Uomini e trasporti n.269 Luglio/Agosto 2011 by uomini e trasporti

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269

Anno XXX Lug./Ago. 2011

ALLA SCOPERTA DEL NUOVO MERCEDES-BENZ ACTROS

IL VEICOLO CHE NON C’ERA

CONVEGNO FEDERTRASPORTI

ECOSTRALIS IVECO

NUOVO VW CRAFTER

Sicurezza nel trasporto: si può fare!

Costi per gasolio tagliati del 7,32%

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TRANQUILLA, CONFINDUSTRIA: L’AUTOTRASPORTO STA PER CAMBIARE

uò stare tranquilla Confindustria. La normativa sui

L’AUTOTRASPORTO ITALIANO NON

costi minimi di sicurezza avrà un impatto soprat-

CONOSCE SOLTANTO «PADRONCINI

tutto sui tanti padroncini che caratterizzano l’of-

SCIOLTI», MA ANCHE FORME

ferta di autotrasporto italiano. Su coloro cioè che

DI AGGREGAZIONE ECCELLENTI,

di fatto non hanno praticamente mai un rapporto diretto con la committenza, ma si relazionano con altri vettori.

CHE SENZA ATTENDERE SOSTEGNO E GARANZIE, HANNO INVESTITO IN PROPRIO PER ACCRESCERE LA PROPRIA

EDITORIALE

2-5 editoriale_sommario_05_Editoriale 14/07/11 08.50 Pagina 3

Può stare tranquilla, perché tale regolamentazione «siCAPACITÀ ORGANIZZATIVA, PER ELEVARE cura» del sistema consentirà di migliorare l’organizza-

LA PROPRIA COMPETENZA

zione, di garantire a chi di fatto si addossa fisicamente

IMPRENDITORIALE, PER MINIMIZZARE

l’onere del trasporto una soglia di sopravvivenza che per

L’IMPATTO NEGATIVO DEI PROPRI VEICOLI

un verso pulirà il mercato da forme più o meno celate di

SULLE STRADE.

sfruttamento, per un altro innalzerà il livello del servizio. tendere sostegno e garanzie, hanno investito in proprio Può stare tranquilla, perché le merci che Confindustria per accrescere la propria capacità organizzativa, per eleha bisogno di movimentare per farle arrivare sui mercati vare la propria competenza imprenditoriale, per minidi sbocco viaggeranno in modo più sicuro e soprattutto mizzare l’impatto negativo dei propri veicoli sulle strade. su strade meno esposte a sinistri e pericoli. E strade priL’esperienza del Gruppo Federtrasporti, al riguardo, né è ve di incidenti diventano strade meno costose per colletla dimostrazione. È un’aggregazione economica di una tività e per lo Stato, ma anche in grado di garantire velosessantina di realtà a loro volta frutto di aggregazione, cità commerciali più elevate. Con tutti i vantaggi che ne che tutte insieme si sono dotate di una struttura centraderivano per l’intero sistema paese. le articolata, in grado di porsi come un’interfaccia unica Può stare tranquilla, perché i fondi che oggi lo Stato è verso l’esterno e di supportare e sostenere, tramite filiacostretto a spendere per bilanciare un mercato poco li, magazzini e centri logistici sparsi lungo la penisola, il maturo ma essenziale, chiamato a garantire la sopravvilavoro di singoli aggregati. Ma è soprattutto un’organizvenza della modalità necessaria ma anche strategica per zazione che, in collaborazione con la Fondazione Ania, lo spostamento delle merci, non saranno più indispensaha messo in campo un progetto finalizzato a incremenbili perché gli autotrasportatori potranno confidare sul tare la sicurezza, ha investito ogni anno una cifra vicina frutto del proprio lavoro, acquisire consapevolezza della al mezzo milione di euro, ma oggi, a distanza di sei anni, propria funzione, ottimizzare la propria organizzazione. può dire di aver ottenuto un ritorno clamoroso, avendo Può stare tranquilla, soprattutto, perché l’autotrasporto ridotto la frequenza sinistri di oltre 27 punti percentuale italiano non conosce soltanto «padroncini sciolti», ma ed evitato più di 1500 incidenti. E tutto ciò conforta la anche forme di aggregazione eccellenti, che senza atcollettività generale, ma pure i bilanci dei singoli interessati. A Roma, in un affollatissimo convegno svoltosi lo scorso 24 maggio, questo progetto è stato presentato al mondo della politica come una best practice di successo, da riprendere e replicare. Ma a pensarci bene indica anche la strada che domani l’autotrasporto italiano, nelle sue componenti virtuose, potrà imboccare in maniera sempre più consistente, raccogliendo in strutture più efficienti quanto oggi è polverizzato e disomogeneo. Insomma, un modello destinato a espandersi, a contagiare, a infondere organizzazione. Un modello con il quale anche Confindustria potrà relazionarsi. E anche per questo può stare tranquilla.

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IN PRIMO PIANO IL CONFRONTO POLITICO DOPO IL 13 GIUGNO

PRIME LEGGERE: VOLKSWAGEN CRAFTER

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria ORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anno XXX - n. 269 Luglio/Agosto 2011 DIRETTORE RESPONSABILE Mario Besi VICE DIRETTORE Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it) DIRETTORE EDITORIALE Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

SOMMARIO

FOTOGRAFO Alfonso Santolero HANNO COLLABORATO: Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

DA BERLINO A FIRENZE CON UN PIENO

LO STALLO

COMITATO EDITORIALE Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa,

EDITORIALE

Tranquilla, Confindustria: l’autotrasporto sta per cambiare

PRIME PESANTI: MERCEDES-BENZ

Actros. Il veicolo che non c’era

AUTOPROMOTEC 2011 IL CONFRONTO POLITICO DOPO IL 13 GIUGNO

Assistenza truck. L’unione (tedesca) fa la forza

LEGALMENTE PARLANDO

PRIME PESANTI: IVECO

Lo stallo

EDITORE Federservice Soc. Coop. DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it PUBBLICITÀ Tel. 051 7093831 inserzioni@uominietrasporti.it AUTORIZZAZIONE del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982 SPEDIZIONE Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena GRAFICA Studio Marcheselli - Bologna STAMPA Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Se si accorcia la filiera

7,32%: la quota di gasolio che l’Ecostralis «lascia» al trasportatore

PERCHÉ L’ITALIA NON AMA IL CIF

Il macina-chilometri

SUL RING IL PRESIDENTE DI ANITA

INTERVISTA: IL NUOVO AD DI DAF ITALIA

Il destino amaro del «franco destino» 12

Eleuterio «Catch» Arcese. L’autotrasporto salvato dall’organizzazione 16 UNA BEST PRACTICE CONTRO GLI INCIDENTI STRADALI

Sicurezza nel trasporto pesante: si può fare!

ACCESSORI E COMPONENTI

Michelin. Il pneumatico-prezzemolo

Una campagna VDO contro il tempo (perso)

Lfatti ogistica e idee Logistica aziende italiane. Trionfa l’outsourcing

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PRIME LEGGERE: VOLKSWAGEN CRAFTER

Da Berlino a Firenze con un pieno

INTERVISTA: VINCENZO SCARDIGNO IL RESPONSABILE COMMERCIALE DI PIAGGIO VC

Il diesel? Ecco come cambierà Piaggio 64

Attese al terminal. Soluzione… in alto mare

QUANDO VINCE LA BUROCRAZIA

Gli «eccezionali» hanno perso il treno 40

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IL CONFRONTO POLITICO DOPO IL 13 GIUGNO

In un clima teso, i committenti temono l’applicazione ai contratti scritti dei costi indicati dal ministero e chiedono di modificare la legge. Ma le associazioni non vogliono cambiare la norma e offrono la disponibilità a continuare la trattativa, ma all’interno dell’Osservatorio

LO STALLO Lo

«stallo», negli scacchi, è un «caso di patta che si verifica quando un giocatore, senza trovarsi con il Re sotto scacco, non è in condizione di eseguire alcuna mossa legale» (Chicco&Porreca Enciclopedia degli scacchi, Mursia, 1971). Per esempio, quando si può muovere solo il re (che si può spostare di una sola casella), ma tutte le caselle intorno sono sotto scacco. È un espediente al quale cercano talvolta di ricorrere gli scacchisti in difficoltà, come avvenne nel campionato mondiale del 1978, quando Victor Korchnoj, rimasto con un solo pedone oltre al re, riuscì a imporre lo stallo ad Anatolj Karpov, nonostante questi avesse in più un alfiere. Nell’eterna partita a scacchi tra autotrasportatori e committenti, l’ombra dello «stallo» si allunga su un finale di partita che, quanto a durata, non ha nulla da invidiare a quella dei due Grandi Maestri russi, conclusasi alla 124° mossa. Iniziata praticamente quasi un anno fa, il 12 agosto del 2010, la partita ha avuto una svolta a metà maggio, quando i produttori di beni hanno capito che se non si raggiungeva un accordo sui costi minimi, i dati diffusi mensilmente dal ministero dei Trasporti sull’incidenza del costo del gasolio applicati ai contratti verbali sarebbero stati validi anche per i contratti scritti. Che era quanto prevedeva il tanto discusso articolo 83 bis della legge 133, secondo il quale non essendo stato concluso alcun accordo volontario nei nove mesi successivi all’entrata in vigore della legge 127/2010, né avendo l’Osservatorio della Consulta adottato alcuna delibera entro i 30 giorni successivi (che scadevano il 12 giugno 2011), dal 13 dello stesso mese «si applicano ai contratti di trasporto stipulati in forma scritta le disposizioni di cui ai commi 6 e 7 (dello stesso articolo 83 bis, ndr), ai soli fini della determinazione del corrispettivi».

L’ALLARME DI CONFINDUSTRIA E CONFETRA

www.uominietrasporti.it Per essere aggiornati in tempo reale sul confronto nell’Osservatorio 6

La prima a lanciare l’allarme è stata la Regina dei Bianchi, la presidente di Confindustria, Emma Marcegaglia, che già il 26 giugno, 15 giorni prima della data fatidica, ha accusato i costi minimi di essere, insieme con le tariffe dei professionisti, esempi della scarsa liberalizzazione dell’Italia. Più esplicito e più dettagliato è stato il presidente di Confetra, Fausto Forti, in una lettera al sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta, denunciando che «se i valori ricalcassero quelli già definiti dal Ministero per i contratti verbali, il mercato si troverebbe a subire aumenti variabili nella maggioranza dei casi dal 40% al 60%» e prospettando «una stagione di forte contrapposizione tra committenti e vettori a danno del sistema logistico e conseguentemente di tutto il mondo produttivo». Il tutto corredato da

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di Umberto Cutolo una tabellina che confronta le tariffe fissate dal ministero per le varie percorrenze con quelle reali del mercato che, ha precisato Forti, «sono in linea con quelle praticate in tutti i maggiori Paesi europei». Un esempio: per le tratte di 500 km, il valore del ministero è di 1,23 euro/km, quello del mercato indicato da Forti è di 0,87 euro/km. Sull’altro versante, se si fa eccezione di una dura replica del presidente di Federtrasporti Emilio Petrelli, che riportiamo a parte, le associazioni dell’autotrasporto, i Neri sulla scacchiera, hanno preferito glissare, trincerandosi nella posizione di obiettivo vantaggio nella quale li hanno sistemati i cavalli di frisia dell’83 bis. Hanno aspettato in silenzio la scadenza del 13 giugno per ricordare, con un comunicato di Confartigianato trasporti, che in questa situazione i committenti ci si sono cacciati da soli, adottando quello che il presidente di Unatras, Francesco Del Boca, ha definito un «ostruzionismo palese e totale» sia sugli accordi di settore (accusa respinta come «strumentale» dal vice presidente di Confindustria, Cesare Trevisani) sia sui costi minimi e per ribadire l’«ampia disponibilità» dell’autotrasporto «a trattare sulle cose reali».

I TENTATIVI DI ACCORDO IN EXTREMIS Non che alla vigilia del fatidico lunedì 13 giugno – una data che segnerà un discrimine nella storia dell’autotrasporto italiano – non si sia tentato di raggiungere, con una serie di convulsi incontri, un’intesa tra le parti all’interno dell’Osservatorio. In extremis, come al solito nelle cose italiane. Intanto il 7 giugno l’Osservatorio della Consulta aveva approvato la metodologia di definizione dei costi, individuando le tipologie dei veicoli e le nove voci che formano i costi di esercizio di un’impresa di autotrasporto: trattore, semirimorchio, manutenzione, lavoro, assicurazioni, bollo e revisioni, pneumatici, carburante, pedaggi e organizzazione. Ma solo i primi nove, secondo la proposta avanzata dal sottosegretario Giachino, avrebbero dovuto costituire i costi minimi di sicurezza. Un escamotage per evitare la distinzione tra «costi minimi di sicurezza» e «costi minimi di esercizio» e lasciare un margine (sulle ultime due voci) per la trattativa contrattuale tra le parti sui singoli viaggi. Ma un distinguo della committenza, che chiedeva due tabelle separate, anziché un solo elenco di voci ha finito per vanificare la possibilità di intesa. In soldoni, i «costi minimi di sicurezza» assommavano a 0,992 a km, contro la cifra di 1,294 (la tariffa ministeriale per i contratti verbali) chiesta dagli autotrasportatori, sia pure con la disponibilità a modificarla a seconda del tipo di trasporto.

LO SHOT-DOWN DEL 9 GIUGNO Una distanza che non si è ridotta due giorni dopo, giovedì 9 giugno, quando – dopo un pressante invito del ministro, Altero Matteoli, letta dal suo capo di gabinetto, Claudio Iafolla, a trovare un punto d’incontro – i committenti (Confindustria, Confetra e Assologistica) hanno presentato un documento, firmato anche da due associazioni dell’autotrasporto, Anita e Fedit, per chiedere «una totale differenziazione tra contratti scritti e contratti verbali» e offrendo in cambio la loro «disponibilità a promuovere accordi volontari di settore», e a «rinunciare alle azioni in corso o che potrebbero essere intraprese nelle sedi comunitarie internazionali», ma a patto che ci sia un intervento «sulla normativa vigente con delle modifiche che ne garantiscano una corretta applicazione», anche «regolando la subvezione con il conseguente adeguamento della cosiddetta azione diretta». Insomma, una modifica della legge che gli autotrasportatori non intendono avallare, forti della posizione normativa in cui si trovano con l’applicazione dell’83 bis. E qui la situazione è precipitata. Le associazioni (con i loro quattro voti sui 10 componenti dell’Osservatorio) hanno lasciato la riunione e i due rappresentanti del governo, per evitare che venisse approvata la cifra più bassa, li hanno seguiti a ruota, facendo mancare il numero legale. Una decisione che Confetra ha subito definito «grave», aggiungendo che «ci si trova in una situazione di

CON L’ESTATE UN DOPPIO AUMENTO

UN’ACCISA PER TUTTE LE STAGIONI

Dopo aver finanziato la guerra d'Etiopia (1935), risolto la crisi di Suez (1956), ripagato il disastro del Vajont (1963), l’alluvione di Firenze (1966), i terremoti del Belice (1968), del Friuli (1976) e dell’Irpinia (1980), contribuito alla guerra in Libano (1983) e a quella in Bosnia (1996), adesso dalle pompe dei carburanti dovranno uscire anche gli aiuti al mondo dello spettacolo (4 centesimi al litro di accisa) e ai profughi della guerra in Libia (altri 4). «Un aumento del genere è insostenibile», ha commentato a caldo il presidente di Anita, Eleuterio Arcese, «considerando l’esposizione finanziaria che questo comporta in attesa del rimborso, che non avverrà prima di un anno stando alle regole attuali. Vanno poi considerate le difficoltà a recuperare tali incrementi sul mercato e le conseguenze che potrebbero riflettersi sull’intero sistema economico». Nessuno discute la necessità dell’intervento. «Sono finalità meritevoli e di assoluta importanza», spiega Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, «ma non si può deprimere ulteriormente settori come quello del trasporto merci e del trasporto pubblico locale già fortemente penalizzati dalla negativa congiuntura economica e dal continuo aumento annuale del prezzo del carburante, dei pedaggi e delle assicurazioni». Il risultato è che sulla già difficile trattativa sui costi minimi, si getta – è il caso di dirlo – benzina sul fuoco. E, mentre Anita chiede al governo «una modifica normativa che consenta alle imprese di recuperare tali incrementi attraverso il modello F24 con tempistiche più brevi rispetto a quelle attuali», CNA-Fita ha proclamato per il 25 luglio una giornata di protesta nazionale. «È giusto finanziare le emergenze», conclude la Franchini, «ma è sbagliato ignorare chi invece è ridotto allo stremo dai continui aumenti di assicurazioni pedaggi e carburante». Dal ministero, alla fine, è arrivata una risposta, promettendo di lavorare su un emendamento che consenta di recuperare gli aumenti delle accise tramite F24 con tempi più brevi, tre mesi se non addirittura uno. In attesa che si concretizzi… 7

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IL CONFRONTO POLITICO DOPO IL 13 GIUGNO PREVISTA UN SOVRAPPEDAGGIO PER VEICOLI SOPRA LE 12 TON

EUROVIGNETTE: LA CONSULTA CHIEDE UNA «MINORANZA DI BLOCCO» C’è un argomento sul quale tutto il mondo dell’autotrasporto si ritrova compatto ed è quello dell’Eurovignette, la tassazione a carico dei veicoli trasporto merci su strada superiori alle 12 ton, per l’uso delle principali infrastrutture europee, approvata in prima lettura dal Parlamento europeo lo scorso 7 giugno. Appena dieci giorni dopo il voto comunitario sulla delibera comunitaria, la Consulta per la logistica e l’autotrasporto ha approvato all’unanimità un ordine del giorno che invita il governo a opporsi al varo della norma realizzando, nel prossimo Consiglio dei ministri dei Trasporti dell’Ue, che si terrà in autunno, una «minoranza di blocco», convincendo il maggior numero di governi della «debolezza della direttiva» e dei «pesanti effetti negativi della sua applicazione». Un’unanimità facile da raggiungere, dal momento che la tassa graverebbe, per quanto riguarda l’Italia, soprattutto sui valichi alpini, con una ricaduta diretta sulla competitività dei nostri prodotti destinati all’esportazione, dal momento che l’attraversamento delle Alpi è per le nostre merci un itinerario obbligato. «In un Paese che soffre del problema della permeabilità dell'arco alpino, che è privo di alternative ferroviarie, avendo scelto di ridurre gli scali merci e sopprimere i treni, e dove la velocità commerciale è la più bassa rispetto alla media europea», ha ricordato il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, «la decisione del Parlamento europeo è come un macigno legato a una gamba di un centometrista».

Ma non basta. La direttiva concede agli Stati membri la facoltà di decidere se utilizzare o meno gli introiti per ridurre l’impatto dei cosiddetti «costi esterni» (inquinamento, rumore, congestione) con investimenti nell'autotrasporto, ma «non dà nessuna garanzia», fa notare Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato Trasporti e dell’UETR, «che il trasporto stradale di merci sarà reso più pulito: gli Stati membri potranno fare come vogliono con gli introiti dei pedaggi». Dunque il documento chiede uno «stretto monitoraggio della Commissione sull’andamento della fiscalità degli altri paesi, successivo all’applicazione della Direttiva» e che «la finalizzazione dei sovrappedaggi sia destinata al funzionamento della politica dei trasporti e della logistica nel suo insieme e per tutte le modalità». Unico punto che ha suscitato l’interesse degli autotrasportatori, l’affermazione della Commissione europea che nel futuro sistema elettronico di pedaggi, al momento del pagamento verrà emessa ai trasportatori una ricevuta per evidenziare la maggior quota dell’importo pagato per i «costi esterni», al fine di poterli girare ai clienti finali committenti. «Cosa molto interessante», ha osservato Del Boca, «vista la disciplina sui costi minimi che abbiamo in Italia: questo elemento, se in futuro da noi si decidesse di attuare la Direttiva, dovrà essere preso in considerazione».

PIETRELLI (FEDERTRASPORTI) REPLICA A FORTI (CONFETRA)

«0,87 EURO A KM È UNA TARIFFA ILLEGALE» «0,87 euro/km, quella che Confetra indica come tariffa di mercato per viaggi sopra i 500 km, è sufficiente a coprire i costi di gasolio e autista. Un’azienda in regola non può valutarla sufficiente a remunerare i propri servizi di trasporto». Emilio Pietrelli, presidente del Gruppo Federtrasporti, non usa mezzi termini per bollare l’offensiva contro i costi minimi da parte di Fausto Forti di Confetra. E così mentre il fronte delle associazioni tace, trovando più conveniente far scorrere il tempo, da parte delle imprese, e in particolare di quelle aggregate, si fanno le pulci ai conti del presidente di Confetra, che aveva scritto al sottosegretario Giachino per denunciare il fatto che le tariffe ministeriali fossero dal 40 al 60% al di sopra delle tariffe di mercato. Cosa vuol dire «tariffe di mercato»? «Una borsa in pelle da donna di Gucci – osserva Pietrelli – può essere acquistata in negozio tutto l’anno a più di 1000 euro, nelle settimane delle svendite, pagandola il 2030% in meno, o in spiaggia a meno di 50 euro. Ma quale di queste tre tariffe – si interroga il numero 1 di Federtrasporti – può essere considerata di mercato? Non certamente la terza, perché è frutto di un’attività illegale». Stesso criterio, secondo Pietrelli, può essere seguito per l’autotrasporto. «Un camion che copre 100 mila km l’anno e consuma circa 2,8 km/litro, avrà 8

bisogno di 35.714 litri di gasolio pagandoli complessivamente 42.428 euro (1,188 euro/litro). Il costo chilometrico dei 100 mila km sarà dunque di 0,42 euro. Aggiungendo i costi per l’autista (45.000 euro l’anno) viene fuori un altro 0,45 euro per km. E quindi si arriva, soltanto con queste due voci, a 0,87 euro/km». Ci sarebbero il pedaggio autostradale, l’usura degli pneumatici, i valori di ammortamento, le spese per la manutenzione, i premi assicurativi. «Il presidente di Confetra – ribatte il presidente Federtrasporti – sembra acquistare viaggi con la stessa logica con cui si comprano borse di Gucci in spiaggia. E in questo modo ammette indirettamente che c’è un problema, che esiste un mercato sommerso, che esistono pseudo-operatori che non agiscono con la logica dei bilanci, ma animati da altro. E se questo “altro” è poco legale sarebbe da denunciare, non da prendere a riferimento di mercato». «Noi come Federtrasporti – conclude Pietrelli – non siamo disponibili a viaggiare a queste cifre. Se Confetra si ritiene tanto capace di quadrare bilanci, di organizzare servizi di qualità e al tempo stesso di rispettare le leggi senza inficiare la sicurezza, che faccia da sola. La osserveremo e impareremo volentieri. Senza rimpianti».

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incertezza giuridica sulle norme applicabili» e che ha dato il destro a Confindustria per aggiungere che in questo modo si fa «ritornare l’Italia ad un regime di tariffe amministrate abrogato nel 2005», rendendo l’Italia l’unico Paese europeo ad avere una simile regolamentazione e il secondo Paese dell’OCSE, insieme alla Turchia». Pronta la replica di Unatras, con una lettera del presidente Del Boca a Giachino, per ribadire «la propria determinazione a che le norme di legge siano rispettate» e confermare «la propria disponibilità a proseguire nella ricerca di accordi sul tavolo dell’Osservatorio. Modifiche unilaterali che riguardino le disposizioni vigenti non possono essere accettate in quanto sarebbero ulteriori mediazioni rispetto a quanto già concordato». Poi, a parte, non ha mancato di attaccare le due associazioni schieratesi con la committenza, accusandole di essersi sempre «camuffate in rappresentanti dell’autotrasporto», ma di fare «dell’intermediazione la loro vera (e forse unica) fonte di guadagno.In questo clima, l’assemblea dell’Anita – che il 14 giugno ha rinnovato per la terza volta alla presidenza Eleuterio Arcese – si è svolta in un clima infuocato, in cui sia il neo rinnovato presidente, sia Trevisani, hanno elencato le loro preoccupazioni, articolandole sostanzialmente in tre punti: i costi minimi anche per i contratti scritti, la corresponsabilità oggettiva di produttori e caricatori in caso di incidenti, il meccanismo della rivalsa che scatterà dal prossimo 12 agosto.

MATTEOLI DÀ 15 GIORNI DI TEMPO Per questo la linea di disponibilità della committenza è legata a una revisione della legge. Per questo gli autotrasportatori cercano la soluzione (ai soli costi) in sede di Osservatorio. E per questo il ministro Matteoli, riconvocate le parti lunedì 23 giugno, ha dato loro 15 giorni di tempo per trovare un accordo (ovviamente nell’Osservatorio), ribadendo la «differenza – sancita dalla legge – fra contratti scritti e contratti verbali, nonché quella tra costi minimi della sicurezza e costi d’esercizio». Con un’apertura ai committenti: i costi del ministero «sono imprecisi e non tengono conto, soprattutto, delle varie tipologie di trasporto» ed è «evidente che non hanno valenza definitiva e possono essere applicati – per espressa disposizione normativa – solo sino a quando non saranno disponibili le determinazioni dell’Osservatorio». Dunque un invito a un «confronto responsabile» per arrivare a «nuovi dati che contemperino le esigenze delle parti contrapposte», in mancanza del quale «qualsiasi diversa soluzione che venisse imposta, o comunque non unanimemente condivisa, aprirebbe le maglie a dispendiosi contenziosi che non soddisfano l’interesse di alcuno».E così si è tornati all’Osservatorio. Ma in una situazione di stallo che sembra difficile da superare: la Grande Paura dei committenti non si è dissolta (è già durata molto più dei 15 giorni di quella del 1789), anche se la disponibilità dichiarata ha già trovato riscontro nell’apertura di Federchimica a collaborare con i vettori per creare contratti di lunga durata «con cui riconoscere minimi garantiti da ambo i contraenti». Sull’altro versante, il trinceramento degli autotrasportatori, al di là delle parole di disponibilità, non sembra mostrare crepe significative, ma si sta insinuando la Piccola Paura che i committenti una volta subiti i «costi minimi», finiscano per applicarli rigidamente anche a comparti dove oggi pagano più di 1,24 euro/km (proprio il chimico, petrolchimico, frigo, rifiuti). Ma, attenzione, lo «stallo» è anche un termine aeronautico: quando il coefficiente di portanza, che sostiene l’aereo in aria, si riduce troppo, il velivolo rischia di precipitare. Un pericolo che lo stesso ministro Matteoli ha denunciato nel suo invito del 23 giugno, quando ha concluso che, in mancanza di un accordo «qualsiasi diversa soluzione che venisse imposta, o comunque non unanimemente condivisa, aprirebbe le maglie a dispendiosi contenziosi che non soddisfano l’interesse di alcuno».

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LEGALMENTE PARLANDO

SE SI ACCORCIA

COS’È L’AZIONE DIRETTA È la possibilità offerta a un subvettore di chiedere direttamente il pagamento del servizio di trasporto non soltanto a chi glielo ha ordinato, ma anche a tutti quelli che lo hanno ordinato in precedenza. In pratica anche al committente o ai vettori precedenti, che sono in tal senso responsabili in solido. Nel senso che sono obbligati a pagare, salvo poi farsi tornare indietro (azione di regresso) la somma dalla propria controparte contrattuale.

LA FILIERA U no degli aspetti di maggior rilievo della riforma dell’autotrasporto introdotta nel nostro ordinamento la scorsa estate – disciplinata dal nuovo art. 7-ter del D.Lgs. 286/2005 – riguarda la possibilità per il subvettore «di promuovere l’azione per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti i soggetti che hanno ordinato il trasporto» e non solo quindi – come avveniva in base alla previgente disciplina – nei confronti della propria controparte contrattuale. Tale disciplina, benché già prevista un anno fa, nel testo novellato del D. L.gs 286/2005, acquisterà efficacia a seguito del decorso del termine di un anno dall’entrata in vigore della Legge n. 127/2010 e, cioè, a partire dal 12 agosto 2011. In particolare, la nuova disposizione normativa prevede che, in caso di trasporto effettuato da un subvettore: • il subvettore medesimo abbia azione diretta per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, i quali sono obbligati in solido nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita; • è fatta salva l’azione di regresso di ciascuno nei confronti della propria controparte contrattuale; • è esclusa qualsiasi diversa pattuizione che non sia basata su accordi volontari di settore. Il subvettore potrà, quindi, agire nei confronti di tutti gli operatori coinvolti nella filiera del trasporto, siano essi vettori o committenti, i quali saranno obbligati in solido nei confronti del subvettore e potranno agire in rivalsa nei confronti delle proprie controparti contrattuali dirette. Si tratta di un’innovazione normativa già preannunciata nel Protocollo d’Intesa, essendo già stato specificato in quella sede che l’istituto dell’azione diretta risponde all’obiettivo di garantire sempre al vettore la possibilità di richiedere il pagamento dovuto per le proprie prestazioni contrattuali a tutti i soggetti che si sono succeduti nella filiera di ogni singolo trasporto. È utile sottolineare che il rapporto intercorrente tra consorzio/coop consortile e socio consorziato non è di subvezione e quindi non sarà interessato da tale innovazione normativa. Per quanto riguarda la possibilità di derogare per via negoziale alla suddetta disciplina legislativa, l’ultima parte dell’art. 7-ter in esame prevede espressamente l’esclusione di «qualsiasi diversa pattuizione, che non sia basata su accordi volontari di settore».

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AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI

«Non è possibile: e adesso chi mi paga?» Mario ha appena fatto una scoperta disgraziata: il suo cliente, con cui aveva stipulato un accordo quadro con assegnazione quotidiana di trasporti, è caduto in fallimento, trascinando con sé tutte le fatture dei noli rimaste insolute. Ma Mario, senza saperlo, è la dimostrazione di chi sia effettivamente l’anello debole di una catena logistica, mai così minata, come in questi anni di crisi, da fallimenti e procedure concorsuali. Il fatto è all’ordine del giorno: lungo la filiera «salta» un pezzo e così tutti gli anelli a valle si scardinano inevitabilmente. Insomma, tempi duri per i sub-trasportatori che della filiera sono gli «anelli di scorta». Ma attenzione, perché il mondo dell’autotrasporto è a una svolta epocale. Spieghiamola così: fino all’11 agosto Mario può soltanto sperare di soddisfare il proprio credito con una domanda di insinuazione al passivo nel fallimento del suo cliente. Dal 12 agosto in poi, invece, la musica cambia: Mario potrà andare a batter cassa direttamente al committente che aveva ordinato i trasporti. Ed ecco perché questa azione viene detta «diretta». Ma – legalmente parlando quali vantaggi dà questo strumento? Come, e quando, può essere usato? In che limiti? E ancora: che effetti porterà sui contratti di trasporto?

Pertanto, eventuali pattuizioni contrattuali derogatorie rispetto alla suesposta disciplina in materia di azione diretta, che non siano basate su accordi volontari di settore, dovranno considerarsi prive di efficacia e come non apposte. Tuttavia, potrebbero essere previste in contratto delle clausole finalizzate a subordinare la debenza del nolo al vettore alla condizione (in vario modo certificabile) che quest’ultimo abbia, a propria volta, già saldato il nolo al proprio fornitore. In alternativa, potrebbero essere pattuite tra le parti misure precauzionali di monitoraggio volte a limitare, a beneficio del committente, l’entità del danno patrimoniale derivante dall’applicazione di tale disposizione normativa. In ogni caso, la clausola di salvaguardia più efficace – ma dagli effetti pratici certamente più dirompenti – sarebbe quella che impone al vettore di eseguire il trasporto con mezzi propri e che esclude la possibilità di cedere a terzi il contratto di trasporto. In tal modo si eviterebbe al committente il rischio di ricevere richieste di pagamento dagli autotrasportatori finali (ad esso sconosciuti) e lo sforzo – non sempre agevole – di svolgere indagini per la ricostruzione della filiera della subvezione e individuare il soggetto verso il quale proporre azione di rivalsa. Si arriva così a intuire quale sia l’obiettivo perseguito dal legislatore con la previsione di tale normativa: accorciare la filiera del trasporto, per garantire a maggior tutela del mantenimento degli standard di sicurezza stradale.

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INCHIESTA: PERCHÉ L’ITALIA NON AMA IL CIF

IL DESTINO AMARO DEL La maggior parte delle imprese italiane spedisce le proprie merci «franco fabbrica». E gli stranieri le fanno trasportatore da imprese del loro Paese. Un danno per l’autotrasporto nazionale e per l’erario, che il governo vorrebbe sanare. Ma un emendamento in tal senso al Decreto Sviluppo è saltato, per problema di copertura. E nella manovra Finanziaria si replica?

estino amaro per il «franco destino». A parole sono tutti d’accordo, ma al momento di passare i fatti – come spesso avviene in Italia, soprattutto nel settore dei trasporti – gli inciampi, i distinguo, le perplessità finiscono per prevalere, frenando la diffusione di una procedura che faciliterebbe la logistica e il trasporto nazionali, avvicinandoli all’Europa, dove le industrie lo adottano da sempre, al contrario di quelle italiane che preferiscono il «franco fabbrica», rinunciando a farsi carico della gestione del trasporto e delegandola al cliente. Il quale, tedesco, francese o polacco che sia, preferisce naturalmente affidarlo alle imprese connazionali. L’antinomia tra FOB (free on board), il «franco fabbrica», appunto, e il CIF (coast, insurance and freight), cioè il «franco destino», è tutta qui. E non è facile calcolare il peso economico di un danno che colpisce sia l’autotrasporto per una perdita secca di commesse, sia l’erario per il conseguente minor gettito. «La percentuale di imprese italiane che usano il FOB è bassissima», osserva Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato Trasporti, «e il risultato è che il 70-80% dei prodotti italiani che vanno all’estero è trasportata da vettori stranieri». «Anche perché», aggiunge Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «il combinato disposto dalle ultime norme sulla responsabilità del committente, che rischia anche l’incriminazione per omicidio colposo in caso di incidente con vittime, scoraggiano dall’adottare il franco destino. Di fronte a un rischio del genere, altro che franco fabbrica, i committenti sceglierebbero, se potessero, addirittura il franco catena di montaggio». O, nella migliore delle ipotesi, «passano al conto proprio, per il quale non si applicano le norme dell’83 bis, né quelle della legge 127».

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GLOSSARIO

COST, INSURANCE AND FREIGHT OVVERO CIF Con il termine «Cost, Insurance and Freight», conosciuto anche con l'acronimo CIF, si intende una delle clausole contrattuali in uso nelle compravendite internazionali; queste clausole di resa che riguardano soprattutto il campo dei trasporti sono codificate in sede internazionali nell'Incoterms. Questa specifica notazione, in uso nei trasporti via nave, stabilisce che a carico del venditore siano tutte le spese di trasporto fino a destinazione, compresi eventuali costi per lo scarico della nave, nonché le spese per l'ottenimento di licenze e documentazioni per l'esportazione dalla nazione di origine e quelle per le operazioni doganali sempre di esportazione. Sempre a carico del venditore sono anche le spese di assicurazione. Dal momento in cui la merce è scaricata nel porto di arrivo tutte le altre spese sono da considerarsi a carico dell'acquirente, compresi i costi doganali nella nazione di arrivo. La formulazione di questo termine di resa è considerata completa con l'indicazione del porto di destinazione (esempio «CIF Napoli»). Spesso viene impropriamente utilizzato anche quando il trasporto di merci avviene via strada o ferrovia, mentre in questi ultimi casi sarebbero da preferire altri termini. (da Wikipedia)

FREE ON BOARD OVVERO FOB Con l'espressione «Free On Board», conosciuta anche con l'acronimo FOB, si intende una delle clausole contrattuali in uso nelle compravendite internazionali; queste clausole di resa che riguardano soprattutto il campo dei trasporti sono codificate in sede internazionale nell'Incoterms. Questa specifica notazione, nata per il trasporto marittimo da qui la usuale traduzione di «Franco a bordo» di una nave, stabilisce che a carico del venditore siano tutte le spese di trasporto fino al porto d'imbarco, compresi eventuali costi per la messa a bordo della nave, nonché le spese per l'ottenimento di licenze e documentazioni per l'esportazione dalla nazione di origine e quelle per le operazioni doganali sempre di esportazione. Dal momento in cui la merce è considerata pronta per la partenza tutte le altre spese sono da considerarsi a carico dell'acquirente, compresi i costi di assicurazione. Per quanto concerne la responsabilità della merce questa passa dal venditore al compratore nel momento in cui la merce stessa supera fisicamente la verticale della murata della nave. La formulazione di questo termine di resa è considerata completa con l'indicazione del porto di imbarco (esempio «FOB Genova»). Nel caso del trasporto ferroviario, del trasporto via strada e del trasporto aereo il termine equivalente è Free Carrier (FCA). (da Wikipedia)

«FRANCO DESTINO» STRANIERI FAVORITI La conseguenza è che gli stranieri hanno campo libero e, naturalmente, non si limitano al carico di ritorno prelevato dalle industrie italiane, ma dal momento che devono venire in Italia, si organizzano per portare da noi i prodotti del loro Paese, offrendo il servizio a prezzi vantaggiosi, dal momento che hanno la certezza del ritorno a pieno carico. «È un gatto che si morde la coda», aggiunge Del Boca, «perché priva le imprese nazionali, che investono, assumono e pagano le tasse in Italia, di un entrata che porterebbe beneficio anche allo Stato». Insomma, che il «franco fabbrica» sia una «scelta cieca e poco intelligente», come lo definisce Del Boca, è un dato assodato. E lo stesso Piano della logistica non ha dubbi sulla necessità di incentivarlo, per far «recuperare al nostro Paese una presenza non soltanto simbolica sulle direttrici di traffico verso i Paesi non-UE». Per questo il documento del governo ha previsto una sorta di sperimentazione nel settore del cargo aereo, «per i prodotti made in Italy, attraverso misure di sostegno da riconoscere all’operatore logistico certificato nella logica di filiera», come un «voucher logistico legato e commisurato all’attività e alla durata dei contratti e a standard operativi in linea con quelle che sono le politiche di settore». Le best practice sperimentate per questo segmento di mercato «potranno, laddove viene dimostrato di essere efficaci, essere utilizzate dagli altri settori, nella logica delle filiere». >>>

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INCHIESTA: PERCHÉ L’ITALIA NON AMA IL CIF L’EMENDAMENTO GIACHINO

NUMERI PER CAPIRE

• 193 miliardi il valore dell’export italiano in Europa nel 2010

• 76 miliardi il valore del solo settore manifatturiero.

• 200 mila euro il valore medio dei trasporti

• 3,9 miliardi la somma che avrebbe dovuto erogare lo Stato se fosse passato l’incentivo al CIF

• 1,52 miliardi la somma pubblica da stanziare limitando l’incentivo al manifatturiero

• 350 milioni le ore che dovrebbe lavorare in più l’autotrasporto per coprire gli incentivi all’export

• 180 milioni

le ore di lavoro in più limitando il sostegno alle imprese manifatturiere

• 2.876 le ore in più che si dovrebbe addossare ognuna delle 120 mila aziende iscritte all’Albo

• 1.507 le ore in più per ogni singola impresa limitando l’incentivo al manifatturiero

Ma il ministero dei Trasporti ha fatto anche un passo ulteriore, presentando, per iniziativa del sottosegretario Bartolomeo Giachino, nel corso del dibattito sul cosiddetto «decreto sviluppo», un emendamento che prevede un contributo a carico dell'erario per le imprese produttrici di beni che fanno ricorso al «franco destino» nei trasporti internazionali. Il contributo a carico dell’erario, secondo quanto previsto dall'emendamento, dovrebbe essere così ripartito: 2% per un valore delle merci esportate pari a 100.000 euro; 1,5 % per un valore delle merci esportate pari a 200.000 euro; 1% per un valore delle merci superiore a 200.000 euro. Ma l’emendamento si è impantanato nel dibattito che ha portato a fine giugno all’approvazione del decreto. In buona sostanza non è stato accolto dal governo (leggi dal ministero dell’Economia), non tanto perché non attinente alla materia del decreto, dal momento che è indubbio che si trattasse di una norma finalizzata allo sviluppo economico, quanto per mancanza di copertura finanziaria.

LA COPERTURA FINANZIARIA In realtà, anche se non esiste un calcolo «ufficiale» sui costi della misura, quattro conti per una stima sia pure molto approssimativa è possibile farli. L’export, in valore, delle imprese italiane sul mercato europeo (la dimensione mondiale è francamente marginale per il trasporto su strada) è stato nel 2010 pari a 193 miliardi, di cui 76 per il solo settore manifatturiero. Ipotizzando che il valore medio dei trasporti sia di 200 mila euro (e che valori inferiori e superiori si compensino), l’incentivo erogato dallo Stato sarebbe di 3,9 miliardi di euro, che scenderebbero a 1,52 se fosse limitato al manifatturiero. Una cifra ingente che deve aver spaventato i tecnici del ministero dell’Economia, soprattutto in assenza di indicazioni sui possibili rientri per via fiscale di questa operazione. Anche qui, un calcolo per arrivare a una stima, sempre approssimativa, se non proprio velleitaria. Calcolando il valore di un’ora di lavoro in 42 euro (cifra fissata di recente dall’Osservatorio della Consulta sui tempi di attesa al carico/scarico) e prevedendo un’imposizione dell’Iva al 20% (pari a 8,40 euro per ogni ora lavorata), occorrerebbero 350 milioni di ore di lavoro in più per l’autotrasporto italiano per coprire gli incentivi all’export, che scenderebbero a 180 milioni, limitando il sostegno alle imprese manifatturiere. Detto altrimenti, ognuna delle 120 mila aziende iscritte all’Albo (quelle che effettivamente svolgono trasporti) dovrebbero effettuare 2.876 ore in più (1.507 se limitate al manifatturiero).

APPUNTAMENTO ALLA MANOVRA? Sono cifre da prendere con le molle e, soprattutto, da verificare con il sistema dell’autotrasporto nazionale. Ed è quello che sta facendo il ministero dei Trasporti, per tornare alla carica e riproporre l’emendamento (questa volta accompagnandolo con una relazione che indichi il costo per lo Stato e valuti le ipotesi di recupero), in occasione della manovra economica che dovrà essere varata prima della sospensione estiva. Non sarà facile e non solo perché sulla manovra si addensano nubi sulle quali si misurerà addirittura la tenuta del governo, ma anche perché la misura desta qualche perplessità pure all’interno del mondo dell’autotrasporto. «Fermo restando che siamo d’accordo su qualunque strumento possa invertire la tendenza, perché limitare l’incentivo all’export?», si chiede Giuseppina Della Pepa, secondo la quale, per di più, non è detto che, poi, l’industria italiana preferisca ricorrere, anche con il «franco destino», alle imprese di trasporto nazionali. «Non si può obbligare per legge a scegliere i nostri», spiega, «e c’è il rischio concreto che i produttori di beni italiani finiscano per scegliere imprese straniere più competitive».

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SUL RING IL PRESIDENTE DI ANITA

ELEUTERIO «CATCH» ARCESE

L’AUTOTRASPORTO SALVATO DALL’ORGANIZZAZIONE Oggi si chiama wrestling e incolla il pubblico più giovane davanti al televisore. Ma i meno giovani lo ricordano ancora come catch, una specie di lotta senza regole, più di spettacolo che di sostanza, con gli incontri organizzati non per vincere una corona, ma per divertire il pubblico. Ed Eleuterio Arcese, che fa parte dei meno giovani, si è guadagnato, fin dai suoi primi incontri, il soprannome di «Catch» proprio per il suo modo di combattere personalissimo e imprevedibile, in cui alterna gli uppercut ai pinfall (schienamento dell’avversario) e i montanti ai count out (il rivale tenuto fuori dal ring). Ma i combattimenti di Arcese non sono solo spettacolo e il pubblico si diverte anche perché vede i suoi avversari (questa volta sono i tre intervistatori di «Uomini e trasporti», P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo) crollare sotto colpi pieni di sostanza. 16

Perché Eleuterio «Catch» Arcese, al di là dell’apparente confusione stilistica, ha una tecnica fortemente radicata sul jab dell’organizzazione, che distribuisce a 360 gradi con disinvolta generosità: ai padroncini (il corpo grosso) e agli spedizionieri (il fegato), alle associazioni (lo stomaco) e al governo (il mento). Uno stile che gli è proprio fin da quando è salito per la prima volta su un ring dell’autotrasporto, come semplice autista, e che ha conservato da piccolo autotrasportatore, da titolare d’azienda e – oggi – da capo di un impero autotrasportistico che lo vede combattere (con indiscusso successo) su tutti i ring d’Europa. D’altra parte il primato italiano già lo ha conquistato da tempo. Per quello europeo c’è ancora da lottare. Ma, con quei colpi, il successo (per tornare a un linguaggio da ring) è sicuramente dietro l’angolo.

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Foto di Franceso Vignali

IL MONTANTE «Quando i miei autisti fanno sciopero, lo fanno davanti ai miei cancelli, non vanno dai padroncini per non farli viaggiare. Però i padroncini vengono a fermare i miei autisti. Quando io dico «riforme», mi riferisco anche questo»

COSTI MINIMI? MEGLIO DIPENDENTI Il tavolo triangolare di confronto avviato dal governo non è riuscito a decidere 1° ROUND:

nei tempi previsti i costi minimi, né sono stati raggiunti accordi di settore che avrebbero potuto disinnescare il problema. Come mai? Perché ancora nessuno è riuscito a capire come devono essere pagati questi trasportatori. Perché il trasporto è un settore complesso: è come un vestito. Non tutte le persone sono uguali, c’è chi ha il braccio più corto, chi ce l’ha più lungo, ed è il sarto che, in base al modello, devo adattare il vestito alla persona. Così è l’autotrasporto: ci sono le cisterne che hanno un costo, i cassoni che ne hanno un altro. Ci sono i ritorni a vuoto: perché da Milano a Roma ci sono 1000 viaggi, ma da Roma a Milano non ce ne sono neanche 500. Allora se io chiedo un tot da Milano a Roma, per tornare indietro chi mi dà altrettanto? Allora come si può arrivare a definire i costi minimi? A mio avviso, anziché buttare soldi a pioggia, bisognerebbe che i padroncini o venissero assunti direttamente da chi li utilizza, magari con uno sgravio dei contributi per i primi tre anni, oppure che si aggregassero in consorzi, cooperative o comunque in organizzazioni che li rendano competitivi. Perché se stanno sempre lì a lavorare sotto costo e il governo poi gli dà la differenza, non ne usciremo mai. Anche perché la concorrenza straniera è forte. Con il cabotaggio? Non solo. Anche con l’abitudine delle imprese italiane di vendere franco fabbrica. Così i clienti stranieri mandano l’autotrasportatore del loro Paese a ritirare la merce e da noi aumenta la disoccupazione. Il risultato è che il trasporto italiano è sotto del 40%. Se in Italia ci sono 100 milioni di trasporto, 60 sono di trasportatori esteri e 40 di italiani. Il diretto è solo la prima avvisaglia di un match che vedrà la maggior parte dei colpi indirizzati al corpo grosso (i padroncini), ma anche il mento (il governo) ha la sua dose di colpi. E non è che l’inizio…

2° ROUND:

AL PESO Eleuterio «Catch» Arcese ha fatto registrare sulla bilancia le 3 mila imprese (per un parco di oltre 50 mila veicoli, con una media di oltre 15 veicoli per azienda) che fanno parte di Anita, l’associazione di autotrasportatori che aderisce a Confindustria. Anita ha propri rappresentanti nella Consulta Generale dell'Autotrasporto e della Logistica, nel Comitato centrale e nelle commissioni degli Albi provinciali, nonché in tutte le commissioni di interesse dell'autotrasporto istituite presso i Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell'Interno e dell'Ambiente; inoltre è firmataria del CCNL autotrasporto, spedizione merci e logistica. Ma Arcese ha un doppio peso, perché alla presidenza di Anita (rinnovata a metà giugno), aggiunge quella del Gruppo Arcese, con 4 mila dipendenti e 70 piattaforme in 12 Paesi europei e sudamericani. Un colosso internazionale cresciuto negli anni a partire dalla ditta individuale fondata da Arcese nel 1966 in Trentino. Una crescita che gli è valsa già alcuni titoli, il più prestigioso dei quali è stato, nel 1997, la proclamazione di «Imprenditore dell’anno» nella categoria Trade.

LE AGENZIE SE NE APPROFITTANO

Quindi anche ridurre l’intermediazione non serve? Il padroncino che oggi va a Milano con il suo camion e il suo rimorchio, quando è lì deve chiedere la carità per rientrare con un carico. E ci sono queste agenzie che ne approfittano perché non hanno spese, non hanno costi fissi e possono imporre qualunque prezzo. Io ho i miei autisti che sono tutelati dal sindacato: se manca il lavoro, io gli autisti li metto in cassa integrazione. Poi ci sono le ferie: l’autista va in vacanza e riceve lo stesso lo stipendio. Invece lo spedizioniere, se manca il lavoro, lascia a casa il padroncino e non ha nessun costo. Invece il padroncino bisogna tenerlo da conto. Ma come? Non è a questo che dovrebbero servire i costi minimi? Io lavoro con i più grandi committenti italiani. Se faccio un contratto con loro per andare in Germania, poi ne faccio uno con un committente tedesco per tornare. Ho un’organizzazione, ho diverse filiali in Europa e i camion li faccio girare: per un cliente faccio l’andata e poi trovo un altro cliente che mi dà il ritorno. Allora i padroncini dovrebbero raggrupparsi, avere solo i trattori e trainare i semirimorchi degli altri. Può anche esserci una tariffa di riferimento, però i padroncini si devono aggregare e organizzare: ho bisogno di 10 trazionisti? Chiamo la cooperativa, glieli chiedo e pago la tariffa. Il gancio arriva con violenza al fegato (gli spedizionieri) e lascia il segno, ma comincia a far capolino il jab sull’organizzazione, che con il proseguimento del match diventerà sempre più martellante. E a farne le spese non saranno solo i padroncini…

A CHI VANNO I RIMBORSI DEL GASOLIO? Ma lei, nella sua relazione all’assemblea di Anita, ha parlato di un vero e pro3° ROUND:

prio obbligo all’aggregazione… Perché è solo aggregandoli che si possono tutelare i padroncini. Chi si rivolge a loro non potrebbe più farlo individualmente, ma dovrebbe trattare con un’organizzazione: un padroncino solo non ha la forza sufficiente e non ha la capacità di farsi pagare. Se invece fa parte di un’organizzazione di 100-200 autotrasportatori, c’è un direttore che è in grado di tutelarli. Oggi succede anche che chi incassa i rimborsi per il gasolio, neanche li gira al padroncino che non è neppure in grado di chiederglieli. Poi per sopravvivere, magari, è costretto a espedienti non sempre legali. Sono casi limite, ma io personalmente ho denunciato una volta un padroncino che ho visto rubare una parte del carico. Ma chi è che incassa il rimborso per il gasolio? Il primo vettore e al padroncino non glielo dà perché non glielo chiede neanche. Se, invece, c’è un’organizzazione, sarà compito del direttore dell’organizzazione fare la

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SUL RING IL PRESIDENTE DI ANITA

L’UPPERCUT «La verità è che, anche quando ci saranno le tariffe di riferimento, ai padroncini quei soldi non basteranno ugualmente e bisognerà dargliene altri lo stesso. Questa è la verità»

richiesta. Ma questo dipende anche dal fatto che in Italia il trasportatore non è rispettato. In Germania, l’aumento del gasolio te lo danno in automatico. In Germania non c’è bisogno di una legge per farsi pagare in tempi giusti: lì si paga tutto a 30 giorni. Ancora il jab sull’organizzazione ad aprire la difesa avversario e martellare il fegato (gli spedizionieri), ma c’è anche modo per piazzare qualche colpo al governo che fa le leggi, mentre in Germania non ce n’è bisogno.

IL RADIOTIR COME IL RADIOTAXI Ma se, come lei dice, i padroncini 4° ROUND:

hanno minori costi di gestione, minori oneri, non hanno personale, insomma hanno meno spese, perché i loro costi non dovrebbero essere più bassi di quelli di un’impresa strutturata? È vero che il padroncino ha costi più bassi, ma non ha l’organizzazione. Gli manca la continuità. C’è un detto: quando piove metti il secchio sotto la gronda, una goccia oggi, una domani, il secchio si riempie. Invece quando viene un temporale si porta via tutto. Allora è meglio una goccia continua che il diluvio. È vero che applicare i costi minimi darebbe loro sicurezza, ma ci sono altri modi. Per esempio, se io faccio partire un padroncino da Napoli e ne faccio partire uno da Milano, si incrociano a Firenze, si scambiano i semirimorchi e tutti e due rispettano i tempi di guida, se ne ritornano a casa la sera e fanno una vita più serena. Questa è organizzazione. Se io devo garantire un trasporto da Colonia a Roma in 20 ore, faccio lo scambio a metà strada: l’autista parte dal Belgio, arriva a Norimberga, ha fatto le sue ore, e lì c’è un altro autista che aggancia il semirimorchio e prosegue. Ma questo il padroncino non lo potrà mai fare. Insomma, se noi risolviamo il problema dei padroncini, risolviamo il problema dell’autotrasporto. Ma una tariffa comunque ci può essere? Ci può essere, ma tra il padroncino e il primo vettore. Il cliente deve essere libero. Il mercato deve essere libero. Poi chi ha gli autisti usa gli autisti, chi ha i padroncini usa i padroncini, che però devono lavora-

IL JAB «Deve essere come per il radiotaxi. Quando io ho bisogno di un taxi, chiamo il numero, e la centrale in base a dove mi trovo mi manda il taxi più vicino. I padroncini dovrebbero organizzarsi nello stesso modo» 18

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IL GANCIO «Il padroncino che oggi va a Milano con il suo camion e il suo rimorchio, quando è lì deve chiedere la carità per rientrare con un carico. E ci sono queste agenzie che ne approfittano perché non hanno spese, non hanno costi fissi e possono imporre qualunque prezzo»

re a un tot a km. Deve essere come per il radiotaxi. Quando io ho bisogno di un taxi, chiamo il numero, e la centrale in base a dove mi trovo mi manda il taxi più vicino. Non puoi mandare un taxi da Tivoli per portarmi dal centro di Roma all’aeroporto. I padroncini dovrebbero organizzarsi nello stesso modo. Insomma, come il radiotaxi, il «radiotir». E la distinzione tra accordi verbali e scritti? È tutta la stessa minestra. Accordi verbali o accordi scritti. Invece di essere maccheroni saranno fettuccine. L’unica medicina per risolvere il problema è che i padroncini devono essere raggruppati e ci deve essere un direttore che organizza il lavoro. È in questa ripresa che il jab sull’organizzazione colpisce più duro. Ne fanno le spese i padroncini, il bersaglio (grosso) preferito da Arcese, che non organizzandosi finiscono per essere vittime degli intermediari e degli spedizionieri, che in questo round limitano i danni, ma per poco.

5° ROUND:

INCENTIVI A CHI INVESTE

L’Unione europea impone trasporti sempre più ecocompatibili. I veicoli hanno fatto grandissimi progressi in tal senso. Lei dice però che più che incentivare l’acquisto bisogna disincentivare l’uso di veicoli inquinanti. Sì, bisogna disincentivare i veicoli vecchi, che inquinano e sono più pericolosi. Ma dando più agevolazioni a chi investe, a chi acquista veicoli Euro 5. Chi compra un camion ecologico deve avere agevolazioni. Ma ci sono altre forme di sostegno che aiutano ad abbattere l’inquinamento. Per esempio? Per esempio la portata, che è rimasta a 40 anni fa. Aumentiamo la portata. Oppure le dimensioni. In Danimarca, in Svezia ci sono i camion lunghi 25 metri, perché non autorizzarli anche da noi? E poi il terzo turno. Si resta ore e ore nel traffico, aumentando la congestione e l’inquinamento. Perché non incentivare di più chi viaggia di notte? Qualcosa c’è già sulle autostrade, ma non è sufficiente. Io lavoro anche con le cartiere del Garda e ho un magazzino di 50 mila metri quadrati, dove si fa di notte il carico e lo scarico: si lavora più rapidamente, non c’è traffico e i camion non perdono tempo. Il solito round per riprendere fiato, ma in questo caso i jab, anche se meno pesanti, continuano con ritmo incessante e questa volta arrivano anche al governo. Perché ad Arcese toccategli tutto, ma non gli incentivi all’acquisto. Non per niente al polso, sotto il guantone sinistro, ha un Rolex.

SICUREZZA E FORMAZIONE (IN AZIENDA) Anche i problemi della sicurezza dipendono dalla frantumazione del settore, 6° ROUND:

IL DIRETTO «Anziché buttare soldi a pioggia i padroncini dovrebbero essere assunti direttamente da chi li utilizza, magari con uno sgravio dei contributi per i primi tre anni, oppure si dovrebbero aggregare in consorzi, cooperative o comunque in organizzazioni che li rendano competitivi»

dai troppi padroncini? Ma la sicurezza è una scusa, un appiglio che i rappresentanti delle associazioni usano nelle trattative con il governo. La sicurezza è un’altra cosa: io ho speso 4-500 mila euro per la formazione dei miei autisti, perché sono convinto che è lì che nasce la sicurezza, dall’azienda che non deve mandare allo sbaraglio i suoi autisti. Poi sulla strada deve pensarci la polizia stradale. E invece? E invece, in Italia si fanno solo studi per programmare, poi non si fa niente. Ma bisogna che anche noi trasportatori ci facciamo l’esame di coscienza. Poi dobbiamo anche avere un governo che ci rappresenti, non un governo che cede alle pressioni di chi ogni volta minaccia un fermo per ottenere aiuti a pioggia. Se siamo in un libero mercato, perché gli autotrasportatori che bloccano la circolazione devono essere protetti dal governo? E allora i ristoranti? Non vanno mica dal governo per farsi pagare i conti. E gli artigiani, se lavorano sotto costo, non vanno mica dal governo a chiedere la differenza di soldi. Pochi colpi, ma precisi, efficaci e a vasto raggio. Ne escono malconci le associazioni, gli autotrasportatori (piccoli e grandi) e ancora una volta il governo. Il tutto per prepararsi alla successiva, pirotecnica ripresa.

7° ROUND:

IL FERMO E IL BLOCCO

Insomma lei è contrario ai fermi? Noi siamo imprenditori e quindi non scioperiamo, semmai non lavoriamo. Ma il punto non è questo: è il blocco. Se io voglio lavorare, tu che non vuoi lavorare perché me lo devi impedire? Se ci sono 50 o 100 padroncini che bloccano tutto, il governo ha paura e, anziché ritirargli la licenza o prendere provvedimenti, gli va dietro. E allora noi non contiamo niente, Confindustria non conta niente, le grosse organizzazioni non contano niente, il libero mercato non conta niente. Se un committente trova un trasporto a 90 anziché a 100, perché non lo dovrebbe preferire? Perché i padron-

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BORDO RING:

LE RISPOSTE AI LETTORI

SUL RING IL PRESIDENTE DI ANITA

L’INTERVENTO DI TREVISANI Non mi è piaciuto affatto l’intervento pronunciato dal vice presidente di Confindustria, Cesare Trevisani, all’assemblea di Anita. Troppo duro e troppo rigido nei confronti della nostra categoria che ha bisogno di essere pagata il giusto e non quello che vogliono i committenti. (Un autotrasportatore di Pesaro)

Non voglio dar ragione a Trevisani, ma non dimentichiamo che siamo in un libero mercato. Non è che la Fiat può andare dal governo e chiedergli di imporgli che vengano vendute solo automobili italiane a un determinato prezzo. Il problema è che noi autotrasportatori dobbiamo imparare a difenderci da soli, organizzandoci per offrire sul mercato il nostro servizio e per chiedere e ottenere il giusto corrispettivo.

CAMION… CON LE RUOTE Non c’è che dire, siamo una categoria vessata dai committenti, colpita da una crisi sempre più grave, danneggiata dalla concorrenza straniera. E per di più abbiamo strutturalmente tante sfortune, a cominciare da un libero mercato che, in realtà, ci penalizza in tutta Europa. (Un autotrasportatore di Crotone)

In realtà, fra tutte le nostre sfortune, una fortuna ce l’abbiamo ed è che il camion ha le ruote. Voglio dire che una fabbrica deve stare lì, mentre il camion si muove. E allora, se vado in Germania, dalla Germania posso caricare anche per la Polonia, per la Svezia, per tutti gli altri Paesi. Così come in Italia possono venire a caricare macchine tedesche, slovene, polacche. Ed è questa fortuna che dobbiamo riuscire a sfruttare. È vero che c’è il libero mercato, ma noi per primi dobbiamo cominciare a vederlo come un’opportunità, non come una jattura.

cini gli devono bloccare i camion? Quando i miei autisti fanno sciopero, lo fanno davanti ai miei cancelli, non vanno dai padroncini per non farli viaggiare. Però i padroncini vengono a fermare i miei autisti. Quando io dico «riforme», mi riferisco anche questo. Ma è una realtà che i padroncini vengono «vessati» dai committenti che gli impongono prezzi troppo bassi. Ma quali committenti? Il padroncino adesso non lo prende più nessun committente. La Fiat non prende il padroncino, prende le grosse organizzazioni. Il padroncino lavora solo per gli spedizionieri. La Fiat, la Ford, la Toyota prendono le grandi aziende, come la mia. Gli operatori logistici prendono i padroncini, perché non hanno nessun camion. Ecco perché io dico che il problema da risolvere deve essere quello tra il padroncino e il primo vettore. Eleuterio «Catch» Arcese sente avvicinarsi la fine del match e accentua i colpi, in numero, in pesantezza e in qualità. E non risparmia nessuno: le associazioni, gli spedizionieri e, come al solito, i padroncini, ai quali riserva il montante di centro ripresa.

8 ROUND:

IL GOVERNO E LE RISORSE

Lei dice che ci vorrebbe una riforma dell’autotrasporto e con il governo è stato critico nella sua relazione all’assemblea dell’Anita. In questo momento lo Stato spende 700 milioni l’anno per finanziare il settore... Prima di tutto non sono 700 milioni, ma 400. Gli altri sono un rimborso perché l’accisa in Italia è più alta che in altri Paesi. E per di più non ci sono gli impianti ghost che permetterebbero di pagare meno il gasolio come avviene all’estero. Sì, ma secondo il sottosegretario Giachino, applicando i costi minimi, non sarà più necessario finanziare il settore almeno in parte. E allora i padroncini non chiederanno più di recuperare il divario tra costi e prezzi del servizio… Giachino è un buon sottosegretario, è sempre presente e si impegna, ma la pressione delle associazioni che minacciano il fermo è forte. Anche perché lui cerca di non compromettere la pace sociale. Ma la verità è che, comunque, anche quando ci saranno queste tariffe di riferimento, ai padroncini quei soldi non basteranno ugualmente e bisognerà dargliene altri lo stesso. Questa è la verità. Chiusura incandescente, con colpi a ripetizione contro associazioni, governo, padroncini. E l’uppercut finale è da knock out. Non per niente è l’unico colpo in comune tra la boxe e il catch. O il wrestling, se preferite. E se siete più giovani.

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UNA BEST PRACTICE CONTRO GLI INCIDENTI STRADALI

Formazione variegata, coinvolgimento, gioco di squadra. Mixando questi ingredienti il Gruppo Federtrasporti e la Fondazione Ania hanno dimostrato che la sicurezza si può incrementare anche nel trasporto pesante. Sette anni di progetto sono serviti a ridurre di 27 punti la frequenza sinistri e a scongiurare 1.500 incidenti. Ed ecco perché i due partner hanno deciso di presentare i risultati del cammino condiviso in un convegno svoltosi a Roma il 24 maggio 22

SICUREZZA NEL TRASPORTO PESANTE:

SI PUÒ FARE!

formazione alla sicurezza funziona. Ma soltanto se viene portata avanti con i giusti metodi. Il Gruppo Federtrasporti in collaborazione con la Fondazione Ania lo ha sperimentato in modo concreto: se nel 2004 aveva una frequenza sinistri (il rapporto cioè tra incidenti e veicoli assicurati) del 68,8%, nel 2010 è arrivata al 41,3%; un taglio di 27,5 punti percentuali che il presidente di Federtrasporti, Emilio Pietrelli, ha tradotto in modo esemplare nel corso di un convegno svoltosi a Roma, a Palazzo Marini, lo scorso 24 maggio: «Se la nostra frequenza sinistri fosse rimasta quella del 2003, quella cioè antecedente al progetto, oggi dovremmo fare i conti con oltre 1500 incidenti in più, con tutte le conseguenze economiche e umane che avrebbero generato». Un risultato reso possibile da un intenso progetto che ha contemplato azioni for-

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I DATI DELLA POLIZIA STRADALE

CONTROLLI IN AUMENTO. MA L’ABUSIVISMO DILAGA La sicurezza stradale si incentiva tramite una formazione mirata. Ma per rimuovere quelle pratiche in grado di metterla a repentaglio ci vuole anche un’azione disincentivante, da affidare ovviamente ai controlli. Di questo fronte al convegno di Roma si è occupato Piero Caramelli, primo dirigente della Polizia stradale, sottolineando come, negli ultimi anni, l’impegno in tal senso è decisamente cresciuto. I controlli sui veicoli merci, infatti, «sono passati dai 124 mila del 2009 ai 253 mila del 2010, con un incremento del 103,6%». Nello stesso arco temporale di dodici mesi sono cresciute anche – del 126,9%, da 46 a 105 mila – le infrazioni accertate: «ad aumentare sono state, in particolare, le sanzioni per eccesso di velocità (+87,1%) e quelle per mancato rispetto dei tempi di guida e di riposo (+118%). Ben 849 i casi di trasporto abusivo».

QUANTO PUÓ RISPARMIARE UN VEICOLO «ZERO INCIDENTI»

UNO SGUARDO AL PORTAFOGLIO > >

267 euro riduzione RCA 300 euro bonus (concessi da Federtrasporti)

> >

500 euro mancata franchigia 1.900 euro mancato fermo tecnico

> > >

25 euro sconto Inail 2.800 euro mancata riparazione 150 euro assicurazione merce trasportata

150 euro sconto RCA per montaggio scatola nera

5300 euro totali

IL PESO DELL’ABUSIVISMO

CONTROLLI 2009-2010: ECCO LE INFRAZIONI PIÙ FREQUENTI Totale infrazioni Legge 298/74 ART.26/1 esercizio abusivo

2009

2010

diff.

diff. %

46.688

105.958

59.270

126,9

166

288

122

73,5

ART.26/ affidamento trasporto ad abusivo

64,1

ART.46 trasporto abusivo

517

849

332

64,2

ART.7 C.2D.L. 286/05 (affidamento trasporto ad abusivo da parte di impresa)

146

452

306

209,6

mative in aula come in autodromo, il ricorso a strumenti tecnologici come la sensibilizzazione su una corretta alimentazione, dagli incentivi economici per autisti “virtuosi” fino a controlli alla vista effettuati tramite un laboratorio oculistico “viaggiante”, ospitato all’interno di un veicolo commerciale. Un programma articolato, composto da interventi diversificati e gestito attraverso relazioni con enti qualificati. Due caratteri – la moltiplicazione delle azioni formative e la specializzazione dei formatori – che lo stesso Pietrelli ha indicato tra i fattori di successo. Un altro fattore, però, il presidente di Federtrasporti ha sottolineato come vin-

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UNA BEST PRACTICE CONTRO GLI INCIDENTI STRADALI

« Abbiamo sottoposto il progetto Sicurezza nel Trasporto Pesante a diverse associazioni europee con cui condividiamo la stessa battaglia all’incidentalità. E tutte sono rimaste favorevolmente colpite e lo hanno giudicato come una best practice da riprendere e replicare » UMBERTO GUIDONI, segretario generale Fondazione Ania

« Il tema della sicurezza stradale si intreccia strettamente con i temi della sicurezza sociale e della legalità nel campo delle attività di autotrasporto. La sicurezza del trasporto stradale si persegue innanzitutto attraverso la garanzia della sicurezza nelle attività di trasporto stradale, nei comportamenti delle imprese e anche nei rapporti con i lavoratori » STEFANO ZUNARELLI, professore Diritto dei trasporti Univ. Bologna

« I controlli sui veicoli merci sono passati dai 124 mila del 2009 ai 253 mila del 2010. Nello stesso arco temporale sono cresciute anche – del 126,9% – le infrazioni accertate: ad aumentare sono state, in particolare, le sanzioni per eccesso di velocità (+87,1%) e quelle per mancato rispetto dei tempi di guida e di riposo (+118%) » PIERO CARAMELLI, primo dirigente della Polizia stradale 24

cente: «per ottenere risultati è necessario che le diverse azioni puntino a quel preciso referente che sono le persone, gli uomini. Perché se la sicurezza è una cultura, trova espressione e valore soltanto attraverso gli uomini. Ma perché questo avvenga c’è bisogno che ogni momento, ogni azione non venga percepita come un’imposizione, come una privazione, quanto piuttosto come una crescita. C’è bisogno cioè che ogni singolo condivida le azioni intraprese». «Un coinvolgimento possibile – ha tenuto a specificare Pietrelli – in particolare in strutture aggregate (per lo più, consorzi e cooperative) come le nostre, in cui le relazioni interpersonali sono in pratica un tutt’uno con quelle lavorative. Ovviamente, dove questa relazione si precarizza anche l’investimento in sicurezza ottiene minori risultati». Il progetto Sicurezza nel Trasporto Pesante ha avuto un tale successo che la Fondazione Ania – come ha ricordato il segretario generale Umberto Guidoni – lo ha sottoposto all’attenzione anche di altre omologhe realtà europee, «che sono rimaste favorevolmente colpite e lo hanno giudicato come una best practice da riprendere e da replicare». Sulla stessa lunghezza sono stati anche gli interventi del presidente della Commissione Trasporti della Camera, Mario Valducci, che ha ribadito l’impegno del Parlamento per omologare le varie normative europee del settore, perché differenze sostanziali in tal senso finiscono per turbare la concorrenza e di conseguenza per innescare una corsa al ribasso che non giova alla sicurezza. Silvia Velo, invece, vicepresidente della Commissione Trasporti, ha elogiato il progetto Federtrasporti/ Fondazione Ania in particolare nei suoi risvolti economici: «dire che la sicurezza non è un costo quanto un investimento può suonare come uno slogan vuoto. Questo progetto invece evidenzia concretamente che tutto quanto si spende in formazione e sensibilizzazione genera ritorni sotto forma di riduzione dei premi assicurativi, di aumento della produttività degli autisti, di contenimento dei fermi macchina e dei costi di manutenzione. A maggior ragione quindi c’è bisogno che anche altre realtà adottino progetti analoghi». In conclusione, il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino ha innanzi tutto ricordato come l’autotrasporto italiano sia «il più difficile d’Europa», a causa essenzialmente del fatto che abbiamo «la minor dotazione

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DOMANDE E RISPOSTE

SINISTRI E CAMION: I NUMERI PER CAPIRE > QUANTI SONO GLI AUTOCARRI?

4 milioni di veicoli, pari all’8,5% del parco circolante italiano > QUANTO SONO CRESCIUTI NEL TEMPO?

+ 39% è l’incremento dei mezzi pesanti nell’ultimo decennio > DI CHI È LA COLPA DEGLI INCIDENTI DEI TIR?

Nel 91,7% dei casi è da imputare al comportamento dei conducenti > MA È SEMPRE COLPA DELL’AUTISTA DEL CAMION?

Soltanto nel 50% dei casi sono tutte a suo carico

« Questo progetto evidenzia come tutto quanto si spende in formazione e sensibilizzazione generi ritorni sotto forma di riduzione dei premi assicurativi, di aumento della produttività degli autisti, di contenimento dei fermi macchina e dei costi di manutenzione. A maggior ragione quindi c’è bisogno che anche altre realtà adottino progetti analoghi » SILVIA VELO, vicepresidente Commissione Trasporti della Camera

> MA NEL COMPLESSO QUAL È LA PERCENTUALE DI INCIDENTI PROVOCATI DAI TIR?

È il 5,9% degli incidenti complessivi, con il 6% delle vittime e il 3,4% dei feriti rispetto al totale > QUANTI SONO I VEICOLI CONTO TERZI E CON QUALE FREQUENZA SINISTRI VIAGGIANO?

Sono 220.000 e fanno registrare una frequenza sinistri vicina al 40%. > QUANTO COSTA MEDIAMENTE UN SINISTRO DI UN VEICOLO PESANTE?

Circa 4.700 euro.

« La formazione alla sicurezza funziona quando c’è coinvolgimento delle persone. E in tal senso le strutture aggregate (consorzi e cooperative), in cui le relazioni interpersonali sono quasi un tutt’uno con quelle lavorative, sono avvantaggiate. Al contrario, dove questa relazione si precarizza anche l’investimento in sicurezza ottiene minori risultati » EMILIO PIETRELLI, presidente Federtrasporti

« Abbiamo il più difficile autotrasporto d’Europa, penalizzato dalla minore dotazione di infrastrutture, dal maggior numero di veicoli circolanti e dal parco veicolare più vecchio. Ecco perché per affrontare e risolvere i problemi del settore c’è bisogno del supporto di tutti. Assicurazioni comprese » BARTOLOMEO GIACHINO, sottosegretario al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 25

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UNA BEST PRACTICE CONTRO GLI INCIDENTI STRADALI

COSA C’È NEL CASSETTO

GLI OBIETTIVI DEL PROGETTO PER I PROSSIMI ANNI > ANALISI DEI SINISTRI: attraverso una raccolta sistematica di dati significativi > MONITORAGGIO PROFESSIONALITÀ DEGLI AUTISTI: per arginare la dequalificazione del settore > MIGLIORAMENTO STATO DI SALUTE DEGLI AUTISTI: verifiche delle capacità uditive e della presenza di apnee notturne > INCENTIVI: istituzione della «Patente Aziendale della Sicurezza»; un sistema premiante per chi sviluppa e promuove attività rivolte alla sicurezza stradale

VEICOLI E INCIDENTI FEDERTRASPORTI NEL CORSO DEGLI ANNI

AUMENTANO I MEZZI, MA GLI INCIDENTI RIMANGONO FRENATI 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

N. Veicoli

2.966

3.017

3.209

3.198

3.640

4.060

3.665

5.195

N. Sinistri

2.405

2.356

2.250

2.063

1.993

1.866

1.634

1.830

Frequenza 68,8%

64,3%

59,9%

57,2%

55,8%

48,5%

42,3%

41,3%

« Le varie normative europee nel settore dell’autotrasporto sono molto diverse. Ed ecco perché il Parlamento si sta sforzando per armonizzarle. Differenze sostanziali, infatti, finiscono per turbare la concorrenza e innescare una corsa al ribasso che non giova alla sicurezza » MARIO VALDUCCI, presidente della Commissione Trasporti della Camera L’AIUTO DELLA TECNOLOGIA

L’IMPATTO DELLA SCATOLA NERA SULLA FREQUENZA SINISTRI 2008

2009

2010

FREQUENZA SINISTRI DEI TIR SENZA SCATOLA NERA Totale mezzi

50,7%

43,1%

41,9%

FREQUENZA SINISTRI DEI TIR CON SCATOLA NERA Totale mezzi

41,1%

39,5%

38,5%

di infrastrutture, il maggior numero di veicoli circolanti e il parco veicolare più vecchio. Di conseguenza, la somma di questi fattori produce minore sicurezza». Ed ecco perché, di fronte a questa partita difficile, il sottosegretario ha sottolineato come sia necessario «fare gioco di squadra», invitando quindi le assicurazioni «a fare la loro parte nel dare una mano al governo». Da parte governativa, Giachino si è detto disponibile ad adottare tutte le misure utili per incrementare la sicurezza, come quella di estendere il ricorso al Fondo di Garanzia anche rispetto alla spesa assicurativa delle aziende e di diffondere l’uso della scatola nera, visti pure i risultati ottenuti dal progetto. Come infatti ha ribadito Umberto Guidoni «la frequenza sinistri dei 2.000 veicoli pesanti dotati di scatola nera è passata, infatti, dal 41,1% del 2008 (anno di inizio del monitoraggio) al 39,5% del 2009, ed è sempre stata inferiore a quella dei mezzi che non sono dotati del dispositivo».

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LUG / AGO

NOVITÀ E SOLUZIONI PER LA SUPPLY CHAIN

2011

STUDIO STUDIO BOCCONI-ACCENTURE BOCCONI-ACCENTURE

LOGISTICA: IN ITALIA TRIONFA L’OUTSOURCING

Secondo l’indagine più del 78% dei costi logistici delle imprese già oggi è originato da attività affidate a ditte terze. Nel 2014 ben 3 aziende su 4 esternalizzeranno la gestione di magazzini e supply chain. E le aziende di trasporto si stanno pian piano trasformando in operatori logistici per rispondere alla sfida.

imprese italiane hanno scelto: la gestione della logistica va trasferita all’esterno, fuori dal perimetro aziendale. Attualmente oltre il 78% dei costi logistici sostenuti dalle imprese è infatti originato da attività esternalizzate. La tendenza all’outsourcing, in aumento, riguarderà in futuro soprattutto la gestione dei magazzini: in questo campo, nel 2014, ben 3 aziende su 4 si affideranno a terzi. Sono le significative conclusioni a cui è giunta la ricerca «La logistica tra presente e futuro», condotta da SDA (Scuola di Direzione Aziendale) Bocconi e Accenture.

LA METODOLOGIA Il campione di aziende esaminato comprende imprese italiane (o multinazionali che lavorano in Italia), con fatturato superiore ai 50 milioni di euro e operanti in diversi settori industriali: food & beverage (24%), servizi logistici (22%), farmaceutico (17%), retail (15%).L’indagine sulle aziende è stata accompagnata da una verifica speculare condotta sui principali operatori logistici, al fine di poter identificare anche i trend di medio periodo in una prospettiva di domanda e offerta di servizi.

ALL’ESTERNO È MEGLIO La ricerca conferma la tendenza all’esternalizzazione delle attività logistiche, in particolare quelle di gestione dei magazzini, anche se con tassi di crescita inferiori al passato. La stima è che le operazioni di outsourcing dei magazzini aumenteranno di circa il 10% nel prossimo triennio. «È una conclusione altamente affidabile – spiega Enzo Baglieri, responsabile della

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STUDIO BOCCONI-ACCENTURE I PROTAGONISTI 1

SDA BOCCONI, A SCUOLA DI MANAGER SDA Bocconi - School of Management è la scuola di direzione aziendale dell’Università Bocconi che si occupa della diffusione e crescita della cultura manageriale dell’Ateneo. Nata nel 1971, la Scuola offre programmi MBA, master ed executive, ed è un’istituzione leader in Italia e riconosciuta in ambito internazionale. Il suo MBA (Master in Business Administration) è 10° in Europa e 28° nel mondo nel ranking 2011 del Financial Times. Nel 2010 la SDA si è classificata 18a al mondo, USA esclusi, nel ranking Bloomberg Businessweek. Sito web: www.sdabocconi.it

Unit Operations & Technology Management della SDA Bocconi – basata sulle indicazioni da parte delle imprese-campione della distribuzione degli investimenti nel prossimo triennio e delle aree su cui intendono investire, incrociata con i pareri degli operatori logistici coinvolti nella ricerca». Complessivamente nel 2014 l’esternalizzazione della gestione dei magazzini supererà, nei settori oggetto dell’indagine, il 75% del totale. «Anche altri studi confermano questo trend – aggiunge Baglieri - Di fatto la gestione e l’esecuzione delle attività di warehousing sono ormai strutturalmente affidate a terzi, in particolare nelle imprese medio-grandi».

LA RIPARTIZIONE DEI COSTI LOGISTICI Gli interventi legati alla logistica risultano ancora oggi operazioni soprattutto fisiche. L’89% dei costi sono infatti generati da attività di trasporto e di magazzino e incidono sul fatturato dal 2% al 7% circa a seconda dei settori, una tendenza che si prevede rimarrà costante anche nel prossimo triennio. Inoltre, il 78,43% dei costi logistici è originato da attività svolte da terzi, con la gran parte dell’outsourcing assorbito appunto da trasporti e magazzini.

PROBLEMA DA RISOLVERE: LA DISTANZA TRA DOMANDA E OFFERTA La distanza tra domanda e offerta di servizi logistici rimane il principale problema da risolvere: «La domanda delle aziende è ancora fortemente concentrata su trasporto e magazzino e quindi sulla riduzione dei costi – sottolinea Baglieri - mentre l’offerta degli operatori logistici si sta sforzando di proporre servizi di pianificazione a maggior valore aggiunto e una maggiore personalizzazione a seconda dei fabbisogni dei clienti. A differenza di quello che sembra essere il trend fuori dai confini nazionali, risulta quindi più arduo per gli operatori logistici trasformarsi in vere e proprie ‘quarte parti logistiche(4PL)’, ossia orchestratori della supply chain».

CATENA LOGISTICA, AUMENTA LA COLLABORAZIONE TRA GLI ATTORI…

ENZO BAGLIERI, responsabile della Unit Operations & Technology Management della SDA Bocconi

I PROTAGONISTI 2

ACCENTURE, COME TI CONSIGLIO L’AZIENDA Accenture è un’azienda globale di consulenza direzionale, servizi tecnologici e outsourcing che conta oltre 215 mila professionisti in oltre 120 paesi del mondo. Opera in tutti i settori di mercato e nelle funzioni di business. I clienti sono aziende e pubbliche amministrazioni. A livello mondiale, i ricavi netti per il 2010 sono stati di 21,6 miliardi di dollari. In Italia è presente con oltre 9.500 persone e nel 2010 ha registrato ricavi netti per 973 milioni di euro. Sito web: www.accenture.it

Un fattore positivo è la costante e rapida crescita di procedure e tecnologie collaborative tra gli attori della catena logistica. Addirittura il 100% delle aziende indagate utilizza strumenti per la gestione degli ordini tra clienti e fornitori. Il 70% impiega tecnologie di advanced shipping notes (in grado cioè di fornire all’acquirente informazioni sui beni trasferiti nella spedizione) e soluzioni di fatturazione elettronica. Inoltre il 30% delle aziende indagate già adottano sistemi VMI (Vendor Managed Inventory) e CPFR (Collaborative Planning, Forecasting And Replenishment), mentre un successivo 30% ha in procinto l’adozione delle medesime soluzioni. Ciò detto, c’è ancora molto da fare: «Le prassi collaborative non hanno ancora inciso come potrebbero – dichiara Baglieri - ma hanno comunque contribuito a far cambiare la filosofia operativa di molte aziende, specie nei casi in cui la collaborazione si è tradotta in strumenti concreti e risultati economici misurabili».

… MA NON QUELLA ORIZZONTALE Ancora marginali, invece, le ‘collaborazioni orizzontali’: solo il 10% delle aziende intervistate adotta queste prassi. «Con il termine collaborazione orizzontale – spiega Paolo Mondo, responsabile supply chain di Accenture - si intendono tutte le iniziative di cooperazione tra aziende, concorrenti e non, che operano allo stesso stadio della catena del valore (tutte produttrici, oppure retailer o fornitrici della stessa tipologia di servizi), con l’obiettivo di perseguire economie di scala e di scopo. Le strategie possono variare dalla semplice condivisione di conoscenze, esperienze e competenze, fino a formule più evolute che comprendono; il consolidamento di flussi logistici; la condivisione di interi processi distributivi o di infrastrutture logistiche (magazzini, flotta); la compartecipazione e/o il consolidamento di supporti e processi di back office, come finanza, amministrazione, servizio al clienti, supporto IT».

E NELLA SUPPLY CHAIN SI INTEGRANO SEMPRE PIÙ I TRASPORTATORI

PAOLO MONDO, responsabile supply chain di Accenture

E il trasporto? La buona notizia è che, in questo contesto, ha in gran parte recepito la crescente domanda di integrazione proveniente dal mercato. «I trasportatori hanno colto l’opportunità di identificare nuove aree di ottimizzazione all’interno della catena logistica - conferma Mondo - e di rispondere alle esigenze e ai trend di mercato che privilegiano la riduzione dei costi anche attraverso l’integrazione dei processi. Le aziende di maggiori dimensioni e/o quelle che sono maggiormente strutturate anche in termini di offerta (ad esempio oltre al trasporto forniscono il magazzinaggio, etc.) stanno offrendo dei nuovi servizi di coordinamento e sviluppo della supply chain, per integrare ed ottimizzare i flussi logistici provenienti dai vari clienti gestiti, per poi utilizzare questa struttura

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di Luca Regazzi LA COMPOSIZIONE DEL CAMPIONE

LA COMPOSIZIONE DEL COSTO LOGISTICO

I PROGETTI PER IL PROSSIMO TRIENNIO SECONDO IL CAMPIONE

LOGISTICA O PIANIFICAZIONE: DOVE DOMANDA E OFFERTA MANCANO L’APPUNTAMENTO

come “leva” per attrarre nuovi clienti da integrare. Le aziende di trasporto di piccole e medie dimensioni hanno invece minore capacità di integrazione lungo la catena logistica: ciò probabilmente le spingerà a promuovere fenomeni di collaborazione, utili anche a contrastare la continua pressione verso la riduzione dei costi logistici».

IL FUTURO? SVILUPPO INFORMATICO E MIGLIORAMENTO RETE DISTRIBUTIVA Per quanto riguarda il futuro, le aziende intervistate hanno sottolineato che gli investimenti per il prossimo triennio saranno concentrati sulla revisione del network logistico, sul ridisegno delle strategie distributive e sullo sviluppo di tecnologie informatiche di interscambio dati con i fornitori (Electronic Data Interchange e altre). «Le tecnologie informatiche di interscambio dati sono già largamente adottate, soprattutto dalle aziende di grandi dimensioni – precisa Mondo - ma stanno conoscendo un forte sviluppo anche nelle PMA, grazie agli ormai consolidati benefici ottenibili in termini di integrazione dei flussi informativi ed ottimizzazione dei processi cliente/fornitore. Esempio evoluto di queste prassi è il citato CPRF. L’ottimizzazione del network distributivo è stato invece indicato dalla maggioranza delle aziende coinvolte nella ricerca come progetto prioritario a breve termine, soprattutto a causa della costante ricerca di riduzione dei costi logistici, non più ottenibile con interventi di miglioramento continuo di piccola entità».

GLOSSARIO • ADVANCED SHIPPING NOTES – Notifica elettronica che fornisce al destinatario della merce, o all’acquirente, informazioni sui beni trasferiti nella spedizione. • COLLABORAZIONI ORIZZONTALI - Iniziative di cooperazione tra aziende, concorrenti e non, che operano allo stesso stadio della catena del valore (produttrici, retailer, fornitrici), con l’obiettivo di perseguire economie di scala e di scopo. • COLLABORAZIONI VERTICALI - Iniziative di cooperazione/coordinamento tra aziende che si trovano a diversi livelli della catena logistica (produttore, fornitore, distributore, cliente, ecc.). • CPFR (Collaborative Planning, Forecasting And Replenishment) - Approccio di gestione logistica

che ha l’obiettivo di ridurre le scorte in magazzino e contemporaneamente di mantenere un alto grado di servizio. • ELECTRONIC DATA INTERCHANGE (EDI) - scambio elettronico di dati e/o invio di documenti elettronici standard, di solito via e-mail e relativamente a ordini e fatturazioni, fra reti di computer di diverse società. • ESTERNALIZZAZIONE (Outsourcing) - Insieme delle pratiche adottate dalle imprese di ricorrere ad altre aziende per lo svolgimento di alcune fasi del processo produttivo. • QUARTA PARTE LOGISTICA (4PL) – Operatore/fornitore che integra la supply chain, raggruppando e gestendo le risorse, le capacità e

le tecnologie della propria impresa e dei fornitori di servizi complementari. I fornitori 4 PL coordinano il caricatore (1 PL), il cliente finale(2 PL), e il fornitore di logistica (3 PL). • VMI (Vendor Managed Inventory) - Tecnica che vede il controllo, la pianificazione e la gestione del magazzino da parte del fornitore. Il cliente mette a disposizione del fornitore i dati sullo stato del magazzino e sulle previsioni di vendita; il fornitore, mediante questi dati e con un piano precedentemente concordato, si occupa di gestire le scorte del cliente. • WAREHOUSING – Deposito delle merci in magazzino

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FLEET MANAGEMENT E DINTORNI

FLOTTA MONITORATA Ottimizza la gestione della flotta, pone barriere ai furti, incrementa la sicurezza degli autisti, taglia la spesa telefonica e, in una cooperativa, aiuta a bilanciare la distribuzione dei viaggi tra soci. In più migliora il servizio al cliente, la cui merce viaggia sicura e tracciata. Sono i vantaggi che il Coap di Piacenza ha ottenuto adottando il sistema MyFleet Cargo di Telecom Italia Eugenio Zaninoni, presidente della Coap di Piacenza

problema di partenza è sempre lo stesso: aumentare i margini operativi. Ma per un’azienda di autotrasporto, gravata da costi di esercizio (gasolio in testa) in lievitazione, è più facile a dirsi che a farsi. A meno che non si scelgano soluzioni drastiche, come quella di investire per innalzare il livello del servizio, fornendo al committente utilità ulteriori, in grado di convincerlo a spendere qualcosa in più. In Coap, azienda piacentina con poco meno di quarant’anni di storia alle spalle, sono convinti che questa sia la strada giusta. E così, visti pure il valore crescente delle merci trasportate (scarpe, alcolici ecc) e i furti subiti negli anni, hanno deciso di bussare alla porta di Telecom Italia per avere uno strumento bifronte, che potesse da un lato ottimizzare la gestione e l’organizzazione della flotta, dall’altro soddisfare e quindi fidelizzare i clienti. Lo strumento individuato ha un nome e un cognome: MyFleet Cargo. In termini sintetici la soluzione funziona integrando due sistemi: il GPS e il GPRS. Il primo serve alla localizzazione geografica dei mezzi, il secondo a stabilire le comunicazioni wireless. Così, dagli uffici di Piacenza diventa possibile seguire, momento per momento, la posizione di ognuno dei 125 veicoli su cui è stato installato il sistema (su un parco vicino ai 170 mezzi), conoscere lo stato del carico e pianificare gli spostamenti in maniera ottimizzata. Ma sul monitor non compare soltanto la posizione del veicolo: se la piccola icona che lo identifica è rossa significa che il mezzo è fermo, se è blu è in movimento. E a quel punto, cliccandoci sopra diventa possibile sapere a che velocità sta viaggiando, l’andatura media che ha condotto, il tempo medio di ogni sosta, i chilometri coperti e tanto altro. In più, sui veicoli dotati di CAN-Bus viene monitorato anche il consumo di carburante. Ma non è detto che la visualizzazione dei veicoli debba essere per forza simultanea: per un’azienda come il Coap, presente in più segmenti di mercato e quindi dotata di un parco veicolare articolato, è spesso comodo affinare la visualizzazione soltanto rispetto ad alcune categorie di mezzi, così da lavorare in maniera più efficace sui singoli comparti. Attenzione, però: tutto quanto viene monitorato sul PC viene registrato dal siste-

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LA RICETTA ANTI-CRISI DEL COAP

LA DIVERSIFICAZIONE VIRTUOSA

Un operatore della Coap che monitora sul display del PC gli spostamenti dei veicoli e ottiene su ognuno una serie di dati utili (velocità di viaggio, tempo medio delle soste, chilometri percorsi, consumo carburante. In più può effettuare lo scarico del cronotachigrafo.

Il Coap, Consorzio autotrasportatori Piacenza, è nato nel 1973 e appena tre anni dopo è entrato a far parte del Gruppo Federtrasporti. Dai 9 soci iniziali è arrivato negli anni Duemila ai circa 100, che oggi mettono a disposizione quasi 170 veicoli. Il sistema MyFleet è stato montato su 125: in pratica sono rimasti fuori quelli impegnati nel trasporto rifiuti, equipaggiati con la scatola nera richiesta dal Sistri. E proprio per operare in questo segmento il Coap dispone di un nutrito elenco di certificazioni, dalla 9001 alla 14001. Il fatturato 2010 è arrivato ai 16 milioni di euro, registrando una piccola flessione (2%) rispetto al 2009. Nel 2011, invece, le cose stanno procedendo in maniera migliore: nei primi mesi l’incremento di fatturato è stato di circa il 15% e tutto lascia presumere – se il mercato conserverà un po’ di stabilità – di arrivare alla soglia dei 18 milioni. Dietro questi numeri ci sono attività differenti. Circa il 40% viene fatto con l’alimentare, il 33% viene assorbito dal settore ecologico, l’8% proviene dai trasporti con le gru, il 3% dai frigo e il rimanente da trasporti di varia natura, tutti ovviamente cassonati. Perché quella della diversificazione è una precisa filosofia operativa per la struttura piacentina, convinta in questo modo di supportare le cadute di un settore con il sostegno di altri. C’è il risvolto della medaglia: così facendo il fatturato viene costruito con piccoli passi, tanti clienti e tante fatture. Di conseguenza richiede un impegno organizzativo considerevole. A partire ovviamente dall’ottimizzazione della gestione del parco veicolare, per la quale da qualche mese un importante aiuto arriva proprio dal MyFleet.

FLOTTA OTTIMIZZATA ma e riproposto sotto forma di report dettagliati (a richiesta e, ogni 15 giorni, in maniera automatica), da poter quindi tranquillamente valutare. Per esempio, «proprio analizzando tali report – ci confida Eugenio Zaninoni, presidente della realtà piacentina – ci siamo trovati in mano uno strumento prezioso per risolvere una problematica che da tempo affliggeva la nostra amministrazione: lo squilibrio nella distribuzione dei viaggi tra i soci della cooperativa. Fino a ieri, cioè, accadeva che spesso qualcuno si lamentava di aver ricevuto un numero di viaggi inferiori o di vedersi assegnati trasporti dalla minore redditività. E l’amministrazione difficilmente poteva obiettare qualcosa, nel senso che era complicato ricostruire in tempo reale tutti i singoli pezzi dell’operatività di ognuno. Adesso, invece, ogni 15 giorni abbiamo in automatico il report dell’attività di tutti e così, se ci si rende conto che effettivamente qualcuno ha viaggiato meno di altri, si hanno a disposizione i 15 giorni successivi per effettuare un bilanciamento». In più il sistema, tramite un’interfaccia dedicata, informa sullo stato di ogni singola missione o attività distributiva. E a tal riguardo segnala se è stato condotta a termine, se è stata inviata al veicolo ma non è stata ancora fornita risposta, se è stata soltanto pianificata e si attende per l’assegnazione. Non solo. Perché, nell’ottica di potenziare il servizio, è anche possibile fornire al cliente una password riferita ai veicoli che trasportano la sua merce e così consentirgli di seguirne gli spostamenti. Insomma, di tracciarli in tempo reale.

RISPARMI POSSIBILI: TELEFONO E CRONOTACHIGRAFO Missione e veicolo. Ovviamente per abbinare la prima al secondo servono comunicazioni. Tradizionalmente ci si affidava al telefono. Abbinato al MyFleet, invece, c’è un display da installare sulla plancia che visualizza i messaggi che dall’ufficio traffico inviano al veicolo. «In questo modo –

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FLEET MANAGEMENT E DINTORNI

Per mettere in moto l’autista deve prima inserire la chiavetta nella plancia. Se non lo fa dalla centrale inviano un sms all’interessato.

I VANTAGGI DEL MYFLEET > ottimizza la gestione della flotta > equilibria i viaggi tra soci della coop > taglia i costi telefonici > predispone report dell’attività > contiene le uscite per lo scarico e la gestione dati del cronotachigrafo > monitora i veicoli e scongiura i furti > fornisce assistenza agli autisti tramite centrale operativa 24/24

Il display sul veicolo funziona sia come navigatore, sia come interfaccia di comunicazione tra ufficio traffico e autista.

aggiunge Zaninoni – non soltanto diventa possibile ridurre i costi telefonici, ma anche le comunicazioni sono rese più sicure. Nel senso cioè che se invece di dettare un indirizzo, lo si invia e il testo compare nel display, non c’è rischio di confusione». Ma non è soltanto la bolletta telefonica a subire un taglio. Pure la spesa per la gestione del cronotachigrafo è stata alleggerita. MyFleet, infatti, consente lo scarico dei dati dal camion via GPRS, fornendo un doppio ordine di vantaggi: la possibilità di effettuare l’operazione nel luogo e nel momento più congeniale e quindi – come specifica il presidente del Coap – «anche mentre si è in attesa allo scarico»; l’opportunità, fornita a chi non dispone dell’apposito programma, di non doversi recare nelle apposite postazioni o dall’elettrauto di turno pagando mediamente 25-30 euro. E quei 400 euro l’anno che si arrivano a risparmiare sono sufficienti ad assorbire buona parte del canone mensile del MyFleet, che si aggira intorno ai 70 euro. Senza considerare il risvolto pratico della faccenda: «l’operatore presso cui ci si reca a scaricare i dati – puntualizza Zaninoni – ti mette tutto su una chiavetta o su un CD, che vanno poi trasferiti sul PC; con lo scarico in remoto, invece, i dati transitano direttamente nel computer e qui possono essere conservati senza alcun onere aggiuntivo».

IL DOPPIO VOLTO DELLA SICUREZZA Fin qui la gestione della flotta e le comunicazioni tra uffici traffico e veicoli. Ma una delle funzionalità essenziali del MyFleet riguarda la sicurezza, da valutare almeno sotto un doppio punto di vista. Il primo è quello relativo al riconoscimento automatico veicolo-autista legato all’utilizzo di un’apposita chiavetta di identificazione. Nel senso cioè che se non la si inserisce nell’apposita porta, il veicolo non si mette in moto perché va in blocco il motore. E contestualmente, dalla centrale operativa che monitora i veicoli viene inviato un sms all’autista per segnalargli la cosa. È un meccanismo che funziona. «Lo abbiamo sperimentato proprio qualche settimana fa – racconta Zaninoni – con un socio che si era fermato a mangiare in un’area di servizio. In quel mentre gli arriva il messaggio che segnala il tentativo di accensione. Lui risponde stupito che era impossibile, perché il veicolo lo vedeva lì di fronte, attraverso il vetro del bar. Ma siccome dalla centrale insistevano è uscito fuori per controllare e si è reso effettivamente conto che, sul lato opposto del veicolo, qualcuno aveva scassinato la portiera e aveva provato a mettere in moto. Un tentativo bloccato sul nascere». Il secondo «punto di vista sicuro» riguarda la possibilità per l’autista di azionare un pulsante, in caso di bisogno, per poter ricevere, tramite la centrale operativa disponibile tutto l’anno e 24 ore su 24, l’invio di un’ambulanza (se si ha un problema di salute) o di una pattuglia della polizia (se si è notato qualche movimento sospetto). Vogliamo chiudere con un neo? «Forse, a voler essere pignoli – puntualizza Zaninoni – l’unica cosa perfettibile riguarda i tempi di localizzazione: l’aggiornamento dovrebbe essere garantito ogni 10 minuti, ma in alcuni casi avviene con intervalli un po’ più lunghi». Poca cosa, certo. Ma d’altra parte sono i buoni servizi quelli da cui si pretende di più. Pretendere da quelli meno buoni equivale a perdere tempo e, di conseguenza, denaro. Lusso impossibile per un’impresa di autotrasporto.

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" L’AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA PER GLI ABBONATI da oggi l’agenda del mese si può scaricare su www.uominietrasporti.it

1. STACCA

2. PIEGA

3. TAGLIA

4. LEGGI

5. CONSERVA

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

RIDUZIONE PEDAGGI 2010

AMMORTAMENTO

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

TOTALE

CONDUCENTE

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

40.000

0,6500

0,4050

0,0250

0,0870

0,0380

0,0210

0,3830

0,1070

1,7160

0,8510

0,2170

2,7840

60.000

0,4330

0,4050

0,0250

0,0870

0,0380

0,0140

0,2550

0,1070

1,3640

0,5670

0,1450

2,0760

80.000

0,3250

0,4050

0,0250

0,0870

0,0380

0,0110

0,1910

0,1070

1,1890

0,4250

0,1090

1,7230

100.000 0,2600

0,4050

0,0250

0,0870

0,0380

0,0080

0,1530

0,1070

1,0830

0,3400

0,0860

1,5090

120.000

0,4050

0,0250

0,0870

0,0380

0,0070

0,1280

0,1070

1,0140

0,2830

0,0860

1,3830

0,2170

IL COSTO DEL CISTERNATO PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 192.000,00 CISTERNA CILINDRICA TRASPORTO MERCI PERICOLOSE. AMMORTAMENTO 6 ANNI (CONSUMO L/KM 2,9) KM

AMMORTAMENTO

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

TOTALE

CONDUCENTE

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

40.000

0,8000

0,3770

0,0250

0,0870

0,0570

0,0590

0,4470

0,1150

1,9670

1,0010

0,2170

3,1850

60.000

0,5330

0,3770

0,0250

0,0870

0,0570

0,0390

0,2980

0,1150

1,5310

0,6670

0,1450

2,3430

80.000

0,4000

0,3770

0,0250

0,0870

0,0570

0,0290

0,2230

0,1150

1,3130

0,5000

0,1090

1,9220

100.000 0,3200

0,3770

0,0250

0,0870

0,0570

0,0240

0,1790

0,1150

1,1840

0,4010

0,0860

1,6710

120.000

0,3770

0,0250

0,0870

0,0570

0,0200

0,1490

0,1150

1,0970

0,3330

0,0860

1,5160

0,2670

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti, Giugno 2011

Nonostante il lieve raffreddamento del prezzo del gasolio in termini di statistica mensile si registra un nuovo incremento nei valori ponderati annuali causato dagli elevati livelli raggiunti negli ultimi periodi. Occorre inoltre con-

VIII Luglio-Agosto 2011

siderare il forte aumento del gasolio determinato, negli ultimi giorni del mese, dall’incremento delle accise previsto in recenti provvedimenti normativi. Gli altri costi rimangono stabili.

LEGGI

COSTI D’ESERCIZIO

IL COSTO DEL CASSONATO PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 130.000,00 (CONSUMO L/KM 2,7)

Il Comitato Centrale dell’Albo ha quantificato l’ammontare della riduzione dei pedaggi autostradali del 2010 in 54 milioni. Le imprese di autotrasporto possono attingere a tali riduzioni nell’arco di un mese, dal 1° luglio fino alle 14 del 1° agosto 2011. Per calcolare la riduzione si devono utilizzare alcuni parametri. Il primo riguarda la classe di fatturato: tanto più questo aumenta, tanto più cresce la percentuale di riduzione. Più precisamente per i fatturati da 51.646 euro a 206.583 euro la percentuale di riduzione è del 4,33%; da 206.584 a 516.457 euro l a percentuale è del 6,50%; da 516.458 a 1.032.914 euro la percentuale è dell’8,67%; da 1.032.915 a 2.582.284 euro la percentuale è del 1 0,83%; oltre i 2.582.284 euro la percentuale è del 13,00%. Il secondo criterio riguarda i pedaggi notturni. Le imprese, i consorzi, le cooperative e le società consortile che nel corso del 2010 abbiano effettuato il 10% delle percorrenze autostradali nella fascia oraria compresa tra le 22 e le 2 (in ingresso) e le 2 e le 6 (in uscita) godono di un ulteriore sconto, pari al 10% delle percentuali di riduzione suddette. Il terzo criterio di sconto è quello I Giugno Luglio-Agosto 2011

SOMMARIO RIDUZIONE PEDAGGI 2010 COSTO GASOLIO CHIARIMENTI SULLA CQC FINANZIAMENTI PER LE PMI SICILIANE DI AUTOTRASPORTO COSTI MINIMI E CONTRATTI SCRITTI NELLA COOPERATIVA IL PRESIDENTE PUÒ ANCHE ESSERE DIPENDENTE MARCATURA DELLE CASSE MOBILI BRUXELLES APPROVA L’EUROVIGNETTE III RIDUZIONE DEI PREMI INAIL DOCUMENTI DA TENERE A BORDO DEL VEICOLO PROROGHE SISTRI AUMENTO ACCISE RECUPERO SSN E SPESE SANZIONI AI COMMITTENTI

ecologico, quello cioè che tiene conto del livello di emissioni dei veicoli. Le classi di sconto massimo non vanno oltre l’euro 4, ben poco se si tiene conto che negli ultimi tre anni i listini delle case di veicoli propongono veicoli euro 5 o anche EEV (una classe non obbligatoria, a cavallo tra l’euro 5 e il 6) e già si parli di euro 6,. In sintesi i livelli di emissioni dei veicoli presi in considerazione sono tre: euro 2, euro 3 ed euro 4 e successivi, e funzionano come coefficienti di moltiplicazione delle percentuali abbinate alle classi di fatturato. In pratica il veicolo euro 2 consente di moltiplicare la percentuale di riduzione per 1 (quindi di fatto non la modifica), l’euro 3 la moltiplica per 1,5; l’euro 4 (ma anche l’euro 5, l’EEV e l’euro 6) la moltiplica per 1,75. La domanda di riduzione va compilata esclusivamente per via telematica all’interno del sito www.alboautotrasporto.it. Vanno inseriti i relativi importi e numeri in ogni campo di interesse (targa, classificazione ecologica, numero del Telepass e della Viacard ecc), sfruttando per la risoluzione di eventuali dubbi un apposito manuale predisposto dall’Albo.

RIMBORSO IVA

COSTO GASOLIO a cura di A. De Rosa

Sul sito del ministero dei Trasporti sono disponibili le tabelle relative

* Renault Trucks mantiene gli impegni

L’agenda del mese PA NORA M ICA DELLE NOVITÀ NOR M ATIVE

Ministero dell’Interno, circolare del 15 giugno 2011

Con questa circolare, il Ministero fornisce una serie di chiarimenti relativi alla riforma del codice della strada e ad altre questioni rilevanti per il settore. Vediamoli in dettaglio. Patente comunitaria e CQC Non sussiste l’obbligo di possesso della CQC per i conducenti titolari di patente comunitaria di guida della categoria C1, C1+E, C, C+E, rilasciate prima del 9 settembre 2009. L’obbligo sussiste invece per i titolari di patente di guida italiana o rilasciata da uno Stato extracomunitario, alle dipendenze di un’impresa italiana. Per i conducenti alle dipendenze di un’impresa con sede in uno Stato extracomunitario, che non ha previsto il possesso della CQC, è previsto il controllo della sola patente di guida. Possono esercitare in Italia attività di autotrasporto professionale i conducenti titolari di patente comunitaria, per i quali lo Stato abbia comprovato l’assolvimento degli obblighi di qualificazione iniziale e/o periodica, ad esempio, II Luglio-Agosto 2011

plessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate. Ultimo pro-memoria: il prossimo aumento delle accise è già in calendario e scatterà il 1° gennaio 2012.

quanto già versato a titolo di cauzione, deve dichiarare espressamente la volontà di rinunciare al ricorso o all’opposizione. Laddove tale dichiarazione non sia firmata di fronte all’agente, è necessario autenticare la firma mediante dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà, sottoscrivendola e presentandola (o inviandola) unitamente a copia fotostatica non autenticata di un documento di identità.

RECUPERO SSN E SPESE Agenzia delle Entrate, Circolare del 21 giugno 2011

L’Agenzia delle Entrate ha dato il via libera al recupero delle spese non documentate e alle spese sostenute per SSN sui premi assicurativi, mantenendo invariati gli importi, rispetto allo scorso anno. Nel dettaglio, le imprese di autotrasporto merci – c/t e c/p - possono recuperare nel 2011, fino a un massimo di euro 300 per ciascun veicolo (tramite compensazione in F24), le somme versate nel 2010 come contributo al Servizio Sanitario Nazionale sui premi di assicurazione per la responsabilità civile per i danni derivanti dalla

FINANZIAMENTI PER LE PMI SICILIANE DI AUTOTRASPORTO Legge Regionale 14 maggio 2009, n. 6, art 68

Gli aiuti per le piccole e medie imprese siciliane sono stanziati, in attuazione di questa legge regionale, sotto forma di finanziamenti agevolati a valere sul fondo a gestione separata per l'autotrasporto istituito presso la CRIAS. Beneficiari Possono accedere al fondo, le imprese di autotrasporto che abbiano sede o una unità operativa nel territorio regionale, iscritte all'albo degli autotrasportatori in conto terzi alla data di pubblicazione del presente avviso nella Gazzetta Ufficiale della Regione siciliana, aventi qualsiasi forma giuridica, i consorzi e le società cooperative e consortili. Esclusioni Sono esclusi dall’accesso al fondo i seguenti soggetti: - le piccole e medie imprese di

RIMBORSO IVA

SENTENZE

CHIARIMENTI SULLA CQC

tramite l’indicazione del codice armonizzato 95. A tali conducenti non deve essere richiesta la CQC. Conducenti ultraottantenni L’art. 115 CdS ha dato la possibilità agli ultraottantenni di continuare a guidare ciclomotori e veicoli per i quali è richiesta la patente A, B, C, ed E, previo conseguimento di un specifico certificato di idoneità dei requisiti fisici e psichici rilasciato dalla commissione medica locale. Ora si aggiunge che l’obbligo di esibizione dell’attestato non sussiste per gli ottantenni che hanno ottenuto il rinnovo della patente di guida, e la conferma della Commissione medica, prima del 13 agosto, vale a dire alla data di entrata in vigore del nuovo codice. Cauzione e ricorso Gli artt. 207 e 202, comma 2-bis, del CdS consentono di pagare subito e in misura ridotta le sanzioni amministrative pecuniarie per la violazione di alcune disposizioni del Codice della Strada. In alternativa, può essere versata all’agente accertatore una somma pari al minimo della sanzione pecuniaria – a titolo di cauzione – prevista per la violazione e successivamente è possibile proporre ricorso o opposizione al verbale. In mancanza del pagamen to immediato o del versamento della cauzione è disposto il fermo del veicolo. Nella circolare il Ministero chiarisce che chi non intende più proporre ricorso anche se ha già pagato la cauzione e quindi sceglie di pagare la sanzione utilizzando

Corte di Cassazione, sentenza n. 10428/2011

Per ottenere il rimborso IVA, è sufficiente una richiesta formulata con la dichiarazione annuale, senza specifica domanda di rimborso. Lo ha stabilito la Corte di Cassazione, in una recente sentenza, affermando che ai fini del rimborso del credito IVA, basta la richiesta in sede di dichiarazione annuale. La ragione di una tale risposta VII Luglio-Agosto 2011

circolazione dei veicoli a motore adibiti a trasporto merci di massa complessiva a pieno carico non inferiore a 11,5 ton. Per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il Comune in cui ha sede l’impresa (autotrasporto merci per conto di terzi) è, inoltre, prevista una deduzione forfetaria di spese non documentate (art. 66, c. 5, primo periodo del Tuir), per il periodo d’imposta 2010, nelle seguenti misure: - 56,00 euro per i trasporti all’interno della Regione e delle Regioni confinanti. La deduzione spetta anche per i trasporti personalmente effettuati dall’imprenditore all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa, per un importo pari al 35% di quello spettante per gli stessi trasporti nell’ambito della Regione o delle Regioni confinanti. - 92,00 euro per i trasporti effettuati oltre questo ambito.

Questo decreto ha provveduto all’individuazione dell’ente deputato a emanare sanzioni, cioè a comminare alla imprese committenti, che paghino trasporti a prezzi inferiori a quelli indicati nei costi minimi di sicurezza, l’esclusione per sei mesi dai bandi pubblici e dai benefici fiscali e previdenziali. Sulla questione va ricordato che la legge, nella sua stesura originaria, parlava di un’Autorità da definire per decreto del ministero dei Trasporti. Però, in mancanza del decreto e con il superamento del termine del 12 giugno, è intervenuto il Decreto Sviluppo che ha assegnato la competenza a comminare le sanzioni proprio al ministero.

è semplice: siccome il credito in questione è consolidato l’Amministrazione è tenuta di per sé, dopo un eventuale controllo, a effettuare il rimborso. Con la stessa sentenza la Corte conferma pure il principio secondo cui “ai sensi dell'art. 38-bis, D.P.R. 26 ottobre 1972, n. 633, il credito del contribuente per il rimborso dell’imposta sul valore aggiunto, versata in misura superiore al dovuto, si consolida decorsi due anni dal termine per la presentazione della

dichiarazione annuale senza che l'amministrazione finanziaria abbia notificato alcun avviso di rettifica o di accertamento ed è esigibile alla scadenza dei successivi tre mesi. Pertanto, il termine di prescrizione decennale del diritto al rimborso decorre a partire da due anni e tre mesi dalla data di presentazione della dichiarazione annuale, non essendo il diritto medesimo esigibile prima del decorso di detto termine.

SANZIONI AI COMMITTENTI Decreto Sviluppo del 27 giugno 2011

* Renault Trucks mantiene gli impegni 33-36 Agenda 269_Layout 1 14/07/11 09.06 Pagina 2

al Costo chilometrico medio relativo al consumo di carburante, registrate nel mese di maggio. Rispetto ad aprile si segnala una leggera diminuzione dell’incidenza del gasolio sui costi totali di esercizio, visto che dal 37,9% di aprile è passata al 37,2%.

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L’agenda del mese PAN O RA M I CA D E L L E N OV I T À N O R M AT I V E

* Veicolo dotato di cronotachigrafo digitale In questo caso la documentazione comprende: - carta del conducente - ogni registrazione manuale e tabulato registrato in giornata e nei 28 giorni precedenti - fogli di registrazione relativi alla giornata in corso e ai 28 giorni precedenti nel caso in cui in tale periodo il conducente abbia guidato un veicolo munito di apparecchio analogico. La circolare del Ministero, aggiunge una serie di prescrizioni da osservare per evitare sanzioni: - ogni qualvolta il conducente utilizzi un veicolo dotato di apparecchio di controllo digitale, i tempi di guida, le altre mansioni, le interruzioni e i periodi di riposo devono essere documentati mediante la carta del conducente; - se si guidano sia veicoli con apparecchio digitale sia con sistema analogico, in ogni caso nei 28 giorni precedenti, il conducente deve avere con sé sia i fogli di registrazione dei giorni in cui era alla guida di un altro veicolo dotato di apparecchio analogico, sia la carta del conducente per i giorni in cui ha guidato un veicolo dotato di apparecchio digitale; - se l’autista è temporaneamente sprovvisto di carta del conducente (perché attende duplicato per furto, smarrimento, deterioramento) può produrre le stamVI Luglio-Agosto 2011

pe delle attività svolte con veicolo munito di apparecchio digitale; - non è sanzionabile il conducente che in sede di controllo esibisca la carta del conducente e non le stampe dell’attività svolta, anche se l’organo di controllo non sia in grado di leggere la carta esibita.

PROROGHE SISTRI Il Sistri slitta di nuovo, vista l’impossibilità ad attuarlo dal 1° giugno scorso. In base al nuovo calendario il Sistri entrerà in vigore: - il 1° settembre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano più di 500 dipendenti, per gli impianti di smaltimento, incenerimento, etc. (circa 5.000) e per i trasportatori che sono autorizzati per trasporti annui superiori alle 3.000 tonnellate (circa 10.000); - il 1° ottobre 2011 produttori di rifiuti che abbiano da 250 a 500 dipendenti e “Comuni, Enti ed Im prese che gestiscono i rifiuti urbani della Regione Campania”; - il 1° novembre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano da 50 a 249 dipendenti; - il 1° dicembre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano da 10 a 49 dipendenti e i trasportatori che sono autorizzati per trasporti annui fino a 3.000 tonnellate (circa 10.000); - il 1° gennaio 2012 per produttori di rifiuti pericolosi che abbiano fino a 10 dipendenti.

Sono inoltre previste procedure di salvaguardia in caso di rallentamenti del sistema ed una attenuazione delle sanzioni nella prima fase dell’operatività del sistema.

AUMENTO DELLE ACCISE Decreto Milleproroghe e decreto legge del 31 marzo 2011, n. 34.

L’Agenzia delle Dogane aveva già ammesso che dal 28 giugno scorso le accise sui carburanti aumentassero di 4 centesimi, al fine di “fronteggiare lo stato di emergenza umanitaria nel territorio nazionale determinato dall’eccezionale afflusso di cittadini appartenenti a Paesi del Nord Africa''. Le accise erano così aumentate per la benzina a 611,30 euro per mille litri (da 571,30 euro per mille litri) e per il gasolio a 470,30 euro per mille litri (da 430,30 euro per mille litri). Dal 1° luglio sono scattati i nuovi aumenti, che portano le accise a 613,20 euro per mille litri per la benzina e a 472,20 euro per mille litri di gasolio. Come specifica l’Agenzia delle Dogane, “il maggior onere conseguente ai predetti aumenti dell’aliquota d’accisa sul gasolio usato come carburante è rimborsato, con le modalità previste dall’articolo 6, comma 2, primo e secondo periodo, del decreto legislativo 2 febbraio 2007, n. 26, nei confronti dei soggetti di cui all’articolo 5, comma 1, limitatamente agli esercenti le attività di trasporto merci con veicoli di massa massima com-

autotrasporto, iscritte all'albo degli autotrasportatori in conto proprio; - le imprese che da visura camerale risultino inattive, in liquidazione o fallite; - le imprese sottoposte a procedure concorsuali e ad amministrazione controllata ovvero che si trovino nelle condizioni ostative previste dall'art. 10 della legge 31 maggio 1965, n. 575 e s.m.i (antimafia). Finanziamenti Si prevede la concessione di: a) Credito di esercizio, concesso alle imprese beneficiarie fino a un massimo di euro 50.000,00 da erogare nella misura massima del 50% del volume d'affari risultante dall'ultima dichiarazione ai fini IVA. I finanziamenti superiori ad euro 10.000,00 dovranno essere assistiti da idonea garanzia reale ovvero da fideiussione assicurativa o bancaria per la durata dell'ammortamento più quattro mesi; b) Credito per investimenti, che dovrà essere assistito da garanzia reale o polizza fideiussoria, verrà erogato, alle imprese beneficiarie, dalla CRIAS nella percentuale massima del 75% del programma di spesa ammesso che non potrà superare 516.000,00 euro. Finalità I finanziamenti sono diretti alla riqualificazione e alla ristrutturazione del trasporto merci, e quindi finalizzati al rafforzamento e alla crescita dell'impresa di autotrasporto, tendenti al miglioramento III Luglio-Agosto 2011

dei servizi offerti in termini di trasporto e di logistica. Pertanto, i crediti potranno essere concessi oltre che per l'acquisto, la ristrutturazione e la costruzione di immobili per l'attività di impresa, anche per le seguenti tipologie di intervento: - impianti tecnologici, informatici, telematici e satellitari per la tracciabilità dei percorsi e per l'ammodernamento aziendale; - acquisto di semirimorchi per il trasporto combinato; - acquisto di attrezzature per la movimentazione delle merci; - interventi finalizzati alla sosta dei mezzi pesanti, al magazzinaggio e alla custodia delle merci. La valutazione del piano di impresa verrà effettuata tenendo conto della coerenza fra il profilo dell'impresa e la proposta imprenditoriale, della fattibilità tecnico-economica della proposta e dei tempi di realizzazione e, quindi, del: 1. numero di dipendenti occupati; 2. numero di veicoli in disponibilità dell'impresa; 3. volume dei trasporti effettuati in termini di numero di viaggi annui e di carichi. Massimali e importi L'importo dell'aiuto da prendere in considerazione ai fini dei massimali previsti dai suddetti regolamenti comunitari è l'equivalente sovvenzione lordo (ESL), il cui importo verrà comunicato all'impresa beneficiaria all'atto della concessione dell'aiuto. Trattandosi di finanziamenti agevolati, l'equivalente sovvenzione lordo

è calcolato sulla base dei tassi di riferimento fissati periodicamente dalla Commissione e pubblicati nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea. I finanziamenti agevolati non sono concedibili ad imprese "in difficoltà", come definite ai sensi degli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà. Richieste di ammissibilità e domande di finanziamento Le richieste di ammissibilità vanno presentate alla C.R.I.A.S. a partire dal 26 luglio 2011, in via telematica, accedendo all'apposita pagina web nel sito www.crias.it. Seguendo l'ordine cronologico di presentazione delle richieste, la CRIAS pubblicherà sul proprio sito, con cadenza mensile, l'elenco delle imprese che potranno usufruire delle agevolazioni previste fino all'esaurimento dei fondi. Le imprese inserite positivamente nella graduatoria dovranno, entro quindici giorni dalla pubblicazione della stessa sul sito www.crias.it, inoltrare la domanda di finanziamento redatta su apposita modulistica, (scaricabile dal sito www.crias.it e dal sito istituzionale del dipartimento infrastrutture mobilità e trasporti della Regione siciliana) interamente compilata, completa della documentazione prevista e sottoscritta con firma

* Renault Trucks mantiene gli impegni

L’agenda del mese PA NORA M ICA DELLE NOVITÀ NOR M ATIVE

COSTI MINIMI E CONTRATTI SCRITTI La legge prevedeva il 12 giugno come data ultima affinché l'Osservatorio dei costi presso la Consulta quantificasse i costi minimi di sicurezza. Tale termine è scaduto senza previsione specifica per cui sono le tabelle ministeriali che indicano un valore minimo di 1,24 euro/km a diventare applicabili non soltanto ai contratti verbali ma anche a quelli scritti. In termini pratici le cose cambiano molto. Infatti se dal 12 giugno scorso un vettore riceve per un servizio di trasporto superiore ai 100 km (la soglia chilometrica limite su cui si applica la normativa) meno di quanto riportato nelle tabelle del ministero, ora può chiedere a un Tribunale di condannare il committente a pagare la differenza tra quanto emesso in fattura e quanto appunto previsto nelle tabelle ministeriali.

NELLA COOPERATIVA IL PRESIDENTE PUÒ ANCHE ESSERE DIPENDENTE INPS, messaggio n. 21441/2011 dell’8 giugno 2011

L’INPS ha chiarito che tra la posizioIV Luglio-Agosto 2011

ne di presidente della cooperativa e quella di dipendente non sussiste incompatibilità. L’incompatibilità infatti va riconosciuta tra la qualità di dipendente di società e la carica di amministratore unico oppure di socio detentore di una quota tale del capitale sociale in grado di garantirgli la maggioranza richiesta per le delibere assembleari. L’INPS però chiarisce che il presidente di cooperativa non si trova in questa condizione, per il semplice motivo che – come peraltro più volte chiarito dalla giurisprudenza – come ogni membro del consiglio di amministrazione deve soggiacere alle direttive dell’organo collegiale. E questo assunto non viene meno neanche se il presidente, come di regola avviene, detenga la rappresentanza legale della società.Comunque andrà fornita la prova della sussistenza del vincolo della subordinazione, cioè dell’assoggettamento del lavoratore al potere direttivo della società e in particolare del suo consiglio d’amministrazione, malgrado questi figuri anche come amministratore. In definitiva però nulla vieta che il presidente sia anche dipendente della cooperativa, quando – specifica l’Istituto – ricorrano due precise condizioni: - il potere deliberativo sia affidato a un organo diverso (cda o amministratore unico); - il presidente svolga, come dipendente, mansioni estranee al rapporto organico con la cooperati-

va, contraddistinte dai caratteri tipici della subordinazione anche, eventualmente, nella forma attenuata del lavoro dirigenziale. Risulta essenziale, pertanto, espletare un’indagine caso per caso, volta ad accertare la sussistenza delle suddette circostanze.

MARCATURA DELLE CASSE MOBILI Le nuove norme CE applicabili alle marcatura delle casse mobili in Europa riguardano circa 150 000 unità di carico in circolazione. Queste unità di carico possono essere caricate indistintamente su un semirimorchio, su un pianale ferroviario o su una chiatta o nave per il trasporto fluviale e marittimo. Per il trasporto marittimo vengono definite “pallet wide” da 45’ (piedi). Le nuove marcature sono state votate dai 27 Paesi aderenti alla Comunità Europea lo scorso dicembre 2010 e vengono applicate dal 1° Luglio, data da cui decorre la registrazione dei nuovi codici europei per casse mobili. A partire da questa data, viene applicata una marcatura di identificazione del trasportatore o del noleggiatore che va ad aggiungersi a quella relativa alle caratteristiche dell’unità di carico. Una seconda fase applicativa, che scatta dal 1° Luglio 2014, prevede che nel trasporto ferroviario, verranno accettate solo le casse mobili provviste di marcatura corrispondente ai nuovi standard europei recependo così le indicazioni CE per l’unifor-

mazione delle diverse e numerose norme esistenti nei vari Paesi. Obiettivo dei nuovi standard europei è quello di semplificare le procedure amministrative al fine di ottimizzare la gestione di queste unità di carico. Per la prima volta, il nuovo standard europeo utilizzerà le lettere A, B, D, K, conformemente alle norme di marcatura già in vigore in Nord America e nel resto del Mondo. Queste marcature comunque riguardano le casse mobili destinate ad essere utilizzate strettamente in ambito europeo e non al di fuori di esso.

BRUXELLES APPROVA L’EUROVIGNETTE III È stata approvata la direttiva sull’Eurovignette III, quella cioè che in applicazione dello storico principio seguito da Bruxelles a proposito di ambiente del “chi inquina paga”, concede agli Stati l’applicazione di una sovrattassa sui pedaggi autostradali parametrata ai livelli di inquinamento dei veicoli. L’extrapedaggio ammonta a 3-4 centesimi per veicolo/chilometro e interessa tutti i mezzi con massa superiore alle 3,5 ton, anche se viene concesso ai paesi membri di innalzare (dandone motivazione alla Commissione europea) il tetto di applicazione alle 12 ton e di escludere dall’aumento i veicoli ecologici, quelli euro 5 (fino a inizio 2014) ed euro 6 (fino al 2018). Al contrario, gli euro 0, 1 e 2 potranno essere penalizzati, con un incremento del V Luglio-Agosto 2011

25% della sovrattassa in quei contesti, come le regioni montane, meritevoli di maggiore tutela ambientale. Nelle città ad alta concentrazione di traffico, poi, il supplemento può raggiungere il 125%, seppure in una fascia oraria limitata (5 ore al giorno). Infine, tutti i soldi incassati con questa extrassazione sono soggetti a vincolo di destinazione: almeno il 15%, infatti, devono essere spesi per le reti TEN-T e il resto, genericamente, per sistemi di trasporto sostenibile.

RIDUZIONE INAIL

DEI

PREMI

vede: - la riduzione di premio per le voci di tariffa delle gestioni Industria, Artigianato, Terziario (voci 9121 e 9123); - la riduzione del 14% dei premi speciali unitari delle imprese artigiane (voce 9123 –classe di rischio 5 e voce 0121 – classe di rischio 8°) L’Inail ha specificato che le imprese ricevano direttamente il modello 20SM che riporta il tasso applicato per l’anno in corso.

Decreto interministeriale MEF e Ministero dei Trasporti

DOCUMENTI DA TENERE A BORDO DEL VEICOLONAIL

Gli autotrasportatori in conto terzi possono beneficiare degli sgravi per i premi INAIL attraverso il versamento dei premi di autoliquidazione 2010/2011, che se non effettuato in un’unica soluzione entro la decorsa scadenza del 16 giugno, può essere fatto in forma rateizzata, con scadenza al 16 agosto e al 16 novembre. Sono stati destinati al settore dell'autotrasporto 105 milioni di euro, così ripartiti: • 94 milioni per la riduzione del tasso medio di tariffa per le gestioni industria, artigianato e terziario; • 11 milioni per la riduzione del tasso di premio speciale unitario per imprese artigiane del settore. Per il 2011 la determinazione pre-

Ministero dell’Interno, circolare dell’8 aprile 2011

Il Ministero con questa circolare indica la documentazione, relativa ai 28 giorni precedenti all’accertamento, che il conducente deve tenere a bordo del veicolo. La legislazione attuale distingue i documenti da tenere a bordo, in base al tipo di cronotachigrafo utilizzato nel veicolo. Veicolo dotato di cronotachigrafo analogico In questo caso la documentazione comprende: - fogli di registrazione della giornata in corso e dei 28 giorni precedenti - carta del conducente - ogni registrazione manuale e tabulato registrato in giornata e nei 28 giorni precedenti

* Renault Trucks mantiene gli impegni 33-36 Agenda 269_Layout 1 14/07/11 09.06 Pagina 4

autenticata, pena la inammissibilità della stessa. La domanda va inoltrata alla CRIAS, a mezzo raccomandata con avviso di ricevimento al seguente indirizzo: CRIAS - Aiuti all'autotrasporto Corso Italia 104, 95129 Catania.

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MOVIMENT-AZIONE PRODOTTI PER LA LOGISTICA CARRELLI

>OM-STILL, ALLEANZA CHE PRODUCE L’alleanza strategica tra OM e Still, marchi raggruppati nel Gruppo Kion nel maggio 2010, si sta rivelando una scelta vincente. Sul mercato italiano OM gestisce in maniera integrata le reti di vendita e assistenza, seguendo al contempo le attività STILL dal quartier generale di Lainate. A questa fase è seguito un ampliamento del portafoglio, con nuovi carrelli che hanno rafforzato la posizione di leadership in Italia del Gruppo. Ecco alcune novità di prodotto.

CUBEXX

IL ‘TRANSFORMER’ DEI CARRELLI

Un carrello che si trasforma a seconda delle esigenze e del tipo di impiego. Sviluppato in collaborazione con lo studio di design di Amburgo Teams Design, il prototipo CubeXX di Still offre la massima flessibilità, grazie a una combinazione di sei possibili tipi di carrello. Nel funzionamento automatizzato o in stand-by ha la forma di un cubo: può ritrarre la cabina e ripiegare le forche nel castello quando non ce n’è bisogno. Inoltre offre la possibilità di ricaricare le batterie Li-Ionen direttamente all’interno degli scaffali, riducendo così in modo ottimale le esigenze di spazio. Estremamente piccolo e agile, può sterzare le ruote fino a una rotazione di 360° sul posto, rendendo così superflui gli ampi corridoi e le grandi superfici di magazzinaggio. Con la marcia con uomo a bordo la cabina di protezione si può invece estrarre, offrendo così al conducente lo spazio sufficiente per eseguire le manovre manuali in piedi o seduto o per compiere un’inversione di marcia di 180°. Il conducente viene identificato per mezzo di un chip, applicato per esempio in un capo d’abbigliamento. È possibile così effettuare il controllo d’accesso, l’adattamento automatico del sedile, richiamare un programma di marcia speciale per i principianti oppure selezionare una lingua particolare.

OM TN

STILL RX 50

IL TRANSPALLET PER LAVORI PESANTI

COMPATTO, VERSATILE, RISPARMIOSO

Leader di mercato in Italia, OM integra la gamma di carrelli da magazzino con il nuovo transpallet elettrico TN, studiato per movimentare carichi superiori alle 2 ton e per turnazioni di lavoro intense. Con portata da 2,5 a 3 ton, il TN è alimentato da due motori in tecnologia “AC” e l’impianto elettronico, statico ad alta frequenza, consente il recupero di energia nelle fasi di frenatura. Resistenza e sicurezza sono assicurate dalle cofanature in polipropilene additivato, un materiale elastico e tollerante agli urti. Il nuovo timone ha un’impostazione ergonomica che permette l’utilizzo delle funzioni con entrambe le mani contemporaneamente ed è dotato in opzione del pulsante “timone sempre attivo”, che permette di attivare la trazione a velocità ridotta anche con timone in posizione verticale.

Il carrello elettrico a tre ruote più venduto al mondo - oltre 90.000 esemplari immessi sul mercato – si aggiorna con la nuova serie. L’RX 50 di Still è il più compatto della sua categoria e mostra una grande versatilità che permette di impiegarlo dai magazzini di prodotti alimentari alle tipografie, dall’entrata ed uscita di merci per i servizi di spedizione fino ai multi-turno nell’industria automobilistica. Cinque i modelli, con portata da 1.000 a 1.600 kg, e cinque i differenti programmi di manovra preimpostati. La stabilità di marcia è migliorata, con di serie la diminuzione di velocità in curva e il programma Blue-Q, che garantisce un risparmio d’energia sino al 12% e una riduzione di 575 gr. delle emissioni di CO2. La manutenzione è necessaria solo dopo 1000 ore di lavoro o 12 mesi.

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LOGISTICA PORTUALE

ATTESE AI TERMINAL

SOLUZIONE… IN ALTO MARE Forti resistenze all’applicazione del decreto 69 da parte del sistema portuale. Si va verso la sospensione a tempo indeterminato?

ue notizie, una buona e una cattiva. Buona notizia: i colossi della Grande Distribuzione si stanno più o meno tutti attrezzando per ridurre le pause nelle operazioni di carico e scarico delle merci, facilitando così il lavoro delle ditte di trasporto. Cattiva notizia: la situazione dell’altro grande ‘buco nero’ delle attese infinite per caricare – quello delle operazioni portuali – è ben più complicata e difficile da risolvere. È bene ricordare, innanzitutto, che anche per i porti vale la regola stabilita nel decreto dirigenziale 69/2011, collegato alla legge 127/2010 sull’autotrasporto: per ogni ora di attesa oltre le due sul carico e lo scarico delle merci dai camion, il committente deve pagare al trasportatore un risarcimento di 40 euro. È però vero che esiste una sorta di deroga all’applicazione, nel senso che per ciascun scalo dovranno essere sottoscritti degli specifici Accordi di programma che regolino la questione. Il dilemma è che, in questo caso, a differenza della GDO, esiste una miriade di attori coinvolti (autorità portuali, dogane, committenti, vettori, terminalisti, imprese di logistica ecc.), ciascuno dei quali può in qualche modo portare la sua “dose” di ritardo e che è problematico mettere d’accordo. Nei porti e negli interporti vi sono molti elementi esterni che interferiscono sui tempi di carico e scarico, come le dogane e gli altri enti preposti alle verifiche, oppure si formano degli intasamenti cumulativi, molto complessi da “sbrogliare”. Per questo, molti dei protagonisti ritengono oggi inattuabile il decreto 69, stante appunto la situazione caotica dei porti italiani e la scarsissima efficienza del sistema stesso. Il decreto, oltretutto, propone come soluzione per il ritardo l’indennizzo del committente che, poi, col diritto di rivalsa si rifarebbe sul terminal. E sappiamo bene che la committenza, quando l’argomento è quello dei soldi da pagare al trasporto, è sempre abbastanza sorda ad entrambe le orecchie…

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di Luca Regazzi

ASSOLOGISTICA

MARCUCCI: «IL DECRETO 69 DEVE ESSERE BLOCCATO» Il presidente dell’Associazione ritiene che la sospensione del provvedimento sia una condizione imprescindibile per la firma di un protocollo che definisca le condizioni per ridurre i tempi di attesa Recentemente è stato raggiunto un primo Accordo di programma sul porto di Genova, che ha coinvolto Autorità portuale, committenza e associazioni degli autotrasportatori: «Un’intesa – ha commentato il sottosegretario alle Infrastrutture, Bartolomeo Giachino – che sarà sicuramente utile per il confronto che stiamo portando avanti al tavolo sui tempi di carico e scarico delle merci». «Ma bisognerebbe anche ricordare – commenta al riguardo Nereo Paolo Marcucci, presidente di Assologistica – che a Genova ci sono voluti quattro anni perché le parti si mettessero d’accordo. Per trovare una soluzione anche in altri scali serve quindi molto più tempo». Sulla questione dei tempi di attesa nei terminal portuali Assologistica, l’associazione che raggruppa una larga fascia di terminalisti portuali e di imprese della supply chain, ha da tempo preso una posizione decisamente rigida, minacciando addirittura di abbandonare il tavolo governativo e impugnare tutti i provvedimenti legislativi in materia. Ad esempio l’accordo del giugno 2010, che introduceva le tariffe minime, Assologistica non lo firmò, insieme a Confindustria. Ma negli ultimi tempi ci sono state aperture: «Giachino si è impegnato a produrre un documento in cui recepire alcune nostre richieste – spiega Marcucci – Siamo disponibili a sottoscrivere un protocollo che definisca le linee guida per ridurre i tempi di attesa, che ogni porto dovrà, poi, adottare e adattare sulla base delle proprie esigenze. Il clima è decisamente

positivo e ci stiamo sforzando di trovare una soluzione. E voglio anche complimentarmi con il Sottosegretario per la tenacia con cui persegue un’intesa». Ciò detto, Assologistica non fa alcun passo indietro: «Il decreto 69, cogente e immediato, per molti di noi è inapplicabile – sottolinea Marcucci - nel senso che prima bisogna mettere ordine al sistema e poi si potrà parlare di indennizzi e di rivalse, altrimenti diventa un Far West. Una condizione ineludibile è che il protocollo sospenda gli effetti di immediatezza applicativa del decreto. In altri termini, si può ragionare porto per porto con il comune obiettivo di ottimizzare gli impianti e i tempi degli autotrasportatori; ma bisogna essere consapevoli che per mettere in comunicazione vettori, caricatori e committente ci potrebbero volere anni». L’idea di Marcucci è quella di mettere in piedi un sistema di comunicazione telematica tra caricatore, vettore e committente che garantisca il cadenzamento dei flussi di camion nei porti: «Occorre reciprocità e responsabilità – precisa - Un terminalista portuale non può stare aperto 24 ore su 24 per vedersi i camion piombare tutti insieme la mattina, all’ora di pranzo o a cena. I camion devono organizzarsi per saturare gli impianti nell’arco di 18-24 ore, comunicando costantemente per via informatica, altrimenti si generano costi inutili». Sulla responsabilità Assologistica è disponibile a rimborsare solo i disservizi a lei stessa attribuibili: «Non possiamo essere solo noi a pagare i colli di bottiglia nei porti». Le condizioni per un assenso dell’Associazione rimangono quindi il cadenzamento e la sospensione degli effetti del decreto dirigenziale, fino a che non si siano trovate soluzioni adeguate porto per porto.

PROGETTI

LA SPEZIA, ARRIVA IL PORTO ‘TELEMATICO’ Diminuire code e rallentamenti, calare i tempi di sosta per il carico/scarico delle merci, ridurre le emissioni dannose, snellire la burocrazia. Sono gli obiettivi del progetto dell’Autorità Portuale di La Spezia, che arricchirà lo scalo di nuove infrastrutture e di sistemi informatici che faciliteranno i trasportatori

Rendere sopportabile e razionalizzare in pochi anni il traffico pesante dentro e fuori il Porto di La Spezia, riducendo code, rallentamenti e tempi di sosta per il carico-scarico delle merci. l tutto con meno inquinamento e più sicurezza. È il progetto dell’Autorità portuale della struttura spezzina, un’idea ambiziosa che però pare partita nel modo giusto, dato che tutti i protagonisti dello scalo ligure l’hanno pienamente condivisa: Capitaneria di Porto, Agenzia delle Dogane, Confindustria, Fita CNA, Confartigianato Trasporti, Associazione Spedizionieri, Sistema Porto, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti. L’intesa prevede da una parte la realizzazione di nuove infrastrutture, dall’altra l’utilizzo di un’innovativa piattaforma informatica che ridurrà i tempi d’attesa e snellirà la burocrazia. Le nuove opere saranno il gate per l’uscita e l’entrata dei mezzi che operano al Terminal Ravano, in zona Stagnoni, e l’area doganale a Santo Stefano Magra. Il flusso dei camion verrà poi separato da quello ferroviario e i Tir indirizzati verso le aree di destinazione, evitando così il congestionamento ai singoli varchi. Sul fronte della telematica sarà predisposta la piattaforma informatica ‘Ap Net’, attraverso la quale verranno gestite on line tutte le funzioni del sistema operativo portuale - compreso il monitoraggio e l’organizzazione dei flussi delle merci su strada - interfacciando tutte le realtà operative ed istituzionali che operano nel porto spezzino. Gli autotrasportatori, ad esempio, potranno vedere in tempo reale la situazione all’interno del porto e programmare al meglio il loro viaggio. Inoltre saranno installati sistemi wi-fi nelle aree di sosta autostradali, che consentiranno ai camionisti di fare una sorta di ‘check-in informatico’, in modo da giungere a destinazione già in possesso di tutte le autorizzazioni necessarie, ottenute on line.

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QUANDO VINCE LA BUROCRAZIA Respinto un emendamento del governo orientato alle semplificazioni. Erano previsti, fra l’altro, autorizzazioni periodiche anziché singole per trasporti della stessa tipologia ripetuti nel tempo. Ora bisognerà attendere la manovra economica. Ma forse basterà una circolare ministeriale

GLI «ECCEZIONALI» HANNO PERSO IL TRENO GLI ECCEZZIONALI IN 3 NUMERI

• 3 MILIARDI DI EURO di fatturato annuo

• 7 MILA addetti impiegati • 6-7 MILA veicoli utilizzati 40

UN CONFRONTO TRA ECCEZIONALI. FRANCIA-ITALIA:

4A0

IN FRANCIA l’autorizzazione periodica è:

IN ITALIA l’autorizzazione periodica è:

> gratuita

> onerosa

> vale 5 anni

> dura per 6 mesi (1 anno sulle autostrade)

> può essere usata su tutto il territorio nazionale

> è diversa per veicolo, natura della merce e tipologia del trasporto

> è utilizzabile per l’intera azienda

> è sottoposta a 150 enti diversi

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di Umberto Cutolo entre si discute su come trasfeL’INCEPPAMENTO LEGISLATIVO IL CONTENUTO rire su ferrovia quote delle Ma qualcosa si è inceppato nelle convulse DELL’EMENDAMENTO BORGHESI merci trasportate su strada, c’è procedure che accompagnano questi «treni DECRETO SVILUPPO: un treno sul quale gli autotralegislativi», sempre più simili ormai agli UNA NOVITÀ PICCOLA PICCOLA sportatori italiani (e non solo) assalti alla ferrovia che le categorie più dispasalgono con sempre maggiore frequenza: è il rate portano, come pellirosse o banditi dei Al posto dell’emendamento Giachino, all’ultimo momento nel decreto Sviluppo «treno» dei decreti legge, secondo un meccafilm western, ai convogli dei decreti. E, alla ha trovato spazio quello proposto da nismo, forse criticabile ma ormai consolidato, fine, quando il treno è arrivato in stazione, Antonio Borghesi dell’Italia dei Valori, in che consiste nell’inserire in ogni provvedil’emendamento Giachino non era a bordo. Il base al quale è sufficiente inviare per via mento di urgenza (che entra in vigore subito suo posto, nonostante la prenotazione, era telematica la richiesta di autorizzazione, dopo la pubblicazione in Gazzetta ufficiale) stato preso da una norma proposta da corredata della necessaria documentaemendamenti della più varia natura che così Antonio Borghesi, dell’Italia dei Valori, per zione, all’ente proprietario della strada, vengono dibattuti e (generalmente) approvail quale è sufficiente inviare per via telematialmeno 15 giorni prima del viaggio. ti nel corso del dibattito per la conversione in ca la richiesta di autorizzazione, corredata legge del decreto, che non può prolungarsi oltre i 60 giorni dalla della necessaria documentazione, all’ente proprietario della strasua emanazione. In questo modo, una norma riesce a essere da, almeno 15 giorni prima del viaggio. In pratica la regolarizzaapprovata in tempi rapidi, senza dover percorrere il lungo itine- zione di una prassi già avviata da parecchi gestori autostradali, rario di un normale disegno di legge. che ha lasciato con l’amaro in bocca gli operatori del settore, già Insomma una specie di «Freccia rossa» sul quale hanno tentato, scontenti per la revisione del «disciplinare», ottenuta ai primi di invano, di salire le imprese italiane di veicoli eccezionali, quelli febbraio, che assegna alle scorte private (cui spetta ormai l’esecuregolati dall’art. 10 del Codice della strada, che chiedono da zione del servizio) gli stessi poteri di regolazione del traffico del tempo di ottenere, se non un abbattimento dei costi (il sottosegre- personale di polizia stradale, ma che è stata giudicata da Confetra tario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, ha «eccessivamente penalizzante» per la prevista sospensione delallargato le braccia, ricordando che il rigore imposto dal ministe- l’autorizzazione in capo all’impresa abilitata quando il personale ro dell’Economia non consente di rinunciare a questa fonte di non osservi le prescrizioni per due volte nel biennio (mentre in entrata per l’erario), almeno una serie di semplificazioni burocra- precedenza erano quattro volte). tiche (come quelle peraltro introdotte, in vari settori economici, dal decreto Sviluppo), avvicinandosi così alla più semplice nor- PROBLEMA LEGISLATIVO O REGOLAMENTARE? mativa degli altri Paesi europei. E adesso? Il governo sembra intenzionato a riproporre le norme per la semplificazione nella manovra economica che dovrà essere approvata prima dell’estate. Nel frattempo si potrà procedeGLI IMPEGNI DI GIACHINO L’impegno lo aveva preso lo stesso Giachino, nel corso dell’an- re con il tavolo aperto da Giachino presso il ministero proprio nuale convegno dell’Aite, l’associazione che riunisce le imprese per i trasporti eccezionali, con l’obiettivo, ha detto, «di assimilache operano nel settore, lo scorso 27 maggio a Piacenza. In effetti, re il settore del trasporto eccezionale italiano a quello dei Paesi l’autotrasporto su veicoli eccezionali – che in Italia fattura 3 europei più avanzati». Ma, forse, potrebbe non esserci bisogno miliardi di euro, conta 7 mila addetti e muove un parco veicolare di prenotare il rapido della manovra economica. «Il problema», di 6-7 mila mezzi – sconta un forte squilibrio nei confronti della sostiene Silvia Velo, rappresentante del Partito democratico in concorrenza europea, in particolare con le imprese della vicina commissione Trasporti della Camera che aveva già presentato Francia dove un’autorizzazione periodica, oltre a essere gratuita, un ordine del giorno per impegnare il governo sulle richieste del ha una validità di 5 anni ed è valida per tutto il territorio naziona- settore, «è regolamentare più che legislativo. Anche gli uffici le e per l’intera azienda, mentre da noi dura per 6 mesi (un anno della commissione, ai quali mi sono rivolta, convengono che si solo sulle autostrade), è diversa per veicolo, natura della merce e tratta semplicemente di attuare il regolamento del Codice della tipologia del trasporto ed è sottoposta a 150 enti, fra amministra- strada. Insomma, può bastare, per il 90% delle norme previste, zione centrale, Regioni, Province e Comuni, concessionari e via un decreto ministeriale. Se poi qualcosa va modificata per legge, dicendo. vedremo: per parte mia, mi faccio carico di contribuire alla soluGiachino, accogliendo gran parte delle richieste, aveva presentazione. Ma intanto perché non partire con le cose che si possono to all'ufficio legislativo della Camera un emendamento che preve- già fare senza insistere, come fa il governo, su percorsi legislatideva autorizzazioni periodiche, in luogo di quelle singole, per tra- vi lunghi e incerti?». Un ulteriore passo per risolvere i problemi sporti di merci della stessa tipologia ripetuti che condizionano l’operatività e la fluidità nel tempo. Un decreto interministeriale dei trasporti eccezionali è stato indicato da «PER I PROBLEMI DEGLI (Trasporti, Economia, Semplificazione) Giachino nell’accelerazione delle operazioni di rilascio delle procedure di transito, attiavrebbe poi dovuto definire modalità sempliECCEZIONALI BASTA UN ficate per il rilascio di queste nuove autorizvando uno «sportello unico» telematico a DECRETO MINISTERIALE» zazioni. L’emendamento stabiliva pure che livello nazionale, interfacciabile con tutti gli le autorizzazioni potevano essere rilasciate enti preposti al rilascio di questo tipo di auto« Il problema dei trasporti eccezionali anche quando il solo carico (e non quindi il rizzazioni, ottenendo così maggiori econoè regolamentare più che legislativo. veicolo) risulti sporgente in larghezza, fermo mie, in termini sia di tempi, sia di oneri proSi tratta di attuare il regolamento restando il limite di 3 metri e prevedevano cedurali. del Codice della strada. Insomma, per uno snellimento delle procedure operative Già, perché? Perché per i veicoli eccezionali il 90% delle norme previste può bastare per l'agganciamento della targa e le relative non si possono seguire le vie normali? un decreto ministeriale. » verifiche amministrative (visita e prova), Aveva ragione Lucio Dalla, quando cantaSilvia Velo proponendo un unico agganciamento che va, in «Disperato, erotico, stomp»: Vicepresidente commissione ricomprendava le combinazioni dei veicoli «L'impresa eccezionale, dammi retta, è esseTrasporti della Camera della stessa tipologia. re normale».

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ALTERNATIVE ALL’ACQUISTO

SERVE UN VEICOLO COMMERCIALE? Tutta l’esperienza, professionalità e flessibilità Mercedes-Benz la si ritrova in CharterWay, la società che per il marchio della stella si occupa di noleggio a lungo termine sia di auto sia di veicoli commerciali e industriali offrendo soluzioni di mobilità create ad hoc

estire il parco veicoli in momenti, come quello attuale, in cui il mercato è piuttosto instabile, dove vanno governati i picchi di domanda, può essere un bel grattacapo. Un aiuto può arrivare certamente dal noleggio a lungo termine (NLT) che solleva dalla gestione del mezzo evitando costi non preventivati. Lo hanno ben compreso che piccole e medie imprese che sempre più si affacciano a questo “nuovo” (si fa per dire) modo di poter disporre dei mezzi, minimizzando il rischio e l’investimento iniziale concentrandosi esclusivamente sul proprio core business (il 70% della clientela di Charterway è rappresentata da Pmi). Lo sanno bene in Charterway, la società che dal 1992, prima

in Europa, fornisce servizi di noleggio per i veicoli del marchio della stella su una flotta che oggi in Italia conta oltre due mila veicoli, anche allestiti. e detiene una quota di mercato del 9% (con il 50% dei van MB noleggiati). Il noleggio CharterWay, con pagamento mensile posticipato a rata costante, include servizi come la tassa di proprietà, la copertura assicurativa Rc, incendio/furto e kasco, l’assistenza completa (ordinaria e straordinaria) presso la Rete Mercedes-Benz in Italia ed Europa, la sostituzione e manutenzione degli pneumatici, il traino e il soccorso stradale, la gestione di sinistri, multe, certificazioni e rinnovi necessari per il rispetto di tutte le norme della circolazione stradale.

SETTE DOMANDE A LUCA SECONDINI Amministratore Delegato Charterway

I VANTAGGI DEL NOLEGGIO 1. Cosa offre il noleggio Charterway? Una soluzione di mobilità flessibile al servizio delle necessità del cliente e un costo mensile garantito, senza sorprese, per poter utilizzare il mezzo sempre, o con il minimo fermo possibile. 2. Quali sono i vantaggi concreti del noleggio? L’utilizzo del veicolo senza aver alcun impegno alla scadenza del contratto. Intanto non dover immobilizzare il proprio capitale iniziale e avere la garanzia di dover

Da sinistra: Massimiliano Viganò - key account manager Mercedes-Benz Italia; Tommaso Dragotto - presidente Sicily by Car; Luca Secondini - AD Charterway; Angelo Di Martino - titolare Comer Sud

L’UTILIZZO: AUTONOLEGGIO CON E SENZA AUTISTA

100 MERCEDES-BENZ VITO A SICILY BY CAR Sicily By Car, azienda leader nei servizi di autonoleggio con e senza autista presente in tutta Italia con il marchio Auto Europa, inserisce in flotta 100 Mercedes-Benz Vito 113 Kombi CREW. La formula del noleggio a lungo termine si conferma così, anche per le aziende operanti nel settore del noleggio a breve termine vincente in termini di flessibilità, caratteristiche di business, vantaggi finanziari e operativi avendo compresi nel canone fisso mensile, oltre la locazione del veicolo, un pacchetto di servizi tecnici e amministrativi. Anche se la tipologia di contratto più richiesta è quella con durata 36 mesi e 90.000 km totali, Sicily By Car ha optato per la soluzione a 32 mesi, più in linea con le proprie esigenze di business. Nata nel 1963 Sicily By Car, presente su tutto il territorio italiano con il marchio Auto Europa, vanta un parco di oltre 8 mila veicoli e un network di 55 stazioni presso aeroporti, località turistiche e di maggiore interesse. Sicily By Car e Auto Europa consentono al cliente di scegliere tra diverse formule di noleggio, a breve, medio e lungo termine e diverse tipologie di veicoli, dall’auto compatta al monovolume, dal furgone al fuoristrada.

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? NOLEGGIALO pagare rate costanti per tutta la durata del noleggio, con il risultato di ottenere il controllo completo dei costi del veicolo, senza sorprese, ottimizzando i costi di gestione dei veicoli. Veicoli che si prendono nuovi e si riconsegnano alla scadenza del contratto, senza nessun problema di piazzare l’usato, e potendo utilizzare mezzi sempre nuovi e conformi alle ultime normative antinquinamento in vigore. Inoltre c’è l’assistenza specifica di tutta la rete delle concessionarie e officine Mercedes-Benz. 3. Che veicoli mettete a disposizione per il noleggio? L’intera gamma di veicoli commerciali e industriali di Mercedes-Benz. Veicoli che acquistiamo dai nostri conces-

sionari per poi affidare in noleggio ai clienti, con la garanzia di offre il veicolo su misura per il tipo di missione svolta da chi noleggia il mezzo. 4. Quanto costa noleggiare un veicolo Charterway? Dipende dal tipo di veicolo, dalla durata del noleggio e dal tipo di livello scelta. La quota minima, con il veicolo più economico, un Vito furgone, per 36 mesi e tutti i servizi inclusi, è di 650 euro al mese più iva. Un costo che può scendere scegliendo di noleggiare per 48 mesi e con qualche servizio in meno. Nella rata sono incluse tutte le spese, assicurazione, tassa di proprietà, manutenzione. Il tutto è completamente detraibile, anche con contratti a 24 o 36 mesi.

5. E se, durante il noleggio, il mezzo si ferma? Con la clausola veicolo sostitutivo, se succede qualche cosa al mio furgone c’è la sostituzione entro 24 ore. 6. Quali aziende si rivolgono al noleggio? Le aziende più predisposte a orientarsi al noleggio sono quelle più organizzate, che hanno una tenuta dei conti più professionale e che hanno un’immediata evidenza dei vantaggi del noleggio. Le aziende di trasporto dovrebbero vedere in questa offerta di mobilità la risposta alle incertezze classiche del mondo del trasporto, uno

strumento per eliminare i costi nascosti, quelli che non si riescono a pianificare che non si pianificano. Un poco meno predisposte sono le piccole aziende a gestione familiare. Ciò non toglie che tra i nostri clienti ci sia anche qualche piccola impresa. Soprattutto artigiani che noleggiano veicoli commerciali. 7. Come va Charterway sul mercato italiano? Il 10% dei clienti dei furgoni Mercedes-Benz sceglie il noleggio Charteway. Il noleggio è in crescita costante da tempo, nonostante il turbolento periodo passato dall’economia italiana e mondiale.

Da sinistra: Luca Secondini - AD Charterway; Torquato Novelli - presidente del Gruppo Novelli; Dario Albano - direttore commerciale Vans Mercedes-Benz Italia; Roberto Rossi - titolare della concessionaria Rossi

L’UTILIZZO: DISTRIBUZIONE NEL SETTORE AGROALIMENTARE

20 SPRINTER NGT A METANO ALLA NOVELLI È il più grande concorso tra conducenti di veicoli industriali, che elegge il miglior giovane autista in Europa in base alle sua competenze in materia di abilità di guida sicura ed economica e conoscenza delle norme di sicurezza. Il concorso focalizza l’attenzione sulla figura professionale del conducente, anello primario della catena del trasporto perché un conducente abile e ben preparato ha maggiori probabilità di evitare incidenti sulla strada salvando vite umane e conseguenti ricadute sociali. Non solo, un bravo autista contribuisce a ridurre il consumo di carburante, i costi di manutenzione e concorre alla diminuzione su scala globale dei consumi di energia e delle emissioni di scarico. Al concorso possono partecipare conducenti di autocarri pesanti nati dal 1975 in poi.

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PRIME PESANTI

NUOVO ACTROS: IL

al 1996 al 2011. Dal primo Actros a quello che vede la luce oggi sono trascorsi esattamente 15 anni. E tutto lascia presupporre che ne serviranno altrettanti per vedere un veicolo pesante Mercedes-Benz completamente nuovo. Perché di questo oggi si tratta: un veicolo che fino a ieri non esisteva, che rivoluziona l’offerta di prodotto della casa di Stoccarda (al punto che andrà a coprire il segmento prima presidiato dall’Axor) e che simbolicamente riscrive finanche il proprio marchio. Come a dire, si chiama allo stesso modo, ma non è assolutamente lo stesso veicolo. Un veicolo con design, cabina, catena cinematica e telaio, tutti sviluppati ex novo. E con che

VEICOLO C

Dopo 700 mila unità vendute e 15 anni di onorata carriera Mercedes-Benz cambia l’Actros. Anzi, lo stravolge, al punto che se prima era l’ammiraglia dei pesanti adesso diventa il veicolo che presidia, tramite un’offerta di 7 cabine tutto il mercato che sta sopra all’Atego, compreso quello fino a ieri occupato dall’Axor. E a questo scopo, con un investimento di un miliardo di euro, innova la cabina, il design, il telaio e la catena cinematica in grado di tagliare i consumi fino al 7%

sforzo: 1800 persone lo hanno accompagnato nello sviluppo, 20 milioni di chilometri lo hanno testato prima del lancio, 2600 ore in galleria del vento lo hanno modellato nelle linee aerodinamiche. Ma il numero che veramente impressiona

riguarda l’investimento, il più consistente che Daimler Trucks abbia mai sostenuto: un miliardo di euro. Troppo per poter essere raccontato nei dettagli in queste pagine. Troppo soprattutto per poter durare una manciata di

anni o per essere segnato da mode momentanee. Ed ecco perché, già al primo sguardo, il nuovo Actros appare in un modo, ma anche il suo contrario. Così, se si seguono le linee laterali della cabina, che si allargano progressivamente man mano che si avvicinano e letteralmente si “aggrappano” al terreno, viene da definirlo grintoso, quasi aggressivo. Ma se poi si poggiano gli occhi sull’ampia curva a V della calandra, tanto simile nell’aspetto a un largo sorriso, diventa improvvisamente mite, quasi bonario. Ma a rendere l’Actros un prodotto destinato a durare è l’idea di modernità che trasmette, sostenuta da forti iniezioni di avanguardia, di tante prime pietre miliari chiamate a

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di Daniele di Ubaldo

L’ARIA? ECCO DOVE SCORRE VELOCE LUNGO I DEFLETTORI, DISPONIBILI PER SOVRASTRUTTURE FINO A 4,6 M

SUL PARABREZZA INCLINATO DI 15 GRADI

LUNGO L’INTERA CALANDRA DISPOSTA SU PIANI SFALSATI

TUTTE LE POTENZE DELL’OM 471 POTENZA (KW)

TRA LE LAMELLE FORATE DELLA CALANDRA

TRA LE FERITOIE SUL RADIATORE CHE SI APRONO PER IL RAFFREDDAMENTO

POTENZA (CV)

COPPIA (NM)

310

421

2100

330

449

2200

350

476

2300

375

510

2500

SUI DEFLETTORI TAGLIATI SULLE CAVITÀ APERTE CHE ACCOLGONO I GRUPPI OTTICI AL DI SOTTO DEL VEICOLO TRAMITE RIVESTIMENTI SOTTOSCOCCA

LUNGO LE PORTE ALLUNGATE PER COPRIRE GLI INCAVI DEI GRADINI

SULLE MINIGOMME DAL DISEGNO AERODINAMICO

CHE NON C’ERA indicare la strada del futuro. Cosa significa tutto questo? Impossibile spiegarlo a parole. Tanto meglio percorrere un tour virtuale intorno e dentro al veicolo a caccia delle “prime volte”. Seguiteci.

IL FRONTALE Partiamo dal frontale. Qui l’oc-

chio deve per prima cosa avvicinarsi alla griglia della calandra, resa fortemente high tech dalle sottili forature sui listelli orizzontali. Quindi, buttate l’occhio al di là dei listelli, sulle feritoie davanti al radiatore: si aprono e si chiudono alla bisogna, in base alle esigenze di raffreddamento. Se serve aria

IL VEICOLO? TUTTO IN UNA CHIAVE Ecco un optional di tutto rispetto: una chiave multifunzione che permette per esempio di regolare il livello degli assi, di controllare la pressione degli pneumatici, dei carichi sugli assi, dei livelli dei liquidi nei serbatoi, di attivare il riscaldamento supplementare, il climatizzatore autonomo e l’autoradio.

si aprono, altrimenti si chiudono. Ecco, questa è una “cosa mai vista”.

DI TRE/QUARTI Adesso spostatevi lateralmente e guardate il veicolo da un angolo meno retto. Da questa posizione si vede chiaramente come tutto il frontale non

segua linee dritte e piatte, ma sia piuttosto costruito su volumi sfalsati e scavati, fatti apposta per far scorrere via l’aria. A questo punto avvicinatevi e passate la mano sui montanti, quindi seguite la forma del deflettore laterale e poi, appena più sotto, dell’insenatura profonda che taglia a metà la

LA BATTUTA GRAFFIANTE «L’euro 6? È un po’ come il mostro di Lochness. Tutti ne parlano, ma nessuno l’ha mai visto» Andreas Renschler responsabile Daimler Trucks & Buses

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DUE CROMIE DELLE AREE: ANTRACITE PER GUIDA, BEIGE PER RELAX STIVAGGI RECORD: 975 LITRI

FLEETBOARD DI SERIE

PLANCIA ERGONOMICA

LEVA DEL CAMBIO AL VOLANTE

SEDILI ALLARGATI E CON ESCURSIONE MAGGIORATA

www.uominietrasporti.it

SEDILE ARRETRATO E IMBOTTITO SUL RETRO

Sul sito un video dell’Actros in azione calandra, per arrivare di seguito sullo scasso in cui trovano posto i gruppi ottici, anch’esso lasciato aperto sul lato. Insomma, non c’è un centimetro che possa resistere all’aria. Ora rialzatevi e con la mano seguite la linea che conduce dallo spigolo del frontale agli specchi. Non sarà difficile rendersi conto di come tutto sia disposto esattamente sulla stessa linea. Gli specchi, cioè, e i relativi montanti non hanno la classiva posizione perpendicolare rispetto alla cabina, ma disegnano, per ridurre al minimo l’ingombro aerodinamico, un angolo talmente stretto che merita di essere definito “mai visto”. E sempre rispetto agli specchi, non si “era mai vista” – se non sulle berline di fascia alta – la possibilità di piegarli in manovra e poi, grazie a un apposito sistema, vederli tornare automaticamen te, una

volta in marcia, alla posizione di partenza.

SUL LATO Spostiamoci ancora più in là, fino a osservare il veicolo lateralmente e cogliere così altre spesse fette di innovazione. Una prima fetta appartiene ancora al capitolo «resistenza aerodinamica», ulteriormente ridotta tramite tre accorgimenti: il primo riguarda il parabrezza, inclinato di ben 15° (3° in più di prima) per fargli accarezzare meglio l’aria; il secondo si coglie nella portiera, allungata fino a coprire gli incavi dei gradini, così da scongiurare turbolenze in questa zona; il terzo lo si rintraccia nel disegno filante delle minigonne, scavate e tagliate facendo tesoro dei “consigli” della galleria del vento. Salendo con lo sguardo lungo la portiera si incontra la seconda fetta di

innovazione, evocata dai numeri identificativi del veicolo. Innanzi tutto, sulla destra, c’è il riferimento al livello di BlueTec, che può essere 5 o 6. Ciò significa che il nuovo Actros sarà venduto sia in versione euro 5 che euro 6. A sinistra, invece, si trova il riferimento ai quattro livelli di potenza - 421, 449, 476 e 510 cv (anche se il 476 non viene proposto in versione euro 5) – espressi dal nuovo motore OM 471. Dei dettagli tecnologici di questo propulsore abbiamo già detto (vedi Uet n. 267); qui preme sottolineare alcuni plus di questo inedito motore, soprattutto in confronto al precedente. Prendiamo per esempio il 449 cv, che equipaggerà il 1845, erede diretto di quel 1844, che vanta un record di consumi, ottenuto sul circuito di Nardò, da far invidia a tanti Suv: 19,44 litri per 100 km.

Ebbene, questo motore dei record viene battuto dal nuovo 1845 almeno 2-0: un primo gol è messo a segno dalla curva di coppia più alta – 2200 Nm rispetto ai precedenti 2100 – che portano il nuovo propulsore quasi al livello del precedente 480 cv, che “girava” con coppia di 2300 Nm. Il secondo gol è tutto dei consumi: pensate che il 450 cv consuma, rispetto al precedente 440 cv, il 6-7% in meno in versione euro 5 e il 3-4% in meno in versione 6. Com’è possibile? Buona parte del merito è da imputare al motore, al suo sistema di iniezione con amplificatore di pressione (portata fino a 2100 bar), alla sovralimentazione con gas di scarico asimmetrico e alle tante altre “cose mai viste” con cui è stato impreziosito. Ma contributi essenziali provengono pure: dal nuovo cambio PowerShift,

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giunto alla sua terza generazione; dall’equipaggiamento di serie con il FleetBoard; da quell’elenco – già ricordato – di soluzioni aerodinamiche; dal funzionamento ottimizzato di tanti gruppi secondari. Il comando dell’aria compressa, per esempio, è regolato secondo necessità, la pompa del servosterzo è calibrata sulla velocità del momento, il sistema di riscaldamento – altro grande protagonista della serie “cose mai viste” – sfrutta il calore del liquido di raffreddamento per aumentare fino a un massimo di due ore la temperatura in cabina, evitando così di attivare il riscaldamento supplementare e di consumare quindi carburante.

SUL RETRO Il nostro tour giunge ora sul retro del veicolo per gettare lo sguardo sul nuovo telaio. La prima cosa da notare è la larghezza della carreggiata, aumentata di 90 mm per arrivare a 834 mm, a tutto vantaggio della tenuta di strada. A occhio non lo si coglie, ma anche lo spessore della struttura è stato aumentato di qualche millimetro così da guadagnare in rigidità e in resistenza

alla torsione. L’accresciuta larghezza serve pure a trovare spazio utile da dedicare ai sistemi post trattamento dei gas di scarico e a fornire l’opportunità di inserire, oltre ai serbatoi montati di serie sul lato sinistro, altri supplementari, in grado di sfruttare anche tutta la larghezza del telaio, tanto da giungere a una capacità complessiva di 1300 litri. Ora fare scorrere l’occhio all’indietro, sulla parte posteriore, e fate attenzione al braccio oscillante triangolare e a come sia collegato all’asse tramite due bracci longitudinali spostati più all’esterno e quindi allargati. In pratica, sortiscono lo stesso effetto di un uomo che rimane in piedi divaricando maggiormente le gambe: aumenta l’equilibrio e la stabilità. Se a questo poi si aggiungono i benefici della nuova scatola dello sterzo, si capisce pure il perché il nuovo Actros presenti un ridotto rollio e una guida facile e leggera, che non necessita di correzioni con il volante. Poi, chinandosi appena un po’, ci si trova di fronte le sospensioni pneumatiche, rinnovate sia moltiplicando i soffietti, che

da due – altra “cosa mai vista” – diventano quattro e così si azionano più velocemente, sia maggiorando l’escursione delle molle, che unitamente alle sospensioni pneumatiche di serie della cabina accrescono il comfort di marcia del veicolo.

DENTRO LA CABINA Ritorniamo sui nostri passi fino alla portiera del veicolo. Apriamo la maniglia, incorniciata con un profilo a rombo di certo studiato in funzione dello «scivolamento» dell’aria, saliamo sui gradini illuminati e allargati man mano che si ascende, ed entriamo agevolmente all’interno. Qui è difficile fare un discorso unico. Per la semplice ragione che se in precedenza l’Actros era l’ammiraglia dei pesanti, adesso diventa il veicolo chiamato a coprire tutti i segmenti di mercato che stanno sopra all’Atego. Anche se per ora la cosa non avviene in maniera esclusiva, nel senso che sia il vecchio Actros, sia l’Axor continueranno a esistere, almeno fino all’entrata in vigore dell’euro 6 (in pratica fino a fine 2013). Anzi, fuori dell’Europa, prolungheranno ulteriormente la loro fortunata

SETTE CABINE PER MILLE MISSIONI CABINA

LARGHEZZA

ALTEZZA INTERNA

PAVIMENTO

ClassicSpace

2,3 m

1,46 m sul tunnel (1,59 sul lato passeggero)

17 cm di tunnel

ClassicSpace

2,3 m

1,64 m

piatto

StreamSpace

2,3 m

1,79 m sul tunnel (1,84 sul lato passeggero)

17 cm di tunnel

StreamSpace

2,3 m

1,97 m

piatto

StreamSpace

2,5 m

1,97 m

piatto

BigSpace

2,5 m

1,99 m

piatto

GigaSpace

2,5 m

2,13 m

piatto

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PRIME PESANTI

SOSPENSIONI PNEUMATICHE A QUATTRO SOFFIETTI

INSERIMENTO DI SERBATOI SUPPLEMENTARI FINO A 1300 LITRI

CARREGGIATA ALLARGATA FINO A 834 MM

PRIME PESANTI

BRACCI OSCILLANTI SPOSTATI ALL’ESTERNO E ALLARGATI carriera. Ma ad essi si affiancherà il nuovo Actros, con la sua diversa filosofia, basata su un’offerta articolata in sette varianti di cabina: quattro larghe 2,3 m e tre 2,5 m; cinque con pianale piatto e due con tunnel di appena 17 cm; tre con tetto basso, tre con tetto alto e una – la GigaSpace – che arriva a 213 cm. In pratica un piccolo appartamento, anche perché se si moltiplica tale altezza con i 250 cm di larghezza, si ottiene un volume interno rispetto alla MegaSpace superiore di ben un m3, corrispondente – tanto per dare l’idea – allo spazio occupato da 28 cassette di acqua minerale. Volume interno decisamente “mai visto”. Un piccolo appartamento distribuito in tre piccoli vani. C’è l’area per la guida, identificata cromaticamente dal nero antracite, impreziosita con sedili più ampi, dall’escursione maggiorata in altezza e longitudinalmente e proposti con quattro varianti di sospensione e diverse tipologie di rivestimento. Addirittura tra qualche mese ci sarà anche la ver-

sione dotata di un sistema (basato su sette camere d’aria sovrapposte) per “regalare” dieci minuti di massaggio. Veramente “cose mai viste”. Ma la forza del posto guida resta l’ergonomia, frutto dell’orientamento a penisola della plancia, che avvicina tutti i comandi all’autista. Comandi che spesso “profumano” di vettura della Stella. È così per il volante multifunzione, rinnovato pure nel sistema di regolazione (affidato ora a un interruttore a pedale), per i comandi in plancia e soprattutto per l’asta sistemata alla destra del volante chiamata a governare i cambi marcia, mandando così in pensione il joystick posto all’estremità del bracciolo. Molto elegante è pure il quadro strumenti, arricchito di un display proposto in due varianti di larghezza e sfruttabile per visualizzare le informazioni di viaggio del computer di bordo, e per proiettare le immagini trasmesse dall’eventuale telecamera per le manovre. La zona notte rinnova i letti,

ampliati per dimensioni (arrivano a 2200x750 mm) e arricchiti con materassi che, nella versione Confort, presentano uno spessore di 11 cm e 7 zone in espanso schiumato a freddo e, in quella Premium, una struttura multizona con canalizzazioni integrate. Al di sotto del letto ci sono due gavoni di stivaggio cui si accede dall’interno e dall’esterno, che nelle cabine più grandi arrivano a contenere 420 litri. Se a questi si aggiungono i 332 litri garantiti, sempre nelle cabine a tetto alto, dai ripiani sopra al parabrezza, si tocca il volume “mai visto” di 975 litri. La zona relax, chiamata SoloStar (optional delle cabine grandi), è segnata cromaticamente in beige e consiste nell’arretramento del sedile passeggero vicino al retro della cabina e nella sua trasformazione, grazie all’imbottitura dell’angolo e della parete posteriore, in una sorta di divanetto. Stando seduti in questa posizione diventa possibile stendere completamente le gambe e appoggiarle in un apposito ripiano. Per rendere

NARDÒ? UN RECORD BATTIBILE DAL NUOVO ACTROS ACTROS 1844 EURO 5

NEW ACTROS 1845 EURO 5

NEW ACTROS 1845 EURO 6

l/100 km

euro/anno

44.400 euro

41.500

42.950

differenza in euro

2.900

1450

differenza su 4 anni

11.600

5.800

Confronto tra veicoli che coprono 130.000 km l’anno, pagando il gasolio 1,10 euro/litro

il tutto più confortevole si può ribaltare il letto e sfilare dalla parete un piano di appoggio. E comunque nulla toglie che, essendo il sedile dotato di cintura di sicurezza, possa essere sfruttato anche per far viaggiare un passeggero.

IL PREZZO Domanda finale: quanto costerà tutto questo agglomerato di “cose mai viste”? Difficile fare un confronto testuale, nel senso che molte volte le versioni attuali dispongono di accessori fino a ieri proposti come optional e quindi da pagare a parte o addirittura inesistenti. Diamo però un dato tendenziale: mediamente l’aumento della nuova versione euro 5 rispetto alla vecchia è di circa il 4-5%, mentre la versione euro 6 comporta, rispetto alla nuova versione euro 5, un ulteriore incremento di circa il 10%. È tanto? Rispetto al valore del veicolo, forse no. Rispetto alle tasche degli autotrasportatori, invece, sicuramente. E della cosa sono convinti anche in Olanda, dove hanno deciso di incentivare l’acquisto degli euro 6, o in Germania, Svizzera e Austria, dove i veicoli euro 6 (fino a quando non saranno obbligatori per legge) riceveranno uno sconto sui pedaggi autostradali. In Italia tutto tace. Ma questa – ahinoi – non è certo una “cosa mai vista”.

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POST VENDITA

Bosch, Rexroth, ZF e Knorr-Bremse si alleano per garantire ai veicoli industriali maggiore sicurezza, risparmio di gasolio e minori emissioni inquinanti

ASSISTENZA TRUCK

L’UNIONE (TEDESCA) FA LA FORZA uality Alliance, ovvero l’Alleanza della Qualità. Quattro grandi aziende del settore componentistica – Bosch, Rexroth, ZF e KnorrBremse – uniscono gli sforzi per garantire una risposta sistemica e coordinata alle esigenze di sicurezza, ottimizzazione dei componenti e offerta di servizi nella riparazione dei veicoli industriali. L’annuncio dell’accordo è stato dato a Bologna durante Autopromotec, la fiera dell’assistenza all’automotive, nel corso del convegno “II futuro della riparazione del mondo truck”. La continua evoluzione tecnologica dei mezzi, la presenza sempre maggiore dell’elettronica, la diminuzione del numero delle officine e la maggior concentrazione di flotte possono essere affrontati – è stato spiegato durante il meeting – solo attraverso il coordinamento dei vari settori in cui operano le quattro multinazionali: Bosch con gli strumenti diagnostici; KnorrBremse mediante un’offerta leader sui prodotti del sistema frenante; ZF con una rete specializzata nei cambi; Rexroth - azienda sempre del Gruppo Bosch - attraverso soluzioni idrauliche e pneumatiche per i veicoli com-

Nella foto, da sinistra: Federico Manfredda, AD e DG Knorr Bremse; Paolo Giammancheri, responsabile progetto Bosch commercial vehicle; Pietro Paolo Patat, direttore commerciale Aftermarket Sud Europa Bosch; Marco Civinini, direttore business operation ZF Italia; Walter Scandella, responsabile divisione mobile application Bosch Rexroth.

merciali e gli allestimenti speciali. I player alleati hanno deciso di concentrare i loro sforzi sulla sicurezza e sulla riduzione di consumi ed emissioni, ma anche sulla formazione e su una capillare rete di assistenza. Rexroth, ad esempio, si sta dedicando allo sviluppo di sistemi ibridi idraulici per il recupero dell’energia e per il raffreddamento del motore diesel. Sul fronte

sicurezza Knorr Bremse sta già producendo il Forward Looking System - il sistema di riconoscimento del veicolo che precede attraverso sensori radar, con regolazione automatica della distanza e avviso del pericolo di collisione – e il Lane Departure Warning, che monitora con una telecamera le deviazioni di corsia. In futuro verrà sviluppato il Pneumatic Booster System, che utilizza l’aria del sistema frenante per compensare il turbo lag, diminuendo del 2% il consumo di gasolio e del 10-20% le emissioni di ossido di azoto, senza penalizzare le prestazioni. Interessante anche il compressore con frizione che si disinserisce automaticamente quando non c’è bisogno di aria, facendo risparmiare 300

litri di carburante all’anno - o l’1% di consumo medio annuale - rispetto a un compressore tradizionale, e riducendo l’emissione di anidride carbonica di 9 g/km. Per accelerare i tempi di individuazione del guasto e di riparazione del mezzo verranno sempre più impiegati nuovi tester, come i moduli Bosch KTS Truck, utilizzabile con un PC o un computer portatile, o KTS 800 Truck, che comprende come DCU (Diagnostic Control Unit) un potente tablet PC. I camion di domani dovranno sempre più orientarsi verso prodotti come l’AS Tronic Lite di ZF, cambio prezioso nel continuo stop-andgo del traffico e nell’affrontare la costante accelerazione e decelerazione di marcia in area urbana, o come il volano bimassa SACHS Xtend, sempre di ZF, che si distingue per i bassi valori di rumorosità o vibrazione. I quattro player tedeschi sono attualmente presenti commercialmente in 80 Paesi e impiegano complessivamente circa 360.000 persone, con più di 13 miliardi di euro di fatturato solo nel settore dei veicoli commerciali (50% circa del fatturato automotive complessivo).

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PRIME PESANTI

Più che un veicolo è un pacchetto, composto da accorgimenti meccanici e aerodinamici, di consigli (sotto forma di Driver Training) e di supporti all’autista, di servizi per l’azienda. Il nuovo pesante Iveco è tutto questo. Il suo fine è mirato: tagliare i consumi di carburante su missioni autostradali di lungo raggio. E il TUV gli ha dato ragione…

7,32%: LA QUOTA DI GASOLIO CHE L’ECOSTRALIS «LASCIA» AL TRASPORTATORE idurre il consumo di gasolio? Per una voce che pesa su un’azienda di trasporti per oltre il 30%, far leva su una singola azione è impossibile. Ci vuole un pac-

chetto articolato, al cui interno “buttare” elementi diversi, che interessano il veicolo, l’autista e i servizi. Ed è quanto ha fatto Iveco con l’operazione Ecostralis. Siamo di fronte

infatti a una gamma di prodotto, contenuta ma calibrata. Comprende infatti trattori 4x2 e 6x2 allestiti su cabine AT a tetto alto e AS. La prima è declinata sui modelli

AT440S42E e AT440S46E (con motore da 460 CV); la seconda sui modelli AS440S42E, AS440S46E e AS440S50E. Tutti equipaggiati con sospensioni pneumatiche posteriori,

IMPRESSIONI DI GUIDA

IL MACINA-CHILOMETRI

uecento chilometri di autostrada, da Verona a Rovereto e ritorno. Non tantissimi, ma sufficienti per verificare sull’asfalto il nuovo Ecostralis. Per il test abbiamo “battezzato” il 440S46 con cabina AS, e con il nuovo Cursor 10 da 10 litri e 460 cv, taratura accresciuta – proprio per l’Ecostralis – di 10 cv

rispetto alla precedente. È un motore EEV, quindi molto ECOlogico, ma che promette anche risultati ECOnomici: la promessa Iveco, certificata dal Tuv, parla di un risparmio di gasolio superiore al 7%. Nel nostro caso però lasciamo perdere i consumi e ci concentriamo sul resto. Innanzi tutto sulla cabina, l’ultracollaudata

Active Space, rimasta sostanzialmente immutata: la volumetria è ottima, l’attraversamento comodo per lo scarso ingombro della plancia e il pavimento praticamente piatto, la zona notte ben dimensionata e in più allestibile, in optional, anche con pratica dinette. L’unica novità è il piccolo monitor del Blue&Me

Fleet, di ottimo ausilio alle flotte e ben inserito nel cruscotto. In più è possibile controllare la pressione degli pneumatici in diretta, evitando così problemi di sovraconsumo o di scarsa sicurezza dovuti a bassa pressione. Il cambio ZF Eurotronic è di serie, mentre la taratura ECO è inserita “d’ufficio”. Ecostralis è a pieno carico, 44

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con cambio automatizzato EuroTronic, con ponti a singola riduzione e con tre motorizzazioni EEV: due sono tarature del Cursor 10 da 420 e 460 cv e una del Cursor 13 da 500 cv. Ma la forza dell’Ecostralis è anche quella di puntare a un target mirato: le aziende impegnate in missioni a lungo raggio in autostrada. Rispetto a questa tipologia di viaggi, infatti, è stato possibile lavorare anche sull’aerodinamica, garantita dallo spoiler superiore e ai lati della cabina (le minigonne sono optional), sul rapporto al ponte, individuato in 1:2,64, su un cambio automatizzato come lo ZF EuroTronic a 12 marce, e su pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, come i Michelin Saver Green, scelti nella misura da 315/70. Cosa comporta tutto questo? Lo dicono i regimi del motore. Se l’Ecostralis a 85 km/h viaggia a 1209 giri/min, un veicolo con pneumatici da 315/80 e un rapporto al ponte di 2,85 per il 500 cv e di 3,08 per il 450 cv arriva a 1233 giri/min

(500 cv) e a 1332 (450 cv). Ebbene, tutto questo porta a risultati clamorosi rispetto ai consumi: test effettuati dal TUV Sud hanno verificato che l’Ecostralis AS440S46T/P limitato a 85 km/h consuma il 7,32% in meno di uno Stralis AS440S45T/P a 90 km/h. C’è infatti da precisare che l’Ecostralis è limitato a 85 Km/h, eroga la coppia in funzione del peso totale del veicolo, ma soprattutto dispone sul cambio EuroTronic del software ECOFleet, che inibisce la funzione semiautomatica del cambio automatizzato in modo che, lavorando solo in modalità automatica, ottimizza i giri del motore e smorza le punte dell’accelerazione. Tutti accorgimenti utili a migliorare automaticamente la guida degli autisti. Ma per tagliare i consumi fino al 12% Iveco mette nel pacchetto anche un programma di formazione, un Driver Training finalizzato a insegnare tutti i segreti di quell’arte chiamata “risparmio”.

Il cuore del pacchetto servizi si chiama Blue&Me Fleet, sistema di fleet management sviluppato con Qualcomm che include in versione Standard il servizio di Assistance NonStop, il kit viva voce e lo scarico da remoto del tachigrafo; in versione Advanced aggiunge la tracciabilità del mezzo, la gestione delle ore di guida, la fornitura dei dati di viaggio dell’autista e la loro integrazione con il back-office; in versione Professional si completa ulteriormente permettendo lo scambio di informazioni con l’autista attraverso la messaggistica, la mappa del viaggio, il navigatore per camion, il flusso del lavoro riassunto sul display dell’autista. Sempre sotto il capitolo “servizi”, poi, vanno inclusi l’estensione di garanzia a tre anni, l’assistenza non stop, il traino e la copertura internazionale. In più, per un periodo limitato, anche la possibilità di finanziare il veicolo con canone leasing da 999 Euro, incluso polizze Kasko e Furto&Incendio.

Scorrendo le caratteristiche tecniche dell’Ecostralis, ultima versione del pesante stradale Iveco, si comprende subito come la sua conformazione sia stata pensata per chi percorre lunghe distanze

giamo a 1200 giri/min nel massimo comfort. Lo sterzo è preciso e il motore “ronfa” tranquillo, appena percettibile nell’abitacolo ben insonorizzato. Anche quando si cominciano ad affrontare le prime salite, il motore reagisce bene, soprattutto se si considera il lungo rapporto al ponte adottato, non certo ottimale su strade in ascesa. D’altra parte l’Ecostralis è stato pensato per il lungo raggio e per tratte prevalentemente pianeggianti. Tant’è che quando la strada propone uno “strappo” un po’ più deciso, il veicolo risponde con una 10° marcia a 65 km/h e un motore che, al limite della zona verde, viaggia sotto i 1500 g/m. In compenso in discesa, quando la velocità impostata è superata di circa 5 km/h, interviene in automatico il retarder a rallentare la corsa del veicolo, un servizio im portante sotto l’aspetto della sicurezza. Ma è proprio il cruise control a essere messo sotto accusa in

queste conformazioni di percorso. Infatti uno dei punti su cui gli istruttori più insistono nell’ambito dei corsi Iveco Driver Training è proprio di non eccedere nel suo uso quando la variabilità del percorso lo metterebbe inevitabilmente in difficoltà. In altre parole, il camion non ha occhi e quindi è indispensabile, per avere buoni riscontri sui consumi, che l’autista lo aiuti quando si affrontano tratte poco omogenee. È quindi opportuno, per esempio in prossimità di un’asperità, anticipare la scalata della marcia così da presentarsi all’attacco della salita già con il rapporto ottimale, invece di costringere il cruise control a una manovra all’ultimo momento e quindi tardiva. Lo proviamo subito è il risultato è subito migliore. E questo conferma come, anche la corretta formazione dell’autista, soprattutto nell’uso degli ausili alla guida, sia fondamentale. È il momento di riprendere la

tonnellate disposte nel semirimorchio dalla vistosa colorazione tricolore, coordinata con la cabina del veicolo e identica a quella della versione speciale del “150° dell’unità”, adesso ordinabile come accessorio. Torniamo sulla strada. Dopo la partenza da Verona, si incontra un primo tratto pianeggiante: il meteo è clemente – non piove e non fa troppo caldo – e il traffico scorrevole. Con il cruise tarato a 85 km/h, viag-

via del ritorno, anche perché l’Ecostralis con altri cinque veicoli simili nelle diverse conformazioni di cabina e motorizzazione, deve partire per il tour che lo porterà in giro per l’Italia per presentare a oltre 25 mila autotrasportatori le sue potenzialità. Noi ne abbiamo avuto un primo assaggio e speriamo di metterlo presto alla prova per un’analisi ancora più accurata.

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INTERVISTA: IL NUOVO AD DI DAF ITALIA

«LE COSE DA FARE

DAF ha raggiunto negli ultimi due anni quote di mercato importanti. Anche in Italia si piazza tra la seconda e la terza posizione in diversi segmenti. E in questo frangente cambia l’amministratore delegato, conferendo l’incarico a Paolo Starace. Lo abbiamo incontrato per capire in che modo intende raccogliere un testimone così «pesante»

QUANDO SI ARRIVA SUL PIÙ BELLO» marchio DAF in Italia non è mai andato così bene. E proprio adesso diventa amministratore delegato… È una sfida importante. Il mio scopo è di continuare sulla strada tracciata, ma anche di fare meglio, apportando alcuni cambiamenti e soprattutto creando la cultura necessaria per conservare il livello raggiunto. In che modo? Due sono le sfide: il personale interno e la rete. Ci spieghi la prima? Paccar, per filosofia aziendale, non ci consentirà mai di arrivare ai livelli di dipendenti di altre filiali. Le cose che possiamo fare, allora, sono due: inserire nell’organizzazione figure specifiche; lavorare sulla formazione, accrescendo la professionalità delle persone che abbiamo. Insomma per un verso trovare figure da dedicare a progetti o a segmenti specifici, per un altro rendere più produttive, più competenti le forze in campo. A cominciare da me stesso: la mia formazione è di carattere finanziario, ma sul marketing o sul prodotto ho molto da crescere.

Adesso passiamo alla rete: dopo la “battaglia” della crisi qual è il bilancio di morti e feriti? Di morti – se così li vogliano definire – ne abbiamo contati un paio, di feriti qualcuno ma non grave. In definitiva, quindi, la rete ha tenuto. Molti vostri concorrenti di fronte alle difficoltà della rete privata sono scesi in campo direttamente. Non fa parte della nostra filosofia: DAF opera con distributori indipendenti, evitando le filiali dirette. Anzi, si sta valutando se cedere le uniche 2-3 filiali esistenti all’estero. Noi crediamo all’imprenditore che si assume il rischio della vendita, che davanti alla crisi mostra capacità di guardare avanti e di rimettere capitale in azienda. E se un imprenditore che fa parte della rete DAF decidesse di assumere il mandato anche per un altro costruttore, come reagirebbe? Personalmente, credo che la cosa mi creerebbe qualche irritazione epidermica. Mi sentirei come tradito. Razionalmente, invece, dico

che l’organizzazione delle nostre concessionarie è snella, un po’ come la DAF. E che l’impegno in un secondo marchio, quindi, è troppo importante, richiede investimenti troppi ingenti in termini di risorse umane e finanziarie. Dopo essere usciti dalla crisi, sarebbe più importante consolidare, gettare le basi per riparare il tetto adesso che ha smesso di piovere. Dopodichè, ognuno è libero di fare come crede. Ma siccome ogni marchio ha propri standard e ciò implica un forte

focus sui concessionari, se questo focus viene meno, a causa delle “distrazioni” di un altro mandato, la cosa non mi sta bene. Io faccio il 100% e mi aspetto la stessa percentuale da parte di tutti. Anche il TRP è un allargamento del business. Certo, con la vendita di ricambi tutte-marche DAF si è resa conto in tempi non sospetti della necessità della nostra rete di business ulteriori alla vendita del veicolo. E penso che continueremo ad allargare la gamma di prodotti, proprio

DAF: VICINO AL 10% SULL’INTERO MERCATO 6 – 14,99 ton

2011

2010

mercato

1361

1102

DAF

quota DAF

2,5%

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> 15 ton

2011

2010

mercato

5379

3415

DAF

625

401

quota DAF

11,6%

11,7%

> 6 ton

2011

2010

mercato

6740

4516

DAF

659

434

9,8%

9,6%

quota DAF

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di Daniele di Ubaldo

DISPONIBILI 50 ESEMPLARI

XF 105, ALL’INSEGNA DELL’ESCLUSIVITÀ Puntuale come le stagioni, DAF lancia una Limited Edition in 50 esemplari, destinata esclusivamente al mercato italiano e basata sull’XF 105 SSC. Il nome che porta è già tutto un programma: Exclusive. Il veicolo, infatti, possiede una dotazione ricca ed esclusiva. Già la livrea, infatti, coniuga i tratti dell’eleganza con quelli della modernità sfruttando intarsi grigi e argento, utilizzati su una base cromatica originale, bronze metal. La catena cinematica comprende motore Paccar da 510 cv euro 5, Intarder ZF, cambio manuale a 16 marce o As Tronic a 12. La cabina è una Super Space a sospensione pneumatica, con skylight e fari combinati nei paraurti, cerchi in alluminio, spoiler, fender e minigonne, protezione specchi cromati, predisposizione per Maut, chiusura centralizzata con telecomando. All’interno della cabina, infine, sono tutti da apprezzare il volante in pelle, la plancia con effetto alluminio, il sedile conducente super air, il lettino inferiore con cassetto, il frigo e il controllo automatico della temperatura. Sopra la media l’impianto hi-fi dotato di radio lettore CD luxury VDO con 6 altoparlanti.

per far ottenere al concessionario i profitti necessari. Torniamo alla rete: ci sono aree geografiche da coprire? Quella più importante è il Nord Ovest. E poi intorno Piacenza. Altra criticità: per quale motivo DAF non fa breccia nella serie LF? Appena poche settimane fa è stato nominato a livello centrale, in Olanda, un direttore dedicato alla serie LF. DAF cioè si è resa conto che, a prescindere dalla qualità del prodotto, non è stata data all’LF la giusta importanza. Nominare un diretto di divisione serve proprio a testimoniare la rinnovata attenzione che l’azienda vuole dare a questo prodotto. A breve questa scelta condizionerà anche le varie filiali e quindi anche noi quasi

sicuramente definiremo una posizione di responsabilità per questo segmento. Ecco, un’altra delle figure dedicate cui si faceva riferimento prima. Quale sarà il primo problema da affrontare in quest’ambito? L’LF è un vero e proprio veicolo industriale per trasporto leggero. Il problema è che in questa fascia di mercato non competono solo i grandi costruttori, ma anche quelli

che nelle statistiche sono definiti “altri”, ma che nel tempo hanno conquistato complessivamente una quota di mercato più alta dei costruttori di pesanti. Come si giustifica tale successo? Gli elementi del successo sono due: la leva del prezzo, conseguenza del fatto che mentre noi siamo partiti da un veicolo pesante per adattarlo al segmento leggero, nel caso di questi costruttori spesso si fa

« L’obiettivo che

« Nel 2011, per la prima

ci siamo posti a livello locale è di far crescere la nostra quota sui carri al livello della media nazionale, fino cioè a un mix del 40-45% di carri e del 55-60% di trattori »

volta, è stato fissato un obiettivo di penetrazione nei contratti di manutenzione e riparazione del 20%: un contratto di manutenzione ogni cinque veicoli venduti »

l’inverso. È ovvio quindi che la struttura di base del nostro veicolo sia più costosa. Inoltre, loro riescono ad approcciare una clientela differente, attiva nel conto proprio, nella distribuzione urbana, nei mercati di nicchia. Segmenti sui quali noi siamo ai margini. È arrivato il tempo di essere più attivi. Il 2011 è per DAF l’anno dei carri: avete un obiettivo specifico di penetrazione? L’obiettivo che ci siamo posti a livello locale è di far crescere la nostra quota sui carri al livello della media nazionale, fino cioè a un mix del 40-45% di carri e del 55-60% di trattori. In casa DAF, invece, lo sbilanciamento a vantaggio dei trattori è molto alto e va quindi colmato. Anche perché la crisi ci ha insegnato che quando il trasporto vacilla, il tratto-

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INTERVISTA: IL NUOVO AD DI DAF ITALIA

VOCATIONAL: LO STRUMENTO DAF PER AGGREDIRE I CARRI Per incrementare la penetrazione nei carri DAF ha lanciato il progetto Vocational, che comprende tra le altre cose anche un catalogo di veicoli già allestiti, così da riuscire a tagliare drasticamente i tempi di consegna. Ecco due esempi di questa offerta, fotografati in occasione del week end del camionista di Misano Adriatico. Il primo è un LF 55.250 da 15 ton a 2 assi, con cabina Day, già allestito con cisterna (ADR/TPED classe 2) per il trasporto e la distribuzione di GPL, con impianto di travaso laterale. Il secondo è un FAN CF85.460 in versione 6x2, con terzo asse sterzante guidato. Dotato di impianto scarrabile B.O.B. Italev, dispone di una potenza di sollevamento di 26 ton, da sfruttare per la movimentazione di casse da 6.400 mm di lunghezza. In più ha uno sfilo idraulico con corsa utile di 1.200 mm. Completano la dotazione: il serbatoio olio idraulico dotato di filtro micronizzato montato lateralmente; il rullo stabilizzatore posteriore di tipo verticale doppio pistone; un longherone basso mensolato con bloccaggio idraulico esterno a ganasce (posteriore); il sistema di sicurezza interlock con funzione di rallentamento della corsa dei cilindri nella fase finale della manovra di rientro e di sicurezza idraulica per prevenire l’apertura accidentale dei bloccaggi nella fase di ribaltamento.

re è la prima vittima. E quindi, incrementando le vendite di carri noi possiamo garantire alla nostra rete una gamma di prodotto sufficiente per avere un futuro profittevole. Anche perché la redditività di un carro è più alta… Sicuramente. Quello dei trattori è un segmento inflazionato, un’arena più competitiva, animata da una guerra di prezzi. Per far quadrare i conti, bisogna aggiungere alla vendita tanti altri elementi, come per esempio le condizioni sul leasing e il contratto di manutenzione e riparazione. Esiste un obiettivo rispetto a questi contratti? È stato fissato per la prima volta, nel 2010, al 20%: un contratto di manutenzione ogni cinque veicoli venduti. Dall’anno successivo, però, i concessionari avranno target

più alti, stabiliti comunque nel loro interesse. Da questi prodotti, infatti, possono trarre non soltanto profitto, ma anche contatto con il cliente, relazione, fidelizzazione. A quanto ammonta il fatturato ricambi? È circa 1/5 di quello complessivo. Per incrementarlo ulteriormente stiamo lavorando sulla figura del venditore ricambi esterno, attivo cioè non al banco o in officina, ma all’esterno. Stiamo facendo test con alcuni concessionari pilota, ai quali viene chiesto di selezionare il candidato, mentre noi a quel punto lo sottoponiamo a un ciclo dedicato di formazione. Poi però vogliamo l’impegno di integrarlo per almeno sei mesi in concessionaria, perché soltanto su un lasso temporale di questo tipo è possibile toccare con mano l’utilità della figura.

Si parla tanto di rating. Quello di Paccar è molto alto (AA-). Quanto è importante questo dato? Non so se agli autotrasportatori interessa. Se dovessi spiegarlo, direi che il bilancio è un biglietto da visita per le banche. E avere un bilancio buono, equivale a ottenere un rating buono e a beneficiare di condizioni migliori. Allora pongo la domanda da un’altra ottica: se Paccar ha il bilancio in ordine e ottiene condizioni migliori, ciò fa sì che anche l’autotrasportatore ottenga condizioni migliori? In parte sì. Ma investire su un veicolo prodotto da un’azienda che ha un rating elevato, significa anche avere certezze che un domani quella azienda continuerà ad esistere, che proseguirà a

investire in ricerca e sviluppo, che il veicolo acquistato conserverà nel tempo valore. Quando i piazzali erano pieni di stock, i veicoli usati hanno visto crollare il loro valore, creando anche grane finanziare. Oggi è cambiato qualcosa? In effetti l’usato per 2-3 anni è stato un grande problema. Oggi ha recuperato in parte valore. Non è tornato ai livelli precedenti alla crisi, ma nemmeno mi auguro che ci ritorni. Per la semplice ragione che, le quotazioni del 2006 o 2007 erano dettate da distorsioni del mercato. Anzi, la sopravvalutazione delle permute era uno degli elementi sintomatici di quelle logiche che poi hanno determinato la crisi. Meglio stare lontano da quella strada.

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MONDO PESANTE

NOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI PNEUMATICI

>MARANGONI PER L’OFF ROAD ECOLOGICO Per tutti coloro che utilizzano per lavoro un veicolo fuoristrada (edilizia, cantieristica, protezione civile) pneumatici ricostruiti di qualità certificata possono rappresentare una soluzione vincente. Sia dal punto dell’efficienza che del contenimento dei costi di gestione – così importante in questi momenti di crisi economica – e dell’impatto ambientale. Gli pneumatici ricostruiti per fuoristrada della linea Marix Ecology consentono infatti abbattere i costi di circa il 40% rispetto ad analogI prodotti nuovi senza nulla perdere in fatto di qualità. La gamma Marix Ecology 4x4, certificata TÜV e omologata in base alla normativa ECE ONU 108R, comprende 9 differenti linee di pneumatici ricostruiti, sviluppate in funzione di impieghi anche molto diversi tra loro. Tra gli utenti dei veicoli a trazione integrale ci sono infatti persone che hanno bisogno di pneumatici adatti a impieghi al 90% in fuoristrada, ma anche stradali al 95%. Uno degli aspetti qualificanti della gamma Marix Ecology 4x4 è che Marangoni, sviluppa e produce al suo interno mescole specifiche per pneumatici ricostruiti destinati all’impiego in fuoristrada e che, in ottemperanza con le nuove normative europee per ridurre l’impatto ambientale degli pneumatici, per questa gamma utilizza esclusivamente mescole “zero oil” ovvero realizzate con oli ecologici che non lasciano residui inquinanti per il terreno. Il tutto senza venir meno ovviamente a tutte quelle caratteristiche di aderenza, durata e sicurezza che fuoristradisti e utenti di veicoli 4x4 ritengono giustamente irrinunciabili. Il marchio Marix, introdotto dal gruppo Marangoni diversi anni fa per indicare le linee di ricostruiti per autovetture, commerciali leggeri e 4x4, contraddistinguerà entro breve tutti gli pneumatici ricostruiti prodotti industrialmente dall’azienda di Rovereto e quindi anche quelli per veicoli industriali, veicoli da cava e cantiere, autobus e pullman. Il processo di ricostruzione seguito nello stabilimento Marangoni per realizzare tutti gli pneumatici Marix adotta da tempo le più avanzate procedure di qualità a tutti i livelli. Oltre alle necessarie omologhe obbligatorie Marangoni ha diverse certificazioni quali quella di qualità ISO 9001 2008, quella ambientale UNI EN ISO 14001:2004 e TUV.

>MAGRI GOMME PENSA PESANTE Insieme agli pneumatici vettura e commerciale, Magri Gomme ad Autopromotec non ha perso l’occasione per esporre i suoi più importanti disegni autocarro, primo fra tutti il disegno GT Radial GSR220. Dedicato all’uso regionale e per asse anteriore direzionale, questo modello presenta tutte le caratteristiche più performanti e sicure per un uso in viaggi a medio/corto raggio. GT Radial GSR220 è stato sviluppato con una carcassa molto resistente e con spalle compatte e robuste e il suo disegno battistrada, regolare e omogeneo, è capace di minimizzare il rumore dovuto al rotolamento, garantendo un comfort di marcia adeguato. Insieme al GSR220, GT Radial Mari ha esposto due anteprime di notevole importanza, che saranno disponibili sul mercato dall’autunno del 2011: GT Radial GDL617 e GT Radial GAM831. Il primo modello è dedicato principalmente a un uso per lunghe percorrenze e per asse trattivo, caratterizzato da un basso impatto ambientale grazie a una migliorata resistenza al rotolamento. Il secondo pneumatico è stato invece sviluppato per l’uso cava/cantiere. GT Radial rafforza così la propria presenza alla fiera dell’after market più importante in Italia, pronta a sviluppare il proprio mercato. GT rappresenta infatti oggi il 4° produttore al mondo nel segmento truck. GT Radial infatti identifica la gamma di pneumatici prodotti dal gruppo indonesiano PT Gajah Tunggal TbK, con 5 fabbriche in Cina e una in Indonesia.

>SAVA. GLI SLOVENI DI GOODYEAR Goodyear dagli Usa dove è nata alla fine dell’altro secolo si è sviluppata in ogni dove del mondo moderno. Fino a insediarsi in oltre 60 stabilimenti in 26 paesi e 70 mila collaboratori. In Europa le fabbriche sono 12: sei in Germania, due in Turchia e in Francia, una in Polonia e in Slovenia. E proprio di questo, lo stabilimento più vicino all’Italia, parliamo in questo articolo. Perché, oltre a distare dal confine triestino circa 100 km, è anche uno dei più antichi d’Europa e più moderni del gruppo. Tant’è che produce quasi 8 milioni di pneumatici all’anno utilizzando 1.400 dipendenti. È specializzato nella costruzione delle gamme invernali per tutti i marchi del gruppo (Dunlop, Goodyear, Fulda, Sava e Debica e di alcuni gamme di pneus per pesanti fra cui i nuovi Avant 4 (sterzante) a Orjak 4 (trattivo) e Cargo C3 Plus (trailer). Oltre agli Avant Ms2 per servizio misto e fuoristrada. Lo stabilimento di pneumatici Sava di è tra gli stabilimenti più avanzati per la produzione di pneumatici in Europa. Questa struttura gioca un ruolo chiave nell’organizzazione di Goodyear Dunlop per gli pneumatici per autocarro, producendo proprio in questo stabilimento anche pneumatici da 17,5 pollici, oltre a essere il centro di distribuzione principale per l'area del Sudest. È stato infatti riammodernato nel 2002 e con 17.100 mq di superficie il nuovo stabilimento è in grado di fornire fino a un milione di pneumatici per autovetture e per autocarri in pronta consegna.

TEST MAN

>TGX EFFICIENTLINE RISPARMIA FINO A 3 LITRI DI GASOLIO

In attesa di testare di persona il MAN TGX EfficientLine lungo le strade che uniscono Madrid a Lisbona, nelle condizioni di traffico quotidiano, ecco i risultati conclusivi del ” Consistently Efficient Tour, conclusosi a Monaco nei giorni scorsi. Un tour informativo che attraverso 20 tappe in dieci Paesi ha dimostrato come un autocarro equipaggiato in maniera efficiente e guidato in modo accorto, consenta di risparmiare fino a 3 litri di carburante ogni 100 chilometri, riducendo le emissioni di CO2, nel trasporto di linea a lungo raggio e una conseguente riduzione del consumo di energia del 10% circa per ogni tonnellata di carico. Sin’ora il Tour ha coinvoIto 1.200 persone lungo i 700 mila km percorsi sulle maggiori arterie stradali europee. I due TGX EfficientLine, impiegati nel Tour "Consistently Efficient" hanno risparmiato in media rispettivamente 3,3 e 3,0 litri ogni 100 km rispetto al terzo veicolo TGX configurato senza pacchetto Efficiency, con velocità massima di 89 km/h. Il consumo medio dei due TGX EfficientLine è stato di 29,6 e 29,9 litri ogni 100 km mentre il terzo TGX ha consumato in media 32,9 litri ogni 100 km. Informazioni dettagliate sui dati registrati nelle signole tappe del Tour sono disponibili nel blog ufficiale al seguente link: www.blog.consistentlyefficient.com. MAN TGX EfficientLine. È un trattore per trasporto a lungo raggio dove l'ottimizzazione della resistenza aerodinamica è una delle caratteristiche più importanti. La velocità massima è di 85 km/h, la configurazione di serie prevede il rivestimento laterale aerodinamico, gli avvisatori acustici montati sulla cabina e le visiere parasole non sono ammesse. Grazie al sistema Air Pressure Management, alle luci di marcia diurna, agli pneumatici con resistenza al rotolamento ottimizzata e a una nuova generazione di intarder è possibile risparmiare energia. E, poiché il conducente esercita un ruolo importante nella determinazione del consumo di carburante del veicolo, la fornitura di serie del TGX EfficientLine di MAN prevede anche un corso di guida economica, MAN ProfiDrive®.

FORMAZIONE

>FASSI PER LA SICUREZZA Fino al 30 settembre sarà prorogata l’iniziativa ‘Raddoppia la sicurezza’ che il gruppo di Albino Fassi promuove ogni anno e che è dedicata alla formazione degli operatori delle gru. I corsi si fondano su criteri di massima affidabilità, serietà e competenza, elaborati da Ispel/Inail e da Cenpi, l’Ente europeo notificato del ministero del Lavoro. Al termine del corso viene rilasciato un attestato nominativo abbinato a un tesserino di riconoscimento che determina l’operatore come ‘formato’ secondo le richieste normative di cantiere e gli obblighi previsti nel Durv.

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ACCESSORI E COMPONENTI

Nel trasporto regionale lo si può usare un po’ per tutto: su ogni tipologia di strada, su ogni fondo, in ogni stagione, su ogni percorrenza. Per il semplice motivo che il Michelin X MultiWay 3D trasuda tecnologie da ogni centimetro di gomma, tutte funzionali ad accrescere la robustezza, l’aderenza e, soprattutto, la resa chilometrica, incrementata fino al 30%. Due cose soltanto diminuiscono: gli spazi di frenata sul bagnato e la resistenza al rotolamento. Per la gioia del portafoglio…

UTILIZZI > Front XZE (a sinistra) Drive XDE (a destra)

MISURE > 315/70 R 22.5 315/80 R 22.5

IMPIEGHI > Tutti i tipi di trasporti regionali, su qualunque fondo e in ogni condizione meteorologica

IL PNEUMATICO-PREZZEMOLO E

così il tris di Michelin, giocato tutto nell’arco di una stagione, è completo. Dopo l’X Energy SaverGreen, proposto su assi motore e su quelli del rimorchio dei veicoli chiamati a coprire il lungo raggio e quindi bisognosi di abbattere i consumi di gasolio, dopo l’X Works, pensato per gli utilizzi gravosi su percorsi misti strada-cantiere e assicurato anche in caso di eventi accidentali, adesso la casa francese scende l’asso per il trasporto regionale. Si chiama X MultiWay 3D ed è chiamato a rilanciare sul piatto più ricco del trasporto, quello che da solo assorbe il 62% delle missioni. E che missioni! Il trasporto regionale, infatti, è il regno della varietà. Perché chi è attivo in questo macro-segmento, che in termini merceologici svaria dai container al freddo e dai rifiuti ai liquidi, può coprire tratte autostradali, provinciali e, in qualche caso, anche fuori strada; può percorrere 7080 km di media, ma giungere anche ai 500; può viaggiare a pieno carico o anche vuoto (in fase di ritorno). Ma soprattutto è sempre in movimento, che piova o ci sia il sole, con il ghiaccio in terra o con il fango.

E allora come si fa a dare una risposta soddisfacente a tutte le diverse esigenze che si esprimono dietro ognuna di queste situazioni? La risposta sintetica è una sola: ci vuole innanzi tutto ricerca e sviluppo e, quindi, conquiste tecnologiche. O, per dirla nel linguaggio di Michelin, Durable Technologies. Entrambe le versioni – la Front XZE e la Drive XDE, declinate nella doppia versione serie 70 e 80 - in cui è proposto l’MultiWay 3D ne dispongono a piene mani. La Front XZE dispone di lamelle Delta tridimensionali dotate di tre caratteristiche: sono orientate, per scongiurare l’usura determinata dagli sforzi generati dalle coppie frenanti; sono a piena profondità, per migliorare l’aderenza anche su fondi viscidi; sono mobili, nel senso che all’ingresso dell’area di contatto si chiudono per bloccare i movimenti dei tasselli e conservare rigidità, e si aprono in uscita per aumentare l’aderenza. E tale capacità di guidare su fondi invernali o fangosi gli vale per la prima volta la marcatura M+S (Mud&Snow). Ma non è tutto, perché per sfruttare al meglio questa tec-

nologia, in Michelin hanno indicato espressamente un senso di rotolamento privilegiato, che evita usure irregolari. Serve invece ad affrontare terreni difficili o le sempre più numerose rotatorie chiamate a fluidificare il traffico, l’allargamento delle spalle di 67 mm, accompagnato da uno squadramento del profilo e da una protezione dei rilievi. E passiamo al Drive XDE. Qui veramente la tecnologia gronda da ogni centimetro di gomma. La prima avanguardia si chiama lamella «a doppia onda», chiamata a conferire rigidità ai tasselli e a

Due immagini, una frontale e una laterale, del Michelin X MultiWay 3D XZE. La prima evidenzia le lamelle Delta tridimensionali. Tre le caratteristiche da notare: sono orientate, per scongiurare l’usura determinata dagli sforzi generati dalle coppie frenanti; sono a piena profondità, per migliorare l’aderenza anche su fondi viscidi; sono mobili, nel senso che all’ingresso dell’area di contatto si chiudono per bloccare i movimenti dei tasselli e conservare rigidità, e poi si aprono in uscita per aumentare l’aderenza.La visione laterale evidenzia invece il senso di orientamento, in questo caso diverso dall’XDE: qui infatti il simbolo relativo è composto da una doppia freccia, una più grande che indica il senso di rotolamento raccomandato, l’altra, più piccola, quello possibile.

ridurre l’usura. Il nome deriva dal fatto che le lamelle lavorano contemporaneamente sia in orizzontale che in verticale, così da allungare la durata dello pneumatico. Tutte da scoprire sono pure le lamelle «a goccia d’acqua», così chiamate perché presentano una forma arrotondata, simile a una goccia. Collocate al centro di ogni tassello, a fondo scultura, il loro valore aggiunto autorigenerante si sprigiona a circa 2/3 dell’usura, quando cioè i canali si aprono progressivamente per ridisegnare nuovi spigoli e canali, conservando così il massimo del-

LAMELLA DELTA

SENSO DI ORIENTAMENTO

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SENSO DI ROTOLAMENTO PRIVILEGIATO

MONDO PESANTE NOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI BORSE VIAGGI

>E-CONFIRM, LE OFFERTE SICURE DI TELEROUTE Le offerte online di trasporto? Con il servizio e-Confirm di Teleroute sono più sicure, più veloci da esaminare e soprattutto gratuite. La nota borsa carichi operativa in tutta Europa ha recentemente lanciato l’aggiornamento di e-Confirm, soluzione web che permette di convalidare gli ordini di trasporto in ambiente sicuro per tutti gli utenti dei software Teleroute PRO, ACTIVE e GO. Con questo servizio si possono caricare i documenti e consentire lo scambio online dei dati verificati. Dopo aver trattato un ordine di trasporto trovato sulla borsa carichi, chi consulta potrà usare e-Confirm per accettare più rapidamente l’offerta. Chi ha inserito la proposta riceverà poi tutti i dettagli sull’identità del suo partner. I vantaggi sono: la garanzia completa che chi consulta è una società affidabile; l’accuratezza delle transazioni, con margine di errore ridottissimo; la disponibilità di tutte le offerte in un’unica centrale di ricerca, disponibile con i documenti allegati ed il flusso di lavoro con data e ora; l’eliminazione automatica dell’offerta dalla borsa carichi una volta confermata con e-Confirm.

LAMELLE A DOPPIA ONDA

MONITORAGGIO DELLA FLOTTA

POZZETTO TOWERPUMP Una visione frontale e una laterale del Michelin X MultiWay 3D XDE. Da notare innanzi tutto le lamelle tridimensionali a doppia onda, finalizzate a garantire la rigidità dei tasselli (lavorando contemporaneamente in senso orizzontale e verticale) e a ridurre l’usura, conferendo maggiore aderenza. La visione ravvicinata frontale mostra anche i doppi fori che compaiono su ogni tassello: si tratta dei pozzetti

TowerPump, funzionali per incanalare l’acqua che si infiltra nelle aree di contatto al suolo e di espellerla in un secondo momento. La visione ravvicinata laterale permette invece di cogliere le piccole freccette sistemate sul bordo: indicano l’orientamento della scultura e quindi il senso di rotolamento da seguire per sfruttarne tutto il potenziale e per distribuire meglio le sollecitazioni.

l’aderenza. Sono invece del tutto inediti i pozzetti TowerPump, associati alle precedenti lamelle. In pratica si tratta di piccoli pozzetti verticali che servono prima a incamerare il residuo d’acqua che si infila sotto l’area di contatto e quindi a espellerlo. Ed è proprio per questa doppia azione di assorbimentoespulsione che sono stati chiamati «pompe». La funzione di questi pozzetti è evidente: accrescono la motricità sul bagnato. E funzionano. Da test effettuati su pneumatici consumati per 2/3, la motricità supplementare su fondo viscido è del 19%. Senza considerare i miglioramenti sul fronte della sicurezza, visto che l’X MultiWay 3D abbatte lo spazio di frenata su strade con ridotta aderenza di circa il 25% rispetto al suo predecessore. In pratica, necessita

di 8 metri in meno per arrestare il veicolo. Insomma, siamo di fronte a pneumatici resistenti, dall’eccezionale motricità e aderenza, dall’usura regolare, dall’elevato tasso di ricostruibilità (tra il 91 e il 94%), ma soprattutto a pneumatici dotati di una resa chilometrica maggiorata, rispetto alle precedenti gamme E2+, XDN 2 Grip e Multiway XD, tra il 15 e il 30% (rispettivamente per quelli montati sull’asse anteriore e per quelli Drive) e di una minore resistenza al rotolamento in grado di abbattere i consumi di carburante fino al 25%. E tutto questo viene messo in vendita già in queste settimane con un piccolo incremento di prezzo rispetto ai predecessori: + 3% per la Serie 70 e + 5% per la Serie 80. Considerato quello che costa la gomma naturale…

>CON TX-MAGELLAN FREDDO DI TRANSICS TEMPERATURA SEMPRE CONTROLLATA

H. Essers, affermato operatore logistico belga, equipaggia i propri camion refrigerati con TX-MAGELLAN FREDDO, un recente modulo di gestione trailer targato Transics. Con TX-MAGELLAN, H.Essers è così in grado di monitorare la temperatura di ogni carico in remoto e di consentire ai propri clienti di seguire in tempo reale lo stato delle loro merci attraverso il portale Essers Truck-&-Trace portale. Oggi TX-MAGELLAN FREDDO è installato su 50 rimorchi della società belga utilizzati principalmente per il trasporto di prodotti farmaceutici ma presto si aggiungeranno altri 20 camion frigoriferi. Tramite sensori di temperatura indipendenti, TX-MAGELLAN FREDDO verifica se vengono mantenute le temperature necessarie per la merce trasportate e se il condizionatore funziona in modo ottimale. Non appena i limiti predefiniti vengono superati o il sistema di raffreddamento è in qualche modo disturbato (per esempio con una apertura non prevista delle porte) un segnale d'allarme viene inviato all’autista e all’ufficio traffico. Transics International NV dal 1991 sviluppa e commercializza soluzioni di gestione della flotta per il settore trasporti e logistica. Con sede a Ypres (Belgio), Transics è attiva in tutta Europa e, da giugno 2007, è quotata in Borsa (Euronext Bruxelles.

FINANZA

>VOLKSWAGEN ACQUISISCE LA MAGGIORANZA DI MAN Ormai è ufficiale: Volkswagen detiene la maggioranza di MAN. Più precisamente, dopo aver superato nelle scorse settimane il controllo del 30% e aver quindi fatto scattare l’opa (offerta pubblica di acquisto) obbligatoria, ha rastrellato – pagando 95 euro ad azione ordinaria e 59,90 per le privilegiate, spendendo per la totalità della partecipazione una cifra vicina ai 3,4 miliardi di euro – il 53,7 per cento del capitale e il 55,9 per cento dei diritti di voto. La partecipazione di maggioranza consente così a Volkswagen di determinare la composizione del consiglio di sorveglianza e di accelerare la cooperazione tra MAN e Scania. Che vuol dire molto: conti effettuati dalla casa tedesca stimano in circa 200 milioni l’anno il valore che, soltanto in una prima fase, saranno generate dalle sinergie. Ed ecco perché Martin Winterkorn, amministratore delegato di Volkswasgen, si è detto molto soddisfatto. Ed ecco perché domani sullo scacchiere del mercato dei veicoli pesanti si troverà un alfiere di dimensioni imponenti. D’altra parte in Volkswagen quando fanno una cosa hanno interesse – e disponibilità finanziaria – a farla bene.

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ACCESSORI E COMPONENTI VDO lancia una campagna promozionale agganciata al lancio di diverse novità. Tra tutte spicca la versione 1.4 del DCTO 1381, velocizzato e soprattutto arricchito delle funzionalità necessarie per sfruttare la nuova "Regola del minuto"

UNA CAMPAGNA VDO

CONTRO IL TEMPO (PERSO) LE NUOVE FUNZIONALITÀ DI DTCO VERS. 1.4 > DOWNLOAD VELOCE USANDO I PRODOTTI VDO: Downloadkey II e TIS-Compact III > Scarico dei dati della Carta Conducente senza la Carta Azienda inserita nel tachigrafo > Nuovo menù per inserimenti manuali semplici e veloci > Stampe grafiche delle attività degli autisti e del profilo di velocità > Nuovi simboli e pittogrammi > 6 nuove lingue disponibili (29 in totale) tempo è denaro. E VDO ha seriamente intenzione di non farlo disperdere ai trasportatori. Proprio per questo lancia una campagna europea – chiamata Go for Efficiency – basata su diverse innovazioni, tutte legate dall’ottimizzazione della gestione del tempo. La prima riguarda la nuova versione 1.4 del tachigrafo digitale DTCO 1381, aggiornato tenendo conto del nuovo Regolamento CE 1266/2009 che applica la “Regola del Minuto”. Detta in sintesi, questa normativa eleva ad attività esclusiva per ogni singolo minuto, quella con durata maggiore. In pratica, il nuovo DTCO 1381 Rel. 1.4 registra i tempi di guida solo

dopo i primi 30 secondi di marcia, e non più dopo 5 secondi. Gli effetti positivi si hanno soprattutto nei momenti di traffico, nelle attese al carico/scarico, in dogana, ovvero laddove gli stop & go sono elevati. In questo modo, nell’arco di una giornata, diventa possibile che si recuperino preziosi minuti di guida. A questo scopo c’è bisogno di un supporto digitale, quale è appunto il rinnovato DTCO in versione 1.4, che in più garantisce un’ottimizzazione temporale del lavoro anche da altri punti di vista: funziona in modo più veloce, le funzioni di test e diagnosi diventano più efficaci, l’inserimento manuale dei tempi di guida e riposo è

molto semplificato, lo scaricamento dei dati è più rapido. E a proposito di scarico-dati, VDO propone anche un pacchetto ad hoc per prendere insieme al crono digitale, anche il DLD, vale a dire quello strumento che evita di inserire la carta Azienda sul mezzo e di effettuare il trasferimento dei dati da veicolo a ufficio semplicemente tramite Wi-Fi (se la distanza – per esempio, dal piazzale alla sede aziendale – lo consente) o via GPRS. Questo permette quindi di gestire automaticamente il trasferimento dei dati della propria flotta, nel rispetto delle normative vigenti in tema di archiviazione degli stessi. Inutile ribadire che anche in questo caso è evidente il risparmio di tempo che si ottiene. Ma la campagna è anche l’occasione per mostrare per la prima volta il TIS Track&Trace, funzione aggiuntiva di TISWeb (un software di gestione dei dati del crono) con cui localizzare i veicoli, visualizzarne posizioni e rotte oltre a monitorare lo stato

del veicolo e l’attività di guida degli autisti. Tutto direttamente sul computer o anche su iPhone e iPad di Apple. La campagna Go for Efficiency è indirizzata a chi ha intenzione di sostituire il tachigrafo, sia analogico sia digitale, di qualunque marca. L’occasione promozionale può interessare in particolare quelli che vedono scadere l’anno di tempo per effettuare la calibrazione annuale e così evitano almeno un fermo macchina. Le offerte contemplano, oltre alla sostituzione del vecchio tachigrafo con il nuovo DTCO Rel. 1.4, il pacchetto “DTCO vers. 1.4 + DLD”, il dispositivo per lo scarico dei dati da remote e l’attivazione di TIS Track & Trace. Per maggiori dettagli basta rivolgersi a un’officina VDO.

TIS Track & Trace, la nuova applicazione per incrementare l'efficienza della flotta e averla sempre sotto controllo.

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DIETRO LA CABINA

di Massimiliano Barberis

400 KG IN MENO:

In coppia con Ssab, l'azienda trevigiana alleggerisce il proprio Cayman, chiamato ora Plus 400. E compie un piccolo miracolo sulla bilancia soltanto cambiando la materia prima

LA DRASTICA DIETA DEL CAYMAN DI ZORZI resentato a Verona durante il Samoter il Cayman Zorzi è un progetto storico del Gruppo veneto. Campione di incassi e di robustezza si rinnova quasi a ogni stagione. Adesso è la volta del «Plus 400», con il telaio in versione alleggerita grazie all’utilizzo per la costruzione dei longheroni, delle traverse di collegamento e dei relativi rinforzi dell’acciaio Ssab Domex 700MC, «che ci ha permesso di diminuire gli spessori dei componenti fino a un risparmio di peso del 10%», spiega Michele Flora, export manager della società alle porte di Treviso. Il peso totale così, grazie ai nuovi materiali, scende di 400 kg e ferma la bilancia a 5.600 kg, dagli iniziali 6 mila. La forma ottagonale e la grande sezione delle traverse di collegamento garantiscono inoltre una particolare rigidità all’intera struttura, sia nelle fasi di scarico che in quelle di marcia su strada. Il ribaltabile posteriore trevisano, dalla capacità di 25 m3, è realizzato nelle altre parti in acciaio speciale antiusura, ad alto limite di snervamento con spessori del fondo da 3 mm e le pareti 3, con la possibilità di differenziare gli spessori e scivolo convogliatore posteriore. Ha sospensioni

pneumatiche con valvola livellatrice automatica e dispositivo di fine corsa, con regolazione altezza piano di carico e scarico rapido sospensioni a comando. Gli assali sono Meritor Euroflex tipo Cs9 singoli da 20” fissi o con primo asse autosterzante. Optional sollevatore del primo asse, con freni a disco di diametro 430 mm - mozzo off-set 120 mm. Completano l’offerta la barra paraincastro posteriore girevole e la scaletta anteriore. A cui seguono il sistema di ribaltamento munito di impianto idraulico a due tubi a bassa pressione che alimenta un cilindro a sfilamento multiplo anteriore. A seguire: valvola di fine corsa; attacchi rapidi per il collegamento al trattore; impianto Ebs 2S/2M Wabco Ecas con controllo elettronico della sospensione, completo di antiribaltamento Rss (su richiesta Ebs 4S/3M) L’impianto elettrico è schermato per l’uso in Adr, a 24 Volt ed è costruito secondo le direttive Cee. Il Cayman monta poi le luci perimetrali a Led e pneumatici 385/65 R 22.5. La cassa ribaltabile viene verniciata con un fondo acrilico bi-componente idrosolubile con in più una mano di finitura con smalto acrilico bicomponente idrosolubile.

DATI TECNICI > LUNGHEZZA TOTALE

8.818 mm

> LUNGHEZZA CASSA

7.308 mm

> LARGHEZZA

2.550 mm

> ALTEZZA TOTALE

2.927 mm

> ALTEZZA SPONDA POST

1.646 mm

> ALTEZZA DAL SUOLO

1.281 mm

> SBALZO ANTERIORE

1.342 mm

> SBALZO POSTERIORE

1.456 mm

> DISTANZA PERNO RALLA - 1 ASSE

3.400 mm

> INTERASSE

1.310 mm

> MASSA COMPLESSIVA

38.000 kg

> TARA

5.600 kg

> CARICO UTILE

32.400 kg

> VOLUME

25 mq

> PREZZO

a partire da 31 mila euro

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NUOVO VW CRAFTER

SISTEMA STOP-START con recupero dell’energia di frenata

NUOVO MOTORE 4 CILINDRI (già montato su T5 e Amarok)

NUOVI STEMMI VOLKSWAGEN

TECNOLOGIA BLUE MOTION

FRONTALE RIDISEGNATO

PRESA DI FORZA

DA BERLINO A FIRENZE C È quanto promette il nuovo Volkswagen Crafter. Che offre minori consumi, maggiori prestazioni e più capacità di carico. Insieme a un frontale inedito e a un interno migliorato 60

onsumi e costi di manutenzione drasticamente ridotti fino al 33% grazie ai nuovi motori TDI, in grado di assicurare un costo d’esercizio più basso del 25%. Un’estensione di garanzia gratuita al terzo anno o fino a un massimo di 250.000 km percorsi. Il peso a vuoto ridotto così da poter caricare fino a 82 kg di merci in più, il

che significa, mediamente, la possibilità di trasportare 20 tonnellate in più per ogni anno di lavoro. La nuova versione del Crafter, ufficialmente in vendita da settembre, ma già da maggio in fase di prevendita in Italia, offre anche un interno più curato, con l’utilizzo di nuovi materiali e un esterno caratterizzato da un nuovo frontale che riprende l’attuale stile

Volkswagen, simile a quello del Caddy, dell’Amarok e della gamma T5.

PIÙ PICCOLI, PIÙ FORTI, PIÙ PULITI La novità più concreta del Crafter edizione 2011 sono i motori TDI 4 cilindri common-rail di ultima generazione, che sostituiscono i TDI 2.5 finora utilizzati. Un cambiamento finalizzato a

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www.uominietrasporti.it

di Paolo Barilari

Sul sito una ricca galleria fotografica

LA GAMMA MOTORI

> 2.0 TDI 109 cv/80 kW turbo – 300 Nm

> 2.0 136 cv/100 kW turbo – 340 Nm

> 2.0 163 cv7120 kW biturbo – 400 Nm

PIÙ EFFICIENZA, MINORE SPESA

NUOVI COLORI PER LA CARROZZERIA

+10% di carico utile +11% di coppia -25% di costi di esercizio -23% di consumo CONSUMI ED EMISSIONI

E CON UN PIENO! ridurre consumi ed emissioni di CO2 fino al 33% e a tagliare i costi di carburante e manutenzione. I nuovi quattro cilindri, abbinati a cambi a sei marce, sono disponibili in tre diverse potenze: 109, 136 e 163 cv. Tutti possono essere dotati di prese di forza supplementari. Il motore al top di potenza, il 2.0 TDI biturbo 163 cv e 400 Nm, BlueMotion Technology,

ha consumi nel ciclo combinato di 7,2 l/100 km (189 g/km di CO2), con un risparmio rispetto alla motorizzazione precedentemente adottata fino a 3,6 litri ogni 100 km. Anche le altre due unità, sempre 2.0 TDI, offrono un consistente risparmio rispetto alle vecchie motorizzazioni: il 109 cv da 300 Nm e il 136 cv da 340 Nm hanno gli stessi consumi, richieden-

do tra i 7,6 e i 7,9 litri ogni 100 km rispettivamente per la versione Kombi e per quella camioncino. La BlueMotion Technology di Volkswagen, che ha un ruolo fondamentale nella riduzione dei consumi, è un pacchetto che comprende, tra l’altro, il sistema start/stop per il motore, il dispositivo per il recupero dell’energia in fase di rila-

7,2 litri/100 km con il motore da 100 kW

189 grammi di CO /KM 2

scio, il regolatore di velocità e un rapporto al ponte più lungo. Il pacchetto sarà disponibile per tutti i Crafter con motore TDI 4 cilindri.

SICUREZZA, TANTE SIGLE DI SERIE Crafter monta di serie il controllo della stabilizzazione ESP insieme all’ABS, all’antislittamento ASR e all’EDS,

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NUOVO VW CRAFTER

DISPOSIZIONE PIÙ INTUITIVA DEI COMANDI

PLANCIA RINNOVATA

NUOVA IMBOTTITURA INTERNO PORTA

oltre a un segnalatore di frenata di emergenza che attiva automaticamente il lampeggio. La base della sicurezza sono i freni a disco, che sulle

ruote anteriori sono autoventilanti con un diametro di 300 mm e su quelle posteriori pieni da 298 o 303 mm, secondo il peso del veicolo.

IL CLIENTE DEL CRAFTER Il nuovo Crafter in versione furgone è un veicolo che punta a conquistare una platea di clienti fatta di artigiani, installatori, corrieri, fiorai e aziende trasporto in genere. Clienti che possono percorrere sia tratti autostradali sia percorsi cittadini con soste frequenti. Il Crafter è anche la base per allestimenti tipo officine mobili, coibentati, scuolabus e minibus.

NUOVO LOOK NUOVI INTERNI Non sono tante le modifiche estetico-funzionali che i Crafter edizione 2011 porta

sul mercato, ma sono sufficienti per migliorare qualche aspetto dell’interno e per offrire un look più fresco e accattivante.

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DALLA PARTE DEL CARICO

FINO A 5 EUROPALLET, UNO DIETRO L’ALTRO

I carichi utili del Crafter furgone vanno da un minimo di 681 kg, per la versione furgone da 3 tonnellate, passo corto tetto basso, ad un massimo di 2.735 kg per il Crafter da 5 tonnellate. Le volumetrie del vano di carico vanno da 7,5 a 17 metri quadri. La lunghezza minima disponibile del vano di carico è di 2.600 mm la massima di 4.700 mm. L’altezza da 1.650 a 1.940 mm. Tradotto in europallet vuol dire che sul Crafter più capiente ce ne stanno fino a cinque uno dietro l’altro.

TRE DOMANDE A TIZIANA VENTURELLI, RESPONSABILE MARKETING VOLKSWAGEN VC

PLUS E OBIETTIVI DEL CRAFTER 2011 1. GLI ASSI NELLA MANICA DEL NUOVO CRAFTER? Li elenco: il posizionamento in termini di listino, totalmente in linea con il mercato; il nuovo motore, che permette una notevole riduzione dei consumi e dei costi di esercizio; la riduzione del Total Cost of Ownership; il terzo anno di garanzia (o 250.000 km). 2. OBIETTIVI DI MERCATO? Il Crafter ha chiuso il 2010 con una penetrazione del 2,7%. Equivale a 1.447 unità vendute. Per quest’anno prevediamo che i volumi totali del segmento rimangano allo stesso livello dello scorso anno. L’obiettivo è almeno il 3% di quota di mercato. 3. QUALE MODELLO DELLA VOLKSWAGEN VENDE DI PIÙ IN ITALIA? Il Caddy, con circa il 50% delle nostre vendite; poi il Transporter. Il Crafter è al terzo posto per quanto riguarda i volumi, ma proprio per questo, visto il livello e le potenzialità del prodotto, riteniamo di avere sul Crafter una notevole potenzialità di crescita nel segmento specifico, il più importante all’interno del mercato italiano. Da qualche mese a questa parte nel listino Volkswagen Veicoli Commerciali c’è anche il pick-up Amarok, che sta ottenendo una buona accoglienza da parte dei clienti.

A chi invece non ha bisogno di un furgone ma di un autotelaio da allestire interesserà sapere che il Crafter è proposto in tre passi diversi (3.250, 3.665 e 4.325 mm) e in combinazione con cabine singole e doppie. L’autotelaio è disponibile anche senza tetto e parete posteriore della cabina di guida, così come senza cabina di guida. I carichi ammessi sugli assi sono di 1.850 kg sull’anteriore e di 3,500 kg sul posteriore.

Il nuovo frontale propone un nuovo disegno della calandra, che unisce visivamente i gruppi ottici. Sempre all’esterno del veicolo si nota il nuovo disegno degli ingranditi marchi Volkswagen e delle scritte. Tutti elementi che fanno “famiglia” con gli altri modelli della casa tedesca. All’interno sono stati utilizzati nuovi materiali più resistenti e sono disponibili speciali imbottiture nei pannelli delle porte, ordinabili a richiesta, che fungono da secondo bracciolo, aumentando il comfort a bordo. Modificata anche la disposizione dei comandi sulla plancia per favorire un utilizzo più intuitivo.

TANTE VERSIONI PER TANTA VERSATILITÀ La gamma del nuovo Crafter comprende tre classi di peso (3- 3,5 - 5 ton), tre passi e quattro allestimenti base: Furgone, Kombi, Camioncino e Autotelaio. Furgone e Kombi sono

disponibili con diverse altezze del tetto, e il Furgone anche con un maggiore sbalzo della carrozzeria. Tutte le motorizzazioni 2.0 litri possono essere dotate di prese di forza supplementari. Il Crafter 30 furgone è venduto a partire da 22.799,50 euro, il Crafter 35 autotelaio a partire da 22.882 euro e il Crafter 30 Kombi da 23.255,30 euro, tutti prezzi iva esclusa. Secondo la Volkswagen il Crafter più venduto in Italia sarà di gran lunga la versione furgone (71%), seguita da quella telaio con cabina singola (21%). Per quanto riguarda i motori, la scelta più frequente sarà quella che punta all’unità da 136 cavalli (50%) mentre il piccolo 109 cv e il potente 163 cv si suddividerebbero il resto della torta. Infine, in termini di MTT, è il 3,5 ton che dovrebbe attirare oltre il 66% della clientela.

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INTERVISTA

DATI ANFIA? NON SERVONO « È stupido valutare una casa sull’intero mercato quando è specializzata in un segmento. Voglio dire, se una casa fa il 2% sul globale, ma il 90% nel suo settore, come la si giudica? Noi siamo al 2,2%. Ma se prendiamo il nostro segmento sulla base delle immatricolazioni siamo il 62%. Dove possiamo arrivare? » LA “RIPRESA” DEL DIESEL « Allo stato attuale siamo ancora al 99% di benzina e all’1% di diesel. Dietro quel 99% c’è un 30% di gpl e qualche punto di metano. In prospettiva, in un paio di anni, ritengo che il diesel supererà in Italia il 60%, all’estero toccherà il 90% »

«IL DIESEL?

ECCO COME CAMBIERÀ PIAGGIO» Adesso che avete un motore diesel, cosa cambia per Piaggio Veicoli Commerciali? Fino a ieri, nella galassia dei veicoli commerciali, Piaggio era un’anomalia. C’è qualche costruttore che propone veicoli a benzina, ma in opzione – e magari come base per le trasformazioni bifuel – e mai come scelta unica. Adesso abbiamo colmato un gap e le aspettative sono importanti. Chi ha testato il motore è molto soddisfatto. Lo vorrebbero in tanti. Ma abbiamo scelto una strategia oculata: in fase di lancio abbiamo privilegiato l’estero rispetto all’Italia, e in particolare quei paesi in cui non eravamo presenti perché i veicoli a benzina non venivano neanche presi considerazione. Qual è il mix attuale tra le diverse motorizzazioni e quello previsto nel medio termine? Allo stato attuale siamo ancora al 99% di benzina e all’1% di diesel. Dietro quel 99% c’è una discreta diversificazione. Nel 2009, con gli incentivi, il gpl aveva raggiunto il 60%. Oggi siamo al 30%, che è comunque una quota alta, “aiutata” dal prezzo in ascesa della benzina. E una piccola crescita c’è anche per il metano, sempre adattato a Pontedera. In prospettiva, in un paio di anni, ritengo che il

I veicoli commerciali viaggiano tradizionalmente a gasolio. Ecco perché Piaggio rappresentava in tal senso un’anomalia. Ma adesso che dispone di un bicilindrico diesel tutto nuovo la musica cambia. E tra i direttori d’orchestra di questa nuova sinfonia c’è anche Vincenzo Scardigno, responsabile commerciale della casa di Pontedera. Gli abbiamo chiesto numeri, prospettive e obiettivi di questa nuova era diesel supererà in Italia il 60%, all’estero toccherà il 90%. Un aiuto all’estero ve lo ha dato anche l’elettrico. È vero. In Francia o in Spagna ci siamo fatti conoscere grazie all’elettrico. Un mercato piccolo ma ben presidiato da Piaggio. Le statistiche ci danno nettamente in testa. Siamo arrivati a superare i 1000 veicoli; oggi viaggiamo intorno ai 6/700. Ma di batterie al litio sul Porter non se ne parla... Premesso che la tecnologia ce l’abbiamo, visto che la utilizziamo su altri mezzi, la questione diventa di puro costo. Se volessimo fare un veicolo da mettere a scaffale potremmo realizzarlo domani. Ma non ci interessa. Noi vogliamo un veicolo acquistabile e l’elevato costo della batterie al litio non lo rende tale. Per le batterie al piombo-gel il discorso è diverso: il delta-prezzo con il benzina è intorno al 30%, non il

100% come per il litio. E questo fa sì che in tanti lo prendano in considerazione e spesso lo acquistino. In quanto tempo si ammortizza il maggior costo del Porter elettrico? Abbiamo un cliente a Firenze che ha 4 veicoli elettrici e ne cambia uno ogni tre anni. Perché dopo tre anni li ha ammortizzati. In effetti, in base ai nostri calcoli, un cliente che percorre 10.000 km l’anno – il minimo, cioè, per chi fa questo lavoro – dopo 4 anni si è pagato il delta-costo che ha dovuto sopportare. È una scelta sostenibile. C’è il limite della portata… L’unico beneficio del litio è l’aumento della portata, perché il pacco batterie pesa circa 300 kg in meno rispetto al piombo-gel. Ma questo beneficio, conti alla mano, costa esattamente 10.000 euro in più. E chi pagherebbe 10.000 euro per 300 kg in più? Ovvio, che se

poi il mercato cambia e i prezzi delle batterie al litio si abbassano, noi siamo pronti. L’ibrido non vi attrae? Rispetto al nostro segmento, l’ibrido non ha ragion d’essere, perché non dà benefici. Sui grandi numeri è diverso, ma per chi si muove in città, su missioni di 70-100 km, non vale la pena. Il lancio del diesel è iniziato all’estero. Come state lavorando sulla rete commerciale? Agiamo su un doppio versante. Nei paesi in cui avevamo già una presenza – come per esempio in Germania, in cui Piaggio è molto conosciuta grazie al successo dell’Ape, o in Italia – abbiamo lavorato sulla formazione alla vendita e alla manutenzione di un veicolo diesel. È stato un impegno capillare, condotto nella maniera più veloce possibile, facendo formazione itinerante. Andando noi presso la rete piuttosto che il contrario. In altri paesi, come in Francia o in Spagna, dove la presenza era ridotta ci siamo dovuti anche concentrare sulla ricerca di concessionari. In quali paesi avete una rete indipendente? Operiamo con concessionari privati nei paesi europei più grandi, con potenziale di mercato maggiore: Spagna,

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di Daniele di Ubaldo

Francia, Germania, Grecia, Polonia. Per quelli più piccoli, come Svizzera o Austria, ci affidiamo a importatori. E fuori dall’Europa? Sempre tramite importatori siamo presenti in molti paesi del Sudamerica: Cuba, Honduras, Colombia, Guatemala, Cile, Messico ecc. Tutti mercati dove distribuiamo il prodotto indiano, più adeguato anche in termini di prezzo. Stavamo entrando nel Nord Africa, ma diciamo che “cause di forza maggiore” ci hanno costretto a rallentare. L’Asia, invece, la seguono direttamente dall’India. Quanto deve funzionare di prossimità l’assistenza per un veicolo cittadino come il Porter? È fondamentale. In Italia abbiamo 120 punti, ma credo

che l’ottimale sia averne uno ogni 30-40 km. Pretendete standard per i punti vendita? Basta un’esposizione con la gamma di veicoli allestiti, qualche ufficio dignitoso per il ricevimento dei clienti e venditori preparati. Spendere in strutture faraoniche in questa fase è inutile. Come si fa ad avvicinare ai commerciali chi ha venduto sempre due ruote? È fondamentale fare acquisire la “cultura dell’allestimento”: se non sai allestire o sbagli allestimento, metti il cliente nei guai. Ma per arrivare a questo punto bisogna diventare consulenti del cliente, consigliarlo su quale allestimento sia più idoneo alla sua missione. Fino a oggi, per facilitare il tutto, Piaggio ha proposto allesti-

UN ELETTRICO AMMORTIZZABILE « Abbiamo un cliente a Firenze che ha 4 veicoli elettrici e ne cambia uno ogni tre anni. Perché dopo tre anni li ha ammortizzati »

menti realizzati direttamente in fabbrica. Ma questo cristallizzava l’offerta, quando invece la domanda segue una tendenza opposta: quella che fa derivare l’efficienza dall’individuazione del veicolo giusto, tagliato sulle esigenze del cliente. Ed è per questo che adesso forniamo ai concessionari un configuratore in grado di individuare l’allestimento che meglio si confà alle esigenze del cliente. Come avete costruito la relazione con gli allestitori? Abbiamo chiamato una serie di allestitori e gli abbiamo chiesto di fare esercizi sul nostro veicolo. Sono stati molto bravi, perché hanno realizzato allestimenti personalizzati, utilizzati nel momento del lancio del motore diesel. Adesso li stiamo portando in giro e abbiamo un

grande riscontro. Perché per la prima volta facciamo vedere come un piccolo veicolo come il Porter possa essere allestito anche con una gru o con una scala per traslochi di 24 metri. Qual è l’allestimento più scelto per il Porter? Oggi a farla da padrone, anche sull’elettrico, è il cassone ribaltabile, che supera il 50% perché, rispetto al cassone fisso, garantisce più flessibilità e perché costa, rispetto allo chassis, meno di 2000 euro in più. Ma nel complesso vendiamo l’80% di allestimenti che realizziamo in casa. Domani, con il diesel, sono certo che la percentuale di chassis aumenterà, arrivando a un 30-40%. Com’è andato finora il 2011? Parlando di tutti i mercati, allo stesso modo del 2010, quando però c’erano gli incentivi. Anzi forse è cresciuto di qualcosina. Perché avete deciso di togliervi dai dati Anfia? Noi lavoriamo in un settore specifico in cui è difficile confrontarsi con gli altri. Inoltre, siamo inseriti in mezzo a furgoni, ma noi non abbiamo 7 furgonature o quattro passi: abbiamo un furgone da 1,43 metri, con due porte laterali e ideale perché è piccolo. Ma è quello soltanto. Avevamo suggerito una segmentazione diversa, in grado di fornire un’indicazione su come stia andando un segmento di mercato. È stupido valutare una casa sull’intero mercato quando è specializzata in un segmento. Voglio dire, se una casa fa il 2% sul globale, ma il 90% nel suo settore, come la si giudica? A cosa le serve sapere che fa il 2%? Quanto può crescere sul globale se nel suo segmento ha già il 90%. Noi siamo al 2,2%. Che senso ha che mi confronti con il mercato fino a 3,5 ton? Se prendiamo il nostro segmento sulla base delle immatricolazioni siamo il 62%. Certo, è un mercato più contenuto di quello generale, ma dove possiamo arrivare? Dove? Al 90%, no. Adesso che abbiamo il diesel…(ride)

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BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI VEICOLI ECO-COMPATIBILI

>PIAGGIO PORTER PROTAGONISTA NEL MONDO “VERDE” A fine maggio, al Centro espositivo San Michele degli Scalzi di Pisa, si è tenuta la rassegna Green City Energy 2011, dedicata al settore di gran attualità delle energie alternative. Tra i partecipanti, una presenza massiccia e convinta è stata quella di Piaggio che ha portato la sua gamma di veicoli “ambientalisti”, cioè il Piaggio Porter Electric Power, l’Mp3 Hybrid e il Liberty e.mail. Al centro dell’attenzione è stato il Porter Electric Power, che è il veicolo da trasporto merci più diffuso in Europa, con oltre 5.000 esemplari in circolazione. Con il nuovo propulsore da 11 kW e 96V il Porter a emissioni zero è in grado di percorrere 100 km al costo di 1 euro. E senza inquinare minimamente.

>120 FIAT DUCATO “ELETTRIFICATI” IN FRANCIA La francese Gruau, azienda tradizionalmente impegnata nel settore delle carrozzerie industriali, recentemente si è dedicata al nuovo settore dei veicoli elettrici, allestendo una linea di “trasformazione” di mezzi a motore tradizionale in “emissioni zero” appunto tramite la trazione elettrica. A maggio la società francese ha ottenuto la commessa di allestire 120 Fiat Ducato che hanno già i loro utilizzatori finali. In particolare 100 Ducato per trasporto merci sono destinati alla società Geodis, tramite la società di noleggio Fraikin, mentre le rimanenti unità andranno alla società di assistenza meccanica Autolib che li impiegherà al proprio servizio tecnico. Secondo la Grau, per il 2020, il 17% dei veicoli commerciali leggeri saranno a motore elettrico, ciò per le limitazioni al traffico che andranno a renderli indispensabili per poter effettuare consegne nei centri urbani.

>CHRYSLER SPERIMENTA PICK UP IBRIDI Il “miracolo italiano” di là dell’Atlantico (ossia il salvataggio e il rilancio della Chrysler da parte della Fiat) ha anche un volto “commerciale”, nel senso dei veicoli leggeri per il trasporto merci, anche se negli Usa questi automezzi si collocano a cavallo tra il mondo dell’automobile e quello degli autocarri. La notizia è nell’avvio dello studio e delle sperimentazioni di un pick up ibrido con il marchio RAM. La sperimentazione “sul campo” prevede la realizzazione di 140 esemplari da porre su strada per un test in grande stile onde verificare le possibilità di impiego su grande scala. Con la consegna dei primi 10, il test è cominciato a Yuma, in Arizona.

PRODUZIONE

>MERCEDES-BENZ VITO FESTEGGIA IL MILIONE Un milione c’era scritto sull’assegno del signor Bonaventura per indicare una grande fortuna. E di fortuna ne testimonia anche il milionesimo Mercedes-Benz Vito, uscito dalle linee dello stabilimento di Vitoria, in Spagna. La produzione fu avviata nell’autunno del 1995, cominciando una progressione continua nel numero di esemplari prodotti ogni anno, arrivando a quota 75 mila nel 2000. Nel 2003 è stata la volta della seconda generazione, rimasta “in servizio” sino a settembre dell’anno scorso, quando dagli stabilimenti di Vitoria cominciò a uscire la terza generazione, quella attuale. Oggi il van della Mercedes, oltre che per le sue doti di carico, si distingue per le caratteristiche ambientali, proponendosi con consumi particolarmente ridotti grazie al pacchetto BlueEFFICIENCY e al moderno cambio a sei marce ECO Gear dai rapporti studiati in maniera specifica per consentire consumi contenuti (e quindi emissioni).

ACQUISTI SUL WEB

>CONSEGNATO IL PRIMO DAILY WWVAN È Antonio Spanò (nella foto a sinistra, insieme a Luca Sartoretti della Concessionaria Ceriani) il primo proprietario del Daily WWVan, il veicolo realizzato da Iveco in una versione esclusiva per la vendita via web. Ritirato alla Concessionaria Ceriani di Nerviano (Mi), nello specifico, il veicolo è un Daily 29L10V, un furgone a tetto basso, passo di 3.000 mm, volume utile 7,3 mc, lunghezza interna 2626 mm, larghezza 1800 mm, altezza 1545 mm, mtt di 3300 kg, portata utile di 1310 kg, motore 2.3 da 96 Cv 4 cilindri turbodiesel, colore rosso Maranello. Il prezzo: di 15.990 euro (+Iva). Questo nuovo Daily WWVan accompagnerà Spanò sia nel suo lavoro quotidiano di imprenditore edile sia trasportando nei week end i quad – le moto a quattro ruote per i fuoristrada – inseriti in un programma di raduni per disabili consentendo loro così di raggiungere le mete turistiche, principalmente alpine, assistite dal gruppo di volontari.

MERCATO

>EUROPA IN CRESCITA, CHISSÀ L’ITALIA... Sia pure senza dati ufficiali italiani (dato che non ne sono disponibili da alcuna fonte, né ministeriale per quel che riguarda le immatricolazioni, né da parte delle Case per ciò che concerne le consegne) gli organismi europei “fotografano” ogni mese l’andamento del mercato continentale dei veicoli commerciali e industriali. Per quel che riguarda i veicoli sino a 3,5 ton, l’associazione dei costruttori, Acea, ha stimato che ad aprile nei Paesi dell’Unione europea il mercato è stato di 127.814 unità, con una crescita del 4,6% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso. Dei grandi mercati, solo Francia e Spagna hanno accusato un arretramento, rispettivamente del 6,6% e del 19%. La “locomotiva” Germania ha invece registrato un +5,1% e in Gran Bretagna il miglioramento è stato addirittura del 21,4%. Nel dato cumulativo da gennaio, l’andamento positivo è ancora più marcato, con una crescita complessiva dell’8,9%, che ha portato il totale a 543.030 veicoli. In questo contesto spiccano i dati della Germania e della Gran Bretagna, in cui le vendite di veicoli commerciali sono cresciute rispettivamente del 18,9% e del 29%. Detto questo, non si può tacere, ripetendosi, che l’Italia riesce a farsi notare negativamente, dato che in calce ai dati distribuiti dall’Acea è riportato che per il nostro Paese – che conta per una quota tra il 10 e 15% del totale Europa – non sono disponibili dati…

>OTTIME PERFORMANCE PER FORD NEL PRIMO SEMESTRE 2011 Ford chiude il mese di giugno 2011 con una quota di mercato del 8,15% confermando la propria leadership tra i marchi esteri. Nel primo semestre le immatricolazioni Ford hanno raggiunto le 89.529 unità e una quota di mercato del 8,8% sostenuta da una share nel segmento privati del 9,7%. Un primo semestre che ha visto anche la firma del nuovo mandato di concessione con due anni di anticipo rispetto alla tempistica prevista dalla legge a conferma della consolidata partnership con la rete dei Fordpartners.

>NOVITÀ E RISULTATI SUPER PER VOLKSWAGEN Novità a pioggia da parte della Volkswagen Veicoli Commerciali. Nella stessa infornata ha presentato il Crafter ristilizzato e motorizzato ex-novo (vedi articolo a pag. 60) e il Caddy con motorizzazione bi-fuel benzina-gpl. Il Caddy bi fuel, è la nuova edizione del commerciale leggero della Casa su cui è stato adottato un propulsore a benzina 4 cilindri di due litri, con impianto a gas gpl. Intanto Volkswagen Group Italia, nel quadro del positivo bilancio 2010 – crescita di quota di mercato (11,2% contro il 10,2%), di numero di veicoli venduti (235 mila unità), e di fatturato (4.936 milioni di euro contro 4.596 milioni del 2009) – ha potuto presentare conti lusinghieri anche per il suo comparto dei veicoli commerciali. L’anno scorso ha infatti immatricolato 8.355 unità, contro le 7.900 del 2009, con un aumento del 4,5%.

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