Uomini e Trasporti n. 283 Dicembre/Gennaio 2013 by uomini e trasporti

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283 mensile

Aziende e crisi: quante sono rimaste

qualchE battEsimo E tanti funErali Doppio test Antos: Loader vs Volumer

a ciascuno il suo Costi minimi: il TAR non decide

una trattativa su duE tavoli

raPsodia

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anno XXXI dicembre 2012 gennaio 2013

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

283

Anno XXXI - Dicembre 2012 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editoriale

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertina Alfonso Santolero

Hanno collaborato

Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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LA LOgIsTIcA, un TREnO chE pAssA Mario Besi

Sono passati molti anni, ma è come se fosse ieri. Erano gli anni 60 e i trasportatori scoprivano i consorzi. Era la fine di una vita isolata: un’impresa mutualistica che ti accoglie, ti organizza

il lavoro, ti amministra, ti indica gli acquisti più convenienti. Il settore toccava con mano la virtù del gioco di squadra. Sono passati molti anni e sono nati molti consorzi, ma non sono stati fatti molti passi in avanti. Tanti restano squadre di seconda serie, esposte ai capricci della committenza e al disinteresse politico. Erano una grande opportunità, ma alla fine non sono riusciti a capitalizzare tutte le potenzialità dell’operazione. L’attività di autotrasporto, al contrario, non ha perso di importanza, è rimasta (anzi, lo è ancora di più) la modalità dominante, ma ha perso il treno che poteva equilibrare i rapporti di forza con la committenza e infondere maggiore dignità al settore. Oggi passa un secondo treno. Si chiama logistica ed è il piano superiore rispetto al trasporto. I trasportatori intuiscono di avercelo sopra la testa, ma non comprendono sempre di cosa si tratti. In effetti la logistica è qualcosa di molto più grande rispetto al trasporto. Il trasporto sposta merci da una parte all’altra del territorio. Alla logistica, in questi anni difficili, è stato assegnato il compito di contenere i costi all’industria, di far recuperare, tramite la dilatazione dei mercati, parte di quei margini erosi dalla contrazione delle diverse domande locali. Ma non serve soltanto all’industria: è strategica per il commercio, al quale riesce a indicare la strada che rende possibile far giungere un prodotto a contatto con un consumatore, e perfino per gli Stati, sempre più impegnati a stimolare le opportunità di produzione e di distribuzione dei propri prodotti nazionali. In ogni caso, però, la logistica ha bisogno del trasporto. Ma non di un trasporto generico, ma di un settore capace di assecondare quelle logiche e quelle finalità da raggiungere su vasta scala. Inserito in tali logiche, però, spesso l’autotrasporto arranca, tentenna, in qualche caso addirittura viola le leggi. Non può continuare così: per farsi trainare dal treno logistico l’autotrasporto deve assumere nuove visioni e trovare diversa organizzazione. È stato protetto per anni. È stato “assistito” in vario modo. Oggi conserva qualche forma di tutela, prima tra tutte la normativa sui costi minimi. Oggi è una legge utile, ma bisogna essere consapevoli che si tratta di una legge di emergenza, destinata inesorabilmente a scomparire, presto o tardi che sia. E quando questa e altre forme di sostegno saranno tramontate bisognerà camminare sulle proprie gambe, cominciando quindi ad allenarle e a renderle robuste fin d’ora. Se così non fosse, tanto vale salutare anche questo treno…

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. è possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore. Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

dicembre 2012

4 dicembre 2012

20 37 24 46

dopolavoro prodotto proFESSIoNE sOMMARIO

3 EDITORIALE 6 IL MEsE In unA pAgInA 8 cOsTI QuEL chE cOsTI 16 pOLITIcA I due tavoli dei costi minimi 20 LA MIA RIcETTA… Giuseppina Della Pepa 24

L’InchIEsTA Quando la crisi tira giù la saracinesca. I numeri dopo la tempesta

L’InchIEsTA Quando la crisi tira giù la saracinesca. Missing in transport

VITA AZIEnDALE Come usare i gestionali satellitari. Il risparmio figlio del controllo

40 pRODuZIOnE I fornitori Daimler nel Bel Paese 42

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52 ROTOLAnDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico 54

sEMIRIMORchI Il nuovo piano mobile di Kraker.

Il rifiuto è mobile se…

56 ALLEsTIMEnTI Il rimorchio B.O.B. studiato per scarrare 57 MOnDO pEsAnTE Notizie e curiosità di truck e dintorni 58 TEsT LEggERI MB Sprinter 313 CDI. Se sette vi sembran poche 60

IMpREssIOnI DI guIDA Mitsubishi Fuso Canter 4x4.

Avanzata è meglio?

63 BREVI DI LEggERI Spigolature di van e pick-up 64 nOn DI sOLO TRAspORTO Recensioni e ristoranti 65 VOcI...On ThE ROAD Dieci domande a... Sergio Menegatti LE RIspOsTE DEgLI EspERTI

10 ministeri & co 12 legalmente parlando 13 intorno all’azienda 14 l’assicurata 15 sicuri e certificati 66 l’importante è la salute ALL’InTERnO: l’agenda del mese Novità Normative dicembre 2012

IL MESE IN UNA PAGINA

Nel mondo impazza la moda del food truck

14 novembre

C’era il rating per tutto. Adesso esiste pure per la legalità. Il regolamento con le modalità di attribuzione è stato varato dall’Antitrust. Funzionerà con le stelle, come per i ristoranti. In pratica se un’impresa ha poche o nessuna stella è meglio da evitare. 19 novembre

L’assemblea dell’Aias ha deciso di revocare il fermo di Sicilia e Calabria previsto per il 24-28 novembre. Una decisione di responsabilità, visto il contesto economico e «i disagi che il fermo avrebbe potuto comportare». Resta attiva solo la protesta per l’ecobonus. 27 novembre

Data storica per la burocrazia italiana. La circolare n. 16/D/2012 dell’Agenzia delle Dogane consente di trasferire sul canale telematico tutte le procedure doganali e di fatto muove il primo passo verso lo Sportello Unico doganale.

Pietro Ciucci

4 diCembre Le imprese di autotrasporto operative prima del 4 dicembre 2011 e munite dei requisiti di onorabilità, idoneità finanziaria e professionale, devono regolarizzare l’esercizio della professione tramite l’inserimento nel ren. Chi non provvede rischia il ritiro dell’autorizzazione all’esercizio della professione con cancellazione dal REN. 1° gennaio Entra in vigore l’adr 2013 almeno per quanto riguarda i trasporti internazionali. Per l’applicazione ai trasporti nazionali c’è bisogno del recepimento dello Stato italiano. Tra le novità, l’obbligo di dotarsi di un quantitativo minimo di cinghie di fissaggio del carico. 1° gennaio Entra in vigore il decreto legislativo 9/11/2012 n. 192 che impone alla Pubblica amministrazione di saldare le fatture a 30 giorni. Non si applica ai rapporti tra privati, ma la tendenza è quella. E quindi c’è da gioire.

Herman van rompuy

Le cose cambiano. E tutti se lo augurano. Rispetto all’A3 SalernoReggio Calabria, tutti sperano in un futuro migliore. Tranne l’amministratore unico di anas, Pietro Ciucci, che ha raccontato al Parlamento europeo che la A3 «è già un successo infrastrutturale italiano». Già ora. Ma nessuno se n’è accorto.

E bravo il presidente del Consiglio europeo, Herman Van Rompuy. La sua proposta di bilancio per il periodo 2014-2020 propone un taglio dei 77 miliardi di spesa, ma aumenta lo stanziamento per i trasporti e destina 29,6 miliardi per terminare le reti TEN. Sembra un New Deal. Speriamo lo diventi davvero.

SCUSATE IL RITARDO

360 6 dicembre 2012

Potete stare tranquilli. Se tutto dovesse finire male, se la crisi vi dovesse definitivamente travolgere, adesso esiste un modo sicuro per riconvertire l’attività. Si chiama Food Truck e – stando a quanto riferisce Vanityfair.it – è l’ultimo grido in fatto di cibo. Negli Usa, in Inghilterra e pure in Asia sembra che la ristorazione itinerante, caricata e ospitata su un camion, prenda sempre più piede. E funziona perché non è obbligata a scegliersi un posto fisso, ma si muove per cercarsi i clienti dove presume ci saranno. Senza considerare che i costi sono ridotti e la pubblicità si organizza in tempo reale sfruttando internet e i social network. I menu che vanno per la maggiore sono diversi: taco fusion, hamburger gourmand, panini made in Italy, zuppe, piatti tradizionali o etnici, sempre cucinati al momento. Pensate, una flotta di venti veicoli trasformati in altrettanti ristoranti. Scommettiamo che il margine di guadagno sarebbe maggiore?

era stata annunciata un anno fa dal ministro Passera, definendola lo strumento capace di «aprire il sistema dei trasporti». e subito dopo era stata prevista dal decreto Salva italia e da quello Liberalizzazioni. È trascorso più di un anno ma dell’autorità di regolazione dei trasporti non c’è ancora traccia. Chi l’ha vista?

Paolo Uggè presidente Fai-Conftrasporto

Si continui pure a chiamarlo Sistri, se ne applichino anche le tecnologie, purché modificate in modo da rispondere alle esigenze delle imprese… Alle guerre di posizione preferiamo le intese che producano effetti.

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21 nOvEMBRE

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1,787

1,757

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MEDIO

1,791

1,767

-0,024

MASSIMO

1,805

1,788

-0,017

prEzzI dEI dIStrIButorI

1,757

1,771

1,788

1,780

prEzzI ExtrarEtE nORD

1,783

1,777

1,780

aNdamENto dEl pEtrolIo BrENt a 3 mESI CEnTRO

SUD E ISOLE

SETTEMBRE

OTTOBRE

nOvEMBRE

115 110

GASOLIO EURO/000 L

min

max

min

max

min

max

1281

1285

1276

1307

1286

1312

105 100 95 90 85

TE LO DO IO IL RISpARMIO! | I consigli di renault trucks per contenere i consumi

nOn fAR SCALDARE IL MOTORE DA fERMO Perché si risparmia Lo fanno tutti: prima di partire si lascia il veicolo con il motore acceso per qualche minuto per consentire al liquido di raffreddamento di raggiungere una temperatura sui 60-70° circa. Lo fanno tutti, ma oggi è praticamente inutile. Se infatti era opportuno con i vecchi motori, con quelli moderni è sufficiente, per poter partire, attendere che il compressore abbia caricato l’aria dei serbatoi.

Come si risparmia Ovviamente, una volta in moto, è necessario procedere lentamente, senza far salire troppo di giri il motore, così da far scaldare tutti gli organi meccanici in modo uniforme. In questo modo si raggiunge una temperatura di funzionamento ideale per tutti gli organi contemporaneamente (motore, cambio, sospensioni, freni, trasmissione, semiassi, differenziale), evitando che alcune parti del motore girino senza essere lubrificate a dovere. Ultimo consiglio: gli zoccoli non aiutano a “sentire” i comandi. Meglio riservarli al tempo libero.

per saperne di più e scoprire il programma optifuel | hTTp://OpTIfUEL.REnAULT-TRUCkS.COM/IT gAsOLIO, FORMAZIOnE E QuOTE pER L’ALBO Uno spaccato dei costi e delle difficoltà di un’azienda di autotrasporto viene offerta da una riunione della CNA Fita che si è svolta a Cremona intorno a metà novembre.

totrasportatori italiani sono costretti a frequentare per il rinnovo della CQC ben 35 ore di formazione; in Europa, si fa invece formazione continua con 7 ore ogni anno per 5 anni. Tanto valeva fare altrettanto anche da noi.

• Tra i dati interessanti c’è innanzi tutto quello relativo al costo del carburante, che negli ultimi anni è passato dal 18 % al 32 %, mentre d’altro canto le tariffe risultano sostanzialmente invariate dal 2005, ma in molti casi si registrano addirittura delle diminuzioni.

• Ultimo costo in aumento è quello relativo alla quota per l’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori, che da quest’anno si può pagare soltanto on-line e cresce nella parte fissa di 9,34 euro. Rimane invariata invece quella aggiuntiva.

• A spingere in alto l’inflazione è soprattutto il continuo aumento delle accise, che pregiudica la liquidità delle imprese di autotrasporto, già messa in difficoltà dalla riduzione degli affidamenti bancari. Senza considerare che l’alto costo del gasolio diventa anche un fattore di debolezza concorrenziale rispetto a imprese straniere, che godono del vantaggio di poterlo acquistare a prezzi inferiori.

Infine ci sono le tasse locali che pesano sull’rC auto e l’iPt. Gli enti locali, infatti, per recuperare gli stanziamenti statali perduti hanno alzato le aliquote dell’Rc auto e l’IPT. Rispetto all’RC Auto l’incremento delle aliquote è stato dal 12,5% al 16% del premio. Per quanto riguarda l’IPT, invece, i rialzi sono differenziati da zona a zona. Nel senso che ci sono ovunque, ma in alcuni casi diventano folli. Caso limite quello di Brescia, dove per un trattore si è passati da 200 a 1040 euro.

• Una nota dolente si registra pure sul fronte della formazione, espressa con un esempio lampante. Nel 2013 gli au-

8 dicembre 2012

dicembre 2012

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BuROCRAZIA ROCRAZIA

avvocato - Studio Zunarelli

di Clara ricozzi

MInIsTERI & cO

l nostro ecobonus si inserisce a pieno titolo fra le azioni sia di tipo infrastrutturale, sia di sostegno economico agli operatori del trasporto, volte a favorire l’intermodalità marittima e definite, complessivamente, «Autostrade del mare ». Due parole sulla storia che ha portato a istituire questo aiuto all’autotrasportatore che sceglie le vie del mare in luogo della strada. L’autorizzazione ricevuta dalla Commissione europea nel lontano 2005 fu preceduta da un lungo e complesso negoziato: era infatti la prima applicazione di politiche a favore dell’intermodalità, fondate su un meccanismo, riconosciuto come «non distorsivo della concorrenza», in grado di incentivare la domanda invece di finanziare gli operatori dell’offerta (nel nostro caso, gli autotrasportatori in luogo degli armatori). Questo spiega parzialmente perché il regolamento adottato nel 2006 ha dovuto recepire il vincolo imposto dalla Commissione relativo sia alla durata dell’incentivo, limitata a un triennio, sia al mantenimento per un ulteriore triennio delle quote di traffico trasferite dalla strada al mare, anche dopo la cessazione dell’aiuto. Il successo e l’efficacia dell’iniziativa non era scontato, anche perché l’ecobonus sarebbe stato erogato a consuntivo, sotto forma di rimborso (fino al 30%) del costo sostenuto per un minimo di 80 viaggi annui. Ma il sistema, dopo un primo rodaggio, ha dato prova di funzionare egregiamente per l’intero triennio 2007-2009, com’è stato riconosciuto dalla stessa Commissione, che ha più volte citato l’ecobonus italiano come best practice a livello comunitario. Il problema è sorto con la richiesta di proroga per gli anni 2010 e 2011, già finanziata dal Governo italiano, e largamente motivata sia nell’istan10 dicembre 2012

TuTTA LA VERITÀ suLL’EcOBOnus

Fino a pochi anni fa le autostrade del mare erano considerate un’azione positiva, da emulare e da stimolare tramite sostegni pubblici. oggi invece non si vogliono rimborsare (e io ci contavo) nemmeno viaggi fatti due anni fa. Cos’è cambiato? E soprattutto, chi ha sbagliato? Giovanni R, Siracusa

za iniziale, nel luglio 2011, sia nelle numerose informazioni supplementari fornite su richiesta degli uffici comunitari. In sintesi, la nostra Amministrazione ha fondato la propria istanza sulle pesanti ripercussioni, anche sul traffico merci, della crisi economica globale del secondo semestre 2008, ancor più grave perché non certo prevedibile al momento dell’attivazione dell’ecobonus, evidenziando come le stesse autorità comunitarie – con la comunica-

il nostro ministero ha risposto adeguatamente. In più ha pubblicamente invitato le associazioni degli autotrasportatori e sollecitato l’associazione delle imprese siciliane per un intervento «ad adiuvandum», che avrebbe avuto sicuro impatto politico sugli organi comunitari. Non risulta, ad oggi, che l’invito sia stato raccolto, mentre invece è stata indetta l’ennesima protesta dei forconi. Con un’eccezione: la Confederazione

ChI È CLARA RICOzzI Nell’ambiente c’è chi l’ha ribattezzata «nostra signora dei trasporti». E non ci vuol molto a capire il perché. Clara Ricozzi ha iniziato a lavorare nelle Ferrovie, quindi è transitata in vari gabinetti ministeriali e, dal 1999, è giunta alla guida della Direzione Generale per il Trasporto stradale e l’Intermodalità. Nel 2010 passa alla Consulta per la Logistica come segretario generale. Ma la scorsa estate la spending review chiude la Consulta, giudicandola ente inutile. UeT, convinto che il patrimonio di esperienza di Clara Ricozzi sia tutt’altro che inutile, ha pensato di metterlo a disposizione dei lettori tramite questa rubrica. Per usufruirne basta chiedere…

zione del 17/12/2009, più volte prorogata – avessero consentito misure di aiuto straordinarie, ben oltre la soglia del c.d. «de minimis». Inoltre, veniva sottolineato che l’ecobonus erogato per il triennio 2007-2009, era stato inferiore ai 170 milioni di euro e quindi al di sotto dell’importo di 240 milioni di euro autorizzato dalla Commissione europea. Pertanto, anche erogando i complessivi 60 milioni di euro disponibili, si rientrerebbe nell’importo già autorizzato. La Commissione, però, con il formalismo tipico degli uffici giuridici, ha puntato sul mancato rispetto del vincolo iniziale posto alla durata degli aiuti, dimenticando come le condizioni di contesto economico fossero drammaticamente mutate dal 2005 al 2010. Così, ha deciso di attivare una procedura di consultazione, pubblicata il 5 ottobre, i cui termini sono scaduti il 5 novembre, per invitare le autorità italiane a fornire ulteriori giustificazioni e dar modo a tutti i potenziali interessati di presentare eventuali osservazioni.

spagnola del trasporto merci ha inviato a bruxelles una nota di forte sostegno alla richiesta italiana, tanto più apprezzabile se si considera che alle ditte spagnole è andato solo il 10% dell’ecobonus erogato sulle rotte Italia-Spagna. E allora, sicuramente la burocrazia comunitaria, troppo spesso miope, ha sbagliato, ma anche le nostre imprese stanno dando prova di preferire la sterile polemica interna, piuttosto che esercitare una pressione certamente più efficace sulla Commissione europea. In ogni caso, per sapere se riusciremo a ottenere quanto meno l’ecobonus per i viaggi del 2010, bisognerà attendere la fine dell’anno.

Scrivete a Clara ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

dicembre 2012

avvocato - Studio Zunarelli

Barbara michini

LEgALMEnTE pARLAnDO

’economia dei trasporti è in sofferenza. Nelle filiere del trasporto, la crisi finanziaria che attanaglia un’impresa vettoriale si riverbera, irrimediabilmente, sugli altri soggetti. In tale contesto di “condivisione”, ricorrendo all’azione diretta (disciplinato dall’art. 7 ter del D L.gs 286/2005), si ha uno strumento per recuperare il credito nei confronti di soggetti diversi dal proprio debitore. Tale strategia risulta efficace proprio nei casi in cui la strada ordinaria per recuperare un credito è quella (poco confortante) di insinuarsi al passivo del fallimento in cui è incorso il debitore o vantare il credito nei confronti della procedura concorsuale di un concordato preventivo. Il Tribunale di Milano – su istanza di un’impresa assistita dallo Studio Zunarelli e Associati – ha emesso (per un importo pari a circa € 200.000) decreto ingiuntivo nei confronti sia del debitore principale, sia – e questa è la novità – nei confronti del committente del trasporto. Anche se la particolarità di tale decreto non deriva soltanto dall’indirizzare l’ingiunzione di pagamento a due soggetti diversi (obbligati solidalmente), ma anche dalla stessa natura del decreto ingiuntivo, che accerta, in breve tempo dal deposito del ricorso, l’esistenza e la debenza di un credito, senza attendere le lungaggini di un giudizio ordinario da avviare con atto di citazione. Il legislatore del 2010 aveva già contemplato (nella norma divenuta valida l’anno dopo, il 12 agosto 2011) la possibilità per un sub-vettore di esercitare azione diretta «per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto». Ciò che il Tribunale di Milano ha stabilito in più rispetto alla prescrizione di legge descritta riguarda la “veste proces12 dicembre 2012

uNA BuSSOLA TRA NORME E LEGGI

L’AZIOnE DIRETTA pER sALTARE

LA FILIERA

Il mio cliente è in concordato preventivo e non mi paga i trasporti: posso farmi pagare dal “suo” committente? In che modo? Marco M., Milano

suale” conferita all’azione giudiziale, ossia il decreto ingiuntivo. Con tutti i vantaggi che ne conseguono in termini di tempi di recupero del credito e di avvio del procedimento esecutivo. Unico limite all’azione concerne il profilo della legittimazione attiva: l’art. 7 ter parla di un vettore «che ha svolto il servizio di trasporto su incarico di altro vettore», circoscrivendo l’ambito di applicabilità alla sub-vezione. Inoltre, ulteriore verifica preliminare, riguarda l’attività istruttoria concernente l’acquisizione dei documenti: per indirizzare la richiesta di pagamento a un soggetto che, in astratto, ne è estraneo (in quanto non diretto contraente del creditore), occorre dimostrare l’effettiva e inequivoca riconducibilità di tutti i trasporti da cui trae origine il credito al «mittente, inteso come mandante effettivo della consegna» (art. 7 ter). Tale prova, da fornire documentalmente e non per testimoni, può essere soddisfatta allegando al ricorso per decreto ingiuntivo le fatture (in cui sono specificate le tratte dei trasporti), le distinte delle bolle di viaggio o le schede di viaggio emesse in relazione a ciascuna fattura, nonché i DDT di ogni singolo viaggio. Ciò in quanto occorre dimostrare che, non trattandosi di trasporto cumulativo ai sensi dell’art. 1700 c.c., a ogni trasporto accedono successivi e autonomi sub-trasporti. E anche se da nessun documento di viaggio emerga la contemporanea indicazione di tutti i soggetti coinvolti, la lettura combinata di tali documenti, mediante l’annotazione anche delle targhe dei mezzi impiegati, consente di ricostruire la filiera, risalendola fino al primo mandato conferito. La vicenda giudiziaria poi riveste importanza anche per lo status del debitore principale. Nella pendenza del procedimento d’ingiunzione,

infatti, era stato avviato quello per l’omologa del concordato preventivo; in seno a tale procedura erano state indirizzate ai vari sub-vettori creditori comunicazioni scritte recanti diffide a non coltivare, proprio mediante ricorso all’azione diretta, cause contro i committenti originari dei servizi di trasporto; ciò in nome di esigenze connesse alla par condicio creditorum. In tale contesto poco edificante per recuperare un credito, il sub vettore che si è rivolto al nostro Studio legale ha potuto ottenere un decreto ingiuntivo anche nei confronti di un soggetto in bonis, nei cui confronti ha avviato le azioni coattive di soddisfacimento del credito. Infine, uno spunto di riflessione: il sub-vettore che abbia svolto servizi in forza di contratti di trasporto non scritti, percependo dal proprio committente, corrispettivi inferiori ai costi minimi, ha titolo per ottenere ingiunzione di pagamento delle differenze tra quanto percepito e quanto dovuto per legge direttamente (o anche) nei confronti dei clienti a monte della filiera, godendo addirittura di maggior tutela rispetto al caso descritto: infatti, per il combinato disposto dell’art. 7 ter del D. Lgs. 286/2005 e del comma 9 dell’art. 83 bis DL. 112/2008, deve ritenersi ammissibile il ricorso al Tribunale per ottenere decreto ingiuntivo provvisoriamente esecutivo che unisca alla tutela immediata rafforzata connessa all’azione di recupero tariffario, la tutela processuale dell’azione diretta.

Scrivete a barbara michini:

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INTORNO ALL’AZIENDA

consigli di fisco e amministrazione

La mia azienda effettua spesso trasporti internazionali. Rispetto agli acquisti di gasolio e al pagamento dei pedaggi autostradali, come mi devo regolare con l’Iva? Marco F., Trento

i sensi dell’art. 1 del D.P.R. 633/72, l’imposta sul valore aggiunto (Iva) si applica sulle cessioni di beni e le prestazioni di servizi (requisito oggettivo) effettuate nel territorio dello Stato (requisito territoriale) nell’esercizio di imprese o nell’esercizio di arti e professioni (requisito soggettivo). È, pertanto, necessario che vengano rispettati tutti e tre i requisiti. In difetto di uno dei tre requi-siti le operazioni saranno considerate «fuori campo Iva»; in caso c o n t ra r i o bisognerà valutare se le operazio-ni, rientranti nella sfera Iva, sono da considerarsi imponibili, non imponibili (artt. 8, 8 bis e 9) o esenti (art.10). Negli articoli successivi la normativa dell’Iva specifica cosa intende per cessione di beni e prestazioni di servizi (artt. 2 e 3), per esercizio di imprese, arti e professioni (artt. 4 e 5) e per territorio dello Stato (art.7). Dando per esistenti i requisiti soggettivo e oggettivo, nell’ambito dell’autotrasporto è di difficile valutazione la sussistenza del requisito territoriale per via della complessità delle tratte di viaggio. Dalla lettura congiunta degli artt. 7 ter e 17, comma 2, D.P.R. 633/72, possiamo schematizzare come segue. • Se il trasporto è fatturato a un soggetto Iva comunitario o extracomunitario, il trasportatore italiano deve emettere fattura «fuori campo Iva ex art. 7 ter DPR 633/72» per mancanza del requi-

sito territoriale («le operazioni si considerano effettuate nel territorio dello Stato se rese a soggetti passivi nel territorio dello Stato»). • Se il trasporto è fatturato a un soggetto italiano, il trasportatore italiano deve emettere fattura soggetta alla normativa Iva: il trasporto sarà non imponibile, ai sensi dell’art. 9, comma 1, punto 2, nei casi in cui riguardi tratte Italia/Extra CEE o Extra CEE/Italia, imponibile al 21% in tutti gli altri casi. • Nel caso di operazioni pas passive, se il soggetto italiano riceve fattura da traspor trasportatore comunitario deve integrare la fattura di ac acquisto come non impo imponibile, ai sensi dell’art. 9, comma 1, punto 2, nei casi in cui riguardi tratte Italia-Extra CEE o Extra CEE/Italia, come imponibile al 21% in tutti gli altri casi. • Stesso trattamento è previsto fattu se il soggetto italiano riceve fattuextra-comuni ra da trasportatore extra-comunitario, con la differenza che non si dovrà integrare la fattura di acquisto bensì emettere autofattura. Ulteriore problematica riguarda il trattamento dei pedaggi autostradali effettuati all’estero. Il trasportatore italiano riceverà fattura con Iva straniera che dovrà trattare come «fuori campo Iva ex art. 7 quater, lettera a, DPR 633/72» essendo il pedaggio autostradale considerato come uno dei «servizi relativi a beni immobili». Il trasportatore italiano avrà facoltà di richiedere il rimborso dell’imposta pagata all’estero. Anche le spese di vitto e alloggio sostenute dall’autotrasportatore all’estero dovranno essere considerate «fuori campo i.v.a. ex art. 7 quater, lettera c, DPR

633/72». Ultima problematica relativa al mondo dell’autotrasporto è il trattamento del carburante acquistato all’estero (spesso attraverso tessere carburante). Innanzitutto, occorre distinguere se si tratta di cessione di beni o se di prestazione di servizi. Bisogna cioè verificare se il fornitore comunitario ha fatturato l’operazione come vendita di carburante o come somministrazione di carburante. Il primo caso sarà disciplinato dall’art. 7 bis (cessione di beni), il secondo dall’art. 7 ter (prestazione di servizi) similarmente a quanto detto per i trasporti. A tal fine è bene accertarsi se tra il trasportatore italiano e l’eventuale soggetto intermediario (DKV, Shell, ecc.) esiste un contratto di somministrazione, che pertanto farebbe configurare l’operazione come prestazione di servizi, oppure un contratto di vendita di beni. Se si tratta di cessione di beni è necessario cercare la soluzione nell’art. 7 bis. Se il carburante è stato acquistato all’estero, la fattura riporterà l’Iva estera (che potrà essere richiesta a rimborso) e l’acquisto dovrà essere trattato come «fuori campo Iva ex art. 7 bis DPR 633/72». Se si tratta di prestazione di servizi la soluzione dell’art. 7 ter è di procedere con l’integrazione della fattura se il venditore è soggetto comunitario o con l’autofattura se invece è soggetto extracomunitario.

Scrivete a Marco Mancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it dicembre 2012

di Marco Mancini

dottore commercialista

UNA BUSSOLA SULL’IVA

COME TuTELARSI CON POLIZZE ASSICuRATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di donato Sgargetta

L’AssIcuRATA

a consapevolezza di una situazione patologica che limiti le capacità di attenzione e di reazione richieste a ogni conducente di veicoli, può far insorgere nell’assicuratore un diritto di rivalsa nei confronti dell’assicurato che abbia provocato un incidente stradale a causa dello stato di incapacità. Con tale affermazione, la giurisprudenza ha voluto riaffermare un concetto, già espresso in altri casi, secondo cui l’assicuratore ha diritto a rivalersi nei confronti dell’autore di un comportamento gravemente colposo o addirittura doloso. Prima di capire le conseguenze di tale assunto, chiariamo i concetti di colpa grave e di dolo. la colpa, genericamente, è quel comportamento (fattivo od omissivo) dettato da imprudenza, im-

perizia o negligenza che provochi un danno a un terzo. Si definisce «lieve» se l’autore del comportamento non ha usato la normale diligenza richiesta a un soggetto medio; diventa invece «grave», se lo stesso autore non ha usato nemmeno la minima diligenza richiesta a tutte le persone (è il caso, per esempio, di quell’evento 14 dicembre 2012

guIDO E sOnO cOnsApEVOLE DI nOn EssERnE In gRADO: cOsA RIschIO? Sto seguendo una serie di cure che mi obbligano ad assumere farmaci che mi riducono l’attenzione e mi creano, seppure saltuariamente, un certo assopimento. In termini assicurativi, sarebbe meglio astenersi dalla guida? valerio S., Rovigo

che anche un bambino avrebbe evitato). Caliamo questi concetti sulla strada. Nel caso di un incidente verificatosi per distrazione o per eccesso di fiducia nelle proprie capacità di guida, si parla comunemente di colpa lieve o generica; viceversa una guida particolarmente pericolosa (per esempio una gara in autostrada con altro veicolo, un sorpasso a destra ad alta velocità, la guida in condizioni psicofisiche alterate da alcool o stupefacenti) è indice di un atteggiamento gravemente colposo che rende l’evento dannoso altamente probabile. Infine, è doloso l’atteggiamento di chi, volontariamente, pone in atto un atteggiamento dannoso nei confronti di terzi (volontariamente investo un pedone o urto un altro veicolo). In realtà, esiste una quarta figura elaborata dalla giurisprudenza, quella del dolo eventuale, che si ha quando cioè l’evento è voluto, ma non le sue conseguenze (per esempio, guidare un veicolo con gli occhi bendati). Mentre nel caso di comportamento doloso la copertura di responsabilità civile non opera, in quanto l’assicuratore è tenuto a risarcire i soli danni involontariamente cagionati a terzi, nel caso della colpa l’assicuratore sarà tenuto a risarcire i danni a terzi, con l’avvertenza però che nel caso di colpa grave, l’assicuratore avrà, salvo patto contrario, ragione di rivalersi per quanto sborsato nei confronti del responsabile.

A prescindere dal dettato dell’art. 119 C.d.s. (che inibisce il rilascio della patente a chi sia affetto da malattia fisica o psichica, deficienza organica o minorazione psichica, anatomica o funzionale tale da impedire di condurre con sicurezza veicoli a motore), è nostra opinione – suffragata da buona parte della giurisprudenza – che il mettersi alla guida di un veicolo, e a maggior ragione se si guida per professione, con la consapevolezza di soffrire di una patologia in grado di compromettere le necessarie doti di attenzione e di reazione, rappresenti un evidente caso di colpa grave. Sicuramente, essere affetti da narcolessia grave o di tutte quelle malattie (per esempio l’epilessia) capaci di provocare la perdita di coscienza anche transitoria, ed esserne consapevoli, dovrebbe consigliare l’astensione dalla guida, sia per la propria sicurezza che per quella altrui. Segnaliamo, infine, che con le ultime modifiche al Codice della Strada in materia di rilascio o il rinnovo delle patenti di guida, viene imposto ai candidati la presentazione di una relazione del medico curante che ha l’obbligo di segnalare stati patologici (con particolare riguardo al diabete mellito e all’epilessia, senza trascurare le affezioni cardiache) che possono impedire il rinnovo o il rilascio della patente di guida. Va da sé che le eventuali azioni di rivalsa da parte degli assicuratori dovranno essere supportate da una rigorosa prova che l’evento si è verificato come conseguenza diretta della patologia invalidante.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

SICURI E CERTIFICATI

strade verso la qualità

Carlo M., Rieti

a carta tachigrafica è una carta a microprocessore che interagisce con il tachigrafo digitale per la memorizzazione delle informazioni sui tempi di guida e di riposo dei conducenti. L’entrata in vigore è stata stabilita con il Regolamento CE 2135/98 (che ha modificato il Regolamento CEE 3821/85) ed è stata recepita in Italia con vari decreti ministeriali. Partendo dagli obblighi, la carta tachigrafica, valida 5 anni, deve essere richiesta alla CCIAA competente da parte del conducente (purché titolare di una patente di guida valida e di categoria appropriata al mezzo da condurre) solo quando si ha in previsione di iniziare a guidare un veicolo dotato di cronotachigrafo digitale e, una volta in possesso, la stessa deve essere portata al seguito anche se non utilizzata (per esempio perché si guida un veicolo con cronotachigrafo analogico) pena la sanzione di 48 euro ai sensi della L. 727/78. Nel caso in cui la carta del conducente sia danneggiata, non funzionante in maniera corretta o non sia in possesso del conducente, è obbligo dell’autista, per poter ugualmente guidare, di effettuare le cosiddette registrazioni manuali ovvero di stampare il tabulato a inizio e a fine viaggio, avendo cura di inserire le informazioni che consentono di identificare il conducente (nome, numero della carta del conducente o della patente di guida e la firma), i periodi di guida, riposo, interruzione e dell’eventuale disponibilità. Tali registrazioni manuali dovranno essere tenute a bordo per 28 giorni di calendario e successivamente conservate in azienda per un anno. La possibilità di registrare i dati manualmen-

te vale anche nell’ipotesi di carta tachigrafica scaduta, richiesta all’ufficio competente ma non ancora pervenuta. La mancata registrazione manuale comporta la pesante sanzione prevista dell’art. 179 comma 2 del Cds.

analogico. Infine, è necessario sottolineare l’importanza di due aspetti derivanti generalmente da una scarsa attenzione o da un modo d’agire approssimativo. Il primo attiene all’obbligo di scarico dei

La scheda tachigrafica deve essere obbligatoriamente inserita nell’apposito alloggiamento al momento di presa in consegna del veicolo, tale mancanza è sanzionata con l’art. 179 comma 2 che prevede la sanzione di 798 euro, la decurtazione di 10 punti dalla CQC e la sospensione della patente di guida da 15 giorni a 3 mesi. Nel caso in cui il conducente necessita di cambiare il veicolo ovvero di passare da un mezzo dotato di cronotachigrafo digitale a uno analogico non ha l’obbligo di stampare il tabulato giornaliero ai fini della dimostrazione delle attività svolte in quanto la stessa carta registra le attività di 28 giorni. Viceversa dovrà portare con sé i fogli di registrazione (dischi) utilizzati alla guida del veicolo dotato di cronotachigrafo

dati al massimo ogni 28 giorni, soprattutto in prossimità della restituzione della carta tachigrafica alla CCIAA competente ai fini della sostituzione della stessa. Il secondo riguarda la corretta registrazione delle attività giornaliere, da effettuare anche avendo cura di utilizzare la giusta simbologia relativamente al «fine turno» o «fine attività» per evitare l’apposizione da parte del tachigrafo di simboli indicanti attività ignota («??») che comportano l’applicazione di una sanzione pari di 48 euro ai sensi della legge 727/78.

Scrivete a Paolo Moggi:

certificati@uominietrasporti.it dicembre 2012

Paolo Moggi

Ho acquistato un veicolo che mi sarà consegnato da qualche settimana. Fino a ieri usavo un cronotachigrafo analogico; sul nuovo mezzo ce ne sarà uno digitale. Come mi devo preparare a questo strumento?

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IL BRUSCO PASSAGGIO DALL’ANALOGICO AL DITIGALE

pOLITIcA NuLLA DI FATTO NELL’uDIENZA DEL TAR DI METà NOVEMBRE. ANCHE SE…

I DuE TAVOLI DEI

cOsTI MInIMI MIn

avolo a tre o tavolo a quattro? Il primo – quello a tre gambe e generalmente rotondo – è quello delle sedute spiritiche, senza chiodi né nodi, pronto a sollevarsi per dare il segno che il fantasma è evocato e che gli si possono rivolgere le domande. Il secondo - a quattro gambe, quadrato o rettangolare è più da pranzo o da lavoro, ma gli spiritisti meno fiscali accettano anche quello per le loro sedute. Non è un problema peregrino per l’autotrasporto italiano da quale tavolo arriveranno le risposte ai suoi problemi, in particolare se i «costi minimi della sicurezza» sono un ectoplasma da ricacciare nella tomba o una legge pienamente in vigore, magari da modificare nella forma, ma da non stravolgere nei contenuti. 16 dicembre 2012

una parte di unatras ha paura delle sedute spiritiche. Quelle da cui starebbe lievitando la proposta evocata da Confindustria e Confetra con una parte delle associazioni dei vettori, anziché dal tavolo governocommittentiamministratori

di Umberto Cutolo

Aspettando il TAR Perché – ormai lo hanno capito tutti – il TAR del Lazio ha deciso di non decidere. O quanto meno di fare tutto il possibile perché a decidere sia qualcun altro. Anche l’udienza del 15 novembre, dedicata al solo ricorso dell’Antitrust per il rinvio dell’83 bis alla Corte europea (che essendo stato presentato in ritardo non era stato accolto nell’udienza dello scorso 25 ottobre) è servita, in pratica, solo ai vettori per presentare una serie di eccezioni. Dunque se ne parlerà sotto Natale, forse anche a gennaio. Anche perché nessuna delle parti ha richiesto al TAR – come invece avrebbe potuto – l’emissione di un dispositivo entro 10 giorni, con riserva di chiarire in tempi più lunghi le motivazioni.

Insomma, come se tutti tacitamente preferissero al rischio di una sentenza che penalizzerebbe troppo l’una o l’altra parte, una mediazione capace di non scontentare troppo nessuno e che potrebbe trovare spazio – magari su iniziativa del governo – proprio grazie a questi continui rinvii del tribunale amministrativo. sicurezza o mercato? Tant’è che i trasportatori insistono nel ricordare che in qualche modo il TAR qualcosa già l’ha detta, quando ha negato la sospensiva, stabilendo «inequivocabilmente», secondo il presidente dei Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, il principio sulla prevalenza dell’interesse comune – e quindi della sicurezza – rispetto agli interessi economici e quindi del mercato. E per affermare che di sicurezza si parla, proprio Fai-Conftrasporto ha comprato un’altra pagina sul giornale dei committenti, il «Sole 24 Ore» (dopo quello su quanto vale un chilo di pane), e ha «sparato» a caratteri di scatola il numero 1194, che sono le vittime in meno (tra morti e feriti) da incidenti stradali con mezzi pesanti tra il 2011 e il 2010, con tanto di ringraziamento al Parlamento per aver approvato i costi minimi. Tutti atti che dimostrano come anche gli autotrasportatori non sono poi tanto sicuri di un giudizio favorevole da parte del TAR. Lo dimostra anche la continua minaccia di fermo che due componenti di Unatras, Fiap e Fai, mandano avanti ogni volta che si ipotizza una sentenza avversa, senza peraltro essere seguiti sul terreno della minaccia, almeno per ora, dalle altre componenti di Unatras, cioè da Confartigianato trasporti e tanto meno da Cna-Fita, che anzi Fiap accusa di «cercare un casus belli per rompere definitivamente l’unità della categoria», elencando la firma separata dell’accordo con l’allora ministro dei Trasporti del governo Prodi, Alessandro Bian-

Il tavolo a quattro (Confindustria, Confetra, Anita, CnAfita) è quello che Unatras teme più di ogni cosa – più ancora del TAR – perché da lì potrebbe uscire una proposta micidiale: limitare l’efficacia dell’83 bis ai contratti verbali chi; la firma (anche questa separata) del contratto nazionale di lavoro del settore (dicembre 2010), dopo aver concordato diversamente; la dissociazione dal fermo che Unatras voleva proclamare nel 2011 per i ritardi del governo; il frequente voto insieme ai committenti all’interno dell’Osservatorio della Consulta (per esempio sugli importi orari delle soste); infine l’assenza tra i ricorrenti sui costi minimi davanti al TAR, «preferendo fare», scrive la Fiap nella sua nota, «qualche giro di valzer sul tavolo a tre gambe che, nel frattempo, ha costituito insieme a Confetra e Confindustria». Ma ci sarebbe da aggiungere anche Anita, per un tavolo, dunque, a quattro, anche se giuseppina Della Pepa, segretario generale dell’associazione ammette che, dopo i primi incontri, «non ci siamo più visti». Tavolo a tre o tavolo a quattro? Eccolo, allora, il tavolo a quattro che Unatras teme più di ogni cosa – più ancora del TAR – perché da lì potrebbe uscire una proposta micidiale: quella di limitare l’efficacia dell’83 bis ai contratti verbali. Lo rivela la stessa nota della Fiap: «un accordo sarebbe stato raggiunto e più o meno consisterebbe nel favorire l’emanazione di una norma che sancisca l’inapplicabilità dei costi minimi in presenza di contratto scritto. Ma li avete visti i contratti scritti che stanno circolando? Altro che patto leonino o nullità, roba

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POLITICA

Un accordo sarebbe stato raggiunto consisterebbe nel favorire l’emanazione di una norma che sancisca l’inapplicabilità dei costi minimi in presenza di contratto scritto. Ma li avete visti i contratti scritti che stanno circolando? Roba da galera! Silvio Faggi, segretario Fiap

da galera! Come dire che negli ultimi sette anni abbiamo tutti scherzato». Ed ecco perché una parte di Unatras preferisce il tavolo a tre – governo, committenti, vettori – verso cui sollecita il sottosegretario Guido Improta. In

Una parte di Unatras sente puzza di bruciato. Se il documento per modificare l’83 bis fosse stato già scritto e consegnato al sottosegretario Improta, a quel punto il tavolo a tre li metterebbe di fronte a una proposta «di mediazione» del governo non contrattata con loro. Così diventerebbe difficile modificare la proposta e imbarazzante – visti i tempi – proclamare un fermo più teme che dietro le quinte si stia preparando una trappola e per questo insiste nel chiedere che i committenti, come si erano impegnati a fare con il governo, consegnino per iscritto le loro ri-

chieste, perché sospettano che il documento sia stato già scritto e consegnato a Improta e paventano che il tavolo a tre venga convocato mettendoli di fronte a una proposta «di mediazione» del governo non contrattata con loro. E allora sarebbe difficile per i più «duri» modificare la proposta di un governo dichiaratamente poco incline alla concertazione e sarebbe imbarazzante proclamare un fermo che, con la gravissima crisi economica che stiamo attraversando, presenterebbe un doppio rischio: quello di non essere seguito da un autotrasporto prostrato dalle difficoltà o quello di attirarsi l’esecrazione di tutta la pubblica opinione non appena se ne sentissero gli effetti. Dunque il tavolo a quattro finirebbe per prevalere sul tavolo a tre. E sarebbe un guaio, perché per risolvere i problemi dell’autotrasporto italiano o, almeno, per chiudere l’annosa questione dei «costi minimi della sicurezza», l’impressione è che forse non sono sufficienti né le faticose mediazioni intorno alle scrivanie, né l’allegria conviviale dei pranzi di lavoro. Se continua così, ci vuole davvero un tavolino a tre gambe. E un intervento dall’aldilà

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chEF pER un MEsE gIusEppInA DELLA pEpA

A TAVOLA

In TRE

davanti a tutto la riduzione delle tasse sul costo del lavoro che colpisce tutte le imprese, committenti e vettori. È il tema principale da portare a un tavolo nel quale le parti siedano alla pari e il governo faccia la sua parte, per un accesso al mercato più selettivo, un albo più efficace e più risorse agli investim enti. Fresco, fresco, fresco. Nella cucina del segretario generale di anita, giuseppina Della Pepa, è l’aggettivo imperante. Quello che indica un modo positivo di cucinare l’autotrasporto italiano, portando in tavola piatti genuini, costruiti con ingredienti regionali ed elaborati con fantasia: perché di questi tempi di fantasia ce ne vuole davvero tanta per mettere a sedere intorno alla stessa tavola committenti e vettori. Ma, si sa, gli uomini si prendono per la gola. Basterà, allora, un costo del lavoro brasato, ridotto nella parte fiscale, consumata da una cottura a fiamma bassa? Basterà il dolce delle risorse governative trattate alla fiamma nella parte destinata agli investimenti, ma «strutturalizzata» - cioè messa a bilancio - in quella a pioggia? Basterà un Albo al gratin, farcito di competenze e messo in grado di rendere più selettivo l’accesso al mercato? Perché la cucina dello chef Della Pepa parte da un presupposto ecumenico: siamo tutti imprenditori. L’errore è di chi si presenta al suo ristorante senza esserlo. Se non troverà pietanze gradite al suo palato, è lui che sta fresco, fresco, fresco.

La mia ricetta

DIALOgO A u

pAIR cOn p (dosi per tu AsTIccIO D tto l’autotra I cOsTI MIn sporto) IMI

- Committe nti rasseren ati - Autotrasp ortatori tran quilli - Governo 1 chilo - Costo del la pari quanti voro tà - Risorse pu a piacere bbliche giusto un p - Costi minim izzico i 400 milion Prendete com i mittenti, auto trasportatori ruola a rosola a parte e governo e m re lentamente ette . A parte tene Togliete dal fu te i costi minim teli nella stessa casseoco un attim i. o prima che il insalatiera m tu tto si bruci e escolando co versatelo in un n un pizzico di troppo). A pa a capace costo del lavo rte te ro (attenti a no Aggiungete un nete i costi minimi. n metterne a parte (da st abilire) di risor rifero del bila se pubbliche ncio. Assagg , mettendo il iate e, se riten alto, riducetel resto nel frigo ete che il cost o. A parte tene o del lavoro si te i costi minim Prendete le ris a ancora trop i. orse che avev po ate messo in scoprirete ch frigorifero e sp e le ritroverete argetele sull’au , tutte, l’anno Servite in tavo totrasporto: prossimo. A pa la con vino fre rte tenete i co sco e positivo. sti minimi. (la Rice

20 dicembre 2012

tta è una liber a interpretaz sulla base de ione di «Uom ll’intervista rila ini e Trasporti» sciataci da Gi useppina Della Pepa)

LE BEVAnDE

Secondo le norme comunitarie il requisito può essere dimostrato anche attraverso una «polizza di responVino bianco fresco del cilento sabilità professionale» che certifichi la capacità finanpositivo del Vulture l’autotrasporto ’autotrasporto italiano è sempre più in difficoltà. ziaria richiesta e, dato che in Italia non esiste e che ci vorrà del tempo prima di poterla concretizzare, è la a crisi lo ha colpito duramente, inneinne «provvisostato proposto di sostituirla, «provviso standosi sulle difficoltà storiche riamente», con le polizze Rc auto del settore e aggravandole, e quelle vettoriali. Noi ci siamo ma la categoria sembra didi imopposti. Che c’entra? Le im visa sulle tattiche di difedife prese di autotrasporto non sa: c’è chi punta dimodevono mica dimo sui «costi minimi costrare di avere la co della sicurezza», pertura dei rischi, chi sul gasolio, grama di essere in gra chi minaccia fer ferdo di garantire una Vino bianco fresco del Cilento, le bevande mi. Qual è la sua Positivo del Vulture gestione efficace ricetta per l’autoattividella propria attivi Per una riforma del settore che parta dalle imprese abbiatrasporto italiatà, attraverso una mo bisogno di maggiore freschezza e positività. no? Con che cosa solidità finanziaria bisogna iniziare? l’antipasto bruschette di capacità e onorabilità che consenta loro Sicuramente l’auBisogna trovare agevolazioni che aiutino a chiudere chi di poter rispondere totrasporto ha vuole chiudere e di regole che impediscano a chi esce dal finanagli obblighi finan bisogno di posimercato di rientrarvi un minuto dopo. competoziari che competo tività; negli ultimi albo gratinato con ripieno no loro. il Primo tempi ci stiamo un di competenze provinciali insomma, se una po’ arrotolando riimpresa non ri L’Albo deve essere connesso con le banche dati di Inps, su noi stessi: tratesce a stare sul Inail, Camere di commercio per verificare in tempo reale se tiamo sempre gli l’impresa è in regola. mercato, è meglio stessi temi, non ci cessi l’attività… il Secondo brasato di tasse sul costo del lavoro apriamo a nuove Non è una banalità ridotto in salsa governativa idee. Abbiamo biche ci sono delle Non possiamo permettere che le imprese italiane siano sogno di maggiore all’usci«barriere all’usci messe fuori mercato da quelle estere: si deve ridurre il cofreschezza, se voimpedita» che impedi sto del lavoro. gliamo ragionare scono di chiudere su una riforma del il Contorno Dialogo au pair con pasticcio vorrebanche a chi vorreb di costi minimi settore che parta be farlo: magari dalle imprese, per Deve essere un confronto alla pari tra imprenditori. Che saldaperché deve salda rafforzarle e renuno stia nel campo dell’autotrasporto o in quello dei comre dei debiti con derle più competimittenti non deve fare differenza. l’erario o perché tive. Fin dall’inizio, risorse flambé agli investimenti il Dessert non vuole lasciare dall’accesso al con rimborsi strutturali sul lastrico i propri mercato, perché Ci auguriamo che in futuro almeno una parte di queste riallodipendenti e allo attraverso una sesorse - almeno quelle per la riduzione del costo del lavoro spera tira il collo spe lezione rigorosa si - siano iscritte a bilancio e rese strutturali. rando in momenti può assicurare la migliori. Per questi regolarità e la legaproponiacasi noi proponia lità del servizio. mo di trovare delle formule – agevoagevo L’AnTIpAsTO TO inlazioni fiscali, in Bruschette centivi per assumere quei lavoratori che di capacità e di onorabilità perderebbero il posto – che li aiutino a Parla della capacità finanziaria? Cosa bisognereb- chiudere. Ma bisogna stare attenti. Bisogna creare del delbe cambiare? rile regole che impediscano a chi esce dal mercato di ri La capacità finanziaria è un elemento che riteniamo entrarvi un minuto dopo, magari, sotto altra forma, né essenziale. Anzi reputiamo troppo bassa la quota di come socio, né come componente del Consiglio d’Am9 mila euro per il primo veicolo e di 5 mila per ciascu- ministrazione né come preposto in un’altra impresa di no degli altri, introdotta dall’Unione europea. Prima, trasporto e di logistica che si va ricostituire. in Italia, era di 50 mila euro per il primo veicolo e noi ma non è solo questione di capacità finanziaria, la avevamo chiesto di mantenere questo livello, proprio legge chiede anche l’onorabilità. anche su questo per avere un mercato caratterizzato da imprese solide. avete delle modifiche da proporre?

Menu con assaggi

dicembre 2012

>>> 21

chEF pER un MEsE gIusEppInA DELLA pEpA La Camera ha appena approvato la legge anticorruzione, dove l’autotrasporto per conto di terzi è indicato tra i settori sensibili alle infiltrazioni della criminalità organizzata. Allora, forse è il caso di ragionarci sopra. Per esempio soggetti che hanno dei carichi pendenti attinenti anche indirettamente allo svolgimento dell’attività di autotrasporto o in generale a un’attività imprenditoriale non possono ricoprire cariche o detenere partecipazioni azionarie – dirette o occulte – in società di autotrasporto né essere nominati gestori del trasporto. Questo servirebbe anche a eliminare quel fenomeno odioso di personaggi che non pagano tasse e contributi, fanno fallire l’impresa e poi ne riaprono un’altra dopo pochi mesi.

IL pRIMO

Albo gratinato con ripieno di competenze provinciali

Voi chiedete, insomma, maggior rigore per le aziende che vogliono entrare sul mercato. ma ciò comporta anche un intervento sull’albo degli autotrasportatori proprio nel momento in cui sta cambiando pelle e perdendo autonomia a vantaggio della burocrazia ministeriale... Certo può essere una fase di incerincer tezza. Ma l’incertezza principale è un’altra: riguarda il nuovo asas setto delle provincie italiane. Mi spiego: c’è da cambiare il titolo V della Costituzione, quello che, in nome del decentramento amministrativo, ha delegato una serie di funzioni alle Province. I tempi di questa riforma non saranno certamente brevi, ma noi dobbiamo ottenere di riportare sotto la respon-sabilità centrale dello Stato le competenze sull’autotrasporto. Solo in questo modo potremo garantire quell’uniformità di trattamento e di condizioni che è uno degli elementi essenziali per le imprese. Non ci si può ritrovare in una Provincia dove le verifiche e i controlli sono più o meno stringenti, mentre le imprese della provincia confinante possono «beneficiare» di trattamenti più «morbidi». ma che succederà con l’abolizione di gran parte delle amministrazioni provinciali? non è un’ulteriore complicazione? Gli uffici della Motorizzazione localmente dovrebbero rimanere, ma l’Albo si interfaccia con le Province. Che succederà? Questo è un grandissimo interrogativo sul quale è necessario confrontarsi se vogliamo che l’Albo svolga il ruolo che gli è proprio, cioè la tenuta dell’Albo. 22 dicembre 2012

è solo così che noi possiamo assicurare – anche alla committenza – la regolarità e la legalità del servizio di autotrasporto. in che modo? Per esempio, attraverso connessioni o interscambi con le varie banche dati di altri soggetti pubblici – l’Inps, l’Inail, le Camere di commercio – per verificare in tempo reale se l’impresa è in regola con i contributi, con l’Iva e via dicendo. Non si tratta di creare black list o white list, si tratta semplicemente di dire che l’impresa che compare nell’elenco dell’Albo – che deve essere accessibile al pubblico – dà garanzie di essere in regola. Questo serve anche a scoraggiare le «furbate» di certa committenza: se va a scegliere un’impresa fuori elenco – e che quindi non è in regola – vuol dire che ne pagherà le conseguenze.

IL sEcOnDO

Brasato di tassesul costo del lavoro ridotto in salsa governativa

molti committenti ormai si avvalgono dei servizi di operatori stranieri, soprattutto dei Paesi dell’est europeo che, sia in regime di cabotaggio regolare che irregolarmente, sono in grado di offrire i loro imservizi a prezzi inavvicinabili per le nostre im feprese. Come frenare questo fe nomeno, permettendo realle nostre aziende di re cuperare competitività? Lo svantaggio con cui operiamo rispetto alle imprese dell’est Europa non è certo dovuto a un differenziale di efficienza, ma di costi di gestione. Le differenze di salario, fiscali e di esercizio, infatti, sono tali da porre i trasportatori dei Paesi neocomunitari in condizioni di gran lunga più favorevoli rispetto ai nostri. Ecco perché è necessario opeuniformare le regole per ope rare sul mercato europeo e dosul nostro stesso mercato do mestico a parità di condizioni. Non possiamo permettere che le imprese italiane siano messe fuori mercato da quelle compeestere. Per recuperare compe titività il primo fronte sul quale agire è la riduzione del costo del lavoro. ma queste imprese italiane che si trasferiscono all’estero... Molte di loro hanno una vocazione multinazionale e pertanto nella loro evoluzione si sono aperte a nuovi mercati. Poi ci sono quelle che si spostano all’estero perché lì trovano condizioni più favorevoli. è su questo punto che dobbiamo lavorare e creare le condizioni affinché le im-

Per la disponibilità al dialogo e al confronto che stanno dimostrando

sente, invece, che sia il committente sia il vettore sono imprenditori che hanno obiettivi comuni e che essendo imprese hanno i problemi delle imprese che, spesso, sono gli stessi per tutte e due le categorie. Ci vuole, insomma, un dialogo aperto e costruttivo che metta in gioco entrambe le parti, perché sostenere che chi sta da una parte ha sempre ragione, mentre chi sta dall’altra ha sempre del torto non porta da nessuna parte. il governo come si muove in questa situazione? Per me è stato molto positivo l’ultimo incontro con il governo. Finalmente, dopo mesi ci siamo rimessi intorno a un tavolo – il famoso tavolo a tre – ma ora è importante che dialoghiamo con la mente aperta, senza che la discussione non sia viziata da pregiudizi o da dietrologie.

allE aSSoCiazioni CHE ProClamano i FErmi

IL DEssERT

LE fORChETTE DI... dElla pEpa agli imPrEnDitori Per i sacrifici che fanno per stare sul mercato a tUtti gli oPEratori E gli aDDEtti DEl SEttorE Perché nonostante le difficoltà continuano a credere nel lavoro che svolgono ai raPPrESEntanti DElla CommittEnza

Perché non è con le minacce e le proteste che si risolvono i problemi del settore

prese restino in Italia e qui generare valore e ricchezza. E allora? E allora, il grido d’allarme che l’Anita per prima ha lanciato anche in tempi non sospetti, è che da anni ormai il problema più grosso per le imprese italiane è proprio questa fortissima pressione fiscale e contributiva: è il costo del lavoro che ci mette fuori mercato. Ed è su questo che il governo dovrebbe intervenire con decisione e rapidità.

IL cOnTORnO

Dialogo au pair con pasticcio di costi minimi

Dunque il costo del lavoro è più importante, per voi, anche di quei «costi minimi della sicurezza» diventati ormai un casus belli nei rapporti tra committenti e vettori, con tanto di ricorsi al tar? Quando parlavo di positività e di un settore che si è un po’ arrotolato su se stesso, pensavo proprio a questo. Ci vuole un atteggiamento diverso anche sul tema dei costi, ma soprattutto nei rapporti con la committenza, con la quale è importante dialogare, anziché andare ad uno scontro che non giova a nessuno. Cosa dovrebbero fare i vettori, in prospettiva? Il governo deve fare la sua parte, creando le condizioni per lo sviluppo, anche le imprese, però, devono fare la loro per puntare allo sviluppo, anziché lamentarsi ogni volta con un pianto greco. Devono comportarsi da imprenditori. Negli ultimi tempi, invece, la questione dei costi minimi ha monopolizzato gran parte della discussione, interrompendo di fatto un confronto tra le parti che poteva essere concreto e costruttivo. lei come lo vede questo confronto? Deve essere un confronto tra imprenditori, paritario, nel senso che ogni imprenditore deve avere pari dignità rispetto all’altro. Che poi uno stia nel campo dell’autotrasporto o in quello dei committenti non deve fare differenza. Bisogna smetterla di vedere vicendevolmente l’autotrasporto come il settore dei «brutti» e i committenti come quello dei «cattivi», ma avere sempre pre-

Risorse flambé agli investimenti con risorse strutturate

il governo, dicevamo. non stride con le pesanti difficoltà della crisi che l’autotrasporto continui a ricevere fondi dal governo? Il problema delle risorse è la loro destinazione. Noi abbiamo sempre chiesto che le risorse pubbliche vengano indirizzate con criteri selettivi, perché in questo modo si finanzia la crescita e lo sviluppo delle imprese, contrastando il nanismo e la frantumazione dell’autotrasporto nazionale. Dunque, finanziare l’innovazione, che per noi è l’ammodernamento dei veicoli. Anche perché questi veicoli di nuova generazione stanno diventando pressoché obbligatori, soprattutto per chi deve andare all’estero: in Austria adesso si sono inventati il divieto notturno per gli Euro 5, fanno passare solo gli EEV e gli Euro 6. Ora stiamo aspettando che il governo ci chiami per concordare la ripartizione dei 400 milioni stanziati con la legge di Stabilità che, al momento, sono ancora disponibili. Ma non è tutto… non è tutto? è stato accennato nell’ultimo incontro con il governo: ci auguriamo che in futuro almeno una parte di queste risorse – almeno quelle per la riduzione del costo del lavoro – vengano iscritte a bilancio e rese strutturali, in modo che non si debba ogni anno stare a chiedere, ridiscutere, ripartire. Le imprese hanno bisogno di certezze per programmare; soprattutto le imprese di autotrasporto che investono cifre importanti fin dall’acquisto dei veicoli. E poi c’è il credito... Già, il credito. Vorremmo che il governo rivolgesse un richiamo al sistema bancario. Il Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese del settore sta funzionando, ma per quelle più strutturate? La stretta creditizia rallenta lo sviluppo e quindi la competitività, anche nel nostro settore. Mi rendo conto che il problema non è solo nostro, ma proprio per questo il governo potrebbe intervenire in qualche modo con il consenso di tutto il mondo delle imprese. Almeno su questo committenti e vettori dovrebbero trovarsi d’accordo dicembre 2012

InchIEsTA QuANDO LA CRISI TIRA GIÙ LA SARACINESCA

I nuMERI DOpO

TEMpEsTA TEM M

a come si conta la crisi in un mondo come quello dell’autotrasporto, da sempre refrattario alle valutazioni statistiche e ostico alla quantificazione tempestiva dei fenomeni? Tutti – indistintamente – si disperano denunciando l’incessante e crescente chiusura delle imprese del settore, ma quante sono queste imprese? In quali aree si trovano maggiormente? Quali settori sono maggiormente colpiti? I dati degli osservatori statistici sono discordanti, ma su un punto sono tutti d’accordo: qualunque sia il numero, il segno che lo precede è sempre un meno. 24 dicembre 2012

Dati discordanti ma negativi L’albo degli autotrasportatori – fonte primaria a cui attingere dati sul settore – ha cancellato nei primi dieci mesi di quest’anno 8.614 aziende, un po’ meno, mediamente, delle 11.503 che hanno chiuso nell’intero 2011 e delle 13.477 di due anni fa. Ma è sul saldo che i conti non tornano: mentre nei primi due anni le nuove iscrizioni erano 650-700, nei primi dieci mesi del 2012 il dato balza a 2.544, abbassando da 10 a 6 mila il saldo negativo. «In realtà», spiega rocco giordano, responsabile dell’Ufficio studi dell’Albo, «il registro è in profon-

da trasformazione: tra la cancellazione delle imprese a zero veicoli e l’obbligo di iscrizione al Registro elettronico nazionale anche per le aziende con veicoli leggeri, che evidentemente stanno correndo contro il tempo per mettersi in regola entro il 4 dicembre, è difficile una lettura corretta e tempestiva dei fenomeni». La realtà è che i cambiamenti troppo frequenti delle norme sono sempre dei nemici imbattibili per gli statistici e gli studiosi. Un altro ostacolo «normativo», per esempio, è stato il decentramento amministrativo, imposto dal titolo V della Costituzione che, delegan-

dati discordanti tra gli osservatori, ma il saldo tra chiusure e nascite delle aziende è per tutti negativo, anche se le valutazioni oscillano tra le 4 e le 6 mila unità. Nel 2011 ancora qualche regione a saldo attivo, quest’anno tutte in negativo, a cominciar da quelle del Centro Nord do alle provincie la tenuta degli Albi locali, complica la raccolta di dati nazionali omogenei. Un problema che potrà forse essere superato con l’avvio del pagamento elettronico delle quote deliberato proprio dall’Albo a fine ottobre. Troppo «datati» nel tempo, invece, i dati presentati dall’Osservatorio Contract Logistic, promosso dalla School of Management del Politecnico di Milano in collaborazione con Assologistica, che parla di una riduzione di 5.500 aziende, prevalentemente «padroncini» (ma tra 2009 e 2010), e prevede (sic!) per il 2011 una crescita del fatturato totale del 2% e una

situazione di stabilità per il 2012. Rendono meglio il fenomeno i dati di Unioncamere, fissando al 30 settembre 2012, 105.833 aziende iscritte al registro delle imprese per il settore trasporto merci e fotografando un calo di 4.058 unità (-3,7%) alla stessa data del 2011 e di altre 2.348 (-2,1) sul 2010, per un totale di 6.406 imprese in meno in 24 mesi. Un dato più che preoccupante per il settore che conferma il grido d’allarme della categoria, se si pensa che il saldo di tutte le imprese artigiane registrato da Unioncamere al 3° trimestre 2012 è solo dello 0,1%.

La geografia della crisi Insomma, anche se non sono perfettamente coincidenti a causa della diversità dei tempi e dei metodi di rilevazione, i dati sulle chiusure delle imprese di autotrasporto sono tutti dello stesso segno. Unioncamere, per di più, fornisce un quadro regionale che permette di concentrare il nocciolo più duro della crisi in Sicilia e nelle regioni più produttive del Centro-Nord: in Toscana, Friuli, Piemonte, Emilia-Romagna, Veneto il saldo degli ultimi due anni supera il 6% di imprese in meno. E se ancora nei 12 mesi – settembre 2010-settembre 2011 – qualche regione era in attivo (Calabria, Puglia, Sicilia) e il saldo si fermava a 2.348 imprese in meno, in quelli successivi segnano tutte un dato negativo e il saldo negativo raddoppia a 4.058 In Sicilia, tra cancellazioni e nuove iscrizioni nel solo 2012 sono sparite addirittura 810 aziende (con una percentuale del 10,2%), che non sono le 15 mila sbandierate dal presidente dell’Associazione imprese autotrasportatori siciliani, giuseppe richichi (secondo il quale l’alternativa alla chiusura è «un indebitamento talmente lungo da essere lasciato in eredità anche alle prossime generazioni»), ma rendono l’idea che motiva il fermo proclamato e poi revocato per fine novembre dalla stessa AIAS insieme ai colleghi calabresi dell’associazione imprese trasportatori calabresi (AITC), anche se la Calabria lamenta «solo» il 4,1% di saldo negativo negli ultimi due anni. Preoccupati anche in Friuli (-8,7%), in Veneto (-6,3%) e in Trentino (-5,1%): il Nord Est è l’area più a rischio per il cabotaggio irregolare e per la concorrenza delle imprese contigue (anche di italiani) provenienti dai Paesi dell’Est, soprattutto quelli entrati da ultimi nell’Unione europea, che non hanno bisogno di fare concorrenza sleale per lavorare con costi del lavoro e del gasolio di molto inferiori a quelli italiani. ilario Simonaggio, Filt Cgil Veneto, afferma che «in pochi mesi nel padovano hanno chiuso tutte le aziende con più di 100 veicoli: Vaccari, BFC, Azienda Trasporti Monselice e altre»; l’associazione della Piccola e media industria di Udine lamendicembre 2012

InchIEsTA QuANDO LA CRISI TIRA GIÙ LA SARACINESCA ta la chiusura di 450 imprese in due anni (ma il dato di Unioncamere si ferma a 263). In Friuli, per di più, segnala giuseppe garlando, Confapi, si vedono arrivare mezzi non stranieri, inviati da società italiane di autotrasporto, che trovano più conveniente servirsi di vettori stranieri che, nella grande

generalità dei casi, hanno serbatoi sicuramente regolamentati e certificati, ma di dimensioni enormi, per evitare di dover fare rifornimento in Italia». Ma se Udine piange, Ancona non ride. Il presidente di Unioncamere Marche, adriano Federici, segnala che «il saldo tra le imprese iscritte

IL nUMERO DI IMpRESE, REGIOnE pER REGIOnE: IERI E OGGI Regione

stock 3° trim. 2012

saldo 3° trim. 2012-11

var. % 3° trim. 2012-11

saldo 3° trim. 2011-10

var. % 3° trim. 2011-10

abruzzo

2.149

-105

-4,7

-35

-1,5

basilicata

1.148

-26

-2,2

-25

-2,1

Calabria

2.975

-132

-4,2

0,2

Campania

9.797

-95

-1,0

-252

-2,5

Emilia romagna

11.733

-374

-3,1

-405

-3,2

Friuli-Venezia giulia 1.843

-79

-4,1

-92

-4,6

lazio

9.191

-396

-4,1

-109

-1,1

liguria

2.688

-87

-3,1

-73

-2,6

lombardia

16.364

-515

-3,1

-371

-2,2

marche

3.735

-43

-1,1

-98

-2,5

molise

575

-12

-2,0

-15

-2,5

Piemonte

7.359

-240

-3,2

-263

-3,3

Puglia

6.387

-267

-4,0

1,5

Sardegna

2.913

-102

-3,4

-73

-2,4

Sicilia

7.112

-810

-10,2

1,3

toscana

6.051

-337

-5,3

-329

-4,9

trentino-alto adige

1.625

-21

-1,3

-66

-3,9

Umbria

1.809

-55

-3,0

-20

-1,1

Valle d’aosta

101

-1

-1,0

-5

-4,7

Veneto

10.278

-361

-3,4

-318

-2,9

totale

105.833

-4.058

-3,7

-2.348

-2,1

Fonte: Unioncamere-Infocamere, Registro delle imprese

26 dicembre 2012

alle Camere di commercio e quelle cessate, è negativo per 767 unità e i segnali che arrivano dalle imprese fanno temere un’ulteriore diminuzione del numero di aziende in attività anche negli ultimi mesi dell’anno. Se vogliamo contrastare questa situazione occorre far presto e varare misure indispensabili per sostenere

le imprese. Va ridotto il carico fiscale sul lavoro e vanno rivisti gli incentivi, come richiesto dalle associazioni di categoria. E poi bisogna fare sistema nell’internazionalizzazione e nel credito e servono interventi urgenti per semplificare e burocratizzare ulteriormente l’esercizio delle attività imprenditoriali». Anche il fondo rallenta Già, perché all’affondare dei denti da parte della crisi, ha risposto paradossalmente un rallentamento dell’azione benefica del Fondo di garanzia per l’autotrasporto: dopo che nel biennio 2010-2011 le domande accolte erano state del 33,7% contro il 10,3% e i finanziamenti accolti del 9,9% contro il 7,7%, nel 1° trimestre di quest’anno le domande accolte sono diminuite dell’8,4% contro il 16,6% e i finanziamenti accolti del 6,6% contro il 33,4%. Una situazione che ha indotto il Comitato di Gestione del Fondo a modificare i criteri di accesso, dopo aver chiesto al ministero dei Trasporti un’analisi del settore. Ha risposto l’Albo con un’indagine (da-

tata 2010) dalla quale emerge che oltre il 54% delle aziende ha subito nell’ultimo triennio un significativo abbassamento dei livelli di fatturato. Dal confronto con i risultati emersi dalla stessa indagine realizzata nel 2008 risulta che la quota di imprese che hanno registrato una riduzione del proprio «giro di affari»

è quasi raddoppiata (30% circa nel 2008), mentre il numero di aziende che hanno registrato incrementi di fatturato è più che dimezzato, passando dal 28% nel 2008 al 13,5% nel 2010. La ristrutturazione nascosta Ma dietro i numeri della crisi sembra

essere in atto una sorta di ristrutturazione nascosta del settore. E, se si sconta il ritardo delle sue statistiche, è proprio l’Osservatorio Contract Logistics a leggere meglio tra le cifre e a raccontare con più precisione il fenomeno. La chiusura delle imprese artigiane di autotrasporto, ricorda il rapporto , è avvenuta fronte della parziale ripresa del mercato registrata nel 2010 (+2% rispetto al 2009), grazie a un leggero rialzo (+0,7%) del PIL, ma soprattutto al 14,1% di incremento delle esportazioni. «Il processo di concentrazione del settore», aggiunge l’Osservatorio, «è evidenziato anche dalla crescita della dimensione delle aziende (+9% il fatturato medio)». E per il futuro, la previsione è quella di un periodo in cui i volumi gestiti non aumenteranno, aggravando le difficoltà delle aziende del settore, soprattutto di quelle più piccole che non sono riuscite a fare il salto dimensionale». Ma è giusto che sia la crisi a farsi carico – traumaticamente – di una ristrutturazione che avrebbe dovuto – gradualmente – essere pilotata dalla normativa?

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g oe

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dicembre 2012

InchIEsTA QuANDO LA CRISI TIRA GIÙ LA SARACINESCA

MIssIng

In TRAnspORT

muoiono per le tariffe troppo basse, per la mancanza di lavoro, per l’incapacità del management, per frode fiscale o interferenze mafiose. Storie di aziende di trasporto chiuse, fallite o svanite, dietro alle quali esiste sempre il dramma del lavoro perduto e la frustrazione di un incerto futuro

Morte per bassa pressione (sulle tariffe): i casi di Vaccari e Bizzotto La morìa è più visibile laddove c’era prosperità e opportunità di guadagno. In Veneto le aziende di trasporto di grandi dimensioni, sopra i 100 camion, erano fino a pochi anni fa una decina: sono sparite tutte. E non sempre per scarsità di commit-

tenti. Alla Vaccari Giovanni di Carmignano di Brenta, per esempio, il lavoro non mancava certo: 120 dipendenti con sedi a Fontaniva e Bologna-Interporto, specializzata nel trasporto di sabbia, rifiuti e materiali inerti. Ma le tariffe erano troppo basse ed è mancato l’equilibrio tra costi e ricavi. Il tentativo di salvare il ramo di azienda dei cisternisti è fallito, poi l’azienda è saltata. Il lavorare per pochi spiccioli è anche alla base della chiusura della BFC – Armando Bizzotto di Onara di Tombolo, settore refrigerazione controllata. Camionisti quasi tutti

stranieri (polacchi, croati, sloveni e bosniaci), vasti terreni di proprietà in Polonia, ma una situazione economica fumosa: a luglio 2012 scatta la cessazione dell’attività. L’azienda viene occupata, i picchetti si succedono e la tensione raggiunge vette pericolose. Alla fine il licenziamento è l’unica maniera per provare a recuperare un milione e 300 mila euro tra salari arretrati e liquidazioni (incassati a oggi solo 150 mila). Dipendenti in cassa integrazione e poi in mobilità il comune destino finale. Morte per esaurimento (del lavoro): i casi Aciemme e Trasco Altre volte invece la crisi manda in fumo buona parte del lavoro e a quel punto c’è poco da fare. L’Aciemme di Monselice, fondata nel 1974, principale azienda del settore edile nella Bassa Padana, aveva 100 addetti, prevalentemente autisti, 40 soci consorziati, altri impiegati nella sede veronese e una

IT-20120919

noi giornalisti piace parlare di numeri, fornire dati, spiegare con le cifre. Ma ci sono cose di cui non si può scrivere basandosi solo su fredde statistiche. Oggi aziende di trasporto nascono (poco) e muoiono (spesso): è un cimitero di elefanti dietro cui convivono drammi umani, problemi economici, questioni sociali. Ma perché un’azienda di trasporto chiude? E come? è un argomento che va trattato analizzando le storie che stanno dietro all’annuncio di messa in fallimento, al numero negativo che in sé e per sé spiega poco.

di Luca Regazzi

28 dicembre 2012

IT_TCO

ventina di dipendenti a Ravenna. Il comparto dell’edilizia è quello in cui il calo di clienti si è fatto più sentire in Italia e uno dei principali committenti dell’azienda – circa il 20% del fatturato - era appunto Italcementi. Una volta che il colosso è entrato in crisi, nemmeno un ulteriore finanziamento di 3 milioni di euro strappato alle banche è bastato: l’azienda è collassata sul piano finanziario. Trasco era invece un’impresa di trasporti petroliferi di Romagnano, vicino a Trento. Una realtà apparentemente in salute se nel 2010 fatturava quasi 28 milioni di euro. Ma è andata male: riduzione dei consumi petroliferi a causa della

crisi economica, calo dei volumi trasportati, mancati adeguamenti tariffari e quindi scarsa redditività e conseguente pesante situazione finanziaria. Risultato: 190 persone a casa. Ovviamente il fenomeno riguarda tutta Italia. Nel Pesarese la chiusura di molte imprese del mobile e dell’arredamento e la riduzione delle consegne per quelle che continuano con fatica a operare in un mercato quasi alla paralisi hanno comportato la sparizione in poco meno di 4 anni di oltre 300 imprese di autotrasporto su 1.600, per la maggior parte di padroncini. Una crisi che non si vedeva dagli anni Settanta.

Morte per incapacità (di intendere il mercato): i casi cTE e gianfranceschi Se poi la crisi settoriale si accompagna all’incapacità gestionale del management, la frittata è fatta. La CTE (Centro Terminal Europa), già Lo.gi.Trans, aveva filiali a Padova, Milano, Genova, Bologna Interporto e nei pressi di Taranto, svolgeva servizi di trasporto marittimo intermodale. Che potesse sorgere qualche problema lo si poteva forse intuire dal fatto che la sede legale fosse a Lugano e che il titolare, l’imprenditore ligure Riccardo Trusendi, in passato era stato indagato per evasione fiscale e arrestato per immigrazione di clandestini. Fatto sta che una volta che la situazione creditoria si è fatta insostenibile si è chiusa baracca e burattini senza problemi… se non per i 40 autisti in cassa integrazione. Vicenda simile anche per la Gianfranceschi di Città di Castello (Perugia). Nel 2009 muore per malattia il titolare Alessandro, deus ex machina della ditta, e da lì comincia la discesa. Gli eredi non si dimostrano

Il trasporto del futuro!

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dicembre 2012

19.09.2012 13:54:58

InchIEsTA QuANDO LA CRISI TIRA GIÙ LA SARACINESCA Controcorrente: quelli che aprono

LA SfIDA (vInTA) DEI fRATELLI pESCARA Il vaso di Pandora alla prima apertura fece uscire tutti i mali del mondo, ma secondo la leggenda venne dischiuso una seconda volta e ne sbucò fuori un uccellino, la Speranza. Allo stesso modo, in mezzo al cimitero delle aziende fallite nascono qualche volta nuove imprese di trasporto. Un esempio in tal senso è quello dei fratelli Paolo e Rossano Pescara. Dipendenti della CAFA di Ferrara, circa due anni fa cominciano a pensare di avviare un’attività in proprio da cisternisti per avere più occasioni di lavoro. Con l’appoggio

altrettanto abili come imprenditori e si danno a operazioni poco chiare, come quando a marzo 2011 conferiscono beni immobili personali a un trust (costituito probabilmente con l’intendimento di sottrarli ai creditori) o non versano le quote trattenute mensilmente sulla busta paga degli iscritti alla Filt-Cgil. Fallimento inevitabile e 20 dipendenti senza lavoro, che oltretutto prima trovano sulla busta paga alcune trattenute per multe stradali e poi, come ultima beffa, si vedono recapitare per le stesse contestazioni le cartelle esattoriali di Equitalia: le multe non erano state nemmeno pagate.

30 dicembre 2012

anche economico della cooperativa estense fanno sacrifici, seguono corsi, investono soldi nell’acquisto di due nuovi Renault Magnum. Costituiscono poi una società e finalmente diventano padroncini, consorziandosi con CAFA. Oggi i fratelli Pescara possono dirsi soddisfatti: la loro impresa è in salute. “Diventare piccoli imprenditori all’interno del Consorzio – ci spiega Paolo –è stata una scelta giusta, un rischio calcolato che sta pagando. Il futuro? Un solo timore: la concorrenza al ribasso delle tariffe”.

Morte per eccessi (di fiducia nella monocommittenza): il caso Murgia Una vicenda particolarmente triste è quella di Piero Murgia, classe 1951, imprenditore di Villacidro, nel Medio Campidano in Sardegna. Negli ultimi 30 anni aveva messo in piedi un’azienda di trasporti con oltre 50 dipendenti. La committenza era unica, Gruppo Isa, colosso della distribuzione alimentare dell’isola. Il rapporto di lavoro era basato sulla fiducia reciproca e l’amicizia tra i due titolari, tanto che, come spiega Murgia nel suo blog, «non era mai stato sottoscritto alcun tipo di contratto o scrittura privata». Nel luglio 2008 il bonifico delle compe-

tenze dei trasporti relativo al mese precedente è inspiegabilmente in ritardo. ISA dice che è un errore nel calcolo delle tariffe e obbliga Murgia – come si dice nel suo sito – «ad emettere una nota di credito di cinquantamila euro, per errati conteggi effettuati sui trasporti del mese di giugno 2008». Nei giorni successivi l’azione «requisitoria» del Gruppo ISA prosegue: in pochi mesi la ditta Murgia si trova con oltre 200.000 euro in meno. In pratica l’azienda di trasporto incassa 500.000 euro circa dal Gruppo, ma ne sostiene oltre 600.000 di spese. Murgia chiede allora le differenze tariffarie non corrisposte negli ultimi 5 anni (circa 3 milioni di euro), ma transa per soli 100.000 euro perché Giovanni Muscas, patron del Gruppo ISA, gli promette una mano per risollevare l’azienda ed evitargli la chiusura. Ma al termine dell’estate il Gruppo riduce l’utilizzo dei mezzi di Murgia da 45 a 22 e i guadagni calano ulteriormente. Nel novembre 2009 l’azienda cessa e nel dicembre 2010 viene dichiarato il fallimento. Oggi Murgia chiede oltre 5 milioni di differenze tariffarie via tribunale; con quali esiti è ancora incerto. Ingenuità? «It’s only business», ma c’è qualcosa di disumano. Morte per annegamento (nella frode fiscale): i casi Aws e galassini E veniamo ai furbetti del quartierino. è il 1° agosto 2012: alla Aws, corriere espresso di Trofarello (Torino) finiscono in manette il vicepresidente Cesare Gallea, l’ad Giorgio Orbecchi, il responsabile operativo Pilade Lapucci e Sonia Balestracci, funzionaria addetta alla gestione del personale. L’accusa è pesante: evasione e frode fiscale. Avrebbero rilasciato decine di documentazioni fiscali false per giustificare assunzioni fittizie, con un giro d’affari che

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le Fiamme Gialle quantificano in più di 22 milioni di euro. Un’azienda, la Aws, che dal 1999 al 2010 aveva visto crescere il proprio fatturato da 9 a 90 milioni. Ma oggi lascia per strada circa 7.000 lavoratori. Così tanti? Certo, se come sembra gli addetti venivano pagati mediamente 1.200 euro al mese senza contributi, mutua o ferie pagate. La Fratelli Galassini è un nome storico nel trasporto merci e logistica. Opera a Vignola (Modena) dal 1936. Negli anni Sessanta estende l’attività a livello nazionale, nel decennio successivo si affaccia sull’internazionale, per poi dedicarsi anche allo stoccaggio e al groupage. Poi la parabola discendente, iniziata con una brutta vicenda giudiziaria per abuso edilizio degli stabilimenti vignolesi e proseguita con l’accusa di concorso in abuso d’ufficio per le autorizzazioni a costruire ottenute da ex dipendenti comunali. Alla fine il passivo raggiunge

alcuni milioni di euro, un milione e mezzo solo per i 140 dipendenti (650 mila già liquidati). Arriva la cassa integrazione e poi, per fortuna, i trasporti internazionali vengono assorbiti dalla Ltm di Treviso che assume così 35 dipendenti, perlopiù autisti. Magra consolazione. conclusione: morte per mancanza di vita Esiste un filo conduttore che lega tutte queste storie? Forse sì. Perché in ogni caso di fallimento, sia legale che criminoso, ci troviamo di fronte a una mutazione patologica di quello che vorrebbe essere solamente un modo onesto di guadagnarsi da vivere. In tutti i casi, insomma, c’è un dramma umano e un’angoscia per il futuro che in un Paese civile che si regge sul lavoro non dovrebbe esistere. Ma siamo un Paese civile, oggi?

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2.pIEGA

3.TAGLIA

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5.COnSERvA

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Collaudi/ bolli

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assicurazioni

0,1110

autostrade

0,5870

1,1090 0,3520

0,4400

1,3890 1,2150

0,8800

autista

1,7390

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

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Straord trasf.

costi personale (€/km)

1,5470

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Totale

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lubrificanti Pneumatici

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manutenzione

costi di gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1800

0,2250

0,3000

0,4500

assicurazioni

0,1160

autostrade

1,2090 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

1,7090

1,9660

2,3920

3,2470

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4140

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0,6900

1,5570 1,3390

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autista

1,9940

Totale

costi personale (€/km)

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

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manutenzione

costi di gestione (€/km)

VIII 283 dicembre 2012

OTTOBRE 2012 Nel periodo di riferimento il prezzo del gasolio è lievemente diminuito in termini assoluti pur mantenendo una dinamica crescente su base ponderata come si nota dal leggero incremento registrato nei costi chilometrici; tale ultimo aspetto deriva dal forte incremento registrato recentemente nell’arco di un breve periodo. Le altre voci di costo non hanno fatto registrare variazioni.

0,3860

0,5330

0,4000

60.000

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gasolio (+iVa)

0,8000

ammortamento

80.000

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Km/ Anno

4.LEGGI

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

lubrificanti Pneumatici

CISTERnATO |

0,2600

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0,4140

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0,3250

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gasolio (+iVa)

0,6500

ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSOnATO |

costi di gestione

1.STACCA

L'AGEnDA DEL MESE SI STACCA, SI pIEGA, SI LEGGE E SI COnSERvA

dicembre 2012

del mese

I 283 dicembre 2012

QuotE alBo 2013 Per quanto riguarda la disciplina delle quote di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori per il 2013, vi sono due importanti novità: aumenta di 9,34 euro la quota fissa che deve versa-

SoSpENSIoNE ImprESE dI autotraSporto NoN ISCrIttE al rEN Dal 4 dicembre prossimo, le imprese operative nel settore dell’autotrasporto prima del 4 dicembre 2011 e munite dei requisiti di onorabilità, idoneità finanziaria e professionale, devono compiere i necessari adempimenti per regolarizzare l’esercizio della professione. Tra questi adempimenti, rientra l’inserimento nel REN–Registro Elettronico Nazionale da realizzare presentando la documentazione relativa al requisito dello stabilimento e la domanda di autorizzazione all’esercizio della professione, presso i competenti Uffici della Motorizzazione civile. La sanzione prevista per chi non ottemperasse nei termini è la segnalazione all’Albo della competente Provincia e la conseguente sospensione o ritiro dell’autorizzazione all’esercizio della professione con definitiva cancellazione dal R.E.N.

LEggI

A cura di Anna De Rosa

re ogni impresa; cambiano le modalità di pagamento perché da quest’anno è obbligatorio effettuare il pagamento on-line direttamente dal sito dell’Albo, utilizzando carta di credito Visa, Postepay o BancoPosta. Viene dunque eliminata l’opzione rela-

• Pagamento debiti dello Stato a 30 giorni

• Carta di credito e carta carburante

• Credito d’imposta per nuove assunzioni al Sud

• Contributo di solidarietà per gli iscritti agli ex Fondi speciali inps

• Incentivi per i rapporti di lavoro per donne e giovani

• Transito sotto il Monte Bianco

• Incontro bilaterale Italia/Serbia

• Comunicazione cessazione del rapporto di lavoro

• Contratto a termine e computo del periodo massimo

• Prosecuzione contratto a termine

• Il nuovo apprendistato

• Recupero sgravio contributivo

• Le nuove disposizioni sui contratti rCa auto

• Albo Gestori Ambientali: semplificazioni con sistemi telematici

• ADR 2013 in vigore da gennaio

• Le quote Albo 2012

LEGGI • Sospensione imprese di autotrasporto non iscritte al rEn

PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

Dicembre 2012

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

tiva al bollettino postale e al bonifico bancario che non consentivano al Comitato di svolgere controlli e quindi di comunicare alle Province chi non fosse in regola con i versamenti. In ogni caso, il versamento va fatto entro il 31 dicembre e di esso bisognerà comunque conservare una ricevuta da esibire in caso di eventuali controlli e richieste. Restano invariate, invece, le parti aggiuntive relative al parco veicolare e alla capacità di carico dei singoli automezzi. Riportiamo un riepilogo degli importi dovuti: da 2 a 5: € 5,16; da 6 a 10: €10,33; da 11 a 50: € 25,82; da 51 a 100: € 103,29; da 101 a 200: € 258,23; superiore a 200 mezzi: € 516,46. Per quanto riguarda l’ulteriore quota aggiuntiva dovuta dall’impresa per ogni mezzo in dotazione, di massa complessiva superiore a 6 tonnellate, gli importi sono i seguenti: a) per ogni veicolo dotato di capacità di carico con massa complessiva tra 6 e 11,5 ton, nonché per ogni veicolo trattore con peso rimorchiabile da 6 a 11,5 ton: € 5,16; b) per ogni veicolo dotato di capacità di carico con massa complessiva tra 11,501 e 26 ton, nonché per ogni veicolo trattore con peso rimorchiabile da 11,501 a 26 ton: € 7,75;

lE NuovE dISpoSIzIoNI SuI CoNtrattI rCa auto Decreto legge n. 179/2012 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 245 del 19 ottobre 2012 Con l’introduzione del nuovo art. 170 bis nel Codice delle assicurazioni private, il contratto di assicurazione obbligatoria Rca auto non può superare la durata di un anno e non è tacitamente rinnovabile. Pertanto al termine del primo anno, non essendo più possibile un rinnovo, se le parti concordemente esprimono la volontà di proseguire il rappor-

iscritti all’Albo «si intendono comunicate anche alle Sezioni regionali e provinciali e sono acquisite d’ufficio da parte delle Sezioni stesse mediante rete telematica delle Camere di commercio». Questa delibera si pone in linea con la disciplina del codice dell’amministrazione digitale secondo cui ogni dato trattato da una Pubblica amministrazione è reso fruibile alle altre amministrazioni, quando la sua utilizzazione sia necessaria per lo svolgimento dei compiti istituzionali dell’amministrazione richiedente e riconosce fra amministrazioni pubbliche una libertà di accesso ai dati contenuti nelle rete telematica comune. Inoltre è obbligo delle impresa comunicare, alla propria sezione regionale (o provinciale), ogni fatto che implichi il mutamento dei requisiti per l’iscrizione all’Albo entro 30 giorni dal suo verificarsi. Le sezioni regionali o provinciali, come precisato nella delibera, provvedono a registrare le variazioni relative alle aziende iscritte all’Albo senza oneri aggiuntivi per le imprese stesse.

Il Nuovo apprENdIStato Circolare inps n. 128 del 2 novembre 2012 L’Inps, con questa circolare, ha fornito indicazioni sulla disciplina del contratto di apprendistato. In particolare l’Istituto ha precisato le modalità e i limiti per ottenere sgravi contributivi in relazione all’assunzione di apprendisti con particolare riferimento a quanto disposto

rECupEro SgravIo CoNtrIButIvo inPS, messaggio n. 17017 del 19 ottobre 2012 L’Istituto ha illustrato le modalità di recupero dello sgravio contributivo per la contrattazione di secondo livello relativo all’anno 2011. In precedenza aveva già provveduto a comunicare ad aziende e intermediari l’avvenuta ammissione al beneficio. Per i datori di lavoro, il recupero può avvenire, tramite il flusso uniemens, entro il 16 gennaio 2013. A tal fine, l’INPS fornisce i nuovi codici da valorizzare nella <DenunciaAziendale>.

to bisognerà stipulare un nuovo contratto. Eventuali clausole contrarie a tali divieti sono da considerare automaticamente nulle e la nullità opera a esclusivo vantaggio dell’assicurato. La nuova legge è in vigore dal 20 ottobre, ma eventuali clausole di rinnovo tacito contenute in contratti già in essere a quella data, diventeranno nulle a partire dal 1 gennaio 2013. Al riguardo le compagnie di assicurazione hanno l’obbligo di informare i contraenti su tale circostanza, tramite lettera scritta da inviare con congruo anticipo

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE c) per ogni veicolo dotato di capacità di carico con massa complessiva superiore a 26 ton, nonché per ogni trattore con peso rimorchiabile oltre 26 ton: € 10,33. adr 2013 IN vIgorE da gENNaIo Il testo aggiornato dell’ADR entrerà in vigore per i trasporti internazionali il prossimo 1° gennaio 2013. Per i trasporti nazionali l’applicazione della nuova disciplina, invece, richiederà il preventivo recepimento da parte dello Stato italiano. Tra le principali novità va segnalato che scatta l’obbligo per i veicoli di dotarsi di un quantitativo minimo di cinghie di fissaggio del carico, da valutare in base alle dimensioni del vano stesso. Ricordiamo che, sempre dal 1° gennaio prossimo entreranno in vigore anche gli aggiornamenti del RID 2013 (trasporto ferroviario) e ADN 2013 (trasporto per vie navigabili interne). alBo gEStorI amBIENtalI: SEmplIFICazIoNI CoN SIStEmI tElEmatICI albo gestori, delibera 16 ottobre 2012 L’Albo dei Gestori Ambientali ha dato il via alla semplificazione via telematica delle procedure di comunicazione da parte delle imprese della variazione dei dati per l’iscrizione nello stesso Albo. Il Comitato ha previsto che le variazioni riguardanti la denominazione o la ragione sociale, la forma giuridica, l’indirizzo della sede o della sede legale, gli organi sociali, le trasformazioni societarie e le cancellazioni comunicate al Registro delle Imprese (o al REA) dai soggetti

II 283 dicembre 2012

Con questa risoluzione, l’Agenzia delle Entrate ha istituito il codice tributo per l’utilizzo in compensazione, tramite modello F24, del credito d’imposta per la creazione di nuovo lavoro stabile nel Sud Italia. Per usufruire di tale credito di imposta sarà necessario utilizzare il codice tributo “3885”, denominato “Credito di imposta per nuovo lavoro stabile nel Mezzogiorno - art. 2, dl n. 70/2011”. Il modello F24 deve essere presentato all’agente della riscossione presso il quale il beneficiario del credito stesso è intestatario del conto fiscale. Carta dI CrEdIto E Carta CarBuraNtE agenzia delle Entrata, circolare n. 42/E del 9 novembre 2012 Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate ha cercato di dare qualche chiarimento sulla disposizione del decreto sviluppo secondo la quale se se si paga con carta di credito non serve usare la carta carburante. La questione non riguarda in senso stretto l’attività principale delle imprese di autotrasporto, che sono tra le poche esonerate dal compilare la scheda carburante perché tenute a provare l’acquisto tramite fattura, ma è comunque di interesse comune. Si può fare a meno della carta carburante in alcuni casi. In quelli di utilizzo del «netting», cioè del contratto di somministrazione fra gestore e compagnia petrolifera, che ha come fruitore un terzo utente che paga con apposite carte aziendali, riceve fatture dalla compagnia alla quale il gestore rifattura quanto venduto al cliente; nei casi di

VII 283 dicembre 2012

«memory card», cioè schede carburanti con supporto magnetico e nei casi di buoni con importo prestampato. Inoltre nei casi di acquisto di carburante effettuato mediante carte di credito, carte di debito o carte prepagate emesse da operatori finanziari soggetti all’obbligo di comunicazione dei dati all’anagrafe tributaria. L’Agenzia chiarisce in dettaglio che: - il sistema non si applica al sistema di carte di fedeltà associato al netting - il metodo di pagamento con carta è alternativo rispetto al ricorso alla scheda carburanti, per cui la scheda rimane in vigore per chi acquista carburante con strumenti di pagamento elettronico e vuole comunque procedere alla detrazione dell’IVA assolta sugli acquisti e alla deduzione del costo di acquisto ai fini delle imposte sui redditi; - chi usa mezzi diversi di pagamento come gli assegni rimane obbligato a usare la scheda. Tutto quanto detto, però, non vale quando la carta di credito è stata emessa da soggetti non residenti nel territorio dello Stato o che non abbiano in Italia una stabile organizzazione

pagamENto dEBItI dEllo Stato a 30 gIorNI Direttiva UE del febbraio 2011 Finora per pagare i suoi debiti la Pubblica amministrazione impiegava mediamente 180-190 giorni,con vari casi di tempi lunghi e lunghissimi. Dal 1° gennaio 2013, lo Stato avrà 30 giorni dal ricevimento della fattura per saldare i debiti. Sono esclusi da questa disposizione soltanto le

Asl e gli ospedali, ai quali comunque viene concesso un termine di 60 giorni, termine che potrà valere anche per altre imprese pubbliche quando – dice la legge – la natura o l’oggetto del contratto lo consiglino. Il pagamento oltre il termine è sanzionato espressamente: al superamento dei 30 giorni (o dei 60 dove previsto) non serve mettere in mora la PA con l’invio di apposita richiesta scritta, ma automaticamente scattano gli interessi, pari a 8 punti percentuali in più rispetto al tasso base fissato dalla BCE, per cui se quest’ultimo è al 3%, per gli interessi moratori sale all’ 11%. Ma questa disciplina si applica esclusivamente ai rapporti tra Stato e privati. In quelli tra privati, invece, permane la libertà contrattuale, in quanto le parti possono superare non soltanto i 30, ma anche i 60 giorni se sussiste accordo in tal senso e il tasso sugli interessi moratori può variare su uno specifico accordo. La legge ha comunque previsto una serie di limiti per evitare che, tramite clausole vessatorie per la parte debole, i tempi di pagamento si allunghino eccessivamente.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

34 dicembre 2012

VI 283 dicembre 2012

24 mesi. La gestione di tali incentivi è affidata all’INPS, che corrisponderà gli incentivi in base all’ordine cronologico di presentazione delle domande ed entro il limite delle risorse disponibili pari a oltre 230 milioni di euro. L’Inps, con la circolare del 17 ottobre si è dunque preoccupata di chiarire le modalità di invio della domanda di ammissione all’incentivo riconosciuto a questi datori di lavoro che stabilizzano o instaurano rapporti di lavoro entro il 31 marzo 2013 con giovani e donne. Vediamoli in dettaglio per un quadro più esaustivo della materia. Condizioni di accesso. L’Istituto precisa le condizioni necessarie per accedere agli incentivi: • l’incentivo non spetta qualora sia violato il diritto di precedenza nelle assunzioni; • l’incentivo non spetta qualora presso la stessa unità produttiva siano in atto sospensioni di lavoro per crisi o riorganizzazione aziendale, salvo i casi di acquisizioni di professionalità diverse da quelle dei lavoratori sospesi. La fruizione degli incentivi è subordinata alla regolarità contributiva, al rispetto delle norme di sicurezza sul lavoro e all’osservanza dei contratti collettivi. Inoltre gli incentivi sono cumulabili con altre misure previste dalla normativa vigente, nel rispetto della disciplina sugli aiuti de minimis. Domanda di ammissione. La domanda di ammissione agli incentivi dovrà essere inviata esclusivamente in via telematica mediante il sito internet dell’Inps (www.inps.it). Inoltre, con un successivo mes-

CoNtrIButo dI SolIdarIEtà pEr glI ISCrIttI aglI Ex FoNdI SpECIalI INpS inps, messaggio n. 16058 del 4 ottobre 2012 e Circolare n. 99 del 18 luglio 2012 L’Inps, con il messaggio del 4 ottobre, ha dato chiarimenti ai datori di lavoro sul contributo di solidarietà, introdotto dalla c.d. Manovra Salva Italia. Il nuovo contributo, riguarda tutti i dipendenti che al 31 dicembre 1995 avevano all’attivo almeno 5 anni di anzianità contributiva presso l’ex Inpdai e i fondi speciali -trasporti, telefonici, elettrici- tutti confluiti nell’Inps. Questo contributo provvisorio, pari allo 0,5% dell’imponibile previdenziale, è stato introdotto per fare in modo che i lavoratori interessati, in base ai versamenti effettuati all’ex fondo speciale, possano beneficiare di un trattamento pensionistico calcolato con regole di favore rispetto all’ordinario fondo lavoratori dipendenti dell’Inps. La legge ha ritenuto che anche questi lavoratori, come i pensionati delle gestioni speciali, debbano corrispondere un contributo straordinario, trattenuto e versato dal datore di lavoro. Il nuovo obbligo decorrerebbe dal 1° gennaio 2012, ma il termine slitta visto che le istruzioni dell’Inps sulle operazioni da eseguire per il versamento del contributo di solidarietà sono arrivate solo il 18 luglio scorso e chiarite ai primi di ottobre con questo messaggio

saggio saranno indicate le modalità con cui l’Istituto verificherà i presupposti di accoglimento delle istanze e le modalità di fruizione dell’incentivo autorizzato.

CrEdIto d’ImpoSta pEr NuovE aSSuNzIoNI al Sud agenzia delle Entrate. risoluzione n. 88 del 17 settembre 2012

dell’Istituto. Vediamo i principali punti: • termine per regolarizzare il versamento. Il termine per regolarizzare il versamento dei periodi contributivi pregressi, senza aggravio di oneri accessori, viene fatto slittare dal 16 ottobre 2012 al 16 gennaio 2013; • anzianità contributiva. Per quanto riguarda la determinazione dell’anzianità contributiva al 31 dicembre 1995, si precisa che concorrono a determinare l’anzianità contributiva richiesta sia i contributi obbligatori versati in costanza di rapporto di lavoro, sia quelli da riscatto, accredito figurativo, ricongiunzione, trasferimento e simili, accreditati sulla posizione assicurativa di ciascun interessato, accesa in uno dei fondi contemplati dalla norma; • contributo di solidarietà. Il contributo di solidarietà degli iscritti agli ex fondi speciali è ad integrale carico del lavoratore dipendente, ma deve essere gestito dal datore di lavoro, che una volta reperiti dagli elenchi prelevati dal sito dell’Inps i nominativi dei dipendenti tenuti al nuovo obbligo, li deve correttamente codificare per poter inserire in busta paga la nuova trattenuta previdenziale dello 0,5 per cento; • particolari categorie. Su particolari categorie di lavoratori dipendenti, come i lavoratori cessati dal 1° gennaio al 18 luglio 2012, il messaggio specifica che in ogni caso l’ex datore di lavoro resta responsabile del versamento del contributo.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

dicembre 2012

III 283 dicembre 2012

Tutela previdenziale e assistenziale. Gli apprendisti, fino al 31 dicembre 2012, rimangono tutelati dalle seguenti assicurazioni: - IVS; - malattia; - maternità; - assegno per il nucleo familiare; - assicurazione contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali (INAIL). A queste assicurazioni, dal 1° gennaio 2013 per gli apprendisti si aggiungerà l’ASpI (Assicurazione sociale per l’impiego),

dalla recente legge n. 183 del 12 novembre 2011 che, per i contratti di apprendistato stipulati a decorrere dall’1 gennaio 2012 ed entro il 31 dicembre 2016, riconosce ai datori di lavoro che hanno alle proprie dipendenze un numero di addetti pari o inferiore a nove, uno sgravio contributivo del 100 per cento per i periodi contributivi maturati nei primi tre anni di contratto. La circolare fornisce i nuovi codici da inserire e in generale le modalità di compilazione del Flusso uniemens in relazione alla nuova disciplina dell’apprendistato. L’INPS ricorda anche che lo sgravio rientra nel regime de minimis e di conseguenza l’azienda dovrà valutare se può beneficiarne o meno. Inoltre, la circolare fornisce chiarimenti in relazione alla determinazione del requisito occupazionale che va preso in considerazione al momento di costituzione del rapporto di apprendistato. La circolare riassume i principali aspetti dell’istituto.Vediamoli in dettaglio.

Prosecuzione apprendistato. In caso di prosecuzione del rapporto di apprendistato, è previsto che il regime contributivo agevolato sia mantenuto per un anno dalla prosecuzione del rapporto di lavoro con l’apprendista, successivo alla fine del periodo di formazione. Per espressa disposizione, l’agevolazione non si applica ai

Limiti quantitativi. I limiti delle assunzioni sono articolati come segue: • fino al 31 dicembre 2012, il numero complessivo di soggetti che un datore di lavoro può assumere con contratto di apprendistato non può superare il 100 per cento delle maestranze specializzate e qualificate in servizio; • dall’ 1 gennaio 2013, la relazione tra i soggetti che un datore di lavoro può assumere con contratto di apprendistato e le maestranze specializzate e qualificate in servizio, non può superare il rapporto di 3 a 2. Per le aziende che occupano un numero di lavoratori inferiore a dieci unità, viene invece mantenuto il rapporto del 100 per cento. In caso di assenza di lavoratori qualificati o specializzati, o di loro presenza in numero inferiore a tre unità, possono essere assunti, al massimo, 3 apprendisti.

nuova forma di sostegno al reddito. Sempre dal prossimo anno muterà anche il carico contributivo aziendale, che risentirà dell’aumento derivante dall’onere (1,61%) sulla nuova forma assicurativa.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

proSECuzIoNE CoNtratto a tErmINE Dm 10 ottobre 2012 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 251 del 26 ottobre 2012 e nota ministero lavoro n. 15322 del 31 ottobre 2012 In attuazione della legge di riforma mercato del lavoro è stato emanato questo decreto che disciplina le modalità di comunicazione della prosecuzione del rapporto di lavoro a termine oltre quello inizialmente fissato, che devono seguire quelle previste per le comunicazioni obbligatorie di cui al DM 30 ottobre 2007. Con la nota del 31 ottobre scorso, la Direzione Generale per le politiche dei servizi per il lavoro del Ministero del Lavoro e delle Politiche sociali ha fornito alcuni ragguagli sulle modalità operative per la comunicazione della c.d. prosecuzione di fatto, al termine del rapporto di lavoro a tempo determinato. Il Ministero ha chiarito che tali comunicazioni possono essere effettuate utilizzando i modelli unificati ancora in vigore, attraverso la compilazione del quadro “Proroga” del modello uniLAV, inserendo nel campo “Data fine proroga”, la data del nuovo termine del rapporto di lavoro. A partire, invece, dal 10 gennaio

lavoratori assunti con contratto di apprendistato dalle liste di mobilità.

proroghe e rinnovi (…) il rapporto di lavoro si considera a tempo indeterminato”. Con le nuove disposizioni invece, ai fini del calcolo del periodo massimo di trentasei mesi, “si tiene altresì conto dei periodi di missione aventi ad oggetto mansioni equivalenti, svolti fra i medesimi soggetti (…) inerente alla somministrazione di lavoro a tempo determinato”. Il periodo massimo, quindi, costituisce solo un limite alla stipulazione di contratti a tempo determinato e non invece al ricorso alla somministrazione di lavoro. ComuNICazIoNE CESSazIoNE dEl rapporto dI lavoro ministero del lavoro, circolare n. 18273 del 12 ottobre 2012 A seguito delle novità introdotte dalla riforma del lavoro sui licenziamenti per giustificato motivo oggettivo, sui licenziamenti disciplinari, sulla procedura di convalida delle dimissioni e della risoluzione consensuale del rapporto, il Ministero del lavoro ha emanato questa circolare, fornendo alcuni chiarimenti in merito alla decorrenza dell’obbligo di comunicazione al Centro per l’impiego, della cessazione del rapporto di lavoro “entro i cinque giorni successivi”. In particolare, il Ministero ha precisato che: - i cinque giorni entro cui va comunicata la cessazione del rapporto di lavoro in caso di licenziamento per giustificati motivi oggettivi al termine della procedura di conciliazione partono dalla data di effettiva risoluzione del rapporto e non dal giorno della comunicazione di inizio del procedimento; - in caso di risoluzione consen-

INCoNtro BIlatEralE ItalIa/ SErBIa belgrado, 18 e 19 ottobre 2012 Ad ottobre scorso, si è tenuto a Belgrado l’incontro bilaterale tra Italia e Serbia, nel corso del quale si sono affrontate diverse questioni, dal trattamento fiscale dei vettori alla mancanza di reciprocità nel trattamento tributario sull’esenzione del pagamento della tassa di circolazione e sulla riduzione del diritto fisso sulle merci trasportate, attualmente valido solo a favore della parte serba. La delegazione serba ha ribadito

suale o di dimissioni, i cinque giorni decorrono da quello in cui le parti intendono far decorrere giuridicamente la risoluzione del rapporto; in caso di revoca delle dimissioni, nel termine dei sette giorni previsti dalla norma, se il datore di lavoro ha già effettuato la comunicazione al Centro per l’impiego, deve effettuarne un’altra di revoca. Se dunque in una lettera di dimissioni presentata il 1° settembre ci si riferisca alla data del 30 settembre come ultimo giorno di lavoro, i 5 giorni per comunicare al Centro per l’impiego la cessazione del rapporto decorreranno dal 1° ottobre. Resta ferma la possibilità di effettuare la comunicazione anche molto tempo prima rispetto alla decorrenza della risoluzione del rapporto; - il termine di 30 giorni entro il quale il datore di lavoro deve trasmettere l’invito al lavoratore a convalidare le dimissioni o la risoluzione consensuale decorre dalla cessazione giuridica del rapporto, ferma restando la possibilità di trasmissione dell’invito anche in data antecedente.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE 2013, i datori di lavoro potranno utilizzare i nuovi standard predisposti (con il Decreto n. 235 del 5 ottobre 2012). CoNtratto a tErmINE E Computo dEl pErIodo maSSImo ministero del lavoro. interpello n. 32/2012 Il Ministero del lavoro, con interpello n. 32/2012 ha fornito chiarimenti circa la corretta interpretazione del computo del periodo massimo di occupazione del lavoratore in caso di successione di più contratti a termine per lo svolgimento di mansioni equivalenti. In particolare la questione verte sullo stabilire se un’azienda, una volta esaurito il periodo massimo di 36 mesi consentito dalla legge, possa o meno far ricorso al contratto di somministrazione a tempo determinato nei confronti del medesimo lavoratore. Il Ministero sul punto afferma che un datore di lavoro dopo aver impiegato il lavoratore per il periodo massimo di 36 mesi, può utilizzare il medesimo lavoratore ricorrendo a periodi di occupazione sempre con mansioni equivalenti formalizzati attraverso una somministrazione di lavoro a tempo determinato. Prima dell’entrata in vigore della Legge n. 92/2012 di Riforma del mercato del lavoro si prevedeva invece in simili casi la trasformazione del contratto a tempo determinato in indeterminato. Si stabiliva cioè che: “qualora per effetto di successione di contratti a termine per lo svolgimento di mansioni equivalenti il rapporto di lavoro fra lo stesso datore di lavoro e lo stesso lavoratore abbia complessivamente superato i trentasei mesi comprensivi di IV 283 dicembre 2012

che il trattamento riservato ai vettori italiani non è discriminatorio rispetto agli altri vettori e che la propria legislazione non prevede agevolazioni fiscali. Le delegazioni hanno convenuto di incontrarsi nuovamente in Italia a marzo 2013 ed entro tale data la parte serba si è riservata di riferire su un’ eventuale reciprocità di beneficio per i vettori italiani, onde scongiurare la possibilità da parte italiana di ritirare le misure agevolative per i vettori serbi. La parte serba ha poi chiesto un aumento di contingente per il 2012 di almeno 2.000 autorizzazioni, per far fronte all’incremento dell’interscambio registratosi nell’ultimo anno trai due Paesi. Le parti hanno concordato uno scambio provvisorio di 1.800 autorizzazioni per il 2012, così articolato: - 900 autorizzazioni di destinazione valide per il veicolo trattore che traina un semirimorchio dell’altro Stato contraente con possibilità di sostituire il semirimorchio nel viaggio di ritorno; - 600 autorizzazioni di destinazione valide per veicoli Euro V accompagnate da certificazioni CEMT sulle emissioni inquinanti del veicolo a motore; - 300 autorizzazioni di transito valide per veicoli Euro V accompagnate da certificazioni CEMT sulle emissioni inquinanti del veicolo a motore. I trasporti bilaterali tra i due Paesi sono caratterizzati da uno sbilanciamento nell’utilizzo dei permessi a vantaggio dei vettori serbi e la concessione di autorizzazioni in aumento è stata fatta a determinate condizioni.

V 283 dicembre 2012

La delegazione italiana, infatti, ha imposto una tipologia di autorizzazioni che consente da un lato forme di collaborazione tra imprese dei due Paesi – nei trasporti stradali ed in quelli intermodali – mediante la tecnica dell’agganciamento misto e dall’altro un maggiore rispetto per l’ambiente ed un’ equiparazione delle condizioni di mercato mediante permessi legati all’utilizzo di veicoli di classe Euro di standard più elevati.

traNSIto Sotto Il moNtE BIaNCo Dallo scorso 1° novembre il transito sotto il Traforo del Monte Bianco è vietato ai mezzi pesanti euro 2. Lo ha stabilito la Commissione Intergovernativa italo-francese che ha anche previsto che dal 1° gennaio 2013 la tariffa dei mezzi Euro 3 per il transito sotto il Traforo sarà assoggettata per un determinato lasso di tempo a una maggiorazione tariffaria entro il 6% rispetto alle tariffe finora vigenti. Dal 2013 le tariffe di pedaggio per tutti i veicoli in transito sia al Monte Bianco sia al Frejus aumenteranno del 5,01 %, percentuale calcolata sommando il 2,61% relativo alla media dei tassi di inflazione di Francia e Italia nell’ultimo anno e il 2,40% autorizzato dai ministeri dei Trasporti dei due paesi.

INCENtIvI pEr I rapportI dI lavoro pEr doNNE E gIovaNI ministero del lavoro, comunicato del 5 ottobre 2012 e inps, circolare n. 122 del 17 ottobre 2012 Il Ministero attraverso il proprio sito internet, ha reso noto che ad ottobre scorso è stato firmato il

decreto interministeriale che dà attuazione alla Legge 214/2011 con il quale è istituito il Fondo straordinario a sostegno dell’occupazione di giovani e donne. Sono dunque riconosciuti ai datori di lavoro degli incentivi per i contratti stabilizzati o attivati entro il 31 marzo 2013, nonché per quelli stipulati con giovani di età fino a 29 anni ovvero con donne indipendentemente dall’età anagrafica, secondo limiti numerici per ciascun datore di lavoro che consentono di rispettare la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato. In particolare: • viene riconosciuto un importo pari a 12.000 euro in caso di trasformazione di un contratto a tempo determinato in contratto a tempo indeterminato, ovvero per ogni stabilizzazione di rapporti di lavoro nella forma di co.co.co./co.co.pro o delle associazioni in partecipazione con rapporto di lavoro. Tali forme di stabilizzazione dovranno riferirsi a contratti di lavoro in essere ovvero cessati da non più di 6 mesi e mediante la stipula di contratti a tempo indeterminato, anche a tempo parziale; • sono previsti incentivi per le assunzioni di giovani e donne a tempo determinato, il cui valore è pari a: 3.000 euro per contratti di lavoro di durata non inferiore a 12 mesi; 4.000 euro se la durata del contratto supera i 18 mesi e 6.000 euro per i contratti aventi durata superiore a

* Renault Trucks mantiene gli impegni

36 dicembre 2012

ViTa aziendaLe

COME uSARE I GESTIONALI SATELLITARI

di Luca Regazzi

RIspARMIO FIgLIO DEL cOnTROLLO

Inizialmente, quando l’abbiamo proposto al nostro ufficio traffico, c’era qualche perplessità. Ora invece non ne possiamo più fare a meno. Sui computer l’icona Visirun è aperta 24 ore su 24». ruggero ricci, responsabile amministrativo della CAFA di Ferrara, non ha dubbi: il sistema gestionale satellitare Visirun di Mobivision è risultato l’uovo di Colombo per risolvere i problemi di gestione dei mezzi e per recuperare le informazioni sulle attività di trasporto del consorzio estense. «In realtà già dal 2004-2005 – spiega Ricci –

visirun, il prodotto di mobivision che permette il coordinamento del traffico dei mezzi, ha consentito di abbassare i costi aziendali della CaFa di Ferrara in termini di consumi, di ottimizzazione dei chilometraggi e delle ore/uomo spese per il recupero delle informazioni di viaggio. Il tutto a condizioni molto convenienti utilizzavamo un altro sistema gestionale, allo scopo di avere una reportistica sui mezzi che mensilmente ci fornisse i chilo-

metri percorsi dai nostri camion. Tuttavia, nonostante il prodotto fosse interessante, i costi erano molto elevati, anche perché dicembre 2012

Vita aziendale

Come usare i gestionali satellitari

La CAFA ha installato 115 centraline, con 93 navigatori Garmin per mezzi pesanti di ultima generazione. Attraverso le centraline gli operatori al traffico colloquiano direttamente con gli autisti e questi ultimi possono anche utilizzarle per stampare lettere di vettura a bordo.

avevamo bisogno di personalizzazioni che avevano alzato notevolmente il prezzo. In quel periodo il Consiglio di CAFA aveva deliberato l’obbligatorietà per tutti i mezzi della cooperativa delle centraline, comprensive del kit con navigatore terminale a bordo e con i costi a carico della struttura. E solo per il cambio delle centraline dei veicoli (in quel periodo circa 40-50) ci erano stati chiesti 15-16 mila euro, una spesa eccessiva a cui andava inoltre aggiunto il costo del servizio». Dopo aver valutato parecchie alternative, la scelta ricadde sul prodotto di punta di Mobivision: «Fin dall’inizio abbiamo capito che avevamo a che fare con persone competenti. Da subito c’è

stata grande disponibilità a ‘personalizzare’ il gestionale, anche se c’è stato poco da fare perché il servizio è già di suo estremamente completo». Da dicembre 2010 Visirun ha cominciato ad essere utilizzato sui tir di CAFA: «Finora abbiamo installato circa 115 centraline, con 93 navigatori Garmin per mezzi pesanti di ultima generazione (alcuni soci ne hanno di personali). Attraverso le centraline gli operatori al traffico colloquiano direttamente con gli autisti e questi ultimi possono anche utilizzarle per stampare lettere di vettura a bordo». Va ricordato che Mobivision ha la sede centrale a Ferrara e quindi logisticamente è molto comoda, si trova a soli 500 m dal

Consorzio: «Ma è un vantaggio secondario – precisa Ricci – Il vero atout è che Visirun fornisce una reportistica (con individuazione del singolo autista) molto semplice e snella, con canoni di abbonamento veramente accessibili rispetto alla qualità superiore del prodotto. In tempo reale è possibile sapere i chilometri percorsi, con carico o a vuoto, e avere molto velocemente anche report specifici, con i dettagli dei tragitti». L’ufficio traffico può inoltre conoscere le ore di impegno e di guida in tempo reale e così destinare i viaggi nel modo corretto: «Quando si posiziona il cursore sull’icona del camion in mappa si apre una sorta di nuvola a fumetto con numero-

Test e sviluppi

E PER MONITORARE I CONSUMI SI TESTA CON IL CAN-BUS Uno dei vantaggi di Visirun è la sua modularità, cioè la possibilità di implementare le funzioni. Alla CAFA stanno già sperimentando il monitoraggio via centralina dei consumi. «I nostri mezzi sono tutti Renault Magnum e Premium – specifica Ricci - Perciò stiamo già testando 4-5 macchine che montano un Can-bus (sistema di collegamento di diverse “Unità di controllo elettronico” unità di controllo elettronico – ndr) installato direttamente sulla centralina, per vedere i consumi effettivi. Prima abbiamo provato con sensori nel serbatoio, ma non forniscono dati attendibili, perché una buca o il mezzo fermo in pendenza sbal-

38 dicembre 2012

lano tutti i dati. Però il Can-bus costa circa 300 euro a mezzo, una cifra importante, anche se con il prezzo attuale del gasolio sarebbe in ogni caso un risparmio. Comunque lo testiamo per vedere se la cosa può funzionare». Altro possibile sviluppo sarà sul fronte informativo, ovvero sapere in tempo reale le ore di impegno e quelle di riposo che il singolo guidatore ha ancora a disposizione, sia nell’arco della settimana che delle due settimane. «Anche su questo Mobivision sta lavorando – conclude Ricci - e si tratterebbe di una vera novità che altre aziende ancora non possiedono».

Visirun fornisce una reportistica (con individuazione del singolo autista) molto semplice e snella. In tempo reale si possono conoscere i chilometri percorsi, con carico o a vuoto, e avere molto velocemente anche report specifici, con i dettagli dei tragitti. L’ufficio traffico può inoltre conoscere le ore di impegno e di guida in tempo reale e così destinare i viaggi nel modo corretto.

se informazioni, personalizzabili: posizione, autista, velocità, ore di guida. È possibile anche vedere l’immagine della strada tipo Street View di Google. Il tachigrafo si può visionare in real time, le ore di percorrenza possono essere mostrate mediante grafici. Insomma: grandissima completezza». «Il nostro cliente può avere in optional una password di accesso al sistema – sottolinea ancora Ricci – e vedere dove sono e dove vanno i mezzi a lui dedicati. Ma sempre con grande flessibilità e snellezza». Tutte le operazioni avvengono via web e quindi le strutture di CAFA non si sono dovute dotare di nulla: «È tutto facile e perfettamente accessibile – aggiunge ancora Ricci – Le varie maschere si aprono molto rapidamente e non appesantiscono il PC. I report ci vengono inviati sia settimanalmente che mensilmente, in automatico via mail». Visirun ha permesso di gestire in modo più efficace il lavoro degli autisti dipendenti: «Mentre i soci sono ovviamente al volante del proprio camion, i circa 50 autisti possono guidare più veicoli – afferma Ricci – Perciò a ognuno di essi è stato fornito un codice PIN identificativo per-

sonale, che viene utilizzato per ogni viaggio. Se questo codice non viene digitato non si blocca il motore, ma parte un segnale acustico – tipo quello delle cinture slacciate – che non si ferma finché non viene inserito il PIN. In questo modo i report sui chilometri percorsi possono essere elaborati sia per mezzo che per autista». Infine Visirun è stato interfacciato con il gestionale interno CAFA, in modo che tutti gli operatori possano consultare i chilometraggi per le medie. La tipologia contrattuale è semplice, in abbonamento mensile: «Anche altri competitor forniscono questi servizi, ma il rapporto qualità/prezzo di Mobivision è assolutamente il migliore. Dai 19 euro/mese per il singolo veicolo, compresa la centralina in comodato d’uso, siamo riusciti a ottenere per la nostra flotta anche uno sconto, ma con un contratto di durata 24 mesi». A questo punto la domanda cruciale è su quali e quanti siano stati i vantaggi in termine di risparmio di costi ed economie aziendali. «Intanto abbiamo abbassato i costi mensili del gestionale, che sono cifre importanti su base annua, anche se un po’ meno sui volumi – dichiara Ricci – Ma è in altri campi in cui è stata

notevole l’economia. Per esempio per le contravvenzioni. Prendiamo il classico caso del sasso in autostrada sollevato dalle ruote del camion che rompe il fanalino di un’auto: adesso siamo in grado di dimostrare dove i nostri mezzi effettivamente erano e se ci sia stata colpa o meno. O quando l’autorità di controllo, senza fotografare, sbaglia nel prendere una targa: in questo caso il report documenta che un mezzo era magari a fare manutenzione in officina o in altra zona, e si evita così la sanzione, vale come prova». Secondo il responsabile CAFA l’altro grande vantaggio è quello gestionale diretto: «Poter tenere operativamente tutto sotto controllo, anche come servizio al cliente, e al contempo monitorare i soci sulla congruità dei percorsi è veramente impagabile. In questo modo, infatti, si abbassano di molto le medie chilometriche, i consumi e aumenta in modo significativo il risparmio sulle ore/uomo che si perderebbero per trovare le info che otteniamo ora in tempo reale, ammesso che prima si riuscisse poi veramente a trovarle… Insomma, quei 20 mila euro all’anno di spesa vengono ampiamente recuperati: questo è sicuro». dicembre 2012

Produzione

i fornitori Daimler nel Bel Paese

IL MADE IN ITALY

DENTRO

L’ACTROS

Mercedes è il marchio simbolo della tecnologia tedesca. E l’Actros è la sua degna ammiraglia. Eppure, svitando qualche bullone, abbiamo scoperto che dietro questo gioiello di tecnologia tedesca c’è anche qualche brillantino di casa nostra 40 dicembre 2012

vete presente il nuovo Mercedes Actros? Sicuramente sì, come sapete di certo di quante dotazioni, di quante soluzioni tecnologiche, di quanta avanguardia contiene al suo interno. Quello che forse non sapete è almeno un pezzo di quella qualità è… made in Italy. Insomma, un gioiello di tecnologia tedesca, con qualche brillantino italiano.

Questo significa essenzialmente due cose: che in Italia è ancora possibile produrre in maniera competitiva; ma che soprattutto quando la partita si gioca anche sulla qualità le capacità del Bel Paese riescono a farsi apprezzare. Considerazioni che fanno bene, perché aiutano a guardare al nostro futuro con un po’ più di ottimismo.

La curiosità

È AD ALESSANDRIA LA CASA DEL MICHELIN X LINE ENERGY L’eccellenza del sistema produttivo di un paese non si quantifica soltanto con la capacità di fornire componentistica ad aziende straniere, ma anche dalla capacità di attrarre grandi gruppi industriali a produrre sul proprio territorio. È così per Mercedes relativamente all’Actros, ma anche per Michelin, che

da molti decenni produce pneumatici in Italia. Lo stabilimento in questione si trova a Spinetta Marengo (Alessandria). Dai suoi cancelli escono alcune versioni della punta di diamante della produzione della casa francese, vale a dire il nuovissimo X Line Energy, che promette di tagliare i consumi di 515 litri in un anno rispetto al precedente

SaverGreen. Insomma, uno pneumatico di elevatissima qualità, frutto di tecnologie d’avanguardia che lo stabilimento di Spinetta Marengo, anche grazie a investimenti costanti di Michelin, riesce a realizzare.

Sette aziende specializzate nella qualità Sono sette, ci informano dal quartier generale Daimler di Stoccarda, le aziende italiane che forniscono componentistica per l’Actros. I pezzi italiani sono sparsi all’interno del veicolo. Gli altoparlanti, per esempio, sono forniti dalla ASK, un nome di grande prestigio nel settore, un’azienda internazionale che vanta tra i propri clienti le case automobilistiche più prestigiose, ma con quartier generale nelle Marche e in Emilia-Romagna. Alcune parti strutturali, a supporto del telaio, sono realizzate dalla Caroni di Castelletto Stura (Cuneo), società nata sessanta anni or sono e attiva anche nel settore delle attrezzature agricole. La Olvan di Lurano (Bergamo) produce per l’Actros diverse parti in metallo quali, per esempio, il supporto portabatteria e quello per la ruota di scorta. La quasi centenaria Rototech, fondata dal commendator Oreste Accornero nel 1916 a Torino, fornitrice nel passato di marchi leggendari quali Ceirano e la Isot-

ta Fraschini e oggi diventata una multinazionale, con stabilimenti anche in Francia, produce per il veicolo pesante tedesco alcune prese d’aria, condotti di aspirazione, alloggiamenti per i filtri e calotte per le ventole. Anche molte viti e molti bulloni che tengono insieme l’Actros vengono da Veduggio, piccolo paesino in provincia di Milano, conosciuto come la “Bullon Valley” europea. Li producono due fabbriche leader nel settore, il Gruppo Fontana e la Agrati Group. «Oggi è difficile convincere i clienti della qualità del proprio lavoro, ma noi ci riusciamo offrendo la massima qualità e professionalità», ci spiega Manuela Marcolini, responsabile commerciale del gruppo Fontana. «Disegno, qualità e lavorazione sono tutti elementi importanti per convincere aziende importanti come Mercedes-Benz a scegliere i nostri prodotti». E le case chiedono sempre più prodotti su misura per i loro veicoli. «Forniamo anche altri costruttori di veicoli ed è sempre più alta la richiesta di prodotti speciali. Per

questo il nostro settore di ricerca e sviluppo deve lavorare costantemente insieme al cliente».

SETTE AzIENDE PER SETTE COMPONENTI altoparlanti

ASK di Monte San Vito (An)

parti strutturali, a supporto del telaio

Caroni di Castelletto Stura (Cn)

supporto portabatteria e per la ruota di scorta

Olvan di Lurano (Bg)

prese d’aria, condotti di aspirazione, alloggiamenti filtri, calotte e ventole

Rototech di Torino

viti e bulloni pezzi d’acciaio stampati, forgiati e lavorati, supporti e sospensioni

Gruppo Fontana e Agrati Group di Veduggio (Mi) Sangrato di San Carlo Canavese (To)

Conquistare il cuore del cliente Convincere un’azienda straniera che un fornitore italiano può essere quanto di meglio c’è sul mercato, è anche un’operazione di conquista. «La Mercedes ha avuto un atteggiamento cauto nei nostri confronti finché non gli siamo entrati nel cuore con professionalità, correttezza e trasparenza, ma anche rispettando alla lettera quanto stabilito nei contratti». Mauro Tamburini, responsabile commerciale della Sangrato di San Carlo Canavese (To), spiega così come sono riusciti a conquistare la fiducia della Stella. «Forniamo all’Actros pezzi d’acciaio stampati, forgiati e lavorati, supporti e sospensioni. Abbiamo superato una selezione di qualità molto rigida e manteniamo un rapporto di collaborazione propositivo, rispondendo alle richieste del cliente con offerte e prezzi, ma anche con proposte tecniche, lavorando a stretto contatto con gli ingegneri della casa. In effetti alla Daimler bisogna prima conquistare l’ufficio tecnico e soltanto dopo l’ufficio acquisti». Ma in definitiva, com’è lavorare con un grande gruppo tedesco? «Serve una disponibilità totale, 24 ore su 24, una grandissima conoscenza tecnica e assoluta puntualità nelle consegne. Ma poi si è ripagati dalla loro crescente fiducia e, cosa altrettanto importante, da pagamenti in tempi molto rapidi». Insomma, è proprio vero: la qualità paga. In tutti i sensi… dicembre 2012

teSt PeSanti

sCania r480 la4X2mna euro 6

PULITO ED EFFICIENTE

di Alberto Mondinelli

SI PUÒ!

ell’area di Assago quando proviamo uno Scania c’è sempre grande curiosità da parte degli altri «Scanisti», ma questa volta la curiosità si indirizza sul motore Euro 6. La casa svedese, infatti, è la prima a metterci a disposizione uno dei nuovi modelli che alla fine del prossimo anno per legge sostituiranno gli Euro5. Aldilà dei pesanti investimenti che sono stati spesi per rispondere alla nuova normativa, il timore diffuso era che i nuovi sistemi di abbattimenti degli in-quinanti avrebbero penalizzato i consumi. Ecco perché sono mol-

42 dicembre 2012

CONDIZION ALLA PRO I VA Meteo: s ole Tempera tura: 9-2 0C traffico: sc

orrevole co n alcune deviazioni se nza però co de sulla Cisa MT

T: 44 ton

Prima prova di un veicolo Euro 6 sul nostro classico percorso e prima possibilità di metterlo a confronto con un Euro 5, così da poter rispondere al tanto temuto interrogativo: ma è vero che gli Euro 6 consumano di più? Il nostro test con lo Scania R480 smentisce questo timore…

Il look è quello classico della classe R, che forse meriterebbe una rinfrescata. Invece anche l’aumento della superficie aperta non ha prodotto particolari innovazioni di stile. 1) CALANDRA I passaggi aria maggiorati ci sono, ma non si vedono e quindi il design è praticamente invariato. Sotto, se ne apprezza la razionalità con i livelli ben in vista. 2) GRADINI La salita in cabina è agevole grazie ai robusti gradini in grigliato antisdrucciolo. Ottima anche la dotazione di appigli, tutti plus che le cabine Scania hanno affinato nel tempo. 3) FARI Sono l’elemento più debole di tutto il look Scania, non tanto per la loro efficienza che è ottima, ma per il design che mostra irrimediabilmente i suoi anni, forse un nuovo gruppo integrato sarebbe opportuno.

to curioso di poterlo verificare direttamente. Per farlo ho a disposizione un fiammante Scania R480 che è anche la classe di potenza più gettonata dalle flotte italiane e quindi non ci poteva essere parametro di confronto migliore. Il motore è il conosciuto 13 litri a sei cilindri in linea che ha subito un profondo intervento di sviluppo in tutta la parte alimentazione e scarico per adeguarlo alle nuove normative. Per il resto lo Scania serie R non ha bisogno

di ulteriori presentazioni, anche se la cabina Topline, il massimo disponibile, non aiuterà certo con la sua imponente superficie frontale a contenere i consumi: forse sarebbe stata meglio la più armonica Highline, che peraltro è anche la più richiesta.

NUMERI PER LE ORECCHIE 39 db a veicolo spento (rumori esterni)

49 db

col motore al minimo

63 db

in 12ª marcia a 1140 g/min

Il test Solito percorso da Milano a Parma e poi, per l’autostrada della Cisa, fino a Pontremoli e ritorno. Il tutto diviso in quattro tratte in

il traffico, però, è scorrevole lungo tutta la Cisa, ma le deviazioni sono molte (ne ho contate 5) e questo penalizza certamente i

CI PIACE

NON CI PIACE

+ MOTORE

- CABINA TOPLINE

Possente e generoso con tanta coppia, sulla Cisa è sempre pronto a riprendere dopo ogni deviazione

Esagerata nelle dimensioni, offre un frontale eccessivamente massiccio, non bellissimo a vedersi e troppo resistente all’aria

+ COMFORT DI GUIDA

- FARI

La posizione di guida è semplicemente perfetta e si può conformare come meglio si crede

Forse un po’ tutto il look della Classe R andrebbe rinfrescato, ma in particolare i gruppi ottici sono troppo datati

+ CRUISE CONTROL CON GPS

- TUNNEL CENTRALE

Anche sui semplici viadotti dell’Autosole è in grado di percepire la salita e poi la discesa adeguando l’acceleratore

16 cm sono tanti, al punto da pregiudicare la facilità di attraversamento della cabina, anche se l’altezza è notevole

cui mi alterno alla guida con il driver Scania per confrontare anche le risposte del veicolo in termini di consumi a due differenti stili di guida, un driver esperto e uno capace ma non certo «ottimizzato», più vicino forse alla realtà degli autisti odierni (sperando di non offendere nessuno). Confronto diretto quindi anche fra due tratte pianeggianti e due appenniniche. Il tempo è dalla nostra parte, con una forte escursione termica ma sole e poco vento su tutto il percorso;

consumi per i rallentamenti e le riprese che impone. Sull’autosole All’andata guida il driver Scania, al ritorno io. All’andata il cruise control è tarato a 81 km/h, al ritorno preferisco metterlo al limite di 85 km/h (rispettivamente a 1140 e 1180 giri/min) più allineato alle reali condizioni di uso (anche se poi in autostrada molti camion ci superano…). Le condizioni di traffico sono simili, ma è la temperatura che presenta una diffe-

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIzIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

31,6

25,2

3,9

Medesano E.-Pontremoli

autostrada

UeT

29,8

48,9

2,0

Pontremoli-Medesano O.

autostrada

Scania

22,0

36,3

2,7

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

31,6

25,1

3,9

Totale

370

autostrada

UeT+Scania

115

33,8

3,1 dicembre 2012

teSt PeSanti

sCania r480 la4X2mna euro 6

SCHEDA TECNICA SCANIA R 480 LA4x2MNA EuRO 6 Motore

Cambio

Tipo Scania GRS905R N. marce 12 Rapporto al ponte 2,59

Sospensioni

Anteriori balestra a 2 lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici ant. 315/80 R225 – post. 315/70 R225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 400 litri Serbatoio urea l 70

Dimensioni

Prezzo

Listino base euro 160.430 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 219.980 Iva esclusa

renza di circa 10 gradi, così all’arrivo possiamo rilevare due medie pressappoco identiche e anche i consumi sono assolutamente allineati. Certamente buona parte del merito va al cruise control «Active Prediction», cioè interfacciato con il gps, che anticipa con una leggera accelerata le salite e inserisce il «roll-over», cioè il diMOTORE Lo Scania DC13 110 è il sei cilindri ben conosciuto e apprezzato. Qui ha subito una rivisitazione con un’ottimizzazione dell’alimentazione, ma soprattutto è stato dotato di un nuovo catalizzatore sistemato a fianco del serbatoio dell’urea che si fa apprezzare per le sue dimensioni particolarmente compatte.

stacco della catena cinematica, per le discese che si affrontano come se si fosse in folle, con il motore al minimo, ma pronto a tornare in trazione come la discesa finisce. Un importante ausilio all’ottimizzazione della guida e i risultati si vedono: i consumi (vedere la tabella, ndr) sono allineati alle migliori performance CAMBIO, TRASMISSIONE E FRENI Nulla di nuovo. Il cambio è lo Scania GRS950R a 12 rapporti e due retromarce dotato di retarder sempre di produzione Scania. Le sospensioni non presentano novità, balestre sull’anteriore e pneumatiche al posteriore, il rapporto al ponte è di 2,59, mentre l’impianto frenante è affidato a quattro dischi con EBS.

degli Euro 5 di questa categoria di potenza e vicini a quelle assolute di uno Scania R420, che poi però sulla Cisa ha scontato la sua minore potenza. La «leggenda» di un incremento dei consumi è smentita, ma adesso si tratta di verificarlo anche sul tratto appenninico. Per il resto non mi dilungo sulla facilità di regolazione del cruise control e sulla grande ergonomia del posto di guida e di tutti i comandi, perché di Scania R ne abbiamo provati tanti e la cabina è sempre la stessa, con i suoi elevatissimi standard di qualità dei materiali e ricchezza di soluzioni per il massimo comfort di chi viaggia. Sulla Cisa Il primo tratto in salita, quello più lungo e con il maggiore numero di deviazioni (cosa che spiega la differenza di prestazioni rispetto al ritorno), lo affronto alla guida. Resto subito impressionato dalla generosità del motore che affronta tutta la salita in 11° marcia, scendendo solo raramente alla 10°. Anche il «Gran Premio della montagna» di Berceto è passato a una

LE MISURE CHE CONTANO (CM)

44 dicembre 2012

Cuccetta

90/70x200

Distanza volante/ parabrezza

H tunnel

H cabina

200 sul tunnel

Quante volte abbiamo tessuto le lodi degli interni Scania? Infinite. E questa volta ci dovremmo ripetere, ma ci limitamo a notare che sono uguali a quelle della serie Euro 5 e quindi ai vertici della categoria. 1) POSTO GUIDA La posizione di guida è (per me) la migliore in assoluto. A parte le preferenze personali, l’ampia possibilità di regolazioni permette a chiunque di predisporre la propria al meglio.

velocità di tutto rispetto, tale da non far sentire l’esigenza di un maggior numero di cavalli in tutte le situazioni. Nel primo tratto mantengo il cruise a 85 km/h e poi lo ritaro a 70 km/h per quello più sinuoso, limitandomi a intervenire direttamente sull’acceleratore solo in prossimità di deviazioni, dove trovo di grande aiuto anche il retarder a 5 posizioni, le prime 4 di retarder e l’ultima di freno motore. Nel tratto in discesa il cruise control specifico tarato a 5 km/h in più rispetto ai 70 km/h precedenti (per entrambi il comando a sulla base del volante, molto veloce e intuitivo) mi permette di scendere verso

2) ZONA NOTTE La cuccetta, già di generose dimensioni, si allarga ulteriormente fino a un massimo (nella zona centrale) di 90 cm, quasi una piazza e mezza. Eventualmente c’è anche quella superiore.

GP MONTA GNA

CARTELLO

DI BERCET O

Rapporto : 10ª marc ia Velocità: 62 km/h Giri moto re: 1400 g iri/min

3) LIVING Il tunnel con i suoi 16 cm è piuttosto invadente e limita un po’ l’attraversamento della cabina, in compenso il tavolino a scomparsa che si apre di fronte al passeggero è di grande praticità.

Pontremoli nella massima tranquil tranquillità e consumando pochissimo gaga solio, quasi sempre in «roll-over». Quanto ai consumi, anche sull’Ap sull’Appennino sono allineati ai migliori Euro 5 della stessa potenza, quindi a livelli di eccellenza assoluta. Semmai aumenta un po’ l’uso dell’urea che si attesta su un 3% rispetto al gasolio (3 litri di urea ogni 100 di gasolio). Lo Scania Euro 6 è quindi pronto a entrare in servizio garantendo la massima redditività ai suoi proprietari. Certo, se arrivassero anche in Italia degli incentivi all’uso di veicoli più rispettosi dell’ambiente non sarebbe male… dicembre 2012

teSt PeSanti

merCeDes antos 1833 Volumer e 1835 loaDer

Daimler “si inventa” una nuova categoria: il “camion da distribuzione pesante” e centra il bersaglio con un veicolo utile, quanto duttile, che cambia in base alla missione. Lo abbiamo provato in anteprima a Düsseldorf in due distinte versioni

A CIASCUNO IL SUO

di Alberto Mondinelli

da tanto tempo che si profetizza la crisi della gamma media, degli Eurocargo Iveco o degli Atego Mercedes, per intenderci: stretti tra maxifurgoni, limiti agli accessi nelle aree 46 dicembre 2012

urbane e un’evoluzione della distribuzione che li sta emarginando. Può quindi sorprendere che Daimler abbia pensato, dopo aver lanciato il nuovo Actros con due larghezze di cabina, a un’ul-

teriore divagazione sul tema con un veicolo assolutamente inedito. Certo, richiama in parte la gamma alta dell’Atego e dell’Axor, ma l’Antos (il nome scelto non è proprio accattivante…) è

diverso: è un veicolo nato e pensato per la distribuzione a medio e corto raggio dove, per tipologia e quantità delle merci, è necessario un veicolo di gamma pesante. Pensato per il futuro Un veicolo che nasce già pensato per il futuro: solo con cambio automatizzato della terza generazione PowerShift, 3 motori, di cui 2 inediti e tutti Euro 6, con potenze da 238 a 510 cv, due versioni Volumer e Loader pensate per chi ha esigenze di grandi volumi oppure di grandi portate, con ampie possibilità di allestimento declinate su 3 cabine e, infine, stesse dotazioni di sicurezza del nuovo Actros. Il tutto completato da un design assolutamente originale e di grande effetto. La scelta di cambi spazia dal nuovo 8 marce G140-8 al gruppo a 12 rapporti G281-12. Il primo, disponibile in abbinamento con il motore OM 936 e consigliato soprattutto per i veicoli senza rimorchio, pesa circa 45 kg in meno rispetto al 12 marce. Fatta eccezione per il G140-8, tutti i cambi sono disponibili con tre diversi programmi di marcia (Economy, Power e Fleet). Per quanto riguarda i motori, accanto al noto sei cilindri OM 417 da 12,8 litri ripreso dal nuovo Actros, due le novità assolute: l’OM 470 da 10,7 litri con potenza da 326 a 428 cv e il “piccolo” OM 936 con cilindrata di 7,7 litri e cinque classi di potenza da 238 a 354 cv.

La cabina di guida ClassicSpace (derivata dall’Actros 2.3 m) è offerta in versione corta (S) e medio-lunga (M). Questa seconda è proposta anche nella versione bassa, ideale per gli allestimenti con un gruppo frigorifero o per bisarche. Se le caratteristiche principali della cabina corta sono il peso contenuto e la possibilità di sfruttare la lunghezza massima di allestimento, la cabina medio-lunga dispone di maggiore spazio dietro i sedili e, a richiesta, può essere equipaggiata con cuccetta ribaltabile di 2000x600 mm, ideale per occasionali pernottamenti. Con una lunghezza di 1,70 m, la cabina S è già molto spaziosa e l’altezza sopra al tunnel motore varia da 1,31 a 1,46 m. A parità di altezza, la cabina M è lunga 2,0 m esatti con un’altezza interna di 1,49 m. Ovviamente l’altezza del tunnel è inversamente proporzionale a quella di accesso: per le versioni con tunnel basso, l’altezza dei gradini segue lo schema 370/370/170 mm, mentre sui veicoli con tunnel più alto e pianale della cabina basso, le misure risultano particolarmente comode, con uno schema di 320/295/320 mm, ideale per i tragitti con frequenti saliscendi. All’interno, l’altezza del tunnel motore varia da 170 a 320 mm. Una nota di merito va fatta per la scelta – assolutamente inedita rispetto ai veicoli da distribuzione - di equipaggiare l’Antos, con tutti i sistemi di sicurezza di so-

1) IL CRUSCOTTO Molto leggibile e dalla grafica accattivante è un vero esempio di chiarezza e design. 2) LA PLANCIA Ergonomica e confortevole si caratterizza per l’eccellente qualità dei materiali e per l’ampia regolazione del volante.

lito riservati ai trattori stradali da lunghe tratte. Si va dallo Stability Control Assist di serie al sistema antisbandamento a richiesta, fino all’Active Brake Assist 3 di nuova generazione. Per favorire la loro diffusione Mercedes offre due pack: Safety Pack Basic e Safety Pack Classic. Il test Sono presso lo stabilimento Daimler di Düsseldorf, dove nascono i furgoni della casa tedesca, per provare in anteprima il nuovo Antos. A disposizione ci sono una quindicina di allestimenti da testare su un percorso misto di una quarantina di chilometri nella periferia della città tedesca, che alterna passaggi urbani a un tratto di tangenziale, ottimo per provare il veicolo in tutte le condizioni. Scelgo due modelli: un cabinato 18.330 con box centinato, cabina S corta ma alta e motore da 10,7 litri e 326 cv (la minore della sua offerta) nella versione Volumer e un trattore dicembre 2012

teSt PeSanti

merCeDes antos 1833 Volumer

1) I FARI Design decisamente riuscito che “stacca” da quello dell’Actros pur richiamandolo in vari particolari. 2) CALANDRA Anche qui il “family feeling” con l’ammiraglia è chiaro ma anche l’impronta “tutta Antos” ne sottolinea la personalità spiccata. 3) GRADINI Questa è la cabina più alta, la salita resta comunque agevole anche se si devono fare parecchi “sali scendi” nella giornata. con cabina M bassa e motore da 7,7 litri e 354 cv (la massima della sua gamma), nella versione Loader abbinato a una cisterna. Ecco le impressioni di guida. Prima di iniziare il test, una breve presa di contatto con i veicoli che si fanno apprezzare per il design, decisamente riuscito, visto che conserva il “family feeling” con il nuovo Actros, senza per questo apparire una copia in piccolo, ma dimostrando una propria personalità ben spiccata. I gruppi ottici sono in posizione protetta e il paraurti di acciaio in tre pezzi garantisce buona protezione dai piccoli urti accidentali che nella distribuzione sono all’ordine del giorno. Ma in generale mi convince tutto l’insieme del veicolo e il perfetto bilanciamento ei volumi. Una sbirciata sotto l’allestimento mostra un telaio che alla robustezza unisce anche un’ampia dotazione di fori e punti di attacco per potersi adattare a tutti gli allestimenti. Antos 1833 Volumer, il voluminoso Cabina corta che si chiude subito alle spalle dei sedili per dare grande spazio all’allestimento, ma anche alta in modo da rendere il tunnel meno invadente e facilitarne l’attraversamento (comodo per scendere da en48 dicembre 2012

trambi i lati), anche se il dislivello da superare per salire e scendere è maggiore. Una nota di merito alla posizione di guida, facilitata da un’ampia escursione della regolazione del volante e completata da un sedile molto confortevole. Altra nota di merito al design della plancia che sa abilmente unire semplicità e razionalità a un design che non sfigurerebbe su una berlina di classe; il cruscotto, in particolare, è un esempio di leggibilità, diviso in tre settori con i due orologi del contachilometri e contagiri (in piccolo, i livelli di gasolio e urea, mentre manca la temperatura dell’acqua che è insieme agli altri livelli) e al centro il monitor del computer di bordo come al

solito ricco di informazioni. È il momento di affrontare il giro, districandomi all’interno dell’attiguo mercato generale dove l’Antos si mostra subito a proprio agio: ipotizzo anche un attracco a una piattaforma e la selezione di retro lenta conferma tutta la sua efficacia nelle situazioni di manovra. Facilità di guida che è confermata anche all’interno del traffico urbano della cittadina tedesca, che mi risulta familiare tanto riesco a tenere sotto controllo, grazie agli efficienti specchi retrovisori, tutta la sagoma del veicolo. L’abitabilità in cabina è ottima e tutti i comandi sono a portata di mano; solo il selettore drive, neutral, retro, è nascosto dalla razza del vo-

e 1835 loaDer MOTORI Eccoli i due nuovi motori, a destra il 10,7 litri, a sinistra il 7,7 litri, entrambi a sei cilindri in linea e entrambi al loro debutto assoluto.

Il 10,7 litri

Il 7,7 litri

lante (su cui c’è il controllo del cruise control). Non è però un gran problema: la stessa leva serve anche per attivare le tre posizioni del freno motore che forse avrei preferito un po’ più energico. Il test prosegue sulla tangenziale della città offrendo l’opportunità provare anche il cruise control, che funziona in maniera identica a quella dell’Actros. Siamo a pieno carico e il motore da 10,7 litri e 326 cv si mostra perfettamente adeguato in tutte le situazioni, anche se va detto che non affrontiamo mai salite impegnative, fatta eccezione per un paio di viadotti. Archiviata quindi la prova con un deciso segno positivo, passiamo al trattore 1835.

Antos 1835 Loader, il leggero Il trasporto di cisterne, soprattutto quelle carburanti, pone gravi problemi di tara ai veicoli destinati a questa mission. Finora le case costruttrici avevano risposto a questa domanda allestendo versioni “alleggerite” di modelli già in produzione. L’Antos Loader è il primo veicolo specificamente destinato a questi impieghi. Il modello scelto si caratterizza per la cabina M bassa, più profonda e con la cuccetta: il volume del tunnel è più importante, ma la salita, anche se i gradini restano tre, diventa più rapida. Per il resto la plancia è identica a quella precedente, quindi valgono le stesse considerazioni

sul comfort della posizione di guida, amplificate dal maggiore agio garantito dalla profondità. Diverso è anche il motore che, a dispetto dei suoi 354 cv, è il nuovo 7,7 litri, che già ai primi chilometri si propone come la vera star di tutto il test: semplicemente straordinario per potenza e coppia! La massa totale del veicolo è leggermente inferiore al modello precedente, ma la progressione e la sensazione di grande potenza è notevole e anche il freno motore mi sembra più incisivo; in compenso le maggiori dimensioni consigliano nel traffico urbano più accortezza e anche questa volta gli specchietti assolvono perfettamente il loro compito dicembre 2012

noVità PeSanti

lo stralis Hi-Way in Versione emotional

Ci sono accessori già disponibili, altri semplicemente adattabili. Alcuni sono il massimo dell’oggi, altri sono il futuro appena dietro l’angolo. L’abbiamo trovati tutti insieme su uno Stralis…

METTI UN I-PAD A GESTIRE IL CAMION DELL’ANNO L o Stralis Hi-Way, premiato camion dell’anno, è stato presentato all’ultimo IAA di Hannover in versione «Emotional». Non è un veicolo futuristico, ma un mezzo costruito individuando un mix perfetto tra accessori d’avanguardia di oggi e accessori possibili già da domani mattina. Da un lato cioè ci sono contenuti di serie arricchiti con altri ordinabili in pacchetti personalizzabili, a seconda delle necessità del cliente. Dall’altro ci sono dispositivi già diffusi in altri ambiti ma sfruttabili in maniera specifica per accrescere le funzionalità di un camion. Tra gli accessori della prima categoria ci sono la macchina Lavazza per il caffè espresso, un sistema integrato audio/video di ottima fattura, un sistema di luci LED in cabina. Rappresenta un di più, invece, la possibilità di applicare sulla botola del tetto un pannello fotovoltaico per ricaricare le batterie anche a veicolo fermo. Sono due invece le innovazioni – già realizzabili – che appartengono alla seconda categoria: l’equipaggiamento del veicolo con luci full LED anteriori e posteriori dalla maggiore luminosità (incremento della profondità del campo di visibi50 dicembre 2012

lità di circa il 10% rispetto alle lampade allo Xenon), minore assorbimento di energia (80% in meno) e più lunga durata; la gestione del veicolo affidata a un I-Pad, la cui interfaccia è stata personalizzata secondo i canoni estetici Iveco. Cosa si può fare con il tablet della Apple? Praticamente di tutto. Nel senso che esistono contenuti dedicati, che Iveco ha L’ I-Pad può gestire clima e già realiz- memoria dei sedili, funziozato e in- nare come gestionale, ospitare una versione interattiserito a va del manuale per l’utente hoc sul e poi consente di ascoltare dispositi- la radio, navigare sul web e vo, come utilizzare tutte le app utili alla guida la gestione personalizzata del clima o del sedile, utile anche per memorizzare le scelte personali di diversi autisti che utilizzano il veicolo; uno strumento di gestione della flotta; una versione interattiva del manuale per l’utente; la diagnostica dei componenti principali del veicolo e tanto altro. Ma esistono pure tutti quei contenuti che fanno parte delle caratteristiche stesse del tablet e che possono essere sfruttate anche su un veicolo pesante. Ascoltare la radio in streaming, navigare sul web,

ricorrere a qualsiasi app utile per agevolare la guida, come quelle che forniscono informazioni sulle condizioni di viabilità, sulla presenza di aree di sosta, sul distributore di gasolio più vicino a prezzo contenuto e tanto altro ancora, sono tutte cose in parte esistenti, ma che vivrebbero un’accelerazione nel momento in cui il tablet avrebbe accesso in cabina e dialogo con il veicolo. Iveco ha mostrato che questa strada è percorribile. Vogliamo cominciare domani mattina?

noVità PeSanti

renault Premium Da 430 CV

Renault Trucks lancia una nuova versione del Premium, equipaggiata con motore da 430 cv e – per la prima volta sulle strade – il nuovo Michelin x Line Energy. E, come ogni Premium che si rispetti, promette un interessante taglio dei consumi

MICHELIN X LINE ENERGY? CE L’HO!

enault Trucks ha una sorta di ossessione per il risparmio. E siccome la prima regola del risparmio è quella di dotarsi del veicolo giusto alla propria missione, ecco che il programma Optifuel si allarga anche al Premium dalla potenza minore, che diventa di 430 cv.

Per chi ogni giorno copre tratte identiche e per lo più pianeggianti può essere un’ottima soluzione per tagliare i consumi, senza perdere velocità commerciale. E in coerenza con la stessa filosofia di personalizzazione dell’offerta, anche la coppia al pon-

I NUMERI DEL 430 DXI Potenza Coppia

316 kW (430 cv) 2040 Nm da 950

a 1 800 giri/min a 1 400 giri/min

te si articola in più versioni (da13x37 a 14x37), in modo da renderla più funzionale alle proprie esigenze. Ma il tratto innovativo del Premium 430 non riguarda soltanto la taratura del motore, ma anche gli pneumatici che calza: i nuovissimi 315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy (Z sull’assale anteriore e D sul posteriore), che permettono di risparmiare – stando ai test effettuati su questa specifico veicolo – 0,74 litri/100 km in più rispetto a un treno Michelin X EnergyTM Savergreen. La serie speciale Premium Optifuel si completa con cambio Optidriver+ (senza modalità power), pack Optiroll (ruota libera controllata), deflettore da cabina regolabile e arresto automatico del motore. In più, il pacchetto comprende formazione alla guida e sistema di diagnostica Infomax. In opzione, si possono chiedere carenature laterali, cerchi Alcoa in alluminio e rallentatore idraulico Voith dicembre 2012

rotolando

ProDotti, aCCessori e serViZi «intorno» allo PneumatiCo

Yokohama invernale per il trasporto leggero

Yokohama WY01 è il nuovo pneumatico invernale studiato per soddisfare le esigenze degli utenti di van e furgoni che, grazie al disegno del battistrada direzionale e alla specifica mescola termoattiva, garantisce performance eccellenti su neve e ghiaccio, tenuta e frenata straordinarie su asfalto bagnato. Performance a cui si aggiunge il rispetto per l’ambiente. Anche WY01, infatti, rispecchia la filosofia BluEarth con una particolare attenzione al risparmio di carburante, espressa tramite ridotta resistenza al rotolamento, e con osservanza delle normative europee sulla rumorosità, ottenuta con un’efficace disposizione dei blocchi battistrada. Tecnicamente, il battistrada presenta tre larghe scanalature longitudinali in grado di espellere l’acqua e contrastare il fenomeno dell’aquaplaning. Per quanto riguarda l’uso su neve e ghiaccio, la trazione è garantita da lamelle tridimensionali poste insieme a quelle diagonali sui blocchi battistrada, capaci di creare un efficace “effetto ventosa” assicurando, coadiuvate dal lavoro della spalla rigida e resistente, una guida sicura.

Invernale Pirelli a doppia «a» per rimorchi Con l’autunno cadono le foglie. Con l’inverno più probabilmente la neve.

E comunque se anche così non fosse, con la stagione fredda sulle strade scatta l’obbligo di “calzare” pneumatici invernali. Come quelli tutti nuovi che propone Pirelli. Si chiamano ST:01 Neverending Energy, sono pensati appositamente per rimorchi e semirimorchi, ma soprattutto vantano un piccolo primato: costituiscono la prima linea della casa milanese ad aggiudicarsi la doppia classe “A” dell’Etichetta Europea per resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato. Due fattori che incidono positivamente sulla sicurezza e sul risparmio energetico, abbinati a elevate prestazioni in termini di resa chilometrica e di durata. Dietro tali conquiste c’è un innovativo disegno battistrada, nuovo profilo di fianchi e tallone, ma soprattutto una mescola con tecnologia bi-strato a elevato contenuto di silice che contiene la generazione di calore e quindi la resistenza al rotolamento, e garantisce migliore resistenza alla lacerazione e maggiore resa chilometrica. La misura 385/65 R 22.5 è disponibile da subito, mentre a gennaio debutta la 385/55 R 22.5.

DW06, l’invernale di Hankook

Il nuovo DW06 di Hankook offre buone prestazioni sia in trazione sia in frenata grazie alla tecnologia 3D ed è disponibile nelle dimensioni 315/70R22.5, 315/80R22.5 e 295/80R22.5. Gli intagli a zig-zag fino alla base del profilo permettono buone performance in trazione per tutta la vita dello pneumatico, anche nelle ultime fasi dell’usura. Grazie al loro design tridimensionale, gli intagli consentono anche la buona stabilità interna del blocco, di conseguenza aumenta il chilometraggio e diminuisce l’usura irregolare. Intagli multipli, combinati con lo speciale design delle cavità, migliorano la trazione sulla neve e sul ghiaccio, offrono un’usura più omogenea e prevengono in modo efficace lo strappo dei bordi dei blocchi. Inoltre, il sistema Innovative Mixing System ( I m s ) produce

una distribuzione più uniforme delle parti celle di nero carbone e delle molecole di gomma nei composti. Insieme ai tempi di miscela zione più lunghi a bassa temperatura, questo sistema au aumenta il livello di aderenza tra il nero carbone e le molecole di gomma. Di conseguenza, il DW06 produce meno calore durante la marcia, con un effetto positivo sulla resistenza al rotolamento e quindi anche sul consumo di carburante. Il design direzionale del battistrada a 5 scanalature garantisce una trazione elevata, affidabile e tratti di frenata più brevi, in particolare sulla neve e sul ghiaccio. Inoltre, la speciale struttura degli intagli raggiunge un drenaggio efficace del fango e dell’acqua mentre previene anche il sollevamento delle particelle sciolte dei detriti.

DUE GIRI DI... PAROLE Una recente sentenza della Cassazione penale (26 giugno 2012 n. 25207) ha ribadito il principio che i pneumatici ricostruibili non sono rifiuti. La sentenza afferma che «nelle ipotesi in cui sia manifestamente evidente l’impossibilità di procedere a una ricostruzione (ad esempio per palesi lacerazioni o deformazioni della carcassa strutturale), il gommista detentore (in seguito all’attività di ricambio per sostituzione sul veicolo) ha l’onere (con le relative responsabilità, anche penali) di conferirlo come rifiuto a un operatore autorizzato». Alcoa Wheel Products Europe e SAF-Holland hanno lavorato insieme per sviluppare una nuova ruota per rimorchi per l’assale SAF 80 ONE. Questa combinazione assale/ruota permette una sensibile riduzione di peso di 187 kg per semirimorchio a 3 assi. La nuova ruota è disponibile dall’inizio di dicembre, con fori colonnetta Ø 26mm, peso 31,3 kg, tre finiture: Spazzolata: (P/N 810220), Lucida a specchio: (P/N 810221), Dura-Bright®: (P/N 810221DB).

52 dicembre 2012

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29/10/12 17:08

Semirimorchi

Da eComonDo, il nuoVo Piano moBile Di KraKer

RIFIUTO È MOBILE… SE IL PIANO È MOBILE

Semistagno, a tenuta o con il tetto idraulico. A listino non c’è che l’imbarazzo della scelta. La Multitrax prosegue la vendita dei piani mobili olandesi in Italia di Massimiliano Barberis

lla fiera Ecomondo di Rimini, dedicata a tutto ciò che ruota attorno allo smaltimento dei rifiuti e alle energie rinnovabili, per la terza volta ha partecipato il gruppo Multitrax di Cremona. Che ha esposto il nuovo piano mobile olandese Kraker, che da circa 6 anni è importato dalla società lombarda. Era un modello specifico per il cippato, anche se nel listino si trovano pure modelli semistagni e stagni e anche le versioni con la centina conica e il tetto ad apertura 54 dicembre 2012

idraulica. Quasi un unicum nel settore: con 15 doghe (versione dedicata ai rifiuti), e sempre a tenuta stagna, monta guarnizioni aggiuntive alle porte, 4 saracinesche e un perno di sicurezza a filo pianale per serrare meglio ancora la cassa. Come optional aggiuntivo a qualsiasi modello si può montare l’apertura facilitata, e in regola con la legge sulla sicurezza per chi opera a determinate altezze dal suolo. Il tetto si apre di 270 gradi e ha il telo rinforzato, in più monta 3

sostegni rinforzati e posti trasversalmente. Tornando alla struttura, il telaio è autoportante e realizzato in acciaio con 2 longheroni e traverse passanti, ed è posizionato, quindi, solo sopra il castello degli assali. Il pianale è in lega leggera con una coppia di longheroni con 32 traverse passanti, una ogni 40 cm, la cassa è sempre in lega con saldatura continua, in modo da assicurare la tenuta dei liquami e dei liquidi. I pannelli in allumi-

Identikit del produttore

UN MARCHIO VOTATO ALL’INNOVAzIONE La scelta di orientare gli investimenti in ricerca e sviluppo unicamente nella costruzione di veicoli con piano mobile, fa di Kraker un vero specialista nel settore. La flessibilità costruttiva e l’attenzione rivolta alle esigenze della clientela, permettono all’azienda olandese di migliorare continuamente i propri prodotti, offrendo soluzioni di trasporto innovative, caratterizzate da una profonda attenzione ai dettagli, impiego di materiali e componentistica di alta qualità, semplicità di utilizzo e ridotta manutenzione. Kraker vanta una gamma molto ampia, tra cui veicoli studiati appositamente per il trasporto di pallet, segatura, rifiuti vegetali e scarti industriali. La furgonatura è proposta in varie versioni, dalla più semplice a parete intera da entrambi i lati, alla soluzione con singola o doppia porta laterale, sino alla versione che permette di alzare completamente una parete per il carico laterale. In base alle necessità del cliente è possibile ordinare il veicolo con centina standard o conica

per ottenere una cubatura maggiore. Fra i vari modelli quello di punta è il Best plus da 92 metri cubi, in lega leggera autoportante, da 13.65 m di lunghezza con una tara di 8.300 kg. Il piano è un Cargo Floor da 10 mm con 21 stecche. Il pianale possiede 32 traverse passanti, una ogni 40 cm.

SCHEDA TECNICA Dimensioni

nio sono larghi 600 mm e spessi 3 internamente, all’esterno sono da 2 mm con un’intercapedine di 25. In totale sono spessi 30 mm e hanno la testata anteriore rinforzata. All’interno, poi, è montato il pettine scorrevole per la pulizia delle doghe. Il piano mobile si muove

a intervalli di 3 e sposta le doghe passo passo, in modo tale da scaricare il materiale dalla coda. Fra gli accessori, il gancio di traino posteriore in caso di impantanamenti in discarica o su fondi resi poco percorribili e le vasche raccogli-reflui sotto il pianale facilmente accessibili e svuotabili.

Le sospensioni sono pneumatiche elettroniche con alza e abbassa, gli assali Saf Integral Et 120 con freni a disco da 430 mm di diametro con il primo asse sollevabile e il terzo sterzante. Di serie la scaletta estraibile posteriore destra e la barra proteggi fanaleria posteriore dicembre 2012

alleStimenti

Visto all’eComonDo Di rimini

STUDIATO

PER SCARRARE L’IT Runner 26 a 3 assi, presentato all’Ecomondo di Rimini, consente di caricare casse da 5000 e 7000 mm con estrema facilità grazie a uno smussamento della parte posteriore del telaio

onchiero, provincia di Cuneo. È qui che sorge la B.O.B. Sistemi idraulici, azienda che si è presentata all’Ecomondo di Rimini con un mezzo di un certo interesse: l’It Runner 26 a 3 assi (esposto in Fiera) e l’It Runner 20 a 2, entrambi lunghi 9.240 mm. Il primo è dotato di sospensioni pneumatiche, permette di caricare casse lunghe 5.000 e 7.000 mm. Il telaio è portante e ribassato con i longheroni allargati per alloggiare meglio il cassone. La parte posteriore del telaio ha la particolarità di essere smussata per migliorare l’«incarramento» della 56 dicembre 2012

B.O.B, LA REGINA DEGLI SCARRABILI

Nata nel 1976, B.O.B. Sistemi Idraulici segue da sempre il mercato creato da raccolta e smaltimento dei rifiuti, ma dal 1980 si specializza nella produzione di impianti scarrabili. È un punto di riferimento nazionale ma non disdegna presenze nel mercato mondiale, dall’Estremo Oriente al Sud America. La produzione annuale arriva alle 1000 unità scarrabili. Le linee di produzione sono suddivise su 4 stabilimenti per un totale di circa 30.000 mq coperti e circa 150.000 mq tra magazzini e piazzali.

cassa. Gli assali sono Saf, anche a disco. Gomme (12) 265/70 R 19.5. Il carrello di scorrimento incassato nel longherone è in acciaio Ssab Domex e monta rulli e guida esterna. Gli appoggi della cassa, invece, sono interni ai longheroni per la guida e l’antiribaltamento della cassa stessa. La barra posteriore è zincata. Monta anche un nuovo sistema di bloccaggio munito di ganasce interne. Di serie sono montati il flap posteriore e i paraspruzzi sui parafanghi. La tara è di 4.200 kg (di 3.300 nella versione a 2 assali). Monta un impianto frenante con Abs e Ebs della Wabco

mondo PeSante

noVità e Curiosità Di truCK e Dintorni

Una APP per adottare una guida ECO

Si chiama Truck Fuel Eco Driving la app targata Renault Trucks per imparare, giocando, ad anticipare gli ostacoli e i divieti della strada e a ridurre i consumi senza compromettere l’efficienza. Sviluppata in 5 lingue (italiano compreso), per smartPhone e tablet (con sistema operativo iOS o Android), la app ricrea

tra uno scarico dati completo o parziale. In più, una volta scaricati, i dati possono essere inviati via mail a qualsiasi PC o al software di analisi dati OPTAC3 di Stoneridge. Tacho Center ricorda pure ai conducenti quando è necessario effettuare l’operazione, eliminando così la seccatura di scaricare i dati tramite cavo e consentendo al responsabile di flotta di conservare traccia dell’ultimo scarico dati dalla carta del conducente e da quella del veicolo. Le app sono scaricabili da Google Play e devono essere utilizzate con Stoneridge Tacho.

Fuel Advice, il tutor Volvo Trucks virtualmente le condizioni che un’autista può incontrare su strada, ponendo il driver alla guida di un Premium Strada da 40 ton, con l’obiettivo di guidare a elevata velocità di crociera ma cercando di ridurre il consumo di gasolio. Dieci missioni, con altrettanti livelli di difficoltà, portano il giocatore ad affrontare tracciati urbani, extraurbani e autostradali in cui gestire al meglio il consumo del veicolo in salita, in discesa, nel traffico cittadino. Come su un mezzo reale, in qualsiasi momento, il conducente può decidere di accelerare o frenare in base alle informazioni visualizzate sullo schermo.

Stoneridge lancia due APP gratuite

Due app con un colpo solo. Stoneridge le rende disponibili insieme, in modo da sfruttare al meglio il proprio cronotachigrafo. La prima si chiama Duo Mobile e consente di godere anche tramite lo smartphone di tutti i benefici della tecnologia Duo, integrata senza costi aggiuntivi su tutti i tachigrafi Se5000 Exakt Duo. Duo Mobile consente allo smartphone di visualizzare un secondo schermo in cui mostrare in tempo reale una panoramica giornaliera, settimanale e mensile delle attività di guida, pausa e riposo. I conti alla rovescia fino alla prossima pausa o al prossimo riposo aiutano i conducenti a pianificare la giornata lavorativa e a rendere le flotte più efficienti. La seconda app gratuita è Tacho Center che permette lo scarico dei dati in modalità wireless da tutti i tipi di tachigrafi digitali omologati. I conducenti possono scegliere

Volvo Trucks propone Fuel Advice, un consulente personale sui consumi che aiuta le aziende a ridurre i costi fino al 5%, sedimentando i miglioramenti ottenuti in un contesto a lungo termine. Il servizio prevede tre moduli: Coaching sui consumi, Strumenti e Supporto per la gestione del carburante.

Il sistema richiede che l’azienda di trasporto nomini uno specialista che sia responsabile dei consumi e gestisca tutti i contatti con il consulente Volvo. Fuel Advice è già disponibile con la nuova serie FH. Per i modelli precedenti, dotati di Dynafleet, lo sarà dai primi mesi del 2013.

Dieci Scania Euro 6 alla F.lli Dissegna

L’azienda veneta, specializzata in trasporti di carta e prodotti in plastica sull’intero territorio europeo, ha acquistato dieci Scania R440 LA4x2MLA Euro 6. La scelta di inserire in flotta questi nuovi mezzi è stata data dalla necessità di «beneficiare fin da subito delle migliori tariffe

nel transito di alcuni Paesi europei – come afferma Ilario Giovanni, responsabile traffico – Inoltre, in Austria a breve sarà inibito il passaggio notturno ai veicoli che non siano EEV oppure Euro 6 e senza dubbio per noi è un vantaggio poter ovviare a tali limitazioni». Giovanni Dissegna, responsabile flotta, trova invece che «lo Scania Driver Support è un sistema innovativo che fornisce consigli di guida ai nostri autisti e, abbinato ai servizi di Fleet Management, consente di verificare le loro prestazioni alla guida, i consumi e l’utilizzo del veicolo. Tenere sotto controllo il consumo di carburante è sempre stato importante e lo è ancora di più in questo periodo».

eCarTec Award 2012 al MAN Metropolis

Al veicolo sperimentale Metropolis di MAN è stato conferito il premio bava-

rese per la mobilità elettrica. Il MAN Metropolis è in grado di effettuare trasporti in città a emissioni zero e rumorosità particolarmente ridotta; l’accumulatore di energia, una batteria agli ioni di litio di tipo modulare, è collocata sotto la cabina di guida - ciò garantisce massimi spazi per l’allestimento, una distribuzione ottimale dei pesi e una sicurezza ai massimi livelli – e un efficiente motore diesel (del Gruppo Volkswagen) è in grado di generare la corrente di bordo necessaria per garantirne l’autonomia. Dalla fine dell’anno, poi, il Metropolis verrà testato in per due anni nella raccolta rifiuti urbani.

Utili Paccar

Il gruppo americano Paccar, di cui Daf fa parte, ha archiviato il terzo trimestre 2012 con un utile di 233,6 milioni dollari, contro i 281,6 milioni dollari dello stesso periodo dello scorso anno. Nei primi nove mesi del 2012, Paccar ha registrato così un utile netto di 858,1 milioni dollari, con un incremento del 20% rispetto ai 714,6 milioni dollari dei primi nove mesi del 2011. In crescita anche il fatturato che in questo periodo è stato di 13,05 miliardi dollari, un 13% in più rispetto ai 11,50 miliardi di dollari dell’anno scorso. dicembre 2012

teSt leGGeri

merCeDes sPrinter 313 CDi Con CamBio 7g-troniC

SE SETTE VI SEMBRAN POCHE

Seguendo la moda automobilistica, che con l’avvento dei cambi automatici ha moltiplicato il numero di marce, anche il commerciale più grande della Stella fa un balzo in avanti. Davvero efficiente

on ho mai amato il moltiplicarsi dei rapporti. È vero, infatti, che un maggiore frazionamento aiuta ad avere una marcia sempre ottimale, ma con il cambio manuale è difficile pensare – causa pigrizia o incompetenza – che questa sia sempre scelta la soluzione migliore. Anche per questo non vedo l’ora di provare il nuovo Sprinter dotato di cambio automatico a sette marce con convertitore di coppia che sottolinea ancora di più il progressivo avvicinamento dei furgoni alle auto. Per due marce in più È la prima volta che un cambio automatico a sette rapporti è offerto su un veicolo commerciale di queste dimensioni. Il nuovo cambio 7G-Tronic che equipaggia lo Sprinter è a controllo totalmente elettronico: la potenza del motore viene trasmessa mediante un convertitore di coppia con frizione di esclusione integrata; questa riduce al minimo lo slittamento 58 dicembre 2012

del convertitore che influirebbe negativamente sull’erogazione della potenza. L’esclusione del convertitore viene attivata con tutte le marce in funzione dello slittamento e, a seconda del numero di giri e del carico del motore, questo

accorgimento permette di ridurre i consumi di carburante e determina cambi marcia veloci e appena percettibili. Il principale vantaggio del cambio a sette rapporti è la combinazione di una grande ampiezza di rap-

IL CAMBIO

Il cambio automatico 7G-Tronic è disponibile per lo Sprinter in tutti i modelli chiusi con trazione posteriore e motore diesel e per tutti i ptt.

porti con una stretta graduazione delle marce. Mentre nel cambio automatico a cinque marce adottato finora i rapporti andavano da 3,595 in 1° fino a 0,831 in 5°, ora la 1° marcia ha un rapporto pari a 4,377 e la 7° uno di 0,728. Ciò significa che lo Sprinter è dotato di una prima più corta per uno spunto maggiore, mentre a velocità elevate è in grado di contenere consumi ed emissioni facendo lavorare il motore a bassi regimi. Inoltre, per ogni situazione è disponibile la marcia più adatta e i “salti” tra i singoli rapporti sono inferiori: questo permette anche di utilizzare rapporti al ponte più lunghi senza sacrificare le prestazioni, con ulteriori e positive ricadute sui consumi.

Il rapporto al ponte di 3,692 è in grado di abbassare di circa il 6% il numero dei giri, consentendo di ottenere un consumo più basso, che nel ciclo combinato parte da 7 l/100 km. Consumi che sono ulteriormente abbattuti dal pack BlueEfficiency che include la funzione ECO, start/stop, pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, la pompa del servosterzo ECO, la gestione dell’alternatore e una pompa d’alimentazione regolata elettricamente. Non sono state trascurate neppure le dotazioni legate alla sicurezza con la più recente generazione del collaudato Adaptive Esp di serie e dotato di funzioni supplementari come il nuovo Brake Disk Wipe che, in caso di pioggia, appli-

ca una bassa pressione frenante che consente di eliminare la pellicola d’acqua dal disco del freno, assicurando così un immediato effetto frenante. Un contributo ulteriore è fornito dall’Electronic Brake Prefill, che interpreta l’improvviso rilascio dell’acceleratore da parte dell’autista come il primo segnale di un’imminente frenata, reagendo con una leggera azione sulle pastiglie dei freni: così la distanza fra i due elementi d’attrito viene ridotta e, se si agisce sul pedale del freno, il tempo di reazione si accorcia. Il modello che ci accingiamo a provare è dotato di un motore a quattro cilindri da 129 cv, tetto alto, rapporto al ponte di 3,692 ed è a pieno carico.

Il test

VOLA BASSO MA SOLO DI GIRI Mi immetto nel traffico mattutino di Düsseldorf con lo splendido Sprinter 313 CDI rosso brillante. Il percorso non prevede salite particolari, ma continue soste ai semafori e relative ripartenze che mettono alla prova il motore ma anche la risposta del cambio. Fin dai primi chilometri la sensazione è di essere perfettamente assecondati dal 7G-Tronic che ci accompagna tra i continui start&stop del nostro test. Per evitare di raggiungere regimi di rotazione eccessivi si deve calibrare la pressione sull’acceleratore, così il cambio è molto più dolce e anche i consumi immagino siano correlati; se invece si vuole un’accelerazione più repentina basta schiacciare e la reazione è immediata grazie al “kickdown” che, per esempio, mi permette di inserirmi in autostrada rapidamente. Quando l’andatura si fa più costante viaggio entro i limiti di 50 km/h tra la 5° e la 6° marcia a circa 1500 giri/min. Approfitto di un cavalcavia per rallentare fino alla 1° e poi riprendere per vedere la reazione del cambio che è corretta anche grazie a una 1° piuttosto corta che assicura un buono spunto, per poi dare spazio subito alla 2° e quindi continuare la progressione con i rapporti successivi sempre più scanditi. La 7°, che in città non innesta quasi mai, si rivela ottima appena imboc-

chiamo il tratto di tangenziale: viaggio a 100 km/h poco sopra i 2 mila giri nel massimo comfort come su una berlina, ma sotto questo aspetto dello Sprinter si è già scritto tutto il bene possibile. Anche volendo andare più forte, compatibilmente con il traffico intenso, siamo sempre ampiamente sotto del regime massimo di 3.800

giri/min; mentre quando riduco la velocità, il cambio fa scendere il regime del motore fino a circa 1000 giri/min, prima di scalare quasi inavvertitamente alla marcia inferiore. Migliorare lo Sprinter era operazione difficile. Con questo cambio, però, è diventato possibile.

dicembre 2012

imPreSSioni di Guida

mitsuBisHi fuso Canter 4X4

AVANZATA È MEGLIO?

di Alberto Mondinelli

Gli utenti dei veicoli commerciali di gamma medio-bassa non l’apprezzano molto. Eppure la cabina avanzata offre una serie di vantaggi che in questo Mitsubishi Fuso Canter 4x4 sono esaltati da una meccanica curata e funzionale

n veicolo di 6,5 t di massa totale a terra (MTT) viene in genere indirizzato verso mission impegnative, dove le dimensioni contenute costituiscono una specifica esigenza operativa. Oltre ai cantieri edili, molte municipalità, sia per la raccolta rifiuti nei centri storici sia per servizi di manutenzione, ricorrono a veicoli di questa gamma, senza dimenticare i Vigili del fuoco e la Protezione civile dove, per gli interventi nei luoghi più angusti e in montagna, non possono prescindere dall’utilizzo di questi mezzi, anche perché si prestano 60 dicembre 2012

ad allestimenti diversificati. La tradizione italiana, come testimonia la leadership di mercato dell’Iveco Daily, è sempre stata legata ai veicoli con cabina arretrata e i “piccoli camion” (almeno nell’aspetto) come il Fuso Canter non hanno mai raccolto l’apprezzamento che in realtà la loro conformazione garantisce. La cabina avanzata riduce l’ingombro e offre maggiore spazio per un allestimento di qualsiasi genere, è più compatta e più agile negli spazi stretti, soprattutto se abbinata a una meccanica, come accade sul Fuso Canter, che assi-

cura stretti raggi di volta. Una lunga introduzione per sottolineare come il Canter, sia il 4x4 sotto osservazione, ma anche il più “popolare” 4x2, meritino grande attenzione in una nicchia di mercato che poi tanto piccola non è, se non nei numeri, certo nelle esigenze di qualità e affidabilità dei suoi veicoli. Un 4x4 versatile Chi alla sigla 4x4 abbina veicoli estremi, tipo l’Unimog per restare in casa Mercedes, con il Fuso Canter si deve ricredere. Dove il “duro e puro” della Stella pun-

Il test

DURO E MANEGGEVOLE Siamo a Ötigheim, in Germania a nord di Francoforte, nel campo prove dove solitamente vengono collaudati i Mercedes Unimog; certamente un terreno che sa mettere a dura prova il nuovo Canter 4x4. Parto con un modello a passo corto caricato a 5 ton. La tipologia del percorso impone di giostrare tra la 1° e la 2° marcia con il cambio che è un classico 5 marce senza ridotte. Scelgo di viaggiare con la trazione integrale, quindi con il nottolino sul mozzo anteriore inserito e l’interruttore in plancia che permette di escludere la trazione sull’anteriore in qualsiasi momento. Non ci sono le condizioni per veri-

ficare il veicolo in versione 4x2, lo sterrato anche nei tratti pianeggianti è molto sconnesso ed è pure meglio rinunciare a inserire la 3° perché gli scossoni diventano notevoli. Affrontiamo una salita al 35% in 1° senza problemi e anche la relativa discesa con la medesima pendenza è percorsa in tutta sicurezza, senza neppure toccare il pedale del freno. Il tutto grazie all’efficiente freno motore che ha però un comando non immediatamente individuabile sulla leva di destra, la medesima del tergicristallo. Il cambio invece è molto preciso e facile all’uso (meno male perché il veicolo in prova ha la guida a destra e quindi è un po’ meno intuiti-

MOTORE Il Fuso Canter 4×4 monta un motore turbodiesel 3 litri a quattro cilindri, Euro V e EEV, disponibile nella versione da 129 kW (175 cv) a 3500 giri/min. A pieno carico, la massima forza di trazione raggiunge i 430 Nm ed è disponibile da 1600 a 2900 giri/min.

vo). Un’ultima manovra sul piazzale d’arrivo per verificare che il raggio di sterzata è davvero eccellente e una gimkana tra i birilli sottolineano l’efficacia della cabina avanzata quando ci si deve muovere in spazi ristretti. Un breve giro con il modello a cabina doppia e passo lungo, lascia una sensazione migliore nel comportamento sullo sconnesso. La temperatura esterna mi consente di testare l’eccellente sistema di climatizzazione, funzionale per creare sia caldo sia freddo. Un’ultima positiva considerazione per un veicolo che in Italia meriterebbe certamente più attenzione.

ta tutto sulla specializzazione, il cugino Fuso convince per la versatilità, a cominciare dalla trazione integrale disinseribile e quindi alla possibilità di utilizzo in versione 4x2, al comfort della cabina che non sfigurerebbe anche su uno stradale, dove solo le plastiche un po’ dozzinali si fanno perdonare per la praticità che assicurano negli usi più rudi. Ma cominciamo a vederlo più da vicino questo Canter 4x4. La denominazione è 6C18 ed è, come detto, offerto con ptt di 6,5 ton, una cabina Comfort larga 2 metri, disponibile anche in versione doppia a 7 posti, ideale per il trasporto delle squadre di lavoro, con passi di 3415 mm e 3865 mm. La portata varia da 3500 a 3735 kg, mentre l’angolo di atdicembre 2012

imPreSSioni di Guida 1) Il comfort interno è di buon livello e l’impostazione dei comandi efficace e intuitiva, buona la dotazione di scomparti e chiaro anche il cruscotto completo nelle sue informazioni. 2) Driver e passeggero trovano posto su sedili con poggiatesta integrati, quello lato guida è dotato di supporto lombare regolabile di serie, ma a richiesta c’è anche un modello a sospen-

tacco anteriore è di 35°, contro i 18 del Canter 4x2, e quello posteriore di 25°. La trazione integrale si può inserire durante la marcia; il bloccaggio del differenziale per l’asse posteriore è di serie. La cabina si ispira al family feeling della casa, con la calandra che incorpora anche i gruppi ottici nel suo disegno a V. Il paraurti è in tre parti di acciaio, ma con gli spigoli rivestiti in materiale sintetico color antracite. Nel gruppo dei fendinebbia è integrata una luce di marcia diurna ed entram-

LE MISURE CHE CONTANO (CM) Passo

3,415 mm

Diametro di volta

13.5 m

Da parete e parete

14.9 m

Altezza libera dal suolo

320 mm

Angolo di attacco anteriore

35°

Angolo di attacco posteriore

25°

62 dicembre 2012

mitsuBisHi fuso Canter 4X4 sione meccanica e bracciolo. Sul sedile doppio del passeggero, di serie, il posto a sinistra in direzione di marcia è dotato di un poggiatesta “a telaio”, per favorire la visibilità posteriore; questo vale anche per i sedili posteriori del modello a cabina doppia. 3) L’interruttore sulla plancia che permette di escludere la trazione sull’anteriore in qualsiasi momento.

bi sono di serie. La verniciatura cataforetica a immersione della cabina, introdotta con il modello 4x2, e il telaio verniciato alle polveri assicurano una duratura protezione anticorrosione. Motori: 175 cv, anche EEV Il Fuso Canter 4x4 monta un turbodiesel a quattro cilindri, conforme a Euro 5 e allo standard EEV, di tre litri di cilindrata, disponibile solo nella sua versione più potente, da 175 CV a 3500 giri/ min e una coppia di 430 Nm da 1600 a 2900 giri/min. Il motore, dotato di tecnica SCR con iniezione di AdBlue, è caratterizzato da una corsa lunga, due alberi a camme in testa con trasmissione a catena, quattro valvole per cilindro, turbocompressione con turbine a geometria variabile, sistema di iniezione common rail e iniettori piezoelettrici. La redditività è perseguita anche con la riduzione dei costi di manutenzione: l’intervallo tra un tagliando e l’altro è di 40 mila km e, per diminuire ulteriormente i consumi, è disponibile a richiesta la funzione start/stop.

Facile allestibilità Grande attenzione alle opportunità di allestimento è stata riservata al telaio, i fori di serie dovrebbero permettere di non forarlo ulteriormente, sono inoltre disponibili a richiesta delle mensole di allestimento che agevolano il montaggio delle sovrastrutture. Il serbatoio di compensazione dell’acqua di raffreddamento è situato sotto la cabina per poter accostare maggiormente gli allestimenti alla cabina. Il Canter 4x4 è disponibile di primo equipaggiamento con due diverse varianti di prese di forza, con o senza flangia e una potenza di 31 kW; inoltre è offerto un regolatore del numero di giri esterno di primo equipaggiamento, posizionabile liberamente, per il quale è prevista un’interfaccia sul retro della cabina. A richiesta, la Fuso fornisce un trasformatore di tensione che consente il collegamento dell’impianto elettrico da 12 V con uno da 24 V, come quelli che spesso si utilizzano per gli allestimenti

BreVi di leGGeri

sPigolature Di Van e PiCK-uP

Nelle concessionarie il Dacia Dokker van

Con prezzi a partire da 7.200 euro la rete Renault ha cominciato a vendere il nuovo mini furgone Dacia Dokker Van che va ad allargare l’offerta nel già affollato settore delle piccole furgonette. Con lunghezza di 436 cm, il Dokker Van dispone di un volume di

carico di 3,3 mc, ben sfruttabili anche grazie alla lunghezza del vano: 190 cm. Grazie alle sue dimensioni (lunghezza 4,36 m, larghezza 1,73 m e altezza 1,82 m), Dacia Dokker Van propone un generoso volume di carico di 3,3 m3, e una lunghezza di carico di 1,9 metri. E se si hanno esigenze particolari, la soluzione adottata per il sedile passeggero permette di aumentare ulteriormente lo spazio e il volume utile. Il sedile si può infatti estrarre dal veicolo e così facendo il volume sale a 3,9 mc e la lunghezza di carico sale a 3 metri, per oggetti lunghi e sottili. La portata utile è di 750 kg. Per quanto riguarda i motori, sono quattro le possibilità di scelta: 1.2 TCe a benzina da 115 Cv, il 1.6 MPI da 85 Cv e il Diesel 1.5 dCi, nelle due versioni da 75 Cv e 90 Cv. I prezzi vanno da 7.200 a 9.200 euro.

Citroën punta sul web

La casa francese del Doppio Chevron sta incrementando l’uso di Internet per le sue attività commerciali. L’ultima novità è l’ampliamento delle funzionalità del suo sito citroencar-

storepro.fr al settore dei veicoli commerciali e dei veicoli aziendali. Attraverso la rete le aziende possono così verificare direttamente quali mezzi siano disponibili e dove si trovino, per procedere quindi alla scelta e all’ordine in funzione della comodità e rapidità dell’operazione. L’attività inerente i veicoli commerciali si aggiunge a quella già svolta delle

autovetture. L’obiettivo per la Casa è di avere un’arma in più per andare incontro alle esigenze di semplificazione che viene da parte degli artigiani e delle piccole imprese.

rado trascurato, è la manutenzione igienizzante dell’impianto di climatizzazione. Il ricorso a questo intervento viene a costare 49 euro. Infine, la riparazione o la sostituzione del parabrezza, a seconda del danneggiamento subito. I prezzi possono variare da 69 a 399 euro.

Master, postino svizzero

Bel colpo per Renault Trucks: la Casa francese ha raggiunto un accordo di vendita con le Poste svizzere per la fornitura di mille Master. Il primo lotto di 19 veicoli è già stato consegnato nei giorni scorsi presso la sede delle Poste a Basilea, e gli altri lo saranno nel corso del 2013 e 2014. I veicoli sono destinati alla distribuzione della corrispondenza e vengono forniti con un allestimento pensato per questo scopo. Il vano di carico ha una capacità di 15 mc.

Mercedes per la carrozzeria

Mercedes-Benz Italia ha lanciato una nuova proposta di assistenza post vendita per i suoi furgoni: il servizio Service Carrozzeria, con un profilo studiato appositamente per la clientela professionale. Il pacchetto di servizi inclusi nell’offerta riguardano il parabrezza, la cura della carrozzeria e dell’abitacolo. L’obiettivo è di dare ai clienti della Stella la possibilità di mantenere in perfette condizioni il proprio furgone, grazie a cure continue ed eventuali interventi di riparazione per i micro danneggiamenti, frequenti se ci si muove costantemente nel traffico urbano. Tra gli interventi previsti da Service Carrozzeria c’è il Servizio Spot Repair: è offerto con prezzi a partire da 70 euro e si occupa di cancellare graffi e imperfezioni della carrozzeria in tempi rapidissimi. Intervento compreso nel pacchetto e di notevole importanza, anche se non di

Sempre più di sostanza l’offerta Peugeot

Con l’introduzione del nuovo listino datato 7 novembre, la Peugeot ha messo mano alla sua offerta nel settore dei veicoli commerciali non lanciando nuovi modelli, ma intervenendo sulle proposte esistenti, modificandone sensibilmente le disponibilità. Si tratta di numerose modifiche che riguardano i modelli Partner, Expert e Boxer. Dalle scelte fatte si legge l’intenzione di accentuare gli aspetti di funzionalità del mezzo, piuttosto che le dotazioni di accessori. È il caso della possibilità di scelta tra tre tipi di ganci di traino per il Partner, furgone e doppia cabina. Altro cambiamento tutto funzionalità è la proposta delle sospensioni posteriori bilama specifiche per trasformazioni pesanti per le versioni Telaio Cabinato, Telaio Doppia cabina e Pianale Cabinato. Novità commerciale e non tecnica è invece la riduzione del prezzo del cambio robotizzato che va a costare 1.405 euro, Iva esclusa. Il Pack Affaire Nav su Expert include: Climatizzatore manuale, sensore posteriore, sistema di navigazione RT6. dicembre 2012

NON DI SOLO TRASPORTO

Apriti Sesamo Franco Battiato 14,48 euro (audio cd – amazon.it), universal music italia

n inno alla vita, un’elegia, forse un testamento. È piuttosto complicato definire cosa sia esattamente l’ultimo lavoro di franco Battiato. indubbiamente sono passati i tempi dell’easy listening di ‘Centro di gravità permanente’ e ‘Bandiera bianca’. tutto il cd trasuda mistica e spiritualità, come peraltro appare ovvio se si utilizzano insieme – con la complicità del fido Manlio Sgalambro – Santa Teresa D’avila, il compositore barocco stefano landi, l’operista tedesco Christoph Willibald gluck e il poeta arabo siciliano ibn Hamdis. nonostante la complessità il disco è andato in testa alle classifiche, sintomo che anche il grande pubblico ha apprezzato. Del resto ‘aurora’ , ‘Passacaglia’ e ‘Quand’ero giovane’ spiegano la vita – e la morte - meglio di tanti libri sociologici e chiacchiere di psicologia.

reCensioni, sVagHi, Consigli

Skyfall 1Q84 Libro tre. Ottobre-Dicembre Sam Mendes Haruki Murakami 18,50 euro einaudi 2012 euro

uscita anche in italia l’ultima parte di 1Q84, di Haruki murakami. l’opera era tanto attesa dai numerosi lettori affezionati ai due giovani protagonisti, aomane, ragazza killer giustiziera delle violenze sulle donne, e tengo, timido insegnante e ghostwriter, dalla buona penna ma in crisi creativa alle prese con la riscrittura di un romanzo. Murakami con grande abilità dipana i fili delle due vite che tentano d’incontrarsi tra infinite difficoltà, tra suggestioni e sogni, tra violenza e amore. momenti di commozione, pause di riflessione e metamorfiche atmosfere portano il lettore in un turbinio di stati d’animo e di visioni, per poi farlo perdere in uno spazio senza tempo. l’onirico murakami sa meglio di ogni altro indagare nella fragile inquietudine di tengo che via via si trasforma in ansia o nella tenace sfida di Aomane nel superare le realtà parallele del 1984 e del 1Q84, trasportandoci in un viaggio indimenticabile tra scoperta e mistero.

King Animal Soundgarden 14,99 euro (audio cd – amazon.it) , Seven Four entertainment/republic records

l grunge è morto? ad ascoltare il nuovo album dei redivivi soundgarden – dopo 15 anni di silenzio – la risposta è del tutto negativa. il gruppo di Chris Cornell, reduce dal semi-flop degli Audioslave e dalle poco convincenti prove da solista, sforna un cd veloce, incalzante e pieno di ritmo, una sferzata garage punk che sa di acqua fresca. i riferimenti sono i colleghi Pearl Jam – la voce di Cornell in certi momenti è indistinguibile da quella di eddie Vedder – e, con una certa sorpresa, i led Zeppelin e i Doors. ‘Been away for too long’ è carica di adrenalina; ‘non-state actor’ mostra energia da ovazione, trasmessa dalla chitarra di Kim thayil; ‘Worse Dreams’ bisognerebbe farlo imparare a memoria a certe arroganti band odierne. insomma, un riuscito ritorno alle radici del rock.

64 dicembre 2012

Milioni di milioni

con daniel craig, Judi dench, Javier Bardem, ralph Fiennes, naomie harris

n James Bond segnato dalle prove della vita e dalla paura di non farcela, un sistema di servizi segreti antiquato che si scontra con lo spionaggio in era internet, un passato che segna e influisce sul domani. lo 007 diretto da sam mendes parte da una presunta morte dichiarata, per “risorgere” ma non nel suo massimo fulgore, quanto nella grandezza del tempo che passa, nella tenacia di fronte alla vulnerabilità fisica. La spietata m. sembra non voler cedere al tempo e al rimpianto, almeno fino alle battute finali; il cattivo Javier Bardem, nel suo delirio penoso fa del tradimento di cui è stato vittima motivo di rivincita, ma si tratta di una rivincita amara e disperata. uno sguardo sconsolato quello di mendes verso la tradizione, il passato, la patria, la casa di famiglia, l’aston martin DB5 (auto storica di Bond), tutti elementi che finiscono nell’ombra o addirittura in cenere. Il segno della fine di un mondo.

Amour Michael Haneke

Marco Malvaldi

con isabelle huppert, Jean-louis trintignant

17,50 euro, einaudi Gli Struzzi

l nuovo libro di marco malvaldi, dal suggestivo titolo che richiama le stelle che si vedono con più nitidezza nei piccoli centri, lascia la costiera toscana per raccontare di un delitto avvenuto in un paesino, isolato da una straordinaria nevicata. un fisiologo, il dottor Pazzi e una filologa, la dott.ssa Castelli, da scienziati diventano investigatori riuscendo nelle loro intuizioni e nelle loro trovate logiche a conquistare chi li scopre e a non far rimpiangere massimo e i vecchietti del Barlume che animavano le precedenti storie di malvaldi. il lettore di milioni di milioni non resterà deluso: anche in quest’ultima opera l’autore non ha perso inventiva e ironia, tratteggiando una storia che si legge tutta d’un fiato.

ilm straordinario sulla vecchiaia impietosa e sulla perdita di dignità che essa porta con sé, un’umiliazione estrema in grado di travolgere ogni sentimento anche il più profondo. un grande amore che vive della passione condivisa per la musica, una vita serena di anziani felici (straordinariamente interpretati da Jean-louis trintignant e emmanuelle riva), un allievo che ottiene il successo, una figlia musicista che vive all’estero e si affaccia di rado nella loro vita di coppia. improvvisamente una malattia rende la moglie invalida e totalmente dipendente dal marito e tutto il magico equilibrio interiore di una grande donna e del suo immenso amore si incrina di fronte alla progressiva perdita di se stessa. la discesa verso il baratro è inarrestabile. Alla fine lui, per amore, condurrà lei alla morte, così da salvare il senso di una vita.

VOCI...ON THE ROAD CARTA D'IDENTITà Nome

CHI È Sergio Menegatti

Età

55 anni

Anzianità di servizio

33 anni

Azienda

BAR TRATTORIA NONNA PAPERA Via Giuseppe di Vittorio, 19 Castel Maggiore (BO) tel. 051 701668 Fascia di prezzo: 7-12 euro Tipo cucina: tradizionale italiana. Piatti forti: tortelloni gorgonzola e noci, filetto di manzo al pepe verde Chiusura: domenica (Parcheggio: lungo la vicina via marabini, 70 m. circa)

www.nonnapapera.eu

Giudizio:

Chiariamo subito: io Ciccio non l’ho visto. Come Ciccio chi? il pronipote fannullone di nonna Papera. mi aspettavo che nella nuova trattoria aperta a Castel maggiore, vicino Bologna, che si chiama appunto come la saggia nonna di Paperino, ci fosse a servire un affamato e pigro giovanotto un po’ sovrappeso. invece ai tavoli sorridono alcune giovani ragazze che certamente indolenti e «ciccie» non sono. ma andiamo con ordine. nonna Papera è un locale strateg ico per il trasportatore che gravita nell’area Nord-Est di Bologna, in particolare per chi deve passare dall’interporto felsineo. Dall’uscita interporto sulla a13 BolognaPadova sono una decina di minuti: si prende via santa maria in Duno verso Bologna, alla rotonda si gira prima a sinistra per la trasversale di Pianura e dopo 1 km e mezzo a destra, imboccando la Provinciale 45 saliceto. altri 5 km e sulla destra ecco via Di Vittorio. facile. Per parcheggiare consigliamo di mettere il mezzo sulla vicinissima via marabini, una settantina di metri avanti: è un vialone ampio e con tanto spazio, dove il camion non di-

sturberà. la trattoria bolognese ha cambiato nome e gestione a inizio ottobre 2012. fa pranzo tutta la settimana lavorativa fino alle 15 e presto aprirà anche venerdì e sabato sera. l’esterno è semplice e senza fronzoli. Dentro i coperti sono una settantina, con una saletta al piano superiore che verrà aperta tra poco. mi accompagnano alcuni cari colleghi che divideranno con me chiacchiere e desinare. il servizio ai tavoli è cortese e abbastanza rapido (sui 30-35 minuti), requisito che fa già capire come nonna Papera abbia nel suo target il lavoratore che viaggia. lo dimostra anche la lista e il rapporto qualità/prezzo: esiste un menù alla carta piuttosto ricco e un menù del giorno, che si può scegliere “light” (primo in alternativa al secondo) o completo (primo più secondo), entrambi accompagnati da contorno, mezza d’acqua e caffè. nel primo caso si spendono 7 euro, nel secondo 12. optiamo per il risparmio: prendo il risotto di pesce all’isolana, altri vanno sulla zuppa fagioli e ceci, scartando gli strozzapreti alla boscaiola che peraltro parevano invitanti. il risotto è un po’ asciutto, il pesce ovviamente surgelato, ma in fondo è un piatto corretto. la zuppa è saporita e, come tutte le cose buone, bella calorica. Chi si è messo a dieta preferisce una bistecca alla griglia, piuttosto tenera, accompagnata da verdure al vapore. Chi della dieta se ne cale va sulla caponata (strano trovare un piatto siciliano in emilia-romagna, no?) e sulla scamorza allo speck, abbinamento sempre vincente. Peccato non aver assaggiato i cavalli di battaglia: tortelloni gorgonzola e noci e filetto di manzo al pepe verde. sarà per la prossima volta. il caffè si manda giù, ma insomma… indubbiamente la nota veramente lieta arriva dal conto, leggerissimo. ma improvvisamente mi sorge un dubbio: non è che l’assente Ciccio, il simpatico, affamato e pigro giovane sovrappeso, sia io? ma no - mi rispondo - non sono mica più giovane! Luca Regazzi

autista della CAFA di Ferrara

Segni particolari specializzato in trasporto di zucchero

DOMANDE A...

SERGIO MENEGATTI 1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio. radio 24.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

la frutta e la verdura. Ho sempre anche l’acqua in cabina, ma fuori dal frigo perché non mi piace fredda.

no, nessuno, assolutamente.

4°

5°

Il veicolo che non si scorda mai.

era un mercedes 12.17, una motrice cassonata. avevo 26 anni e desideravo quel veicolo da tanto tempo tant’è che appena ho potuto, ho dismesso il vecchio fiat con il quale ho iniziato a fare questo mestiere per salire su quel nuovo mezzo che, già in quei primi anni 80, era molto confortevole. un gioiello.

L’onere burocratico più fastidioso.

Ho fatto per oltre 20 anni il padroncino e ho smesso una diecina di anni fa perché le tasse erano più dei guadagni. ora sono autista e queste problematiche le sento un po’ più lontane…

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

8°

La migliore trattoria.

9° 10°

il Verghereto (la e45).

Quella che va da udine a tarvisio.

sulla romea, dopo rosolina e prima del bivio per monselice, in direzione Venezia c’è la trattoria da tony. a me piace il pesce e lì mi fermo spesso perché ha un ottimo rapporto qualità/prezzo.

Un incontro da dimenticare. Per fortuna nessuno.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

Di armarsi di tanta buona volontà. oggi, più di ieri, bisogna essere molto motivati a fare questo mestiere perché richiede tanto impegno ma dal lato economico non si possono avere aspettative. dicembre 2012

clinica univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE Consigli PratiCi Di PreVenZione

olori al basso ventre o alle vie urinarie o al perineo (regione anatomica che nei maschi è compresa tra ano e scroto) o alla base del pene, talvolta alla schiena, bruciore durante la minzione, bisogno di urinare spesso, febbre, disturbi della sfera sessuale: potrebbe trattarsi di prostatite. La prostata è una piccola ghiandola dell’apparato genitale maschile che avvolge l’uretra situata nella parte profonda del bacino, sotto la vescica, anteriormente al retto. La sua funzione principale è quella di produrre una parte del liquido seminale espulso durante l’eiaculazione. In linea generale le malattie della prostata sono di tre tipi: prostatiti, ipertrofia prostatica benigna (ingrandimento benigno della ghiandola che di solito si manifesta a partire dai 50-60 anni) e tumori maligni. In medicina il suffisso «ite» indica infiammazione e la prostatite non fa eccezione: si tratta infatti dell’infiammazione della prostata. È una malattia piuttosto frequente, annualmente ne soffre circa un terzo della popolazione maschile, e può avere un andamento acuto con febbre elevata, lombalgia, dolore perineale, minzioni frequenti e dolorose, malessere generale o più spesso cronico con sintomi più lievi, ma persistenti o ricorrenti (disturbi urinari, dolenzia al basso ventre o al perineo, fastidio ai testicoli). Le cause sono molteplici e non sempre facilmente identificabili, ma molto spesso si tratta di infezioni batteriche contratte con i rapporti sessuali o provenienti dalla vescica. A concorrere al processo infiammatorio contribuiscono diversi elementi 66 dicembre 2012

FOR MEN ONLY

PER SOLI UOMINI

Ho 55 anni e da qualche tempo avverto sempre più spesso l’esigenza di urinare, che poi si associa a un fastidioso bruciore. Da cosa potrebbe dipendere? Giovanni D., Caserta di ordine generale quali vita sedentaria, abuso di alcol e cibi piccanti, stress, fumo, attività sessuale, ma anche fattori locali. A tal proposito giocano un ruolo importante sia la mancanza di sollecitazione muscolare della regione prostatica, in particolare l’astinenza eiaculatoria

che riduce il lavoro secretorio della ghiandola sia, al contrario, l’eccessiva sollecitazione muscolare responsabile di continue vibrazioni o compressioni o microtraumi perineali, come accade nella pratica di alcuni sport (ciclismo, equitazione, motociclismo) o in alcuni tipi di lavoro. Infatti, gli autotrasportatori, così come autisti, taxisti e persone che viaggiano molto in macchina o che stanno per molto tempo sedute, sono decisamente predisposti alla prostati-

te. Tra i fattori favorenti, infine, figurano la stipsi e le emorroidi che possono causare congestione pelvica e facilitare il passaggio di microrganismi dall’intestino alla prostata e, dopo i 50-60 anni, la stessa ipertrofia prostatica benigna che, causando un’alterazione del flusso urinario e un ristagno di urine, può contribuire all’insorgenza di infezioni e processi infiammatori. È molto importante rivolgersi al medico non appena si manifestano i primi sintomi, soprattutto quelli a carico delle vie urinarie (bruciore, aumentata frequenza delle minzioni) perché curare la prostatite in fase iniziale è molto più semplice e può evitare la cronicizzazione. La cura non è solo farmacologica, ma prevede l’eventuale cambiamento dello stile di vita: dieta sana e bilanciata, ricca di fibre se si soffre di stitichezza, tenere d’occhio la bilancia, fare attività fisica, vita sessuale regolare, smettere di fumare. Se si passa molto tempo seduti il consiglio è quello di alzarsi ogni tanto e almeno per cinque minuti, sgranchire e piegare un po’ le gambe. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it