Uomini e Trasporti n. 343 Dicembre/gennaio 2018

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anno XXXVII dicembre 2018 gennaio 2019

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

343 Anno XXXVII dicembre 2018 / gennaio 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Francesco Stazi

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

Grafica Ldart.it - Bologna

Stampa Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

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Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Vi ricordiamo che, in qualsiasi momento, potete esercitare tutti i diritti di cui agli artt. da 15 a 21, GDPR. Titolare del trattamento è: Federservice Soc. Coop.

MA LE INFRASTRUTTURE LE VOGLIAMO FARE?

Daniele Di Ubaldo

Lo stato di salute di un paese si trasmette tramite elementi simbolici. E questi quasi sempre sono riferiti a qualcosa di fisico, addirittura infrastrutturale.

La dittatura fascista, tanto per fare un esempio, comunicava la conquista dell’ordine tramite la puntualità oraria dei treni. La Francia di Napoleone III sancì il passaggio dalla repubblica all’impero con la costruzione di infrastrutture maestose, sia interne al paese (i grandi assi stradali parigini), sia esterne (il sostegno finanziario alla realizzazione del canale di Suez, non a caso attraversato per prima da una nave francese con a bordo la moglie dell’imperatore). Ma anche l’Italia del dopoguerra creò la premessa al boom economico con la costruzione dell’Autostrada del Sole, opera grandiosa (di quasi 800 km), realizzata in un tempo relativamente contenuto (meno di otto anni) e utilizzando ben 15 milioni di giornate lavorative, che tagliò drasticamente le due giornate di viaggio fino ad allora necessarie a un camion per andare da Milano a Napoli e abbatté così i prezzi di consumo delle merci. Chiedersi quale sia l’immagine simbolica del paese rappresentata oggi dalle infrastrutture è fin troppo impietoso. Viadotti che crollano o mostrano crepe, voragini che si aprono all’improvviso sulle strade, ponti che collassano, buche che vincono la quotidiana battaglia con l’asfalto per la conquista del fondo stradale, tutto trasmette l’idea di vuoto. E in effetti di questo si tratta: le strade franano a causa di un vuoto di spesa indotto dalla necessità di contenere i costi pubblici. A partire dalla crisi del 2008, politiche di bilancio scellerate hanno portato gli investimenti in infrastrutture dai 29 miliardi del 2009 ai 16 del 2017, bruciando, stando ai conti dell’Osservatorio sulle Infrastrutture di Confassociazioni, circa un punto di Pil ogni anno.

Ciò che preoccupa, oltre alla tendenza, è la contingenza politica. Per due ragioni: un po’ perché la politica infrastrutturale non compare esplicitamente nel contratto di governo e appare come un terreno scivoloso per la tenuta della coalizione; un po’ perché in tanti hanno interpretato la scelta di un pentastellato alla guida del ministero delle Infrastrutture come a una modalità per contenere ulteriormente la spesa nel comparto, così da produrre i risparmi utili a finanziare l’attuazione di promesse elettorali.

Eppure, se si lanciasse un programma di risanamento delle infrastrutture, sia economiche che sociali, mettendo toppe alle strade bisognose e completando quelle intraprese, se rendessimo antisismica l’edilizia scolastica, se dragassimo i letti dei fiumi e restituissimo lo spazio naturale ai loro alvei, costruiremmo una manovra ancora in deficit ma facilmente digeribile, perché questi investimenti una tantum avrebbero non soltanto la capacità di favorire le attività economiche e la competitività dei prodotti e di generare posti di lavoro, ma ci eviterebbero di spendere soldi inutili in emergenze varie e anche di piangere qualche vittima di troppo. Il reddito di cittadinanza, peraltro, potrebbe convivere con questa manovra. Sarebbe sufficiente escludere dalla misura chi rifiuta un’occupazione legata proprio alla realizzazione di opere infrastrutturali. Così, il relativo budget avrebbe un impatto previsionale più leggero sulla spesa, diminuendo in modo analogo a quello fissato per le pensioni a quota 100, ma con un importo decurtato con percentuali crescenti per ogni anno di anticipo.

In questo modo l’Italia acquisirebbe un’immagine diversa, adeguata non soltanto agli occhi dell’Europa, ma anche a livello logistico, turistico e paesaggistico, vale a dire i tre pilastri su cui poggia la parte preponderante della nostra economia. E un treno in ritardo, a quel punto, diventerebbe quisquiglia.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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POLITICA Si incrinano i rapporti associazioni-governo in vista della legge di bilancio.

E sulla scena irruppe l’ART

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TRAFFICO Il nuovo «piano neve» dopo i pesanti disagi degli anni scorsi.

Il piano spazzaneve

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PNEUMATICI Invernali «Estremi». Winter is coming? Pneumatici snowflake

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ECONOMIA A metà novembre in alcune pompe il Diesel risulta più caro della benzina.

Il soprasso

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INCHIESTA Blockchain: cos’è e come sarà utilizzabile nel trasporto.

Il possibile incastro tra catena dei blocchi e catena logistica

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ECOMONDO 2018 Il decimo compleanno di Vrent. Dieci anni vissuti energicamente

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NOVITÀ PESANTI Ecomondo 2018. Camion verdi, ma mai al verde

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TEST PESANTI MAN TGX 18.500. Il Leone docile con il portafoglio

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MANIFESTAZIONI L’Italian Tour di Renault Trucks. Contatti con tatto

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CARBURANTI ALTERNATIVI Il metano in extrarete «Impianto privato di Lng? Bastano 30 veicoli per ammortizzarlo»

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ALLESTIMENTI Prodotti e progetti di Menci. Un 2019 ribaltabile e in alluminio

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ALLESTIMENTI La presenza di Kässbohrer all’IAA 2018. Rimorchi alla leggera

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TEST LEGGERI Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI furgone. Bellezza in rosso

NON DI SOLO TRASPORTO

58 Gli ingialliti dell’Ispettore Tirr/9. Buon Natale Ispettore Tirr 60 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 61 Sguardi dall’esterno. Pendulum, merci e persone in movimento. Eppur si muove 64 Me l’ha detto un camionista: Bar ristorante da Berto 65 Voci on the road. 10 domande a… Stefano Pedot La strada vista dal palco. Amadeus.

66 «Duro lavoro il camionista: andrebbe aiutato da tutti»

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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Ministeri & co

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Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 62 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

GOVERNO-AUTOTRASPORTO:

I TRE NODI DA SCIOGLIERE L’autotrasporto si lamenta da sempre di essere trascurato dal governo di turno.

E anche nei confronti dell’attuale governo giallo-verde ha ribadito lo stesso atteggiamento.

Ma non ritiene che invece i rappresentanti del ministero dei Trasporti stiano provando a fare qualcosa di più o di diverso rispetto al passato?

Giulio S._Modena

P

er un verso è vero che, sin dal suo insediamento, il governo è stato pronto al confronto con le associazioni dell’autotrasporto. Più volte, infatti, i vertici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno manifestato il proprio impegno in favore di questo importante settore dell’economia. Per altro verso, però, non è stato mai raggiunto un risultato concreto, se non per misure “secondarie”, come quella relativa all’aumento dello stanziamento per le spese non documentate degli autotrasportatori monoveicolari, anche noti come padroncini, con la dichiarata, e quanto meno dubbia, finalità di favorire «gli interventi per la ristrutturazione dell’autotrasporto».

Credo invece che, prima di ogni altra cosa, il governo debba trovare una definizione adeguata ad almeno tre nodi fondamentali per l’intera categoria: 1. il rimborso delle accise sul gasolio, che – dobbiamo ricordarlo – sono tuttora fra le più alte praticate in Europa. Anziché pensare a economie di spesa attraverso tagli lineari, che scontenterebbero tutte le imprese, occorrerebbe “premiare” quelle che hanno dato prova di maggior attenzione all’ambiente, non solo, come di fatto già avviene, perché hanno acquistato veicoli di ultima generazione, ma anche perché hanno scelto di utilizzare carburanti a minor impatto ambientale, come il GNL, sempre più diffuso sul nostro territorio; 2. la decisione in merito alla richiesta di pubblicare nuovamente valori indicativi di riferimento dei costi minimi della sicurezza. Non mancano i presupposti normativi per una eventuale scelta in tal senso: infatti, non è stata mai abrogata la norma che, nella legge 190/2014, dispone che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblichi sul proprio sito detti valori, mentre la Corte costituzionale, con sentenza del 2 marzo 2018, nel sancire la legittimità dell’art. 83 bis della legge 133/2008, ha riconosciuto che i costi minimi, in quanto incomprimibili, possono costituire uno strumento, sia pure indiretto, di tutela della sicurezza stradale. Ovviamente, il ministero, ove chiamato a elaborare i valori indicativi

dei costi, dovrebbe tener conto delle indicazioni fornite dall’AGCM nel parere dell’8 febbraio 2017, ispirandosi a criteri di massima trasparenza e, auspicabilmente, avvalendosi del supporto del Partenariato della logistica; 3. la norma inserita in sede di conver-

esercitato alcuna funzione (sentenza n. 69/2017). Ciò non ha impedito, come sappiamo, che la stessa ART richiedesse il contributo alle imprese di autotrasporto anche per gli anni 2017 e 2018, rendendo necessaria l’attivazione di un nuovo contenzioso,

Le competenze dell’ART oggi non sono più così compiutamente definite: infatti, accanto a quelle “storiche”, la nuova norma aggiunge «le altre competenze e attività attribuite dalla legge», al momento non individuabili sione del decreto legge Emergenze, che amplia il perimetro dei soggetti tenuti a contribuire al finanziamento dell’Authority dei Trasporti, ricomprendendovi, anziché i soli gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati, «gli operatori economici operanti nel settore del trasporto e per i quali l’Autorità, con propria delibera, abbia concretamente avviato nel mercato in cui essi operano l’esercizio delle competenze o il compimento delle attività previste dalla legge». Il contributo da versare è calcolato in misura non superiore all’1 per mille del fatturato derivante dall’esercizio delle attività svolte. Si tratta, con ogni evidenza e come hanno rilevato le associazioni degli autotrasportatori, di una disposizione che presta il fianco a un’interpretazione quanto meno ambigua, che rischia di innescare nuovamente un contenzioso che sembrava ormai avviato a sepoltura, dopo la pronuncia del TAR Piemonte, che, nel marzo di quest’anno, ha annullato le delibere dell’ART relative al contributo 2015 e 2016, nella parte in cui hanno inserito tra i soggetti tenuti al pagamento del contributo al suo funzionamento le attività di trasporto merci su strada e di logistica. La stessa Corte costituzionale, d’altro canto, aveva chiaramente stabilito che debbono essere escluse dal contributo le imprese che svolgono attività rispetto alle quali l’ART non ha concretamente

da parte dei soggetti destinatari della sua iniziativa. Sta di fatto che il settore dell’autotrasporto è ormai da tempo liberalizzato e non si vede come l’ART, alla luce delle competenze attualmente attribuitele, possa esercitare attività regolatorie o di controllo nei suoi confronti. Però, va rilevato come, sempre in sede di conversione del decreto Emergenze, tali competenze non siano più così compiutamente definite: infatti, accanto a quelle “storiche”, la nuova norma aggiunge «le altre competenze e attività attribuite dalla legge», al momento non individuabili.

In definitiva, fatta salva la possibilità di una sorta di interpretazione autentica che escluda espressamente le imprese di autotrasporto dall’ambito delle attribuzioni dell’ART, le stesse potrebbero formare oggetto di nuove funzioni esercitate da quest’ultima e, quindi, essere chiamate a contribuire al suo funzionamento. E per di più, grazie al metodo di calcolo del contributo, si rischierebbe un ulteriore effetto perverso: spingere alla destrutturazione le imprese di maggiori dimensioni, in totale controtendenza rispetto all’obiettivo di rendere più competitivo questo comparto sul mercato europeo.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

LE QUOTAZIONI NEL TRASPORTO… LEGALMENTE PARLANDO Il personale addetto al nostro Ufficio Traffico invia alla clientela, con semplici email, le quotazioni per i trasporti che ci vengono affidati e che poi diventano i contratti con cui eseguiamo i servizi. Questa modalità è una procedura corretta oppure le quotazioni sulle email non hanno alcun valore di prova nell’eventualità in cui si andasse a litigare?

Fabrizio F._Ancona

M

olto spesso il linguaggio giuridico è diverso da quello commerciale e operativo. Nel settore dei trasporti tale discrepanza è frequente e non si tratta di una questione di sola forma, ma di sostanza. Per esempio, si sente spesso parlare negli uffici traffico aziendali di «agenzie di trasporto», quando invece le attività (e le connesse responsabilità) di tali soggetti, lungi dal potere essere ricondotte agli schemi negoziali di agenzia in senso proprio, sono ascrivibili a quelle dei vettori contrattuali, spedizionieri o, tutt’al più, procacciatori d’affari. Il quesito odierno del nostro lettore offre lo spunto per commentare un’altra inesattezza lessicale utilizzata dagli operatori del trasporto e della logistica nella gestione dell’attività commerciale. «Quotare» un trasporto significa soltanto indicare al committente il costo di un servizio o implica un vincolo contrattuale vero e proprio? La quotazione è frutto di una valutazione di costi in rapporto a una serie di variabili connesse alla peculiarità della merce da movimentare, quali, per esempio, il volume, la quantità, la pericolosità, la deperibilità, oltre che avuto riguardo alla tratta del percorso e alle tempistiche di consegna. Nelle operazioni di import/ export la presenza di servizi aggiuntivi rispetto a quello della movimentazione rende poi la tariffa ancora più articolata e modulata. Prescindendo dalle tariffe convenzionali allegate a un contratto quadro, in quanto tutt’altro argomento, la tematica oggetto del quesito riguarda i servizi detti «spot», che fuoriescono dall’ordinaria programmazione dei traffici e richiedono celerità nella conclusione dell’affare. In tale contesto, la quotazione avviene nell’ambito di uno scambio di email che gli addetti all’ufficio si inviano reciprocamente. In tale prospettiva la quotazione si configura giuridicamente come una proposta contrattuale che, in caso di accettazione, porta al perfezionamento del contratto.

Si potrebbe obiettare che le email non provengano da soggetti aventi la legale rappresentanza dell’azienda e, quindi,

È importante che i mandati di trasporto che si accettano dal committente e si rinviano firmati o anche le singole email che si scambiano gli operativi degli uffici traffico rechino, oltre alla semplice quotazione, anche alcune regole contrattuali di tutela (per esempio, l’annotazione in calce alla email di formulari standard precostituiti) con potere di firma per la valida costituzione di obblighi e diritti contrattuali.

Tuttavia, in un’ottica di deleghe aziendali e di ratifiche per fatti concludenti, può ritenersi che il materiale scritto scambiato tra cliente e fornitore – per tramite dei propri operativi – costituisca la fonte di un accordo contrattuale, con tutto ciò che ne consegue in termini di responsabilità. Nell’attuale disciplina normativa, il contratto di trasporto non deve essere redatto in forma scritta a pena di validità, con la conseguenza che possono essere considerati giuridicamente validi gli accordi redatti senza tutti gli elementi essenziali indicati dall’art. 6 del D. Lgs 286/2005 o, più semplicemente, anche solo redatti verbalmente. Si rammenta che il citato art 6 elenca i requisiti essenziali da tener presente affinché un contratto di trasporto di merci per conto terzi possa essere considerato stipulato in forma scritta.

In materia, deve quindi ritenersi esclusa

la nullità dei contratti di trasporto conclusi in forma orale, in forza di un generale principio di libertà della forma sancito anche dalla stessa Cassazione (n. 15959 del 16/08/2004). È noto a tutti gli addetti ai lavori che, laddove manchi un contratto quadro di riferimento, le imprese forniscono i propri servizi alla committenza ricorrendo alle modalità operative delle quotazioni e delle successive accettazioni. Ciò comporta che, sin dalle prime battute di un’operazione commerciale, si pongono in essere elementi contrattuali destinati ad assumere rilievo non trascurabile in caso di controversia. È quindi importante che i mandati di trasporto che si accettano dal committente e si rinviano firmati o anche le singole email che si scambiano gli operativi degli uffici traffico rechino, oltre alla semplice quotazione, anche alcune regole contrattuali di tutela (per esempio, l’annotazione in calce alla email di formulari standard precostituiti). Molto spesso infatti le vertenze riguardano aspetti non direttamente contrattualizzati o, ancor più rischioso, non previsti nella corrispondenza (per esempio, l’indicazione della quotazione del tempo di consegna potrebbe comportare una responsabilità vettoriale da ritardo). Un rimedio sempre più diffuso è quello di dotarsi di condizioni generali di contratto da pubblicare sul proprio sito web così da farle valere nei confronti di tutta la clientela. Anche in tal caso, tuttavia, le clausole specifiche che richiedono una approvazione specifica (responsabilità, ritenzione, obblighi in caso di soste dei container nei porti di sbarco, impegni a stipulare polizze assicurative delle merci trasportate, divieti di compensazione) necessitano di una maggiore accortezza che non può esaurirsi nella pura e semplice quotazione.

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

IL COACHING IN AZIENDA

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

Sento spesso parlare di coaching, anche in questa rubrica. Ma in che modo questo strumento può essere utile nella gestione di un’attività imprenditoriale? E di fatto come funziona?

Daniela R._Pisa

In

un precedente articolo sull’introduzione della fattura elettronica, ho citato la celebre frase di Charles Darwin: «Non è la specie più forte che sopravvive né la più intelligente ma quella più ricettiva ai cambiamenti».

Ora, i repentini cambiamenti a cui stiamo assistendo mi fanno venire in mente il dialogo con HAL 9000 nel film 2001: Odissea nello spazio. Era il 1968 quando il regista Stanley Kubrick immaginò: tecnologie fantascientifiche che oggi sono realtà; dispositivi portatili attraverso cui consultare notizie, come gli attuali tablet e smartphone; HAL 9000, super computer dotato di intelligenza artificiale capace di dialogare con l’uomo, come l’assistente virtuale a cui chiedere informazioni sul nostro dispositivo mobile.

Tutte le attività ripetitive e routinarie saranno svolte da software che sostituiranno l’intervento dell’uomo, come prossimamente accadrà negli uffici amministrativi con l’introduzione della fattura elettronica e, in un prossimo futuro, negli studi notarili con lo sviluppo della blockchain.

L’attività dell’uomo inciderà sempre più su quelle attività che prevedono un maggior grado decisionale, un maggior grado gestionale e una maggiore componente emozionale.

Sulla pagina web di Michael Page, principale società di recruitment, si parla di intelligenza emotiva. Che cos’è? È un concetto introdotto da Daniel Goleman (psicologo, scrittore e giornalista statunitense) per identificare l’abilità di gestire noi stessi, le nostre emozioni, di esserne consapevoli, di render-

Che cos’è il coaching? Per definirlo è bene partire dall’etimologia del termine. Kocs è una regione dell’Ungheria in cui venivano prodotte particolari carrozze, i cocchi. La carrozza pertanto evoca il viaggio, il percorso per il raggiungimento di una meta, di un obiettivo Consultando alcuni grafici dello sviluppo tecnologico, siamo alla base dell’impennata della curva. In pochi anni lo sviluppo tecnologico porterà una radicale trasformazione delle tradizionali attività economiche. Eloquente la frase «il ritmo del cambiamento non è mai stato così veloce, eppure non sarà più così lento» pronunciata dall’imprenditore Mario Picchio durante il Forum Nazionale dei coach professionisti tenutosi recentemente ad Ancona.

Secondo Roland Berger, società di consulenza tedesca, in pochi anni molte attività professionali scompariranno e nel 2035 il 47% delle attività professionali non esisterà più. Ciò vuol dire che oggi i nostri figli stanno studiando per un lavoro che attualmente non esiste.

ci conto di cosa ci rende produttivi, cosa ci distrae dal raggiungimento dei nostri obiettivi e cosa ci rende più efficaci. Essere in grado di usare queste competenze significa interagire in modo più efficiente con se stessi e le persone.

In questa fase di repentine trasformazioni, più che a competenze tecniche, troppo volatili, si privilegiano le attitudini, la capacità di adattamento e la resilienza, piuttosto che specifiche competenze tecniche. Si dà priorità a soft skills ovvero competenze trasversali a tutte le professioni, quali principi di leadership, capacità di gestire clienti e collaboratori, capacità di gestire il tempo e lo stress, abilità nel parlare in pubblico, sviluppo del business.

Tutto questo è in linea con quanto riportato da uno studio sui canali della

comunicazione in cui è dimostrato che solamente il 7% della comunicazione è verbale ovvero relativa al contenuto, mentre il 97% è para verbale o non verbale ovvero relativa alla mimica, al tono, al ritmo, all’empatia e all’atteggiamento in genere. È sempre più importante, pertanto, che l’imprenditore a capo di un’organizzazione economica vesta più cappellini: • il cappellino del manager che gestisce risorse economiche, di tempo, tecnologiche, conoscitive; • il cappellino del leader che sappia condurre la propria organizzazione o il proprio team verso obiettivi di redditività, di qualità o di soddisfazione della clientela; • il cappellino del coach che sappia accompagnare il proprio team al raggiungimento di obiettivi.

Che cos’è il coaching? Per definirlo è bene partire dall’etimologia del termine. Kocs è una regione dell’Ungheria in cui venivano prodotte particolari carrozze, i cocchi. La carrozza pertanto evoca il viaggio, il percorso per il raggiungimento di una meta, di un obiettivo. Il business coach lavora con imprenditori, manager e professionisti intenzionati a potenziare le soft skills.

Il coach lavora attraverso un percorso sulla chiarezza, sul focus e sull’azione. Attraverso specifici strumenti di coaching vengono: definiti gli obiettivi (Goal); individuate le risorse disponibili per il raggiungimento di tali obiettivi in termini di tempo, economici, di competenze tecniche, di risorse umane disponibili (Reality); chiarite le varie opzioni disponibili per il raggiungimento di tali obiettivi (Options); definito il piano di azione (Who, What, When).

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POLITICA SI INCRINANO I RAPPORTI ASSOCIAZIONI-GOVERNO IN VISTA DELLA LEGGE DI BILANCIO

di Umberto Cutolo

E SULLA SCENA IRRUPPE L’ART Un’

incertezza intessuta di timori: questo lo stato d’animo delle associazioni di categoria mentre la discussione sulla legge di bilancio si fa intricata e vorticosa e, nella sua nebbia, la tela dei rapporti tra autotrasporto e governo sembra logorarsi in fretta. Pare che siano passati anni luce dalle promesse di fine estate (espresse il 14 settembre dal ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, alla Convention di Confartigianato Trasporti) e dalle premesse del primo autunno (messe a punto il 3 ottobre dal vice ministro Edoardo Rixi all’incontro con le associazioni).

Il fatto è che di tutte quelle promesse e premesse, a pochi mesi di distanza, ancora c’è poco e niente: in pratica solo l’incremento di 26,4 milioni al fondo per aumentare il rimborso delle spese non documentate, approvato con il cosiddetto decreto fiscale dello scorso ottobre. Fatto scendere in estate da 51 a 38 euro a viaggio extracomunale (all’interno del Comune è ridotto al 30%), con il nuovo stanziamento il rimborso dovrebbe superare di poco i 40 euro, ma le aziende attendono ancora la circolare dell’Agenzia delle Entrate che ne fisserà l’entità, per poterla sca-

L’estensione agli autotrasportatori dell’obbligo di pagare il contributo all’Autorità per i trasporti si è sommata alle incertezze di come uscirà dal Parlamento la legge di spesa per il 2019, in particolare per il minacciato taglio dei rimborsi alle accise. E Unatras scrive al ministro Toninelli chiedendo un incontro urgente e minacciando velatamente un fermo ricare al primo appuntamento fiscale tramite F24. E sembra difficile che questa emani il provvedimento prima del 15 dicembre, data entro cui il decreto dovrà essere convertito in legge.

LA LEGGE DI BILANCIO Per il resto è nebbia fitta su un disegno di legge monstre – quello di bilancio, il 1334 – composto di tre tomi, 14 tabelle, una nota tecnica, un allegato e un errata corrige (di 42 pagine), per un totale di quasi 10 mila pagine (9.216, per l’esattezza). Su questo mausoleo

di numeri sono piombate, solo nella commissione Bilancio della Camera, 3.700 proposte di emendamento, molte delle quali promosse dalla maggioranza per correggere dimenticanze, rispondere a proteste, accontentare categorie. Prevedere cosa uscirà, a dicembre inoltrato, dal voto definitivo del Senato, è una scommessa che nessuno si sente di sostenere.

Soprattutto gli autotrasportatori che in questa situazione non capiscono cosa sarà non solo del taglio del 15% sullo stanziamento dei rimborsi per le accise (che le associazioni chiedono di cancellare, ottenendo dal governo solo risposte evasive su un rilancio del settore nel rispetto dell’ambiente), ma anche di tutte le altre richieste che il governo si è impegnato a soddisfare attraverso i provvedimenti all’esame del Parlamento, ma anzitutto all’interno della legge di bilancio: dal fondo per il rinnovamento del parco all’aumento del personale per le revisioni, dalla lotta alla concorrenza sleale alla ripubblicazione dei costi d’esercizio.

LA LETTERA DI UNATRAS Se, poi, proprio nella legge di bilancio spunta l’estensione agli autotraspor-

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Un fotogramma tratto da L’arrivo del treno alla stazione di La Ciotat (1895) di Auguste e Louis Lumière. Di fatto, il primo film proiettato in una sala cinematografica, il primo a essere mostrato agli spettatori che la sera del 28 dicembre 1895 parteciparono al Grand Café di Parigi, al 14 di boulevard des Capucines, a quella passata alla storia come la «nascita del cinema».

Si narra che alcuni dei presenti, alla vista sullo schermo dell’immagine del treno che diveniva sempre più grande, fuggirono via spaventati. Un po’ come potrebbero fare gli autotrasportatori davanti alle prospettive di pagare il contributo all’ART

IL MINISTRO TONINELLI PARTECIPA AL VERTICE Lunedì 12 novembre Danilo Toninelli partecipa a Bruxelles al vertice dei ministri dei Trasporti degli Stati sottoscrittori della Road Alliance. Tra i temi affrontati la normativa contenuta nel cosiddetto «Pacchetto Mobilità I». Dopo l’incontro il ministro ribadisce su facebook che «la liberalizzazione del trasporto stradale deve andare di pari passo con regole sociali precise a tutela dei lavoratori». Inoltre aggiunge che «la UE deve mettere al bando la concorrenza sleale da parte di aziende di trasporto su strada non residenti in Italia e che, tuttavia, operano costantemente nel nostro Paese». Infine, sottolinea che «vanno garantiti agli autisti tempi di guida e di riposo che assicurino condizioni lavorative dignitose e, soprattutto, che garantiscano la sicurezza stradale per tutti coloro che viaggiano».

tatori dell’obbligo di pagare il contributo all’Autorità Regolatrice dei Trasporti (ART), già bocciato sia dal TAR che dalla Corte costituzionale, ce n’è abbastanza perché Unatras, la maggiore unione di associazioni del settore, prenda carta e penna, accantoni il linguaggio garbato degli ultimi tre mesi e verghi una lettera di ferma protesta, chiedendo «un incontro urgente per un confronto di merito», minacciando velatamente un fermo («si riserva di valutare all’interno dei propri organi…») e stabilendo implicitamente un termine a fine novembre («… che si riuniranno entro fine mese»).

I toni più garbati per il governo sono limitati a quattro parole: «pur apprezzando la disponibilità», dove quel «pur» la dice lunga sul tono della lette-

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ra, che infatti elenca i punti sui quali «il viceministro Rixi si è impegnato a fornire risposte» per poi dedicare la metà della missiva a una veemente protesta per il contributo all’ART, che avrà «gravi ripercussioni sul comparto». Unatras esprime «profondo rammarico» perché nel decreto Genova una «manina» – per usare un termine di moda – ha infilato una norma che «riformulando la definizione dei soggetti obbligati al versamento del contributo all’Authority dei Trasporti, di fatto estenderebbe il campo di applicazione anche alle imprese di autotrasporto».

IL CONTRIBUTO ART Durissimo il commento di Unatras: è un atto legislativo «improvvido», perché «anziché semplificare la vita delle

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POLITICA SI INCRINANO I RAPPORTI ASSOCIAZIONI-GOVERNO IN VISTA DELLA LEGGE DI BILANCIO

La presentazione della Relazione annuale sull'attività dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti. Siamo a Palazzo Montecitorio e in prima fila c’è, oltre al ministro dei Trasporti Danilo Toninelli e ai presidenti delle Camere, anche il presidente della Repubblica Sergio Mattarella.

aziende del settore e chiarirne definitivamente l’esclusione dall’ambito di attività dell’ART, come auspicato anche a seguito della sentenza della Corte Costituzionale», darebbe all’ART la facoltà «di pretendere un contributo di funzionamento nonostante sia accertato che il settore sia liberalizzato».

Si tratterebbe, incalza Unatras, «di una nuova insopportabile tassa a carico degli autotrasportatori», che si aggiunge a quelle per l’Albo e per l’Antitrust e che produrrebbe «l’ulteriore delocalizzazione all’estero delle imprese di autotrasporto, la destrutturazione delle stesse per non rientrare nei fatturati a base del calcolo del contributo, l’aumento del conflitto intercategoriale tra i titolari di autorizzazione conto terzi ed i titolari di licenze in conto proprio, l’incremento del contenzioso giudiziario con l’ART sui temi delle competenze e delle attività attribuitele dalla legge».

LA ROAD ALLIANCE Un’incrinatura nei rapporti con il governo; una sorta di sgarbo che ha irrigidito il settore anche nei confronti del ministro Toninelli, nonostante questi continui a rassicurare la categoria, per esempio, sulla concorrenza sleale dei Paesi dell’Est. Partecipando lunedì 12 novembre a un nuovo incontro della Road Alliance, l’intesa tra i Paesi europei che si oppongono al dumping praticato da quelli dell’Est, il ministro ha ribadito che «l’Unione deve mettere al bando la concorrenza sleale da parte di aziende di trasporto su strada non

residenti in Italia e che, tuttavia, operano costantemente nel nostro Paese».

Ma Unatras, nella sua lettera, va oltre e lo fa con toni categorici: per la concorrenza sleale ci vogliono «controlli specifici». Così com’è perentoria nell’elencazione degli altri impegni assunti dal governo: le revisioni dei mezzi pesanti sono in ritardo? Vanno affidate anche «alle officine private» così da «garantire la sicurezza e smaltire l’inefficienza delle Motorizzazioni». Il rinnovamento del parco? Va previsto «per garantire i più alti standard ambientali e di sicurezza stradale». I costi minimi? Vanno ripubblicati «i valori di riferimento dei costi di esercizio». Gli eccezionali? Va riordinata la normativa». Il rimborso delle accise? Va eliminato «il previsto taglio del 15%».

IL NODO DELLE ACCISE Soltanto tre settimane prima, appena varato il decreto fiscale con quei 26,4 milioni in più per le deduzioni forfettarie, il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, aveva elogiato Toninelli: «Ha rimediato, come promesso, a un errore perpetrato a danno di decine di migliaia di piccoli trasportatori che sono l’ossatura del settore». E sulla stessa riga si era posto il vice presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè: «La decisione di rimpinguare i fondi per le spese non documentate va certamente nella linea giusta».

Ma già allora, all’applauso si accompagnava un velo di preoccupazione.

Genedani, a nome degli artigiani, am-

moniva a non penalizzare «in alcun modo» i piccoli «che non sono in grado di cambiare i mezzi», prevedendo «un piano pluriennale che consenta il rinnovo del parco». Uggè, invece, sosteneva che «il criterio da seguire sulla compensazione dell’accisa, che renderebbe disponibili delle risorse è quello della sostenibilità. Vale, insomma, lo slogan: chi più inquina, più paga».

Sembra di capire che un’ipotesi percorribile potrebbe essere quella di tagliare, sì, quel 15% sul rimborso alle accise, ma con i risparmi fatti in questo modo consentire a chi ha un camion vecchio e inquinante di comprarne uno più pulito e più sicuro. Ma ci sarà questo in quelle 9.216 pagine del disegno di legge di bilancio? Dove alla pagina 248 della tabella 10 ci sono, effettivamente, i 240 milioni (per tre anni) del «Fondo per gli interventi in favore del settore dell’autotrasporto», ma questa cifra non riguarda le accise.

E allora? Non è che il settore (soprattutto gli artigiani che hanno veicoli più antiquati) quello che perderebbe con quel taglio del 15% potrebbe recuperarlo attingendo a una quota di quei 240 milioni annui da far diventare quel «fondo per il rinnovo del parco» invocato anche nell’ultima lettera di Unatras? Insomma, questa legge di bilancio il governo non dovrebbe spiegarla solo a Bruxelles, dovrebbe farla capire anche agli autotrasportatori.

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IL NUOVO «PIANO NEVE» DOPO I PESANTI DISAGI DEGLI ANNI SCORSI

Maggiore rapidità nella revoca dei bocchi quando le strade sono pulite e migliore comunicazione anche nell’indicazione di itinerari alternativi. Ma le associazioni dell’autotrasporto chiedono anche un maggior coinvolgimento nelle decisioni operative

IL PIANO SPAZZANEVE

di Umberto Cutolo

T

ra il 25 febbraio e il 3 marzo 2018 un’ondata di neve e gelo siberiano, denominata Buran, investì l’Italia, imbiancando il 60% del territorio, coprendo tante città con un manto di neve di 10-15 centimetri e l’Appennino settentrionale con più di un metro, causando gravissime difficoltà al traffico sull’intera rete stradale e autostradale, soprattutto perché 48 Prefetture, per lo più del Centro Nord, ordinarono il filtraggio dei mezzi (una sorta di incolonnamento) e bloccarono il traffico dei mezzi pesanti in molte tratte solo sulla base di previsioni. Così i camion furono fermati anche dove non aveva nevicato e il blocco fu revocato con grave ritardo rispetto alla ripulitura delle strade e al ritorno del sole. Il tutto con pesanti danni per il sistema dei trasporti sintetizzati da CNA-Fita in poche righe: «Intempestività nel revocare, a seguito delle migliorate condizioni atmosferiche, le ordinanze di sospensione temporanea della circolazione; disagi per carenza di servizi di assistenza; insufficienti aree di accumulo dei mezzi pesanti che hanno determinato una situazione pa-

radossale con mezzi fermi ed altri che circolavano con conseguente danno di credibilità nei confronti delle imprese committenti».

LE PROTESTE DELLE ASSOCIAZIONI La tempesta si spostò presto, infatti, dalle strade agli uffici ministeriali, spinta dalle proteste veementi delle associazioni (Anita e Unatras hanno scritto al ministro dell’epoca, Graziano Delrio, FAI ha minacciato richieste di danni) che chiesero di rivedere e aggiornare il protocollo del 2005 per rendere «più elastico» il fermo temporaneo dei veicoli pesanti». E non furono risparmiati nemmeno i gestori autostradali: Thomas Baumgartner, presidente di Anita, chiese di imporre loro di mantenere pulito il manto stradale anche nel caso di forti nevicate. «Se l’ondata di maltempo è dovuta ai venti freddi che arrivano dai Paesi nordici», ha spiegato, «non capiamo come mai in quei Paesi possiamo circolare tranquillamente».

Perché vi raccontiamo questa storia passata? Perché di fatto è un film che

viene trasmesso ogni anno, per troppe volte. E così, per evitare l’ennesima replica CNA-Fita, in pieno agosto, ha scritto una dettagliata lettera al nuovo ministro dell’Interno, Matteo Salvini per chiedergli di far partecipare rappresentanti dell’autotrasporto sia in «Viabilità Italia» (la struttura del ministero che diffonde informazioni sulle condizioni delle strade) sia nei Comitati operativi viabilità (COV), sia nelle conferenze permanenti previste dalla legge e da istituzionalizzare a livello di singole Prefetture per approfondire l’efficacia del piano neve. Ma la richiesta principale riguardava la revisione del protocollo neve in vigore al fine di riproporre «in modo più elastico» i codici di emergenza neve, tenendo presenti i nuovi sistemi di sicurezza sui veicoli più recenti e riscontrare tempestivamente la «concreta percorribilità del piano viabile, in modo «da attuare interventi coerenti con le effettive condizioni meteo».

Quanto ai gestori autostradali, CNA-Fita chiede al governo di censire «risorse umane e mezzi» destinati a intervenire in caso di nevicate;

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Curiosità lessicali UNA BURIANA SU BURAN

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Lì per lì l’hanno chiamata Buran o Burian, come il vento gelido che spazza le steppe della pianura sarmatica a ovest degli Urali. Scelta comprensibile, dal momento che i meteorologi ne avevano annunciato l’arrivo dalla Siberia, ma la tempesta di neve che per due volte si è abbattuta sull’Italia a inizio 2018, sembra aver creato più polemiche tra i linguisti che tra autotrasportatori e prefetture.

Sul web, infatti, si sono subito scatenate le proteste di chi ha ricordato che la denominazione «Buran» in meteorologia non esiste e che si tratta solo di una parola russa che significa genericamente «tempesta». A conferma, il quotidiano «Il Foglio» ha scomodato «La figlia del capitano», di Aleksandr Pushkin, mentre altri hanno ricordato che nel vocabolario italiano ci sono le parole bora (che però è il vento freddo che batte Trieste), burrasca (che però è una tempesta di mare), ma soprattutto buriana, citando il Dizionario etimologico della Treccani che fa derivare la parola dallo slavo bahur (ruggire), passando («probabilmente») per la forma slovena burja.

Sull’argomento non ha mancato di far sentire la sua autorevole voce anche l’Accademia della Crusca che, interpellata via Facebook, ha tenuto a precisare che «burán o borán si riferisce alla tempesta di neve tipica della steppa ed è voce proveniente dalle lingue turche del ramo occidentale, probabilmente dal tàtaro di Kazan», richiamandosi al «ciagataico (medio turco) borayan/burayan (vortice, mulinello)». Ma l’Accademia ha voluto anche distinguere l’espressione burán dall’italiano buriana, dando la colpa della confusione «al Dizionario etimologico italiano di C. Battisti e G. Alessio (Firenze, 1950-57), dove buriana viene ricondotto direttamente al turco ottomano burán e buragán (vento turbinoso) con richiami al russo e al serbo-croato in quanto lingue che condividono lo stesso prestito».

Insomma, nei giorni in cui il Buran si abbatteva sull’Italia, una buriana si abbatteva sul Buran. Sarà per questo che i meteorologi per il prossimo inverno l’hanno ribattezzato con il nome Beast from the East (la bestia che viene dall’Est). Anche se ancora non sanno dirci se e quando arriverà.

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IL NUOVO «PIANO NEVE» DOPO I PESANTI DISAGI DEGLI ANNI SCORSI

Intervista a Roberto Sgalla sulle misure da adottare il prossimo inverno IN CASO DI NEVE, PIÙ POTERI AI COV Il capo della Stradale conferma che sarà migliorata la comunicazione, che le Prefetture sono state sensibilizzate perché ascoltino gli autotrasportatori e che i Comitati operativi per la viabilità potranno autorizzare le pattuglie a consentire la deroga della sospensione della circolazione dei mezzi pesanti «per un breve lasso temporale e/o brevi tragitti» Lo scorso inverno, la nevicata di fine febbraio ha creato gravi difficoltà al traffico, ma ha anche suscitato le proteste delle associazioni dell’autotrasporto per i blocchi della circolazione inutilmente prolungati, per la carenza dei servizi di assistenza, per le insufficienti aree di accumulo dei mezzi.

Alla luce di quell’esperienza, quest’anno la Polizia stradale si è mossa con anticipo e il prefetto Roberto Sgalla, che è a capo della Polizia stradale (ma anche di quella ferroviaria, di quella delle comunicazioni e dei reparti speciali) può già affermare che «il piano per affrontare le possibili intemperie meteorologiche che generano precipitazioni nevose in aree ordinariamente non interessate dal fenomeno è stato opportunamente aggiornato dai Comitati Operativi per la Viabilità istituiti presso ciascuna Prefettura - Ufficio Territoriale del Governo. Rimangono punti fondamentali la tutela della sicurezza della circolazione, l’impegno massimo nel curare le arterie autostradali e la grande viabilità del Paese, con le migliori azioni di gestione dello sgombero della neve per mantenere tutte le arterie permeabili al traffico. Laddove necessario, in zone individuate e rese già note da Viabilità Italia sul sito della Polizia di Stato, saranno adottate misure di regolazione della circolazione con fermo temporaneo dei veicoli di massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate, per far procedere questi ultimi secondo tempistiche e modalità che ne consentano il movimento sulla carreggiata, con rischi ridotti di perdita dell’aderenza e dell’asse corretto in direzione di marcia».

Quali saranno le linee principali di questo piano?

Sarà dato particolare risalto alla comunicazione al pubblico dell’avviso di condizioni meteo avverse per neve, soprattutto quando saranno foriere di grandi ripercussioni sulla circolazione stradale. È stato confermato il coinvolgimento delle Autorità prefettizie quando, in casi estremi, sia necessario vietare la circolazione dei mezzi pesanti per ridurre la loro presenza sulla viabilità principale e per favorire tutte le azioni volte a mantenere in esercizio la strada.

Le associazioni dell’autotrasporto hanno chiesto di essere coinvolte nell’individuazione delle misure adottate dai COV. È una richiesta accoglibile?

Tale richiesta potrà essere accolta e in tal senso sono state già sensibilizzate le Prefetture. L’analisi delle problematiche trasportistiche nelle singole province potrà migliorare l’apporto effettivo degli autotrasportatori alla buona riuscita del piano di gestione dell’emergenza che – lo voglio ricordare – serve a evitare interruzioni per neve o ghiaccio di tronchi stradali nevralgici e, nel contempo, con il sacrificio di tempi più lunghi, garantire l’utilizzo delle infrastrutture nonostante le precipitazioni nevose.

L’elemento che ha incontrato il maggior favore da parte delle associazioni è la flessibilità delle misure che potranno essere sospese dagli stessi COV, senza attendere l’ordinanza del Prefetto.

Sarà possibile dar corpo a questa ipotesi? E in che modo?

Come ricordato, l’ordinanza adottata dal Prefetto, ai sensi dell’art. 2 del Testo unico delle leggi della Pubblica sicurezza (TULPS) e dell’art. 6 del Codice della Strada, costituisce una misura estrema per favorire l’attività di gestione dell’emergenza derivante dalla precipitazione nevosa. I COV, in costanza di tale provvedimento, avranno il compito di monitorare l’andamento del fenomeno meteorologico, la situazione del traffico sulla grande viabilità e tutti gli elementi mutevoli che possono far ritenere opportuno, per un breve lasso temporale e/o brevi tragitti, consentire la deroga al provvedimento di sospensione da far attuare agli organi di Polizia Stradale presenti su strada.

Nel 2005 fu firmato tra governo e autotrasportatori un protocollo che prevedeva cinque livelli di allarme e il filtraggio dinamico dei veicoli pesanti in caso di emergenza neve. Prevedete di recuperare – anche solo in parte – i termini di quell’impegno?

Il protocollo d’intesa del 2005 è a fondamento dell’impegno delle associazioni dell’autotrasporto a far partecipi i propri associati circa l’opportunità di aderire alle regolazioni del traffico, come disposte dall’Autorità, perché la marcia dei veicoli più pesanti non esponga a pericolo – in quelle condizioni di luogo e di tempo – la regolarità della circolazione. Pertanto è confermato il cosiddetto «filtraggio dinamico» (meglio, il «fermo temporaneo dei veicoli») nonché la definizione univoca dei gradi dell’escalation dell’emergenza viaria.

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di verificare se sono in grado di svolgere efficacemente tale attività; di valutare eventuali convenzioni per l’affidamento a terzi di salatura e sgombero neve; di avviare campagne d’ispezione ad hoc della struttura di Vigilanza delle concessionarie autostradali, con la partecipazione degli autotrasportatori».

I COV POSSONO REVOCARE I BLOCCHI In questo clima – è il termine più appropriato, dato l’argomento – in vista dell’inverno, la Polizia stradale ha deciso di muoversi tempestivamente, anche perché il crollo del ponte Morandi ha già reso difficilissima la circolazione nell’area genovese e in molti hanno ricordato che la Liguria era stata una delle zone più colpite da Buran e dunque, senza un piano più flessibile di fluidificazione del traffico merci in caso di nevicate, il rischio è che il maltempo metta in ginocchio l’intero Nord Ovest.

Per questo, il capo della Polstrada, Roberto Sgalla, si è mosso per tempo: prima ha consultato tutti i COV per studiare insieme come introdurre maggiore flessibilità nell’attuazione e nella revoca delle misure e come migliorare la comunicazione. Poi ha convocato, mercoledì 24 ottobre, la Commissione per la sicurezza stradale riguardante

l’autotrasporto – nella quale siedono tutte le associazioni di settore – per comunicare l’intenzione di introdurre novità rispetto agli anni passati, in modo da superare le ricordate criticità degli anni scorsi.

Il primo risultato dell’incontro è stata la decisione che i COV, se le condizioni meteorologiche lo permetteranno, potranno dare indicazione alle pattuglie della stradale di far riprendere la circolazione senza attendere la relativa ordinanza prefettizia e, comunque, dovranno individuare meglio gli itinerari alternativi. Il secondo è che Sgalla ha indicato due passaggi fondamentali per arrivare al nuovo piano neve: un incontro con i gestori autostradali per evitare il ripetersi dei disagi dello scorso anno e uno con le associazioni di categoria per raccogliere ulteriori indicazioni e suggerimenti, anche a livello territoriale con le Prefetture.

Caute le reazioni delle associazioni.

CNA-Fita ha giudicato «positive» le prime decisioni, ma si è detta parzialmente soddisfatta, chiedendo «di allargare la partecipazione ai COV ai rappresentanti delle associazioni datoriali di autotrasporto». Ma certamente, anche se ancora resta il nodo di come coinvolgere maggiormente le rappresentanze in tutte le fasi della pianificazione, il

nuovo indirizzo innova decisamente le precedenti procedure.

LE PROCEDURE PRECEDENTI Risale al 2005, infatti, il primo tentativo di regolare il traffico in caso di neve: un protocollo d’intesa tra governo e rappresentanze prevedeva il «filtraggio dinamico» dei camion (per consentire la circolazione dei mezzi spargisale e di soccorso), individuando cinque codici d’allarme identificati da altrettanti colori. Ma quelle procedure furono presto abbandonate e nella pianificazione anti neve, elaborata a fine novembre dalla Protezione civile, non si parla di filtraggio, né di codici d’allarme. I punti salienti riguardavano: il monitoraggio continuo delle previsioni; adeguati interventi tecnici sul manto stradale (spargisale, sgombraneve); costante verifica delle condizioni per il varo tempestivo di fermo temporaneo dei mezzi pesanti o deviazioni su percorsi alternativi; potenziamento delle attività di comunicazione. E quest’ultima era affidata al numero (gratuito) 1518 del Cciss, alle trasmissioni di Isoradio, di Onda Verde e a Internet.

Poi arrivò Buran.

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PNEUMATICI INVERNALI «ESTREMI»

WINTER IS COMING?

PNEUMATICI SNOWFLAKE

Luca Regazzi

A

rriva l’inverno e puntuale si ripropone la questione della scelta di coperture in grado di garantire sicurezza di guida e stabilità anche in condizioni meteorologiche avverse. Il consiglio, per una volta, è di andare oltre la normativa UE. Mentre infatti in molti Paesi europei la legge impone pneumatici marchiati M+S e solo per l’asse trattivo, sarebbe più sicuro dotarsi di pneumatici specifici, forniti del simbolo 3PMSF (il fiocco di neve all’interno di una montagna a tre picchi). Queste coperture hanno difatti superato molti test su strade innevate e hanno prestazioni di trazione come minimo migliori del 25% rispetto a uno pneumatico standard. È utile, quindi, fare un riepilogo dei principali modelli 3PMSF presenti sul mercato.

GOODYEAR Di recente la casa americana ha presentato la linea Fuelmax

Maggiore rapidità nella revoca dei bocchi quando le strade sono pulite e migliore comunicazione anche nell’indicazione di itinerari alternativi.

Ma le associazioni dell’autotrasporto chiedono anche un maggior coinvolgimento nelle decisioni operative Performance, con mescola in silice con cui ottenere la classificazione A dell’etichetta europea per efficienza nei consumi. Sono gomme Snowflake, consigliate anche nei mesi freddi (come le KMax), per risparmiare anche carburante.

Per le condizioni invernali più pesanti c’è anche la gamma Ultra Grip Max (S per asse sterzante, D per motore e T per i rimorchi).

Secondo test interni effettuati nell’Innovation Center in Lussemburgo, questi pneus offrono, a metà del consumo, uno spazio di frenata sulla neve ridotto fino al 40% (D) o 30% (S) rispetto ai predecessori e fino al 15% in più di chilometraggio. Entrambi gli pneumatici mantengono le loro

caratteristiche invernali anche quando superano un’usura del 50%. Per i trailer esiste l’UltraGrip WTT, utilizzato però soprattutto nei paesi scandinavi.

BRIDGESTONE Dal Giappone arriva Nordic-Drive 001, un premium per ambienti stradali difficili. È caratterizzato da una tecnologia antiscivolo basata su tasselli resi più aderenti su superfici bagnate e ghiacciate grazie a margini vivi tre volte più taglienti rispetto agli pneumatici standard. I blocchi antiscivolo sono combinati con battistrada Multicell, i cui pori microscopici garantiscono trazione ottimale. La mescola porosa consente poi all’acqua superficiale di flui-

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re nello pneumatico. Ancora più specifico l’M852, pensato per rimorchi pesanti. Disponibile nella misura 265/70 R19,5, mostra ottimo grip con l’aumento degli incavi lungo i cordoli centrali e prestazioni invernali on/off di alto livello. L’M852 possiede un indice di carico 143/141, codice di velocità J e peso complessivo di 42,7 kg. Da segnalare anche i direzionali W958 con ottime prestazioni in frenata e aderenza in curva e M788 che fornisce massime prestazioni alle più basse temperature, mentre il W990 per asse trattivo ha blocchi antislittamento che danno stabilità.

CONTINENTAL La gamma Winter Scandinavia presenta, secondo la casa tedesca, caratteristiche addirittura superiori a quelle previste dal simbolo 3PMSF. Un veicolo pesante interamente equipaggiato con pneumatici di questo tipo,

viaggiando a 40 Km/h su strada ghiacciata, guadagnerebbe in frenata una distanza equivalente all’intera lunghezza del veicolo. Per l’asse anteriore lo HSW2 s i distingue per gli ampi incavi della spalla e il disegno del battistrada con cordonature ottimizzate ed elevata densità di scanalature a intaglio trasversali per facilitare il drenaggio dell’acqua

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(le lamelle trasversali si aprono a contatto con la strada). L’HDW2 per asse trattivo ha un maggior numero di punti di contatto al suolo e assicura migliore tenuta per mezzo di lamelle seghettate. L’HTW2 per semirimorchi presenta invece una struttura con spalle più larghe e un battistrada a disegno lineare con alto numero di scanalature e lamelle, così da ridurre la possibilità di sbandata del traino in curve percorse a velocità elevata o in caso di ghiaccio istantaneo. I cerchi sono da 17,5, 19,5” e 22,5, mentre l’HTW 2 445/45 R 19.5 è stato progettato per trasporto di elevati volumi e carichi pesanti.

HANKOOK La gamma winter del costruttore sudcoreano si chiama SmartControl. L’AW02 può essere usato tanto sull’asse sterzante quanto in altre posizioni e, come gli altri battistrada della linea, ha il simbolo 3PMSF. Il DW07 per l’asse motore possiede un battistrada ampio che aumenta la superficie di contatto con la strada, migliorando aderenza e comportamento di marcia.

Grazie a cinque scanalature di drenaggio è efficace contro

AEOLUS La casa cinese, che ha assorbito Pirelli, ha presentato la terza generazione di pneumatici per camion Neo, formata da oltre 70 prodotti, compresi quelli invernali. In particolare due modelli presentano il marchio Snowflake: il Neo Winter S e il Neo Winter D, che sono progettati per trasporto su media/breve distanza in condizioni di freddo e neve, garantendo un servizio sicuro (grazie al grip elevato al suolo) e di lungo chilometraggio.

MICHELIN Il produttore francese si affida per la stagione invernale all’X Multi Energy, che completa la gamma di pneumatici per le operazioni di trasporto polivalente/ regionale. Lanciato nel 2017, offre dal 15 al 20% di chilometraggio in più rispetto alla gamma X MultiWay 3D, risparmiando fino a 1,2 litri/100 km. Possiede le marcature 3PMFS e M+S, a indicare un alto livello di aderenza in tutte le condizioni meteorologiche.

l’aquaplaning. La gomma per rimorchi TW01 ha buone prestazioni frenanti su strade bagnate, innevate e ghiacciate, garantite dalle tre scanalature centrali con lamelle 3D multiple.

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ECONOMIA A METÀ NOVEMBRE IN ALCUNE POMPE IL DIESEL RISULTA PIÙ CARO DELLA B

A Bologna e a Grosseto i distributori della GDO offrono i due carburanti a prezzi molto vicini. Ma è dall’inizio dell’anno che la differenza tra prezzo industriale del gasolio e quello della benzina si assottiglia, a causa della scarsità delle scorte e dell’aumento della domanda, che ha un picco a novembre per i riscaldamenti. E i centri commerciali abbassano i prezzi per attirare la clientela

IL SORPASSO S

e volete vedere il bicchiere mezzo pieno, mettetevi nei panni di un automobilista e pensate che la benzina costa meno del gasolio. Se volete vedere il bicchiere mezzo vuoto, mettetevi in quelli di un autotrasportatore e pensate che adesso il gasolio costa addirittura più della benzina.

Ma in ogni caso – che siate pessimisti o ottimisti – vi state trovando di fronte a un evento insolito: per la prima volta dal novembre 2011 il prezzo della benzina alla pompa è inferiore a quello del gasolio.

La mattina di mercoledì 14 novembre, gli automobilisti e i camionisti più attenti hanno letto con stupore sul pannello luminoso della Enercoop, distributore self service di Viale Europa a Castel Maggiore (Bologna), che la benzina veniva venduta a 1,469 euro al litro e il gasolio a 1,475: sei millesimi in più.

Tendenza poi confermata nei giorni successivi.

Lo stesso 14 novembre, sempre alla Enercoop, ma al centro commerciale Commandone di Grosseto, benzina e gasolio (anche qui self service) hanno «pareggiato»

22 dicembre 2018 / gennaio 2019

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a 1,462, con tanto di comunicato ufficiale della Unicoop: «Da questa mattina il distributore Enercoop di Grosseto ha abbassato il prezzo della benzina, allineandolo a quello del gasolio».

È LA CONCORRENZA, BELLEZZA «È la concorrenza, bellezza», ha commentato il quotidiano Il Tirreno, che attribuisce l’allineamento alla guerra dei prezzi tra Coop e Conad, le due centrali della grande distribuzione entrate massicciamente nel mercato dei carburanti con punti di distribuzione annessi ai loro supermercati. Una storia che ha visto proprio Grosseto tra le città protagoniste delle prime iniziative: qui, in via Bulgaria, Conad aprì un pit stop già nel 2014 e qui nel 2016 fu inaugurato, accanto al centro commerciale Maremà, il primo distributore Coop.

E, infatti, al pareggio targato Coop, Conad ha risposto lo stesso giorno con prezzi più bassi, ma con un centesimo di differenza: 1,458 per la benzina e 1,448 per il gasolio. «È il centesimo che manteniamo», ha

I DISTRIBUTORI DEL SORPASSO Due immagini in qualche modo inedite: i pannelli dei distributori Enercoop comparsi la mattina del 14 novembre a Castel Maggiore, alle porte di Bologna, e a Grosseto. Se in quest’ultimo caso la partita tra benzina e diesel si chiude in parità, nel distributore emiliano, invece, è la benzina a strappare un prezzo più basso di 6 centesimi.

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A BENZINA entato di 68,40 euro per mille da 1.568,60 a 1.637,00), menuello del gasolio, nello stesso do, è salito di 110,73 euro (da ,27 a 1554,00), avvicinando ferenza (dei prezzi medi) da 3 a 83 euro per mille litri. stante un andamento altalee (come per il barile di petrocosti industriali di benzina e io sono aumentati fino a otper crollare negli ultimi due ma la differenza tra i due carnti è andata assottigliandosi aniera costante: a gennaio il o industriale del gasolio era 6 euro (sempre per mille litri) riore a quello della benzina; il vembre la differenza era sali4 euro.

DOMANDA DI GASOLIO

tendenza, secondo gli analisti di

na, da gennaio al 12 novembre, è

on è neanche solo una quee di costi industriali. Su quefatti, incide anche il mercato: essa legge della domanda e fferta che muove il prezzo arile di petrolio, dice la sua anul costo di benzina e gasolio. e ultime settimane», ricostruDavide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia, «c’è stata

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ECONOMIA A METÀ NOVEMBRE IN ALCUNE POMPE IL DIESEL RISULTA PIÙ CARO DELLA B

IL GASOLIO SALE? COLPA DEI FIUMI TEDESCHI A SECCO! A spingere in alto il prezzo del gasolio italiano è anche la Germania. Ma in questo caso la Merkel non c’entra. A condizionare il prezzo del carburante è stata la siccità della scorsa estate, che ha fatto scendere il livello di guardia di molti fiumi. Al punto tale che le petroliere fluviali che di solito percorrono il Reno dalla foce a Rotterdam, fino a Duisburg, con un traffico annuo che supera i 300 milioni di tonnellate di merci, quest’anno non hanno potuto viaggiare. Risultato? L’offerta di gasolio è scemata e i tedeschi si sono rivolti anche alla produzione italiana, aumentando una domanda che il gasolio, a maggior ragione quando sta per arrivare l’inverno (e questo carburante serve anche per riscaldamento), fatica a soddisfare. Così, anche per questo il prezzo alla pompa aumenta. Nella foto, il fiume Elba, visibilmente a secco, nei pressi di Dresda.

una forte carenza di diesel sui mercati internazionali, a causa di una serie di motivi contingenti. Da una parte, sul fronte dell’offerta, minori esportazioni dalla Russia e dal mar Nero, esaurimento delle scorte, problemi di manutenzione.

Dalla parte della domanda, invece, c’è una maggiore richiesta, soprattutto dalla Germania, a causa del

basso livello del Reno».

Il grande fiume, infatti, è il principale canale di approvvigionamento di carburanti per Germania e Svizzera: le imbarcazioni da 3000 tonnellate di stazza possono percorrerlo dalla foce a Rotterdam, fino a Duisburg e quelle da 2000 possono arrivare in Svizzera fino a superare Basilea, con un traffico

annuo che supera i 300 milioni di tonnellate di merci. Ma quest’anno il pescaggio non è sufficiente per imbarcazioni di grande tonnellaggio come le petroliere fluviali e il ricorso alle chiatte è più lento e costoso. Dunque i tedeschi si sono rivolti anche alla produzione italiana, aumentando una domanda che la benzina è abbastanza

PREZZI MEDI NAZIONALI 2018 BENZINA SENZA PIOMBO Mese

Prezzo al consumo

Prezzo

Industriale

Iva

Accisa

Gennaio

557,34

282,86

728,40

Febbraio

548,85

281,00

Marzo

540,43

Aprile

DIFFERENZA BENZINA SU GASOLIO

GASOLIO Prezzo al consumo

Prezzo

Industriale

Iva

Accisa

1.568,60

565,60

260,26

617,40

728,40

1.558,25

555,59

258,06

279,14

728,40

1.547,96

549,47

558,23

283,06

728,40

1.569,69

Maggio

600,31

292,32

728,40

Giugno

617,22

296,04

Luglio

608,04

Agosto

Prezzo al consumo

Prezzo

Industriale

Iva

1.443,27

8,26

-22,60

125,33

617,40

1.431,05

6,74

-22,94

127,20

256,71

617,40

1.423,58

9,04

-22,43

124,38

568,25

260,84

617,40

1.446,49

10,02

-22,22

123,20

1.621,03

611,57

270,38

617,40

1.499,35

11,26

-21,94

121,68

728,40

1.641,66

629,59

274,34

617,40

1.521,33

12,37

-21,70

120,33

294,02

728,40

1.630,46

619,27

272,07

617,40

1.508,74

11,23

-21,95

121,72

607,27

293,85

728,40

1.629,52

617,97

271,78

617,40

1.507,16

10,70

-22,07

122,36

Settembre

617,67

296,13

728,40

1.642,20

632,57

274,99

617,40

1.524,96

14,90

-21,14

117,24

Ottobre

631,32

299,14

728,40

1.658,86

662,64

281,61

617,40

1.561,65

31,32

-17,53

97,21

5 nov.

623,00

297,00

728,40

1.649,00

663,00

276,00

617,40

1.562,00

40,00

-21,00

87,00

12 nov.

613,00

295,00

728,40

1.637,00

657,00

280,00

617,40

1.554,00

44,00

-15,00

83,00

Variazione da gennaio

55,66

12,14

-

68,40

91,40

19,74

-

110,73

35,74

7,60

-42,33

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A BENZINA

in grado di accontentare, mentre il gasolio – le cui scorte non sono abbondanti come per la benzina – fatica a soddisfare. E tutto ciò ha inciso, in ultima analisi, sul prezzo industriale del diesel.

E poi è novembre. Non è un caso che anche l’ultimo sorpasso del gasolio sulla benzina – quello del 2011 – sia stato registrato nello stesso mese: quello in cui si accendono i riscaldamenti e la domanda di gasolio schizza in alto. Anche se è prevedibile – e prevista – che si tratti di una richiesta massiccia che, aggiunta agli altri problemi, certamente non favorisce un calo del prezzo.

LA PARTE FISCALE Poi c’è la componente fiscale che, come detto, non incide sulla differenza di prezzo fra benzina e gasolio. Ma dato che siamo in Italia nessuna affermazione può essere completamente vera, perché c’è l’Irba, l’imposta che c’è e non c’è.

La sigla sta per Imposta regionale sulla benzina per autotrazione.

Vale poco più di un paio di centesimi al litro, è stata introdotta con un decreto legislativo del 1990 ed

è – ma sarebbe meglio dire «era» – dovuta dal distributore che versa mensilmente alla Regione l’ammontare della tassa in base alla benzina erogata.

Molte Regioni hanno attuato il decreto tra il 2004 e il 2012, applicando un’imposta variabile dagli 0,02 euro delle Marche, agli 0,05 della Liguria. Alcune, invece (Abruzzo, Toscana, Puglia, Umbria), l’hanno prima introdotta e poi soppressa.

Alla fine è rimasta solo in Calabria, Campania, Lazio, Liguria, Piemonte, Marche e Molise. Ma nel luglio scorso l’Unione europea ne ha intimato la soppressione entro due mesi perché i suoi proventi non erano destinati a coprire atti specifici, ma servivano solo a fare cassa.

Da ottobre non dovrebbe esistere più, ma non si hanno notizie certe della sua disapplicazione dappertutto.

RITORNO ALLA CONCORRENZA Se non c’è, dunque, quella birba dell’Irba a favorire avvicinamento e sorpasso, la differenza tra il costo medio di benzina e gasolio calcolato dal ministero dello Sviluppo

e quello praticato alla pompa da alcuni distributori della grande distribuzione è tutta concorrenza. Il che vuole dire, in pratica, che questi assottigliano il margine di guadagno.

Nel valutare il prezzo ottimale per benzina e gasolio, Nomisma Energia, al 12 novembre, ha calcolato il margine lordo in 0,206 euro per un litro di benzina (su un prezzo alla pompa di 1,629 euro) e 0,152 per uno di gasolio (su un prezzo alla pompa a 1,551). Rinunciando a quel margine, il prezzo scenderebbe rispettivamente a 1,423 e a 1,399. Rispetto alle tariffe del sorpasso di Castel Maggiore, il margine (che comprende anche i costi di trasporto) è davvero minimo: 46 millesimi per la benzina e 76 per il diesel, la metà di quello che è considerato un margine normale.

«Il problema», spiega ancora Tabarelli, «è anche che la benzina sul mercato internazionale è scesa parecchio nelle ultime settimane: la grande distribuzione organizzata ha abbassato subito il prezzo, le compagnie no». Ma le compagnie non devono drenare clientela verso i loro supermercati.

Ci trovate al Transpotec 201 9 21-24 Febbraio

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INCHIESTA BLOCKCHAIN: COS’È E COME SARÀ UTILIZZABILE NEL TRASPORTO

IL POSSIBILE INCASTRO

TRA CATENA DEI BLO C E CATENA LOGISTICA di Deborah Appolloni

U

n doppio salto tecnologico. Dovrebbe configurarsi così, con un duplice passaggio verso il futuro, l’approdo della logistica e del trasporto alla blockchain. Negli ultimi mesi se n’è parlato molto: il governo gialloverde l’ha inserita come linea strategica nel documento di economia e finanza finanziario finanziandone lo sviluppo

con circa 100 milioni di euro e l’Italia ha aderito alla partnership europea finalizzata a studiarne l’evoluzione, mentre il ministero dello Sviluppo economico ha lanciato un bando per la creazione di un pool di esperti preparati sul tema.

Ma di cosa si tratta nello specifico? È una tecnologia in cui un registro digitale condiviso e distribuito è strutturato

come una catena di blocchi contenenti transazioni. Di fatto è un’operazione cooperativa immutabile (o in teoria sarebbe mutabile soltanto grazie alla maggioranza della rete) le cui transazioni sono tracciate e sicure. «È la tecnologia alla base del bitcoin, la più famosa tra le criptovalute – ci spiega Valeria Portale, direttore dell’Osservatorio Blockchain

Due progetti censiti dall’Osservatorio del Politecnico di Milano LA BLOCKCHAIN NELLA TRACCIABILITÀ Torrefazione Caffè San Domenico I nodi del caffè FORNITORI

TRASPORTATORE

• Certificato origine • Certificato tracciabilità importatore • Certificato sanitario o Dogana • Trasporto Nave • Certificato Hccp • Fattura

• Ddt • Hccp • Fattura

TORREFAZIONE

TRASPORTATORE

• Controllo merce • Certificato Hccp • Certificati di lavorazione • Certificati operatori • Dati di lavorazione

• Ddt • Hccp • Fattura

NEGOZIO

• Ddt • Hccp • Fattura

La Torrefazione Caffè San Domenico, in collaborazione con la startup Foodchain, lancerà a breve una blockchain per consentire il tracking lungo la filiera alimentare del caffè. Al consumatore basterà inquadrare il QR code presente sulla confezione per ricevere sullo smartphone la storia del prodotto, dal campo di origine allo scaffale, per avere assoluta trasparenza sul lavoro artigianale svolto dalla ditta.

Wine Blockchain EY EY Italia ha sviluppato una soluzione per la tracciatura della filiera di produzione del vino che permette l’autocertificazione dell’intero processo produttivo. Il sistema offre un “KM-zero virtuale”, ovvero una relazione digitale tra produttore e consumatore finale che attraverso un’etichetta intelligente consente di conoscere l’intero processo di produzione e trasformazione.

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Può funzionare come una sorta di notaio digitale utile a certificare fatti e dati. Un registro in cui inserire elementi utili (per esempio i chilometri a vuoto) a tutti coloro che lo costruiscono. Oppure può funzionare come un contratto intelligente che viaggia con la merce ed è in grado di sbloccare da solo i pagamenti quando il carico è consegnato, validato, controllato e accettato dal committente. Si chiama «blockchain» e, stando alle previsioni, migliorerà tracciabilità e sicurezza dei trasferimenti e taglierà i costi. Ecco come

1,3 mld sono gli investimenti che soltanto nei primi sei mesi del 2018 hanno sostenuto i venture capital in startup attive nella blockchain

(Casaleggio Associati)

O CCHI A

La partnership tra Maersk e IBM per digitalizzare il commercio internazionale LA BLOCKCHAIN NELLO SHIPPING

Forse al momento attuale il progetto più ambizioso di attuazione della blockchain riguarda proprio la logistica, il trashipment e il trasporto e mira a digitalizzare il commercio internazionale. Stiamo parlando di TradeLens, joint venture avviata a gennaio dal gigante danese dei container e quello statunitense dell’informatica.

La società, nata lo scorso agosto, offre l’opportunità di gestire autonomamente e in un’unica finestra telematica, le centinaia di documenti collegati al trasferimento di ogni merce. Il vantaggio operativo deriva dalla possibilità non soltanto di visualizzarli, ma anche di poterli vidimare, conservando comunque la totale sicurezza dei dati. Ovviamente, più passa il tempo e più la catena di blocchi si allunga: Maersk ha archiviato in appena un anno i dati di 154 milioni di spedizioni, con un ritmo divenuto attualmente di un milione di dati al giorno. Troppo pure per due giganti come Maersk e IBM, che non a caso hanno raccolto l’adesione di 94 realtà e organizzazioni attive in tutti gli step della supply chain, tra cui 20 autorità portuali come quella di Rotterdam, Bilbao, Fila-

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delfia, il gruppo di Singapore PSA, le società logistiche CEVA e Damco, le autorità doganali di Paesi Bassi, Arabia Saudita, Singapore, Australia e Perù. E non è finita, perché la compagine è in continuo divenire: TradeLens cerca partner con l’obiettivo di allargare il più possibile la collaborazione a livello mondiale e sul sito www.tradelens.com è possibile iscriversi per essere contattati ed entrare nel circuito.

La tecnologia è quella creata da IBM per la blockchain, mettendo nella condizione di collaborare molteplici partner per avere sotto controllo tutte le transazioni senza alcun compromesso di privacy o di sicurezza. TradeLens offre a tutti gli operatori la possibilità di accedere in tempo reale ai dati relativi alle merci e ai documenti digitalizzati di accompagnamento e autorizzazione, come anche a informazioni sulle condizioni di viaggio di ciascun container grazie all’adozione di sensoristica IoT e a soluzioni di data analytics per avere sempre sotto controllo parametri come temperatura, peso, umidità.

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INCHIESTA BLOCKCHAIN: COS’È E COME SARÀ UTILIZZABILE NEL TRASPORTO & Distributed Ledger del Politecnico di Milano – cioè le monete digitali decentralizzate che utilizzano tecniche crittografiche per garantire la sicurezza degli scambi tra utenti: a differenza di una valuta tradizionale, non esistono enti centrali finanziari e le regole di scambio sono scritte in un software open-source pubblicamente verificabile». Secondo

l’Osservatorio, nato a gennaio 2018, l’esplosione della blockchain è databile a partire dal 2015, ma la sua crescita sembra inarrestabile: nel 2017 sono stati censiti 330 progetti, mentre nei primi sei mesi di quest’anno eravamo arrivati già a 200. «La maggioranza dei progetti, pari al 59% di quelli censiti ad oggi, è stata sviluppata nel settore

finanziario – si legge nel primo Report dell’Osservatorio – ma dal 2017 si nota un progressivo ampliamento degli ambiti applicativi che interessano anche l’attività di governo (il 9%), della logistica (7,2%), delle utility (3,9%), dell’agrifood (3%), delle assicurazioni (2,7%), fino all’healthcare (2,4%), al trasporto aereo (2,4%), ai media (1,8%) e alle telecomu-

Il rapporto 2018 dell’Osservatorio della Contract Logistics del PoliMi LA RIVOLUZIONE 4.0 CONTAGIA LA LOGISTICA Se per la blockchain e l’internet delle valute si dovrà attendere ancora, l’internet delle cose sta conquistando la logistica. La rivoluzione 4.0 dell’industria ha contagiato la supply chain: sensori, oggetti intelligenti, intelligenza artificiale e big data sono sempre più presenti nella logistica e nel trasporto. A dirlo è il Rapporto 2018 dell’Osservatorio della Contract Logistics del Politecnico di Milano che quest’anno trova il settore in grande forma: fatturato in crescita dello 0,6% (82 miliardi di euro) in termini reali rispetto all’anno precedente che consolida il trend positivo degli ultimi cinque anni (+1,3% nel 2017, +1,7% nel 2016, +0,7% nel 2015 e +1,4% nel 2014), trainato dall’incremento del traffico merci, dal continuo incremento delle vendite all’estero e dalla ripresa del PIL. Un settore dinamico, come testimoniato anche dalle 40 operazioni di fusione e acquisizione censite nel solo biennio 2017-2018, che trova nuovo impulso dall’innovazione tecnologica, alimentata soprattutto dalle startup.

La ricerca rivela come il principale effetto positivo delle tecnologie 4.0 sia la possibilità di integrare diversi sistemi, non solo all’interno del magazzino, ma lungo l’intera filiera. Quasi un operatore del settore su due (48%) si aspetta un aumento della produttività, oltre un terzo (37%) prevede una maggiore visibilità sui processi, il 27% immagina un miglioramento della tracciabilità dei prodotti e il 23% della sicurezza.

«La Logistica 4.0 può spostare i confini nella relazione dell’outsourcing – afferma Marco Melacini, responsabile scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics –.

Al fornitore di servizi logistici è richiesto non solo un

coinvolgimento esecutivo, ma una sempre maggiore capacità di gestione e integrazione di sistemi complessi. Per coglierne appieno le opportunità, nei prossimi anni sarà necessario investire, da un lato, in strumenti che consentano di integrare soluzioni tecnologiche basate su sistemi informativi diversi e, dall’altro, nello sviluppo di competenze specifiche per la gestione di queste nuove soluzioni, lavorando in termini di formazione e attrazione di talenti da altre funzioni aziendali e settori».

Le principali criticità evidenziate dal campione, invece, sono legate ai tempi di ritorno dell’investimento in tecnologie 4.0 (35%), alla complessità di comunicazione tra sistemi informativi (23%) e alla mancanza di competenze adeguate (21%). «Data la difficoltà a implementare contemporaneamente l’insieme di soluzioni proposte – spiega il Report – un rischio percepito è quello di installare una soluzione che possa diventare vincolante per l’introduzione di altre soluzioni e che non sia scalabile o compatibile con eventuali investimenti futuri». Infine, emergono con forza due elementi su cui si dovrà lavorare nei prossimi anni: «Da una parte la difficoltà di integrazione e interfaccia tra soluzioni tecnologiche basate su sistemi informativi diversi; dall’altra, lo sviluppo di competenze specifiche per la gestione di queste nuove soluzioni e dei sistemi di data analytics ad esse connessi. Ad oggi, tali competenze sembrerebbero poco diffuse su mercato, per cui la logistica dovrà lavorare in termini di formazione e attrazione di talenti da altre funzioni aziendali/ settori».

LOGISTICA 4.0 BENEFICI E CRITICITÀ ATTESI

% risposte

I principali benefici attesi delle soluzioni di Logistica 4.0 riguardano il miglioramento di produttività, visibilità, tracciabilità e sicurezza

48%

AUMENTO DELLA PRODUTTIVITÀ

37%

MIGLIORAMENTO DELLA VISIBILITÀ SUI PROCESSI

27%

MIGLIORAMENTO DELLA TRACCIABILITÀ DEI PRODOTTI

possibili max 3 risposte base: 75 rispondenti

23% AUMENTO DELLA SICUREZZA

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INCHIESTA BLOCKCHAIN: COS’È E COME SARÀ UTILIZZABILE NEL TRASPORTO

nicazioni (1,2%). La blockchain oggi è principalmente utilizzata per processi nei sistemi di pagamento (94 progetti), per il tracciamento e supply chain (67), per la gestione dati e documenti (64) e per il mercato dei capitali (51)».

La sfida per il mondo della logistica e dei trasporti è dunque iniziata, seppure al momento soprattutto all’estero, dove troneggia l’accordo tra il gigante dei container, Maersk e IBM (si veda box a p. 27).

«In Italia – continua Portale – non siamo a conoscenza di esperienze in atto o anche solo annunciate pubblicamente, ma la sensazione è che qualcosa si stia muovendo, che gli operatori stiano lavorando. Dobbiamo ricordare che i progetti nella blockchain hanno validità solo se sviluppati in un network e per

questo occorre adeguare la nostra cultura imprenditoriale. Siamo in ritardo rispetto ad altre realtà, occorre iniziare subito a ‘sporcarsi le mani’ con la sperimentazione per non trovarsi impreparati di fronte al resto del mondo».

Per il trasporto e la logistica l’approdo alla blockchain rappresenterebbe un duplice passaggio di tecnologia. «Dai documenti cartacei, oggi molto diffusi nel settore – spiega Portale – si dovrebbe andare verso la completa digitalizzazione per poi approdare alla catena di blocco che apporterebbe moltissimi benefici a tutta la supply chain». Si arriverebbe all’internet of value, passando per l’internet of things, in un solo giro di boa. Infatti, una delle applicazioni più interessanti della blockchain si chiama “smart contract”, ovvero un contratto

intelligente che viaggia con la merce e che è in grado di sbloccare i pagamenti solo nel momento in cui il carico viene consegnato, validato, controllato e accettato dal committente. Un sistema di garanzia sul trasporto che potrebbe essere esteso anche su altri fronti. «Possiamo considerare – afferma Portale – un ampio database accessibile, immutabile e sicuro in grado di riportare le condizioni in cui la merce viaggia sul piano della temperatura, le oscillazioni e le manipolazioni. Informazioni che possono essere utilizzate da tutti gli attori della supply chain, ma che assolutamente non possono essere manomesse». Il che significa maggiore sicurezza, affidabilità, ma anche più trasparenza lungo tutta la filiera del trasporto.

Intervista a Pietro Spirito, presidente dell’Autorità portuale del Mar Tirreno centrale LA BLOCKCHAIN NELL’AUTOTRASPORTO assieme Maersk, il principale armatore del mondo nei container, e IBM, un colosso delle innovazioni informatiche. Se la sperimentazione del modello di blockchain in corso di costruzione riuscirà nel suo intento di realizzare la piattaforma comune nel segmento del traffico dei container su scala internazionale, si determinerà una nuova spinta verso i processi di globalizzazione.

Quali possono essere, gli sviluppi futuri della blockchain per il mondo dei trasporti?

La “catena di blocco” è uno strumento di condivisione innovativo delle basi di dati in un mercato specialistico. Tale tecnologia consente di ridurre drasticamente, sino ad azzerarli, i costi indiretti del processo produttivo e logistico, determinando poderosi incrementi di efficienza.

Siamo in presenza di una discontinuità non solo tecnologica, ma anche organizzativa. La condivisione delle informazioni consente di ridurre i costi di transazione e di azzerare la circolazione della documentazione cartacea, determinando una riduzione drastica delle operazioni amministrative e una maggiore tracciabilità dei processi. L’orientamento verso l’uso di questa tecnica passa però per una rivoluzione culturale del management e dei valori aziendali. Occorre essere consapevoli che le informazioni devono essere condivise anche con i concorrenti, oltre che con i clienti e con l’intera comunità degli stakeholder. Pensiamo per esempio alla nuova società che di recente è stata costituita per creare la blockchain sul trasporto dei contenitori: si sono messe

Come potrebbe impattare la blockchain sul settore dell’autotrasporto e cosa dovrebbero fare le aziende per cogliere l’opportunità?

Esistono molti potenziali campi di applicazione della blockchain nel settore dell’autotrasporto. Ne cito uno in particolare, che potrebbe avere un forte impatto sulla produttività del settore. Se un gruppo di imprese decidesse di condividere i viaggi a vuoto degli automezzi nella loro complessità si potrebbero generare effetti di ottimizzazione capaci di ridurre le inefficienze nella organizzazione produttiva del ciclo dei trasporti. Sarebbe necessario ovviamente stabilire un patto di fiducia tra le aziende del settore che dovrebbero condividere queste informazioni, che possono essere anche sensibili sul fronte commerciale. Il mondo della blockchain è basato su uno schema di gioco della coopetition.

Si coopera e si compete al tempo stesso. Occorre quindi cambiare una cultura industriale come la nostra, che è basata su una forte accentuazione del versante strettamente concorrenziale, scaturito anche da una forte frammentazione dell’offerta.

Ma più in generale per la logistica, la digitalizzazione equivale alla containerizzazione. Come con il passaggio al container si determinò un salto di produttività drammatico, con gli effetti a catena conseguenti, così con la blockchain crolleranno i costi amministrativi delle transazioni, che incidono nella logistica mediamente attorno al 15%.

30 dicembre 2018 / gennaio 2019

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0,4330

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0,2600

80.000

100.000

0,4280

0,4280

0,4280

0,4280

Gasolio (+IVA)

0,0250

0,5330

0,4000

0,3200

60.000

80.000

100.000

0,4010

0,4010

0,4010

0,4010

Gasolio (+IVA)

0,0820

0,0820

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1210

0,1520

0,2020

0,3030

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

0,3870

0,4840

1,1720 1,0680

0,6460

0,9680

Autista

1,3410

1,6820

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,5450

1,7690

2,1370

2,8750

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0820

0,0820

0,0820

0,0820

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

0,1940

0,2580

0,3880

Assicurazioni

0,4560

0,5700

1,3010 1,1700

0,7600

1,1390

Autista

1,5200

1,9610

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,7160

1,9840

2,4300

3,3250

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Costi personale (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

OTTOBRE 2018 Il periodo di riferimento ha presentato un nuovo deciso incremento dei costi dell’impresa di autotrasporto determinato sia dal progressivo e robusto aumento del prezzo del gasolio, registrato sia in termini assoluti che di media ponderata, oltre che dalla crescita del costo del lavoro causato dal previsto scatto contrattuale indicato all’interno del nuovo CCNL Logistica, autotrasporto merci, spedizioni (decorrenza 1 ottobre 2018). Le altre voci non hanno presentato variazioni rispetto al mese di settembre.

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0820

0,0820

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,6500

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

Trasporti fornisce indicazioni opera-

Con questa circolare, il ministero dei

214/2017

tecnici ex Decreto Ministeriale

indicazioni operative su controlli

e dei Trasporti. Circolare con

Ministero delle Infrastrutture

DEI VEICOLI E RIMORCHI

CONTROLLI TECNICI

In questo recente intervento si chiarisce che al fine di semplificare ed uniformare le procedure, si preveda, tra l’altro, che «l’autista in caso di imprese di trasporto o flotte aziendali con autodichiarazione del rapporto di lavoro» possa dichiarare il chilometraggio del veicolo.

Con questa Circolare ministeriale del 16 novembre scorso, la Direzione generale della Motorizzazione ha fornito chiarimenti sulla semplificazione delle procedure relative alla dichiarazione del chilometraggio dei veicoli in assenza del proprietario dei mezzi, già affrontata con Circolare MIT del 30 ottobre 2018.

del 16/11/2018

Circolare MIT prot. 28543

Motorizzazione.

Direzione generale della

AUTODICHIARAZIONE

REVISIONE VEICOLI E

• Tempi di guida: sanzioni in Stato diverso da quello dell’avvenuta l’infrazione

SENTENZE

• Contratti di solidarietà e sgravi contributivi

• Decreto Dignità e contratti di lavoro a termine e di somministrazione

• Omesso versamento delle ritenute e nuove funzionalità Gestione denunce

• Nuove regole per i camion Malpensa Cargo City

• Quota 2019 d’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori

• Chiarimenti sulla fatturazione elettronica

• Aumenti dei pedaggi in Ungheria

• Limitazioni alla circolazione in Lazio

• Controlli tecnici di veicoli e rimorchi

• Revisione veicoli e autodichiarazione

SOMMARIO

È previsto l’attestato del superamento del controllo in merito alla necessaria procedura di inserimento del chilometraggio. All’atto di consegna della carta di circolazione, l’ispettore autorizzato ad effettuare i controlli tecnici sul veicolo evidenzia all’utente il dato chilometrico rilevato e lo fa controfirmare per accettazione sulla domanda di revisione. Se il proprietario del veicolo, unico responsabile della corretta tenuta del contachilometri, è assente durante la revisione, deve aver comunque munito di delega a controfirmare il dato chilometrico, la persona effettivamente presente, e deve aver fornito le fotocopie dei documenti di identità di delegante e delegato.

I controlli devono riguardare i rimorchi di categoria 01 e 02 e devono rispettare il relativo calendario di chiamata a revisione per le annualità 2018, 2019 e 2020.

tive sull’espletamento dei controlli tecnici dei veicoli e dei loro rimorchi circolanti su strade pubbliche.

Le indicazioni integrano quelle già fornite con precedente Decreto Dirigenziale n. 211 del 18 maggio 2018.

del mese di dicembre 2018/gennaio2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

•

• a livello delle Zone succitate (di cui all’allegato I), tramite concessione di appositi contributi, vanno incentivate le sostituzioni di una o più tipologie di veicoli oggetto dei divieti di cui alla lettera a), con veicoli a basso impatto ambientale.

novembre 2020 ed alla categoria “Euro 5” entro il 1 novembre 2025. La limitazione si applica prioritariamente nei centri urbani con popolazione superiore a 10.000 abitanti presso i quali opera un adeguato servizio di trasporto pubblico locale, ricadenti nelle Zone indicate (di cui all’allegato I);

L'Agenda del mese LIMITAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE IN LAZIO Deliberazione n.459 del 02/08/2018 Ministero dell’ambiente e Regione Lazio hanno sottoscritto un ”Accordo di programma per l’adozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento della qualità dell’aria nella Regione Lazio”, che impone limitazioni alla circolazione dei veicoli più inquinanti nell’agglomerato di Roma e nella Valle del Sacco già dal 1° novembre scorso. L’Accordo di programma si pone in linea con altra intesa, relativa al bacino padano di cui si è parlato nello scorso numero, e si adegua alle direttive europee che impongono limitazioni alla circolazione per il miglioramento della qualità dell’aria.

Le deroghe al divieto di circolazione riguardano in particolare i veicoli utilizzati per finalità di tipo pubblico o sociale e i veicoli speciali cioè autoveicoli per trasporti specifici; autoveicoli per uso speciale; mezzi d’opera.

L’attuazione delle misure limitative alla circolazione di questi veicoli scatta il giorno successivo a quello di controllo che accerta il superamento dei valori soglia di PM10, con estensioni di orario che variano a seconda del livello di allerta secondo parametri indicati (di cui all’allegato II) Per monitorare l’attuazione effettiva dell’Accordo, è stato istituito presso il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del

mare, un tavolo di coordinamento composto dai rappresentanti delle parti, nonché dai rappresentanti dei Comuni interessati. I Comuni, inoltre, dovranno recepire con proprie ordinanze, le indicazioni dell’Accordo di programma.

AUMENTI DEI PEDAGGI IN UNGHERIA Dal 1° gennaio 2019, in Ungheria, vi sarà un aumento medio del pedaggio del 5,8%. Secondo il Ministero, infatti, le tariffe fino ad oggi in vigore favoriscono in modo ingiustificato le categorie di emissioni euro III ed euro IV, in media veicoli che hanno da 10 a 18 anni. Il previsto adeguamento, che potrà portare ad aumenti in casi specifici anche fino al 32,5%, rispetto alle tariffe attualmente in vigore, mira dunque a riequilibrare la situazione e si pone in linea con le politiche europee sull’ambiente.

CHIARIMENTI SULLA FATTURAZIONE ELETTRONICA Agenzia delle Entrate.

Provvedimento del 05/11/2018 L’Agenzia delle Entrate ha adottato una serie di misure per agevolare il conferimento delle deleghe agli intermediari per l’utilizzo dei servizi di fatturazione elettronica, obbligatori dal primo gennaio 2019 per un numero ingente di soggetti coinvolti. Le istruzioni e i modelli introdotti per favorire

nel quale tale impresa ha sede.

Il caso riguardava un’ammenda comminata ad un’impresa di trasporto con sede in Austria, a seguito di un controllo stradale effettuato in Germania, durante il quale le autorità competenti avevano constatato due infrazioni al regolamento (CE) n. 561/2006 su uno dei veicoli appartenenti alla società che però sarebbero state commesse nello Stato membro in cui l’impresa ha sede. Con questa sentenza, la Corte ha confermato l’orientamento già espresso (sentenza del 9 giugno 2016,

SETTEMBRE

Causa-287/14) e ribadito che, ai fini dell’interpretazione di una disposizione giuridica UE, si deve tener conto non soltanto del testo letterale, ma anche del suo contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte. A fronte del carattere transfrontaliero delle attività di trasporto su strada, la Corte ritiene di aver fornito un’interpretazione idonea a rispondere agli obiettivi del regolamento (CE) n. 561/2006 che riguardano il miglioramento sia delle condizioni di lavoro del personale nel settore del trasporto stradale sia della sicurezza stradale in generale.

OTTOBRE

NOVEMBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

75

80 70 65

60

tendenza

max

1099

min

1126

max

1101

min

1128

max

SUD E ISOLE

min

1113

CENTRO

1094

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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L’Accordo prevede varie misure relative al settore trasporto merci, in particolare la Regione Lazio si impegna a prescrivere nel piano di qualità dell’aria e/o nei relativi provvedimenti attuativi:

• una limitazione della circolazione dal 1° novembre al 31 marzo di ogni anno, dal lunedì al venerdì, dalle ore 8,30 alle ore 18,30, salve le eccezioni indispensabili, per le autovetture ed i veicoli commerciali di categoria N1, N2 e N3 ad alimentazione diesel, di categoria inferiore o uguale ad “Euro 3”. La limitazione è estesa alla categoria “Euro 4” entro il 1

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Condizioni. La riduzione è incompatibile con qualunque altro beneficio contributivo

Controlli e procedure. L’Inps, competente per la quantificazione dell’onere effettivo derivante dalla riduzione contributiva richiesta dalle imprese ammesse allo sgravio, può svolgere i relativi controlli solo con riferimento ai periodi per i quali siano state inviate ed elaborate le denunce Uniemens contenenti le informazioni sulla retribuzione imponibile, sulla contribuzione obbligatoria versata e sulle prestazioni CIGS conguagliate, riferite ai lavoratori interessati dalla riduzione dell’orario di lavoro concordata nei contratti di solidarietà.

Misura della riduzione. La misura della riduzione contributiva è pari al 35% della contribuzione a carico del datore di lavoro. Con riguardo all’effettiva misura della riduzione contributiva da conguagliare, gli importi contenuti nei decreti direttoriali e comunicati alle imprese interessate costituiscono la misura massima dell’agevolazione fruibile.

di lavoro, dovuta sulle retribuzioni corrisposte ai lavoratori interessati alla contrazione dell’orario di lavoro in misura superiore al 20%.

La Corte di Giustizia della Unione europea, con questa sentenza del 26 settembre 2018, si è pronunciata sull’applicazione del regolamento (CE) n. 561/2006 riguardante l’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e in particolare sull’interpretazione dell’articolo 19, paragrafo 2, primo comma del regolamento. Secondo la Corte europea la norma autorizza direttamente le autorità competenti di uno Stato membro a comminare una sanzione a un’impresa o a un suo dirigente per un’infrazione a tale regolamento, constatata sul suo territorio e non ancora sanzionata, anche se tale infrazione è stata commessa sul territorio di un altro Stato membro

TEMPI DI GUIDA: SANZIONI IN STATO DIVERSO DA QUELLO DELL’AVVENUTA L’INFRAZIONE Corte di Giustizia UE Sentenza del 26/09/2018

SENTENZE

esistente e lo sgravio è soggetto alle condizioni in materia di regolarità contributiva e di rispetto della parte economica degli accordi e contratti collettivi.

panoramica delle

ai fini IVA;

Prova della delega. L’effettivo conferimento della delega all’inter-

Invio telematico modalità. L’Agenzia definisce le modalità con cui gli intermediari delegati possono inviare all’Amministrazione la comunicazione telematica contenente i dati essenziali delle deleghe ricevute per la loro attivazione.Gli intermediari possono inviare i dati tramite la modalità massiva, quindi con i dati di più deleghe, oppure con modalità puntuale, cioè attivandole singolarmente.

dell’indirizzo telematico di fatturazione elettronica e conservazione e di accreditamento e censimento dispositivi.

• registrazione

Rispetto agli anni scorsi è però possibile ora il pagamento con più modalità anche tramite bollettino postale. Gli importi possono essere pagati entro il 31 dicembre, on-li-

Il Comitato centrale dell’Albo ha fissato in misura analoga a quella del 2018, la quota 2019 di iscrizione all’Albo per le imprese di autotrasporto di merci in conto terzi.

L’importo della quota da corrispondersi è dunque determinato, secondo i criteri di cui alla delibera, con riferimento al parco veicolare delle imprese alla data del 27 ottobre 2018.

QUOTA 2019 D’ISCRIZIONE ALL’ALBO DEGLI AUTOTRASPORTATORI Delibera n. 3 del 24/10/ 2018, pubblicata su Gazzetta Ufficiale n. 254 del 31/10/ 2018

Durata della delega. La delega dura al massimo 2 anni dalla data di sottoscrizione.

Servizi delegabili. L’Agenzia indica i servizi delegabili per la fattura elettronica:

• consultazione e acquisizione; • consultazione dei dati rilevanti

Invio per Pec. Nel caso in cui i dati di riscontro non siano disponibili è comunque possibile presentare il modello tramite posta elettronica certificata (pec), evitando così di doversi recare personalmente presso gli Uffici dell’Agenzia delle Entrate.

mediario, viene provato fornendo come elemento di riscontro alcuni dati relativi alla dichiarazione IVA presentata dal delegante l’anno precedente.

Deleghe e modulistica. L’Agenzia delle Entrate, oltre ad ampliare le modalità di comunicazione delle deleghe, che vanno ad affiancarsi a quelle tradizionali, ha approvato un nuovo modulo per il conferimento/revoca delle deleghe all’utilizzo dei servizi di fatturazione elettronica e un secondo modulo per il Cassetto fiscale delegato.

l’ingresso della fattura elettronica sono disponibili sul sito dell’Agenzia. Vediamo i principali punti.

novità normative

In caso di necessità di assistenza si possono contattare i seguenti numeri telefonici:

In caso di mancato pagamento della quota 2018 entro il 31 dicembre 2018, l’impresa viene sospesa dall’Albo con la procedura di cui all’articolo 19 della legge 298/74.

Dal 3 dicembre 2018 al 31 dicembre 2018, il versamento può avvenire anche tramite pagamento con bollettino postale cartaceo precompilato, scaricabile direttamente dal sito internet www.alboautotrasporto.it, accedendo nella sezione “pagamento quote”. Il bollettino, viene generato automaticamente dal sistema con l’importo dovuto per l’anno 2019 e per gli eventuali anni pregressi. Anche nel caso di pagamento tramite bollettino postale cartaceo, gli estremi dell’avvenuto versamento sono automaticamente trasferiti sul Portale dell’Albo senza alcun altro onere per l’impresa.

ne tramite l’apposito applicativo “Pagamento quote” del Portale dell’Albo degli autotrasportatori accessibile all’indirizzo www.alboautotrasporto.it. Basta quindi collegarsi al Portale dell’Albo, accedere con le proprie credenziali, visualizzare l’importo specifico da versare, procedere al pagamento con carta di credito Visa, Mastercard, carta prepagata PostePay o Poste Pay Impresa, conto corrente BancoPosta online.

•

•

punti specifici che viene limitata anch’essa esclusivamente ai tempi necessari alla consegna o al ritiro delle merci; la necessità di ottenere documenti o titoli autorizzativi per accedere alla Cargo City, sia per chi è vi accede continuativamente, sia per chi si limita a consegne saltuarie.

Anche in caso di regolarizzazione avvenuta entro i termini, la com-

Il procedimento prevede che, a partire dalla notifica dell’accertamento della violazione, al datore di lavoro venga assegnato un termine di tre mesi per regolarizzare la propria posizione mediante il pagamento del dovuto.

Con questo messaggio, l’Inps comunica che l’applicativo di gestione degli illeciti G.IL.D.A, già in uso agli operatori dell’Istituto, è stato implementato della funzione per l’emissione delle denunce di reato.

Pertanto è già disponibile la nuova funzionalità “Gestione denunce” con la quale l’Istituto può inviare all’Autorità Giudiziaria tutte le diffide notificate ai datori di lavoro per omesso versamento delle ritenute previdenziali di importo superiore a 10 mila euro annui.

OMESSO VERSAMENTO DELLE RITENUTE E NUOVE FUNZIONALITÀ GESTIONE DENUNCE. INPS. Messaggio n. 3691 dello 08/10/2018

•

Efficacia e durata. Le disposizioni contenute nei contratti collettivi stipulati prima dell’entrata in vigore del Decreto (14 luglio 2018), restano efficaci fino alla naturale scadenza dei contratti stessi. Per il CCNL logistica, trasporto e spedizione la scadenza naturale è fissata al 31 dicembre 2019. Entro tale data, sono anche confermate nel settore le soglie per la durata massima dei contratti a termine (36 mesi contro i 24 mesi introdotti dal Decreto) e per il loro utilizzo (35% dei lavoratori in forza a tempo indeterminato), nonché l’obbligo di stipulare i contratti a termine, di durata non eccedente i 12 mesi, secondo le causali previste dall’attuale CCNL. Per i contratti di durata

Con questa circolare, il Ministero ha fornito indicazioni sull’interpretazione delle disposizioni contenute nel Decreto Dignità (convertito dalla legge n. 96/2018) in materia di contratti di lavoro a termine e di somministrazione del lavoro. Vediamole in dettaglio.

Ministero del Lavoro. Circolare n. 17 del 31 /10/2018.

DECRETO DIGNITÀ E CONTRATTO DI LAVORO A TERMINE E DI SOMMINISTRAZIONE

missione del relativo reato verrà comunque denunciata all’Autorità Giudiziaria (ai sensi dell’art.2 comma 1-ter del D.L. 463/1983).

Inoltre l’obbligo di causale nella somministrazione a termine di du-

Contratti di somministrazione di lavoro. La circolare precisa che la nuova disciplina dei contratti a termine si applica anche alla somministrazione di lavoro, ma solo nel caso in cui quest’ultima sia a tempo determinato.

Contributi per rinnovo contratto a termine. La Circolare specifica che ogni rinnovo di contratto è caratterizzato da un incremento dello 0,5% dei contributi Inps, che non si applica in caso di proroga, e da un contributo addizionale ordinario dell’1,4% già precedentemente previsto.

Nuovi contratti a termine.

La Circolare, inoltre precisa che il Decreto Dignità, pur introducendo un nuovo limite massimo alla durata dei contratti a termine (24 mesi), non modifica la disposizione del Dlgs. n. 81/2015 secondo cui, una volta raggiunto tale limite, le parti possono stipulare presso l’Ispettorato del Lavoro un nuovo contratto della durata massima di 12 mesi (8 mesi per il CCNL logistica, trasporto e spedizione). Al nuovo contratto però si applica la innovata disciplina sui rinnovi, che impone l’obbligo dell’indicazione della causale.

superiore all’anno, le causali di riferimento sono quelle previste dalla nuova normativa.

Diversamente da quanto previsto finora, le aziende, ai fini dell’ammissione allo sgravio, non avranno più l’obbligo di individuare, nel contratto di solidarietà, gli strumenti finalizzati a indicare miglioramenti della produttività di entità analoga allo sgravio contributivo spettante sulla base dell’accordo sulla riduzione dell’orario di lavoro ovvero un piano di investimenti, finalizzato a superare le inefficienze gestionali o del processo produttivo.

Modalità. L’Inps richiama il decreto interministeriale n. 2 del 27 settembre 2017 con cui sono state rideterminate le modalità e le regole di accesso alla riduzione contributiva per le imprese che stipulano o hanno in corso contratti di solidarietà e sono indicati i termini di presentazione delle istanze dall’anno 2017.

Con questa circolare l’Inps fornisce istruzioni operative per i datori di lavoro che intendano fruire delle riduzioni contributive relative ai contratti di solidarietà stipulati (ai sensi dell’art. 1 del D.L. n. 726/1984) riferite all’anno 2017. Vediamole in dettaglio.

INPS. Circolare Inps n. 98 del 26/09/2018

CONTRATTI DI SOLIDARIETÀ E SGRAVI CONTRIBUTIVI

rata superiore a 12 mesi, sussiste solo nel rapporto tra impresa utilizzatrice e lavoratore.

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative 800980308, per eventuali problemi che intervengano dalla fase di inserimento dei dati delle carte di pagamento. Il numero è attivo dal lunedì al sabato dalle ore 8.00 alle ore 20.00, giorni festivi esclusi; 800232323, per eventuali problemi che intervengano nelle altre fasi del procedimento. Il numero è attivo dal lunedì al sabato dalle ore 8,00 alle ore 20,00 ed il sabato dalle ore 8,00 alle ore 14,00, giorni festivi esclusi.

Le operazioni di pagamento sono consentite nei giorni dal lunedì al sabato dalle ore 8,00 alle ore 21, giorni festivi esclusi.

NUOVE REGOLE A MALPENSA CARGO CITY PER GLI AUTISTI ENAC, ordinanza n. 3 del 2018

l’accesso e la sosta all’interno delle struttura che viene limitata esclusivamente ai tempi necessari alla consegna o al ritiro delle merci;

Con questa ordinanza, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile fissa nuove regole per accedere o sostare con veicoli e merci all’interno della Cargo City dell’aeroporto di Malpensa. Per quanto riguarda gli autisti di veicoli pesanti queste regole riguardano:

•

•

l’accesso nelle aree dei magazzini prospicienti la delimitazione di zona doganale mediante

Altra novità, rispetto alla disciplina precedente, riguarda l’indicazione, nell’istanza presentata da ciascuna impresa, dell’importo della riduzione contributiva richiesta che, in caso di accoglimento della stessa, viene riportato nei decreti direttoriali di ammissione alla decontribuzione quale misura massima dei benefici.

L’ Istituto, quindi non è più tenuto a stimare, in via preventiva, l’onere relativo alle richieste di riduzione contributiva presentate dalle imprese interessate e a comunicare i risultati al Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, ai fini dell’adozione dei relativi decreti direttoriali di ammissione alla decontribuzione.

•

le imprese che al 30 novembre 2017 abbiano stipulato un contratto di solidarietà ai sensi della legge n. 863/84 o del D. Lgs. n.

148/2015;

Ambito soggettivo di applicazione.Per l’anno 2017 sono soggetti beneficiari della riduzione contributiva:

•

le imprese che abbiano avuto un contratto di solidarietà in corso nell’arco dell’anno 2016.

Durata dello sgravio. Lo sgravio è riconosciuto per la durata del contratto di solidarietà e, comunque, per un periodo non superiore a 24 mesi nel quinquennio mobile, sulla contribuzione a carico del datore

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DIECI ANNI VISSUTI ENERGICAMENTE I

giorni di Ecomondo per Vrent sono stati di festa. E le ragioni per festeggiare erano in effetti diverse. La prima la dettava il calendario: l’azienda campana con quartier generale a Ercolano (NA) raggiunge quest’anno i dieci anni di vita, due lustri in cui ha garantito un noleggio full service d’avanguardia con applicazioni e su territori sempre più allargati. Around the World («In tutto il mondo»), come recitava il brano del gruppo francese Daft Punk, colonna sonora del momento più spettacolare della serata organizzata dalla società a Riccione per spegnere le dieci candeline e coreografata con un balletto in cui, sulla falsariga del video musicale, robot e nuotatrici sincronizzate si muovevano in un circolo di gesti armonici, esemplare metafora dei momenti incastrati di cui si compone un noleggio.

La seconda ragione di festa, invece, la celebravano i bilanci, dai quali emerge un dato rotondo: dai 7 milioni di euro del 2015, il fatturato della società si è moltiplicato per tre, andando a superare nel 2018 i 21 milioni di euro. Un’accelerazione decisa, tenuta in equilibrio da una gestione attenta, in grado di predisporre tutto quanto era necessario per sopportare la maggiore velocità impressa all’attività. È un po’ come quando bisogna affrontare un’impresa sportiva e, per poterla sostenere, ci si sottopone a una preparazione atletica appropriata.

La preparazione atletica della Vrent è durata qualche anno. E, come in ogni preparazione che si rispetti, il primo campo di azione è stato affidato alla

La società di noleggio campana ha festeggiato a Rimini i primi 10 anni di vita, trascorsi imprimendo una crescita costante e progressiva all’attività. Il presidente e fondatore Fabio Telese e l’amministratore delegato Edoardo Gorlero ci spiegano il valore aggiunto dell’azienda, gli snodi che l’hanno fatta maturare, gli obiettivi futuri prevenzione. Fabio Telese (nella foto a destra), fondatore e presidente della società, ricorda perfettamente quando è nata un’esigenza in tal senso: «Sei anni fa un cliente ci ha mandato in fumo un pagamento di 600mila euro. Lì ho compreso la necessità di blindare il processo produttivo sotto il profilo economico. Anche prima avevamo preso le contromisure in tal senso, ma di fronte a quella vicenda sfortunata ho capito l’importanza di prevenire». In che modo?

Telese discetta di processi aziendali, ma dalla sua risposta traspare anche una lezione di vita: «Le difficoltà ti aiutano a comprendere che dare uno schiaffo, in fondo, è la cosa più facile del mondo; ma parare uno schiaffo, riuscire a prevedere quando qualcuno sta per dartelo, è un processo complicato ma anche ne-

cessario da imparare».

Un altro campo di preparazione possiamo definirlo una «corsa sul posto», finalizzata all’irrobustimento ottenuto tramite iniezione nell’organizzazione aziendale di un management tutto nuovo, che fosse in grado – spiega Telese – «di far marciare la macchina anche a prescindere dal generale». Per la precisione, negli ultimi tre anni sono entrati in Vrent prima Francesco Stroppiana, manager con esperienza maturata in aziende di automotive chiamato a guidare, con il brand Ziprent, un settore aziendale inedito e strategico, legato ai veicoli da ultimo miglio e funzionale alle esigenze logistiche dell’e-commerce, e poi Massimo Portalupi, reclutato per capitalizzare una ventennale esperienza commerciale nel settore dei veicoli industriali e per dar vita a un ulteriore business, quello del noleggio dei trattori stradali per lunghe distanze. Con questi nuovi apporti, la muscolatura della Vrent, che già contemplava il noleggio di motrici per il settore ecologia e quello della commercializzazione dei veicoli a fine noleggio, è divenuta più articolata e necessitava quindi di un amministratore delegato adeguato, individuato in Edoardo Gorlero (nella foto a sinistra), già amministratore di una finanziaria di una casa costruttrice di veicoli. Così oggi Vrent può contare su un management di poco superiore ai 40 anni di media e composto da figure di esperienza varia e lunga, a maggior ragione in relazione all’età. Un profilo che, almeno in questo settore, è veramente merce rara.

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ECOMONDO 2018

IL DECIMO COMPLEANNO DI VRENT

L’ultimo campo di preparazione emerge più che dalle parole, dall’entusiasmo con cui Gorlero ci spiega la sua scelta professionale: «Ho lavorato per una società forte, che non aveva bisogno di individualità estrose, perché chi dispone di una solida struttura chiede più che altro di eseguire schemi e non di affidarsi al talento. In tale contesto sono diventato amministratore delegato a 37 anni e non avevo voglia di eseguire schemi per altri 20. Così ho cambiato e oggi mi trovo tutti i giorni in prima linea e, soprattutto, le cose che faccio le realizzo veramente, nel senso che non esistevano prima. E la soddisfazione è per forza di cose maggiore». Il termine che ripete più volte l’AD di Vrent, e che suona quasi come un anabolizzante naturale, è «energia»: quella che ti spinge a cercare di capire se qualcosa non va anche

cocktail: la mancanza di equilibrio tra le diverse parti. Per scongiurarlo servono ingredienti di qualità, ma soprattutto è necessario credere a ciò che fai. E l’energia la trasmette chi è dotato di questa convinzione».

La metafora del cocktail, a ben vedere, funziona rispetto all’osmosi dei momenti organizzativi, ma pure riguardo alle competenze tra persone, dove gli scambi di conoscenze diventano un ulteriore valore aggiunto. «Quando sono entrato da AD in un ufficio Vrent per la prima volta – ricorda Gorlero – ho mostrato a tutti una foto del Rio delle Amazzoni in un punto in cui l’acqua scorre con due colori distinti, bianco e marrone. Ho spiegato a chi avevo davanti che quella era la nostra situazione di partenza: io sapevo tutto di finanza e loro tutto di noleggio. Ma l’obiettivo era

singolo settore, riusciamo a organizzare servizi di noleggio molto diversi e in campi differenti. E questo ci mette in condizione di avere davanti delle praterie». Quanto ci si può spingere avanti in queste praterie? Rispetto ai singoli settori di attività, il CEO di Vrent vede il noleggio nel campo dell’ecologia – attualmente al 70% del fatturato – dotato di un potenziale per arrivare ad almeno 800 veicoli. Nei veicoli da ultimo miglio, invece, che oggi assorbono il 25% del fatturato, si può arrivare a quota 1.000 senza difficoltà. Il noleggio di trattori per lunghe percorrenze, infine, pesa per il 5% e si punta a passare dai 50 veicoli attuali a 200, facendone ruotare 60-70 all’anno. «Gestire complessivamente 2.000 veicoli – conclude Gorlero – è un business equilibrato, rispetto al quale abbiamo capacità finanziaria per inve-

quando tutto funziona perfettamente, quella che ti fa impegnare in prima persona anche nella cura dei dettagli di una festa, quella che percepisci la sera quando torni a casa dopo una giornata di lavoro. E questa energia, alla fine, diventa il valore aggiunto di un’azienda.

In che senso? «Il noleggio – risponde Gorlero – non è un’attività complessa: compri un veicolo, lo fai allestire, ti procuri una copertura assicurativa, una manutenzione e poi unisci il tutto e lo vendi come un servizio individuando un giusto canone. Però, quando metti insieme questo pacchetto corri rischi simili a quelli che affronta chi prepara un

quello di mischiare le competenze, così da scongiurare il pericolo che ognuno procedesse in modo separato. E oggi posso dire di averlo raggiunto in fretta».

L’ultimo campo di preparazione è il posizionamento sul mercato. Vrent, infatti, noleggia veicoli di taglia e in ambiti differenti. Ma si muove in un mercato che, in generale, sta tra i grandi noleggiatori internazionali e chi organizza l’attività nel sottoscala o nel giardino di casa. «Noi non siamo assolutamente paragonabili ai grandi gruppi – spiega Gorlero – ma tra i medio-piccoli siamo i più grandi.

E per di più, a differenza dei nostri concorrenti, che sono attivi soltanto in un

stire, conti in ordine, interlocutori e partner consolidati e tutti di alta qualità. E ogni anno, lasciando gli utili in azienda, aumenta il capitale e pure il patrimonio netto. Se andassimo oltre bisognerebbe cambiare l’organizzazione aziendale e a quel punto diventerebbe un altro sport». E magari richiederebbe pure un’altra preparazione atletica. E Fabio Telese a questo punto non ha voglia di correre troppo: «Peso più di 150 chili e quindi la corsa non è la mia dimensione ottimale. Non riesco a non pensare di avere un malore o magari di cadere».

Tanto vale allora procedere con questo passo. Per tanti altri anni.

LA NASCITA DI VFM TECHNIK Nello scorso ottobre dal cappello della Vrent è uscito un altro coniglio. O, meglio, un’altra attività. In realtà si tratta del ramo di attività relativo alla manutenzione dei veicoli, prima internalizzata e oggi conferita a VFM Technik. Perché è stata creata questa società dal nome così teutonico? Fabio Telese risponde con un esempio: «Quando hai un camion a noleggio spesso, se subisci un danno o altri sinistri, non conviene utilizzare la kasko. Ecco perché abbiamo pensato di utilizzare una società terza, specializzata nella manutenzione e comunque diversa rispetto a quella noleggiatrice, per effettuare una lavorazione da riaddebitare. Ci è sembrato un profilo più sano da gestire, evitando cioè che Vrent fosse sia il boia che l’impicdicembre 2018 / gennaio 2019 39 cato. VFM Technick invece si occupa esclusivamente della manutenzione e dell’assistenza ai veicoli della flotta Vrent, disponendo di officina e personale proprio».

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NOVITÀ PESANTI

ECOMONDO 2018

CAMION VERDI, MA MAI AL VERDE A

llo stand Daimler, le tiche novità erano ra sentate dal nuovo M des-Benz Actros NGT e sul Canter 7C15 EcoHybrid. Il N Mercedes-Benz Actros alimentato a CNG (gas nat le compresso), comparso all’IAA 2018, ma alla sua p sul mercato italiano. L’A NGT è equipaggiato con moderno motore a 6 cilindr nea M936 G sovralimentat 302 CV, abbinato a un cambio automatico Allison con convertitore di coppia di serie. Il veicolo proposto come autocarro, a due o tre assi, rappresenta una valida alternativa

Il Nuovo Actros NGT è equipaggiato con un motore a 6 cilindri in linea M936 G sovralimentato, da 302 CV, abbinato ad un cambio automatico Allison con convertitore di coppia di serie.

A Ecomondo 2018, evento internazionale leader della green e circular economy giunto alla sua ventiduesima edizione, il settore truck ci ha riservato diverse sorprese.

Le più interessanti agli stand Daimler e Scania, con le prime nazionali di alcuni veicoli che riescono a sposare perfettamente il contenimento delle emissioni con l’economicità della gestione le come responsabile marketing i Truck Mercedes-Benz, prendendo osto di Enrico Ferraioli che divenresponsabile vendite retail Truck lia, «la vera chicca di questo veicolo dicato alla raccolta rifiuti, oltre al otore a gas naturale compresso che rantisce una facilità di rifornimento mplice e sicuro come per gli altri rburanti tradizionali, garantita da a rete capillare di distribuzione difsa in tutto il territorio nazionale, è il mbio automatico Allison a controllo elettronico. Nei continui stop & go dell’attività di raccolta rifiuti questo

soché azzerate con l’utilizzo di biometano), rumorosità ridotta e totale assenza di emissioni di polveri sottili.

Secondo Domenico Andreoli, che a Ecomondo ha fatto la sua prima uffiI serbatoi estremamente robusti dell’Actros NGT sono costruiti in acciaio e materiale composito.

Vantano capacità pari a 4 x 145 litri di gas, e possono essere incrementati a richiesta con ulteriori 4 x 100 litri di gas.

Domenico Andreoli, nuovo responsabile marketing di Mercedes-Benz Trucks Italia.

nel servizio di distribuzione pesante con tratte quotidiane fino a 650 km.

I serbatoi estremamente robusti, in acciaio e materiale composito, vantano capacità pari a 4 x 145 litri di gas, e possono essere incrementati a richiesta con ulteriori 4 x 100 litri di gas.

L’Actros NGT garantisce emissioni di CO2 estremamente contenute (pres-

Anche l’Actos NGT è privo di specchietti retrovisori esterni.

Al loro posto, piccole Mirror Cam trasmettono le immagini all’interno della cabina a due schermi posizionati su montanti anteriori.

cambio garantisce prestazioni ottimali e grande comfort a chi guida». E poi, come tutti i nuovi Actros, sostituisce gli specchi retrovisori esterni, con delle mirror cam interne, un sistema cioè composto da telecamere digitali e display, in grado di assicurare una visibilità su tutti i lati nettamente migliorata, in particolare nelle ore notturne.

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Il motore da 40kW/h, alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio del Fuso Canter 7C15 EcoHybrid, è collegato in parallelo a un motore turbodiesel Euro 6 a quattro cilindri di 3,0 litri, da 150 CV e coppia massima di 370 Nm, dalla trasmissione automatica a doppia frizione Duonic.

In più, avendo minore impatto aerodinamico, aiutano a ridurre il consumo di carburante.

Il Fuso Canter 7C15 EcoHybrid rappresenta una pietra miliare nello sviluppo di nuovi sistemi di trazione a emissioni zero. Rispetto alla versione equipaggiata con motore endotermico, il Canter a trazione ibrida fa risparmiare fino al 23% di carburante. Luigi Serafini, Brand Manager della gamma FUSO, ce ne ha spiegato le caratteristiche tecniche: «L’Eco Hybrid, grazie alle sue caratteristiche, rappresenta la soluzione ideale per i servizi di distribuzione. Attualmente è l’unico light truck a propulsione ibrida parallela elettrico/diesel sul mercato». Il motore da 40kW/h, alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio, è collegato in parallelo al motore turbodiesel Euro 6 a quattro cilindri di 3,0 litri, da 150 CV e coppia massima di 370 Nm, dalla trasmissione automatica a doppia frizione Duonic. A Ecomondo è stata mostrata una versione con guida a destra, disponibile a listino senza aggravio di costi, ideale per il lavoro di

La guida a destra è opzionale (senza sovrapprezzo) per il Canter 7C15 EcoHybrid, dedicato alla raccolta di rifiuti, per facilitare il lavoro dell’operatore.

raccolta rifiuti in quanto non costringe l’operatore a scendere dal lato sinistro del veicolo. «La portata del mezzo – ci informa Serafini – rimane un best

Luigi Serafini, Brand Manager della gamma Fuso.

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NOVITÀ PESANTI

ECOMONDO 2018

Il nuovo Scania Hybrid Plug-in è dotato di motore diesel da 9 litri, 5 cilindri in linea che può funzionare anche ad HVO (olio vegetale idrotrattato). Il propulsore diesel lavora in parallelo a un motore elettrico in grado di erogare una potenza di 177 CV e una coppia di 1.050 Nm.

seller: 4800 kg a telaio, nonostante il peso aggiunto di motore elettrico e batterie di 150 kg».

Scania ha presentato alla Fiera di Rimini il nuovo veicolo ibrido plug-in per le mission urbane già visto ad Hannover. Ma prima di svelare il veicolo, celato sotto un manto blu, al pubblico italiano, Scania ha voluto evidenziare l’importanza di «agire insieme per guidare il cambiamento verso un futuro sostenibile», coinvolgendo in un dibattito rappresentanti di aziende di trasporto, committenza, produttori e fornitori di carburanti, mondo accademico, media, allestitori e istituzioni.

In conclusione, Franco Fenoglio, presidente e amministratore delegato di Italscania ha ricordato che «dopo il settore energetico, quello dei trasporti è la seconda più grande fonte di CO2 sul pianeta, con quasi un quarto delle emissioni globali. Sappiamo di essere parte del problema ma vogliamo anche essere parte della soluzione. Siamo qui per ribadire il nostro impegno nel guidare il cambiamento verso un trasporto sostenibile, agendo insieme a chi, come noi, si trova ad operare nell’ecosistema dei trasporti».

Tolto il manto blu è apparso il nuovo Scania Hybrid Plug-in. Il vecolo, dotato di motore diesel Scania da 9 litri, 5 cilindri in linea, può funzionare anche ad HVO (olio vegetale idrotrattato) oltre che a gasolio. Il propulsore diesel lavora in parallelo a un motore elet-

trico in grado di erogare una potenza di 177 CV e una coppia di 1.050 Nm. La batteria ricaricabile agli ioni di litio è dimensionata per una potenza di 7,4 kWh, per assicurarne la massima durata. Lo Scania Hybrid Plug-in, in modalità solo elettrica, è in grado di percorrere fino a 10 km, senza alcun supporto da parte del motore a combustione, grazie ai sistemi servoassi-

Franco Fenoglio, presidente e amministratore delegato di Italscania.

stiti per lo sterzo e l’aria dei freni.

Ecco perché un veicolo di questo tipo appare ideale per i contesti urbani più impegnativi, in quanto offre la stessa efficienza e la stessa necessità di manutenzione dei camion tradizionali, ma, con l’aggiunta della propulsione elettrica, possono trasformarsi in uno strumento in grado di assicurare una soluzione di trasporto sostenibile senza paragoni. Tanto per fare un esempio, sia i veicoli per la distribu-

zione che quelli per l’industria delle costruzioni avranno l’opportunità di operare di notte anche in aree sensibili e generalmente trafficate di giorno.

Oltre alle emissioni zero, presentano livelli di rumore di gran lunga inferiori ai 72 dB(A) previsti dagli standard di rumorosità PIEK. Molto interessanti poi sono alcune opzioni inedite e specifiche per questa tipologia di veicoli, come per esempio la power boost. Se il cliente effettua un kick-down, il motore elettrico offrirà, se la batteria è sufficientemente carica, una potenza di 50 kW o una coppia di circa 250 Nm. Selezionando la modalità Performance, l’autista potrà contare su 20 kW o 150 Nm in più in fase di accelerazione, anche se la funzione di kick-down non è inserita. E questi aumenti automatici di coppia disponibile hanno il vantaggio di evitare il passaggio a una marcia inferiore, così da contribuire a una riduzione dei consumi.

Anche per questo le strategie di cambio di un veicolo ibrido sono diverse: la marcia tipica di avviamento è la 5a o la 6a, proprio in virtù della grande coppia immediatamente disponibile.

Inoltre, in caso di frenata o riduzione di velocità del veicolo, vengono evitati inutili passaggi alle marce inferiori per massimizzare la rigenerazione di potenza.

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TESTPESANTI

MAN TGX 18.500 Lo scorso anno lo testammo in pianura equipaggiato con la cabina media XLX. Stavolta lo abbiamo portato su per la Cisa con la cabina XXL, la più alta e penalizzante in termini aerodinamici. Ma il TGX nella versione da 500 cv ha superato se stesso, riuscendo a consumare meno: 4,4 km/l di media, pari a 0,242 euro/km, con punte in pianura di 5,1 km/l

IL LEONE DOCILE CON IL PORTAFOGLIO Il

crollo del ponte Morandi a Genova ha condizionato anche il nostro percorso delle prove su strada dei veicoli pesanti, perché questa infrastruttura faceva parte dell’anello autostradale che partendo dalla barriera di Milano della A7 imboccava a Genova l’A10 passando proprio sul viadotto Polcevera, per poi tornare tramite l’A26 fino a Novi Ligure e poi ancora sull’A7 per Milano.

Per compiere ancora questo anello dovremmo quindi percorrere un tratto urbano a Genova spesso intasato, perché serve l’area portuale. E siccome questa tipologia di veicoli non è normalmente usata in questo contesto, abbiamo deciso di trovare un altro itinerario con caratteristiche analoghe, un misto di autostrada pianeggiante e di montagna.

IL NUOVO TRAGITTO… DOPO IL CROLLO La scelta è caduta sulla combinazione tra l’A1, da Milano a Parma, e dell’A15 della Cisa fino a Berceto, con ritorno sullo stesso itinerario. Rispetto al percorso precedente, abbiamo anche aggiunto un tratto non autostradale, ma posto comunque su una strada extra-urbana molto usata dai veicoli industriali: la provinciale 40 da Melegnano a Binasco (lungo cui sorgono diverse piattaforme

logistiche), con rientro a Milano tramite la Provinciale 35. In questo modo possiamo rilevare i consumi e le prestazioni del veicolo in tre diversi contesti: autostrada di pianura, autostrada di montagna e viabilità ordinaria con traffico intenso.

Il nuovo percorso ha esordito con il Man TGX 18.500, già messo alla prova lo scorso anno, ma in un contesto diverso: allora lo affidammo nelle mani di Francesco Lisa, autotrasportatore monoveicolare associato al Consorzio Gam di Mantova, che ci ha fornito le sue impressioni di guida. In quella occasione abbiamo misurato i consumi, ma solamente su un tratto in pianura: a fine prova, con una cabina XLX (più bassa e quindi meno penalizzante a livello aerodinamico rispetto alla XXL di questa prova), il TGX aveva viaggiato con una media di 4,38 km/litro. Stavolta li abbiamo ricalcolati su un tragitto decisamente più impegnativo e con una cabina più alta. Quindi almeno in teoria sarebbero dovuti essere più alti. Ma le cose non sono andate esattamente così.

LE INNOVAZIONI MECCANICHE Il Man TGX 18.500 della prova monta il motore a sei cilindri in linea D26 con-

forme alla normativa Euro VIc. Rispetto alla generazione precedente mostra alcuni miglioramenti: pistoni in acciaio e anelli raschiaolio ad attrito ridotto; raffreddamento ottimizzato dell’olio con termostato; regolazione del numero di giri della ventola tramite sensore; pompa del liquido di raffreddamento regolata; turbocompressore con risposta ancora più rapida durante l’accelerazione intermedia. A ridurre i consumi provvede pure l’Air Pression Management, che disattiva il compressore quando i serbatoi dell’aria sono pieni. La funzione Efficient Cruise del cambio automatizzato TipMatic usa la cambiata predittiva con mappa digitale e Gps per innestare in anticipo la marcia migliore, mentre lo Smart Shifting innesta rapidamente le marce in funzione della posizione del pedale dell’acceleratore, della massa del veicolo e della resistenza all’avanzamento.

La versione provata monta la cabina XXL con altezza interna di 2150 mm e ha la porta prolungata per coprire interamente i gradini d’accesso. Per migliorare l’ergonomia, Man ha introdotto quest’anno alcune modifiche interne, tra cui l’inserimento del quadro dei comandi centrale e di un’unità di comando in basso a destra vicino al volante,

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con interruttori disposti in maniera intuitiva.

I CONSUMI NEI DIVERSI CONTESTI La prova si è svolta in una bella giornata di ottobre. Il trattore trainava un semirimorchio carenato, tranne che sulle ruote, e con appendici aerodinamiche posteriori. L’autoarticolato era carico con la massima portata consentita di 44 tonnellate. Il test è iniziato alla stazione di servizio di Assago Ovest, sulla Tangenziale Ovest di Milano, arteria su cui abbiamo percorso i primi 17 km in condizioni di traffico intenso ma scorrevole. Il Man ha mantenuto una velocità media di 74 km/h, con un consumo di

4,4 km al litro. La situazione è migliorata dopo avere imboccato la A1 alla barriera di Melegnano, dove abbiamo impostato il cruise control a 85 km/h. Lungo i 110 km fino all’ingresso della Cisa l’autoarticolato ha viaggiato a una velocità media di 83 km/h e a un regime di 1150 g/m, tranne nelle brevi discese dei cavalcavia dove il regime è sceso a 600 g/m grazie al sistema EfficientRoll, che passa automaticamente il cambio in folle facendo avanzare il veicolo per inerzia. Grazie al cambio automatizzato predittivo e all’EfficientRoll, su questo tratto il Man TGX ha ottenuto il miglior risultato dell’intera prova, con un consumo di 5,1 km al litro. Sul percorso inverso abbiamo registrato un consumo lieve-

mente superiore, pari a 4,8 km per litro, ma con una velocità media di 84 km/h.

All’imbocco della Cisa c’era un cantiere che ha rallentato il veicolo. I primi 23 km di quest’autostrada, fino a Fornovo, mostrano una salita crescente, che il TGX ha percorso con una velocità media di 82 km/h, consumando 6,95 litri, ossia 3,3 km per litro. Il tratto successivo s’inerpica in modo più ripido, con curve e controcurve fino a Berceto: sono 28 km affrontati alla velocità media di 74 km/h, con un consumo di 1,8 km per litro. In questo caso bisogna mettere in conto rallentamenti e accelerazioni dovuti alle curve. In compenso, il veicolo ha recuperato gasolio nel percorso inverso dove, tra Berceto e Fornovo, è sceso con una

TEST IN CIFRE Ora

Consumo

Km

Velocità media

Consumo medio

Tratta 10

00.08

1,27

3,00

23

2,4

TOTALE

04.30

80,181

337,2

75

4,2

TOTALE escluso tang. Ovest - ritorno

04.22

76,77

335,6

77

4,4

TOTALE solo autostrade A1 e A15

65,25

289,5

Costo gasolio €

Costo gasolio €/km

81,756

0,242

4,4

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TESTPESANTI

MAN TGX 18.500

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La cabina di guida XXL è pensata soprattutto per il trasporto internazionale. L’altezza interna di 214 cm consente di stare tranquillamente in piedi e di ricavare ampi spazi di stivaggio.

Sono tali, in particolare, quelli sopra il parabrezza 1 e anche i due esterni. Il nuovo box frigo con contenitore integrato 2 , invece, può essere riposto completamente sotto la cuccetta. I letti hanno materassi in schiuma e rete a doghe, anche se il secondo si può trasformare in un pratico portaoggetti 3 .

Per migliorare l’ergonomia, Man ha inserito quest’anno il quadro dei comandi centrale e un’unità di comando in basso a destra vicino al volante, con interruttori disposti in maniera intuitiva 4 .

1

4

2

media di 81 km/h bruciando solo un litro e mezzo di gasolio (ossia 18,3 km con un litro). Nel tratto successivo fino all’imbocco dell’A1, sempre in discesa ma molto più moderata, l’articolato ha consumato 8,6 km al litro, viaggiando alla media di 84 km/h. Complessivamente, sulle autostrade A1 e A15 il Man TGX ha percorso 289,5 km consumando 65,25 litri, raggiungendo una prestazione di 4,4 km per litro.

Passata la barriera di Melegnano, siamo usciti a Binasco per poi imboccare la Provinciale 40 che, oltre al traffico intenso, ha alcune rotonde che impongono rallentamenti e incolonnamenti.

In questa situazione si mette alla prova il cambio automatizzato TipMatic, che deve cercare di affrontare nel miglior

modo possibile, per i consumi, i rallentamenti e le accelerazioni di questi 18 km fino a Binasco. Qua la velocità media è stata piuttosto bassa (40 km/h), con un consumo comunque buono, viste le condizioni: 3,4 km al litro. Gli ultimi 7,7 km della prova hanno affrontato la Provinciale 35 da Binasco all’imbocco della tangenziale Ovest di Milano. Qua il traffico è stato più fluido e l’unico fermo è stato causato dal semaforo di Badile.

Il camion ha viaggiato a 51 km/h, consumando 2,22 litri, pari a 3,5 km al litro. Al termine della prova abbiamo percorso 335,6 chilometri, bruciando 76,77 litri di gasolio, con una prestazione media di 4,4 km al litro. Possiamo stimare il costo del carburante, considerando il prezzo medio alla pompa elaborato per

ottobre 2018 dal ministero dei Trasporti, epurato dell’Iva e dello sconto per le accise, di 1,065 euro al litro. Nell’intero percorso abbiamo speso 81,76 euro, ossia 0,242 euro al chilometro. Ma il costo chilometrico cambia secondo la tipologia della tratta. Nel tratto pianeggiante della A1 è stato di 0,21-0,22 euro al chilometro, quindi leggermente inferiore alla media, mentre nella Cisa è variato da 0,606 euro al litro nella salita Fornovo-Berceto a 0,058 euro al litro nella discesa inversa. Sulle provinciali, il costo chilometrico del gasolio è stato di 0,316 euro al litro tra Melegnano e Binasco e di 0,306 euro al litro tra Binasco e la Tangenziale Ovest.

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Un’autentica tournée ha portato la losanga in viaggio lungo la penisola, con 18 tappe in altrettanti dealer, per ribadire la propria prossimità ai trasportatori.

E i numeri parlano di un successo

CONTATTI CON TATTO I primi risultati dei check up salute FISICI IN… SOVRACCARICO È importante la salute del veicolo, ma lo è ancor più quella delle persone che lo guidano. «La salute vien guidando», progetto condiviso da Renault Trucks e Federtrasporti, si basa su screening preventivi di autotrasportatori effettuati da esperti di alimentazione, vista, sonno e problemi muscolo-scheletrici nel corso dell’Italian Tour. Ecco alcuni risultati in anteprima. Per ciò che riguarda la salute alimentare, emerge una popolazione di lavoratori tendenzialmente sovrappeso (344 persone su un campione di 854) o che presenta un’obesità di primo tipo (218 su 854). La difficoltà legata a orari irregolari, il mangiare spesso lontano da casa, la scarsa attività sportiva, la forte stanchezza una volta terminata la giornata lavorativa, sono alcune delle ragioni per motivare tali risultati. Ottima invece la velocità di riflessi alla guida: il 73% dei controllati ha manifestato reattività visiva superiore alla norma. I numeri però dimostrano che, in caso di stanchezza o di distrazioni, le prestazioni calano anche della metà, così da far comprendere ai trasportatori la necessità di fornire al cervello un singolo elemento (la strada) su cui concentrarsi, perché introducendo fattori di disturbo, la concentrazione sul terreno primario tende pericolosamente a scemare.

Diversi i problemi muscolo-scheletrici riscontrati: la maggior parte degli autotrasportatori soffre di dolori alla zona lombare della schiena (a causa dei pesi da spostare e all’assunzione di posture scorrette), alla cervicale e alle spalle.

Per ciò che riguarda la vista e le apnee notturne i dati sono in aggiornamento.

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È il numero di persone che in vario modo ha partecipato al Renault Trucks Italian Tour, evento itinerante partito lo scorso maggio dall’RT Center di Torino e conclusosi, dopo aver attraversato la penisola in 18 tappe, alla MA.VI di Palermo il 17 novembre. Per riuscire a raggiungere questi numeri la manifestazione non ha soltanto «accolto» i trasportatori, aprendo le porte dei dealer della losanga, ma è anche «andata a cercarli» laddove sostano, lavorano, attendono di caricare. Così da riuscire a entrare in contatto non soltanto con clienti, ma con un ventaglio più ampio di aziende. Operazione, questa, opportuna in generale, ma che in Renault Trucks percepiscono come urgente da quando hanno da offrire la Serie T con

cui sono maggiormente in grado di avvicinare una clientela che fino a ieri guardava a marchi diversi. Alessandro Pesce, titolare dell’omonima concessionaria, quantifica questo concetto in modo esemplare: «Fino a qualche anno fa i veicoli usati che ritiravamo da una vendita erano per più dell’80% Renault Trucks. Da quando è arrivata la Serie T questa percentuale è scesa al 50-55%».A questi momenti esterni sono state dedicate due giornate, il giovedì e il venerdì. Anche se già il venerdì nelle concessionarie si organizzavano iniziative dedicate ai clienti, come i corsi Optifuel per acquisire nozioni di guida razionale ed economica, che nel complesso sono stati 24, i check up gratuiti dei veicoli, utili anche per valutare lo stato di usura ed efficienza del motore con uno specifico controllo dell’olio ga-

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MANIFESTAZIONI

L’ITALIAN TOUR DI RENAULT TRUCKS

Parola a Mario Madonia, MA.VI Palermo «UN’OCCASIONE PER MOSTRARCI PARTNER E NON VENDITORI» «L’Italian Tour è stata una formidabile opportunità per la rete ma anche per i clienti. Per noi perché ci ha consentito di far conoscere il prodotto; per i trasportatori perché Renault Trucks manifesta in questi frangenti l’attenzione che nutre per loro». Sono parole di Mario Madonia, titolare della MA.VI di Palermo, tappa conclusiva del tour. E l’attenzione a cui fa riferimento – chiarisce – è quella che «si manifesta proponendo ad autisti e responsabili di azienda i corsi sulla guida razionale utili a ottimizzare i consumi e quindi ad accrescere la redditività o incontri con medici e professionisti della salute. Da noi, per esempio, sono stati molto apprezzati gli screening visivi». Ma soprattutto Madonia sottolinea come con iniziative di questo tipo, Renault Trucks e i concessionari «si spogliano della veste di semplici venditori, per proporsi come partner di più ampio spettro per il trasportatore». Anche in Sicilia le attività esterne alla concessionaria hanno ottenuto ottimi riscontri, con oltre 100 contatti raccolti sul porto di Palermo soprattutto grazie alla presenza del T RED. «Tutte persone che difficilmente – aggiunge Madonia – avrebbero accolto l’invito a recarsi in concessionaria e che invece così siamo riusciti a contattare perché siamo andati noi da loro, aggirando diffidenze o barriere di varia natura». Inoltre, il dealer siciliano, che dispone di una filiale anche a Catania, giudica positivamente nel tour la possibilità di toccare con mano i servizi, senza i quali diventa impossibile concludere una vendita. «Io credo moltissimo nel post vendita – spiega – ed è stato fondamentale averci investito in passato perché, se di per sé è importante fornire risposte e pezzi di ricambio il più in fretta possibile, su un’isola diventa decisivo, perché esistono maggiori difficoltà». E questo è anche il motivo per cui Madonia, pure nel 2019 continuerà investire nella formazione dei tecnici per rendere sempre più ridotti i tempi di manutenzione e quindi i costi per le aziende.

rantito da tecnici Total, che sono stati una quarantina. Il sabato, poi, la concessionaria si apriva a tutti, compresi i bimbi per i quali era stato allestito uno spazio giochi. A quel punto di cose da fare e vedere ce n’erano tante. Tra le più gettonate, i 314 test drive del T RED 520, equipaggiato con motore Dti 13 da 520 CV e con High Sleeper Cab, personalizzata con livrea rosso opaco, sportiva e sobria al tempo stesso. Molto apprezzati pure i più di 800 check up salute effettuati durante l’intero tour e nello stand allestito da Renault Trucks nell’autodromo di Misano, utili per testare il polso degli

autotrasportatori. Tutto materiale che servirà per pubblicare nei prossimi mesi una ricerca con i dati raccolti, conclusiva del progetto «La salute vien guidando» realizzato insieme a Federtrasporti (vedi box nella pagina accanto).In più si poteva fare la conoscenza dell’intera gamma, dal Master fino al D Wide 2.3 Cab, passando per il D 2.1 Cab. Molti poi i veicoli allestiti: con furgone isotermico Lamberet per il Food, con furgone Furgokit per il delivery e con cassone ribaltabile Cucini Officine preparato per l’edilizia. Lamberet e Voith, poi, fornivano consulenze per i loro rispettivi ambiti di attività (fri-

go e retarder). Insomma, tanti veicoli e tanto lavoro di cui parlare, ma anche momenti di relax affidati alla cucina, spesso sotto forma di street food, ma anche di autentiche tavole imbandite per cene iperaffolate. Insomma, di tutto e di più, per vivere – come l’ha definita Matthias Delrue, direttore commerciale Renault Trucks Italia, «un’esperienza unica che ci ha permesso di essere davvero vicini ai nostri clienti già fidelizzati, ma soprattutto di conoscere nuovi potenziali clienti sul territorio. Il tutto in linea con quella prossimità al trasportatore che caratterizza il nostro marchio».

Parola a Alessandro Pesce, Edoardo Pesce VI Mogliano V. (TV) AGGIUNGI 500 POSTI A TAVOLA Una delle tappe più affolate dell’Italian Tour è stata quella alla concessionaria Edoardo Pesce di Mogliano Veneto (Treviso). Soprattutto perché qui è riuscito il contatto con gli autisti in luoghi di traffico, organizzato sul porto di Marghera e presso un autolavaggio di Portogruaro. I test drive, poi, sono andati avanti dalle 14 alle 20.30, quando è partita l’operazione aperitivo con cena argentina a seguire. «Ammetto che siamo stati quasi in difficoltà – racconta il titolare Alessandro Pesce – perché nello show room della concessionaria riusciamo a far sedere più di 400 persone, ma in questo caso non è bastato e siamo dovuti ricorrere a panche esterne per accogliere i 500 che si sono presentati. Complessivamente, a fine giornata, sono transitate dalla concessionaria 650 persone».

Le ragioni di tale successo sono presto dette. «Innanzi tutto – spiega Pesce – noi non mandiamo in giro inviti, ma chiamiamo personalmente la clientela. Inoltre, in coerenza con i valori Renault Trucks, storicamente abbiamo sempre coltivato un buon rapporto con la clientela, che spesso va oltre la relazione commerciale». Ma non è tutto, perché alla Pesce quando invitano un trasportatore chiedono di portare un collega o un amico del settore, anche se è cliente della concorrenza. Inoltre, l’invito non è mai rivolto in maniera esclusiva al titolare dell’impresa, ma aperto a tutti coloro che utilizzano il camion, autisti compresi, perché, come dice Pesce, «sono pur sempre i primi a farci pubblicità per strada».

Il dealer veneto, che copre una zona estesa sulle province di Venezia, Treviso, Padova, Vicenza, Rovigo, Udine, Trieste, Gorizia e Pordenone, ritiene la formula del tour ancora valida per entrare in contatto con potenziali clienti, a maggior ragione perché al momento attuale sono venute a mancare altre occasioni in tal senso come erano fino a qualche anno fa le fiere paesane.

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struttrici stanno mettendo sul mercato mezzi con prestazioni adeguate a tutte le tipologie di trasporto. Mentre sul piano normativo, con il recepimento della direttiva DAFI (Directive Alternative Fuel Infrastructure), sono state introdotte semplificazioni molto utili per accelerare l’iter autorizzativo per la costruzione degli impianti. In questo modo si sta favorendo la crescita della domanda.

L’LNG prende piede anche nel trasporto pesante. E aziende come Liquigas, parte di una multinazionale olandese, propongono alle aziende impianti a uso privato. Ma quale dimensione aziendale rende sostenibile un tale investimento?

Ce lo spiega Massimiliano Naso, responsabile Grandi Clienti di Liquigas

L

iquigas guarda all’autotrasporto per la diffusione dell’LNG (Gas Naturale Liquefatto), alle grandi flotte ma anche alle piccole e medie realtà che decidono di unirsi sotto il segno del green.

L’azienda, leader in Italia nel mercato del Gpl (Gas di Petrolio Liquefatti) e dell’LNG, dal 2018 fa parte della multinazionale olandese SHV Energy (30 milioni di clienti, presente in 28 paesi su tre continenti con 15mila dipendenti in tutto il mondo) sta mettendo in atto anche in Italia il modello di business consolidato in altri paesi europei per la diffusione del metano liquefatto. «Noi siamo pronti a investire nell’impianto e

nello stoccaggio a uso privato – spiega a Uomini e Trasporti, Massimiliano Naso, responsabile Grandi Clienti di Liquigas – a fronte contratti di fornitura pluriennali con i clienti».

Perché un’azienda di autotrasporto dovrebbe investire nell’LNG? La scelta dei veicoli green viene spesso imposta dalla committenza, dalla grande distribuzione che è sempre più attenta alla sostenibilità come leva competitiva. E oggi l’LNG rappresenta in questo senso una valida alternativa al gasolio. Sono stati tolti i due “colli di bottiglia” più importanti per l’uso di questo carburante. In primis le case co-

E qual è la vostra offerta?

Per noi l’LNG è una naturale diversificazione delle attività legate al mondo del gas. Siamo in questo mercato da 5 anni e abbiamo iniziato con il rifornimento dei grandi clienti, ovvero quegli utenti industriali a forte vocazione energivora. Da un paio di anni guardiamo al settore dell’autotrazione: siamo pronti a investire nella costruzione di impianti di rifornimento a uso di flotte private a fronte di un accordo pluriennale per l’approvigionamento del prodotto.

Qual è il vantaggio per l’azienda di autotrasporto?

Sicuramente quello di eliminare un anello della catena nel rifornimento del carburante, il che vuol dire un risparmio notevole sui costi. Inoltre, vanno considerate una serie di ottimizzazioni logistiche legate alla possibilità di avere un impianto a propria completa disposizione: l’azienda può effettuare i rifornimenti dei propri mezzi quando preferisce e senza dover dipendere dagli orari di apertura delle stazioni di servizio pubbliche. Oltre a questo, ribadisco il vantaggio di “spendersi” l’attenzione al green nei confronti della committenza e di migliorare le competenze del personale interno.

Quindi, vi rivolgete principalmente alle grandi flotte…

Molte grandi compagnie di logistica hanno già scelto l’LNG e quindi rappresentano sicuramente un bacino interessante per noi, ma la nostra offerta potrebbe interessare anche le piccole e medie realtà, ammesso che abbiano la possibilità di unirsi o di consorziarsi.

Quali sono le dimensioni della flotta per cui un impianto diventa sostenibile?

Dalla nostra esperienza possiamo stimare che una flotta dovrebbe avere circa 30 mezzi che sviluppano un consumo annuo medio di 25-30 mila chili di LNG per ogni veicolo; anche se questi volumi dipendono da molte variabili legate al mezzo e alla tipologia di percorrenza. Come vede non stiamo parlando di dimensioni enormi, ma di una massa critica raggiungibile anche in ambiti consortili.

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ALLESTIMENTI PRODOTTI E PROGETTI DI MENCI

L’azienda di Castiglion Fiorentino proporrà nell’anno a venire due semirimorchi destinati al mercato europeo, il primo per il cavacantiere e l’altro per il trasporto gran-volume

UN 2019 RIBALTABILE E IN ALLUMINIO R ibaltabili, in alluminio, sempre più leggeri e capienti e con un design moderno. Sono le caratteristiche delle novità di prodotto 2019 di Menci, azienda di Castiglion Fiorentino specializzata nella produzione di trailer e semitrailer. In particolare, la società toscana sta sviluppando due ribaltabili in alluminio destinati al mercato europeo: il primo è un semirimorchio cava-cantiere, con volumi da 24 a 30 mc, e il secondo un semirimorchio gran-volume per trasporto di cereali, con volumi da 40 a 60 mc.

I due mezzi sono frutto di soluzioni tecnologicamente all’avanguardia dei tecnici dell’azienda che hanno l’obiettivo di realizzare veicoli capaci di combinare una sempre maggior leggerezza con un’aumentata capienza, il tutto senza perdere in funzionalità, affidabilità, sicurezza e robustezza.

I semirimorchi continueranno a essere prodotti utilizzando alluminio di

prima qualità “H 34 - 110 brinell” e si presenteranno con un design inedito che privilegia anche l’aspetto estetico della cassa. Entrambi i mezzi saranno sottoposti ad una fase di verifica via test e saranno a disposizione del mercato a partire dal prossimo anno.

Menci sta dedicando in questi ultimi anni particolare attenzione al settore ricerca e sviluppo, progettando veicoli su misura del cliente, adatti a soddisfare ogni singola richiesta di carico e di trasporto. Questa filosofia di rinnovamento e ricerca di nuove soluzioni ha portato anche alla scelta di investire 9 milioni di euro dal 2014 al 2019 a favore dello stabilimento di Montecchio Vesponi, in provincia di Arezzo.

L’obiettivo è quello di migliorare la produzione, dotandosi di nuovi macchinari per le varie fasi di lavorazione e ottimizzare la qualità degli ambienti di lavoro per renderli più confortevoli ai propri dipendenti.

I primi interventi, già ultimati, hanno riguardato la costruzione dei nuovi locali degli uffici e il rifacimento totale del tetto dello stabilimento con l’apposizione di pannelli sandwich che, uniti ad una nuova illuminazione a led e a nuove vetrate, garantiscono una svolta ecocompatibile e un efficientamento energetico. Sarà invece inaugurato nei prossimi mesi l’ampliamento di 6.500 metri quadrati dello stabilimento coperto, dove troveranno posto ulteriori robot per la saldatura, un nuovo impianto di verniciatura robotizzato e un’innovativa linea per la carpenteria, tutti macchinari di ultima generazione che permetteranno di aumentare la produzione e di migliorare ulteriormente la qualità dei prodotti. Alla fine, Menci avrà costruito uno stabilimento moderno di oltre 32.000 metri quadrati, già adeguato all’industria 4.0.

Mercato NEL 2017 SEGNO POSITIVO PER VENDUTO, FATTURATO E DIPENDENTI Anno magico il 2017 per il Menci Group che ha registrato numeri in forte crescita sia nelle vendite che nei fatturati. In totale, sono stati 2.292 i mezzi consegnati ai clienti nel corso del 2017 (1.692 semirimorchi di Menci, con un +12,4% rispetto all’anno precedente, e 600 veicoli di Zorzi, con un +16% dal 2016). Questa crescita ha comportato un deciso aumento anche dei fatturati: circa 78 milioni, di cui oltre 60 milioni di euro per Menci e oltre i 18 milioni per Zorzi (+15% rispetto all’anno precedente e +6,6% rispetto all’obiettivo fissato per il 2017). Anche il personale è salito del 10%, con 27 nuove assunzioni che troveranno seguito anche nel corso del 2018. Menci nelle varie unità locali vanta oggi 225 dipendenti, mentre Zorzi a Treviso ne conta 85. «Questi dati – commenta Andrea Menci, responsabile vendite, export e comunicazione – certificano la solidità del gruppo e la fiducia riposta dai trasportatori che premiano l’affidabilità e l’alta tecnologia di ogni nostro mezzo».

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ALLESTIMENTI LA PRESENZA DI KÄSSBOHRER ALL’IAA 2018

RIMORCHI ALLA LEGGERA

di Luca Regazzi

I

talo Calvino invitava i lettori di un suo saggio a prendere la vita con leggerezza. È una lezione che Kässbohrer, casa tedesca costruttrice di semirimorchi, oggi parte del gruppo turco Tirsan, ha preso in seria considerazione nella sua recente produzione di trailer. Azienda a crescita più rapida in Europa e marchio che proprio quest’anno festeggia i 125 anni di vita, Kässbohrer ha infatti concentrato la sua attenzione su uno dei principali “desiderata” degli autotrasportatori: avere rimorchi sempre più leggeri a parità (o maggiore) di robustezza.

Ecco dunque la cassa mobile K.SWAU CL, la meno pesante del mercato, grazie a una tara di soli 3.900 kg. La ‘swap body’ ha una capacità di carico sollevabile per asse di 7,2 ton ed è progettata per una movimentazione intermodale più economica ed ecologica.

Può trasportare 34 europallet e possiede un design squadrato e robusto che consente il facile stivaggio e ottimizza gli spostamenti. Inoltre ha conservato le caratteristiche del modello “gemello” C, tra cui il pavimento in compensato con rivestimento in resina, resistente all’acqua e con supporti spessi 30 mm; due file di 4 doghe laterali in alluminio da 120 mm; doppia porta posteriore, anch’essa con profili in alluminio; meccanismo di blocco nascosto; tetto scorrevole Edscha a una via,

Il costruttore turcotedesco, vincitore del Trailer Innovation ‘Chassis’ con il suo innovativo telaio multifunzionale per container, ha presentato anche K.SWAU CL, la cassa mobile dal peso più ridotto del mercato (3.900 kg) con tensori in acciaio per la sicurezza del carico.

Nello stand IAA era anche in mostra una selezione di prodotti Kässbohrer per l’intermodale e il settore costruzioni, tra cui il più leggero silo ribaltabile sul mercato (tara di 6.000 kg) K.SSK 60, nominato nella categoria “Safety” del Trailer Innovation. Il ribaltamento avviene da remoto, all’interno di un pacchetto sicurezza che assicura facilità di manovra senza rischio. Presente anche il semirimorchio ribassato a 3 assi K.SLL 3, progettato per il trasporto di merci pesanti e/o speciali, il centinato intermodale con certificazione Code XL K. SCS M e infine il silos non ribaltabile K.SSL, da 31 m3 e con sistema di scarico autonomo.

UN TELAIO DA PREMIO Questo telaio è stato premiato con il primo posto nel concorso Trailer Innovation, categoria Chassis. Si tratta dell’innovativo telaio multifunzionale K.SHG AVMH, primo modello di chassis centrale ottagonale, teso a risolvere gli annosi problemi di torsione che causano danni permanenti ai semirimorchi. Il telaio centrale ottagonale si distingue dal design rettangolare standard dei concorrenti, che appunto crea problemi in torsione durante l’esecuzione di funzioni telescopiche. La forma a otto lati consente la riduzione di tutte le tensioni ausiliarie relative ai componenti saldati, facendo sì che l’intero telaio non sia più costretto a sopportarle. In questo modo si evitano danni permanenti derivanti anche da operazioni regolari.

Inoltre le estensioni anteriori, centrali e posteriori e i meccanismi di blocco consentono operazioni più facili, anche per un conducente non esperto.

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TEST LEGGERI

MERCEDE-BENZ SPRINTER 316 CDI FURGONE

di Gabriele Bolognini

Lo Sprinter, giunto alla sua terza generazione, mantiene fede ai suoi punti di forza: praticità d’uso, versatilità, prestazioni, sicurezza e anche una “vermiglia” dose di estetica. Comfort e sistemi d’assistenza alla guida, poi, sono da berlina di lusso

BELLEZZA IN ROSSO T

SPAZIO ALLE MERCI All’ampio vano di carico (15,3 m3 per questo modello) si accede tramite i due portelloni a battente posteriori e tramite l’ampio portellone scorrevole laterale. Le pareti interne del vano di carico sono interamente foderate con pannelli di compensato utili per non rovinare la carrozzeria. Il piano di carico è rivestito di una speciale pavimentazione in materiale plastico leggera e robusta al tempo stesso (nella foto). Due listelli luminosi a LED applicati sotto il tetto illuminano il vano a giorno. L’altezza interna, grazie al tetto alto raggiunge i 2.612 mm, mentre la lunghezza è di 4.400 mm e la larghezza di 1.940 mm (1.790 fra passaruota). Il carico utile è di 1.108 kg.

rascorreremo insieme alcuni giorni e quindi è giusto presentarsi. Lo Sprinter che abbiamo testato in lungo e largo per le strade e lungo il grande raccordo anulare di Roma, con qualche “fuga” in autostrada, reca sulla carrozzeria la sigla 316 CDI, è un furgone lastrato con passo medio e tetto alto, si muove tramite trazione posteriore facendo affidamento su un motore da 2,1 litri da 163 CV e su un cambio automatico 7G-Tronic Plus. Non passa inosservato: è di un audace rosso vagamente racing in grado di renderlo anche bello da vedere. Ok, stiamo parlando di un furgone: uno scatolone di metallo con quattro ruote per trasportare merci. Eppure, nel suo aspetto imponente, lo Spinter mantiene quell’aura sofisticata tipica delle auto stellate.

DISTRONIC PLUS… TI GUARDA LE SPALLE Saliamo a bordo, regoliamo il posto guida tramite i pulsanti posti sullo sportello sinistro. Ci allacciamo la cintura di sicurezza, pigiamo il pulsante start e mettiamo

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A

in moto. Sblocchiamo il freno di stazionamento tramite il piccolo pulsante posto sul lato sinistro del cruscotto, spostiamo la levetta/ selettore alla destra del volante su “D” drive, diamo gas e ci dirigiamo dritti a Trastevere. Districarsi tra le stradine di uno dei quartieri più antichi di Roma con un veicolo lungo quasi 6 m (5.932 mm), largo 2,35 m e alto 2,62, non è proprio una passeggiata di salute. Tuttavia, la grande maneggevolezza e il sistema di telecamere che, a velocità molto bassa, ci dà una vista a 360° sul display da 7” a centro plancia, ci consentono di fare manovre al millimetro senza fare danni.

A seguire ci dirigiamo sul GRA, impostiamo il limitatore di velocità su 90 km/h desiderosi di provare il Distronic Plus. Questo dispositivo, grazie a un sensore radar collocato nel paraurti anteriore, quando si viaggia incolonnati, mantiene la distanza di sicurezza dal veicolo che ci precede. Se quest’ultimo rallenta, lo Sprinter rallenta e, se necessario, frena fino a fermarsi.

E comunque, prima di stopparsi, veniamo avvertiti da un segnale visivo e acustico. Poi, non appena la situazione del traffico lo permette, accelera di nuovo tornando alla velocità impostata. Lasciato il GRA, prendiamo la A1 in direzione Napoli per provare il veicolo in velocità sull’autostrada. Il quattro cilindri turbodiesel, a iniezione diretta common rail, spinge elastico e progressivo, aiutato dall’ottima spaziatura dei rapporti del nuovo cambio automatico. Al momento di superare un camion scaliamo velocemente la marcia grazie alle palette poste dietro al volante come nelle auto sportive. Lo Sprinter si lancia in avanti felino per poi riprendere la sua marcia tranquilla non appena rilasciamo il pedale dell’acceleratore.

All’altezza di Cassino facciamo dietro front e riprendiamo l’A1 in direzione Roma. Alla fine della prova abbiamo percorso oltre 400 km con un consumo medio di carburante di 11,5 km al litro, viaggiando sempre entro i limiti imposti dal codice della strada.

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TRA COMFORT E FUNZIONALITÀ Il nuovo Sprinter presenta interni molto confortevoli e razionali. Dal posto guida – un sedile che si regola elettricamente tramite i pulsanti posti sullo sportello sinistro A – tutti i comandi sono a portata di mano, la strumentazione è ben leggibile, chiara e intuitiva. Il display a colori del quadro strumenti B , tra tachimetro e contagiri, trasmette tutte le informazioni relative alla gestione del veicolo provenienti dal computer di bordo. Le indicazioni possono essere gestite tramite i comandi touch posizionati sul lato sinistro del volante multifunzione e con il touchpad. Da quest’ultimo è anche possibile attivare il limitatore di velocità e il sistema per il mantenimento della distanza dal veicolo che precede. Sul lato destro del volante multifunzione, invece, è presente il touchpad, con cui comandare il sistema di infotainment. Sotto il grande display da 7” a centro plancia sono posizionati i pulsanti per il controllo del climatizzatore.

Quest’ultimo, all’accensione del veicolo regola automaticamente ventilazione e temperatura. Unico neo: quando andiamo a cercare una porta USB per ricaricare il telefono, ci ritroviamo di fronte a un attacco “C” di ultima generazione posto in posizione un po’ scomoda sopra la plancia. Troppo avanti lo Sprinter, noi ancora giriamo tutti con USB di tipo “A” e “B”!

IL SUPPLENTE Per ciò che riguarda i sistemi di assistenza alla guida e la sicurezza, possiamo dire che il nuovo Sprinter è già con un piede nel futuro: Distronic Plus; Brake Assist attivo; Park Pilot con telecamera a 360 gradi (nella foto); sistema Wet Wiper collegato al sensore pioggia, che spruzzando il liquido detergente direttamente davanti alle spazzole tergicristallo, rende più efficacie la pulizia del parabrezza; fari a LED ad alte prestazioni.

Poi il sistema antisbandamento attivo che, a partire dai 60 km/h, grazie a sensori radar e telecamere, se percepisce un’uscita involontaria dalla corsia di marcia avverte con una vibrazione sul volante e con un sonoro beep. Vi siete addormentati e non percepite nulla di tutto ciò? Il sistema antisbandamento riporta il veicolo in corsia. Bisogna poi aggiungere che tutti gli Sprinter di nuova generazione sono dotati di connessione internet high-speed per i servizi online di Mercedes PRO, soluzione che agevola soprattutto le grandi flotte. Tramite Mercedes PRO, infatti, il gestore dicembre / gennaio 2019 57 può ricevere in tempo reale informazioni sui veicoli2018 come la posizione, il livello carburante, gli intervalli di manutenzione e tanto altro ancora.

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BUON NATTAILRER ISPETTORE

Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/10

L’

un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

uomo, corpulento e di una certa età, vecchio ma non vecchissimo, nonostante la coltre di capelli bianchi che dalla testa gli scendeva sulle orecchie a unirsi con la lunga barba bianca, sedeva rigido e preoccupato, di fronte all’incredibile ispettore Guido Tirr, che lo guardò negli occhi, svuotando il fornello della sua preziosa pipa calabash sulla scrivania, anziché nel portacenere.

«Dunque», esordì l’indimenticabile ispettore Tirr, sparpagliando i fogli contenuti nella cartellina gialla che gli aveva ossequiosamente depositato davanti il corpulento vice ispettore Franco Fabbrica, «lei stava trasportando pacchi senza apposita licenza…».

«Veramente…», tentò timidamente di rispondere l’uomo, stropicciando tra le mani il cappello morbido di stoffa rossa che si era tolto dalla testa al suo arrivo, «non credevo che ci volesse una licenza per il mio lavoro. Sa, lo faccio da secoli…».

«Ignorantia legis non excusat», sentenziò l’intraducibile ispettore Tirr, lanciando un’occhiata di trionfo al vice ispettore Fabbrica. «E poi lei non è iscritto all’Albo degli autotrasportatori», aggiunse tempestando la tastiera del suo computer. «Ora che c’è il database delle aziende iscritte, facciamo subito a controllare…». L’irriducibile ispettore Tirr si bloccò, esitò, tornò a digitare qualcosa, poi si arrese: «Insomma lei non dovrebbe essere iscritto». Poi chiamò l’altro vice ispettore, Franco Destino, e lo incaricò di telefonare a una sua amica al ministero dei Trasporti per avere conferma della non iscrizione all’Albo degli autotrasportatori dell’azienda Natale Babbo.

«Lei dichiara come residenza il Polo Nord», continuò l’implacabile ispettore Tirr, «ma effettua trasporti sul territorio rritori italiano. Come lo spiega?» pover’uomo era sempre più irrigidito sulla sedia e coIl pover’uom sudare copiosamente. Si sbottonò la giacca minciava a su bot bordata di pelliccia bianca e incrociò rossa bord ociò gli sstivaloni neri sotto la sedia. «Vera «Veramente, io trasporto tuttoo il orto in tu mondo».

«Perr qquesto interesserò teresserò l’Interpol», troncò l’incredibile credibile ispettore Tirr, «io ho competenza solo sul territorio spetto ettore Tir orio italiano. opera in regime di cabotaggio? Quanti iano. Lei ope anti viaggi g nell’arco di unaa settimana?». fa in n IItalia ne «Veramente «V Veramente io faccio milioni di viaggi viaggi, m ma in un solo

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giorno, anzi in una sola notte».

L’irriducibile sedia: ucibile ispettore Tirr fece un balzo sulla se «Altro che violazione delle norme sul cabotaggio, qquesto è un reato continuato. Non la passerà liscia. Anche perché»,», aggiunse dopo essersi cacciato la pipa in bocca e aver riflettuto un attimo, «le appiopperò pure il reato di esterovestizione». one» L’uomo chinò il capo rassegnato al peggio. Ma l’implacabile ispettore ore Tirr non gli dava tregua: «Lei effettua i suoi trasporti ti illegali con una slitta a motore. Ha pagato l’assicurazione? zione? Quanti cavalli ha?».

«Veramente non ha cavalli, ma renne. Sono nove…»

«Renne? Renne-vapore?».» L’inafferrabile ispettore TTirr era allibito, ma riuscì a daree un perent perentorio comando al orio coman vice ispettore Fabbrica: «Portatemi libretto cronotartatemi lib retto e cr chigrafo».

«Ecco, veramente…», nte…», esitò, deferente, il vice ispettore interpellato, «… l’uno, né l’altro, per… non ci sono né l’uno ciò…».

L’insostenibile ispettore volto: spettore TTirr sbiancò in volto «Vuol dire che non possiamo provare tutti i crimini di questo delinquente? Che dobbiamo comminargli soltanto una multa di 3 mila euro?»

Il vice ispettore Fabbrica allargò le braccia e chinòò il capo in segno di assenso.

«Allora posso andare?», mormorò il vecchio e presa di tasca una manciata di banconote, la depositò sulla la sscrivania dell’incontenibile ispettore Tirr e si diressee vverso l’uscita con un cortese saluto: «Grazie, anche a n nome dei bambini…». E se ne andò.

«Chi se ne frega dei suoi figli», igli bofonchiò onch l’inesorabile rabi bile ispettore Tirr e fece pe per raccogliere danaroo lasc lasciato ccogliere eree il dan asciato dall’uomo. Fu in quel momento che si acco accorse, con orr orroel m rore, trattava Monopoli. suee e, che he si tratta va di bbanconote del Mono nopoli. Dalle alle su labbra uscì un’amara l’insostituibile labb scì un’a unamar ma imprecazione, cazione, ne, poi p l’inso in uibil iispettore Tirr, con gesto sconsolato, onsolato, prese la ccartellina onsola gialla intestata «Natale ale Babbo» bbo» e laa aaffidò all’ispettore Fabbrica perché ché laa riportas rriportasse se in aarchivio, rch dove avrebbe continuato mare di cartelline tutte to a ingiallire in un nm desolatamente esolatamente giallastre. esolatam tre Ma, a, quandoo to tolse l’ultimo im foglio, trovò sul piano della scrivania rivania aalcuni cun piccoli granelli di carbone.

Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

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La treccia

Subsonica

di Laetitia Colombani

€ 9,99 (MP3 online – Itunes) – Sony Music

€ 18,50 Editrice Nord

Samuel, Boosta, Max, Vicio e Ninja sono tornati con il loro ottavo disco, che è prima di tutto un tentativo di recuperare le sonorità elettroniche anni ’90 che tanto erano piaciute in ‘Microchip emozionale’. Un rischioso tuffo nel passato, quindi, lontano dal sound di moda. Ma la band si dimostra in grande forma, riuscendo a rivitalizzare e modernizzare il proprio repertorio e servendo un prodotto fresco, esplosivo e perfetto per il dance floor. Ma non è tutto: la carica energetica e aggressiva di “Punto critico” e “Jolly Roger” si abbina a momenti più pop e intimisti (“Le onde”, “Respirare”), senza tuttavia creare disarmonie e sempre con un occhio di riguardo all’impegno sociopolitico. La professionalità è indiscutibile, la confezione extralusso. In sintesi: una vera chicca.

Tre donne: un’indiana, una siciliana e un’americana. Tre storie che non si incontrano, ma si incrociano nei loro destini di speranza. Storie di emancipazione e coraggio, di sentimenti e libertà, di forza e fragilità. Il tutto raccontato in maniera fluida, semplice ma intensa. Questo romanzo di esordio della francese Colombani è diventato un caso editoriale: la lettura coinvolge pagina dopo pagina, il momento di riflessione è un tutt’uno con l’immediatezza suggestiva delle parole. Ci si ritrova a passare da un villaggio indiano a una grotta sul mare palermitano, fino a un’aula di tribunale di New York con un’agilità da viaggiatore con le ali.

Con altrettanta rapidità quasi cinematografica ci si immedesima nelle sorti di una bimba che dona i propri capelli nella speranza di un futuro migliore, di un tenacissimo avvocato di successo alle prese con l’avversario più temibile (la malattia), di un’indomabile donna intenta a salvare l’azienda di famiglia dal fallimento. Forte e toccante.

Da leggere assolutamente.

Anthem Of The Peaceful Army Greta Van Fleet

Senza fine. La meraviglia dell’ultimo amore

€ 16,79 (Audio CD–Amazon.it) – Republic Records

di Gabriele Romagnoli

Cloni dei Led Zeppelin? È indubitabile che il suono dei Greta Van Fleet, gruppo rock del Michigan, sia totalmente influenzato dalla musica dei leggendari britannici, ma d’altro canto appare ingeneroso definirli una semplice cover-band.

L’album di debutto dei GVF ha perlomeno il merito di riproporre ai giovani fan un sound anni ’70 che sembrava defunto, testimoniandone lo spirito pacifista e idealista. I tre fratelli Kiszka, tra cui spicca il vocalist Joshua, e Daniel Wagner alla batteria mettono in mostra un repertorio confortante e solido (“The cold wind”, “Age of man”), con anche qualche guizzo stimolante (“Lover, leaver”). I dubbi sono se abbia senso riproporre oggi un genere che ha già detto tutto quello che aveva da dire, senza aggiungere alcunché di originale. Ma se serve a non dimenticare può anche andare bene.

€ 10,00 Feltrinelli

«Non è il primo amore che conta, è l’ultimo». Inizia così questo piccolo grandissimo libro, in grado di commuovere toccando sentimenti intimi. Il filo conduttore si snoda in tante storie d’amore, narrate con parole autentiche, in uno stile fluido che lascia il segno tra cuore e memoria. L’amore coronato in vecchiaia dopo un inseguimento di quarant’anni del racconto Tandem arancione, l’amore tra e verso i genitori del 27 barrato, l’amore per due persone de La Sindrome di James Dean. Storie con cui si entra in comunione, perché vi si trova una radice in grado di farle sentire come vissute. E anche i tanti testi citati (dal Ford di Tra loro al Williams di Stoner, fino all’Haruf Kant de Le nostre anime di notte) appartengono a una libreria composta, almeno per chi scrive, di volumi letti e apprezzati. Se poi avete amato Solo bagaglio a mano o avete tratto forza da Coraggio, non potete non chiudere degnamente un’ideale trilogia sulla ricerca del senso del vivere.

Quasi nemici.

L’importante è avere ragione di Syvan Attal Malgrado la “ruffiana” traduzione italiana del titolo originale (Le Brio), che strizza l’occhio al fortunato Quasi amici, siamo davanti a un’azzeccata commedia che, tra ironia e provocazione, affronta questioni spinose della società come il razzismo e il pregiudizio.

In una prestigiosa università di diritto a Parigi, una studentessa di origine islamica vuole a tutti i costi diventare avvocato, ma in questa corsa si “scontra” con un professore dall’invettiva facile, spesso d’impronta razzista: il contrasto è inevitabile fin dal primo incontro.

Lo scambio di accuse, i dialoghi provocatori, le ferme convinzioni dei due personaggi raggiungono la massima rappresentazione scenica nella disputa di retorica che l’allieva deve preparare con l’assistenza dell’odiato professore. Il conflitto tra le due diversità diverrà via via conoscenza, un rapporto di scambio tra voglia di affermazione e dissacrante disvalore sociale, tra caratteri e vite differenti tra élite e minoranze etniche inascoltate. Film che diverte e fa riflettere…

Il verdetto The Children Act di Richard Eyre Tratto dal bellissimo romanzo La ballata di Adam Henry, di Ian McEwan, che ha pure curato la sceneggiatura del film, Il verdetto racconta un delicato caso affrontato dal giudice dell’alta corte inglese Fiona Maye. Il rifiuto di trasfusioni da parte di un diciassettenne testimone di Geova e malato di leucemia, fa vacillare l’ordine metodico e il rigore di Fiona. Si innesca un vortice che mette in discussione la sua intera esistenza: dalla responsabilità professionale, al vuoto di una crisi matrimoniale, dal valore dei sentimenti al ruolo della giustizia. L’interpretazione di Emma Thompson è straordinaria, imponente, da sola copre l’intero schermo, la scrittura è forte e impeccabile, la regia un po’ rigida e imbrigliata, anche se pregevole nella capacità di mostrare la forma di sentimenti trattenuti. Film da vedere assolutamente.

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SGUARDI DALL’ESTERNO

PENDULUM, MERCI E PERSONE IN MOVIMENTO

EPPUR SI MUOVE La Fondazione Mast di Bologna ospita, fino al prossimo 13 gennaio, 250 fotografie storiche e contemporanee che immortalano il moto perpetuo di merci e persone. Un vortice il cui contraltare è l’immobilismo delle genti che migrano

Si

chiama «Pendulum – Merci e persone in movimento» ed è una selezione di immagini in movimento sul tema dell’Industria e del Lavoro della collezione della Fondazione Mast di Bologna. Le 250 opere storiche e contemporanee, realizzate da 65 artisti di tutto il mondo, sapientemente selezionate da Urs Stahel, sono esposte fino al 13 gennaio 2019 presso l’omonimo Centro culturale multifunzionale felsineo.

La mostra propone una riflessione a più voci sul tema della velocità che caratterizza l’attuale società globale e il pendolo simboleggia il passare del tempo in un moto perenne del mondo e dei suoi abitanti. Il suo oscillare evoca cambiamenti improvvisi d’opinione, convinzioni che si ribaltano nel loro esatto contrario, ma anche il traffico quotidiano pendolare di milioni di persone verso i luoghi di lavoro e quello incessante delle merci che non solo si spostano ma durante il viaggio si trasformano. Come accade per i capi di

È sui container che si è concentrata la tedesca Sonja Braas.

Con lo scatto “Un eccesso di prudenza” ne immortala centinaia ordinatamente impilati e colorati in attesa di raggiungere chissà quale destinazione.

abbigliamento confezionati nei laboratori in pancia alle gigantesche navi da carico che attraversano gli oceani in un viavai continuo, città galleggianti fatte di container che, per il semplice fatto di coprire tratte tanto lunghe, trasformano il lavoro di sarti pagati pochi euro in abiti che ne costano tanti di più.

Se poi la merce in viaggio è deperibile, si allestiscono rotte aeree e catene del freddo e mentre è ancora in transito, si scommette in Borsa sul carico trasportato come se il mondo fosse un gioco di società, una corsa senza fine, in un vortice in costante e crescente ritmo e velocità.

A questo dinamismo si contrappone un fenomeno di segno opposto: «Da decenni si continua ad aumentare il ritmo e la velocità – spiega Stahel – la crescente accelerazione dei processi economici e sociali è iniziata ai primordi della rivoluzione industriale fino a toccare oggi livelli vertiginosi. Il solo fenomeno che ci spinge a rallentare il passo, a cercare persino di fermare tutto, è quello delle migrazioni. Le uniche barriere esistenti sono quelle che frenano i perdenti locali e globali della modernità». E la mostra illustra visivamente proprio questo, le energie contrastanti e diametralmente opposte che si sprigionano da questi due fenomeni: la forza prorompente dei motori, l’enorme accelerazione, i mezzi di trasporto trasformati in feticcio del nostro tempo e, come contraltare, il rallentamento, la brusca e violenta frenata, il blocco dei flussi di persone migranti.

Pendulum, chiosa Stahel, «descrive anche il nostro ruotare senza posa su noi stessi, una piroetta a velocità supersonica che finirà per conficcarci nel terreno o farci toccare il cielo».

Così i bianchi e neri che Robert Doisneau ha dedicato agli stabilimenti Renault si contrappongono a quelli di Mimmo Jodice il cui sguardo si sofferma sul senso di inquietudine e di smarrimento delle persone in viaggio.

MAST via Speranza 42, Bologna www.mast.org

Pendulum Merci e persone in movimento fino 13 gennaio 2019 dicembre 2018 / gennaio 2019

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

IL BUONO, IL BRUTTO E IL CATTIVO Recentemente ho fatto gli esami di controllo del sangue e da questi è emerso un colesterolo totale di 210 mg/dl (poco sopra il valore di riferimento di 200, infatti è segnalato con asterisco). Il valore del colesterolo LDL è di 127, cioè all’interno dei parametri segnalati tra 50 e 160. Come mi devo regolare? L’LDL è considerato il colesterolo “cattivo”, posso stare tranquilla? Oppure il colesterolo totale alto mi deve mettere in allerta? Come posso, se devo, intervenire?

Lucia B._Ferrara

«Ho

il colesterolo alto», un verdetto inquietante che evoca conseguenze apocalittiche per la nostra salute e genera lo spettro di una vita fatta di rinunce e sacrifici. Ma cosa è il colesterolo e perché fa tanta paura?

Il colesterolo è una sostanza grassa presente nel sangue, fondamentale per il corretto funzionamento dell’organismo giacché partecipa a numerose e importanti attività cellulari. Forse non tutti sanno che… il colesterolo per circa il 75% è fabbricato dal nostro corpo (dal fegato per l’esattezza) mentre quello assunto con la dieta “dovrebbe” rappresentare solo una minima percentuale. Il colesterolo in sé non è né buono né cattivo, è solo grasso e come tale insolubile in acqua e nel sangue.

Pertanto richiede molecole di trasporto specializzate che sono chiamate lipoproteine, classificate in base alla densità che è inversamente proporzionale alla quantità di colesterolo che hanno a bordo, e proprio per questo possono essere benefiche o nefaste… Le lipoproteine più importanti per la salute dei nostri vasi sono due: 1) LDL o lipoproteine a bassa densità, chiamate “colesterolo cattivo”, deputate a trasportare ai vari tessuti il colesterolo sintetizzato dal fegato; 2) HDL o lipoproteine ad alta densità, altrimenti dette “colesterolo buono”, che, come “spazzini”, hanno la funzione di rimuovere il colesterolo in eccesso dai diversi tessuti per riportarlo di nuovo al fegato dove viene eliminato.

Il colesterolo totale che si misura nel sangue è pressappoco la somma di LDL+HDL. Resta da chiarire che cosa faccia la differenza fra buono e cattivo.

Le LDL sono cattive perché se presenti in quantità eccessiva, tendono a depositarsi nella parete delle arterie provocandone ispessimento e indurimento

progressivi. Questo processo prende il nome di aterosclerosi e può portare alla formazione di vere e proprie placche che restringono i vasi e ostacolano il flusso sanguigno con conseguente aumento del rischio di malattie cardio e cerebrovascolari. Per questo motivo è importante dosare nel sangue non solo il colesterolo totale che dovrebbe avere un valore desiderabile al di sotto dei 200 mg/dl, ma anche le LDL che dovrebbero stare preferibilmente al di sotto dei 100 mg/dl e comunque assolutamente sotto i 130 mg/dl e le HDL meglio se superiori a 50 mg/dl.

colesterolo buono), età e sesso. Il colesterolo tende naturalmente ad aumentare con l’età, soprattutto fra le donne dopo la menopausa.

Alti livelli di colesterolo non danno sintomi diretti: molte persone ignorano infatti di soffrire di ipercolesterolemia che viene svelata da un semplice esame del sangue. In questo caso bisogna andare dal proprio medico il quale alla luce del cosiddetto profilo lipidico dato dalle concentrazioni di colesterolo buono e cattivo, provvederà a personalizzare la valutazione del rischio cardiovascolare e l’approccio terapeutico più idoneo.

A parte l’alimentazione e la predisposizione genetica, diversi fattori favoriscono l’aumento del colesterolo quali sovrappeso e obesità, sedentarietà (l’attività fisica regolare abbassa il colesterolo cattivo e aumenta quello buono), fumo di sigaretta (diminuisce il colesterolo buono), età e sesso

La principale causa dell’ipercolesterolemia è un’alimentazione troppo ricca di grassi saturi (presenti nei cibi di origine animale: carne, formaggi, insaccati, tuorlo d’uovo). I grassi saturi aumentano il livello di LDL e diminuiscono il livello di HDL mentre i cosiddetti polinsaturi (come l’olio di semi) e monoinsaturi (come l’olio d’oliva), in quantità limitata, hanno un effetto positivo perché tendono ad abbassare il livello di LDL. A parte l’alimentazione e la predisposizione genetica, diversi fattori favoriscono l’aumento del colesterolo quali sovrappeso e obesità, sedentarietà (l’attività fisica regolare abbassa il colesterolo cattivo e aumenta quello buono), fumo di sigaretta (diminuisce il

Le linee guida più aggiornate rafforzano, se mai ce ne fosse stato bisogno, l’immancabile richiamo a uno stile di vita sano che preveda non fumare, praticare attività fisica regolare e quotidiana e soprattutto seguire una dieta equilibrata consumando regolarmente cibi di origine vegetale che sono del tutto privi di colesterolo. Un’alimentazione sana può ridurre il colesterolo nel sangue fra il 5% e il 10% e una riduzione del 10% della colesterolemia riduce la probabilità di morire di una malattia cardiovascolare del 20%.

Buon viaggio!

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NON DI SOLO TRASPORTO

BAR RISTORANTE DA BERTO Via Orsoleto, 285 – Rimini Tel: 0541 680176 Fascia di prezzo: 14 - 15 euro Parcheggio: 10-12 camion (altri posti sulla strada) Giorno Chiusura: domenica (sabato solo pranzo) Tipo cucina: nostrana, pesce Piatti forti: tagliatella al ragù, cotoletta con patate fritte

Giudizio: «E Berta filava…», cantava Rino Gaetano nel lontano 1976. E Berto? Apriva una locanda per camionisti. Scettici? Beh, basta che vi rechiate appena fuori dall’autostrada a Rimini e verrete subito smentiti. Questa è infatti la terra del Bar Ristorante Da Berto,

trattoria ben conosciuta dagli autotrasportatori che la affollano giorno e notte, anche perché è aperta – tranne domenica e in parte sabato – dalle 5 di mattina alle 11 di sera.

Diamo dunque un’occhiata a questo locale, riservando i nostri aforismi a personaggi con la desinenza “–berto” nel nome (che cosa mi debbo inventare…). «È meglio che ti ci abitui da piccolo alle ingiustizie, perché da grande non ti ci abitui più». (Alberto Sordi, attore) – Trovare Berto è semplicissimo.

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Basta uscire dal casello di Rimini Nord sulla A14 e il ristorante è subito lì, 100 metri sulla sinistra. Impossibile sbagliare.

Di fianco alla costruzione, un parcheggio che può accogliere 10-12 camion. Se mancasse spazio si può comunque posteggiare ai lati di via Orsoleto, che è strada larga e poco trafficata.

«Se devo affogare, meglio farlo nel mare che in una pozzanghera». (Roberto Baggio, calciatore) – L’edificio esterno è squadrato, con le foto dei piatti esposte sotto i vetri a invitare i clienti. Ma a nche l’interno è molto spartano con circa 100 coperti.

Parecchia gente seduta, in prevalenza trasportatori. Leggo la lista e vedo che ci sono due scelte di menù fisso, carne o pesce.

Vista la stagione invernale, mi azzardo con il primo.

«Ha una faccia, ma una faccia, che se dà una facciata per terra si mette a sanguinare il lastrico». (Gilberto Govi, attore) – Premessa: le porzioni di Berto sono esagerate. La pasta non va sotto i tre etti e anche pesce e carne vengono serviti in dosi abbondanti. Quando arriva la tagliatella al ragù dubito di riuscire a finire il piatto, ma al primo assaggio mi si apre il sorriso: si sente che è fatta a mano, cotta al punto giusto e con un bel condimento sanguigno, anche se avrei messo un po’ meno cipolla. Meno memorabili, ma comunque amabili, i ravioli burro e salvia con olio tartufato, solo assaggiati per cortesia della casa.

«La saggezza non sta nel distruggere gli idoli, sta nel non crearne mai».

(Umberto Eco, semiologo e scrittore)

Sarei sazio, ma il dovere mi impone anche il secondo. Per stare leggero – è una battuta – opto per cotoletta con patate fritte, anche qui in versione ‘magnum’. Non male: carne tenera e grado di fritto adeguato, mentre le patate sono un po’ troppo cotte.

Decoroso, ma niente di speciale l’altro assaggio di cosciotto di pollo al forno con piselli che provo nonostante la mancanza di spazio interno nel mio stomaco.

«Finché una tessera di partito conterà più dello Stato, non riusciremo mai a battere la mafia». (Carlo Alberto Dalla Chiesa, generale e prefetto) – Una nota di merito per il servizio: rapido, cortese e senza pecche. Il caffè sorprende in positivo, perché fatto come si deve. Infine il conto: 14 euro per il menù di carne, 15 per quello di pesce, assolutamente nella norma per un pasto così abbondante.

Uscendo con passo incerto dalla trattoria mi riprometto di tornare nella stagione estiva – visto la ricchezza delle portate e il costo limitato – per assaggiare anche i prodotti del mare. E poi il pesce dovrebbe essere un po’ più semplice da digerire. Nel caso comunque vi sentiste un po’ appesantiti il mio consiglio è di prendervi un antiacido e non un grappino. Ricordatevi che siete autisti professionisti e l’alcool – con moderazione va riservato al fuori servizio. Fate i bravi!

Luca Regazzi

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VOCI ON THE ROAD

CARTA D’IDENTITÀ

Padroncino o autista dipendente?

1

Autista dipendente. Lavoro per la Lavisana trasporti di Lavis, impegnata sia nel settore cava-cantiere che nella linea.

6

Cosa ti piace di più del tuo lavoro?

2

Direi tutto. Amo questo lavoro, ho la fortuna di fare il mestiere che ho sempre sognato.

Perché Marmita?

3

7

Ho l’hobby del modellismo. Un giorno un mio amico mi accompagnò a comprare una marmittina per un modellino e da quella volta il mio soprannome è Marmita, con una “T” sola come si pronuncia qui in trentino.

4

Non piloto né l’elicottero né l’aereo, ma i veicoli terrestri li guido tutti. D’inverno, a tempo perso, appena posso guido il gatto delle nevi, che è una cosa meravigliosa, anche se duro come lavoro. Poi sono un grande appassionato di trial e di auto sport prototipo.

In cabina non deve mancare mai…?

5

Quando iniziai a guidare i camion un collega che stava per andare in pensione mi regalò una Madonnina di metallo. Da allora la porto sempre con me. Se per caso faccio a cambio di camion con un collega, anche se per poche ore, e la dimentico sul mezzo che guido abitualmente, mi sento come nudo.

Un servizio completo per la tua azienda!

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Stefano

Cognome

Pedot

Soprannome

Marmita

Età

47 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Cembra (TN)

Anzianità di servizio

22 anni

Settori di attività

Cava

Segni particolari

Il sorriso

Il camion del cuore?

Ho avuto la fortuna di guidare quasi tutte le marche di camion. In ognuna ho riscontrato pregi e difetti, per tanti anni ho guidato MAN, con il quale mi sono trovato benissimo. Attualmente il camion del cuore è lo Scania XT V8 580 con cui lavoro: fantastico mezzo!

Con il camion ti piace di più guidare in strada o in off-road?

Il mezzo che guido adesso è specifico per cava-cantiere e quindi mi diverte molto guidarlo in off-road.

Hai la possibilità di personalizzare un po’ il veicolo con cui lavori?

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Altri motori, oltre al camion?

Nome

9

10

Ricostruzione

Sì, ho la fortuna che i miei titolari mi danno la libertà di personalizzare il camion, ovviamente senza esagerazioni. La bellezza è nella semplicità.

Curi anche la manutenzione del veicolo con cui lavori?

La manutenzione viene fatta in officina, io faccio la manutenzione di base: controllo livelli, ingrassaggio e pulizia del mezzo.

Faresti mai la linea?

Dopo tanti anni che fai il “locale”, fare linea sarebbe un cambiamento radicale, ma se dovesse accadere la farei.

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

AMADEUS

«DURO LAVORO IL CAMIONISTA: ANDREBBE AIUTATO DA TUTTI»

È un volto familiare, quello a cui ogni sera in molti aprono quella sorta di porta di casa rappresentata dalla tv, all’ora in cui va in onda “I soliti ignoti”. Anche per questo quando entra negli autogrill, tanti trasportatori lo fermano per due chiacchiere. E lui non si tira indietro

A

madeus è molto apprezzato per il suo carisma in grado d’intrattenere il pubblico con simpatia e professionalità, da settembre al timone della fortunata trasmissione di Rai 1 “I soliti ignoti”. Lo abbiamo incontrato e, con grande disponibilità, ci ha parlato di viaggi e di incontri legati al mondo dei trasporti.

Lei ha condotto tanti programmi, ma cosa rappresenta per lei l’appuntamento quotidiano con “I soliti ignoti”?

La quotidianità è bellissima, io amo fare il quotidiano. Le prime serate sono belle, ma non rinuncerei mai alla quotidianità perché ti dà modo di entrare nelle case degli italiani tutti i giorni.

Lei quando viaggia ha mai incontrato dei camionisti?

Io viaggio molto e soprattutto in automobile perché mi piace guidare. Tant’è che di solito guido io, non faccio guidare nessuno. Quando mi capita di fermarmi per una sosta in un autogrill incontro diversi camionisti e mi fermano.

CHI È Amadeus è fra i volti più amati del panorama televisivo italiano. Il suo debutto come disc jockey risale agli anni ottanta a Radio Deejay grazie a Claudio Cecchetto. A partire dagli anni ’90 si è affermato come conduttore, ha all’attivo programmi come Deejay Television, Festivalbar, Buona Domenica, Quiz Show, L’eredità, 1 contro 100, Mezzogiorno in famiglia, Reazione a catena - L’intesa vincente, L’anno che verrà, Stasera tutto è possibile, Ora o mai più e I Soliti ignoti.

E cosa le chiedono?

Mi chiedono una foto, un autografo oppure mi dicono: «Mi fai un saluto a mia madre che ti segue». E questa è una cosa che faccio sempre molto volentieri.

Cosa pensa del loro lavoro? È un mestiere storicamente “tosto”, difficile. In effetti è una categoria che ciò che guadagna se lo suda! Poi, io

ovviamente non conosco le problematiche che possono avere, ma è gente che fa un mestiere veramente difficile.

E proprio per questo penso che, per svolgerlo al meglio, i trasportatori dovrebbero essere aiutati da tutti. È mai salito su un camion?

Una volta, tanti anni fa, parlo dei primi anni Novanta, quando facevo le serate in discoteca da ragazzino. Credo di essere rimasto senza benzina e di aver fatto l’autostop insieme a un mio collaboratore. La persona che ci ha caricato era proprio un autotrasportatore, che ci ha portato a un distributore di carburante in cui poter fare il pieno per poi tornare indietro.

Ha un sogno nel cassetto?

Io non sono uno che ha ancora sogni nel cassetto. Sono felice di fare quello che faccio perché è quello che ho sognato di fare fin da bambino, quindi è già un sogno che si è realizzato.

Antonella Romano

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