Uomini e trasporti n. 267 Maggio 2011 by uomini e trasporti

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Anno XXX Maggio 2011

IL PREMIUM SERIE SPECIALE TRUCK RACING

COME IN UNO SPECCHIO

MOTORI EURO 6

L’83 BIS VINCE IN TRIBUNALE

CONDIZIONATORI STAZIONARI

Mercedes e Scania primi al traguardo

Eh... già! Le tariffe sono ancora qua!

Il fresco vien dormendo

QUATTRO PUNTI PER DIRE «BASTA»

un momento difficile. C’è bisogno di capire, mettendo punti fermi.

1° PUNTO: LA COMMITTENZA SORDA Le imprese di autotrasporto sono provate dalle continue difficoltà, ma anche da una committenza distratta, sorda a richieste di adeguamento tariffario giustificate dall’infiammata del costo del gasolio (e non solo) e troppo sensibili, invece, ad affidarsi ad autotrasportatori «sospetti». Signori miei, è vero che ognuno può con una migliore organizzazione riuscire a contenere le proprie tariffe, ma quando arrivano a essere il 50-60% in meno di quanto mediamente offre il mercato, come si fa a non pensare che ci sia qualcosa che non funziona? Cari committenti, fate un esperimento semplice semplice: chiedete a chi vi offre quella tariffa stracciata e irrinunciabile quali polizze assicurative abbia sottoscritto a garanzia della vostra merce. Se ha massimali a livello di una vettura o addirittura non dispone di alcuna copertura, siete sicuri di aver fatto un affare? 2° PUNTO: L’OFFERTA DI TRASPORTO Ci sono due dati su cui riflettere: nel 2010 hanno chiuso i battenti 14.000 imprese; il mercato dei veicoli industriali è crollato nel 2009 di oltre il 70% e di un altro 30% nel 2010. Ora incrociamo questi dati: le imprese sono meno e quelle rimaste sul mercato non hanno acquistato nuovi veicoli. Ebbene, siamo sicuri che l’offerta di trasporti sia rimasta immutata? Prima tutti erano convinti che trovare una macchina per spostare un bancale di merce fosse un gioco da ragazzi. Oggi non è più così. 3° PUNTO: I PADRONCINI E GLI «ZERO VEICOLI» Al di là delle chiusure, è cambiato qualcosa anche nel tessuto delle imprese. Il ritornello che si ripete è sempre quello: l’autotrasporto è composto per quasi la metà di imprese monoveicolari. In effetti, i dati dicono che il 45,2% delle imprese iscritte all’Albo ha un solo veicolo e un’altra grande fetta non arriva a cinque. Però, se al posto del numero di

«LE IMPRESE SONO MENO E QUELLE RIMASTE SUL MERCATO NON HANNO ACQUISTATO NUOVI VEICOLI. EBBENE, SIAMO SICURI CHE L’OFFERTA DI TRASPORTI SIA RIMASTA IMMUTATA?»

EDITORIALE

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imprese si prendono come parametro i veicoli, si scopre che le imprese che hanno da 6 a 200 mezzi hanno in disponibilità quasi il 60% del parco veicolare del paese. E poi, siamo sicuri che questa nutrita schiera di monoveicolari lavori in totale solitudine? I numeri delle Camere di Commercio dicono in realtà che quasi il 14% di queste imprese sia associato a una cooperativa, ma questa percentuale sale al 21% in alcuni contesti geografici – come il Nord Est e l’Emilia – che sono poi tra i più produttivi. Ma soprattutto bisogna farla finire con il discorso che l’autotrasporto italiano è affetto da nanismo aziendale. Era nano, quando l’impresa media italiana era nana. Oggi è mediamente cresciuto, come dicono appunto i numeri ricordati, ma conserva molti autotrasportatori monoveicolari soltanto perché al suo interno presenta un’anomalia clamorosa. Esprimiamola con una domanda: quante, di quelle 50.000 imprese iscritte all’Albo senza avere un veicolo, «onorano» i contratti che riescono a sottoscrivere facendo ricorso a «padroncini»? Serve rispondere? 4° PUNTO: IL SINDACATO LITIGIOSO Se il mondo dell’autotrasporto cambia, va da sé che debba cambiare anche il sistema che lo rappresenta. Le organizzazioni sindacali sono nate molti decenni fa, proponendo forme di adesione e di tutela che facevano riferimento al mercato di allora. Quanto, nel frattempo, hanno aggiornato le proprie proposte, quanto hanno recepito le modificate esigenze e istanze di chi trasporta? Il mondo del sindacato lavora all’interno delle stanze della politica. E la politica, mai come in questi anni, perde contatto con la società civile. Siamo sicuri che un processo analogo non stia investendo anche le organizzazioni di categoria dell’autotrasporto? Quando si toccano con mano le difficoltà nel trovare margini vitali per la propria azienda e contemporaneamente si assistono a litigi da comari attorno a un tavolo di trattative, che alla fine producono come conseguenza un danno diretto per le imprese (come quello di avere un indennizzo per le attese al carico/scarico di 40 euro piuttosto che di 42 o più) verrebbe da pensare di «sì». Signori: basta litigi, tra associazioni e al loro interno. In tanti – tra quelli che lavorano – cominciano a pensare di poter fare a meno sia dei litigi sia dei sindacati.

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IN PRIMO PIANO IL NUOVO DECRETO SULLE SOSTE AL CARICO/SCARICO

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Quando si parla di trattori, DAF è uno dei leader nell'Unione Europea. Il top di gamma XF105 è il sogno di ogni conducente, ideale per il trasporto su lunghe distanze. Offre bassi costi di esercizio, consumi ridotti, comfort di guida leader nella categoria, comprovata affidabilità. Altrettanto importanti sono i servizi di assistenza DAF, la flessibilità dei contratti DAF MultiSupport, la professionalità dei concessionari di un'estesa rete di vendita, i pacchetti finanziari su misura Paccar Financial e il famoso servizio International Truck Service (ITS). DAF definisce gli standard nei trattori e nei servizi.

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria ORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anno XXIX - n. Maggio 2011

L’eccellenza come standard

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DIRETTORE RESPONSABILE Mario Besi

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VICE DIRETTORE Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it) DIRETTORE EDITORIALE Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it) COMITATO EDITORIALE Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa,

SOMMARIO

FOTOGRAFO Alfonso Santolero HANNO COLLABORATO: Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci. EDITORE Federservice Soc. Coop. DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

EDITORIALE

Quattro punti per dire «basta» 13 MAGGIO: L’OSSERVATORIO DECIDE SUI COSTI MINIMI

Pace a rischio ma non troppo

Tremate, tremate: le tariffe son tornate!

AUTORIZZAZIONE del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

Tempi di attesa: ora ridurli è una necessità

È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore.

Oggi per domani

IL TRAGUARDO AMBIENTALE VISTO DALLA SVEZIA

L’euro 6 Scania? È già in vendita

A scuola di risparmio

10 ORIENTAMENTO ALL’ACQUISTO: CONDIZIONATORI STAZIONARI

SUL RING: IL PRESIDENTE DELL’UNIONE PETROLIFERA

Pasquale «Oil» De Vita. Schivare per vincere

RENAULT OPTIFUEL TOUR

Il fresco vien dormendo

16 DIETRO LA CABINA

STAMPA Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente.

TEST MEDI: MERCEDES-BENZ ATEGO 1222 BLUETECH HYBRID

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LEGALMENTE PARLANDO

INCHIESTA: IL NUOVO DECRETO SULLE SOSTE AL CARICO/SCARICO

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Il futuro è questo?

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IL FUTURO È QUESTO?

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Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. Una copia euro 3,00 Abbonamento annuale (10 numeri) Italia euro 25,00 Estero euro 35,00 abbonamenti@uominietrasporti.it Copie arretrate euro 4,50 Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop. Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Chiuso in tipografia il 27/04/2011 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice . È possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

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Lfatt ogistica fattii e idee IL CASO DEL MESE

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NEWS ECONOMICHE

L’AGENDA DEL MESE

NEWS

INANELLANDO

MONDO PESANTE

BREVI DI LEGGERI

Per mancanza di spazio in questo numero non riusciamo a pubblicare le rubriche dei messaggi dei lettori, ai quali vanno tutte le nostre scuse. L’appuntamento è quindi al prossimo numero.

ANTEPRIMA: IL PREMIUM SERIE SPECIALE TRUCK RACING

Come in uno specchio

RUBRICHE

DAF Veicoli Industriali S.p.A.

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di Umberto Cutolo

13 MAGGIO: L’OSSERVATORIO DECIDE SUI COSTI MINIMI Il sottosegretario Giachino cerca di frenare i bollori delle associazioni dell’autotrasporto: Unatras protesta per i mancati controlli sui committenti e minaccia il fermo se non ci saranno atti concreti da parte del governo. Ma il vero problema sono le tariffe

PACE A RISCHIO MA NON TROPPO

vo’ gridando Pace, Pace, Pace» scriveva, fra il 1344 e i primi del 1345, Francesco Petrarca; il celebre verso che chiude il componimento n. 128 del suo Canzoniere, dal titolo «All’Italia», è un appello all’unità rivolto agli Italiani in un periodo di lotte tra i ghibellini dell’Impero e i guelfi del Papato, divisi a loro volta (a Firenze e dintorni) tra guelfi neri e guelfi bianchi, mentre il declino dell’Impero apriva la strada alle lotte tra i Comuni e le nascenti Signorie. Anche Bartolomeo Giachino, sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta, va gridando – novello Petrarca – «Pace, Pace, Pace» (aggiungendoci l’aggettivo «sociale») a un Paese, quello dell’autotrasporto, dove al conflitto con la committenza (ma chi è il Papato e chi l’Impero?) si aggiungono le guerre tra Signorie e Comuni (le associazioni dell’autotrasporto, grandi e piccole). L’arma di questa guerra non è né l’alabarda, né la mazza ferrata, né la spada «bastarda» (quella da tenere a due mani), ma il «fermo»: uno strumento spesso molto più efficace quando lo si brandisce che quando lo si usa.

«Io

I COMUNICATI DELL’UNATRAS E nell’ultimo mese la pax giachiniana è minacciata da fibrillazioni provenienti dal mondo delle associazioni, a cominciare da Unatras che con un’escalation di comunicati ha «ripreso le ostilità». Il primo è del 23 marzo con un cahier de doléance in 10 punti (dai controlli alla committenza ai costi minimi, dal gasolio alle assicurazioni) per chiedere, «pur riconoscendo i positivi risultati dell’azione del sottosegretario Giachino», «l’intervento risolutivo della presidenza del

Consiglio». Pronto intervento «pacificatore» di Giachino che, convocata d’urgenza una riunione, ha concordato la ripartizione delle risorse per il 2011 (che «Uomini e trasporti» ha anticipato sul numero di aprile), si è impegnato a coinvolgere palazzo Chigi e ha fissato una serie di date di scadenza: 1. Entro il 13 maggio, data di scadenza dei nove mesi previsti dal protocollo di giugno, la decisione sui costi minimi da applicare ai contratti scritti, sulla base di un sistema di calcolo che lo stesso Giachino fornirà all’organismo. 2. Entro il 12 aprile, la decisione sull’indennizzo che i committenti dovranno versare agli autotrasportatori per i tempi di attesa al carico e lo scarico, eccedenti le due ore. 3. Entro mercoledì 6 aprile, riunione con ministero dell’Interno e Guardia di Finanza per «studiare i meccanismi» di controllo nelle aziende committenti.

IL NODO DEI CONTROLLI Ed è questo terzo punto il nodo aperto. Mentre sui costi minimi bisogna aspettare metà maggio e sull’indennizzo per i tempi di attesa si è raggiunto un (tormentato) accordo sui 40 euro l’ora, la riunione per i controlli non ha sortito effetti. In particolare la Polstrada ha lamentato che la normativa non consente di effettuare questo tipo di verifiche («Ma come?», protesta il presidente di Unatras, Francesco Del Boca, «ma se l’hanno scritta loro, prima di inserirla nel decreto milleproroghe?»), mentre le associazioni dei vettori vorrebbero controlli continuativi anche da parte della Finanza. Insomma, un nulla di fatto che ha inasprito gli animi e Unatras, accusando «il dilatarsi dei tempi e la mancanza di risposte sull’applicazione delle regole che devono assicurare

zioni critiche nei confronti dell’autotrasporto sono note a tutti. E Del Boca parla di «disfattisti di mestiere che, pur non avendo nulla di serio da proporre e utilizzando slogan demagogici, prospettano illusorie soluzioni e, cavalcando il malcontento, minacciano azioni di protesta aprendo una strada molto rischiosa da percorrere». In realtà, ogni volta che un’associazione minore proclama un fermo, il rischio è che una fase di difficoltà economica come quella attuale possa favoASSOCIAZIONI CONTRO rire un qualche successo del E ritorna la parola «fermo». blocco, mettendo in difficoltà le Neanche la «bastarda», solo a associazioni che trattano con il pronunciarne il nome, fa tanta «Io vo’ gridando Pace, Pace, Pace (sociale)» governo e accettano anche paura. E non solo al governo. dal “Canzoniere” compromessi per portare a Non sarà un caso che l’Unatras F. Petrarca & B. Giachino casa qualche risultato. Una rinrisfodera il blocco dei servizi corsa al rivendicazionismo che dopo che due associazioni minori hanno lanciato il sasso nello stagno: «Trasportounito» ha rischia di contagiare la stessa Unatras, come è accaduto in occaproclamato il fermo dal 16 al 19 maggio, protestando contro «il sione del voto sull’entità dell’indennizzo per i tempi di attesa fallimento delle norme relative alla copertura dei costi di eserci- (vedi box a p. 14), dove le associazioni si sono divise sulla cifra di zio, ai tempi di pagamento e alla remunerazione dei tempi di 42 euro l’ora e alla fine hanno dovuto accettarne solo 40. attesa»; «Assotir», invece, aveva proclamato un «tir lumaca» per il 9 aprile in quattro città (Roma, Milano, Napoli e Catania) ma, IL VERO NODO: LE TARIFFE dopo un incontro con la Questura di Roma, ha scelto un’altra sin- Ma c’è anche un’altra ragione per la quale la «bastarda» del golare forma di protesta: ha dirottato i camion della capitale dal fermo resta sospesa sul capo del Paese. Il vero nodo non sono Grande raccordo anulare al centro Rai-Tv di Saxa Rubra, evitan- né i controlli, né l’indennità per l’attesa, né i rapporti fra le do disagi al traffico stradale e ottenendo quella visibilità sul tele- associazioni, ma quel 13 di maggio, data in cui l’Osservatorio giornale che, in fondo, è lo scopo reale di queste manifestazioni. deciderà il metodo di calcolo e i «costi minimi di sicurezza». Nella sua instancabile azione pacificatrice, Giachino ha risposto Giachino ha promesso, la committenza voterà contro. Ma se a entrambi: ad Assotir, per elencare tutti i risultati raggiunti dal si dovesse ripetere lo schieramento che ha bloccato l’indengoverno per l’autotrasporto, ma soprattutto a Trasportounito, nizzo di 42 euro? E anche se dovesse passare, basterà il decreper dichiararsi stupito della proclamazione del fermo, ritenendo- to ingiuntivo emesso dal Tribunale di Trieste (vedi p. 8) come la «irresponsabile», per affermare che è «illusorio e pericoloso integrazione di corrispettivo in base all’83 bis a normalizzare cercare scorciatoie» in questa la situazione? E cosa faranno delicata fase economica e per Confindustria e Confetra? QUATTRO DATE, QUATTRO NODI ribadire l’invito al «confronto Da Bruxelles, ha rivelato aperto con tutte le associazioni Uggè, arrivano notizie che I CANTIERI DELL’AUTOTRASPORTO e la committenza». all’Unione «si sarebbero • 18 MARZO - IL RITORNO DELLE TARIFFE rivolti gli uffici legali delle Il Tribunale di Trieste riconosce l’integrazione di corrispettivo a un concommittenze con lo scopo di IL RIVENDICAZIONISMO sorzio di autotrasporto che, sulla base di un contratto verbale, aveva mettere in discussione le inteMa tanta attenzione a fornito servizi di trasporto fatturati per un corrispettivo inferiore ai se del governo sui costi minidue associazioni, una costi minimi. mi». E Del Boca, nel chiedere (Trasporto unito) che non ha firmato il protocollo del giugno al governo «un intervento • 6 APRILE - I CONTROLLI ALLA COMMITTENZA scorso, e un’altra (Assotir) che deciso e fattivo di coordinaC’è un incontro al ministero, allargato anche alle forze di polizia, per non fa parte né dell’Albo né mento fra le parti», parla di discutere sulle modalità con cui estendere i controlli alla committenza. della Consulta, non deve essere «disfattisti, criminali e detratSi risolve in un nulla di fatto che indispone Unatras. piaciuta alle altre. Il presidente tori vari». • 12 APRILE - L’INDENNIZZO PER LE ATTESE di Conftasporto, Paolo Uggè, In questo clima da L’Osservatorio fissa l’indennizzo per le attese al carico/scarico eccebattaglia medievale, insomnon ha perso l’occasione per denti le due ore a 40 euro. Unatras era partita da molto più alto. Poi ma, Giachino continua in ironizzare dal suo sito su diatribe interne hanno provocato la “ritirata”. Trasportounito, dando del tutti i modi a difendere la «leader maximo» al suo segre«sua» pace sociale. Viene • 13 MAGGIO - I COSTI MINIMI PER I CONTRATTI SCRITTI tario Maurizio Longo, e voglia di ricordare il primo Scadono i nove mesi entro cui l’Osservatorio dovrà decidere come verso della Canzone all’Italia accusandolo di manovre politiapplicare il sistema dei costi minimi anche ai contratti scritti in mandel Petrarca: «Italia mia, benche preelettorali con un partito, canza di Accordi di settore. ché il parlar sia indarno…». l’«Italia dei Valori», le cui posila sicurezza della circolazione» (cioè le tariffe minime), ha chiesto nuovamente «un coinvolgimento della Presidenza del Consiglio, la quale ha il potere di intervento nei confronti dei diversi dicasteri interessati», annunciando la convocazione degli organi direttivi «per deliberare la disdetta della pace sociale e le iniziative di protesta che si renderanno necessarie, non escludendo il fermo dei servizi di trasporto».

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LEGALMENTE PARLANDO «18 marzo 2011». Mario ci pensa un po’ e poi si vergogna con se stesso: «ma com’è? Non ricordo la data di quando mi sono sposato, ma questa sono sicuro di non dimenticarla più». Cosa sarà mai accaduto in questa antivigilia della primavera? Un fatto clamoroso: Mario, una volta tanto, ha vinto contro un committente. A dargli ragione come presidente di un consorzio di autotrasporto è stato il Tribunale di Trieste. E che ragione! Ha «emesso» - come dicono i fidati avvocati di Mario – un decreto ingiuntivo con cui condannano «l’altro» a pagargli più di 126 mila euro. Il perché è presto detto: tale somma è la differenza tra quanto già pagato dal cliente e quanto indicato in più nei cosiddetti costi minimi di sicurezza. «Ma non è – si chiede Mario - quanto accadeva con le vecchie tariffe a forcella?». «Non proprio…» replicano i legali. Volete sapere perché? E soprattutto su quali basi il Tribunale ha restituito il «maltolto» al consorzio di Mario? Non vi resta che leggere il commento del nostro avvocato, avendo comunque chiaro che ogni riferimento a fatti e persone è, mai come in questo caso, assolutamente reale. Eh… già, le tariffe sono ancora qua 8

AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI termini, il comma 6 dell’art. 83 bis impone al committente di pagare al vettore il costo del gasolio; il comma 7 impone al committente di pagare al vettore tutti gli altri costi di esercizio, determinati sulla base di incidenza del costo del carburante sul totale dei costi. Qualora il corrispettivo totale indicato in fattura risulti inferiore al costo minimo di garanzia, il vettore potrà, ai sensi dei commi 8 e 9 dell’art. 83 bis, richiedere al committente il pagamento della differenza e, in caso di mancato pagamento entro i successivi 15 giorni, potrà agire in giudizio per ottenere l’emissione di un decreto ingiuntivo provvisoriamente esecutivo.

COME SI CALCOLA LA SOMMA Nel caso in esame, l’importo oggetto d’ingiunzione è stato quantificato mediante un meccanismo di calcolo proporzionale, eseguito sulla base delle tabelle ministeriali, con il quale è stato ricavato sia l’ammontare del costo totale di esercizio per chilometro (cosiddetto costo minimo di sicurezza), sia il totale delle voci di costo diverse da quello del carburante (personale, assicurazioni, bolli, pedaggi autostradali, manutenzione, pneumatici, costi generali, ecc.). Gli elementi di calcolo sono stati estrapolati dalle fatture (prodotte in giudizio) nelle quali era indicato, per ogni viaggio: numero del documento di trasporto, data, descrizione del viaggio con indicazione delle località di carico e scarico, quantità, prezzo unitario e corrispettivo. Ne è risultato che l’importo fatturato era sensibilmente inferiore alla tariffa minima di riferimento, riguardante sia la parte di prezzo corrispondente al costo del carburante, sia quella residua relativa ai costi diversi.

AFFINITÀ E DIFFERENZE CON LE TARIFFE A FORCELLA

TREMATE, TREMATE LE TARIFFE SON TORNATE decreto ingiuntivo n. 323/2011 emesso, per 126.750,02 euro, dal Tribunale di Trieste il 18 marzo 2011 su ricorso di un consorzio di autotrasporto, in espletamento del mandato conferito ai legali dello Studio Zunarelli, costituisce la prima pronuncia giurisprudenziale in materia. E, quale primo precedente che fa applicazione del procedimento previsto dall’art. 83 bis del d.l. 112/08, è destinato ad aprire interessanti scenari nel mondo dell’autotrasporto, avendo il merito di aver fatto convergere – finalmente – la (astratta) realtà normativa della liberalizzazione regolata con quella (concreta) della corsa al ribasso dei prezzi nel mondo dell’autotrasporto.

IL FATTO OVVERO 9 MESI DI TRASPORTO PER 9 FATTURE La portata dirompente di tale decreto deriva dal fatto che lo stesso costituisce un titolo munito di immediata efficacia esecutiva, ottenuto inaudita altera parte (senza cioè ascoltarla), sebbene preceduto, così come prevede la legge, dall’inoltro, al debitore, di una preventiva comunicazione scritta di messa in mora. L’azione ha riguardato servizi di trasporto eseguiti, nel periodo aprile-dicembre 2009, per i quali erano state emesse dal vettore – e regolarmente pagate dal committente – 9 fatture recanti importi inferiori ai costi minimi ministeriali di sicurezza. Al committente è stato quindi ingiunto di pagare, con immediatezza, la differenza tra quanto liquidato e quanto, per legge, ancora dovuto; differenza calcolata sulla base di dettagliati conteggi analitici prodotti dallo stesso consorzio a supporto della quantificazione del credito fatto valere.

I RIFERIMENTI NORMATIVI OVVERO IL PROCEDIMENTO DELL’ART. 83 BIS Il quadro normativo di riferimento è rappresentato segnatamente dall’art. 83 bis del d.l. 25 giugno 2008 n. 112, convertito dalla L. 133/2008, come modificato dalla legge 22 dicembre 2008 n. 201 e dal d.l. n. 5/2009 convertito dalla legge 9 aprile 2009 n. 33. Con riferimento ai contratti di trasporto non stipulati in forma scritta, l’art. 83 bis non si limita a prevedere un meccanismo di adeguamento del corrispettivo in funzione delle variazioni del costo del carburante (come per i contratti scritti, a mezzo della cosiddetta clausola fuel surcharge), ma provvede a predeterminare una soglia minima di garanzia riferita all’intero corrispettivo spettante al vettore. In primo luogo, ai sensi del comma 6 dell’art. 83 bis la parte del corrispettivo corrispondente al costo del carburante deve essere indicata nella fattura e tale importo deve «corrispondere al prodotto dell’ammontare del costo chilometrico determinato, per la classe cui appartiene il veicolo utilizzato per il trasporto, ai sensi del comma 1, nel mese precedente a quello dell’esecuzione del trasporto, per il numero di chilometri corrispondenti alla prestazione indicata nella fattura». In secondo luogo, ai sensi dei commi 2 e 7 dell’art. 83 bis, al costo del carburante – come sopra individuato – viene assegnata una determinata quota di incidenza sul corrispettivo globalmente spettante al vettore. In altri

IL CASO IN PILLOLE

L’APPLICAZIONE PRATICA DEI COSTI MINIMI IL FATTO

Un consorzio di autotrasporto effettua una serie di trasporti sulla base di un contratto verbale per i quali ottiene un compenso inferiore a quello fissato dai costi minimi LA CONSEGUENZA

Il consorzio ottiene dal Tribunale l’emissione di un decreto con l’ingiunzione immediata al committente di pagare la differenza tra quanto versato e quanto dovuto per legge, pari a oltre 126 mila euro QUALI DOCUMENTI SONO STATI UTILI AL CALCOLO

La differenza è stata ricavata dalle fatture del consorzio in cui è indicato per ogni viaggio: numero del documento di trasporto, data, descrizione del viaggio con indicazione delle località i carico/scarico, quantità, prezzo unitario e corrispettivo

Tale iniziativa giudiziaria presenta molti punti in comune con quella, al tempo, promossa quando era in vigore il sistema obbligatorio delle tariffe a forcella: la tipologia della documentazione da produrre a supporto della domanda creditoria, la prescrizione quinquennale cui soggiace, il dettaglio analitico dei conteggi tariffari, danno prova di tale similitudine. Tuttavia, l’oggetto specifico di tutela, nell’attuale quadro normativo, concerne la copertura dei costi di servizio, a garanzia della sicurezza stradale e della regolarità del mercato.

OGGI PER I CONTRATTI VERBALI, DOMANI ANCHE PER GLI SCRITTI? Senza dubbio, tale primo caso giudiziario dispiegherà tutta la sua forza rivoluzionaria allorché, decorsi infruttuosamente i termini stabiliti dalla L. 127/2010 senza che siano stipulati gli Accordi di Settore, la disciplina dei contratti scritti sarà parificata a quella dei contratti verbali. Con la legge 127/2010, infatti, si è esteso anche ai contratti scritti il principio del costo minimo di sicurezza. A quel punto, ci troveremmo di fronte a un’altra estate calda dell’autotrasporto...

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INCHIESTA: IL NUOVO DECRETO SULLE SOSTE AL CARICO/SCARICO

TEMPI D’ATTESA: ORA Il decreto c’è e anche l’indennizzo orario, fissato (tra le polemiche) in 40 euro. Ci sono anche problemi applicativi, ma la norma, voluta dal sottosegretario Giachino, è condivisa da tutti per le intenzioni di equità e per un recupero del 10% dell’efficienza logistica che costa 40 miliardi l’anno. E, per non pagare, GDO e portualità cominciano a organizzarsi

13 aprile di quest’anno potrebbe essere il primo giorno di una nuova era per l’autotrasporto italiano. È il giorno in cui è entrato in vigore il decreto dirigenziale con cui i committenti dovranno indennizzare i trasportatori delle ore di attesa (eccedenti le prime due), a cui costringono le imprese di autotrasporto prima di poter effettuare le operazioni di carico e scarico. «È il primo passo per rendere più efficiente il sistema logistico del nostro Paese secondo le indicazioni del nuovo Piano Nazionale della Logistica», canta vittoria il sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per la logistica, Bartolomeo Giachino, «è un intervento atteso da anni che risponde a principi di equità per i vettori che subiscono, molte volte, tempi di attesa lunghi e non retribuiti, ma soprattutto è una norma che spingerà tutto il sistema logistico italiano a un forte recupero di competitività ed è la prima azione, a costo zero, del nuovo Piano Nazionale della Logistica». Che la norma ripari una stortura lo sostengono tutti (anche se sia ai committenti che ai trasportatori il decreto non piace così com’è), soprattutto – naturalmente – le imprese di trasporto. «È un obiettivo sacrosanto», sottolinea per tutti Giuseppina Della Pepa, segretario di Anita, mentre Lega Coop «valuta positivamente l’impianto» del provvedimento, limitandosi a manifestare preoccupazione in merito alla congruità e alla tempestività delle comunicazioni scritte fornite al vettore» e le stesse organizzazioni dei committenti, nel voto dell’Osservatorio che ha fissato in 40 euro l’ora l’entità dell’indennizzo, si sono espresse contro la cifra (volevano bloccarla a 35), ma non sul principio, preoccupandosi soprattutto di limitare il danno, con la precisazione (Confetra) che la franchigia «non comprende il tempo necessario allo svolgimento delle operazioni di carico o scarico, né i tempi di attesa durante i periodi di inattività del mittente o del destinatario qualora detti periodi di inattività siano segnalati nelle indicazioni scritte fornite al vettore prima della partenza».

RIDURLI È UNA NECESSITÀ decreto indica il committente, ma la GDO ha terziarizzato tutto e scaricherà le responsabilità sulle cooperative di facchinaggio, che strozzate da contratti capestro risparmiano sul personale, allungando i tempi».

L’ELENCO DELLE STORTURE Ma, al di là di queste residue perplessità (la stessa Della Pepa ammette che «una valutazione sarà possibile solo a distanza di un certo periodo di tempo»), la norma indubbiamente mette il dito in una piaga che si manifesta in mille modi: si va dal fermo a cui spesso vengono costretti i carri frigo per mantenere fresca la merce, sostituendosi al magazzino, alle imprese che hanno introdotto l’orologio marcatempo, per segnare l’entrata (non l’inizio delle operazioni) e poi lasciano il camion in attesa per delle ore, dalle cooperative alimentari dove l’autista (la denuncia è di Fiap) «deve stare sempre a disposizione del magazziniere» con attese che spesso «durano oltre 5 ore», al caso limite di un’attesa durata 16 ore – dalle 4 del pomeriggio alle 8 del mattino successivo, compresa la notte sotto zero – a cui nel dicembre scorso la Coop >>> di Pievesestina di Cesena ha obbligato un autista (regolarmente prenotato).

PORTO DI GENOVA ATTESE PER 80 MILIONI « Le immagini di queste pagine si riferiscono al porto di Genova, uno dei contesti in cui si calcolano le maggiori attese al carico e allo scarico. Analisi recenti le hanno quantificate in 2 milioni di ore. Se si dovessero pagare ognuna 40 euro verrebbe fuori una cifra di 80 milioni di euro »

IL NODO DELLA FRANCHIGIA Ed è sui termini della franchigia che tra le parti c’è ancora dissenso. «Se mi fanno scaricare un bancale ogni mezz’ora o in un cantiere prendono le travi dal camion e le portano in magazzino una alla volta, anziché tutte insieme», obietta Francesco Del Boca, presidente di Unatras, «perdo tempo, ma non ho diritto all’indennizzo». E nella discussione all’interno dell’Osservatorio, ha rimbeccato, accusandolo di incompetenza, Aldo Rosana di Assologistica, che gli obiettava che non si può calcolare il tempo d’attesa tra lo scarico di un pacco e l’altro. «La verità è», osserva ancora Della Pepa, «che bisognerebbe risolvere il problema filiera per filiera, ognuna delle quali ha caratteristiche particolari». Più pessimista Silvio Faggi, segretario di Fiap: «Non sono molto fiducioso su una soluzione positiva, soprattutto nella Grande distribuzione organizzata: chi deve rispondere? Il

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INCHIESTA: IL NUOVO DECRETO SULLE SOSTE AL CARICO/SCARICO COME FARE E COSA PRODURRE PER OTTENERE L’INDENNIZZO

IL DECRETO IN PILLOLE L’indennizzo e le modalità applicative introdotte col decreto dirigenziale n. 69/2011 saranno operativi dal 18 aprile prossimo, come precisa il ministero dei Trasporti tramite un avviso pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale. Eccone i punti principali. • L’indennizzo è dovuto dal committente al vettore qualora il tempo di attesa prima che inizi l’operazione di carico o di scarico superi le 2 ore, fermo restando il diritto di rivalsa da parte del committente nei confronti dell’effettivo responsabile del ritardo. • La franchigia di 2 ore decorre dal momento di arrivo del vettore al «luogo» di carico o di scarico, inteso come l’ambito territoriale presso il quale si svolgono le procedure dedicate all’accettazione documentale, da non confondere con il «punto» di carico o scarico inteso come la postazione all’interno del luogo di carico o scarico presso cui avvengono fisicamente le operazioni. • Qualora il vettore arrivi al luogo di carico o scarico in anticipo rispetto all’orario indicatogli per iscritto dal committente prima della partenza, la franchigia decorre dall’orario indicato dal committente stesso. • Il vettore è tenuto a produrre apposita certificazione circa l’orario di arrivo e l’orario di inizio delle operazioni di carico e scarico rilasciata alternativamente dal mittente, dal destinatario, dal caricatore, o da un loro incaricato, ovvero, in mancanza da altro soggetto addetto a sovrintendere le operazioni di carico o scarico. Qualora non sia possibile acquisire la suddetta certificazione, il vettore potrà comprovare gli orari attraverso la produzione della registrazione del cronotachigrafo o di altra documentazione idonea a tal fine.

• La franchigia di 2 ore non comprende il tempo necessario allo svolgimento delle operazioni di carico o scarico, né i tempi di attesa durante i periodi di inattività del mittente o del destinatario qualora detti periodi di inattività siano segnalati nelle indicazioni scritte fornite al vettore prima della partenza. • I tempi di attesa da computare nel periodo di franchigia di 2 ore vanno calcolati singolarmente per ogni operazione di carico o di scarico. • Il vettore non può richiedere l’indennizzo quando: a) il superamento della franchigia avvenga per cause a lui imputabili; b) qualora non abbia messo a disposizione il veicolo per le operazioni di carico o scarico; c) quando non osservi le indicazioni del committente circa il luogo e l’orario in cui sono previste le operazioni di carico o scarico; d) quando non osservi le indicazioni che il committente abbia dato sulle modalità e sull’orario di accesso dei veicoli ai punti di carico o scarico, qualora tali punti non coincidano con i luoghi di carico o scarico, nell’ipotesi in cui l’accesso debba essere cadenzato in modo da tenere conto dei tempi tecnici necessari al completamento delle operazioni e dei passaggi procedurali relativi alle verifiche e all’identificazione all’ingresso del luogo di carico o scarico. • Salvo diverse pattuizioni scritte tra le parti, al fine della corresponsione dell’indennizzo il vettore deve inviare al committente, entro 30 giorni dall’evento, comunicazione scritta riguardante il superamento dei termini di franchigia, completa della prescritta documentazione.

LE ORE PERDUTE NELLE ATTESE Quante ore si perdono in questo modo? Difficile calcolarlo. Giachino ha citato l’esempio del porto di Genova, dove – ha dichiarato il sottosegretario – «si perdono per le attese due milioni di ore l’anno». E che la cifra totale di ore perdute sia iperbolica lo conferma la valutazione dello stesso Giachino sulle inefficienze della logistica calcolate nel loro complesso in 40 miliardi di euro. «Con la norma a regime», afferma il sottosegretario, «si recupererebbe il 10 per cento di questa inefficienza». Il che vuol dire che il costo delle attese vale 4 miliardi di euro e dal momento che un’ora perduta è stata valutata 40 euro, quei 4 miliardi corrispondono a un miliardo di ore perse nell’arco di un anno. Detto con altre parole, se committenti, caricatori, scaricatori e via dicendo non si organizzeranno per ridurre i tempi di attesa dei camion e tutto dovesse restare così com’è oggi (il dato come si dice in gergo «tendenziale»), dovrebbero pagare indennizzi per 4 miliardi di euro.

LA GDO COMINCIA AD ORGANIZZARSI Sarà per questo che la GDO, da quando, lo scorso agosto, si è cominciato a parlare di indennizzi hanno cominciato a organizzarsi per ridurre i tempi d'attesa allo scarico degli automezzi presso i depositi e facilitarne un riutilizzo nel corso della giornata. La prima è stata la francese Carrefour, avviando un progetto pilota per la prenotazione degli slot di scarico, che utilizza la piattaforma informatica Net Mover della Tesi, già usata in un centinaio di aziende. Il sistema si basa sulla logica della prenotazione online, che permette agli operatori della filiera distributiva in ingresso di riservare il proprio spazio di scarico nell'ambito di una fascia oraria pianificata e compatibile con i carichi di lavoro del Cedi (picchi e stagionalità) e con la loro complessità. Un’iniziativa analoga è in vista da parte di Conad, mentre altre catene (Sma/Auchan, Esselunga, Eurospin) sono, secondo Fiap, «meglio organizzate, con orari di scarico ampi e accettabili». Giachino non si è fatto sfuggire l’opportunità ed è pronto a incontrare i rappresentanti della GDO per rimuovere gli ultimi ostacoli a una piena attuazione del decreto dirigenziale. >>>

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INCHIESTA: IL NUOVO DECRETO SULLE SOSTE AL CARICO/SCARICO

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STRASCICHI POLEMICI SULLA TRATTATIVA PER L’INDENNIZZO: MONTALI (CNA-FITA) PASSA LA MANO

PER DUE EURO IN MENO L, il quale conferma la versione di Del Boca sulla forcella e aggiunge che Fita «in quattro mesi per ben due volte ha preferito scegliere di stare con la committenza e non con gli autotrasportatori». E ha chiesto «provvedimenti disciplinari», concludendo ironicamente: «La nostra storia ci insegna che quando c’è di mezzo la Fita ci dobbiamo mettere le mutande di latta». Ma Montali ha tenuto le posizioni anche nell’ultima riunione dell’Osservatorio, quella del 12 aprile, che ha approvato un indennizzo più basso: 40 euro, due in meno di quelli che un suo sì qualche giorno prima avrebbe fatto passare. Visto che il fronte degli autotrasportatori era diviso, Giachino ha infatti concordato l’indennizzo con i tre rappresentanti della committenza e ha ottenuto l’astensione dei quattro dell’autotrasporto, preoccupati che ulteriori irrigidimenti potessero far scendere ulteriormente la cifra (e peraltro ancora irritati con Montali). A quel punto, il segretario di CNA-Fita non poteva che votare contro i 40, dopo che aveva rifiutato i 42 perché troppo bassi. Risultato: quattro a favore (i tre committenti e il ministero dei Trasporti), quattro astenuti (le associazioni tranne CNA-Fita), un no (Montali) e un assente (il ministero per lo Sviluppo). E i 40 euro sono passati. Ma dopo una settimana, Montali ha lasciato la segreteria CNA-Fita, con una lettera di fine mandato, tra il commosso (…«sono stati anni bellissimi e indimenticabili»…) e il polemico(«…una CNA-Fita divisa, lacerata»…), in cui non si fa cenno alla vicenda degli indennizzi. Un’omissione troppo clamorosa per non essere rivelatrice del peso di quei due euro sull’abbandono di Montali.

LE TRATTATIVE PER I PORTI Diverso il discorso per i porti, l’altro settore nel quale l’attesa al carico e allo scarico è un problema endemico che ha causato negli ultimi tempi forti tensioni con gli autotrasportatori. Giachino ha scritto al presidente dell’Assoporti, Francesco Nerli, e ha riunito tutti gli operatori portuali, dagli spedizionieri ai terminalisti, per chiedere un accordo quadro da calare poi, adattandolo alle specificità, nei singoli porti. In questo modo Giachino ha già portato a casa un accordo a La Spezia e ha sbloccato le trattative in corso a Genova. Il problema è – obietta Assoporti – che le Autorità portuali non sono legittimate a stringere questi accordi, che coinvolgono altre strutture ministeriali oltre al dicastero dei Trasporti (le Dogane, la Sanità, l’Agricoltura). Ma anche questo problema sembra avviato a soluzione, attraverso un vademecum che dovrà indicare le best practice, la reciprocità dei comportamenti per autotrasportatori e committenti, la promozione di strumenti tecnologici, il monitoraggio dei tempi. I metodi di programmazione dei flussi di traffico. Insomma, benché criticato e in alcuni casi contestato, il decreto dirigenziale qualche effetto sembra già sortirlo e qualcosa si muove nel mondo della committenza. Anche perché pure in questo settore la sentenza di Trieste che dà riconoscimento giurisprudenziale alle tariffe minime previste dall’art. 83 bis ha ringalluzzito gli autotrasportatori. Che succederà se non verranno riconosciuti gli indennizzi? Del Boca è lapidario: «Adesso deciderà il tribunale».

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La segreteria di un’associazione vale due euro? Legittimo chiederselo, dopo la tormentata conclusione della vicenda dell’indennizzo orario per le attese eccedenti le due ore. Gli autotrasportatori che, ai primi di aprile, erano quasi riusciti a spuntare 42 euro l’ora. Ma il voto contrario di Gianni Montali, segretario di CNA-Fita, che riteneva la cifra troppo bassa, si è aggiunto – seppure per ragioni opposte – ai no di Confindustria, Confetra, Fedit e Assologistica: cinque a cinque (a favore hanno votato Confartigianto Trasporti, Fiap L, Lega Coop e i due rappresentanti del governo) e tutto da rifare. Un vero e proprio autogol, con inevitabili recriminazioni e velenosi scambi di accuse: Montali se l’è presa con Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato Trasporti e di Unatras, che «dice e scrive il falso»: Unatras aveva concordato di sostenere una richiesta di 60 euro, ma dopo un tête a tête con il sottosegretario Bartolomeo Giachino, «Del Boca rientra e senza un minimo di confronto fra noi, abbandona i 60 euro e scende improvvisamente a 45». Nella seconda riunione, continua Montali, Unatras aveva concordato 45 euro l’ora, e ancora una volta Del Boca si apparta con Giachino e, al rientro in sala riunioni, «sempre senza confrontarsi con nessuno, fa scendere l’importo a 42 euro». Del Boca non replica direttamente, ma ribadisce che l’accordo interno era su una forcella 40/45 euro e non sulla sola cifra di 45 e invia una lettera riservata a tutti i componenti l’esecutivo Unatras: «Non faccio come Montali, che mette in piazza nomi e cognomi e, sia ben chiaro, non ce l’ho né con CNA-Fita, né con il suo presidente Daniele Caffi». Chi ce l’ha con CNA-Fita è invece Massimo Bagnoli, presidente di Fiap

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SUL RING IL PRESIDENTE DELL’UNIONE PETROLIFERA

Foto di Francesco Vignali

IL DIRETTO «Per lo Stato - e adesso anche per le Regioni - l’accisa sul carburante è un metodo sicuro, immediato e gratuito per fare cassa. Quale tassa è così? Nessuna. Solo che adesso questa gallina dalle uova d’oro si è un pochino afflosciata, perché i consumi sono ridotti e quindi di soldi ne arrivano di meno»

PASQUALE «OIL» DE VITA

SCHIVARE PER VINCERE AL PESO Sulla bilancia Pasquale «Oil» De Vita, si presenta con tutto il peso dell’Unione petrolifera, di cui è presidente: 28 aziende associate, per un fatturato di 110 miliardi di euro (dati 2009, al lordo delle imposte) e una forza lavoro di 24.033 dipendenti diretti (50-70.000 l’indotto). Le aziende aderenti all’UP importano circa 76 milioni di ton di greggio l’anno, compreso quello per conto di committenti esteri, e ne lavorano circa 80 milioni, distribuendo in Italia, con una rete di 21.300 punti vendita, circa 51 milioni di ton di prodotti petroliferi (al netto dei bunkeraggi).

IL PREZZO ALLA POMPA TRA DOLLARO E SPECULAZIONE Come mai nel 2008 con il petrolio a 147 dollari al barile, benzina e gasolio costa1° ROUND:

vano alla pompa quanto oggi, che il barile è a 125 dollari? Davvero è tutto dovuto al rapporto euro-dollaro? Noi abbiamo ricostruito la situazione di due anni fa, confrontandola con la situazione attuale: la differenza di cambio tra euro e dollaro rispetto a due anni fa è di 7-8 centesimi, che è esattamente il differenziale di cui parliamo in questi giorni. Bisogna tener presente, prima di tutto, che il prezzo di riferimento non è tanto il greggio, ma quello di gasolio e benzina, perché sul mercato si vendono i carburanti, sulla base di un listino internazionale che sta a Londra. Per questo il prezzo dei carburanti non coincide esattamente con quello del greggio, anche perché dal barile di greggio si ottengono una decina di prodotti e non solo benzina e gasolio. A volte il greggio può salire e il carburante scendere, perché magari il mercato americano non consuma, anche se, naturalmente la grande tendenza è simile. Quindi il prezzo è costituito da due elementi: da quanti dollari ci vogliono per comprare un barile e quanto costa il dollaro. Due fattori che spesso hanno fortunatamente lavorato in senso contrario, cioè saliva il prezzo del greggio, ma l’euro era forte e quindi non ci accorgevamo dell’aumento o viceversa, l’euro s’indeboliva sul dollaro, ma scendeva il prezzo del petrolio. Invece in questa occasione qui noi abbiamo avuto i due fattori negativi che si sono sommati. Ma c’è anche una componente speculativa. Quanto incide la speculazione? È difficile valutare quanto pesa la speculazione: il 20%? Il 30%? La realtà è che la speculazione esiste su tutte le materie prime. Succede pure per il rame o per il grano. Per il petrolio, anzi, abbiamo una situazione anomala rispetto ad altre materie. Noi a monte abbiamo un cartello dei Paesi produttori. Non è libero mercato. Ciò nonostante, quando c’è un po’ di turbativa, immediatamente scatta il sistema della speculazione internazionale, alla quale partecipano allegramente tutti insieme, fondi d’investimento, istituti finanziari,

Il petrolio è materia vischiosa e infiammabile. Pericolosa, dunque, per chi si cimenta sui ring dei carburanti, dove scivolare o bruciarsi è facile per chiunque. Non per Pasquale «Oil» De Vita, che su questi ring si muove con agile disinvoltura e collaudato successo da tempo immemorabile: del ring, infatti, ammaestrato dalle famose sette sorelle (che per lui dovevano essere all’epoca come sette zie) conosce tutti i più piccoli trucchi e alterna il clinch più chiuso, per sfilarsi dalle situazioni difficili («la politica fiscale la deve fare il governo»), a colpi saettanti e penetranti, aperti dal jab sulla percezione del prezzo della benzina («Quando sale se ne accorgono tutti, quando scende non se ne accorge nessuno»). Tra le due fasi, una serie martellante di colpi (come hanno potuto sperimentare sulla propria pelle i tre intervistatori di «Uomini e trasporti», P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo), che raggiungono un po’ tutti: governo e banche, speculatori e consumatori. Maestro, dunque, del gioco di rimessa non disdegna il colpaccio a effetto, più di scena che di sostanza, che lascia freddi i giudici, ma infiamma gli amanti della noble art, che considerano i match di Pasquale «Oil» De Vita degli appuntamenti da non perdere a nessun costo. Perché sanno che il loro beniamino non gli rifilerà mai un bidone. Con quel che costa!

IL JAB «Se fosse vero che il carburante cresce solo e non scende mai, allora lo pagheremmo 5 euro al litro. Se stiamo discutendo di pochi centesimi vuol dire che ogni volta che è salito, poi in qualche modo è sceso»

fondi sovrani, banche, tutti ormai. Gli ultimi a comprare la nave di greggio sono le società petrolifere, perché hanno bisogno del greggio per produrre la benzina. Una partenza didascalica, tranquilla e attenta, a far sfoggio di sapienza schermistica. Poi all’improvviso il montante contro la speculazione. Le tecniche del gioco di rimessa, per De Vita sono una sorta di doccia scozzese che sorprende sempre l’avversario e delizia la platea.

L’ACCISA, L’IVA E L’IMPOSTA «ENNE ENNE» La seconda componente del prezzo alla pompa è la parte fiscale che è composta 2° ROUND:

dall’accisa, fissa, e dall’Iva che è pari al 20% del totale del costo industriale più l’accisa. In tutto la parte fiscale assorbe circa i due terzi del prezzo: ma quando ci sono queste fiammate, di fatto, l’Iva porta più gettito nelle casse dello Stato. Non si potrebbe creare una sorta di meccanismo virtuoso che restituisca ai consumatori almeno una parte di questo prelievo così forte? In realtà c’è una legge che prevede che quando il prezzo del greggio sale troppo e resta così per un certo periodo, è possibile intervenire, ma – dice la stessa legge – «senza oneri per lo Stato». Ora è vero che in questo momento il greggio è aumentato, ma è anche vero che i consumi sono diminuiti. Perciò quello che lo Stato prende in più dall’Iva, lo prende in meno dall’accisa. Avete dei dati? Il gettito fiscale del 2010 è stato inferiore del 1,7% rispetto all’anno precedente. È vero che si consuma più gasolio e meno benzina, ma dal punto di vista fiscale il gasolio porta all’erario 14 centesimi di meno al litro rispetto alla benzina. Per questo il totale è negativo. Alle Regioni è stata data la possibilità di incrementare l’accisa; il governo ha deciso di rifinanziare il fondo per la cultura aumentando ancora l’accisa. Ma perché quando c’è da finanziare qualcosa si prende sempre dal carburante? Il fatto è che lo Stato – e adesso anche le Regioni – hanno capito che questo è un metodo sicuro, immediato e gratuito per fare cassa. Sicuro perché pagano direttamente le aziende e quindi non c’è il rischio che non paghino, immediato perché imponi la tassa e il giorno dopo incassi, gratuito perché l’esazione non costa nulla. Quale tassa è così? Nessuna. Solo che adesso questa gallina dalle uova d’oro si è un pochino afflosciata, perché i consumi sono ridotti e quindi di soldi ne arrivano di meno. Comunque, come per rifinanziare il fondo per la cultura, l’accisa viene imposta sempre con motivazioni che riguardano ora una calamità naturale, ora una guerra, ma mai la mobilità, le infrastrutture, la sicurezza stradale... L’accisa quando viene introdotta ha uno scopo iniziale, poi entra nel bilancio dello Stato e diventa senza nome: l’imposta «enne enne». È solo folklore quello di mettere il nome. È un’imposta che hanno piazzato lì e non la toglieranno mai più. Un secondo round durissimo, segnato da due colpi improvvisi: prima arriva il diretto sulla facilità – per Stato e Regioni – di imporre l’accisa sui carburanti. Poi, quando gli avversari pensano che la ripresa ormai si concluderà così, perché il colpo principale è arrivato, ecco l’uppercut violentissimo a fine ripresa. Salvati dal gong.

3° ROUND:

LA RETE ANTICA E GLI UTENTI PIGRI

Poi c’è il vecchio discorso della rete. Se fosse più razionale, il prezzo alla pompa potrebbe costare di meno. Se ne parla da una trentina d’anni, ma succede poco e niente. Come mai? L’ultima iniziativa in questo campo è un’ipotesi di disegno di legge sulla riorganizzazione della rete che dovrebbe portare vantaggi ai consumatori, favorendo la crescita dei self service. In Italia abbiamo 24.000 distributori - 21.300 associati all’Unione Petrolifera, gli altri indipendenti o della GDO - contro i 14 mila della Francia e i 9 mila dell’Inghilterra. Credo che per noi potrebbe andar bene il modello francese. Ma, attenzione, quando andiamo a fare il confronto dei prezzi con gli altri Paesi europei, paragoniamo a quello italiano un prezzo europeo che al 95% è quello dei self service. Noi non ne abbiamo così tanti e anche dove c’è questo tipo di impianto, non è che ci vedo mai la fila. Poi anche il modello francese qualche difetto ce l’ha: dato che ci sono meno distributori, per fare il pieno devi fare un po’ di chilometri: allora quei 2-3 centesimi che guadagni sul prezzo, li spendi in consumo. Quindi c’è un problema di atteggiamento culturale degli italiani. Avete mai pensato a fare qualche campagna di persuasione? Stiamo cercando da anni di trovare con le associazioni dei consumatori un minimo di feeling, per poter spiegare insieme che per risparmiare devi scendere e farti benzina da solo. E comunque, la razionalizzazione della rete quanto può incidere sul prezzo finale? Qualche centesimo. In realtà si sta facendo una specie di guerra santa per un paio di centesimi. Si può ridurre il prezzo alla pompa anche creando la possibilità per il gestore di fare reddito su altri prodotti. È il cosiddetto non oil. Se ne parla da 40 anni, anche perché all’estero esiste: in altri Paesi

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IL GANCIO

BORDO RING:

LE RISPOSTE AI LETTORI

«Non abbiamo più il prezzo più alto d’Europa. Stiamo in mezzo al gruppo. Per anni siamo stati i più cari. Poi tutti gli altri hanno detto: hai visto come sono bravi gli Italiani, hai visto quanti soldi prendono? Mo’ li prendiamo pure noi»

I CONTROLLI E LA TELEMATICA Sul prezzo del petrolio, così come di tutte le materie prime, c’è sempre stata una forte componente di speculazione. Secondo molti questo tipo di speculazione è incoraggiata dai bassi tassi d’interesse. Non sarebbe, allora, un bene aumentare i tassi per frenare la speculazione? (Un lettore di Trieste)

È vero, oggi si specula sulle materie prime proprio perché diventa più conveniente. Chi ha comprato petrolio a ottobre si è trovato a febbraio con un rendimento del 20% che nessun asset finanziario avrebbe potuto garantire. Ma c’è da dire che chi ha investito sul greggio ha anche rischiato, perché ci sono stati anche momenti in cui è andato giù all’improvviso. Quanto al costo del danaro, anche alzando i tassi d’interesse, dubito che si possa frenare la speculazione.

LA CRISI LIBICA E IL PETROLIO ITALIANO Con tutto quello che sta accadendo tra Nord Africa e Medio Oriente, non c’è il rischio che il petrolio venga a mancare e che questo si ripercuota sui prezzi dei carburanti alla pompa? (Un lettore di Potenza)

Non credo che ci possa essere molto di più di qualche turbativa temporanea. Si è visto anche in questi giorni, quando all’improvviso si sono chiuse le fonti libiche, non mi pare che poi sia successo nulla: le compagnie si sono risistemate su altre basi di rifornimento. Io credo che nei giorni più acuti di una crisi potrebbe esserci qualche problema, ma i ribelli libici appena hanno riconquistato Ras Lanuf hanno detto di essere pronti a esportare. Non è un fatto di generosità. Per noi acquistare petrolio è una necessità assoluta, ma per loro lo è venderlo.

i gestori fatturano un terzo dei loro proventi con il carburante, due terzi con tutto il resto, male che vada il 50%. Da noi no e per tante ragioni. Intanto non siamo abituati, perché prima la legge sul commercio era molto limitativa. Poi si è liberalizzato, ma sono rimaste ancora tante vischiosità, soprattutto l’orario. Negli altri Paesi, quando la gente torna a casa dall’ufficio si ferma e compra la bottiglia di latte, la lattina di birra, il pacco di biscotti, magari pure una maglietta. E per il gestore è un’attività suppletiva. Sostituisce il venditore, quando quello alle sei del pomeriggio chiude. Da noi questo non si può fare, perché da noi alle sette chiude tutto. Finché non si liberalizzano gli orari è difficile che al distributore possa decollare la vendita non oil. Una ripresa più tranquilla della precedente (e dopo il diretto e l’uppercut del secondo round non poteva essere altrimenti), il che non vuol dire non ci siano colpi pesanti. Soprattutto a una certa pigrizia dei consumatori che vogliono il «servito», ma si lamentano del prezzo. E al corporativismo delle norme che limitano la concorrenza.

EXTRA RETE: UNA FORBICE PIÙ STRETTA Ma oltre a lavorare sulla rete di distribuzione, ci sono altri modi per limare qual4° ROUND:

che altro centesimo sul prezzo alla pompa? Uno è quello appunto di mettersi insieme e fare un po’ come fanno le grandi imprese di autotrasporto, che allestiscono un impianto privato, comprano sull’extrarete e quindi hanno il miglior prezzo giorno per giorno e per di più non pagano il servizio perché il pieno se lo fanno da soli. Però in molti si lamentano che negli ultimi tempi il differenziale tra rete ed extrarete si è molto avvicinato. È vero, ma non è che è aumentato il prezzo extrarete, è che si sono abbassati i margini e sono scesi i prezzi alla pompa. La concorrenza della rete negli ultimi anni si è molto sviluppata, per questo la forcella si è ridotta. E il gasolio professionale? Anche di questo se ne parla da molti anni. Perché non si riesce a approvarlo? In fondo si tratta di manovrare sull’accisa, anche se a livello europeo. In realtà tutti i governi, non solo il nostro, sono sempre molto restii a operazioni di questo genere. Ma a livello industriale, ci sono studi per abbattere i costi? In questo momento le ricerche sono più rivolte ad abbattere il CO2 e le altre emissioni inquinanti, il che, peraltro porta normalmente a un aumento dei costi. Una ripresa vivace, ma tutto sommato leggera: scambi veloci, agili schivate, chiusure in clinch, ma nessun colpo che abbia lasciato il segno. Evidentemente «Oil» riprende fiato per prepararsi al gran finale. >>>

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5° ROUND: BIOCARBURANTI SÌ,

MA DI SECONDA GENERAZIONE

A proposito, a che punto siamo con i nuovi carburanti. Un nuovo carburante sta già entrando zitto zitto in circolazione: è il biocarburante. Nel gasolio ce n’è già un 4-5%. Ora si tratta di vedere fino a che punto i motoristi saranno pronti per sopportarlo fino al 10%, che per il momento mi pare sia il limite. Il problema sono le auto in circolazione… In Brasile stanno ottenendo ottimi risultati con il «flexifuel», l’automobile dal combustibile flessibile, in grado di muoversi con carburanti biologici. Ma, attenzione, è anche un problema di risorse. In Brasile hanno certe risorse e le sfruttano. Noi no. Una volta, nel corso di un incontro ufficiale, un autorevole personaggio, avendo letto che in Brasile impiegavano la canna da zucchero, ci ha chiesto se ci avevamo pensato anche noi in Italia. Ho risposto: «sì, però abbiamo saputo che sullo Stelvio la canna da zucchero non cresce bene». Ma si possono usare altre colture: il grano, il mais… Anche qui bisogna fare attenzione: se utilizziamo come materia prima per il biocarburante prodotti che hanno sbocchi alimentari, rischiamo di avere dei grandi problemi. Abbiamo visto come il prezzo del mais sia schizzato in alto per la speculazione, non appena si è cominciato a parlare della possibilità di ricavarne carburante: il rischio è che l’aumento forte e improvviso dei generi alimentari di base si ripercuota gravemente sull’Africa e sui Paesi dove c’è il problema della fame. E allora? Che fare? Quello che si sta portando avanti – c’è già qualche impianto sperimentale – sono le iniziative sui biocarburanti di seconda generazione che sono ricavati da materia prima che non è di tipo alimentare: piante di altro tipo, trucioli, roba diversa che possa essere trasformata. Questa è la vera soluzione, perché non possiamo sottrarre il grano a chi ne ha bisogno, per metterlo nei motori. Ancora sfoggia di destrezza e sapienza pugilistica. Boxe spettacolare che piace alla platea, anche se i colpi sono leggeri, più spettacolari che efficaci. Ma gli appassionati si divertono…

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OTTIMIZZARE I COSTI? LO ABBIAMO SEMPRE FATTO Comunque la ricerca dei nuovi carburanti qualche costo – che poi finisce sul prez6° ROUND:

L’UPPERCUT

zo alla pompa – lo comporta. Ci sono altre voci sulle quali si potrebbe tagliare: trasporto, pubblicità, promozione… Ma l’ottimizzazione dei costi è in atto da anni. Nelle aziende petrolifere l’attenzione ai costi è stata sempre molto alta. Quanto ai trasporti, è stato abbandonato da tempo il conto proprio, ma è evidente che i ritorni sono sempre a vuoto, tranne che quando si fanno le permute. Allora si fanno i trasporti programmati, si sono fatti i trasporti con volumi minimi, si è ottimizzata la manutenzione... C’è stata anche qualche esagerazione, perché sono stati alleggeriti i trattori per aumentare la portata delle cisterne. L’ottimizzazione massima è aumentare la portata e ridurre i chilometri da percorrere, quindi cercare la base più vicina. Certo che un bell’aiuto verrebbe, anche qui, dalla ristrutturazione della rete: ci sono ancora molti impianti che hanno serbatoi piccoli – anche perché hanno poca vendita – e quindi devono rifornirsi più spesso: magari ogni giorno con 5 mila litri, anziché ogni settimana con 30 mila. Però c’è da dire che non è semplice, tra costi e permessi… Il match riprende quota. Dopo due round di tranquilla scherma, riaffiora qualche colpo più pungente nei confronti di una rete ancora troppo antiquata. Per il resto è tutto un clinch, per evitare i colpi sul prezzo alla pompa.

«L’accisa quando 7° ROUND: LA PERCEZIONE DEL SALISCENDI viene introdotta ha Però nella percezione, non tanto dell’autotrasportatore che ha capito la compouno scopo iniziale, poi nente del prezzo, quando dell’automobilista, spesso è la compagnia petrolifera il primo accusato, soprattutto quando il prezzo sale. entra nel bilancio dello Stato Ma se fosse vero che il carburante cresce solo e non scende mai, allora lo pagheremmo 5 e diventa senza nome: euro al litro; se stiamo discutendo di pochi centesimi vuol dire che ogni volta che è salito, poi in qualche modo è sceso. Però è vero che la percezione è che sale di corsa e scende l’imposta «enne enne». È solo piano. Anche se sia il presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà, due settimane fa in folklore quello di mettere Parlamento, sia il cosiddetto Mister Prezzi, del ministero per lo Sviluppo economico che controlla il nostro mercato dal punto di vista dei prezzi, sia lo stesso ministro Paolo il nome. È un’imposta che Romani, hanno dichiarato nero su bianco e dati alla mano che resta una percezione e non hanno piazzato lì e non una realtà. Però siccome nel convincimento comune è così, che dobbiamo fare? Noi cerla toglieranno mai più» chiamo di fornire tutti gli elementi utili alla comprensione del problema. >>> * Renault Trucks mantiene gli impegni

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SUL RING IL PRESIDENTE DELL’UNIONE PETROLIFERA

IL MONTANTE «Quando c’è un po’ di turbativa, immediatamente scatta il sistema della speculazione internazionale, alla quale partecipano allegramente tutti insieme, fondi d’investimento, istituti finanziari, fondi sovrani, banche, tutti ormai. Gli ultimi a comprare la nave di greggio sono le società petrolifere, perché hanno bisogno di greggio per produrre la benzina»

A GIUGNO A SALIRE SUL RING SARÀ

MARIO CASTALDO (Direttore delle Divisione Cargo Trenitalia) Volete partecipare all’incontro? Avete una domanda “sfiziosa” da rivolgerle o un qualche sassolino da togliere dalle scarpe? Inviatela in redazione per posta o per e-mail a: redazione@uominietrasporti.it

SUL WEB UN ESTRATTO DEL MATCH Volete ascoltare qualche affermazione colta durante l’incontro? Oppure vedere le immagini scattate durante il match? Vi interessano anche gli altri incontri? Collegatevi al sito internet www.uominietrasporti.it

Ma non ci sono studi, ricerche analisi econometriche che lo dimostrano? Un paio di anni fa, a fine 2009, l’istituto Prometeia di Bologna elaborò uno studio sull’andamento del prezzo dei carburanti negli ultimi 12 anni, dimostrando, cito testualmente, che «i prezzi industriali analizzati si muovano in modo simmetrico rispetto alle variazioni dei rispettivi prezzi internazionali dei prodotti». Abbiamo organizzato un incontro per presentare lo studio ai consumatori e alla stampa, abbiamo spiegato i dati, illustrato le tabelle. E il giorno dopo i giornali hanno scritto: «il prezzo dei carburanti sale di corsa e scende piano». Il jab d’apertura, durissimo e improvviso, serve - dopo due round di spettacolo – per accontentare la platea, per ricordare ai giudici, dai quali in ultima analisi dipende il verdetto, che stiamo facendo sul serio, e che i colpi di inizio ripresa non sono un caso. Il match volge alla fine, non c’è più tempo da perdere.

LA POLITICA FISCALE? TOCCA AL GOVERNO Le associazioni dell’autotrasporto chiedono da sempre interventi sul costo del 8 ROUND:

gasolio. Nei giorni scorsi l’Anita ha proposto alla Commissione europea l’elevazione del livello minimo di tassazione, per ridurre la differenza. Secondo lei è un’ipotesi praticabile? Non credo. Potrebbe esserlo se avessimo il prezzo alla pompa più alto d’Europa, ma non lo abbiamo più. Stiamo in mezzo al gruppo. Per anni siamo stati i più cari. Poi tutti gli altri hanno detto: hai visto come sono bravi gli Italiani, hai visto quanti soldi prendono? Mo’ li prendiamo pure noi. E poi dubito che gli altri Paesi alzerebbero le tasse per fare un favore a noi. La CNA Fita ha invece proposto l’accisa variabile, una compensazione automatica attraverso il recupero delle accise che vada a riequilibrare la dinamica del costo del carburante. Questa è una cosa che riguarda Tremonti. È solo un fatto fiscale. Non è che ci sia la possibilità di dire facciamo noi qualche cosa. È un fatto fiscale. Noi non vogliamo entrare nei discorsi di fiscalità col governo. Quella è la politica del governo. La faccia. Già abbiamo i problemi nostri, non è che possiamo farci carico della politica fiscale del governo. Il gancio, durissimo, apre il round e chiude l’incontro. Con la vittoria al sicuro nei suoi guantoni, De Vita si chiude in clinch e si difende, in attesa dell’ultimo gong, con un paio di spettacolari schivate sulla politica fiscale. Non a caso lo hanno soprannominato «Oil».

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COME TI AMMORTIZZO IL GIORNO DELLE MIMOSE

di Luca Regazzi ROBERTO NUTI SPA

AMMORTIZZATORI SABO, 4000 A SETTIMANA IN 80 PAESI La Roberto Nuti Spa, azienda impegnata nel settore dei ricambi per veicoli industriali, produce e distribuisce da 25 anni i prodotti a marchio Sabo: una gamma di oltre mille ammortizzatori per il trasporto pesante. La sede centrale è a Castel Guelfo (Bologna), mentre uno stabilimento produttivo è localizzato a Vicchio del Mugello (Firenze). Tutta la linea Sabo, realizzata nelle due sedi, è certificata ISO 9001. I prodotti sono disponibili in pronta consegna, destinati sia alla distribuzione sia all’utilizzatore finale. Gli ammortizzatori Sabo sono installabili su autocarri e rimorchi di tutte le case costruttrici. Sono oltre 4.000 gli ammortizzatori che, ogni settimana, partono per raggiungere una fitta rete di rivenditori, estesa in 80 Paesi. L’impresa distribuisce inoltre in esclusiva per l’Italia le molle ad aria Airtech, del gruppo Aktas; i sedili Pilot e le leve freno autoregistranti Mei. A settembre 2010 l’azienda ha presentato il nuovo prodotto Sabo Airsprings, una gamma di molle ad aria a marchio Sabo.

BOLOGNA MILANO

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PALERMO RAVENNA

VINCE LA TRUCK LADY DI FEDERTRASPORTI Daniela Cappelli, presidente del Gruppo Trasporti di Venturina e consigliere di Federtrasporti, si aggiudica il prestigioso «ammortizzatore rosa». Il premio, nato nel 2010 su iniziativa dalla Roberto Nuti spa, è destinato alle donne che si sono particolarmente distinte nel mondo dell’autotrasporto

onne con pinze e cacciaviti che riparano lavandini e tubazioni, che sostituiscono tacchi usurati, che guidano camion. Nel mondo dei «lavori da uomini» è arrivata l’onda rosa, sempre più pronta a confrontarsi con professioni fino a ieri dominio esclusivo del maschio. Oggi in Italia, ad esempio, sono quasi 1.800 le donne che guidano camion, il 3,1% del totale degli autotrasportatori. È uno degli effetti più sorprendenti della crisi economica che ancora soffoca il nostro Paese. Ma è un trend comprensibile, se si pensa che, indossando i rudi panni del camionista, dell’elettricista o dell’idraulico, il gentil sesso contribuisce a rimpinguare il magro bilancio familiare, e il mutuo da pagare o la scuola per i figli che cominciano così a sembrare più affrontabili. La necessità, dunque, è il motore principale che spinge il genere femminile a «sporcarsi le mani» con professioni con cui aveva sempre avuto poco a che spartire. Ma non sempre è così. Daniela Cappelli, per esempio, aveva deciso fin da giovanissima che il suo futuro sarebbe stato lì, al volante di un camion. E oggi, a 45 anni, imprenditrice di trasporto dal 1987, guida soddisfatta il suo Scania R500 rosso per la cooperativa GTV di Venturina, di cui è peraltro presidente da due mandati. E, come se non bastasse, è anche consigliere di amministrazione di Federtrasporti, a cui la sua azienda è associata. Una storia, la sua, di sincera passione e amore per un mestiere “con i pantaloni” come quello dell’autotrasportatore, di quelle che magari non fanno notizia sui giornali perché troppo positive e felici. Ma che a volte vengono comunque premiate. Sbaragliando un nutrito gruppo di concorrenti, Daniela ha infatti vinto il Sabo Rosa 2011. Si tratta di un premio nato lo scorso anno su iniziativa della Roberto Nuti spa, azienda bolognese di Castel Guelfo che produce gli ammortizzatori per veicoli industriali Sabo. Il riconoscimento – un ammortizzatore dipinto appunto di rosa – è destinato alle donne che si sono particolarmente distinte nel mondo dell’autotrasporto ed è stato consegnato a Daniela da Elisabetta Nuti, responsabile finanziario dell’azienda, in occasione della Festa della Donna. “Guidare un camion, fare l’autotrasportatrice in un mondo di colleghi quasi tutti maschi – ha spiegato la Cappelli – è stata una scelta di vita ben precisa. Una passione maturata fin da piccola, quando vedevo i camion fermarsi davanti al negozio di alimentari dei miei genitori a San Vincenzo, sull’Aurelia. Mi piacevano da matti: cercavo addirittura di salirci sopra per poterli ammirare più da vicino». L’amore di Daniela per il suo lavoro è testimoniato anche dal fatto che, in un certo

senso, se lo è sposato. Suo marito, Assenzio Cerasa, è infatti camionista; anzi, per la precisione, è lui che le ha insegnato a guidare. Insieme da 30 anni, hanno deciso di festeggiare le nozze d’argento – indovinate un po’? - nella cabina di un camion. Daniela è moglie, mamma e addirittura nonna, nonostante la giovane età. Ma ogni mattina all’alba continua a girare la chiave del suo veicolo e a partire per il suo giro. A sera, parcheggiato il mezzo, si dedica alla gestione del consorzio, che conta un parco di 70 mezzi tra autotreni, autoarticolati, cassonati e ribaltabili. Un’impresa che però, precisa la Cappelli, «è come una famiglia. I ragazzi che lavorano per me sono eccezionali, danno sempre il massimo. Mi preoccupo per loro, gli raccomando sempre di guidare con prudenza, come se fossero i miei fratelli». E sorride, con la coscienza di avere realizzato il suo sogno.

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RICERCA CCIAA DI MONZA-BRIANZA

CAMIONISTI CON LA GONNA, IN ITALIA SONO 1.800 La scalata rosa alla molla sturalavandini e alla patente C è un fenomeno che emerge da una ricerca dell’Ufficio Studi della Camera di Commercio di Monza e Brianza, effettuata su scala nazionale e basata sui dati del Registro Imprese. Secondo la rilevazione, oggi in Italia ci sono 1800 camioniste (3,1% del totale), 400 elettriciste, 1100 tappezziere, 2300 fabbre, 700 meccaniche. In particolare, nel nostro settore, ogni tredici nuovi autotrasportatori iscritti nel 2010, uno è donna. Il dato si spiega con l’emorragia di posti di lavoro tradizionalmente femminili dovuto alla recessione, ma e impone alcune riflessioni sull’evoluzione professionale del «gentil sesso» impegnato, nella generalità dei casi, a cercare collocazioni e dignità di lavoro ovunque siano disponibili. E che ci si trovi di fronte a un fenomeno del tutto inedito lo si capisce già dal fatto che il suono di parole come «fabbre» suoni sbagliato al nostro orecchio…

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Il prezzo del gasolio Le tariffe d i traspor sale? t o scendon o? dal 16 maggio un aiuto arriva dal web

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IL CASO DEL MESE

di Luca Regazzi

IL RIORDINO DEI RICAMBI HUSQVARNA

IN SINTESI ➡

I soggetti coinvolti

La soluzione

• Husqvarna (casa motociclistica)

• Utilizzare un unico software verticale

• Würth Phoenix (azienda di consulenza informatica)

• Automatizzare e affinare il sistema di riordino merci • Abbattere le revisioni manuali durante il riordino

STOCK

➡

LIVELLO OTTIMALE DI STOCK

Quantità in riordino

• Diminuire i tempi di attraversamento degli ordini nel magazzino tramite lettori RFID

Co n Copertura di stock ottimale

➡

Il problema • Eliminare i colli di bottiglia nel flusso logistico

I risultati

• Gestire informaticamente tutte le fasi

• Miglioramento della disponibilità dei ricambi al 95%

• Riordinare il magazzino ricambi

• Revisioni manuali passate a meno del 10%

• Ottimizzare le scorte

• Aumento della rotazione di magazzino

• Velocizzare i processi di magazzino riducendo le fonti di errore

• Velocizzati i processi di magazzino con la riduzione delle fonti di errore

• Migliorare il livello di servizio ai concessionari

• Accorciati i tempi di attraversamento degli ordini con evasione in giornata

Trade+, una soluzione software dedicata, realizzata da Würth Phoenix, è stata scelta dal produttore di moto da off-road più antico d’Europa per gestire i processi logistici della ricambistica. Il nuovo sistema IT permetterà una maggiore disponibilità dei ricambi, una rotazione di magazzino triplicata (entro il 2012) e una forte riduzione degli errori, con una revisione manuale nel riordino che scenderà ad appena il 10%

su mo

Deposito

• Ridurre i componenti in overstock e/o tendenti all’obsolescenza

PUNTO DI RIORDINO Quantità in riordino Livello stock di sicurezza TEMPO

Periodo copertura stock

Biandronno (Varese) a Volargne (Verona) il passo può essere più breve, se si passa attraverso il cyberspazio. No, non è la trama di un libro di fantascienza ambientato tra Lombardia e Veneto. È semplicemente la rivoluzione softwaristica nella gestione dei processi logistici di Husqvarna, uno tra i più noti marchi di motociclette off-road. Il cambio di Information Tecnology (IT) con un sistema di nuovissima concezione, specifico per il settore automotive, è stato realizzato insieme a Würth Phoenix, azienda di servizi IT del Gruppo Würth. Si tratta, in sintesi, di un software sviluppato appositamente per le esigenze di Husqvarna e per questo particolarmente adatto a gestire processi logistici di componenti tipici dell’industria automobilistica e motociclistica.

del gruppo MV Agusta, alla fine del 2007 Husqvarna è stata acquistata dal gruppo BMW. La produzione è stata mantenuta a Biandronno, nei pressi di Varese, mentre il magazzino ricambi e merchandising è stato collocato a Volargne, in provincia di Verona, dove la nuova Casa Madre dispone già del Centro Logistico per la distribuzione dei propri ricambi in Italia. BMW ha ritenuto che questo mutamento di gestione avrebbe dovuto comportare come conseguenza un’ottimizzazione della fase logistica, che accelerasse e migliorasse i processi relativi. «Il sistema AS400 che utilizzavamo prima – ci spiega infatti Corrado Toxiri, responsabile IT della società – era tecnologicamente arretrato e complesso da interfacciare con i software più recenti. Il nuovo piano industriale necessitava di una tecnologia informativa più performante». La scelta è caduta su un sistema ERP di ultima generazione, il Dynamics AX di Microsoft, una piattaforma che rispecchiava meglio la nuova dimensione aziendale, entrata in funzione nell’estate del 2009. >>>

NUOVO GRUPPO, NUOVO SISTEMA INFORMATICO Il problema di cambiare supporto informatico nella gestione dei processi produttivi e logistici si è posto con il cambio di proprietà. Dopo essere stata infatti per anni un brand

Tempo di riordino

Corrado Toxiri, responsabile IT di Husqvarna Motorcycles

GLOSSARIO • IT (Information Technology) – l’uso della tecnologia nella gestione e nel trattamento dell'informazione, specie in grandi organizzazioni. In particolare l'IT riguarda l'uso di apparecchi digitali e di software per creare, memorizzare, scambiare e utilizzare informazioni nei più disparati formati (dati numerici, testuali, comunicazioni vocali) • ICT (Information and communication technology) – l’insieme delle tecnologie che consentono di elaborare e comunicare l'informazione tramite mezzi digitali Il tempo di attraversamento di magazzino degli ordini clienti in Husqvarna passerà da 24/48 ore (dall’entrata ordine in magazzino alla consegna al vettore) all’evasione in giornata, allineandosi così agli standard BMW. Un obiettivo raggiungibile anche mediante l’utilizzo sempre più frequente di lettori in RFID.

Nel magazzino ricambi di Volargne sono state ottimizzate e razionalizzate le scorte, è aumentata (triplicata per la precisione) la rotazione di magazzino e sono stati velocizzati i processi.

Elio Vanzini, direttore della logistica di Husqvarna Motorcycles

• ERP (Enterprise Resource Planning Pianificazione delle risorse d'impresa) - un sistema di gestione informatica che integra tutti i processi di business rilevanti di un'azienda (vendite, acquisti, gestione magazzino, contabilità ecc.)

• OVERSTOCK – l’eccessivo accumulo di merci • CRM (Customer Relationship Management Gestione della relazione con il cliente) – un sistema gestionale per fidelizzare ogni cliente, attraverso l’utilizzo di strumenti tecnologici e funzionali. Si distingue tra CRM operativo (soluzioni per automatizzare i processi di business che prevedono il contatto diretto con il cliente), analitico (procedure e strumenti per migliorare la conoscenza del cliente attraverso l'estrazione e l’analisi di dati dal CRM operativo) e collaborativo (metodologie e tecnologie integrate con gli strumenti di comunicazione come telefono, fax, e-mail, ecc. per gestire il contatto con il cliente) • SOFTWARE VERTICALE - un’applicazione dedicata specificamente a un determinato settore, manifatturiero o dei servizi, di dimensioni aziendali generalmente medie o piccole.

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IL CASO DEL MESE MAGAZZINO RICAMBI, LA DISPONIBILITÀ SI AFFIDA ALL’AUTOMATICO

I PROTAGONISTI 1

WÜRTH PHOENIX, INFORMATICA PER LA LOGISTICA Würth Phoenix è un’azienda di consulenza informatica del Gruppo Würth, nata nel 1998, che offre software gestionale di eccellenza su base Microsoft Dynamics. La società, che ha sedi a Bolzano e Roma, in Germania e in Ungheria, ha esperienza internazionale nel settore ERP e CRM e competenza pluriennale nel commercio e nella logistica, con progetti in più di 50 Paesi. Nell’ambito del controlling per l’intero gruppo Würth vengono servite 430 aziende in 80 Nazioni. Negli ultimi tempi Würth si è specializzata nelle soluzioni Open Source, ad esempio con Würth Phoenix NetEye, un sistema di monitoraggio completo, scalabile e facilmente integrabile in realtà già esistenti, scelto da oltre 150 aziende di fama mondiale. Per la Würth Phoenix lavorano attualmente oltre 100 collaboratori. www.wuerth-phoenix.com/it

PER LA LOGISTICA SERVE UN SOFTWARE VERTICALE Dopo la fase iniziale questa scelta si è però rivelata limitante, in particolare nel settore della logistica, dove si venivano a formare alcuni colli di bottiglia che rallentavano il flusso. «A fine settembre 2010, in occasione di un workshop a Capena (Roma) – afferma Elio Vanzini, direttore della logistica di Husqvarna Motorcycles – abbiamo cominciato a valutare la collaborazione con Würth Italia, nella cui organizzazione opera Würth Phoenix, società che sviluppa software all’interno del gruppo e offre la propria collaborazione anche ad aziende esterne. Il vantaggio è che sia noi che loro operiamo sulla stessa piattaforma Microsoft AX. E abbiamo subito intuito grandi possibilità di miglioramento». I rapporti con Würth erano già stretti, dato che l’azienda tedesca, leader nel settore della componentistica destinata alle officine di assistenza auto/moto, serve anche concessionari e importatori Husqvarna: «Conosciamo le loro capacità logistiche – conferma Vanzini – sia per l’ottima disponibilità dei componenti che per la rapidità nell’evasione degli ordini».

I PROTAGONISTI 2

TRADE+, SOLUZIONE A TUTTO TONDO PER GESTIRE I RICAMBI

HUSQVARNA, 78 TITOLI TRA CROSS ED ENDURO

Nel 2010 Husqvarna ha quindi adottato il modulo gestionale logistico Würth Phoenix Trade+, un software ‘verticale’ basato proprio su Microsoft Dynamics AX. Trade+ amministra l’esecuzione di tutti processi legati a supply chain complesse, coprendone i requisiti funzionali e garantendo la flessibilità necessaria. L’obiettivo è l’integrazione trasparente di tutto il flusso di lavoro all’interno e all’esterno dell’azienda, in modo da poter facilmente gestire circa 10.000 articoli a ricambio. I ricambi vengono prodotti in casa o importati da altri Paesi e hanno come principali destinazioni, insieme alle moto complete, Italia, Germania, Francia, Spagna, Usa, Australia e Giappone. «Nel settore automotive, e in particolare in quello motociclistico, la gestione delle parti di ricambio è estremamente complessa – sottolinea Toxiri – Il ciclo di vita dei prodotti è lungo e bisogna calibrare le scorte attraverso parametri come la curva di consumo – che decade nel tempo senza mai scomparire del tutto – l’andamento dello storico ecc. Trade+ affronta proprio questo tipo di tematiche, specifiche del comparto».

Husqvarna Motorcycles, la più antica casa motociclistica del mondo, è un marchio di origine svedese con oltre 300 anni di vita. Il suo primo motociclo, nel lontano 1903, era un velocipede a motore monocilindrico da 1,5 cv che raggiungeva una velocità di 50 km/h. Le sue fuoristrada hanno vinto 78 titoli iridati nelle discipline Cross, Enduro e Supermotard. Dopo essere stata rilevata dal gruppo svedese Electrolux, leader nel settore degli elettrodomestici, Husqvarna è passata in Italia con la Cagiva e il marchio MV Agusta. Dal 1° ottobre 2007 è stata acquistata dal gruppo BMW, che nel 2009 ha spostato il quartier generale a Cassinetta di Biandronno (VA), occupando una superficie complessiva di 35.000 mq. I dipendenti sono 260. Dal 1° di ottobre 2007 al 30 settembre 2010 sono state prodotte 37.000 motociclette in 20 modelli diversi. A questi si affiancano accessori e ricambi per la moto e la collezione di abbigliamento tecnico e accessori di gara per i centauri. www.husqvarna-motorcycles.com 30

Il primo step è stato quindi quello del riordino del magazzino ricambi di Volargne, in modo da indirizzarne proattivamente le previsioni di acquisto. Lo scopo era duplice: ottimizzare le scorte e razionalizzarle, perfezionando allo stesso tempo il livello di servizio ai concessionari. Ciò comportava il miglioramento della disponibilità dei ricambi, affinando e automatizzando al massimo il sistema di riordino e tenendo conto della stagionalità e delle campagne promozionali tipiche del mondo motociclistico. Un miglioramento significativo e graduale, anche se di pochi punti percentuali (dal 90-92% del 2010 al 95% che si raggiungerà entro il 2012). «L’altro obiettivo importante è l’aumento della rotazione di magazzino – aggiunge Vanzini – diminuendo i componenti in overstock e/o tendenti all’obsolescenza, in modo da garantire comunque i ricambi per 10 anni. In questo caso il target è quello di triplicare la rotazione entro il 2012». Infine i processi di magazzino sono stati velocizzati anche riducendo le fonti di errore, garantendo di conseguenza il miglioramento della qualità: «Il tempo di attraversamento di magazzino degli ordini clienti – precisa Ferruccio Calcagni, responsabile gestione stock ricambi – passerà da 24/48 ore (dall’entrata ordine in magazzino alla consegna al vettore) all’evasione in giornata, allineandoci così agli standard BMW. Un obiettivo raggiungibile mediante l’utilizzo sempre più frequente di lettori in RFID e l’ottimizzazione/semplificazione dei processi di magazzino». Trade+ offre inoltre una dettagliata reportistica e può integrarsi con i sistemi dei corrieri per garantire la tracciabilità delle spedizioni a livello mondiale.

REVISIONI MANUALI AL 10% «Il nostro intento – assicura Toxiri – era quello di abbattere le revisioni manuali che era necessario fare a fronte di ogni proposta di riordino, passando da oltre il 30% a meno del 10%. Ebbene, da quando nel febbraio di quest’anno la soluzione è entrata in esercizio, questo obiettivo è stato raggiunto». Tutti i processi sono poi supportati da una definizione dei corretti indicatori di performance. Trade+ si è dunque rivelato un software particolarmente adatto al commercio all’ingrosso e che supporta lo svolgimento dell intera supply chain. «Le sue caratteristiche e funzionalità ci permettono di gestire meglio l’area post-vendita – sostiene Vanzini – con il fine di garantire una fornitura più rapida ed efficiente ai nostri clienti».

TRADE+ ANCHE PER IL MAGAZZINO PRODUTTIVO In una seconda fase del progetto, Trade+ verrà introdotto anche a Biandronno, a supporto del magazzino di produzione. «In questo caso – assicura Toxiri – anche se i processi logistici sono prevalentemente interni, molte procedure verranno automatizzate, e inoltre verrà migliorata la tecnologia RFID, sempre nella logica di incrementare la produttività e diminuire gli errori».

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PROSSIMI PASSI: GESTIONE ORDINI E RFID I prossimi step prevedono dunque l’attivazione del modulo di gestione ordini cliente entro il prossimo giugno, mentre per l’analisi e l’implementazione completa dell’RFID all’interno del magazzino ricambi si dovrà aspettare il secondo semestre 2011.

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DECRETO INGIUNTIVO SUI COSTI MINIMI DI SICUREZZA

NUOVI LIMITI DI EMISSIONI PER VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI

Limiti di utilizzo del credito in compensazione L’Agenzia ha fissato un limite annuale, pari a 250.000 euro, per l’utilizzo in compensazione dei crediti d’imposta derivanti dal riconoscimento di agevolazioni concesse alle imprese, che va indicato nel “Quadro RU” della dichiarazione dei redditi. Eventuali eccedenze a tale limite di 250.000 CONSULENTE PER LA SICUREZZA: CAMBIA LA RELAZIONE ANNUALE

REQUISITI DEL RESPONSABILE TECNICO CATEGORIA 8

TEMPI DI GUIDA E DI RIPOSO

INDENNIZZO PER LE ATTESE AL CARICO/SCARICO

Domande Le imprese sono tenute a presentare domanda all’Agenzia delle Dogane presso gli Uffici competenti territorialmente, entro il 30 giugno 2011. Sul sito web delle Dogane (www.agenziadogane.gov.it), è disponibile il software aggiornato contenente ogni informazione utile alla compilazione delle domande per il recupero delle accise sul gasolio relativo ai consumi dell’anno 2010. Le istruzioni sono contenute nel Manuale utente (capitolo 5) pubblicato sullo stesso sito nella sezione «Accise – Benefici per il gasolio da autotrazione – Benefici gasolio autotrazione anno 2010 – Software

TEMPI DI ATTESA CARICO/SCARICO

VERTENZA AUTOTRASPORTO: LA RIPARTIZIONE DEI FONDI PER IL SETTORE

ESENZIONE IVA PER I CONSORZI

Modalità di utilizzo del credito in compensazione Le imprese che scelgono di utilizzare il credito in compensazione con modello F24, possono usufruirne entro l’anno solare in cui il credito stesso è sorto, utilizzando il Codice Tributo 6740. Per le eccedenze di credito non utilizzate in compensazione entro la fine dell’anno in corso, deve essere presentata - entro il 30 giugno 2012 apposita domanda di rimborso in denaro agli Uffici dell’Agenzia delle Dogane territorialmente competenti. SGRAVIO CONTRIBUTIVO SULLE EROGAZIONI CCNL

MORATORIA SUI DEBITI PMI

SPORTELLO UNICO DOGANALE: AL VIA DA LUGLIO

L’UE INTENDE AUMENTARE LE ACCISE

AUMENTO DELLE ALIQUOTE D’ACCISA SUL GASOLIO

I COSTI MINIMI DI MARZO

Agenzia delle Dogane, nota del 10 marzo 2011

VIII Maggio 2011

l’impresa di autotrasporto. Il contesto interno e internazionale non lasciano intravedere, nel breve periodo, nuovi scenari che contemplino una riduzione del prezzo del carburante. Si presentano stabili le altre voci di spesa. Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti, Marzo 2011

Come vari fattori lasciavano intendere prosegue l’incremento del costo del gasolio che ha caratterizzato, con continui rincari, tutto il mese oggetto di osservazione causando forti ripercussioni sul livello dei costi d’esercizio del-

1,507 0,086 0,333 1,088 0,115 0,149 0,020 0,057 0,087 0,025 0,267 120.000

0,368

1,662 0,086 0,401 1,175 0,115 0,179 0,024 0,057 0,087 0,025 0,320 100.000

0,368

1,913 0,109 0,500 1,304 0,115 0,223 0,029 0,057 0,087 0,025 0,400 80.000

0,368

2,334 0,145 0,667 1,522 0,115 0,298 0,039 0,057 0,087 0,025 0,533 60.000

0,368

3,176 0,217 1,001 1,958 0,115 0,447 0,059 0,057 0,087 0,025 0,368 0,800 40.000

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE CONDUCENTE TOTALE GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI AMMORTAMENTO KM

IL COSTO DEL CISTERNATO

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 192.000,00 CISTERNA CILINDRICA TRASPORTO MERCI PERICOLOSE. AMMORTAMENTO 6 ANNI (CONSUMO L/KM 2,9)

1,373 0,086 0,283 0,004 0,107 0,128 0,007 0,038 0,087 0,025 0,217 120.000

0,395

1,499 0,086 0,340 1,073 0,107 0,153 0,008 0,038 0,087 0,025 0,260 100.000

0,395

1,713 0,109 0,425 1,179 0,107 0,191 0,011 0,038 0,087 0,025 0,325 80.000

0,395

2,066 0,145 0,567 1,354 0,107 0,255 0,014 0,038 0,087 0,025 0,433 60.000

0,395

2,774 0,217 0,851 1,706 0,107 0,383 0,021 0,038 0,087 0,025 0,395 0,650

TOTALE GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI AMMORTAMENTO KM

40.000

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE CONDUCENTE

5. CONSERVA

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 130.000,00 (CONSUMO L/KM 2,7)

È stato siglato l'accordo tra Telecom Italia e Uirnet, società che raggruppa i maggiori interporti italiani per la fornitura di servizi e prodotti di telefonia mobile dal valore stimato in circa 15 milioni di euro. La convenzione, di durata decennale, consentirà a Uirnet di rendere operativa la piattaforma di gestione della rete logistica nazionale. Telecom Italia garantirà la fornitura in esclusiva, a Uirnet e alle sue società operative, di SIM e servizi di fonia, messaggistica, trasmissione dati a larga banda, localizzazione e caring dedicato. A questi servizi potrà aggiungersi, in via opzionale, la dotazione di terminali mobili veicolari e personali, dei relativi sistemi di gestione centralizzata e di ulteriori servizi tecnologicamente avanzati. L'accordo consentirà di garantire il necessario flusso di informazioni da e verso le imprese di autotrasporto permettendo ad esse, inoltre, di tracciare, monitorare e gestire i flussi in tempo reale e di velocizzare le operazioni logistiche nei diversi nodi di interscambio.

4. LEGGI

>TELECOM-UIRNET: INTESA SULLA TELEFONIA

IL COSTO DEL CASSONATO

Nel 2010 MAN TopUsed, la divisione veicoli usati di MAN Truck & Bus e di altri marchi rinomati presente in oltre 25 paesi in Europa e Asia, ha venduto in tutto il mondo circa 20.000 veicoli tra autocarri e bus, 7.000 unità in più rispetto al 2009. Per qualsiasi tipologia di impiego, inoltre, MAN TopUsed si propone come partner per la ricerca di veicoli usati garantiti, revisionati e controllati in officina. Anche nel 2011 si prevede una forte richiesta di veicoli usati, cui seguirà un ulteriore rialzo del livello dei prezzi. L'offerta vasta e allargata a nuovi mercati, non si limita ai soli autocarri da distribuzione o da lunga distanza, ma anche a rimorchi e semirimorchi. La ricerca del veicolo desiderato è molto semplice: le offerte di veicoli, continuamente aggiornate, sono disponibili sul sito web www.man-topused.com e anche nell'applicazione per iPhone. In questa homepage è possibile accedere facilmente all'intera offerta di autocarri e autobus, ed è inoltre possibile localizzare velocemente il TopUsed Center più vicino. MAN TopUsed è molto più di una piattaforma di ricerca per veicoli usati: spazia da soluzioni di leasing e di finanziamento a contratti di riparazione e di manutenzione, a garanzie per veicoli usati con validità internazionale.

3. TAGLIA

>IL SUCCESSO DI MAN TOPUSED

ACCORDI

2. PIEGA

Dallo scorso 14 marzo, la compagnia ferroviaria GTS Rail collega l’Interporto di Bologna e il porto di Rotterdam con un treno con frequenza trisettimanale. Pochi giorni prima sempre la GTS Rail aveva intrapreso anche il collegamento dell'Interporto di Bologna con Bari. Altri collegamenti attivi sempre dal capoluogo emiliano conducono al porto belga di Zeebrugge e a Parigi. A livello nazionale, la stessa compagnia propone una linea giornaliera tra Piacenza e Bari e una trisettimanale tra Bari e Gioia Tauro.

1. STACCA

Pierpaolo Cardamone è il nuovo Marketing e Customer Experience director di TNT Express Italy. Tra i suoi compiti avrà quello di sviluppare una customer experience presso i clienti per consolidare la leadership sul mercato di TNT.

✂ L’AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

> TNT EXPRESS ITALY

>GTS COLLEGA BOLOGNA A BARI E ROTTERDAM

BILANCI

a cura di A. De Rosa

Dal 1° marzo 2011, Giangiacomo Roseo ha assunto la posizione di Responsabile Marketing in Italscania, Paolo Carri, quella di Direttore Pre-Sales & Marketing; Gianmarco Bezzi è diventato Direttore Generale in Scania Commerciale S.p.A.

BONUS GASOLIO

> ITALSCANIA

Destinatari del beneficio Il bonus spetta a tutte le imprese di autotrasporto per conto terzi che abbiano in uso veicoli industriali con massa complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate. Non potranno invece godere dell'agevolazione i veicoli con massa complessiva compresa tra le 3,5 e le 7,5 tonnellate.

>IN CRESCITA IL TRAFFICO MERCI ATTRAVERSO ALPI SVIZZERE

BONUS GASOLIO

Juan Jose Freijo è il nuovo direttore per la Sostenibilità Ambientale di CHEP Europe, Middle East & Africa; guiderà un team dedicato allo sviluppo di soluzioni, prodotti sostenibili e programmi per la riduzione delle emissioni di CO2.

L’Agenzia delle Dogane, nell’ambito dei bonus previsti per l’acquisto di gasolio nel periodo compreso tra l’1 gennaio e il 31 dicembre 2010, ha comunicato che il beneficio per il 2010 ammonta a 19,78609 euro per mille litri di gasolio. Vediamo in dettaglio i punti fondamentali.

> CHEP

TRASPORTO FERROVIARIO Nel 2010, il volume delle merci in transito attraverso le Alpi è aumentato del 12% circa rispetto all'anno precedente. Il traffico merci ferroviario ha registrato una forte crescita, che però non ha compensato le perdite subite a causa della crisi. Nel complesso, il 62,7 % delle merci ha viaggiato su rotaia e il numero dei trasporti su strada è aumentato del 6,5 %, attestandosi a 1,257 milioni, dato che corrisponde all'incirca ai livelli del 2007 e 2008 e quindi alla situazione precedente alla crisi economica. L'incremento è stato particolarmente forte nel traffico combinato non accompagnato (+17,2%), e anche il trasporto a carri completi ha segnato una sensibile crescita (+15,7%), mentre il traffico sull'autostrada viaggiante è aumentato solo dell'1,6%. La crescita del traffico merci su rotaia ha interessato in particolare il San Gottardo (+24.5%). L'inquinamento atmosferico rilevato dal 2003 mediante il monitoraggio ambientale lungo gli assi di transito stradali (A2 e A13) è in calo per quanto concerne gli ossidi di azoto e le polveri fini. I valori limite vengono superati lungo la A2, ma rispettati lungo la meno trafficata A13.

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

Paolo Cattorini è stato confermato per il prossimo biennio presidente di Assosegnaletica, l’Associazione aderente ad Anima/Confindustria che riunisce le imprese produttrici di segnaletica stradale.

SOMMARIO

> ASSOSEGNALETICA

33-36 Agenda 267_Layout 1 27/04/11 06.12 Pagina 1

Nel 2010 si è registrata una forte ripresa dei trasporti marittimi di merci, ma nel 2011 la crescita è rallentata. L’unica via per la ripresa è che Cina, India e altre economie emergenti aumentino il consumo interno: circa il 90% del commercio mondiale avviene via mare e nei 5 maggiori porti mondiali per container – Shanghai, Singapore, Hong Kong, Shenzhen e Busan. Nel 2010 la ripresa più consistente dei commerci mondiali è infatti stata nel settore container, grazie al forte aumento dell’esportazione dei prodotti asiatici verso Stati Uniti ed Europa. A novembre il traffico di container è aumentato a Singapore del 3,8% rispetto al novembre 2009, mentre a gennaio 2010 c’era stato un aumento 4 volte maggiore e a Hong Kong è salito del 10,5%, meno della metà rispetto all’aumento di gennaio 2010. Da accertamenti compiuti dall’agenzia Bloomberg lo scorso febbraio, il costo di nolo delle capesize, navi lunghe circa 350 metri per trasportare carbone e ferro, era sceso del 34% a una media di 22mila dollari al giorno, raggiungendo il livello più basso dal 2002.

COSTI D’ESERCIZIO

>RALLENTA IL TRAFFICO MERCI DALL’ASIA

MANSIONI E PERSONE

LEGGI

TRASPORTO MARITTIMO

NEWS ECONOMICHE ECHI DI ECONOMIA E FINANZA

gasolio autotrazione anno 2010». Per presentare per via telematica le domande, gli interessati devono necessariamente richiedere all’Agenzia delle Dogane l’abilitazione all’utilizzo del Servizio Telematico Doganale – E.D.I.,; In particolare sul sito dell’Agenzia delle Dogane sono disponibili le istruzioni per la richiesta dell’abilitazione e le modalità tecniche e operative di trasmissione dei dati al sistema telematico.

32-37 newseco_30_News 27/04/11 06.08 Pagina 32

inoltre essere estese anche ai minibus e ai furgoni fino a 12 tonnellate. Le case produttrici dei veicoli dovranno adeguare progressivamente la propria produzione assicurando già nel 2014 che il 70% dei veicoli sia conforme ai limiti fissati dal regolamento UE, così da garantirne il totale rispetto entro il 2017. L’eventuale violazione degli obietti-

vi fissati dall’UE comporterà, a partire dal 2014, il pagamento di una sanzione pecuniaria il cui ammontare non supererà il tetto massimo di 95 euro per veicolo. Il regolamento, proposto dalla Commissione nel 2009 e approvato dal Parlamento in prima lettura lo scorso febbraio, completa il quadro giuridico europeo in materia di

emissioni prodotte dai veicoli, affiancandosi al regolamento n. 443/2009 relativo alle emissioni di CO₂ delle autovetture nuove. L’approvazione del Consiglio da ora il via all’adozione definitiva dell’atto.

strettamente connesse alla struttura o alla conformazione stessa della strada e delle sue pertinenze, indipendentemente dal fatto che l’una o l’altra dipendano da scelte discrezionali della P.A. Su tale responsabilità influisce certamente la condotta della stessa vittima, la quale può assumere efficacia causale esclusiva (con esclusione quindi della responsabilità di cui all’art. 2051 c.c.), però, soltanto ove possa qualificarsi abnorme e cioè estranea al novero delle possibilità fattuali congruamente prevedibili in relazione al contesto. Non può ritenersi tale - se non altro in astratto - l’invasione, nell’affrontare una curva in una strada di montagna, dell’opposta corsia di marcia. Diversamente, la condotta stessa potrà rilevare ai fini del concorso nella causazione dell’evento ai sensi dell’art. 1227 c.c., secondo le circostanze del caso da apprezzarsi dal giudice di merito ed incensurabili in sede di legittimità, purchè congruamente e logicamente motivate. VI Maggio 2011

Il Comitato Nazionale dell’Albo Gestori Ambientali, ha fornito alcuni chiarimenti sul come vadano dimostrati i requisiti professionali del responsabile tecnico dell’impresa che chiede l’iscrizione nella categoria 8 (intermediazione e commercio dei rifiuti senza detenzione dei rifiuti stessi). Il Comitato, ha chiarito che gli attestati di frequenza con esito positivo al corso di formazione (modulo di specializzazione “D”), conseguiti prima del 18 febbraio 2011, cioè prima della data di entrata in vigore della deliberazione 15 dicembre 2010, n. 2 sono riconosciuti validi ai fini della dimostrazione dei requisiti professionali del responsabile tecnico per un periodo di 12 mesi decorrenti dalla data di emanazione della circolare.

Circolare del Ministero dell’Ambiente 25 marzo 2011

REQUISITI DEL RESPONSABILE TECNICO CATEGORIA 8

coli impiegati nell’ambito di trasporti sul territorio nazionale. Risultano, in virtù di tale previsione, esonerati dalle disposizioni sui tempi di guida e riposo anche i “veicoli impiegati nell'ambito di servizi fognari, di protezione contro le inondazioni, di manutenzione della rete idrica, elettrica e del gas, di manutenzione e controllo della rete stradale, di raccolta e smaltimento dei rifiuti domestici a domicilio, dei telegrafi, dei telefoni, della radiodiffusione, della televisione e della rilevazione di emittenti e riceventi di televisione o radio”.

La Commissione Trasporti della Ue ha dato il via libera alla cosiddetta «eurovignetta» aprendo così il confronto con il Parlamento Europeo su una delle tematiche più complesse relative ai trasporti, quella sui costi esterni generati dalle varie modalità di trasporto. La posizione espressa ieri è in realtà un compromesso, vista la contrarietà al provvedimento da parte di alcuni stati (tra cui

Decisione della Commissione Trasporti dell’Ue del 12 aprile

SCATTA L’EUROVIGNETTA PER I VEICOLI PESANTI

Con tale circolare il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, accogliendo la richiesta delle Associazioni di Categoria, ha modificato quanto previsto dalla circolare indicata in oggetto, in merito alla presentazione della relazione annuale che il consulente della sicurezza deve redigere sull’attività di trasporto di merci pericolose dell’ impresa in cui opera. Come è noto, il D.Lvo 35/2010 prevede che tale relazione deve essere redatta dal Consulente alla sicurezza entro 60 giorni dalla nomina e successivamente, come stabilito dalla suddetta circolare, con cadenza annuale entro il 31 dicembre, termine quest’ultimo che viene spostato al “mese di febbraio dell’anno successivo”.

Circolare del 5 aprile 2011 del ministero dei Trasporti

CONSULENTE PER LA SICUREZZA: CAMBIA LA RELAZIONE ANNUALE

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

Il Consiglio UE ha approvato il regolamento che fissa a 175 g CO₂/Kg il livello massimo delle emissioni per i veicoli commerciali leggeri immatricolati nell’Ue (peso medio 3,5 tonnellate), mentre per le altre categorie di veicoli i limiti sono variabili in funzione del peso. Il regolamento fissa altresì un obiettivo a lungo termine di 147 g CO₂/Kg per il 2020, fermo restando che le modalità per il raggiungimento di tali soglie saranno definite in sede di revisione del regolamento il 1° gennaio 2013. Nel 2014 le nuove regole potranno

NUOVI LIMITI DI EMISSIONE PER VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI

l’Italia).Gli Stati membri potranno quindi far pagare al settore del trasporto su strada, in determinate fasce orarie, i costi legati all'inquinamento acustico o dell'aria. Attualmente, invece, i pedaggi considerano solo i costi legati alla costruzione e alla manutenzione delle infrastrutture. Il meccanismo proposto è comunque flessibile: i camion più inquinanti dovrebbero pagare di più, anche se si tratta di agevolazioni temporanee. Vengono esentati infatti per tre anni i mezzi euro 5 e 6 ma non gli euro 4, che già oggi rappresentano un discreto standard dal punto di vista ambientale. Il relatore Said El Khadraoui chiederà adesso al Consiglio di approvare il testo prima di inviarlo a tutto il Parlamento per la votazione plenaria a giugno.

Tribunale di Trieste, sentenza del 18 marzo 2011

DECRETO INGIUNTIVO SUI COSTI MINIMI DI SICUREZZA

STRADE PERICOLOSE, P.A. PRESUNTA RESPONSABILE

Cassazione, sentenza del 22 marzo 2011, n. 6550

L'ente proprietario di una strada aperta al pubblico transito si presume responsabile dei sinistri riconducibili alle situazioni di pericolo strettamente connesse alla struttura o alla conformazione stessa della strada e delle sue pertinenze. L’ente proprietario di una strada aperta al pubblico transito si presume responsabile dei sinistri riconducibili alle situazioni di pericolo lenza che a sua volta si è avvalsa degli strumenti previsti dallo stesso articolo 83 bis. Il giudice ha ritenuto inoltre che la documentazione fornita dal consorzio di autotrasporto costituisse prova sufficiente per stabilire l’entità dei costi minimi. Il valore di “precedente” di tale disposizione è decisamente rilevante. Prova ne sia che provvedimenti analoghi sono stati già richiesti da imprese di autotrasporto ai Tribunali di Roma e Salerno.

Le nuove tabelle del costo chilometrico del consumo di gasolio per le imprese d'autotrasporto rilevato a marzo, pubblicate a metà aprile scorso, servono a calcolare i costi minimi di sicurezza previsti per gli autotrasporti effettuati senza contratto scritto . Il Tribunale di Trieste ha emesso un decreto ingiuntivo provvisoriamente esecutivo, che riconosce a un consorzio di autotrasporto il pagamento da parte del committente della differenza tra quanto pagato e l’importo previsto per il costo minimo stabilito dall'articolo 83 bis della Legge 133/2008. L’ingiunzione emessa dal Tribunale stabilisce per la precisione il pagamento di 126.750 euro, calcolati su nove fatture relative a trasporti di generi alimentari in tutta Italia, eseguiti con un contratto non scritto. Per calcolare tale importo, il giudice ha utilizzato una società di consu-

* Renault Trucks mantiene gli impegni

L’agenda del mese

III Maggio 2011

ni doganali di importazione ed esportazione”. Lo Sportello unico doganale dovrà essere attivato entro il 27 luglio 2011, ma raggiungerà il suo pieno compimento solo entro tre anni dall’attivazione. Le amministrazioni destinatarie, entro tale data, dovranno quindi individuare nel proprio organigramma, uno o più uffici di livello dirigenziale generale, quale referente dello Sportello; sarà infine costituito un Comitato coordinato dal direttore dell'Agenzia delle Dogane, il quale provvederà al monitoraggio dell'attività dello Sportello Unico per il primo triennio di funzionamento. La presentazione del Piano Nazionale della Logistica ha in questo senso giocato un ruolo determinante per sbloccare l’emanazione del decreto attuativo, considerata l’importanza dello “Sportello” ai fini del raggiungimento degli obiettivi del Piano, che mira tra l’altro alla riduzione dei tempi per ridare competitività al nostro Paese sui mercati internazionali. Lo Sportello doganale deve realizzare “sistemi di cooperazione informatica tra l’Agenzia delle Dogane e le altre Amministrazioni interessate”: il fine evidente è quello di snellire i tempi burocratici per sdoganare le merci ed sul tema uno specifico provvedimento dovrebbe essere emanato quanto prima per rendere efficace nella pratica lo Sportello unico doganale. Inoltre, la fondamentale questione dell’armonizzazione degli orari di apertura degli uffici delle varie amministrazioni coinvolte, sarà oggetto di

Scadenza Col nuovo accordo sono stati riaperti i termini per la presentazione delle richieste da parte delle aziende che non hanno ancora usufruito della moratoria. La scadenza è fissata al 31 luglio 2011. Per le imprese che ne

Beneficiari Alle aziende di minore dimensione con fatturato annuo inferiore a 50 milioni di euro e un numero di addetti non superiore a 250 è concesso chiedere la sospensione fino a 12 mesi del pagamento della quota capitale delle rate di mutuo, la sospensione del versamento della quota capitale delle operazioni di leasing immobiliare per 12 mesi e mobiliare per 6 mesi, nonché l’allungamento a 270 giorni dei debiti a breve (anticipazioni bancarie su crediti).

Il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’ABI e le associazioni di rappresentanza delle imprese hanno sottoscritto l’Accordo per il credito alle piccole e medie imprese, relativo alla proroga della moratoria sui debiti delle PMI. Il nuovo accordo rappresenta uno strumento di sostegno anche per aziende che hanno superato la fase acuta della crisi e che si accingono a riavviare i propri piani di investimento e di sviluppo.

MORATORIA SUI DEBITI PMI

apposite Conferenze di servizi. L’ informatizzazione delle procedure doganali ha già dato risultati significativi anche grazie all’entrata in vigore dell’ “emendamento sicurezza” che ha velocizzato le operazioni.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

L’Inps ha comunicato che è stato rideterminato il tetto retributivo sul quale opera, per l'anno 2009, lo sgravio contributivo sulle erogazioni previste dai contratti collettivi di secondo livello, innalzato al 2,50%. Un decreto del dicembre 2009 ( DM 17 dicembre 2009) aveva stabilito la misura del beneficio nel limite del 2,25% della retribuzione dei lavoratori interessati, prevedendo tuttavia che, in relazione al monitoraggio delle domande e delle risorse finanziarie impegnate, tale tetto potesse essere rideterminato. Con la recente puntualizzazione dell’istituto, pertanto, i datori di lavoro possono conguagliare l'ulteriore quota di incentivo spettante entro il

Inps, messaggio febbraio 2011

SGRAVIO CONTRIBUTIVO SULLE EROGAZIONI CCNL

Tassi e finanziamenti per le PMI Il tasso applicato sarà quello già negoziato, nel caso intervenga la garanzia del Fondo di Garanzia delle PMI o della Cassa Depositi e Prestiti, ovvero sarà rinegoziato tra l’impresa richiedente e la banca, ma senza oneri amministrativi aggiuntivi. Le banche si sono impegnate a concedere alle PMI finanziamenti pari a un multiplo degli aumenti di capitale effettuati dalle stesse imprese.

hanno già beneficiato è prevista la possibilità di allungare la durata dei mutui per un periodo pari alla durata residua (fino ad ulteriori 3 anni).

L’agenda del mese

imprese esercenti attività di autotrasporto di merci con automezzi di peso pari o superiore a 7,5 tonn, attraverso le consuete procedure di rimborso per cui, entro il 30 giugno del prossimo anno, le imprese beneficiarie potranno presentare apposita istanza di rimborso, per recuperare la differenza tra le accise in vigore ed il valore di 403,21391 euro per mille litri, mantenendo così invariata l’accisa al valore del 1° gennaio 2003, come previsto dalle norme comunitarie e nazionali in materia.

L’UE INTENDE AUMENTARE LE ACCISE

La Commissione Europea ha presentato una proposta per modificare la direttiva 2003/96/CE che fissa le norme per l’imposizione fiscale dei prodotti energetici. La richiesta è quella d’aumentare l’imposizione fiscale per i prodotti che hanno un tasso elevato d'emissione di CO2, tra cui il gasolio. La proposta di aumento dovrà ora essere approvata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio dei Ministri dell'Unione e, se confermata, entrerà in vigore a gennaio 2013, con un periodo transitorio di dieci anni.

SPORTELLO UNICO DOGANALE: AL VIA DA LUGLIO

DPCM 4 novembre 2010, n. 242

Con questo provvedimento viene disciplinato lo “Sportello unico doganale”, strumento atto alla “definizione dei termini di conclusione dei procedimenti amministrativi che concorrono all’assolvimento delle operazio-

VII Maggio 2011

33-36 Agenda 267_Layout 1 27/04/11 06.12 Pagina 3

calcola i costi minimi, assumendo a riferimento l’incidenza del costo del gasolio. I calcoli vengono effettuati utilizzando come base di partenza il prezzo del gasolio rilevato nel maggio 2009, a cui vengono poi comparati quelli attuali. La pubblicazione della formula arriva dopo una dura polemica all’interno delle associazioni di categoria sulle modalità adottate dal ministero per il calcolo.

AUMENTO DELLE ALIQUOTE D’ACCISA SUL GASOLIO

Nota Agenzia delle dogane del 5 aprile 2011

Dallo scorso 6 aprile 2011 è in vigore l'aumento dell'accisa su benzina e gasolio destinato ad incrementare le risorse a favore della cultura e dello spettacolo. L’Agenzia delle Dogane ha determinato la misura delle accise per quanto riguarda il gasolio per autotrazione stabilendo nuovi valori dell’aliquota fino al 2014, di seguito riportati: a) a decorrere dal 6 aprile 2011 e fino al 30 giugno 2011: • gasolio usato come carburante: € 430,30 per mille litri; b) a decorrere dal 1° luglio 2011 e fino al 31 dicembre 2011: • gasolio usato come carburante: € 432,20 per mille litri; c) a decorrere dal 1° gennaio 2012 e fino al 31 dicembre 2013: • gasolio usato come carburante: € 430,60 per mille litri; d) a decorrere dal 1° gennaio 2014: • gasolio usato come carburante: € 428,50 per mille litri. L’aumento sarà recuperato dalle PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

euro sono compensabili, per l’intero importo residuo, a partire dal terzo anno successivo a quello in cui le stesse sono sorte.

Sforamento del limite di utilizzo del credito in compensazione L’Agenzia delle Entrate ha precisato che il limite dei 250.000 euro opera come limite complessivo di utilizzo dei crediti riportati nel “Quadro RU” e che, in caso di sforamento, le compensazioni operate con la parte di tali crediti eccedente tale soglia, si considerano come non avvenute, con tutte le ordinarie conseguenze derivanti da compensazioni irritualmente effettuate.

Prova dei consumi di gasolio Le imprese di autotrasporto sono tenute a comprovare i consumi effettuati unicamente mediante le relative fatture d’acquisto.

I COSTI MINIMI DI MARZO

Pubblicazione del ministero dei Trasporti del 15 aprile

Il ministero dei Trasporti ha pubblicato la nuova tabella con gli indici di costo del carburante per autotrazione e le relative quote di incidenza per le imprese relative a marzo 2011. Si tratta del consueto aggiornamento sull’incidenza del costo del gasolio per gli autotrasportatori in attesa dei nuovi dati dell’Osservatorio sui Costi istituito presso la Consulta dell’autotrasporto e della logistica, che dovrebbe produrre le sue prime elaborazioni in tempi ormai brevi. La novità di questo mese è però legata alla pubblicazione, da parte del ministero, della formula con la quale

II Maggio 2011

SENTENZE

32-37 newseco_30_News 28/04/11 15.05 Pagina 37

RISTRUTTURAZIONI

TAGLIO DEI COSTI

VERTENZA AUTOTRASPORTO: LA RIPARTIZIONE DEI FONDI PER IL SETTORE Incontro governo-associazioni del 30 marzo 2011

La ripartizione delle risorse per l’autotrasporto stanziate dalla legge di stabilità per il 2011 e dal “milleproroghe”, ammontano a 400 milioni di euro, che, aggiunte a quelle strutturali, portano complessivamente al settore, stanziamenti pari a 700 milioni di euro. Una importante novità riguarda le tasse automobilistiche che non risultano più finanziate: i fondi previsti per il 2011 per tale misura, vengono spostanti in parte sui pedaggi autostradali (20 milioni), in parte sul rimborso del premio INAIL (14 milioni) ed in parte sulla formazione (10 milioni). Altra novità riguarda la riduzione delle somme stanziate per le spese non documentabili, che da 120 milioni scende a 80 milioni, avvicinando così lo stanziamento al reale fabbisogno per tale intervento. La differenza di 40 milioni viene riversata anch’essa alla riduzione dei pedaggi autostradali. I 400 milioni di euro, nel 2011, saranno dunque così ripartiti: • Riduzione premi INAIL 105 milioni di euro • Riduzione compensata pedaggi 120 milioni di euro • Sostegno agli investimenti 30 milio-

>LA RESA DI GMC

GMC, impresa ferroviaria siciliana, rinuncia alla concorrenza nel trasporto merci su rotaia sentendosi accerchiata dalle società del gruppo Ferrovie dello Stato, e perciò costretta a ricorrere al Garante per la concorrenza e il mercato. L’impresa si dichiara in procinto di lasciare del tutto il sistema ferroviario, sia merci sia passeggeri, sottolineando che a Catania, come operatore intermodale rimarrà solo Cemat, controllata da FS Logistica del Gruppo FS, denunciando inoltre il ripristino in Sicilia del monopolio del sistema intermodale.

Luogo e punto di carico/scarico Il luogo di carico/scarico è l’ambito territoriale (interno o esterno all’impianto) presso il quale si svolgono le procedure dedicate all’accettazione documentale. Il punto di carico/scarico è la postazione all’interno dell’impianto presso la quale avvengono fisicamente le operazioni di carico e scarico, e il punto ed il luogo di carico/scarico possono anche coincidere.

Campo di applicazione La disciplina si applica ai contratti scritti o verbali, nei casi in cui le operazioni di carico o scarico avvengono in territorio nazionale

Questo decreto dirigenziale, disciplina, come previsto dal cd. pacchetto autotrasporto, la decorrenza del periodo di franchigia, le modalità di certificazione del superamento di tale periodo, la documentazione che il vettore deve produrre per richiedere l’indennizzo al committente, nonché i casi in cui il vettore non può richiedere alcun indennizzo.

Decreto dirigenziale N. 69 del 24 marzo 2011 e Osservatorio della Consulta dell'autotrasporto e della logistica del 12 marzo 2011

TEMPI DI ATTESA CARICO/SCARICO

ni di euro • Recupero SSN sui premi RCA 2010, 55 milioni di euro • Formazione 10 milioni di euro • Spese non documentate 80 milioni di euro

La società guidata da Roberto Martinoli ha chiuso il 2010 con un fatturato di circa 300 milioni di euro, facendo così scendere l'indebitamento a quota 400 milioni di euro. Durante lo scorso anno, GNV ha trasportato 1,477 milioni di passeggeri e 1,75 milioni di metri lineari di carichi rotabili. I dati fanno pensare a imminenti tagli ai vertici aziendali, alla luce dell'inarrestabile crescita dei costi portuali e del carburante: basti pensare che il prezzo del bunker per le navi è salito del 25% e pesa per un terzo sui ricavi della società. L'obiettivo è di raggiungere il pareggio nel giro di due o tre anni, per poi tornare a investire.

imponibili indifferentemente, comprese le prestazioni a favore dei consorziati con pro-rata inferiore al 10%, cioè con attività rilevante ai fini Iva quasi totalmente esente.

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

prossimo 16 maggio 2011.

ESENZIONE IVA PER I CONSORZI L’esenzione dal pagamento dell’Iva sui servizi resi dai consorzi e dalle società consortili ai propri consorziati, come stabilito dalla Agenzia delle Entrate, trova applicazione a due condizioni: • che la compagine consortile non sia costituita in prevalenza da consorziati con pro-rata superiore al 10%, cioè da soggetti la cui attività svolta è esente da Iva per una quota inferiore al 90%del loro volume d’affari; • che l’attività svolta dal consorzio a favore dei consorziati con pro-rata superiore al 10%, o a favore di terzi, non sia comunque superiore al 50% del volume d’affari del consorzio medesimo. Sulla prima condizione, va precisato che, sebbene la partecipazione al consorzio sia estesa anche a consorziati con pro-rata superiore al 10% e quindi privi del requisito soggettivo di base richiesto dalla norma, il particolare regime di esenzione Iva non può trovare applicazione nel caso in cui tali consorziati detengano complessivamente la maggioranza delle quote o delle partecipazioni alle strutture consortili. Sulla seconda condizione va specificato che quando l’attività svolta dal consorzio a favore dei consorziati con pro-rata superiore al 10% superi il tetto del 50% del volume d’affari dello stesso consorzio, tutte le prestazioni effettuate vanno considerate IV Maggio 2011

>GRANDI NAVI VELOCI

Abertis, operatore spagnolo delle infrastrutture, ha annunciato un piano di ristrutturazione delle attività operative che prevede lo spin-off del business parcheggi e logistica con conseguente potenziale vendita a soggetti istituzionali. Lo scorso anno Abertis aveva siglato un complesso accordo che ha portato la società di private equity Cvc Partners ad acquisire una partecipazione di minoranza, prevedendo in particolare di creare una società separata per le attività di gestione dei parcheggi e dei parchi logistici. La nuova società, frutto di un'operazione di spinoff, non sarà quotata e le sue attività saranno ristrutturate, in modo da preparare la possibile vendita a soggetti terzi, attraverso la distribuzione di una cedola straordinaria in contanti o in azioni della nuova società. La ristrutturazione si inserisce nell'accordo dell'autunno scorso, che oltre all'ingresso di Cvc, ha fissato quale obiettivo della società spagnola la dismissione di asset non strategici rispetto al business principale delle concessioni autostradali. Abertis ha precisato che la newco non quotata, che nei primi 9 mesi del 2010 ha contribuito per il 5% ai 3,2 miliardi di ricavi consuntivati, Saba Infraestructuras potrebbe accogliere tra i suoi azionisti nuovi investitori istituzionali per fornire le risorse necessarie a garantire la crescita.

Il costruttore statunitense di assali per rimorchi e semirimorchi di veicoli industriali, ha annunciato che dal 31 luglio 2011 chiuderà le sue attività europee, non riuscendo a far fronte alla crisi che ha colpito il settore e alla competitività elevata di altre aziende europee. La società stima che grazie a questa azione, il prossimo anno potrà risparmiare dai 17 ai 23 milioni di dollari. La decisione di tagliare così i costi mette a rischio 171 posti di lavoro in Europa, ossia di parte degli addetti dello stabilimento britannico di Cwmbran ed di altri dipendenti in Francia, Italia e Spagna. Meritor sostiene che proseguirà le attività d'assistenza, garantendo il rifornimento di ricambi e rispettando le garanzie. Le attività dell'azienda in Nord e Sud America non saranno coinvolte da questa decisione, così come la parte dell'impianto di Cwmbran che si occupa della progettazione e della produzione d'impianti frenanti per veicoli industriali, dove nel settembre 2010 Meritor ha investito 42 milioni di dollari.

>ABERTIS, SPIN-OFF SU PARCHEGGI E LOGISTICA >MERITOR ABBANDONA L’EUROPA

a cura di Lamberto Franchi

ECHI DI ECONOMIA E FINANZA

L’agenda del mese

NEWS ECONOMICHE

V Maggio 2011

Prova dell’orario La dimostrazione sull’orario di arrivo impone al vettore di produrre apposita certificazione riguardante: l’orario di arrivo al luogo e/o al punto di carico/scarico; l’orario di inizio delle relative operazioni, che potrà essere rilasciata dal mittente, dal destinatario, dal caricatore, da un loro incaricato o da un soggetto addetto alle operazioni. In assenza di tale certificazione, il

Tempi di attesa Nel computare i tempi di attesa, si stabilisce che il tempo di attesa ha inizio dall’orario di arrivo del vettore al luogo di carico o scarico, ovvero dall’orario indicato nelle indicazioni scritte fornite dal committente in caso di arrivo in anticipo. I tempi di carico e scarico non comprendono i tempi necessari allo svolgimento materiale delle operazioni e neppure quelli d'inattività del mittente o del destinatario, sempre che siano segnati nelle indicazioni scritte fornite al vettore. I tempi d’attesa vanno comunque calcolati singolarmente per ogni operazione di carico e scarico.

Modalità applicative Il periodo di franchigia relativo all’attesa dei veicoli che debbano effettuare le operazioni di carico o scarico, non può essere complessivamente superiore alle due ore di attesa per il carico e alle due ore di attesa per lo scarico. Tale periodo decorre dal momento di arrivo al luogo di carico o al punto di carico nel caso in cui il luogo di carico o scarico coincide con il punto di carico e scarico;

Il trasporto del futuro!

vettore potrà provare gli orari attraverso la produzione della registrazione del cronotachigrafo e/o di altra documentazione idonea a tal fine. Periodo di franchigia Secondo il decreto, il periodo di franchigia non comprende: • il periodo necessario per effettuare le operazioni di carico/scarico; • i tempi di attesa durante i periodi di inattività del mittente, qualora detti tempi siano indicati nelle indicazioni scritte fornite al vettore prima della partenza. Il vettore non avrà diritto all’indennizzo qualora il superamento del periodo di franchigia sia dovuto a cause a lui imputabili, o quando non abbia messo a disposizione il veicolo per le operazioni, o ancora quando non abbia osservato le indicazioni del committente circa il luogo e l’orario in cui devono avvenire le operazioni e in caso di mancata coincidenza tra luogo e punto di carico/scarico se il vettore non abbia tenuto conto delle istruzioni del committente, cioè se non rispetta le indicazioni fornite dal committente su luogo e orario delle operazioni, o quelle fornite sull’accesso cadenzato. Indennizzo Il vettore per poter richiedere l’indennizzo, entro 30 giorni dall’evento, è tenuto a comunicare per iscritto al committente il superamento del periodo di franchigia con allegata documentazione comprovante il superamento oltre le due ore al carico e oltre le due ore allo scarico. L’Osservatorio dell’autotrasporto

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Il regolamento sui tempi di guida e di riposo deve essere applicato uniformemente su tutto il territorio Europeo, per cui sono state modificate alcune voci. • Conducente: la definizione di conducente è sostituita dalla seguente: “chiunque sia addetto alla guida del veicolo, anche per un breve periodo, o che si trovi a bordo di un veicolo nel contesto delle proprie mansioni per poterlo, all'occorrenza, guidare”. Con questa modifica, il regolamento si applica anche a chi, saltuariamente, ma nell’ambito delle proprie mansioni, è addetto alla guida di un veicolo che rientra nel campo di applicazione del Regolamento (CE) n. 561/2006. • Deroghe: si consente agli Stati membri di concedere deroghe alle disposizioni sui tempi di guida e di riposo, per talune tipologie di vei-

Modifiche al Regolamento (CE) n. 561/2006

TEMPI DI GUIDA E DI RIPOSO

Operatività L'operatività della norma sui tempi di carico e scarico è in vigore dal 13 aprile 2011.

peraltro ha fissato in 40 euro il valore orario per l'indennizzo spettante agli autotrasportatori nei casi in cui i loro veicoli superino i tempi d’attesa stabiliti dalla normativa per le operazioni di carico e scarico.

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NEWS LE ULTIME NOTIZIE DI TRASPORTO E LOGISTICA INTERPORTI E PORTI

LIBRI

>LA LOGISTICA DELLE MERCI IN EMILIA ROMAGNA 400 milioni sono le tonnellate di merci che nel 2007 hanno interessato l’Emilia Romagna in origine o in destinazione; un volume ragguardevole frutto della posizione geografica della regione che costituisce lo snodo principale di tutti i collegamenti NordSud della penisola e il terminare di riferimento per i trasporti internazionali nella pianura Padana. In questo contesto, la modalità stradale resta la più utilizzata; degli 8 milioni di ton che hanno interessato i due interporti di Bologna e Parma 5,5 milioni sono stati movimentati su gomma. Dati in crescita sull’utilizzo del trasporto marittimo arrivano dal porto di Ravenna che nel 2010 ha avuto un incremento del 17% con 22 milioni di ton di merce; in calo vengono registrati invece dalla ferrovia che in questi ultimi tre anni di crisi ha archiviato un sostanzioso -30%. Questi dati sono stati presentati in occasione della presentazione della pubblicazione “Stato dell’arte e scenari evolutivi della logistica in ER”, curata dall’Osservatorio regionale in collaborazione con l’Assessorato Trasporti cha propone alcuni risultati delle ricerche svolte in vista della redazione del nuovo Piano Regionale Integrato dei Trasporti 2010–2020. L’obiettivo è quello di stimolare lo sviluppo di un trasporto sempre più sostenibile, efficiente, integrato; quale leva di crescita di un sistema logistico moderno, in grado di generare ricchezza, valorizzando le risorse disponibili. Edito da Maggioli Editore.

>IL CONTRIBUTO DELLA UIR AL PIANO DELLA LOGISTICA L’Unione Interporti Riuniti torna sul documento elaborato dalla Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica al fine di contribuire alla definizione di strategie concrete basate su precise scelte e priorità necessarie per una futura politica dei trasporti, inclusi gli interporti. Per l’Associazione basterebbero poche azioni ma chiare, tre assi di intervento su cui centrare l'azione di un piano della logistica calato in una politica industriale più generale dalla quale estrapolare indicazioni operative come effetto dell’andamento del mercato: 1. scelte coerenti di politica fiscale per tutti i modi di trasporto; 2. misure decise a sostegno della intermodalità e della co-modalità; 3. semplificazione delle procedure doganali.

>BOLOGNA STRINGE UN PATTO CON LIVORNO L'accordo di collaborazione firmato tra il porto di Livorno e l'interporto di Bologna, prevede che le merci si spostino da Livorno, attraverso la linea ferroviaria ad alta capacità Firenze-Bologna, per giungere all'Interporto bolognese. Tre i punti focali: «sviluppo dei traffici, contaneirizzati e non, tra le due infrastrutture; promozione delle relazioni di traffico tra Spagna e Italia attraverso i porti spagnoli e francesi»; «condivisione delle iniziative e delle soluzioni adottate in merito ai servizi intermodali-ferroviari». Verrà inoltre messo a gara il servizio di manovra nel porto, finora svolto da Serfer, per una gestione unitaria del servizio di manovra e trazione ferroviaria dalla stazione del Calambrone ai singoli terminal portuali, anche per gestire i controlli doganali presso questo scalo. Convinto dell'alleanza con Livorno sembra essere il presidente dell'Interporto di Bologna: «Bologna e Livorno possono contribuire a creare un corridoio multimodale per le infrastrutture, favorendo una logica di cooperazione di rete che preveda anche il coinvolgimento di Guasticce e dell'interporto di Prato».

>UN ACCORDO TRA FERNETTI E ZANARDO Un accordo fra la società di servizi logistici Zanardo e il terminal intermodale Fernetti, vicino a Trieste, ha aperto il collegamento ferroviario con treni merci dall’Italia alla Cina, via Transiberiana. La distanza da percorrere scende a 11.000 km contro i 22.000 della circumnavigazione marina. I primi container sono già arrivati a destinazione in tempi brevi e a costi controllati, senza contare il minor impatto ambientale. Se infatti tra partenza e arrivo con la nave si impiegano 50 giorni door-to-door, con il treno si impiegano 30 giorni, che dovrebbero scendere a breve a 21. Per certe tipologie di merce significa ridurre le scorte di magazzino e inoltre per la merce che si ferma in Russia, il treno ha un costo inferiore rispetto alla strada e opera regolarmente per 12 mesi all’anno, con tempi di 12-14 giorni, riducibili a 6-10 giorni. Ma anche per la merce destinata o proveniente dalla Cina, il treno, pur costando di più, garantisce regolarità di prezzo, mentre i noli marittimi hanno sbalzi anche del 300%. L’utilizzo del treno è conveniente per merci ad alto valore aggiunto, come i componenti automotive e elettronici. L’accordo italiano inserisce il terminal di Fernetti nella rete dell’operatore austriaco Far East Landbridge, che collega la Germania e il Nord della Cina via Polonia e Russia. Il servizio italiano, ancora in fase di collaudo, prevede partenze dei treni tutti i mercoledì da Fernetti, il terminal intermodale che recentemente ha visto l’inaugurazione di un chilometro di binari che lo collega alla stazione di Villa Opicina. a pochi chilometri dal confine con la Slovenia. Inoltre rappresenta il retroporto di Trieste, collegato con l’autostrada ai porti di Capodistria e di Monfalcone.

>RICONOSCIMENTO ALLA SICUREZZA PER PRATO L’Interporto della Toscana Centrale ha ricevuto gli elogi dall’“European Commission DG Justice, Freedom and Security” e dalla “Member of the European Security Research and Innovation Forum (ESRIF)”, per le soluzioni di Sicurezza Integrata e controllo accessi, attuate nel proprio perimetro Interportuale. Il progetto è stato valutato esemplare nella redazione delle Linee Guida, Procedure e nei contenuti. U.I.R.NET SPA ha comunicato di avvalersi delle soluzioni di Security di ITC come Benchmark, punto di riferimento per la valutazione e miglioramento di attività e processi di Security. L’Interporto della Toscana Centrale ha intrapreso una politica di qualità attraverso un sistema di controllo degli ingressi, di predisposizione di varchi d’accesso che protocollano ogni singolo passaggio ed archiviano le targhe mediante un sistema di O.C.R. Il servizio di sicurezza interna è esteso su tutto il perimetro dove sono posizionate strategicamente 58 telecamere a ripresa continua (registrazione 24/7), in modo da fornire un costante controllo in ogni singola area Interportuale. Il servizio di acquisizione e registrazione Immagini/Video è in alta definizione grazie al fatto che il perimetro Interportuale è interamente cablato con Fibra Ottica.

>TRATTATIVE TRA MORTARA E LA SPEZIA Il presidente dell’Autorità Portuale della Spezia, ha ricevuto una delegazione del polo logistico integrato di Mortara (Pv), una delle più importanti piattaforme logistiche del Nord Italia al fine di stringere una collaborazione per un nuovo collegamento tra La Spezia e Rotterdam attraverso Mortara. Ciò comporterebbe uno sviluppo dei traffici, un’apertura ai mercati che attualmente si sviluppano nei porti del Nord Europa a cui lo scalo di La Spezia potrebbe offrire una valida alternativa, con un notevole risparmio in termini di tempo e di inquinamento ambientale. Si pensa anche ad un protocollo d’intesa da siglare insieme al porto di Savona per mettere in atto il servizio ferroviario tra i due porti e il polo logistico per raggiungere Rotterdam.

>LE POTENZIALITÀ LOGISTICHE DI NOVARA Il 1 aprile 2011, i vertici del CIM di Novara hanno siglato un'intesa con i rappresentanti degli enti locali, il sottosegretario del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Giachino - in qualità di presidente della Consulta per il Trasporto - e le società FS Logistica, Ferrovie Nord Milano e Satap per dare impulso al sistema del traffico merci e della logistica di Novara. Nell’intesa i firmatari condividono la convinzione che il territorio novarese ha un potenziale nell'ambito dei flussi nazionali ed internazionali delle merci. L'atto d'indirizzo si propone quindi "lo sviluppo delle piattaforme logistiche e delle attività correlate - alcune delle quali già esistenti o in fase di sviluppo - che individuino nell'Interporto

il proprio punto di raccordo e coordinamento”. I progetti saranno individuati in un Master Plan per poi essere definiti nel piano di sviluppo dell'Interporto di Novara, tra cui un nuovo binario ferroviario.

Freddo polare alle temperature più elevate. La refrigerazione efficace della linea Cool Liner Duoplex.

>CASSA INTEGRAZIONE A MARCIANISE L’Interporto di Marcianise non riesce a superare la crisi economica, per la mancanza di commesse e soprattutto per assenza di autorizzazioni per la cantierizzazione delle opere pianificate. Cassa integrazione dunque, almeno fino ad ottobre, per 40 operai, sul cui destino gravano i contrasti tra l’Ise (Interporto Sud Europa) e l’amministrazione comunale, le lungaggini burocratiche collegate all’approvazione del “Piano urbano attuativo”.

>TERMINI IMERESE: APPROVATA LA GARA PER L’INTERPORTO Il consiglio d'amministrazione della società Interporti Siciliani ha approvato la procedura della gara (che dovrebbe svolgersi già a maggio) per realizzare l'Interporto di Termini Imerese, che sorgerà in un'area di 285mila mq e avrà funzione di scambio intermodale. La società ha anche approvato il bilancio del 2011. Prima della gara è necessario che Regione Sicilia e Governo approvino l'intesa quadro che includa la struttura tra quelle previste dalla Legge Obiettivo. L'interporto sarà ubicato tra Cefalù e Capo Mongerbino e includerà uno spazio intermodale, uno per lo stoccaggio, uno per attività logistiche e uno dirigenziale. Costo previsto: 80 milioni di euro, versati da Regione (15 milioni), programma FESR (49 milioni) e da alcune banche (15 milioni). L'Interporto di Termini Imerese dovrebbe dare lavoro a buona parte dei 2200 operai che dal 31 dicembre, con la chiusura del locale stabilimento Fiat, resteranno disoccupati.

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INANELLANDO TUTTO QUANTO SI INCROCIA SULLA CATENA LOGISTICA ACQUISIZIONI

>GEFCO SU MERCURIO

PALLET POOLING

>PALLETWAYS AL VINITALY

Un marchio Daimler.

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Sprinter dà valore allo zero. Finanziamento a tasso 0, ﬁno a 20.000 euro in 48 mesi.* *Esempio di finanziamento su tutta la gamma Sprinter, importo finanziato 20.000 euro, 48 rate mensili da 417,00 euro, T.A.N. 0%, T.A.E.G. 1,34%, di cui spese d’istruttoria 300 euro. Offerta valida fino al 30/06/2011, salvo approvazione di Mercedes-Benz Financial Services Italia S.p.A.

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Gefco (società del Gruppo automobilistico PSA) uno dei principali operatori logistici europei, con un fatturato 2010 di 3,4 miliardi di euro e ricavi di 127 milioni, ha annunciato di avere acquisito il 70% del capitale del Gruppo Mercurio Spa, tra i leader dei trasportatori italiani di autoveicoli nuovi. Gefco ha acquistato le quote del fondo italiano Venice (della Palladio Finanziaria) e quelle del fondo RP3 già comprensivi dal novembre 2009 delle quote di Arcese Trasporti Spa e Confin Srl della famiglia Conti. Questa operazione segnava per la prima volta in Italia il caso di una società finanziaria che investiva nell'autotrasporto. Mercurio che ha sede a Parma, dove opera con un grande piazzale attrezzato per lo stoccaggio di autoveicoli e offre occupazione a 300 persone, serve da anni Gefco, e quindi i marchi Peugeot e Citroen, e altri marchi automobilistici. Con questa acquisizione Gefco accelererà lo sviluppo della logistica automotive outbound, la diversificazione del portafoglio clienti e l'estensione della sua presenza internazionale, rafforzando la competitività del suo network europeo. La transazione attende solo l'approvazione delle Autorità antitrust.

>JF HILLEBRAND GROUP SU FERRY INTERNATIONAL JF Hillebrand Group, compagnia logistica tedesca, annuncia l'acquisizione di Ferry International Srl di Rho. L'operazione fa parte di una strategia denominata European Transport Solutions, avviata lo scorso anno da Hillebrand per potenziare la rete europea della distribuzione di bevande. Ferry International, serve gli importatori ed esportatori di bevande, offrendo loro servizi di spedizione stradali, ferroviari e marittimi in tutto il mondo, movimentando annualmente 200 milioni di litri di alcolici e di bevande. La società italiana, sorta proprio come agente italiano di Hillebrand, entra a far parte del gruppo tedesco che lo scorso novembre aveva acquisito la svedese Lagena Distribution, il principale distributore di bevande alcoliche nel Paese scandinavo e a gennaio 2010, Hillebrand aveva siglato un contratto triennale per gestire l'importazione di vini per Waitrose in Gran Bretagna.

BILANCI

>IN CRESCITA CGM CGM, distributore unico di CAT Lift Trucks in Italia, ha chiuso il 2010 con risultati positivi assestandosi tra il 10 e il 15% e per il 2011 attende un trend di crescita nell’ordine dell’8-10%, con performance consistenti per quanto concerne le macchine frontali. La società ha affrontato la crisi del 2008-2009,puntando alla razionalizzazione delle reti di vendita, al potenziamento della propria rete commerciale e alle innovazioni tecnologiche introdotte da CAT Lift Trucks. Acquisiti infatti diversi importanti concessionari in Lombardia, in Liguria e nel Sud, introdotte importanti novità messe a punto da CAT Lift Trucks: la nuova gamma di elettrici a 48 volt che andrà a sostituire i modelli attualmente a catalogo, la nuova serie di transpallet elettrici con e senza pedana, e inoltre il primo carrello ibrido al mondo, dotato cioè di motorizzazione termica ed elettrica.

Palletways Italia, il leader tra i Network specializzati nel trasporto espresso di pallet nel nostro Paese, in occasione del Vinitaly, ha presentato i suoi servizi per il trasporto del vino, in particolare il Servizio Garantito pensato per le aziende del food&beverage che offre un rimborso delle spese di trasporto in caso di ritardo di consegna per le spedizioni Premium. Il sistema di trasporto Palletways consente di distribuire velocemente merci in tutta la penisola con delle tariffe chiare e trasparenti perché utilizza come unità di misura il pallet in cinque diverse tipologie: full, light, half, quarter e mini quarter per partite con peso inferiore a 150 kg.

>SI SOLLEVA LA PALETTE ROUGE In netta crescita il fatturato LPR, la seconda azienda in Europa di pallet-pooling, con un consolidato aumentato di oltre il 3% raggiungendo i 104,9 milioni di euro (rispetto ai 101,7 milioni di euro del 2009) e un numero di movimenti pallet incrementato del 7% per quasi 42 milioni. Tutte le filiali del gruppo hanno fatto registrare un incremento sia in termini di volume che di penetrazione del mercato. Questo sviluppo è stato particolarmente pronunciato in Spagna, Regno Unito, Benelux e Germania, grazie all’acquisizione di nuovi contratti, fra i quali Unilever, Silver Spring Soft Drinks, PZ Cussons e ICT Iberica, ma anche al rinnovo e all’estensione di contratti preesistenti, come ad esempio nel caso di Arla Foods in Olanda e Nestlé in Belgio e Francia. Anche gli scambi commerciali transfrontalieri sono stati in aumento e costituiscono una forza trainante alla base della crescita di LPR in tutta Europa. Tre i fiori all’occhiello:un parco di alta qualità, una gamma di prodotti completa, un’offerta transeuropea.

>SOSTENIBILMENTE CHEP CHEP, uno dei leader a livello mondiale nei servizi di pooling di pallet e contenitori, ha ricevuto i più alti riconoscimenti rilasciati dal Forest Stewardship Council (FSC) e dal Programme for the Endorsement of Forest Certification (PEFC) per le attività svolte in alcuni dei Paesi europei. Questi due enti, riconoscono la rigorosa attenzione posta da CHEP nell’approvvigionamento sostenibile del legname per i suoi pallet. CHEP è ora l’unica azienda di pooling del mondo a vantare entrambe le certificazioni FSC e PEFC per i propri stabilimenti, a riprova del rispetto nei confronti della comunità e dell’ambiente. Inoltre, sia l’FSC sia il PEFC aderiscono alla certificazione Chain of Custody (CoC), che testimonia come i prodotti certificati provengono da foreste certificate e gestite in maniera ottimale.

ACCORDI

>CEVA DISTRIBUISCE I RICAMBI MERCEDES Ceva Logistics e Mercedes-Benz Italia hanno siglato un accordo triennale per la distribuzione dei ricambi Mercedes-Benz e Smart sul territorio italiano. Ceva sarà responsabile del carico dei mezzi presso il magazzino MercedesBenz Italia di Capena e Roma e del trasporto via terra delle parti di ricambio con garanzia di consegna entro le ore 13:00 (per i servizi Vehicle off road e Urgente - fornitura prioritaria) in tutta Italia. Ogni anno Ceva movimenterà circa duecentomila colli e il cliente avrà costante visibilità della posizione di ogni singolo collo spedito grazie all’evoluto sistema track & trace offerto da Ceva, che è parte integrante della Control Tower di Assago.

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ANTEPRIMA: IL PREMIUM SERIE SPECIALE TRUCK RACING

PERSONALIZZAZIONE TRUCK RACING

DOVE SONO LE AFFINITÀ 3

VISIERA COLORE ROSSO TRUCK RACING

3 4 2

5 1 6

IL NUMERO DELLA VITTORIA 2010

MODANATURE ROSSE www.uominietrasporti.it Da metà maggio sul sito di Uomini e trasporti un video esclusivo sul Premium Truck Racing e una nutrita ed emozionante galleria fotografica.

C’è un Premium che ha vinto nelle corse. E un Premium che ha vinto sul mercato. Adesso Renault Trucks lancia in Serie Speciale un veicolo che li sovrappone, che prende i tratti passionali del primo e quelli di economicità del secondo. Un veicolo stradale che però serba il profumo, il sapore, la comune identità dei camion da competizione. Un veicolo che ne riflette un altro

LOGHI DEI PARTNER DI GARA

CARENATURE LATERALI

CERCHI IN LEGA

COME IN UNO SPECCHIO 42

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FODERE DEI SEDILI TRUCK RACING

INTERNI

VOLANTE IN PELLE ROSSA CON INSERTI IN CARBONIO

siste un Premium Strada e un Premium Corse. Il primo è un campione di risparmio, in grado nel 2010 di incrementare le vendite di ben il 78%, grazie soprattutto a un programma – chiamato Optifuel – finalizzato a dare un taglio drastico ai consumi di gasolio. Il secondo è un campione di velocità, in grado di vincere sotto la guida del team MKR Technology, il campionato europeo di corse per camion. Da oggi esiste anche un altro Premium. Si chiama Truck Racing ed è in realtà una Serie Speciale creata tramite un mix equilibrato dei due Premium precedenti. Un cocktail a prima vista non così facile, visto che gli ingredienti sono quanto di più distante possa esistere: il freddo calcolo dei costi di esercizio da una parte, l’accalorata tensione alla competizione dall’altra. Insomma, la razionalità opposta alla passione. Eppure il risultato venuto fuori dallo shaker Renault Trucks si presenta al palato energico e dissentante, fresco e persistente. Ma soprattutto conserva il suo carattere parsimonioso, pur riuscendo a far battere «rosse» emozioni. Cerchiamo di capire in che modo, passando in rassegna i diversi ingredienti del cocktail. Prima però va fatta una precisazione essenziale: siamo davanti a un veicolo di Serie Speciale, del quale cioè non

TARGA EUROPEAN TEAM CHAMPION esiste un numero predefinito di esemplari, ma che verrà prodotto in relazione alla risposta del mercato. Ma soprattutto siamo di fronte a un veicolo che, contrariamente a quanto accade nelle Serie Limitate, dispone soltanto di una base di massima, di natura essenzialmente estetica, sulla quale poi ognuno potrà aggiungere a proprio comodo. Cosa vuol dire? Vuol dire che tutto quanto andremo ad analizzare di seguito, che tutti gli ingredienti del Premium Truck Racing sono quelli che il cocktail di base deve avere. Se poi, però, qualcuno intende arricchirlo di qualche accessorio o ha bisogno di una personalizzazione particolare – una versione EEV o piuttosto un rallentatore idraulico ZF, un serbatoio più grande o una particolare presa di forza (ce ne sono ben 12 in listino) – non ha che da chiederla. E questo in fondo è il primo segreto per stabilire un equilibrio tra economia e passione: quello di conservare la possibilità di ritagliarsi il veicolo in base alle esigenze.

DUE PARTI DI ECONOMIA E DUE DI PASSIONE Andiamo allora a vedere gli ingredienti del Premium Truck Racing. Partiamo da quello essenziale, costituito da un Premium Strada in versione trattore 4x2, dotato dei suoi equipaggiamenti consueti,

dalla motorizzazione più potente da 460 cv e soprattutto dalla coppia di 2200 Nm disponibile per una fascia straordinariamente lunga di regimi (da 950 a 1450 giri/min), al parco cambio robotizzato Optidriver+ con comandi al volante. Su questa base sono stati «versati» calibrati infusi di colore, tutti finalizzati a creare un gioco di specchi con i veicoli del team vittorioso nel Trucks Racing, così da connotare la versione stradale del Premium dello stesso aroma che caratterizza quello da gara. Al pari di questo, infatti, il Premium Truck Racing presenta le rosse modanature trapezoidali inserite tra i fari anteriori, la rossa visiera parasole, le rosse carenature laterali realizzate con grafiche tridimensionali così da riprodurre le prese d’aria per il raffreddamento dei freni presenti sui veicoli da gara. Ma soprattutto sulle fiancate e sulla sinistra della calandra c’è un grande numero – «01» – che ribadisce una volta per tutte il primato ottenuto da Renault Trucks nelle corse. Altri sapori speziati, almeno rispetto all’esterno, provengono dai cerchi in alluminio e dai loghi degli stessi partner di Renault nelle corse e in particolare quelli del team MKR e di Renault Trucks Racing, posti rispettivamente ai lati bassi della calandra e sulla sua destra in alto. Insomma, ingre-

dienti tutto sommato semplici, per una personalizzazione sobria, in grado però di rendere evidente, già a uno sguardo distratto, che quei veicoli che lo scorso anno hanno primeggiato nel Truck Racing e che nella prossima stagione hanno tutta l’intenzione di concedere il bis, hanno un’anima comune a quelli stradali. Un’anima che, con qualche guarnizione elementare – al pari di un’oliva in un cocktail Martini – non fa fatica ad emergere, anche perché le matite che hanno disegnato entrambi i Premium (quello Corsa da gara come quello Strada da lavoro) sono sempre del Centro Design Renault Truck di Lione, la Halle Du Design come la chiamano in Francia, vale a dire «HDD», altro logo che campeggia in rosso in un angolo interno della losanga.

FIGLI DELLA STESSA LOSANGA Ma se l’estetica necessita di qualche semplice decorazione per mettere a nudo la comune parentela, la meccanica spesso non ha bisogno nemmeno di quella. Volete un esempio? Prendete il già ricordato motore DXi11. Ebbene, il DXi Corsa, quello cioè che equipaggia i veicoli da gara, al di là ovviamente della maggiore potenza di 1100 cv, conserva esattamente la stessa architettura dei DXi (11 e 13) stradali. Di più: proprio in ottemperan-

TAPPETINI PERSONALIZZATI za a quanto prescrive il regolamento FIA valido per le competizioni tra camion, più dell’80% del motore da corsa si ritrova nel motore di serie. E d’altra parte – come ricorda Maxime Le Bech, ingegnere-motorista di Renault Trucks – «la forza del DXi11 sta proprio nell’erogazione della coppia massima già ai bassi regimi». Qualità comune ai veicoli da gara, così come comune è pure la totale indipendenza di sterzo e sospensioni, fattore che contribuisce alla precisione del volante e che – come puntualizza Philippe Boitard, ingegnere specializzato nella tenuta di strada – «facilita il conducente a trovare la giusta traiettoria, senza quindi avere la necessità, per esempio quando cambia carreggiata, di dover ricorrere a correzioni di sterzo».

«FRUTTI ROSSI» PER SCATENARE I SENSI Fin qui l’esterno. La stessa filosofia ha mosso però anche gli interventi all’interno della cabina, pure qui basati su molti ingredienti a base di frutti rossi e pure qui utilizzati in modo mirato, al fine di scatenare i sensi. A partire in particolare dal tatto. E siccome un veicolo si guida stringendo tra le mani uno sterzo, autentico punto di connessione tra conducente e veicolo, ecco perché sul volante del Premium Truck

Racing si sono concentrati gli interventi più significativi. Innanzi tutto, le parti superiore e inferiore sono rivestite di pelle rossa, mentre la circonferenza interna alle quattro razze rimane nera, seppure rifinita con cuciture rosse. Nella parte centrale, poi, alcuni inserti in carbonio servono a ricordare – sempre a livello tattile – il materiale più sfruttato sui veicoli da corsa. Veramente bello è anche il sedile, in versione Comfort (vale a dire pneumatico e con tutte le possibili regolazioni lombari), rivestito di un tessuto simile all’alcantara di color grigio scuro – e quindi antisporco – che diventa di un materiale più traspirante in corrispondenza della seduta. Anche qui si notano impunture di color rosso e soprattutto il loghino «Renault Trucks Racing» appena sotto il poggiatesta integrato. Altro profilo rosso compare nei bordi dei tappetini, mentre sul lato estremo della plancia, sopra al cassetto da sfruttare per riporre CD, è stata inserita una targa commemorativa della vittoria Renault Truck nel Campionato Europeo 2010.

SERIE SPECIALE, DA ARRICCHIRE A PIACERE Altri dettagli esclusivi e dedicati non ci sono. Al limite ci sono alcuni contenuti di serie

che comunque contribuiscono a fare di questo veicolo un ottimo punto di partenza, sempre come detto migliorabile alla bisogna. Così, per esempio, la cabina di partenza è la Privilege a tetto rialzato, con il suo comodo impianto radio CD (con lettore Mp3, Bluetooth e porta USB), il pratico bracciolo conducente, la batteria potenziata a 225 Ah in grado di far funzionare senza problemi frigo e condizionatori di qualunque natura, ma alla bisogna si può optare per l’Exellence, arricchita di fari allo xenon, aletta parasole Luxe (con la cromia sfumata e non omogenea, che termina verso l’alto con lo stesso colore della cabina) e volante in cuoio. Il tettuccio

sopra cabina viene già fornito con apertura elettrica, ma se lo si vuole di vetro non c’è che da chiedere. Di serie ci sono l’EBS completo di ABS, ASR e freno per le partenze in salita, ma se si vuole l’ESP si può prenderlo in opzione. Ma soprattutto anche su questo Premium si possono avere tutti quegli accorgimenti che aiutano a contenere i consumi. Un software Infomax, un serbatoio dell’aria in alluminio, volendo anche l’inedito pack Optiroll, vale a dire una delle evoluzioni 2011 del pacchetto Optifuel. Ma questa è un’altra storia, che merita un altro altro fresco cocktail. È in arrivo sotto forma di test sui numeri estivi di Uomini e trasporti.

LA TECNICA Motore

DXi a 6 cilindri con iniettori pompa

Alesaggio x corsa

123x152

Cilindrata

10,8 litri

Capacità olio motore

36 litri

Livello inquinamento

euro 5 (EEV a richiesta)

Cambio

robotizzato Optidriver+ a 12 rap (opz. ZF 16 S 2230 TD)

Rallentatore

Optibrake da 303 kW a 2300 g/m

Pneumatici anteriori

385/55/22.5;

Pneumatici posteriori 315/70/22.5 (/65 e /80 in opzione) Impianto freni

EBS

Sospensioni anteriori a lame paraboliche con ammortizzatore e barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori pneumatiche a doppio cuscino 45

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TEST MEDI: MERCEDES-BENZ ATEGO 1222 BLUETECH HYBRID

di Alberto Mondinelli

www.uominietrasporti.it Sul sito una ricca galleria fotografica

COME LAVORANO I DUE MOTORI Il motore elettrico provvede all’avviamento del veicolo, mentre il motore a combustione lavora solo al minimo. Il primo garantisce un’ottima ripresa poiché tutta la coppia è disponibile sin dallo spunto. Nel caso sia necessaria maggiore potenza, per affrontare, ad esempio, una salita, il motore elettrico supporta temporaneamente il diesel.

COME SI RICARICANO LE BATTERIE Il motore elettrico attinge energia da un pacco batteria agli ioni di litio alimentato dall’energia recuperata in fase di frenata, quando cioè il motore elettrico funge da alternatore e converte l’energia frenante in corrente, stoccandola nelle batterie. Lo stesso accade in fase di rilascio, quando il veicolo avanza con la marcia innestata senza che l’acceleratore sia premuto. Un convertitore trasforma la tensione a corrente continua della batteria in tensione alternata del motore elettrico.

IL FUTURO È QUESTO? Risparmi di carburante fino al 15%, bassissimo impatto ambientale, ma anche un prezzo del 40% superiore al corrispondente modello a gasolio. Pro e contro del nuovo Atego Ibrido, frutto di un’encomiabile e coraggiosa scelta di Mercedes, che la politica dovrebbe sostenere con incentivi e agevolazioni 46

vivessimo in un Paese dove i virtuosi sono premiati, dove chi rispetta le regole e usa veicoli ecologici fosse oggetto di agevolazioni (come, per esempio, sconti su pedaggi, tassa di proprietà e premi assicurativi) o di facilitazioni nell’ingresso alle aree urbane, allora l’Atego 1222 BlueTech Hybrid sarebbe un’autentica benedizione. Purtroppo, almeno in Italia, le cose non vanno in questo modo e quindi c’è solo da apprezzare il coraggio di Mercedes-Benz nel mettere a listino questo veicolo che è sicuramente una delle riposte più organiche e realistiche sia

al problema del contenimento dei consumi che all’abbattimento dell’inquinamento. Perché un veicolo ibrido? Perché, numeri alla mano, è la strada immediatamente percorribile che garantisce il raggiungimento dei due obiettivi sopra esposti senza nessuna controindicazione, fatta eccezione (e non è cosa da poco) del prezzo d’acquisto dal 40% al 50% superiore al corrispondente modello Euro 5. È tanto. Ma per assurdo era tanto di più qualche mese fa, quando il gasolio costava 1,2 euro al litro. Adesso che viaggia verso l’1,5 euro, resta tanto, ma forse un po’ meno. E domani chissà…

LE SFIDE Gli obiettivi di Mercedes con l’Atego Ibrido sono i medesimi di tutto il settore del trasporto: sul fronte economico ridurre i consumi e guadagnare redditività, su quello ambientale abbattere le emissioni di CO2 anche senza aspettare che siano le normative a imporlo, su quello comunicativo migliorare la propria immagine «verde» sia della casa della Stella sia dei clienti. Obiettivi che, almeno per la distribuzione, hanno nella tecnologia ibrida la risposta più appropriata, in combinazione con il dispositivo Start&Stop e

il recupero di energia in frenata. I motivi di questa scelta sono presto spiegati: un veicolo solo elettrico con MTT di 12 t per avere un’autonomia di 500 km avrebbe bisogno di caricare 5,2 tonnellate di batterie, mentre i 100 litri di gasolio sufficienti a percorrere la stessa distanza pesano solo 85 kg. Insomma, con il tutto elettrico si rischia di trasportare batterie più che merci; con l’ibrido non esistono limitazione per gestire un’efficace distribuzione. La proposta di Mercedes si è quindi concretizzata con la presentazione di questo Atego 1222 Hybrid, un veicolo asso-

lutamente «autonomo», che non ha bisogno cioè di installazioni particolari, come stazioni di ricarica delle batterie, e i cui intervalli di manutenzione sono i medesimi dell’Atego Euro 5. Infatti le batterie sono sempre mantenute ai livelli di uso dal motore diesel, sfruttando così il sistema parallelo costituito dal motore 4 cilindri di 4,8 litri e 160 kW (220 cv) con una coppia di 820 Nm e dal motore elettrico, montato tra quello diesel e il cambio, da 44 kW e 420 Nm di coppia. Le batterie sono al litio-ionio da 2 kWh e 340 V, mentre il cambio è l’automatizzato a 6 rapporti.

IL TEST Siamo a Stoccarda, al Museo Mercedes e due Atego sono pronti per un test su un percorso cittadino di 18 km comprensivo di un breve tratto in tangenziale così da avere le impressioni in un impiego abbastanza diversificato, come peraltro impone la distribuzione. Un veicolo senza allestimento permette di notare il montaggio della parte elettrica, con il pacco delle batterie sul fianco sinistro e, subito avanti, il gruppo dell’inverter e il sistema di raffreddamento del motore elettrico e dell’invertitore. Una visione importante

perché salendo in cabina del nuovo Atego Hybrid è difficile notare qualche differenza dal modello tradizionale. L’unica eccezione è il monitor posto alla destra sulla plancia che illustra il sistema ma soprattutto fornisce un’informazione in tempo reale sullo stato del funzionamento: la carica delle batterie, la percentuale di uso del motore diesel e di quello elettrico e i litri di carburante risparmiati. Uno strumento montato di serie proprio – mi spiegano – per abituare gli autisti a ragionare con la nuova tecnologia e sfruttarne al massimo le opportunità. Vedrò di farlo anch’io. >>>

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MONDO PESANTE

TEST MEDI: MERCEDES-BENZ ATEGO 1222 BLUETECH HYBRID

NOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI CAMPIONATO EUROPEO TRUCK RACING 2011

>MOTORI, SI PARTE!

I DUE MOTORI DELL’ATEGO HYBRID MOTORE TERMICO MOTORE ELETTRICO Quattro cilindri trifase a magnete permanente diesel OM 924 LA raffreddato ad acqua CILINDRATA 4,8 l POTENZA 160 kW (218 cv) a 2.200 giri/min 44 kW COPPIA MASSIMA 810 Nm 420 Nm TIPOLOGIA

IL CHECK PRIMA DELLA PARTENZA Considerevole la potenza frenante di ben 375 kW a 2300 giri/min garantita dal freno Quando si gira la chiave d’accensione, sul display al centro del cruscotto scatta un check di sette voci che a ogni avvio conferma che tutto funziona correttamente.

Come giro la chiave la prima sorpresa, sul cluster al centro del cruscotto scatta un check di sette voci che a ogni avvio conferma che tutto funziona correttamente. Anche il sistema Start&Stop è regolarmente inserito. Da notare il volante multifunzione che controlla radio, telefono e altre funzioni del veicolo senza staccare la mani dalla guida. Il cambio è l’automatizzato a sei rapporti, vivamente consigliato dalla casa per un uso ottimale del veicolo. Anche il retarder a due posizioni è di serie e, come vedremo, si rivela molto utile per l’uso ottimale dell’Atego Hybrid. Mi infilo nel traffico di Stoccarda che non differisce

molto da quello di qualsiasi altra metropoli. Immissioni un po’ difficoltose, lavori in corso e anche qualche parcheggio in doppia fila che in Germania non mi aspettavo proprio di trovare. Tutte situazioni che mettono alla frusta l’Atego che viaggia a pieno carico, quindi al limite delle sue 12 t di MTT. Allo spunto, nella fase cioè di maggior consumo e inquinamento, lavora soltanto il motore elettrico. Perfettamente assistito dal cambio automatizzato, nella distribuzione davvero irrinunciabile, il veicolo si muove con agilità, ma soprattutto senza far minimamente immaginare la complessa tecnologia che lo spinge: sembra di guidare un normalissimo medio a gasolio. Infatti il motore diesel, tenuto sempre acceso per garantire il funzionamento di tutte le dotazioni di bordo (centraline, servizi ecc.), è una delle caratteristiche salienti della scelta Mercedes, vale a dire la totale indipendenza del veicolo e la sua completa autonomia. A informarci sulla divisione dei compiti tra i due motori ci pensa il piccolo display a centro plancia con precisione e chiarezza eccellente. Noto che lo scaricamento totale delle batterie ausiliarie è continuo

(in realtà resta ancora un quarto di carica di sicurezza, anche se lo strumento indica «0»), così come la sua ricarica che avviene nelle fasi di rilascio, sfruttando per esempio una discesa oppure l’abbrivio quando siamo in vista di un semaforo rosso. Nel caso – verosimilmente molto raro – in cui non ci siano occasioni simili, allora è il motore diesel a provvedere alla ricarica. Quando i motori sono in funzione si illuminano, mentre le fasi in cui quello elettrico è in carica o in uso sono evidenziate da un flusso di freccette verdi nelle due direzioni. Più semplice di così! A ogni sosta entra in funzione il sistema Start&Stop che spegne il veicolo e lo riavvia come lasciamo il freno. Passa inevitabilmente una frazione di secondo tra l’avvio del motore e l’effettiva ripartenza e questo può creare qualche problema nelle immissioni su strade a intenso traffico, quando uno spunto immediato sarebbe indispensabile. Il sistema può essere comunque disattivato temporaneamente nelle situazioni più complesse. Apprezzabile, anche in considerazione del pieno carico, il retarder a due posizioni, utile in fase di rallentamento sia per

LE DATE DEL TRUCK RACE • Donington (GBR) 23.04 - 24.04.2011 • Misano (ITA) 21.05 - 22.05.2011 • Albacete (ESP) 04.06. - 05.06.2011 • Nogaro (FRA) 18.06 - 19.06.2011 • Nürburg (GER) 08.07 - 10.07.2011 • Smolensk (RUS) 30.07 - 31.07.2011 • Most (CZE) 27.08 - 28.08.2011 • Zolder (BEL) 17.09 - 18.09. 2011 • Jarama (ESP) 01.10 - 02.10.2011 • Le Mans (FRA) 08.10 - 09.10.2011

Il campionato FIA 2011 è partito il 23-24 aprile scorso a Donington (GBR), dieci gare dove Misano è in calendario il 21 e 22 maggio. La FIA ha apportato quest’anno al regolamento alcune modifiche, la più rilevante riguarda gli pneumatici, al centro di accese discussioni l’anno scorso. I team partecipano al sorteggio degli pneumatici, in ogni giornata di gara vengono assegnati 6 pneumatici a veicolo, da utilizzare per le qualifiche e la gara. Gli pneumatici, che all’interno contengono un microchip, non vengono controllati né durante le prove libere né nella sessione di warm-up. Nel corso dell'intera stagione, tuttavia, sarà possibile richiedere 6 "pneumatici jolly" in sostituzione di quelli usati. Altre modifiche al regolamento tecnico riguardano la sicurezza e interessano la struttura della gabbia antiribaltamento, l'obbligo di montare reti di contenimento ai finestrini laterali e paraspruzzi per evitare la proiezione di sassi dalle ruote. Il campione in carica Antonio Albacete, con tre titoli europei il più premiato sulla griglia di partenza, si presenta al volante del Cepsa MAN con il numero 1 affidandosi al team di Lutz Bernau che, insieme ai meccanici Cepsa, si occupa della manutenzione e dell'assistenza durante le gare. A Misano, come tradizione, verrà allestita all'interno del paddock la MAN Power Station, una hospitality su 2 piani che accoglierà gli ospiti MAN offrendo loro un punto di relax e ristoro esclusivo durante il weekend. Presso la pista prove, sabato 21 i proprietari di TGX Efficient Line, avranno la possibilità di partecipare alla sessione formativa ProfiDrive inclusa nell’acquisto del veicolo; domenica 22, avrà luogo la tappa italiana del Consistently Efficient Tour, il roadshow europeo organizzato da MAN in collaborazione con ZF, Castrol e Michelin, per promuovere il concetto di efficienza nel trasporto su strada attraverso presentazioni teoriche e prove pratiche. Se la stagione 2010, per il team Renault Trucks-MKR Technology, è stata quella della rivelazione di una squadra completamente nuova che ha vinto il campionato, il 2011 vuole essere quella della riconferma e per raggiungere lo scopo, il team si arricchisce di un terzo pilota, il Ceco Adam Lacko. Per dirla con Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks: «Con Adam Lacko, un nuovo pilota che correrà sul camion campione d’europea, vogliamo dare una maggiore visibilità al nostro marchio, fare in modo che gli autisti e i trasportatori che seguono le corse di camion si sentano fieri di un marchio che osa, che vince, che condivide la loro passione, quella delle corse e delle sfide sportive.». Gli rincalca Gérard Pétraz, responsabile tecnico del RT Racing: «La cosa più importante è non addormentarsi sugli allori. Anche se il motore DXi 13 Racing è stato il miglior motore sulla griglia di partenza, abbiamo continuato a lavorare per migliorarlo. Quanto all’arrivo di Adam Lacko, la sua giovane età e la sua esperienza nelle corse di camion stupirà più d’una persona. Siamo quindi pronti a difendere il nostro titolo e anche a vincere il titolo individuale! Perchè no? ». Gli appassionati possono vedere le gare sul canale Sport1 e possono seguire team e risultati sul sito www.truckracing.de.

IL MONITOR DI CONTROLLO L’unica differenza con un normale Atego all’interno della cabina è questo monitor posto alla destra sulla plancia che illustra il sistema e fornisce informazioni su carica delle batterie, percentuale di uso del motore diesel e di quello elettrico e litri di carburante risparmiati.

risparmiare i freni di servizio sia per contribuire alla ricarica delle batterie. Per il resto il comfort di guida è quello conosciuto e apprezzato dell’Atego che, non a caso, è il Truck of the Year 2011. Quando siamo di nuovo di fronte al Museo Mercedes lo strumento ci segnala che nei 18 km del percorso abbiamo risparmiato circa 0,6 litri di gasolio, in linea con quanto verificato nei test TÜV a cui l’Atego Hybrid è stato sottoposto: dal 10% al 15% a seconda delle condizioni. Un risultato già significativo da sommare comunque ai positivi ritorni in termini ambientali e di immagine. Se poi ci fossero pure degli incentivi…

BORSE CARICHI

>TIMOCOM, BUONA PER GLI AFFARI E PER L'AMBIENTE

Anche se la «sostenibilità» è diventata un concetto fin troppo abusato da media e pubblicità resta una delle principali sfide del 21° secolo al quale anche la società tedesca intende dare il proprio contributo. Già la borsa di carichi TC Truck&Cargo®, con le sue 300.000 offerte giornaliere di carichi e mezzi, consente di evitare migliaia di viaggi a vuoto e quindi inutili emissioni di CO2 nell'ambiente. Ma altrettanto importanti sono i comportamenti come l'uso responsabile dell'energia che ha portato a ridurre il consumo di corrente dell'intera infrastruttura IT del 40% e le fonti alternative: l'elettricità utilizzata presso la sede centrale di Düsseldorf proviene interamente da energia idrica, con un risparmio annuo di CO2 pari a circa 400 ton. La filosofia verde comporta anche un risparmio di costi perché, come spiega Marcel Frings, Chief Representative dell'azienda, «Investire in un centro di calcolo moderno e più efficiente dal punto di vista energetico è una scelta che fa bene all'ambiente, ma conviene anche sul piano finanziario perché comporta vantaggi in termini di costi. Inoltre sempre più operatori scoprono che la "logistica verde" può costituire un vantaggio competitivo per il proprio business. Ora i clienti possono ottenere il marchio ecologico utilizzandolo, ad esempio, nelle comunicazione aziendali,. In questo modo, l'affidabilità dell'azienda dal punto di vista logistico, ma anche ambientale, sarà sotto gli occhi di tutti».

CARD

>DKV PER I PEDAGGI SULLE STRADE POLACCHE Dal 1° luglio 2011 la Polonia introdurrà il pagamento del pedaggio elettronico (Via Toll) per tutti i veicoli, bus, camion e auto sulla propria rete autostradale. DKV Euro Service è una delle due società autorizzate al pagamento del pedaggio, selezionata attraverso una gara d’appalto da Kapsch Telematic Services, per la selezione delle carte carburante autorizzate al pagamento dei pedaggi in Polonia. DKV offrirà tre tipologie di servizio. Il pagamento automatico dei pedaggi, obbligatorio per i mezzi con ptt superiore alle 3,5 ton; la gestione dei pagamenti effettuati da veicoli con un peso massimo consentito inferiore alle 3,5 ton sulle autostrade polacche gestite da GDDKiA; la gestione e il controllo online delle transazioni relative ai pedaggi. Le aziende di trasporto che utilizzeranno la DKV Card in Polonia, potranno utilizzarla anche in altri Paesi essendo abilitata al pagamento di tutti i sistemi di pedaggio attivi in Europa, siano essi basati su vignette o On Board Units, sia in modalità prepay sia post-pay.

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OM 471: L’EURO 6 SECONDO MERCEDES TURBINA ASIMMETRICA E FRENO MOTORE

Mercedes ha da sempre un vizio: non sopporta arrivare seconda. Ecco perché alza il velo oggi su un motore euro 6 che soltanto domani sarà obbligatorio. Ecco perché indica oggi il veicolo che domani (fine 2011) sarà equipaggiato con questo innovativo motore. Quale veicolo? Ma l’Actros, naturalmente. E le novità non si esauriranno con il motore

SINERGIE DI GRUPPO

UN MOTORE MADE IN STELLA «Si è partiti da un foglio bianco». Così in Mercedes hanno spiegato le modalità con cui hanno intrapreso lo sviluppo dei motori della famiglia Blue Efficiency Power e quindi anche dell’OM 471. In pratica sono stati tagliati i ponti con il passato, anche se si sono messe a frutto le sinergie di gruppo. Così, per esempio, un aiuto nella progettazione è giunto da Detroit Diesel, l’altro marchio che nel Gruppo sviluppa i motori da montare sui Freighliner in Nordamerica o sui Fuso in Giappone. La piattaforma utilizzata per l’OM 471 ha la stessa struttura di base, ma poi le diverse legislazioni ambietali, i vari mercati, le eterogenee esigenze dei clienti impongono di cambiare alcuni componenti. Per la precisione 200. Ed ecco perché – come a Stoccarda tengono a sottolineare – l’OM 471 è in tutto e per tutto Mercedes-Benz. E non a caso sfoggia una grande stella sul coperchio della testata.

OGGI PER DOMANI oppio colpo MercedesBenz. Nel giro di un mese prima mostra un motore con cui tagliare il traguardo euro 6 e poi lascia intravedere il veicolo chiamato a essere equipaggiato con questo propulsore, vale a dire la quarta generazione dell’Actros, in commercio dalla seconda metà 2011. Del veicolo però si sa molto poco, se non che avrà una cabina completamente ridisegnata e disponibile in 7 versioni, tutte caratterizzate da «rifiniture aerodinamiche» e da una «concezione innovativa dell’illuminazione». Per il resto bisogna accontentarsi della foto mostrata in questa pagina, dove l’ammiraglia è per lo più mascherata, fatta eccezione per la stretta fascia sulla calandra su cui campeggia la Stella.

SEI CILINDRI PER QUATTRO POTENZE Un po’ più definito è il suo cuore propulsivo, l’OM 471 che inaugura una serie di motori per veicoli pesanti, identificata con l’insegna «Blue Efficiency Power». È un sei cilindri verti-

cale – e già questa è una novità – da 12,8 litri e sarà proposto su 4 segmenti di potenza (421, 449, 476 e 510 cv) e altrettanti di coppia (2100, 2200, 2300 e 2500 Nm), andando a presidiare segmenti finora coperti con i V8 e i V6 degli Actros, e con il 6 cilindri in linea dell’Axor.

L’AMPLIFICATORE DI PRESSIONE Il motore rispetta l’euro 6 unendo SCR con AdBlue, ricircolo dei gas di scarico (EGR) e filtro antiparticolato. Ma la soluzione più innovativa risiede nel sistema di iniezione common rail con amplificatore di pressione X-Pulse. In pratica, è una soluzione che rende flessibile la pressione, variandone cioè punto, quantità e andamento in relazione alle esigenze. Cerchiamo di spiegare dove si concentra la novità. Ebbene, nei sistemi common rail tradizionali la pressione massima di iniezione si genera esclusivamente dalla pompa ad alta pressione all’interno del condotto (il rail) che alimenta gli

iniettori dei singoli cilindri. Qui, invece, la pompa ad alta pressione a due pistoni genera una pressione di 900 bar nel rail, ma poi è amplificata nei singoli iniettori fino a 2100 bar. Per variare la pressione si usa la mappatura del motore. La centralina regola cioè, per ogni singolo iniettore, punto e numero di iniezioni oltre alla quantità da iniettare in base alla bisogna. Ci sono così pre-iniezioni pilota per far salire la pressione, c’è quella principale modulabile per ridurre il consumo di carburante, c’è una prima postiniezione per la combustione del particolato, c’è una seconda post-iniezione per la rigenerazione del filtro antiparticolato. Il sistema X-Pulse gestisce tutto questo processo momento per momento, amplificando o meno la pressione in base alle esigenze. È un sistema intelligente, ancora da portare al suo massimo sviluppo, che si prevede consentirà di sviluppare pressioni fino a 2500 bar. E proprio per questo pistoni, bielle e diversi componenti del propulsore sono realizzati in acciaio,

mentre la testata monolitica è in grafite vermicolare, in grado di resistere a elevate temperature e contenere le vibrazioni.

•

132 mm la misura dell’alesaggio

REGIMI UTILI GIÀ A 800 GIRI

•

1400 i giri del motore su cui si sprigiona la max potenza

Per il conducente tutto questo comporta benefici sia in termini di riduzione dei consumi, sia di fluidità di marcia. Ma soprattutto in termini di guidabilità si ottiene un ampliamento verso il basso della fascia di regime utile, arrivando a comprendere anche quella intorno agli 800-900 giri, quando cioè già buona parte della coppia diventa disponibile, per arrivare al massimo dell’erogazione sui 1100. E sempre in termini di guidabilità va precisato che anche la potenza massima del motore raggiunge il 100% di erogazione già a 1400 giri, a tutto vantaggio della fluidità, ma anche della silenziosità del propulsore. Un aiuto alla capacità di ripresa, invece, proviene oltre che dagli elevati livelli di coppia, pure dalla corsa lunga del motore. Di 156 mm con un alesaggio di 132 mm.

Altre caratteristiche innovative dell’OM 471 sono la sovralimentazione affidata a una configurazione asimmetrica della turbina, grazie alla quale i gas di scarico dei primi tre cilindri arrivano direttamente alla turbina tramite il sistema di ricircolo, senza perdite e con livelli di pressione maggiorati, e un modello di freno motore a decompressione sovralimentato, funzionante cioè non tramite valvola a farfalla o di strozzamento, ma in maniera progressiva su tre stadi: il primo attivo su tre cilindri, il secondo anche sugli altri tre, l’ultimo che chiama in causa la valvola EGR e quella wastegate per portare la sovralimentazione a un livello tale, da sviluppare una potenza frenante di 400 kW (544 cv) a 2300 giri.

LA CENTRALINA COME GRANDE FRATELLO Tutta nuova è pure la centrali-

na di gestione del motore, che non soltanto interpreta i comportamenti del conducente, ma tiene sotto controllo anche tutte le funzioni del motore. Volete un esempio di funzionamento? Per ottenere una sincronizzazione perfetta durante l’innesto di marcia, il motore deve raggiungere il regime ottimale richiesto. A questo scopo la centralina può accelerare alcuni cilindri, ma allo stesso tempo può frenarne altri, sfruttando il freno motore. Altro importante lavoro è servito per contenere i costi di manutenzione, visto che gli intervalli arrivano fino a 150.000 km. Quanto peserà questo motore sul prezzo del nuovo Actros? Quando lo vedremo su strada? Risposte precise per adesso non ce ne sono. Ma come detto Mercedes ha promesso il lancio della nuova ammiraglia «nella seconda metà dell’anno». E quindi entro l’autunno ogni dubbio sarà fugato.

OM 47: TUTTI I NUMERI DI UN MOTORE INNOVATIVO

• •

•

4 i livelli di potenza previsti (da 421 a 510 cv)

•

156 mm la lunghezza della corsa

motore

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800 i giri del motore su cui si ampia la fascia di regime utile del motore

60 milioni di km la lunghezza dei test cui è stato sottoposto il motore

•

1100 i giri del motore su cui si eroga la coppia max

•

3 i sistemi con cui si taglia l’euro 6 (SCR, EGR e filtro antiparticolato)

6 i cilindri del motore disposti in verticale

200 bar la pressione d’accensione del

1531 mm l’altezza del motore dalla flangia della scatola di distribuzione al giunto della ventola

•

4 gli alberi per cilindro

•

17:1 il rapporto di compressione

•

2100 bar la pressione massima d’iniezione

•

2 gli alberi a camme in testa

• • •

12,8 litri la cilindrata

150 mila km l’intervallo per la manutenzione

544 cv il livello di potenza del nuovo freno motore a 2300 giri

•

150 millisecondi il tempo di reazione del freno motore 51

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DC13 109/110: I NUMERI DEI PRIMI EURO 6

IL TRAGUARDO AMBIENTALE VISTO DALLA SVEZIA

L’EURO 6 SCANIA? È GIÀ IN VENDITA

440 cv 480 cv Euro 6 EGR SCR Euro 6 EGR SCR motore DC13 109 440 DC13 110 480 cilindrata 12,7 l 12,7 l cilindri 6 in linea 6 in linea valvole per cilindro 4 4 alesaggio x corsa 130x160 mm 130x160 mm rapporto compressione 17,3:1 17,3:1 controllo iniezione Scania XPI Scania XPI controllo emissioni EGR, VGT, DOC, DPF, SCR EGR, VGT, DOC, DPF, SCR potenza 440 cv a 1.900 g/m 480 cv a 1.900 g/m coppia 2.300 Nm a 1.000-1.300 g/m 2.500 Nm a 1.000-1.300 g/m 235 kW a 2.400 g/m 236 kW a 2.400 g/m freno motore capacità olio 43 litri 44 litri

LA TECNICA DEGLI EURO 6

La casa del Grifone «taglia le curve» dell’inquinamento e dopo aver coperto in solitaria il percorso verso l’euro 5, adesso si inerpica sulla vetta dell’euro 6 lanciando sul mercato un 13 litri da 440 e 480 cv già in linea con i più severi limiti di emissione. Buone notizie dal fronte «consumi», rimasti invariati. Meno buone invece da quello dei «prezzi», saliti di circa 12.000 euro. Ma paesi come Germania, Austria e Svizzera già prevedono sconti sui pedaggi autostradali per questi ecomotori

sempre ai vertici della tecnica per la progettazione e la produzione di motori per veicoli pesanti, Scania non si fa trovare impreparata al lento avvicinarsi dell’entrata in vigore delle normative euro 6. Anzi, nonostante manchino ancora molti mesi all’obbligatorietà dei nuovi limiti, la casa svedese si lancia sul filo di lana insieme a Mercedes e cerca di mettere il «muso davanti», perché in una conferenza stampa on-line annuncia non soltanto la realizzazione, ma anche la disponibilità per il mercato europeo di camion con motori euro 6.

MAN), dall’altra quelli favorevoli all’SCR. Oggi per il passaggio all’euro 6 il gruppo delle case si ricompatta obbligatoriamente, perché bisogna per forza combinare i due sistemi. A chi si chiede il perché di un lancio così anticipato di una gamma di motori euro 6, quando il limite sarà obbligatorio tra quasi due anni, Scania risponde che ci si aspettano richieste

anticipate sui tempi di legge da parte di clienti di un gruppo ristretto di paesi, nei quali saranno garantiti sgravi e incentivi per la nuova motorizzazione ecologica. In Germania, per esempio, analogamente a quanto era accaduto per l’euro 5, si parla di introdurre, a partire dal 2012, uno sconto sui pedaggi autostradali per i veicoli euro 6. Ma

EURO 6 IN ANTICIPO SPERANDO NEL MAUT L’euro 5 aveva creato un bivio: da una parte c’erano quelli favorevoli all’EGR (Scania e

LA GESTIONE DEI GAS DI SCARICO

IN VIAGGIO NEL MOTORE

anche Austria e Svizzera, sempre sensibili al tema dell’ecologia e del rispetto dell’ambiente alpino, ragionano su iniziative simili.

COSTA DI PIÙ, MA CONSUMA UGUALE E in Italia? Di pensieri ecologici per ora non c’è traccia. In ogni caso quelle aziende che fanno internazionale e in particolare

Il flusso dell’ingresso dell’aria dal turbocompressore a geometria variabile (VGT) può essere limitato con la valvola di ingresso per evitare che l'aria fredda circoli nel motore e dentro lo scarico durante gli spostamenti in folle. Il sensore NOx a monte, il catalizzatore di ossidazione del diesel (DOC), il filtro antiparticolato a flusso pieno (DPF), il miscelatore dell'AdBlue, i catalizzatori SCR gemelli paralleli, il catalizzatore per ammonio (ASC) e il sensore NOx a valle sono tutti integrati nella marmitta compatta. La temperatura (°C) viene misurata per tutto il percorso fino al catalizzatore e vengono controllati i cali di pressione ( P) nel DPF per valutare lo stato del filtro.

maggiorato viene in parte compensato dalla buona notizia sui consumi. Collaudi e prove con clienti hanno dimostrato che i consumi dei motori euro 6 riescono a essere in linea con quelli dei motori euro 5. E così pure gli intervalli di manutenzione, che arrivano, in base all’applicazione, fino a 90.000 km per il lungo raggio fino a 44 ton e a 120.000 per quello fino a 36 ton. Un piccolo risparmio arriva invece dall’AdBlue, che pesa per circa un 3-4% del consumo di carburante, quando i motori Scania SCR euro 5 arrivano al 5-6%. Inoltre, gli Scania euro 6 saranno abilitati all'uso di miscele tipiche, contenenti fino all'8% di biodiesel, ma test in corso mirano ad assicurare il funzionamento nel lungo termine del sistema di post-trattamento anche utilizzando il 100% di biodiesel.

dalle regioni del Nord proseguono verso Austria e Germania potranno essere indotte dalle riduzioni di pedaggio ad abbracciare prima del tempo l’euro 6, trovando

anche il modo per ammortizzare la differenza di prezzo tra uno Scania euro 5 e uno euro 6, quantificata dalla casa in circa 12.000 euro. Per fortuna, però, il prezzo

PROGETTAZIONE MODULARE

COME TI SISTEMO IL TELAIO

I primi motori euro 6 Scania, rigorosamente progettati e costruiti nel quartier generale di Sodertälje, sono dei 13 litri, da 440 e 480 cv, destinati principalmente al lungo raggio, ma adatti anche ad altri tipi di applicazioni. Saranno disponibili sulle gamme delle serie G ed R per tutti i tipi di applicazione, compreso il trasporto ADR. Le versioni a quattro assi (8x2 e 8x4) seguiranno nel 2012.

Le prestazioni sono analoghe a quelle dei motori EGR euro 5 su cui si basano, con un rapporto coppia-potenza intorno al 5,2. La coppia massima è disponibile già da 1.000 g/m. Le trasmissioni comprendono cambi con splitter a 12 rapporti, con o senza overdrive, ma è anche possibile scegliere il cambio manuale. Lo Scania Retarder è offerto come opzione per tutte le combinazioni. All’interno del motore c’è un sistema di gestione – lo stesso dei V8 da 16,4 litri – che controlla tutti i parametri del motore e il sistema di posttrattamento dei gas di scarico. Alcune sonde nella marmitta controllano temperatura dello scarico e dei livelli di NOx. Quando necessario, la postiniezione mantiene la temperatura ottimale dei gas di scarico per un buon funzionamento dell’SCR e per aiutare la rigenerazione del filtro antiparticolato. La marmitta integrata è un’unità coibentata compatta con un catalizzatore ossidante e un filtro antiparticolato a flusso pieno, seguito da due catalizzatori paralleli SCR e due catalizzatori per l’ammonio. Scania ha sviluppato un nuovo sistema di dosaggio dell’AdBlue ad attivazione elettrica più preciso, robusto e capace di funzionare in assenza di aria.

Grazie al design compatto, la marmitta dell’euro 6 Scania non occupa nel telaio più spazio di quanto accadeva con l’euro 5. La progettazione modulare lo rende prontamente adattabile alle diverse configurazioni della carrozzeria. La posizione del tubo di scappamento è stata scelta per consentire ai clienti in fase successiva di chiedere un sistema di scarico verticale, con tubo di scappamento verticale, per esempio sulle 8 ruote. Sono disponibili le stesse alternative di serbatoio carburante dei motori Scania SCR euro 5, con la possibilità di scegliere tra serbatoio AdBlue da 50 o 75 litri. Su un trattore 4x2, con le batterie montate posteriormente è possibile richiedere una capacità del carburante fino a 1.500 litri, mentre con le batterie standard fino a 1.370 litri.

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RENAULT OPTIFUEL TOUR I PARTNER: MICHELIN E VOITH

C’È ANCHE L’UOMO

ROTOLARE, FRENARE… PRATICAMENTE RISPARMIARE

Nessuno pensa di poter insegnare il mestiere a chi è cresciuto alla guida del camion. Ma è anche vero che l’introduzione dei tanti accessori di ausilio alla guida, praticamente tutti montati sul Premium Optifuel, richiede un accrescimento delle conoscenze anche per chi è ormai da tanti anni che fa questo lavoro. A maggior ragione la formazione è indispensabile ai nuovi autisti che spesso non hanno esperienze specifiche. A questo pensa Optifuel Training, una formazione alla guida razionale, teorica e pratica, che si svolge in una o due giornate (a seconda dei programmi) direttamente presso il cliente, con i suoi veicoli e i percorsi da lui scelti tra quelli battuti solitamente. I corsi sono eseguiti da formatori Renault Trucks e s’indirizzano sia ai responsabili dei parchi aziendali sia agli autisti. E anche presso i clienti vengono messi a confronto – sul medesimo percorso, con i medesimi veicoli caricati allo stesso modo (possibilmente nella conformazione con cui lavorano tutti i giorni) – i risultati prima e dopo i corsi in aula. I valori dati dalle prove TÜV sono sostanzialmente confermati, in alcuni casi addirittura superati raccontano alcuni formatori. Ovviamente, perché questi confronti siano possibili è necessario uno strumento che consenta di verificare tutti i dati e che, contemporaneamente, diventi di ausilio al

Coprotagonisti dell’incontro, oltre a Renault Trucks, anche Michelin e Voith che con i loro pneumatici e Retarder contribuiscono in maniera fondamentale al raggiungimento dei risultati evidenziati dal programma Premium Optifuel. «I pneumatici Michelin Energy Savergreen danno un contributo elevato alla riduzione dei costi di gestione» - ha ricordato Alessandro Albiero della Direzione commerciale Michelin: «con una riduzione del 25% della resistenza al rotolamento consentono un risparmio sui consumi calcolato in 0,4 l/100 km. Inoltre sono gli unici con un pane di gomma di 7 mm che consente una riscolpitura mantenendo inalterate le caratteristiche del pneumatico nuovo». «L’uso del Retarder Voith – ha spiegato Armin Rieck direttore Road division di Voith Turbo – consente di sfruttare al 100% il potere frenante del motore che altrimenti con il solo freno motore si limiterebbe al 35%. Questo si traduce in una riduzione del 5% del regime del motore, del 15% dei cambi di marcia e del 72% dell’uso dei freni, con le immaginabili ricadute anche in termini di consumi di carburante, stimate nell’ordine di 0,3 l/100 km».

A SCUOLA DI RISPARMIO Abbiamo partecipato alla tappa di Bergamo del «Renault Optifuel Tour». Una carovana che attraversa l’Italia per presentare le soluzioni di Renault Trucks finalizzate a ridurre i consumi di carburante e a migliorare la redditività dei propri clienti appuntamento è alla fiera di Bergamo, una moderna struttura che sembra fatta apposta per accogliere il progetto «Renault Optifuel Tour». Renault Trucks attende una cinquantina di clienti, provenienti anche da province limitrofe, per un incontro che ha lo scopo di far toccare con mano le opportunità offerte del Progetto

L’

Optifuel. A disposizione un Magnum e quattro Premium, tutti completi di semirimorchio, per offrire ai partecipanti l’opportunità di verificare «dal vivo» quanto è loro presentato nelle tre sessioni in aula. I partecipanti arrivano alla spicciolata ma, nonostante il sabato mattina possa invogliare più a un appuntamento di piacere che a una seminario di studio, si percepisce subito da parte dei presenti grande attenzione. Chiaro sintomo che i vertiginosi aumenti del gasolio, ma già in precedenza i margini di redditività quasi azzerati, hanno portato le problematiche trattate nell’incontro al centro dell’interesse generale. Si è assistito negli ultimi tempi a un fiorire di offerte di veicoli ottimizzati, soprattutto per le lunghe tratte, al fine di contenere i consumi di carburante. Alcuni costruttori si sono spinti oltre, proponendo un pac-

chetto completo veicolo+formazione+programma d’analisi del quale Premium Optifuel brilla per essere uno dei più organici. Va inoltre dato atto a Renault di avere promosso in modo molto determinato l’offerta proprio con questo Tour, transitato lungo il Centro e Sud Italia lo scorso anno, e quest’anno giunto al Nord con tappe a Bergamo, Verona e Udine. Il programma della giornata è molto semplice: una prima sessione di presentazione generale in aula, poi altri due momenti di approfondimento legati all’esposizione di Michelin e Renault e quindi la prova dei veicoli su un percorso sulla tangenziale bergamasca di una quindicina di chilometri. Partner dell’operazione Voith, che con i suoi Retarder costituisce un completamento fondamentale del «pacchetto», e Michelin con gli pneumatici Energy Savergreen.

CHE COS’È PREMIUM OPTIFUEL? Renault Trucks lo spiega così: «è un’offerta che propone allo stesso tempo un veicolo ottimizzato per la riduzione del consumo e un insieme di servizi che comprendono una formazione alla guida economica e un programma di analisi degli stili di guida». Il veicolo è il trattore 4x2 Premium Strada da 460 cv con coppia al ponte 14x37, adatto quindi per utilizzi autostradali prevalentemente pianeggianti. A questo veicolo Renault Trucks abbina tutte le opzioni disponibili per ridurre il consumo: il cambio Optidriver (senza modalità Power), i pneumatici Michelin XEnergy-Savergreen, il deflettore del tetto regolabile, l’arresto del motore automatico, le carenature laterali e i cerchi in alluminio; anche se le ultime due voci sono lasciate alla discrezione del cliente.

In alternativa, per chi viaggia prevalentemente su percorsi misti, è offerta la coppia al ponte 13x37 e ugualmente pneumatici 315/80 Michelin X-Energy-Savergreen. A entrambe si può aggiungere il pacchetto Optiroll che, collegato al regolatore di velocità, innesta automaticamente la funzione «ruota libera controllata» del cambio Optidriver quando le condizioni di marcia, per esempio in discesa, sono favorevoli al risparmio di

carburante. Lo stesso strumento utilizza in modo ottimale anche l’inerzia del veicolo per contenere il consumo di carburante. Stando alle prove effettuate da Renault Trucks, certificate dal rigoroso ente tedesco TÜV, la nuova versione del Premium Optifuel consente di raggiungere economie nei consumi fra il 4% e il 7% rispetto a Premium Strada 450 cv con cambio manuale e senza opzioni.

responsabile della flotta per avere sempre sotto controllo la sua «squadra». E qui entra in scena lo strumento di analisi degli stili di guida, vale a dire il software Optifuel Infomax, che misura il consumo e analizza i dati di ciascun veicolo, segnalando anomalie di utilizzo e consentendo un’analisi molto attenta degli stili di guida degli autisti. Nelle schede, chiare e dettagliate, si mettono in evidenza: il livello d’applicazione delle raccomandazioni sulla guida economica, i progressi effettuati dagli autisti e i risparmi di carburante ancora realizzabili. Da notare che Infomax funziona anche su veicoli non di ultima generazione, fino agli Euro 3, quindi il corso di formazione può essere effettuato anche con una flotta che disponga di modelli di vari anni. Come ha ricordato l’amministratore di Renaul Trucks Italia, Gino Costa, «costruttori e autotrasportatori devono condividere i traguardi futuri e l’ottimizzazione dei consumi è certamente uno degli obiettivi prioritari. Per dare una prospettiva al mondo del’autotrasporto è necessario l’impegno di tutti. Un programma articolato come Premium Optifuel sottolinea l’impegno di Renault Truck su questa strada, non solo nello sviluppo di veicoli sempre più all’avanguardia, ma anche di tutti i supporti di hardware e di software necessari per raggiungere una maggiore produttività».

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ORIENTAMENTO ALL’ACQUISTO: CONDIZIONATORI STAZIONARI SISTEMI EVAPORATIVI PRO E CONTRO

RIDOTTO CONSUMO DI CORRENTE

+ + -

PESO CONTENUTO

IL FRESCO VIEN DORMENDO La fame vien mangiando, si dice. Il fresco invece arriva nel sonno e lo rende piacevole, almeno se si ha un condizionatore da parcheggio con cui tenere fuori dalla cabina il caldo estivo, il calore del motore e l’umidità. Ma come e quale scegliere? Ecco una serie di possibili risposte

uomo che dorme male, vive peggio. Perché tutto quanto perde in riposo si ripropone nella veglia sotto forma di stress, nervosismo e perdita di concentrazione. Tutte condizioni fisiche che non vanno d’accordo con la guida e che quindi ogni autista di camion deve per forza arginare. Ma quando si dorme male? Quando si mangia pesante, quando si parcheggia in un luogo troppo affollato e rumoroso, ma soprattutto quando la temperatura della cabina diventa un forno. D’altra parte, a spingere in su i gradi non è soltanto l’estate, ma anche la meccanica del motore che sta lì, sotto la cabina. In più, spesso ci si mette pure l’umidità ad amplificare quello che è già difficile da sopportare. E allora, quali soluzioni adottare? Per migliorare l’alimentazione ci vuole dedizione,

capacità di diversificare gli alimenti e di non nutrirsi oltre il necessario. Per trovare un’area di sosta libera ci vuole una grande fortuna. Per rendere più vivibile la cabina ci vuole un condizionatore. Concetto ormai chiaro a tutti: per chi giudica il condizionatore un optional di lusso, piuttosto che una strumentazione di sicurezza è giunto il tempo della pensione. Ma non è tutto, perché il condizionatore aiuta quando si guida e il motore è acceso; ma come si fa quando arriva il momento obbligato della sosta e del riposo? Tenere il motore acceso è follia, a maggior ragione con quello che costa il gasolio: un veicolo fermo consuma circa 4 litri all’ora. Così, una sosta di 4-5 ore arriva a costare quasi una ventina di euro. Senza mettere in conto rumore e inquinamento. La soluzione per ovviare a tale

inconveniente però esiste da tempo: basta equipaggiare il camion con un condizionatore da parcheggio, di quelli che funzionano anche a veicolo spento. Soluzione funzionale perché si monta in fretta (4-5 ore), non crea troppi ingombri e soprattutto richiede un investimento contenuto (intorno al migliaio di euro, ma ovviamente dipende dai modelli e dagli sconti). L’offerta di mercato è quanto mai ricca. Anzi nel tempo è andata sempre più affinandosi, al punto che oggi si può trovare esattamente il condizionatore tagliato sulle proprie esigenze. Tutto sta sapere che esiste…

GLI EVAPORATORI: LE PROPOSTE VIGIA VIESA Fare un elenco completo di tutto quanto offre il mercato dei condizionatori stazionari è

PREZZO INFERIORE NECESSITÀ DI MANUTENZIONE (ricarica acqua) FINESTRINI SOCCHIUSI CREAZIONE DI UMIDITÀ

complicato. Più facile distinguere i modelli in categorie e poi, all’interno di queste, individuare i prodotti più blasonati. La prima categoria è anche quella più antica: i condizionatori a evaporazione. I primi prodotti del genere, infatti, apparvero in Sudamerica già qualche decennio fa, in regioni dove il bisogno – vale a dire il caldo – era maggiore. Il loro funzionamento è elementare e naturale: quando l’acqua evapora, passando cioè da uno stato liquido a uno gassoso, assorbe calore dall’ambiente. Un ventilatore spinge aria forzata attraverso un filtro composto da speciali fibre di legno, tenute umide da una pompa che pesca in un serbatoio di acqua separato. E qui sta il primo onere per l’utilizzatore: ricaricare sempre l’acqua del serbatoio. In più è anche opportuno creare in cabina un ricircolo dell’aria tenendo aperti i finestrini di almeno un paio di centimetri. La sovrappressione creata dal ventilatore dovrebbe scongiurare l’ingresso di insetti, ma nulla può rispetto al rumore. E questo può essere considerato l’altro svantaggio di questi sistemi. Sul piatto dei vantaggi, invece, vanno poggiati il costo contenuto, il bassissimo consumo di energia e il peso ridotto. Il loro montaggio, poi, non richiede particolari oneri e anche rispetto alla posizione in cui montarli si trova di tutto. Vigia Viesa, per esempio, propone l’Intelligent 12, che si installa al centro della cabina al posto dell’oblò, e l’Internal

II che va a parete e va fissato tramite due fori da 100 mm. Qual è meglio? Dipende. Sicuramente la distribuzione dell’aria dall’alto è migliore, però è anche vero che la collocazione a parete evita di far prendere al condizionatore sole diretto. In più questo secondo sistema è più piccolo (50x53x25, invece di 83x75x13) e, a parità di portata d’aria (massimo 19 m3 al minuto), ha consumi appena inferiori (6,8 A invece che 7,5 a 12 V, entrambi 4 mentre A a 24 V). Entrambi dispongono di sistemi di controllo, più evoluti nel caso dell’Intellingent 12, visto che arriva a segnalare (e a spegnere il sistema) in caso di mancanza d’acqua, di inversione di polarità o di anomalie diverse. In più, questo sistema a tetto è compatibile ADR e ha una garanzia di 24 mesi.

GLI IMPIANTI A CIRCUITO CHIUSO Passiamo agli impianti a circuito chiuso, che nel tempo hanno vissuto importanti evoluzioni. Innanzi tutto, oggi sprigionano una potenza inimmaginabile fino a qualche anno fa, quando il livello medio era di 450W. In più, in passato si ricorreva a un doppio compressore con circuiti separati, per poi trovare una prima evoluzione gemellando i due compressori con un unico circuito frigorigeno e quindi arrivare ad

adottare un unico compressore. Altra evoluzione ha riguardato la posizione: prima le unità esterne si posizionavano sul retro cabina e, in alternativa, sul tetto: oggi il ventaglio delle possibilità è ampissimo, ma soprattutto da 2-3 anni si è affermata la soluzione di montare il condensatore sull’oblò della cabina, così da non dover effettuare buchi sulla carrozzeria, per poi fissare il tutto a tenuta stagna grazie a kit fatti apposta per ogni singolo veicolo. L’evoluzione essenziale rispetto a questi sistemi, però, rimane il compressore. Gli impianti venduti funzionanti con un compressore rotativo a corrente alternata (115 V) devono trasformare la corrente continua disponibile sul veicolo tramite un inverter. Cosa che comporta implicazioni negative in termini di sicurezza e rumorosità. Senza considerare che difficilmente hanno una resa superiore agli 850 W. Soglia tranquillamente superabile dai sistemi basati su compressore ermetico: ha fatto scuola in tal senso il mono compressore Danfoss che lavora in pratica come due compressori. Infine, bisogna segnalare la presenza di prodotti nati come condizionatori da sosta, ma dotati in seguito anche della pompa di calore, così da riuscire a sfruttare lo stesso impianto non soltanto nei mesi estivi ma pure in quelli

SISTEMI A CIRCUITO CHIUSO PRO E CONTRO + BUONA EFFICACIA + RIMOZIONE UMIDITÀ + FUNZIONAMENTO A FINESTRINI CHIUSI

ARTICOLATA OFFERTA DI PRODOTTO

PREZZI NON SEMPRE CONTENUTI

CONSUMO DI CORRENTE

invernali. Tre consigli finali. La prima: seppure non succhiano come un condizionatore domestico, anche questi sistemi vanno a corrente elettrica. A maggior ragione se li si fa funzionare sempre al massimo. Quindi il consiglio è di accontentarsi di far funzionare il sistema nelle velocità più contenute. Un po’ tutti, poi, dovrebbero essere dotati dei dispositivi di protezione della vostra batteria. In ogni caso preoccupatevi sempre di controllare. Il secondo: se viaggiate in ADR, verificate la compatibilità dell’impianto con tale normativa, perché ci vuol poco a giocarsi la certificazione. La terza: se si compra un veicolo nuovo può essere utile farsi montare il condizionatore direttamente dalla concessionaria per questioni di garanzia. Anche perché spesso lo si trova nei listini delle case costruttrici di veicoli come

INTERNAL II IN CIFRE Consumo di corrente (12 V) Consumo di corrente (24 V) Consumo di acqua Dimensione

Portata d'aria

min-1,3 A/max-6,8 A min-0,7 A/max-4 A 0,5 a 1,5 l/h altezza 50 cm profondità 25 cm larghezza 53 cm max 19 m3/min

INTELLIGENT 12 IN CIFRE Consumo corrente max (24 V) Consumo di acqua Peso totale Capacità serbatoio Dimensione

Portata d’aria

da 1 Ah fino a 4 Ah 0,5 a 1,5 litri / ora 17 Kg 32 litri altezza 13,5 cm lunghezza 83 cm larghezza 75 cm max 19 m3/min

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ORIENTAMENTO ALL’ACQUISTO: CONDIZIONATORI STAZIONARI

AUTOCLIMA FRESCO 3000 RT Refrigerante Compressore Voltaggio Ponteza frigorifera Portata aria N. velocità ventilazione Assorbimento standard

Bocchette Peso Dimensioni esterno interno Salvabatterie

134a Danfoss BD350GH 12V / 24V 950 Watt/3250BTU/h 450 m3/h 6 16A@12V-7,5A@24V Max AC: 32A@12V 15,5A@24V 2 30 kg 965x605x199 (LxPxH) 349x387x165 si

accessorio originale. Se invece vi serve solo il condizionatore, rivolgetevi a un’officina autorizzata dal costruttore alla quale poi affidarsi per ogni eventualità. Anche la rete di assistenza, quindi, oltre al prodotto, può fare la differenza.

FRESCO DI AUTOCLIMA Un po’ tutte queste caratteristiche si ritrovano nel catalogo Autoclima. L’azienda piemontese, infatti, innanzi tutto propone una ricca gamma di varianti del suo condizionatore Fresco. C’è la Top, con l’evaporatore posizionato dentro alla cabina vicino alla cuccetta e il condensatore all'esterno sul tetto del veicolo (soluzione funzionale a chi guida veicoli con cassone fisso). C’è la Back, che differisce rispetto al posizionamento del compressore sul retro esterno della cabina. C’è l’Alaska, che conserva il condensatore come nel Back, mentre l’evaporatore, molto compatto, si può montare nella posizione scelta dal conducente. L’ultimo arrivato, invece, si chiama Fresco 3000 RT, con il condensatore da montare sull’oblò anche quando il tetto della cabina è molto

inclinato, sfruttando a tale scopo un sistema brevettato che mantiene il componente in posizione orizzontale. Così, senza dover far buchi e con l’integrazione della centralina nella struttura condensatrice esterna, i tempi di montaggio diventano minimi. Per di più a contenerli ulteriormente provvedono gli speciali tubi Refrimaster ad attacco rapido. Il Fresco 3000 RT ha una potenza frigorifera di 950 Watt, pari a 3.250 Btu, e una portata d’aria di 450 m3 all’ora. Con un assorbimento elettrico di 14,5 A alla massima potenza e di 7,5 in quella standard. Pesa 32 kg in tutto, 5 per l’evaporatore in cuccetta e 27 per l’evaporatore esterno. Per la sicurezza dispone di dispositivo salva batteria con funzione di autospegnimento a basso voltaggio. Per il comfort, invece, l’elenco di funzioni è lungo: controllo elettronico digitale, 6 velocità di ventilazione, temporizzatore programmabile, 4 diffusori d’aria orientabili, telecomando. Infine, il Fresco RT ha altri due vantaggi: può essere smontato da un veicolo e recuperato in un altro, in modo da rendere

più facilmente ammortizzabile il costo iniziale; lo si trova già nei listini delle case di veicoli. Da ultimo, per esempio, Autoclima ha avviato una collaborazione con Renault Trucks Italia per la fornitura di impianti di climatizzazione, forniti in kit completi da montare in aftermarket. Lo scopo è quello di fornire alla rete di vendita soluzioni personalizzate dei propri veicoli e renderli adeguati alle necessità di impiego richieste dagli utilizzatori finali.

Marche, ha al suo arco una lunga esperienza nel settore e un ricco catalogo. Il suo condizionatore da parcheggio si chiama Sleeping Well, declinato in base al posizionamento del compressore e alla potenza di erogazione. Anche qui il fulcro del fresco poggia sul compressore Danfoss BD350GH a corrente continua (quindi senza inverter), più sicuro e più silenzioso. Sono molti i dettagli che caratterizzano i prodotti Indel B. Prendiamo per esempio lo Sleeping Well Oblò, quello che si monta sulla botola della cabina. Innanzi tutto, dispone di una ventola esterna di tipo assiale waterproof che funziona a 24 V e ha una portata d’aria di 800 m3/h, mentre quella interna di tipo radiale raggiunge i 450 m3/h. Anche il condensatore presenta dimensioni maggiorate (150x1260 mm) così da assicurare migliori performance. E se il supporto del compressore basculante, finalizzato a rendere possibile l’installazione anche su cabine inclinate più di 25°, è simile a quello di altri costruttori, è originale la protezione antiribaltamento affidata – di serie – a un sensore magnetico anti-tilt. Altro dettaglio che esprime la qualità dei prodotti Indel B è la piastra di fissaggio in acciao inox, spessa 2 mm. Acciaio con cui

SLEEPING WELL DI INDEL B Anche Indel B, azienda del gruppo Berloni con quartier generale tra Romagna e

Sleeping Well Back

SLEEPING WELL OBLÒ Gas Refrigerante Compressore Voltaggio Potenza refrigerante

Consumi a corrente continua

Connessione Potenza massima di ventilazione

R134a (precaricato) Danfoss BD350GH 12 o 24V 950 W/3250 btu (650 W/2240 btu al minimo) 14,5 amp/ora (7,5 amp/ora al minimo) sistema precaricato senza tubi di raccordo 6 velocità (450 mc)

vengono saldati anche i componenti interni – piuttosto che tenerli insieme tramite piastre – a garanzia di totale impermeabilità. Infine, due particolari funzioni del pannello digitale elettronico dello SW Oblò: la regolazione della temperatura e della ventilazione comprensiva del livello Turbo, quello di massima efficienza, e un Timer per programmare lo spegnimento notturno. Anche Indel B dispone di una versione dello SW Top (con unità condensatrice da sistemare sul tetto, dietro allo spoiler, e quella evaporante sulla parere posteriore interna) e di una Back (con unità condensatrice nascosta nel retro del camion). Mentre per chi cerca maggiori brividi c’è la SW Artic in versione 1000 e 2000, uno splitter super-potente basato sull’in-

Salva batterie Dimensioni unità Peso

stallazione esterna della sola unità condensatrice molto piccola e leggera (pesa 5,4 kg) e sulla flessibilità di installazione, visto che l’unità evaporante può andare sul tetto interno, sulla parete interna o sotto il letto con tubi flessibili che trasportano l’aria fredda nella cabina. La versione più potente ha un doppio compressore posto sotto il letto. Ma per queste versioni è consigliabile utilizzare batterie ausiliarie.

IL ROADWIND DI VITRIFRIGO Nel segno della massima potenza è anche la proposta 2011 di Vitrifrigo, azienda di Montecchio del gruppo Rivacold, specializzata in frigoriferi portatili e climatizzatori per autoveicoli. L’ultimo nato si chiama Roadwind 7000 T: funziona con due

VITRIFRIGO ROADWIND 3300T Gas refrigerante Potenza massima Peso Tensione di alimentazione N. velocità ventilatori Programmi di regolazione potenza Compressori N. bocchette orientabili

R134A 3250 Btu/h 23 kg 24 V 4 3 a 24 Vcc 1 8

si 199 mm x 865 mm x 605 mm (HxLxP) 30 kg

compressori da 1000 watt per una potenza refrigerante di 7000 Btu/h e dispone di un contenitore resistente ai raggi UV - grazie alla struttura in ABS - e di un design moderno, aggressivo e aerodinamico. Un prodotto tecnologicamente avanzato dedicato a coloro che soffrono il caldo in maniera particolare o che scommettono su un progressivo innalzamento delle temperature. Il sistema, che può essere montato su oltre 30 modelli di autoveicoli, si applica in poche semplici mosse sul tetto del mezzo, grazie ai suoi 9 kit. L’apparecchiatura è verniciabile in tinta con la carrozzeria, per integrarla con il camion anche a livello estetico, e progettata per ottenere i massimi rendimenti contenendo il più possibile i volumi. Anche l’elettronica presenta

novità: regolazione della potenza dei compressori, impostabile mediante 6 programmi; timer di accensione/spegnimento; funzioni di orologio e sveglia; luci di cortesia a led. Il 7000T è la naturale evoluzione potenziata del precedente Roadwind 3300T, che rimarrà comunque in produzione, sempre basato su un singolo compressore a 24V in grado di garantire 1000 watt di potenza e una capacità di ben 3250 BTU/h (BTU = 252 calorie). L’impianto è caricato con gas R134A, nel pieno rispetto ambientale. I kit di montaggio per il 3300T, composti da flange e anelli di raccordo, garantiscono l’installazione su 30 modelli di camion dei più famosi costruttori. Dal pannello di controllo interno è possibile regolare in maniera semplice e intuitiva tutte le funzioni, tra cui il timer di spegnimento e la potenza su tre livelli (2600/3000/3250 BTU/h). Inoltre, Vitrifrigo ha progettato una torretta di distribuzione dell’aria climatizzata dalle dimensioni estremamente ridotte, che permette l’inserimento su qualsiasi tipo di oblò e anche sui tetti più inclinati. L’installazione risulta perciò immediata e non assolutamente invasiva, in quanto i 10 kit di montaggio attualmente disponibili sfruttano la foratura originale dell’oblò presente sulla cabina del camion, senza effettuare modifiche o interventi. In entrambi i modelli, infine, tutte le funzioni sono gestibili in remoto grazie al telecomando in dotazione. Come per il 3300T, anche il

Sleeping Well Oblò

Roadwind 7000T

56-60 condizionatori_Layout 1 27/04/11 06.30 Pagina 60

61 max cantoni_Layout 1 28/04/11 08.58 Pagina 61

ORIENTAMENTO ALL’ACQUISTO: CONDIZIONATORI STAZIONARI SLEECOOLER FOUR SEASON TECNOBLOCK N. compressori Corrente assorbita Potenza refrigerante Peso Garanzia Alimentazione

Roadwind 7000T sarà distribuito in esclusiva sul territorio italiano da Tecnoblock, che ha collaborato con Vitrifrigo nella progettazione e realizzazione di entrambi i modelli.

SLEEPCOOLER DI TECNOBLOCK Proprio dalla collaborazione con Vitrifrigo, Tecnoblock ha sviluppato un modello assai simile di condizionatore, dotandolo però anche di pompa di calore. Si chiama Four Season 4S – versione speciale dello SleepCooler Comfort 7000 – funziona sempre grazie a due compressori (prodotti dalla ACC di Pordenone) e dispone di una potenza da 7000 Btu/h o 2100 Watt. Ma il di più di questo modello risiede appunto nella possibilità di fornire anche caldo, grazie a una pompa di calore che inverte il passaggio del gas nei tubi. Il tutto, solo se la temperatura esterna non scende sotto lo zero termico; in

2 25A 7000 Btu/h 47 Kg 24 mesi 24V

quel caso il condensatore si stacca automaticamente. Così si evita di accendere il motore per riscaldarsi nelle brevi pause, in modo da ridurre il consumo di combustibile e il livello di emissioni. Accanto a questa innovazione sono stati introdotti anche ulteriori perfezionamenti su vari dettagli. È stato affinato, per esempio, il design del telecomando e del condizionatore esterno, allo scopo di renderne le linee più filanti e di abbassare il coefficiente di penetrazione dell'aria. Ma anche l'evaporatore interno ora monta una coppia di led luminosi per illuminare discretamente l'abitacolo di notte. In più, le bocchette orientabili diventano 4 al posto delle 8 precedenti, sufficienti per raffreddare l'abitacolo con due compressori in funzione. A proposito: i compressori sono due, ma funzionano in maniera indipendente, nel senso che laddove se ne guasta uno, l'altro continua a funzio-

nare. Inoltre di serie viene fornito lo stacca batterie per la salvaguardia dell'avviamento del motore. Per ogni modello di camion è disponibile un kit di montaggio che assicura la perfetta tenuta stagna e la giusta finitura interna dell'alloggiamento. Per la parte elettrica si utilizzano solo 4 cablaggi, che garantiscono un montaggio veloce ed economico. Ultima precisazione: è vero che il Four Season può funzionare anche nella stagione invernale e non solo in quella estiva, ma è anche vero che costa qualcosa di più rispetto ai condizionatori con doppio compressore e quasi il doppio rispetto a quelli con compressore singolo. Insomma, si ha qualcosa di più, ma ovviamente tutto ha un prezzo.

SISTEMI CON MOTORE AUSILIARIO: ECOWIND DI LOMBARDINI Non sono propriamente condizionatori a veicolo fermo, ma possono svolgere la stessa funzione e anche oltre. Stiamo parlando di quei dispositivi che funzionano tramite un piccolo motore a scoppio, collocato di solito sul telaio, nello spazio lasciato libero dai serbatoi oppure, sui trattori, spostando la ruota di scorta sul semirimorchio. Ovviamente sono più costosi, più pesanti e appena più rumorosi, ma di certo sono pure i più efficienti. In pratica più che concorrenti degli impianti ausiliari da stazionamento sono una sorta di

DIETRO LA CABINA «sostitutivi» degli impianti cabina. Tant’è che il motore a scoppio non serve soltanto ad azionare il compressore, ma spesso produce corrente elettrica sia a 24 V sia a 220 V, utile per far funzionare periferiche elettriche fino a un max di 1000 watt. È il caso per esempio di EcoWind «Quattro in Uno», che sfrutta la potenza motrice di un motore monocilindrico diesel Lombardini come generatore in corrente continua, come sistema di aria condizionata, come riscaldatore della cabina e come ricarica batterie automatico. In pratica la potenza del motore aziona il compressore, senza attingere energia dalle batterie, ma anzi ricaricandole. Le prestazioni di riscaldamento e di condizionamento sono le stesse di quelle del veicolo in marcia (3,8 kW A/C, 4 kW riscaldamento). Tra le funzioni a disposizione c’è un telecomando per azionare a distanza l’impianto impostando la temperatura desiderata, la funzione caricabatteria e la potenza della ventilazione, modalità timer e carica batterie automatico. Gli elementi che compongono Ecowind non hanno una collocazione definita a priori, ma possono essere installati ovunque ci sia spazio. Di solito l’unità di potenza si installa tra gli assali o sul longherone del veicolo, senza vincoli di distanza.

SISTEMI CON MOTORE AUSILIARIO PRO E CONTRO + OTTIMA EFFICACIA

FUNZIONE DI CARICA BATTERIA DEL VEICOLO

PRODUZIONE DI CORRENTE (A 24 V E 220 V) PER ALIMENTARE PERIFERICHE ELETTRICHE

PREZZI ELEVATI

di Massimiliano Barberis

DI DUNA IN DUNA

Nuovi acciai e nuovo design che celano una crociera allargata e un fulcro modificato per una gamma Cantoni sempre verde, che si fa bella per accrescere la presenza in Italia uno storico progetto della Cantoni la gamma Dune. La Casa di Boffalora Ticino (Mi), nata nel 1952, lo ha lanciato una decina di anni fa, e lo continua a innovare. Nella versione Year 2011 ha maggiorato gli spessori e alcuni particolari costruttivi, «sempre all’insegna della maggiore robu-

stezza», spiega Andrea Cantoni, con la famiglia a capo del gruppo, che nel 2001 ha acquistato anche la piemontese Cordero, ampliando la società, «ma anche non disdegnando una particolare attenzione al design». Infatti salta immediatamente all’occhio il bel portale posteriore con un insolito taglio a diamante «che è sì bello da vedere», precisa Cantoni, «ma soprattutto dona molta più resistenza a tutta la struttura». Come anche le nuove modanature sulle fiancate, che solo apparentemente movimentano le sponde laterali, ma sono invece studiate appositamente per irrobustire tutta la cassa. Il nuovo Dune si può sceglie-

Sul portale posteriore compare un taglio a diamante che inrobustisce la struttura

re in 2 taglie: da 5.600 mm di lunghezza e da 5.800, con la medesima larghezza di 2.500 mm. Cambiano ovviamente le altezze delle sponde, da 1.440 a 1.480 mm, ma non i pesi bloccati a 4.200 kg per i due modelli. Frutto di una attenta ingegnerizzazione degli acciai impiegati. Anche il fulcro su cui poggia tutta la struttura della vasca è stato modificato e reso di più ampie dimensioni per permettere una stabilità maggiore in fase di ribaltamento e innalzamento della cassa e una maggiore resistenza torsionale. Anche la crociera posteriore fra la coppia di longheroni ha subito un restyling. «Ora l’abbiamo allungata e rinfor-

SCHEDA TECNICA Volume

18 mc

Lunghezza

5.800/5.600 mm

Lunghezza interna

5.640/5.440 mm

Larghezza

2.500 mm

Larghezza interna Altezza

2.310 mm 1.440/1.480 mm

Peso

4.200 kg

Sollevamento totale cassa Prezzo

30 sec.

a partire da 20 mila euro

zata», spiega sempre Cantoni. Mentre le chiusure del portellone sono sempre meccaniche ma con lo sganciamento automatico. Di serie la spondina posteriore per i lavori con la finitrice posizionabile su 2 punti, in modo da potersi adattare al meglio alle differenti altezze di lavoro. Il fulcro su cui poggia la vasca è stato maggiorato per aumentare la stabilità in ribaltamento

OLTRE 100 KG DI PESO MAGGIORE RUMOROSITÀ

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TEST LEGGERI: FIAT SCUDO 2.0 165 MULTIJET

Sprigiona 163 cv di potenza, 340 Nm di coppia e passa da 0 a 120 in poco più di 12 secondi. È il nuovo propulsore che equipaggia il Fiat Scudo, dedicato a tutti quelli che, nella distribuzione cittadina e interurbana, cercano un vantaggio competitivo nella conquista di maggiore velocità commerciale tempo di euro 5. E tutti – chi prima chi dopo – si mettono in moto per tagliare il traguardo ambientale. Ma proprio perché lo fanno tutti, in tanti cercano il modo per rivedere l’offerta di prodotto, per aggiungere qualcosa di più o di diverso. È il caso di Fiat Professional che da qualche mese ha introdotto nella gamma Scudo la nuova motorizzazione 2.0 165 Multijet, omologato per l’appunto euro 5 grazie pure al filtro antiparticolato di serie. Un motore da 163 cv, quasi 30 cv in più rispetto a quella finora più potente e dotato di turbina a geometria variabile, che va ad equipaggiare un veicolo rivolto a chi si occupa di distribuzione, anche e soprattutto interurbana, percorsa su tratte medio-lunghe, dove l’innalzamento delle velocità commerciali diventa un fattore competitivo. Parliamo infatti di un veicolo che coniuga una potenza di 163 cv, con un volume di carico di tutto rispetto, che nella versione a passo lungo raggiunge i 6 m3 (che diventano 7 con il tetto alto e 5 con il passo corto), sfruttando comunque un mezzo che non supera di molto i 5 metri di lunghezza. Un veicolo cioè pensato esattamente per chi

SCUDO

VAN VELOCE 62

VANO DI CARICO Passo

3,12 m (3 m per il corto)

Dimensioni

1,60 x 1,45

Larghezza

1,25 m

Volumetria

6 m3

Portata utile

(con conducente) 1200 kg

Porte laterali

100 x 130 cm

Porte posteriori

114 x 106 cm con apertura a 90 e 180°

Soglia di carico

da 49 cm (con sosp. pneumatiche) a 56

necessita di questo volume e di una capacità di carico di 1200 kg. Carico che adesso, proprio in virtù del nuovo 165 Multijet, riesce a far viaggiare più speditamente. Prova ne sia che più in basso, nel listino Fiat Professional, si incontra già a 4,6 m3 il Doblò, mentre più in alto, a partire dagli 8 m3 parte l’offerta del Ducato. Un’offerta parcellizzata e segmentata non soltanto nel complesso, ma anche in relazione a ogni singolo veicolo, proposto non a caso con una ricca gamma di variabili. Prima tra tutte, appunto, quelle relative ai propulsori. Per lo Scudo, per esempio, la nuova motorizzazione da 163 cv si affianca al 1.6 Multijet da 90 Cv e al 2.0 Multijet da 120 Cv (con e senza DPF) e da 136 Cv (con DPF). Articolazione basata, contrariamente a quanto accade per altre marche, non tanto su differenti tarature dello stesso motore, ma su propulsori diversi. Fin qui sulla carta. Andiamo

in concreto a verificare come il tutto si traduca su strada.

UNA PANORAMICA SUGLI INTERNI Saliamo a bordo. Le maniglie di apertura sono grandi e robuste, mentre le porte difficilmente richiedono di ripetere una seconda volta l’operazione di chiusura. Una volta a bordo, il primo forte e persistente piacere che si prova accomodandosi sul sedile è quello di trovare subito una perfetta posizione di guida, leggermente soprelevata, dalla quale si domina perfettamente sia la strada sia l’ingombro del veicolo. L’impostazione di massima, d’altra parte, è di stampo automobilistico, con il volante dal diametro ridotto, regolabile in tutte le direzioni e praticamente verticale. E anche le strumentazioni appaiono tutte ravvicinate, tranne forse quelle relative ai comandi del cruise control, sistemati comunque alla sinistra del

volante, ma un po’ celati dal devioguida. Passando una mano sui sedili – che peraltro sono tre – si percepisce un tessuto di buona qualità, colorato con tinte vivaci e resistenti allo sporco. Non altrettanto si può dire per le plastiche di rivestimento della plancia, non proprio eccelse negli accoppiamenti. A bilanciare l’impatto estetico complessivo è però la radio multifunzione – che comunque è in optional – e in particolare il grande display alloggiato nella parte superiore della plancia centrale e schermato da un cupolino e da un rivestimento che ne garantisce la visibilità in ogni condizione di luce. Serve per visualizzare il navigatore, ma funziona anche – con ricezione più che soddisfacente – da vivavoce bluetooth. Molto buona infine l’offerta di vani. C’è un pozzetto in plancia, c’è un cassetto chiuso (con chiave) davanti al conducente in grado di contenere

un PC magari dal monitor non troppo grande, ci sono le tasche strette sulle porte, qualche portabicchiere e soprattutto la «cappelliera» distinta in tre parti sopra al parabrezza.

IL COMPORTAMENTO SU STRADA È tempo di mettere in moto, anche perché l’autentica novità di questa versione dello Scudo, fatta eccezione per la targhetta con la scritta «Power» che campeggia sulla calandra anteriore e che contraddistingue la versione, è il nuovo propulsore 2.0 165 Multijet. La differenza rispetto alle versioni meno dotate di cavalleria è subito evidente, anche se appare clamorosa soprattutto in alcuni contesti. In ripresa sulle marce alte, per esempio, o su regimi elevati, il motore ha una capacità di reazione straordinaria: cronometro alla mano, per passare dagli 80 km/h ai 120 in 5° marcia con

MOTORE Cilindrata

1997 cm3

Potenza max

163 CV/120 kW a 3750 giri/min

Coppia max

340 Nm a 2000 giri/min

Iniezione

Diretta Multijet con common rail a controllo elettronico con turbo a geometria variabile e intercooler

Emissioni

Euro 5 con DPF

Cambio

a 6 marce

Velocità massima

170 km/h

Consumi

6,9 l/100 km nel ciclo combinato

Emissioni di CO2

181 gr/km

62-64 scudo_Layout 1 28/04/11 06.43 Pagina 64

65-66 brevi di leggeri_30_News 27/04/11 06.36 Pagina 65

TEST LEGGERI: FIAT SCUDO 2.0 165 MULTIJET carico medio impiega appena 11 secondi. E pure in accelerazione in autostrada è in grado di passare da 0 a 120 km/h in poco più 12 secondi. Insomma, numeri da corridore veloce, forse anche oltre quei 170 km/h dichiarati. Ma si tratta però di numeri conquistati quando i giri del motore iniziano a salire, quando per la precisione ci si avvicina ai 2000 giri/min in cui viene erogata la coppia

massima di 340 Nm. Prima dei 1700-1800 giri, invece, il motore appare meno fluido, meno rapido nell’affrontare sforzi sostenuti, come per esempio una salita impegnativa. Insomma, siamo di fronte a un motore dalla doppia anima: fino a un certo punto sembra un passista tranquillo e pacioso che fa il suo dovere senza strafare; oltre diventa un velocista a cui «brucia la strada» e fa registrare ripresa e accelera-

zione degne di propulsori con cilindrate superiori.

AUTOSTRADA MON AMOUR Per tutto quanto detto appare chiaro che il terreno elettivo del 165 Multijet è l’autostrada, quando si viaggia sui 2200 giri a 120 km/h (a 130 si sale a 2600), dopo aver innestato una 6a marcia lunga, che aiuta a tenere a freno i decibel e a contenere giri e consumi, attestati sui 6,9

L’ESTERNO POWER E FARI Visto da fuori il 165 Multijet non differisce in niente dalle altre versioni, se non per questo unico segno distintivo: una targhetta con la scritta Power che campeggia sulla calandra. In primo piano si vedono pure i lunghi e affusolati proiettori, forse il tratto estetico più distintivo dello Scudo. Malgrado le dimensioni sono in posizione rialzata e ben protetta da urti.

L’INTERNO

PLANCIA

SEDILI

Le plastiche interne del veicolo non fanno impazzire. Ma questo blocco centrale della plancia, segnato anche da una diversa cromia, tira su il tutto. Molto comodo il grande display in alto, dove si visualizzano le informazioni del satellitare. Il capolino che lo sovrasta lo scherma anche nelle condizioni di luce più difficili.

Comodi nella seduta, generosi nella regolazione, pratici e briosi nei rivestimenti. I sedili dello Scudo sono, insieme alla posizione di guida, uno dei punti forti. E per di più sono tre.

l/100 km nel ciclo combinato. Ma in generale il dialogo tra motore e cambio meccanico a sei marce, ben spaziato e dagli innesti precisi, funziona sempre a perfezione. Meno incisiva invece nell’opera di contenimento dei consumi è l’azione di quella sorta di assistente alla cambiata che compare sul cruscotto: in definitiva si riduce alla comparsa di una piccola freccia puntata verso l’alto per «consigliare» il passaggio alla marcia superiore, senza però indicare specificatamente quale e tralasciando di fornire indicazioni per le scalate. Anche sul misto le reazioni del veicolo convincono, in particolare la tenuta di strada e la risposta delle sospensioni. Mentre il volante, preciso sullo stretto e a velocità contenute, diventa meno reattivo quando a pieno carico si pigia sull’acceleratore. A dispetto delle dimensioni, infine, lo Scudo non sembra incontrare ostacoli neppure in città, quando l’elevato livello di coppia consente di gestire ripartenze e accelerazioni con discreta prontezza. È chiaro che quel muso lungo può mettere un po’ in difficoltà nelle manovre, ma in aiuto giungono presto un diametro di volta generoso (12,78 m), specchi a doppio spettro di notevoli dimensioni, una visibilità complessiva eccellente e, almeno nel veicolo in prova, anche i sensori di parcheggio. In questo modo anche le missioni al suo arco diventano più articolate, riuscendo tranquillamente a includere un carico cittadino per poi affrontare le tratta di spostamento verso la destinazione finale su strade a scorrimento veloce. Interessante, infine, il prezzo di vendita, che parte da 22.600 euro detax, anche perché in tale cifra sono compresi di serie, su tutte le versioni, l’ESP e l’impianto di climatizzazione.

BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI ECOVEICOLI

> IL CATERING È SERVITO… CON RENAULT KANGOO ZE Sempre di più Renault sta “mostrando la via” per la diffusione dell’auto elettrica, o ZE che dir si voglia. Dopo aver fatto da battistrada nel ragionare come dovevano essere questi veicoli e nel dispiegare una ampissima rete di alleanze e collaborazioni per creare tutti i presupposti tecnici e non tecnici affinché l’obiettivo diventi raggiungibile, ora sta come esemplificando quali possono essere gli utenti ideali. Nelle settimane scorse per esempio ha consegnato uno dei primi Kangoo Express ZE alla sede Sodexo di Milano. Per chi non lo sapesse la Sodexo è un’azienda francese leader nella ristorazione collettiva. La sua specializzazione sono le mense e la distribuzione dei pasti caldi. Nel caso del veicolo in questione, la Sodexo lo impiegherà per rifornire quotidianamente di pasti una scuola primaria di Pioltello (nella cintura milanese) e un nuovo asilo nido di Segrate, sempre nell’area orientale del capoluogo lombardo. Perché questa iniziativa è significativa è presto detto. Sino a che la ricarica delle batterie dei veicoli elettrici sarà resa problematica dallo scarso numero degli attacchi necessari, è evidente che per utilizzare questi mezzi occorrerà programmare abbastanza bene l’impiego dei veicoli, così da essere certi che essi potranno svolgere il loro servizio e trovarsi poi alla centralina di ricarica, senza sprecare tempi e senza compiere strada inutilmente. Bene. Con tale situazione quale servizio meglio della fornitura di pasti caldi può servire per la sperimentazione? Si sa che l’ora del pranzo in una mensa è sempre uguale, per cui i chilometri da compiere si possono calcolare con estrema precisione, così come agevole risulta la programmazione dell’impiego dei mezzi. Sodexo potrà dunque svolgere il suo lavoro senza limitazioni o condizionamenti, se non quello di provvedere ogni sera alla ricarica delle batterie, nel luogo più comodo e funzionale. Al termine della sperimentazione sarà possibile verificare il funzionamento del mezzo, il suo rendimento, la facilità di ricarica e via discorrendo. Con l’implicito obiettivo di poter dimostrare che chi utilizza gli automezzi con orari e percorsi regolari può farlo senza intoppi e problemi. Già limitando la diffusione dei veicoli elettrici solo a questo tipo di utilizzatori sarebbe notevole la riduzione di emissioni di gas inquinanti e del consumo di prodotti petroliferi, ma soprattutto questo percorso costituirebbe l’avvio del volano da cui arriverà la prima diffusione delle “ZE” dando il tempo della creazione di una rete di centraline di ricarica discretamente fitta. Il Renault Kangoo ZE consegnato all Sodexo rientra nel progetto E-Moving che Renault Italia ha avviato con A2A (azienda sorta dalla fusione tra le municipalizzate AEM di Milano e ASM di Brescia con l'apporto di Amsa ed Ecodeco, società ambientali acquisite dal Gruppo. Il veicolo in questione entrato nella flotta di oltre 500 mezzi gestito dalla Sodexo è un Kangoo furgonetta equipaggiato con motore elettrico da 44 kW capace di erogare una coppia di 226 Nm. Quanto alle batterie, il Kangoo ZE ha il motore alimentato con batterie agli ioni di litio di ultima generazione, che consentono un’autonomia media di 160 chilometri. Il progetto E-Moving avviato da Renault in collaborazione con A2A prevede la messa in strada di una sessantina di Kangoo ZE a Milano e Brescia. Alla A2A sta il compito di allestire 270 centraline di ricarica.

> UN CADDY PER MISURARE LA CONVENIENZA “ELETTRICA” Nel dilagare di test e sperimentazioni sul campo dei veicoli con motorizzazione elettrica non poteva mancare il gruppo Volkswagen. La notizia relativa parte da Hannover dove la locale amministrazione pubblica è concordato con Volkswagen Nutzfahzeuge di testare sul terreno un Caddy elettrico messo a disposizione dal costruttore. Scopo della sperimentazione è la verifica della effettiva convenienza – ambientale ma anche economica – della motorizzazione elettrica rispetto a quella termica, nella specifica situazione della distribuzione nei centri urbani, dove le distanze percorse sono limitate..

a cura di Franco Fiorucci

OFF ROAD

>QUANDO IL “COMMERCIALE” METTE GLI STIVALI Il recente Samoter, salone dedicato al mondo del movimento terra, quindi dei cantieri e delle cave, ha visto Mercedes-Benz puntare non solo sulla sua gamma di veicoli pesanti. Ecco quindi anche le versioni 4x4 di Sprinter e Vito, che intendono essere gli strumenti ideali per le aziende con esigenze di mobilità in zone impervie. Con l’occasione MB ha apportato alcune modifiche al frontale del Vito. Da sottolineare la completa dotazione di accessori di sicurezza prevista sulla nuova versione del furgone MB. Quanto a Sprinter e Viano, oltre al nuovo sistema di trazione sulle quattro ruote, MB ha anche arricchito la gamma di una nuova serie di propulsori Euro 5. Si tratta del 4 Cilindri CDI in tre livelli di potenza: 95, 129 e 163 cv.

ANTEPRIMA

>PRONTO IL FIAT DUCATO EURO 5 All'inizio di maggio Fiat Professional presenta la nuova generazione del Ducato mosso dai nuovi motori conformi con lo standard di emissioni euro 5. La Casa torinese non ha ancora svelato i dettagli tecnici del propulsore, ma il suo AD Lorenzo Sistino, in occasione della presentazione dell'Annuario Trucks & Vans 2011, ha anticipato che la nuova gamma del Ducato avrà un maggior numero di potenze disponibili, interni riprogettati e in generale più ricchi in termini di confort e di dotazioni. Per conoscere più da vicino il nuovo Fiat Ducato, vi diamo appuntamento al numero di giugno oppure, dal 15 maggio, sul nuovo sito internet www.uominietrasporti.it.

> VITO ELETTRICI IN FORZA ALLE POSTE TEDESCHE A Waiblingen, in Germania, Mercedes-Benz ha consegnato a Deutsche Post dieci Vito elettrici, che vanno ad aggiungersi agli altri cinque già in servizio nell’area di Stoccarda. Si tratta sempre del Vito E-Cell che dispone di un motore da 60 kW con coppia di 280 Nm. La velocità massima è di 80 km/h. L’autonomia è di circa 130 km al giorno mentre i Vito di Deutsche Post percorrono mediamente tra i 50 e 80 chilometri al giorno.

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BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI SERVIZI

EMISSIONI DI CO2

>MICHELIN LANCIA IN ITALIA EUROMASTER

La catena Euromaster, specializzata nel settore degli pneumatici e dei servizi per veicoli leggeri e industriali, inaugura il primo Centro di Servizio a Borgomanero, in provincia di Novara. Con 1650 centri presenti in 14 paesi europei, e 10 milioni di pneumatici venduti nel 2009, Euromaster è leader in Europa nel settore degli pneumatici e della meccanica leggera. La filosofia Euromaster poggia su 4 pilastri, al centro dei quali si distingue la firma: “Esperti per i Vostri pneumatici”. - professionalità. Ogni centro di servizio Euromaster è in grado di eseguire qualunque tipo di intervento sullo pneumatico. - piena fiducia. La chiarezza e la trasparenza sono alla base della relazione con il cliente. Nel centro il cliente viene accolto da un accettatore che effettua in sua presenza un controllo dello stato degli pneumatici poi il veicolo viene sottoposto a un Master Check Up gratuito di 11 controlli che riguardano i principali elementi di sicurezza. Al ritiro del veicolo il cliente riceve una scheda diagnostica completa dei controlli effettuati; in caso di anomalie il cliente può scegliere se effettuare l’intervento subito o successivamente. - servizio clienti. Per servire il cliente a 360° i centri Euromaster offrono prestazioni legate alla manutenzione ordinaria del veicolo, con l’obiettivo di facilitare e migliorare la mobilità del cliente, sia privato che B2B offrendo anche l’assistenza stradale gratuita in tutta Europa in caso di fermo veicolo dovuto agli pneumatici. - ambiente. Il rispetto per l’ambiente passa attraverso un rigoroso smaltimento degli pneumatici a fine usura, la sensibilizzazione dei clienti all’acquisto di pneumatici a basso impatto ambientale e al controllo periodico della pressione e a manutenerli correttamente. L’obiettivo è di arrivare a 200 centri di servizio in Italia entro 5 anni.

ACCORDI

All’orizzonte aria più pulita, ma anche più… “pesante”. Si potrebbe sintetizzare così il voto del Consiglio dei ministri europei a favore del progetto di nuova normativa europea in materia di emissioni di CO2 da parte dei veicoli commerciali. Il testo in questione prevede che per il 2017 il valore medio delle emissioni di CO2 prodotte dai veicoli commerciali non superi 175 g/km. Lo stesso testo prevede anche che per tre anni dopo, nel 2020 il limite sia di 145 g/km. Il 2017 è il traguardo finale di una serie di tappe via via sempre più impegnative nella riduzione del CO2, con severe sanzioni per quei costruttori che non rispetteranno i limiti. Il compito per i costruttori è arduo (e di conseguenza lo è anche per le aziende utilizzatrici di questi mezzi, che alla fine della fiera devono pagare i costi di sviluppo e ingegnerizzazione dei nuovi modelli), ma non mancano le opportunità introdotte dall’Unione europea. Per esempio, un veicoli che emetta meno di 50 g/km (in pratica un veicolo elettrico, nel 2014 e 2015 sarà considerato come 3,5 veicoli, in maniera che aiuterà a “migliorare la media”. Questo escamotage non sarà permanente, ma andrà a ridursi nel 2017, quando un mezzo elettrico “varrà” solo 1,5 veicoli termici.

PNEUMATICI

>I PREZZI ANCORA IN CRESCITA

Continental, produttore tedesco di pneumatici, anche per Van, ha deciso di introdurre dal primo maggio nuovi rincari nel suo listino delle gomme per veicoli commerciali e industriali. Mediamente l’incremento è del 7%. In particolare le gomme con marchio Continental sono state aumentate del 6%, mentre quelle Uniroyal e Semperit sono state sottoposte a incremento del 6%. Del 12% è stato l’incremento per gli pneumatici con marchio Barum e Matador, aumentati del 12%.

VENDITE

>COLLABORAZIONI ALLA TEDESCA PER I VAN In vista il rinnovo della collaborazione tra Volkswagen e Daimler nel settore dei veicoli commerciali, quella che da anni vede i due costruttori impegnati nella produzione abbinata dei rispettivi modelli. L’accordo in questione arriverà a scadenza nel 2016 ma le previsioni concordano sull’ipotesi di rinnovo, vista la piena soddisfazione da parte di entrambe i partner.

>PRODUZIONE ANGLO-FRANCESE PER RENAULT/OPEL Renault e Opel/Vauxhall collaborano da dal 1996 nella commercializzazione di veicoli commerciali; Renault costruisce i veicoli che vengono poi anche commercializzati da Opel. Recentemente è stato raggiunto l’accordo per rinnovare l’intesa anche per il futuro ed è stato stabilito che la produzione del nuovo Trafic avverrà a Sandouville (F), mentre quella del Vivaro a Luton (GB).

>DEFINITI I LIMITI “EUROPEI” PER IL 2017

>SALE LA STELLA DI MERCEDES-BENZ Formidabile incremento delle vendite di MercedesBenz nel 2010 nel settore dei veicoli commerciali: il 35% in più rispetto all’anno precedente, con 224 mila veicoli. Un risultato che appare ancor più brillante se si considera che la Casa della Stella ha una gamma più ristretta rispetto a quella della maggior parte delle altre Case. Un significato particolare assumono anche gli 11 mila Vito e Viano costruiti da MB in Cina, a testimonianza della capacità della Casa tedesca di presidiare i mercati tradizionali contemporaneamente a una efficace azione di penetrazione nelle nuove realtà del mondo (le previsioni parlano di una produzione 2011 pari a 19 mila unità). E per il prossimo futuro un altro peso importante in tale direzione l’avrà la joint venture siglata poco tempo fa a proposito di un programma di produzione in Russia.

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