GENNAIO / FEBBRAIO 2011 by uomini e trasporti

Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB ModenaIn caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

www.uominietrasporti.it

LOGISTICA: CEVA APRE LA CASA DEL LIBRO MULTICLIENTE

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Mensile d’informazione politica e tecnica

Anno XXX Gen./Feb. 2011

Organo del Gruppo Federtrasporti

TEST: MB NEW ATEGO 1224

MISSIONE: DISTRIBUZIONE

TEST: RENAULT MASTER

CONTROLLI E NOLEGGIO

MAN TGX EFFICIENT LINE

Un «giro del pane» ... a trazione posteriore

Come cambia il mondo dei pallet

Il leone? Il re del risparmio

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NORMATIVA

«N

Anno XXIX - n. 264 Gennaio/Febbraio 2011 DIRETTORE RESPONSABILE Mario Besi VICE DIRETTORE Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it PUBBLICITÀ Tel. 051 7093831 inserzioni@uominietrasporti.it AUTORIZZAZIONE del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982 SPEDIZIONE Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena GRAFICA Studio Marcheselli - Bologna STAMPA Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. Una copia euro 3,00 Abbonamento annuale (10 numeri) Italia euro 25,00 Estero euro 35,00 abbonamenti@uominietrasporti.it Copie arretrate euro 4,50 Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop. Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Chiuso in tipografia il 31/01/2011 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice . È possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

GUIDO QUINDI VEDO

UN PIANO GLOBALE

SOMMARIO

FOTOGRAFO Alfonso Santolero

EDITORE Federservice Soc. Coop.

EDITORIALE

La scissione dell’atomo

MERCATO DAF

LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA

Un piano globale

L’olandese volante

LE SFIDE DELLA CRISI

Iveco a Brescia. Vietato l’accesso all’inefficienza

PROGETTI OLTRE IL PIANO

Il nuovo X-Factor della logistica del Bel Paese

TRATTORI TAGLIA-COSTI

Il leone? Il Re del risparmio

PORTI SOTT’ACQUA

Le speranze Joniche

Paolo «Sailor» Costa. Lo sguardo «offshore» del Porf. di Mare

CONVEGNO FLC

Controlli e noleggio: cambia il mondo dei pallet

PNEUMATICI MICHELIN

Metti il verde su tutti gli assali

Una spia per le anomalie

DIETRO LA CABINA

Krone. Un passo avanti

22 TEST IN AZIENDA: RENAULT MASTER 35 150 CV EURO 5

NORMATIVA

Guido quindi vedo

SERVIZI DKV

LEGALMENTE PARLANDO

«Tu non mi paghi? E io faccio ritenzione»

TEST MEDI: MERCEDES-BENZ NEW ATEGO 1224

Tagliato per la distribuzione

SUL RING: IL PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA

«RISPETTO A UN MERCATO

gari!». Questa risposta di Paolo Co-

DEL CONTAINER CHE VALE CIRCA

sta, presidente dell’Autorità portua-

120 MILIONI DI TEU, VENEZIA

le di Venezia e protagonista del Ring

NE MUOVE CIRCA 400 MILA,

di questo numero, è esemplare. Il ra-

MENTRE GENOVA FA APPENA IL DOPPIO.

gionamento dell’ex ministro è in buona sostanza il se-

SAREBBE VERAMENTE INFANTILE

guente: il traffico container generato dall’entroterra

SE SI LITIGASSE PER QUESTE BRICIOLE!»

Il giro del pane

buona parte prende la strada del Nord Europa. Ma in

Di quale concorrenza? Innanzi tutto degli operatori

generale rispetto a un mercato che vale circa 120 milio-

stranieri, che monopolizzano letteralmente la logistica

ni di TEU, Venezia – spiega – ne presidia circa 400 mila,

e adesso stanno progressivamente salendo anche nelle

mentre Genova fa appena il doppio. Sarebbe veramente

quote di cabotaggio interno.

infantile se si litigasse per queste briciole!

Del conto proprio, che è stato fatto progredire a dismi-

Come dargli torto, almeno in un’ottica economica. Il

sura, con tutti gli strascichi che ciò comporta in termini

problema è che in Italia, non è l’economia l’ottica con

di inefficienza, di congestione del traffico (soprattutto

cui si osservano le dinamiche della logistica. Abbiamo

urbano) e di inquinamento ambientale.

più porti e aeroporti degli Stati Uniti e una fitta rete di

Del franco fabbrica, che è quella disgraziata usanza

interporti e autoporti spesso posizionati più per ragio-

(tutta italiana) per cui se un’impresa spedisce un con-

ni politico-elettorali che per strategicità del sito.

tainer da Vicenza in Cina, l’unica cosa che fa è metterlo

L’autotrasporto, poi, è la fabbrica delle contraddizioni:

fuori dai cancelli aziendali, senza sapere che poi a riti-

per un verso è lo zoccolo duro del settore, quello che di

rarlo sarà un operatore olandese e senza sapere che,

fatto si fa carico della distribuzione delle merci, al pun-

per imboccare la strada verso Est – quella che porta in

to che se si ferma un giorno si blocca il paese; per un

Asia – prima salirà a Nord, verso Amburgo o Rotterdam.

altro non si è mai voluto che assumesse i caratteri di

Ma soprattutto della propria concorrenza interna, di

un’impresa autonoma e progredita. Lo sappiamo tutti:

quella del padroncino contro il padroncino, della picco-

una grande parte delle aziende di autotrasporto chiude

la azienda contro la piccola azienda, della cooperativa

i bilanci esclusivamente con finanziamenti, rimborsi e

contro la cooperativa. Microrealtà che si scannano per

bonus statali. E adesso che i soldi pubblici scemano,

un bancale di merce, che in ogni caso non consente a

anche il numero di imprese cala progressivamente,

nessuno di sopravvivere.

perché non riescono a resistere all’onda d’urto della

Dovrebbero imparare anche loro da Paolo Costa e da

concorrenza.

Venezia, che invece di guardare ai porti di Trieste, Ravenna, Capodistria e Fiume come concorrenti, li ha messi tutti in-

Lfatti ogistica e idee

RUBRICHE

IL CASO DEL MESE

Stradella Italia: dove i libri trovano casa

torno allo stesso tavolo per creare un’associazione – il NAPA – che

NEWS

NEWS ECO

L’AGENDA DEL MESE

INANELLANDO

MOVENT-AZIONE

presa di Shangai la differenza

MONDO PESANTE

esistente tra Trieste e Venezia o

BREVI DI LEGGERI

si vende in Asia come un’entità

unica, come un solo angolo di mare all’interno di quella sorta di laghetto che è il Mediterraneo. Anche perché far capire a un’im-

INAUGURAZIONI

Federtrasporti SPA sbarca nelle Marche

tra Genova e La Spezia è un po’

NUOVI PRO 7100 E 9100

Gestire la flotta? Con TomTom è un gioco da ragazzi

VOCOLLECT VOICE

L’ora del magazzino parlante Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana - USPI

oi in concorrenza con il Tirreno? Ma-

veneto è superiore ai 4,5 milioni di TEU l’anno e per

COMITATO EDITORIALE Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa,

HANNO COLLABORATO: Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci, Vincenzo Carriera

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Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria ORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

DIRETTORE EDITORIALE Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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LA SCISSIONE DELL’ATOMO

IN PRIMO PIANO LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA

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EDITORIALE

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come voler scindere un atomo. Per mancanza di spazio in questo numero non riusciamo a pubblicare le rubriche dei messaggi dei lettori, ai quali vanno tutte le nostre scuse. L’appuntamento è quindi al prossimo numero.

CAMPIONE/DEVELON.COM

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LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA Il documento punta sull’adeguamento dei nodi di collegamento della grandi infrastrutture e sull’operatività immediata per recuperare già dal 2011 il 10% del costo dell’inefficienza del sistema logistico nazionale, valutato complessivamente in 40 miliardi di euro

PILLOLE DI PIANO

di Umberto Cutolo

LE PRATICHE DI FILIERA E LA CITY LOGISTIC

LE MODALITÀ DI TRASPORTO NELL’OTTICA DEL PIANO/1

Tornano, come nel precedente Piano, le best practice di filiera, ma a quella del farmaco si aggiungono le linee di automotive, elettrodomestici e beni di largo consumo. Sparisce quella del trasporto urbano delle merci che viene recuperata, come approfondimento, dalla city logistic, dal momento che «il numero dei viaggi per le consegne aumenta e l’indice di riempimento dei veicoli diminuisce», a causa sia «della frammentazione degli esercizi commerciali», sia dell’«elevata presenza del conto proprio». Tema da affrontare attraverso «politiche di contenimento complessivo del traffico veicolare, differenziato per tipologia di veicoli, livelli di emissione ed efficienza di impiego», differenziazione della distribuzione «per fasce orarie in relazione alla tipologia dei veicoli e da armonizzare con i tempi previsti dai Contratti di lavoro».

Delle 51 azioni previste dal Piano della logistica, 11 riguardano l’autotrasporto, con l’obiettivo di dare al settore un assetto industriale in grado di accompagnarlo oltre le secche di una crisi permanente e di condurre le aziende a strutturarsi imprenditorialmente. Per questo, oltre all’attuazione del protocollo d’intesa dello scorso giugno (regolamentazione tempi di carico e scarico, tempi di pagamento, regolarità contributiva, corresponsabilità), il documento di Giachino punta su 4 temi: conto proprio, cabotaggio, crescita delle imprese e controlli.

L’AGENZIA PER LA PROMOZIONE DELLA LOGISTICA

UN PIANO GLOBALE 5mila

PILLOLE DI PIANO

IL CIF PRENDE IL VOLO

Uno degli elementi più penalizzanti per trasporto e logistica italiani è racchiuso in due sigle: FOB e CIF, che tradotti in italiano significano rispettivamente «franco fabbrica» e «franco destino». I produttori italiani operano prevalentemente FOB (free on board), in pratica, delegando al destinatario la scelta del trasportatore; gli stranieri, al contrario, con il CIF (coast insurance freight) impongono di fatto il proprio trasportatore di fiducia, tagliando così fuori le aziende italiane. Il Piano prevede perciò di incentivare il CIF in tutte le modalità, «da riconoscere all’operatore logistico certificato nella logica di filiera», partendo con una serie di best practice da sperimentare nell’aerocargo.

persone incontrate, 50 riunioni con associazioni, enti locali e operatori, 51 azioni operative individuate, 500 partecipanti alla presentazione ufficiale - l’11 gennaio scorso - delle linee guida. Il Piano nazionale della logistica rispetta la regola del cinque. Cinque come le dita della mano, come le stelle dell’Orsa maggiore o come il terzo numero della successione di Fibonacci, il matematico pisano che nel XIII secolo cercò con la sua sequenza di trovare una legge che descrivesse la crescita di una popolazione di conigli. E come i conigli, si riproducono e si moltiplicano con progressione geometrica i soggetti che stanno puntando gli occhi su questo aggiornamento del Piano che, a detta del suo principale promotore, il sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per la Logistica, Bartolomeo Giachino, dovrà «ridurre il costo dell’inefficienza logistica sull’economia – 4 miliardi di euro l’anno – e per acquisire nuovi volumi di traffico merci», ma che molti dei suoi interlocutori vedono come l’ennesima occasione di spremere risorse allo Stato, tant’è che la domanda ricorrente (non solo delle opposizioni parlamentari) è non tanto «come» raggiungere gli obiettivi del Piano, ma «quanto» ci investe il governo. Alla faccia di un dibattito che da almeno vent’anni si affanna a spiegare che la logistica non sono le infrastrutture, ma semmai il loro uso razionale, coordinato, efficiente. Come raggiungere questo obiettivo è spiegato nelle 82 cartelle intitolate «Le Linee Politiche del Piano Nazionale della Logistica», sottoposte a tutto il mondo dei trasporti italiani e inserite nel Programma Nazionale di Riforma (approvato dal Consiglio dei ministri e inviato a Bruxelles per testimoniare l’impegno italiano a rilanciare l’economia nazionale) e recepite nel Piano strategico delle infrastrutture. Un documento che analizza la situazio-

Incardinata nella Consulta per la logistica, dovrà essere lo strumento che monitorerà l’andamento del Piano, intervenendo di volta in volta per individuare le criticità, sbloccare le difficoltà, avviare eventuali nuove iniziative per facilitare e rendere più rapida l’attuazione del Piano.

L’AUTOTRASPORTO E LA PACE IN BILICO

IL «PESO» DEL CONTO PROPRIO È necessario fare chiarezza tra conto proprio e conto terzi: «negli ultimi 20 anni, l’attività politiconormativa si è focalizzata soprattutto sul trasporto per conto di terzi», mentre «i due rami di attività dovrebbero essere disciplinati dalle stesse regole per gli aspetti comuni». I dati statistici esposti dal documento dicono che «in tutti i maggiori Paesi europei è rilevante il peso dei viaggi a vuoto su strada sul totale dei veicoli-km percorsi (con percentuali variabili tra il 15 e il 30%), con un’incidenza nettamente più elevata nel conto proprio (31%) rispetto al conto terzi (23%). In Italia le stime indicano un’incidenza superiore al 40%, anche per la dimensione dell’attività in conto proprio a cui afferisce un numero di veicoli che, se si includono quelli di portata al di sotto delle 3,5 t., viene indicato in più dei 2/3 rispetto al conto terzi». In conclusione, «va ricercato un recupero di efficienza anche nel conto terzi, ma non c’è dubbio che l’ottimizzazione logistica è un obiettivo più difficilmente praticabile per chi ricorra al conto proprio».

IL CABOTAGGIO DEGLI STRANIERI OLTRE IL 5% Negli ultimi anni è aumentata la penetrazione degli operatori stranieri sul mercato interno- dall’1% del 2004 a oltre il 5% - anche per effetto dei differenziali nei livelli di costo della mano d’opera delle aziende italiane rispetto a quelle dell’Est Europa. Per questo è necessario migliorare «i controlli su questa attività estendendo alle altre Regioni il protocollo controlli Friuli firmato il 29 ottobre scorso, e, dall’altro, operare a livello comunitario per un rapido allineamento delle condizioni socio-economiche dei Paesi dell’Unione».

COME FAR CRESCERE LE IMPRESE Prima di tutto bisogna «chiudere, in collaborazione con Upi e Albo dell’autotrasporto, il processo di normalizzazione degli Albi provinciali, attraverso la cancellazione immediata delle imprese senza veicoli, stimate in circa 50.000 (in totale sono 157 mila, ndr), per creare condizioni di trasparenza sul fronte dell’offerta, indispensabili per meglio disciplinare il mercato dei servizi di autotrasporto». Poi bisogna favorire «aggregazioni, fusioni, accordi di collaborazione, anche attraverso strumenti di incentivazione nuovi rispetto a quelli utilizzati in passato e che non hanno prodotto i risultati auspicati» e « allargare la base delle imprese che per dimensioni aziendali possono puntare su attività di tipo logistico, attraverso nuovi strumenti di aggregazione di imprese e/o servizi (contratti di rete, di distretto, di filiera)». Ma bisogna anche garantire la competitività delle imprese, attraverso «sgravi fiscali e contributivi, anche legati al mantenimento e/o all’incremento della base occupazionale; forme agevolate per le imprese che assorbano soggetti che escono dal mercato, unitamente a misure più rigide di accesso al mercato per le imprese di autotrasporto;riduzione del costo del lavoro per le aziende di autotrasporto».

CONTROLLI E BANCA DATI DELL’AUTOTRASPORTO Due direttive europee di recente recepite dal governo riducono le possibilità di alterazione del tachigrafo digitale e creano una sorta di «indice di rischio» da attribuire alle imprese di autotrasporto, attraverso il quale creare una black list che potrà funzionare come la patente a punti (se ne occuperà il governo, d’intesa con le associazioni di categoria) e una banca dati europea sulla «virtuosità» delle imprese.

LE MINACCE DI UNATRAS

Bartolomeo Giachino, sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per la Logistica

Ma è proprio sui controlli (più che quelli su strada, quelli sui committenti) che rischia di incrinarsi la pace sociale ottenuta da Giachino con il protocollo dello scorso giugno. Unatras minaccia la rottura della tregua, affermando che «l’Agenzia delle Entrate sta bloccando le procedure per consentire i controlli a carico dei committenti del trasporto», rendendo così «inefficace il rispetto dei costi minimi di sicurezza e l'osservanza dei tempi di pagamento». In più chiede un decreto che definisca le modalità per i tempi di carico e scarico delle merci. Infine, rileva che «l’Osservatorio, che è l’organismo deputato a elaborare i costi d'esercizio per i contratti scritti, è nei fatti bloccato».

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LA LIBERALIZZAZIONE DEL CIELO Anche gli aeroporti costituiscono un nodo decisivo per lo sviluppo della logistica nazionale, ma occorre sostenere il processo di liberalizzazione degli handling, attraverso la riduzione delle barriere all’entrata nel mercato dei servizi di assistenza a terra, una maggior trasparenza nell’accesso alle infrastrutture centralizzate, l’eliminazione, per la certificazione di idoneità dei prestatori, di quei requisiti non strettamente necessari, il monitoraggio degli standard di sicurezza e qualità, con la possibilità di sanzioni, la creazione di slot solo per i vettori cargo, la creazione di sistemi tariffari in grado di migliorare la competitività del trasporto merci via aerea.

LA PIATTAFORMA TELEMATICA L’utilità della telematica nella gestione della mobilità delle merci è indiscutibile. Il problema è unificare i sistemi attualmente esistenti affinché possano dialogare tra loro ed essere implementati da nuove funzioni. Al momento da parte pubblica esistono tre strumenti: il sistema integrato che l’Albo degli autotrasportatori sta realizzando per migliorare sicurezza ed efficienza, il sistema federale di piattaforme telematiche di UIRNet, il sistema di tracciamento dei rifiuti Sistri. Il Piano propone un’«integrazione operativa» delle tre piattaforme, da implementare anche con l’utilizzo dei nuovi sistemi satellitari Egnos e Galileo.

ne internazionale e interna per tutti i comparti della mobilità delle merci, raccogliendo proposte e richieste di tutti i settori, ma proponendosi due obiettivi, uno di contenuti e uno di metodo.

I CONTENUTI: PRIVILEGIARE I NODI Le «linee politiche», ovviamente, non entrano nel dettaglio di tutti gli interventi da attuare, anche se comprendono evidentemente quelli già avviati, come il decreto «ferrobonus», l’«ecobonus», il Fondo di garanzia per le PIM dell’autotrasporto, la regolamentazione dei tempi di carico e scarico e così via. Poi ci sarà da decidere dove intervenire, anche in termini di infrastrutture. E lì la scelta appare chiara, fin da ora: la priorità è operare sui nodi, perché un sistema logistico come quello italiano ha già le grandi infrastrutture di collegamento; ciò che manca è la loro connessione, per farle diventare una «rete». Giachino lo dice esplicitamente nell’introduzione: «Per raggiungere questi obiettivi, accanto ai tanti interventi a costo zero, che abbiamo individuato nelle cosiddette azioni, si richiedono misure infrastrutturali nella logica di “rete” e di “rete dei corridoi” sotto il vincolo delle risorse finanziarie disponibili e misure urgenti sul piano delle regole. Nel Piano della Logistica troviamo in primo luogo quelle priorità che servono a realizzare dragaggi nei porti, migliorare i tempi delle dogane, favorire una riforma portuale virtuosa, incentivare le aggregazioni di imprese di autotrasporto e/o servizi anche attraverso contratti di rete, percorsi formativi mirati, ecc…». A questo punto, le risorse non sono poi tanto scarse, se a Giachino fa eco, nel presentare il documento, lo stesso ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, per ricordare che «reti e nodi diventano quindi il tessuto connettivo che rende economica o diseconomica non un’offerta trasportistica ma l’intera dimensione economica di un Paese. Per questo motivo l’Allegato Infrastrutture ha proposto la costituzione di un Fondo Rotativo di almeno 2 miliardi di euro mirato alla integrazione funzionale delle reti con impianti portuali e interportuali strategici, già definiti all’interno delle sette Piastre Logistiche del Paese. Un Fondo che il Piano della Logistica dovrebbe caratterizzare in funzione di precise scelte strategiche territoriali».

LE MODALITÀ DI TRASPORTO NELL’OTTICA DEL PIANO/2

I PORTI E LO SPORTELLO UNICO DOGANALE

Che l’Italia sia una sorta di piattaforma logistica proiettata nel Mediterraneo (dove transita il 19% del traffico mondiale e ci sono 80 porti di rilevanza internazionale) lo si dice da 20 anni, ma poco si è fatto finora per trasformare uno slogan in fatti concreti. Quanto meno le Linee politiche del Piano fissano gli obiettivi da raggiungere, graduandoli nel tempo: a) recuperare 2 milioni di contenitori che attualmente scelgono i più competitivi porti del Nord Europa, per un valore che oscilla fra i 2 e i 4 miliardi di Euro; b) rafforzare il ruolo dei porti italiani quali capolinea delle linee di 8

traffico con i Paesi del Nord Africa, per«una miglior tenuta degli scali che effettuano transhipment»; c) puntare, «attraverso nuove infrastrutture e modalità organizzative», a rendere «conveniente la relazione diretta tra i porti liguri e dell’Alto Adriatico con l’Estremo Oriente»; d) «catturare almeno il 50% delle potenzialità di container destinati ai Paesi dell’Europa centrale che ci circondano (5-8 milioni)». Per raggiungere tali obiettivi tutti sono d’accordo che occorre prima di tutto semplificare i passaggi burocratici, «anche attraverso un più intenso utilizzo della tecnologia» e uniformare«gli orari operativi degli uffici H24». In altre parole, creare uno «sportello unico doganale», per il quale «il Piano della Logistica prende un impegno formale di realizzazione». Occorrerà però, aggiunge il documento, anche razionalizzare e potenziare le infrastrutture interne ed esterne ai porti, ridurre i tempi di attesa per imbarco e sbarco delle merci, abbassare il costo del lavoro, definire e distinguere i ruoli di Autorità portuali e marittime, sviluppare piattaforma telematiche portuali interfacciate con quella nazionale. Ma tutto ciò costa. Dove reperire le risorse? In parte, indicano le Linee, attraverso il project financing, ma soprattutto garantendo l’autonomia finanziaria dei porti sia per la realizzazione di infrastrutture che per l’ordinaria manutenzione, introducendo «meccanismi premianti che costituiscano incentivo ad accrescere la competitività dei singoli porti».

IL METODO: OPERATIVITÀ IMMEDIATA All’operatività Giachino tiene al punto da aver intitolato un capitolo delle Linee «Un Piano operativo: non un libro dei sogni», che è un retaggio più o meno inconscio dell’antica polemica (anni Sessanta) fra i sostenitori della programmazione e i loro avversari che definivano il piano dell’epoca «un libro dei sogni che dà anche i numeri». Per anticipare accuse di questo genere, ma anche per non perdere il ritmo impresso alla sua attività e a quella della Consulta per la logistica, Giachino ha annunciato che non si aspetterà l’elaborato definitivo del Piano per procedere, ma man mano che si definirà un intervento, un impegno, un’azione, scatterà immediatamente l’operatività, in modo da cominciare fin dal 2011 a recuperare 10 punti percentuali l’anno di quei 40 miliardi di costo dell’inefficienza logistica nazionale. Per questo di azioni ne sono state definite 51, alcune già attuate, altre già definite e solo da realizzare, altre ancora da definire. Molte riguardano aspetti procedurali, come i 9 accordi interministeriali che diventano così «strutturali». Non sono atti formali: vuol dire mantenere un tavolo permanentemente aperto con gli altri interlocutori di governo su temi come i controlli su strada (Interno), costo del lavoro (Welfare), trasporto dei rifiuti (Ambiente) o i sempre più rilevanti rapporti con Bruxelles (Politiche europee). Tutte comunque da far confluire sul tavolo del Comitato scientifico della Consulta per la logistica e l’autotrasporto, presieduto da Rocco Giordano, con lo scopo di arrivare non solo al Piano Nazionale della Logistica definitivo, ma anche a un nuovo Patto della logistica, come quello sottoscritto nel 2006 e abbandonato per la caduta del governo e la fine della legislatura. La strada è già delineata: ad affrontare le singole azioni da attuare saranno i gruppi di lavoro da creare presso la Consulta con la partecipazione degli stessi operatori, ai quali nel corso della convention dell’11 gennaio è stato distribuito un questionario proprio per raccogliere la loro richiesta di partecipazione, che sarà prevedibilmente ampia e globale, secondo il metodo di consultazione a 360 gradi voluto da Giachino. È facile prevedere che le adesioni si moltiplicheranno rapidamente. E per calcolarne il numero, forse, ci vorrà un nuovo Fibonacci.

LE MODALITÀ DI TRASPORTO NELL’OTTICA DEL PIANO/3

FERROVIE: DEFINIRE LA RETE PORTANTE Il settore è in fermento, per usare un eufemismo: l’AD del Gruppo FS, Mauro Moretti, chiede di togliere risorse al trasporto su strada e dirottarle sulla rotaia; le nuove compagnie ferroviarie accusano

PILLOLE DI PIANO

LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA LE AUTOSTRADE DEI FIUMI Poche righe per il trasporto fluviale, «sin qui notevolmente trascurato», mentre «in alcune aree soprattutto nel Nord del Paese può essere di supporto e di integrazione di sistema nella logica della co-modalità». Una prima sperimentazione - in termini di incentivi - è prevista già dal 2011.

LA CRISI DEI VALICHI Il Piano pronuncia un deciso «no» al Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, «ispirato fortemente al contenimento del rapporto stradale attraverso l’arco alpino, penalizzando il commercio esterno italiano», per un impatto valutato 1.500 miliardi di euro. Ciò non toglie, tuttavia, che occorre «un tavolo di osservazione anche per interventi infrastrutturali» e una «attenta pianificazione finanziaria», anche perché si profila nel prossimo futuro una grave criticità per le infrastrutture stradali e ferroviarie, dal momento che già nel 2002 i transiti ammontavano, su ferro e su gomma, a 140 milioni di ton di merci (dai 92 del 1991) e che nell’arco dei prossimi 10 anni (la previsione è del 2007) «il traffico nazionale dell’Italia è destinato ad aumentare di circa il 40%».

il Gruppo di boicottare le loro iniziative e – in buona sostanza – la liberalizzazione del settore; i trasportatori denunciano la massiccia chiusura degli scali ferroviari da parte di Trenitalia. Le Linee del Piano tentano di placare gli animi, da una parte ricordando che le difficoltà per la liberalizzazione si riscontrano in tutta Europa e che il numero di scali residui è in linea con Francia (70) e Germania (50),anche se dall’altra proponendo «un programma di medio termine concordato con tutti gli attori del mercato» che preveda «una riprogrammazione della rete e dei nodi (stazioni terminali, raccordi, porti e interporti) in una logica funzionale allo svolgimento del servizio ferroviario». Due le condizioni: sotto il profilo finanziario, la partecipazione di capitali privati, sotto quello operativo, «il collegamento efficiente e diretto tra porti e retroporti, con scelte innovative sull’operatività dei sistemi ferroviari all’interno dei porti». E le risorse? Il Piano non le esclude, ma neanche largheggia: «Eventuali misure di sostegno di questo settore a favore di strutture societarie o soluzioni tecnologiche performanti è uno dei punti su cui potranno essere operate opportune analisi e approfondimenti». Certo, occorre rafforzare i retroporti e «migliorare i collegamenti dai porti italiani a\da relazioni internazionali», ma soprattutto, «per dare un quadro d’insieme delle politiche di settore, sarà definita la rete portante ferroviario cargo e gli hub ferroviari che ne caratterizzano l’ossatura di base e le relative risorse per il suo funzionamento e sviluppo». 9

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PROGETTI OLTRE IL PIANO

di Luca Regazzi

La discesa in campo di Unicredit Logistics nella realizzazione della piattaforma di Trieste-Monfalcone scuote il mondo logistico italiano. Il vicepresidente Maurizio Maresca ci spiega strategie, modalità operative e anche le condizioni poste dalla società per continuare a investire nel settore nuovo Piano nazionale della Logistica lo ha denunciato senza mezzi termini: il gap infrastrutturale della logistica costa all’Italia 40 miliardi di euro l’anno. È la pietra al collo che sta trascinando a fondo il sistema industriale della Penisola e la competitività delle imprese. Ma in questa situazione disperata qualcosa sembra muoversi. Ed è la discesa in campo di un nuovo attore in grado di modificare le regole del gioco: il Gruppo Unicredit. Già in un suo studio di qualche tempo fa («Movin’ on up») l’Istituto bancario sottolineava come porti e interporti operassero slegati; come le imprese ferroviarie private non mostrassero interesse a entrare nel capitale degli interporti; come i costi connessi alle attività logistiche avessero un’elevata incidenza sul prezzo dei prodotti finali. La principale criticità era individuata nel rafforzamento dei collegamenti terra-mare: «Oggi il sistema interportuale e quello portuale – recitava lo studio – anziché agire come nodi della stessa filiera, operano in maniera disgiunta». Ma indicare i mali evidentemente a Unicredit non è bastato. Da qui la creazione nel 2009 di una divisione specifica – Unicredit Logistics – dedicata interamente ai progetti infrastrutturali del settore, con piani di investimento per 2 miliardi di euro, focalizzati soprattutto sui sistemi portuali dell’Alto Adriatico e di Genova. La piattaforma di Trieste-Monfalcone, giunta ormai al traguardo, ne è il primo, rutilante esempio. «Fino a oggi in Italia si pensava che il gestore dell’infrastruttura fosse il terminalista, quindi l’operatore portuale o retroportuale e così via – ci spiega Maurizio Maresca, vicepresidente di Unicredit Logistics – Negli altri Paesi questo non succede: il tema delle infrastrutture è occasione di investimento, di messa a disposizione di capitali. Il nostro obiettivo è di creare un mercato che non esiste, se non nel caso di Autostrade, dove un’impresa ha interesse a investire capitali e vederseli remunerati per il fatto di mettere l’infrastruttura a disposizione degli utenti. Noi pensiamo che la stessa cosa possa avvenire nel campo di ferrovie, porti, retroporti. La logica è che la società che costruisce e gestisce non

LA PIATTAFORMA DI TRIESTE-MONFALCONE

UNA PORTA D’ACCESSO ALL’EUROPA CENTRO-ORIENTALE

IL NUOVO X-FACTOR DELLA LOGISTICA DEL BEL PAESE

I PROGETTI FUTURI sia quella che fa il terminalista o il vettore, ma quella che mette a disposizione di questi l’infrastruttura costruita». Per essere operativa nel campo logistico Maresca indica tre condizioni: «La prima è che ci siano norme di accelerazione per la realizzazione delle infrastrutture. La seconda è che esistano norme di regolazione e di trasparenza del mercato, oggi poco permeabile ai principi comunitari della concorrenza e dell’accesso. Esistono tariffe preferenziali oppure posizioni di inefficienza interna tutelate con inaccettabili aiuti di Stato. Tutto ciò frena l’investimento di capitali. Il terzo presupposto è avere un grande operatore/vettore industriale al proprio fianco, che abbia la capacità non solo di gestire a valle l’infrastruttura, ma di metterci sopra il traffico. Solo il traffico, infatti, consente di fare l’infrastruttura». L’esempio della piattaforma logistica di Monfalcone, realizzata insieme a Maersk, è illuminante. È Unicredit che costruisce l’infrastruttura e la dà a Maersk che la gestisce e ci mette il traffico. Maersk collabora con Ulog, ma in mezzo non vuole intermediari: «La società danese avrebbe bisogno di una base logistica nel Nord Ovest – rivela Maresca – ma con il tipo di ambiente all’interno del porto di Genova il terminal se lo farà direttamente a Savona. Così, quando si trova la stessa situazione a Trieste, se lo fa a Monfalcone con noi. E questi due terminal insieme faranno il 70% del traffico

italiano. Attenzione, però: parliamo di pochi operatori, non di grandi numeri». Eppure l’entrata in campo di ULog ha suscitato critiche: «Alcuni sono terrorizzati dal nostro arrivo – conferma Maresca – Le Autorità portuali, per esempio, vogliono il controllo del porto e perciò tendenzialmente ci si schierano contro. E poi ci sono i terminalisti di medie dimensioni, che temono che la nostra alleanza con Maersk, MSC o Evergreen faccia perdere loro la posizione di privilegio acquisita all’interno dei porti. Oggi la portualità italiana è dominata da operatori medio-piccoli che vendono i loro servizi alle compagnie, protetti da norme che escludono l’ingresso dei concorrenti stranieri più efficienti. Il fatto che si accorci la catena, che arrivi Maersk con Unicredit e costruisca un porto nuovo, sballa questo sistema». A vedere molto bene questa operazione sono invece Confitarma – molto legata a Unicredit – le grandi compagnie internazionali, gli agenti marittimi (in quanto legati alle compagnie). «La nostra intenzione, in fondo – conclude Maresca – è di dare una scossa a un settore sclerotizzato. Gli imprenditori che ci operano devono avere la capacità di rinnovarsi, non di vivere controllando spazi ed escludendo altri. A lungo termine questa è una strategia che finisce per affossare il mondo dell’intermodalità italiana».

GLI ENTUSIASTI…

« È il primo esempio di ‘modello Unicredit’ per la logistica, che siamo pronti a replicare anche per Venezia e le infrastrutture del Nord Ovest »

FABRIZIO PALENZONA vicepresidente Unicredit

Una nuova porta d’accesso ai mercati di Centro ed Est Europa, in grado di moltiplicare il traffico merci fino a 3,2 milioni di Teu (quando tutti i porti italiani oggi ne movimentano appena 9). È la piattaforma logistica di Trieste-Monfalcone, primo risultato concreto dell’attività di ULog nel settore. Il nuovo terminale, sviluppato in accordo con il Ministero degli Affari Esteri e in collaborazione con APM Terminals del Gruppo Moller-Maersk che lo gestirà, sorge nell’area di Monfalcone, è interamente automatizzato e permetterà di risparmiare fino a 440.000 ton annue di emissioni di CO2. L’area, collocata lungo il Corridoio V, garantisce un risparmio in termini di navigazione (9 giorni in meno) e di costi di trasporto (340 ¤/TEU in meno) rispetto agli scali nordeuropei per i traffici in arrivo dal Far East. L’investimento è intorno a 1 miliardo di euro, di cui circa 700 milioni a carico di Unicredit e Maersk.

A EST CAPODISTRIA, A OVEST VADO C’è molta carne al fuoco nei progetti infrastrutturali di Unicredit Logistics. «Nel Nord Est – annuncia Maresca – c’è l’ipotesi di partecipare alla realizzazione del terminal di Capodistria e del Corridoio tra Capodistria e Lubiana. Il valore dell’operazione è di 900 mila euro per la parte ferroviaria e 400 milioni per quella portuale. Si configurerebbero così due corridoi paralleli (Monfalcone-Tarvisio e CapodistriaLubiana), indirizzati allo stesso mercato di Baviera e Centro Europa». Anche per Venezia ci sono stati contatti con l’Autorità portuale, «ma in questo caso il progetto di porto off-shore è già ‘confezionato’ da loro e quindi dobbiamo esaminarlo con attenzione». Per il Nord Ovest, invece, Maresca conferma il buon rapporto con le Autorità piemontesi e con il porto di Genova. A oggi esiste un accordo in base al quale Unicredit sostiene Maersk su Vado Ligure. «In questo ambito non si potrà però prescindere da due elementi – avverte il vicepresidente - Il primo è il Terzo Valico: bisogna trovare il sistema di farlo funzionare non in 20 anni, come previsto, ma in 4. Il secondo elemento è il terminale di Genova, da collegare strutturalmente e funzionalmente al Corridoio del Terzo Valico, in modo da formare una struttura unica. Oggi l’accordo con Maersk è su Vado, ma non so se questo sarà sufficiente, nella prospettiva di far crescere i traffici».

… E I PERPLESSI

« Condizione necessaria per continuare a investire in Italia è l’avvio dei lavori a Vado Ligure, dove la società ha in cantiere un progetto da 900 mila Teu all’anno e 450 milioni di euro »

« C’è finalmente un megaprogetto. Ma dobbiamo davvero finirla con la mentalità del campanile. Se investiamo sul molo VII di Trieste, dopo un po’ non abbiamo più spazi, mentre Monfalcone può crescere »

« Ancora per i prossimi 20 anni saranno i porti dell’Alto Tirreno la porta d’ingresso delle merci in Europa. Nel 2010 l’Alto Adriatico, compreso Capodistria, movimentava non più di 1,5 mln di Teu. Una crescita da 3,2 mln Teu sembra assai poco realistica »

« Per l’entrata in funzione del terminal si parla del 2016, per avere i fantomatici 3,2 mln di Teu del 2033. Allo stesso modo potrei dire che nel 2036 inaugurerò assieme al premier Berlusconi in occasione del nostro centesimo compleanno un’isola sottomarina sull’asse tra Adria e Pola… »

RENZO TONDO

CARLO MERLI

ROBERTO DI PIAZZA

LUIGI GRILLO

CLAUDIO BONICIOLLI

FRANCESCO NERLI

presidente Regione Friuli Venezia Giulia

AD della controllata italiana di Maersk

sindaco di Trieste

presidente Commissione Trasporti del Senato

presidente uscente Autorità portuale Trieste

presidente Assoporti

« Abbiamo già contattato la Slovenia per creare una sinergia tra Monfalcone, Trieste e Koper »

« Ci candidiamo a essere piattaforma logistica a servizio del Paese. È partito anche il primo lotto della terza corsia sulla A4 VeneziaTrieste, che ci autofinanziamo »

FRANCO FRATTINI ministro degli Esteri

« Il Progetto di Monfalcone non ha visto finora alcun coinvolgimento delle Autorità portuali dell’Alto Adriatico. Ciò è in contrasto con la normativa: eventuali percorsi fuori delle ordinarie procedure si porrebbero in conflitto con i principi di omogeneità e di concorrenza tra porti »

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PORTI SOTT’ACQUA

delle banchine

• 1.310 ml banchine a uso pubblico • 8.685 ml banchine in concessione • 172 miglia naut. la distanza dalla rotta Suez-Gibilterra

Giancarlo Russo, vicepresidente di TCT

COLLEGAMENTI INTERMODALI DAL PORTO

• Strada A 14 Taranto-Bari-Bologna • Ferrovia dorsale adriatica Bari-Bologna e direttrici per Potenza-Napoli, BrindisiLecce e Reggio Calabria

• Cielo aeroporti di Bari (70 km) e Brindisi (75 km) e Arlotta di Grottaglie (20 km) 12

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COME SARÀ IL NUOVO PORTO DI TARANTO

LE SPERANZE JONICHE • 3.408.560 mq l’ambito portuale • 2.431.594 mq le aree operative • 1.998.790 mq le aree in concessione • 9.995 ml la lunghezza complessiva

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di Vincenzo Carriero

Il transhipment affonda e anche Taranto, dopo Gioia Tauro, rischia il declino. I fondi sbloccati dal CIPE per la realizzazione della piastra logistica potrebbero rallentare la caduta. Ma servono pure altre operazioni. Giancarlo Russo, vicepresidente della Taranto Container Terminal ce le ha passate in rassegna

NUMERI E GRANDEZZE

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nche a Taranto potrebbe toccare la stessa sorte capitata a Gioia Tauro. Presto. Prima di quanto non si pensi. Il porto jonico – al pari di quello calabrese – somiglia più a una cattedrale nel deserto che a una competitiva infrastruttura di stampo europeo. Gli enormi bracci delle gru sospese in aria fanno da contraltare alle banchine vuote poste di fronte al mare. Di navi che attraccano ce ne sono sempre meno. Le grandi compagnie marittime preferiscono i porti nordafricani e spagnoli a quelli italiani. Le ragioni sono sempre le stesse, almeno da dieci anni a questa parte. È il mercato, con le sue leggi inderogabili, ferree, a determinare le rotte geopolitiche ed economiche. E in queste rotte, purtroppo, c’è sempre meno Italia. «I nostri porti di transhipment sono caratterizzati da una serie di disomogeneità ataviche e non più sostenibili», argomenta Giancarlo Russo, vicepresidente nazionale di Assologistica, con delega al Mezzogiorno, e vicedirettore della Taranto container Terminal (TCT), società controllata dalla multinazionale tailandese Evergreen. Allarga le braccia sconsolato, Russo. Discetta di occasioni mancate e di progetti per il prossimo futuro, mentre fissa la mappa cartografica del porto di Taranto. «Quello jonico – continua – è uno scalo con peculiarità industriali e valenze produttive assai interessanti. Una volta approvato il Piano regolatore e completato il sistema delle infrastrutture per quel che concerne il molo polisettoriale, esisterebbero tutte le condizioni per accettare la sfida con gli altri porti dell’area mediterranea». Già, esisterebbero… «Il condizionale è d’obbligo! Per essere competitivi con i porti di Malta, Algeciras, Port Said e Tangeri bisogna ridurre le tasse di ancoraggio, eliminare il peso delle accise sull’energia e i carburanti e rivedere il costo del lavoro. Misure disattese negli ultimi anni da tutti i governi che si sono succeduti. Se oggi le commesse di lavoro si assottigliano vertiginosamente e il sistema portuale italiano è in affanno lo dobbiamo a questo atteggiamento del tutto autolesionista». Evergreen scelse Taranto nel 1998, dopo essere andata via da Gioia Tauro. Voleva un hub tutto suo e il capoluogo jonico offriva garanzie. A differenza di Gioia Tauro e Cagliari – gli altri due scali hub del Paese – Taranto si lega alle maggiori direttrici nazionali e transnazionali: il Corridoio 1 attraverso l’Interporto di Nola; il Corridoio 5, grazie ai collegamenti via ferrovia con i porti di Trieste e Venezia; il Corridoio 8 che, dalla Puglia, arriva sino al Mar Nero. Senza dimenticare l’area balcanica, posta

I TRAFFICI DI TARANTO Merci Rinfuse Liquide Rinfuse Solide TOTALE RINFUSE Merci in container Altre merci varie TOTALE MERCI VARIE TOTALE GENERALE TOTALE (TEU)

2010 6.572.479 17.579.877 24.152.356 3.749.734 6.946.754 10.696.488 34.848.844 581.936

2009 6.610.021 11.017.704 17.627.725 4.649.389 4.897.573 9.546.962 27.174.687 741.428

Variazione assoluta -37.542 6.562.173 6.524.631 -899.655 2.049.181 1.149.526 7.674.157 -159.492

Variazione % -0,6% 59,6% 37,0% -19,3% 41,8% 12,0% 28,2% -21,5%

dirimpetto alla Puglia, che nei prossimi anni avrà una crescita consistente. Per approvare il nuovo Piano regolatore del porto manca soltanto il sì della Regione, che dovrà esprimersi concedendo la Valutazione d’Impatto Ambientale. E a quel punto aggiungendo anche «i fondi stanziati dal Cipe (complessivamente 218 milioni, ndr) per completare la Piastra Logistica, la distribuzione delle merci potrà essere veicolata su più link. Finalmente avrà senso parlare di logistica integrata anche per il porto di Taranto», sottolinea Russo. In tutti questi anni il Distripark localizzato nello scalo tarantino è stato controllato da una società composta da soli soggetti pubblici: Comune di Taranto, Provincia, Autorità portuale e Camera di Commercio. Un’anomalia che non trova eguali nel panorama italiano ed europeo, contraddistinto dalla partecipazione di capitali privati nella gestione di queste attività. Ma le maggiori compagnie di navigazione potrebbero entrare nel controllo dei terminal per gestirli direttamente? «L’andamento è questo – risponde Russo. Msc a Gioia Tauro, Hanjin in Spagna, Cosco nel Pireo, Cma-CGM a Malta lo fanno già. Gli hub nel mediterraneo non sono altro che un altro anello della catena logistica controllata dalle compagnie di navigazione». Una ragione in più per spostare i propri interessi verso porti ad alta produttività. Una nave che resta troppo tempo in un porto determina danni economici per i vettori deputati alla movimentazione dei container. E, nei porti italiani, mediamente, una nave sosta più a lungo che negli altri scali mediterranei. Ci sarà o no una ragione se la movimentazione dei container segna saldi negativi più nel nostro Paese che altrove. I dati estrapolati dagli studi di settore testimoniano questo stato di cose. E allora la domanda torna a essere sempre la stessa: Evergreen potrebbe lasciare Taranto per i più economici porti nordafricani? «Noi lavoreremo per scongiurare tale eventualità. Il Governo italiano è ancora in tempo per invertire una tendenza che, in questo momento, ci vede penalizzati. Con misure adeguate, comparabili al nuovo contesto storico determinatosi, il nostro Paese tornerebbero a occupare un ruolo da primissimo piano nell’offerta portuale europea e mediterranea», taglia corto Russo. Entro il prossimo aprile dovrà essere nominato il nuovo presidente dell’Autorità portuale tarantina, carica per la quale concorre lo stesso Russo indicato dalla locale Camera di Commercio. Le sfide da raccogliere – e tentare di vincere – sono diverse. Ma il tempo per farlo non è infinito.

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SUL RING, IL PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA

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Foto di Alfonso Santolero

AL PESO Paolo «Sailor» Costa si è presentato al peso registrando sulla bilancia un porto di 20.450.000 mq, con 30 km di banchine, 163 accosti operativi e 205 km di rete ferroviaria interna. Nel 2010 (dati di novembre) ha incrementato del 3,8% il tonnellaggio complessivo e del 6,5% il numero di TEU, arrivando al record di 393 mila TEU, ma nuove opere in corso potranno far passare la ricettività a 600-800 mila container nel medio periodo. Il cuore del porto sono 7 terminal commerciali, 1 terminal passeggeri e 19 terminal in conto proprio che trattano i più diversi tipi di merce, dai container alle rinfuse liquide e solide, ai Ro-Ro/Ro-Pax, al general e project cargo. Il Porto di Venezia, inoltre, è l'unico in Italia ad avere uno scalo fluviale.

IL PIANO DELLA LOGISTICA SENZA LOGISTICI

Il soprannome se l’è guadagnato 1° ROUND: negli ultimi due anni e mezzo, da quando è presidente Lei ha collaborato, a metà degli anni Ottanta, con il premio Nobel per l’economia,Vassily Leontieff, nella stesura del primo Piano dei Trasporti italiano. Cosa dell’Autorità per il porto pensa delle Linee guida del Piano della logistica presentate oggi dal sottosegredi Venezia. Non che prima non tario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino? fosse conosciuto (e navigato); Sono due cose abbastanza diverse. Il primo era una vera e propria scoperta del mondo tutt’altro. Nei due mandati dei trasporti. Poi sono stati varati altri piani che hanno avuto più o meno fortuna, ma l’impianto di base è rimasto quello del primo, perché era la prima volta che si affrontada parlamentare europeo va sistematicamente il tutto, per di più applicando per la prima volta il modello di (1999-2009) si è misurato input-output teorizzato da Leontieff, che aveva bisogno di un’applicazione dinamica e sui ring dei trasporti di tutto territoriale: dividemmo, perciò, l’Italia in 10 macroregioni e cominciammo a immaginare come si sarebbero mosse le merci nell’orizzonte di 25-30 anni. Quello di oggi è un il continente. E prima ancora, piano di settore, non affronta il tema complessivo della mobilità, ma non ho una conoda ministro dei Lavori Pubblici scenza dettagliata sufficiente per dare giudizi definitivi. nel governo Prodi (1996-1998), Sulla portualità, però, un giudizio lo può dare… aveva combattuto su quelli di Sulla portualità mi pare che abbiamo fatto qualche passo in avanti. Io ho cercato di mandare un messaggio che credo sia stato recepito: stiamo attenti a ricordarci che almetutta Italia, e come professore no una parte – e non solo i porti – del sistema italiano dei trasporti e della logistica va di Economia era emigrato fino integrato con quello europeo, se vogliamo sfruttare la chance di essere a livello del resto in America. Ma lui oggi schiva d’Europa. Nel caso dei porti questo discorso riguarda l’alto Tirreno, l’alto Adriatico, gli affondo sulle sue esperienze Napoli e Salerno, Bari e Brindisi e poi i porti di transhipment che sono Taranto e Gioia Tauro. Gli altri sono porti nazionali. Ma sono soprattutto i due archi – alto Adriatico e di politico e di economista alto Tirreno – che ci danno la possibilità di ribaltare completamente la geografia euro(«quando mi occupavo di altro», pea dei trasporti, perché se un container che deve andare da Salonicco a Shanghai lo si ricorda con ironico pudore) va a caricare ad Anversa, evidentemente c’è qualcosa che non quadra. Eppure, a e riporta il discorso su Venezia Bruxelles si insiste con il dire che le economie di scala sono comunque a favore dei porti del Nord e che quindi conviene continuare ad alimentarli. E devo dire che su questi («parlo solo di quello che so temi c’è una disperante mancanza di risposta da parte del fronte Mediterraneo. e adesso so di portualità»). Anche in uscita dall’Italia si passa dai porti del Nord Europa? Perché i ring delle città di mare Il problema è che in Italia non ci si chiede da dove si spedisce la merce: ci si affida allo spedizioniere. Ma questo è un problema del sistema logistico italiano. Insomma, il piano hanno un fascino antico, con della logistica va bene. Ma il vero problema è che non abbiamo logistici. Sarei molto più gli spettatori sbarcati per qualche interessato al piano della logistica se avessimo capacità logistiche all’altezza della situazione. Invece, a controllare i processi logistici sono società che non stanno in Italia. D’altra ora da un cargo libanese o racimolati nei recessi più oscuri parte finché noi vendiamo franco fabbrica… Subito un montante, tanto per gradire: il problema non è il Piano, ma la mancanza di logistidi un sordido angiporto. ci. E arriva a conclusione di una prima ripresa in cui ai colpi di studio sul primo piano dei traUn pubblico rozzo e vociante sporti si alternano i primi pugni sulle contraddizioni del sistema. che resta abbagliato dalla boxe di Costa: elegante, sicura, 2° ROUND: esperta, ma soprattutto rapidissima, continua, Quali sono i vantaggi che offre l’alto Adriatico? incalzante a frastornare Quando si entra nel Mediterraneo da Suez ci sono quattro possibili direttrici: il mar gli avversari, in questo caso Nero per alimentare l’Europa dell’Est e la Russia, l’alto Adriatico, il Tirreno e la Spagna. gli intervistatori di «Uomini L’anomalia oggi è che i porti spagnoli – che hanno saputo attrezzarsi per primi – curiosamente alimentano pure la Polonia, tanto che quest’anno Valencia è arrivata a 4 milioe Trasporti»: P. Amaducci, ni e mezzo di TEU. C’è necessità di rimettere ordine in queste cose e per farlo bisogna D. Di Ubaldo e U. Cutolo. ridurre il costo energetico e l’entità delle emissioni. Noi abbiamo dimostrato che un conE per lui in questi incontri tainer che entra nel Mediterraneo da Porto Said, se passa da noi e va a Monaco, rispar«casalinghi» c’è un pizzico mia cinque giorni di viaggio e produce 97 chili in meno di CO2, rispetto all’itinerario per i porti del Nord Europa. Se un domani si arriverà a prezzare il CO2 – cosa che prima di sapore in più: incrociare o poi avverrà – allora acquisirà anche un valore di mercato e potrebbe aiutarci a vincei guantoni nella sua Venezia re la competizione con i porti del Nord Europa. per Costa è come tornare Perché allora si continuano a preferire i porti del Nord Europa? a casa, ma restando affacciato Perché la dimensione di traffico che hanno Anversa e Rotterdam produce economie di sul mare, a scrutarne il mistero scala: da lì si parte tutti i giorni, mentre da qui – se va bene – si parte una volta alla setal di là della finestra. «Perché», timana. Allora, innanzi tutto noi dobbiamo recuperare le economie di scala- e quando dico “noi” intendo ognuno dei porti di Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume. scrive Conrad, «per un marinaio Se poi aggiungessimo alla scala anche il transit time più corto potremmo arrivare a far passare per l’alto Adriatico 10 milioni di TEU. Quando l’ho detto due anni fa mi davanon c’è niente che sia misterioso no del pazzo, perché facevamo 1,3-1,4 milioni di TEU; adesso mi pare che si cominci a tranne il mare, che è l’amante capire che si può e si deve fare. della sua esistenza, A Venezia, per esempio, cosa avete fatto per muoversi in questa direzione? imperscrutabile come Per esempio, abbiamo convinto un insieme di compagnie – Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine, Yang Ming Line and United Arab Shipping Company (Uask) – a fare il Destino».

VENEZIA E L’ALTO ADRIATICO DA 10 MILIONI DI TEU

PAOLO «SAILOR» COSTA

LO SGUARDO «OFFSHORE»

DEL PROF. DI MARE 14

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SUL RING, IL PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA questo esperimento: partire dalla Cina o a seconda dei casi dalla Corea per arrivare direttamente in alto Adriatico e quindi tornare indietro, senza fare transhipment. Naturalmente ciò presuppone che la nave scarica tutto qui e poi, sulla stessa banchina, trova il ricarico per tornare indietro. Prima di cominciare l’esperimento la vera scommessa appariva il ricarico. Bene, oggi c’è la coda per ricaricare, per il semplice motivo che in 17 giorni la nave arriva a Singapore e non esiste nessun porto europeo che possa garantire un tempo così breve. Lo stesso sistema di compagnie, poi, ha fatto la stessa cosa sul Mediterraneo occidentale, ma ovviamente ci mettono 4 giorni in più. E ad Anversa diventano 28-29. In questo modo siamo riusciti a fare nel 2010 il nostro record, con 393 mila TEU, a un livello superiore del 5% rispetto al 2008, quando cioè è iniziata la crisi. E quando sarà finito il programma di scavi per far entrare le navi da oltre 4 mila TEU – manca un metro che sarà pronto entro il prossimo anno - potremo passare dai 393 mila TEU di oggi a 500-520 mila. Prima il jab sull’ambiente, poi il pesantissimo uppercut sul recupero delle economie di scala. Anche in questa ripresa, dopo un avvio di studio (è il professore che riemerge?) per spiegare gli itinerari marittimi nel Mediterraneo, prende tono e il jab apre la strada prima all’uppercut poi ai colpi conclusivi, sul record raggiunto quest’anno dal porto di Venezia.

BORDO RING:

LE RISPOSTE AI LETTORI

I PORTI DEL NAPA ALL’INTERNO DELLE RETI UE

UNO SGUARDO DA BRUXELLES Lei è stato presidente della commissione trasporti del Parlamento europeo. Cosa pensa dei rapporti tra Bruxelles e l’autotrasporto italiano? (Un lettore di Trento)

Il problema della politica dei trasporti italiana è condizionata da due vizi di fondo che risalgono agli anni Cinquanta e che purtroppo sono ancora lì. Quando si costituì l’Unione europea e si stilarono i Trattati di Roma, non si raggiunse un accordo sui trasporti, per cui questi furono compresi in un capitolo speciale. Il problema era che in Italia l’autotrasporto era frammentato e le ferrovie concentrate. Quello delle ferrovie concentrate non era un problema solo italiano: in ogni Paese c’era un monopolista e nessuno voleva cedere un pezzo del proprio mercato ad altri. Ma anche nell’autotrasporto se ci si fosse aperti al mercato, gli autotrasportatori italiani chiudevano tutti. Logica avrebbe voluto che noi aiutassimo gli autotrasportatori a prepararsi all’apertura e invece mi pare che siamo ancora lì. E questo ci impedisce di usufruire dei vantaggi derivanti dall’apertura dei mercati.

UNICREDIT E IL TERMINAL OFFSHORE Ho letto sui giornali che Unicredit è interessata anche al terminal d’altura del porto di Venezia. È vero e con quali prospettive? (Un lettore di Udine)

Sì, c’è un interesse, ma fortunatamente c’è un interesse anche di tanti altri. Per quanto mi riguarda io devo seguire le procedure previste dalla legge italiana e come presidente dell’Autorità portuale sto controllando il progetto, insieme al magistrato delle acque che sovraintende alla laguna. Poi faremo una gara internazionale per decidere chi lo realizzerà. Se Unicredit interverrà in quella fase, parteciperà alla gara. Ma non ho i poteri commissariali per decidere autonomamente i tre soggetti operativi: finanziatore, costruttore, gestore. Oggi come oggi devo scegliere chi costruisce, chi finanzia e chi gestisce con una gara. Quindi l’unica cosa che posso dire è che sono contento di sapere che la mia gara non andrà deserta, perché almeno una presenza c’è.

IL TERMINAL OFFSHORE PER DECOLLARE Invece il progetto di terminal offshore da quale esigenza nasce? 3° ROUND:

Intanto, i canali che collegano il porto lagunare con il mare esterno devono rispettare tutte le esigenze di salvaguardia e di mantenimento della laguna. Il piano regolatore parla di fondali di 12 metri che permettono l’accesso a navi da 6 mila TEU, il che non garantisce le prospettive di sviluppo di cui stiamo parlando. In più, con l’entrata in funzione del Mo.S.E. e la chiusura delle tre bocche di porto è prevista una struttura di accesso permanente, una conca di navigazione laterale coerente con il piano regolatore: 12 metri. Francamente non mi appassiona riprendere la discussione sull’approfondimento dei canali in laguna che dura da 50 anni e non ha portato a nessun risultato. Così abbiamo capovolto il ragionamento: dove si trovano fondali di 20 metri? 8 miglia fuori. Bene, vediamo di fare lì il porto. Una specie di porto-isola come a Shanghai? No. Una cosa diversa. Pensate a un pettine: sul dorso arrivano le navi, tra i denti si infilano le chiatte. Quindi il mio pettine è un piazzale, non ho uno stoccaggio in altura, ho uno stoccaggio mobile che andrà a Marghera, a Porto Levante, a Chioggia o dovunque ci sarà qualcuno che ce lo chiede. Un progetto avveniristico… Ce lo siamo fatto progettare da una delle prime società di progettazione portuale al mondo. Ci siamo fatti, in un certo senso, certificare l’idea. E l’idea è che in questo modo si supera il problema dell’accesso del porto e così si può porre l’obiettivo di arrivare fino a 3 milioni di TEU. Dopo di che, come è noto, c’è anche una legge speciale che ci obbliga a trattare il petrolio fuori della laguna e il terminal offshore ci consente anche di rispettare questa legge. Pausa inevitabile dopo i primi due round folgoranti. Quindi in questa ripresa solo colpi d’attesa, ma sciorinati in una sorta di esibizione per un pubblico in visibilio e di promessa di futuri fuochi d’artificio.

IL RETROPORTO FRA TRENO E FIUME C’è un problema di scavi, ma c’è anche una problematica di collegamenti retro4° ROUND:

portuali. Perché se pure il container arrivasse al porto di Venezia in meno tempo, ma alle sue spalle ci fosse ancora la tangenziale di Mestre… In termini infrastrutturali noi abbiamo non dico un eccesso, ma di sicuro riserve di capacità. Basta pensare a cosa faceva il porto di Venezia negli anni Sessanta: oggi siamo al 50% e quindi esistono ancora infrastrutture che consentivano allora di realizzare quei volumi. Per esempio, nell’area industriale di Marghera ci sono parti ferroviarie in disuso che noi

IL MONTANTE

stiamo rimettendo in funzione. In pratica disponiamo di un’infrastrutturazione da ultimo miglio non per merito nostro, ma grazie a cento anni di industria. E come contate di utilizzarle, queste infrastrutture? Dobbiamo convincere il mercato, anche con iniziative concrete. E per questo lanciamo in prima persona un treno diretto Venezia-Milano. Non possiamo aspettare, perché altrimenti si cade nella trappola dell’uovo e della gallina. Non si fa il treno perché non c’è mercato, o non c’è mercato perché non c’è il treno? Allora, io devo fare il treno, stare sei mesi al vento per dimostrare che il treno c’è e così si va avanti. In ogni caso i treni in Italia sono da 35 container l’uno. Poca cosa. Tanto per dire: il nostro barcone che da metà febbraio andrà a Mantova risalendo il Po ne porta 70, quindi è come se avessi fatto due treni verso quella destinazione, senza dover fare baruffa con RFI per chiedere due tratte che poi neanche mi dà. Il match riprende tono e a farne le spese è il Gruppo FS, oggetto dei colpi conclusivi. Ma l’attacco parte subito, con la capacità di sfruttamento delle infrastrutture industriali preesistenti. E con una lezione esemplare: per muovere le acque del mercato bisogna fare da soli…

«Il Piano della logistica va bene. Ma il vero problema è che non abbiamo logistici. Sarei molto più interessato al 5° ROUND: CONCORRENZA Piano della logistica se CON IL TIRRENO? MAGARI Ma questa crescita dell’alto Adriatico non rischia di entrare in conflitto con i avessimo delle capacità porti dell’alto Tirreno? logistiche all’altezza della Magari. Vorrebbe dire che siamo nel mercato. A 150 km di distanza dal porto di Venezia c’è un potenziale di 4,5 milioni di TEU l’anno che in gran parte escono dai porti del situazione»

Nord Europa. Se Venezia servisse totalmente questo mercato arriverebbe a competere con i porti del Nord. Essere in concorrenza con il Tirreno vorrebbe dire che ognuno dei due sistemi è capace di fare 3-4 milioni di TEU. Di fronte a un mercato di 120 milioni di TEU, se in tutto l’alto Adriatico ne ho 1,5 non se ne accorge nessuno. Se io raddoppio la mia attività o se anche Genova, Savona, La Spezia e Livorno raddoppiano la loro attività, siamo sempre a numeri inconsistenti e ridicoli, mentre si possono fare valori molto più seri. E quindi si entra nel gioco vero soltanto in questo modo. Mi auguro che quando a Bruxelles si definiranno i 50 porti europei, considerati nodi ai fini della rete transeuropea dei trasporti, ci saremo anche noi. Anche se questo, in ogni caso, vorrebbe dire soltanto che siamo ammessi al gioco, non che abbiamo vinto. A questo scopo dobbiamo giocare. Torna il jab sull’ambiente, che è uno dei colpi pregiati di Paolo «Sailor» Costa: apre le difese degli avversari, permette di piazzare altri colpi in sequenza (Bruxelles comprenderà Venezia tra i 50 porti TEN-T?). Ed è idolatrato dal pubblico.

AUTONOMIA FINANZIARIA E COFINANZIAMENTO PRIVATO Parliamo di finanziamenti. Le Autorità portuali chiedono maggiore autonomia 6° ROUND:

IL JAB «La questione ambientale è quella che ci fa vincere rispetto ai porti del Nord Europa. Da Porto Said a Parigi, il percorso in cui c’è minore emissione è via Venezia»

finanziaria. Il Piano della logistica lo prevede e prevede anche meccanismi di premialità, ma non va oltre. C’era l’ipotesi di stornare l’Iva a vantaggio dei porti più «virtuosi». Che fine ha fatto? L’autonomia finanziaria non può essere altro che un aspetto dell’autonomia complessiva. Non si può dire a un porto: “sei autonomo, arrangiati”. Noi l’autonomia finanziaria ce l’abbiamo già in conto corrente, attraverso i canoni, le tasse portuali e così via. L’autonomia finanziaria di cui si discute e che entra nel Piano della logistica, invece, è relativa agli investimenti. Una volta per finanziarli c’era un Fondo nazionale per le infrastrutture portuali nel quale ogni anno il governo metteva soldi. Quando sono stato ministro c’erano 400 miliardi di lire. Poi era il ministro a dividere il Fondo. Oggi quel Fondo è prosciugato e comunque anche se non lo fosse è possibile essere ancora dell’idea che c’è un volere del principe che decide di fare un investimento su un porto piuttosto che su un altro? >>>

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SUL RING, IL PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA

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UN CONVEGNO DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL

Tutto bene, allora? Io avevo suggerito anche una seconda cosa: che comunque il finanziamento pubblico scattasse solo in presenza di un cofinanziamento privato. In questo modo ci sarebbe una seconda verifica, nel senso che non soltanto le opere vengono finanziate nei porti che lo meritano perché lavorano, ma anche che l’opera che si sceglie deve essere in grado di ripagare qualcuno, altrimenti c’è il rischio che si scelgano opere fuori della realtà, dove poi non arriva nessuno. Colpi rapidi e precisi sul finanziamento delle infrastrutture portuali, ma anche della figura di «ministro-principe» e di una visione statalista che ormai ha bisogno di essere «corretta» dal mercato.

«Dobbiamo recuperare le economie di scala. Se le aggiungessimo al transit time più corto, potremmo far passare per l’alto Adriatico 10 milioni di TEU. Quando 7° ROUND: IL MEDITERRANEO l’ho detto due anni fa mi davano del pazzo, adesso mi CHE CI INTERESSA Si parla molto dei porti del Nord Africa. Molti dicono che possono essere pare che si cominci a capire concorrenti, altri che potrebbere offrirci un mercato di sbocco ulteriore. Lei che si può e si deve fare» come la vede?

Anche per il Nord Africa bisogna distinguere tra porti di transhipment e i porti di destinazione finale. Ora se nel Mediterraneo si entra da Porto Said avendo merce destinata alla Turchia, ma senza avere la nave che arriva in questo paese, tanto vale fermarsi lì e fare subito transhipment; non è che vado a Gioia Tauro per poi prendere una nave che va in Turchia. Lo stesso vale per chi entra da Gibilterra: di sicuro si ferma a Tanger Med. E allora, dove c’è ancora spazio per il transhipment? Forse a Malta o in Tunisia. Ma allora perché gli operatori cinesi guardano alla Grecia? In generale, il Pireo è un porto di destinazione finale, perché la Grecia ha alle sue spalle i Balcani da alimentare. Ma qui è un discorso diverso, qui c’è una compagnia che compra un porto e ci manda le sue navi per fare transhipment. In ogni caso se accanto a Port Said e a Tanger Med si aggiunge a fare transhipment anche il Pireo, molti altri porti – compresi Taranto, Gioia Tauro e Cagliari – avranno spazio ridotti. Però il Nord Africa, come si diceva, è anche un mercato in crescita… Se ci consideriamo anche la Turchia sono in realtà già mercati enormi e soprattutto mediterranei, dove il problema cioè è semplicemente di andare avanti e indietro. Traffici con l’Egitto e la Siria sono già in corso. In Turchia ci arriveremo a marzo, dopo aver ultimato il terminal Autostrade del Mare a Fusina, recuperando un’ex area industriale di 40 ettari. Sembrano pochi? In realtà sono molti di più di quelli che pensano di dedicare ad Alessandria per servire Genova. E questo spazio lo vogliamo dedicare esclusivamente al Ro-Ro e qui sposteremo per l’appunto i traffici con Grecia, Egitto e Siria. Si tratta soprattutto di traffici di generi alimentari? Sì, siamo partiti con gli alimentari perché sono i più difficili. Se sei capace di trasportare in tempo utile frutta e verdura, sei capace di far tutto, perché il giorno che arrivano devono uscire, altrimenti in tre giorni ti muore tutto. Del resto, la storia di Venezia è di ritornare a quei traffici che c’erano negli anni Sessanta: si chiamava «Espresso Egitto». Il diretto sui trasporti alimentari arriva al termine di una ripresa di studio: la prima parte descrittiva, informativa, cattedratica (ancora un ritorno alle origini?), la seconda aggressiva, sull’apertura dei mercati per Venezia. O meglio sulla riapertura.

IL DIRETTO «Sì, siamo partiti con gli alimentari perché sono i più difficili. Se sei capace di trasportare in tempo utile frutta e verdura, sei capace di far tutto, perché il giorno che arrivano devono uscire, altrimenti in tre giorni muore tutto» 18

A MARZO A SALIRE SUL RING SARÀ (Segretario Generale AISCAT)

SUL WEB UN ESTRATTO DEL MATCH

Volete partecipare all’incontro? Avete una domanda “sfiziosa” da rivolgergli o un qualche sassolino da togliere dalle scarpe? Inviatela in redazione per posta o per e-mail a: redazione@uominietrasporti.it

Volete ascoltare qualche affermazione colta durante l’incontro? Oppure vedere le immagini scattate durante il match? Vi interessano anche gli altri incontri? Collegatevi al sito internet www.uominietrasporti.it

Massimo Schintu

CONTROLLI E NOLEGGIO:

CAMBIA IL MONDO DEI PALLET Strumento sempre più importante per favorire lo scambio modale, il mercato dei bancali – da sempre fonte di contenzioso e di irregolarità – è stato regolato per legge da pochi mesi, mentre cresce il servizio di noleggio

pallet fonte di costo per il sistema dei trasporti? Oppure comparto nel quale si annidano mercato nero ed evasione fiscale? O, ancora, soluzione a portata di mano per tanti problemi del settore? Oppure strumento indispensabile di un’intermodalità che ha sempre più bisogno di standard per facilitare lo scambio? O, infine, indicatore dello stato di salute dell’economia nazionale? Multif or me n ell’ impiego ( e nei sign if icati) , propr io pe r l a su a standardizzazione il pallet ha subito segnalato la ripresa di fine 2010 con una produzione di EPAL (i bancali destinati al mercato italiano) che nel quarto trimestre ha sfiorato il milione e mezzo di pezzi, ai quali vanno aggiunti gli 856 mila riparati. E i bancali Fitok, destinati all’esportazione, che – sostenuti soprattutto dalla ceramica e dalle macchine di precisione – hanno registrato un incremento di produzione del 37,8% rispetto al 2009. Un settore, dunque, rilevante non solo per dimensioni (il circolante in Italia è di 100 milioni di pezzi), al quale il Freight Leader Council, associazione che raccoglie trasversalmente le imprese leader operanti in tutti i settori della logistica, ha dedicato un convegno, a Firenze, per mettere a fuoco problemi e indicare soluzioni, sulla base di uno studio di Fabrizio Dallari, direttore di C-Log, della Libera Università di Castellanza «Carlo Cattaneo», dedicato a individuare il costo di gestione unitario dei pallet nelle diverse situazioni di trasporto.

COSTI: TRA I 2,4 E I 5,5 EURO PER PALLET Il risultato dell’indagine, che ha raccolto sul campo i dati da sei aziende della GDO, sette operatori logistici e trasportatori, cinque produttori di beni di largo consumo – ha registrato cifre oscillanti fra i 2,4 e i 5,5 euro per pallet, a seconda della tipologia di distribuzione (semplice o complessa) presa in

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UN CONVEGNO DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL LO STUDIO DELLA LIBERA UNIVERSITÀ DI CASTELLANZA

I NUMERI SOTTO I BANCALI

TUTTI I COSTI DEL PALLET, VOCE PER VOCE

• 1,5 mln i pallet EPAL prodotti nel quarto trimestre 2010

• 856 mila i pallet riparati nello stesso periodo

• 37,8% l’incremento di produzione nel 2010 sul 2009 dei pallet da esportazione

• 100 mln il numero di pallet in circolazione in Italia

• 1,15-2,19 € la forchetta di prezzo pagato dai produttori di beni per un pallet

• 2,43-5,57 € la forchetta relativa ai costi di gestione del pallet

I vantaggi del pallet polling, secondo Chep, sono diversi: non c’è acquisto, né bisogno di effettuare controlli di qualità, né soprattutto di fare trasporto di approvvigionamento o di restituzione; non c’è possibilità di fare nero (l’identificabilità dei pallet di pooling ne scoraggia il commercio illegale); si riduce l’anidride carbonica grazie all’ottimizzazione dei trasporti e alla riparazione e riutilizzazione dei bancali, al posto dello smaltimento

considerazione, in un mercato in cui il nero è ancora largamente diffuso, come ha dimostrato la stessa ricerca. Nero che la nuova regolamentazione del settore dovrebbe in qualche modo contrastare.

I TRE PILASTRI DELLA NUOVA NORMATIVA Approvata la scorsa estate nell’ambito del decreto legge per l’autotrasporto, la normativa prevede che il vettore non abbia alcun obbligo relativo alla gestione e alla restituzione dei pallet, che le parti possono accordarsi su condizioni e corrispettivo di tale specifica attività, che per esercitare l’attività di movimentazione occorre una licenza della questura.

Le voci di costo che sono state considerate da Fabrizio Dallari, della Libera Università di Castellanza «Carlo Cattaneo», per «costruire» il costo finale del singolo pallet sono state l’investimento annuo nel parco, il reintegro annuale, il trasporto di ritorno, la riparazione e/o lo smaltimento, la gestione fisica dei bancali, l’area di stoccaggio dei vuoti, la gestione amministrativa. Per il primo settore – sono state considerate sei aziende della GDO – il costo unitario del singolo pallet varia da 0,78 a 1,87 euro, con un’oscillazione che deve il suo massimo soprattutto al trasporto di ritorno che alcune delle aziende considerate affidano a terzi, mentre quelle più «virtuose» riescono a scambiare i bancali in diretta con i fornitori, riducendo al minimo i contenziosi. Per il secondo – la valutazione è stata basata su sette operatori – il costo scende a una forcella 0,75-1,00 euro, con un forte abbassamento dei costi del trasporto di ritorno, che in alcuni casi è nullo (ma comunque non supera gli 0,53 euro) grazie soprattutto alla capillarità della rete. Il reintegro annuale, poi, a volte produce addirittura un flusso di cassa positivo, a causa del gioco delle franchigie attive-passive. Più alti i costi per i produttori di beni – ne sono stati studiati cinque – che pagano in media per singolo pallet una cifra che varia tra 1,15 e 2,19 euro, ma qui a incidere, oltre al trasporto di ritorno, è il reintegro annuale (in un caso pari a 2,06 euro) e l’ampiezza dell’oscillazione è dovuta alle differenti modalità di gestione, in termini di aspetti contrattuali, risorse dedicate e logiche operative. Tali costi, riportati nella catena del trasporto, hanno permesso all’Osservatorio della Libera Università di Castellanza di costruire una filiera economica relativa a due modelli: la filiera «semplice» (produttore-autotrasportatore-GDO) e la filiera «complessa» (produttore-primo autotrasportatore-operatore logistico-secondo autotrasportatore-GDO). Nel primo caso, la somma dei costi di gestione del singolo pallet sono di 2,43 euro, nel secondo i costi salgono a 5,57 euro.

PIÙ CONTROLLI PER ARGINARE I SOPRUSI DELLA GDO Il Gruppo San Pellegrino muove ogni anno 3 miliardi di bottiglie (1/3 delle quali nei soli mesi estivi), impiegando tutte le modalità di trasporto, compresi 666 treni completi l’anno. Di conseguenza non poteva continuare a lavorare con gli EPAL, sia per le dimensioni del valore immobilizzato con un parco pallet di proprietà, sia per le perdite (elevate) generate dall’interscambio, sia perché in Europa il pallet EPAL è considerato a perdere. E così ha deciso di affidarsi al pallet pooling.

Ma i convegnisti, davanti al sottosegretario Bartolomeo Giachino, che ha v o l ut o fo rte me nte la no rma d’inte s a c o n le as s o c iazio ni degli autotrasportatori, hanno lamentato la carenza dei controlli, senza i quali la legge non può avere vigore, anzi finisce per danneggiare proprio l’anello più debole della catena: gli autotrasportatori più piccoli che finiscono per cedere ai diktat del committente, ma soprattutto della GDO, che ha fatto osservare Dallari, al quale si è affiancato Paolo Oberti, di So.Log, azienda passata dall’autotrasporto alla logistica, il quale ha incalzato: «Grande distribuzione e industriali devono fare un esame di coscienza e capire che non è possibile continuare a scaricare il problema, e quindi i costi, sugli autotrasportatori». Giachino ha preso diligentemente nota e ha organizzato a metà dicembre un primo vertice con le forze dell’ordine, in vista dell’emanazione d’intesa con il ministero dell’Interno, di una circolare per rendere efficaci i controlli sull’applicazione delle nuove disposizioni. Ma, si sa, in Italia le cose non sono semplici e la riunione pre-natalizia è servita solo a capire che la competenza di tali verifiche non è della Polizia stradale, ma della Polizia amministrativa, altra branca dipendente dal dicastero di Roberto Maroni.

QUANDO E PERCHÉ CONVIENE NOLEGGIARE

Fabrizio Dallari (a sinistra), direttore di C-Log, della Libera Università di Castellanza Carlo Cattaneo; Bartolomeo Giachino, sottosegretario ai Trasporti

In attesa dello Stato, il mercato finisce per organizzarsi da sé. E allora anche in Italia si affaccia il blue pallet, il bancale a noleggio già largamente diffuso all’estero. Da noi solo il 18% di quei 100 milioni di pallet in circolazione è gestito da società di noleggio, il resto – tolti i pezzi riparati che rientrano nel mercato e quelli del mercato parallelo – è quasi tutto EPAL, per oltre 50 milioni di pallet: in pratica un uso basato sull’interscambio, che però regge soltanto in filiere semplici, con pochi attori, flussi limitati, tratte locali, consegne ripetitive. Ma se la filiera diventa appena più complessa – e i costi del pallet aumentano,

come ha dimostrato lo studio di Dallari – il bancale a noleggio si mostra più conveniente. Martino Schivo, Value Chain Manager di CHEP, una delle principali società che offrono questo servizio in Europa, ha illustrato tutti i vantaggi per chi si affida a un terzo che si fa carico dell’intero ciclo di gestione dei bancali: non c’è l’acquisto (i pallet sono reintegrati sia in caso di mancato recupero che di fine vita o di furto), ma neppure il bisogno di eff ettuare con trolli di q ualità, n é sopr attutto di f are tr aspor to di approvvigionamento o di restituzione. Poi ci sono le ricadute sociali, a cominciare dall’impossibilità di fare nero (l’identificabilità dei pallet di pooling ne scoraggia, infatti, il commercio illegale) e sul piano ambientale per la riduzione di anidride carbonica dovuta all’ottimizzazione dei trasporti e la riparazione e la riutilizzazione (anziché lo smaltimento) dei bancali.

ESPERIENZE CONCRETE: GRUPPO SAN PELLEGRINO Certo, anche il blue pallet ha i suoi problemi, soprattutto in avviamento. E lo ha detto senza mezzi termini Marco Toppano, Direttore supply chain del Gruppo San Pellegrino, ricordando le difficoltà iniziali nel rapporto con CHEP, intrapreso nel 2002, per gestire i nuovi flussi, formare gli utenti, completare la mappatura dei movimenti, imporre a clienti importanti, come la Lega Coop, il nuovo sistema. Ma un Gruppo che movimenta ogni anno 3 miliardi di bottiglie (un terzo delle quali nei soli mesi estivi), impiegando tutte le modalità di trasporto, compresi 666 treni completi l’anno, non poteva continuare a lavorare con gli EPAL, sia per le dimensioni del valore immobilizzato con un parco pallet di proprietà, sia per le perdite (elevate) generate dall’interscambio, sia perché in Europa il pallet EPAL è considerato a perdere. E oggi, risolti i problemi iniziali, pensa a ulteriori sinergie di trasporto.

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LEGALMENTE PARLANDO

ritenzione è uno strumento di tutela del credito del trasportatore che, seppur previsto dal codice civile, è di scarsa applicazione nella prassi dei traffici commerciali, molto spesso perché, come suggerisce l’episodio del «nostro» Mario, è sconosciuto dagli operatori del settore, malgrado direttamente interessati. La formulazione dell’art. 2761 c.c. prevede espressamente tale diritto a tutela dei crediti: • del trasportatore, visto che si dice che «i crediti dipendenti dal contratto di trasporto (e quelli per le spese d’imposta anticipate dal vettore) hanno privilegio sulle cose trasportate finché queste rimangono presso di lui», • dello spedizioniere, in quanto si aggiunge che «i crediti derivanti dall'esecuzione del mandato hanno privilegio sulle cose del mandante che il mandatario detiene per l’esecuzione del mandato», • del depositario, in quanto si conclude che «i crediti derivanti dal deposito a favore del depositario hanno parimenti privilegio sulle cose che questi detengono per effetto del deposito». Il privilegio comporta che il creditore «ritiene» presso di sé i beni del debitore e li vende mediante un procedimento di esecuzione forzata avanti l’Autorità giudiziaria per ricavare un importo tale da soddisfare integralmente il credito per il quale agisce (art. 2756 c.c.). Affinché possa esercitarsi validamente l’azione di ritenzione è comunque imprescindibile detenere nei propri locali i beni del debitore, con la conseguenza che, come precisato anche dalla Cassazione, il privilegio è dato al vettore finché le cose trasportate rimangono presso di lui. Lo spedizioniere invece non vanta il privilegio quando affida la merce al trasportatore con il quale abbia concluso il contratto di trasporto per conto del mandante. Nella pratica, la ritenzione si esercita mediante una procedura molto semplice, che si attiva con un atto di intimazione al pagamento, da inoltrarsi al debitore mediante una raccomandata a/r, ove occorre specificare, con il rispetto di determinati requisiti formali, su quali beni si intende esperire l’azione, nonché la quantificazione del credito azionato. Tale ultimo aspetto merita un approfondimento: se inizialmente i giudici ammettevano l’esercizio del diritto di ritenzione solo sui beni inerenti i trasporti per i quali maturava il credito azionato, ora viene affidata a tale strumento una tutela giudiziaria più estesa, in quanto con esso si possono soddisfare crediti relativi a prestazioni di trasporto che nulla hanno a che fare con i beni aggrediti; unica condizione è che la merce sulla quale si intende esercitare il diritto di privilegio – e quindi avviare la procedura per ritenzione – sia inerente a trasporti che costituiscano l’esecuzione di un unico contratto con il debitore. La Cassazione, con una delle poche sentenze emesse in materia (n. 13905/2005), ha infatti statuito: «i diritti di ritenzione e privilegio sulle cose trasportate previsti dagli articoli 2761 e 2756 c.c. in favore dei crediti dipendenti dal contratto di trasporto richiedono soltanto che la causa del credito sia il trasporto e cioè che vi sia un rapporto di connessione tra le cose e il credito, sì che tale privilegio è esercitabile anche su cose oggetto di un trasporto diverso da quello per cui è sorto il credito se i singoli trasporti costituiscono esecuzione di un unico contratto». Analogamente, il Tribunale di Genova, in una più recente sentenza (del 22.10.2009), ha affermato: «Quando un contratto di trasporto regola un numero indefinito di spedizioni, il vettore può esercitare il privilegio che assiste il suo credito per noli relativi a varie spedizioni sulle cose trasportate (nella specie container) che si trovino ancora nella sua disponibilità». La prova dell’unicità del contratto è agevole nel caso in cui il credito sorga nell’ambito di un accordo quadro, per prestazioni continuative; più difficoltoso sarà ricorrere alla ritenzione per crediti derivanti da ordini di trasporto spot, isolati e distinti tra loro. Questa precisazione dimostra anco-

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AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI ra una volta come il ricorso a un contratto scritto offra una tutela più ampia e solida agli operatori del settore (occhio a controllare se il contratto celi clausole di rinuncia al diritto di ritenzione!). Da ultimo, si precisa che l’azione di ritenzione non può essere arrestata dagli effettivi proprietari dei beni aggrediti che ne reclamino la restituzione: ciò che interessa al Giudice è che quei beni siano stati impiegati per l’esecuzione di servizi resi a favore del debitore, a nulla rilevando che il debitore non ne sia il proprietario. Anzi, l’esperienza insegna che molto spesso le azioni di ritenzione sfociano in accordi stragiudiziali, nell’ambito dei quali i proprietari dei beni, pur di ottenerne la restituzione, si rendono disponibili a saldare, pro–quota, il debito per il quale si agisce, maggiorato anche dei diritti richiesti a titolo di sosta. Altre volte, la procedura di ritenzione termina con l’acquisizione in proprietà, da parte del trasportatore stesso, proprio dei beni da lui ritenuti: la convenienza, in tal caso, deriva dal fatto che la vendita per incanto consente di acquistare i beni a un prezzo ridotto rispetto alle tariffe di mercato, prezzo che di fatto viene poi restituito al medesimo trasportatore, quale creditore che ha avviato la procedura. Proprio di recente il Tribunale di Piacenza, ha statuito in tal senso, con un provvedimento del gennaio 2011 con cui ha provveduto ad assegnare allo stesso trasportatore procedente i container oggetto dell’azione di ritenzione, restituendogli l’importo offerto nell’asta giudiziaria (quale ricavato della vendita) e riconoscendo altresì la maggiorazione a titolo di soste (seppure a un importo calmierato rispetto alle tariffe di mercato).

«TU NON MI PAGHI? E IO FACCIO RITENZIONE» «La vita del trasportatore? Come una partita a carte, piena di insidie e di bluff. La puntata è alta e il rischio di perdere sempre incombente. Ci vuole astuzia, esperienza ma, in alcuni casi, se non hai un asso nella manica, da tirar fuori al momento opportuno, non vai mica avanti», pensa Mario scorrendo i conti della sua azienda, «tinti di rosso» per l’ennesimo mancato pagamento delle sue fatture. E stavolta è anche consistente: 100 mila euro di insoluto da parte di un cliente olandese scomparso nel nulla, abbandonando pure i container nel suo magazzino. Eppure a volte per vincere la partita è sufficiente conoscere le regole del gioco. Mentre Mario non sa che quei 42 container abbandonati potrebbero rilevarsi, insieme alle altre carte in mano, una mossa vincente per chiudere la partita con… una scala reale! E quella mossa, legalmente parlando, si chiama «ritenzione»

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La ritenzione si esercita mediante una procedura molto semplice, che si attiva con un atto di intimazione al pagamento, da inoltrarsi al debitore mediante una raccomandata a/r, in cui bisogna specificare, con il rispetto dei requisiti formali, su quali beni si intende esperire l’azione e la quantificazione del credito azionato

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NORMATIVA Sembra un’ovvietà, ma fino a ieri la legge non la riteneva tale e in sede di rilascio e di rinnovo della patente si affidava esclusivamente a una tabella optometrica. Da oggi le cose cambiano e la gamma di esami medici si amplia, esattamente nella direzione indicata da Federtrasporti

GUIDO QUINDI VEDO er ottenere o rinnovare la patente c’è bisogno di dimostrare una buona vista. Adesso lo dice anche una legge (il decreto Infrastrutture e Trasporti del 30 novembre, in G.U. n. 301 del 27 dicembre). Fino a ieri era soprattutto Federtrasporti a gridarlo con forza. Non per capriccio, ma perché i dati del progetto «Entra in un’ottica di sicurezza», elaborato insieme alla Fondazione Ania per la sicurezza stradale e basato su controlli alla vista effettuati all’interno di un Mercedes-Benz Sprinter adibito a laboratorio ottico viaggiante, sono allarmanti: il 35% degli autisti sottoposti a visita vede male e di questi il 17,5% malgrado la correzione, il 7,8% senza rendersene conto, il 9,7% senza porvi giusto rimedio. In più c’è un 13% che vede bene in generale, ma rispetto alle capacità richieste quando si guida presenta ugualmente qualche lacuna. Eppure i campioni della statistica erano tutte persone che normalmente guidano. E ne hanno titolo, perché qualcuno ha loro rilasciato una patente. In che modo? Sulla base di una visita che la stessa vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera – l’on. Silvia Velo – ha definito «superficiale», in quanto basata sulla visione di una tabella optometrica. La nuova legge rimuove questa superficialità e inserisce l’obbligo di sottoporsi ad accertamenti più attenti. L’innovazione, che prende in considerazione non soltanto la vista ma anche il diabete e le crisi epilettiche, vale per tutti i titolari di patente, ma in maniera differenziata. Limitando l’esame a chi detiene una patente C o superiore, gli esami richiesti si ampliano in questo modo: • rispetto alla vista, è richiesta una visione binoculare con un’acutezza visiva, raggiungibile anche con lenti correttive, di almeno 0,8 per l’occhio più valido e di almeno 0,4 per quello meno valido. Se per raggiungere questi valori sono utilizzate lenti correttive, l’acutezza visiva minima (0,8 e 0,4) va ottenuta o tramite lenti a contatto o lenti a tempiale, con potenza non superiore alle 8 diottrie come equivalente sferico. Ma non basta, perché non si potrà nemmeno dare la patente a chi presenti significative alterazioni della visione crepuscolare e della sensibilità al contrasto, una visione insufficiente dopo l’abbagliamento (con tempo di recupero non idoneo anche nell’occhio con risultato migliore)

«I tempi di prenotazione per le visite delle Commissioni mediche locali risultano già assai dilatati: non vorrei che le nuove disposizioni finiscano, proprio a causa della difficoltà di prenotare una visita, per bloccare qualcuno che ha bisogno della patente per lavorare» Sandro Vedovi, esperto di sicurezza stradale 24

La tabella optometrica, l’unico strumento con cui fino a ieri veniva rilasciata o rinnovata la patente di guida e , a destra, uno degli strumenti con cui Federtrasporti ha allestito un MB Sprinter così da renderlo un laboratorio oculistico viaggiante dove effettuare controlli alla vista. In base alla nuova normativa, da oggi per il rilascio/rinnovo della patente verranno usati strumenti come questi.

o diplopia. In caso di perdita della vista da un occhio o di gravi alterazioni della funzione visiva o di insorgenza di diplopia, deve essere prescritto un periodo di adattamento di almeno 6 mesi in cui non è consentito guidare; trascorso tale periodo, la Commissione medica locale, acquisito il parere di un medico oculista, può consentire la guida con eventuali prescrizioni o limitazioni. • relativamente al diabete mellito, in caso di assunzione di farmaci in grado di indurre ipoglicemie gravi (quelle cioè in cui è necessaria l’assistenza di un’altra persona), la Commissione medica locale, coadiuvata da un medico esperto in diabetologia, è chiamata a verificare: a) l’assenza di crisi di ipoglicemia grave nei 12 mesi precedenti; b) la conoscenza e la comprensione, da parte del conducente, dei rischi connessi all’ipoglicemia; c) la capacità del conducente di controllare in modo adeguato la sua condizione, monitorando il livello di glucosio nel sangue; d) l’assenza di gravi complicanze connesse al diabete, che possano compromettere la sicurezza alla guida. In questi casi, il rilascio o la conferma di validità della patente può avvenire per un periodo massimo di 3 anni o addirittura inferiore, tenuto conto dell’età del conducente. • relativamente all’epilessia, il decreto tale quella che si manifesta in due o più crisi epilettiche non provocate (quindi non scatenate da una causa identificabile e potenzialmente evitabile), a meno di 5 anni di distanza l’una dall’altra. Le restrizioni o le limitazioni alla guida non vengono più applicate, passati 10 anni dall’ultima crisi epilettica senza che siano più stati assunti farmaci. Per coloro che non hanno registrato crisi da almeno 5 anni ma che si trovino ancora sottoposti a trattamento farmacologico, è previsto un controllo periodico della locale Commissione medica che dovrà anche stabilire la durata del periodo di idoneità alla guida; passati 10 anni dall’ultima crisi, laddove il trattamento farmacologico non possa essere ancora interrotto, il soggetto non potrà conseguire/rinnovare la patente. Chi ha avuto una crisi epilettica provocata da un fattore identificabile, con scarsa probabilità di ripetizione durante la guida, può essere dichiarato idoneo alla guida della propria autovettura, ma non per il trasporto di terzi.

IL GIUDIZIO

OK LA LEGGE, MA ATTENZIONE AI TEMPI Per guidare bisogna innanzi tutto vedere bene. E per verificarlo da oggi non è sufficiente valutare esclusivamente il fattore «distanza», ma è fondamentale verificare anche quelli legati alla «luce». In più bisogna anche dimostrare alcune qualità fisiche indispensabili, che alcune malattie (come il diabete mellito o l’epilessia) possono compromettere. Ben venga quindi la nuova normativa – recettiva peraltro di una diretta UEche amplia la gamma di esami cui è necessario sottoporsi per il rilascio o il rinnovo della patente. In più appare molto positivo pure che, per alcuni versi, il decreto si muova nel solco segnato dal rinnovato Codice della Strada, laddove si prevede che per il rilascio della patente non è più valida l’autocertificazione, ma occorra il certificato del medico di base. Peccato, però, che – come osserva Sandro Vedovi, esperto di sicurezza stradale – l’obbligo del certificato è richiesto per il rilascio, ma non per il rinnovo della patente (tranne che per gli autisti professionali), ragion per cui «non si capisce cosa succeda se il patentato, dopo il rilascio del documento, si ammala o diventi tossicodipente». Peccato pure che, con un qualche problema di coerenza, mentre si inaspriscono i controlli medici su chiunque stia al volante, d’altro canto si innalza a 68 anni l’età limite per la guida professionale. Rispetto al decreto, invece, «il problema che potrebbe sorgere – prosegue Vedovi – è quello di poter disporre in maniera ampia degli strumenti necessari a effettuare i nuovi esami richiesti. In ogni caso, confidiamo che i medici effettuino seriamente i controlli e che, qualora riscontrino problemi, inviino i guidatori a rischio alla Commissione medica, che sicuramente in posizione terza e neutrale saprà decidere se l’autista può guidare e se la patente andrà limitata o non rinnovata». Ma le Commissioni mediche, già oggi ingolfate di lavoro, anche a causa dell’inasprimento delle verifiche sugli ultraottantenni, saranno in grado di farsi carico anche di un tale onere? Vedovi osserva che «I tempi di prenotazione purtroppo si stanno dilatando: non vorrei che le nuove disposizioni finiscano, proprio a causa della difficoltà di prenotare una visita, per bloccare qualcuno che ha bisogno della patente per lavorare». Altro tema da tenere in considerazione sono i costi. Il maggior numero di esami e la maggiore durata della visita faranno crescere probabilmente i costi a carico di chi chiede o rinnova la patente. «L’importante è che venga mantenuto un giusto equilibrio – conclude Vedovi – e che le novità non vadano a penalizzare un settore già in difficoltà. In ogni caso, il processo innescato è virtuoso e favorisce la sicurezza. E quando c’è la sicurezza in ballo, ogni euro speso da costo si trasforma in investimento». 25

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il SOFTWARE per la LOGISTICA

www.hto.it

LE ULTIME NOTIZIE DI TRASPORTO E LOGISTICA

FONDI

INFRASTRUTTURE

> STANZIAMENTI PER OPERE PUBBLICHE Il Cipe ha dato il via libera a un piano di intereventi per 21 miliardi di euro. Tra le opere approvate i nuovi lotti dell’alta velocità ferroviaria e l’adeguamento delle linee in Puglia ( in particolare nell’area metropolitana di Bari), stanziamenti per il Mose e per la galleria del Brennero.

> STANZIAMENTI PER ANAS E RFI Il Cipe lo scorso 22 luglio ha disposto l’assegnazione (a carico del Fondo infrastrutture), dell'importo complessivo di 560 milioni di euro per il finanziamento di servizi erogati da Anas e da Rfi. All’ Anas, per la realizzazione degli interventi di manutenzione straordinaria della rete stradale e per il rimborso delle rate di ammortamento dei mutui contratti dalla stessa società nell'ambito del contratto di programma 2003-2005, ha assegnato l'importo di 268 milioni di euro. A Rfi, per i servizi erogati “concernenti la regolare disponibilità della rete ferroviaria”, ha disposto l'assegnazione di 292 milioni di euro a carico delle disponibilità residue del Fondo infrastrutture.

>STANZIAMENTI DEL VENETO PER RIDURRE TARIFFE MERCI SU FERRO E IDROVIA Per favorire una migliore movimentazione delle merci con origine e destinazione per la regione e per ridurre le tariffe di trasporto merci su ferro e idrovia, la Regione Veneto ha stanziato 700 mila euro alla controllata società Sistemi Territoriali, ente strumentale della Regione, con ruoli di impresa ferroviaria e promotrice di attività di trasporto e logistica, rispetto alle quali detiene, in nome e per conto della Regione, le quote di partecipazione delle società interportuali di Venezia, Rovigo e Portogruaro.

>STANZIAMENTI DEL FRIULI VENEZIA-GIULIA La Regione Friuli Venezia Giulia ha approvato alcune delibere per il sostegno al trasporto intermodale e alla logistica. Ci 1.200.804 euro per le imprese che intendono organizzare servizi di combinato strada-rotaia con origine e destinazione presso uno scalo ferroviario o un centro intermodale situato in Friuli. Inter-Rail ha ricevuto 194.304 euro per la promozione e gestione servizio autostrada viaggiante tra Ludwigshafen e il Polo logistico di Trieste Campo Marzio Rive, mentre Alpe Adria ha ottenuto 1.006.500 euro per l'organizzazione e la gestione operativa del servizio autostrada viaggiante sulla tratta Trieste-Salisburgo-Trieste. Per interventi per lo sviluppo del trasporto combinato, a favore dei soggetti privati che operano nel settore dei trasporti, dei traffici e della movimentazione delle merci, con esclusione del conto proprio, aventi almeno una sede effettivamente operante in Friuli Venezia Giulia sono stati disposti contributi per investimenti di 5.750.000 di euro. Per le imprese logistiche che intendono organizzare servizi di trasporto marittimo e ferroviario sono previsti contributi per 400 mila euro, così distribuiti: 236.940 euro alla Mar-Ter per l’organizzazione servizio ferroviario per il trasporto di cellulosa con partenza Monfalcone e destinazione Novara-Rovereto-Verona-Falconara-Lubiana (Slovenia); 63.060 euro ad Alpe Adria per l’organizzazione e la gestione del servizio ferroviario nelle tratte Trieste-Villach, Trieste-Monaco, Trieste-Budapest. La Regione ha anche stanziato contributi per 500mila euro alle imprese logistiche che vogliono organizzare servizi di trasporto ferroviario intermodale e nuovi servizi di trasporto marittimo. Questi ultimi devono avvenire sulle rotte da e per i tre porti del Friuli Venezia Giulia, verso le altre destinazioni portuali del bacino Adriatico e Ionio, sia nazionali che comunitarie e internazionali, limitatamente alle direttrici marittime per le quali sia possibile anche il trasporto stradale.

TRAFFICO URBANO

>A COMO FURGONI FUORI DALLA ZTL DOPO LE 10.30 A Como sono in vigore nuove regole di accesso alla zona a traffico limitato che riguardano furgoni e mezzi commerciali che accedono al centro per rifornire negozi ed esercizi pubblici, mentre non va a toccare i residenti. La nuova ordinanza vieta l’accesso alla città ai mezzi commerciali dopo le 10.30; entro quest’ora, furgoni e veicoli per il trasporto merci dovranno terminare il lavoro e uscire dalla zona a traffico limitato, per cui il transito per le operazioni di carico e scarico potrà avvenire esclusivamente dalle 5 alle 10.30 dei giorni feriali. La sosta sarà possibile per un tempo massimo di 30 minuti e tutti gli autisti saranno tenuti comunque a esporre il disco orario. L’ordinanza prevede restrizioni anche sul fronte delle autorizzazioni necessarie a ogni veicolo per varcare la soglia della Ztl: il permesso costerà 5 euro, avrà la durata di un anno, e verrà rilasciato secondo criteri più rigidi. Facilitazioni invece, per i mezzi elettrici, che potranno accedere alla Ztl dalle 5 alle 18 da lunedì a venerdì e dalle 5 alle 14 il sabato. I commercianti del centro se aderiscono al progetto “Merci in centro”, che utilizza solo mezzi elettrici, può giovarsi dell’ampliamento fino al pomeriggio della fascia oraria per le consegne. Per informazioni sulle nuove regole e sulle modalità di richiesta dei pass è a disposizione il numero telefonico 031.25.27.29, attivo da lunedì a giovedì dalle 9 alle 12.30 e dalle 14.30 alle 16.30 e il venerdì dalle 9 alle 12 oppure si può utilizzare l’indirizzo di posta elettronica polizialocale.vigileelettronico@comune.como.it

>A TRIESTE RACCORDO FERNETTI-MOLO VII Inaugurato il nuovo raccordo ferroviario che collega direttamente il Molo VII del porto di Trieste a Fernetti. Un’opera, realizzata grazie alle risorse regionali (1 milione di euro) e che ora è in grado in pochi minuti di accelerare il trasporto merci, connettendo, direttamente sulla linea Trieste-Villa Opicina-Sesana (Slovenia), il porto e il suo retroporto. Il terminal di Fernetti è dotato di 350 mila metri quadrati di superficie operativa e di 30 mila metri quadrati di magazzini.

GEN / FEB

NOVITÀ E SOLUZIONI PER LA SUPPLY CHAIN

2011

>PIÙ VIAGGI SULLA AITON-ORBASSANO L’autostrada ferroviaria alpina dal dicembre scorso ha aumentato la frequenza dei treni tra Aiton (Savoia) e Orbassano (Italia) a 5 viaggi giornalieri, diventando accessibile per tutti i tipi di semirimorchi trasportabili su carri merci Modalohr. Fino al dicembre scorso, l'offerta dell’ AFA era limitata alle cisterne (70% dei volumi) e alle benne, ora invece è possibile caricare i camion più alti, come i telonati. Un tasso di riempimento medio da 85% a 87% dall'inizio del 2010, l'aggiunta di una frequenza aggiuntiva in grado di ospitare il nuovo materiale rotabile e una cinquantina di posti a sedere in più,fanno crescere la domanda vicina ai 100 semirimorchi.

ON-LINE

>NUOVO SERVIZIO DA FVG STRADE FVG Strade ha messo a punto un nuovo servizio on-line per la gestione delle autorizzazioni ai trasporti eccezionali, che consente alle aziende del settore di elaborare direttamente dalle proprie sedi le diverse fasi della richiesta, delle prescrizioni, dei pareri e delle autorizzazioni, totalmente in modo elettronico. L'obiettivo principale è rendere completa l’ automatizzazione delle complesse procedure seguite dalle ditte di trasporto.

STRADELLA, ITALIA DOVE I LIBRI TROVANO CASA

PEDAGGI

>GLI AUMENTI PER IL 2011 Dallo scorso gennaio 2011, sono in vigore gli adeguamenti delle tariffe di pedaggio autostradale delle Società Concessionarie, con un aumento medio per l'intera rete autostradale del 3,3%. I tratti autostradali del Nord Italia interessati sono i seguenti: Autostrade per l'Italia 1,92%; Autostrada del Brennero 1,39%; Autovie Venete 13,58%; Brescia-Padova 7,08%; Cav (A4 Venezia Padova, Tang. Ovest di Mestre e raccordo con aeroporto Marco Polo -1,00%; Passante di Mestre -1,18%); Centropadane 0,80%; Cisa 6,13%; Milano Serravalle Milano Tangenziali 1,53%; Satap Tronco A4 (Novara EstMilano 12,95%; Torino-Novara Est 12,38%).

NUOVI PRO 7100 E 9100

INAUGURAZIONE

VOCOLLECT VOICE

La gestione della flotta secondo Tom Tom

Federtrasporti SPA sbarca ad Ancona

É l’ora del magazzino parlante

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IL CASO DEL MESE

di Luca Regazzi

IN SINTESI ➡

LE «VIE» DEI FLUSSI NELLA CITTÀ DEL LIBRO

I soggetti coinvolti • CEVA Logistics (società internazionale di trasporti e logistica) • AKNO Business Parks (società costruttrice di complessi immobiliari)

➡

Il problema • Settore editoriale in crisi e in profonda trasformazione • Aumento nei prossimi anni dei costi della gestione e distribuzione dei libri • Rigidità dei sistemi di supply chain del comparto • Necessità di elevare l’efficienza dei servizi

➡

La soluzione • Gestione centralizzata in un unico hub multicliente • Filiera logistica accorciata con integrazione di tutte le attività a valle della stampa (ritiro libri, confezionamento in pacchi, etichettatura, preparazione dei kit) • Condivisione in un unico sito di aree, sistemi informativi, modalità di automazione e personale specializzato • Investimenti comuni in tecnologie all’avanguardia

➡

I risultati • Rinegoziazione dei contratti di fornitura, con sconti tariffari e conseguente riduzione dei costi logistici per gli editori • Miglioramento dell’accuratezza e della puntualità degli ordini e degli altri servizi accessori • Incremento della flessibilità del servizio • Ottimizzazione dei flussi • Riduzione del “time to market” tradella, cittadina dell’Oltrepò Pavese, per molti decenni è stata famosa per essere uno dei principali centri di produzione di fisarmoniche del mondo, per aver dato i natali al pittore del Settecento, Giuseppe Baldrighi, e per una triste canzone di Paolo Conte. Ma oggi c’è un altro motivo di notorietà. È lì – e non nella patria di Gutenberg o nel Paese di Shakespeare – che sorge il più grande hub logistico multicliente in Europa per il settore dell’editoria. Il nome che le hanno dato – Città del Libro – può sembrare altisonante, ma fa capire l’importanza di un’installazione industriale

S Nell’Oltrepò Pavese, Ceva Logistics ha investito 65 milioni di euro per realizzare la Città del Libro, il più grande hub logistico multicliente in Europa nel settore editoria. Un Centro che movimenta oltre 90 milioni di pubblicazioni all’anno e gestisce 400.000 quintali di carta stampata

CITTÀ DEL LIBRO: I NUMERI

• 65 i milioni di euro investiti • 8 i mesi per la realizzazione • 80.000 i metri quadrati di magazzino (espandibili a 150.000 mq)

• 90 i milioni di libri movimentati all’anno • 400.000 i quintali di carta stampata gestiti • 3.000 i TIR ( o 100.000 pallet) equivalenti al volume di carta gestita

• 200 gli addetti impiegati • 4.000 i punti di consegna in Italia • 35.000 i moduli dell’impianto fotovoltaico (per 6.500 mq)

• 3.780 i megawatt prodotti all’anno • 1,6 il risparmio in milioni/kg di CO2 28

unica nel nostro Continente, una piattaforma logistica all’avanguardia specificamente dedicata al mercato dei libri. È un nuovo successo ideato e realizzato da uno dei principali operatori logistici al mondo, CEVA Logistics. Un progetto strategico e innovativo che ha richiesto l’impegno congiunto di manager ed esperti della società olandese, con un investimento esterno di 65 milioni di euro e 8 mesi di tempo per realizzarlo.

TANTI EDITORI, UN SOLO HUB OPERATIVO Il settore editoriale sta vivendo oggi un momento di grande trasformazione e di notevoli incertezze. Secondo le previsioni, nei prossimi cinque anni i volumi dei libri andranno progressivamente a ridursi e quindi i parametri legati all’efficienza del servizio dovranno necessariamente essere più elevati. «Per questo abbiamo progettato e proposto ai nostri clienti una grande piattaforma logistica dove mettere a fattore comune volumi diversi di attività – spiega Gioachino Figlia, direttore Divisione Publishing di Ceva Italia – Il nostro obiettivo ultimo è la riduzione dei costi. Ciò avviene innanzitutto attraverso le economie di scala che si ottengono mettendo sotto una gestione unica i prodotti delle diverse aziende librarie. E poi con gli investimenti in tecnologie all’avanguardia che, migliorando ulteriormente le performance operative, consentono di offrire servizi sempre più efficaci e mirati ai fabbisogni degli editori/distributori». La soluzione di un singolo hub logistico è piaciuta ai clienti di CEVA, che annovera tra le sue partnership nel progetto della Città editori di primo piano, italiani e stranieri, come RCS Libri e Pearson, ma anche leader di mercato nella distribuzione nazionale di volumi, come Messaggerie Libri. «La centralizzazione dei flussi del settore editoria in un’unica piattaforma permette la semplificazione della nostra catena logistica, riducendone i costi – commenta Marco Ausenda, direttore Divisione Libri Trade di RCS Libri – Un vantaggio non solo per noi editori, ma anche per il consumatore finale: il libro viene consegnato al momento giusto, nelle migliori condizioni possibili e al minor costo».

NOVANTA MILIONI DI LIBRI PASSANO DA QUI La sede di Stradella, in provincia di Pavia, è stata scelta per la sua collocazione strategica, centrale rispetto ai traffici logistici nazionali che si svolgono lungo gli

ECOSOSTENIBILITÀ

UNA «LIBRERIA» CHE PIACE ALL’AMBIENTE Il magazzino di Stradella è all’avanguardia anche dal punto di vista della sostenibilità ambientale. L’intervento più rilevante è un impianto fotovoltaico di oltre 35.000 moduli, corrispondente ad un’area di circa 6.500 metri quadrati, operativo da fine 2010. L’impianto permette di produrre ogni anno 3.780 MWh – pari al consumo di 2.000 unità abitative – con un risparmio di circa 1,6 milioni di kg di emissioni di anidride carbonica. Dal punto di vista del risparmio di CO2 è come se sparissero dalla circolazione 17.000 auto che percorrono 100.000 mila chilometri all’anno. Anche il tetto della Città del Libro è stato realizzato impiegando materiale ad alta trasparenza che, garantendo l’immissione in magazzino di luce naturale, permette un risparmio di energia elettrica per l’illuminazione. Sono state poi impiegate lampade a basso consumo dotate di sistema crepuscolare. Inoltre l’acqua piovana viene convogliata in due laghetti e utilizzata per l’irrigazione delle aree verdi esterne. Oltre a questi benefici diretti vanno infine considerati tutti i vantaggi indiretti: ad esempio quelli che derivano dalla più bassa dispersione dei flussi di trasporto, garantita dalla Città del Libro, che si traduce in minori emissioni di CO2.

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IL CASO DEL MESE I PROTAGONISTI 1

CEVA LOGISTICS, 2010 IN CRESCITA CEVA Logistics è una tra le più importanti società internazionali di trasporti e logistica. Con sede principale in Olanda, fornisce soluzioni per la gestione del trasporto merci, dei contratti di logistica, della distribuzione, per aziende di grandi e medie dimensioni, nazionali e multinazionali. In particolare, CEVA progetta e implementa soluzioni complete di Contract Logistics e Freight Management. Con il suo network globale, è presente in oltre 170 Paesi, con più di 46.000 dipendenti. Nel 2009 il Gruppo ha prodotto un giro d’affari di 5,5 miliardi di euro. Nel primo semestre 2010 il fatturato è poi aumentato del 22% rispetto allo stesso periodo 2009 (da 2,6 a 3,2 miliardi di euro). Un ulteriore salto di qualità nel terzo trimestre 2010, con l’EBITDA (il margine reddituale che misura l’utile di un’azienda prima degli interessi, delle tasse, delle svalutazioni e degli ammortamenti – NdR) a 86 milioni di euro, più 26% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. In Italia CEVA è leader di mercato, con circa 120 siti logistici, ed ha vinto proprio per il progetto della ‘Città del Libro’ il premio “Il Logistico dell’Anno 2010”, organizzato da Assologistica, l’associazione nazionale che raggruppa i maggiori operatori del settore. Sito web: www.cevalogistics.com

assi Nord-Sud ed Est-Ovest. Nella Città del Libro ogni 365 giorni vengono movimentati oltre 90 milioni di pubblicazioni, più della metà dei libri letti nel nostro Paese in un anno. CEVA gestisce circa 400.000 quintali di carta stampata e rilegata, equivalenti al carico di 3.000 Tir o di 100.000 pallet, in un unico hub. Il nuovo magazzino, realizzato in collaborazione con gli specialisti di AKNO Business Parks, impiega 200 addetti per distribuire prodotti editoriali in 4.000 punti di consegna in tutta Italia. La nuova struttura permetterà la realizzazione di ampliamenti in termini di superficie in tempi ridotti, passando dagli iniziali 80.000 mq a oltre 150.000: in questo modo si può rispondere in modo rapido e dinamico all’evoluzione del mercato, affiancando gli editori nello sviluppo del proprio business.

SOLUZIONI LOGISTICHE COMUNI PER COMBATTERE I COSTI Certo, fino a pochi anni fa l’idea che editori concorrenti tra loro potessero in qualche modo «allearsi» per utilizzare lo stesso centro distributivo e condividerne i servizi sarebbe stata accolta con scetticismo. Ma è proprio questa la radicale innovazione introdotta dalla Città del Libro nell’assetto distributivo del settore editoria: «Il fatto è – sottolinea Figlia – che le esigenze logistiche degli editori/distributori di libri sono, con alcune tipicità e personalizzazioni, in gran parte comuni a tutti. Le soluzioni individuate e gli investimenti conseguenti possono così essere in larga parte condivisi, riducendo il costo totale». ≤In pratica, la filiera logistica si accorcia grazie all’integrazione a monte delle attività inbound e di «finissaggio». In altri termini: a valle della stampa molto spesso i prodotti, in particolar modo i volumi scolastici, devono subire delle lavorazioni quali confezionamenti in pacchi, etichettature, kitting. E solo alla fine di questo ciclo di attività di rifinitura sono finalmente disponibili per il mercato. «Pertanto gli editori – conferma Figlia – hanno spesso la necessità di interloquire con più attori e di dover fisicamente trasportare i loro prodotti in posti diversi a seconda delle lavorazioni che devono subire, con conseguente aumento dei costi. CEVA Logistics è invece in grado di farsi interamente carico di tutte le attività a valle della stampa (dal ritiro dei libri al finissaggio), sgravando così gli editori da fastidiose incombenze ed evitando onerosi e inutili spostamenti di merce. Il risultato è l’ottimizzazione dei flussi, la riduzione dei costi logistici connessi e la diminuzione del ‘time to market’ (il periodo di tempo che passa dall’ideazione di un prodotto alla sua commercializzazione – ndr)».

SITO UNICO + CONDIVISIONE = RISPARMIO La concentrazione di numerosi editori in un unico sito permette poi una riduzione dei costi totali attraverso la condivisione di aree, sistemi informativi, modalità di automazione e personale specializzato.

LANCI, RIFORNIMENTI E RESI: TIPOLOGIE DIVERSE, GESTIONE UNICA

«I servizi logistici e le procedure vengono sottoposte al miglioramento continuo dei processi – precisa il direttore divisionale di CEVA – Ma attenzione: la condivisione o, meglio, l’ottimizzazione non significa un servizio uguale per tutti i clienti. Ogni editore, in base alle proprie esigenze o necessità, ottiene servizi dedicati e ritagliati su misura». Ultimo vantaggio: la presenza di più aziende editoriali significative nello stesso luogo permette di rispondere al meglio alle fluttuazioni del mercato finale, di compensare cioè le oscillazioni o gli andamenti ciclici che si possono riscontrare in specifici segmenti di lettori, consentendo di mantenere sempre una struttura dei costi ottimale che non sarebbe possibile a un singolo operatore.

RISULTATI: CALO DELLE SPESE E SERVIZI PIÙ EFFICIENTI

I PROTAGONISTI 2

AKNO, PARCHI INDUSTRIALI «VERDI» AKNO Business Parks opera nel settore delle costruzioni immobiliari dal 1975. Sviluppatasi inizialmente nell’area di Caleppio di Settala (Milano), dove mantiene tuttora la sede centrale, ha man mano allargato il proprio raggio d’azione prima al territorio nazionale e poi all’estero (Europa e Nord America). AKNO è attualmente leader nella realizzazione “chiavi in mano” di complessi industriali e logistici, così come nella riconversione e valorizzazione di aree dismesse. La società si impegna ad offrire costruzioni industriali di alta qualità, eseguite in tempi certi e con innovative tecniche di fabbricazione, ed è inoltre impegnata in attività sociali a favore del territorio e dell’ambiente. Sito web: www.aknospa.it

Quali sono stati finora i vantaggi della realizzazione della Città del Libro? Innanzitutto la rinegoziazione dei contratti di fornitura nei quali CEVA Logistics ha garantito, tramite sconti tariffari, la riduzione dei costi logistici. Dal punto di vista dei servizi offerti, inoltre, gli investimenti tecnologici hanno portato benefici sia agli editori/distributori che ai clienti finali, ovvero le librerie. È migliorata l’accuratezza e la puntualità nell’approntamento di ordini e altri servizi accessori – ma non meno importanti – come per esempio l’inserimento di una packing list in tutti gli ordini di rifornimento alle librerie. Ma il progetto non si deve intendere come concluso: «Consideriamo la Città del Libro un punto di partenza e non di arrivo – conclude Figlia – L’ultimo anno di attività è servito per progettare, trasferire e implementare lo start up delle attività, pertanto non abbiamo ancora approfondito del tutto gli aspetti evolutivi e le potenzialità dell’hub, anche se abbiamo già alcune idee in cantiere, soprattutto per quanto riguarda gli aspetti distributivi». Nella Città del Libro il flusso logistico in entrata e in uscita delle pubblicazioni viene gestito in base a tre tipologie di libri: i lanci, i rifornimenti e le rese (vedi schema a p.29). Per “lanci” si fa riferimento al posizionamento di nuovi libri sul mercato; con “rifornimenti” si intende il normale approvvigionamento delle librerie per volumi già presenti in commercio; le “rese” sono invece le pubblicazioni invendute che vengono restituite dalle librerie agli editori. Ogni categoria di libro ha un suo percorso dedicato all’interno dell’hub, con linee che però si possono anche intersecare. Così, per esempio, si prevedono circa 80 lanci all’anno di nuovi volumi, per complessivi 175.000 ordini: dal momento dell’entrata dei nuovi libri nella struttura di Stradella a quello dell’uscita per la distribuzione alle librerie passano circa 4-5 giorni. Per quanto riguarda i rifornimenti, questi vengono stoccati in magazzino fino a un massimo di 90.000 pallet medi, per poi passare al settore confezionamento e in 24 ore partire per la distribuzione. Le rese, infine, vengono indirizzate al settore “lavorazioni rese”. Da qui, nel giro di un mese, vanno in stock, poi in confezionamento e in uscita. Complessivamente si raggiungono 330.000 ordini di rifornimento all’anno.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Con questo decreto dello scorso dicembre, il Ministero della Giustizia ha aggiornato gli importi delle sanzioni amministrative

I Aprile 2010

AGEVOLAZIONI PER I LAVORATORI ISCRITTI NELLE LISTE DI MOBILITÀ

Decreto 22 dicembre 2010 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 305 del 31 dicembre 2010 GESTIONE RIFIUTI

PROROGA DEL SISTRI

AGGIORNAMENTO DELLE SANZIONI AMMINISTRATIVE SOSTEGNO AL COMBINATO E AL SETTORE

RINNOVO CCNL DI SETTORE

DIVIETI PER TRASPORTI ECCEZIONALI

AUMENTO DEL PEDAGGIO IN AUSTRIA.

DIVIETO SETTORIALE IN AUSTRIA

CHIARIMENTI SULL’IVA

CHIARIMENTI AL CODICE DELLA STRADA

I Ministri del Lavoro e dell’Economia, con questo provvedimento rendono pienamente operativa la misura di riduzione dei premi Inail pagati dalle imprese di autotrasporto di merci in conto di terzi per i propri dipendenti autisti. La questione era iniziata con lo stanziamento delle risorse per finanziare tale misura (91 milioni), nell’ambito della Legge Finanziaria 2010, pari a 91 milioni di euro, ed era poi proseguita con la delibera dell’Inail che ha approvato, per l’anno 2010, i tassi di tariffa per le voci 9121 e 9123 delle Gestioni Industria, Artigianato e Terziario, nonché la riduzione del 14,50% dei premi speciali unitari dovuti dalle imprese artigiane per le voci 9123 (classe di rischio 5°) e 9121 (classe di rischio 8°). NOVITÀ SULLA PATENTE DI GUIDA

Decreto 2 agosto 2010 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 250 del 25 ottobre 2010

RIDUZIONE DEI PREMI INAIL PER GLI AUTISTI

VIII Aprile 2010

stabilità degli altri costi d’impresa riducono solo parzialmente la forte preoccupazione per i bilanci delle singole aziende e per l’entità dei margini operativi al termine del 2010. Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti, Dicembre 2010

L’ultimo mese del 2010 presenta, come si temeva, un forte aumento del prezzo del gasolio con negative ricadute sul totale del costo chilometrico di un’impresa di autotrasporto. La sostanziale

1,495 0,108 0,324 1,063 0,107 0,146 0,020 0,057 0,087 0,020 0,267 120.000

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1,647 0,108 0,389 1,150 0,107 0,176 0,024 0,057 0,087 0,020 0,320 100.000

0,359

1,874 0,109 0,486 1,279 0,107 0,220 0,029 0,057 0,087 0,020 0,400 80.000

0,359

2,289 0,145 0,649 1,495 0,107 0,293 0,039 0,057 0,087 0,020 0,533 60.000

0,359

3,118 0,217 0,973 1,928 0,107 0,439 0,059 0,057 0,087 0,020 0,359 0,800 40.000

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE CONDUCENTE TOTALE GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI AMMORTAMENTO KM

IL COSTO DEL CISTERNATO

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 192.000,00 CISTERNA CILINDRICA TRASPORTO MERCI PERICOLOSE. AMMORTAMENTO 6 ANNI (CONSUMO L/KM 2,9)

1,365 0,108 0,276 0,981 0,100 0,126 0,007 0,038 0,087 0,020 0,217 120.000

0,386

1,489 0,108 0,331 1,050 0,100 0,151 0,008 0,038 0,087 0,020 0,260 100.000

0,386

1,677 0,109 0,413 1,155 0,100 0,188 0,011 0,038 0,087 0,020 0,325 80.000

0,386

2,025 0,145 0,551 1,329 0,100 0,251 0,014 0,038 0,087 0,020 0,433

0,386

2,723 0,217 0,827

60.000

TOTALE

1,679 0,100 0,377 0,021 0,038 0,087 0,020 0,386 0,650 40.000

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE CONDUCENTE

5. CONSERVA 4. LEGGI

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI AMMORTAMENTO

Il fatturato consolidato del gruppo ha fatto registrare un fatturato di 3,71 miliardi di euro, in crescita del 34% per quasi 1 miliardo di euro de 28% anno su anno. Le vendite alla divisione Rail Vehicle Systems passa da 1,55 miliardi di euro nel 2009 a 2,02 nel 2010. L'incremento è principalmente guidato da un marcato aumento delle vendite di oltre il 100% in Asia. Nel 2010 la divisione Commercial Vehicle Systems ha venduto per 1,70 miliardi di euro.

>CRESCE KNORR-BREMSE

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 130.000,00 (CONSUMO L/KM 2,7)

BILANCI

3. TAGLIA

Il Gruppo Eberspächer (+ 35% nel primo semestre 2010)prevede di migliorare il trend di crescita grazie anche ad una forte politica di acquisizioni in settori strategici come quelli dei veicoli industriali. Acquisita Sütrak, costruttore leader nel settore dei sistemi di condizionamento per autobus in Europa, Medio Oriente e Africa, Eberspächer ha acquisito la divisione Prototipi dedicata alla produzione di sistemi di scarico dei gas altamente tecnologici. In Russia, il Gruppo ha sviluppato due joint-venture con aziende locali per fornire il settore manifatturiero locale di sistemi di scarico con sistemi di riscaldamento e condizionamento per veicoli; in India ha concluso l’acquisizione di Carrier Airconditioning and Ltd., gestita da Carrier Corp. (USA), una business unit di United Technologies Corporation.

Il più alto organo esecutivo di Fiat Industrial dopo il CdA sarà l’IEC (Industrial Executive Council) e vedrà la partecipazione degli ad delle società che fanno parte di Fiat Industrial e dai responsabili delle funzioni chiave. Compito dell'IEC è di rivedere l’andamento operativo delle attività, stabilire gli obiettivi, adottare le scelte strategiche, decidere gli investimenti. Lo IEC sarà presieduto da Sergio Marchionne, da Harold Boyanovsky per Cnh, da Alfredo Altavilla per Iveco, da Giovanni Bartoli per Fpt Industrial, nonchè da Monica Ciceri (Group Control), Camillo Rossotto (Treasurer e Financial Services), Linda Knoll (Human Resources), Roberto Russo (General Counsel) e Alessandro Nasi (Business Development e Segretario). I manager di Fiat Spa, a capo di funzioni che forniscono servizi a Fiat Industrial, vi parteciperanno su richiesta. I manager con responsabilità di staff all'interno di Fiat Industrial sono Carlo De Bernardi (compliance e audit), Marco Monticelli (corporate communications) e Manfred Markevitch (investor relations). Nella foto, il nuovo logo della società - adottato da inizio 2011 - realizzato da Robilant Associati.

✂ L’AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

>EBERSPÄCHER SI ESPANDE

>IEC DI FIAT INDUSTRIAL

Pagina 1

ACQUISIZIONI

Paolo Ghinolfi, AD di Arval, è il nuovo Presidente di Aniasa, l’Associazione che rappresenta all’interno di Confindustria il settore del noleggio veicoli a breve e lungo termine e in fleet management.

16:32

Assospedizionieri Sardegna è la neonata associazione territoriale sarda che rappresenta gli interessi delle imprese che svolgono sull'isola attività nel settore delle spedizioni, dei trasporti, della logistica e dei trasporti multimodali. La nuova realtà è stata ispirata da Fedespedi ed aderisce a Confetra, ha sede a Cagliari e finora conta otto imprese associate, che occupano complessivamente 200 dipendenti e producono un fatturato aggregato di circa 55 milioni di euro. Le aziende associate ad Assospedizionieri Sardegna organizzano il trasporto delle merci, soprattutto su strada e combinato strada-mare e con una specializzazione nell'export. Presidente per il triennio 2010-2012 è Cristina Parodi, giovane imprenditrice della Buratti & Parodi.

>ANIASA

3-02-2011

>ASSOSPEDIZIONIERI SARDEGNA

Il Ministero dei Trasporti chiarisce che il limite di velocità in autostrada è rimasto quello di 130 km/h e che spetta all’ente concessionario modificarlo a determinate condizioni. La previsione dell’innalzamento del limite di velocità a 150 km/h nei tratti di strada che presentano determinate caratteristiche strutturali (tre corsie per ogni senso di marcia) era già prevista, ma con la riforma del Codice della Strada operata dalla legge del luglio scorso, il legislatore ha semplicemente aggiunto l’obbligo della presenza, nei tratti in cui viene

L’Assemblea generale Unione Internazionale delle Ferrovie ha rieletto l’Amministratore Delegato di FS Stato Mauro Moretti Vice-presidente dell’Unione Internazionale delle Ferrovie.

Ministero Trasporti- Parere su legge 29 luglio 2010 n. 120

>UIC

>MOVITRANS CTF SI FONDE CON CFP Due aziende modenesi della movimentazione merci, Movitrans CTF e CFP Cooperativa Facchini Portabagagli, si sono unificate da gennaio di quest’anno stanziando la nuova sede a Sant'Anna a Modena, in un complesso di 10mila metri quadrati.

a cura di A. De Rosa

Roberto Prada è il nuovo Responsabile di Number 1 Logistics Group, l’operatore logistico italiano leader nel mondo grocery che fa parte del Gruppo Barilla. Prada sostituisce Christophe Poitrineau.

VELOCITÀ IN AUTOSTRADA

>NUMBER 1

33-36 Agenda 264:Layout 1

Si chiama EGRIMA Holding il nuovo gruppo societario che dall’inizio di quest’anno riunisce sotto un unico tetto ben quattro aziende. Il core business è rappresentato da servizi e prodotti connessi alla mobilità commerciale, in cui tre delle società affiliate si posizionano indipendentemente l’una dall’altra: DKV Euro Service, MOS Mobility Outsourcing Service e REMOBIS Refund Service. La quarta affiliata è la EGRIMA Business Center, società che agisce come fornitore di servizi all’interno del gruppo – per esempio per IT, marketing e acquisti – e non si presenta sul mercato come un marchio indipendente. A capo della holding si trova Alexander Trautmann in qualità di Chief Executive Officer (CEO) che è anche presidente della direzione di DKV Euro Service che con la nuova struttura del gruppo lancia un segnale chiaro in direzione dello sviluppo del mercato e della crescita.

LEGGI

>NASCE EGRIMA HOLDING DI DKV

AGGIORNAMENTO DELLE SANZIONI AMMINISTRATIVE

NUOVE REALTÀ

RIDUZIONE DEI PREMI INAIL PER GLI AUTISTI

Per Spjut è il nuovo AD di Scania Finance Italy. Spjut dal 1995 ha ricoperto la carica di Vice President inScania Financial Servicies con responsabilità sulle operazioni finanziarie del Gruppo.

VELOCITÀ IN AUTOSTRADA

>SCANIA FINANCE ITALY

Il Milleproroghe 2010 si occupa a vario titolo di trasporto. La norma che interessa maggiormente l’autotrasporto è quella che proroga l’Ecobonus, l’incentivo per il trasporto combinato strada-mare anche per i trasporti effettuati nel 2010, con uno stanziamento di 30 milioni di euro. Altra proroga riguarda la possibilità di poter utilizzare il Fondo di Garanzia per il credito anche per l’acquisto di veicoli industriali. Ribadita pure per l'anno d'imposta 2011 la deduzione forfetaria dal reddito d'impresa per gli esercenti d’impianti per la distribuzione dei carburanti, con un limite di spesa di 24 milioni di euro.

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

Alfredo Altavilla è stato eletto Presidente del Board Veicoli Commerciali di ACEA, l’Associazione Europea dei Costruttori Automotive, per l’anno 2011. Altavilla è l’AD di Iveco e, in ACEA, succede a Leif Johansson.

ECOBONUS ANCHE NEL 2011

>ACEA

2. PIEGA

Dopo aver preannunciato la possibilità che il Lingotto si porti al 51% di Chrysler Llc entro fine anno, dopo aver ufficializzato la salita dal 20% al 25% nel capitale del terzo produttore di Detroit e annunciate l’Ipo prevista nella seconda metà del 2011, Sergio Marchionne ha fatto cenno a un possibile interesse di Fiat Industrial – non ancora supportato da concrete trattative – ad acquisire il controllo dei produttori di mezzi pesanti MAN e Scania, al momento partecipati da Volkswagen. Perentoria la risposta del presidente del Gruppo Volkswagen, Ferdinand Piëch: “chi sta ridimensionando le sue autovetture non dovrebbe avere l’ardire di conquistare i due migliori marchi europei di veicoli industriali. Non sono in vendita”. Un’espressione fin troppo drastica che evidentemente aveva interesse a mettere fine a speculazioni sul tema, a maggior ragione in un momento in cui Volkswagen sta cercando di attuare una relazione sempre più stretta tra MAN e Scania, per procedere progressivamente verso una fusione.

1. STACCA

>IVECO SU MAN E SCANIA? VW SMENTISCE

SOMMARIO

MANSIONI E PERSONE

FINANZA

Decreto legge n. 225 del 20 dicembre 2010 (cd Milleproroghe), pubblicato su Gazzetta Ufficiale n. 3030 del 29 dicembre 2010

NEWS ECONOMICHE ECHI DI ECONOMIA E FINANZA

aumentato il limite a 150 km/h, di rilevatori della velocità media (c.d. Tutor), in funzione di controllo della velocità media, nonché di un’adeguata segnalazione della modifica.

Pagina 32

ECOBONUS PER IL 2011

15:23

IL COSTO DEL CASSONATO

4-02-2011

COSTI D’ESERCIZIO

32 newseco:30_News

* VI Aprile 2010

In base all’ipotesi di accordo, siglata il 17 dicembre scorso, per il rinnovo del CCNL

RINNOVO CCNL DI SETTORE

il 26 Aprile dalle ore 8.00 alle ore 14.00; il 2 Maggio dalle ore 8.00 alle ore 14.00; il 1 Giugno dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 17 Giugno dalle ore 16.00 alle 24.00; il 18 Giugno dalle ore 7.00 alle ore 24.00; il 19 Giugno dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 24 Giugno dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 25 Giugno dalle ore 7.00 alle ore 24.00; il 26 giugno dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 1 Luglio dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 3 Luglio dalle ore 0.00 alle ore 7.00; l' 8 luglio dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 9 Luglio dalle ore 23.00 alle ore 24.00; il 10 Luglio dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 15 Luglio dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 16 Luglio dalle ore 23.00 alle ore 24.00; il 17 Luglio dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 22 Luglio dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 23 Luglio dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 24 Luglio dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 30 Luglio dalle ore 0.00 alle ore 7.00; il 31 Luglio dalle ore 0.00 alle ore 7.00; il 6 Agosto dalle ore 23.00 alle ore 24.00; il 7 Agosto dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 13 Agosto dalle ore 00.00 alle ore 7.00 e dalle ore 23.00 alle ore 24.00; il 14 Agosto dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 15 Agosto dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 19 agosto dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 20 Agosto dalle ore 23.00 alle ore 24.00; il 21 Agosto dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 21 Agosto dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 26 Agosto dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 27 Agosto dalle ore 23.00 alle ore 24.00; il 28 Agosto dalle ore 00.00 alle ore 7.00; il 2 Settembre dalle ore 16.00 alle ore 24.00; il 3 Settembre dalle ore 7.00 alle ore 24.00; il 4 Settembre dalle ore 00.00 alle ore 7.00.

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha stabilito con questi due decreti le modalità di erogazione delle risorse per il finanziamento di interventi di sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro e per gli investimenti delle imprese di autotrasporto di merci finalizzati al miglioramento dell'impatto ambientale e allo sviluppo della logistica. Le risorse per il 2011 ammontano a circa 7 milioni di euro. Beneficiari. Sono ammesse ai finanziamenti le imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario che commissionino o abbiano commissionato, dal 15 ottobre 2010 al 14 ottobre 2011, servizi di trasporto combinato con autocarro, rimorchio, semirimorchio con o senza veicolo trattore, o trasbordato con treni; di trasporto trasbordato, nei quali merci e prodotti effettuano la parte iniziale e/o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia e di treno completo. Va precisato che le imprese che commissionino treni completi nel periodo dal 15 ottobre 2010 al 14 ottobre 2011, devono mantenere un volume di traffico non inferiore all’80% rispetto a quello effettuato nel periodo dal 1°luglio 2009 al 30 giugno 2010, e conservare tale volume fino all’ottobre 2012. Per ‘treno completo’ s'intende il treno acquistato per intero da un'unica impresa e utilizza-

Decreti ministeriali del 14 e 15 ottobre 2010, pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale n. 286 del 7 dicembre 2010

SOSTEGNO AL TRASPORTO COMBINATO E AL SETTORE

Logistica, Trasporto Merci e Spedizione, le imprese con la retribuzione di gennaio 2011, dovranno corrispondere ai lavoratori la prima rata di aumento, pari a ¤ 35,00 per il 3° livello super e la prima rata di una tantum pari a ¤ 75,00.

PANO RAMI CA DEL L E NOVITÀ N ORMATIV E to per il trasporto combinato e/o trasbordato, nonché per lo smistamento dei carri o delle unità di trasporto. Possono accedere ai contributi anche le imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario che commissionino all'esterno combinati nel periodo dal 1 ottobre 2010 al 30 settembre 2011. L'accesso ai contributi è subordinato all'effettuazione, su base annua, di almeno 48 coppie di treni completi e all'impegno a mantenere il volume di almeno 48 coppie di treni completi anche per i dodici mesi successivi. Modalità di erogazione. Il ministero procederà a quantificare, entro 30 giorni dal termine di scadenza per la presentazione della domanda e sulla base dei soli dati in essa contenuti, il contributo spettante in ragione del rapporto treni/chilometri e a concedere un anticipo, sulla base delle dichiarazioni rese nella misura del 20% del contributo stesso. L'ammontare del contributo è fissato in un massimo di euro 2,00 per ogni treno/chilometro di trasporto combinato o trasbordato - quello cioè dove il carico viene trasferito dal mezzo stradale al carro ferroviario e viceversa- effettivamente percorso sulla rete nazionale nei 12 mesi decorrenti dal 15 ottobre 2010 e sarà liquidato a consuntivo dell'annualità, entro i successivi 60 giorni. Scadenza e presentazione delle domande. Le imprese di trasporto intermodale che intendono presentare la domanda d'ammissione per utilizzare il ferrobonus devono farlo entro il 5 febbraio 2011. Oltre alla domanda, il rappresentante legale dell’impresa deve sottoscrivere tutta una serie di autodichiarazioni; inoltre alla stessa domanda devono essere allegati il certificato di iscrizione alla Camera di Commercio, nonché la documentazione comprovante l’avvenuta esecuzione dei contratti di trasporto con le imprese ferroviarie nel periodo luglio

III Aprile 2010

oculista, può consentire la guida con eventuali prescrizioni o limitazioni. Guidatori affetti da diabete mellito. Nei casi di guidatori affetti da diabete mellito che assumono farmaci che possano indurre ipoglicemie gravi, per le quali si rende necessaria l’assistenza di una persona di ausilio, la Commissione medica locale, coadiuvata da un medico esperto in diabetologia, è chiamata a verificare i seguenti requisiti: a) l’assenza di crisi di ipoglicemia grave nei dodici mesi precedenti; b) la conoscenza e la comprensione, da parte del conducente, dei rischi connessi all’ipoglicemia; c) la capacità del conducente di controllare in modo adeguato la sua condizione, monitorando il livello di glucosio nel sangue; d) l’assenza di gravi complicanze connesse al diabete, che possano compromettere la sicurezza alla guida. In questi casi, il rilascio o la conferma di validità della patente può avvenire per un periodo massimo di tre anni se non addirittura inferiore, tenuto conto dell’età del conducente. Guidatori affetti da epilessia. I guidatori affetti da epilessia sono quelli soggetti a due o più crisi epilettiche - non provocate e quindi non scatenate da una causa identificabile e potenzialmente evitabile - a meno di cinque anni di distanza l’una dall’altra. Le restrizioni o le limitazioni alla guida non vengono più applicate, passati 10 anni dall’ultima crisi epilettica senza assunzione di farmaci. Coloro che non hanno avuto crisi da almeno 5 anni, ma che si trovino ancora sottoposti a trattamento farmacologico, sono sottoposti a un controllo periodico della locale Commissione medica che dovrà anche stabilire la durata del periodo di idoneità alla guida. Trascorsi 10 anni dall’ultima crisi, laddove il trattamento farmacologico non

NOVITÀ SULLA PATENTE DI GUIDA

devono possedere dotazioni minime di personale e dimostrare una capacità finanziaria che varia da 35 mila Euro a 1,8 milioni di Euro. Il responsabile tecnico deve essere in possesso di specifica qualifica, di esperienza nel settore e di qualificazione professionale conseguita con un corso di 40 ore.

AGEVOLAZIONI PER I LAVORATORI ISCRITTI NELLE LISTE DI MOBILITÀ

INPS messaggio n. 32661 del 27 dicembre 2010

L’INPS di recente ha fornito alcuni chiarimenti relativi alla disposizione secondo la quale: “i lavoratori in mobilità possono essere assunti con contratto di lavoro a termine di durata non superiore a dodici mesi” . Secondo l’INPS tale disposizione prevede sia una deroga alla legge applicabile in materia di contratti a termine e sia l’applicazione – per il periodo di 12 mesi – delle agevolazioni contributive. In base a tale norma il datore di lavoro può assumere a tempo determinato un lavoratore iscritto nelle liste di mobilità sia per ragioni di carattere tecnico produttivo, organizzativo o sostitutivo, sia in assenza di tali motivazioni. Nel primo caso la durata del rapporto potrà essere superiore a 12 mesi e l’agevolazione contributiva spetterà solo per il periodo di 12 mesi. Nelle ipotesi invece di assenza delle ragioni tecnico produttive, organizzative o sostitutive (ex art. 1 D.Lgs 368/2001 e successive modifiche), il rapporto dovrà avere una durata massima di 12 mesi, con analoga durata per l’agevolazione contributiva.

L’agenda del mese

SANZIONE PECUNIARIA

Pagina 3

Con questa nota, il Ministero dell’Interno fornisce chiarimenti ad alcune modifiche al codice della strada introdotte dalla Legge 120/2010, che hanno sollevato problemi applicativi. Vediamole in dettaglio. Durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose. Il Ministero è intervenuto sul nuovo testo dell’ art. 174 Cds che sancisce che in caso di violazione, l’organo accertatore, oltre all’applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie, ritira temporaneamente i documenti di guida del veicolo pesante ed intima al conducente di non proseguire il viaggio se non dopo aver effettuato i prescritti periodi di interruzione o di riposo; il veicolo verrà condotto in luogo idoneo per la sosta, dove dovrà permanere per il periodo necessario. Una volta osservato il periodo prescritto, il conducente espressamente autorizzato nel verbale di contestazione, può ritirare i documenti presso il comando o l’ufficio indicati nel verbale stesso. In particolare la circolare del Ministero precisa espressamente che sul verbale deve riportarsi l’autorizzazione per il conducente, che abbia terminato il riposo prescritto, a recarsi per la via più breve presso l’ufficio di Polizia da cui dipende l’agente accertatore, per la riconsegna del documento. Il libretto

Ministero dell’Interno. Nota del 29 Dicembre 2010

CHIARIMENTI AL CODICE DELLA STRADA

possa essere ancora interrotto, il soggetto non potrà ottenere/rinnovare la patente di categoria C o superiore. Chi ha avuto una crisi epilettica provocata da un fattore identificabile, con scarsa probabilità di ripetizione durante la guida, può essere dichiarato idoneo alla guida della propria auto, ma non al trasporto di terzi.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

può essere ritirato anche da soggetto munito di delega, negli orari di apertura al pubblico dell’ufficio. Pagamento immediato e in misura ridotta Il nuovo art. 202 come modificato ha introdotto un meccanismo di pagamento immediato ed in misura ridotta delle sanzioni amministrative pecuniarie, per la violazione di alcune disposizionidel Codice della Strada, commesse dai conducenti titolari di patente di guida dicategoria C, C+E, D o D+E nell’esercizio dell’attività di autotrasporto di personeo di cose. Al fine di evitare l’applicazione di sanzioni differenti e discriminatory tra conducenti italiani e conducenti di veicoli immatricolati in un altro Stato dell’Unione Europea (art. 207 CdS), il Ministero chiarisce che la somma da corrispondere a titolo di cauzione è pari al minimo edittale fissato dalle singole norme e non alla metà del massimo della sanzione pecuniaria prevista per la violazione, così come enunciato nella norma. In particolare si prevede l’obbligo di pagamento immediato delle sanzioni previste per violazioni particolarmente gravi, commesse alla guida di un camion e cioè: l’eccesso di velocità sopra i 40 Km/h; il sovraccarico oltre il 10% della massa complessiva del veicolo; la violazione dei divieti di sorpasso; l’infrazione dei tempi di guida e di riposo in misura superiore al 10%. Revisione di veicoli. L’art. 80, nei casi di omessa revisione periodica dei veicoli, ha eliminato la sanzione accessoria del ritiro del documento di circolazione, prevedendo invece l’annotazione sul medesimo della sospensione a circolare, fino allo svolgimento della revisione. La circolare ministeriale afferma in proposito che lo scopo della

L’agenda del mese

PA NO RA MICA DELL E NOVITÀ NO R MATIVE

pecuniarie conseguenti a violazioni al Codice della Strada. I nuovi importi già in

ART. DEL CDS 142

Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 30 Novembre scorso, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 301 del 27 Dicembre 2010

acquisire maggiore familiarità con il SISTRI evitando di non interrompere il sistema di tracciabilità dei rifiuti. A seguito di tale proroga, il sistema sanzionatorio si applicherà a partire dal 1° giugno 2011. Per quanto riguarda, inoltre, la proroga dei termini per la presentazione del MUD, è stabilito che i produttori iniziali di rifiuti e le imprese e gli enti che effettuano operazioni di recupero e di smaltimento dei rifiuti sono tenuti alla presentazione del MUD entro il 30 aprile 2011, relativamente ai rifiuti prodotti e gestiti nell’anno 2010, mentre per le informazioni relative ai rifiuti nell’anno 2011, il MUD dovrà essere presentato entro il 31 dicembre 2011.

GESTIONE DEI RIFIUTI

Albo Nazionale Gestori Ambientali Deliberazione 15 dicembre 2010

Con delibera del 15 dicembre scorso, sono stati modificati i requisiti per l’iscrizione all’Albo dei Gestori ambientali degli intermediari e dei commercianti dei rifiuti che operano senza detenzione degli stessi. Lo scopo della modifica è quello di stabilire importi maggiori per la capacità finanziaria di tali imprese differenziati in funzione della classe di attività esercitata e di qualificarne maggiormente il relativo responsabile tecnico. Non è stata invece modificata, ma solo unificata, la dotazione minima di personale in dotazione delle imprese, finora suddivisa in funzione della tipologia dei rifiuti trattati (pericolosi o non pericolosi). In particolare l’Albo Nazionale Gestori Ambientali ha adottato i seguenti criteri per l'iscrizione alla categoria 8 dei commercianti e degli intermediari di rifiuti senza detenzione: le imprese che intendono svolgere attività di commercio e intermediazione dei rifiuti senza detenzione 12:27

TIPO DI VIOLAZIONE Limiti di velocità: - non oltre 10 km/h - oltre 10 Km/h e non oltre 40 km/h Mancato/uso improprio dei fari

2009–giugno 2010. Il tutto va presentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Dipartimento per i Trasporti Terrestri e la Navigazione e i Sistemi Informativi e Statistici – Direzione Generale per il Trasporto Stradale e l'Intermodalità, via Caraci 36, 00157 Roma, specificando con apposita dicitura sulla busta "contributo decreto Ferrobonus". Entro il 7 marzo 2011 il Ministero, sulla base dell’istruttoria delle domande svolta dalla RAM (Rete Autostrade Mediterranee) provvederà a quantificare il contributo spettante alle imprese ammesse ai benefici e ad erogare un’anticipazione pari al 20% del contributo spettante. A tal fine le imprese interessate dovranno rilasciare una garanzia fidejussoria. Il saldo sarà poi erogato sulla base di un rendiconto che le imprese dovranno inviare allo stesso Ministero entro il 28 ottobre 2011. L'importo totale del Ferrobonus sarà determinato sulla base delle risorse disponibili e delle domande ammesse. In caso di risorse residue, il Ministero concederà ulteriori contributi alle imprese che effettuano traffici maggiori dell'80% di quelli effettuati nel periodo luglio 2009-giugno 2010. Il premio non potrà comunque superare il 30% del contributo ricevuto.

PROROGA DEL SISTRI

Decreto del 3 dicembre 2010, n. 205

Il Ministero dell’Ambiente ha prorogato al 31 maggio 2011 la “fase sperimentale” del SISTRI ed al 30 aprile 2011 il termine per la presentazione del MUD. La c.d. fase sperimentale è il periodo di verifica della piena funzionalità del sistema SISTRI, attraverso la quale le imprese dovranno utilizzare sia il nuovo sistema telematico sia quello cartaceo. Tutto ciò al fine di consentire ai soggetti, obbligati ad aderire al SISTRI, di

* Renault Trucks mantiene gli impegni 2-02-2011

153

Divieto di fermata e di sosta dei veicoli

Con questo provvedimento viene recepita la direttiva U.E (2009/112/CE) che rende più rigorosi gli accertamenti fisici per ottenere e rinnovare la patente di guida in presenza di deficit visivi, o di diabete o di crisi epilettiche. Vediamo in dettaglio le nuove disposizioni distinguendo tra le varie patologie. Guidatori affetti da deficit visivi. Ai fini del rilascio e del rinnovo della patente, i titolari di patenti C e superiori devono osservare una serie di prescrizioni relativamente al requisito fisico della vista: devono avere una visione binoculare con un’acutezza visiva, raggiungibile anche con delle lenti correttive, di almeno 0,8 per l’occhio più valido e di almeno 0,4 per quello meno valido. Qualora, per raggiungere questi valori, siano utilizzate delle lenti correttive, l’acutezza visiva minima (0,8 e 0,4) deve ottenersi o tramite lenti a contatto o mediante lenti a tempiale, con potenza non superiore alle 8 diottrie come equivalente sferico. La patente inoltre non può essere rilasciata o rinnovata a colui che presenti significative alterazioni della visione crepuscolare e della sensibilità al contrasto, ovvero una visione insufficiente dopo l’abbagliamento con tempo di recupero non idoneo anche nell’occhio con risultato migliore, o diplopia. In caso di perdita della vista da un occhio o di gravi alterazioni della funzione visiva o di insorgenza di diplopia, deve essere prescritto un periodo di adattamento non inferiore a 6 mesi durante il quale non è consentito guidare. Trascorso questo periodo, la Commissione medica locale, acquisito il parere di un medico specialista

VII Aprile 2010

33-36 Agenda 264:Layout 1

158

da €39,00 a €159,00 da €159,00 a €639,00 da €80,00 a €318,00 da €39,00 a €159,00 da €80,00 a €318,00 da €39,00 a €159,00 da €39,00 a €159,00 da €154,00 a €613,00 da €39,00 a €159,00 da €80,00 a €318,00

da €39,00 a €159,00 da €80,00 a €318,00 da €154,00 a €613,00 da €398,00 a €1.596,00

da €1.8886,00 a €7.546,00 da €382,00 a €1.534,00

da €382,00 a €1.534,00 le sanzioni sono il doppio di quelle previste per i sovraccarichi normali da €798,00 a €3.194,00 sanzioni raddoppiate in caso di manomissioni/alterazione del cronotachigrafo da €891,00 a €3.565,00 le sanzioni si raddoppiano in caso di alterazione del limitatore da €767,00 a €3.068,00

da €398,00 a €1.596,00 da €732,00 a €2.955,00 da €398,00 a €1.596,00 da €159,00 a €639,00 da €39,00 a €159,00

da €39,00 a €159,00 da €147,00 a €590,00

da €314,00 a €1.256,00

da €732,00 a €2.955,00

vigore dal 1° gennaio 2011, sono quelli riportati nella seguente tabella:

146

162 164 167

168

- Mancanza/cattivo funzionamento del cronotachigrafo

- Mancanza/cattivo funzionamento del limitatore di velocità Violazione della segnaletica stradale Passaggio con il semaforo rosso Mancato utilizzo del triangolo Non corretta sistemazione del carico Sovraccarichi: - 1 ton - 2 ton - 3 ton - oltre 3 ton ADR - mancanza di autorizzazione - equipaggiamento dei veicoli/sistemazione del carico - mancanza documenti di trasporto - sovraccarico

179

61 62 6 80 180 10

- Chi mette in circolazione un veicolo sprovvisto di limitatore o di crono e dei relativi fogli. Limitatore o crono manomessi o non funzionanti Superamento limiti di sagoma Superamento limiti di massa Circolazione nei giorni vietati Omessa revisione del veicolo Circolazione senza libretto TRASPORTI ECCEZIONALI - mancanza di autorizzazione a bordo - mancanza osservanza delle prescrizioni dell’autorizzazione - mancanza osservanza delle prescrizioni da parte del personale di scorta - mancanza dell’autorizzazione

II Aprile 2010

TUTTO QUANTO SI INCROCIA SULLA CATENA LOGISTICA

L’Agenzia delle Entrate ha emanato di recente due risoluzioni in materia di IVA. La prima è relativa alle disposizioni sulla territorialità

Agenzia delle Entrate –Risoluzioni del 20 dicembre e del 29 dicembre 2010

CHIARIMENTI SULL’IVA

Limiti di età per la conduzione di autotreni ed autoarticolati di massa complessiva superiore alle 20 ton. La circolare del ministero, (come già detto sul punto nel precedente numero della rivista) ha chiarito la norma che ha elevato a 68 anni, l’età massima per condurre autotreni ed autoarticolati di massa superiore alle 20 ton. I titolari di patente C con 65 anni di età devono superare una visita di controllo annuale presso la Commissione medica locale prevista dalla legge. Il superamento della visita è comprovato da un’attestazione che il conducente deve tenere a bordo del mezzo, insieme alla patente di guida; in caso di omessa tenuta è prevista una s.a.p. di 38 ¤, con l’invito ad esibire l’attestazione ad un Ufficio di Polizia, nel termine specificato sul verbale. Il mancato rispetto dell’invito, alla stessa stregua della guida senza aver ottenuto la predetta attestazione, costituisce violazione dell’art. 115, comma 3 del c.d.s: al trasgressore, quindi, si applicherà la s.a.p da 78 ¤ a 311 ¤, ed il fermo del mezzo. I conducenti ultraottantenni titolati di patenti A, B e superiori, possono continuare a guidare previo superamento di una visita medica specialistica biennale, da parte della Commissione medica locale, in quanto la circolare ministeriale ha sottolineato che le nuove disposizioni non impediscono la guida oltre gli 82 anni di età. In attesa del rilascio della nuova patente di guida, a bordo del mezzo, il conducente deve avere la certificazione rilasciata dalla Commissione medica locale.

PA NO RA MICA DELL E NOVITÀ NO R MATIVE

L’agenda del mese

INANELLANDO norma è quello di far sì che l’utente proceda a revisionare il mezzo nel più breve tempo possibile e che pertanto, gli agenti di Polizia accertatori, dopo aver annotato sul libretto che il mezzo è sospeso dalla circolazione fino alla successiva visita di revisione, potranno autorizzare il soggetto sorpreso a guidare irregolarmente il veicolo, a condurre quest’ultimo fino al luogo di residenza, di abituale stazionamento del veicolo o in quello in cui intende far revisionare il mezzo a meno che, ovviamente, le condizioni del veicolo non siano tali da suggerirne l’immediata eliminazione dalla strada. Tale autorizzazione sarà concessa per il percorso più breve e per il tempo strettamente necessario, con una specifica annotazione inserita nel verbale di accertamento. Distanza minima degli apparecchi di misurazione velocità. La nuova norma del c.d.s. impone agli Organi di Polizia, fuori dei centri abitati, di collocare i dispositivi di controllo della velocità ad almeno 1 Km dal segnale stradale di limite. La nota ministeriale precisa in merito che se sul tratto di strada oggetto del controllo esistono delle intersezioni stradali che impongono la ripetizione del segnale, la distanza minima di 1 km va calcolata dal cartello che ripete il limite di velocità collocato dopo l’incrocio. Diversamente, non si considera la ripetizione del segnale di velocità e, quindi, la distanza minima è calcolata dal primo cartello posto all’inizio della strada soggetta a misurazione, quando il limite di velocità sul tratto interessato dal controllo sia uniforme e, allo stesso tempo, manchino delle intersezioni. Per gli eccessi di velocità media nei tratti di strada monitorati con il Tutor, il Ministero ha affermato che si applicano le stesse regole sopracitate qualora, nel tratto monitorato, siano stati applicati occasionalmente dei limiti di velocità più bassi. IV Aprile 2010

>APPROVATO IL PROGETTO PER TERMINI IMERESE

dell’IVA, la seconda risoluzione riguarda l’applicazione in Italia della normativa comunitaria in materia di prevenzione delle frodi Iva. L’Agenzia delle Entrate precisa in materia che i trasporti di merci in esportazione commissionati da un soggetto italiano costituiscono operazioni non imponibili (ex art. 9 D.P.R. n. 633/1972) anche quando i beni partano da un altro stato membro diverso dall’Italia. L’Agenzia effettua anche due importanti precisazioni e cioè che la società committente è tenuta all’autofatturazione; e che non sussiste per essa l’obbligo di presentare gli elenchi. Si stabilisce che sia l’Agenzia delle Entrate a concedere alle imprese l’autorizzazione, con il meccanismo del silenzio–assenso, a poter effettuare le operazioni intracomunitarie sugli acquisti e sulle cessioni di beni. Attraverso tale autorizzazione, l’impresa viene inserita nell’archivio informatico dei soggetti autorizzati agli scambi intracomunitari (Vies). Le imprese che dal 31 maggio scorso, hanno deciso di intraprendere un’attività economica, devono manifestare l’intenzione ad effettuare degli scambi intracomunitari all’interno della dichiarazione di inizio attività, compilando il campo “Operazioni Intracomunitarie” del Quadro I dei modelli AA7 (soggetti diversi dalle persone fisiche) o AA9 (imprese individuali e lavoratori autonomi). Entro 30 gg dal ricevimento della richiesta, l’Agenzia valuterà se ricorrono i requisiti necessari per operare in ambito intracomunitario e, in caso affermativo, inserirà l’impresa istante nell’archivio informatico dei soggetti autorizzati agli scambi intracomunitari (Vies); soltanto da quel momento (quindi dal 31° giorno, in assenza di un provvedimento di diniego dell’Agenzia) il soggetto potrà compiere operazioni intracomunitarie, mentre fino al 30° giorno potrà effettuare soltanto operazioni

INTERPORTI

V Aprile 2010

Iva interne. Regole particolari in materia IVA sono state emanate per i soggetti già operativi: si distingue, infatti, tra coloro che hanno presentato la dichiarazione di inizio attività ai fini Iva dal 31 maggio 2010 al 28 febbraio 2011 e coloro che hanno presentato la dichiarazione di inizio attività prima del 31 maggio 2010, data di introduzione del nuovo obbligo. Per i primi, si prevede l’esclusione dal Vies non solo quando la volontà di operare in ambito intracomunitario non venga espressa nella dichiarazione di inizio attività, ma anche nel caso in cui, nel secondo semestre 2010, non abbiano posto in essere operazioni intracomunitarie e adempiuto agli obblighi di presentazione dei modelli Intrastat. Comunque questi soggetti potranno chiedere l’inclusione nel Vies anche dopo il 28.2.2011 con un’apposita istanza all’Agenzia delle Entrate, la quale verificherà l’esistenza dei presupposti di legge. Per i secondi, l’esclusione dal Vies entro il 28.2.2011, avverrà quando non abbiano presentato i modelli Intrastat delle cessioni di beni, delle prestazioni di servizi e degli acquisti intracomunitari di beni e servizi negli anni 2009 e 2010; ovvero, nonostante la presentazione dei suddetti modelli Intrastat, non abbiano adempiuto agli obblighi dichiarativi Iva per il 2009. Anche in questo caso, l’impresa intenzionata a effettuare cessioni e acquisti intracomunitari di beni, potrà ottenere l’inserimento nel Vies su apposita istanza da presentare all’Agenzia dell’ Entrate. Salvo ulteriori chiarimenti da parte dell’Agenzia delle Entrate, le operazioni intracomunitarie soggette all’adempimento sono soltanto quelle legate alla compravendita di beni. La prescrizione, invece, non sembra comprendere le prestazioni di servizi rese/ricevute in ambito U.E.

Si è svolto a Roma un incontro tra l’assessore ai Trasporti della Regione Lazio e il presidente dell’Interporto Centro Italia di Orte, sul corridoio doganale e i servizi doganali che saranno presenti all’interno dell’infrastruttura intermodale di Orte. All’interno dei 50 ettari dell’Interporto Centro Italia sono previsti una serie di immobili da adibire a uffici per l’Agenzia delle Dogane, uffici per gli operatori terminalisti e spedizionieri, magazzini di custodia temporanea e attrezzature di controllo e sicurezza finalizzate ad espletare ogni tipo di pratica relativa alla movimentazione di merci di qualunque natura. L’attuale panorama infrastrutturale del Lazio vede come principali strutture in grado di offrire servizi di gestione del flusso merci e delle attività doganali il porto di Civitavecchia e l’Interporto di Orte, il primo rappresenta il naturale sbocco sul mare per l’Interporto di Orte, così come l’Interporto è in possesso delle giuste caratteristiche per assumere le funzioni di retroporto di Civitavecchia.

Il NAPA (North Adriatic Ports Association) si allarga e accoglie pure il porto croato Rijeka. Complessivamente adesso i porti del NAPA movimentano 132 milioni di ton di merci, 1.5 milioni di Teu all’anno.

>ROVIGO CHIEDE UNO SCALO A PORTO LEVANTE

Comunicazione Associazione AISÖ di Vienna

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE IN AUSTRIA PER LE MERCI DEPERIBILI

Il Regolamento n. 49/09 del Tirolo prevedeva l’estensione del divieto settoriale merci all’intera tratta Kufstein-Zirl, lungo la A/12 dal 1° gennaio 2011, interessando quindi la direttrice alternativa di transito lungo il tragitto Arlberg-Bregenz, a ovest di Innsbruck. Il recente Regolamento ha posticipato al 1° gennaio 2013 l’estensione del divieto di transito settoriale nel tratto interessato, per gli autocarri di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 t. che trasportano tutti i tipi di rifiuti, scarti di legno e della lavorazione del legno, terra, pietre, residui di scavi edili e demolizioni, legno tondo, sughero, veicoli, rimorchi, piastrelle (ceramica), acciaio con esclusione di quello per la fornitura ai cantieri edili, nonché marmo e travertino, minerali ferrosi e non. Continuerà pertanto ad essere transitabile per tutte le tipologie merceologiche, il tratto Innsbruck-Zirl, mentre resta in vigore il divieto tra Kufstein e Ampass.

Regolamento n. 93/10 dell’11 dicembre 2010 pubblicato sul Bollettino Ufficiale del Tirolo n. 30 del 21 dicembre 2010

DIVIETO SETTORIALE IN AUSTRIA

>SIS AUMENTA IL CAPITALE

Nel sistema austriaco le merci deperibili godono di un regime di esenzione dai divieti di circolazione nei week end e nelle pubbliche festività, ma tale esonero non si estende con riferimento ai divieti notturni. Con questa comunicazione il governo ha chiarito l’applicazione della normativa sull’esenzione dei divieti di circolazione mediante specifici

* Renault Trucks mantiene gli impegni

L'AISCAT, l’Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori, ha diramato alle società concessionarie delle autostrade una direttiva sui divieti di circolazione specifici per i veicoli ed i trasporti eccezionali. Per i veicoli eccezionali o adibiti ai trasporti eccezionali è vietata la circolazione nelle seguenti giornate: il 22 Aprile dalle ore 8.00 alle ore 16.00; il 23 Aprile dalle ore 16.00 alle ore 22.00;

DIVIETI PER TRASPORTI ECCEZIONALI

Con questo regolamento, l’Austria ha disposto un incremento dei pedaggi dell’1,1% dal 1 gennaio 2011, in conseguenza dell’adeguamento al tasso di inflazione.

Regolamento n.417/2010 pubblicato il 14 dicembre 2010 sulla G.U. austriaca

AUMENTO DEL PEDAGGIO IN AUSTRIA

riferimenti alle merci da considerare propriamente “deperibili”. In particolare l’ente governativo austriaco competente ha specificato che rientrano in tale classificazione i seguenti prodotti:frutta e verdura freschi, latte fresco e prodotti lattiero-caseari freschi, carni fresche e prodotti a base di carne fresca e pesce fresco e prodotti ittici freschi, pesci vivi, uova, funghi freschi, prodotti freschi di panetteria e pasticceria, erbe aromatiche sia in in vaso o triturate, preparati alimentari pronti per il consumo. Lo stato del carico, in termini di quantità, deve essere chiaramente documentato all'inizio e durante il trasporto. L’esenzione dai divieti è valida “unicamente” nel caso di trasporto dei beni sopra elencati, non congelati/surgelati.

L'Interporto di Catania Bicocca, gestito da (S.I.S.-Società Interporti Siciliani S.p.A.), è un grande complesso intermodale in fase di costruzione nell'area posta a sud della città di Catania, in un'area complessiva di 212.000 metri quadrati. La superficie dell’interporto è divisa in 166.000 metri quadrati del Polo Logistico e 46.000 metri quadrati dell’Area di sosta collegati anche con strada dedicata allo scalo di Bicocca connesso alla linea Messina-Catania-Siracusa. L’interporto sarà connesso con la Tangenziale di Catania che garantisce il collegamento con la rete stradale e autostradale, con il Porto di Catania e con l’Aeroporto di Fontanarossa. L’area specifica destinata al Polo Intermodale, dell'estensione di 125.000 metri quadrati, è delimitata dal fascio di binari a sud-est della stazione di Bicocca, dalla Tangenziale di Catania a sud-ovest e dalla linea ferroviaria Catania-Palermo a nord-ovest.

La Provincia di Rovigo per entrare nei traffici merci internazionali, sta lavorando ad un accordo con l'Autorità portuale veneziana e con Sistemi territoriali. L'ipotesi che si prospetta è quella di realizzare un porto logistico per la rottura di carico della navi transoceaniche a Porto Levante, mentre la banchina off shore verrà realizzata a Malamocco (Lido di Venezia), dedicata al trasporto delle merci via fiume verso l’entroterra o via mare con container reimbarcati in mezzi di minor cabotaggio verso altre destinazioni.

>INTERPORTO DI CATANIA BICOCCA

>RIJEKA NEL NAPA La Società degli Interporti Siciliani S.p.A. chiude il 2010 con un abbattimento del capitale, e inizia il 2011 nella prospettiva di un aumento del capitale sociale. L’assemblea degli azionisti nel dicembre scorso ha adottato il provvedimento della riduzione del capitale sociale a copertura delle perdite complessive attraverso la riduzione del valore nominale delle azioni da euro 51,64 a euro 22,00 (capitale da euro 7.255.678 a euro 3.091.110i). L’abbattimento del capitale si è rivelato strumentale all’aumento del capitale sociale, che, partendo da una base di 3 milioni, si propone di giungere a 18 milioni. Il provvedimento è stato accolto positivamente dall’assemblea degli azionisti. L’aumento di oltre 15 milioni di euro dovrà essere sottoscritto entro 4 anni.

Dopo 43 anni Cagliari ha un nuovo piano regolatore che ridisegna anche le attività del Porto. Il Porto vecchio ospiterà il servizio passeggeri e grandi yacht, mentre sul Molo Ichnusa ci sarà il terminal per le navi da crociera. Sul Porto Canale, invece, che ha una grande disponibilità di aree, verranno trasferiti il transhipment, l’attività cantieristica, i traffici ro.ro. (trasporto di container), oltre a nuovi insediamenti per il potenziamento del terminal container. Sono inoltre previsti l’ampliamento della banchina esistente e l’approfondimento dei fondali fino a 18 metri per renderlo competitivo con altri porti.

>SERVIZI DOGANALI A ORTE

>PIANO REGOLATORE PER CAGLIARI

Il CIPE ha approvato il progetto preliminare per la costruzione dell’Interporto di Termini Imerese. Entro un anno dovrebbe essere lanciata la gara per la gestione dell’opera, anche se l’avvio effettivo dei lavori non potrà avvenire prima del 2012 e per la costruzione sono previsti altri due anni. L’investimento calcolato è di 83 milioni di euro, già disponibili, co-finanziati dalla Regione e dal Governo nazionale.

Nel 2010 il porto cinese di Shanghai ha superato quello di Singapore nella movimentazione di container, conquistando il vertice della classifica mondiale. La società che gestisce lo scalo cinese, Shanghai International Port Group, ha reso noti i dati: i terminal container del porto hanno movimentato 29,05 milioni di teu, contro i 28,4 milioni di Singapore con un incremento del 16,3%. Il dato sulla movimentazione cargo mostra 428,35 milioni di ton, con un aumento annuale del 17,3%. Anche il secondo sistema portuale cinese, Shenzhen, ha fatto registrare un andamento positivo: nel 2010 ha movimentato 22,5 milioni di teu ponendosi al terzo posto nella classifica mondiale, superando Hong Kong (con 23,6 milioni di teu e + 13%). Secondo i dati dell'Amministrazione doganale cinese, nel 2010 l'export cinese ha raggiunto la quota di 1,58 trilioni di dollari, con un incremento del 34,7% sull'anno precedente. Buono anche l'andamento delle importazioni, che hanno raggiunto 1,39 trilioni di dollari (+38,7%). Dall’inizio dell’anno, i treni merci della nuova azienda SBB Cargo International di FFS Cargo e Hupac (che ne detiene il 25%), transitano sull’asse europeo Nord-Sud, passando per la Svizzera La fondazione della nuova società permette di approfondire e sfruttare la partnership decennale tra le due aziende, con l’obiettivo di creare e sviluppare insieme una società di trazione dinamica, neutra e vicina al mercato destinata agli operatori del traffico intermodale. SBB Cargo International possiede società di produzione proprie in Germania e in Italia e conduce inoltre i treni dell’autostrada viaggiante di Ralpin. La sede principale di SBB Cargo International sarà a Olten e sarà effettiva dalla prossima primavera. L'intervento della Cina in Europa contempla una serie di manovre che assicureranno un maggior peso finanziario e politico nelle future scelte strategiche dell'Ue. La Cina si assumerà, già nel 2011, dai 4 ai 5 miliardi di euro di debito portoghese, parteciperà all'acquisto di nuove obbligazioni greche quando poste sul mercato e instaurerà una collaborazione commerciale tra Cina e Grecia che prevede nuovi investimenti nell'area dell'Egeo e la costruzione nel porto del Pireo, del più grande centro di distribuzione e di transito tra Asia ed Europa. Il colosso cinese Cosco ha già ottenuto la concessione per gestire due terminal container per i prossimi 35 anni. I prestiti saranno in futuro rimborsati alla Cina con vantaggiosi tassi d'interesse.

>IL PRIMATO DI SHANGHAI > SBB CARGO INTERNATIONAL > LA CINA IN EUROPA

PORTI CARGO STRATEGIE

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INAUGURAZIONI

FEDERTRASPORTI SPA SBARCA NELLE MARCHE

edertrasporti SPA, la società a cui il Gruppo Federtrasporti ha affidato la gestione operativa dei trasporti e della logistica, ha una nuova sede operativa nelle Marche, ad Ancona, direttamente affacciata sul porto, inaugurata ufficialmente lo scorso 22 gennaio, seppure già attiva dagli ultimi mesi del 2010. Si tratta in realtà di qualcosa di più di una filiale, perché è anche il punto di riferimento di una nuova divisione interna alla SPA, chiamata a occuparsi di trasporti cassonati relativi a quella regione, coordinandosi con le altre divisioni per missioni territorialmente più allargate. Ma la filiale di Ancora è anche il simbolo di come a volte il percorso che conduce al miglioramento passi attraverso la difficoltà. Spieghiamo in che senso.

ALLE ORIGINI DELL’OPERAZIONE Federtrasporti, come si sa, è un organismo di secondo grado, nel senso che aggrega realtà aziendali già di per sé aggregate. Una sorta di consorzio al quadrato. Non è l’unico caso in Italia. Proprio nelle Marche, infatti, esisteva un’esperienza analoga (seppure regionale) e dalla lunga storia, chiamata Craam. Le due realtà, peraltro, nel corso degli anni hanno dialogato e trovato anche modo di operare in concerto. Poi, all’inizio del 2010 il Craam è stato travolto dall’onda d’urto della crisi, una sorta di tsunami improvviso che in poco tempo ha messo in ginocchio la struttura. Il rischio era che un’esperienza positiva di dialogo e di cooperazione tra imprese di autotrasporto – che ha visto coinvolte praticamente tutte quelle che nella regione avevano una radice associativa – sparisse nel nulla. Proprio per scongiurare tale eventualità al Craam hanno pensato di bussare alla porta di Federtrasporti, con la convinzione che dal comune DNA aggregativo potesse scaturire una soluzione. E in effetti, dopo qualche mese, arriva l’idea di raccogliere il patrimonio di relazioni e di competenze della precedente realtà marchigiana, per integrarlo all’interno di una realtà più ampia.

I PUNTI DI VISTA DEGLI INTERESSATI In questo modo Federtrasporti SPA per un verso pone presidi più capillari in un’area importante, così da accrescere la propria visibilità e di conseguenza le possibilità di trovare nuovi partner aziendali con cui condividere la propria esperienza. Nel senso cioè che se lo scopo di Federtrasporti è di trarre forza dall’unione, tanto più allargata si fa la seconda, tanto maggiore diventa la prima.

Dopo Lodi, Padova, Bologna, Ravenna e Campiglia (Li), la società operativa del Gruppo Federtrasporti apre una nuova sede operativa ad Ancona, chiamata a occuparsi specificatamente di trasporti di materiali solidi, ma anche a supportare le altre divisioni del Gruppo

L’ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO IN FEDERTRASPORTI SPA

DIVISIONI: CHI, COSA E DOVE Federtrasporti SPA esiste operativamente da poco più di un semestre. In termini organizzativi articola la sua attività attorno a quattro divisioni, concentrate in particolare nei settori del trasporto di materiali liquidi, di materiali soliLO di, plurimodale e, adesso, di solidi in area Marche. Ogni divisione dispone di uffici operativi, al momento attuale quasi tutti specializzati, anche se in prospettiva l’obiettivo è di fare in modo che ogni ufficio possa fornire risposte rispetto all’attività di tutte le divisioni. Vediamo quindi dove sono e cosa fanno. Partendo dal Nord si incontra innanzi tutto l’ufficio di Padova (più precisamente di Camin), specializzato in trasporti plurimodali e container. Quindi c’è Secugnago (Lodi), che ha sede all’interno di un complesso logistico di 20.000, dove fanno riferimento sia la divisione di trasporti di materiali liquidi sia quella di solidi. Tutto votato al container è anche l’ufficio bolognese di stanza all’Interporto, così come uno dei due uffici di Ravenna, in quanto l’altro è già operativo ad ampio spettro, coprendo in pratica le attività di tutte le divisioni. L’ufficio di Ancona – inaugurato ufficialmente il 22 gennaio – si occupa dell’area Marche e in parte del trasporto di materiale solido, settore che occupa quasi al 100% anche l’ufficio collocato nel centro logistico di Campiglia (Livorno), con in forza magazzini per 25.000 mq.

BO BO RA

AN LI

In più, per il Gruppo con quartier generale a Bologna, la creazione di una divisione specifica per le Marche all’interno della SPA rappresenta anche la conferma della bontà di questo strumento societario, concepito per semplificare le attività e creare un’interfaccia unico verso la committenza, ma anche «in grado di funzionare – per riprendere un parallelismo utilizzato dal presidente Emilio Pietrelli – come un’organizzazione federalista, riconoscendo cioè alle singole divisioni, come fossero Stati federali, tutta l’autonomia operativa necessaria, seppure lasciando al Gruppo, in veste di governo centrale, il compito di verificare che ogni decisione presa in periferia abbia un equilibrio economico e finanziario». Dal punto di vista di chi invece ha partecipato all’esperienza del Craam, l’assorbimento da parte della SPA di Federtrasporti diventa un’occasione di crescita, «di fare un salto – per dirla con Giorgio De Santis, responsabile del comitato di gestione (settore cassonato) della divisione Marche – per affacciarsi su un balcone che ha una dimensione territoriale più ampia e sul quale non si parla soltanto di trasporto, ma anche di tutto quanto sta prima e dopo questo anello della catena logistica».

UNA DEGNA ACCOGLIENZA Tutti contenti, quindi? Sembra proprio di sì. Tant’è che, all’inaugurazione del 22 gennaio, hanno espresso soddisfazione per l’operazione i rappresentanti di tutte le forze economiche e sociali. Da Gilberto Gasparoni, segretario regionale della Confartigianato Trasporti, che ha sottolineato come, oggi più che mai, «l’associazionismo, la fusione, l’aggregazione tra imprese rimane l’unica carta da giocare non soltanto per accrescere la capacità organizzativa, ma anche per evitare l’inutile concorrenza tra piccole imprese». Gli ha fatto eco Riccardo Battisti, responsabile della CNA-Fita, che ha visto nello sbarco di Federtrasporti SPA ad Ancona l’occasione di vitalizzazione della stessa economia locale, «perché le imprese di autotrasporto, se ben organizzate e se ben posizionate, possono funzionare come un volano per le attività produttive. E ad Ancona, nell’arco di pochi chilometri, ci sono tutte le infrastrutture necessarie – un porto, un interporto e un aeroporto – che rendono l’area strategica e ricca di potenzialità ancora da mettere in campo». E uno strumento concreto per far scaturire tali potenzialità è stato indicato da Enzo Giancarli, consigliere regionale delle Marche e presidente della Commissione Trasporti, che ha preso «l’impegno di presentare entro l’estate il Piano della Logistica e della Mobilità regionale». Sui contenuti concreti del Piano ha conservato riserbo, ma ha chiarito però il metodo con cui saranno stilati, quello della condivisione, della raccolta dei contributi direttamente dagli operatori del settore. E proprio per questo ha già indicato nella Federtrasporti SPA di Ancona un sicuro e valido interlocutore.

Enzo Giancarli (a sinistra), presidente della Commisione Trasporti del Consiglio regionale delle Marche, con Emilio Pietrelli, presidente Federtrasporti. Il consigliere regionale ha preso l’impegno di presentare entro l’estate il Piano della Logistica delle Marche e di raccogliere a questo scopo il contributo diretto degli operatori del settore, compreso quello di Federtrasporti SPA.

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NUOVI PRO 7100 E 9100

Interfaccia utente migliorata, indicatore avanzato di corsia, text-to-speech, chiamate in vivavoce e servizi Live. Sono le caratteristiche peculiari dei due nuovi prodotti della società olandese, semplici da usare e pensati per migliorare l’efficienza d’uso dei veicoli aziendali

CON ECOPLUS, MOTORE E CONSUMI SOTTO CONTROLLO AMBIENTALE Efficienza del motore, rispetto per l’ambiente, miglioramento dei costi. Sono i vantaggi di ecoPLUS, lo strumento di gestione delle flotte aziendali più innovativo di TomTom. Pensato per ottimizzare le distanze percorse e il livello di emissioni inquinanti, facile da installare in pochi minuti su qualsiasi tipo di veicolo, ecoPLUS è un dispositivo in grado di fornire tutti i dati aggiornati dai veicoli aziendali, permettendo ai manager di misurare e calcolare direttamente dal proprio ufficio l’efficienza del consumo di carburante e i dati sulle emissioni, per intervenire sui singoli mezzi o sull’organizzazione generale. Il sistema ecoPLUS utilizza Webfleet, il software per il monitoraggio dei mezzi aziendali di TomTom. È possibile controllare costantemente il consumo di carburante, le emissioni di CO2, i giri al minuto del motore (RPM), l’equipaggiamento e i tempi morti. EcoPLUS ricava le informazioni direttamente dal veicolo e le invia attraverso il collegamento via Bluetooth col sistema integrato nell’auto TomTom Link 300/310, che dialoga in tempo reale con l’azienda e rielabora i dati, mettendoli infine a disposizione dei manager su Webfleet. TomTom ecoPLUS è già disponibile in Italia, ad un prezzo consigliato di 149 euro (esclusa IVA).

JEROEN GROENENDIJK, RESPONSABILE MARKETING EUROPA

TOMTOM, SOLUZIONI PER TUTTE LE STRADE

«LA SERIE PRO COSTA MENO DI 1 EURO AL GIORNO»

TomTom è il maggiore fornitore di soluzioni per la navigazione e mappe digitali al mondo. Ha il suo quartier generale in Olanda e conta attualmente oltre 3.000 dipendenti in tutto il mondo. Più di 40 milioni di persone utilizzano ogni giorno i suoi prodotti (apparecchi per la navigazione portatile, sistemi integrati in automobile, servizi di localizzazione e rintracciamento per la gestione dei parchi macchine). Inoltre, centinaia di milioni di persone utilizzano le mappe digitali e i contenuti dinamici di localizzazione firmati TomTom su Internet e sui cellulari. Nel 2009 TomTom ha ottenuto ricavi pari a 1,5 miliardi di euro e un flusso monetario di 340 milioni di euro al netto dei costi operativi. TomTom Business Solution è leader nella fornitura di soluzioni per le flotte aziendali ed è riconosciuto come il fornitore di servizi telematici per veicoli aziendali che ha avuto la crescita più veloce in Europa.

GESTIRE LA FLOTTA?

Per maggiori informazioni: www.TomTom.com

L’investimento rientra in 3-5 mesi. In cambio un risparmio del 14% sui tempi di percorso e del 10-17% su carburante e emissioni di CO2. «Oggi oltre un milione di conducenti utilizzano tecnologia TomTom attraverso smartphone, dispositivi di navigazione e, in futuro, sistemi indash. E di recente abbiamo superato il traguardo dei 125.000 prodotti Tom Tom Business Solutions installati in Europa». Jeroen Groenendijk, direttore vendite per Benelux e Europa di TomTom, esibisce la solidità dei nume-

ri per testimoniare il successo del dispositivo di navigazione più famoso del mondo. «In questi anni abbiamo sviluppato Worksmart – aggiunge – una soluzione di gestione per tutti i tipi di flotte commerciali. È un sistema estremamente facile da usare e capace di accelerare l’indice di redditività del capitale investito (ROI) e il ritorno degli investimenti. Il cuore della soluzione è TomTom Webfleet, piattaforma on-line che offre la possibilità di vedere, seguire e gestire la flotta su Internet 24 ore su 24, 7 giorni su 7». Nell’ambito di questo progetto sono nati i nuovi navigatori della serie PRO, specifici per le aziende di trasporto merci, che «ottimizzano la gestione degli ordini, della comunicazione, del comportamento alla guida, del combustibile». Secondo il direttore, con meno di 1 euro al giorno si può beneficiare di una maggiore capacità di pianificazione e gestione delle commesse. «In generale l’investimento su PRO rientra nel giro di 3-5 mesi – spiega infatti Groenendijk – L’utilizzo di questi dispositivi permette un risparmio di tempo durante la guida di circa il 14%». Con l’aggiunta di EcoPlus viene poi assicurato un notevole risparmio nei consumi, «una riduzione di carburante e di CO2 - conferma Groenendijk - tra il 10 e il 17%».

CON TOMTOM È UN GIOCO DA RAGAZZI 3242 3242

ECOSOSTENIBILITÀ

CARTA D’IDENTITÀ

er una gestione delle flotte aziendali facile come non mai». È lo slogan che accompagna la nuova serie di navigatori firmata da TomTom Business Solutions, la divisione della società olandese dedicata a flotte e veicoli commerciali. Ed effettivamente i nuovi PRO 7100 e 9100 appaiono estremamente facili da utilizzare, con un sistema di calcolo dei percorsi più veloce e un’interfaccia utente migliorata. La serie PRO fornisce tempi di percorrenza e di arrivo in modo accurato ed è dotata delle mappe di ben 45 Paesi europei e della funzione Eco-Percorso, che permette di individuare il tragitto più efficiente per il risparmio di carburante. Il 7100 e il 9100 presentano inoltre nuove funzioni, come l’Indicatore Avanzato di Corsia (che consente di prepararsi a uscire dall’autostrada e imboccare gli svincoli, mostrando la corsia da tenere), il text-tospeech (che offre agli automobilisti informazioni personalizzate, come gli aggiornamenti sulla circolazione, e legge anche i messaggi inviati dall’ufficio traffico) o la possibilità di effettuare chiamate in vivavoce. Particolarmente utili sono i nuovissimi servizi LIVE, attivati da poco anche nel nostro Paese. Con HD Traffic si possono calcolare in tempo reale i percorsi per superare ingorghi e code e avere informazioni sempre aggiornate su tempi di percorrenza, tragitto migliore e strade alternative. È un sistema di navigazione disponibile oggi in molti paesi europei. Local Search di Google può trovare in pochi secondi qualsiasi negozio, ristorante o punto di interesse, indirizzi e numeri di telefono. Autovelox mobile offre avvisi real-time sui misuratori di velocità presenti sul tragitto. Infine il servizio Meteo consente di ricevere le previsioni del tempo aggiornate e fino a 5 giorni di distanza. La differenza tra i due navigatori è che PRO 9100 è dotato di una SIM card integrata e di un modem che lo collega direttamente a Webfleet, mentre PRO 7100 necessita invece per connettersi dell’installazione sul veicolo di TomTom LINK 300/310. I prezzi di TomTom PRO 7100 e 9100 sono rispettivamente di 329 e 399 euro (esclusa IVA).

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Talkman Vehicle Mount è basato sul software Vocollect Voice, sul dispositivo vocale Talkman T5, su un supporto montato direttamente sul carrello, su adattatori di tensione e su una cuffia wireless SRX. VANTAGGI: gli operatori possono muoversi in un raggio di 6-9 m intorno al mezzo per svolgere le proprie mansioni, comunicando con il Talkman tramite cuffia. TARGET: chi lavora su un carrello nei centri di distribuzione e nei magazzini che così può svolgere i propri compiti tramite la voce, eliminando il ricorso a carta, schermi e tastiere

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PACKAGING

PREMI

>L’ASC DI CAT IN CORSA PER GLI FLTA AWARDS

L’ORA DEL MAGAZZINO

Il terminale Talkman T1, accompagnato dalla cuffia SL-4 e dalla piattaforma software TaskBuilder, ha dimensioni inferiori dell’80% rispetto a un normale terminale. VANTAGGI: è semplice da utilizzare e indossare TARGET: operatori che sono a diretto contatto con la clientela o chi, per esempio, deve svolgere attività di inventario

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MOVIMENT-AZIONE PRODOTTI PER LA LOGISTICA

VOCOLLECT VOICE

L’azienda di Pittsburgh scommette sull’espansione dei sistemi “voice-centric” ad altri processi di gestione del magazzino e nelle strutture di piccole-medie dimensioni. E lancia i nuovi prodotti Talkman T1 e T5-VMT

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PARLANTE Il

magazzino del futuro? Girerà attorno a un unico perno: la voce dell’operatore. È la scommessa di Vocollect Voice, società americana leader nelle soluzioni per la gestione vocale del magazzino. «Siamo convinti – afferma Antonino Lanza (nella foto), Business Development Manager di Vocollect per Mediterraneo e Medio Oriente – che l’utilizzo dei comandi vocali crescerà ancora, anche in aziende medio-piccole, oltre il picking, su tutti i processi di magazzino». Secondo Lanza, l’impiego di un sistema gestionale che lascia mani e occhi liberi comporta un abbattimento dei costi operativi del 40-60% e un ROI (ritorno sull’investimento) inferiore a 12 mesi. Vocollect propone una suite completa di soluzioni vocali (microfoni, auricolari, terminali, software, ecc.). «L’utilizzo di sistemi integrati – spiega Lanza – comporta un miglioramento nelle prestazioni, rispetto ai sistemi vocali multimarca, dell’1% a operatore, pari a 336 euro all’anno per addetto». Vocollect ha anche lanciato due nuovi soluzioni a riconoscimento vocale. Il terminale Talkman T1, accompagnato dalla cuffia SL4 e dalla piattaforma software TaskBuilder, ha dimensioni inferiori dell’80% rispetto a un normale terminale (circa la metà di un BlackBerry), il che lo rende più semplice da utilizzare e indossare. «È l’ideale per gli operatori che sono a diretto contatto con la clientela – sottolinea Lanza – così come per coloro che devono, per esempio, svolgere attività di inventario». Invece con il Talkman Vehicle Mount, utilizzabile nelle attività vehicle-based nei centri di distribuzione e nei magazzini, gli operatori alla guida di un carrello elevatore sono indirizzati nello svolgimento dei loro compiti tramite la voce, eliminando il ricorso a carta, schermi e tastiere. TVM è basato sul software Vocollect Voice, sul dispositivo vocale Talkman T5, su un supporto montato direttamente sul carrello, su adattatori di tensione e su una cuffia wireless SRX. Gli operatori sono liberi di muoversi in un raggio che va dai 6 ai 9 metri intorno al mezzo per svolgere le proprie mansioni, comunicando con il Talkman tramite la cuffia SRX. DA SCARICARE

L’E-BOOK PER CAPIRE I SISTEMI VOCALI Vocollect si è attivata anche nel campo degli e-book. Il libro digitale «Il magazzino parlante. Come i sistemi vocali favoriscono la produttività nella distribuzione» si indirizza alle aziende logistiche per illustrare il valore della voce nell’accelerazione dei risultati di business. Il primo capitolo è scaricabile gratuitamente dal sito www.vocollect.com.

ASC (Active Sway Control, ASC), il sistema attivo di controllo delle oscillazioni dei carrelli commissionatori CAT Lift Trucks, che in passato ha già vinto un premio FLTA per la categoria sicurezza, ha ottenuto due nomination ai prestigiosi FLTA Awards for Excellence, per le categorie ergonomia e innovazione nel settore della movimentazione delle merci, con premiazione il 12 febbraio a Birmingham. La doppia nomination del sistema ASC ne riflette sia gli effetti positivi sul comfort dell’operatore sia il valore di tecnologia innovativa nel mondo dei carrelli elevatori, in particolare l’adozione di appositi sensori di pressione idraulica e di un sistema elettronico governato da uno speciale software, permettono ad ASC di calcolare e applicare al montante forze di compensazione che minimizzano l’oscillazione, con dimezzamento del tempo di attesa per la stabilizzazione della cabina e una produttività nelle applicazioni normali aumentata del 6%. Quanto ai bilanci sul mercato italiano dei carrelli, le previsioni formulate da CGM, il distributore unico di CAT Lift Trucks in Italia, sono positive con segni di ripresa: già ad agosto si è registrata una crescita del 20% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, e l’aumento delle vendite rispetto al 2009 dovrebbe mantenere lo stesso trend. Secondo le fonti WITS (World Industrial Truck Statistics) l’aumento registrato nei primi tre trimestri del 2010 è stato più sensibile per i carrelli frontali, meno marcato per le macchine da interno. CGM sta performando meglio del mercato e già a fine 2011 il fatturato si assesterà su valori vicini a quelli di due anni fa.

STAMPANTI/TERMINALI

>ZEBRA PRESENTA ROUTE PALETTE Zebra Technologies Corporation lancia l’ultima versione di RW420 Route Palette, progettata per operare con il nuovo dispositivo portatile a livello industriale MC9500 di Motorola Solutions. Ideale per la consegna diretta al punto vendita e per la gestione del field service e delle operazioni di vendita, la RW420 assicura efficienza e facilità di utilizzo alle applicazioni di field mobility permettendo di risparmiare tempo e denaro. Può essere portata con una tracolla leggera e utilizzata tenendola sulle braccia così da facilitare l’inserimento dei dati, la stampa delle ricevute, delle fatture e bolle di consegna. L’Interfaccia Built-in DEX (Digital Exchange) – permette ai lavoratori di utilizzare il sistema IT dei clienti e di scaricare i dati (ad esempio la quantità e il prezzo) relativi al prodotto in consegna e di fare un veloce settlement or reconciliation tra l’azienda di spedizione e il punto di consegna del prodotto. La stampante e il computer hanno una ricarica simultanea, con estrema flessibilità per l’utente. Versioni separate della RW420 Route Palette sono disponibili per essere integrate con le serie Motorola MC9500, MC909X-S e i mobile computer MC75 o MC-70.

> TSC AUTO ID PRESENTA LE TTP-225 TSC Auto ID presenta la sua prima serie di stampanti a trasferimento termico a due pollici denominate TTP-225. Sono dotate di enorme capacità di memoria fino a quattro GB, con una velocità di stampa massima di 127 millimetri al secondo (= 5 ips ad una risoluzione di 203 dpi), e un peso di 1,5 chili. Ad una risoluzione più alta di 300 dpi la TTP-225 riesce comunque a raggiungere una velocità di stampa di 76,2 millimetri al secondo (tre ips). Grazie poi alle numerose porte di connessione, queste stampanti da tavolo sono perfettamente adatte per applicazioni varie: nelle officine per segnare la data del cambio dell'olio, nel settore alimentare, tessile e orafo, nei negozi al dettaglio per i cartellini dei prezzi, nel campo sanitario e farmaceutico per classificare le provette ecc. La scheda di memoria standard è di otto MB in esercizio SDRAM come pure quattro MB con scheda di memoria FLASH indirizzabile, ma con una SD Flash Memory Card Slot in opzione è possibile ampliare la memoria della stampante fino a quattro GB flash memory. Un altro optional è il display LCD (128 x 64 pixel), il taglierino a ghigliottina, il keyboard KP-200 e lo scanner HCS-200 della TSC. Il coperchio ribaltabile permette una ricarica semplice e veloce. In pochi secondi si può sostituire non solo il rotolo di carta ma anche la testina e il rullo di stampa. Per stampare etichette di spessore maggiore (fino a 0,19 millimetri) basta spostare il rullo di stampa. Le TTP-225 si adattano alle più disparate situazioni climatiche, dai cinque ai quaranta gradi celsius (41 - 104 gradi Fahrenheit) e un'umidità fra il 25 % e l’85 %; lo stoccaggio di queste stampanti può comunque avvenire a temperature dai - 40 ai + 60 gradi Celsius (-40 - +140 gradi Fahrenheit) e un'umidità fra il 10 % e il 90%. Con le TTP-225, la casa produttrice offre una gamma di prodotti ad alta prestazione e a prezzi moderati, garantite per due anni.

>EXALITE: RICICLO E RISPETTO AMBIENTALE Cartonplast ha presentato Exalite, l’innovativo processo di produzione delle lastre alveolari in polipropilene. L’innovativo processo di lavorazione messo a punto da Cartonplast permette di creare, partendo da un foglio di polipropilene, una lastra alveolare con struttura a nido d’ape, completamente riutilizzabile, riciclabile e a basso impatto ambientale, cui corrisponde maggiore resistenza, flessibilità, leggerezza e duttilità. Exalite offre molteplici soluzioni nel campo dell’imballaggio e del packaging, ma si dimostra un prodotto perfetto anche per l’arredamento d’interni (pavimentazioni e pareti, ecc), l’automotive (controporte e componenti dell’abitacolo) e l’edilizia (casseforme per pavimentazioni orizzontali).

ANNIVERSARI

>50 ANNI DI LINDE

In occasione della fiera industriale di Hannover del 1960, veniva presentato al pubblico il primo carrello elevatore Linde con trasmissione idrostatica. Nessuno ancora lo sapeva, ma il modello Hubtrac H3K avrebbe rappresentato la pietra miliare per una storia di successo che dura da 50 anni e che ha reso Linde Material Handling leader in Europa nella produzione di carrelli elevatori. La caratteristica principale di ogni carrello elevatore termico Linde, con una portata massima di 18 t., è la trasmissione idrostatica, che ottimizza precisione di guida, sollevamento dei veicoli, consumo di energia e facile manutenzione. Il settore Ricerca & Sviluppo di Linde MH ha comunque, apportato miglioramenti tecnici decisivi, con l’introduzione della quarta generazione del sistema idrostatico Linde. Per il futuro gli ingegneri prevedono già altri progressi, dove l’idrostatica potrà fungere da base di collegamento tra i principi di funzionamento del motore elettrico e del motore a combustione interna ed offrire così all’utente il meglio dei due sistemi.

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MERCATO PREVISIONI

QUATTRO ANNI PER SUPERARE UNA CRISI Il 2010 è stato appena meglio del 2009. Ma cosa sarà il 2011? Secondo DAF farà un altro passo in avanti, ma di fatto ancora contenuto. Più in dettaglio, i medi dovrebbero crescere poco – di circa 500 unità fino ad arrivare a circa 5.000 pezzi – mentre i veicoli sopra le 15 ton dovrebbero raccogliere 3.000 vendite in più, raggiungendo la soglia di 16.500 unità. Nel complesso, quindi, il mercato sopra le 6 ton dovrebbe valere intorno ai 21.500. L’inversione di tendenza vera e propria dovrebbe registrarsi dopo l’estate e a quel punto continuare anche per tutto il 2012, anno che – stando sempre alle previsioni – dovrebbe vedere il mercato complessivo sulle 26.500 unità, in linea quindi con la situazione pre-crisi. Il botto – se così si può dire – ci sarà l’anno successivo, quando la diversa situazione economica e soprattutto la prospettiva dell’introduzione dell’euro 6 e quindi di un aumento del costo dei veicoli, dovrebbe portare a una corsa commerciale dei «vecchi» modelli.

BENINO IL 2011, BENE IL 2012 SEGMENTO

L’OLANDESE VOLANTE Spiccano il volo le quote di DAF in Italia, trainate da un 18,7% nei trattori. E a chi sostiene che il marchio olandese di Paccar faccia leva sul prezzo l’AD Roberto Giorgi ribatte: «non ne abbiamo bisogno perché i nostri veicoli sono affidabili. Prova ne sia che più dell’80% di chi ci ha scelto una volta, ci sceglie una seconda» 44

oberto Giorgi, AD di DAF Italia, ha un carattere concreto e poco incline alle fanfare. Però, guardando i dati di mercato del 2010 gli scappa un profondo sorriso. Sopra le 6 ton – stando ai dati aggiornati a ottobre (ma ormai tendenziali) – il marchio olandese della Paccar raggiunge per la prima volta la doppia cifra, toccando quota 10,3%, quando nel 2009 non andava oltre il 7%. Appare già tanto, ma in verità – ci spiega – «è sacrificato dalla performance nel segmento tra le 6 e le 15 ton in cui DAF, ancora oggi stenta a decollare, dovendosi accontentare di un 3,1%, seppure in crescita rispetto al 2,7 dell’anno. L’imperativo è comunque di andare avanti: il nostro target sui medi, da ottenere già sul breve periodo, è intorno al 5-6%». I fuochi d’artificio si alzano dal segmento pesante: qui DAF

viaggia complessivamente sul 12,6% (rispetto all’8,8 del 2009), ma soprattutto conquista di slancio la seconda piazza nel mercato dei trattori, grazie a un entusiasmante 18,7% (13,2 nel 2009). Il dato sui carri è più modesto (pari a un 7,6% a fronte di un 5,8% del 2009) e non a caso è qui – puntualizza

Giorgi – che DAF concentrerà i maggiori sforzi nel 2011, per far toccare con mano alla clientela il ricco ventaglio di proposte rispetto agli autotelai, ma anche per continuare a crescere in maniera equilibrata, senza sbilanciarsi troppo sul trattore, dove con il 20,2% DAF è anche leader in Europa.

INDAGINI A TAPPETO DELLA UE

SOSPETTO DI ANTITRUST SUI COSTRUTTORI DI CAMION Tranne DAF; ci sono tutte le grandi imprese produttrici di camion – Scania, Volvo Trucks (con le sue controllate), Daimler, MAN e Iveco – nel mirino dell’antitrust della Commissione europea: l’accusa – ancora ovviamente da verificare – è di aver violato le norme sulla libera concorrenza, costituendo cartelli e accordi. Per dimostrarlo sono state fatte ispezioni in molte sedi aziendali, primo passo per verificare l’esistenza di infrazioni che – lo ricordiamo – prevedono come sanzione massima il pagamento di una multa pari al 10% del fatturato. Scania ha fatto sapere che le ispezioni avevano lo scopo di verificare se ci fossero stati scambi di informazioni illecite tra le aziende. Ma anche Volvo, Daimler e MAN hanno comunicato di aver ricevuto la “visita” degli ispettori europei, ma anche la disponibilità a cooperare.

VOLUMI 2010

2011

2012

6-14.9 ton

4.500

5.000

5.500

< 15 ton

13.500

16.500

21.000

> 6 ton

18.000

21.500

26.500

LA CAMPAGNA FINANZIARIA È anche da aggiungere che tale successo sulla vendita dei veicoli ha concesso un bis sul fronte dei ricambi, dove il fatturato in cinque anni si è moltiplicato esattamente per cinque. Un bis interessante perché – come si sa – in questo settore i margini sono più alti rispetto a quelli dei veicoli. Come giustificare questa carrellata di brillanti risultati? In ogni caso guai a ipotizzare a Giorgi che – come dicono i maligni – si tratta di una conquista ottenuta facendo leva sul prezzo. «Innanzi tutto – ribatte l’AD – bisogna tener presente che siamo parte di Paccar, un gruppo americano che da più di settant’anni distribuisce utili ai suoi azionisti. Una regola confermata anche nel 2009, con 84 milioni di utile quando le perdite di altre case viaggiavano nell’ordine di centinaia, se non migliaia di milioni di euro. Inoltre, c’è da considerare che il nostro è un percorso fatto di piccoli passi. E ogni cliente conquistato lungo tale percorso ha sempre dimostrato

24 MESI A TASSO ZERO Paccar Finance ha dato un forte sostegno alle vendite di DAF. In che modo? Soprattutto studiando campagne mirate e vantaggiose. Al momento attuale, per esempio, è in corso quella che propone un leasing finanziario 24 mesi a tasso zero per tutti i veicoli ordinati entro il 31 marzo. L’importo massimo finanziabile è 55.000 euro, la durata massima 60 mesi, il riscatto l’1%, il TAN massimo il 7% e le spese di istruttoria di 150 euro.

un’eccezionale fidelizzazione: la percentuale di clienti DAF che dopo il primo acquisto ha riconfermato la scelta nel secondo è dell’80%. Per cresce-

re però bisogna conquistare anche clienti “non DAF” e a questo scopo abbiamo migliorato le nostre capacità commerciali, siamo usciti alla sco-

Roberto Giorgi, AD di DAF Italia

perto, siamo stati proattivi. Infine, c’è anche da valutare la maggiore efficienza produttiva e industriale conquistata negli anni e che spesso abbiamo fatto toccare con mano ai clienti portandoli a visitare la fabbrica, facendo loro conoscere il management. Insomma, è importante, al di là dell’immagine, fare acquisire ai trasportatori la consapevolezza di aver acquistato un veicolo che ha un valore, che è dotato di una lunga storia ed è forte di un’efficiente organizzazione industriale». Un ulteriore aiuto alla fidelizzazione dei clienti è arrivato anche dall’attività dei corsi di guida, sia economica sia finalizzata alla sicurezza, in grado di far sfruttare meglio il veicolo e soprattutto di contenere i consumi del gasolio in maniera tangibile. Dopo circa un semestre dal corso, infatti, si riescono a toccare con mano i vantaggi, valutabili in una riduzione del costo carburante di circa il 5%. Da ultimo, a dare man forte alle vendite, c’è pure il sostegno garantito da Paccar Finance, guidata in Italia da Paolo Starace, che puntualizza come «la captive del gruppo, grazie a un dialogo stretto con la casa madre, sia riuscita ad aumentare la penetrazione commerciale soprattutto nel segmento dei trattori». Con tutti questi argomenti DAF è entrata a pieno titolo nel salotto buono del mercato. Ma adesso dà più fastidio alle altre case e quindi è più esposta a concorrenza. Con il mercato in contrazione ha dimostrato di reggerla perfettamente. Riuscirà a fare altrettanto anche con un mercato in ripresa? Lo scopriremo solo vivendo…

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LE SFIDE DELLA CRISI LE CONSEGUENZE DEL WCM

I siti di produzione Fiat si rinnovano. Non senza polemiche. Nel settore dei veicoli industriali, colpito più gravemente dalla crisi, il rinnovamento è stato anticipato. Lo stabilimento di Brescia, per esempio, già da un paio di anni ha rivisto impianti produttivi e sistema organizzativo e gestionale, adottando la World Class Manufacturing. Ci siamo entrati dentro per comprendere quali vantaggi abbia prodotto

Giovanni Brunetti, direttore dello stabilimento di Brescia

IVECO A BRESCIA

Federico Gaiazzi, responsabile marketing del mercato Italia,

VIETATO L’ACCESSO ALL’INEFFICIENZA stabilimento Iveco di Brescia è grande. In tutto misura 676 mila mq. Tradotti in campi da calcio sono circa un centinaio, per più della metà coperti. Quando a fine 2008 il mercato europeo dei veicoli industriali venne più che dimezzato, anche la produzione dell’Eurocargo – il mezzo che nasce tra queste mura – ebbe un crollo di circa il 56%. L’enorme parcheggio di fronte allo stabilimento si vuotò e la prospettiva di una chiusura rendeva l’aria pesante. Poi, alla fine, arriva la decisione, presa dall’azienda e condivisa da tutti i sindacati:

approfittare della difficile contingenza per rilanciare o, per dirla con Giovanni Brunetti, direttore dello stabilimento, per «trasformare la crisi in un’opportunità, scegliendo questo momento per una revisione completa della fabbrica e della sua organizzazione». E revisione ha voluto dire essenzialmente due cose: • disfarsi di macchinari obsoleti per dotarsi di impianti innovativi e all’avanguardia, in grado di sfornare prodotti di più elevata qualità; • adottare processi organizzativi più efficienti per aumentare la redditività.

Insomma, l’obiettivo è stato per un verso di innovare la struttura produttiva, l’«hardware» di questo stabilimento ultracentenario (nato nel 1903 come Fabbrica Automobili Roberto Zust, divenuto OM nel 1928 e acquisito da Fiat nel 1968). Ma per altro verso è stato fondamentale dotarlo di un nuovo «sofware», adeguato alle modificate esigenze del mercato e della produzione.

LA FABBRICA DEI ROBOT Per l’hardware Iveco ha messo sul piatto circa 20 milioni di euro, distribuiti in maniera

diversa sulle varie sezioni produttive. Il reparto lastratura, dove si assemblano con saldatura le scocche (dell’Eurocargo, ma anche degli Stralis inviati a Ulm, a Madrid e in Sudamerica) ha beneficiato di 1,4 milioni, mentre quello bardatura, dove vengono «fatti entrare» in cabina plancia, sedili e vari rivestimenti, ne ha presi 1,5. La parte del leone l’hanno fatto i reparti in cui avvengono i «marriage», i matrimoni tra cambio e motore e tra cabina e telaio (6,5 milioni), e il reparto verniciatura reso, con risorse per 9 milioni, un piccolo gioiello tecnologico,

• 32% la riduzione degli stock di materie prime nel reparto lastratura

• 92% la riduzione degli stock nei sottogruppi

• 82% la riduzione dei trasporti interni

• 18 km i minori tragitti coperti dai carrelli

• 600 mq lo spazio «liberato» con la riorganizzazione degli spazi

• 11.000 le possibili combinazioni di Eurocargo prodotte sulla stessa linea

robottizzato, unificato (in precedenza c’erano due linee) e raddoppiato nella capacità produttiva. Oggi appare un ambiente futuristico, isolato da qualunque contaminazione, così da impedire che polveri e altre microsostanze possano intaccare il processo di verniciatura.

LA FABBRICA CHIUSA AL NON-VALORE L’autentica rivoluzione dello stabilimento, però, riguarda il software. Si chiama world class manufacturing (WCM) ed è il motore che oggi muove un centinaio di stabilimenti del gruppo Fiat. In pratica, è un sistema che innalza il livello qualitativo della produzione eliminando gli incidenti (e cioè gli infortuni), gli sprechi (che comportano rilavorazioni o scarti), i guasti (che bloccano la linea di produzione e i macchinari, che invece vanno sempre sottoposti a manutenzione), le scorte (e quindi i magazzini, come ha insegnato il just in time). Se tutto questo funziona, non soltanto il prodotto finale è migliore e quindi il cliente più soddisfatto, ma i costi per produrlo si riducono.

LA FABBRICA DELLE IDEE Facile a dirsi. Poi all’atto pratico per ottenere una tale conquista di flessibilità e qualità c’è bisogno di tutti i 2.600 dipendenti di Brescia. Il WCM in tal senso liquida quell’assunto per cui le

innovazioni sulla linea provengono dall’alto (dai dirigenti) per essere eseguite in basso (dagli operai). Per la semplice ragione che sulla macchina ci sta l’operaio. E soltanto lui, quindi, è in grado di comprendere come si possano ottenere benefici. Come si è agito in concreto? Brunetti lo spiega così: «Abbiamo cercato di promuovere la creatività e l’iniziativa individuale, chiedendo i suggerimenti di tutti. E sono arrivate davvero proposte brillanti. Le abbiamo premiate, naturalmente, ma il premio più importante è stato quello di dare la possibilità agli operai stessi di vederle realizzate. I team che avevano formulato le proposte hanno progettato e costruito gli strumenti pensati per semplificare il lavoro. Un esempio è costituito dai piccoli sollevatori che portano il pezzo da montare nella posizione ergonomicamente più corretta». Questa attenzione all’ergonomia va sottolineata: il WCM mira ad azzerare tutto quanto è improduttivo e vuoto di valore, compresi i movimenti inutili delle persone. L’ergonomia, quindi, rappresenta un valore, che genera miglioramenti che si toccano con mano e si misurano. E questo è essenziale: per il WCM il miglioramento esiste soltanto se si può misurare.

LA FABBRICA DELLA FLESSIBILITÀ Le misurazioni fatte sullo stabilimento di Brescia oggi si

esprimono tramite numeri. Dallo stabilimento ora esce un Eurocargo ogni 6,7 minuti. Ma soprattutto, tramite questa organizzazione che ha ridotto le inefficienze e reso flessibili i processi, è stato ottenuto un piccolo miracolo: ridurre il numero delle linee di assemblaggio da tre a una, malgrado il veicolo che ne viene fuori può essere ordinato in un numero altisonante di versioni. Federico Gaiazzi, responsabile marketing del mercato Italia, ce le ha quantificate: «semplicemente incrociando le varianti tecniche a disposizione (cabina, passo, massa totale a terra, motore, cambio, trazione, rapporti al ponte, ecc), senza quindi conteggiare le varianti di colore, vengono fuori 11.000 combinazioni ordinabili». E se si guarda a fondo linea, oltre quell’area di «delibera finale», in cui si effettua il collaudo definitivo, si vede un po’ di tutto, veicoli dal tonnellaggio più diverso (da 6 a 18 ton), dalle motorizzazioni più svariate (compresa l’ultima arrivata, a metano), dalle configurazioni più variegate (comprese quelle 4x4 per impieghi di difesa), dalle cabine più funzionali all’impiego (comprese quelle doppie, da 8+1 posti, pensate per i servizi antincendio). Per riuscire a far scorrere sulla stessa linea di assemblaggio questo ventaglio di differenze c’è bisogno di uno sforzo logistico importante, di una macchina produttiva talmente elastica, in

grado di muoversi come una fisarmonica, in grado di calibrare – come testimonia Brunetti – «il tempo di produzione di un veicolo da un minimo di 46 ore a un massimo di 101».

LA FABBRICA CON LA MEDAGLIA DI BRONZO Rimane un aspetto da chiarire. Il WCM è un percorso a tappe, fatto di continui miglioramenti. Il professore giapponese dell’università di Kyoto, Hajime Yamashina, dà puntualmente i voti o, meglio, le medaglie a tutti gli stabilimenti. Per ora in pochi hanno l’argento (7 per la precisione); Brescia ha già ottenuto il bronzo. Lo ha meritato soprattutto perché lo stock delle materie prime nel reparto lastratura si è ridotto del 32% e del 92% in quello nei sottogruppi, i trasporti interni sono stati abbattuti dell’82% (circa 18 km di movimenti in meno da parte dei carrelli), gli spazi sono stati ottimizzati, arrivando a fare a meno di circa 600 mq. Tutte cose tangibili, al pari del miglioramento ottenuto rispetto alla qualità del prodotto, visto che i costi di manutenzione dei veicoli in garanzia sono «significativamente ridotti». Non per questo la partita è finita. Nel gioco della WCM gli esami finiscono soltanto dopo aver conquistato argento, oro e world class. Soltanto quando sulla pagella di Yamashina alle materie sprechi, difetti e stock si ottiene un rotondo «zero».

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TRATTORI TAGLIA-COSTI

Una serie di soluzioni meccaniche e aerodinamiche ottimizzate, qualche divieto/consiglio per rimuovere inutili sprechi, un corso di guida economica, una garanzia prolungata sulla catena cinematica e un finanziamento agevolato. MAN ha messo insieme tutto questo pacchetto su un TGX non a caso definito EfficientLine. Che al prezzo di listino leggero aggiunge un risparmio di gasolio calcolato in 3 litri/100 km

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di Daniele Di Ubaldo

LA SOMMA DEI RISPARMI NEL TGX EFFICIENTLINE Misura tecnica adottata

Riduzione consumo (l/100 km)

Ridotto assorbimento di potenza ausiliari

0.76

Ridotta resistenza aerodinamica

1.34

Ridotta tara del trattore

0.10

Ridotta resistenza al rotolamento

0.40

TOTALE DELLE MISURE TECNICHE

2.6

Corso autista ProfiDrive

0,4

TOTALE RISPARMIO

3.0

IL LEONE? IL RE DEL RISPARMIO enedetta crisi! Almeno una cosa ce l’ha insegnata: l’era degli sprechi è finita. Chi non è efficiente, chi non contiene le spese, chi non si calibra con la domanda del mercato viene tagliato fuori. La lezione è per tutti, aziende di autotrasporto comprese. E MAN che intende sostenerle in tale apprendimento ha studiato un veicolo – un TGX ottimizzato definito EfficientLine – che serve essenzialmente a uno

scopo: limare i costi di esercizio. Ma siccome il gasolio assorbe circa il 30% di tali costi, ecco che l’EfficientLine cerca di risparmiarlo non soltanto con equipaggiamenti esclusivi e dedicati, ma anche precludendo «l’accesso al veicolo» a quei componenti in grado di sprecarlo inutilmente. Un’azione articolata che raggiunge un risultato considerevole: un taglio sui consumi di carburante pari a 3 litri/100 km rispetto a

NUMERO VERDE E SITO

800 59 2620: RISPONDE L’EFFICIENZA Volete sapere maggiori dettagli sul TGX EfficientLine? O maggiori chiarimenti su come funzionano i sistemi montati sul veicolo? O informazioni sulla rete commerciale in cui è possibile toccarlo con mano? Ci sono due modi per trovare risposte. Il primo è diretto e molto umano: chiamare il numero verde 800.592629 per parlare direttamente con un’operatrice MAN (perché in controtendenza rispetto al mercato, la casa tedesca ha scelto di gestire il servizio internamente, piuttosto che esternalizzarlo a un call center) oppure collegarsi al sito www.transport-efficiency.com in cui trovare una panoramica completa delle soluzioni MAN per un trasporto più efficiente, ma anche verificare il potenziale risparmio di gasolio ottenibile con l’introduzione nella propria flotta di un TGX EfficientLine.

un normale TGX per lungo raggio. Così in un anno chi percorre 120.000 km arriva a tagliare i costi di quasi 4.000 euro. Se vi sembran pochi!

I CONTENUTI ORIGINALI L’operazione non è originale, nel senso che anche altri costruttori l’hanno concepita. Ma bisogna dare atto alla casa tedesca di averci iniettato dentro almeno due contenuti inediti:

• l’articolazione del pacchetto, comprensiva non soltanto di componenti meccanici e aerodinamici e di un corso di guida economica, ma anche di un’estensione di garanzia e di un’appendice finanziaria; • la denominazione dell’operazione, che ha resistito alla tentazione di ricorrere all’abusato suffisso «Eco». Anche il prezzo è competitivo: il modello con motore da 440 cv «viene via» con 121.000 euro, per quello da 480 cv ce ne vogliono 3.000 in più. >>>

TARGET E ANTITARGET

BUONO PER IL LUNGO RAGGIO, OTTIMO PER L’INTERNAZIONALE Il TGX EfficientLine è un pacchetto finalizzato al risparmio. Ma rivolto a chi? In generale va bene per tutti, ma dà il meglio di sé e quindi è vivamente consigliato a chi lavora sul lungo raggio, magari coprendo tratte internazionali e comunque percorrendo almeno 120.000 km l’anno. Si parla di flotte, ma non necessariamente. L’importante è che il veicolo copra missioni autostradali. L’antitarget è chi fa distribuzione di carburante alla rete, perché viaggia su strade provinciali, perché porta agganciata una cisterna (semirimorchio sul quale è meno efficace il pacchetto aerodinamico), perché magari ha bisogno di un veicolo ancora più leggero – come quello dedicato al settore che la stessa MAN ha in listino – di quanto non lo sia il dimagrito EfficientLine.

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TRATTORI TAGLIA-COSTI I 5 ERRORI NELL’ALLESTIMENTO DEL VEICOLO LE COSE DA EVITARE

1. PNEUMATICI SGONFI

I 10 ERRORI «ASSETATI» DI GASOLIO

La pressione andrebbe controllata almeno una volta al mese, ma poi spesso si dimentica e un pneumatico sgonfio fa consumare di più e si degrada prima. Di più: il 90% dei problemi legati ai pneumatici sono dovuti a un’errata pressione. Grazie al TPM la pressione viene monitorata anche a veicolo in moto. Se scende al di sotto del minimo prestabilito compare un allarme sul display.

Stile di guida, ma anche allestimento del veicolo, con l’ausilio del nuovo Man TGX EfficientLine e di Antonio Locatelli (nella foto), responsabile in Man Italia dei Corsi di guida economica ProfiDrive, vediamo come risparmiare sui consumi di gasolio «Un camion può montare gli ausili alla guida più evoluti e futuristici – entra subito nel merito Antonio Locatelli, Responsabile in Man Italia dei Corsi di guida economica ProfiDrive – ma il ruolo dell’autista resta sempre determinante. Il nostro training ha il compito di approfondire queste conoscenze, illustrando come ridurre i consumi con il comportamento alla guida e la manutenzione del veicolo». Con queste premesse la curiosità di approfondire l’argomento è forte e, a bordo del nuovo Man TGX EfficientLine, vediamo di individuare i 10 «peccati capitali» che fanno consumare di più.

I 5 ERRORI NELLO STILE DI GUIDA 1. VELOCITÀ DI CROCIERA ECCESSIVA Stiamo parlando di veicoli di linea e quindi la velocità in autostrada riveste un ruolo fondamentale. Il consiglio di Antonio Locatelli è di ridurre la velocità di pochi km/h. Con appena 4 km/h in meno è stato calcolato – in Germania su due veicoli ottimizzati a 40 t di MTT –che il risparmio di carburante va da poco più di mezzo litro a oltre due litri di gasolio ogni 100 km, con tempi di percorrenza solo di poco superiori. 2. NON USARE IL LIMITATORE DI VELOCITÀ Usare il cruise control è un’abitudine consolidata, non altrettanto quella di impostare il limitatore di velocità, un accessorio invece utile soprattutto sulla viabilità ordinaria, quando il rischio di superare i limiti di velocità è elevato, ma soprattutto è più facile eccedere in accelerazioni e successive frenate. Invece, impostando il limitatore (con gli stessi comandi del cruise control) a 50 km/, per esempio, quando si viaggia in un centro urbano, il TGX EfficientLine in automatico parzializza l’acceleratore, impedendo di superare la velocità impostata a tutto vantaggio della fluidità di guida. Tutto ciò si traduce, oltre a evitare salate multe, anche in una riduzione dei consumi con risultati sorprendenti.

DUE POTENZE E CABINA XLX Vediamo come si compone il pacchetto EfficientLine. Il trattore 4x2 di partenza è un TGX che può essere equipaggiato con una doppia motorizzazione (D2066 e D2676) – entrambe euro 5 con SCR – e due varianti di potenza: 440 e 480 cv. La cabina è invece una scelta obbligata: c’è solo la XLX, la più diffusa in Europa, anche perché è quella che meglio ottimizza il rapporto comfort/consumi. Al cambio c’è di serie l’automatizzato TipMatic con software Fleet, quello in cui sono inibiti il passaggio in modalità manuale e il kick down per

incrementare la potenza. Due funzioni che si recuperano con la versione Profi, per avere la quale però bisogna spendere 370 euro in più. Abbinato al cambio c’è l’Intarder Eco, un’evoluzione dell’AS Tronic ZF, migliorato da una serie di punti di vista: ha un rendimento a vuoto minore del 25%; è più silenzioso; dispone dello scambiatore di calore in acciaio inox e quindi dura di più.

I DISPOSITIVI RISPARMIA-ENERGIA Sul TGX EfficientLine ci sono tre dispositivi ausiliari, quelli che assorbono energia per far funzionare il veicolo ma non

3. NON VEDERE LA STRADA Il camion, anche con il cambio automatizzato, non «vede» la strada. Spetta quindi all’autista anticipare eventuali manovre per aiutarlo a operare al meglio. Un caso classico sono le rotonde e i leggeri rallentamenti che, se vengono anticipati con una scalata manuale, riducono il numero delle cambiate effettuate in automatico, a tutto vantaggio dei consumi e della longevità della catena cinematica. Il cambio tornerà da solo sulla modalità automatica non appena superato l’ostacolo. Così pure si devono evitare continue accelerazioni e frenate, mantenendo il veicolo che precede a una distanza di sicurezza che consenta una guida più fluida e regolare. 4. NON SFRUTTARE L’INERZIA

2. TROMBE, FARI DI PROFONDITÀ E PARASOLE Sul TGX EfficientLine non si possono montare neppure come optional, ma la logica direbbe di evitarli sempre. Troppo spesso infatti accessori puramente estetici o addirittura proibiti dal codice (come per esempio i fari sopra la cabina) compromettono un’aerodinamica ottenuta con lunghi studi in galleria del vento. Un camion non è una Formula 1, ma le leggi dell’aerodinamica sono comuni a tutti: mettereste delle trombe sulla Ferrari di Alonso?

Da un errore al suo contrario: risparmiare sulle appendici aerodinamiche può portare a un incremento dei consumi di circa 0,4 l/100 km. Profili laterali e spoiler sono quindi determinanti nella corretta conformazione aerodinamica del veicolo e infatti sul TGX EfficientLine sono rigorosamente di serie. Perché è importante non fidarsi delle soluzioni «multimarche» ma solo delle originali, studiate in galleria del vento con la propria cabina.

4. ALTERNATORI SOTTODIMENSIONATI

5. TARA ECCESSIVA Ridurre di una tonnellate il peso del veicolo porta a un risparmio in pianura di 0,4 l/100 km che diventano 1,3 con pendenze del 1,5%. Il TGX EfficientLine taglia più di 220 kg con l’adozione di cerchi in lega, con serbatoio dell’aria compressa in alluminio e con l’eliminazione della ruota di scorta e del suo supporto (optional). Senza dimenticare che anche un cambio automatizzato, come il TipMatic (foto accanto, con l’intera catena cinematica), pesa già qualcosa di meno della versione meccanica. E quindi...

Il caso classico è la corsia di uscita dall’autostrada: è sbagliato arrivarci troppo veloci per poi «attaccarsi» ai freni e al retarder. Molto meglio decelerare per tempo sfruttando l’inerzia del veicolo per mantenere una corretta velocità di avvicinamento all’uscita – ma anche al semaforo e a qualunque altro ostacolo – per preservare i freni ed evitare accelerate inutili. 5. VEICOLO FERMO MA ACCESO A bordo c’è il Webasto: che bisogno c’è di lasciare il veicolo acceso per far funzionare il condizionatore? MAN, su richiesta del cliente, analizza i dati sui consumi e spesso riscontra come un eccessivo consumo di gasolio sia correlato ai lunghi periodi di funzionamento del veicolo fermo. Senza arrivare al dispositivo Start&Stop, che alcuni modelli montano, è quindi opportuno arrestare il motore ogni volta si abbia la certezza di dover sostare per un periodo di tempo significativo.

trasferiscono coppia alle ruote, ottimizzati nel funzionamento: • il compressore dell’aria APM si stacca quando non c’è ragione di funzionare, quando cioè i serbatoi sono già pieni. È un’esclusiva dell’EfficientLine, ma in futuro sarà proposto come optional anche su altri veicoli di linea; • l’alternatore è rinnovato per durare il doppio, per migliorare il rendimento del 4% e per innalzare da 110 a 120 A la corrente erogabile. È di serie sull’EfficientLine, ma è adottato anche su tutti i nuovi pesanti MAN;

• le luci di marcia diurna che, invece dei 300 W dei normali fari anabbaglianti, si accontentano di 42 W. Risparmio: 0,76 l/100 km

LA MIGLIORE AERODINAMICA Per vincere la resistenza dell’aria si brucia una percentuale considerevole di gasolio. Asserzione tanto più vera quanto più si va veloce. Tant’è che basta andare un po’ più piano per ottenere consistenti benefici. MAN consiglia di tarare il limitatore su 85 km/h anziché a 89, a maggior ragione quando si va fuori dall’Italia, dove i limiti sono più alti. Una piccola riduzio-

3. NON RISPARMIARE SULL’AERODINAMICA

Gli alternatori come altri servizi ausiliari se non sono correttamente dimensionati «rubano» potenza al motore. Il TGX EfficientLine monta un alternatore con 10 A in più di corrente erogabile (120 A) rispetto al modello precedente e con un’efficienza migliorata del 4%.

ne di velocità che in una giornata di otto ore di lavoro – è stato calcolato – comporta un sacrificio di meno di 10 minuti. Per tagliare meglio l’aria, invece, si adottano di serie sia il pacchetto aerodinamico sia le minigonne, mentre sono bandite visiere parasole, trombe e fari addizionali sul tetto. Per ridurre l’attrito degli pneumatici, MAN monta quelli con ridotta resistenza al rotolamento: di serie ci sono i Continental Eco, ma con un sovraprezzo si può avere anche altro. Ma soprattutto, sempre di serie, viene montato il TPM, il sistema che monitora la pres-

sione degli pneumatici e la mostra sul display nel cruscotto. Perché una gomma con la giusta pressione non soltanto rotola più facilmente, ma incrementa la sicurezza e dura di più. Risparmio aerodinamico: 1,74 l/100 km

LA TARA CONTENUTA Il TGX è un veicolo che pesa poco, anche rispetto ad altri trattori. Se poi è equipaggiato con cambio automatico risparmia già qualche chilo. In più, l’EfficientLine è stato messo a dieta con l’adozione di serbatoi dell’aria in lega leggera (- 10 kg) e facendo a

meno della ruota di scorta (105 kg). Per chi lo vuole – è un optional – si possono tagliare ulteriori 108 kg montando cerchi in lega. In alluminio è pure il serbatoio (integrato) di gasolio e adblue, al pari però di tutti i serbatoi da 660 litri (+ 75 di adblue) chiamati a equipaggiare i pesanti MAN. Risparmio: 0,10 l/100 km

IL FINANZIAMENTO IMBATTIBILE Fin qui le misure tecniche. A queste bisogna aggiungere gli 0,4 l/100 km che si risparmiano con il corso di guida economica ProfiDrive (vedi box).

E non è finita. Perché altri vantaggi derivano dall’aver aggiunto al pacchetto anche l’estensione di garanzia di 48 mesi o 600.000 km sulla catena cinematica e soprattutto da uno speciale finanziamento offerto in collaborazione con Man Finance che comprende una durata di 72 mesi (quando difficilmente si va oltre i 60), un anticipo minimo (da 1 canone al 10%) e con rate costanti a partire da 1.000 Euro, un valore di riscatto garantito da MAN TopUsed di 15.000 euro, un’assicurazione furto, incendio e cristalli inclusa nel prezzo. Difficilmente si può trovare di meglio.

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di Alberto Mondinelli

CI PIACE +

CALANDRA

Il restyling è perfettamente riuscito e la «faccia da Actros» dona ulteriore personalità al nuovo Atego.

CABINA

Anche nell’interno l’Atego conquista per la qualità dei materiali e l’ergonomia del posto di guida.

MOTORE La coppia è generosa e, anche con il cambio manuale, non si deve lavorare troppo per avere sempre spunto e velocità.

NON CI PIACE -

TAGLIATO PER LA DISTRIBUZIONE Insignito del titolo di Truck of the Year, il nuovo Atego punta, con il nuovo look, a confermare in Europa il suo primato tra i veicoli di gamma media destinati prevalentemente alla distribuzione

CONDIZIONI DELLA PROVA > METEO: sole > TEMPERATURA: 0°-2° C > TRAFFICO: scorrevole

Italia il leader è l’Iveco Eurocargo, ma in Europa è il medio Mercedes a sopravanzare il rivale, seppur con margini più risicati. In questa sfida il titolo di Truck of the Year 2011 potrebbe dare un’ulteriore spinta al modello tedesco, anche se forse sono le innovazioni in termini estetici e, soprattutto, di comfort in cabina che potranno conquistare nuovi clienti. Per la verità il nuovo Atego non differisce molto dal precedente o almeno ciò che più conta, la driveline, è la medesima. Le novità sono tutte nell’abitacolo e nella calandra, tra l’altro comuni anche ai nuovi Axor, guarda caso anche questi pensati per la distribuzione, però su misure più importanti. Esteriormente il frontale ere-

dita il family feeling Actros con i due grandi elementi sagomati a tutta larghezza che vanno a costituire le nuove griglie del radiatore. In cabina, nuovo cruscotto con display grafico comandato dal volante multifunzione, inediti rivestimenti dei sedili con poggiatesta integrato e pratico appendiabiti a quattro ganci regolabili. Da aggiungere che il modello in prova adotta la cabina Lunga con tetto normale che gli conferisce un profilo piuttosto «cubico», non proprio accattivante a livello estetico, anche se con la cabina alta il tutto appare molto più bilanciato. Il motore è un sei cilindri da 6,3 litri e 238 cv EEV, quindi già oltre i limiti di Euro 5, dotato di cambio manuale a 9 rapporti e del sistema

Start/Stop che spegne il veicolo quando è fermo. Anche l’ambiente, e i consumi, sono quindi tenuti in grande considerazione. IL TEST L’appuntamento è a Vittuone, alle porte di Milano, presso il centro formazione di Mercedes. Da lì imboccheremo l’autostrada verso Torino per abbandonarla a Novara Est e, per la viabilità ordinaria, ritornare alla base dopo aver attraversato la stessa Novara e i centri (compatibilmente con i limiti alla circolazione dei veicoli industriali) di Trecate e Magenta, mettendo quindi alla prova il medio della Stella nelle situazioni tipiche delle mission distributive. Da notare che il veicolo è scarico e questo natu-

PROFILO CABINA La cabina lunga con il tetto normale dona all’assieme un aspetto cubico non proprio riuscito.

IL MOTORE Ampia la scelta tra modelli a 4 e 6 cilindri con potenze da 115 a 210 kW. Il modello in prova montava un 6 cilindri EEV (grazie a BlueTec, la tecnologia SCR di Mercedes-Benz) sovralimentato con intercooler, a 3 valvole e sistema di iniezione PLD (pompacondotto-iniettore) per singolo cilindro. Con il sistema Telligent è invece garantita la gestione elettronica dell’iniezione mediante il monitoraggio continuo dei parametri funzionali del motore. La cilindrata è di 6374 cc per una potenza di 238 cv (175 kW) e una coppia di 850 Nm da 1200 a 1600 giri/min.

CAMBIO E TRASMISSIONE Sul nuovo Atego sono previsti tre diversi tipi di cambio a 6 marce e uno a 9 marce a presa diretta – 8 marce e 1 Crawler – montato sul modello in prova. Con il suo innesto idraulico-pneumatico inserire le marce risulta estremamente agevole. Inoltre, grazie ai rapporti di trasmissione nella marcia lentissima e in retromarcia, è possibile effettuare manovre precise a basse velocità. Infine, il fluido del circuito idraulico è esente da manutenzione e dura per tutta la vita del veicolo. A richiesta, in abbinamento con il cambio a 6 rapporti, è disponibile anche il cambio automatizzato Telligent.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI

GAVONI Chiusi o aperti, forse ci sarebbe la necessità di avere più spazi per riporre tutto quanto un autista tiene a bordo.

ralmente incide sulle impressioni di guida. IN AUTOSTRADA Trovo piuttosto strano proporre un veicolo per la distribuzione con cambio manuale; personalmente ritengo più indicato il semiautomatico a 6 rapporti proposto come optional. L’Atego in prova non è inoltre dotato del retarder a magnete permanente che costituisce una delle novità tecniche più importanti del recente restyling. C’è il solo freno motore con il comando sulla leva alla destra del volante, la stessa che serve anche per regolare il cruise control. In autostrada ovviamente l’uso del cruise control è molto utile: tarato su 85 km/h il motore gira a 1600

Il telaio dell’Atego è stato progettato pensando alle esigenze della distribuzione. La sua particolarità consiste nella suddivisione in due parti: quella anteriore è costituita da due longheroni inclinati con profilo a Z con un accesso alla cabina basso, con un solo gradino, per i modelli fino a 10,5 t e da 12 t con telaio ribassato. La forma a Z lascia spazio per il montaggio di gruppi ausiliari ed è anche molto robusta: per il montaggio di una sponda di carico (portata fino a 1,5 t) non occorrono infatti rinforzi o telai ausiliari. Impianto frenante ad alte prestazioni con freni a disco autoventilanti su tutte le ruote, ABS, ASR e una pressione frenante permanente di 10 bar. Sospensioni anteriori a molle paraboliche e posteriori pneumatiche.

giri/min. Un’osservazione sulla posizione di guida che, come tradizione Mercedes, presenta il volante piuttosto orizzontale e anche il mio tentativo di sistemarlo più verticale lo porta inevitabilmente ad avvicinarsi alle gambe, a meno di arretrare, ma a quel punto si è troppo distanti dai pedali, anche perché la regolazione del sedile ha le rotaie leggermente inclinate verso l’anteriore. Il risultato è che è meglio adattarsi a una posizione più «camionara», che ha anche il pregio di facilitare la salita e la discesa. A parte questo particolare, il comfort di guida è ottimo, garantito anche dalla cabina lunga con la cuccetta posteriore, utile per un riposino o una notte fuoriprogramma. Il tetto basso non limita la

vivibilità complessiva in marcia e incide relativamente anche su quella in sosta. Il tunnel motore, infatti, è piuttosto voluminoso e la conformazione della plancia, protesa verso il centro, contiene gli spostamenti interni. Discreta la dotazione di gavoni, sproporzionato invece il posacenere (ma il mio è un giudizio da non fumatore). Tante osservazioni fanno capire come il viaggio in autostrada, complice un traffico scorrevole, prosegue nel massimo comfort: l’Atego fa di tutto per rilassare il suo driver. I comandi sono tutti a portata di mano, il cluster del cruscotto, comandato dai tasti sul volante, è ricco di informazioni. Quando c’è da imboccare l’uscita ho anche modo di provare il freno motore, molto efficace, che

non fa certo rimpiangere il retarder citato in apertura. SULLA VIABILITÀ ORDINARIA Si entra nel vivo della prova, perché è proprio questo l’habitat naturale del nuovo Atego. Le perplessità create dalla scelta del cambio manuale sono presto fugate: bastano pochi chilometri per creare un totale feeling con il selettore ed entrare in piena sintonia con le marce. Certo, a ogni rotonda si spera che dall’altra parte non arrivi nessuno, per potersi limitare a scalare in quinta e quindi ripartire. Se invece ci si deve fermare, è indispensabile tornare nella prima H e poi risalire, invece di limitarsi a schiacciare acceleratore o freno come avverrebbe con l’automatizzato. >>>

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TEST MEDI: MERCEDES-BENZ NEW ATEGO 1224

LA TECNICA

L’ESTERNO

MOTORE La cabina lunga con tetto normale dona all’assieme un aspetto «cubico» che gli fa preferire decisamente la versione a tetto alto, anche se per le mission distributive non è propriamente indispensabile. Bello invece il nuovo look con la calandra ispirata all’Actros.

Modello

OM 906

Cilindrata

cc 6.374

N. cilindri

6 in linea

Valvole per cilindro 3 Alesaggio x corsa

mm 102x130

Alimentazione

iniezione elettronica

Potenza

cv (kW) 238 (175) a 2.200 g/min

Coppia

Nm/giri 850 Nm da 1.200-1.600 g/min

Omologazione

EEV

Capacità coppa olio l 29 Cambio olio

km 100.000 (in base alle condizioni di impiego e al tipo di olio)

CAMBIO

FARI

GRADINI

CALANDRA

Divisi in due gruppi sono l’elemento caratterizzante dell’Atego e ben si amalgamano con la nuova calandra contribuendo in maniera determinante al giudizio molto positivo sul nuovo restyling del medio Mercedes.

I saliscendi frequenti tipici delle mission distributive saranno favoriti dalla relativa altezza della cabina e anche dalla posizione piuttosto verticale del volante che non ha quasi bisogno di essere ribaltato.

È una delle novità e il giudizio complessivo non può che essere positivo: la griglia del radiatore «ereditata» dall’Actros si inserisce perfettamente anche nel frontale più piccolo dell’Atego. I livelli si controllano sollevando il solo elemento superiore.

Tipo

manuale MB G 131-9

N. marce

SOSPENSIONI Anteriori

Balestra a lame paraboliche

Posteriori

Pneumatiche

FRENI

L’INTERNO Quanto la nuova cabina sia stata pensata soprattutto per la distribuzione si comprende dal fatto che il suo disegno è identico a quella dell’Axor che, su dimensioni superiori, è mirato alle medesime mission. L’intervento ha sortito gli effetti sperati e la sensazione di comfort durante il test ha confermato la bontà delle soluzioni adottate.

POSTO GUIDA Il volante in posizione tradizionale, quindi piuttosto verticale, facilita salita e discesa senza essere ogni volta riposizionato. I comandi in plancia sono raggiungibili senza sforzi anche perché la maggior parte sono concentrati attorno e sul volante.

IL CRUSCOTTO Il nuovo quadrante è bello nella sua semplicità, che è poi direttamente proporzionale alla sua leggibilità. Ampio il cluster centrale, chiari i due strumenti analogici contornati da un profilo cromato, completa la dotazione di spie.

IL LIVING La cuccetta dona maggiore agio a tutto l’ambiente, la dotazione di gavoni potrebbe essere migliorabile, mentre la divisione tra passeggero e autista è totale perché, oltre al volume del cofano motore, anche la plancia si protende verso il centro.

Penso soprattutto alle flotte di corrieri con turnover intenso di autisti e per le quali l’automatizzato è una bella protezione per tutta la driveline. Devo però ammettere che il cambio manuale fa di tutto per non farlo rimpiangere. Senza carico si può partire tranquillamente in terza marcia e salire di due in due. Il passaggio tra la quarta e la quinta, cioè tra la prima e la seconda H, richiede il classico «schiaffo» e poi con le quattro marce superiori si può far fronte alla maggior parte dei rallentamenti, anche grazie alla generosa coppia del motore disponibile a partire dai 1200 giri/min, anche se già poco oltre i 1000 il «tiro» è eccellente. Quando c’è da arrestare il veicolo il supporto del freno motore è sempre utile, anche perché la corsa del pedale del freno è un po’ lunga e quindi bisogna prenderci le

misure per utilizzarlo al meglio. Efficace il sistema Start/Stop che a ogni semaforo spegne il veicolo e lo riavvia quando si schiaccia la frizione; per la cronaca con il cambio automatizzato il sistema è identico e si riavvia come si solleva il piede dal freno e si attiva quindi la frizione automatica. L’inversione su un piazzale per esigenze fotografiche mi consente di verificare quanto il raggio di sterzata sia molto ridotto e, in generale, si ha quasi la sensazione di essere alla guida di un grosso furgone più che di un camion propriamente detto. Anche la maneggevolezza è ottima, a tutto vantaggio del comfort di guida decisamente elevato pure sulla viabilità ordinaria. Ogni chilometro che percorro comprendo sempre di più perché l’Atego sia stato eletto Truck of the Year 2011.

Anteriori

a disco

Posteriori

a disco

Stazionamento

a comando pneumatico

RUOTE Cerchi

alluminio

Pneumatici

265/70 R 195

SERBATOIO Materiale

acciaio

Capacità

l 180

LE DIMENSIONI Lunghezza max

mm 9.076

Larghezza

mm 2.392

Passo

mm 4.760

Altezza senza spoiler mm 2.650 Tara

kg 4.950

Peso complessivo

kg 25.000

IL PREZZO DI LISTINO > Listino base

euro 74.630 Iva esclusa 55

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PNEUMATICI

Michelin completa la gamma X Energy Savergreen con le nuove misure /80 per asse trattore e /65 per quelli trainati. Così, equipaggiando l’intero veicolo con un treno di questi pneumatici a bassa resistenza al rotolamento si arriva a risparmiare, rispetto alla concorrenza, fino a 1,7 l di gasolio ogni 100 km

2 1

La sezione dello pneumatico che evidenzia la struttura della carcassa Energy Flex dotata di 1 i cavi carcassa più flessibili; 2 nuova mescola composta da microcomponenti; 3 la zona bassa riempita mescola Energy

METTI IL VERDE

SU TUTTI GLI ASSALI Un pieno di carburante su tre viene assorbito dagli pneumatici per vincere la resistenza al rotolamento. Gasolio bruciato sull’altare dell’attrito. Ecco perché Michelin, già dal 1992, ha prodotto pneumatici «verdi», in grado di ridurre questo «spreco». Ultima arrivata è stata – un paio di anni fa – la gamma X Energy Savergreen che adesso si completa per arrivare a equipaggiare i 5 assali di uno stesso autoarticolato sui quali la resistenza al rotolamento agisce in maniera differente (17% sull’assale trattivo, 33% su quello motore e 50% su quelli trainati). Diventa cioè una soluzione globale che affianca, per il trat-

tore, alla misura 315/70 anche la nuova 315/80 (molto richiesta sul mercato italiano), sia nella versione per assi direzionali (XF) sia in quella per assi trattivi (XD), mentre per il semirimorchio, alla misura 385/55 si aggiunge la 385/65 XT. Un camion equipaggiato con un treno completo di queste gomme, stando ai test effettuati dal TUV, arriva a risparmiare circa 1,7 litri/100 km rispetto alla media dei principali marchi «non-Michelin». Com’è possibile? La risposta risiede soprattutto nella speciale carcassa Energy Flex, che presenta due caratteristiche essenziali: l’utilizzo di una mescola – perfettamente distri-

I TRE NUOVI MODELLI MICHELIN X ENERGY SAVERGREEN

XD per assi trattivi, XF per assi direzionali, XT per assi trainati

buita anche nelle zone più sensibili – che riduce il surriscaldamento; il ricorso a cavi metallici molto più flessibili. Si dirà, ma lo pneumatico è una coperta corta; se la tiri troppo per contenere la resistenza la rotolamento, si finisce per ridurre l’aderenza. Nel caso del Michelin X Energy Savergreen le cose non vanno esattamente così. Merito in particolare dell’architettura InfiniCoil, basata sull’impiego di un lungo filo continuo in acciaio che avvolge longitudinalmente l’intero blocco di sommità. In questo modo si accresce la rigidità del blocco e quindi si ottiene un’area di contatto al suolo uniforme, che garantisce aderenza. In più, l’accresciuta rigidità aumenta anche la durata e soprattutto la capacità di carico dello pneumatico, che non a caso nella versione XF offre una capacità di carico di 8 ton sull’assale direzionale, sia nella versione /70 sia nella nuova /80. Per l’assale motore (XD), invece, la quadratura del cerchio si ottiene tramite le lamelle «a doppia onda», in grado di migliorare la motricità fino al 10%. Queste lamette, infatti, lavorando sia in senso oriz-

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VDO MIGLIORA LA GESTIONE E L'ANALISI DEI DATI DEL TACHIGRAFO DIGITALE (DTCO) GRAZIE ALL'OTTIMIZZAZIONE DI TIS-WEB 3.2, RENDENDOLA ANCORA PIÙ SEMPLICE ED EFFICIENTE

TARGET Per chi copre lunghe percorrenze e, per la maggior parte, su percorsi autostradali o a scorrimento veloce

zontale che verticale, assicurano aderenza e, allo stesso tempo, allungano la vita dello pneumatico. Infine, lo pneumatico per assale trainato oltre a essere dotato della carcassa Energy Flex è stato rinforzato sui fianchi, così da resistere agli eventuali urti sui marciapiedi o a drastiche torsioni. Ultime due annotazioni. La prima: i Michelin X Energy non soltanto aiutano a ridurre i consumi di gasolio, ma hanno anche una seconda vita praticamente certa, visto che il loro tasso di ricostruzione raggiunge il 95%. La seconda: il prezzo di vendita aumenta di circa il 6% per gli pneus destinati al trattore e del 3% per quelli rivolti al semirimorchi. A conti fatti per un intero equipaggiamento del veicolo su tutti gli assi si spendono mediamente 250 euro in più. Ma se si considera che, rispetto ad altre gamme Michelin, l’Energy consente di risparmiare circa 0,67 l/100 km, per chi copre circa 120.000 km l’anno significa contenere i costi di circa 1000 euro. Se anche fossero la metà, l’investimento sarebbe già ampiamente recuperato…

Dal momento in cui il tachigrafo digitale è stato introdotto, è difficile immaginare l'ufficio di un fleet manager sprovvisto di un PC, dal momento che oggigiorno i dati devono essere archiviati elettronicamente. Per facilitare ulteriormente le aziende nell'adempimento degli obblighi legali previsti dalla legge e nel contempo per aiutarle a migliorare l'efficienza della flotta, VDO, Azienda leader di mercato, ha costruito tutt'intorno al tachigrafo digitale una vasta infrastruttura modulare e con le sue soluzioni di download aiuta i proprietari dei veicoli e i gestori delle flotte ad effettuare facilmente tutte le operazioni necessarie per la registrazione e archiviazione dei dati. E una volta che le informazioni raccolte dal tachigrafo digitale (DTCO) sono state scaricate sul computer, VDO mette a disposizione un vasto assortimento di prodotti e servizi correlati. Questi servizi spaziano dai dispositivi di registrazione dei dati personalizzati e software di gestione dati per gli operatori delle flotte di varie dimensioni, sino a speciali corsi di formazione e ad un portale internet di riferimento disponibile in numerose lingue europee. I gestori delle flotte hanno a loro disposizione una rete capillare europea di quasi 9500 officine autorizzate e appositamente formate per eseguire l'operazione annuale di taratura del tachigrafo. Per trovare una delle oltre 700 officine in Italia è sufficiente collegarsi al portale www.extranetvdo.com. In particolare, chi desidera trattare i propri dati all'interno della rete aziendale può servirsi del programma VDO TIS-Office. Per le imprese che desiderano operare in ambienti più flessibili c'è invece la soluzione TIS-Web, basata su Internet. I prodotti VDO consentono, infatti, di effettuare un’analisi semplice ed economica dei dati della flotta. Con pochi click del mouse l’amministratore e gli addetti alla gestione della

flotta hanno sempre a portata di mano un quadro generale sulle attività degli autisti e sulle modalità di lavoro dei loro veicoli. I dati del tachigrafo consentono anche di ottimizzare gli interventi di manutenzione, i conteggi delle ore di lavoro, il consumo di carburante, la fatturazione e i costi aziendali e controllare costantemente la velocità di marcia. Più efficienza grazie a Internet: VDO migliora il trattamento dei dati del tachigrafo digitale con TIS-Web 3.2 VDO migliora ulteriormente il suo sistema TIS-Web di analisi e archiviazione proposto ora nella sua ultima versione 3.2. Memorizzare i dati del tachigrafo digitale e scaricarli insieme alle informazioni della carta conducente non rappresenta solamente un adempimento legale per le aziende. Infatti, trasformare la semplice archiviazione

in una valutazione intelligente dei dati è il passo successivo. Dopo aver archiviato i dati nel computer, il gestore della flotta li può valutare grazie alle soluzioni su misura di VDO, ottimizzando in tal modo le sue procedure, riducendo i costi e semplificando anche altri compiti di routine come la contabilità degli stipendi o la pianificazione della manutenzione. Ne è un esempio la possibilità di una programmazione ottimizzata delle attività dei conducenti, tenendo conto dei tempi di guida residui consentiti e dei tempi di riposo settimanali grazie al controllo regolare dei dati. In questo modo è possibile aumentare notevolmente l'efficienza nell'impiego degli autisti. TIS-Web dispone inoltre di un utile "Report delle Infrazioni" che indica se i conducenti hanno rispettato o meno i tempi di guida e di riposo previsti dalla normativa. www.dtco.it

TIS-Web 3.2 di VDO rende l'archiviazione e l'analisi dei dati tachigrafici ancora più semplice ed efficiente

INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

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SERVIZI

eREPORTING OFFRE > accesso continuo a dati DKV anche non ancora conteggiati > analisi e report sul quadro generale delle flotte > controllo di tutti i costi > possibilità di esportare tutti i dati in vari formati > prospetto delle emissioni di Co2 > consumi, costi medi e chilometraggi > report definiti dall'utente con possibilità di salvarli > controlli su singoli veicoli, singole carte, voci di costo, ecc

UNA SPIA PER LE ANOMALIE Il nuovo servizio eReporting di DKV tiene sotto controllo le spese, monitora l’attività dei veicoli e i loro consumi e in più avverte con un’e-mail quando qualcosa non va per il verso giusto competizione è diventata più pressante, i margini più sottili, le domande del mercato più puntuali e impegnative. Impossibile affidarsi esclusivamente alla passione e alla dedizione. C’è anche bisogno di strumenti che aiutino a tenere sotto controllo le spese dell’impresa, a monitorarne l’attività, eventualmente a segnalare eventuali criticità. Sulla base di questi presupposti DKV Euro Service ha pensato di lanciare eReporting una piattaforma costantemente aggiornata in maniera individuale in grado di fornire dettagli circa ogni singolo mezzo, report e analisi relative alle transazioni DKV, ai transiti con pedaggio, alle prestazioni su strada e ai dati di consumo, alle emissioni CO2. Il tutto con la possibilità di organizzarlo in maniera personalizzata, filtrando cioè le informazioni raccolte secondo criteri

personalizzati (per esempio, in base a un lasso di tempo e a un settore merceologico), di salvarlo direttamente nel proprio PC (come file .csv, .xls o .pdf), di visualizzare e scaricare anche le copie delle fatture. Per molti versi, quindi, è un’evoluzione del precente servizio «Manager», in quanto questo forniva esclusivamente report statici, mentre eReporting consente di creare, salvare e tornare a consultare anche report individuali e definiti dall’utente. In più il nuovo servizio presenta funzionalità nuove. Oltre a quelle relative al «consumo medio» e alle «emissioni di CO2» - già ricordate – esiste pure la funzione di «report outsider», vale a dire una sorta di allarme, che segnala la presenza di una qualche anomalia nell’andamento dell’attività. Se c’è stato per esempio un rifornimento multiplo o piuttosto il superamento del limiti di carburante o di pedaggio o un utilizzo della card nei week end, subito il sistema segnala la cosa (anche tramite e-mail), scongiurando sorprese successive. Utilizzare eReporting è facile e non c’è bisogno di installare alcun software. Il servizio costa in base alle funzioni di cui si intende usufruire. La versione standard «Basic» è gratuita,

> reportistica mirata in base a parametri di filtro > riscontro immediato delle irregolarità > avvisi e-mail in caso di movimenti anomali

L’AZIENDA

ACCANTO AL TRASPORTATORE, «A COLPI» DI SERVIZI L’obiettivo di DKV Euro Service Italia, per dirla con il Country Manager Marco Berardelli, è di essere al fianco delle imprese di autotrasporto, fornendo servizi utili in termini di gestione, semplificazione amministrativa, risoluzione delle pratiche burocratiche e maggiore controllo del parco mezzi. A questo scopo propone Carte Servizio (rifornimento carburanti e lubrificanti presso le oltre 35.000 stazioni e aree di servizio multimarca in tutta Europa), pagamento pedaggi in tutta Europa, recupero anticipato IVA estera con accredito diretto con la successiva fattura DKV, servizi di assistenza 24/24 attraverso call center internazionale gratuito (tel. 00800 365 24 365) e 7.600 partner autorizzati che offrono riparazione, assistenza pneumatici, soccorso stradale, traino, lavaggio, noleggio e molteplici altri prodotti. Inoltre DKV è l’unica azienda non francese certificata in Francia per la fornitura delle On Board Unit per il sistema di pedaggio TIS PL. Con l’interoperabilità della DKV Box inoltre, ha unificato per prima il sistema di riscossione pedaggi per Francia e Portogallo. quella «Advanced», provvista di report individuali, costa 9,90 eur/mese per login, quella «Premium», provvista di report individuali + analisi dei movimenti anomali 14,90 euro/mese per login. Per avere accesso al servizio ci sono due strade: se si è già cliente DKV, ci si può registrare all’area cliente sul sito

www.dkv-euroservice.com e quindi compilare il modulo per eReporting. L'attivazione è immediata e confermata tramite mail. Chi invece non è cliente DKV si può rivolgere a una qualunque filiale, verificando sempre sul sito quella più vicina. Informazioni: www.dkv-euroservice.com/ereporting

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MONDO PESANTE NOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI RICAMBI RIGENERATI

>CON MERCEDES ANCHE USATI HANNO UN VALORE Mercedes-Benz ha sviluppato un innovativo Programma di Rotazione che introduce una nuova logica nella gestione dei ricambi per i veicoli industriali, quella di una nuova vita del ricambio: rigenerandolo. Un rigenerato è un ricambio che, rispettando gli standard qualitativi MB, è offerto sul mercato con lo stesso livello qualitativo di un nuovo, la stessa garanzia, ma a un prezzo inferiore. Il processo di rigenerazione avviene direttamente negli staRICAMBI IN ROTAZIONE: ECCO I RISPARMI bilimenti di produzione MB e ogni componente usato rigenerato permette di evitare i coRapidità di fornitura sti di produzione di uno nuovo, l’impatto amDanno/ Express Standard Individual Usura dichiarata (4-5 gg lavorativi) (7-8 gg lavorativi) (15 gg lavorativi) bientale che ne determina e in più, un ricamdal Cliente/Officina autorizzata bio danneggiato acquisisce valore per il cliente che, sostituendolo con uno rigeneraAlta - 3,0% - 12,4% - 21,5% Medio Alta - 4,5% - 14,3% - 23,9% to, può usufruire di uno sconto pari al valore Media - 8,9% - 18,3% - 27,6% residuo dello stesso. Il prezzo finale viene deBassa - 11,4% - 21,0% - 30,4% terminato dalla combinazione fra il livello di Base - 14,0% - 24,5% - 34,9% usura/danno e il tempo di fornitura: la variabilità del prezzo e il risparmio ottenibile non è indice di diversa qualità del ricambio ma è frutto della combinazione tra il livello di usura del reso e la tempistica di consegna. I livelli di usura/danno sono classificati su tre livelli, elevato, medio e basso; i tempi di fornitura sono, invece, di 4-5 giorni lavorativi (Express), 7-8 giorni lavorativi (Standard) e 15 giorni lavorativi (Individual). La soluzione ‘Individual’ consente di far riparare - anziché sostituire - il proprio componente danneggiato. In questo modo il servizio può essere personalizzato e i margini di risparmio aumentano fino a un max del 46% rispetto a un ricambio nuovo. Importante ricordare infine che tutti gli aggregati inseriti nel nuovo programma godono della copertura di garanzia ‘Exchange Warranty Plus’ valida per 2 anni o 200.000 km. Tra i ricambi inseriti nel programma "Ricambi di Rotazione" per Truck ci sono: pompa iniezione, turbocompressore, spingidisco e disco frizione, kit frizione, pompa idraulica sterzo, pinza freno, starter, alternatore, pompa acqua. Per info: http://originalservice.mercedes-benz.it/truck/ricambi-di-rotazione

MEZZI MILITARI

>CAMION IVECO ALL’ESERCITO FRANCESE Iveco, società del Gruppo Fiat Industrial, insieme alla francese Soframe - una controllata del Gruppo alsaziano Lohr – si è aggiudicata un contratto di fornitura di autocarri militari polivalenti per l’Esercito francese, che prevede una prima fornitura di 200 veicoli per un valore di circa 160 milioni di euro e successive tranche opzionali fino a 2400 unità totali per un valore complessivo di circa 800 milioni di euro. I mezzi oggetto del contratto, commercializzati da Iveco Defence Vehicles, sono autocarri 8x8 della gamma militare speciale ad alta mobilità Iveco Astra, che offre veicoli tattici per la difesa. I veicoli destinati all’esercito francese, forniti in parte con cabina protetta, varie tipologie di allestimenti scarrabili, rimorchi e gru per recupero di veicoli militari, assicurano all’equipaggio la massima flessibilità con un’eccellente protezione e capacità di carico. La fornitura sarà comprensiva di servizi di manutenzione e di approvvigionamento di ricambi. Sia i motori Cursor di Fiat Powertrain Industrial, che equipaggeranno i veicoli, sia gli allestimenti associati e gli chassis saranno prodotti e assemblati in Francia negli stabilimenti Iveco e Soframe.

PREMI

>SABO ROSA 2011, SI RICEVONO CANDIDATURE.

La Roberto Nuti da un quarto di secolo produce e distribuisce prodotti a marchio Sabo, una gamma di oltre mille ammortizzatori destinati al trasporto pesante interamente realizzata e collaudata nelle due sedi in Toscana ed Emilia Romagna e certificata secondo la normativa ISO 9001. In occasione della festa dell'Otto marzo verrà consegnato un pezzo davvero molto raro e singolare: un ammortizzatore Sabo Rosa a un'autista o a un'imprenditrice del trasporto su gomma, che per storia personale o attività (lavorativa o sociale), si sia distinta in modo particolare. Per le candidature: inviare nominativo, contatto e breve motivazione a redazione@rizomedia.com entro il 20 febbraio 2011. E' possibile anche segnalare la candidatura sulla pagina Facebook di Sabo.

>EUROPEO DELL’INNOVAZIONE In occasione dei “16i Premi Europei del Trasporto”, Renault Trucks ha ricevuto il Premio Europa dell’innovazione per il Renault Premium Optifuel, il veicolo che ha saputo coniugare tecnologia e servizi a profitto del risparmio di carburante, così riconosciuto dalla giuria formata da professionisti del settore: “un veicolo con un intelligente insieme di tecnologia e di informatica che dimostra quanto sia possibile pervenire ad un risparmio medio del 6,4% di consumo del gasolio e di ridurre la rumorosità e le emissioni inquinanti”. La cifra di –6,4% è stata certificata da un organismo indipendente tedesco, il TÜV.

>AWARD 2010 IN BRASILE CATENE

>KÖNIG SNOW FEST DA SCARICARE

DKV SU IPHONE All’indirizzo www.dkv-euroservice.com è possibile scaricare gratuitamente il software per navigatore oppure seguire il link per l’Apple App Store, dove è possibile scaricare la Ricerca stazioni DKV per iPhone tramite iTunes.

Lo scenario alpino de La Thuile, dominato dal Monte Bianco, è stato la cornice del König Snow Fest 2011 che ha visto impegnati alcuni modelli di auto e di mezzi professionali tutti equipaggiati con i differenti prodotti della gamma König. Tra questi, le catene per i mezzi professionali che devono sopportare il peso di molti quintali, realizzate in speciali leghe di acciaio, cementate e zincate, con sviluppo a doppio o triplo rombo che abbraccia interamente anche i fianchi degli pneumatici, con speciali maglie di rinforzo e barrette anti-usura, utilizzabili su entambi i lati per una durata ancora maggiore. Prodotti sofisticati che possono pesare anche ben oltre i 100 kg e avere un costo di alcune migliaia di euro.

Wabco, fornitore di primo livello per l'industria dei veicoli commerciali, ha ricevuto da MercedesBenz Brasile l’Interação Award 2010 a Wabco per le capacità per la sua alta flessibilità e qualità superba di prodotti e servizi. Wabco fornisce tecnologie per aria compressa, freni, sospensioni e trasmission per autocarri e autobus di produzione Mercedes-Benz a São Bernardo do Campo, il più grande stabilimento di veicoli commerciali extraeuropeo.

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DIETRO LA CABINA

di Massimiliano Barberis

UN PASSO AVANTI resentato quasi in sordina all’ultima Iaa di Hannover, dove la star era un particolare isotermico, il nuovo centinato base della Krone si chiama, molto semplicemente, e progressivamente (come vuole la regola di Casa) Profi Liner 4. Rispetto al 3 racchiude molte varianti e migliorie. La prima? «Pesa 120 kg in meno», spiega Jacopo Giop, da sempre con la Real Trailer fra i responsabili italiani delle importazioni del secondo costruttore europeo di trailer. Che l’anno scorso ha messo in paniere circa 18 mila immatricolazioni. «In Italia», prosegue Giop, «siamo a 700 mezzi e siamo soddisfatti. A novembre, in Germania, in produzione eravamo a 93 mezzi al giorno. Sono andati bene gli iso, i mega e i portacoil in generale. Per il 2011 stimiamo la domanda in 100110 mezzi al giorno». Ma per risollevarsi completamente deve ripartire lo zoccolo duro del settore: il centinato. E il Profi Liner 4 ha i numeri per riuscire. Oltre alla tara alleggerita ha radicalmente mutato il telaio, ora con longheroni passanti e non più saldati, le traverse con profilo a ‘D’ e non più a ‘C’ e le longherine longitudinali, tra i longheroni principali, con due profili a ‘Z’ e non con uno singolo a ‘C’. «Tutto questo per rendere il telaio, grazie ai nuovi acciai che utilizziamo – dice Giop – molto più robusto e stabile, utilizzando meno materiale e solo dove serve realmente per vincere le sollecitazioni del carico e della strada».

I nuovi disegni di longherine, longheroni e traverse permettono, poi, di utilizzare la saldatura continua automatizzata, più sicura per evitare cricche e donare leggerezza. «Ma l’aspetto fondamentale – continua Giop – è l’idea di base della Krone per gli anni a venire: modificare i trailer per offrire più versatilità (più carico pagante) con minori costi di produzione». Così da vendere meglio i mezzi, a un prezzo più consono alla situazione di mercato. Altra novità è la centina sollevabile. Ora modificata negli step di movimento non più da 4 scatti (3-6-9-12 cm), ma da 3 e da 5 cm. In modo tale da ottenere un innalzamento totale di 500 cm (prima arrivava a 450), sempre ottenuto con il cilindro idraulico incassato nell’angolare e mosso a mano. Il collo rimane da 125 mentre il pianale sopra la ralla tra i longheroni è sceso a 21 mm di spessore (erano 30), sempre mantenendo la carrellabilità a 7 mila kg di portata. Freni da 430 mm di diametro, chiusure porte con fermi integrati nella traversa posteriore (prima si utilizzavano dei morsetti avvitati) e la luce leggitarga posteriore a un led concludono l’elenco delle migliorie della serie 4. Di serie, fondamentale per la sicurezza del carico e di chi guida, il profilo esterno Multi-Lock, offerto ora con fori aggiuntivi esagonali per il montaggio dei profili di contenimento dai pallet. Prima erano fori circolari che impedivano il fissaggio del profilo in ogni parte della longherina. «È

PERCHÉ CI PIACE > Nei trailer Krone c’è sempre una ricerca volta a offrire soluzioni pratiche, da subito utilizzabili on the road > La sicurezza attiva e passiva è sempre oggetto di massima attenzione > Il tetto sollevabile è migliorato senza modificare il semplice sistema di movimento a cilindri idraulici

La Krone lancia la serie n. 4 dei Profi Liner, alleggeriti di 120 kg e arricchiti di una ingegnerizzazione del tutto differente. Sono appena arrivati in Italia e promettono molto in termini di robustezza, leggerezza e affidabilità un sistema flessibile brevettato da Krone – conclude Giop – che permette di bloccare con oltre 3 mila punti di fissaggio, ogni tipo di carico, anche parziale, all’interno del semirimorchio, utilizzando reti, sbarre battute laterali e Wall (muri)». Sono quasi pronti al lancio anche i Krone modello Ultra, che arriveranno anche a pesare meno di 300 kg. Ma per vederli sul mercato bisogna aspettare la fine dell’anno.

S CHE DA T E CNI CA Carico su ralla Carico sugli assi Peso totale ammesso Tara Carico utile Interasse Altezza collo Altezza ralla Altezza longheroni Lunghezza totale Larghezza Altezza totale Escursione tetto Passo Carreggiata Raggio di sterzata dal perno ralla Distanza gambe di appoggio ralla Pneumatici

kg 12.000 kg 27.000 kg 39.000 kg 6.100 kg 32.750 mm 1.310 mm 125 mm 1.150/1.170 mm 120 mm 13.620 mm 2.550 mm 4.000 mm 500 mm 7.630 mm 2.040 R 2.040/1.520 mm 1.668 (6) 385/65 R 22,5

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TEST IN AZIENDA: RENAULT MASTER 35 150 CV EURO 5

di Daniele Di Ubaldo

ANTERIORE O POSTERIORE: QUESTO IL DILEMMA?

Tre ore ogni mattina, dalle 6 alle 9. Sono quelle che Davide Lenzi impiega per fare il «giro del pane» per una serie di market bolognesi. Al suo servizio un Master a trazione posteriore, scelto per la sua maggiore manovrabilità

IL GIRO DEL PANE ono appena passate le sei del mattino quando Davide Lenzi scende dal suo Master 2.3 dCi da 150 cv per andare ad aprire le porte posteriori. Prima del freddo pungente, però, all’interno del vano di carico «entra» un

intenso profumo di pane. «Certo che il buon odore, a volte, scalda più del calore», rimugino tra me. Davide non mi segue. Per lui il pane è soltanto un carico da muovere, senza odore né sapore. Tant’è che, a forza di trasportarli ha

UNO SCARICO IN TRE MOSSE

imparato i nomi di tutti i tipi di pane, ma a tavola non ne tocca una briciola. Però ogni mattina è lì, in un forno industriale nella periferia di Bologna che guarda verso Ferrara, per investire le prime ore del mattino in quello che definisce il

«giro del pane». Baguette e ciabatte, pane arabo e michette, conchiglie e tartarughe, salgono tutte a bordo del nuovo veicolo della losanga, stipate in una cinquantina di casse da 10 kg. Cinque quintali complessivi che il Master a trazione

VEICOLO CON TRAZIONE ANTERIORE

VEICOLO CON TRAZIONE POSTERIORE

Il motore è montato trasversale

Il motore è montato longitudinale

La struttura del veicolo poggia su un telaio a longheroni

La struttura poggia su una scocca autoportante

Contiene maggiormente i pesi visto che concentra tutti gli organi di trasmissione sull’avantreno. Anche la portata utile quindi può risultare superiore

Rende il veicolo più robusto, più sicuro soprattutto se a pieno carico, più in grado di accogliere attrezzature, allestimenti o di trainare un rimorchio

Ha minori attriti e quindi minori consumi

Offre più manovrabilità e più ampio angolo di sterzata, facendo a meno degli organi di trasmissione sull’avantreno

In curva, a velocità sostenuta o su fondi scivolosi, le ruote anteriori possono perdere aderenza facendo sottosterzare il veicolo verso l’esterno

In curva, a velocità sostenuta o su fondi scivolosi, il veicolo può perdere il posteriore andando in sovrasterzo

In fase di accelerazione, il carico si trasferisce sull’asse posteriore alleggerendo le ruote motrici e quindi riducendone l’aderenza. Fenomeno tanto più possibile quanto più il veicolo è carico

In fase di frenata, il peso grava sull’asse anteriore alleggerendo quello posteriore, facendo perdere aderenza alle ruote motrici. Fenomeno tanto più possibile, quanto più il veicolo è scarico

Le manovre correttive in curva si governano tramite acceleratore e restringimento dell’angolo di sterzo

Le manovre correttive in curva si governano tramite piccole correzioni di traiettoria, ma senza decelerare per non perdere aderenza

Su fondi scivolosi, in particolare allo spunto, riesce a conservare maggiore trazione, senza sbandare lateralmente

Su fondi scivolosi, in particolare allo spunto, tende a scivolare lateralmente si ovvia con l’ESP o l’antipattinamento, in grado di calcolare anche la distribuzione del carico

La soglia di carico è più bassa, visto che mancano gli organi di trasmissione sull’asse posteriore

La portata sull’asse anteriore è maggiore, in particolare nei veicoli cassonati

posteriore con passo L3 e altezza H2 non sente nemmeno, come sottolinea Davide dopo il primo caffè e la prima sigaretta: «la capacità di essere indifferente al carico è uno dei pregi del Master a trazione posteriore. Merito di una soluzione meccanica azzeccata, che associa alla normale balestra della sospensione, un piccolo balestrino sospeso su cui si “appoggia” il veicolo, evitando di farlo sedere all’indietro».

UN TRASPORTATORE CON IL MANICO Non è il momento delle chiacchiere. Dopo il veloce andirivieni per riempire il vano di carico, rivestito in vetroresina

sulle pareti e legno a terra (allestimento per trasporti alimentari della Car Fiberglass di Ravenna), si sale a bordo di gran carriera. «Prima delle 7 devo essere al primo scarico, altrimenti non si entra più». Parole pronunciate su un sottofondo rombante, opera del rinnovato 2.3 dCi euro 5 in dote al Master, grintoso soprattutto sulle marce basse. D’altra parte se uno ha fretta corre. E se corre spinge sull’acceleratore. Davide non fa fatica: un po’ perché la strada – ancora libera a quest’ora – lo consente, un po’ perché dispone di quello che si chiama «manico». Per professione trasporta, certo. Ma a questo

scopo guida 8-10 ore al giorno, sabato mattina compreso. E quando non guida il Master guida moto, auto, kart e tutto quanto si muove su gomme. In più ha una formazione da meccanico e quindi ciò che guida lo cura, lo manutiene, lo elabora anche. Insomma, incarna in tutto quell’adagio che vuole l’Emilia «terra di motori» e di motorizzati. Questa divagazione spiega il modo con cui leggere i giudizi di Davide: per lui, autista consumato, che fino a un paio di mesi fa guidava un commerciale con più di 200 cv al seguito, sembrano quasi insufficienti i 150 del Master. Ma d’altra parte si scorda che qui, sotto al

cofano, gira un motore da 2.3 litri, che in termini di coppia – 350 Nm – non conosce rivali, nemmeno tra i concorrenti di maggiore cilindrata. Tant’è che lo stesso Davide non ha nulla da ricriminare rispetto alla ripresa o alle velocità commerciali che riesce a tenere. Poi è chiaro che, siccome è un meccanico appassionato di potenza, i cavalli non gli bastano mai. Laddove però la passione si siede a tavolino, fa i conti e cerca la quadratura economica del lavoro, il discorso cambia. Tant’è che quando due mesi fa doveva sostituire un veicolo con 450 mila km sulle spalle, si è indirizzato al Master anche

I MASTERISTI ALLA NCV

L’IMPORTANZA DEL PASSAPAROLA Davide Lenzi è un trasportatore artigiano esigente. Forse – non lo dice espressamente, ma lo si intuisce – fino a ieri non avrebbe acquistato un Master, anche perché per lui la trazione posteriore dà vantaggi superiori. Poi però è stato attratto dal tipo di rinnovamento che Renault ha apportato al più grande dei suoi commerciali e si è convinto. E oggi, dopo circa 15.000 km, percorsi in poco più di un mese e mezzo, lo dice chiaramente: «il Master ha tanto di più di quanto mi aspettassi». Lo racconta a me, ma evidentemente ne parla anche in azienda, la cooperativa bolognese NCV, forte di un parco macchine di oltre 400 veicoli di cui circa la metà furgoni. Tanto che già altri tre colleghi si sono convertiti al nuovo commerciale della losanga. Attenzione, però: il Master oggi trova proseliti nuovi, ma già le precedenti versioni avevano diversi fan. «Anche il nostro presidente Federico Perrini – racconta Davide – aveva iniziato a lavorare proprio guidando un Master. Da allora sono passati più di 25 anni». E nel 2011 il Master ne compie esattamente 30. Buon compleanno!

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TEST IN AZIENDA: RENAULT MASTER 35 150 CV EURO 5 DIZIONARIO BREVE perché valutava «giusta» la cilindrata di 2.300 cc, non troppo alta (e quindi onerosa nei consumi), né troppo bassa (e quindi poco adeguata a tante missioni).

L’ESTERNO

L’INTERNO

«UN PIACERE DA GUIDARE» Non serve dirlo: alle sette meno pochi secondi siamo alla prima tappa di scarico, in perfetto orario rispetto alla tabella di marcia. Segno che il motore, coadiuvato da un cambio meccanico a sei marce

> L3 e H2 L3 fa riferimento alla lunghezza del veicolo: quella sotto osservazione è la terza della quattro disponibili, anche se di fatto sulla trazione posteriore è la prima. H2 fa riferimento all’altezza: è la seconda delle tre disponibili, anche se la più alta di quelle a tutta lamiera.

Gli specchi retrovisori sono grandi e con un braccio giustamente sporgente: la visibilità è garantita

FARI

IL PERCHÉ DELLA «POSTERIORE» Ma a convincere Davide nell’indirizzarsi dritto sul Master è stata soprattutto l’inedita possibilità di averlo con trazione posteriore. «Io ho sempre guidato veicoli a trazione posteriore. Certo, quella anteriore garantisce più trazione su fondi scivolosi, consumi un po’ più contenuti e una soglia di carico più bassa, ma la guida è nervosa, stancante, più “affamata” di gomme. Con la trazione posteriore, invece, il volante è neutro e la guida più precisa. Ma soprattutto si ha maggiore manovrabilità. È un fatto meccanico: potendo fare a meno degli organi di trasmissione sulle ruote anteriori, si dispone di maggiore angolo di sterzata. Certo, ci sono anche differenze in termini di guida, ma per me – che mi muovo in città o in spazi di carico ridotti – la differenza sta tutta qui: il veicolo a trazione anteriore richiede tre manovre quando nella stessa situazione con quello a trazione posteriore ne basta una».

COSA VUOL DIRE SPECCHIO

L’abitacolo del Master – come dice Davide Lenzi – è pieno di soluzioni funzionali: ribaltando il sedile passeggero, per esempio, compare questa piastra girevole su cui sistemare un pc

I proiettori anteriore del Master coniugano estetica e funzionalità: presentano un disegno di grande carattere e originalità, ma soprattutto producono una luce profonda

> 2.3 dCi È il propulsore che equipaggia il Master. Deriva dal 2.0 dCi utilizzato per le vetture e ha sostituito il precedente 2.5 dCi. È proposto su tre livelli di potenza 100, 125 e 150 CV (285, 310 e 350 Nm la coppia) sia con omologazione euro 4 che euro 5, con FAP e 5° iniettore.

GAVONI Sotto ai sedili passeggeri si aprono due ampi gavoni in cui è possibile riporre di tutto

PLANCIA La pinza portacarte che segna il ritmo degli scarichi, raccogliendo un numero crescente di bolle: quando è inutilizzata si ripiega e scompare nella plancia

– sono parole di Davide «perfettamente spaziato», svolge egregiamente il suo lavoro: «un po’ ti inganna – nota – perché ha quel modo pastoso di andare, che trasmette la sensazione di non prendere velocità. È un tipo di andatura voluto, indotto soprattutto dall’adozione di un rapporto al ponte abbastanza lungo. Lo si capisce se si tengono sott’occhio i giri del motore: a 100 km/h non sono più di 2000». Tutto questo ha ricadute positive sui consumi. Malgrado la guida sportiva, malgrado la trazione posteriore, malgrado le missioni urbane, Davide riesce a fare fino a 10,5 km con un litro di gasolio. E anche rispetto ai costi di manuten-

PEDANA La pedana per scendere dal vano di carico è di serie sul Master a trazione posteriore. È comoda, ma quando si cammina spalle alla porta bisogna fare attenzione a dove si poggia il piede

zione è fiducioso: «il Master richiede un tagliando ogni 40.000 km e non mangia olio». Ma soprattutto il Master, secondo Davide, è piacevole da guidare: «non ha rollio, è molto stabile, ha una tenuta di strada eccellente e, anche volendo, non riesci a metterlo di traverso».

OPERAZIONI ALLO SCARICO Così, in un paio di ore saltelliamo attraverso una decina di supermercati sparsi nella periferia bolognese e i primi comuni della Bassa. Ogni sosta prevede un rituale analogo: un paio di ceste se ne vanno e una bolla in più si aggiunge sul mollettone che domina il centro della plancia.

Davide va via sciolto e riesce a rilasciare commenti dietro ogni singolo movimento. Scende e sale dall’abitacolo «con estrema facilità»; apre e chiude le porte del vano di carico e «mai che ci sia bisogno di ripetere l’operazione»; indica soddisfatto la porta laterale scorrevole «strepitosamente utile grazie a una dimensione che consente di caricare tranquillamente un pallet». E poi, esortato a cercare il «pelo nell’uovo», mi fa notare il disegno della pedana di carico – di serie nel modello a trazione posteriore – «che, essendo formata da una doppia penisola con un buco al centro, è utile quando usi una rampa per caricare, ma se hai un pacco in mano e vieni dietro di schiena rischi di beccare con il piede proprio il buco. Bisogna farci l’abitudine». Qualche dubbio glielo suscita pure la paratia lamierata, che disegna una gobba in corrispondenza dei sedili: «evidentemente in Renault hanno cercato di ottimizzare lo spazio, senza sacrificare neanche un millimetro; però quando carichi file di casse impilate, la parete curvilinea può essere un limite».

UN ABITACOLO «FANTASTICO» Nel trasferimento da uno scarico all’altro per Davide c’è sempre il tempo per una «paglia». Non a caso, dei tanti vani messi a disposizione dall’abitacolo, almeno un paio sono occupati da pacchetti di sigarette. D’altra parte, di spazio utile ce n’è un’infinità. Quello che Davide predilige sono i due grandi gavoni sotto ai due sedili passeggeri: «ci entra veramente di tutto». Per il resto noto un portaCD che spunta dalla porta a destra, guanti e bottiglia da 1,5 litri negli appositi incavi della porta a sinistra, le chiavi nel pozzetto basso centrale, uno smart phone nel vano alla sinistra del volante e un altro telefono a destra, in alto, dove trova posto anche un satellitare, potendo sfruttare in quella posizione un’apposita presa ausiliaria. Già questo basterebbe a rendere vivibile l’abitacolo. Ma c’è anche qualcosa di più, quel qualcosa che induce Davide a definirlo nel complesso «fantastico». Di cosa si tratta? «Ci sono un sacco di soluzioni per sfruttare gli spazi studiate su misura – risponde – come il

piano d’appoggio girevole, dietro allo schienale del sedile centrale, in cui sistemare il PC. Ci sono plastiche che non cigolano e comandi a portata di mano, qualcuno (quelli per autoradio e telefono) anche sul volante. C’è un volante regolabile e disposto in verticale, un’illuminazione interna separata, un sistema vivavoce e bluetooth perfettamente funzionanti, una visibilità garantita da specchi grandi e da fanali che proiettano una luce profonda. C’è infine una strumentazione precisa: il livello del carburante, per esempio, indica l’effettiva capacità del serbatoio. Cosa non del tutto scontata. Ho verificato che ogni quarto è sufficiente a percorrere 190200 km ». Ok, e il «pelo nell’uovo»? Con il solito livello di esigenza, Davide ne individua due: «le casse acustiche sono montate troppo in basso così da “schiacciare” il suono. E poi il sedile. Io non sono un gigante, però la seduta è almeno 5 cm troppo lunga. Se fai tutta autostrada non te ne rendi conto, ma se lavori in città e cambi di continuo, il bordo del sedile ti batte sulla gamba. Si può migliorare…».

IN CENTRO SENZA DIVIETI Intorno alle nove il giro del pane è terminato e con Davide torniamo al punto di partenza per scaricare i vuoti del giorno precedente. Poco prima una telefonata dall’ufficio traffico della NCV, la cooperativa per cui lavora, gli comunica la prossima missione: stamattina gli è stata destinata la consegna dei pasti alle scuole della città. Una missione a sorpresa che non stupisce Davide, che è in azienda da tanti anni, conosce un po’ tutti i servizi di trasporto e per questo funziona da jolly: quando manca qualcuno viene mandato lui. Lo saluto mentre si dirige verso il centro cittadino: il trasporto-mensa è una missione ancora più urbana rispetto al giro del pane. E anche se il comune di Bologna ha ristretto la circolazione ai veicoli, «fermando» pure gli euro 3 privi di FAP, Davide non avrà problemi. Un euro 5 con filtro antiparticolato viaggia sempre. Oggi e ancora per molti anni. E questo aiuta a tenere alto il valore residuo del veicolo. Se mai ce ne fosse bisogno…

> FAP È la sigla per indicare il filtro antiparticolato (ma esiste anche la sigla DFP per indicare un prodotto essenzialmente simile). Nella versione più evoluta il FAP si “rigenera” quando il filtro è ricolmo di polveri sottili, vale a dire aumenta il carburante iniettato nelle camere di scoppio, così da alzare la temperatura dei gas di scarico e quella del sistema di scarico così da bruciare il particolato e pulire il filtro.

LE RISPOSTE DI DAVIDE LENZI

MOTIVAZIONI D’ACQUISTO > il prezzo > la capacità di carico > la possibilità di poter scegliere la trazione posteriore

CI PIACE + + +

la piacevolezza di guida il piano e il volume di carico l’abitabilità

NON CI PIACE -

la seduta troppo lunga del sedile

la «gobba» disegnata dalla paratia lamierata

66 brevi di leggeri:30_News

2-02-2011

14:34

Pagina 66

BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI TRUCKS. LEASING & FINANZIAMENTI. SOLUZIONI PER LE FLOTTE. ASSISTENZA & RICAMBI.

PILLOLE LEGGERE

>MAXITY ELETTRICO A LIONE Renault Trucks ha consegnato un Maxity elettrico all’amministrazione della “Grande Lione” (ente che riunisce comuni dell’area lionese). Il veicolo sarà destinato al trasporto di materiali per le squadre di operai che lavorano nei centri storici della zona. Il Maxity elettrico è frutto di una joint venture tra Renault Trucks, PVI e EDF (l’ente francese che si occupa dell’energia elettrica). É il primo risultato della partnership globale tra le tre società per lo sviluppo di mezzi elettrici. Il veicolo è mosso da un’unità elettrica alimentata da batterie Litio-ion e mantiene le capacità di carico del modello di serie con propulsore termico. La velocità massima raggiungibile è di 90 km/h ma è possibile limitarla a 70 km/h per migliorare il rendimento delle batterie. L’autonomia è di un centinaio di chilometri.

MERCATO

>2010: UNA RIPRESA SOLO ANNUNCIATA Da sempre il mercato dei veicoli commerciali soffre della mancanza di dati statistici certi e inequivocabili. Ogni mese Anfia e Unrae, diffondono la tabella relativa al mese precedente ma si tratta delle consegne (non delle immatricolazioni) con numeri forniti dalle Case costruttrici e dai loro distributori in via volontaria. La debolezza di questo metodo di monitorare il mercato è evidenziata dalla decisione di qualche mese fa della Piaggio Veicoli Commerciali di non fornire più questi dati. Se si tiene conto che la parte di mercato più dinamica da qualche anno è proprio quella dei veicoli di piccole dimensioni, si comprende bene che il chiamarsi fuori della Casa toscana, che produce solo piccoli furgoncini, è qualcosa di più di un episodio. Detto questo, le statistiche di fine 2010 confrontate con quelle dell’anno scorso e di due anni fa, mettono in rilievo solo una tendenza al consolidamento, senza permettere di parlare di una ripresa vera e propria. A guardare poi i numeri relativi alle diverse categorie, si vede che il bilancio globale è tenuto su dai modelli di taglia piccola, in particolare i “mini cargo”. La loro quota di mercato è del 53,3% del totale, con un incremento rispetto al 2009 pari al 61,4%! È senz’altro positivo il fatto che accanto a loro, altra categoria in crescita – sebbene in misura molto minore – sia quella dei furgoni grandi, passati da 44.957 a 49.408 esemplari consegnati alla rete di vendita. Per il resto, il segno positivo davanti alla variazione 2010/2009 lo hanno soltanto i furgoni piccoli (con una crescita del 2,6%) mentre le altre quattro categorie (pari al 40,5% del mercato) sono in calo. Come si vede, il dato complessivo di 186.738 consegne contro le 175.902 del 2009, per un aumento del 6,2%, ha molte facce. Analogamente variegato è il quadro della situazione per quanto riguarda le varie Case, specialmente se si considerano anche i dati del 2008. Sulla base del triennio a fare sensazione è l’andamento delle marche del gruppo Psa, Peugeot e Citroën, che nonostante il forte calo del 2009, hanno fatto segnare un bilancio positivo, con una crescita addirittura del 26% per la Peugeot. Per le altre, l’andamento del 2010 ha permesso un recupero rispetto al 2009, ma si è ben lontani dal 2008. COME È ANDATA IN TRE ANNI DI MERCATO "LEGGERO" MARCA FIAT LCV IVECO TOT. MARCHE NAZ. CITROEN DACIA DAIHATSU FORD GREAT WALL HYUNDAI ISUZU LAND ROVER MAHINDRA MAZDA MERCEDES-BENZ MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT RENAULT RENAULT TRUCKS SKODA SSANGYONG TATA TOYOTA VOLKSWAGEN TOT. MARCHE EST. TOTALE MERCATO

Consegne Quota % Var. % Consegne Quota % Var. % Consegne Quota % Var.% Var.% 2008 mercato 2008/2007 2009 mercato 2009/2008 2010 mercato 2010/2009 2010/2008 99.762 43,20 -6,35 72.212 41,05 -27,6 82.229 44,03 13,87 -17,57 19.375 8,39 -15,69 14.914 8,48 -23,0 15.264 8,17 2,35 -21,22 129.507 56,08 -3,6 87.126 49,53 -32,7 97.493 52,21 11,90 -24,72 13.110 5,68 9,2 13.721 7,80 4,7 13.402 7,18 -2,32 2,23 0 0,00 * 777 0,44 * 786 0,42 1,16 * 172 0,07 -19,25 85 0,05 -50,6 49 0,03 -42,35 -71,51 18.421 7,98 -24,21 12.893 7,33 -30,0 11.386 6,10 -11,69 -38,19 8 0,00 * 1.234 0,70 * 1.184 0,63 -4,05 * 498 0,22 15,01 241 0,14 -51,6 134 0,07 -44,40 -73,09 2.031 0,88 -35,99 1.824 1,04 -10,2 1.924 1,03 5,48 -5,27 408 0,18 -9,33 240 0,14 -41,2 492 0,26 105,00 20,59 738 0,32 38,2 562 0,32 -23,8 602 0,32 7,12 -18,43 373 0,16 -21,47 299 0,17 -19,8 278 0,15 -7,02 -25,47 10.911 4,73 -11,1 7.245 4,12 -33,6 6.981 3,74 -3,64 -36,02 3.031 1,31 -38,23 1.637 0,93 -46,0 1.796 0,96 9,71 -40,75 8.411 3,64 -15,47 6.751 3,84 -19,7 7.089 3,80 5,01 -15,72 8.820 3,82 -6,97 6.583 3,74 -25,4 5.886 3,15 -10,59 -33,27 11.705 5,07 5,94 13.496 7,67 15,3 14.772 7,91 9,45 26,20 13.092 5,67 -15,69 9.486 5,39 -27,5 10.297 5,51 8,55 -21,35 2.623 1,14 10,49 1.423 0,81 -45,7 2.039 1,09 43,29 -22,26 142 0,06 * 74 0,04 -47,9 59 0,03 -20,27 -58,45 115 0,05 -57,56 42 0,02 -63,5 74 0,04 76,19 -35,65 1.306 0,57 14,76 1.186 0,67 -9,2 851 0,46 -28,25 -34,84 1.402 0,61 -16,89 1.077 0,61 -23,2 809 0,43 -24,88 -42,30 9.405 4,07 14,32 7.900 4,49 -16,0 8.355 4,47 5,76 -11,16 106.722 46,22 27,73 88.776 50,47 -16,8 89.245 47,79 0,53 -16,38 230.918 100,00 -8,69 175.902 100,00 -23,8 186.738 100,00 6,16 -19,13

Pronto per ogni sfida.

>I PRIMI TRANSIT “ZERO EMISSION” I primi esemplari di Ford Transit Connect elettrico sono usciti dalle linee di produzione dello stabilimento della AG General di Livonia, nel Michigan, e 15 unità sono arrivate in Gran Bretagna. La produzione procede al ritmo di 7-8 veicoli per settimana e le previsioni produttive parlano di circa 700 unità per il primo anno.

Il nuovo Atego. Il partner ideale per la vostra azienda.

>A BREVE IL KANGOO CON LA STELLA Nella seconda parte del 2012 Mercedes-Benz uscira con un nuovo veicolo commerciale leggero, primo frutto concreto della collaborazione avviata con Renault. Si tratterà infatti di un modello derivato dal Kangoo e prodotto nello stabilimento Renault di Maubeuge, in Francia. Del veicolo è prevista anche una versione auto.

> SPRINTER “MADE IN RUSSIA” Daimler ha firmato un accordo con la russa Gaz per la produzione di veicoli Sprinter nello stabilimento di Nizhny Novgorod da cui è previsto che usciranno 25 mila veicoli l’anno. Da notare che a novembre la stampa tedesca accreditava la notizia che Daimler andasse a produrre veicoli commerciali in Russia assieme a Volkswagen ma, almeno in questa prima fase dell’accordo, nulla è ancora concretizzato.

> DA BARCELLONA IL PICK UP NISSAN Sarà Barcellona la sede Nissan da cui uscirà il nuovo Pick Up della Casa. La decisione è stata presa contestualmente a un accordo con i sindacati sull’organizzazione del lavoro. Qui, oltre al pick up, Nissan dovrebbe produrre anche la versione elettrica del furgone NV200.

> COMMERCIALI PEUGEOT “IN VOLATA” Nell’annuale illustrazione dei risultati commerciali Peugeot evidenzia che le vendite di veicoli da lavoro sono aumentate del 36% rispetto al 2009. In particolare Bipper segna un +30% e Boxer +53%. A contribuire a questi risultati anche il mercato italiano dove la marca del Leone ha raggiunto la quota dell’8% diventando la seconda marca in assoluto e la prima tra quelle importate.

Un marchio della Daimler AG

CONSEGNE

> PEUGEOT IN IRAK Alla recente Fiera di Bagdad era presente anche il gruppo Psa che nel suo stand ha esposto un esemplare del furgone Partner. L’iniziativa non è episodica ma anticipa un progetto produttivo che vedrà Psa assemblare appunto il Partner proprio in Irak.

> RENAULT TRASFORMA UNA LINEA Sono iniziati i lavori di trasformazione dello stabilimento Renault di Sandouville (F). La linea di produzione che era delle vetture Laguna ed Espace sarà attrezzata per produrre veicoli commerciali. Ciò significa che si deve adattare tutta la catena alle maggiori dimensioni dei veicoli della prossima produzione. I lavori di trasformazione termineranno nel 2013.

> ANCHE IL KOMBI DIVENTA “RETRÒ” Una ghiotta novità si preannuncia dalle parti di Volkswagen: nel 2013 pare che sarà lanciato un nuovo modello di furgone dal design “retrò” evocante il leggendario Kombi. Non è ancora chiaro se si tratterà di un modello per il tempo libero o se avrà anche una declinazione da lavoro.

Il veicolo perfetto per chi vuole lavorare con successo nella distribuzione leggera: il nuovo Atego. Con i suoi numerosi dettagli è più efficiente, versatile e confortevole che mai. Queste sono le qualità che gli hanno permesso di conquistare il titolo di Truck of the Year 2011 e che lo confermano come veicolo di riferimento nella sua categoria, per tutti gli impieghi urbani ed extra urbani. Per la qualità e la redditività facciamo di tutto. www.mercedes-benz.it/truck

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