40 ore settimanali), quasi sei volte piÚ basso di quello italiano. In Bulgaria è di 214 euro, in Polonia di 434 euro, mentre in Slovenia di 791 euro. (Cnr)
+42% è la percentuale di infrazioni sul cabotaggio (art. 46bis Cds) accertate dalla Polizia stradale nel 2015 rispetto all’anno precedente. Nel 2016 sono diminuite del 13,3%.
25,9% 82%
190
sono gli incidenti che hanno coinvolto un mezzo pesante nel 2016 (primi 10 mesi). Invariati rispetto al 2015, ma con piĂš decessi (214 persone, il +2,9% sul 2015).
è l’incidenza del sommerso nel settore del Commercio, trasporti, ristorazione nel 2014 in Italia. Nel 2013 era del 26,2%. (Istat)
116% è l’incremento tra il 2015 e il 2016 delle somministrazioni e dei distacchi irregolari nei settori autotrasporto e magazzinaggio: le violazioni sono passate da 1.541 a 3.327. (Ispettorato del lavoro)
è la percentuale degli autisti che hanno violato la normativa sui tempi di guida e di riposo tra i 5.535 controllati nel 2016. (Ispettorato del lavoro)
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Ma lo dice pure la crescita delle operazioni di cabotaggio (comprese quelle illegali). Tra il 2006 e il 2015 mentre, secondo Eurostat, Germania e Francia vedevano aumentare le tonnellate trasportate in regime di cabotaggio rispettivamente del 186,6 e del 21,5%, il nostro paese toccava l’apice nel 2014 con 7,8 milioni di tonnellate, il 67,2% in piĂš rispetto al 2006, tornando poi nel 2015 a un valore pari a quello di dieci anni fa. Un buon segnale che potrebbe trovare una spiegazione nell’introduzione dell’inversione dell’onere della prova in caso di controlli su strada, WBSBUP DPO MB MP 4CMPDDB *UBMJB B m OF 2014. *Om OF MP EJDF QVSF JM NPMUJQMJDBS si sulle nostre autostrade dei Tir con targa straniera. Secondo uno studio condotto dall’Albo degli autotrasportatori e dall’Associazione mondiale della strada (AIPCR) oltre il 60% dei camion che varcano i valichi alpini ha targa non italiana, i piĂš numerosi sono romeni, ma ci sono alte percentuali anche di croati, sloveni e turchi. Ma non è tutto, perchĂŠ i vantaggi di cui godevano molti autotrasportatori dell’Est hanno fatto balenare anche a molte imprese italiane tanti trucchi (piĂš o meno legali) a cui ricorrere per abbassare i costi e “restare a gallaâ€?. Il primo metodo si chiama ÂŤdelocalizzazioneÂť: nel 2016 il 10% delle aziende interpellate da Gipa ha diDIJBSBUP EJ BWFSF VOB m MJBMF BMM FTUF ro. Nel 2015 erano l’8%, nel 2013 il 5%. Stanno cambiando anche le soluzioni adottate per delocalizzare. Se nei primi anni del nuovo milMFOOJP M BQFSUVSB EJ VOB m MJBMF FSB la via principale, oggi sono valutate anche altre soluzioni come l’av-
32 giugno 2017
vio di nuove società , acquisizioni di aziende locali o trasformazioni in intermediari, in partnership con vettori terzisti locali. Chi è rimasto in Italia, per continuaSF B DPNQFUFSF TJ BGm EB B UVUUP distacco internazionale, esterovestizione, targhe bulgare, società rumene o patentini Adr sloveni. Tutto questo fa male non soltanto all’autotrasporto, ma anche ai NFSDBUJ MJNJUSPm EFJ GPSOJUPSJ -F immatricolazioni di veicoli pesanti, per esempio, sono cadute a picco, anche perchÊ almeno un veicolo su tre tra quelli venduti viene immatricolato altrove. L’unico paese dove tra il 2008 e il 2015 le vendite di camion hanno registrato il segno + è la Polonia, passata da 16.401 a 20.586 immatricolazioni. Per il resto, il dato italiano è il piÚ depresso tra i paesi considerati signim DBUJWJ OFMM JOEBHJOF (JQB 6OSBF QSFTFOUBUB B m OF MB 1FOJTPMB come pure la Francia, ha perso piÚ della metà delle immatricolazioni, mentre la Germania è riuscita a limitare i danni a un -9%. Ma a far male è la progressiva erosione dei margini operativi. Oggi, stando a uno studio della CGIA di Mestre, le tariffe dei vettori italiani si aggirerebbero tra 1,10 e 1,20 euro a chilometro e non sempre riescono a coprire interamente i costi o BE BTTJDVSBSF VO HVBEBHOP TVGm ciente. Invece, i colleghi dell’Est, spesso in violazione delle norme sui tempi di giuda, delle disposizioOF TVM DBCPUBHHJP F DPO DPTUJ m TTJ inferiori, arrivano a viaggiare a 8090 centesimi al chilometro. Buona parte del gap competitivo si basa sul costo del lavoro. Secondo uno studio realizzato dal Comitè National Routier (Cnr), l’osservato-
rio nazionale francese del mercato del trasporto delle merci su strada, un autista assunto con contratto italiano costerebbe quasi 8 volte di piÚ rispetto al collega con contratto bulgaro. A fronte dei 1.642,37 euro del minimo tabellare previsto in Italia (per 39 ore settimanali), in Bulgaria se ne sborsano solo 214 per 40 ore a settimana (280 in Romania, 434 in Polonia). Se a questo ci si aggiunge il carico contributivo che in Italia pesa per il 35,9% (inferiore solo a Spagna e Belgio), rispetto al 18,5% della Bulgaria o il 22,8% della Romania, il quadro è abbastanza completo per capire la profondità del gap competitivo. Problematiche da risolvere, magari anche in sede comunitaria. Tanto meglio se prima che l’autoUSBTQPSUP TJ NJTVSJ DPO MB Tm EB EJ andare incontro al futuro, di ridurre le emissioni nocive puntando su carburanti alternativi come Gnl o biocarburanti, di adottare i veicoli con guida assistita o autonoma che richiedono un up-grade professionale da parte delle aziende e degli autisti. Il mondo sta virando verso il commercio elettronico che richiede un vettore sempre piÚ aperto alle sperimentazioni e alla specializzazione (il vettore 2.0), ma anche verso la digitalizzazione dei processi e l’industria 4.0. L’intermodalità , in parte già nel presente, sarà uno degli elementi piÚ importanti per il trasporto futuro. Ma niente paura: la gomma conserverà comunque un ruolo centrale HSB[JF BMM JOTPTUJUVJCJMF n FTTJCJMJUÉ che la caratterizza. Almeno su questo si può stare tranquilli.
0,3740
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Assicurazioni
0,1230
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Autostrade
0,6310
1,0360 0,3790
0,4730
1,3010 1,1360
0,9470
Autista
1,6340
Totale
0,0900
0,1130
0,1500
0,2250
Straord Trasf.
1,5050
1,7220
2,0820
2,8060
Totale
0,0250
0,0250
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0,0250
0,0770
0,0770
0,0770
0,0770
Lubrificanti Pneumatici
0,0570
0,0570
0,0570
0,0570
Manutenzione
Costi di Gestione (â‚Ź/km)
0,0240
0,0290
0,0390
0,0590
Collaudi/ tassa di possesso
0,1650
0,2060
0,2750
0,4130
Assicurazioni
0,5570
1,2750 0,4460
0,7430
1,4870
1,1490
1,1140
1,9120
Autista
0,0900
0,1130
0,1500
0,2250
Straord Trasf.
Costi personale (â‚Ź/km)
1,6850
1,9450
2,3800
3,2510
Totale
'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ
0,1320
0,1320
0,1320
0,1320
Autostrade
Totale
1.STACCA
2.PIEGA
3.TAGLIA
4.LEGGI
L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA
5.CONSERVA
APRILE 2017 Il mese oggetto di analisi ha evidenziato un andamento altalenante del costo assoluto del gasolio, con una lieve tendenza a consuntivo alla risalita, pur nella considerazione della sostanziale stabiliUÉ JO UFSNJOJ QPOEFSBUJ 1SPTFHVF RVJOEJ VO QFSJPEP EJ EJGm DJMF DPNQSFOTJPOF TVMMF GVUVSF EJOBNJDIF di tale importante componente di costo. Le altre voci di spesa non hanno fatto segnare alcuna variazione.
0,3490
0,3490
0,5330
60.000
0,3490
Gasolio (+IVA)
0,8000
Ammortamento
40.000
Km/ Anno
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0,0770
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Collaudi/ tassa di possesso
Costi personale (â‚Ź/km)
Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.
0,0250
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Manutenzione
Costi di Gestione (â‚Ź/km)
Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.
Lubrificanti Pneumatici
CISTERNATO |
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100.000
0,3740
0,3740
0,4330
0,3250
60.000
0,3740
Gasolio (+IVA)
0,6500
Ammortamento
80.000
40.000
Km/ Anno
CASSONATO |
COSTI DI GESTIONE
RIENTRO ANTICIPATO AL LAVORO PER MALATTIA Circolare Inps n. 79 del 2/05/2017 Con questa circolare, l’Inps ha dato alcuni chiarimenti sugli obblighi per il datore di lavoro e per il lavoratore, in caso di riduzione del periodo di prognosi riportato OFM DFSUJm DBUP BUUFTUBOUF MB UFN poranea incapacità lavorativa per malattia. L’istituto precisa che, in caso di guarigione anticipata, il lavoratore � UFOVUP B SJDIJFEFSF VOB SFUUJm DB EFM DFSUJm DBUP JO DPSTP QFS DPN provare correttamente il periodo d’incapacità temporanea al lavoro. Nell’ipotesi di una guarigione BOUJDJQBUB EVORVF MB SFUUJm DB EFMMB EBUB EJ m OF QSPHOPTJ EB QBS te del lavoratore, costituisce un obbligo sia nei confronti del datoSF EJ MBWPSP BJ m OJ EFMMB SJQSFTB BO ticipata dell’attività lavorativa, sia nei confronti dell’Inps. In sintesi: il datore di lavoro deve dal canto suo adottare tutte le misure neDFTTBSJF B UVUFMBSF M JOUFHSJUÉ m TJDB dei prestatori di lavoro; il lavoratore assente per malattia che intenda riprendere anticipatamente il lavoro rispetto alla prognosi originaria del proprio medico curante può essere riammesso in servizio TPMP JO QSFTFO[B EJ VO DFSUJm DBUP NFEJDP EJ SFUUJm DB EFMMP TUFTTP medico, che va inviato all’Inps in via telematica, e che deve attestare il venir meno della malattia, prima della ripresa anticipata • Rientro anticipato al lavoro per malattia • Novità sul DURC • Piano di attività 2017 Ebilog • Proroga termine revisione veicoli • 5SBTQPSUP SJm VUJ F QSPSPHB iscrizione Albo gestori in via provvisoria • .BOPWSB DPSSFUUJWB m TDBMF • Distacco e salario minimo in Austria • Trasporti internazionali Italia-Moldavia • Pesi e dimensioni in Svizzera • Abrogazione delle disposizioni sul lavoro accessorio e NPEJm DB EFMMB SFTQPOTBCJMJUÉ solidale negli appalti • $FSUJm DBUP VOJDP di circolazione
SOMMARIO
dell’attività lavorativa. Se infatti, a seguito di visita medica di controlMP EPNJDJMJBSF EJTQPTUB E VGm DJP l’Inps venisse a conoscenza che un lavoratore ha ripreso l’attività MBWPSBUJWB QSJNB EFMMB EBUB EJ m OF QSPHOPTJ JOEJDBUB OFM DFSUJm DBUP EJ malattia, senza aver provveduto B GBS SFUUJm DBSF DPSSFUUBNFOUF MB data, potranno essere comminate le sanzioni già previste per i casi di BTTFO[B JOHJVTUJm DBUB B WJTJUB EJ controllo.
NOVITÀ SUL DURC Circolare Inps n. 80 del 2/05/2017 e circolare Inail n. 18 del 28/04/2017 Con queste due circolari, l’Inps e l’Inail hanno fornito chiarimenti JO NFSJUP BMMB WFSJm DB EFMMB SFHP larità contributiva in presenza di dichiarazione di adesione alla EFm OJ[JPOF BHFWPMBUB FY BSU del D.L. n. 193/2016). La disciplina EFMM BEFTJPOF BMMB EFm OJ[JPOF BHF volata permette di estinguere i debiti relativi ai carichi inclusi in ruoli, BGm EBUJ BHMJ BHFOUJ EFMMB SJTDPTTJP ne dal 2000 al 2016, senza dover pagare le sanzioni e gli interessi moratori. L’Inps aveva già precisato che la mera presentazione della dichiarazione di adesione alla dem OJ[JPOF BHFWPMBUB JO BTTFO[B EJ ulteriori omissioni, non consente di attestare la regolarità del contribuente. Per risolvere i problemi di squilibrio tra i termini per il perfezionamento del procedimento di dem OJ[JPOF BHFWPMBUB F J SFRVJTJUJ EJ regolarità previsti per il rilascio del DURC, si è previsto che, a seguito della presentazione della dichiara[JPOF EJ BEFTJPOF BMMB EFm OJ[JPOF agevolata, il DURC potrà essere rilasciato, qualora sussistano gli altri requisiti di regolarità . Gli Istituti chiariscono quindi che il contribuente potrà ottenere, rispetto ai carichi contenuti nelle cartelle PHHFUUP EJ EFm OJ[JPOF BHFWPMBUB dei crediti contributivi, un esito di regolarità , qualora gli stessi
del mese di giugno 2017
L'Agenda
A cura di Anna De Rosa
L'Agenda del mese stegno malattie particolarmente gravi 2017; • regolamento contributi tasse universitarie a.a. 2016-2017. Le informazioni sui bandi e l’elenco completo delle prestazioni sono consultabili sul sito di Ebilog www.ebilog.it. del 30 settembre 2017, la ricevuta d’iscrizione provvisoria decade, con la loro conseguente cancellazione dell’Albo. Alla base della proroga, le problematiche relative alla presentazione della documentazione richiesta alle imprese estere molto spesso diversa, ma anche il numero esiguo -100 circa- delle imprese che, dal mese di ottobre 2016 ad oggi hanno potuto presentare la documentazione richiesta. MANOVRA CORRETTIVA FISCALE Decreto legge del 24/04/2017, n. 50 pubblicato nella Gazzetta Ufm DJBMF O EFM o 4 0 n. 20 Con questo decreto legge, c.d. DeDSFUP m TDBMF TPOP TUBUJ JOUSPEPUUJ provvedimenti urgenti in materia m OBO[JBSJB JOJ[JBUJWF JO GBWPSF EFHMJ Enti territoriali, interventi nelle aree colpite dai recenti terremoti e misure per lo sviluppo. Vediamo in dettaglio le principali novità : Disposizioni per il contrasto all’eWBTJPOF m TDBMF BSU
• Con questa disposizione, viene estesa l’applicazione del meccanismo della scissione dei pagamenti dell’IVA (split payment) anche alle operazioni effettuate nei confronti di una serie di soggetti, vale a dire: • tutte le amministrazioni, gli enti ed i soggetti inclusi nel conto consolidato della Pubblica Amministrazione, le società controllate direttamente o indirettamente dallo Stato, di diritto o di fatto, le società controllate di diritto direttamente dagli enti pubblici territoriali; • le società quotate, inserite nell’indice FTSE MIB della Borsa italiana;
• sarà il solo documento valido anche in ambito internazionale in quanto regolato dall’apposita direttiva europea. L’introduzione di un unico documento per la proprietà e la circolazione, porterà notevoli vantaggi anche per la minore burocrazia ed per i minori costi in sede di compravendita di veicoli. Il provvedimento punta alla soppressione del PRA, con il trasferimento delle funzioni ad un nuovo organismo, l’Agenzia per il trasporto stradale, Lo smantellamento del PRA è di fatto già cominciato con il passaggio delle funzioni del Pubblico Registro Automobilistico al Ministero delle Infrastrutture e l’archivio nazionale dei veicoli della Motorizzazione sarà inte-
MARZO
grato con i dati relativi ai veicoli. • L’Agenzia per il Trasporto stradale con sede a Roma, ma sempre vigilato dal Ministero delle Infrastrutture, si occuperĂ di erogare i “servizi ai cittadini e alle imprese in materia di circolazione, sicurezza e trasporto stradale di persone e di coseâ€?. L’Agenzia gestirĂ al posto del PRA, l’iscrizione, rinnovo, trascrizione dei passaggi di proprietĂ , ipoteche e fermi amministrativi e la riscossione dell’Imposta provinciale di trascrizione (IPT), oltre ad occuparsi dell’omologazione dei veicoli, dispositivi di controllo per la circolazione, ed il rilascio e rinnovo patenti di guida scadute.
APRILE
MAGGIO
ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI
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1002
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1024
max
1008
min
1039
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SUD E ISOLE
min
1011
CENTRO
998
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PROROGA TERMINE REVISIONE VEICOLI .05 m MF i"77*4*w O del 27 /04/2017 *M .05 IB EJSBNBUP JM m MFi"WWJTJw con il quale ha prorogato ulteriormente al 6 giugno 2017 l’entrata in vigore delle nuove procedure operative e informatiche per le revisioni dei veicoli > 3,5 t e autoCVT BM m OF EJ FGGFUUVBSF VMUFSJPSJ approfondimenti. TRASPORTO RIFIUTI E PROROGA ISCRIZIONE ALBO GESTORI IN VIA PROVVISORIA Delibera del Comitato Nazionale n. 5 del 2/05/2017 Con questa delibera, fermo restando criteri, requisiti e modalità per l’iscrizione all’Albo nella categoria 6, per le imprese che effettuano il solo esercizio dei trasporti transfronUBMJFSJ EJ SJm VUJ TJ � VMUFSJPSNFOUF prorogato dal 15 maggio al 30 settembre 2017 il termine transitorio riguardante le imprese estere che HJÉ EBMMB m OF EFM TJ FSBOP JTDSJU te all’Albo gestori in via provvisoria. Queste imprese quindi guadagnano altri quattro mesi per perfezionare e completare la loro iscrizione, potenEP DPOUJOVBSF BE PQFSBSF m OP BMMB presentazione della domanda, sulla base della tradizionale ricevuta d’iscrizione provvisoria; dalla presentazione della domanda, sulla base della nuova attestazione di presentazione della stessa domanda, m OP BMMB OPUJm DB EFM QSPWWFEJNFOUP EFm OJUJWP /FM DBTP OPO QSFTFOUJOP domanda entro il nuovo termine
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rappresentino l’unica irregolarità SJMFWBUB JO TFEF EJ WFSJm DB BVUP matizzata. Come previsto dalla stessa norma, in caso di mancato, JOTVGm DJFOUF P UBSEJWP WFSTBNFO to dell’unica rata o di una rata di quelle in cui sia stato dilazionato il pagamento delle somme dovute, tutti i DURC rilasciati sono annulMBUJ EBHMJ &OUJ WFSJm DBUPSJ PIANO DI ATTIVITÀ 2017 EBILOG Circolare Ebilog n. 1 del 28/04/2017 Con questa circolare Ebilog, l’Ente Bilaterale Nazionale per il settore i-PHJTUJDB 5SBTQPSUP IB EFm OJUP un nuovo piano di attività per il 2017. Vediamolo in dettaglio Per le aziende il piano prevede: • contributo per piani formativi in materia di formazione obbligatoria, guida sicura ed economica e corsi sul corretto utilizzo del cronotachigrafo; • regolamento per percorsi outplacement 2017; • regolamento contributi per percorsi di orientamento al MBWPSP EFJ m HMJ EFJ EJQFOEFOUJ anno 2017; • egolamento contributo alle aziende per l’attivazione di tirocini 2017. Per i lavoratori dipendenti il piano prevede: • bando concorso borse di studio a.a. 2015-2016; • interventi in materia di sospensione patente; • intervento in materia di solidarietà 2017; • regolamento contributi acquisto libri scuola a.s. 2017-2018; • regolamento contributi asili nido, scuola infanzia, scuola primaria e scuola secondaria
• di primo grado a.s. 2016-2017; • regolamento contributi per so-
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%JKCOCEK UWDKVQ +39 02 74201511 Q XKUKVC KN PQUVTQ UKVQ YGD dkv-euroservice.com
CERTIFICATO UNICO DI CIRCOLAZIONE Decreto legislativo attuativo Legge delega n. 124/2015 (Legge Madia) Il Consiglio dei Ministri del 12 maggio 2017 ha approvato questo decreto avente ad oggetto il documento unico di circolazione per gli autoveicoli -auto, moto, rimorchi e veicoli in generale- che TPTUJUVJTDF JM DFSUJm DBUP EJ proprietà e il libretto di circolazione. • La riduzione ad un unico documento permette un risparmio dei costi con l’applicazione di una tariffa unica comprensiva dei diritti di motorizzazione e del corrispettivo per l’iscrizione al PRA. Rispetto al costo attuale di circa 100 euro per i due documenti, con l’eliminazione di due bolli del costo totale di 32 euro e la riduzione della tariffa PRA (Pubblico Registro Automobilistico) per l’iscrizione o la trascrizio-
ne del veicolo all’Aci che scende da 27 a 20 euro, il costo del documento unico si aggira sui 60 euro. Viene eliminata poi la differente intestazione tra libretto del veicolo e patente, in applicazione BM OVPWP DFSUJm DBUP EFMMB normativa, entrata in vigore nel 2014, che la vieta. Derogano solo i casi in cui alla guida dell’auto, ci sia un familiare stretto del proprietario. Inizialmente infatti, il Ministero delle Infrastrutture aveva confermato che la guida di un veicolo da parte di parenti stretti, obbligava il proprietario a dover inserire i nominativi e dati dei possibili conducenti del veicolo, in seguito invece ha stabilito che l’uso del veicolo da parte di un parente stretto a titolo gratuito, è consentito per cui non serve indicare il nominativo sul Libretto di Circolazione. Ben diversa, invece, la questione per le auto aziendali, per le quali il mancato aggiornamento della carta prevede una sanzione di 705,00 euro a carico del proprietario e non del conducente. • Agenzia per il Tr I documenti giĂ emessi alla data di entrata in vigore del decreto, mantenHPOP WBMJEJUÉ m OP BMMB MPSP scadenza originaria e da HFOOBJP DFSUJm DBUP di proprietĂ e libretto non verranno piĂš rilasciati nĂŠ in forma cartacea, nĂŠ digiUBMF F JM DFSUJm DBUP VOJDP tano la ritenuta alla base. • Quanto detto vale per le operazioni effettuate con decorrenza 1/07/2017. • Le disposizioni attuative sono stabilite con apposito decreto del Ministro dell’Economia e delle Finanze. .PEJm DIF BMM FTFSDJ[JP EFM EJSJUUP della detrazione dell’IVA (art. 2) • Con questa disposizione è TUBUP NPEJm DBUP JM UFSNJOF FO tro cui esercitare il diritto alla detrazione dell’IVA sugli acquisti effettuati: in particolare si stabilisce che “Il diritto alla detrazione dell’imposta relativa ai beni e servizi acquistati o importati sorge nel momento in cui l’imposta diviene esigibile ed è esercitato al piĂš tardi con la dichiarazione relativa all’ anno in cui il diritto alla detrazione è sorto ed alle condizioni esistenti al momento della nascita del diritto medesimoâ€?. %VORVF UBMF NPEJm DB DPN porta la riduzione di 1 anno rispetto ai 2 anni delle precedenti prescrizioni.La disposizione decorre dal 24/04/2017. /VPWF NPEJm DIF BODIF QFS MB registrazione delle fatture: il contribuente ha l’obbligo di numerare in ordine progressivo le fatture e le bollette doganali relative ai beni e ai servizi acquistati o importati nell’esercizio dell’impresa, arte o professione, (anche quelle emesse a norma del secondo comma dell’articolo 17) e deve annotarle in apposito registro anteriormente alla liquidazione periodica, nella quale è esercitato il diritto alla detrazione della relativa imposta e comunque entro il termine di presentazione della dichiarazione annuale
• prestazioni di servizi che scon-
relativa all’anno di ricezione della fattura e con riferimento al medesimo anno. Non è piĂš QPTTJCJMF DPNF m OPSB BDDBEF va, registrare le fatture entro il termine della dichiarazione annuale IVA riferito al periodo d’imposta in cui si è esercitato il diritto alla detrazione IVA.La prescrizione decorre sempre dal 24/07/2017. Disposizioni in materia di contrasto delle indebite compensazioni (art. 3) • Con questa disposizione vengono introdotte regole piĂš restrittive per l’utilizzo in compensazione “orizzontaleâ€? - vale a dire con tributi di diversa naUVSB EFJ DSFEJUJ m TDBMJ 3FHJNF m TDBMF EFMMF MPDB[JPOJ brevi (art. 4) • Con questa disposizione ai redditi derivanti dai contratti di locazione breve (contratti di locazione di immobili ad uso abitativo di durata non superiore a 30 giorni) stipulati a partire dal 1 giugno 2017, si potranno applicare le disposizioni relative alla cedolare secca, con aliquota del 21%. Rideterminazione della base ACE (art. 7) • Con questa disposizione, viene NPEJm DBUB MB EJTDJQMJOB EFMM " CE (Aiuto alla Crescita Economica), un sistema di agevolazione per la capitalizzazione delle imprese. Aumento dell’IVA (art.9) • Non ci sarĂ l’immediato aumento (dal 2018) del 3% dell’Iva su beni di largo consumo. Il 3%, sarĂ infatti distribuito sin tre anni, salvo futuri interventi normativi, quindi l’attuale aliquota IVA del 10%, aumenterĂ : • all’11,5% (nel 2018); • al 12% (nel 2019);
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bile dell’inadempimento. Il committente imprenditore o datore di lavoro è convenuto in giudizio per il pagamento unitamente all’appaltatore e con gli eventuali ulteriori subappaltatori. Il committente che ha eseguito il pagamento è tenuto, ove previsto, ad assolvere gli obblighi del sostituto d’imposta ai sensi delle disposizioni del decreto del presidente della repubblica 29 settembre 1973, n.600, e può esercitare l’azione di regresso nei confronti del coobbligato secondo le regole generali.�
Confermato l’aumento dal 2018 del 3% percentuali dell’aliquota IVA ordinaria del 22% (si arriverĂ , dunque, al 25%), ma nel 2019, l’ulteriore aumento sarĂ di 0,4% (in luogo dello 0,9% in precedenza previsto). APE (art. 53) • La legge di StabilitĂ 2017 ha istituito in forma sperimentale per il 2017 e 2018 una speciale forma di anticipo pensionistico detto “APEâ€?, riservato ai lavoratori di almeno 63 anni di etĂ , con particolari requisiti contributivi , articolato in tre forme: • 1. APE sociale, a carico dello Stato • 2. APE volontaria • 3. APE aziendale. Con questa disposizione del EFDSFUP WFOHPOP TQFDJm DBUJ J requisiti per l’accesso all’APE sociale per i lavoratori che hanno svolto mansioni usuranti e le prescrizioni sul Fondo di garanzia per i prestiti che verranno erogati a copertura delle spese per gli assegni, nel periodo dell’anticipo pensionistico. In particolare, si prevede: • per i lavoratori che richiedono l’APE sociale per aver svolto attivitĂ lavorative gravose (elencate agli allegati C della L. 232 2016) si stabilisce che le suddette attivitĂ si considerino svolte in via continuativa quando nei 6 anni precedenti il momento di decorrenza dell’indennitĂ dell’ APE sociale non abbiano subito interruzioni per un periodo complessivamente superiore a 12 mesi ed a condizione che le stesse attivitĂ siano state svolte nell’ultimo anno di lavoro per un periodo corrispondente a quello complessivo di interruzione;
• al 13% (nel 2020).
ta contributiva a carico per un ammontare non superiore a 800 euro, alle imprese che coinvolgono pariteticamente i lavoratori nell’organizzazione del lavoro (secondo le modalità dell’art. 1 della legge n. 208/2015, comma 188). Sullo stesso premio, viene esclusa la contribuzione a carico del dipendente. Ciò vale dal 25 aprile di quest’anno. La precedente Legge di Bilancio 2017 che consentiva di applicare una tassazione sostitutiva dell’IRPEF e relative addizionali, nella misura del 10%, sulle retribuzioni, variabile entro un limite annuo di euro 4.000, in luogo dell’importo di euro 3.000, riconosciuto per le altre imprese che non prevedono modalità di partecipazione dei lavoratori, trova ancora applicazione per gli accordi sottoscritti in data antecedente al 25 aprile 2017. DISTACCO E SALARIO MINIMO IN AUSTRIA La Commissione europea ha aperto una procedura di infrazione contro l’Austria per l’applicazione della legge sul salario minimo, ritenendo che l’estensione della legislazione austriaca a tutte le operazioni di trasporto internazionale con carico e/o scarico in territorio austriaco, limiti la prestazione dei servizi e la libera circolazione delle merci in modo sproporzionato. Analoghe procedure sono state avviate dall’UE contro Germania e Francia che applicano simili normative. La Commissione peraltro sta lavorando su misure piÚ idonee a tutelare la protezione sociale dei lavoratori e garantire una concorrenza leale, consentendo comunque la libera prestazione
dei servizi e circolazione delle merci. TRASPORTI INTERNAZIONALI ITALIA –MOLDAVIA Commissione mista Italia- Repubblica di Moldavia del 3 e 4 maggio 2017 Si è tenuta a Chisinau la riunione della Commissione mista tra l’Italia e la Repubblica di Moldavia. Per il trasporto merci, le parti hanno deciso di confermare gli attuali contingenti per tutto il 2017, mentre alcune variazioni sono state introdotte a partire dal 2018. In particolare per il 2017 sono stati scambiati i seguenti quantitativi: • 300 permessi destinazione/ transito per veicoli di qualsiasi categoria ecologica; • 250 permessi destinazione/ transito da utilizzare su veicoli almeno euro 3 (con annex della CEMT); • 550 permessi destinazione/ transito per veicoli euro 5 e superiori (con annex della CEMT); • 200 permessi per favorire l’agganciamento misto, validi per il veicolo trattore che traina un rimorchio o un semirimorchio immatricolato nell’altro Stato contraente, con possibilità di sostituire il mezzo trainato nel viaggio di ritorno. Per il 2018 il contingente stabilito è formato come segue: • 200 permessi destinazione/ transito per veicoli di qualsiasi categoria ecologica; • 250 permessi destinazione/ transito da utilizzare su veicoli almeno euro 3 (con annex della CEMT); • 650 permessi destinazione/ transito per veicoli euro 5 e superiori (con annex della CEMT); ganciamento misto, validi per il
• 200 permessi per favorire l’ag-
veicolo trattore di categoria almeno euro 3 (con annex della CEMT) che traina un rimorchio o un semirimorchio immatricolato nell’altro Stato contraente, con possibilità di sostituire il mezzo trainato nel viaggio di ritorno. * QFSNFTTJ TPOP WBMJEJ m OP BM gennaio dell’anno seguente. La delegazione italiana ha inoltre evidenziato alcuni problemi riscontrati dai trasportatori italiani in territorio moldavo: la richiesta di indicare nel carnet TIR anche la targa del veicolo trattore, la richiesta di una garanzia supplementare a quella del carnet TIR F JOm OF JM EJGm DJMF TEPHBOBNFO UP QSFTTP QJà 6Gm DJ EPHBOBMJ -B delegazione moldava sulla prima questione relativa all’indicazione della targa, ha sostenuto che trattasi di una scelta operata dal ministero dell’Interno, per agevolare l’individuazione di eventuali trasgressori; sulla richiesta di una garanzia supplementare a quella del carnet TIR, si è precisato che serve per il pagamento di una serie di obbligazioni legate al trasporto compresi i dazi doganali ed altre eventuali penalità legate all’importazione e all’esportazione della merce. Sull’ultima questione, relativa a quando la merce debba essere scaricata in località diverse all’interno della Moldavia e lo sdoganamento vada fatto presTP DJBTDVOP EFHMJ 6Gm DJ EPHBOBMJ presenti nelle singole località , le autorità moldave, hanno risposto che basterebbe usare la dichiarazione elettronica di import/export e che tutto dovrebbe risolversi con la prossima creazione di terminali doganali per lo sdoganamento delle merci a prescindere dalla MPDBMJUÉ EJ EFTUJOB[JPOF *Om OF MB parte moldava ha ribadito che i
FINE DEL LAVORO ACCESSORIO E MODIFICA DELLA RESPONSABILITĂ€ NEGLI APPALTI Legge n. 49, di conversione del Decreto legge 25/2017, pubbli-
PESI E DIMENSIONI IN SVIZZERA /PUB 6Gm DJP GFEFSBMF EFMMF TUSB de elvetico (USTRA) L’autorità svizzera ha reso noto (vedi anche sito Ustra) che, a partire dal 7 Maggio sono entrati in vigore i nuovi limiti di pesi e di massa per determinate tipologie di veicoli pesanti. In particolare, BM m OF EJ BEFHVBSF MB OPSNBUJWB Svizzera alle direttive UE (nel 2015 direttiva 96/53), il Consiglio Federale svizzero ha deciso di: • incentivare l’utilizzo di combustibili alternativi (elettricità , idrogeno, gas naturale – incluso il biogas, gas di petrolio liquefatto, energia meccanica immagazzinata o prodotta a bordo – incluso il calore residuo), stabilendo che per gli autocarri, i semirimorchi a due e tre assi, gli autobus e gli autosnodati a tre assi, alimentati come sopra, il peso dei gruppi propulsori si aggiunga alla massa complessiva MFHBMF m OP BM NBTTJNP EJ UPOOFM lata. Invariati, invece, i carichi massimi per asse, cosÏ come il limite di peso delle 40 ton; previsto un JODSFNFOUP m OP BE VO NBTTJNP di 15 cm (anche a vuoto), della lunghezza massima degli autoarticolati impiegati in un trasporto combinato non accompagnato di container e casse mobili di 45 piedi; la medesima disposizione è stata prevista per i semirimorchi appositamente equipaggiati per il trasporto di container e casse mobili di 45 piedi.
vettori italiani non sono soggetti al pagamento di tasse e diritti quando trasportano in Moldavia.
L'Agenda del mese QBOPSBNJDB EFMMF OPWJUÉ OPSNBUJWF
• analoga disposizione per i lavoratori c.d. precoci, cioè iscritti all’ assicurazione obbligatoria prima del 1996 e che abbiano versato almeno un anno di contributi prima del 19esimo anno di etĂ . Questi (ai sensi della cosiddetta “Quota 41â€? della l. 92/2012) possono richiedere la pensione anticipata senza SFRVJTJUJ BOBHSBm DJ JO DBTP EJ svolgimento di mansioni parUJDPMBSNFOUF EJGm DPMUPTF P SJ schiose ( elencate nell’allegato E della L. 232/2016). DURC (art.54) • Con questa disposizione, il DURC- Documento Unico di RegolaritĂ Contributiva - si potrĂ ottenere, in presenza di tutti i requisiti regolari, dal momento in cui viene presentata la dichiarazione di adesione alla rottamazione delle cartelle attraverso il modulo “DA1â€?. L’adesione, tuttavia, comporta un comportamento virtuoso anche nelle fasi successive in RVBOUP JM NBODBUP JOTVGm DJFO te o tardivo pagamento dell’unica rata o di una delle rate previste nel piano, comporta l’annullamento del DURC. L’agente della riscossione ha l’obbligo di comunicare agli Enti il pagamento delle rate. I soggetti che hanno richiesto il DURC -poi annullato per eventuali mancati pagamenti - “utilizzano le informazioni rese disponibili nella speciale sezione, nell’ambito dei procedimenti per cui il DURC è stato richiestoâ€?, ovviando cosĂŹ alle lungaggini in attesa di un DURC positivo. Premi di ProduttivitĂ (art. 55) • Con questa disposizione viene riconosciuto l’abbassamento del 20% della ordinaria aliquo-
DBUB OFMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF O 94 del 22/04/2017 Con questa legge, sono state abrogate le disposizioni sul lavoro BDDFTTPSJP F NPEJm DBUF MF EJTQPTJ zioni sulla responsabilitĂ solidale in materia di appalti. Vediamo le principali previsioni: Abrogazione voucher e utilizzo transitorio. Sono stati abrogati i voucher sia per le imprese private che per i singoli, per cui solo i buoni lavoro (cd. voucher) acquistati m OP BM .BS[P TDPSTP QPTTPOP FTTFSF VUJMJ[[BUJ m OP BM %JDFN bre 2017, con le stesse modalitĂ di comunicazione preventiva e con gli stessi limiti economici in vigore m OP B RVFMMB EBUB L’Inps ha dettato le istruzioni sull’utilizzo dei voucher per prestazioni di lavoro relative al periodo transitorio (17 Marzo – 31 Dicembre). ResponsabilitĂ solidale negli appalti. Con la legge è stata confermata l’ abrogazione della parte che assegnava ai CCNL la possibilitĂ di stabilire procedure di controlMP F EJ WFSJm DB EFMMB SFHPMBSJUÉ DPN plessiva negli appalti, alternative al regime delle responsabilitĂ in solido. Inoltre a seguito di ulteriori abrogazioni il testo attualmente in vigore recita: “il committente imprenditore o datore di lavoro è obbligato in solido con l’appaltatore, nonchĂŠ con ciascuno degli eventuali subappaltatori entro il limite di due anni dalla cessazione dell’appalto, a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi, comprese le quote di trattamento EJ m OF SBQQPSUP OPODIĂ‘ J DPOUSJ buti previdenziali e i premi assicurativi dovuti in relazione al periodo di esecuzione del contratto di appalto, restando escluso qualsiasi obbligo per le sanzioni civili di cui risponde solo il responsa
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CIRCOLARE
A SENSO UNICO
Certificato di proprietà e libretto di circolazione. Due documenti che vengono fusi e rimpiazzati dal certificato unico di circolazione. Ecco come e da quando
C
ome nasce il certificato unico di circolazione? Con l’approvazione del decreto legislativo, attuativo della Legge delega n. 124/2015 (anche detta Legge Madia), da parte del Consiglio dei Ministri il 12 maggio scorso, è stata data attuazione al documento unico di circolazione per gli autoveicoli. Che cos’è il certificato unico di circolazione? È un documento che congloba e sostituisce in un unico atto due documenti quali il certificato di proprietà e il libretto di circolazione, finora necessari per la circolazione di tutti gli autoveicoli, camion e rimorchi compresi. Quali vantaggi offre il nuovo documento unico di circolazione? L’introduzione di un unico documento per la proprietà e la circolazione porterà vantaggi in termini di minore burocrazia e di minori costi in sede di emissione e di compravendita di veicoli. Il nuovo documento unico di circolazione, infatti, permette un risparmio sui costi, riducendo i due documenti sinora in n uso a un solo certificato, applica una a tariffa unica comprensiva sia dei diritti di motorizzazione sia del corrispettivo per l’iscrizione al PRA (Pubblico Registro Automobilistico). Rispetto al costo di circa 100 euro finora necessario per i due documenti, con l’eliminazione di due bolli del costo totale di 32 euro e la riduzione duzione della tariffa PRA per l’iscriziol ne o la trascrizione del veicolo all all’Aci, all’Aci il costo sto del documento doc unico si aggira sui 60 0 euro. euro Quali sono attualmente i costi dell’immatricolazione di un veicolo nuovo? In generale possono essere così riassunti: • 10,20 euro per i costi della pratica alla lla a Motorizzazione (diritti Mctc);
• 32 euro per imposta di bollo relativa al documento emesso dalla Motorizzazione (16 per la richiesta della carta di circolazione e 16 per l’emissione della carta stessa); • 41,78 euro per le targhe; • 27 euro per i costi della pratica al Pra (emolumenti Pra); • 32 euro di imposta di bollo per il documento emesso dal Pra (16 per la richiesta del certificato di proprietà e 16 per la sua emissione); • almeno 150,81 euro di Ipt (Imposta provinciale di trascrizione), che diventano molti di più ovviamente nel caso di un camion. Per i veicoli usati i costi sono gli stessi, salvo 41,78 euro per le targhe e 16 per l’imposta di bollo sul rilascio della carta di circolazione. E quando entrerà in vigore la nuova normativa, quali saranno i costi dell’immatricolazione? Con la nuova normativa sul documento unico di circolazione si risparmieranno circa 39 euro: eu • 32 euro di imposta di bollo sul certifi certificato di proprietà che viene eliminato, trasferendo sulla carta di circolazione tutte le indicazioni relative alla proprietà, quindi anche le ipoteche e altri gravami sulla disponibilità del veicolo e la sua funzione di garanzia di crediti; • 7 euro in meno al PRA. Rimane ferma la differente intestazione tra libretto del veicolo e patente? No. Viene eliminata in quanto si applica al nuovo certificato la normativa, entrata in vigore nel 2014, che la vieta. eta. Per er le auto autto aziend aziendali, a azien ili mancato aggiornamento della agg aggiornam aggio ella carta a a un’unica un intestazione comporta una a sanzione sanz di 705 euro a carico del proprietario, ta ario ma non del conducente.
Vi sono deroghe? Sì, ma solo nei casi in cui alla guida del veicolo ci sia un familiare stretto del proprietario. Il ministero delle Infrastrutture in un primo momento aveva confermato che la guida di un veicolo da parte di parenti stretti, obbligava il proprietario a dover inserire i nominativi e i dati dei possibili conducenti del veicolo. In seguito invece ha stabilito che l’uso del veicolo da parte di un parente stretto a titolo gratuito, è consentito e che non serve indicare il nominativo sul Libretto di Circolazione. I documenti già emessi alla data di entrata in vigore del decreto, mantengono validità? Sì, conservano validità fino alla scadenza originariamente stabilita purché emessi entro la data di entrata in vigore del decreto. In ogni caso, a decorrere da gennaio 2018 certificato di proprietà e libretto non verranno più rilasciati né in forma cartacea, né in digitale, e il certificato unico sarà il solo documento valido anche in ambito internazionale in quanto regolato dall’apposita direttiva europea. L’entrata in vigore ufficiale, invece, è prevista dal 1° lluglio 2018, anche se resteranno in n vigore vigo le carte di circolazione e i certificati ficati di proprietà emesse prima dell’entrata rata ta in vigore v di questo nuovo documento. nto. Chi e come viene rilasciato to il i documento unico? Vi sarà un’unificazionif ne delle due banche dati dell ce certificato di proprietà e del libretto? o? No, le banche dati resteranno distinte tint ma saranno interconnesse. Competente al rilascio del documento unico è il ministero delle Infrastrutture. Il cittadino deve presentare una sola istanza, presso lo Sportello telematico dell’automobilista, quest’ultimo mediante il sistema informativo della Motorizzazione trasmette i dati di proprietà al PRA che procede alle iscrizioni o alle trascrizioni. Verificata la regolarità dei dati, il CED della Motorizzazione permette la stampa del documento unico.
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MOTORE
MX-13 DAF realizza veicoli un po’ come un enologo affina il suo vino: muove un passo alla volta, senza stravolgimenti, iniettando quei miglioramenti prodotti dal tempo e dalle tecnologie. Pochi strilli, quindi, scarsissime concessioni all’estetica, ma tanta sostanza nascosta, facilmente monetizzabile, da andare a scoprire nell’utilizzo quotidiano
MX-11 Trasporto
MX-11 Distribuzione
LA SOSTANZA SOTTO PELLE
M
aastricht, Olanda. Sono a bordo della nuova edizione 2017 di un DAF XF.530, anche se per un attimo penso di aver sbagliato veicolo e di essere salito, senza accorgermene, sulla versione Silent, quella realizzata per contenere al minimo (72 db) il rumore. Non sono così distratto (per fortuna!). A trarmi in inganno è il rombo del motore che, viaggiando a 80 km/h, non raggiunge nemmeno i 1.000 g/m. E va da sé che tanto meno il motore gira, tanto più resta silenzioso. Osservazione corretta, che va però completata. Perché il contenimento del rumore non è che una conseguenza a cui si giunge rincorrendo l’obiettivo principale che in DAF si erano posti: quello di tagliare i consumi di ben il 7%. Per ottenerlo era necessario agire su più componenti, mettendo insieme un articolato gioco di squadra che va scoperto piano piano, un passo alla volta. Perché in DAF sono così: le innovazioni, i cambiamenti, i passi in avanti sono mossi progressivamente, senza clamore, ma soprattutto senza stravolgere l’impianto di fondo, senza dare scossoni all’iperammortizzata cabina (che comunque vanta la più ampia volumetria interna sul mercato), senza concedere nulla (o quasi) all’e-
38 giugno 2017
stetica. Così, anche in questo caso, dove la catena cinematica è rivoluzionata e dove le dosi di novità iniettate sugli XF e sui CF sono molto corpose, tutto rimane sotto pelle. Nella logica di DAF, cioè, sembra che le novità, più che mostrate, vadano vissute, capite e soprattutto monetizzate nel lavoro quotidiano. Alziamo, allora, il velo su queste novità nel modo più empirico possibile. Partiamo da quell’etichetta, che c’è lì sulla porta, identificativa della potenza del motore: 530 cv, infatti, era una taratura che fino a ieri non esisteva. Anzi, la versione più potente dell’MX-13 si fermava 20 cv più in basso. A generarla è stata la necessità di accrescere le doti di coppia del motore, che qui arriva ai 2600 Nm e si rende disponibile già a regimi bassissimi, già a partire dai 1000 g/m (e anche prima – a 900 giri – nelle tarature inferiori). Perché un motore che gira meno sarà pure più silenzioso, ma essenzialmente consuma meno e tutto lascia presupporre che duri più a lungo. PERCHÉ FAR CRESCERE LA COPPIA Ma cos’è che ha reso necessario questo potenziamento della coppia? La
risposta si trova nella rapportata finale dei veicoli, in quel ponte posteriore che segna un’altra novità sostanziale sotto pelle. Raccontiamola così, con il gergo delle due ruote: se un ciclista spinge un rapporto basso (in genere, quello che si usa in salita), non riesce a far percorrere alle ruote nemmeno un giro completo. Se al contrario ne spinge uno molto alto, ogni pedalata sviluppa quattro o più giri. In DAF hanno scelto di far spingere agli XF e ai CF dei rapportoni molto alti, che partono da 2.05 e arrivano a 2.47 e quindi il camion riesce a raggiungere una velocità di 85 km/h, con un numero di giri del motore (o se preferite di pedalate) molto inferiori. Ma chi almeno una volta è salito su una sella sa bene che per riuscire a viaggiare con questa spinta ci vogliono gambe buone. Allo stesso modo un motore avrà bisogno di più coppia a disposizione. Un confronto numerico aiuta a capire: un veicolo dell’attuale generazione con pneumatici 315/70 usa una riduzione finale di 2,64, adesso grazie alla coppia maggiorata questo veicolo può montare tranquillamente una 2,21. Insomma è tutto un fatto di coppia, generata anche da un miglioramento della combustione, portata a rapporti
COPPIA Nm
ieri oggi
ieri oggi
510 530
2500 2600
1000 1000
462 482
2300 2500
1000
900
412 428
2000 2300
1000
900
435 449
2100 2300
1000
900
396 408
1900 2100
1000
900
367
1900
369
GIRI/MIN ieri
oggi
900
1600
1000
326
340
1400 1500
1000
900
286
299
1200 1350
1000
900
di compressione più elevati con l’adozione di nuovi pistoni e iniettori, così come con il ricorso a un più efficiente turbocompressore. E se la coppia del 530 cv, come detto, tocca i 2600 Nm, quelle del 480 e del 430 cv, le altre due tarature dell’MX-13, toccano rispettivamente i 2500 e i 2300 Nm, erogati già a 900 g/m. Ancora più interessante è il potenziamento dell’MX-11. Perché non soltanto, con un incremento di 10 cv e 200 Nm spinge le due versioni tradizionali a 450 e 410 cv e a 2300 e 2100 Nm, ma con un balzo di 300 Nm porta a 1900 Nm di coppia anche la taratura da 370 cv. Così si amplia non soltanto l’offerta del motore, ma diventa più ampio il ventaglio di missioni che può andare a coprire. Opportunità non trascurabile visto che parliamo di un motore che, rispetto al 13 litri, pesa 180 kg in meno, tutti da capitalizzare come maggiore capacità di carico. E se siete sensibili a questi argomenti, tanto vale ricordare che tutte le nuove versioni degli XF e dei CF pesano mediamente un centinaio di chili in meno grazie, in particolare, a un contenimento dell’EAS, il sistema di post trattamento dei gas di scarico che, proprio perché più piccolo, adesso sulle versioni ribassate può essere montato in orizzontale invece che in verticale, lasciando spazio per cassette degli attrezzi o per un serbatoio del carburante più voluminoso. Senza considerare che, malgrado ridotto, il sistema allunga l’intervallo di rigenerazione del filtro del particolato da 100 a 150 ore, con ulteriore sollievo dei consumi. Non è finita. Perché questa maggiorazione della coppia coniugata con un allungamento del rapporto di trasmissione modifica anche le curve di funzionamento del freno motore.
I MOTORI
POTENZA CV
Per la precisione la potenza frenante dell’MX-11 passa dai 320 kW ai 340 kW, ma aumenta del 20% tra 1.000 e 1.500 g/m. Quella dell’MX-13 parte da 360 kW e, nel range tra i 1.200-1.500 g/m, aumenta del 30%. E sempre la maggiorazione di coppia consente al motore di stare più tempo in presa diretta e di trovare sulle marce alte un incremento di 100-150 Nm che in strada si sentono tutti. Percorrendo una leggera salita, proprio quando il motore cominciava a soffrire, questo “aiutino” insperato ci ha consentito di continuare ad ascendere con lo stesso rapporto, senza cioè effettuare quella scalata che al mio orecchio sembrava fosse invece necessaria. E meno cambi, si sa, determinano una volta di più minori consumi. PIACERE, TRAXON! A proposito di marce, è giunto il momento di fare anche la conoscenza del nuovo cambio ZF Traxon. Di serie è offerto nella versione automatizzata a 12 rapporti (ma c’è anche la manuale a 16) e soprattutto viene fornito in 5 versioni diverse in relazione all’utilizzo. Insomma, non un cambio unico, ma tanti adattamenti dello stesso cambio per sfruttarlo al meglio in relazione alle missioni. A contraddistinguere questo nuovo cambio sono tre caratteristiche: cambi di marcia fluidi e rapidi e senza perdite di potenza, rapporti molto ampi e, neanche a dirlo, bassi livelli di rumorosità. A gestirlo è un software che lavora su due modalità: Eco Fuel e Eco Performance. La prima anticipa i cambi di marcia, la seconda li ritarda per accrescere l’accelerazione. Ma interessante sulla strada è soprattutto il nuovo funzionamento dell’EcoRoll, perché se fino a ieri lo stacco della
catena cinematica avveniva poco prima della sommità di una pendenza, oggi la trasmissione entra in folle non appena la spinta del veicolo è sufficiente a portare il mezzo alla sommità sfruttando l’energia cinetica. A fine missione, quindi, ci si accorgerà che i chilometri percorsi con l’EcoRoll attivato diventano molti di più e quindi anche il risparmio di carburante sarà maggiore. Infine, a completare l’elenco delle novità taglia-consumi, ci sono pure le nuove pompe dell’olio, dello sterzo e del liquido di raffreddamento che funzionano a velocità variabile. In pratica la mandata di olio da erogare non è funzionale al regime di rotazione della pompa, ma avviene alla bisogna, seguendo un principio di funzionamento adottato già dal 2015 dalla pompa dell’acqua. L’ESTERNO, TRA AERODINAMICA ED ESTETICA Lo abbiamo detto: le novità nei nuovi DAF sono sotto pelle. Ma qualcosina, aguzzando gli occhi, può essere scoperto anche all’esterno. Le prime cose da notare riguardano gli interventi aerodinamici, perché anche questi sono funzionali al risparmio di carburante. Andiamo a scovarli. Sguardo in alto per cogliere come la visiera parasole cambi forma e sia posizionata più vicino al parabrezza. Insomma crea meno resistenza al fluire dell’aria. Con la testa in quella posizione si può cogliere, sulle cabine Space Cab, una modifica dello spoiler sul tetto che riguarda la modalità di regolazione con cui adattarlo alle diverse altezze del rimorchio. Scendiamo con lo sguardo fino ai gruppi ottici: gli spazi superiori sono stati sigillati, così come la parte superiore della calandra. Spostiamoci un po’
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L’ESTERNO
Non sono tante ma risultano evidenti le novità esterne. Partiamo con quelle aerodinamiche. Cambia la forma della visiera parasole, posizionata anche più vicino al parabrezza. Inoltre viene sigillato lo spazio superiore ai gruppi ottici, così come la parte superiore della calandra. Sul frontale sono state inserite delle bandelle che favoriscono il convogliamento dell’aria verso l’intercooler. Mentre sui passaruota compaiono dei prolungamenti in plastica che servono a minimizzare lo spazio libero così da tenere il flusso d’aria all’esterno del veicolo. Di natura estetica invece l’introduzione di profili cromati sulla griglia, sul parasole e sul paraurti. Cambia anche il logo DAF sul frontale, usando lettere cromate, logo riproposto anche in cima alla scaletta di entrata in cabina all’interno di una piccola piastra. Evidenti novità infine hanno interessato anche il telaio dei nuovi veicoli DAF. Si tratta in particolare di uno schema di fori presenti nello sbalzo posteriore pensato per rendere più facile, veloce e meno costoso il montaggio, per esempio, di sponde montacarichi, gru e cassoni, senza il minimo intervento per l’allestitore. Infine il sistema di post trattamento si riduce del 50% e lascia spazio a cassette porta attrezzi e a serbatoi maggiorati.
verso il centro del frontale, dove nel quarto listello (partendo dal basso) sono state inserite delle bandelle che favoriscono il convogliamento dell’aria verso l’intercooler. Due passi verso il lato per osservare i passaruota, dove è evidente l’inserimento di prolungamenti in plastica che servono a minimizzare lo spazio libero e a tenere il flusso d’aria all’esterno del veicolo. Infine, qualche nota estetica, da dire a bassa voce. Su paraurti e
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parasole vengono inseriti elementi in alluminio di forma inversa, così come in alluminio sono i profili sulla griglia frontale. Da ultimo sul gradino più alto degli XF compare una piccola piastra con logo DAF. Piccole note ma servono a marcare le differenze: i due baffi cromati inferiore e superiore individuano il nuovo veicolo ogni qualvolta lo si incroci in autostrada; il logo sulla scaletta, invece, lo identifica prima ancora di salire a bordo.
GLI INTERNI, TRA LUCI E COLORI E andiamo allora a cercare le novità anche all’interno, sempre con analogo sforzo investigativo. La cosa più funzionale ci sembra la possibilità di spostare gli interruttori sulla plancia in base ai propri bisogni, così da facilitarne l’utilizzo e velocizzarne l’azionamento. Ma se si gira la chiave, quando si accende il display, è impossibile non rendersi conto della nuova e più intuitiva grafica, arricchita di nuove funzioni:
• la possibilità di spostare gli interruttori sulla plancia in base ai propri bisogni; • la grafica del display resa più intuitiva grafica e arricchita anche di nuove funzioni; • la migrazione sulla razza destra del volante di tutte le funzioni correlate alla velocità dal regolatore di velocità predittivo e quello che controlla adattivamente la velocità di crociera;
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LE NOVITÀ INTERNE RIGUARDANO:
• un nuovo comando delle luci affidato, sia per la selezione dei diversi tipi di illuminazione sia per l’intensità, a un unico tasto posto al centro della plancia; • l’impianto di condizionamento con numeri digitali che assorbe meno energia raffreddando l’aria solo quanto basta a raggiungere la temperatura desiderata; • i nuovi allestimenti Exclusive, contraddistinti dal color cognac di cruscotto, pannelli delle portiere e sedili in pelle; • nuovo tessuto (più sottile) delle tendine interne, più facilmente ripiegabili.
adesso visualizza i messaggi provenienti dal cassone o dalle attrezzature secondarie, così come segnala l’attivazione di alcuni comandi. Tanto per capirsi: la modalità Silent una volta attivata, prima faceva soltanto accendere il relativo led sul pulsante, adesso compare un logo di richiamo anche nel display. Esattamente al centro della plancia compare pure un comando rotativo con cui amministrare e modulare l’intensità delle luci. Quindi, tutte le diverse possibilità di illuminazione e la loro gradazione sono concentrate in un solo tasto. Sul volante si nota la migrazione sulla razza destra delle funzioni correlate alla velocità, dal regolatore predittivo a quello che controlla adattivamente la velocità di crociera. Tutto da scoprire è l’impianto di condizionamento, che si mostra nuovo già con il ricorso a numeri digitali. Ma a prescindere dall’aspetto è come al solito la sostanza che fa la differenza, perché il sistema, per ottimizzare i consumi, assicura una climatizza-
zione intelligente che assorbe meno energia, raffreddando l’aria solo quanto basta a raggiungere la temperatura desiderata, mentre per riscaldare la cabina durante le soste si utilizza il calore residuo proveniente dal motore. Infine, se l’offerta di allestimenti si arricchisce di qualche novità, come quella relativa alla versione Exclusive, disponibile per i nuovi CF e XF e contraddistinta dal color cognac di cruscotto, pannelli delle portiere e sedili in pelle, va segnalato anche il nuovo tessuto delle tendine interne, perché essendo dotato di maggiore potere coprente, può essere anche più sottile. E tutti quelli che magari almeno una volta si sono innervositi nel ripiegare quel malloppo più o meno voluminoso creato dalle tendine dopo averle chiuse, non potrà che esserne contento. IL MOMENTO DEI CONTI Le novità dei nuovi DAF sono queste. Vi sembrano poche? O, magari, tante? Prima di rispondere c’è da mone-
tizzare. Perché in DAF le innovazioni non si misurano a peso, ma sul portafogli. E qui i conti vanno fatti sommando al risparmio reso possibile da un taglio del 7% dei consumi, l’incremento di produttività dei veicoli prodotto dal contenimento della tara. Viene fuori una somma che in Olanda stimano sui 5.000 euro per veicolo, anche valutando l’allungamento degli intervalli di manutenzione passati mediamente da 150.000 a 200.000 km. Mediamente, certo. Perché se si prende un po’ di confidenza con il DAF Connect, il sistema che, oltre a localizzare la flotta, a gestirne gli spostamenti in tempo reale e a monitorarne i consumi, aiuta a ottimizzare la manutenzione, affidando agli stessi concessionari DAF il compito di pianificare gli interventi manutentivi o la sostituzione preventiva di parti usurate, forse il guadagno può diventare ancora più consistente.
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TEST IN AZIENDA
MAN TGX 18.500 EL3
IN VIAGGIO NEL RISPARMIO L
a tregua del petrolio sembra finita con il nuovo anno e da gennaio il prezzo del gasolio alla pompa torna a crescere. Lo confermano i dati ufficiali diffusi dal ministero dei Trasporti per stabilire i costi d’esercizio dei veicoli industriali usati nell’autotrasporto per conto terzi. La rilevazione di aprile 2017 mostra un prezzo di 1,403 euro/litro – che epurati dall’Iva e dal rimborso per le accise diventano 0,936 euro/litro – contro 1,398 euro di gennaio. È una piccola differenza in termini assoluti, ma che ammonisce gli autotrasportatori a mantenere alta la guardia verso la voce di costo «gasolio». I costruttori di veicoli industriali vanno incontro alla richiesta di ridurre i consumi non solo progettando veicoli con prestazioni sempre migliori, ma offrendo anche configurazioni dedicate proprio a tale scopo. Queste versioni possono avere un prezzo superiore a quelle standard, che però si recupera ampiamente nelle fatture per il carburante. L’EFFICIENT LINE DI TERZA GENERAZIONE La versione «salva-gasolio» creata da MAN Trucks è contraddistinta dalla denominazione Efficient Line 3, il cui
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modello di punta per le flotte è il TGX 18.500 EL3. Monta il motore D26 a sei cilindri da 12.419 cm3, conforme alla categoria ambientale più recente, ossia l’Euro VIc, sul quale gli ingegneri tedeschi hanno attuato alcune modifiche strutturali rispetto al precedente Euro VI, tra cui nuovi pistoni in acciaio con anelli raschiaolio ad attrito ridotto, raffreddamento ottimizzato dell’olio con termostato, regolazione del numero di giri della ventola tramite sensore, pompa del liquido di raffreddamento regola-
ta e un nuovo turbocompressore. Ma l’innovazione più evidente all’utilizzatore è l’aumento della potenza di 20 cv. Il TGX 18.500 EL3 corrisponde quindi al TGX Euro VI da 480 cv e, insieme all’aumento della potenza massima (erogata a 1800 giri/min), offre anche un aumento della coppia, che raggiunge i 2500 Nm già a 930 giri/min. Un potenziamento che beneficia gli autotrasportatori italiani, che devono affrontare spesso strade e autostrade con dislivelli.
Francesco Lisa, l’autore del test DA AUTISTA A PADRONCINO… A BORDO DI UN MAN Francesco Lisa ha 46 anni e guida i camion da diciotto, iniziando come autista dipendente nella distribuzione dei carburanti. Poi è stato assunto dal Consorzio Gam di Mantova, sempre come dipendente, che gli ha aperto la via per diventare imprenditore: «Due anni e mezzo fa il consorzio mi ha offerto l’opportunità di mettermi in proprio e di associarmi come socio monoveicolare e non ho esitato ad accettare. Sono molto soddisfatto di questa scelta, che richiede passione e un’elevata competenza». Lisa guida un autoarticolato formato da un trattore MAN TGX 480 e un semirimorchio cisternato, con cui trasporta prodotti chimici liquidi in Italia e all’estero: «Questo è un lavoro delicato e pericoloso, in cui bisogna avere sempre la consapevolezza che un incidente crea danni non solo a se stessi, ma anche agli altri, per la pericolosità di molti prodotti che trasportiamo. Bisogna quindi farlo con attenzione e intelligenza».
MAN realizza la terza generazione del TGX Efficient Line, concepita appositamente per risparmiare carburante. L’abbiamo testato nella versione da 500 cv (cresciuta di coppia e potenza rispetto all’omologa precedente) con un associato al Consorzio Gam di Mantova. E sui consumi ha mantenuto le promesse…
SCHEDA TECNICA MAN TGX 18.500 EL3 Motore
D26 | cilindrata 12,4 litri | N. cilindri 6 L | Potenza 500 CV (368 kW) a 1800 g/m | Coppia max 2500 Nm da 930 a 1350 g/m | Omologazione Euro VIc | Capacità coppa olio 40 litri | Serbatoio gasolio/adblue 500/60 litri
Cambio
MAN TipMatic automatizzato | n° marce 12+2 | rapporto al ponte: 2,53
Dimensioni
Lunghezza max mm 5983 | passo mm 3600 | larghezza mm 2500 | altezza mm 3900 | tara kg 7415 | peso complessivo combinazione kg 44.000
Prezzo
Conformazione della prova 188.454 euro (Iva esclusa)
CONVINCE Per disegnare la serie Efficient Line 3, gli ingegneri hanno lavorato anche su altri elementi dell’autotelaio. Per esempio, hanno introdotto l’Air Pression Management, ossia un sistema che disattiva il compressore quando i serbatoi dell’aria compressa sono pieni, e il Tyre Pressure Management, che controlla costantemente la pressione degli pneumatici (come è noto, gli pneumatici sgonfi consumano più gasolio). Anche il cambio automatizzato TipMatic beneficia di diverse funzioni “intelligenti”. Prima tra tutte – per il risparmio di gasolio – è l’Efficient Cruise, ossia la cambiata predittiva che utilizza una mappa digitale e il Gps per innestare in anticipo la marcia migliore per affrontare il percorso. Inoltre, lo Smart Shifting innesta rapidamente le marce in funzione della posizione del pedale dell’acceleratore, della massa del veicolo e della resistenza all’avanzamento. L’aerodinamica è un altro elemento fondamentale per ridurre i consumi e in questo caso gli ingegneri di MAN hanno scelto la versione di cabina che si comporta meglio nella galleria del vento: è la XLX, ossia quella con altezza media, che offre spazio e comfort per lunghi viaggi con una migliore aerodinamica rispetto alla configurazione più alta. Rispetto alla versione base, i tecnici hanno tolto alcuni elementi che creano turbolenze – come l’aletta parasole o le trombe esterne – e ne hanno aggiunti altri che migliorano la penetrazione aerodinamica, come il prolungamento della porta per coprire integralmente i gradini e le bandelle laterali che colmano lo spazio vuoto fra trattore e semirimorchio. Infine, è stato migliorato l’impianto elettrico per ridurne i consumi, inserendo luci led e contenendo l’assorbimento di altri componenti. A conti fatti, tutti questi componenti del pacchetto Efficient Line 3, comportano secondo MAN una riduzione dei consumi, rispetto alla generazione precedente, del 6,35%. Valore certificato dal Tuv. IL TEST IN AZIENDA Sarà vero? Per rispondere abbiamo messo alla prova il MAN TGX 18.500 EL3 in due modi. Nel primo, lo abbiamo fatto guidare da un collaudatore della Casa tedesca per circa 400 km di autostrada pianeggiante, rilevando i consumi di gasolio, nel secondo lo abbiamo messo tra le mani esperte di Francesco Lisa, autotrasportatore monoveicolare associato al Consorzio Gam di Mantova, che possiede un MAN TGX Euro VI da 480 cv acquistato nel 2014, quindi della generazione
I consumi di gasolio particolarmente ridotti L’aumento di potenza (20 cv) del motore e la maggiore velocità del cambio I nuovi materiali di rivestimento del volante L’ergonomia e la facilità di utilizzo della strumentazione di bordo
NON CONVINCE La ridotta schermatura delle tendine parasole Il funzionamento del navigatore, a volte impreciso Il sedile passeggero privo di funzioni “comfort” di cui CFOFm DJBSF OFMMF TPTUF
precedente. In quest’ultimo caso, abbiamo lasciato mano libera all’autista (sempre nel rigoroso rispetto del Codice della Strada, ovviamente) trascurando i consumi di carburante. La guida di Lisa è iniziata nella sede del consorzio, alle porte di Mantova, per imboccare l’autostrada A22 in direzione nord. Il veicolo è uscito a Rovereto Sud per percorrere un tratto di Statale, sempre verso Trento, poi ha invertito la marcia e ha imboccato di nuovo l’Autobrennero, questa volta verso sud per tornare alla base del Gam. Un paio d’ore di guida che il padroncino ha usato per valutare le differenze tra il suo camion e quello provato. «Premetto che lavoro molto bene con il mio MAN, di cui sono molto soddisfatto», esordisce Lisa. «Questo, però, mostra subito dei vantaggi. I 20 cv in più del motore si percepiscono bene, soprattutto nelle partenze e nell’affrontare le salite, mentre il cambio è decisamente più rapido nella scalata automatica e si nota soprattutto nella partenza da fermo». L’interno della cabina non ha subito molti cambiamenti, anche se Lisa nota un miglioramento nei materiali del volante: «È più piacevole da toccare». L’autista ha riconosciuto subito i comandi: «Una delle caratteristiche che apprezzo maggiormente del MAN è proprio la strumentazione, che è funzionale e intuitiva. Tutti i comandi che servono sono a portata di mano e il loro funzionamento s’impara velocemente». Ciò che è nuovo per Lisa è una parte dei sistemi di sicurezza montati sul TGX 18.500 EL3, come spiega lui stesso: «Ho acquistato il mio camion prima che entrasse in vigore l’obbligo dei
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All’esterno il MAN TGX 18.500 EL3 si riconosce soprattutto per alcuni dettagli. Partiamo da quelli aerodinamici: la cabina è la XLX (quella media) perché dotata di un cx inferiore rispetto a quella alta; sono state eliminate l’aletta parasole e le trombe sul tetto; le porte sono state prolungate per coprire i gradini; alcune bandelle laterali colmano lo spazio vuoto fra trattore e semirimorchio; sono state inserite minigonne laterali. In più sugli pneumatici è attivo il Tyre Pressure Management, sistema per controllare costantemente la pressione degli pneumatici per evitare di viaggiare quando siano sgonfi.
Promossa a pieni voti, poi, è l’ergonomia e il posizionamento della strumentazione: ogni cosa, cioè, è collocata secondo il nostro conducente al posto giusto, così come si riesce a utilizzare ogni funzione in modo veloce e intuitivo. Qualche perplessità, invece, rispetto al navigatore: secondo Francesco il software di funzionamento in alcuni casi è un po’ impreciso. Infine, tra gli strumenti di sicurezza visibili all’interno, il nostro conducente apprezza in particolare il sistema Eba che rallenta automaticamente il veicolo, quando quello che precede si trova a una distanza di sicurezza inferiore a quella impostata e quello che avverte quando si oltrepassano le righe che delimitano la carreggiata.
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L’interno della cabina non ha subito particolari mutamenti. Ma Francesco Lisa si accorge subito che è cambiato il materiale con cui è realizzato il volante, che percepisce più piacevole al tatto.
Identikit del Consorzio GAM UNA VOCAZIONE NEL TRASPORTO LIQUIDO
Silvio Camanini, Presidente del GAM
sistemi di prevenzione del tamponamento e dall’uscita di strada e ho potuto verificare la loro importanza proprio durante questa prova. Un paio di volte, come accade spesso, delle vetture si sono inserite tra me e il veicolo che mi precedeva e il sistema Eba ha rallentato automaticamente, recuperando cosÏ la distanza di sicurezza, mentre una volta il controllo di carreggiata mi ha avvertito che stavo scavalcando la riga che segna le corsie. Sono convinto che questi equipaggiamenti siano molto importanti per tutti gli autisti. Abbiamo chiesto al padroncino che cosa si può migliorare nel TGX. Ci ha pensato un po’, prima di rispondere: Beh, in questa nuova serie c’è poco da migliorare, però permetterei alle tendine parasole di scendere sino alla fine del parabrezza, invece di fermarsi a metà strada, perchÊ cosÏ possono offrire una migliore protezione durante
Il Consorzio Gam è nato nel 1956 a Mantova per l’iniziativa di sei autotraTQPSUBUPSJ DIF MBWPSBWBOP QFS MB SBGm OFSJB F QFS M JNQJBOUP QFUSPMDIJNJDP che allora era della Montedison. Negli oltre sessant’anni della sua storia ha mantenuto la specializzazione nei prodotti liquidi, pur ampliando la gamma dei prodotti trasportati. Nel tempo abbiamo sviluppato il settore dei bitumi, che oggi impiega una trentina di macchine, e quelli dei SJm VUJ F EFMMF SFTJOFx TQJFHB JM QSFTJEFOUF Silvio Camanini. Oggi, il Gam conta 70 soci che possiedono 110 veicoli. Vogliamo mantenere l’impronta originale, ossia la piccola dimensione degli associati. Per statuto, infatti, ogni socio non può avere piÚ di cinque automezzi. Il Gam possiede direttamente cinque trattori stradali e una ventina di cisterne, usati per sopperire ai picchi di domanda, e complessivamente impiega 22 persoOF *M DPOTPS[JP HFTUJTDF BODIF EVF JNQJBOUJ EJ CPOJm DB QFS DJTUFSOF VOP nella sede di Mantova e uno a Concorezzo, alle porte di Milano. Il princiQBMF QSPCMFNB DIF VO DPOTPS[JP EFWF BGGSPOUBSF � MB EJGm DPMUÉ EFM SJDBN bio generazionale, precisa Camanini. Per questo motivo, incentiviamo gli autisti a mettersi in proprio, assicurando loro lavoro. Negli ultimi anni abbiamo associato anche tre immigrati rumeni, che hanno prima lavorato come dipendenti e ora sono padroncini associati.
le soste. Sempre quando il veicolo è fermo, migliorerei il comfort del sedile del passeggero, che uso spesso per rilassarmi come alternativa alla branda. Si potrebbe farlo girare e regolare in altezza tramite un sistema pneumatico, ma anche offrire maggior spazio per le gambe. Invito anche a rivedere il software del navigatore satellitare, che a volte è impreciso. IL TEST DEI CONSUMI Per la prova dei consumi, svolta dai due collaudatori di MAN, Leonhard Widman e Miksch Walter, il TGX 18.500 EL3 (con massa complessiva di 44 ton) è partito dall’area di servizio Assago Ovest, posta lungo la Tangenziale Ovest di Milano, e ha imboccato l’autostrada A1 fino a Piacenza Sud, dove si è immesso nell’autostrada A21 fino a Brescia dove ha proseguito sull’A4 fino all’innesto dell’A22, che ha imboccato verso sud
fino all’uscita di Mantova Nord. Un percorso di 227 km coperto alla velocità pressochÊ costante di 84 km/h, grazie al traffico scorrevole, consumando 48,4 litri di gasolio, vale a dire 4,69 km/litro. Al ritorno, abbiamo cambiato strada: il camion è partito da Mantova Nord, ha imboccato l’A4 uscendo poi a Brescia per inserirsi nell’A35 Brebemi fino alla Tangenziale Est Esterna di Milano in direzione sud. Arrivato a Melegnano, il veicolo è entrato nel raccordo dell’A1 e ha imboccato la Tangenziale Est. In questo caso, il tragitto è piÚ breve (190 km) e il consumo è stato di 46,9 litri (4,05 km/litro). Andando a calcolare il dato complessivo viene fuori che abbiamo bruciato 95,3 litri di gasolio per percorrere 417 km: 4,38 km con un litro. Con consumi cosÏ, la terza generazione dell’Efficient Line non può che essere promossa.
Movimenti di rete: i MAN Truck & Bus Center INAUGURATO A BRESCIA IL PRIMO CENTRO, A ROMA IL PROSSIMO Al Transpotec 2017, il direttore generale di MAN Truck & Bus Italia, Marco Lazzoni, lo ha dichiarato apertamente: Inizia una fase di potenziamento della rete di vendita e assistenza, che prevede anche la gestione diretta degli impianti quando una zona resta scoperta. Il primo passo concreto di questa strategia è stata l’apertura a Brescia del primo MAN Truck & Bus Center italiano. Questo impianto di vendita e assistenza, gestito da MAN Italia, sorge a $BTUFHOBUP TV VOB TVQFSm DJF EJ NR -B QBSUF DPQFSUB DPNQSFOEF NR EJ PGm DJOB DPO PUUP postazioni di lavoro, 300 mq di magazzino e accettazione e 1000 mq di esposizione e area consegna. La struttura copre l’intera provincia di Brescia, collaCPSBOEP QFS M BTTJTUFO[B DPO USF PGm DJOF BVUPSJ[[BUF già presenti sul territorio. Lazzoni ha anticipato che la prossima inaugurazione di un MAN Truck & Bus $FOUFS BWWFSSÉ B 3PNB FOUSP m OF BOOP
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GESTIONE FLOTTE
IL MERCEDES FLEETBOARD 4.0
È il 7 giugno 2020. Sono un trasportatore che con il suo Actros sta per iniziare un giorno di duro lavoro. Ma molto meno impegnativo di qualche anno fa. Perché ho con me Fleetboard, un “amico digitale” che mi ha semplificato la vita. E adesso vi racconto come…
Luca, conducente 7 giugno 2020, h. 5.30 Mi sveglio presto stamattina, perché ho un lungo viaggio da fare in Francia. Per fortuna è una bella giornata: un caffè doppio e sono già in strada ad aspettare il mio collega Marco. Arriva puntuale con uno degli Actros dell’azienda, scende e, dopo i saluti di prammatica, controllo con l’app Fleetboard Vehicle Lens che il mezzo sia a posto. Estraggo il mio smartphone, lo punto sulle gomme e subito mi appaiono i dati della pressione: tutto ok. Poi lo indirizzo sulle luci e anche qui funziona tutto. Vediamo gli eventuali danni… Ahia, la realtà
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aumentata mi segnala che ci sono due bozze sulla carrozzeria. Marco non se ne deve essere accorto. Invio le info al centro controllo e parto. Il viaggio è tranquillo, il mio Fleetboard tiene tutto sotto controllo e mi fornisce informazioni su traffico, percorso, tempi di guida e di riposo. È da tanti anni che lo uso e ormai è un fedele compagno che mi resta vicino nelle lunghe ore sulle strade e autostrade d’Italia e d’Europa.
Giovanni, gestore traffico 7 giugno 2020, h. 9.30 Oggi la flotta va abbastanza bene.
Problemi ce ne sono sempre, sia ben chiaro, ma riusciamo a risolverli in fretta e senza perdite di tempo. Del resto con questi visori HoloLens posso vedere sul tavolo le proiezioni virtuali 3D dei veicoli, sapere dove sono e cosa fanno e intervenire praticamente in tempo reale. Adesso per esempio comunico a Iuri che ha ancora spazio sul suo autocarro: ho consultato col metamotore di ricerca Nxrtload le varie borse carichi e ho trovato un possibile lavoro; può recarsi a Torino a prendere quei televisori. Inviati i dati, mi occupo di Rosanna: sta viaggiando in platooning e per fatturare avvio Pay@Platooning
UN SALTO NEL FUTURO di Luca Regazzi
che calcola già il pagamento ed effettuerà automaticamente il saldo alla consegna. Nel frattempo vicino a me Ahmed sta dando un’occhiata a FleetBoard FuelHub, per ordinare quei 20 mila litri di carburante al prezzo migliore sul mercato. Un bel risparmio per l’azienda. È già pomeriggio ed ecco Luca, che mi saluta con un messaggio digitale che mi appare sul 3D del tavolo. Mi chiede se gli trovo un parcheggio, in quanto sta per terminare il tempo di guida. Con qualche click gli prenoto automaticamente con Intelligent Parking una piazzola di sosta libera vicino al confine francese e gli invio l’in-
formazione. Tutto digitale, tutto automatico o quasi. Sono proprio soddisfatto.
Ancora Luca, sul camion 7 giugno 2020, h. 17.00 Dopo un po’ di riposo riparto e in breve arrivo a destinazione. Già mi stavano aspettando, informati via sistema dell’esatto momento del mio arrivo. Una volta mi sarei portato dietro una montagna di documenti. Oggi invece estraggo ancora il cellulare e con l’app Smargo ho tutti i fogli digitalizzati sotto mano, a cominciare dai documenti di carico e dalla lettera di vettura. Assisto alle operazioni
di scarico e le registro, ma va tutto bene. Tornerei volentieri alla base, ma prima con il Fleetboard controllo che non ci sia qualche trasporto in zona per non partire col mezzo vuoto. E infatti eccolo qua: un carico di laminati. Nessun problema, vado, tiro su e via. Alla sera sono a casa. Stanco? Sì, ma non stressato. Con il Fleetboard ho evitato tante rogne e ottimizzato tempi e risultati. È proprio un amico fedele. Volete sapere un segreto? Fosse per me lo porterei sotto le coperte per la paura che me lo rubino. Anzi, quasi quasi lo faccio…
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GESTIONE FLOTTE
IL MERCEDES FLEETBOARD 4.0
TUTTE LE FUNZIONI DE FLEETBOARD VEHICLE LENS Problema: in caso di autocarri utilizzati da diversi conducenti, occorre procedere a una serie di controlli preliminari (luci, pneumatici, spie, danni esterni) che possono portare via molto tempo. Soluzione: l’app FleetBoard Vehicle Lens utilizza il riconosciNFOUP JNNBHJOJ JO UFNQP SFBMF QFS JEFOUJm DBSF JM WFJDPMP EBM TVP numero di targa. Per ogni corrispondente punto, sul truck vengono visualizzate informazioni importanti in augmented reality come pressione e usura degli pneumatici, prossima revisione del veicolo, autista precedente e suoi percorsi, livello di carburante e dotazione del veicolo. In un secondo step sarà possibile mostrare lo stato di carico o integrare il riconoscimento danni con loro segnalazione all’interno dell’app. Stato del progetto: in fase di sviluppo per Android e iOS. Disponibile per gli autocarri Mercedes-Benz, ma espandibile a veicoli di altri marchi.
FLEETBOARD FUELHUB Problema di fondo: molte imprese mantengono nel loro piazzale spedizioni una propria stazione di rifornimento combustibile. Per ottenere gasolio al prezzo piÚ conveniente bisogna però confrontare i prezzi dei fornitori, con tempi di elaborazione piuttosto lunghi. Soluzione: FleetBoard FuelHub è un mercato digitale per l’approvvigionamento di combustibili, in cui il fornitore e il distributore di oli minerali possono presentare le loro offerte. L’acquirente riceve una panoramica delle varie offerte, come anche un confronto prez[J RVBMJm DBUP F QVÚ QJB[[BSF M PSEJOB[JPOF WJB 1$ *M GPSOJUPSF SJDFWF quindi piÚ richieste e può a sua volta emettere offerte con pochi clic, senza bisogno di telefonate. Stato del progetto: fase pilota/pagina web.
FLEETBOARD HOLODECK Problema: JO VOB n PUUB � CBTJMBSF UFOFSF TPUUP DPOUSPMMP UVUUJ HMJ autocarri in servizio, comprendendone necessità e trovando soluzione ai problemi nel minor tempo possibile. Soluzione: utilizzando le HoloLens, speciali lenti che consentono di vedere nello spazio proiezioni virtuali 3D e di interagire con loro, � QPTTJCJMF HFTUJSF J WFJDPMJ GBDFOEP DPNQBSJSF TVMMB TVQFSm DJF EJ un semplice tavolo una mappa stradale astratta (HoloDeck). Nel QBFTBHHJP USJEJNFOTJPOBMF EJ JM HFTUPSF n PUUF EFM GVUVSP QPUSÉ DPO trollare i propri veicoli dal vivo e ricevere info su autisti, veicoli, carico, ordini di trasporto, ecc. Si potrà sapere dalla sala controllo se c’è spazio per il carico, prenotare automaticamente una piazzola di sosta libera lungo il percorso effettuato dal veicolo, informare il ricevente circa il momento esatto dell’arrivo. Stato del progetto: in fase di sviluppo. 48 giugno 2017
L NUOVO FLEETBOARD
FLEETBOARD NXTLOAD Problema: i viaggi a vuoto e i tempi di fermo bloccano per circa il 50% del tempo i camion, che inoltre circolano per le strade per lo piÚ carichi solo parzialmente o anche vuoti. Consultando le borse carichi spesso non si trova ugualmente il carico appropriato oppure questo è già stato assegnato. Soluzione: il meta-motore di ricerca FleetBoard Nxtload interconnette e integra piÚ borse carichi per cercare e prenotare con facilità ordini di trasporto merci e, in un secondo momento, integrare i conEVDFOUJ OFMMB QJBOJm DB[JPOF EFJ DBSJDIJ F EFJ QFSDPSTJ /FM NPUPSF sono attualmente già comprese le piattaforme Trans.eu e TelerouUF /YUMPBE � TUBUP QJBOJm DBUP DPNF QBHJOB XFC BQFSUB QFS UVUUJ HMJ TQFEJ[JP nieri e verrà offerto gratuitamente, utilizzando Microsoft Cloud Azure. Stato del progetto: fase pilota in Germania, Francia, Polonia e Spagna iniziata a maggio 2017. Go-Live in questi mercati per inizio 2018. Partner Trans.eu, Teleroute, Freight Broker, Load Boards, Freight Matching Platforms.
SMARTGO Problema di fondo: oggi gran parte degli ordinativi nel settore logistico viene gestita con il cartaceo, nelle cabine di guida si trova un gran numero documenti di carico (pratiche doganali, bolle di consegna, lasciapassare). Analogamente, la gestione degli ordini di trasporto è lenta e soggetta ad errori (documenti mancanti, EBUJ JODPNQMFUJ JOTVGm DJFOUF USBTQBSFO[B Soluzione: l’app Smargo per Android (poi sarà estesa a Ios) che digitalizza tutto il processo dalla raccolta alla consegna e al certim DBUP EJ DPOTFHOB EFM DBSJDP EJTQPOJCJMF POMJOF EBMMP TQFEJ[JPOJF re al destinatario. In una prima fase saranno inclusi i documenti di carico e la lettera di vettura, poi nelle fasi future le operazioni di carico/scarico, comprese possibili anomalie come ad esempio danni o quantità di carico in eccesso/ difetto. Stato del progetto: prototipo funzionale con Blg Logistics Group come partner pilota selezionato. Dal 2018 la soluzione sarà disponibile in download dal Google Play Store con app multilingua.
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PNEUMATICI
MICHELIN X WORKS 13R22.5
La gamma X Works per l’accesso al cantiere si arricchisce della misura 13R22.5, che in Italia pesa il 6% del mercato. Tra i vantaggi, un aumento del 20% del rendimento chilometrico e un grip talmente potenziato da garantire la marcatura «invernale»
LA MISURA PIÙ AMATA DAGLI ITALIANI
La gamma X Works HD per cantiere RINFORZATA E… RIMBORSATA C’è chi per caricare e scaricare accede nei cantieri e chi invece ci lavora costantemente. A costoro Michelin dedica la gamma X Works HD, offerta in versione Z e D e dotata di quella robustezza necessaria a resistere alle aggressioni tipiche di un contesto di lavoro molto impervio. A questo scopo sono stati rinforzati cavi e le tele di sommità, sono stati QSPUFUUJ NBHHJPSNFOUF J m BODIJ DPO VOB mescola più resistente, è stata aumentata l’altezza del battistrada, dotandolo anche di un disegno più aggressivo. In più Michelin offre, in caso di danno accidentale, un rimborso proporzionato al livello di usura. Per ottenerlo bisogna attivare la richiesta registrandosi sul portale MyAccount nel sito http://autocarro.michelin.it.
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i sono tanti segmenti di trasporto, anche diversi tra loro (dalla consegna di materie prime o di cemento, ai servizi di supporto ai cantieri stradali fino alla raccolta rifiuti), che sempre di più contengono la tratta da percorrere in contesti impervi a una percentuale massima di chilometraggio del 10%. Per il resto viaggiano su strade e autostrade. Con quali pneumatici? Quello giusto non può che occupare una zona ibrida, perché uno stradale per lunghe percorrenze sarebbe troppo esposto a danneggiamenti e scarso di grip, mentre uno da cantiere finirebbe per compromettere la tenuta di strada e i consumi. Siccome però questa zona ibrida pesa sul mercato per circa l’8%, vale a dire 90.000 pezzi per il solo mercato del ricambio, Michelin gli dedica uno specifico pneumatico chiamato X Works. La stragrande maggioranza di questa domanda, però, almeno in Italia, richiede una misura precisa, la 13R22.5, che da sola arriva a pesare per un 6% del mercato. È esattamente quella che la casa francese lancia oggi sul mercato con una doppia scultura – quella per tutte le posizioni (Z) e quella drive (D) – così da completare un’offerta che copre tutti gli assali, sterzante, motore e trainato. Nello sviluppare il nuovo pneumatico si è cercato ovviamente di quadrare il cerchio, nel senso di incrementare il chilometraggio di circa il 20% rispetto alla precedente gamma corrispondente – in pratica tre mesi di utilizzo in più – senza però sacrificare aderenza, resistenza e robustezza e senza mettere a repentaglio le successive ricostru-
zioni dello pneumatico. Ad allungare il rendimento chilometrico provvede il Carbion, vale a dire uno speciale materiale ottenuto miscelando alcuni componenti del battistrada quando sono allo stato liquido, in modo da renderlo omogeneo e compatto, mentre a migliorare la trazione provvedono, oltre a tasselli e scanalature profonde che arrivano fino al livello zero del battistrada, così da garantire una resa fino alla fine, le speciali lamelle 3D a doppia onda che rispondono positivamente anche all’aderenza trasversale e quindi anche in curva dove la spinta è maggiore. Il risultato finale ottenuto in termini di grip risulta evidente se si considera che la versione D è riuscita a ottenere la marcatura invernale, quella identificata con la montagna e il fiocco di neve, che garantisce quindi la possibilità di poter ripartire anche su neve pressata. Insomma, se ci si pianta si riesce a ripartire senza dover montare le catene. In più queste nuove versioni dell’X Works riescono anche a contenere i consumi grazie a una riduzione della resistenza al rotolamento ottenuta non soltanto disponendo i tasselli con un’angolazione meno obliqua (e quindi più stradale), ma soprattutto grazie alla tecnica powercoil, che consiste nel rendere più rigida la carcassa rinforzandola con cavetti in acciaio realizzati con un quantitativo inferiore di carbonio e rivestiti in gomma, così da evitare un’eccessiva produzione di calore, nemico numero uno degli pneumatici. Michelin garantisce che una carcassa così robusta può essere ricostruita anche tre o quattro volte.
PNEUMATICI
LE NOVITÀ SUL MERCATO PER I TRAILER
ROBUSTE E “MASSICCE” È IL MOMENTO DELLE GOMME DA RIMORCHIO Per soddisfare le esigenze dei trasportatori di viaggiare in sicurezza, anche con carichi elevati e grandi volumi, Aeolus, Fulda e Semperit hanno realizzato coperture per trailer di nuova generazione, più resistenti e durevoli e con una migliorata ricostruibilità
D
a una parte l’esigenza di eliminare al massimo i ritorni a vuoto e di viaggiare per quanto possibile a pieno carico. Dall’altra la constatazione che circa l’80% dei Paesi europei ha modificato i regolamenti nazionali per consentire sugli assi dei camion carichi superiori alle 40 ton, che finora era lo standard sugli autoarticolati a 5 assi. Sono i due principali motivi per cui molte case costruttrici di pneumatici hanno cominciato a commercializzare negli ultimi tempi nuove gomme specifiche per rimorchi, progettate per sostenere carichi più pesanti. Evidentemente il mercato sta chiedendo un prodotto robusto, che consenta spostamenti in sicurezza e comfort e strizzi l’occhio al risparmio e alla durata. Ecco dunque che Fulda, casa tedesca del Gruppo Goodyear, presenta l’Ecotonn 2 HL, gomma “high load” per rimorchio, nata per sfruttare al massimo il carico utile. L’Ecotonn 2 HL, nella misura 385/65 R 22.5, consente un carico per asse fino a 10 ton, ha un indice di carico di 164K/158L e incorpora pure la marcatura M+S. Le classificazioni dell’etichetta europea confermano buone prestazioni in termini di efficienza nei consumi, aderenza sul bagnato e bassa rumorosità di rotolamento. La robusta costruzione
della carcassa offre un alto livello di ricostruibilità, mentre il battistrada è dotato di 6 ampie costolature, progettate per garantire resistenza ai danni ed elevare il chilometraggio. Il disegno prevede ampie scanalature a zig-zag e numerosi spigoli delle costolature aderiscono al terreno per assicurare grip, con alte prestazioni di frenata. In etichetta europea è classificato «B», è poco rumoroso (69 dB) ed è riscolpibile e ricostruibile.
Novità assoluta anche l’ATR 33 Neo AllRoads T+ di Aeolus, pneumatico per rimorchio rivolto alle applicazioni regionali di un marchio legato al gruppo Pirelli. Il nuovo ATR 33 è costruito su una carcassa che si avvale dell’innovativa tecnologia 4-Layer Strip (a 4 strati). Tale accorgimento garantisce lunga durata iniziale e maggiore adattabilità alla ricostruzione del battistrada. Le scanalature longitudinali a forma di “S” prevengono il deposito di detriti e piccole pietre nel battistrada, mentre il disegno del profilo è caratterizzato da elementi “chiusi” sulla spalla che aiutano a prevenire l’usura eccessiva e offrono resistenza a lacerazioni, strappi e danni in quest’area
dello pneumatico. Tutte queste caratteristiche, insieme a una bassa resistenza al rotolamento, hanno un impatto positivo sulla durata, sul risparmio di gasolio e sulla sicurezza. Anche l’ATR 33 Neo è marchiato M+S. Semperit, marchio “d’antan” di Continental, ha lanciato il Runner T2 445/45 R 19.5, pneumatico per trailer a sezione ribassata che amplia la già ricca gamma di gomme da rimorchio del brand austriaco. Il Runner T2 è progettato per rimorchi gran volume, che offrono un volume di carico fino a 100 m³ e che, per rispettare l’altezza totale del veicolo prevista dal codice, necessitano di una piattaforma di carico ribassata per un’altezza interna di carico di 3 m. La gomma, utilizzabile con carichi sull’asse di 9 ton, è destinata a impieghi regionali o su lunghe distanze. Il profilo ottimizzato con spalla rinforzata, il nuovo design del battistrada e la mescola innovativa migliorano la resa chilometrica, mentre la resistenza al rotolamento ottiene una «B» nell’etichetta UE. Pure qui è presente il marcato M+S, così come è possibile la ricostruzione.
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ALLESTIMENTI
KRONE COOL LINER
RITORNO AL
“DOUBLE FACE” NUMERI PER CAPIRE
220 kg di tara 1.300 €
la differenza di prezzo col modello tutto acciaio
Estetica raffinata, più leggerezza (-200/220 kg) e facilità di riparazione nella versione isotermica con lamierino d’acciaio interno e pannello esterno in vetroresina Luca Regazzi
S
celto l’acciaio come materiale principale per i suoi semirimorchi isotermici, la tedesca Krone mostra tuttavia di non trascurare i nostalgici del vetroresina con il Cool Liner SDR27 EL4-S. Il nuovo veicolo, presentato dall’importatore italiano Realtrailer, possiede infatti la copertura interna in acciaio e l’esterno in vetroresina. Più in particolare, le pareti spesse 60 mm che formano la cassa sono costituite da pannelli “sandwich” che hanno il lamierino dentro in acciaio rivestito in PVC e la pannellatura esterna in vetroresina da 2 mm circa (la fascia paracolpi è da 300 mm). I problemi visivi di qualcuno dei precedenti modelli – come nel Duoplex Mix che provocava spesso la formazione di antiestetiche bolle – sono stati adesso risolti, utilizzando una maggior quantità di colla poliuretanica tra i due fogli del pannello. Il vantaggio che ne deriva è principalmente la facilità nelle eventuali riparazioni dovute a piccoli urti, più semplici e più veloci, anche perché i carrozzieri hanno maggiore dimestichezza col vetroresina che con l’acciaio, che non offre oltretutto la stessa elasticità. Il tutto si concretizza in un tempo minore di fermo del mezzo. Ulteriori benefici: la diminuzione della tara, che è di 7.300 kg senza mo-
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tore e 8.000 con, quindi 200-220 kg in meno rispetto all’acciaio; ed un’estetica migliore, visto che l’esterno è un telaio continuo, con fogli unici che non presentano interruzioni. Per il trasporto HACCP a carni appese è viceversa l’interno in vetroresina – obbligatorio per legge – e l’esterno in acciaio, mentre non si possono montare pareti interne/ esterne entrambe in vetroresina. Anche il frigorifero può essere montato in vetroresina e in questo caso si possono risparmiare fino a 500 kg rispetto a quello in ferro. Tetto, porte e paracabina restano invece sempre in acciaio. Tra gli altri particolari tecnici del mezzo: la sponda montacarichi posteriore retrattile nuova Dhollandia ad 1 ripiegamento, con comando a piede e portata da 2.000 kg; il pianale in allumino mandorlato; l’unità refrigerante Carrier Vector 1550 D/E, con termoregistratore e stampante. Si calcola che i semitrailer di questo tipo costituiranno il 5% del venduto complessivo, soprattutto in Italia e Spagna. Finora in 5/6 mesi di commercializzazione nella Penisola i veicoli Krone di questo tipo venduti sono stati 15, specie al Sud. A stock ce ne sono circa 150. La differenza di prezzo in più rispetto al modello “full iron” è di circa 1.300 euro.
L’interno ha pareti in acciaio e pianale in alluminio mandorlato
La sponda montacarichi posteriore è retrattile e porta 2 ton
L’unità refrigerante
La stampantina del motore frigo
Il termoregistratore
ALLESTIMENTI
KÖGEL EUROTRAILER MEGA RAIL
NUMERI PER CAPIRE
+ 1,3 m la lunghezza del semirimorchio + 10 m3 di volume carico -10% di consumo carburante -10% di emissioni di CO2
130 CM IN PIÙ PER ANDARE IN TRENO
Il semirimorchio, pensato per il trasporto combinato stradarotaia, è pensato per l’intermodale e può caricare 111 mc di merce, corrispondenti a 37 pallet
A
llungato di 1,3 m e con un volume di carico di circa 111 metri cubi, il nuovo semirimorchio Euro Trailer Mega Rail di Kögel è stato concepito dagli ingegneri dell’azienda tedesca per essere utilizzato sui comuni carri tasca T3000 adibiti a trasporto ferroviario. L’inedito veicolo, presentato ufficialmente al Transport Logistics di Monaco, ha dunque come destinazione d’uso il trasporto coambinato strada-rotaia. Il semitrailer è munito di carrozzeria FlexiUse, equipaggiamento Ro-Ro e battute dell’asse automatiche ed intelligenti. Quando perciò si alza la protezione anti-incastro o si solleva il semirimorchio durante il caricamento nel carro tasca, gli assi orientabili fanno scattare un congegno automatico che, tramite aria compressa, porta le battute dei ponti nella posizione corretta. La codifica per il trasporto su ferro è stata ottenuta proprio per l’utilizzo di questo sistema per il qua-
le è stata depositata la domanda di brevetto. Inoltre, l’altezza della carrozzeria variabile FlexiUse è regolabile frontalmente e posteriormente in modo indipendente. In tal modo si rispetta esattamente l’altezza interna massima prevista per i semirimorchi intermodali e, grazie a un’altezza del cavalletto di 980 mm, l’Euro Trailer si adatta a ogni comune carro tasca T3000 per il trasporto ferroviario. Il semirimorchio è certificato anche DIN EN 12642 Codice XL e può dunque essere trasportato anche su treni merci rapidi (max velocità 140 km/h). Per quanto riguarda i volumi, i 111 mc consentono di caricare 37 Europallet, quattro posti pallet in più di un semirimorchio Mega standard, con risparmio di carburante e di emissioni di CO2 fino al 10%. Per il momento il semirimorchio verrà commercializzato solo sul mercato tedesco. Per l’arrivo in Italia bisognerà attendere.
Kögel Telematics ACCESSIBILE DA OGGI ANCHE CON LA APP Il sistema telematico per rimorchi Kögel Telematics si arricchisce con l’arrivo di una nuova app. L’applicazione servirà a richiamare su iPhone o iPad i dati relativi alla localizzazione, alla refrigerazione, agli pneumatici e al rimorchio. L’app è già disponibile gratuitamente presso l’AppStore di Apple e a breve sarà seguita dalla versione Android. Attualmente più di 200 semirimorchi sono dotati di Kögel Telematics. Il sistema può fornire in tempo reale informazioni sull’EBS, il chilometraggio, la velocità, il carico assiale, la pressione degli pneumatici e l’usura dei freni. Il modulo telematico per rimorchi KTTM trasmette inoltre dati importanti sullo stato operativo del semirimorchio. Il “TrailerControl” indica gli stati di traino attuale, di apertura delle porte e della batteria. Il “TempControl” contribuisce a sorvegliare e a gestire la temperatura all’interno di un veicolo furgonato refrigerato e, in un cassone ribaltabile, controlla anche il grado di calore dell’asfalto. KT è disponibile per tutti i veicoli Kögel, anche in soluzione aftermarket.
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ALLESTIMENTI
SANSAVINI ZOOM EVO4
NUMERI PER CAPIRE
8.87 13,4 m
Da a le lunghezze minima e massima dello Zoom evo4
L’ALLUNGABILE CON
L’ARIA COMPRESSA Il nuovo veicolo di Sansavini possiede un sistema pneumatico per l’estensione del troncone posteriore e presenta nel retro la barra paraincastro estraibile. E per i contenitori refrigerati il costruttore bresciano ha la “Formula� giusta
I
n un mondo, come quello dei semirimorchi, dominato nei grandi volumi dai costruttori europei, specie tedeschi, esistono ancora realtà made in Italy che riescono a farsi valere con veicoli assemblati con professionalità e connotati con soluzioni originali. Un esempio evidente è la Piacenza Rimorchi, nata nel 1920 e rilevata nel 2015 dalla famiglia bresciana Sansavini. Oggi la produzione è concentrata sui semirimorchi portacontainer, allungabili e ribaltabili, anche in versione mezzo d’opera. Ed è su questo segmento che emerge la capacità innovativa. Lo dimostra lo Zoom evo4, moderno sviluppo del classico semirimorchio estensibile per trasporto container, caratterizzato come novità dall’adozione di un sistema pneumati-
co per la fuoriuscita del troncone posteriore. Interessanti anche le traverse di serie, che permettono di caricare tutti i tipi di container (da 20’ a 45’) e casse mobili (da 6.050 a 13.750 mm). Il container da 20’ può inoltre essere collocato in tre posizioni a scelta dell’operatore. Per il trasporto di container da 45’ sono estraibili sia la barra paraincastro posteriore sia il supporto anteriore portaconnessioni. La coda particolare è protetta per salvaguardare la sua integrità nell’appoggio alle ribalte in retromarcia. Sul troncone anteriore sono montati binari in acciaio inox che assicurano rapido scorrimento. La versione completamente chiusa è compatta e misura solo 8,87 m. Il mezzo, che può essere attrezzato con sollevatore sterzante, è predisposto di
Sopra il troncone posteriore dotato di movimentazione pneumatica, governata dai sistemi che appaiono nella foto in basso.
serie per l’eventuale montaggio del gruppo generatore centrale per container frigo, senza modifiche da fare, se non la rimozione della ruota di scorta. Un gioiellino di tecnica, insomma, frutto della volontà di mantenere nello Stivale la qualità dei trainati italiani.
UNA FORMULA...INDOVINATA Formula è un semitrailer per furgonature autoportanti (frigo) con un’altezza del collo (il telaio in zona ralla) contenuta in 60 mm. Il mezzo è lungo 13.550 mm e ha massa totale a terra di 38 ton. Il telaio è costruito in acciaio ad alta resistenza con traversa QPTUFSJPSF MBSHB NN *M HSVQQP BTTBMJ TPTQFOTJPOJ WFEF BTTJ TJOHPMJ m TTJ EB ton; sospensioni pneumatiche con molle ad aria e ammortizzatori idraulici a doppio effetto; valvola per regolazione altezza del piano di carico, con funzione autoreset; freni a disco autoventilanti; impianto frenante pneumatico con EBS tipo 2S2M + RSS. Tra gli accessori, il carrello appoggio anteriore a 2 velocità e i cunei fermaruota in plastica gialla piÚ portacunei.
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ALLESTIMENTI
TECNOKAR E TMT
NUMERI PER CAPIRE
2.300 mm l’altezza libera
PER CARICARE ROTTAMI CI VUOLE “TALENTO”
L
a crescente necessità di rendere polifunzionali i semirimorchi studiati per specifici settori ha portato Tecnokar Trailers a realizzare una nuova versione del Talento EV-1, veicolo leader in Italia per il trasporto di rottame. La novità è costituita da una sponda laterale e sovrasponda idraulica che permette di caricare efficientemente non solo il materiale sfuso, ma anche quello in pallet. In modo semiautomatico, il veicolo si apre lateralmente, lasciando una luce di carico su quasi
tutta la lunghezza utile del pianale e per un’altezza libera di circa 2300 mm. Così le operazioni di carico e scarico sono più agevoli, sicure e veloci, senza penalizzare resistenza e sicurezza del trasporto. Il sistema di pistoni idraulici tra pianale e sponda, unito a quello di ancoraggio tra sponda, sovrasponda e montanti, conferisce la stessa stabilità della sponda fissa, con comandi fronte macchina. Anche il sistema di copertura è stato ottimizzato, inserendo lo sgan-
Il Talento EV-1 di Tecnokar si apre lateralmente permettendo di utilizzare quasi tutta la lunghezza e un’altezza di 2300 mm, anche per merci di diversa natura cio rapido delle corde che consente all’operatore di liberare velocemente le zone movimentate dal sistema di scorrimento della copertura stessa, salvaguardandone funzionalità e durata.
Il semirimorchio abbina al peso ridotto (7 ton) grande flessibilità e polifunzionalità
LEGGERO COME UNA “CONCHIGLIA” SCHEDA TMT CONCHIGLIA VERSIONE AUTOPORTANTE E00
NUMERI PER CAPIRE
92 m3 la capacità di carico
Massa complessiva da 39.000 a 45.000 Kg
13.400 mm di lunghezza
M.T.T. a partire da 7.100 Kg
utile interna
S
emplice, leggero, multifunzione. Tre elementi che caratterizzano il TMT Conchiglia, semirimorchio walking floor fiore all’occhiello dell’azienda di San Benedetto del Tronto. Siamo di fronte a un semirimorchio con pianale mobile polifunzionale ed efficiente, la cui caratteristica principale è però la leggerezza. Con una tara a partire da 7000 kg, dovuta a progettazione accurata e scelta oculata dei materiali, questi semi-
rimorchi permettono una capacità di carico anche fino a 500 kg in più rispetto a molta concorrenza. Il telaio autoportante è realizzato in acciaio Domex S700 alto resistenziale, la cassa in profili estrusi in alluminio rinforzati e saldati. Invece, la flessibilità data dalla capacità di carico di 92 m3 e da una lunghezza utile interna di 13.400 mm, lo rendono un mezzo adatto ai trasporti general cargo: dai colli, ai materiali sfusi, ai cereali, fino ai
rifiuti umidi e liquami trasportabili per la struttura semipermeabile con vasca posteriore di raccolta liquidi. Il modello può essere equipaggiato con porte laterali, sia a destra che a sinistra, e luce di carico di 6200 mm ciascuna, interposta da un piantone centrale fisso. Da queste aperture sarà possibile caricare pannelli di ogni genere, cassoni, profilati e materiale pallettizzato (oltre al materiale sfuso) nella massima sicurezza.
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VISTI A MONACO
IL TRANSPORT LOGISTIC DI SCHMITZ CARGOBULL E VDO
IL RIMORCHIO E L’INTELLIGENZA DIGITALE Sensori, registratori e unità di controllo telematico si integrano in network nei trailer di Schmitz Cargobull per fornire informazioni utili di ogni genere
U
na volta si sarebbe detto «gli manca la parola». E in effetti lo Smart Trailer di Schmitz Cargobull difetta solo della voce, perché per quanto riguarda il resto fornisce una marea di informazioni utili al trasportatore che servono a semplificare e a ottimizzare la sua attività. Il rimorchio non è più un semplice addendum della motrice, dunque, ma un veicolo “intelligente” che risponde alle richieste del conducente e del gestore flotte. Questo upgrade nel sistema telematico-digitale TrailerConnect di Schmitz, presentato al Transport Logistic di Monaco di Baviera, è stato realizzato con alcune inedite funzionalità. Per esempio, nel trasporto a temperatura controllata, i clienti possono avvalersi di un nuovo registratore integrato dal quale è possibile stampare su carta i dati di
temperatura, tramite una stampante opzionale installata sulla paratia. Altra novità, un contachilometri di precisione che determina l’esatto chilometraggio per mezzo di un sensore ABS e di algoritmi basati sul GPS. Nel controllo di ruote e gomme, sensori di monitoraggio misurano pressione e temperatura degli pneumatici, trasferendo questi dati in modo wireless a un ricevitore integrato nell’unità di controllo telematica. Le porte posteriori sono sbarrate con un sistema di bloccaggio nascosto integrato nel telaio della parete posteriore. Solo gli utenti dei portali TrailerConnect autorizzati possono bloccare o sbloccare il portello posteriore, ma con la nuova applicazione beSMART è pos-
sibile consentire al conducente o ad altre persone autorizzate di utilizzare le porte stesse tramite codici PIN. Inoltre, i veicoli dotati di unità di refrigerazione SC hanno anche la comoda possibilità di controllare il sistema di bloccaggio tramite il display dell’unità di refrigerazione stessa. Un modulo wireless integrato nel sistema telematico del rimorchio consente poi la comunicazione tra l’unità di controllo e gli smartphone. Di conseguenza, l’unità di controllo telematica diventa il gateway centrale dei dati di tutto il rimorchio.
VDO Continental TrailerLinc LA “SENTINELLA” DEL RIMORCHIO Funziona come la boa di segnalazione che si metteva in mezzo al mare per indicare una posizione, però montato sui rimorchi. Stiamo parlando di TrailerLinc, la nuova soluzione di controllo presentata al Transport Logistic da Continental VDO. Si tratta di un modulo hardware di monitoraggio con cui i geTUPSJ EFMMF n PUUF QPTTPOP UFOFSF E PDDIJP UVUUF MF MPDBMJ[[B[JPOJ EFJ MPSP NF[[J TFNJSJNPSDIJ SJNPSDIJ e veicoli ad essi collegati) in un solo colpo d’occhio. L’unità è sempre attiva, 24h/7gg, e gli autisti non debbono avviarla in partenza. Se il trailer è fermo viene inviato un segnale ogni 24 ore; se è collegato alla motrice e viene spostato, la posizione è segnalata ogni minuto; se il rimorchio si sta muovendo, ma OPO BUUBDDBUP BE VO DBNJPO DPOPTDJVUP J HFTUPSJ EFMMB n PUUB SJDFWPOP VO SBQQPSUP EJ QPTJ[JPOF BMM PSB quindi qualsiasi sospetto furto può essere scoperto molto velocemente. L’hardware di TrailerLinc è robusto e impermeabile e la batteria si ricarica automaticamente quando il rimorchio è in movimento. Gli aggiornamenti software del dispositivo possono essere facilmente installati wireless.
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BORSE CARICHI
IL NUOVO TC TRANSPORT ORDER DI TIMOCOM
GUARDI L’ANNUNCIO
E CONCLUDI LA TRANSAZIONE Da inizio estate la nuova applicazione TimoCom contribuirĂ a ottimizzare i processi commerciali tra vettori, spedizionieri e imprese caricatrici, che potranno effettuare le proprie transazioni di trasporto direttamente sulla piattaforma
T
imoCom amplia la piattaforma di trasporto con la nuova applicazione TC Transport Order con cui consentire agli oltre 120 mila utenti della piattaforma di effettuare tutte le transazioni direttamente in via digitale. Un notevole valore aggiunto in materia di ottimizzazione dei processi. Grazie alla nuova applicazione, per la prima volta, le aziende del network TimoCom potranno affidare ed eseguire gli ordini di trasporto direttamente all’interno della piattaforma, con un significativo miglioramento nell’interconessione digitale tra committente e fornitore di servizio di trasporto – spiega Gunnar
Gburek, portavoce di TimoCom – L’introduzione di TC Transport Order contribuisce in modo decisivo all’evoluzione digitale della nostra piattaforma di trasporto. Per i nostri clienti, questo si traduce soprattutto in un considerevole risparmio di tempo e diminuzione dei costi dei processi grazie alla completa digitalizzazione delle transazioni, evitando l’uso di strumenti diversi. La nuova applicazione – che verrà lanciata quest’estate ed è stata presentata in anteprima all’ultimo Transport Logistic di Monaco di Baviera – consentirà ai committenti di inviare richieste di trasporto a piÚ fornitori di servizi di tra-
sporto contemporaneamente, in tempo reale e sulla base dei prezzi correnti di mercato e selezionare la migliore tra quelle ricevute. Le contrattazioni diventano cosĂŹ piĂš smart e l’affare si chiude con una “stretta di mano digitaleâ€? all’interno dell’applicazione TC Transport Order. Qui entrambi i partner commerciali godono di una visione d’insieme su tutti i processi e lo stato dettagliato dei singoli ordini di trasporto, con la possibilitĂ di gestirli in ogni momento all’interno della piattaforma TimoCom dove potranno anche ricevere le notifiche sui processi principali per ogni formazione rilevante.
RECORD STORICO DI OFFERTE TIMOCOM Il 19 aprile scorso sono state 766.620 le offerte internazionali di carichi e mezzi all’interno della piattaforma di gestione trasporti TimoCom, rappresentando un chiaro segnale di ripresa economica ma anche il piÚ alto numero di offerte, registrate in un solo giorno, piÚ elevato degli ultimi 20 anni. Le previsioni di ripresa economica sono chiaramente visibili. Secondo un rapporto dell’Organizzazione mondiale del commercio (WTO), quest’anno il volume del commercio internazionale dovrebbe aumentare del 2,4 %. E, nelle settimane intorno al periodo pasquale, è stato di fatto possibile osservare questo andamento positivo. Il 19 aprile il Barometro dei Trasporti di TimoCom ha segnato un rapporto carichi-mezzi di 87:13 con 766.620 offerte transitate nella
piattaforma, 7 ordini di carico per ogni mezzo disponibile. Un surplus di offerte di carichi notevole, rispetto ai mezzi di trasporto disponibili determinato dalle festività pasquali che hanno contribuito all’aumento dei consumi e dal meteo che, con le sue temperature miti, ha contribuito a una maggiore circolazione di persone e di merci sulle strade. In futuro si assisterà sempre piÚ spesso a forti oscilla[JPOJ EJ NFSDBUP DPNF RVFMMB WFSJm DBUBTJ B NFUÉ BQSJMF & per questo è importante che si crei un’interconnessione digitale tra i trasportatori e i committenti operanti nel settore del trasporto e della logistica, cosÏ da garantire uno snellimento delle operazioni e un migliore handling nei momenti piÚ critici.
TEST LEGGERI
NUOVO VOLKSWAGEN CRAFTER 2.0 TDI DA 177 CV
INNAMORARSI AL VOLANTE F
ra amore a prima vista e colpo di fulmine ho sempre sostenuto esserci una sottile differenza. Parlando di veicoli, poi, questa differenza si allarga. Del nuovo Crafter non ci si innamora a prima vista, nel senso che guardandolo, alla fine, si potrebbe anche rimanere un po’ delusi, visto che esteticamente non aggiunge niente di rivoluzionario a quanto già si muove nel panorama dei veicoli commerciali, ma basta mettersi al volante, fare pochi chilometri ed ecco che scatta la scintilla. Per Volkswagen, cioè, la rivoluzione sta tutta sotto la carrozzeria, nella meccanica, nella tecnologia di assistenza alla guida e anche nelle motorizzazioni. Insomma, se a “prima vista” il Crafter può anche non fare innamorare, il colpo di fulmine vi coglierà in pieno al volante. COM’È FATTO FUORI Le forme dei veicoli commerciali sono quelle. E quindi un qualunque designer – compresi quelli di Volkswagen – che si misuri nel dar loro una forma, si trova in una sorta
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Volkswagen riprogetta completamente il suo large Van e punta tutto sulla tecnologia per raggiungere un comfort di guida ai massimi livelli. Magari al primo sguardo non fa scattare il colpo di fulmine. Ma quando ci si mette alla guida... di corsia obbligata. L’unica eccezione si trova sul frontale, dove è stato fatto un gran bel lavoro, soprattutto allo scopo di modificarlo rispetto alla precedente generazione e per renderlo in perfetto feeling con gli altri commerciali del Gruppo, Transporter in testa. Un frontale dove a predominare sono le linee orizzontali che affinano notevolmente il muso e di
SCHEDA TECNICA VOLKSWAGEN NEW CRAFTER L3H3 177 CV Motore Tipo 2.0 TDI Cilindrata 2.000 cc Potenza 177 CV Coppia 410 Nm Trazione Anteriore Cambio Cambio manuale a 6 marce PESI E MISURE Esterno Passo 3.640 mm Lunghezza 5.986 mm Larghezza 2.427 mm (fuori tutto) Altezza 2.590 mm Vano di carico Lunghezza 3.450 mm Volume 11,3 metri cubi Tara 2.350 kg Portata utile 1.150 kg MTT 3.500 kg Prezzo di listino iva esclusa da 32.170 euro
VERSIONI CONSIGLIATE E PREZZI
CONVINCE L’elasticità e i consumi del motore Le dotazioni interne Lo spazio a disposizione, sia rispetto alle dimensioni del vano di carico sia rispetto ai tanti vani nell’abitacolo
NON CONVINCE
Il line up del Crafter è davvero vasto anche se, al momento, sul mercato italiano non è tutto disponibile. A listino ci sono solo versioni a trazione anteriore e 4x4. Il consiglio, a meno che non abbiate particolari esigenze, è quello di scegliere le due ruote motrici nelle potenze da 140 o 177 cv, considerando che soltanto sulla seconda è disponibile, per ora, il cambio automatico, sempre consigliato. La versione provata, L3 H3 da 177 cv, parte da un listino base di 32.170 euro iva esclusa ed è dotata di clima, Crosswind Assist e Sistema Automatico di Frenata Post Collisione di serie, oltre al divano anteriore passeggero doppio con vano portaoggetti. A questi si devono aggiungere oltre 11mila euro di optional tra cui il climatizzatore automatico, il volante multifunzione e il sistema di navigazione con app connect e comandi vocali, il Lane Assist e l’Adaptive Cruise Control, il Park Assist con Park Pilot e Side Protection. Completano la dotazione le luci principali e diurne a led e l’illuminazione a led del vano di carico. Per un totale di 44.600 euro iva esclusa.
La ricchezza delle dotazioni tecnologiche, inizialmente spiazzante L’estetica esterna, fatta eccezione per le linee del frontale
affinano notevolmente il muso e di conseguenza la linea. Molto accattivante anche il gruppo fari che integra tutte le “luci”, compresi gli indicatori di direzione e i led diurni. La versione provata è la più corta disponibile in Italia con una lunghezza massima di 5.986 mm, l’altezza del tetto (alto) è di poco più di due metri e mezzo (per la precisione 2.590 mm) e la larghezza di 2.040 mm specchi esclusi. COM’È FATTO DENTRO Il concetto di orizzontalità prosegue anche all’interno, dove vince l’ergonomia. Del precedente modello il Nuovo Crafter eredita l’ottima posizione di guida, secondo me la migliore del segmento, con il volante quasi verticale e il cambio in plancia. Molto «seria» appare l’interfaccia uomo/ veicolo, grazie anche al sistema di infotainment made in Volkswagen, nettamente più funzionale rispetto al passato. Insomma, sembra di essere al volante di una berlina; considerando pure che nella versione testata il livello di allestimento è al massimo. Per il resto la cabina è veramente un posto di controllo, con tutto a portata di mano. Tra i tanti scomparti disponibili, per la maggior parte scoperti, colpiscono due, in particolare per le dimensioni: il cassetto portaoggetti (il più ampio della categoria) e il vano sotto il divano. In plancia spicca il già citato sistema infotainment con radio e navigatore e l’interfaccia per gestire le app dello smartphone e molte altre funzionalità del veicolo. Dal volante multifunzione è possibile interagire con la maggior
parte dei dispositivi, mentre il display al centro del cruscotto rimanda le info principali per la navigazione e la gestione del van. A disposizione prese 12 V e USB. LA PROVA SU STRADA Il nuovo Crafter è un buonissimo veicolo commerciale, forse anche eccessivamente tecnologico e raffinato se lo si immagina in un utilizzo professionale. Elettronica a parte, il cuore del large van e la sua forza stanno nel nuovo sistema di sterzata elettromeccanico che lo predispone già per una guida autonoma o semi autonoma, ma che, nel frattempo, rende quella “manuale” davvero molto piacevole e precisa. Sul Crafter debutta il nuovo 2.0 TDI declinato in 4 potenze: abbiamo provato il più performante, quello che offre ben 177 cv, con sovralimentazione biturbo. Una potenza “giusta”, considerando che un veicolo di questo tipo non è destinato a impieghi troppo leggeri, anche se per un utilizzo misto città-autostrada va benissimo anche il 140 cv “mono” turbo. In ogni caso parliamo di un motore dalla coppia alta e dall’ottima elasticità, funzionale a limitare i cambi di marcia e che quindi risulta comodo anche in ambito urbano. L’erogazione è fluida e il cambio manuale non presenta problemi. A disposizione come optional, su questa motorizzazione, anche l’automatico a otto rapporti che, come sempre, consigliamo visto che migliora la concentrazione sulla strada e stanca meno l’autista. Di Crafter, su tutte le motorizzazioni, è possibile scegliere fra trazione anteriore posteriore e integrale 4Motion (in Italia per ora solo anteriore e integrale). Abbiamo parlato di motore, carrozzeria degli interni e meccanica, ma la vera novità di questo Crafter, come detto, è lo sterzo con as-
I NUMERI DELL’OFFERTA
18,5 m3 la volumetria massima
5,5
ton la portata massima
3 i sistemi di trazione proposti (anteriore, posteriore e integrale)
2 le tipologie di cambio disponibili (manuali e automatici)
4 modelli 3 lunghezze 3 altezze 69 versioni derivate giugno 2017
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L’ESTERNO
TEST LEGGERI
NUOVO VOLKSWAGEN CRAFTER 2.0 TDI DA 177 CV
Sul frontale predominano le linee orizzontali che affinano notevolmente il muso e di conseguenza la linea Accattivante il gruppo fari che integra tutte le “luci”, compresi gli indicatori di direzione e i led diurni
sistenza elettromeccanica che regala precisione e comodità di guida davvero rara in questo segmento. Attraverso questo sistema Volkswagen predispone il Crafter anche per gli automatismi della guida assistita di odierna e prossima generazione. Per il momento sono già disponibili il Lane Assit con correzione automatica della traiettoria e il Park Assist per posteggiare automaticamente il furgone. Il Nuovo Crafter, però, è un
vero un concentrato di sistemi di assistenza e sicurezza. Di serie troviamo il Crosswind Assist e il sistema automatico di frenata post collisione. Come optional l’Adaptive Cruise control con Front assist che previene gli urti frontali e, sempre tra gli optional utili in città, il Side Protection, sistema che protegge le fiancate durante le manovre o in presenza di curve molto strette fra ostacoli. Una benedizione nel traffico è rappresentata dall’Adap-
tive Cruise control con sistema stop-and-go. Da segnalare, anche se non era presente sul modello in prova, il sistema automatico di controllo del rimorchio che consente di effettuare manovre impeccabili sfruttando il Park Pilot, i sensori di impatto laterali e il joystick di aggiustamento degli specchi laterali; un’eventualità poco diffusa in Italia, ma che, proprio per questo, all’occorrenza potrebbe tornare davvero utile.
I CONSUMI Con la nuova generazione, il sistema di catalizzazione SCR e lo start&stop di serie su tutti motorie il 2.0 TDI guadagna circa il 15% di consumi. Sul motore provato, utilizzato soprattutto in città, il consumo medio è stato di circa 8 l/100 km, ma con una guida più attenta e un piede più leggero si può fare sicuramente di meglio.
60 giugno 2017
IL VANO DI CARICO Il vano di carico è molto regolare e, anche in versione L3H3, che per il mercato italiano è quella entry level, molto ampio. Con il cambio di generazione e con l’ingresso in gamma anche della trazione anteriore, il Crafter perde ben 10 cm di altezza per la soglia di carico, mentre la larghezza della porta scorrevole laterale arriva m OP NN -B MVOHIF[[B VUJMF OFM WBOP EJ DBSJDP � DJSDB USF NFUSJ F NF[[P NFO tre il volume di carico di poco superiore agli 11 metri cubi (11,3 per la precisione). Il che si traduce in una capienza di 4 europallet. Fra le altre particolarità che si possono incontrare nel vano di carico ci sono l’illuminazione a LED, la predisposizione per ospitare scaffalature, oltre a ben 14 occhielli di ancoraggio. La portata di questa versione è di 1.150 kg a fronte di un peso totale a terra di 3,5 tonnellate.
Tanti gli scomparti disponibili, per la maggior parte scoperti, colpiscono in particolare per le dimensioni, come il vano sotto il divano
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L’INTERNO
Vince l’ergonomia. Ottima la posizione di guida, il volante è quasi verticale e il cambio è in plancia; il sistema di infotainment è funzionale, stile berlina
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TECNOLOGIA
IL FUTURO DEI COMMERCIALI ELETTRICI
Sperimentato in Francia da Renault un sistema wireless di ricarica dei veicoli a batteria che permette il rifornimento anche in movimento
SE L’ENERGIA ARRIVA DAL BASSO Il
trasporto delle merci è una delle dimensioni in cui la mobilità elettrica si può meglio esprimere perché, nella maggior parte dei casi, consente di pianificare gli itinerari e quindi di eliminare molte incognite dovute all’autonomia, vale a dire il principale ostacolo a una maggiore diffusione di questo tipo di trazione. Per risolvere il problema stanno studiando molti costruttori. Sui camion si è pensato ad autostrade cablate, per i van il percorso più battuto, oltre a quello di incrementare la capacità delle batterie, sta nell’aumentare la ricerca sulla ricarica wireless, applicabile anche in movimento visto che sfrutta i cambi magnetici.
L’ELETTRICITÀ DALL’ASFALTO In questa ottica Renault ha presentato un sistema di ricarica dinamica dei veicoli elettrici realizzato con i partner Qualcomm Technologies e Vedecom, in grado di fare rifornimento di 20 kW a una velocità di guida fino a 100 km/h. Sistema sperimentato con due Renault Kangoo Z.E. ricaricati simultaneamente mentre erano in marcia su una pista di prova di 100 metri, costruita da Vedecom a Satory, vicino Parigi, installando nell’asfalto una corsia magnetica che, quando è percorsa da veicoli dotati di strumenti in grado di “carpire” l’energia, contribuisce a ricaricare le batterie. Vedecom farà nuovi test per valutare l’efficacia del trasferimento di energia ai veicoli in scenari
reali, come l’identificazione e l’autorizzazione di accesso, la coerenza del livello di potenza tra superficie stradale e veicolo, la velocità e l’allineamento del veicolo sulla corsia di marcia. UN PROGETTO FINANZIATO ANCHE DALL’UE I test sono condotti nell’ambito di Fabric, progetto da 9 milioni di euro, finanziato, in parte, dall’Unione europea e focalizzato sulla fattibilità tecnologica ed economica e sulla sostenibilità socio-ambientale della ricarica dinamica wireless. Lanciato a gennaio 2014, Fabric proseguirà fino a fine 2017 ed è organizzato da un consorzio di 25 partner provenienti da 9 Paesi europei.
LE AUTOSTRADE ELETTRICHE DI SCANIA
MERCEDES E IL COSTO DELLE BATTERIE L’autonomia è un problema, ma anche il costo delle batterie non è da meno. Secondo Mercedes, che ha pianificato per il 2020 la commercializzazione dell’Urban eTruck, un camion elettrico da città a 3 assi e da 26 t, va ridimensionato. Perché si abbatterà entro il 2025 passando da 500 a 200 euro per kWh, facendo lievitare le prestazioni da 80 a 200 Wh/kg. L’eTruck monta pacchi batterie agli ioni di litio da 212 kWh e ha un’autonomia sui 200 km. Ad alimentarlo saranno 8 motorini elettrici, ciascuno dotato di 1.000 Nm di coppia. La potenza massima dichiarata è di 250 kW con un sistema di rifornimento da 100 kW: per un pieno bastano 2-3 ore.
62 giugno 2017
Ricaricarsi di energia? Se si viaggia attaccati a una rete non serve. A questo scopo, un anno fa, Scania ha inaugurato in Svezia, sulla E16 vicino a Gävle, la prima autostrada elettrica al mondo. La tecnologia utilizzata, sviluppata con Siemens, è conosciuta con il nome di «trasmissione elettrica conduttiva»: funziona per mezzo di un pantografo, montato sul telaio dietro la cabina, che collega il camion alle linee di corrente posizionate sulla corsia destra della strada elettrica. I veicoli possono connettersi e disconnettersi dalle linee elettriche mentre sono in movimento: quando si spostano dalla corsia elettrica, si alimentano grazie alle catene cinematiche ibride alternative con cui sono equipaggiati.
NON DI SOLO TRASPORTO
TRATTORIA LA SOSTA Via Due Madonne 55 – Bologna Tel: 051 531116/7174135 E-mail: trattoria.lasosta@hotmail.com Sito Internet: www.lasostasrl.it Fascia di prezzo: 10 - 1 3 euro Parcheggio: 10 - 15 autocarri Giorno di chiusura: domenica Tipo cucina: bolognese, tradizionale Piatti forti: GVTJMMJ QBODFUUB F DBSDJPm tacchinella con funghi
Giudizio:
Oggi faccio poca strada per recensire il ristorante del mese. Siamo a Bologna, mia cittĂ natale, nella zona est della cittĂ , dove sono andato a scoprire la Trattoria La Sosta. Ăˆ la classica locanda da trasportatori, sempre piena a pranzo e con quella bella atmosfera caciarona di gente che lavora sodo e che quando si ferma si ricarica con chiacchiere, battute e buon cibo. Tema dei nostri aforismi di prammatica la soTUB OFJ TVPJ QSJODJQBMJ TJHOJm DBUJ EJ GFS mata, blocco, arresto, tappa o indugio. ÂŤCome raggiungere un traguardo? Senza fretta, ma senza sostaÂť. (Wolfgang Goethe, scrittore) – Per arrivare al locale occorre uscire al casello di San Lazzaro di Savena della A14 Autostrada Adriatica. Ci si immette poi nella Tangenziale di Bologna e, tra le uscite 11 bis e 11, si prende lo svincolo per Castenaso. Al primo semaforo, dopo circa 1 km, si volta a destra per via Martelli e si prosegue diritto per via Due Madonne, dove alla prima grande rotonda troverete il ristorante sulla sinistra. In tutto sono 4 km e 10 minuti di guida.
RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI
Si può parcheggiare in una strada lateSBMF DIJVTB DIF m BODIFHHJB MB SPUPOEB e dove possono trovare posto 10-15 autocarri. ÂŤBisogna predicare senza sosta ai QPQPMJ J CFOFm DJ EFMM BVUPSJUÉ F BJ SF J CFOFm DJ EFMMB MJCFSUÉx (Joseph de Maistre, politico e magistrato) L’esterno è tipicamente rustico, ma con una graziosa veranda che nei giorni di sole come questo si riempie di clienti. All’interno troviamo due sale, una a piano terra e l’altra al piano rialzato, per circa un centinaio di coperti ed entrambe strapiene. Il gentile cameriere mi chiede addirittura se posso sedermi al tavolo con un’altra persona. E che problema c’è? Soprattutto perchĂŠ scopro che il mio dirimpettaio è un trasportatore di Salerno a cui chiederò qualche giudizio culinario. j4PUUP M B[[VSSP m UUP EFM DJFMP qualche uccello di mare se ne va, nĂŠ sosta mai, perchĂŠ tutte le immagini portano scritto “piĂš in lĂ â€?Âť. (Eugenio Montale, poeta) – Alla SoTUB FTJTUF JM NFOĂ m TTP TDSJUUP DPO CFM MB HSBm B TV BMDVOF MBWBHOF *M servizio è velocissimo, evidentemente tarato sulle esigenze di chi ha poco tempo
da perdere. Come primo mi intrigano i GVTJMMJ QBODFUUB F DBSDJPm . Ottima scelta: la pasta è perfettamente al dente e il condimento, con la leggera OPUB BNBSB EFJ DBSDJPm F MB DSPDDBOUF[ za della pancetta, sorprende piacevolmente. Il mio commensale apprezza la classica tagliatella al ragÚ, che a un assaggio ha effettivamente un suo perchÊ, anche se la cipolla si sente un po’ troppo per i miei gusti.
Se il cuore può fare qualche sosta quando ascende verso le altitudini dell’affetto, raramente si arresta sul ripido declivio del rancore. (HonorÊ de Balzac, scrittore) – Per il secondo la scelta cade sulla tacchinella con funghi. Carne molto tenera, funghi porcini e chiodini deliziosi, in una parola: buonissimi. Normali le patate lesse di contorno. Di fronte a me il prosciutto di Praga ai ferri emana un ottimo profumo affumicato che si concretizza in un piatto semplice, ma gustoso. Primaverile, di folti l’orto odora m PSJ EJ QFTDP 6OB GBODJVMMB TPTUB _ nell’ombra rosea dolce. ( Otomo no Yakamochi, poeta giapponese) Il mio ospite mi saluta e arriva il caffè che non soddisfa (ma sono particolari). Piace invece il conto. Primo, secondo, contorno, caffè e acqua fanno 13 euro, che nella città delle Due Torri se non è record di parsimonia poco ci manca. 6OB 4PTUB QSPm DVB JO DPODMVTJPOF Ricaricata la pancia e lo spirito, ci avviamo al lavoro. Ma mi viene da pensare che dovremmo sempre cercare di fermarci ogni tanto e non correre sempre dietro ai nostro obiettivi come criceti impazziti. PerchÊ, come spiega il grande scrittore brasiliano Paulo Coelho, l’essere umano deve sempre affrontare due grandi problemi: il primo è sapere quando cominciare; il secondo è capire quando fermarsi. Beh, in questo caso l’ho capito‌ Luca Regazzi
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NON DI SOLO TRASPORTO
RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI
Sole, Cuore, Amore
Fabri Fibra
Le nostre anime di notte
₏ 15,29 (Audio CD – Mondadori Store)
di Kent Haruf
Il regista di Diaz, non a caso noto per essere un bravo documentarista, narra con un linguaggio schietto e diretto una triste storia di oggi, intrisa della difficoltà di vivere e sopravvivere. Due amiche di sempre: Eli (magistralmente interpretata da Isabella Ragonese) ha quattro figli e un marito disoccupato e, per mantenere la famiglia, lavora in nero in un bar di Roma, a piÚ di due ore da casa, 7 giorni su 7. Vale, danzatrice e performer, ha rapporti difficili con la madre e confuse relazioni affettive, ma per Eli è un aiuto sicuro nei momenti di bisogno. Il rapporto tra le due amiche non trova il tempo che meriterebbe, ma è una certezza, un rifugio in cui entrambe trovano comprensione e sostegno. Quanto basta per andare avanti, sopportando fatiche immani. Il film, forse imperfetto soprattutto nella prima parte, è però forte, intenso, a tratti commovente. Bella la fotografia, grande la colonna sonora in cui il jazz di Stefano di Battista cadenza perfettamente la ripetitività degli spostamenti di Eli. Un film di piccoli grandi drammi che andrebbero sottratti al colpevole silenzio.
Fenomeno
di Daniele Vicari
6OJWFSTBM .VTJD
â‚Ź 17,00 NNE
Il “rapper piĂš odiato d’Italiaâ€? – è lui ad BVUPEFm OJSTJ DPTĂ” o UPSOB B GBS QBSMBSF di sĂŠ dopo alcuni episodi musicali che BWFWBOP GBUUP UFNFSF JM m OF DPSTB E ascoltando la title track, il dubbio che Fabrizio Tarducci/Fabri Fibra fosse veramente diventato commerciale o, peggio, avesse terminato le idee restava immutato. Ma per fortuna non è cosĂŹ. Nel nuovo cd c’è tanta SPCB HSBUJm DBOUF CSBOJ JOUJNJ F EPMPSPTJ (Nessun aiuto, Ricordi), pop di ottimo livello (l’annunciato hit estivo Pamplona, JOTJFNF B 5IFHJPSOBMJTUJ SJNF m DDBOUJ F abrasive (Money for dope, Equilibrio) e persino un pezzo romantico di grande qualitĂ (Stavo pensando a te). Alle domande che si fa a inizio disco è perciò facile rispondere: sĂŹ, Fibra sa ancora rappare e no, il suo rap non è roba da ragazzini.
La vicenda ci porta nuovamente nella cittadina di Holt, già scenario della Trilogia della pianura, per raccontare in questo romanzo breve il rapporto tra due persone anziane, Addie Moore e Louise Waters. Il loro legame da semplice amicizia si trasforma in un’intima relazione: conversazioni sommesse nell’oscurità delle notti trascorse insieme permettono ai due personaggi di raccontarsi frammenti di vita, di allontanare la solitudine della vecchiaia, di ritrovare la voglia di vivere e di amare. Una lettura semplice ma intensa, un incontro di sfere affettive che salva da un quotidiano di solitudine. Tutt’intorno un ambiente ostile, giudicante, ottuso. Grande scrittura, intense emozioni, personaggi anche minori – come il piccolo Jamie – che commuovono e incantano, coinvogendoci in VOB MFUUVSB DIF OPO WPSSFNNP m OJTTF NBJy
Humanz
Nel guscio
Gorillaz
di Ian McEwan
˜ .1 POMJOF o *UVOFT 1BSMPQIPOF 6,
â‚Ź 18,00 Einaudi
di Mia Hansen-Løve
6O BMCVN B MVOHP BUUFTP GPSTF USPQQP 6OB TFRVFMB JOm OJUB EJ CSBOJ o CFO JO terludi compresi - e di ospiti di gran nome (Peven Everett, Anthony Hamilton, Kelela, Grace Jones, Noel Gallagher, De La Soul, Popcaan, Danny Brown e altri ancora). Una campagna pubblicitaria martellante con pagine Facebook, realtĂ aumentata, app per smartphone e interviste tv al gruppo che, lo ricordiamo, si presenta sotto forma di cartoni animati. Bene, ma la musica? Una mezza delusione. Il mix tra hip-hop, beat music e soul che tanto bene aveva funzionato in passato qui è stucchevole e noioso. Qua e lĂ qualche buona canzone c’è (Strobelite, The apprentice), ma troppa è la discontinuitĂ e la carne al fuoco. Un ‘mare magnum’ in cui si perde l’originalitĂ e il talento di Albarn. Occasione perduta.
Molto particolare quest’ultimo libro di McEwan, dal suggestivo titolo. 6OB voce narrante che parte dal ventre materno, un’indagine tra i meandri delle psicologie umane, contorte e spesso QFSWFSTF VOB SJn FTTJPOF BDVUB F JSP nica sulla realtà di oggi. Una madre, Trudy, grande bevitrice, con piani omicidi premeditati; uno zio, suo amante, spietato e cinico; un fragile padre biologico, poeta, da eliminare. Il tutto narrato con dotti echi all’Amleto shakespeariano. L’effetto del vino e le voci esterne giunHPOP m OP BM HVTDJP luogo in cui crescono per il nascituro i pensieri sul venire al mondo, sulle tragiche ma talvolta meravigliose vicende della vita, sull’amore nelle sue sfaccettature piÚ contraddittorie. Un potente libro da non perdere, una stupenda scrittura, una grande intelligenUF SJn FTTJPOF TVMMB SFBMUÉ EJ PHHJ
L’elemento portanUF EFM m MN Ă? MFJ VOB superlativa e onnipresente Isabelle Huppert, abilmente diretta da una giovane cineasta (promessa del cinema francese) per interpretare il ruolo di una appassionata e colta professoressa EJ m MPTPm B VMUSB DJO quantenne, che d’improvviso si trova “liberataâ€? dall’ossessiva richiesta d’aiuto materna e da un marito noioso, innamoratosi di un’altra donna. La ritrovata libertĂ diventa un modo per rivalutare la solitudine e per ripensarsi appagata dal proprio universo di sapere. Mia Hansen-Løve riesce a fornire uno spaccato intenso di come una passione possa permettere di bastare a se stessi, di appagare il proprio quotidiano. Le parti QJĂ QPMJUJDIF F JOUFMMFUUVBMJTUJDIF EFM m MN TPOP JO fondo le meno interessanti, cosĂŹ come le discussioni tra intellettuali anarcoidi si rivelano tediose. 1SPQSJP QFSDIĂ‘ JM m MN WB WJTUP DPNF VO QFSDPSTP esistenziale spinto dalla libertĂ di essere e di diventare ciò in cui si crede.
64 giugno 2017
Le cose che verranno L’avenir
Omicidi all’acqua pazza di Umberto Cutolo ₏ 17,00 Edizioni Clichy
C’è una bugia evidente dietro al frontespizio di Omicidi all’acqua pazza, il primo di tre gialli gastronomici dedicati da Umberto Cutolo alla costiera BNBMm UBOB j0HOJ SJGFSJNFOUP o somiglianza a personaggi o a fatti reali è da considerare puramente casualeÂť. Letta lĂŹ, prima che il romanzo inizi, passa quasi inosservata. Poi, però, quando EBMM BMUP EFM m PSEP EJ 'VSPSF DJ TJ tuffa in quel mare increspato da QFOTJFSJ F SJDPSEJ DIF BGm PSBOP B tratti tra luoghi reali (la Costiera, ovviamente) e a tratti in un tempo reale (quello contemporaneo), si capisce presto che qui non siamo davanti a un puro parto della fantasia. D’altra parte Cutolo è una personalitĂ dalla doppia anima: per un verso è un giornalista che quando scrive di luoghi (che peraltro frequenta con diletto da anni) è quasi documentaristico, dettagliato, minuzioso, tanto va ad attingere a fonti e a ispirazioni diverse. Alla maniera di Simenon elegge i luoghi a protagonisti, a personaggi colorati e odorosi, ma diversamente da Simenon non si BGm EB B VO WPDBCPMBSJP TDBSOP FE essenziale, per renderlo al contrario brioso e accattivante. Quello che serve ad assecondare l’altra anima, quella umoristica e ironica con cui, prima, spinge la narrazione verso deviazioni apparentemente fuori testo e, poi, la riporta OFM TPMDP DPO VOB CBUUVUB m OBMF JM piĂš possibile spiazzante. Ăˆ il bersaglio di questo umorismo, però, a tradire ulteriormente quell’iniziale casualitĂ promessa. PerchĂŠ Cutolo ironizza sull’iperpotere degli chef televisivi, sui plastici utilizzati in programmi tv di seconda serata, sui radical chic che leggono La Repubblica, su giovani sempre piĂš smartphone-dipendenti. Insomma, sorride e invita a fare altrettanto sui costumi contraddittori e sui luoghi comuni di una societĂ priva di logica e di coerenza, in grado di concepire anche una forma di turismo macabro che rincorre in massa i luoghi
della cronaca nera, teatro degli della tradizione che a trovare una soluzione a un caso per lui troppo omicidi piĂš efferati. complesso. Cosa che invece, in un I canoni del genere, allora, gli sti- gioco invertito delle parti, riuscirĂ lemi del giallo servono a tenere a fare, soltanto all’ultima pagina insieme, a “cucinareâ€? tutti questi e in maniera del tutto inaspetFMFNFOUJ BGm EBOEPOF MB DVSB BO tata, il cuoco-detective Omero. che come narratore in prima perCome, ovviamente, dovete scoprirsona) a Omero Sgueglia, cuoco del lo da soli. SJTUPSBOUF EJ VO BMCFSHP EJ 'VSPSF affacciato su quel ponte in cui si Soltanto un indizio, magari, teconsumano ben due omicidi tanto netelo presente: questo giallo, in spettacolari quanto inspiegabili. fondo, è come la Costiera; piĂš ti ci Un personaggio con molta me- inoltri dentro e piĂš avresti voglia moria e pochissima inclinazione di non abbandonarlo, incoraggiaa concedere qualcosa alle mode to da un appetito famelico che cree alle richieste vuote del turismo. sce mangiando o, meglio, leggenO, meglio, dei turisti. Il suo inter- do. Per sedarlo, allora, non rimane locutore principale è Salvatore Di che attendere il secondo giallo Salvo, il maresciallo dei carabinie- della Costiera, il cui titolo produce ri incaricato dell’indagine, piĂš ca- giĂ acquolina in bocca: ÂŤLa scapepace a inventare piatti rispettosi ce assassinaÂť.
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L’IMPORTANTE È LA SALUTE
CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE
LE TENTAZIONI DELLA
CARNE
Una volta si diceva: «Mangiati una bella bistecca che ti fa tanto bene!». Un invito rivolto soprattutto a quella categoria di persone dal colorito spento, alla quale appartengo. Oggi però accade spesso l’opposto e si sentono sempre di più inviti a evitare di mangiare carni rosse perché considerate addirittura cancerogene. Ora, io sono toscano e alla bistecca – come capirà – non mi va di rinunciarci, ma allo stesso tempo mi piacerebbe continuare a mangiarla con gusto. Mi aiuta a chiarirmi le idee? Federico S._Calenzano
F
ino a poco più di cinquant’anni fa, il rapporto degli italiani con il cibo era scandito dalla fame: bisognava nutrirsi e il problema principale era riuscirci. Oggi invece mangiamo troppo e il problema principale è provare a mangiare meno e meglio. Una dieta varia è universalmente considerata la base per mantenersi in buona salute, eppure una delle principali “ossessioni” della comunità scientifica – e non solo – sta nel cercare di identificare e distinguere quali siano i cibi più nocivi e dannosi per la salute. In questi ultimi tempi il nemico pubblico numero uno sembra essere la carne rossa. È quindi fondamentale provare a fare un po’ di chiarezza. La prima cosa da dire, partendo dalle evidenze scientifiche, è che nessuna patologia è causata soltanto dal consumo di carne rossa. Tuttavia già dal 2007, l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) suggeriva di ridurne le quantità. Chi segue una dieta ricca di proteine animali, in particolare carni rosse e lavorate, ha infatti un rischio maggiore di andare incontro a patologie come diabete, malattie cardiovascolari e cancro, in particolare tumori a carico dell’apparato gastro-intestinale (stomaco e colon-retto) e tumori “ormone-dipendenti” come quello al seno, alla prostata e all’endometrio. Il colore rosso alle carni viene conferito dall’elevato contenuto di emoglobina e mioglobina, due proteine strettamente imparentate fra loro che contengono una molecola detta «eme» con al centro un atomo di ferro. Nello specifico tra le carni rosse vi sono quelle di manzo, maiale, agnello, pecora, cavallo e capra. Sulla base dei risultati di circa 800 studi, nell’ottobre 2015 l’International Agency for Research on Cancer (IARC) di Lione, un’agenzia dell’OMS, definiva la carne rossa come probabilmente cancerogena e la carne lavorata come sicuramente cancerogena. La carne lavorata comprende tutti i prodotti a base di
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carne, indipendentemente dal colore, che hanno subito processi volti ad aumentarne il gusto o a migliorarne la conservazione – quali salatura, affumicatura, essicazione, fermentazione – e che possono contenere additivi come nitriti, nitrati e idrocarburi policiclici aromatici. Esempi sono i salumi, gli insaccati, i wurstel, la carne in scatola nonché preparazioni e salse a base di carne.
cessivo consumo di carni rosse con l’aumento della mortalità si è guadagnata la copertina dell’ultimo numero del British Medical Journal. Si tratta di uno studio del National Cancer Institute degli Stati Uniti durato 16 anni e che ha coinvolto più di 500.000 persone di età compresa tra 50 e 70 anni. È emerso che consumi eccessivi di carne rossa risulterebbero collegati a un tasso di mortalità complessivamente
Chi segue una dieta ricca di proteine animali, in particolare carni rosse e lavorate, ha un rischio maggiore di andare incontro a patologie come diabete, malattie cardiovascolari e cancro, in particolare tumori a carico dell’apparato gastrointestinale (stomaco e colon-retto) e tumori “ormonedipendenti” come quello al seno, alla prostata e all’endometrio Alla pubblicazione dello IARC è seguita una ricerca condotta dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio sanitario regionale del Lazio dalla quale è emerso che nel nostro paese i consumi di carne sono mediamente elevati, ben al di sopra dei valori indicati dalle linee guida nazionali e internazionali, in base alle quali non si dovrebbero superare i 300-400 grammi di carne totale alla settimana con un rapporto 1:3-1:4 tra carne rossa e carne bianca. Le autrici dello studio hanno quindi calcolato che in Italia, se soltanto si limitasse il consumo di carne a quanto raccomandato dai nutrizionisti, si potrebbe ridurre la mortalità per cancro del colon e malattie cardiovascolari rispettivamente del 3.7% e del 3.3%. Senza considerare i vantaggi per l’ambiente derivanti dal risparmio delle emissioni di gas serra. L’ultima prova che pone in relazione l’ec-
più elevato per tumori, malattie cardiache e respiratorie, ictus, diabete, infezioni, demenza di Alzheimer, patologie renali ed epatiche croniche. Per gli autori dello studio il rischio di morte associato alle carni rosse almeno in parte potrebbe essere ricondotto anche ai conservanti (nitriti e nitrati) e a eventuali composti cancerogeni che si sviluppano durante la cottura. Tassi di mortalità inferiori, tuttavia, sono stati osservati tra i consumatori abituali di carni bianche (pollo, tacchino, coniglio) e pesce. Gli amanti dell’hamburger se ne dovranno fare una ragione: è tempo di cambiare abitudini.
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