Uomini e Trasporti n. 335 Marzo

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335 mensile

prezzo

anno XXXVII marzo 2018

Euro 3,50

Polemiche: il taglio dei rimborsi accise

UN RISPARMIO CHE COSTA CARO Test: Volvo FH460

I VANTAGGI DELLA LEGGEREZZA Anteprima: nuovo Mercedes Sprinter

I RIFLESSI SULLA GUIDA DELLE APNEE NOTTURNE

SONNO AL VOLANTE, PERICOLO COSTANTE

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

335

Anno XXXVII marzo 2018 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

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LA MOBILITĂ€: UN DIRITTO SENZA FIOCCHI Daniele Di Ubaldo

LunedĂŹ 26 febbraio: va in scena il grande freddo. Attesa da giorni, arriva una perturbazione gelida che colpisce l’Italia, ma copre di neve soltanto parte del Sud. A Nord il cielo, quasi per dispetto, è azzurro come non mai. Ma sono dettagli. Non conta se ha fatto freddo o meno, non conta se ha nevicato o meno: ciò che ci interessa è che l’Italia si è fermata. Si sono fermati i camion. Ma questo non fa quasi piĂš notizia, perchĂŠ i camion a dispetto di ogni piano neve e di ogni logica vengono fermati in maniera preventiva, sulla base di una previsione. E non importa che poi la previsione sia fondata, che i divieti dei camion scattino sotto un sole dispettoso, che su quei veicoli viaggi l’oggetto di un servizio acquistato, che deve giungere a destinazione spesso in modo urgente. Ciò che conta è aggirare le responsabilitĂ : perchĂŠ se c’è una previsione che allerta e un prefetto non si allerta e non fa allertare a sua volta le autostrade, se poi un veicolo in panne crea code, disagi e polemiche, qualcuno ne rimarrĂ investito. CosĂŹ, piuttosto che rischiare, piuttosto che assumersi la responsabilitĂ , si preferisce fermare preventivamente la circolazione dei mezzi pesanti. E se qualche milione di euro trasportato su quei camion si scioglie piĂš in fretta della neve, se migliaia di imprese WBOOP JO EJGm DPMUÉ QPDP JNQPSUB CosĂŹ, per forza di cose, si sono fermate tante industrie che, lavorando in just in time e prive di stock, senza ricevere la materia prima hanno interrotto la produzione. E vallo a raccontare, poi, al destinatario estero del prodotto che la consegna non è stata possibile perchĂŠ in Italia nevica. In altri paesi chi gestisce le infrastrutture mira a un unico obiettivo: garantire sempre e comunque la mobilitĂ . Da noi no. O meglio, RVJ TJ m TTBOP MF SFHPMF TJ QJBOJm DB DIJ EFWF QVMJSF MF TUSBEF F DIJ NPOUBSF QOFVNBUJDJ adeguati, ma poi tutto ciò serve a poco. PerchĂŠ, a maggior ragione in campagna elettorale, conta di piĂš prevenire. A curare non siamo ancora capaci. Per qualche ora, a proposito, si è fermata pure la campagna elettorale, troppo ingolosita dalle polemiche, troppo interessata a mettersi alla ricerca di responsabili. 1FSDIĂ‘ TF M *UBMJB TJ GFSNB Ă? TFNQSF DPMQB EFHMJ BMUSJ & RVFTUP EPWSFCCF GBS SJn FUUFSF sui meccanismi che stanno all’origine dei timori da responsabilitĂ . E dovrebbe far SJn FUUFSF JO QSJNJT HJPSOBMJ F 57 PerchĂŠ anche i telegiornali, in questo caso, si sono fermati /PO UBOUP m TJDBNFOUF ma mentalmente. PerchĂŠ come al solito tra raccontare una notizia che nega le aspettative dell’opinione pubblica (era prevista neve e invece ha nevicato soltanto in alcune zone) e una che le asseconda, hanno spinto l’acceleratore su quest’ultima. &SB DPNNPWFOUF WFEFSF M JOWJBUP EFM 5( USBTNFUUFSF TPUUP VOB DPMUSF EJ OFWF EB $BTUFMQFUSPTP *TFSOJB MPDBMJUÉ GBNPTB OPO UBOUP QFS FTTFSF VO OPEP EJ USBGm DP TUSBUFHJDP NB QFSDIĂ‘ B m OF 0UUPDFOUP EVF DPOUBEJOF RVJ WJEFSP BQQBSJSF MB .BEPOOB Se l’avessero inviato a Bologna, lungo il passante autostradale dove transitano ogni giorno diverse migliaia di veicoli, avrebbe avuto bisogno di occhiali da sole. Ma magari avrebbe fatto indispettire molti. Non soltanto tra chi era in campagna elettorale, ma anche tra chi si trovava in una stazione ferroviaria. PerchĂŠ stavolta anche i treni si sono fermati, dimostrando per l’ennesima volta di aver bisogno – loro sĂŹ – di una cura da cavallo. La diagnosi si chiama ÂŤdeviatori di binariÂť. Se si ghiacciano vanno in tilt. Basta scaldarli, ma in Italia soltanto un deviatore su tre dispone del necessario e costoso optional. Per far funzionare gli altri bisogna che parta la squadra di operai, armati di mazzette e sciarpe. Nel frattempo, davanti ai tabelloni delle stazioni, migliaia di passeggeri osservano treni in ritardo di 300 minuti. 4J OBSSB EJ QFSTPOF QBSUJUF EB 5PSJOP F BSSJWBUF B 3FHHJP $BMBCSJB EPQP RVBTJ PSF 6O cavallo – appunto – avrebbe impiegato di meno. 22.000 persone, però, non si sono fermate. Quelle candidate a partecipare BM DPODPSTP EFMM *OQT QFS QPTUJ EB BOBMJTUB EJ QSPDFTTP F HJVOUF B 3PNB DPO puntualitĂ svizzera. Dimostrando cosĂŹ che in Italia gli unici ad aver garantito il diritto alla mobilitĂ , sono quelli che non hanno ancora garantito il diritto al lavoro. 5VUUJ HMJ BMUSJ DIF JM MBWPSP DF M IBOOP QPTTPOP BODIF BTQFUUBSF

marzo 2018 Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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INCHIESTA La scarsa salute, i troppi incidenti. Autotrasporto, un settore sempre più malato

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INCHIESTA La scarsa salute, i troppi incidenti. Sbadiglio al volante, pericolo costante

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INCHIESTA -B TDBSTB TBMVUF J USPQQJ JODJEFOUJ 5FDOPMPHJB BJVUP P EJTUSB[JPOF

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INCHIESTA La scarsa salute, i troppi incidenti. Se questo è un uomo...usurato

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INCHIESTA " DPMMPRVJ DPO 3PCFSUP .BTUSBOHFMP SFTQPOTBCJMF HFTUJPOF SFUF di Anas. Il contributo dell’asfalto alla sicurezza

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POLITICA Le rappresentanze dell’autotrasporto di fronte alla nuova legislatura. I tre manifesti dell’autotrasporto

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I TIMORI DEL DOPO-VOTO Il taglio dei rimborsi sulle accise per l’autotrasporto

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INTERVISTA "NFEFP (FOFEBOJ SJOOPWBUP QSFTJEFOUF EJ $POGBSUJHJBOBUP 5SBTQPSUJ A passi di gambero

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FEUILLETTON POLIZIESCO (MJ JOHJBMMJUJ EFMM *TQFUUPSF 5JSS *M LJMMFS EFMMB QSPSPHB

40

INTERVISTA (JPWBOOJ -P #JBODP BNNJOJTUSBUPSF EFMFHBUP EJ 7PMWP (SPVQ *UBMJB L’equilibrio tra convivenza e concorrenza

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SERVIZI AI CONDUCENTI .FSDFEFT #FO[ 5SVDL5SBJOJOH La formazione dentro il lavoro

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TEST PESANTI 7PMWP ') $7 * UBOUJ WBOUBHHJ EFMMB MFHHFSF[[B

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PAROLA AI COSTRUTTORI -B TJDVSF[[B EFJ WFJDPMJ BMJNFOUBUJ B -/(

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RETE LNG /VPWF BQFSUVSF B #SFNCBUF #( F .FTBHOF #3 %PQQJP TBMUP HBTBUP

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SVILUPPO Man, al via i test sul platooning con DB Schenker

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L’EVOLUZIONE DEI DEALER " DPMMPRVJP DPO (JBOBOESFB 'FSSBKPMJ $FP EJ .FDBS Obiettivo: sempre presenti accanto al trasportatore

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AZIENDE IN MOVIMENTO 4DBUPMJm DJP -B 7FHHJB EJ 3PUFHMJB EJ $BTUFMMBSBOP 3F Massimo volume

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ALLESTIMENTI $JTUFSOBUJ (&5 JM UBOL iJOUFMMJHFOUFw EJ .FODJ $PODFQU -BNCFSFU "FSP 43 JM GSFEEP EFM GVUVSP

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ALLESTIMENTI 3JCBMUBCJMJ 5FDOPLBS JM %FMm OP TJ SJOOPWB

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FIERE NBS[P 5SBTQPEBZ *M NPOEP EFM USBTQPSUP GB UBQQB B $BTFSUB

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CARRELLI Logimat 2018. Linde, il carrello-robot sposa il digitale

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ANTEPRIME Il nuovo Sprinter Mercedes-Benz. Il van con i servizi annessi e… connessi

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INIZIATIVE COMMERCIALI 3FOBVMU #VTJOFTT #PPTUFS 5PVS La Losanga in carovana per l’Italia

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO 3JTUPSBOUF "M #JOBSJP

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all’azienda

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sicuri e certificati

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l’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

PROPOSTE DELL’AUTOTRASPORTO: TUTTO OK, TRANNE LA CONSULTA

Ho notato particolare attenzione da parte delle associazioni di categoria rispetto alla consultazione elettorale. Ho letto tante proposte, note e meno note, buone e condivisibili. Non capisco perché invece in tanti chiedono di ripristinare la Consulta per l’autotrasporto, quando nella legge di Bilancio è stato già previsto un organismo con analoghe funzioni, come il Partenariato della Logistica. Lei cosa ne pensa? Gisella M._Trieste

L’

articolato pacchetto di proposte che l’Unatras ha varato in occasione delle elezioni politiche offre spunti di riflessione importanti per le nuove autorità di Governo, sia perché il raggruppamento di associazioni che lo ha presentato abbraccia una larghissima parte del mondo imprenditoriale dell’autotrasporto, sia perché ha il pregio e l’ambizione di affrontare tutti i problemi del settore, in campo europeo e nazionale. Altrettanto dicasi per il parallelo documento programmatico di Conftrasporto, vero e proprio manifesto politico che collega la logistica alla crescita sostenibile del Paese. Premesso che non è questa la sede per valutare le richieste di contenuto finanziario, va detto che molte di quelle proposte si inseriscono nel solco delle iniziative che il ministero dei Trasporti ha già mostrato di condividere e di portare avanti, come quelle relative alla posizione da assumere, con gli altri Paesi firmatari della Road Alliance, sul Pacchetto Mobilità in discussione a Bruxelles, con particolare riguardo al contrasto alla concorrenza sleale, al dumping sociale e all’ulteriore liberalizzazione del cabotaggio stradale. Così come condivisibili appaiono altre richieste (migliorare la funzionalità del Portale dell’Albo per la verifica della regolarità delle imprese e l’operatività della Motorizzazione; rendere effettivo il rispetto della norma sui tempi di pagamento valorizzando il contratto scritto; incentivare programmi formativi e di inserimento lavorativo per giovani autisti). Qui però, vista la richiesta della lettrice, ci concentreremo su due proposte, di assoluto rilievo dal punto di vista politico e anche amministrativo, che mirano a coordinare le politiche di settore con il riordino delle competenze in materia infrastrutture e a riformare la governance del settore. La prima, presentata da Conftrasporto, intende garantire unitarietà di indirizzi e confronto strutturato con le diverse rappresentanze economiche, per le scelte in materia di infrastrutture strategiche e di grandi reti di trasporto e di navigazio-

6 marzo 2018

Proposta di Conftrasporto: garantire unitarietà di indirizzi e confronto con le diverse rappresentanze economiche per le scelte in materia di infrastrutture strategiche e di grandi reti di trasporto e di navigazione, riportando la relativa competenza, sia legislativa sia amministrativa, nelle mani dello Stato, attraverso la modifica del titolo V della Costituzione. È una proposta dirompente e di grande impatto per le scelte di Governo… degna della massima attenzione da parte delle autorità competenti ne, riportando la relativa competenza, sia legislativa sia amministrativa, nelle mani dello Stato, attraverso la modifica del titolo V della Costituzione. Certamente, si tratta di una proposta dirompente e di grande impatto per le scelte di Governo, soprattutto dopo il negativo esito del referendum dello scorso anno, che comprendeva anche questo tema, ma è senz’altro degna della massima attenzione da parte delle autorità competenti, soprattutto se si pone la dovuta attenzione ai dati di scenario elaborati da Conftrasporto a supporto della sua impostazione. La seconda, presente sia nel documen-

to Unatras che in quello Conftrasporto, chiede di ripristinare la Consulta generale dei Trasporti e della Logistica, quale sede di discussione degli indirizzi strategici del settore, con piena rappresentatività e capacità di sintesi delle esigenze delle diverse modalità di trasporto. A tal proposito, la recente istituzione del Partenariato della Logistica e dei Trasporti, quale nuova struttura all’interno del ministero, viene ritenuta avulsa da una riforma complessiva della governance del settore (che evidentemente si ritiene tuttora necessaria). Peraltro, da un attento esame della norma istitutiva del Partenariato, contenuta nell’art. 1, comma 585, della legge 27 dicembre 2017, n. 205 (legge di bilancio 2018), appare chiaramente come l’intento del legislatore sia proprio quello di dar vita a un organismo che sostanzialmente mutua compiti e composizione dalla disciolta Consulta: il costituendo Partenariato, infatti, composto da rappresentanti sia dei ministeri competenti, sia delle associazioni di categoria più rappresentative, dovrà svolgere attività propositiva, di studio, di monitoraggio e di consulenza per la definizione delle politiche di intervento e delle strategie di Governo nel settore della logistica e dei trasporti. L’unica differenza rispetto alla “vecchia” Consulta si riscontra nei compiti di segretariato tecnico, per i quali il Partenariato si avvarrà della società Rete Autostrade Mediterranee (RAM), che sappiamo essere società in house dello Stato. È, perciò, oggettivamente poco comprensibile come si possa auspicare il ripristino di un organismo soppresso, per il quale occorrerebbe comunque un nuovo intervento del legislatore, mentre gli uffici del ministero competente sono impegnati nella concreta attuazione della norma istitutiva del Partenariato della Logistica e dei Trasporti.

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IL “GRANDE FRATELLO” NEI MAGAZZINI Sui giornali circola la notizia di braccialetti in grado di controllare il lavoro dei magazzinieri. Certo che se potessimo controllare a vista autisti e magazzinieri forse potremmo migliorare la produttività dell’azienda e magari risolvere qualche problema con lavoratori imprecisi, sfaticati se non addirittura disonesti. Ma è legale in Italia? Marcello T._Bergamo

I

nnanzi tutto una precisazione: il fatto di cronaca a cui si riferisce il lettore riguarda un’ipotesi astratta a cui non è stata data (ancora) realizzazione pratica. Tuttavia, la tematica offre interessanti spunti di riflessione. Il controllo del personale mediante dispositivi di varia natura tecnologica, in realtà, è già in atto anche nel mondo del trasporto in senso stretto, oltre che in quello logistico, essendo consueto dotare il personale di smartphone o dispositivi di lettura di bar code o sistemi di geolocalizzazione essenzialmente a tre scopi: raggiungere livelli di perfomance più elevate; favorire la tracciabilità delle merci in movimento, a salvaguardia di sottrazioni illecite; agevolare la ricostruzione, a posteriori, delle dinamiche di sinistri o eventi dannosi. La scelta di introdurre nel ciclo produttivo aziendale meccanismi di monitoraggio del personale, richiede attenta valutazione giuridica, sotto un triplice profilo. 1) Si tratta di un aspetto operativo da contemplare nella disciplina contrattuale con il cliente o fornitore, in quanto incide sulla ripartizione dell’onere probatorio in caso di ammanchi di merce o di avarie o eventi dannosi in generale. Le risultanze di un software che registra ogni istante dell’attività svolta da personale incaricato costituiranno importanti strumenti probatori o rilevanti indizi in un eventuale contenzioso giudiziario. Strumenti utili visto pure che sempre più spesso i giudici chiamati a decidere sulle responsabilità degli operatori di trasporto ne configurano la responsabilità in modo sempre più severo e senza possibilità di prova esimente, reputando intrinseca alla attività stessa l’ascrivibilità del sinistro al soggetto a cui sono state affidate le merci (da trasportare o stoccare). 2) La questione rileva anche sotto il profilo giuslavoristico, in quanto l’art. 4 delle legge n. 300/1970 (Statuto dei Lavoratori), che disciplina i controlli a distanza ispirandosi alle primarie esigenze di dignità e di riservatezza del

8 marzo 2018

Le risultanze di un software che registra ogni istante dell’attività svolta da personale incaricato costituiranno importanti strumenti probatori o rilevanti indizi in un eventuale contenzioso giudiziario. Strumenti utili visto pure che sempre più spesso i giudici chiamati a decidere sulle responsabilità degli operatori di trasporto ne configurano la responsabilità in modo sempre più severo e senza possibilità di prova esimente lavoratore, è stato recentemente rimodulato per il sempre più diffuso utilizzo di strumenti informatici nei luoghi di lavoro. L’esigenza del legislatore in questa revisione normativa è stata quella di bilanciare i contrapposti interessi di libertà del lavoratore e di vigilanza del datore di lavoro mediante l’innovazione tecnologica. Secondo l’art. 4 «Gli impianti audiovisivi e gli altri strumenti dai quali derivi anche la possibilità di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori possono essere impiegati esclusivamente per esigenze organizzative e produttive, per la sicurezza del lavoro e per la tutela del patrimonio aziendale e possono essere installati previo accordo collettivo stipulato dalla rappresentanza sindacale unitaria o dalle rappresentanze sindacali [….] fatta eccezione nei casi in cui gli stessi fossero istallati per “esigenze organizzative, produttive o di sicurezza del lavoro» (eccezione prevista dal D.Lgs. 14 settembre 2015, n. 151). Sempre a proposito di controllo datoriale, è interessante una sentenza della Cassazione che ha statuito «Il controllo delle email dei prestatori d’opera da parte del datore di lavoro incontra limiti precisi e rigorosi, anche se condotto con finalità “difensive”. La finalità di prevenire condotte illecite suscettibili di mettere in pericolo la sicurezza del patrimonio aziendale ed il regolare e corretto svolgimento della prestazione lavorativa non solo deve essere comprovata ma deve

accompagnarsi a modalità di raccolta dei dati non eccessivamente invasive e tali da rispettare la libertà e dignità dei dipendenti» (Cassazione civile, sezione Lavoro, sentenza 10 novembre 2017, n. 26682). 3) Infine, c’è la questione relativa al trattamento dei dati personali, materia sempre più in auge in questo periodo in vista dell’imminente entrata in vigore del nuovo Regolamento dell’Unione Europea 2016/679, prevista per il 25 maggio 2018. Anche tale materia è ispirata al bilanciamento dei contrapposti e legittimi interessi di due parti. Tuttavia, con la riforma in arrivo, il datore di lavoro (quale titolare del trattamento dei dati dei propri dipendenti) si fa carico di una serie di responsabilità che portano a conseguenze sanzionatorie non trascurabili (sino al 4% del fatturato annuo). Tale ultimo aspetto merita approfondimento a parte, magari sollecitato dai quesiti dei lettori.

CONSIGLI PER UNA DELEGA EFFICACE

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

Qualcosa non va nella mia attività. La sintetizzo così: la sera vado a letto e ho chiara in testa la scaletta delle cose da fare l’indomani. Poi, invece, appena arrivo in ufficio tutti i piani vanno miseramente all’aria. Perché c’è quello che ti bracca per chiederti delle cose, quell’altro che ti telefona a ripetizione, quella mail a cui bisogna rispondere con massima urgenza o quella riunione che va troppo per le lunghe. Ma soprattutto quello che mi fa andare fuori di testa è quando affido un’attività a un collaboratore e regolarmente non rimango soddisfatto. Sono io troppo esigente oppure ho a che fare con tutte persone inette? Sandro R._Verona

L

a domanda è chiara e individua una problematica estremamente diffusa. Molto più diffusa di quanto il lettore pensi. Lo diciamo per rincuorarlo: non stiamo parlando di un problema esclusivo della sua attività, ma di tante realtà aziendali. Entrando nello specifico, invece, il primo punto da affrontare è capire il perché, delegando un’attività a un collaboratore, ci si scopre a posteriori insoddisfatti. Le motivazioni in genere possono essere così elencate: • il lavoro eseguito non rispecchia i canoni qualitativi che si avevano in mente; • il lavoro è stato svolto solo parzialmente; • l’attività svolta non era quella che era stata richiesta; • il lavoro non è stato svolto entro il termine necessario.

sé fa per tre», arranchi all’inseguimento delle scadenze. Tutte queste problematiche hanno spesso origine da un non adeguato processo di delega, strumento necessario all’interno di un’organizzazione e che deve essere utilizzato correttamente. «Prenditi cura del sistema e il sistema si prenderà cura di te». Possiamo riassumere così la finalità di interventi di coaching all’interno di organizzazioni aziendali. Il team leader deve curare la propria organizzazione con vari strumenti affinché questa ne possa trarre vantaggio. Tra gli strumenti a disposizione del team leader ci sono le riunioni, la delega e il feedback. Già qualche mese fa avevamo affrontato la tematica della riunione efficace; adesso invece intendiamo concentrare l’attenzione sullo strumento della delega.

Tutte queste problematiche hanno spesso origine da un non adeguato processo di delega, strumento necessario all’interno di un’organizzazione e che deve essere utilizzato correttamente. «Prenditi cura del sistema e il sistema si prenderà cura di te»: possiamo riassumere così la finalità di interventi di coaching all’interno di organizzazioni aziendali Al di là delle motivazioni, però, contano le conseguenze. E di fatto a valle di queste concause c’è sempre, immaginiamo, lo stesso risultato finale: trovarsi con pratiche che si accumulano sulla scrivania e tu, caro lettore, che, al motto «chi fa da

10 marzo 2018

Distinguiamo la delega esecutiva dalla delega fiduciaria. La prima è quella che prevede attività meramente meccaniche e ripetitive; la seconda è quella che prevede maggiore discrezionalità da parte di chi svolge le attività delegate.

Quali sono le regole per una delega efficace? Innanzitutto occorre individuare il che cosa, pertanto l’oggetto della delega deve essere ben definito e circoscritto in un perimetro ben delineato. Occorre poi individuare il soggetto ovvero chi esegue la delega. Nell’individuazione del soggetto delegato occorrerebbe applicare in criterio qualitativo basato sulle caratteristiche e sulle attitudini di ciascuna risorsa. Molto importante è comunicare al delegato il perché si è scelto proprio lui. Altro oggetto di considerazione è il timing ovvero il termine entro il quale l’attività delegata deve essere portata a termine. Sono da evitare le indicazioni generiche «quando puoi», «quando hai un attimo», «è urgente», ecc. Poi c’è da individuare il come ovvero chi conferisce la delega deve indicare e mettere a disposizione anche le risorse di cui potrà usufruire il soggetto delegato nello svolgimento delle attività (cognitive, umane, relazionali, logiche, motivazionali, valoriali ed economiche). Ancora c’è da individuare il perché dell’attività delegata ovvero la motivazione che sottende l’attività. Devono essere ben chiare le conseguenze derivanti dallo svolgimento o meno dell’attività delegata pertanto occorre ben identificare le responsabilità. Le attività delegate devono essere soggette a controllo pertanto occorre chiarire qual è il criterio di valutazione dell’attività svolta. Infine il feedback il soggetto delegato dopo lo svolgimento dell’attività dovrà avere un riscontro sull’efficacia dell’attività svolta.

SICURI E CERTIFICATI

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DECURTAZIONE PUNTI CQC:

QUANDO E COME SCATTA Sono in possesso di una CQC rilasciata in Italia, ma ho preso a suo tempo la patente in Ucraina. Il meccanismo della decurtazione dei punti si applica anche nel mio caso? E più in generale, cosa bisogna fare (ed entro quando bisogna farlo) per rinnovare la CQC? Oleh P._Leopoli-Treviso

L

a Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) ha iniziato il suo percorso quasi 10 anni fa con l’introduzione del titolo professionale per il trasporto di persone seguito, l’anno successivo, per quello relativo alle merci. In questo decennio ovviamente sono intervenute modifiche, aggiustamenti ed evoluzioni in base agli sviluppi voluti dall’Unione europea, al flusso dei conducenti e anche al progresso tecnico e tecnologico. La qualificazione iniziale, ottenuta per documentazione (iniziale) o per frequentazione di specifico corso, fino al 18/04/2013 era comprovata con il rilascio di un documento specifico chiamato in breve CQC Card, mentre dal 19.04.2013 tramite l’apposizione sulla Patente di Guida (che rappresenta il titolo principale per la guida) del codice unionale “95” posto sul retro del documento unico, chiamato oggi «Patente-CQC», seguito dalla data di scadenza e in corrispondenza della relativa categoria. Oggi, la qualificazione professionale si ottiene con la partecipazione a un corso iniziale ordinario, pari a 280 ore, oppure a uno accelerato, pari a 140 ore, dove la differenza è rappresentata dal fatto che con il corso breve è necessario aspettare qualche anno in più per guidare alcune tipologie di veicoli. In Italia alla «Qualificazione del Conducente Professionale» si applica la disciplina della decurtazione del punteggio. Pertanto sono attribuiti ulteriori 20 punti, distinti da quelli sulla patente di guida, che vengono decurtati ogni qualvolta si commetta un’infrazione, comportante la decurtazione di punti, nell’esercizio dell’attività professionale di autotrasporto di persone o merci tramite un veicolo per la cui guida sia richiesta la CQC. L’applicazione della decurtazione dei punti è possibile solo se la patente è conosciuta nella Banca Dati della Motorizzazione. L’organo accertatore nel verbale deve riportare il codice unionale “95”. Pertanto, per rispondere al lettore, la decurtazione dei punti si applica ai conducenti professionali titolari di patente di guida italiana oppure rilasciata da uno stato UE/SEE, purché riconosciuta in Italia. Non si applica invece

12 marzo 2018

se il conducente, seppur in possesso di una CQC Card rilasciata in Italia, sia titolare di patente rilasciata da un paese extra UE o extra SEE, in quanto queste ultime non sono acquisite dalla banca dati nazionale. Per queste tipologia rimangono in vigore i casi di infrazione previsti dagli articoli 135 e 136 bis del codice della strada. Relativamente al rinnovo, i conducenti devono frequentare, con cadenza quinquennale, un corso di formazione periodico di 35 ore. Questo corso può essere effettuato a partire da 3 anni e 6 mesi antecedenti alla scadenza e fino a 2 anni dopo la scadenza di validità. Dopo la scadenza, ovviamente, l’abilitazione è sospesa e la guida professionale è vietata fino all’avvenuto rinnovo. Oltre 2 anni dalla scadenza della validità, in-

Per il rinnovo della CQC i conducenti devono frequentare, con cadenza quinquennale, un corso di formazione periodico di 35 ore. Corso effettuabile a partire dai 3 anni e 6 mesi antecedenti alla scadenza e fino ai 2 anni successivi. Dopo la scadenza l’abilitazione è sospesa e la guida professionale è vietata fino all’avvenuto rinnovo

vece, il rinnovo è subordinato a un «esame di ripristino» in base alla tipologia di titolo posseduto (per esempio se il conducente ha l’abilitazione sia per il trasporto di persone sia di merci dovrà presentare 2 istanze separate per sostenere esami differenti). Pertanto, dal 19.04.2013, il rinnovo della CQC comporterà l’emissione di un duplicato della patente di guida «patente-CQC» sulla quale sarà apposto, in corrispondenza della categoria, il codice UE armonizzato 95 seguito dalla nuova scadenza. Per i possessori di patente di guida rilasciato da un Paese UE/SEE o altro sarà rilasciato un documento CQC-Card. Il corso di formazione periodica in Italia può essere svolto dal titolare di patente di guida italiana avente residenza anagrafica o normale sul territorio nazionale, dal titolare di patente di guida rilasciata da uno stato della UE/SEE purchè con residenza anagrafica o normale italiana e dal titolare di patente di guida rilasciata da paesa extra UE, purché equivalente a una o più categorie C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE e sia dipendente di un’impresa sul territorio nazionale. Per quanto riguarda la conversione, in linea generale, non c’è l’obbligo di trasformazione della CQC Card rilasciata da altro paese UE/SEE in equivalente documento italiano. Però il ministero dei Trasporti, con circolare 15099 del 13.07.2016, ha previsto che il documento unico “patente-CQC” possa essere rilasciato: • al titolare di patente di guida italiana e CQC estera. In caso di scadenza della patente di guida è necessario però rinnovare il titolo di guida e poi chiedere il rilascio di patente-CQC; • al titolare di patente di guida rilasciata in UE/SEE e CQC estera. In questo caso è necessario prima convertire la patente di guida e poi richiedere il rilascio di patente-CQC.

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di Deborah Appolloni

I

n calo ma non ovunque gli infortuni mortali nei trasporti. Le vittime, infatti, crescono nei magazzini (+ 10% in 4 anni) e in determinate zone d’Italia come al Centro e nel Nord-Ovest, mentre esplodono letteralmente le denunce di malattie professionali: tra il 2012 e il 2016 sono aumentate del 41%, un dato DIF BSSJWB m OP BM OFM NBHB[[J naggio e nelle attivitĂ di supporto al trasporto. Stress, tempi stretti, distrazione fanno la loro parte e, al di lĂ delle statistiche, basta sfogliare le cronache di questi mesi per rendersene conto. Da inizio 2018 è stato un susseguirsi di incidenti spesso avvenuti in modo autonomo (senza coinvolgere altri veicoli), spesso con invasione da parte di un camion della carreggiata opposta, con tamponamento di altri camion o semplicemente vittime di automobilisti. Dopo anni di crisi, in cui questo lavoro è molto cambiato sulla scia di nuove esigenze e dinamiche legate a un inasprimento della concorrenza e un impoverimento del

14 marzo 2018

Se dal 2012 al 2016 gli infortuni mortali diminuiscono (ma non al Centro e al NordOvest), esplodono invece le malattie professionali, con un ritmo anomalo. PerchÊ? Siamo partiti dai dati Inail per cercare di trovare risposte mercato, si arriva a fare i conti con la salute: gli infortuni calano meno che in altri settori ritenuti a rischio come l’edilizia, mentre le malattie professionali esplodono. Vediamo meglio i maggiori trend. GLI INFORTUNI Secondo i dati forniti a Uomini e Trasporti dall’Inail, le denunce di infortunio nel settore del trasporto e maHB[[JOBHHJP DMBTTJm DBUP TFDPOEP JM codice ateco H) tra il 2012 e il 2016

sono diminuite del 14,2% (passando da 41.298 a 35.430), un calo piĂš timido rispetto ai principali trend del periodo che vedono il totale delle denunce in calo del 17% e quelle del settore delle costruzioni (che per correlazione compareremo con i trasporti) scendere del 32,8%, con una quota sul totale delle istanze dell’8,49%, inferiore seppur di poco ai trasporti (8,55%). Occorre, è vero, considerare la diminuzione degli impiegati dovuta alla contrazione dei fatturati, tanto è vero che, con i primi trend positivi per l’economia, tra il 2016 e il 2017, i trasporti rivedono il segno ÂŤpiڝ con un aumento delle denunce del 3,8% (da 31.368 a 32.579), a fronte di un -1,2% delle costruzioni e un -0,5% del totale. GLI INFORTUNI MORTALI Quando si parla di vittime la situazione diventa piĂš variegata: i morti sul lavoro nel settore dei trasporti sono diminuiti tra 2012 e 2016 del 13% (da 123 a 107), ma il settore rimane al terzo posto come quota sul totale dopo edilizia e attivitĂ ma-

MALATTIE PROFESSIONALI: LA CRESCITA DELLE DENUNCE Sezione: H Trasporto e magazzinaggio 2012

2013

2014

2015

2016

1.109

1.093

1.214

1.474

1.607

Magazzinaggio e attivitĂ di supporto ai trasporti

572

664

736

835

881

Servizi postali e corrieri

219

206

218

262

203

18

9

14

16

13

1.918

1.972

2.182

2.587

2.704

Trasporto terrestre e mediante condotte

Altri TOTALE

nifatturiere che però nello stesso periodo hanno avuto una contrazione rispettivamente del 17% e del 38,7%, mentre il totale delle vittime sul lavoro è sceso del 22,2%. Inoltre, se si va a guardare il settore piÚ da vicino, ci si accorge che le morti continuano a crescere nei magazzini: dalle 30 vittime del 2012 alle 33 del 2016 con un incremento del 10%. Nel trasporto terrestre invece i de-

In generale, a meno che non siano condotte ricerche settoriali ad hoc, � TFNQSF EJGm DJMF JOEJDBSF MF DBVTF TQFDJm DIF EJ VO GFOPNFOP o TQJFHB Simone Ramella della Direzione DFOUSBMF QJBOJm DB[JPOF F DPNVOJDB zione dell’Inail – perchÊ le variabili che determinano l’aumento o la diminuzione delle malattie professionali, cosÏ come quelli degli infortuni, sono tante e non tutte misurabili,

sono decisamente piÚ elevati anche rispetto ai settori piÚ a rischio. I RISCHI DELL’AUTOTRASPORTO Un approfondimento condotto dall’Inail nel 2014 sul settore dell’autotrasporto ne ha identim DBUP J NBHHJPSJ GBUUPSJ EJ SJTDIJP che rimangono validi ancora oggi. Tra questi, quelli legati alla preparazione del piano di carico, carico/

INFORTUNI MORTALI: GLI INCREMENTI AL CENTRO E NORD-OVEST Trasporto e magazzinaggio

2012

2013

2014

2015

2016

Nord -Ovest

20

29

18

31

31

Centro

22

16

19

28

31

cessi scendono da 102 a 87 con un calo del 14,7%. Inoltre, la differenza MB GB BODIF M BSFB HFPHSBm DB USB JM 2012 e il 2016 il Nord-Ovest ha visto gli incidenti mortali nel trasporto e magazzinaggio aumentare del 55% (da 20 a 31 vittime), mentre le regioni centrali hanno avuto un incremento del 40,9%. Entrambi i dati in controtendenza con l’andamento totale degli infortuni mortali e con il dato nazionale. LE MALATTIE PROFESSIONALI Tra il 2012 e il 2016 le malattie professionali denunciate nel settore del trasporto e magazzinaggio sono aumentate del 41%, passando da 1.918 a 2.704. PiÚ dell’edilizia che ha avuto un incremento del 35,8% (su numeri piÚ alti: da 6.086 a 8.267) e superiore al dato totale che segna una crescita dal 23,2%. Anche qui, se l’esplosione avviene nei magazzini, che vedono le denunce aumentare del 54% (da 572 a 881), anche nel trasporto terrestre crescono: + 45%, da 1.109 a 1.607.

o comunque non misurabili direttamente da parte dell’Inail. Mi riferisco, per esempio, all’andamento occupazionale nei singoli settori, che può incidere sul numero assoluto di infortuni e malattie, all’impatto delle iniziative di prevenzione e agli effetti determinati dall’evoluzione della normativaÂť. Inoltre, nella lettura di questi dati c’è da tenere in considerazione anche un altro fattore, ovvero l’emanazione nel 2008 della Tabella delle malattie professionali (Dm 22/07/2008) che ha dato avvio al processo di denuncia delle cosiddette ÂŤmalattie sommerseÂť, patologie di origine professionale che in precedenza non erano denunciate perchĂŠ era complicato dimostrare la loro correlazione con il lavoro svolto. ÂŤQuindi, l’aumento considerevole delle denunce presentate all’Inail negli anni successivi – avverte Ramella – non corrispondeva necessariamente a un aumento reale delle malattie professionaliÂť. Ma nel caso dei trasporti i trend di crescita

scarico merci, eventuale aggancio/ sgancio di semirimorchi, guida del mezzo, manutenzione degli automezzi. Nella valutazione dei rischi – si legge nella pubblicazione Inail – ÂŤoccorre tener conto delle modalitĂ lavorative, del tipo di automezzo e di attrezzature utilizzate. Si dovranno pertanto considerare i possibili danni a carico sia dei dipendenti dell’azienda sia di terzi, causati da incidenti stradali, perdita di carico, esplosione, incendio, intossicazione e dovuti ad alcune merci trasportate. Stesso discorso per le malattie dell’apparato osteoarticolare provocate da posture, vibrazioni ed eventuale movimentazione di merci. A tutto ciò vanno aggiunti anche fattori organizzativi quali la guida su lunghi percorsi e la guida notturOB DIF TJDVSBNFOUF BNQMJm DBOP MP stress lavoro-correlatoÂť. E proprio sullo stress e sulla sua capacitĂ di minare la concentrazione e favorire la distrazione bisogna puntare lo sguardo. >>> marzo 2018

15

INCHIESTA

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SBADIGLIO AL VOLANTE,

PERICOLO COSTANTE L’

autotrasporto è un settore a rischio Osas. Una sigla che fa tremare molti autisti e mette a rischio la loro patente e idoneitĂ professionale alla guida. Stress, turnazioni troppo lunghe, TDBSTB BUUJWJUÉ m TJDB BVNFOUP EJ peso sono tra i fattori che innalzano la probabilitĂ di comparsa della sindrome delle apnee ostruttive del sonno. A confermarlo sono stati i maggiori esponenti del mondo TDJFOUJm DP JUBMJBOP SJVOJUJ B 3PNB per il convegno ÂŤOsa, idoneitĂ alla guida e al lavoroÂť, organizzato il 18 gennaio scorso in Senato dalla neonata associazione apnoici italiani onlus (www.apneedelsonno.it). La malattia, entrata nella letteratura TDJFOUJm DB EB VOB RVBSBOUJOB E BO ni, viene considerata molto perico-

16 marzo 2018

Il problema è rendersene conto, cogliere quei sintomi che fanno da campanello d’allarme. PerchĂŠ le apnee notturne (Osas) quando si guida possono essere piĂš pericolose dell’alcol, degli stupefacenti o di una cattiva vista. E non a caso una normativa europea chiede di verificarle in sede di rilascio o rinnovo della patente. Ma non c’è da spaventarsi: le cure esistenti sono quasi sempre risolutive

losa per chi è al volante, se accompagnata da eccessiva sonnolenza diurna. PiĂš rischiosa dell’alcolismo, della guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, di medicinali o con un problema alla vista: lo sbadiglio al volante innalzerebbe il rischio di incidenti di quasi 4 volte (si veda la tabella nella pagina accanto), il doppio rispetto alla guida con tassi alcolemici superiori ai limiti di legge. Tanto da convincere la Commissione europea a emanare una direttiva (recepita in Italia a m OF DIF QBSMB DIJBSP j-B QB tente di guida non deve essere nĂŠ rilasciata nĂŠ rinnovata a candidati o conducenti affetti da disturbi del sonno causati da apnee ostruttive notturne che determinano una grave ed incoercibile sonnolenza diur-

fonte: Lancet Respir Med. 2015 April

E

INCHIESTA

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COSA DICE LA LEGGE La direttiva 2014/85/Ue ha stabilito che la patente di guida non deve essere rilasciata ai pazienti affetti da Osas con grave sonnolenza diurna. L’Italia ha recepito la direttiva con il decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 22 dicembre 2015. Il decreto del ministero della Salute del 3 febbraio 2016 ha stabilito la procedura per il rinnovo della patente. In caso di dubbio il medico monocratico deve sottoporre il paziente ad un questionario (detto di Berlino). In caso di sospetto o evidenza di gravi sonnolenze diurne dovute a Osas il paziente deve essere inviato alla Commissione medico-legale che lo sottoporrĂ a test sui tempi di reazione e valuterĂ il rilascio o rinnovo della patente di guida. na, con accentuata riduzione delle capacitĂ dell’attenzione non adeguatamente controllate con le cure prescritteÂť. Una stretta che ha anche acceso un faro sulla patologia in settori in cui la patente di guida è alla base del lavoro, come l’autotrasporto appunto. ÂŤSi tratta di una malattia ancora poco conosciuta in ambito medico – spiega Luca Roberti, presidente dell’associazione Apnoici italiani – e tra la popolazione. Come associazione stiamo avviando una serie di iniziative per diffondere la consapevolezza e indirizzare alle cure che ci sono e TPOP FGm DBDJx -B OFDFTTJUÉ EJ VOB comunicazione seria sulla malattia, a volte ignorata per scarsa consapevolezza, ma piĂš spesso nascosta per paura delle conseguenze, è anche alla base di una mozione approvata dal Senato, presentata da Maurizio Romani, che impegna il governo a fare campagne educative e informative. Si tratta di una sindrome molto diffusa tra la popolazione adulta (ci sono casi piĂš rari in etĂ pediatrica). Uno studio pubblicato nel 2015 su Lancet Respir Med ha rilevato un’incidenza del 5,8% della sindrome moderata o grave accompagnata da eccessiva sonnolenza tra la popolazione maschile (1,9% tra le donne) di etĂ compresa tra i 30 e i 70 anni. In Italia ne soffrirebbero circa 6 milioni di persone, di cui 2 milioni con una diagnosi conclamata.

18 marzo 2018

CAUSE, SINTOMI E POSSIBILI RIMEDI

LE CONSEGUENZE NEL LAVORO E NELLA GUIDA

Tra i sintomi piĂš ricorrenti legati agli episodi di ostruzione completa o parziale della faringe durante il sonno (che possono durare BODIF m OP B VO NJOVUP D Ă? JM SVT samento, anche se non sempre è presente nĂŠ è l’unico segnale. Altri campanelli da non sottovalutare sono la sudorazione notturna, i frequenti risvegli per urinare, l’eccessiva sonnolenza durante il giorno, cefalea al risveglio. Inoltre, la malattia è piĂš frequente in persone con il collo molto grosso, mentre secondo Giuseppe Insalaco, pneumologo del Cnr-Ibim di Palermo ÂŤl’obesitĂ conterebbe molto meno nell’insorgenza della sindromeÂť. L’Osas – continua Insalaco – ÂŤha gravi conseguenze sullo TUJMF EJ WJUB EFMMB QFSTPOB m OP BMMB riduzione della sopravvivenza se associato a malattie cardiometaboliche od oncologicheÂť. I rimedi ci sono: oltre l’attenzione a ridurre i fattori di rischio, è possibile impiegare dispositivi a pressione positiva continua delle vie aeree (Cpap), protrusori mandibolari in casi selezionati (Mad), mentre nelle forme piĂš gravi è possibile arrivare all’intervento chirurgico. ÂŤLe cure – assicura Insalaco – sono quasi del tutto risolutiveÂť. Tanto da permettere al paziente di condurre un’esistenza normale, con la possibilitĂ di tornare al lavoro e alla guida.

Una diagnosi di Osas dĂ la possibilitĂ di richiedere l’invaliditĂ civile. Una misura “esagerataâ€? secondo molti apnoici riuniti nell’associazione guidata da Roberti. ÂŤCi sentiamo persone normalissime – ribadisce il presidente – grazie a DVSF TQFDJm DIF QPTTJBNP UPSOBSF a condurre un’esistenza comuneÂť. Ma anche qui rimangono molte ombre. In primis, per il lavoro. Una EJBHOPTJ EJ 0TBT TJHOJm DB JM QJĂ EFM le volte inidoneitĂ a svolgere una determinata mansione. La legge (Dlgs 81/08 articolo 42) assicura la conservazione del posto di lavoro e obbliga il datore, in caso di inidoneitĂ , ove possibile, di indirizzare il lavoratore ad altre mansioni. Un impatto che sicuramente funziona OFMMF HSBOEJ SFBMUÉ NB EJ EJGm DJMF attuazione in aziende piccole in cui non c’è una grande scelta di posizioni e mansioni. ÂŤUn nostro associato carrellista – racconta Carmelo Causarano, medico del lavoro e consigliere AAI onlus – dopo la diagnosi di Osas si è visto recapitare la lettera di licenziamento, legittima perchĂŠ l’azienda non aveva altre posizioni libereÂť. La situazione si complica se si tratta di autisti o padroncini. Qui entra in campo anche il mancato rinnovo della patente di guida. ÂŤNel processo di valutazione dell’idoneitĂ TQFDJm DB BMMB HVJEB QSPGFTTJPOBMF o

APNEA OSTRUTTIVA NEL SONNO: I SINTOMI spiega Giovanni Costa, professoson re in medicina del lavoro – entra in na gioco anche il medico di medicina lo generale che ha un preciso ruolo unell’ambito del processo di formutolazione del giudizio, essendo titone lare dell’obbligo della emissione FMJ EFM DFSUJm DBUP BOBNOFTUJDP QSFMJ se minarmente obbligatorio in fase F EJ SJMBTDJP EJ VOB DFSUJm DB[JPOF ati da parte dei soggetti autorizzati dalla legge, attestante l’idoneità al conseguimento di una qualsiasi patente di guida. Se questo cerUJm DBUP JOEJDB MB QSFTFO[B EJ 0TBT sarà la commissione medico legale a valutare il rinnovo o rilascio della o patente professionale (seguendo le indicazioni del decreto ministe-e riale del 22/12/2015, si veda anche la scheda a p.18). In presenza dii sonnolenza diurna importante ill rilascio non viene autorizzato e ill e paziente dovrà sottoporsi alle cure mediche che ripristinino le sue nor-F NBMJ BUUJWJUÉ m TJDIF 4PMP EPQP MF cure, e con una terapia risolutiva,, potrà ripresentarsi e ripetere l’iterr per il rinnovo. >>

SINTOMI DIURNI Sonno non ristoratore Cefalea al risveglio Eccessiva sonnolenza Astenia Alterazione psichiche superiori EFm DJU BUUFOUJWJ EJGm DPMUÉ EJ DPODFOUSB[JPOF

Disfunzioni sessuali (riduzione della libido e disfunzione erettile) Disturbi dell’umore (irascibilità , aggressività , ecc)

SINTOMI NOTTURNI Russamento abituale (tutte le notti) e persistente (da almeno sei mesi) Interruzione del respiro riferite dal partner Risvegli con sensazioni di soffocamento Sonno frammentato con frequenti risvegli o movimenti del corpo Risvegli con sensazione di bocca asciutta Nicturia Diaforesi

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TECNOLOGIA:

AIUTO O DISTRAZIONE? N

on piĂš solo il volante. L’interno della cabina è diventato una vera e propria postazione di controllo che mette in comunicazione l’autista con il veicolo, con la sede aziedale e con il mondo esterno. Ăˆ vero: la tecnologia si è rivelata un ottimo alleato per ottimizzare il lavoro nell’autotrasporto e nella logistica, ma quanto influisce sulla concentrazione alla guida? Quanto spie rosse, navigatori, tablet e smartphone sono responsabili della distrazione di chi è al volante? A questa domanda si risponde a fatica. Quello che sappiamo è che gli incidenti stradali non diminuiscono come avrebbero dovuto su indicazioni dell’Europa e che la distrazione alla guida costituisce una delle principali cause di incidente stradale. In base ai dati Istat, nel 2014 il numero di incidenti imputabili alla guida distratta è stato di circa 37 mila casi, pari a circa il 20% degli incidenti stradali con feriti. A causa della difficile misurabilitĂ del fattore non esiste un dato preciso che permetta di individuare l’esatto numero di incidenti correlato alla distrazione, tuttavia il dato Istat risulta in linea con quanto stimato da

20 marzo 2018

studi della Commissione europea che individuano la distrazione come causa di una percentuale variabile dal 10 al 30% di incidenti. C’è chi per mettere un freno a questo trend vorrebbe un inasprimento delle sanzioni per l’uso del cellulare alla gui-

da. GiĂ oggi l’art. 173 del codice della strada vieta l’utilizzo di smartphone alla guida, anche per mandare sms. Si può telefonare solo usando auricolare e viva voce, pena una sanzione da 161 a 646 euro e la decurtazione di 5 punti patente. Il presidente della Commis-

Claudio Sivilotti, Product manager Volvo Trucks ÂŤSe usiamo male la tecnologia, che è importantissima per aumentare la sicurezza del mezzo, c’è poco da fare. Detto questo Volvo Trucks sta cercando di realizzare dispositivi di sicurezza che vanno a capire la situazione di controllo delle corsia di marcia. Dispositivi che riescono ad avvisare in caso di sbandamento. Abbiamo il Volvo dynamic steering system, messo a disposizione 4 anni fa, con l’obiettivo di alleviare e dare maggiore comfort alla sterzata, in realtĂ garantisce anche l’avviso di deviazione improvvisa del mezzo. Tutti i veicoli con questo dispositivo hanno la possibilitĂ di arresto completo in caso di distrazione EFMM BVUJTUB NFOUSF B QBSUJSF EBMMB m OF EFM TBSÉ EJTQPOJCJMF VO VM teriore up grade: ovvero l’indurimento progressivo dello sterzo in caso di invasione della corsia opposta, segnalata come avviene anche oggi EB VO BMFSU BDVTUJDP *Om OF BCCJBNP B EJTQPTJ[JPOF JM %SJWF BMFSU TVQ port, un algoritmo che legge l’interfaccia uomo-macchina e determina lo stato di stanchezza dell’autista. Si tratta di un dispositivo disponibile a richiesta giĂ da 5 anni, ma non è molto popolare a conferma che è ancora poco diffusa l’attenzione alla distrazione e alle condizioni dell’autista durante le ore al volanteÂť.

Paolo Carri, Direttore Business Support & Development di Italscania ÂŤPotenzialmente la tecnologia può essere una distrazione. In particolare, lo scambio di informazioni tra autista e veicolo, che è necessario, deve avvenire senza pregiudicare l’attenzione alla guida. Ăˆ di fondamentale importanza l’educazione del conducente. Scania ha lavorato su soluzioni che possono minimizzare l’impatto. Cominciamo dall’ergonomia del nostro dashboard: tutti i comandi visibili, vicini al volante e raggiungibili senza spostamenti. Grazie alla tipica forma del cruscotto Scania, che si conferma attraverso le generazioni di prodotto, e del nuovo strumento centrale con ampio display. Abbiamo ottimizzato la posizione di guida per una maggiore visibilitĂ con montanti piĂš sottili, TFEJMF EFM DPOEVDFOUF BWBO[BUP F MFHHFSNFOUF TQPTUBUP B TJOJTUSB *Om ne, la connessione diretta tra veicolo e centrale di controllo del cliente BUUSBWFSTP J OPTUSJ TFSWJ[J EJ n FFU NBOBHFNFOU DPO JOWJP EJSFUUP EFMMF destinazioni per il navigatore, dei contatti per le chiamate telefoniche. Fondamentale poi è lo sviluppo di tecnologie, che rappresentano a tutti gli effetti i primi elementi di una guida assistita grazie al monitoragHJP EFM USBGm DP BUUPSOP BM WFJDPMP "CCJBNP B EJTQPTJ[JPOF JM EJTQPTJUJWP avanzato di frenata di emergenza (AEB), il sistema di avviso di deviazione dalla corsia (LDW) e il cruise control adattativoÂť.

sione Trasporti della Camera, Michele Meta, ha cercato per buona parte della scorsa legislatura di far passare la stretta per chi telefona al volante. La proposta, rimasta al palo, prevedeva il ritiro della patente e una multa fino a 1.200 euro. Diverse ricerche hanno comunque confermato una generale sottovalutazione della distrazione come fattore di rischio da parte dei conducenti. Uno studio promosso dalla compagnia assicurativa online Quixa e condotta dall’istituto di ricerca Mps Evolving Marketing Research ha rivelato che il 40% degli automobilisti utilizza dispositivi

tecnologici presenti sul veicolo mentre è al volante, rispetto al 23,5% che confessa di utilizzare lo smartphone senza vivavoce o auricolare. Ma c’è di piĂš: uno su tre ammette di mangiare e di bere alla guida. E questo appare come un altro dei fattori di stress che finisce per minare la concentrazione. Ecco perchĂŠ abbiamo chiesto alle case costruttrici di mezzi pesanti se stanno prendendo in esame il problema e quali sono le soluzioni giĂ presenti sul mercato. Le risposte le trovate all’interno dei box di queste pagine. >>>

Enrico Ferraioli, Responsabile Marketing, Press Relations & Homologation Trucks ÂŤIl continuo progresso tecnologico sui veicoli industriali ha contribuito fattivamente a renderli sempre piĂš sicuri. D’altra parte, un utilizzo scorretto della tecnologia può creare situazioni di distrazione e pericolo, basti pensare all’uso eccessivo che viene fatto degli smartphone. Ăˆ evidente che in tali circostanze, è da additare il comportamento irreTQPOTBCJMF OPO MB UFDOPMPHJB m OF B TĂ‘ TUFTTB - JNQFHOP EJ .FSDFEFT è quello di creare un ecosistema di infrastrutture tecnologiche orientate a facilitare le attivitĂ del conducente, sopperendo a distrazioni o DBMJ EJ BUUFO[JPOF DIF QPTTPOP WFSJm DBSTJ EVSBOUF MB HVJEB 5SF FTFNQJ concreti sono l’Active Brake Assyst 4, che è il primo sistema al mondo di assistenza alla frenata d’emergenza con riconoscimento dei pedoni JO RVBTJ UVUUF MF TJUVB[JPOJ EFM USBGm DP "CCJBNP QPJ JM 4JEFHVBSE "T sist, sistema di assistenza alla svolta in grado di segnalare potenziali collisioni in caso di cambi di corsia tramite segnali acustici e Led luminosi oppure nel caso di un ostacolo fermo lungo la traiettoria del semiSJNPSDIJP *Om OF JM TJTUFNB DIF TVM OVPWP "DUSPT NJTVSB M BUUFO[JPOF del conducente rilevando il mantenimento della traiettoria di marcia in combinazione con le attivitĂ tipiche richieste al conducente durante la marcia e la modalitĂ di azionamento dello sterzo. Il conducente è avvertito da un segnale visivo e da un breve segnale acusticoÂť.

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SE QUESTO Ăˆ UN UOMO ‌ USURATO Lo stress espone a distrazione, ma alla lunga logora. A maggior ragione se colpisce persone non piĂš giovanissime. Come sta diventando la media degli autisti di camion in Italia, anche a causa dello scarso interesse dei giovani per questa professione. Tutti lavoratori, però, che la legge non considera impegnati in un’attivitĂ usurante

S

e le malattie professionali e gli infortuni in crescita denotano un malessere costante nel popolo dei Tir, il lavoro al volante non è riconosciuto ancora usurante. O meglio se si trasportano persone si può accedere alla pensione anticipata, mentre se il carico prevede solo merci, il riconoscimento di lavoro usurante non è contemplato dalla normativa italiana. Ăˆ solo una delle disparitĂ di trattamento che caratterizzano la categoria, segnalata per l’ennesima volta lo scorso dicembre al ministro del Lavoro, Giuliano Poletti DPO VOB MFUUFSB m SNBUB EBJ sindacati confederali (Filt-Cgil, Fit-Cisl e UilTrasporti) e le associazioni datoriali Anita e Unatras. Il decreto legislativo 21 aprile 2011 n. 67 prevede l’accesso alla pensione anticipata, a una serie di categorie, tra cui i conducenti di veicoli, di capienza complessiva non inferiore a 9 posti, adibiti a servizio pubblico di trasporto collettivo di persona. Ma non si tratta dell’unica disparitĂ . Un’altra è nata con l’Ape social, percorso agevolato a cui possono accedere solo autisti dipendenti, ma non padroncini e artigiani. DisparitĂ ribadita anche con l’Ape social, prevista dall’art. 1 comma 166 della legge di bilancio 2017, che ha riconosciuto “lavoro gravosoâ€? e quindi l’agevolazione dell’anticipo pensionistico ai conducenti di ca-

22 marzo 2018

mion, senza prevedere l’estensione agli artigiani autonomi, forse anche piĂš usurati dall’attivitĂ giornaliera di guida sommata all’organizzazione imprenditoriale autonoma. Le domande per l’Ape social possono essere presentate entro il prossimo 31 marzo (allegato C della Legge di CJMBODJP QFS M BDDFTTP m OP BM 31/12/2018 all’anticipo pensionistico WPMPOUBSJP JO QSFTFO[B EJ TQFDJm DIF condizioni, tra cui almeno 63 anni di etĂ e 36 anni di contribuzione. Inoltre le attivitĂ lavorative si intendono svolte in via continuativa nei 6 anni precedenti il momento della decorrenza dell’Ape social. *Om OF VO BMUSP GSPOUF DIF WFEF EJ sparitĂ tra padroncini e dipendenti è il monitoraggio sull’assunzione di alcol e droghe, sostanze fortemente impattanti sulla sicurezza stradale, infortuni e malattie al volante. Il decreto legislativo 9 aprile 2008 n. 81 (art. 41) ha introdotto in capo al datore di lavoro l’obbligo di sorveglianza sanitaria sui lavoSBUPSJ USB DVJ MB WFSJm DB EJ BTTFO[B di condizioni di alcol dipendenza e di assunzione di sostanze stupefacenti. L’art. 21 dello stesso decreto stabilisce che anche i lavoratori autonomi hanno la facoltĂ (e non l’obbligo) di fare questi controlli, ma come risulta chiaro l’imposizione è TPMP QFS J EJQFOEFOUJ *Om OF M BSU 50 della legge 120/2010 (riforma del

codice della strada) ha stabilito che per le patenti C e CE si deve produrSF MB DFSUJm DB[JPOF DIF FTDMVEF M V so di sostanze stupefacenti, ma al momento manca ancora il decreto BUUVBUJWP F EJ GBUUP RVFTUB DFSUJm DB zione non viene richiesta dai medici monocratici. Da ultimo bisogna ricordare che tra le quindici categorie di lavoratori che, in virtĂš della gravositĂ della loro professione, sono esentate dall’adeguamento automatico dell’etĂ pensionabile alla speranza di vita, compaiono anche i ÂŤconduttori di mezzi pesanti e camionÂť. Lo QSFWFEF JM EFDSFUP m SNBUP EBM NJOJ stro del Lavoro Giuliano Poletti (non ancora comparso in Gazzetta nel momento in cui andiamo in stampa, ndr), con cui di fatto i conducenti di camion potranno usufruire di uno sconto di 5 mesi sull’etĂ pensionabile dal 2019, senza subire adeguamenti. La dispensa è concessa a due condizioni: che le attivitĂ usuranti risultino svolte per almeno 7 degli ultimi 10 anni prima del pensionamento; che siano stati versati contributi per un minimo di 30 anni. La sospensione dell’adeguamento riguarderĂ sia i requisiti per la pensione di vecchiaia (66 anni e 7 mesi sino al 31 dicembre 2020) che quelli per la APE (42 anni e 10 mesi di contributi per gli uomini; 41 anni e 10 NFTJ QFS MF EPOOF m OP BM

INCHIESTA

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ERMES Macchinario per l’analisi della superficie stradale

Anas entra in FS. Cambia la gestione delle strade, ma in questi anni è cambiata anche la manutenzione, investendo i metodi di asfaltatura allo scopo di incrementare la sicurezza stradale

di Gabriele Bolognini

IL CONTRIBUTO DELL’ASFALTO ALLA SICUREZZA

A

nas in Italia gestisce più di 26.000 chilometri di strade, compresi svincoli e complanari. Un patrimonio infrastrutturale d’asfalto enorme, lungo più di due volte il diametro terrestre, che adesso si integra con quello basato sulla rotaia, in mano a Ferrovie dello Stato. Ma quali cambiamenti produrrà dal punto di vista degli utenti questa fusione societaria? Lo abbiamo chiesto a Roberto Mastrangelo, Responsabile Gestione Rete di Anas. L’ingresso di Anas nel Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane consentirà di rispondere meglio alle esigenze di mobilità del Paese grazie alla razionalizzazione degli interventi e a una sinergia attenta alle politiche di realizzazione e manutenzione delle infrastrutture. I benefici per l’utente si riscontreranno in una maggiore offerta di servizi di trasporto integrato e nell’informazione unica e integrata. Avremo la possibilità di offrire informazioni tempestive e puntuali sull’utilizzabilità della rete stradale e ferroviaria, sia in condizioni ordinarie che di emergenza. Inoltre la condivisione delle esperienze e del know-how consentirà di ottenere importanti sinergie oltre che nel campo dell’innovazione tecnologica, anche in quello della manutenzione e della gestione delle infrastrutture, a tutto vantaggio della qualità del servizio e della sicurezza della circolazione. Anche in termini di pianificazione e realizzazione delle opere, l’ottimizzazione dei progetti e

dei processi autorizzativi consentirà la riduzione di tempi e costi con evidente vantaggio per la collettività. A inizio 2016 ANAS lanciò, con un investimento di 300 milioni, un grande progetto per effettuare un intervento generalizzato di manutenzione su strade e autostrade, dichiarando guerra alle troppe buche comparse negli anni di crisi. Quanti chilometri di strade sono stati interessati e quali risultati si sono ottenuti? Ad oggi sono stati interessati dal progetto #bastabuche circa 4.700 km di strade, di cui 3.900 soggetti a interventi di risanamento superficiale del piano viabile e 800 a interventi di risanamento profondo. Inoltre per garantire il mantenimento nel tempo delle pavimentazioni, lavoriamo per l’individuazione dei migliori materiali e tecnologie, oltre a esercitare una costante attività di sorveglianza sia durante l’esecuzione dei lavori sia nell’esercizio della strada. Cos’è cambiato, rispetto al passato, nei metodi di asfaltatura? Oggi abbiamo il vantaggio di poter disporre di diverse tipologie di pavimentazione. Per esempio, in autostrada si utilizza l’asfalto drenante con ottimi risultati nell’ambito della sicurezza in caso di pioggia (si evitano i fenomeni di spray e di aquaplaning). Nelle altre strade, dove non conviene o non è possibile realizzare il drenante, come

per esempio su quelle di montagna, dove nevica e ghiaccia frequentemente, si utilizzano miscele chiuse (non drenanti) che però garantiscono livelli maggiori di aderenza trasversale. L’aderenza in curva, ricordiamo, è molto importante per la sicurezza stradale. Nei pressi dei centri abitati si utilizzano pavimentazioni fonoassorbenti per mitigare il fastidio del rumore. Si stanno sperimentando anche pavimentazioni fluorescenti per migliorare la visibilità notturna. Recentemente, poi, abbiamo realizzato le pavimentazioni nelle gallerie della Quadrilatero Marche Umbria in calcestruzzo, materiale che offre diversi vantaggi: maggiore visibilità in caso di incendio all’interno delle gallerie (favorita dal colore chiaro e riflettente del calcestruzzo rispetto al conglomerato bituminoso); abbattimento dei costi di illuminazione; maggior durata e minore manutenzione. Qualche anno fa nei pressi di Torino si collaudò un nuovo tipo di asfalto, un conglomerato bituminoso contenente polverino di gomma derivante da pneumatici fuori uso. È rimasto solo un esperimento? No, anzi, ne abbiamo realizzati altri simili sia in laboratorio che su strada. È stato provato che l’utilizzo del polverino di gomma nella miscela dei conglomerati bituminosi abbatte di circa 4 decibel il rumore da rotolamento degli pneumatici sull’asfalto, ed è per questo scopo che lo stiamo sperimentando. marzo 2018

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POLITICA

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di Umberto Cutolo

I TRE MANIFESTI

DELL’AUTOTRASPORTO Q

ualunque governo esca dalle elezioni piĂš incerte della storia repubblicana, per l’autotrasporto c’è giĂ una certezza: non TBSBOOP SPTF F m PSJ j0HOVOP QVĂš vedere come nei programmi dei partiti cosĂŹ ricchi di promesseÂť, ha chiosato con un’espressione colorita, il segretario di Assotir, Claudio Donati, ÂŤl’attenzione riservata al trasporto delle merci – e a chi questo mestiere lo esercita – sia inferiore a quella per l’uva passerinaÂť. A scorrere i programmi delle principali forze politiche, infatti, chi tratta meglio il settore è il Centrodestra che non ne parla e racchiude i suoi impegni in due-righe-due del suo striminzito documento programmatico che ha dovuto mettere d’accordo Silvio Berlusconi, Matteo Salvini, Giorgia Meloni e una parte degli orfani di Angelino Alfano: j1JĂ FGm DJFO[B EFMMB QSPEV[JPOF energetica e dei consumi nell’edilizia, nell’industria e nei trasportiÂť (ma l’ex sottosegretario ai Trasporti, Mino Giachino, ha convocato Unatras, promettendogli l’impegno di Forza Italia). Di autotrasporto non parla neppure il programma del Partito democratico. E forse è meglio, perchĂŠ nell’esporre la sua terapia per risanare il sistema dei trasporti e ridurre l’impatto ambientale elenca la ÂŤcura del ferroÂť, la ÂŤcura dell’acquaÂť, la ÂŤcura dell’a-

24 marzo 2018

Anita e Unatras hanno inviato alle forze politiche candidate alle elezioni due documenti con le richieste dell’autotrasporto al nuovo Parlamento: sono molto simili su dumping sociale, semplificazione burocratica, governance, sostenibilitĂ , incentivi e intermodalitĂ , ma mostrano qualche distanza su costi, tempi di pagamento e risorse per gli artigiani. Un terzo manifesto lo ha elaborato Confetra sotto forma di decalogo con domande riaÂť, lasciando alla strada solo la ÂŤcura della biciclettaÂť. Chi invece ne parla – e diffusamente, con dati e tabelle – è il documento del Movimento 5 Stelle, la cui considerazione nei confronti dell’autotrasporto è sintetizzato in poche righe nella

premessa: L’obiettivo da raggiunHFSF � M FGm DJFO[B OFJ DPTUJ EFM USB sporto coniugata alla sostenibilità ambientale, favorendo i trasporti su rotaia anzichÊ quello su gomma e la mobilità elettrica per la distribuzione. Che sia necessario dare una robusta sterzata sul piano della lotta all’inquinamento, ma anche renEFSF NBHHJPSNFOUF FGm DJFOUF JM sistema dei trasporti, sono tesi condivise da tutto il mondo dell’autotrasporto che, letti i programmi elettorali, ha deciso di entrare nel merito per far scendere le soluzioni ai problemi del settore dal piedistallo dei principi al marciapiede degli interventi concreti. Mentre Confetra ha rivolto un decalogo di domande dirette (su infrastrutture, autotrasporto e spedizione internazionale, porti, cargo aereo, trasporto ferroviario, valichi BMQJOJ m TDBMJUÉ QFS MB MPHJTUJDB "V torità indipendenti, distribuzione urbana delle merci e servizi postali), documenti piÚ articolati sono stati QSFTFOUBUJ TJB EBMMB DPOm OEVTUSJBMF Anita sia da Unatras, associazione alla quale aderisce il maggior numero delle rappresentanze, compresa Conftrasporto, che ha inviato autonomamente alle forze politiche un testo autonomo per chiedere NBHHJPSF FGm DJFO[B MPHJTUJDB F NJ sure per l’autotrasporto contenute

peraltro nel documento di Unatras. Un confronto fra quest’ultimo e quello di Anita consente di constatare come, al di là dei toni – piÚ rivendicativo quello di Unatras, piÚ propositivo l’altro – sono abbastanza simili nei contenuti.

EUROPA E DUMPING SOCIALE Sulla concorrenza sleale dei Paesi dell’Est europeo e sul dumping sociale, per esempio, Unatras e Anita chiedono – quasi con le stesse parole – di contrastare ulteriori liberalizzazioni del cabotaggio stradale in assenza di armonizzazione delle norme fra i vari Paesi e di migliorare i controlli sui vettori stranieri. In piÚ Unatras domanda di estendere la normativa sul distacco transnazionale ai trasporti internazionali da e per l’Italia effettuati dalle imprese estere, mentre Anita sollecita di adottare politiche di trasporto che consentano il recupero di quote di USBGm DP QFS J WFUUPSJ JUBMJBOJ TVMMF relazioni bilaterali con Paesi nonUE, anche uscendo dal Cemt, e di salvaguardare la permeabilità della barriera alpina per garantire i collegamenti del nostro Paese con i mercati europei. Inoltre, chiede di jSJEVSSF MB QSFTTJPOF m TDBMF F DPO tributiva sul costo del lavoro, per contrastare la destrutturazione e delocalizzazione delle imprese, in particolar modo per i conducenti impegnati in trasporti internazionali, settore ad alta concorrenza in cui i vettori dei Paesi dell’Est Europa ormai hanno di fatto estromesso i trasportatori italiani.

Pubblico Registro Automobilistico, per evitare duplicazione di costi e procedureÂť, e Anita chiede di ÂŤpotenziare gli organici della MotorizzazioneÂť, svuotati da dieci anni di mancato turnover. In particolare, però, Unatras critica la recente istituzione del Partenariato della Logistica e dei Trasporti, ritenendo la struttura ÂŤavulsa da una riforma complessiva della governance del settoreÂť e propone, invece, di ripristinare la Consulta generale dei Trasporti e della Logistica ÂŤquale sede di discussione degli indirizzi strategici del settore con piena rappresentativitĂ e capacitĂ di sintesi delle esigenze delle diverse modalitĂ di trasportoÂť. Altri temi su cui c’è sostanziale accordo fra i due documenti sono la necessitĂ di riformare il Codice EFMMB TUSBEB jBM m OF EJ SFOEFSMP QJĂ snello e rispondenteÂť, scrive Anita, ÂŤalle mutate esigenze di adeguamento della normativa di matrice UEÂť), di rivedere i criteri di compilazione del calendario dei divieti di circolazione e di contrastare la crescente e preoccupante carenza di autisti.

SOSTENIBILITĂ€: INCENTIVI E COMBINATO Diverso è l’approccio ai temi ambientali. Anita dedica alla sostenibilitĂ il primo punto del proprio programma (e chiede esplicitamente di sviluppare l’uso di carburanti alternativi), mentre Unatras distribuisce le sue proposte tra i vari capitoli del documento. Nella sostanza, tuttavia, entrambi i testi chiedono

GOVERNANCE E REGOLE Anche sulla governance del settore i punti di contatto sono numerosi. Sia Unatras che Anita chiedono un rilancio dell’Albo degli Autotrasportatori e la piena funzionalità del suo Portale che, attraverso l’incrocio telematico dei dati, dovrebbe evidenziare le imprese irregolari dal punto di vista contributivo, amministrativo, tecnico (e – aggiunge "OJUB o m TDBMF Entrambe le rappresentanze, poi, MBNFOUBOP MF EJGm DPMUÉ EFHMJ VGm DJ della Motorizzazione civile e proQPOHPOP EJ BGm EBSF MF SFWJTJPOJ EFJ mezzi pesanti anche ai privati sotto il controllo pubblico. Inoltre, UnaUSBT WPSSFCCF jSFOEFSF EFm OJUJWB l’integrazione tra Motorizzazione e

Nei programmi elettorali dei partiti l’attenzione riservata al trasporto delle merci è inferiore a quella per l’uva passerina Claudio Donati Assotir

di ÂŤincentivare fortementeÂť (Unatras) il rinnovo del parco circolante che (Anita) è uno tra i piĂš obsoleti d’EuropaÂť. La prima elenca anche le misure richieste: Super e Iper BNNPSUBNFOUP SJm OBO[JBNFOUP della Nuova Sabatini e del Fondo di Garanzia, introduzione di incentivi aggiuntivi per la rottamazione dei veicoli obsoleti. Anita poi insiste ÂŤcon determinazioneÂť sull’intermodalitĂ , lĂ dove ÂŤserve sostituire ed è alternativa al tutto-strada, in un’ottica complessiva di sistemaÂť, sviluppando il ÂŤnon accompagnatoÂť, aprendo ÂŤulteriormente il mercato a operatori ferroviari e marittimiÂť; potenziando e ammodernando le infrastrutture ferroviarie; agevolando l’acquisto di semirimorchi per il combinato e mantenendo Ferrobonus e Marebonus, ma solo, chiede Anita, ÂŤquando sono in alternativa al trasporto tutto-strada e indirizzando le risorse direttamente ai vettori stradali DIF USBTGFSJTDPOP RVPUF EJ USBGm DP dal tutto-strada a modalitĂ alternativeÂť. PiĂš concisa, sullo stesso tema, la richiesta di Unatras di ÂŤincentivare il trasporto combinato e WFSJm DBSF SJTPSTF JODFOUJWJ BMM JOUFS modalitĂ Ferrobonus MarebonusÂť a fronte di una ÂŤvalutazione su VUJMJ[[P FE FGm DBDJB EFMMB NJTVSB x

BUROCRAZIA I due documenti elencano poi una serie di nodi che toccano direttamente la vita delle imprese, dall’esclusione dell’obbligo a pagare l’Authority dei Trasporti (Anita lo chiede, ma non c’è dubbio che anche Unatras sarĂ d’accordo) alla revisione della disciplina sui trasporti eccezionali (ÂŤancheÂť, scrive Anita, ÂŤattraverso la creazione di uno sportello unico per il rilascio dei titoli autorizzativiÂť), dal contrasto alle cooperative spurie (richiesta da Unatras) alla semplim DB[JPOF CVSPDSBUJDB OFMMF QSPDF dure d’accesso al mercato e alla professione (Unatras) e in generale ÂŤdell’impianto normativo del settoreÂť (Anita) da realizzare anche attraverso la dematerializzazione dei documenti. Questo dell’innovazione è un tema sottolineato diffusamente da Anita che chiede di ÂŤsperimentare nuove soluzioni tecnologiche per il USBTQPSUP BM m OF EJ PUUJNJ[[BSF MB produttivitĂ aziendaleÂť, citando i veicoli con guida autonoma, quelli modulari EMS lunghi 25,25 metri, il marzo 2018

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POLITICA

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Platooning e i semirimorchi da 15 metri.

LE DIVERSITĂ€: COSTI E TEMPI DI PAGAMENTO In buona sostanza, le uniche differenze rilevanti fra i due documenti si riscontrano su tre temi che da sempre dividono il settore: costi, tempi di pagamento e risorse a sostegno delle imprese. Unatras, dove la presenza artigiana è piĂš rilevante, chiede di creare uno strumento pubblico ÂŤdi periodica indicazione dei livelli di costi di riferimento sia ai committenti che ai vettoriÂť, di introdurre ÂŤproce-

dure certe che rendano effettivo il rispetto della norma sui tempi di pagamento e di valorizzare il contratto scritto. 2VBOUP BMMF SJTPSTF JOm OF MB SJ chiesta di Unatras è di confermare lo stanziamento strutturale di 250 milioni, evitando qualsiasi taglio alle misure attuali quali: il rimborso accise sul gasolio, la riduzione compensata dei pedaggi autostradali e le deduzioni forfetarie per le spese non documentate, vitali per le imprese di piccole dimensioni. Il confronto tra i manifesti di Anita e Unatras e i programmi delle forze politiche candidate alle elezioni del 4 marzo rende evidente quanta

poca attenzione e quanti preconcetti partiti e movimenti mostrino nei confronti all’autotrasporto italiano. PerchĂŠ – quali che siano le richieste delle singole associazioni e al di lĂ dei diversi interessi che ciascuna difende – il settore non è un comparto come tutti gli altri, ma ha un’importanza strategica nelle scelte di politica economica. ÂŤSe il nostro Paese vuole crescere, e vuole farlo in maniera stabile e duraturaÂť, ha chiosato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, ÂŤdeve concentrare ogni sforzo per valorizzare quei settori che hanno forti potenzialitĂ : l’autotrasporto è indubbiamente uno di questiÂť.

Tre confronti con tutti gli schieramenti

FEDERTRASPORTI INCONTRA IL MONDO POLITICO Federtrasporti fa impresa, utilizzando il dialogo e l’unione delle forze come fattore di competitivitĂ . Non si occupa, quindi, di politica. Ma quando la politica è liquida e mostra incertezze, le cose cambiano. A maggior ragione se, alle criticitĂ contingenti, si sommano le distrazioni croniche che i palazzi del potere dimostrano nei confronti dell’autotrasporto. Ecco perchĂŠ prima della consultazione elettorale del 4 marzo, JM QSFTJEFOUF $MBVEJP 7JMMB JO VO DBTP BGm BODBUP EBM comitato esecutivo, ha deciso di convocare presso la sede bolognese di Federtrasporti i responsabili dei principali schieramenti. E tutti hanno raccolto l’invito. Il primo dialogo – programmato di persona, poi per problemi di salute, spostato via skype il 15 febbraio – è stato quello con la responsabile Trasporti del Movimento 5 Stelle, la deputata Arianna Spessotto, che ha illustrato il programma di governo relativo al settore, spiegando come abbia al centro la sostenibilitĂ in tutte le forme: ambientale, sociale ed economica. Tra gli strumenti per conquistare questo obiettivo c’è anche quello contenere le missioni dei camion entro un chilometraggio di 300 km, da ricalcolare però in relazione al dumping sociale che, facendo scendere i costi del trasporto stradale, di fatto ha innalzato le distanze oltre le quali il treno diventa competitivo. Inoltre, anche il rimborso delle accise concesso in modo generalizzato viene considerato sbagliato e per questo da sostituire con tagli o per lo meno con criteri premiali per i veicoli meno JORVJOBOUJ *Om OF QFS TOFMMJSF MF BUUJWJUÉ TJ Ă? QBSMBUP dell’opportunitĂ di elaborare dei Testi Unici per ogni settore, compreso quindi il trasporto. Il secondo incontro, il 19 febbraio, è stato con il senatore Salvatore Margiotta, responsabile Infrastrutture e Trasporti del Partito Democratico, che si è detto convinto di come le regole dell’autotrasporto

26 marzo 2018

debbano essere chiare, certe e valide per tutti, principio propedeutico alla soluzione delle problematiche legate al dumping sociale, considerato il principale responsabile della perdita di competitivitĂ dell’autotrasporto italiano. Ma Margiotta è andato oltre giudicando come ÂŤaccoglibile e concretamente realizzabileÂť il documento elaborato da Unatras e sottoposto alle forze politiche. Il responsabile Trasporti del PD ha anDIF EFm OJUP DPNF OFDFTTBSJP QFS PHOJ JOUFSWFOUP OFM settore, stabilire un dialogo con le forze sociali e le imprese, cosĂŹ che ognuno possa giocare la propria parte in maniera costruttiva. Il 22 febbraio nell’incontro con il responsabile Trasporti di Forza Italia, Bartolomeo Giachino, accompagnato per l’occasione dall’onorevole Nunzia De Girolamo, ha preso un impegno ad adottare una politica industriale per l’autotrasporto, in grado di favorire la crescita dimensionale e competitiva delle imprese del settore. Particolare enfasi, poi, è stata data alla necessitĂ di ridare dignitĂ al lavoro di autotrasportatore, senza JM RVBMF jEJWFOUB EJGm DJMF GPSOJSF VOB TPMV[JPOF BMMB mancanza di autistiÂť. Sempre in chiave competitiva è stato giudicato essenziale affrontare in sede europea le problematiche legate al dumping sociale, ribadendo quella posizione che condiziona ogni ulteriore liberalizzazione nel settore – prima tra tutte quella del cabotaggio – al riallineamento dei diversi paesi europei, sia in termini di costi sia soprattutto di rispetto delle regole.

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Tutti i programmi elettorali cercano la copertura delle promesse mirabolanti che hanno segnato questa campagna elettorale. E da qualche parte spunta un’altra volta l’ipotesi di abolire la restituzione di parte dell’accisa ai trasportatori. Ma, conti alla mano, l’erario ci perderebbe quasi il triplo del risparmio. Senza contare l’impatto sui beni da esportare

ACCISE:

UN RISPARMIO CHE COSTA CARO

Il

nome di Maria Calzetta non compare nelle pur affollate liste presentate alle elezioni politiche del 4 marzo. Eppure ne avrebbe avuto buon titolo, se non altro per il metodo economico adottato da questa popolana – esistita, fortunatamente, soltanto nelle dicerie della Roma ottocentesca e papalina – la quale andò al mercato, comprò quattro uova per un soldo, le fece sode e le rivendette a un soldo. Da cui l’espressione romanesca, traducibile con «il risparmio di Maria Calzetta» (ma i più maliziosi usano lo spregiativo Cazzetta), per indicare un rimedio economico peggiore del problema.

I PROGRAMMI ELETTORALI In una campagna elettorale, partita con promesse mirabolanti – difficili da mantenere per il disavanzo monstre che pesa sulle spalle del Paese – e presto trasformatasi in una caccia alla copertura, era facile prevedere che la teoria economica di Maria Calzetta non avrebbe faticato a trovare spazio. E, per metterla in pratica, quale boccone migliore dei rimborsi sulle accise per le imprese di autotrasporto che ogni anno ricevono per abbassare il costo del carburante consumato dai loro veicoli, una cifra oscillante fra il miliardo e 250 milioni e il miliardo e 750 milioni di euro? Presentato come un grazioso cadeaux a un settore accusato da sempre di produrre congestione e inquinamento, dimenticandone invece l’essenzialità per il sistema economico e, soprattutto, la mancanza di alternative realistiche in tempi medio-brevi, questo stanziamento fa gola da tempo alle forze politiche chiamate a far quadrare i conti del Paese, perché è una cifra importante che sembra possibile dirottare altrove con motivazioni di equità e di difesa dell’ambiente.

28 marzo 2018

Lo propone abbastanza esplicitamente il Movimento 5 Stelle nel suo programma su «Trasporti e infrastrutture per la mobilità», quando chiede di «rivedere le politiche di supporto all’autotrasporto con la graduale eliminazione dei sussidi, diretti e indiretti, a partire dalle imprese meno virtuose dal punto di vista della sicurezza e dell’impatto ambientale». I programmi di Partito democratico e Centro destra non toccano direttamente l’argomento, ma l’insistenza – soprattutto del partito del ministro dei Trasporti, Graziano Delrio – sulla compatibilità ambientale, secondo il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, «può portare a conseguenze perniciose». Per questo mette le mani avanti: «È ipotizzabile che nei prossimi mesi gli operatori si trovino di fronte a richieste da parte del Governo (qualunque esso sia) di rimodulare, nell’ipotesi più rosea, se non di annullare, i trasferimenti di quelle voci».

I RIMBORSI PER LA COMPETITIVITÀ In realtà il rimborso delle accise è proprio una misura di equità, dal momento che esso è nato dall’esigenza di riequilibrare i costi del gasolio – gravati in Italia di una delle accise più alte del continente, inferiore solo a Islanda, Monaco, Norvegia e Svezia, con un’incidenza (al 1° gennaio scorso) del 61,3% – pena l’uscita dal mercato delle nostre imprese di trasporto merci su strada. Di fronte ai vani tentativi dell’Unione europea di arrivare a un prezzo unico continentale – anche perché gli Stati membri non sono disposti a rinunciare alla possibilità di scaricare sul prezzo dei carburanti tutte le accise che vogliono – un Decreto del presidente della Repubblica introdusse nel 2000 il rimborso alle imprese di trasporto mer-

ci per il carburante impiegato sui loro mezzi, sull’esempio di Belgio, Francia, Slovenia, Spagna e Ungheria che già lo concedevano ai propri autotrasportatori proprio per sostenerne la competitività. Oggi, dopo una serie di modifiche, il rimborso è arrivato a 0,214 euro al litro e spetta ai veicoli per il trasporto in conto terzi o in conto proprio di massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate, ma dal 1° gennaio 2016 sono stati esclusi dal beneficio i veicoli più vecchi e inquinanti, cioè quelli inferiori all’Euro 2 compreso. La somma recuperata con questo taglio è stata impiegata – d’intesa con le associazioni dell’autotrasporto – per Marebonus e Ferrobonus.

1A CONSEGUENZA: L’ESODO DEL PIENO Ma cosa accadrebbe se i rimborsi sulle accise venissero aboliti del tutto, come paventa Uggè, quando usa il verbo «annullare»? Già a fine 2014, di fronte al tentativo, poi fallito, di tagliarli orizzontalmente del 15%, uno studio di Confcommercio calcolò quanto sarebbe costata allo Stato, in minor gettito dell’accisa, l’inevitabile «fuga» degli autotrasportatori a fare il pieno di gasolio nei Paesi confinanti (dove il prezzo del carburante diventava a quel punto più conveniente). Ne venne fuori una forbice, supponendo (ipotesi ottimistica) che facessero il pieno all’estero il 20% dei viaggi internazionali e nazionali o che (ipotesi pessimistica) lo facessero tutti i viaggi internazionali e il 40% di quelli nazionali. Nel primo caso il minor gettito sarebbe stato «solo» di 1,2 miliardi di euro, nel secondo, addirittura, di 4,9. Contro un risparmio calcolato all’epoca in 278,5 milioni. Sembra ovvio che se il taglio fosse totale, la «fuga» diventerebbe un «esodo». Basta dare un’occhiata alle differenze

IL GASOLIO DEGLI ALTRI:CON E SENZA RIMBORSI

di costo del gasolio nei Paesi confinanti, per un veloce confronto. Secondo i dati di globalpetrolprice.it al 5 febbraio 2018, gli autotrasportatori, privati dei rimborsi, pagherebbero il carburante 1,45 euro al litro, 4 centesimi più che nella «carissima» Svizzera (1,41), 7 più che nella «cara» Francia (1,38), 19 più che in Slovenia (1,26) e 30 più che in Austria (1,17). Mantenendo i rimborsi, soltanto in quest’ultimo Paese il gasolio costerebbe di meno, ma la differenza (86 millesimi) sarebbe davvero poco attrattiva e restringerebbe comunque l’arco dei viaggi in grado di approfittarne. Dunque, eliminando totalmente i rimborsi, la forbice tenderebbe più verso i 4,9 miliardi calcolati come ipotesi pessimistica da Confcommercio, e comunque si avvicinerebbero di molto al triplo del miliardo e mezzo mediamente risparmiato con la misura ventilata. I risparmi di Maria Calzetta, appunto.

2A CONSEGUENZA: AUMENTO DEI PREZZI Più difficile è calcolare un secondo effetto, anch’esso inevitabile, del taglio dei rimborsi sull’accisa: la ricaduta sui prezzi finali dei beni prodotti in Italia e quindi la diminuzione della loro competitività. Il carburante è, infatti, la spesa più alta per le aziende di autotrasporto ma la sua quota nei costi d’impresa è oscillante. La variazione dipende, ov-

viamente, dalla portata del veicolo, dal tipo di merce trasportata e dal chilometraggio totale. Le ultime tabelle elaborate dal ministero dei Trasporti per i famigerati «costi minimi di sicurezza», datate al luglio 2014, offrono un significativo esempio dell’incidenza e delle sue variazioni. Per i veicoli superiori alle 7,5 tonnellate si va dal 14,7% del costo chilometrico dei veicoli generici sotto le 11,5 tonnellate e viaggi tra i 101 e i 150 chilometri, al 41,1% dei veicoli di oltre 26 tonnellate a pieno carico e viaggi superiori ai 500 chilometri. Ciò, però, indica che sarebbero i veicoli più pesanti e quelli a maggior percorrenza (e quindi soprattutto gli internazionali) a risentire di più dell’abolizione dei rimborsi, i quali attualmente consentono di risparmiare il 15% del costo del carburante. E, prendendo il 30% come valore medio del costo del carburante sul totale dei costi complessivi dell’impresa, l’incremento di questi ultimi sarebbe mediamente del 4,5% che arriverebbe, nel caso dei veicoli più pesanti e a maggior percorrenze, al 6%. Chi pagherà questo incremento? E a quale prezzo?

ESPORTAZIONI E AGROALIMENTARE In parte, l’aumento dei costi potrebbe essere assorbito dalle stesse imprese di autotrasporto, ma a prezzo di un aggravamento della crisi che già stanno

attraversando da anni, per di più con il rischio di favorire le imprese dell’Est europeo, dal momento che alternative realistiche al trasporto su strada ancora non se ne vedono all’orizzonte. Ma in gran parte quel miliardo e mezzo «risparmiato» con il taglio dei rimborsi finirebbe per ricadere sulle tariffe di trasporto e, quindi sul prezzo finale dei beni, in misura maggiore per quelle merci in cui è più forte l’incidenza economica della componente del trasporto, cioè quelle destinate all’estero. L’export italiano – sul quale sta poggiando principalmente le sue basi la ripresa economica – nel 2016 ha fatturato più di 417 miliardi di euro. Certo non tutto ha viaggiato su camion, ma dovrebbe farci riflettere il fatto che la maggiore incidenza dei costi di trasporto è nel comparto agroalimentare, settore che nel 2016 ha raggiunto il massimo storico di 38,4 miliardi e dove la strada è protagonista e il trasporto pesa per il 10% sul prezzo finale. Siamo sicuri che un aumento, anche minimo, dei prezzi dei prodotti italiani aiuterebbe a vincere questa competizione? Certo, per rimanere in campo agroalimentare, si potrebbero comprare le uova, farle sode e rivenderle allo stesso prezzo o magari anche a un prezzo inferiore. Altro che i risparmi di Maria Calzetta che, in fondo, è un personaggio di fantasia. La realtà, in Italia e soprattutto nel mondo dell’autotrasporto, riesce sempre a superare la fantasia. marzo 2018

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INTERVISTA

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A PASSI DI GAMBERO Sulla carta ci sarebbe da essere ottimistici: l’autotrasporto artigiano ritrova compattezza, diventa protagonista nella stesura del contratto collettivo, assume una dimensione e un’organizzazione piÚ strutturata rispetto al passato. Ma Amedeo Genedani, confermato alla guida di Confartigianato Trasporti fino al 2021, vede nero. Per lui l’autotrasporto italiano sta facendo clamorosi passi indietro. Ci ha spiegato perchÊ di Umberto Cutolo

Firmato il contratto nazionale per i lavoratori del trasporto e della logistica

LAVORATORI CONTENTI. ARTIGIANI DI PIÙ Il rinnovo prevede un aumento medio di 108 euro mensili, condizioni migliorative per l’occupazione giovanile, orari piÚ flessibili e modulabili, creazione di nuove figure, come il rider, in pratica l’operatore che distribuisce pacchetti in città con il motorino Ci sono voluti due anni di trattative, un braccio di ferro, la minaccia di uno sciopero di 48 ore (dopo quello effettuato di VO FTUFOVBOUF NBSBUPOB m OBMF EJ DJORVF HJPSOJ VOB TQBD catura del fronte datoriale, con le centrali cooperative che si TPOP UJSBUF JOEJFUSP EPQP USF HJPSOJ EJ EJTDVTTJPOJ F MB DPOm O EVTUSJBMF "OJUB DIF IB m SNBUP M JQPUFTJ E BDDPSEP NB QPJ OPO MP IB SBUJm DBUP NB BMMB m OF J NJMB MBWPSBUPSJ EFM TFUUPSF logistica e trasporti hanno ottenuto il loro nuovo contratto nazionale di lavoro. Siglate ai primi dello scorso dicembre, BQQSPWBUF EBJ MBWPSBUPSJ SJVOJUJ JO BTTFNCMFF DFSUJm DBUF in aziende di logistica) con un plebiscitario 87% di consensi, MF OPSNF DIF SFHPMFSBOOP J SBQQPSUJ EJ MBWPSP OFM TFUUPSF m OP al 31 dicembre 2019, hanno dunque incontrato il favore dei dipendenti. Non sono stati soltanto l’aumento medio di 108 euro e l’una tantum di 300 a recupero dei due anni senza rinnovo a orientare positivamente i lavoratori. Filt-Cgil, Fit-Cisl e UilTrasporti ne hanno elencato tutti gli aspetti positivi: la creazione di condizioni che favoriscano l’occupazione giovanile per contrastare il distacco e la somministrazione transOB[JPOBMFx M JOUSPEV[JPOF EFMMB OVPWB m HVSB QSPGFTTJPOBMF EFM SJEFS EB EFm OJSF OFM UFTUP m OBMF QSBUJDBNFOUF JM SBHB[[P

30 marzo 2018

che distribuisce pacchetti con il motorino); l’introduzione della clausola sociale che garantisce le tutele prima del Jobs Act nel caso di cambi di appalto; una piÚ precisa selezione dei cambi di appalto, vietando i subappalti e prevedendo requisiti trasparenti per la scelta dei fornitori; un moderno orario di lavoro che tiene conto delle nuove esigenze EJ n FTTJCJMJUÉ OFMM PSHBOJ[[B zione (di base 39 ore settimanali, ma non piÚ di 48, straordinari compresi, su un arco temporale di 4 mesi, da distribuire su 5 o 6 giorni); la costituzione di enti bilaEcco l’effetto dell’esploterali regionali, oltre a quelsione dell’e-commerce: lo nazionale già esistente, l’introduzione nel contratper regolare le problematito collettivo della figura professionale del rider, che territoriali del settore; l’addetto alla distribuzioil recepimento dell’accordo ne di pacchi con bici o moconfederale del 2016 contro torino le molestie e la violenza nei

D

opo quattro anni di mandato l’hanno rieletto all’unanimitĂ per un altro quadriennio, l’hanno acclamato, hanno riconosciuto le sue qualitĂ di ÂŤequilibrio e mediazione nonchĂŠ di senso di squadraÂť, ma Amedeo Genedani, rinnovato alla vigilia dello scorso Natale alla presidenza di ConfartiHJBOBUP 5SBTQPSUJ m OP BM TFN bra soddisfatto, ma non contento. Certo, ammette, sia pure con una certa fatica, i meriti riconosciutiHMJ EBM DPNVOJDBUP VGm DJBMF j*O questi quattro anni ho sempre cercato l’unitarietĂ Âť) e promette di metterli in pratica anche nel suo secondo mandato (ÂŤĂˆ importante per il futuro cercare sempre di andare d’accordo con tutti e trovare una giusta mediazioneÂť). Ma a chiedergli dello stato dell’autotrasporto italiano, il tono cambia e una ruga piĂš amara gli increspa la fronte. Scuote la testa: ÂŤLa situazione è cambiata, ma in negativo. La categoria ha subito piĂš di prima. Noi abbiamo cercato di difenderci e siamo riusciti a mantenere qualche provviden[B NB OPO QBSMFSFJ EJ CFOFm DJ TJ tratta di un minimo di aiuto, sen-

La situazione è cambiata, ma in negativo. La categoria ha subito piĂš di prima. Noi abbiamo cercato di difenderci e siamo riusciti a mantenere qualche provvidenza, ma non parlerei di benefici za il quale l’autotrasporto italiano chiuderebbe i battentiÂť. Quali sono le principali battaglie che avete condotto negli ultimi anni? Abbiamo provato a combattere contro l’abusivismo; quello italiano, ma anche e soprattutto quello dei vettori esteri che fanno dumping sul nostro territorio alla faccia delle regole del cabotaggio. Ma non abbiamo portato a casa grandi

luoghi di lavoroÂť. Alla positiva reazione dei sindacati, tuttavia, fa riscontro qualche crepa nel variegato fronte datoriale, rappresentato da 25 diverse associazioni. Il mondo cooperativo si è Tm MBUP B NFUÉ EFMMB NBSBUPOB DPODMVTJWB NB MF tensioni con le organizzazioni sindacali, evidenti da tempo, erano esplose un anno fa, quando in piena trattativa, i sindacati accusarono pubblicamente le centrali cooperative di essersi ÂŤbruscamente sottratte alla discussioneÂť, avanzando ÂŤrichieste provocatorie e inaccettabiliÂť. Anita, a m OF HFOOBJP IB SJVOJUP $POTJHMJP HFOFSBMF F $PO siglio di presidenza e, mettendo in ballo i rapporUJ DPO $POm OEVTUSJB jBMDVOJ JNQPSUBOUJ BTQFUUJ che hanno diretto impatto sulle relazioni sindacali e nei rapporti con la Confederazione di riferimentoÂť), ha deciso di non approvare l’accordo. Qualche problema anche all’interno di Unatras, dove Fai e Assotir hanno siglato con riserva, ma QSPCBCJMNFOUF m OJSBOOP QFS TDJPHMJFSMB QPTJUJWB mente. Un quadro che ha convinto l’Ispettorato nazionale del Lavoro a chiarire con una circolare che le aziende che non applicano contratti ÂŤsottoscritti da organizzazioni comparativamente piĂš rappresentative sul piano nazionaleÂť, posso-

risultati, anche perchĂŠ è mancata la volontĂ politica. Anzi la situazione, a mio avviso, è molto peggiorata: c’è il problema dei veicoli eccezionali, quello delle motorizzazioni. E ne posso aggiungere molti altri. Eppure – oppure, forse, proprio per questi problemi – il mondo dell’artigianato nel trasporto sembra cambiare profondamente: il numero dei padroncini si va riducendo e le piccole aziende si stanno ristrutturando‌ Sicuramente c’è una ristrutturazione in corso. Negli ultimi anni abbiamo perso 20 mila imprese, ma molte aziende artigiane si sono trasformate in societĂ a responsabilitĂ limitata per difendere i beni QFSTPOBMJ F RVJOEJ OPO m HVSBOP piĂš come artigiane, anche se hanno pochi addetti. Quando avremo completato la ripulitura dell’Albo degli autotrasportatori, avremo un quadro piĂš dettagliato sulle dimensioni delle 60 mila aziende iscritte: per la stragrande maggioranza, secondo me, troveremo che sono piccole e medie imprese. Ma il vero dato che rivela la crisi è che

OP EFUFSNJOBSF MB QFSEJUB EJ jCFOFm DJ normativi e contributivi, la non appliDB[JPOF EFJ DPOUSBUUJ n FTTJCJMJ BQQSFO distato, contratto a termine e lavoro a chiamata), il calcolo della contribuzione INPS sulla retribuzione prevista coNVORVF EBM DPOUSBUUP M JOFGm DBDJB EJ contratti di prossimità . Pietra dello scandalo, la sezione artigiana autotraTQPSUP NFSDJx EFM DPOUSBUUP m SNBUB EB Confartigianato Trasporti, CNA-Fita, Casartigiani e Claai) che prevede particolari condizioni per le imprese artiHJBOF VOB OPSNBUJWB QJà n FTTJCJMF QFS le assunzioni con contratto a tempo determinato; l’istituto della stagionalità e nuove modalità per il riconoscimento della discontinuità dei conducenti attraverso una comunicazione da inviare agli enti bilaterali territoriali; un salario di ingresso per i primi 5 anni dei nuovi BTTVOUJ MB QPTTJCJMJUÉ EJ EFm OJSF B MJWFM lo regionale, una diversa organizzazione del lavoro per affrontare esigenze particolari.

Cambio di rotta rispetto alle mansioni dell’autista al momento dello scarico. Fino a ieri la regola era che, salvo casi prestabiliti e quindi retribuiti, l’autista non era tenuto a scaricare la merce. Ma semmai a posizionarla, quasi per cortesia sulla sponda di carico. Adesso questa regola si ribalta. PerchÊ, fatta eccezione per il riempimento e svuotamento del container, l’autista sarà tenuto a effettuare o a collaborare alle operazioni di carico e scarico della merce e delle unità di carico vuote.

marzo 2018

31

INTERVISTA

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non partono nuove aziende capaci di creare il ricambio nella nostra professione. Sembra però esserci una nuova presa di coscienza dell’artigiano nel mondo del trasporto. Nella trattativa – e nelle conclusioni – del contratto nazionale del trasporto e della logistica il mondo artigiano sembra aver ottenuto ottimi risultati. Sul contratto di lavoro ci siamo impegnati molto. E questa volta ne siamo stati protagonisti, cosa mai avvenuta prima. Ricordo quando, quattro anni fa, fui eletto alla presidenza di Confartigianato trasporti, EPWFUUJ m SNBSF RVFMMP DIF HMJ BMUSJ BWFWBOP HJÉ m SNBUP TFUUF NFTJ QSJ NB & RVBOEP UV m SNJ RVFMMP DIF HJÉ IBOOP m SNBUP BMUSJ OPO DPOUJ piĂš di tanto. Questa volta, invece, abbiamo combattuto in prima linea per portare a casa le risposte alle esigenze dei nostri imprenditori. Quali sono, per il mondo artigiaOP HMJ FMFNFOUJ QJĂ RVBMJm DBOUJ del nuovo contratto? In primo luogo il contratto a chiamata. L’attività è cambiata con la crisi: è venuta meno la continuitĂ uniforme del mercato, per cui ci sono momenti di punta e momenti di stanca. Il contratto a chiamata ci consente di sopperire ai periodi di punta. Prima non potevamo farlo, ma in qualche Regione si praticava ugualmente: un modo non trasparente di operare. Ora si può farlo – tutti – alla luce del sole. Ma anche l’orario di lavoro‌ SĂŹ. Ăˆ una conquista importante anche la forfettizzazione dell’orario di lavoro. Abbiamo giĂ cominciato, come artigiani, ad accordarci con gli enti bilaterali e quelli regionali per partire al piĂš presto. Il contratto nazionale giĂ ci riconosce le 47 ore settimanali per gli autisti impiegati in mansioni discontinue, ma la novità è che possiamo fare accordi regionali e anche provinciali, introducendo una maggiore n FTTJCJMJUÉ OFMM PSBSJP EJ MBWPSP & questo ci serve a fare meglio i conti con le norme sui tempi di guida e di riposo – e, aggiungerei, con il USBGm DP TFNQSF QJĂ DPOHFTUJPOBUP dalla mancanza di infrastrutture – evitando le contestazioni dall’Ispettorato del Lavoro. Come Unatras avete presentato a partiti e movimenti presentatisi alle elezioni politiche un documento programmatico che avete approvato all’unanimitĂ . Cosa vi

32 marzo 2018

Completata la ripulitura dell’Albo, avremo un quadro piĂš dettagliato sulle dimensioni delle 60 mila aziende iscritte: per la stragrande maggioranza, secondo me, troveremo che sono PMI. Ma il vero dato che rivela la crisi è che non partono nuove aziende capaci di creare il ricambio nella professione aspettate dal prossimo governo? Io spero che, con il prossimo governo, il mondo dell’autotrasporto riesca a recuperare quel ruolo, a mio avviso centrale, che corrisponde all’importanza dell’autotrasporto nazionale, perchĂŠ se domani mattina i trasportatori italiani, invece di girare la chiavetta e accendere il motore del camion, lo lasciassero spento, tutto il Paese sarebbe in HSBOEF EJGm DPMUÉ Ma i programmi delle principali forze politiche non sembrano dedicare molta attenzione all’autotrasporto. Come pensate di far capire loro l’importanza del settore? Prima di tutto, staremo a vedere quale governo arriverĂ . Se arriverĂ un governo che dimostrerĂ di capire e non continuerĂ ad affermare demagogicamente che bisogna trasportare solo col treno perchĂŠ rispetta l’ambiente, dimenticando che l’energia elettrica viene prodotta nelle centrali termoelettriche a

combustione fossile e nelle centrali nucleari ad altissimo rischio e altamente inquinanti per l’ambiente‌ Se ci sarĂ , cioè, un governo capace di una visione nella quale l’autotrasporto recuperi la dignitĂ che HMJ DPNQFUF OFMMB m MJFSB MPHJTUJDB bene. Altrimenti si dovrĂ ricorrere alle maniere forti. Lei non condivide l’esigenza di ridurre l’impatto ambientale? Io non condivido la demagogia. Per ridurre l’inquinamento si deve intervenire sui carburanti e sulle modalitĂ di trasporto. Sui carburanti l’unica cosa che non si può fare è pensare di andare solo a elettricitĂ , o solo a metano, o solo a LNG, o solo a benzina o a gasolio, ma usare di volta in volta quello piĂš funzionale al tipo di trasporto. In cittĂ , per esempio, sarĂ sicuramente privilegiato l’elettrico, sulle distanze piĂš lunghe il diesel – che ormai ha raggiunto standard eccezionali di basse emissioni – potrĂ essere integrato dall’LNG, ma almeno per i prossimi 5-10 anni sarĂ ancora essenziale per l’autotrasporto. Ma dire che l’autotrasporto – il nostro autotrasporto: quello dei tir e dei mezzi pesanti – è responsabile dell’inquinamento urbano è solo demagogia, dimenticando che in cittĂ i camion pesanti non possono circolare. E sulle modalitĂ ? Vanno bene tutte e tre: camion, treno, nave, soprattutto se si integrano fra di loro nel combinato. Ma in questi ultimi tre anni abbiamo visto il governo spingere esclusivamente sulla ferrovia, con quella che è stata chiamata ÂŤla cura del ferroÂť. E con questa ÂŤcuraÂť l’autotrasporto è stato considerato meno di zero, quasi nella convinzione che piĂš aziende chiudono, meglio è‌ Non è un caso che, dopo le dimissioni della sottosegretaria Simona Vicari, non ci hanno piĂš dato un interlocutore politico. In questo modo però, dato che il camion è ancora inevitabile, si favoriscono le imprese dell’Est europeo. Certo. Continuando in questo modo non sparisce l’autotrasporto, sparisce l’autotrasporto italiano. Quindi, a me va bene qualsiasi governo, purchĂŠ ci veda. Se non ci vede, dovremo fargli aprire gli occhi. PerchĂŠ davanti a questa situazione l’autotrasporto deve saper reagire, se vuole recuperare dignitĂ , ma anche redditivitĂ .

0,3890

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Assicurazioni

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Autista

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Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

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0,0820

0,08270

0,08270

0,0820

Lubrificanti Pneumatici

0,0290

0,0360

0,0480

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Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

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Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

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0,3880

Assicurazioni

0,4460

0,5570

1,2640 1,1330

0,7430

1,1140

1,4830

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Autista

0,0900

0,1130

0,1500

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Straord Trasf.

1,6690

1,9340

2,3760

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Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1340

0,1340

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Autostrade

Totale

Costi personale (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GENNAIO 2018 L’inizio del nuovo anno comporta alcune variazioni nelle voci di costo a cominciare dal già annunciato aumento del prezzo del gasolio, registrato sia in termini assoluti che ponderati, oltre che del noto rincaro dei pedaggi autostradali al quale si aggiungono alcuni ritocchi nel costo dei pneumaUJDJ *M OVPWP MJWFMMP EFJ DPTUJ BTTJDVSBUJWJ BQQBSF QJà m TJPMPHJDP 4J BUUFOEPOP QSPTTJNBNFOUF HMJ aumenti del costo del lavoro derivanti dal recente rinnovo del CCNL di settore. Le altre voci di costo continuano a presentarsi stabili.

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0820

0,0820

Collaudi/ tassa di possesso

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

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0,0250

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Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

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0,3890

0,4330

0,3890

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Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

TRASPORTO TRANSFRONTALIERO DI RIFIUTI Deliberazione Albo Gestori Ambientali n.1 del 22/01/2018 L’Albo Gestori Ambientali, con questa delibera, ha indicato la documentazione che i soggetti non appartenenti all’Unione Europea e sprovvisti di autorizzazioni a soggiornare nel territorio italiano devono produrre per presentare qualsiasi richiesta di iscrizione o di variazione

In particolare individua, quali soggetti obbligati alla contribuzione, le imprese di trasporto di merci su strada “che abbiano, al 31 dicembre 2017, nella propria disponibilitĂ almeno dieci veicoli, ciascuno di massa complessiva superiore a 16.000 (sedicimila) chilogrammiâ€?. Quest’ultima è infatti la massa che l’ART ritiene idonea a fondare una presunzione di connessione dei servizi svolti da tali imprese con porti, scali ferroviari merci, aeroporti ed interporti.

CONTRIBUTO AUTHORITY PER IL 2018 Delibera ART n. 145/2017 del 15/12/2017, DPCM 15/01/2018 L’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha emesso questa delibera, successivamente approvata con DPCM, con cui ha richiesto alle imprese il contributo per il funzionamento dell’Authority per l’anno 2018. L’ART comprende tra i soggetti tenuti alla contribuzione anche le imprese di trasporto e logistica con piÚ di 5 milioni di euro di fatturato annuo.

• Distacco irregolare di manodopera

• Bloccare un veicolo con il proprio è reato

• Le attese al carico sono orario di lavoro

• I costruttori di camion hanno danneggiato gli acquirenti

SENTENZE

• Rapporto 2017 dell’attività di vigilanza

• Versamento Iva e cessioni di carburante per autotrazione

• Blocco degli adeguamenti età pensionabile per gli autotrasportatori

• Costi di esercizio

• Primo soccorso, prevenzione, incendi ed evacuazione

• Sospesa sezione speciale per l’autotrasporto del Fondo di garanzia

• Divieti di circolazione per i trasporti eccezionali

• Controlli tecnici su strada

• Trasporto transfrontaliero EJ SJmVUJ EJ SJm VUJ

• Contributo Authority per il 2018

SOMMARIO

CONTROLLI TECNICI SU STRADA Decreto MIT n.215 del 19/05/2017 Con questo decreto relativo ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nel territorio UE, viene recepita in Italia la Direttiva 2014/47/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 3 aprile 2014. Si stabilisce che nell’ambito dei controlli attuati a partire dal 20 maggio BGm ODIĂ‘ OPO WJ TJBOP SJTDIJ QFS la circolazione, debba essere verim DBUB BODIF MB DPSSFUUB m TTB[JPOF del carico dei veicoli, salve le prescrizioni applicabili ad alcune categorie di merci come ADR. Le modalitĂ di m TTB[JPOF EFM DBSJDP TPOP FTQSFT samente indicate nell’allegato III di questo decreto unitamente alle i-JOFF HVJEB 6&w 4J TQFDJm DB BO che che in caso di gravi o pericolose carenze nella sistemazione del carico, il veicolo può essere rimesso in circolazione solo se l’anomalia riscontrata sia stata risolta e in ipotesi di violazione di tali disposizioni potranno essere applicate sanzioni pecuniarie da 85 a 338 euro (art.79 del Cds). Si precisa che le imprese di autotrasporto sono responsabili del mantenimento dei propri veicoli in condizioni di sicurezza e di conformitĂ , ferme restando le eventuali responsabilitĂ del conducente. Il caricatore, che è ÂŤl’impresa o la per

alla categoria 6, compresa l’attestazione dell’idoneità dei veicoli. La documentazione, redatta in lingua italiana, deve essere legalizzata dalle rappresentanze diplomatico-consolari italiane all’estero.

del mese di marzo 2018

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

Pertanto non sono piĂš applicabili le TQFDJm DIF EJTQPTJ[JPOJ MFHBUF B UBMF Sezione, ed in particolare: • la copertura della garanzia all’80% prevista per le imprese di autotrasporto indipendentemente dall’uCJDB[JPOF EFM CFOFm DJBSJP m OBMF F dalla durata dell’operazione; • i modelli di valutazione per le imprese di autotrasporto. Unica possibilitĂ riconosciuta dalla stessa circolare alle imprese di autotrasporto, è di richiedere di comunque l’accesso alla garanzia del Fondo sulla base delle disposizioni applicabili alla generalitĂ dei CFOFm DJBSJ *OPMUSF WJFOF HBSBOUJUB alle stesse imprese di autotrasporto l’esenzione dal pagamento delle commissioni una tantum. PRIMO SOCCORSO, PREVENZIONE, INCENDI ED EVACUAZIONE Circolare dell’Ispettorato nazionale del Lavoro n. 1 dell’11/01/2018 L’Ispettorato Nazionale del Lavoro (INL) ha emanato questa circolare con cui, recependo il Jobs Act in materia di sicurezza, fornisce indicazioni operative sulla corretta applicazione dello svolgimento diretto da parte del datore di lavoro dei compiti di primo soccorso, di prevenzione incendi ed evacuazione. Nello svolgimento diretto dei compiti di primo soccorso, ha dunque l’obbligo di designare i lavoratori incaricati delle misure di prevenzione e lotta antincendio, di evacuazione dei luoghi di lavoro in caso di pericolo grave e immediato, di salvataggio, di primo soccorso e, comunque, di gestione delle emergenze. Il datore deve in pratica adottare le NJTVSF OFDFTTBSJF BJ m OJ EFMMB QSF venzione degli incendi e dell’evacuazione dei luoghi lavoro, nonchĂŠ le misure per il caso di pericolo grave e immediato. Tali misure devono essere adeguate

è stato ottenuto in modo fraudolento. La Corte, seppure ha SJDPSEBUP DIF VO DFSUJm DBUP DSFB una presunzione di regolaritĂ ed è quindi vincolante e l’istituzione dello Stato ospitante deve tener conto. E quindi in questo caso appurare che i contributi previdenziali sono pagati altrove. Tuttavia, ogni Stato deve anche valutare se è stato applicato correttamente il proprio regime previdenziale. Quindi, l’istituzione dello Stato membro che IB SJMBTDJBUP JM DFSUJm DBUP EFWF riconsiderare la correttezza di tale rilascio e, eventualmente, revocarlo se l’istituzione dello Stato ospitante sollevi dei dubbi di correttezza. Ma soprattutto la Corte di Giustizia ha stabilito che l’autoritĂ giudiziaria del Paese in cui il lavoratore è stato distaccato, ÂŤpuò, nell’ambito di un procedimento promosso contro persone sospettate di aver fatto ricorso a lavoratori distaccati servendosi EJ UBMJ DFSUJm DBUJ JHOPSBSF RVF sti ultimi se, sulla base di detti

DICEMBRE

elementi e in osservanza delle garanzie inerenti al diritto a un equo processo‌ constati l’esistenza di una frodeÂť. Ma c’è di piĂš nella pronuncia europea. Si stabilisce infatti che in presenza di indizi gravi che facciano sospettare l’acquisi[JPOF GSBVEPMFOUB EFM DFSUJm DB to E 101 o A1, laddove gli stessi siano comunicati all’autoritĂ competente del Paese di stabilimento dell’impresa distaccante, quest’ultima deve ÂŤin forza del principio di leale cooperazione, riesaminare, sulla scorta di tali elementi, la correttezza del riMBTDJP EFJ TVEEFUUJ DFSUJm DBUJ F eventualmente, revocarliÂť. L’autoritĂ giudiziaria investita della questione, pertanto, non può EJTBUUFOEFSF MB WFSJm DB EJ DPSSFU UF[[B EFM SJMBTDJP EFJ DFSUJm DBUJ perchĂŠ, altrimenti, potrebbe incorrere nel disconoscimento di RVFTUJ DFSUJm DBUJ EB QBSUF EFM 1B ese ospitante, con conseguente applicazione del regime previdenziale vigente in quest’ultimo Stato.

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L'Agenda del mese • il 22 luglio dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 27 luglio dalle ore 14.00 alle ore 16.00 e dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 28 luglio dalle ore 0.00 alle ore 8.00 e dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 29 luglio dalle ore 6.00 alle ore 7.00 e dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 3 agosto dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 4 agosto dalle ore 0.00 alle ore 8.00 e dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 5 agosto dalle ore 6.00 alle ore 7.00 e dalle 22.00 alle ore 24.00; • il 10 agosto dalle ore 14.00 alle ore 24.00; • il 11 agosto dalle ore 0.00 alle ore 8.00 e dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 12 agosto dalle ore 6.00 alle ore 7.00 e dalle 22.00 alle ore 24.00; • il 15 agosto dalle ore 6.00 alle ore 8.00 e dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 17 agosto dalle ore 16.00 alle ore 24.00; • il 18 agosto dalle ore 16.00 alle ore 24.00; • il 19 agosto dalle ore 6.00 alle ore 7.00 e dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 24 agosto dalle ore 16.00 alle ore 24.00; • il 25 agosto dalle ore 16.00 alle ore 24.00; • il 26 agosto dalle ore 6.00 alle ore 7.00 e dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 31 agosto dalle ore 16.00 alle ore 24.00; • il 1° settembre dalle ore 8.00 alle ore 24.00; • il 2 settembre dalle ore 6.00 alle ore 7.00 e dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 21 dicembre dalle ore 16.00 alle ore 24.00; • il22dicembredalleore14.00alleore22.00; • il 23 dicembre dalle 22.00 alle ore 24.00; • il 25 dicembre dalle 22.00 alle ore 24.00; • il 26 dicembre dalle 22.00 alle ore 24.00.

SOSPESA SEZIONE SPECIALE PER L’AUTOTRASPORTO DEL FONDO DI GARANZIA Circolare Banca del Mezzogiono MCC n. 2 del 19/01/2018 Con questa circolare, la Banca del Mezzogiorno – MedioCredito Centrale, ha reso noto che, a causa dell’esaurimento delle risorse, è stata sospesa l’operativitĂ della Sezione speciale per l’autotrasporto del Fondo di garanzia, istituita con decreto del 27 luglio 2009.

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sona giuridica pubblica che consegna la merce al vettore, curando la sistemazione delle merci sul veicolo adibito all’esecuzione del trasportoÂť, viene considerato comunque responsabile della corretta sistemazione del carico nonchĂŠ destinatario di una sanzione in caso di violazione delle relative disposizioni. DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PER I TRASPORTI ECCEZIONALI Circolare AISCAT L’ AISCAT con questa circolare ha m TTBUP J EJWJFUJ EJ DJSDPMB[JPOF QFS i veicoli ed i trasporti eccezionali, escludendo i mezzi d’opera che circolano nei limiti di massa complessiva a pieno carico entro i limiti legali EJ NBTTB m TTBUJ EBMM BSU DPNNB 8 del Cds ). La circolare è rivolta alle societĂ autostradali allo scopo di rendere omogeneo il contenuto delle relative ordinanze che le singole societĂ stanno emanando. Elenchiamo a seguire il calendario dei divieti: • il 30 marzo dalle ore 9.00 alle ore 14.00; • il 31 marzo dalle ore 16.00 alle ore 22.00; • il 3 aprile dalle ore 8.00 alle ore 9.00 e dalle 14.00 alle ore 22.00; • il 28 Aprile dalle ore 9.00 alle ore 16.00; • il 1° giugno dalle ore 16.00 alle ore 22.00; • il 9 giugno dalle ore 8.00 alle ore 22.00; • il 10 giugno dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 16 giugno dalle ore 8.00 alle ore 22.00; • il 17 giugno dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 23 giugno dalle ore 8.00 alle ore 22.00; • il 24 giugno dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 29 giugno dalle ore 16.00 alle ore 22.00; • il 30 giugno dalle ore 16.00 alle ore 22.00; • il 1° luglio dalle ore 22.00 alle ore 24.00; • il 6 luglio dalle ore 16.00 alle ore 24.00; • il 7 luglio dalle ore 16.00 alle ore 22.00; • l’8 luglio dalle ore 22.00 alle ore 24.00 • il 13 luglio dalle ore 16.00 alle ore 24.00; • il 14 luglio dalle ore 16.00 alle ore 22.00 • il 15 luglio dalle ore 22.00 alle ore 24.00 • il 20 luglio dalle ore 16.00 alle ore 24.00 • il 21 luglio dalle ore 16.00 alle ore 22.00;

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ostruisca volontariamente la sede stradale per impedire ad altri di manovrare nella stessa, realizza l’elemento materiale del reato in questioneÂť. Per cui, non vi è dubbio che ciò sia avvenuto nel caso di specie, visto che l’imputato aveva impedito all’altro conducente di riprendere la marcia per circa 7-8 minuti (stando alla testimonianza dei presenti) successivi al termine della discussione. Per la Suprema Corte, per considerare colpevole di violenza QSJWBUB RVBMDVOP TPUUP JM QSPm MP TPHHFUUJWP jĂ? TVGm DJFOUF MB DP scienza e volontĂ di costringere taluno, con violenza o minaccia, a fare, tollerare od omettere qualcosa, senza che sia neDFTTBSJP JM DPODPSTP EJ VO m OF particolare: il dolo è, pertanto, generico. Ne consegue che il fatto stesso di impedire ad altri di transitare sulla strada pubblica, o di riprendere la marcia, integra l’elemento soggettivo del reato in questioneÂť. Altrettanto infondato è il motivo relativo alla minaccia. Le parole pronunciate dall’imputato infatti jUBOUP TUB GBDDFOEB OPO m OJ TDF RVJ U BTQFUUP RVBOEP m OJTDJ de lavorĂ , cussĂŹ te la faccio vedĂŠ io, te faccio na faccia come un tamburoÂť) avevano valenza minatoria, posto che contenevano la rappresentazione di un male, JM DVJ FGGFUUJWP WFSJm DBSTJ EJQFO deva dalla volontĂ dell’agente. La Cassazione, in ordine alla richiesta di proscioglimento, avendo i giudici di merito omesso ogni pronuncia sul punto, ha annullato la sentenza impugnata con rinvio al giudice competente. DISTACCO IRREGOLARE DI MANODOPERA Corte di Giustizia dell’Unione Europea. Sentenza del 6 Febbraio 2018 (causa C-359/16) Innanzi tutto i fatti. L’Ispettorato sociale del Belgio, indagando sull’uso di personale da parte di un’impresa belga, si accorgeva che questa di fatto non aveva EJQFOEFOUJ NB BGm EBWB UVUUJ J suoi servizi in subappalto a imprese bulgare che distaccavano lavoratori in Belgio. L’impiego di questi lavoratori però non veniva denunciato all’ente che riscuote i contributi previdenziali, perchĂŠ i lavoratori stessi FSBOP JO QPTTFTTP EFJ DFSUJm DBUJ E 101 o A 1 rilasciati dall’istituzione bulgara e in cui si attestava la loro iscrizione al regime previdenziale bulgaro. L’inchiesta però procedeva in Bulgaria e qui si appurava che in effetti l’impresa in questione non svolgeva alcuna attivitĂ e quindi il Belgio chiedeva alla Bulgaria di riesaminare o revocare i cerUJm DBUJ JO RVFTUJPOF .B BMMB risposta degli enti bulgari che non teneva conto di quanto appurato dall’inchiesta, le autoritĂ belghe agivano in sede penale contro l’impresa belga. In primo grado effettivamente i responsabili dell’impresa vengono condannato (sentenza del 10 settembre 2015, Corte d’appello di Anversa) in quanto J DFSUJm DBUJ SJMBTDJBUJ BJ MBWPSBUPSJ distaccati erano stati ottenuti in modo fraudolento. Ma la Cassazione del Belgio rimette tutto alla Corte di giustizia per sapere se i giudici dello Stato membro ospitante possano annullare o JHOPSBSF VO DFSUJm DBUP & TF dai fatti sottoposti al loro giudi[JP FNFSHB DIF UBMF DFSUJm DBUP

panoramica delle

COSTI DI ESERCIZIO Ministero dei Trasporti. Comunicazione via web Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato sul sito l’aggiornamento mensile della componente gasolio dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto merci per conto di terzi, al netto dell’Iva e/o dello sconto del maggior onere delle accise. Il costo del gasolio rilevato dal ministero dello Sviluppo Economico (MISE), il 12 febbraio scorso, è stato di 1.443,27 euro per mille litri, (565,60 euro è il prezzo industriale, 260,26 l’Iva e 617,40 l’accisa). Il valore di riferimento del costo del gasolio per i servizi di trasporto effettuati nel mese di febbraio, quindi è di: • 1,183 euro/litro (al netto dell’I.V.A.), per i veicoli esclusi dal rimborso delle accise sul gasolio cioè dei mezzi di massa complessiva a pieOP DBSJDP m OP B UPO • 0,968 euro/litro (al netto dell’I.V.A. e del rimborso delle accise sul gasolio), per i veicoli ammessi alla restituzione delle accise cioè di massa complessiva a pieno carico superiore alle 7,5 ton. Il credito di imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per autotrazione degli autotrasportatori non spetta ai veicoli di categoria Euro 2 o inferiori, cosĂŹ come previsto da

alla natura dell’attivitĂ , alle dimensioni dell’azienda o dell’unitĂ produttiva e al numero delle persone presenti. Inoltre, il datore di lavoro, previa adeguata formazione, può svolgere le attivitĂ non in totale autonomia, ma è comunque tenuto a designare i lavoratori incaricati della concreta attuazione delle misure di sicurezza necessarie. BLOCCO DEGLI ADEGUAMENTI ETĂ€ PENSIONABILE PER GLI AUTOTRASPORTATORI Decreto in attesa di pubblicazioOF TVMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF Con questo provvedimento nelle quindici categorie di lavoratori che esercitano professioni usuranti esentate dall’adeguamento dell’etĂ pensionabile, come previsto dalla riforma del sistema pensionistico, rientrano anche i “conduttori di mezzi pesanti e camionâ€?. In particolare, gli autotrasportatori dipendenti, senza subire adeguamenti, potranno dal 2019 godere dello scomputo di 5 mesi sull’etĂ pensionabile a due condizioni: 1) che le attivitĂ usuranti risultino svolte per almeno 7 degli ultimi 10 anni antecedenti il pensionamento; 2) che siano stati versati contributi per almeno 30 anni. Il blocco dell’adeguamento riguarderĂ sia i requisiti per la pensione di vecchiaia (66 anni e 7 mesi sino al 31 dicembre 2020) che quelli per la APE - Pensione anticipata standard (42 anni e 10 mesi di contributi per gli uomini; 41 anni e 10 mesi per le EPOOF m OP BM -F BMUSF DBUFHPSJF CFOFm DJBSJF EFM blocco dell’etĂ pensionabile, oltre ai conduttori di mezzi pesanti e camion sono: operai dell’industria estrattiva; operai dell’edilizia e della NBOVUFO[JPOF EFHMJ FEJm DJ DPOEVU tori di gru o di macchinari mobili per la perforazione nelle costruzioni; conciatori di pelli e pellicce; conduttori di convogli ferroviari e personale viaggiante; personale delle professioni sanitarie infermieristiche ed ostetriche ospedaliere con lavoro organizzato in turni; addetti all’assistenza personale di persone in DPOEJ[JPOJ EJ OPO BVUPTVGm DJFO[B

gennaio 2016, in forza della legge di StabilitĂ 2016.

novitĂ normative

VERSAMENTO IVA E CESSIONI DI CARBURANTE PER AUTOTRAZIONE Decreto del ministero dell’Economia e Finanze del 10/01/2018, QVCCMJDBUP JO (B[[FUUB 6Gm DJBMF del 23/01/2018 Con questo decreto il ministero fa TQFDJm DP SJGFSJNFOUP BMMB SFHPMB della solidarietĂ tra cedente e cessionario nel versamento dell’Iva, istituita in senso antifrode in determinati settori a rischio. Un precedente decreto legge (50/2017 ) giĂ aveva previsto l’estensione della solidarietĂ al settore dei combustibili per autotrazione, ma aveva delegato a un decreto del MEF di individuare le TQFDJm DIF UJQPMPHJF EJ CFOJ EB JODMV dere nell’elenco ministeriale. Con il recente decreto viene aggiornato l’ elenco e vengono inseriti “benzina e gasolio destinati a essere utilizzati come carburanti per motoriâ€? (art. 1), in quanto ritenuti “prodotti per i quali sono piĂš facilmente riscontrabili fenomeni di frodeâ€?. Vediamo le principali novitĂ per il settore. Principio di solidarietĂ . Si prevede che se il cedente non ha pagato l’ IVA, il cessionario sia solidamente

insegnanti della scuola dell’infanzia ed educatori degli asili nido; facchini e addetti allo spostamento NFSDJ QFSTPOBMF OPO RVBMJm DBUP BE detto ai servizi di pulizia; operatori ecologici e altri raccoglitori e separatori di SJm VUJ PQFSBJ BHSJDPMJ PQFSBJ NBSJU timi; pescatori e operai siderurgici di seconda fusione. Il ministero calcola che, tra il 2017 e il 2020, circa 119.200 persone potranno anticipare l’uscita dal mercato del lavoro senza pregiudicare il trattamento pensionistico.

Ecco i risultati relativi all’INL, all’Inps e all’Inail: • ispezioni su 160.347 imprese (-16% rispetto all’anno precedente), riscontrando irregolaritĂ in 103.498 casi; • accertamento situazioni di irregolaritĂ rispetto a 252.659 lavoratori, in aumento rispetto ai 186.027 del 2016. Il rapporto nel settore dell’autotrasporto in particolare della macrocategoria ATECO “H – trasporto e magazzinaggio ha evidenziato che: • i controlli sono stati 7.148 aziende, in sensibile calo rispetto al 2016, RVBOEP MF WFSJm DIF BWFWBOP SJHVBS dato 7.657 imprese; • accertamenti su comportamenti illeciti in numero di 4.607 delle WFSJm DIF EFm OJUF DPO VO JO cidenza pari a circa il 67%; • i lavoratori del settore interessati da irregolaritĂ sono stati 10.733 rispetto ai 6.778 dell’anno precedente. Tra le violazioni evidenziate nel rapporto si sottolineano: -1.117 casi di lavoro nero; -1.960 casi di interposizione, in calo rispetto al 2016, quando ne erano stati registrati 3.327; • 4.523 casi di lavoratori che hanno violato le disposizioni del Regolamento sui tempi di guida, pause e riposo, in diminuzione rispetto al 2016, quando le irregolaritĂ in questione avevano coinvolto 5.535 lavoratori; • 447 lavoratori ai quali è stata contestata la violazione delle norme sull’orario di lavoro del personale impiegato in operazioni mobili di autotrasporto, in lieve aumento rispetto al 2016 che ne contava 411 lavoratori. Nel 2017 è però aumentato il numero di contestazioni generiche sull’orario di lavoro, che ha coinvolto 1.462 lavoratori del settore contro i I COSTRUTTORI DI CAMION HANNO DANNEGGIATO GLI ACQUIRENTI Tribunale regionale di Hannover 15 /01/2018 In Germania il Tribunale regionale di Hannover, si è visto depositare da parte degli acquirenti di veicoli pesanti, ricorso per il risarcimento dei danni nei confronti dei costruttori. Questi ultimi erano peraltro giĂ stati condannati dall’Unione europea per aver costituito un cartello che alterava la concorrenza. I giudici hanno dichiarato i costruttori colpevoli di aver danneggiato gli acquirenti di camion. Nel caso di specie il costruttore era MAN, che seppur partecipe del DBSUFMMP BMMB m OF HSB[JF BM DPOUSJCV

SENTENZE

771 del 2016. Il rapporto ha inoltre evidenziato i risultati raggiunti in attuazione del protocollo d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con il Ministero dell’Interno del 26 febbraio 2016. Il protocollo ha previsto azioni di vigilanza congiunte presso i posti di blocco disposti dalla Polizia stradale. “Tali tipologie di controlli – comunque limitati solo ad alcuni territori – sono iniziate nel NB EFm OJUF OFM DPSTP EFM w si legge. Hanno interessato su strada 364 aziende, di cui 287 italiane, 56 comunitarie e 21 extracomuniUBSJF $JĂš IB DPNQPSUBUP WFSJm DIF piĂš approfondite nei locali per 165 aziende e nei confronti di 450 lavoratori. Sono risultate irregolari in totale 177 aziende, mentre i lavoratori non in regola sono stati 232, di cui 221 nei locali aziendali. Gli obiettivi dell’attivitĂ ispettiva per il 2018 sono ÂŤla necessitĂ di dedicare maggiore attenzione ad alcuni settori, come quello della logistica e delle false cooperativeÂť.

L'Agenda del mese panoramica tenuto con lo stesso al versamento dell’imposta sul valore aggiunto. Con il recente decreto, il ministero estende questo principio di solidarietĂ anche alle cessioni di carburanti per autotrazione, avvenute a prezzi inferiori rispetto al valore normale. Condizioni. La solidarietĂ opera a determinate condizioni: • la cessione deve avere ad oggetto determinati beni individuati in base ad apposito decreto ( decreto del MEF del 22 dicembre 2005); • i beni devono essere ceduti a un prezzo inferiore al valore normale (determinato ex art. 14, DPR 633/1972); • il cessionario deve essere un soggetto passivo Iva; • il cedente non deve aver versato l’Iva dovuta. ResponsabilitĂ solidale del cessionario. La responsabilitĂ del cessionario obbligato in solido con il cedente è limitata alla sola imposta e non si estende alle sanzioni dovute dal cedente per aver violato l’obbligo di versamento dell’Iva dovuta. Esonero di responsabilitĂ del cessionario. Il cessionario può però sottrarsi alla responsabilitĂ dimostrando con idonea documentazione che il prezzo dei beni ceduti, inferiore al valore normale, è stato determinato sulla base di eventi o situazioni di fatto oggettivamente riMFWBCJMJ P JO WJSUĂ EJ TQFDJm DIF EJTQP sizioni di legge e che comunque non è collegato al mancato pagamento dell’IVA. RAPPORTO DELL’ATTIVITĂ€ DI VIGILANZA Relazione dell’Ispettorato nazionale del Lavoro sull’anno 2017 L’Ispettorato nazionale del lavoro (INL) ha diffuso il Rapporto annuale dell’attivitĂ di vigilanza in materia di lavoro e legislazione sociale per l’anno 2017.

il tachigrafo in maniera non corretta. PiĂš precisamente l’azienda contestava all’autista di aver posizionato il tachigrafo in modalitĂ â€œmartellettoâ€?, coincidente alla modalitĂ di lavoro, quando invece si trovava nell’attesa al carico in ribalta e di conseguenza avrebbe dovuto, secondo il parere della stessa azienda, essere spostato sul “quadratino barratoâ€?, indicativa di un momento del lavoratore “a disposizioneâ€?. Il Tribunale non ha accettato la ricostruzione formulate dall’azienda, in quanto ha giudicato l’attesa al carico come orario di lavoro per tutta una serie di ragioni. Innanzi tutto perchĂŠ a questa fase nel Contratto Collettivo si accompagna un’attivitĂ di sorveglianza e quindi il lavoratore ÂŤnon può disporre liberamente del proprio tempo e deve rimanere sul posto di lavoroÂť. Inoltre, da questo onere di controllo, continua il Tribunale, deriva anche – sempre secondo il Contratto Collettivo – ÂŤuna responsabilitĂ del conducente in ordine al DPOUFOVUP EFM NF[[P QSFm HVSBOEP una responsabilitĂ per eventuali smarrimenti e danniÂť. E se effettivamente accade in qualche caso che il conducente si allontani (come testimoniato nel corso del processo da altri autisti), argomenta ancora il giudice, è soltanto dopo aver richiesto l’autorizzazione al Responsabile Ricevimento Merci. Anche perchĂŠ, in ogni caso, non potrebbe essere altrimenti in quanto non è possibile conoscere a priori ÂŤla probabile durata delle operazioni, risultando dalle dichiarazioni dei testi l’estrema variabilitĂ delle stesseÂť. Per tutti questi motivi, il Tribunale di Milano ha ritenuto infondate le contestazioni mosse all’autista e ha considerato legittimo il suo operato, disponendone il reintegro nel posto di lavoro, riconoscendogli inoltre un’indennitĂ risarcitoria.

delle novitĂ normative

to alle indagini - era stato esonerato da multe. L’acquirente ricorrente era una municipalitĂ locale la quale aveva appunto acquistato degli autocarri quando il trust era in essere. Il Tribunale di Hannover non ha RVBOUJm DBUP JM SJTBSDJNFOUP EFM EBO no nĂŠ calcolato gli interessi, ma ha usato una sorta di presunzione, sulla base del fatto che il cartello è acclarato e che dal trust sicuramente si sono generati dei sovrapprezzi, cosĂŹ altrettanto sicuramente si sono prodotti dei danni. Si prevede un risarcimento del 15% , percentuale riconosciuta dal Tribunale come congrua o comunque non eccessiva rispetto all’entitĂ del danno valutato in giudizio, nel caso in cui gli acquisti siano stati danneggiati da violazioni di normative antitrust. Sono attualmente pendenti oltrechĂŠ in Germania, dove sarebbero almeno cento, anche nel Regno Unito, nei Paesi Bassi, in Spagna processi analoghi aventi ad oggetto richieste di risarcimento danni contro i costruttori di camion giudicati colpevoli di cartello dalla Commissione, mentre in Italia ancora non vi è notizia di sentenze o di contenziosi in atto.

LE ATTESE AL CARICO DELL’AUTISTA SONO DA CONSIDERARE ORARIO DI LAVORO Tribunale di Milano sentenza del 13 /11/2017 Con questa sentenza dello scorso 13 novembre, la sezione Lavoro del Tribunale di Milano ha statuito che le attese al carico dell’autista vadano considerate orario di lavoro. Il caso è quello di un conducente di camion, sanzionato dal suo datore di lavoro in almeno sette occasioni con disciplinari, con trattenute sullo TUJQFOEJP F BMMB m OF DPO VO MJDFO[JB mento, per il fatto di aver utilizzato

BLOCCARE UN VEICOLO CON IL PROPRIO Ăˆ REATO Corte di Cassazione, V sezione penale, sentenza n. 5358/2018 La Suprema Corte ha stabilito che ostruire la sede stradale e impedire il passaggio ad altro veicolo costituisca reato di violenza privata. Su questa base, la quinta sezione penale della Cassazione ha confermato la condanna nei confronti di un uomo che con il proprio mezzo aveva ostruito la strada cosĂŹ da impedire ad altro mezzo di ripartire. Il caso di specie era nato da un alterco tra due conducenti sorto proprio perchĂŠ l’uno aveva parcheggiato in modo tale da impedire il passaggio dell’altro. Il giudice, investito della controversia, ha condannato il primo contendente per violenza privata e minaccia in danno dell’altro. Sentenza, questa, poi ribadita in appello. A quel punto la parte soccombente ricorreva in Cassazione, lamentando la mancanza di motivazione in ordine agli elementi (oggettivo e soggettivo) della violenza privata, giacchĂŠ dalla pronuncia impugnata non si rinvenivano le ragioni per cui sarebbe stata realizzata l’ostruzione della sede stradale, nĂŠ l’intenzionalitĂ dell’ostruzione stessa, che a suo dire si era protratta soltanto per il tempo del diverbio insorto tra i due. Quanto al reato di minaccia, l’uomo sosteneva che era stata ingiustamente attribuita valenza delittuosa a un’espressione innocua pronunciata senza intenzioni minatorie. Ma la Cassazione non ha accolto questi motivi. Rispetto al reato di violenza privata, ha ribadito che, BJ m OJ EFMMB TVB DPOm HVSBCJMJUÉ jJM SFRVJTJUP EFMMB WJPMFO[B TJ JEFOUJm DB in qualsiasi mezzo idoneo a privare coattivamente l’offeso della libertĂ di determinazione e di azione. Pertanto, anche la condotta di chi

Gli ingialliti dell'ineffabile

IL KILLER DELLA PROROGA

Ispettore Tirr/2

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un feuilleton feu euilleton o poliziesco di Umberto Cutolo Cu

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marzo marz o 2018

37

IL KILLER DELLA PROROGA Per questo lo chiamano il killer della proroga». «Da quanto si ripete questa storia?» domandò l’inderogabile ispettore Tirr con un cipiglio che scoraggiava qualunque illusione di un suo cedimento. «Con queste modalità, dal 2014» rispose il vice ispettore Destino, «il che vuol dire che se non riusciamo a scoprirlo e a bloccarlo, il killer della proroga colpirà per la quinta volta il prossimo 30 aprile». E il vice ispettore Fabbrica incalzò: «Ma l’elemento più chiaro è che lascia sul luogo del delitto la sua firma: una ricevuta con lo stesso nome che è quello di un altro serial killer della proroga di qualche anno fa». L’imperturbabile ispettore Tirr non poté non chiedere: «Un nome? Una firma? Quale?» I due vice ispettori lo pronunciarono insieme quel nome sinistro: «Sistri». L’immemorabile ispettore Tirr ricordò: un misterioso assassino aveva colpito i portafogli degli autotraspor tatori tra il 2010 e il 2013. Anche allora le modalità erano analoghe: sette proroghe all’avvio del servizio, ma obbligo di pagare comunque l’iscrizione e quote annuali. Ma, dopo che erano stati limitati i danni, circoscrivendo l’area dove il fantomatico Sistri poteva colpire, sospendendo per un po’ di tempo le sanzioni, alla fine il fantomatico Sistri era scomparso nel nulla. Gli autotrasportatori, tuttavia non fecero in tempo a sentirsi sollevati, pensando che per qualche tempo avrebbero potuto limitarsi a compilare il MUD cartaceo, in attesa di un sistema telematico funzionante. Il nome tanto temuto, infatti, era subito ricomparso sulla scena, agli inizi del 2014, gettandoli nuovamente nello sconforto, e costringendoli a pagare per il digitale e a presentare il cartaceo. «Ma adesso» cercò di spiegare il vice ispettore Destino, «il serial killer ha affinato la propria tecnica». «Prima pasticciava» spiegò il vice ispettore Fabbrica, «era incerto, commetteva errori, cambiava metodo. Adesso ha preso sicurezza. È una macchina di precisione: ogni anno, a di-

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cembre la proroga, ad aprilee il pagamento». L’insondabile ispettore Ti Tirr cominciò a medi meditare, stringendo le labbra abbra e muovendole avanti e indietro per qualche m minuto. Alla fine si fermò ed esplose ose in un «Eureka» liberatorio. «Seguitemi» proseguì oseguì per attirare sul ragionamento che si apprestava a esporre l’attenzione dei due vice ispettori e, preso dalla foga del pensiero, o, cominciò a passeggiare nella stanza con la pipa stretta fra i denti e le braccia dietro laa schiena. I due vice ispettori, eseguendo l’ordine dine ricevuto, si affrettarono dietro di lui, formando mando un curioso trenino in movimento su e giù iù per l’ufficio. «Per er prima cosa ho pensato a un emulatore. Maa un emulatore ha bisogno di un emulato e dato che questo fantomatico Sistri non c’è più, non può neppure avere un emulatore». L’intramontabile ispettore Tirr sorrise compiaciuto della sua deduzione e cercò i suoi due collaboratori, alla fine trovandoli inspiegabilmente dietro di lui. «Allora chi è il colpevole? Chi è che conosce tempi e modi di pagamento, scadenze e moduli, esattorie e diritti di mora?». I due vice ispettori risposero in coro: «Il commercialista!». «Ecco» concluse, con orgoglioso cipiglio, l’insospettabile ispettore Tirr, «il colpevole è il commercialista. Anzi i commercialisti. Tutti i commercialisti. Non si tratta di un serial killer, ma di tanti piccoli assassini. Come volevasi dimostrare». «Ma i commercialisti hanno un alibi», osservò il vice ispettore Fabbrica, «hanno rispettato laa legge…». «E poi», aggiunse il vice isp ispettore ettore Destino, stino, «non troveremo mai una impronta digitana loro oro im impront le sugli F24: usano sempre Sono mpre i guanti. guan So no dei professionisti…». L’impeccabile ispettore ore Tirr, assentì, sscoscosse la testa sconsolato, cartellina o, richiuse la cartelli na giallognola e la consegnò ispettori nò ai due vice ispettor ri perché la portassero in archivio. Dove andò a ingiallire ancor di più in un n mare di cartelline tutte desolatamente giallastre. re. Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi ersi puramente casuale

GIOVANNI LO BIANCO, AMMINISTRATORE DELEGATO DI VOLVO GROUP

L’EQUILIBRIO TRA CONVIVENZA E CONCORRENZA Q

uando si arriva a Zingonia, nella storica sede che ospita Volvo Trucks da 40 anni, negli ultimi tempi è comparsa una novità: una volta varcata la reception, se si procede verso destra si entra nel regno della casa svedese, a sinistra si accede in quello di Renault Trucks. Due marchi sotto lo stesso tetto: è una convivenza possibile se si vuole conservare identità a entrambi? Giovanni Lo Bianco, AD di Volvo Group e autentico amministratore del condominio sorride e spiega che inizialmente c’è stata qualche difficoltà, ma adesso è assolutamente superata: «Tutto sta a gestirle come due aziende, due realtà, due maniere diverse di rapportarsi alla casa madre e di stare sul mercato. Perciò, a seconda del contesto in cui mi trovo, anch’io esprimo due differenti culture. Se partecipo a riunioni Volvo sono di Volvo, se partecipo a riunioni Renault sono di Renault. Così si rispettano le specificità dei

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marchi e non si creano interferenze. D’altra parte siamo un’unica organizzazione legale, ma non vendiamo l’organizzazione, vendiamo più marchi distinti. E Volvo è un premium brand che facciamo di tutto per conservare come tale. Renault non lo è, ma ha caratteristiche distintive precise». Una curiosità: se le capita di far visita a un’azienda con una flotta in cui compaiono entrambi i marchi come si comporta? In quel caso – e ce ne sono – si vede il tipo di attività che deve fare il cliente e quindi il marchio più adatto a supportarlo. I nostri, infatti, sono due prodotti complementari, con una minima sovrapposizione. Il cliente che acquista un marchio ha aspettative diverse rispetto a quelle di chi acquista l’altro. C’è stata una stagione in passato in cui alcuni venditori usavano come argomento: «Ti vendo un Volvo, ma con la Losanga». Ma era un disco di vendita

che non piaceva nemmeno ai clienti. Ora non esiste più, la distinzione è netta, perché ci sono reti e culture diverse alle spalle di ogni marchio. Esistono alcuni ricambi in comune, ma è secondario. Quello che descrive però è la situazione attuale. In passato sul mercato c’è stata la sensazione che Renault soffrisse in termini di immagine. Abbiamo perso terreno con Renault laddove, per esempio in qualche paese dell’Est, abbiamo deciso di integrare le reti e di attuare una gestione centralizzata. L’errore cioè è stato di mettere entrambi i marchi all’interno di una stessa scatola governata da una sola persona. Però, con l’arrivo del nuovo presidente, Martin Lundstedt, le cose sono cambiate, è stato nominato un presidente per ogni marchio e si è tornati a una gestione individuale dei brand. E la rotta si è invertita. D’altra parte, chi non fa niente, neppure

ITALIA

sbaglia. Noi abbiamo fatto, sbagliato e corretto. E i clienti oggi lo vedono, anche quelli che quando avevamo integrato Renault nei locali di Volvo avevano pensato che volessimo cancellare progressivamente il marchio. Tant’è che quando arrivano nella nostra sede apprezzano la personalizzazione degli spazi, il fatto di avere da una parte Volvo e dall’altra Renault. E anche i concessionari quando vengono a trovarci si sentono maggiormente a casa. Ci sono fattori con cui misurare questo cambio di rotta? Si misura, per esempio, con la quota di mercato: in Italia Renault era scesa al 5,7%, adesso è tornata al 6,8%. O ancora con l’interesse degli imprenditori di tornare a investire sulla rete commerciale: abbiamo aperto tre nuovi concessionari e ne inaugureremo altri quattro in tempi brevi. In qualche caso abbiamo esteso l’area di competenza di concessionarie esistenti, in altri abbiamo affidato a un’officina di dimensioni importanti anche il mandato per la vendita. Infine, c’è quanto misuro sulla mia pelle: nel 2015 ricevevo telefonate e lettere di persone piene di dubbi relativamente al marchio. Oggi tutto è superato, non se ne parla più, ci si concentra sul mercato. Anche perché è cambiata l’offerta di mercato: il T è un veicolo molto diverso rispetto al Premium e al Magnum. E quindi la strategia è di avvicinare nuovi clienti, di aggiornare la percezione dei trasportatori rispetto al marchio Renault.

Il gruppo è cresciuto tantissimo, così come l’azione, e il marchio Volvo Trucks è considerato un benchmark, anche in termini di redditività. Oggi siamo oltre il 10% e questo è fondamentale, perché più si guadagna, più si può investire sul futuro. Che per noi sarà l’elettromobilità.

Questo ritrovato equilibrio ha dato benefici anche all’insieme del gruppo? Nel complesso il gruppo è cresciuto tantissimo, l’azione è cresciuta tantissimo e il marchio Volvo Trucks è considerato un benchmark, anche in termini di redditività. Oggi siamo oltre il 10% e nel settore soltanto Porsche è oltre (intorno al 16%). E questo è fondamentale, perché più si guadagna, più si può investire sul futuro. Che per noi sarà l’elettromobilità. Cosa significa sinergia? È una parola da contestualizzare nel mondo industriale. È lì che si può fare sinergia. Ed è quello che abbiamo fatto per mettere in comune acquisti e fornitori e creare economie di scala tra i sei marchi del gruppo. Più delicata è la sinergia nelle organizzazioni commerciali. In ogni caso ritengo che con la nostra esperienza abbiamo capito dove farla e dove lasciar perdere. Nella gestione del personale, per esempio, non abbiamo bisogno di essere due marchi e due organizzazioni e qui la sinergia funziona. Lo stesso si può dire per la gestione dei locali o per l’IT. Anche se sinergia non significa soltanto ridurre costi, ma anche imprimere maggiore fluidità e coerenza al modo di lavorare. A che serve avere sei persone diverse che fanno la stessa cosa? Meglio costituire un pool, magari di meno persone, che si occupa di tutto. La ricerca e sviluppo è sinergica? No, ci possono essere percorsi in comune su alcuni componenti, ma la ricerca è individuale. Quando si arriva a dover programmare degli acquisti si può ragionare come gruppo. Ma lo sviluppo ognuno lo sceglie in autonomia. Guardate all’LNG: Volvo ha scelto di esserci, Renault no. Sta lavorando più sull’elettrico, come domani farà anche Volvo. Il momento di maggiore soddisfazione del 2017 qual è stato? Il 2017 è stato un anno buono, anche se non è stato di crescita. Noi l’avevamo previsto come flat e in fondo mi dispiace dire che avevamo visto giusto: prevedevamo 18.000 veicoli e, più o meno, quelli sono stati venduti. E vedere questi volumi mi ha dato soddisfazione. Ma tanta ne ho provata anche quando, in occasione dei 40 anni di Volvo in Italia, ho incontrato clienti fortemente appassionati del marchio. Poi c’è la quota di mercato di Volvo,

In Italia la quota Renault Trucks era scesa al 5,7%, adesso è tornata al 6,8%... Abbiamo aperto tre nuovi concessionari e ne inaugureremo altri quattro in tempi brevi.

rimasta stabile, ma dà soddisfazione essere vicini al 15%. Infine, il veicolo a gas è una soddisfazione, il biglietto con cui poter accedere in un mondo chiuso, prima riservato a un marchio. Per Renault, invece, le maggiori soddisfazioni sono venute dal completamento della rete. Ma di questo ho già detto. Però lei soltanto qualche anno fa parlava del metano come un prodotto di moda. Lo penso ancora. Guardiamo al mercato: oggi molti produttori e operatori hanno volontà di mostrarsi green e chiedono ai trasportatori veicoli puliti. Alimentati a metano, ma non solo. Va benissimo, ma il problema è guardare l’insieme. Perché almeno oggi le organizzazioni sociali non sono pronte ad accogliere completamente queste nuove energie. Non c’è rifornimento. Voglio dire: i veicoli elettrici sono una bella cosa. Ma se tutti li utilizzassimo avremmo sufficiente elettricità per sostenere questo cambiamento? Bisognava prefigurare questo mutamento venti anni fa, così da indurre per tempo i governi a lavorare di conseguenza. Perché l’offerta di veicoli con carburanti alternativi è soltanto un aspetto, poi ci sono tutti gli altri. E la difficoltà di creare reti di distruzione o di rendere disponibile i nuovi carburanti in quantitativi sufficienti, sono i veri problemi. E poi c’è tutta la questione legata all’economia che attualmente è basata sul petrolio. Se domani passassimo a un’altra energia, che fine farebbero le migliaia e migliaia di persone che oggi lavorano sul petrolio? marzo 2018

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SERVIZI AI CONDUCENTI

MERCEDES TRUCKTRAINING

Il nuovo programma di training della Casa della Stella, oltre al corso di base e all’insegnamento in aula del corretto stile di guida, ora prevede anche l’accompagnamento del conducente nel corso del lavoro quotidiano sulla strada

LA FORMAZIONE DENTRO IL LAVORO

M

ercedes-Benz ha sempre fatto della formazione una sorta di completamento del veicolo. Perché il prodotto, anche il migliore, va conosciuto e sfruttato soltanto da chi lo conosce perfettamente. Fino allo scorso anno questo interesse si era convogliato in un programma, chiamato ProfiTraining, che raccoglieva una serie di corsi specifici. Da quest’anno però si cambia. La casa di Stoccarda ha pensato infatti di intensificare ulteriormente il suo sforzo formativo, con l’obiettivo di migliorare l’efficienza stradale. Essere più efficienti significa infatti abbassare il costo totale, aumentare il livello di sicurezza e incrementare l’utilizzo del veicolo. Ecco dunque il programma Mercedes-Benz TRUCKTraining, una gamma standardizzata di corsi di formazione per conducenti. L’elenco dei corsi spazia dalla formazione di gruppo al supporto individuale del conducente per identificare l’intero potenziale della flotta e per migliorarlo nel tempo. Il programma si rivolge però anche alle esigenze dei singoli clienti e offre una formazione su misura, sia per gli autisti che per i gestori di flotte. In Europa, TRUCKTraining presenta di serie una gamma di base, consistente in un corso teorico accompagnato dal già rodato Eco-training, l’insegnamento del giusto stile di

42 marzo 2018

guida da parte di oltre 70 trainer Mercedes-Benz qualificati, per sfruttare al meglio le potenzialità tecniche dell’autocarro e ottenere così

Per migliorare l’apprendimento e l’efficacia dei corsi, Mercedes-Benz ha sviluppato un’apposita app TRUCKTraining, molto immediata e intuitiva.

un risparmio di carburante fino al 10%. Ma poiché il lavoro formativo sui singoli conducenti sta diventando sempre più importante, è stato aggiunto anche l’Eco On-Board Training, ovvero il supporto al guidatore nella sua routine quotidiana, all’interno della cabina, senza ostacolare il lavoro di trasporto del cliente. E questo sembra garantire vantaggi da un doppio punto di vista. Per un verso, infatti, il conducente testa direttamente negli impegni reali gli insegnamenti che gli vengono impartiti. Per altro verso non è costretto a ritagliarsi dei momenti ulteriori (magari il sabato mattina) da dedicare alla formazione, dopo essere stato impegnato per l’intera settimana. Insomma, impara esattamente ciò che gli serve, senza interferire con tempi privati. Nello svolgimento dei corsi per il miglioramento del personale della flotta vengono utilizzati anche programmi di “formazione dei formatori” e media all’avanguardia, come l’app TRUCKTraining Mercedes-Benz. Alla fine dei corsi vengono naturalmente rilasciati certificazioni che attestano la formazione ricevuta e sono validi per la qualificazione dei conducenti professionisti. Le proposte Mercedes-Benz TRUCKTraining disponibili sono pubblicate sulle varie home page dei Paesi coinvolti nell’iniziativa.

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a grande famiglia dei pesanti stradali Volvo FH propone modelli per tutte le esigenze, da chi vuole un camion con potenza elevata e un completo equipaggiamento di classe, a chi invece punta al sodo e, pur volendo un veicolo di fascia alta, pensa prima di tutto alla massima portata utile e al minimo consumo. La configurazione più adatta per questa seconda categoria è il trattore FH12 4x2 con motore da 13 litri erogante 460 CV (338 kW), cambio automatizzato I-Shift e cabina Globetrotter Sleeper Cab (ossia quella appena sotto la Globetrotter XL). Eliminando infatti alcuni accessori dell’abitacolo e montando un serbatoio di gasolio da 400 litri, si può raggiungere una tara di 7120 kg, così da beneficiare di consumi più bassi se non si viaggia a pieno carico o da disporre di una maggiore portata utile quando il semirimorchio è alla sua massima capacità.

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La cabina è appena più piccola di una Globetrotter XL, il serbatoio si accontenta di 400 litri, mentre di una serie di accessori se ne fa proprio a meno. Così la tara scende ad appena oltre i 7.100 kg a tutto beneficio del taglio dei consumi (contenuto nel nostro caso a 3,2 km/l anche grazie a uno speciale pacchetto) e della capacità di carico

burante Lungo Raggio e il software TP-Long per il cambio automatizzato I-Shift. Ed è proprio questa la configurazione che abbiamo provato sull’anello autostradale misto che parte da Milano e raggiunge Genova lungo l’autostrada A7 (scavallando a Serravalle), per poi tornare nel capoluogo lombardo imboccando l’autostrada A26 e inserirsi sull’A7 tramite il raccordo di Novi Ligure. È un percorso che mette alla prova il veicolo in diverse situazioni: la pianura, il tortuoso saliscendi della Serravalle e la lunga rampa del Turchino.

Proprio per tali ragioni, questa versione del Volvo FH12 s’indirizza soprattutto alle flotte medio-grandi che trasportano frequentemente merci pesanti. La convenienza può essere ulteriormente aumentata adottando il pacchetto per la riduzione del car-

Il motore Volvo D13K da 12,8 litri ha sei cilindri in linea e offre quattro tarature di potenza, da 420 CV (309 kW) a 540 CV (392 kW). Quella della nostra prova è la seconda e rappresenta la scelta più diffusa nelle flotte di autotrasporto europee perché assicura un buon equilibrio tra pre-

LA CATENA CINEMATICA

I CONSUMI DEL TEST tratta

SCHEDA TECNICA VOLVO FH 12 4X2 460 CV

Motore

Pesi e dimensioni

Motore – Volvo DK13K Euro VI | cilindrata 12,8 litri | N. cilindri 6 L | Potenza 420 CV (309 kW) da 1400 a 1800 g/m | Coppia max 2300 Nm da 900 a 1400 g/m | Capacità coppa olio 33 litri | Serbatoio gasolio/AdBlue 405/64 litri12+3 | rapporto al ponte: 2,64 Passo mm 3800 | lunghezza mm 5990 | larghezza mm 2534 | tara kg 7.683 | peso complessivo combinazione kg 44.000

velocità k/h

consumi k/l

A7 Milano-Serravalle Scrivia

84

3,6

Serravalle-Galleria dei Giovi

60

2,3

Giovi-imbocco A10

52

6,7

Tratto genovese A10

61

3,0

Prà-A26-valico del Turchino

75

1,1

Turchino-Novi Ligure

86

6,4

Novi Ligure-innesto A7

84

4,0

Innesto-A7-barriera Milano

85

4,3

TOTALE

73

3,2

stazioni e consumi. In Italia, alcune aziende possono propendere per qualche cavallo in più raggiungendo i 500 CV quando devono affrontare spesso gli attraversamenti alpini o appenninici. Ma, come vedremo, nel nostro percorso il Volvo FH 460 si è comportato egregiamente anche nei tratti montani. Il motore DK13K è solido e ben collaudato, perché la versione Euro VI è l’evoluzione del precedente cavallo di battaglia Euro V. Questa versione raggiunge la potenza massima di 460 CV nell’intervallo tra 1400 e 1800 giri/minuto, producendo una coppia massima di 2300 Nm tra 900 e 1400 giri/minuto. Il propulsore soddisfa i limiti di emissioni dell’Euro VI grazie a un sistema di riduzione catalitica SCR alimentato da un serbatoio di AdBlue da 64 litri. Al motore è collegata la scatola del cambio AT2612F con sistema robotizzato I-Shift, che permette sia la marcia completamente automatica, sia la selezione manuale dei rapporti tramite un selettore sul piantone dello sterzo. Il cambio ha 12 rapporti in avanti e quattro retromarce. L’au-

tista può scegliere due modalità di cambio automatico della marcia: Prestazioni, che è più reattiva e serve quando occorre una maggiore potenza del motore; Economia, programmata per la massima riduzione dei consumi. Inoltre, si può chiedere l’installazione di un software aggiuntivo scritto per migliorare le prestazioni dell’I-Shift in specifiche applicazioni. Il veicolo che abbiamo provato montava il pacchetto TP-Long, che riduce i consumi di carburante nei trasporti stradali sul lungo raggio e che comprende anche la funzione I-Roll, ossia l’attivazione della folle quando le condizioni della strada lo permettono, e la I-See, che utilizza le coordinate Gps del veicolo e una mappa digitale per impostare la marcia prevedendo l’andamento della strada. La cinematica del Volvo FH 460 è completata dall’asse posteriore RSS1144A a semplice riduzione, progettato per coppie motore fino a 2800 Nm. La sua struttura lo rende ideale per il trasporto veloce sulle lunghe distanze su fondo stradale in buone condizioni. A fronte di una struttura

UN PACCHETTO PER RISPARMIARE Il Volvo FH12 460 della nostra prova era equipaggiato con il pacchetto per il risparmio di carburante Lungo Raggio, che comprende diverse funzioni e componenti: • spegnimento automatico del motore dopo un periodo preimpostato in cui gira al minimo • compressore d’aria bicilindrico da 636 cc a basso consumo e con disinserimento automatico quando non serve • alternatore da 24 V e 150 A con elevata efficienza energetica, che richiede meno carburante per caricare le batterie • funzioni TP-Long e Pvt-Ext del cambio automatizzato I-Shift • controllo pressione degli pneumatici con sensore esterno (Tire-Pme)

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TEST PESANTI

VOLVO FH 12 4X2 460 CV

Quello che veramente non manca in cabina sono i vani: complessivamente si hanno a disposizione 180 litri di ripostigli. Quelli laterali, che si aprono sotto al lettino, hanno il vantaggio di essere accessibili anche dall’esterno, tramite uno sportello con serratura. Al centro della cuccetta si possono mettere invece un frigo e una cassaforte. La configurazione provata ha anche un portaoggetti posteriore, al posto del lettino superiore, che assicura una capacità aggiuntiva di 245 litri.

robusta offre un peso contenuto e diverse possibilità di rapporto di riduzione; quello del veicolo provato era di 2,64:1. Gli assi anteriore e posteriore montavano pneumatici Goodyear Fuelmax 315/70 R 22.5.

elettronica di sicurezza è completa e comprende anche il sistema Esp antiribaltamento, l’allarme (con frenata d’emergenza automatica) in caso di rischio di collisione e l’avviso per il cambio di corsia e per la presenza di un veicolo nell’angolo cieco destro.

L’ABITACOLO La cabina è della serie Globetrotter, quindi con un elevato livello di spazio e di equipaggiamento, nella versione CAB-HLSP, poco più piccola dell’ammiraglia XL. L’abitacolo offre numerosi ripostigli, con un volume complessivo di 180 litri. Quelli laterali sotto il lettino si possono raggiungere anche dall’esterno, tramite un portello chiuso con una serratura, mentre al centro si può installare un frigorifero e una cassaforte. La configurazione provata ha anche un portaoggetti posteriore, al posto del lettino superiore, che assicura una capacità aggiuntiva di 245 litri. Il posto di guida ha sedile e sterzo regolabili e quest’ultimo può basculare con un’angolazione di venti gradi. Per contenere la tara, la versione provata è priva di alcuni accessori, tra cui il sistema di sterzata Dynamic Steering, il frigorifero o la macchina per il caffè. Invece, la dotazione

46 marzo 2018

LA PROVA La nostra prova dei consumi e delle prestazioni del Volvo FH12 460 inizia alla barriera di Milano dell’autostrada A7 con un semirimorchio fornito da Volvo integralmente carenato e caricato con zavorra per un peso totale a terra di 44 tonnellate. L’autoarticolato, guidato da un collaudatore svedese, parte con buone condizioni di traffico verso Genova percorrendo il tratto pianeggiante fino a Serravalle Scrivia alla velocità media di 84 km/h e usando diverse volte la funzione I-Roll. Il consumo medio in questa parte del percorso si attesta a 3,6 km/litro. Poi, il Volvo affronta la salita che porta all’imbocco della galleria dei Giovi a una velocità media di 60 km/h – tenendo conto che questo è il limite massimo imposto ai veicoli pesanti e che sul percorso incontriamo due restringimenti a una corsia per cantieri

– e con un consumo di 2,3 km/litro. La successiva discesa fino all’imbocco dell’A10 alle porte di Genova è molto tortuosa (essendo il tracciato della vecchia autocamionale) e avviene alla velocità media di 52 km/h e consumando solo 6,7 km/litro. Quando si entra nell’A10 il traffico aumenta perché il tratto genovese è molto utilizzato dalla viabilità locale e incontriamo un paio di rallentamenti. Perciò, la velocità media è quasi da circolazione urbana: 61 km/h, con un consumo di 3 km/litro. Dopo lo svincolo di Prà svoltiamo a destra e imbocchiamo l’autostrada A26, iniziando subito la salita che ci porta al valico del Turchino. È un percorso con ampie curve e traffico fluido, ma che “tira” per una quindicina di chilometri, caratteristica che impenna il consumo a 1,1 km/litro. Si recupera nella lunga discesa fino alla diramazione per Novi Ligure, dove il Volvo viaggia a 6,4 km/ litro. Poi, è tutta pianura fino a Milano, prima con consumo di 4 km/litro fino all’innesto con l’A7, poi raggiungendo i 4,3 km/litro sull’A7 fino alla barriera di Milano. La media del consumo sull’intero percorso è di 3,2 km/litro, con una velocità media di 73 km/h.

Il cruscotto è spazioso, ergonomico e rivestito con materiali piacevoli al tatto, grazie a quella capacità tipica del marchio svedese di nobilitare la plastica. Due i display disponibili, entrambi LCD a colori: uno posto di fronte al conducente, uno a destra con touch-screen e schermo 7 pollici. Vi si trovano tutte le informazioni che servono rispetto a stile di guida, navigazione, infotainment, Dynafleet e sistema audio. Il parabrezza presenta un’ampiezza e un’inclinazione che facilitano l’aerodinamica e la visibilità, supportata, questa, anche da specchi retrovisori ben dimensionati. Da notare infine i piani con margini rialzati da usare come svuotasche o cellulare e i due portabottiglie perfettamente a portata di mano. Nel quadro strumenti, invece, bisogna fare attenzione alla zona verde. Perché questo 13 litri da 460 CV riesce a sprigionare i suoi 2.300 Nm già a 900 giri. Un piccolo record.

PAROLA AI COSTRUTTORI

LA SICUREZZA DEI VEICOLI ALIMENTATI A LNG

Nei confronti dell’alimentazione a Gas Naturale Liquefatto c’è ancora diffidenza da parte degli autisti. Atteggiamento dovuto in parte alla novità, ma in parte indotto pure dalla parola «gas», che subito fa pensare a qualcosa di esplosivo o per lo meno infiammabile. Ma è veramente così? Viaggiare cioè con veicoli a LNG espone a rischi? Abbiamo girato questi dubbi a tre esperti di Iveco, Scania e Volvo Trucks, le case costruttrici attualmente detentrici di questo tipo di tecnologia. Ecco come li hanno fugati

IL GAS? NON È SINONIMO DI PERICOLO Fabio Pellegrinelli, Gas Business Development Manager di Iveco

48 marzo 2018

Paolo Carri, direttore Business Support & Development di Italscania

«Il metano liquido contenuto nei serbatoi è un combustibile come il gasolio ma, allo stato liquido (-130°), non brucia. Per bruciare il metano deve essere allo stato gassoso. Anche se all’interno del serbatoio c’è sempre una minima percentuale di metano in stato gassoso, questa, in assenza di ossigeno non può bruciare. Se poi, nel malaugurato caso di un incidente, l’urto dovesse rompere il serbatoio (ipotesi molto difficile data la particolare struttura a doppio strato), il gas fuoriuscito, entrando in contatto con l’ossigeno, brucerebbe con l’intensità di una candela, cioè molto debolmente, e la fiamma si estinguerebbe presto perché la miscela diventerebbe troppo magra».

Claudio Sivilotti, product manager di Volvo Trucks «Il rischio di esplosione in caso di urto è minimo rispetto all’alimentazione a gasolio. I serbatoi di LNG sono costruiti con un doppio strato di acciaio, uno esterno e uno interno, entrambi di 3 mm di spessore. È quindi molto difficile che si rompano in caso di urto, a differenza dei serbatoi del gasolio che, solitamente sono costruiti in lamiera di alluminio da 1 mm. In questo tipo di alimentazione la fase più “pericolosa” è rappresentata dal rifornimento. Infatti, il metano liquido esce dalla pompa a – 130°. In caso di fuoriuscita, una rapida evaporazione accidentale di liquido, potrebbe provocare una cosiddetta “ustione a freddo”. Pertanto il personale addetto dovrebbe essere adeguatamente protetto con apposita attrezzatura come: guanti, parannanza e visiera a protezione degli occhi».

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STAZIONI DI SERVIZIO LNG NUOVE APERTURE A BREMBATE (BG) E MESAGNE (BR)

DOPPIO SALTO

Due nuovi distributori, entrambi aperti a febbraio, portano la rete distributiva dell’LNG a 16 stazioni. E per la prima si tocca anche il Sud‌

GASATO

Il

mese di febbraio fa bene all’LNG. Nell’arco di poche settimane, infatti, hanno aperto i battenti due nuovi punti di rifornimento di Gas Naturale Liquefatto (LNG) per autotrazione, che in questo modo diventano sedici. Una modernissima stazione di servizio della MZ Energia è stata inaugurata a Brembate (Bg); il nuovo impianto, di proprietĂ di pe.tra, azienda specializzata in servizi logistici e trasporto intermodale, si sviluppa su una TVQFSm DJF DPNQMFTTJWB EJ mq e dispone del silo piĂš grande d’Europa (120 metri cubi di capienza) che verrĂ ricaricato due volte a settimana con cisterne in arrivo dalla Francia. Oltre al megasilo, la nuova stazione è dotata di due erogatori che consentono il rifornimento in contemporanea di due autocarri, operazione che richiede al massimo 4/5 minuti di tempo. ÂŤPer noi autotrasportatori le tempistiche di sosta sono fondamentali - ha ricordato Gianandrea Pellegrinelli, presidente e socio fondatore di MZ Energia - Il progetto di apertura di una stazione di servizio con distributore LNG è il frutto delle politiche strategiche di pe.tra implementate negli anni. Le necessi-

tĂ connesse all’utilizzo dei nostri mezzi, sommate a una rete in via di sviluppo, che offriva opportunitĂ a chi voleva credere nelle potenzialitĂ dei nuovi carburanti, ci ha indotti a intraprendere questo nuovo percorso, che rispecchia ancora una volta l’attenzione della nostra azienda per la salvaguardia dell’ambienteÂť. L’impianto si candida a diventare una best practice per quanti hanno intenzione di orientarsi verso la distribuzione di carburanti alternativi ed ecologici. La struttura infatti nasce con l’idea di offrire un servizio a 360° per i veicoli pesanti: al rifornimento di carburante (gasolio, Adblue, benzina, CNG e LNG) per qualsiasi tipologia di veicolo e ampi spazi per la sosta dei mezzi, si aggiunge un’area dedicata ai trasportatori (dotata di cucine, servizio di docce, lavanderia self-service, locali adibiti al riposo e un minimarket con eroHBUPSJ BVUPNBUJDJ F VO PGm DJOB meccanica della Auto Industriale Bergamasca, in grado di operare interventi di manutenzione, assistenza e revisioni. Il primo distributore al Sud Il secondo impianto aperto è in Puglia, e piĂš precisamente a Me-

Con l’occasione Iveco ha consegnato a pe.tra 50 Stralis AS440S40T/P LNG, dotati di motori Cursor 9, 400 CV, 1700 Nm di coppia e cambio automatizzato a 12 rapporti, in grado di tagliare le emissioni di NOx del 32% e quelle di PM del 99%. Due i serbatoi da 540 litri che assicurano un’autonomia fino a 1500 km.

50 marzo 2018

Scania ha presentato alle aziende di trasporto locali il nuovo veicolo LNG con motore da 13 litri, una coppia di 2000 Nm e 410 CV. Un veicolo dotato di cambio Opticruise, che consente un’autonomia fino a 1100 km e prestazioni come un diesel di pari potenza. Le emissioni di CO2 sono ridotte del 15%, con il biometano il taglio può arrivare fino al 90%.

sagne, nel brindisino. Ăˆ la prima stazione di rifornimento in grado di erogare sia metano liquido che in forma gassosa del Sud Italia, frutto della collaborazione tra il Gruppo Bianco Petroli, storica azienda del comparto petrolifero, e Scania. Ma soprattutto rappresenta un importante passo avanti nell’estensione della rete di stazioni di rifornimento LNG sul territorio nazionale. ÂŤCredo fortemente che sia necessario accelerare il percorso verso un sistema di trasporto sostenibile: solo incrementando la rete di distribuzione riusciremo a far sĂŹ che questo avvenga – ha detto Gianluca Bianco, AD del Gruppo – Questo impianto ha una collocazione strategica per le rotte dei trasporti nazionali e internazionali su gomma e per i veicoli in collegamento con la GreciaÂť. Insomma, l’LNG avanza e, entro MB m OF EFMM BOOP B EBSF NBO GPSUF alle 16 stazioni esistenti dovrebbero arrivare altre 15 aperture in diversi punti della penisola. Una spinta che favorisce anche un indotto importante, ben radicato nel nostro Paese dove il fatturato della componentistica legata al gas raggiunge i 1,7 miliardi di euro.

SVILUPPO CONVOGLI AL LAVORO TRA MONACO E NORIMBERGA

La Casa del Leone e il gruppo logistico di Essen collaboreranno per lo sviluppo della tecnologia “in plotoneâ€?: La prima ha consegnato al secondo due veicoli che proverĂ nel traffico reale sull’autostrada tedesca A9

MAN, TEST SUL

PLATOONING CON DB SCHENKER

D

opo i test nel trasporto merci su strada, il platooning viene sperimentato anche nelle applicazioni logistiche. Come nel caso di MAN Truck & Bus e DB Schenker che stanno sviluppando un progetto, con la collaborazione scientifica del centro studi Hochschule Fresenius, per verificare l’impiego di veicoli connessi in convoglio nelle operazioni quotidiane di logistica. Ăˆ cosĂŹ che di recente MAN ha consegnato a DB Schenker, divisione logistica di Deutsche Bahn, due veicoli per una fase di test. ÂŤAbbiamo giĂ dimostrato che il platooning funziona in vari progetti precedenti, come l’European Truck Platooning Challenge del 2016 – ha affermato Frederik Zohm, membro del consiglio di amministrazione di MAN Truck & Bus – Adattare questa tecnologia alle reali condizioni quotidiane del mondo logistico è la sfida che stiamo affrontando oraÂť. La colla-

borazione ha preso il via nel maggio 2017 e finora aveva riguardato l’allestimento dei mezzi e l’equipaggiamento con le dotazioni tecniche necessarie per l’implementazione del platooning. Ora si passa all’addestramento degli autisti e infine all’integrazione con le operazioni logistiche di DB Schenker. I test dei convogli di camion si svolgeranno da aprile e per parecchi mesi all’interno delle operazioni programmate da DB Schenker, in scenari di traffico reale sull’autostrada A9 tra Monaco e Norimberga. All’inizio, i camion viaggeranno senza carico per verificare le condizioni di guida nel flusso quotidiano del traffico e per addestrare i conducenti coinvolti nel progetto. Gli autisti del Gruppo logistico, istruiti dagli specialisti di MAN ProfiDrive e allenati su un simulatore di guida, sostituiranno poi i demodriver al volante. Una volta completata la fase di addestramento intensivo, ci saranno

sessioni di test settimanali e quindi giornaliere che saranno estesi fino a includere le operazioni con carichi reali nel corso del 2018. I convogli saranno quindi impiegati fino a tre volte al giorno tra i centri logistici DB Schenker a Monaco e Norimberga. Le esperienze dei conducenti e le loro valutazioni saranno analizzate dal Hochschule Fresenius, che sta fornendo il supporto scientifico come terzo partner della joint venture. Vogliamo scoprire quale impatto ha la nuova tecnologia sugli autisti – ha spiegato Christian T. Haas del centro studi – L’indagine si concentrerà sui livelli neurofisiologici e psicosociali. I risultati dello studio saranno utilizzati nello sviluppo della tecnologia e offriranno anche l’opportunità di scoprire nuove soluzioni in termini di digitalizzazione delle condizioni di lavoro.

COSâ€™Ăˆ IL PLATOONING Il platooning è un sistema di veicoli in cui almeno due camion possono viaggiare in stretta successione con l’ausilio di sistemi di controllo e assistenza tecnica alla guida. Tutti i veicoli della carovana sono collegati tra loro da un “gancio di trainoâ€? elettronico che utilizza la comunicazione “carto-carâ€?, dove il camion davanti imposta la velocitĂ e la direzione. In questo contesto, l’accoppiamento elettronico dei veicoli nella carovana garantisce MB TJDVSF[[B EFM USBGm DP 6O PCJFUUJWP FTTFO[JBMF EFM QMBUPPOJOH Ă? BODIF quello di garantire risparmi di carburante per l’intera carovana attraverso lo “slipstreamingâ€? (effetto scia).

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L’EVOLUZIONE DEI DEALER

A COLLOQUIO CON GIANANDREA FERRAJOLI, CEO DI M

OBIETTIVO:

SEMPRE PRESENTI

ACCANTO AL TRASPORTATORE Negli anni scorsi le concessionarie hanno sofferto. Oggi alzano la testa, anche grazie a un mutato clima di mercato. Ma quale modello di business dovranno adottare? Secondo Gianandrea Ferrajoli non c’è che un modo: rendere il più possibile efficiente l’azienda di trasporti, minimizzando l’inattività. Ma a questo scopo bisogna seguirla e ripensare il concetto di capillarità

N

ella difficoltà si annaspa, cercando di farsi guidare dall’istinto di sopravvivenza. Poi, scampato il pericolo, arriva il momento di volgersi indietro per capire in che modo riprendere il cammino. Le concessionarie di veicoli industriali in Italia sono state l’anello più debole di una crisi protrattasi dal 2009 fino a due stagioni fa, con contrazioni delle vendite nell’ordine del 70%. Hanno annaspato e in tante hanno ceduto. Ma quelle rimaste oggi come stanno riprendendo il cammino? Quale modello di business dovrebbero adottare? Gianandrea Ferrajoli, CEO di Mecar, realtà impegnata da 65 anni nella vendita e nell’assistenza di veicoli, non sembra avere dubbi e proietta lo sguardo il più possibile in avanti: «La vendita del prodotto-camion oggi è praticamente una commodity e anche la vendita del ricambio progressivamente lo sta diventando. Ecco perché è fondamentale per quell’azienda che chiamiamo “concessionaria”, ma che a me piace chiamare Service Provider, spostarsi su aree a più elevato valore aggiunto. E queste le può trovare soltanto nell’offerta di servizi e di attività dove né il costruttore, né l’azienda di trasporti riescono ad arrivare. Perché così facendo la concessionaria si trasformerà da anello debole della filiera, a elemento chiave nella proposizione del valore dalla fabbrica di prodotti e accessori al mercato».

52 marzo 2018

L’INATTIVITÀ: IL NEMICO NUMERO UNO Cosa vuol dire in termini pratici? Vuol dire fare in modo che, quel prodotto che un costruttore ha realizzato nel miglior modo possibile, funzioni effettivamente nel miglior modo possibile, vale a dire – per dirla con Ferrajoli – che «raggiunga il livello di uptime il più alto possibile e di downtime il più prossimo allo zero». Ma per cancellare l’inattività ed elevare al massimo lo sfruttamento del mezzo il dealer deve trovarsi dove l’azienda di trasporto ha bisogno. Ma in che modo?

LA FORZA DELLA CAPILLARITÀ Qui la risposta è articolata. In un’espressione sola, l’imperativo che la concessionaria dovrebbe adottare è: «incrementare la capillarità». Il numero uno di Mecar ne è convinto e lo giudica «un asset insostituibile che nessun altro player potrà riuscire a garantire». Che tradotto altrimenti equivale a dire che bisogna esserci sempre, anche quando il trasportatore, nelle diverse mission, si reca a centinaia, magari a migliaia chilometri di distanza. Volete un esempio? «Trent’anni fa – spiega – il trasportatore partiva da Torino per andare a caricare a Biella, poi scaricava a Vercelli e tornava a casa. Oggi, chi è impegnato nelle lunghe distanze e fornisce servizi a multinazionali si tro-

va magari a partire da Napoli, arriva in maniera intermodale fino a Valencia e poi da lì risale a Lione. E lungo queste missioni avrà sempre bisogno di servizi. Ecco perché bisogna svincolarsi dal concetto di concessionario come lo intendevamo una volta. Noi con aziende strutturate facciamo esattamente così: cerchiamo di capire il pianto industriale dell’azienda di trasporti, analizziamo la direzione in cui si muove la committenza di questa azienda e quindi, sulla base di questa analisi, studiamo le principali direttrici sulle quali si troverà a viaggiare, in modo da garantirgli costante efficienza operativa. È quanto accaduto per esempio con la Smet, chiamata a Bordeaux da Unilever per servire il locale magazzino e noi a quel punto gli abbiamo costruito un ecosistema composto anche da tutte le officine di cui ha bisogno. Ecco, il concessionario vincente è quello che riesce a superare la logica dell’area di riferimento, per entrare nella logica del network». È vero: starete pensando che un modello operativo di questo tipo funziona esclusivamente con aziende impegnate su Lunghe Distanze. Ma Ferrajoli scuote la testa: «Si può concepire la stessa cosa anche su altri piani: la cosa essenziale è che al fondo di tutto ci sia la sfida di contenere al minimo il downtime. Prendiamo per esempio l’ultimo miglio: anche chi percorre

ECAR

La connettività aprirà un nuovo mondo in materia di accesso alle informazioni e quindi anche l’universo dell’assistenza si sposterà da un mondo di riparazione a uno di manutenzione 80-100 chilometri al giorno, magari tra Segrate, il centro di Milano e la tangenziale esterna ha bassissima tolleranza al downtime e ha bisogno, semplicemente su scala diversa, dello stesso schema precedente. Anche qui, cioè, è essenziale essere pronti a consegnare ricambi in tempi brevissimi». Non serve sottolineare che per vincere questa partita non basta disporre di competenze meccaniche ed elettroniche, ma serve anche saper stabilire un rapporto virtuoso con la tecnologia. Cosa vuol dire «rapporto virtuoso»? Cerchiamo di trovare una risposta all’interno dell’universo Mecar. Nata nel 1952, questo dealer Iveco, CNH e Petronas oggi è presente, tramite circa trenta centri assistenziali, in tutto il Sud Italia, dà lavoro diretto a un’ottantina di persone con un’età media di 35 anni e ha iscritta nel proprio DNA la ricerca all’innovazione. E oggi l’innovazione tecnologica si manifesta in almeno due forme: la prima investe la connettività, la seconda i carburanti alternativi. La connettività – spiega infatti Ferrajoli – «aprirà un nuovo mondo in materia di accesso alle informazioni e quindi anche l’universo dell’assistenza si sposterà da un mondo di riparazione a uno di manutenzione». Rispetto ai carburanti alternativi al gasolio, invece, il CEO di Mecar è convinto in particolare delle potenzialità dell’LNG e si vanta anche di essere il primo venditore di questo tipo di tecnologia in Italia. Però – aggiunge allargando le braccia - «il primo distributore ce l’abbiamo a 600 km di distanza e i veicoli dobbiamo consegnarli a Parma». Poi fa riferimento a una lotta estenuante ingaggiata con la burocrazia, ma ci anticipa pure che con buone probabilità tra circa quattro mesi potrà dirsi vinta, con l’aper-

tura di un distributore LNG da parte di un retista di carburante a Salerno e dove Mecar dovrebbe essere presente con un centro assistenziale. Ma non è tutto perché l’azienda campana, con quartier generale a Nocera Inferiore (Salerno), è anche allacciata al mondo delle start-up, avendo sostenuto innanzi tutto la nascita di Macingo, sorta di Blablacar del trasporto che serve a ridurre le emissioni inutili e a ottimizzare i carichi interfacciando domanda e offerta di servizi. Funziona? Ferrajoli risponde tramite numeri: «È partita tre anni fa e ogni mese registra un incremento di fatturato nell’ordine del 20%». E sempre nello stesso ambito ci ricorda pure che sotto le insegne di Cedra, l’organizzazione europea di cui Ferrajoli è chairman della divisione Truck, sarà partner e sponsor della più grande start up continentale in tema di mobilità, presentata al Parlamento europeo.

UN BIENNIO IRRIPETIBILE Tutti questi outlook, peraltro, sembrano muovere il mercato, che per la prima volta dopo tanti anni mostra segnali incoraggianti. Ferrajoli, che è anche presidente di Federauto Trucks, ricorda che un aiuto in tal senso è venuto da un biennio positivo, «trainato dai migliori fondamentali del paese dell’ultimo decennio e da ottimi incentivi concessi dal governo, come in particolare il superammortamento». Un biennio forse difficilmen-

te replicabile, anche se i fondamentali dell’Italia restano buoni, a parte qualche incertezza agganciata al periodo elettorale. Forse anche questo ha fatto tornare l’interesse a investire nelle reti commerciali e di assistenza. Al riguardo Ferrajoli intravede due trend: «Alcune case, come DAF, spingono sul consolidamento allargando i territori di competenza dei dealer, fino a farli diventare multiregion, assecondando la tendenza già riscontrata nel resto d’Europa. Altre case, invece, come MAN, nominano direttamente nuovi dealer, in alcuni casi anche piccoli, spesso facendo una sorta di upgrade di officine già esistenti». In ogni caso la cosa certa è che molte case che fino a qualche anno fa erano quasi sul punto di fare i bagagli, adesso tornano a investire, in alcuni casi anche in prima persona, con un retail diretto, «seppure in Italia, fatta eccezione per le grandi città, questo trend, almeno attualmente, non è ancora visibile. D’altra parte, il mercato dell’Europa del Sud, a fronte di volumi più contenuti rispetto a quello del Nord, beneficia di marginalità più alte. Fattore che, soprattutto quando il mercato è in ripresa, si rivela molto attrattivo». Insomma, parliamo di una partita che può essere vincente per tanti, costruttori, dealer e aziende di trasporto. Tutto sta a giocare fino in fondo il proprio ruolo.

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SCATOLIFICIO LA VEGGIA DI ROTEGLIA DI CASTELLARANO Il cartone ondulato può prendere forme diverse, funzionali a imballare e contenere qualunque cosa. Però trasportarlo è un problema, perché ingombra ma pesa poco più dell’aria. È per questo che il gruppo reggiano ha inserito nella sua flotta – primo in Italia – un DAF XF460 Low Deck. E così ha tagliato il costo di trasporto a metro quadro dell’8%

MASSIMO VOLUME Il

modello economico emiliano è fatto di intuizioni. Lo Scatolificio La Veggia è nato più di 50 anni fa e nel tempo, sotto le cure della famiglia Giacopini, tuttora proprietaria, è cresciuto fino a diventare un gruppo industriale da 650 dipendenti e 200 milioni di fatturato. Dietro a questa espansione, come detto, ci sono due intuizioni. La prima è quella di avvicinarsi il più possibile ai clienti finali. La ragione è presto detta: parliamo di un’azienda che produce cartone

Il responsabile marketing di DAF Italia, Mauro Monfredini, premia Stefano Giannini e Martina Sgherri, responsabili logistica e marketing dello Scatolificio La Veggia, con una targa ricordo per la consegna in Italia del primo DAF XF in versione Low Deck.

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ondulato sotto forma di fogli semilavorati e di scatole realizzate su richiesta di clienti legati per lo più al mondo della ceramica, del food & beverage e del farmaceutico. Realizzati i prodotti, però, bisogna consegnarli, ma siccome le scatole occupano volume pur pesando poco più dell’aria, il trasporto rischia di avere troppa incidenza sui costi finali. Ecco perché, conquistando la prossimità con i clienti, per un verso si contiene la spesa, per un altro si velocizzano le consegne e si valorizza la macchina produttiva dello Scatolificio in grado di evadere gli ordini con flessibilità e rapidità. Ma in termini pratici, cosa vuol dire «essere vicini al cliente»? Essenzialmente significa espandersi – ci spiega Martina Sgherri, responsabile marketing della società – «prova ne sia che nel corso degli anni, allo stabilimento di Roteglia di Castellarano (RE), se ne sono aggiunti due nel parmense, uno a Terni e due nel bolognese. Tutte realtà produttive che ci consentono di ottimizzare la copertura logistica del territorio nazionale». La seconda intuizione dell’azienda reggiana riguarda il trasporto. Perché se la sua forza sta nella rapidità di smaltire gli ordini, poi c’è bisogno di una macchina distributiva efficien-

te. Lo stock, infatti, è l’eccezione: «Il nostro magazzino di 18.000 mq – spiega Sgherri – è usato per soddisfare richieste del cliente o in caso di forniture continuative, ma il nostro prodotto è cucito sul cliente: non abbiamo formati standard e ogni scatola è “la scatola” ecco perchè

(RE) L’altezza del DAF XF Low Deck è di circa 12 cm, anche grazie all’adozione di pneumatici con profilo ribassato (375/45 R 22,5) realizzati ad hoc da GoodYear. Per alzare il veicolo di una decina di centimetri, in fase di manovra, basta azionare, tramite un tasto in cabina, un apposito sistema collegato alle sospensioni pneumatiche posteriori.

lavoriamo just in time : produciamo e spediamoÂť. E tanto, possiamo aggiungere. Pensate che ogni giorno da Roteglia partono 70-80 camion, che diventano 200 a livello di gruppo. Si tratta di veicoli di aziende di autotrasporto in conto terzi di cui una – la (Co.Gi. Autotrasporti) – è ospitata direttamente all’interno dell’impianto reggiano. Anche se, un po’ per immagine, un po’ per gestire urgenze o recuperare imballi, anche lo Scatolificio dispone di una flotta di 11 camion, arricchita da fine 2017 da un DAF XF460. Non però di quelli standard, ma della versione Low Deck. Anzi, quello consegnato allo Scatolificio La Veggia è il primo esemplare di questo tipo consegnato in Italia. Cos’ha di speciale? Per rispondere basta osservarlo: la distanza del veicolo dall’asfalto è di appena 12 cm, complice l’adozione di pneumatici con profilo ribassato (375/45 R 22,5). Di conseguenza consente l’accoppiata con un semirimorchio con 3 metri di altezza e il massimo carico (100 mc) in termini di volume. Non è poca cosa.

Per noi, che trasportiamo materiale voluminoso e poco pesante – quantifica Sgherri – l’utilizzo del Low Deck ci ha consentito di aumentare l’altezza di carico del 7-8% e, quindi, di caricare pedane piÚ alte. CosÏ siamo riusciti a contenere il costo di trasporto a metro quadro di almeno l’8%. Altri vantaggi, poi, derivano a cascata dalla riduzione del numero di movimentazioni, perchÊ se abbiamo pedane piÚ grandi, con piÚ prodotto finito all’interno della singola pedana, il carrellista dovrà movimentare meno materiali, sarà esposto a meno rotture di materiale, consumerà meno reggetta per l’imballo. Un altro contributo al contenimento dei costi arriva poi dai consumi. PerchÊ il DAF XF460, alimentato con motore Paccar MX-13 da 462 cv e cambio AS Tronic a 12 marce, ha tagliato di circa il 15% i consumi di gasolio rispetto al veicolo che ha sostituito (un XF del 2011). Alberto Iattici, l’autista che l’ha preso in carico, parla di consumi buoni, vicini ai 3 km/l, anche se i DAF riescono a fare anche di piÚ. In questo caso

però c’è da valutare il maggior assorbimento energetico richiesto per far girare ruote piĂš piccole, che limano di qualche punto i benefici prodotti dall’adozione di una rapportatura lunga, supportata da una coppia di 2.300 Nm, disponibile giĂ dai 1.000 giri. Rispetto alla ridotta altezza da terra, invece, l’autista non si scompone: ÂŤAppena l’ho vista mi ero preoccupato, ma in realtĂ richiede solo un po’ di attenzione. Anche perchĂŠ in manovra o in parcheggi con fondi dissestati, si può azionare, con un pulsante sul cruscotto, la modalitĂ che consente, grazie alle sospensioni pneumatiche di serie, di sollevare il veicolo di un’altra decina di centimetri e che si stacca automaticamente quando si superano i 30 km/hÂť. In piĂš, le sospensioni pneumatiche sul posteriore dispongono di una funzione che regola l’altezza in base al carico sull’assale e alla velocitĂ del veicolo. CosĂŹ, le anomalie della versione si minimizzano e restano soltanto i vantaggi.

La concessionaria protagonista della vendita del primo Low Deck DTRUCK: QUANDO GLI ULTIMI DIVENTANO PRIMI Ultima per ingresso, prima nella vendita. Un gioco di parole che funziona per DTruck: è stata la prima a consegnare un Low Deck in Italia, ma è una delle ultime realtĂ commerciali FOUSBUF OFMMB SFUF %"' -B TVB EBUB EJ OBTDJUB DPNF PGm DJOB data aprile 2015, ma soltanto nell’estate 2016 ha fatto il salto a dealer, chiamato a coprire le province di La Spezia, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna e Ferrara, supportato da VOB DBQJMMBSF SFUF EJ PGm DJOF BVUPSJ[[BUF GPOEBNFOUBMJ QFS gestire il servizio di assistenza su strada H24. Ad accelerare lo sviluppo della DTruck ha contribuito l’altro dato presente sulla carta di identitĂ , relativo al luogo di residenza: l’autoporto di Sassuolo, autentico cuore pulsante dell’autotrasporto locale, quello da cui transitano e in cui vanno a caricare moltissimi trasportatori. A ospitarli trovano in DTruck, insieme a uno staff di 13 persone giovani e motivate, 5.000 NR EJ QJB[[BMF F NR DPQFSUJ EJTUSJCVJUJ USB VGm DJ DPN NFSDJBMJ TIPX SPPN F VO PGm DJOB BUUSF[[BUB DPO USF QPOUJ sollevatori, quattro colonne e un ponte a pedana, aperta DPO PSBSJ USBEJ[JPOBMJ TBCBUP DPNQSFTP NB NPMUP n FTTJCJ li come si conviene in questa attivitĂ . ÂŤSe la riparazione si QVĂš GBSF JO GSFUUB o QVOUVBMJ[[BOP J NFDDBOJDJ o EJGm DJMNFOUF

MBTDJBNP RVBMDVOP B QJFEJx *O QJĂ M PGm DJOB PSHBOJ[[B VO TFS WJ[JP SBQJEP QFS J UBHMJBOEJ WFSJm DB M BMMJOFBNFOUP EFHMJ BTTBMJ DPO CBODP DPNQVUFSJ[[BUP F DPOm EB TV VO NBHB[[JOP SJDBN bi DAF e TRP, rifornito al banco di tutti i principali articoli, cosĂŹ da velocizzare ogni intervento. Ecco perchĂŠ non è un caso se, dopo appena un anno di vita, DTruck ha giĂ raggiunto risultati ragguardevoli, pari a circa 160 veicoli consegnati. Numeri conquistati anche con l’intraprendenza nel riuscire a QPSUBSF BM NBSDIJP %"' n PUUF JNQPSUBOUJ EFM UFSSJUPSJP F DPO la capacitĂ di vendere quei mezzi su cui è richiesta maggiore esperienza e organizzazione. PerchĂŠ insieme agli oltre 100 trattori, nel portafoglio di DTruck compaiono la bellezza di 35 carri e di una dozzina di LF. Guardando agli obiettivi futuri, i responsabili della concessionaria – Gloria e Paola Benassanti e il responsabile commerciale Andrea Quarti – sarebbero soddisfatti se riuscissero anche nel 2018 a raggiungere lo stesso risultato commerciale, mentre sono motiWBUJ OFMM BVNFOUBSF m OP BM MB QFOFUSB[JPOF EFJ DPOUSBUUJ di manutenzione e riparazione e di far lievitare il business dei ricambi TRP, oggi attestato sopra il 5% del fatturato.

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ALLESTIMENTI

CISTERNATI

GET, IL TANK “INTELLIGENTE” DI MENCI NUMERI PER CAPIRE 60-80% la riduzione del consumo di energia della cisterna

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ll’interno di un 2018 che si annuncia ricco di novità, Menci ha dichiarato di puntare su veicoli che soddisfino tre parole chiave: ecosostenibilità, evoluzione e tecnologia. Ecco perché l’azienda di Castiglion Fiorentino esordisce con GET (Green, Evolution Tank), una cisterna per il trasporto e la distribuzione di mangimi e cereali sfusi, che possiede il controllo elettronico delle funzioni e un ciclo di lavoro automatico “intelligente”. Sul fronte dell’attenzione e del rispetto dell’ambiente, il cisternato presenta indubbi vantaggi, quali un calo del consumo di energia del 60-80%, una diminuzione del rumore e una

riduzione dell’inquinamento da fumi di scarico. All’avanguardia l’automazione delle funzioni e dei comandi. Innanzitutto la cisterna è dotata di un check-up elettronico completo delle funzioni del ciclo di scarico e controlla automaticamente i parametri dello stesso ciclo, in modo da conservare la qualità del prodotto e ridurre i consumi. Poi l’automazione dei comandi riduce gli errori e la fatica dell’operatore. Infine il ciclo di lavoro può essere autoregolato in funzione di parametri preimpostati e rilevati automaticamente durante il ciclo (in questo sta ‘l’intelligenza’ della cisterna). Tra gli optional di sicurezza di questo modello segnaliamo la possibi-

lità di controllare perfettamente i movimenti del tubo di scarico e di eliminare il rischio di “folgorazione” per vicinanza alle linee elettriche, con comandi tutti da remoto. Ma forse la novità più significativa è la piena tracciabilità del prodotto fino a fine consegna attraverso la geolocalizzazione: è possibile infatti registrare tutte le operazioni e le fasi di lavoro della cisterna nell’intera filiera (dal produttore del mangime al trasportatore all’allevatore) e gestire anche la velocità di scarico, per evitare rotture del pellet del mangime. Disponibili infine una piattaforma web per la registrazione dei dati di lavoro e la fruizione di servizi e app specializzate.

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LAMBERET AERO SR2, IL FREDDO DEL FUTURO

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ome sarà il semirimorchio frigorifero del futuro? Un’idea ce la possiamo già fare con l’Aero SR2, il nuovissimo concept di Lamberet che anticipa l’arrivo sul mercato europeo del nuovo semifrigo nel 2019. Presentata in anteprima all’ultimo Solutrans di Lione, questa nuova generazione di semirimorchi frigoriferi si distingue dai predecessori per i diffusori ad aria aerodinamici integrati a livello di telaio e porte, con

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un notevole beneficio sui consumi. Rivoluzionata anche la sicurezza dei conducenti: la nuova parte posteriore del mezzo offre un’illuminazione del tutto originale sul dispositivo anti-rottura, riunendo insieme moduli Led ad alta visibilità, una rampa Safelight superiore e fari da lavoro dinamici. Un marciapiede di accesso posteriore, anch’esso inedito, con rampe di supporto automatiche, previene le cadute. La zona di carico

multitemperatura presenta un nuovo cassone, sollevabile e scorrevole, concepito per fornire all’occorrenza una resistenza alle scosse senza precedenti e, grazie a una tecnologia ultraleggera, una gestione perfettamente ergonomica. La carrozzeria è derivata dalle innovazioni sviluppate con Renault Trucks nell’ambito del progetto Urban Lab 2, che ha ricevuto il “Low Emission Cinematic Program Award” a Solutrans.

ALLESTIMENTI

RIBALTABILI

NUMERI PER CAPIRE 400 mm la misura delle doghe delle sponde

TECNOKAR, IL DELFINO SI RINNOVA

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nche i modelli di trailer più di successo hanno bisogno di aggiornamenti e restyling. È il caso del Delfino Tecnokar Trailers, un semirimorchio in alluminio che, grazie alle caratteristiche ermetiche delle pareti e alla tenuta della sponda posteriore, è particolarmente adatto al trasporto di rifiuti RSU. La cassa in alluminio, leggera e resistente, concepita per abbattere il peso e consentire un maggior trasporto di materiale a ogni carico, è disponibile adesso in una nuova ver-

sione per la quale sono state utilizzate doghe da 400 mm, un accorgimento che migliora l’estetica del mezzo e la resistenza delle sponde. Altre novità riguardano i perimetrali superiori, opportunamente rinforzati, e la fune di scorrimento della copertura che da una parte è completamente nascosta e dall’altra protetta. In più viene offerto di serie il kit antivento per evitare che il telo possa svolazzare. La sponda anteriore è stata arrotondata, mentre quella posteriore è stata ottimizzata; inol-

ADV

tre è stato aggiunto un gocciolatoio, così che i liquidi del carico non vadano a finire sul telaio. Sono stati migliorati i tiranti e i bracci con doppio snodo della porta posteriore sono a filo del perimetrale, così da evitare che occupino luce di scarico. La leggerezza del veicolo e il baricentro ribassato lo rendono un mezzo maneggevole e sicuro anche negli utilizzi più gravosi. Tra gli optional: la buca porta coils, i triangoli di rinforzo, le bocchette per scarico sfusi o la sponda posteriore idraulica.

FIERE

15-18 MARZO: TRASPODAY 2018

È la Fiera dei Trasporti e della Logistica del Centro Sud Italia, nata con l’obiettivo di creare un importante momento di vetrina e di incontro per gli operatori del settore. Giunta alla quarta edizione oggi è un evento atteso dagli addetti ai lavori nell’area del Mediterraneo

IL MONDO DEL TRASPORTO FA TAPPA A CASERTA

N

ato come sfida, Traspo Day è oggi tra i più attesi appuntamenti italiani dedicati al settore Trasporto e Logistica, inserito anche nel calendario delle manifestazioni fieristiche internazionali in Italia. Quella che si terrà presso il nuovo polo fieristico di Caserta, a pochi chilometri dalla Reggia, dal 15 al 18 marzo prossimi, sarà la quarta edizione e punta a alzare l’asticella sia dei visitatori (nel 2016 furono 25mila, in crescita del 10% rispetto all’edizione precedente) sia degli espositori (poco meno di 200), che proporranno le

ultime novità di prodotto. Tra questi non mancheranno i sette costruttori di veicoli industriali (DAF, MAN, Iveco, Renault Trucks, Mercedes-Benz Trucks, Scania, Volvo Trucks), i più importanti produttori di pneumatici, tra cui Hankook e Marangoni, di sistemi satellitari come Viasat, ma anche compagnie di navigazione come Grimaldi Lines. Lo spirito di Traspo Day è accendere i riflettori su un settore di vitale importanza per il sistema produttivo in Italia, quarto rispetto alle esportazioni mondiali, proponendosi non solo come momento

espositivo, ma soprattutto come un’importante occasione di business, di formazione e di aggiornamento. Come consuetudine, un’area esterna sarà dedicata ai test drive dei veicoli. L’edizione 2018 vuole diventare il centro in cui operatori nazionali e internazionali si danno appuntamento per avviare un tavolo di lavoro condiviso e fare sistema. Fattori che – secondo gli organizzatori – possono contribuire ad ampliare e a rafforzare gradualmente le imprese del Mezzogiorno d’Italia e, di riflesso, la ripresa dell’economia del Paese.

PERCHÈ VISITARE

QUANDO E DOVE

• Unica manifestazione del settore Trasporti e Logistica nel Centro-Sud Italia

dal 15 al 18 marzo 2018 (ore 9:30-19:00)

• Vetrina rivolta agli operatori di settore per incontri B2B

Viale delle Industrie 10 San Marco Evangelista (CE)

• Focus non solo sul trasporto su gomma, ma anche su quelli marittimo, ferroviario e intermodale • Occasione per mettere in risalto le opportunità del Mezzogiorno in questo settore.

Uscita Caserta Sud Per saperne di più: www.traspoday.it

CARRELLI

LOGIMAT 2018

LINDE, IL CARRELLO-ROBOT SPOSA IL DIGITALE

L’azienda tedesca spinge su automazione, digitalizzazione e nuovi sistemi energetici per innovare il settore dell’intralogistica, mettendo comunque sempre al centro la sicurezza di operatori e non

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futuro è adesso? A sentire le dichiarazioni della logistica 4.0 parrebbe proprio di sì. Ma, anche rimanendo più cauti, si capisce che un nuovo mondo è ormai a pochi passi. Nel settore ci si confronta sempre più con parole che fino a qualche anno fa non facevano parte del vocabolario da magazzino: automazione, robotica, connessione, digitalizzazione. E proprio per presentare alcuni prodotti innovativi che si muovono nella direzione appena spiegata, Linde Material Handling, azienda tedesca produttrice di carrelli elevatori e soluzioni per la movimentazione, parteciperà tra pochi giorni all’edizione 2018 di LogiMAT, la fiera logistica di Stoccarda. Una delle principali novità in serbo è l’R-Matic, un carrello retrattile che deposita le merci sia di giorno che di notte, permettendo così un approvvigionamento sicuro e affidabile. R-Matic consente il continuo trasferimento automatizzato di carichi tra diversi carrelli automatizzati ed è basato su sensori e nuove tecnologie di navigazione. Altro campo decisivo è quello dei sistemi energetici innovativi. Linde ha dotato i suoi carrelli elettrici di batterie agli ioni di litio, con portata massima fino a 5.000 kg, offrendo perciò una maggiore autonomia del lift e un

minore tempo di ricarica. Nella gamma tra 2 e 5 ton sono presenti pure versioni con baricentro a 600 mm. La società ha anche sviluppato un calcolatore Li-Ion che permette ai venditori di proporre ai clienti la dotazione di batteria e caricabatteria migliore per le loro esigenze. Il collegamento di

R-Matic è un carrello retrattile che deposita le merci di giorno e di notte, permettendo così un approvvigionamento sicuro e affidabile. In più consente il continuo trasferimento automatizzato di carichi tra diversi carrelli automatizzati utilizzando sensori e nuove tecnologie di navigazione.

batteria e caricabatteria al carrello consente poi di soddisfare al meglio le applicazioni e aumentare il risparmio della nuova batteria Li-Ion, rispetto alle tradizionali a piombo liquido. Terzo – ma non meno importante – aspetto: la digitalizzazione e la sicurezza. A questa categoria appartiene l’immancabile app, chiamata ‘Truck Call’: un sistema di gestione degli ordini digitale che permette di creare ordini di trasporto e controllarli in modo intelligente, stabilendo le priorità ed evitando viaggi a vuoto. Molto stimolante anche VertiLight, un innovativo sistema di illuminazione a led che fornisce all’operatore una luce uniforme dal pavimento all’ultimo corrente, riducendo la luminosità abbagliante. Le strisce di led di due colori sono poste sul montante e nella parte posteriore del carrello, fornendo all’operatore l’illuminazione in ogni direzione di marcia. Questi led segnalano ai pedoni quando il veicolo si muove in avanti o in retromarcia, tramite luce bianca o rossa. Il Linde Safety Guard è infine un sistema di assistenza capace addirittura di vedere – mediante segnali radio di 4 gigaherz – attraverso pareti, serrande e pallet con una precisione di 10 cm, consentendo così di segnalare ai pedoni la presenza del carrello e di evitare pericolose collisioni.

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ANTEPRIME

IL NUOVO SPRINTER MERCEDES-BENZ

IL VAN CON SERVIZI ANNESSI E...CONNESSI È il primo veicolo generato dalla filosofia adVANce, ed è destinato a diventare il nuovo punto di riferimento per tutti i large van degli anni a venire. Non tanto per come è fatto, ma per il modo avanguardistico con cui lo fa

S

ono passati poco più di 23 anni dal suo arrivo sul mercato dei van e Mercedes-Benz Sprinter si rinnova. Ma almeno apparentemente cambia poco: è sempre un large van, seppure con dimensioni, design e comfort ritoccate, impegnato nella missione di trasportare merci in maniera più che versatile. Ciò che cambia totalmente è il modo in cui fa tutto questo. Il nuovo Sprinter, infatti, è un tale concentrato di connettività, tecnologia e visione del futuro da candidarsi a nuovo punto di riferimento per quelli che saranno i van del futuro. È anche il primo realizzato nel rispetto della

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LO SPAZIO PER LE MERCI Il nuovo Sprinter copre uno spettro di volumetrie da 7,8 a 17 mc, ottenute combinando 4 lunghezze di carrozzerie e 4 altezze di tetto. La MTT arriva fino a 5,5 ton per una portata massima di 3. In più per chi si indirizza all’inedita versione con trazione posteriore ci sono anche 50 kg in più e una soglia di carico abbassata di 8 cm.

NUOVO SPRINTER

10 COSE MAI VISTE 4. Un mix di oltre 1.700 versioni Incrociando allestimenti, tipo di trazione, configurazione della cabina, lunghezza, peso e altezza del vano di carico, si ottengono più di 1.700 varianti dello Sprinter, dal veicolo da cantiere fino allo shuttle con equipaggiamenti più ricercati

8.

La cabina, un punto di riferimento

1. Approccio integrale a 360° Da venditore di veicoli a fornitore di soluzioni di trasporto e mobilità. È questa la rivoluzione che Mercedes-Benz Vans intraprende con lo Sprinter, primo risultato della filosofia adVANce

5.

Ottimizzata in ergonomia e comfort, la cabina presenta qualità che la rendono un posto di lavoro perfetto. Le ottimizzazioni includono i sedili dalla conformazione ergonomica, la funzione di avviamento keyless e il climatizzatore migliorato

Sistema multimediaIe MBUX Tutti i nuovi servizi sono utilizzati con il sistema multimediale MBUX, dotato di display HD fino a 10,25’, comando touchscreen e sistema di comando vocale intuitivo

2. Imperativo: sempre connesso

9. Versatilità anche per grandi carichi

Usufruendo dei servizi di Mercedes PRO connect, lo Sprinter diventa parte dell’Internet delle cose. Fra le due principali innovazioni: controllo della flotta ulteriormente semplificato e comunicazione ottimizzata gestore-autisti

In combinazione con la trazione anteriore, i passaruota caricabili e maggiori altezze del vano arricchiscono le possibilità d’impiego. La volumetria massima massima arriva a 17 m3, la capacità a 5,5 ton. Le luci a LED offrono condizioni di visibilità ottimali nel vano di carico, mentre le porte posteriori possono essere aperte fino alle fiancate senza dover sbloccare i fermi

6. Benvenuta trazione anteriore Le soluzioni con trazione posteriore o trazione integrale sono integrate dalla trazione anteriore come entry level. Su questa versione il carico utile aumenta di circa 50 kg, mentre la soglia di carico si abbassa di 8 mm

3.

Otto pacchetti con servizi di connettività online

10. Avanguardia sicura

Per il lancio sul mercato di Mercedes PRO connect di serie, in 19 Paesi europei (tra cui l’Italia) vengono introdotti otto pacchetti con servizi centralizzati basati su flotta, veicolo, conducente e posizione

Tra i sistemi d’assistenza e regolazione dello Sprinter figurano la telecamera per retromarcia con immagine nello specchietto retrovisore interno, il pacchetto per parcheggio con visuale a 360° e il sensore pioggia con sistema Wet Wiper integrato

7. Nuovi cambi Sono due i nuovi cambi per trazione anteriore: un automatico con convertitore di coppia a 9 marce (una novità nel segmento Large Van) e un manuale a 6 marce

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ENZ

2019: DENTRO L’ELETTRICO, FUORI L’NGT Nel 2019 sarà un momento epocale: Mercedes-Benz lancerà la versione elettrica dello Sprinter che andrà a sostituire quella a gas naturale. Un passaggio di testimone tra due versioni… alternative al gasolio.

filosofia AdVance, quella annunciata dalla Stella un paio di anni fa. Si potrà ordinare da aprile e il prezzo medio per una versione a trazione posteriore partirà da circa 26mila euro più iva. Quella a trazione anteriore costerà qualcosa meno.

LA RICERCA DELL’ESSENZIALITÀ Le linee di un veicolo commerciale – questo è certo – non lasciano grande spazio alla creatività dei designer. Tuttavia, nel frontale dello Sprinter si evidenziano linee pulite ed eleganti caratterizzate da un nuovo disegno di calandra e gruppo fari, con luci a led sull’anteriore. Ma anche il posteriore è più pulito con fanali smussati e allungati sui montanti verticali. Migliorano anche gli interni con sedili in materiale memory foam e dotati di regolazione elettrica e di memorizzazione di più di un’impostazione. Dal punto di vista della funzionalità le volumetrie vanno da 7,8 a 17 mc, ottenute combinando 4 lunghezze di carrozzerie e 4 altezze di tetto. La MTT arriva fino a 5,5 ton per una portata massima di 3. Nel vano diventano totalmente caricabili i passaruota, così da poterli sfruttare come appoggi per divisioni a più piani dello spazio. Ma la novità meccanica principale è l’introduzione della trazione anteriore, accanto alla posteriore e all’integrale, che abbassa di 8 cm la soglia di carico e aumenta la portata massima fino a 50 kg. Anche se dall’Italia è partita una

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crociata per adottare soluzioni ulteriori (come l’inserimento di un gradino intermedio) per contenere ancora la soglia di carico, pensando soprattutto a chi, come i corrieri, salgono e scendono dal veicolo nell’arco di una giornata decine di volte. Inoltre, i passaruota sono totalmente caricabili in modo da poterli sfruttare come appoggi per divisioni a più piani dello spazio di carico.

TECNOLOGIA CON LO SGUARDO AVANTI Al di là degli importanti aspetti funzionali, la vera rivoluzione in chiave industria 4.0 sta nell’MBUX, qualcosa di più di un semplice infotainment, visto che integra l’intelligenza artificiale e un innovativo sistema di riconoscimento vocale che permette di utilizzare parole comuni per “interrogare” lo Sprin-

ter. Grazie all’MBUX e alla sua interfaccia, costituita da uno schermo fino a 10,25’’, la connessione fa un balzo in avanti in termini di efficienza grazie ai servizi di connessione Mercedes PRO, in grado di rendere lo Sprinter parte dell’Internet of Things. Il controllo della flotta diventa più semplice e le comunicazioni fra gestore e autista sono ottimizzate. Otto pacchetti di connettività sono disponibili già dall’acquisto e vanno sotto la denominazione di Mercedes PRO connect. Includono, per esempio: supervisione del veicolo; operazioni del veicolo; comunicazione della flotta; gestione della manutenzione e della riparazione; un registro dei conducenti digitale.

MOTORIZZAZIONI E TRAZIONI PER TUTTI I GUSTI Insieme alla trazione anteriore debuttano due nuovi cambi: un automatico a 9 rapporti (dedicato soprattutto ai mercati USA e Canada) e un manuale a 6 marce con sistema antivibrazione della leva. L’offerta di motorizzazioni include, oltre al collaudato e affidabile 2.1 l Turbodiesel, il 3.0 V6. Sulla trazione anteriore le potenze vanno dai 114 ai 143 CV con una variante da 170 per i camper. Sulla posteriore le opzioni sono tre: 115, 142 e 163 CV, con possibilità di avere il cambio automatico 7G-Tronic pure sulla trazione integrale. Nel 2019, poi, si aggiungerà la versione a trazione elettrica, mentre sparisce dal listino quella a gas naturale. E anche questo è un simbolo del tempo che passa: il gas che lascia il testimone all’elettrico.

UN DESIGN A FORMA DI FARI Lo Sprinter da fuori non è stravolto. Eppure il carattere che lascia trasparire ha una dimensione più raffinata e moderna. Merito dei fari, sia di quelli anteriori, più affusolati, smussati e a LED, sia di quelli posteriori, allungati sui montanti verticali.

INIZIATIVE COMMERCIALI

NUMERI PER CAPIRE 14 le carovane itineranti per l’Italia 63 i mezzi partecipanti 250 le tappe previste

RENAULT BUSINESS BOOSTER TOUR

LA LOSANGA IN CAROVANA PER L’ITALIA

di Luca Regazzi

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er il quarto anno consecutivo i commerciali Renault attraversano l’Italia per mostrare al pubblico ed alla potenziale clientela la numerosissima serie di allestimenti personalizzati dei furgonati della casa francese. La carovana itinerante del Renault Business Booster Tour 2018, giunto ormai alla 4a edizione, è partita a febbraio e concluderĂ il suo peregrinare a fine anno. Anche quest’anno il tour si presenta “potenziatoâ€? in ogni suo aspetto: aumentano le carovane itineranti (14), che gireranno per le concessionarie italiane in contemporanea; i veicoli partecipanti (63 mezzi in totale); e infine le tappe (250). Ogni tappa durerĂ circa 10 giorni e il programma coinvolgerĂ 88 dealer e 48 rivenditori autorizzati. Ad oggi il 50% circa degli allestimenti della Losanga viene effettuato da Renault Tech, l’allestitore globale di Renault, presente in 80 Paesi e con un volume di allestimenti a livello mondiale che nel 2017 ha superato le 376.000 unitĂ .

Il tour itinerante dei furgoni Renault, giunto alla 4° edizione, vede aumentato quest’anno il numero delle carovane itineranti (14), dei mezzi partecipanti (63) e delle tappe (250) La restante quota è appannaggio dei 25 allestitori partner. Tre le novitĂ di quest’anno: i pick-up, i mezzi elettrici e l’adesione all’iniziativa della gamma Dacia. Tra i pick-up primeggia l’Alaskan, disponibile in 10 versioni e 5 allestimenti, a trazione integrale e con un motore 2.3 turbodiesel (160 e 190 CV le potenze). Il nuovo pick-up presenta un carico utile di 1 ton, 3,5 ton di capacitĂ di traino e un comfort di guida

elevato, grazie alle sospensioni a cinque bracci. Per quanto riguarda gli elettrici verranno esibiti lo Zoe Van e il Kangoo Z.E. Il primo offre un vano di carico di 1.000 litri e un carico utile di 440 kg, con un’autonomia record di 400 km (300 km reali). Il secondo è presentato in 3 versioni, due lunghezze e a 2 o 5 posti, con un volume di carico fino a 4,6 m3 e un’autonomia di 270 km, fornita dalla nuova batteria da 33 kWh. Nel tour faranno inoltre bella mostra di sĂŠ, per la prima volta, i furgoni Dacia, con le due principali novitĂ della Casa romena: il Dokker Pick-Up e il Sandero Van. Il Dokker Pick-Up è un allestimento 100% italiano, realizzato in collaborazione con Focaccia Group. Cassone e ribaltina sono rivestiti in alluminio e il veicolo possiede roll bar e telone in opzione. Il Sandero Van – versione furgonata della vettura low-cost, disponibile anche in GPL - si distingue dal modello di serie per la vasca posteriore e per la capacitĂ di carico fino a 520 kg.

mercato in crescita 2017, UN ANNO DA RICORDARE PER I COMMERCIALI RENAULT Dal punto di vista del mercato, il 2017 è stato un anno piÚ che felice per i commerciali Renault. Il costruttore transalpino ha immatricolato 23.390 veicoli (+3,8% sul 2016), con una quota di oltre il 12%. Un record dal 2007, nonostante il calo del 4% del mercato (192.000 targhe). Kangoo e Master sono i primi veicoli stranieri nel proprio segmento, NFOUSF 5SBm D F %BDJB %PLLFS PDDVQBOP SJTQFUUJWBNFOUF MB TFDPOEB F MB RVJOUB QPTJ[JPOF -B HBNNB GVSHPOBUJ PGGSF al momento 4 modelli, con una volumetria da 1 a 22 metri cubi. La gamma PRO+ è declinata in oltre 500 versioni con 4 alimentazioni disponibili: benzina, Gpl, elettrica e diesel. Inoltre dispone delle motorizzazioni Single Turbo o Twin 5VSCP QFS 5SBm D F .BTUFS F QFS RVFTU VMUJNP BODIF EFMMB USB[JPOF QPTUFSJPSF

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Cosmotronic

Il morso della reclusa

Chiamami col tuo nome

Cosmo

di Fred Vargas

di Luca Guadagnino

₏ 16,19 (Audio CD –Mondadori Store)

â‚Ź 20,00 Einaudi Stile Libero

42 Records

Una donna investita da un suv e tre anziani morti dopo un morso di ragno (chiamato ÂŤreclusaÂť). Jean-Baptiste Adamsberg, commissario spalatore di nubi, deve tornare anticipatamente dalle vacanze per indagare sul responsabile della morte della donna, ma le facili conclusioni del caso non lo convincono. Scattano intriganti coincidenze, raccordi impossibili, ragionamenti illuminanti. I personaggi che animano il racconto sono vecchie conoscenze: dall’erudito Danglard alla giunonica RetanDPVSU m OP BMM BDVUP Mathieu e agli altri colleghi dell’Anticrimine del XIII Arrondissement di Parigi. Li ritroviamo alle prese con le indagini, nello scambio reciproco di battute surreali, nei caratteri delineati dalla sapiente penna della Vargas. CosĂŹ il ritmo della narrazione trascina il lettore OFMMB WJUB EFJ QFSTPOBHHJ m O EFOUSP MF SF lazioni e i pensieri quotidiani. Insomma, è tutto convincente e chi ama questa autrice può tranquillamente restarle fedele: non rimarrĂ delusa.

Sapiente regia che supera i limiti del precedente A Bigger Splash, sceneggiatura d’autore siglata James Ivory, grande interpretazione del protagonista (TimothĂŠe Chalamet): sono alcune delle componenti che hanno decretato il successo di questo m MN EJ SFTQJSP JO ternazionale. La tematica non è nuova: la crescita e la scoperta del sesso da parte di un adolescente in una calda estate e poco importa che si tratti di un amore omosessuale. Ma qui non è il contenuto, quanto la forma, vale a dire la modalitĂ del racconto, a evitaSF BM m MN EJ TDJWPMBSF JO VOB EFSJWB BOPOJNB Guadagnino conferma doti estetiche e capacitĂ di guardare nei meandri di turbamenti, paure, insicurezze e istintualitĂ dell’uomo, colti in un preciso momento della vita. Osannato come capolavoro soprattutto da critica F QVCCMJDP FTUFSJ JM m MN GPSTF JOEVMHF TV VO FTUFUJTNP JOUFMMFUUVBMF B USBUUJ m OF B TĂ‘ TUFT so, che fa perdere intensitĂ alla narrazione, ma che non toglie il fatto che sia comunque VO m MN EB WFEFSFè

Un disco doppio, della durata di oltre un’ora, che già è una raritĂ di questi tempi. Poi l’ambizione di mettere insieme cantautorato e techno-house, testi rafm OBUJ DPO NVTJDIF EB CBMMBSF F SJUNJDIF ossessive. Giunto al suo terzo disco, Cosmo (aka Marco Jacopo Bianchi) trova il modo di rendere compatibili le sue due anime: quelMB SJn FTTJWB DIF guarda alla canzone d’autore di Battisti o del primo Vasco Rossi e quella da club music, che vola felice sulle onde di un’elettronica spensierata e danzereccia. Un mix che potrebbe generare pasticci, ma che invece convince e intriga (specie in episodi come “Sei la mia cittĂ â€? e “Turboâ€?). Un contributo originale, in sintesi, DIF Ă? TQFSBCJMF OPO SFTUJ DPOm OBUP BM NPOEP indie e trovi spazio su radio e social network.

Black coffee Beth Hart & Joe Bonamassa ₏ 11,99 (MP3 online – Itunes) Mascot Label Group

“Black coffeeâ€? è un disco di cover, il terzo della premiata ditta Beth Hart e Joe Bonamassa. Ma sarebbe riduttivo pensare a questo lavoro come a una semplice riproposizione di dieci brani rhythm and blues di Etta James, Ike & Tina Turner, Steve Marriott, Ella Fitzgerald e altri ancora. Siamo infatti in presenza di due fuoriclasse: la cantante di Los Angeles la cui voce sa essere volta per volta ruvida e dolce, sensuale e aggressiva; il chitarrista di Utica dalla grandiosa tecnica sulle corde, capace di virtuosismi affascinanti. Un binomio che funziona perfettamente, in cui nessuno prevarica l’altro. Il risultato è un disco equilibrato e pieno di energia, un’iniezione di freschezza che rivisita la storia del blues con rispetto, ma anche con personalitĂ .

64 marzo 2018

Le otto montagne

The Post di Steven Spielberg

Spielberg si concentra su un momento fondamentale della storia americana. â‚Ź 18,50 Einaudi E se lo fa non deve Questo libro, con cui Cognetti si è essere casuale. Siaaggiudicato piĂš che meritatamen- mo nel 1971, Nixon te il premio Strega 2017, è un ro- è presidente e Kay manzo da leggere assolutamente. Graham (straordinaParla di due amici (Pietro e Bruno) e riamente interpretadella montagna. Una montagna che ta da Meryl Streep), ha unito i genitori di Pietro, ma è an- la prima donna a diDIF MB TVB FSFEJUÉ DPNF MB EFm OJTDF rigere il Washington Post decide, insieme lo stesso autore), a Tom Hanks nei panun luogo di isolani di uno spregiudimento e rifugio, un cato Ben Bradlee, di pubblicare i “Pentagon modo di procedere Papersâ€? da cui emergono silenzi e insabbianella vita, il tempo e menti del governo sulla Guerra in Vietnam. il respiro delle cose. Cinema classico quello di Spielberg, a base Da questo punto di grandi interpreti e di un’ottima sceneggiadi partenza, poi, il tura, con ambientazioni fedeli e di grande libro va molto oltre JNQBUUP /F EFSJWB VO m MN QPDP JOOPWBUJWP m OP BE BMMBSHBSF MP F HSBGm BOUF TFQQVSF DPTUJUVJTDF VOB QSPWB sguardo alle cittĂ di impegno, un riconoscimento espresso DBPUJDIF F BMMF EJGm al valore dell’informazione. Un tema urgencoltĂ delcrescere e del vivere di oggi. temente attuale nell’America di Trump, ma 4DSJUUVSB JOUFOTB n VJEB BWWJODFOUF anche per tutta un’epoca in cui l’informaopera matura e importante in grado di zione spesso, tra fake news e prossimitĂ al insegnare molto del mondo, del cono- potere, perde in modo preoccupante la sua scere, dello scavare nei sentimenti. funzione. di Paolo Cognetti

RISTORANTE AL BINARIO 27 Piazza Modigliani, 100 Pievesestina di Cesena (FC) Tel/Fax: 0547 318477 Cell: 333.9095594 Fascia di prezzo: 13 - 17 euro Parcheggio: a 500 mt dal locale Giorno di chiusura: domenica sera Tipo cucina: italiana rivisitata Piatti forti: sarde fritte, risotto alla parmigiana Sito Internet: : www.binario27.it E-mail: info@binario27.it

Giudizio: ÂŤBinario, triste e solitarioÂť, cantava tanti anni fa Claudio Villa (ve lo ricordate il Reuccio?). Ma certo al ristorante “Al Binario 27â€?, nella zona industriale di Pievesestina, vicino a Cesena, tristezza e solitudine sono bandite, visto che prevale il momento conviviale. Una struttura interessante, con alcune soluzioni intelligenti e un’unica pecca - vedremo quale DIF SPWJOB QVSUSPQQP JM WPUP m OBMF .B procediamo per gradi, senza dimenticare che in onore del binario gli aforismi riguarderanno oggi treni e ferrovia. ÂŤChe cosa c’è di piĂš stupido di un treno che segue sempre lo stesso QFSDPSTP HMJ TUFTTJ CJOBSJ BMM JOm OJ to?Âť. (Georges Simenon, scrittore) – Il nostro ristorante si raggiunge uscendo al casello di Cesena Nord sulla A14 Autostrada Adriatica. Poi si volta a destra verso la zona industriale di Borgo Pievesestina. Arrivati alla prima rotonda si prende la terza uscita, quindi si gira subito per la prima strada a sinistra e si

arriva in piazza Modigliani, dove si troWB JM MPDBMF B m BODP EFMM Hotel Unaway, un km e mezzo dall’autostrada. Ma dove parcheggiare? SĂŹ, perchĂŠ nel parking davanti all’hotel i camion non ci stanno ed è questa la pecca grave cui accennavamo. Ăˆ perciò obbligatorio posteggiare il proprio veicolo nella zona industriale, vicino alla Coop. La distanza è però di 500 m e quindi il tutto è piuttosto scomodo. ÂŤC’è sempre una luce in fondo al tunnel. Speriamo che non sia un trenoÂť. (Woody Allen, regista e comico) – L’esterno del locale è anonimo, in contrasto con un interno sorprendentemente moderno: tanto spazio (200 coperti) e arredi minimali, ma pratici. Appena accomodato i cameSJFSJ o HFOUJMJ FE FGm DJFOUJ NJ JOGPSNBOP di come funziona il servizio. La formula base prevede il pranzo di lavoro, formato da buffet, un primo piatto, sorbetto, acqua e caffè. Il buffet – come i primi - cambia ogni giorno e se ne può prendere quanto se ne vuole (invito comunque alla moderazione). Idem per l’acqua che, liscia o gassata, non ha limitazioni di sorta ed è gratis, mentre le bibite in lattina costano 1 euro. Se si ha proprio fame si può aggiungere un secondo con 4 euro in piĂš. ÂŤSe il proprio treno è in ritardo, la coincidenza partirĂ in perfetto orarioÂť. (Arthur Bloch, scrittore) – Mi reco dunque al buffet e constato che in effetti la scelta è ampia e variegata: antipasti di pesce e carne, freddi e caldi, molte verdure di stagione, formaggi e persino frutta fresca. Me ne servo due piatti, uno con cibi “lightâ€? e l’altro con quelli piĂš calorici. Alcuni sono gradevoli, altri meno, ma nulla di veramente cattivo. Segnalo, tra le cose piĂš appetitose, i wĂźrstel di maiale; la frittatina alle verdure; un tonno, fagioli e cipolla dal sapore deciso, ma ricco di gusto; e, soprattutto, delle sarde fritte croccanti e asciutte che meritano la replica. ÂŤLe ferrovie sono qualcosa di sorprendentemente silenzioso, quando non ci passa sopra il trenoÂť. (Haruki Murakami, scrittore) – Veniamo al primo. La

scelta tra quattro proposte cade su un piatto semplice, il risotto alla parmigiana, cotto a puntino e stuzzicante nella sua mancanza di elaborazione. Chiedo un assaggio anche delle orecchiette alle cime di rapa e pecorino, classico della tradizione pugliese che risulta fragrante e saporito. La mano del cuoco, lo chef Massimo Casadei, si vede e si sente. ÂŤIl treno è una visione laterale della vita; non fai in tempo a vederla ed è giĂ passataÂť. (Paolo Rumiz, giornalista e scrittore) – Il servizio è rapidissimo, non solo perchĂŠ il fai-da-te velocizza molto il pranzo, ma perchĂŠ i camerieri corrono su e giĂš con grande lena. Il risotto, per dire, me lo portano in 7 minuti netti. Prendo il caffè al banco e il giudizio è medio, come quasi sempre. Veniamo al conto che invece, con 13 euro, supera ampiamente l’esame. Non fosse QFS JM QSPCMFNB QBSDIFHHJP Tm PSFSFNNP il massimo dei voti. All’uscita dal locale chiedo come mai il ristorante abbia un nome cosĂŹ originale. La gentile cassiera mi spiega che ‘binario’ è stato scelto per abbinarlo al nome dell’hotel precedente all’attuale – l’Holiday Inn Express – mentre 27 è semplicemente il numero fortunato del titolare. E chi l’avrebbe mai detto? Io mi ero immaginato qualche citazione letteraria‌ a volte la vita è molto piĂš semplice di quello che si pensi. Luca Regazzi

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

LET’S SCREEN!

Restare per tanto tempo seduti, come accade a me che faccio l’autista da oltre 25 anni, può essere causa di tumore al colon-retto? Lo chiedo perché in famiglia c’è stato un caso di questo tipo e non vorrei avere brutte sorprese... Luca S._Trapani

“L

et’s screen”, in italiano “facciamo prevenzione”, è il titolo di un brano musicale, ma anche di un video e di uno spot disponibili online, scritti e realizzati ormai una decina di anni fa dai gastroenterologi Vincenzo Cennamo e Carlo Fabbri in collaborazione con Lucio Dalla e con la partecipazione di testimonial come Fiorello, Samuele Bersani, Alessandro Bergonzoni, Enzo Iacchetti, Sabrina Ferilli con l’obiettivo di trasmettere e diffondere in maniera innovativa e, perché no, accattivante e divertente il messaggio della prevenzione del tumore del colon-retto. Perché questa patologia si può prevenire e anche guarire se diagnosticata precocemente. Stiamo parlando di una delle neoplasie più frequenti nel nostro paese che nel 2017 ha colpito circa 53 mila italiani. Nonostante il tasso di sopravvivenza sia tra i più bassi in ambito oncologico, grazie alle campagne di prevenzione, ai programmi di screening su vasta scala e alle nuove terapie, la mortalità oggi è fortunatamente in calo e sempre più pazienti riescono a guarire. In primo luogo si può provare a evitarlo: fra i fattori di rischio vi sono infatti i ben noti stili di vita scorretti, quali dieta errata (eccessivo consumo di carni rosse e insaccati, di cibi salati, conservati o affumicati, di farine e zuccheri raffinati), eccesso di peso (rispetto ai normopeso, le persone in sovrappeso o francamente obese avrebbero un rischio di ammalarsi superiore di circa il 15% e 30%, rispettivamente), sedentarietà, alcol e fumo. I cibi di origine vegetale e fibre (legumi, frutta, verdura, cereali integrali) avrebbe invece un ruolo protettivo. La prevenzione di maggior impatto è però quella che passa attraverso la rimozione delle lesioni precancerose che possono precedere di anni lo sviluppo del tumore. Nella maggior parte dei casi infatti il cancro del colon-retto insorge a partire da polipi che sono piccole escrescenze della mucosa intestinale inizialmente del tutto benigne, ma che nel tempo sono capaci di evolvere in senso maligno. L’identificazione di queste lesioni, o almeno la diagnosi precoce di un

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cancro guaribile, può avvenire in pazienti asintomatici attraverso diverse modalità. In Italia sono attivi Programmi Regionali di screening di popolazione biennali basati sulla ricerca di sangue occulto nelle feci (SOF) nei soggetti di età compresa tra 50 e 70 anni. Si tratta di un esame semplice e indolore che consiste nella raccolta di un campione di feci in grado di svelare un sanguinamento nel lume intestinale non visibile a occhio nudo, ma che rappresen-

be considerare di sottoporsi a una colonscopia - previa consultazione con il proprio medico - chiunque manifesti uno dei seguenti sintomi: perdita di sangue dal retto o sangue sulla carta igienica dopo evacuazione, cambiamento protratto nel tempo delle funzioni intestinali in senso stitico o diarroico, dolore addominale, perdita di peso e anemia. La prevenzione è fondamentale ma, accanto ad essa, riveste altrettanta im-

Fra i fattori di rischio vi sono i ben noti stili di vita scorretti, quali dieta errata (eccessivo consumo di carni rosse e insaccati, di cibi salati, conservati o affumicati, di farine e zuccheri raffinati), eccesso di peso (rispetto ai normopeso, le persone in sovrappeso o francamente obese avrebbero un rischio di ammalarsi superiore di circa il 15% e 30%, rispettivamente), sedentarietà, alcol e fumo ta uno dei segni più precoci di un polipo o di un tumore. Se il test risulta positivo, il paziente è invitato a sottoporsi a una colonscopia che permetta di confermare e asportare un’eventuale lesione e/o di eseguire una biopsia. Su base individuale si può decidere di sottoporsi a una colonscopia di screening, in particolare dopo i 50 anni. Le linee-guida internazionali raccomandano di anticipare questo esame a 40 anni nei soggetti ad alto rischio che sono quelli con familiarità (parenti di primo grado soprattutto se si sono ammalati prima dei 50 anni di età) o con storia di cancro ereditario (poliposi familiare, sindrome di Lynch e di Peutz-Jegers) ovvero affetti da malattia infiammatoria intestinale come la rettocolite ulcerosa. Al di là dei programmi di screening dovreb-

portanza la consapevolezza che ciascun individuo ne comprenda la rilevanza. Purtroppo le statistiche dimostrano che troppi italiani rifiutano di sottoporsi alla ricerca del SOF che secondo gli esperti riduce del 20% il rischio di ammalarsi di carcinoma colorettare e del 40% quello di morirne. E allora: LET’S SCREEN, facciamo QSFWFO[JPOFè #VPO WJBHHJPè

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