Uomini e Trasporti n. 299 Luglio 2014

MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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mensile

299

anno XXXIII luglio 2014

Inchiesta

DELOCALIZZATI O ESTEROVESTITI?

Test in cava: MB Arocs

PIÙ FACILE SARÀ DIFFICILE

Prime leggere

FIAT DUCATO UN VEICOLO PER IL MONDO

IN

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

299

Anno XXXIII - Luglio 2014 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

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Lessismore Design - Bologna

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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Chiuso in tipografia il 25/06/2014 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. È possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

POVERO CHI RIMANE

Daniele Di Ubaldo

Esterovestiti o delocalizzati? Di pancia, i più rispondono: «Non fa differenza, in ogni caso si tratta di imbroglioni». Se però si attivano altri organi più nobili dell’intestino si riescono a stabilire distinguo. Perché un conto – come scriviamo nell’inchiesta del numero – è creare fittizie sedi all’estero e poi lavorare in Italia, altro è operare sul mercato europeo e cercarne convenienze. Nel primo caso si incorre in un reato penale, nel secondo si gode della libertà di stabilimento riconosciuta da leggi europee.

Per di più il primo caso, stando alle statistiche che indicano come meta del finto trasferimento i principali paradisi fiscali, difficilmente riguarda l’autotrasporto. Perché nessuno, utilizzando gli organi di cui sopra, insedia la propria ditta di trasporto merci nelle isole Cayman e spera di farla franca.

Il secondo, al contrario, è un fenomeno di massa: statistiche non ne esistono, ma ci sono indicatori che fanno presumere che siamo di fronte a un processo che interessa 1-2.000 aziende del settore ogni anno. Lo dice il numero delle aziende iscritte all’Albo, che crolla per colpa delle tante chiusure, ma per una percentuale significativa anche per le troppe fughe. Lo dicono i camion – circa 2.500-3.000 ogni anno – che le case costruttrici vendono, senza lasciare traccia sulle immatricolazioni, perché prendono la strada verso l’estero.

Lo dice pure il fatto che un sindacato rispettabile come Unitai abbia aperto in Romania una filiale per prestare assistenza alle imprese italiane in loco.

E va da sé che se fossero poche decine non avrebbe senso aprire filiali.

Lo dicono infine i tantissimi (almeno 70) siti che invitano le aziende più aggrappate all’italico suolo a prendere in considerazione l’ipotesi di un trasferimento. E per convincerle comparano oneri burocratici, efficienze infrastrutturali, ma soprattutto costi di autisti, assicurazioni, manutenzioni, contributivi. Vetrine, sia chiaro, perfettamente legali. E non c'entra niente se qualcuno, dopo aver delocalizzato, torna in Italia a fare cabotaggio. Perché anche qui si tratta di cose distinte: un conto è la libertà di stabilirsi altrove, un conto quella di far circolare in Europa le proprie merci, libertà che un domani (molto prossimo, se dipendesse dal commissario ai Trasporti Siim Kallas) diventerà piena e che oggi soggiace ad alcuni paletti. Chi approfitta della prima per rimuovere tali paletti commette attività illegale, ma costituisce la ridotta fetta di una torta preparata ad altro scopo. Perché chi sceglie di migrare nella quasi totalità dei casi mira a ridurre della metà o anche dei due terzi i costi di impresa. Il problema, allora, è l’enorme differenza di costi esistenti nei diversi paesi dell’Unione. Il problema è non capire che questa fuga impoverisce l’intero paese. Perché insieme alle aziende scappa un’enorme ricchezza costituita da occupazione, Iva, accise sui carburanti, contribuzioni Inps, ecc ecc ecc.

Sono conti che un governo che si appresta a presiedere per un semestre l’Unione europea deve fare, non per far correre ai ripari la Guardia di Finanza, ma per arrestare l’emorragia lavorando sull’armonizzazione comunitaria.

Obiettivo perseguibile, come insegna la storia. Quando nel 1957 si firmò l’atto di nascita del mercato comune europeo la Francia intendeva porre forti freni alla libera circolazione, perché in Italia si guadagnava 5-6 volte in meno.

Oggi le nostre buste paga sono rimaste più leggere rispetto a quelle francesi di appena un 10%. Vorrà dire qualcosa.

luglio 2014

3

15

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

22

38 42 50

3

EDITORIALE

6

COSTI QUEL CHE COSTI

15

POLITICA La stasi nel confronto governo-associazioni dell'autotrasporto

18

LO CHEF DEL MESE… Antonio Malvestio, Presidente Freight Leaders Council

22

INCHIESTA Delocalizzati o «Esterovestiti»?

28

ACQUISIZIONI Wabco-Transics. Matrimonio d'interesse, baciato dalla tecnologia

30

RETI COMMERCIALI Spring, il network per competere in Europa

32

RETI COMMERCIALI Iveco. Acentro ricomincia da 3.

37

MISSIONI SPECIALI Un DAF XF per trasportare le Honda della Moto2

38

TEST CONSUMI PESANTI Scania R490 Streamline LA4x2MNA.

42

PESANTI DA CANTIERE MB Arocs con frizione turbo retarder. Più facile sarà difficile

46

NOVITÀ PESANTI Volvo. Il primo cambio con doppia frizione

47

NOVITÀ PESANTI RT nuova cabina Maxispace. Spazio da vivere

48

TEST MEDI Canter vuol dire "cantiere"

50

TEST MEDI MAN TGL 8.180 euro 6. Il piccolo Principe

54

VEICOLI ELETTRICI Niinirvita verso la distribuzione «green»

55

ALLESTIMENTI Krone Mega-Liner porta coil. Granvolume, grande forza

56

PRIME LEGGERE Il nuovo Fiat Ducato. Il veicolo per il mondo

60

NOVITÀ LEGGERE Transit Courier. Minicargo Ford: l'attesa è finita

64

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

Per assoluta mancanza di spazio siamo costretti a rinviare al prossimo numero la pubblicazione della rubrica “Il Mese in una pagina“.

Ce ne scusiamo con i lettori.

56 60

4 luglio 2014

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI ministeri & co

10

legalmente parlando

12

intorno all’azienda

13

l’assicurata

14

sicuri e certificati

66

l'importante è la salute

8

Risparmia carburante ...

Chilometro dopo chilometro ...

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COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

L’ESTATE PORTA… RIALZI GASOLIO | Prezzi alla rete

tendenza 23 MAGGIO

20 GIUGNO

DIFFERENZA

1,727

1,747

0,020

MEDIO

1,728

1,746

0,018

MASSIMO

1,753

1,772

0,019

MINIMO

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,748

1,749

1,768

PREZZI EXTRARETE NORD

1,772

tendenza CENTRO

1,770

1,747

1,759

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

SUD E ISOLE

APRILE

MAGGIO

GIUGNO

115 110

GASOLIO EURO/000L

min

max

min

max

min

max

105 100 95

1228

1245

1235

1255

1244

1268

90

Cambia rotta. Scegli Budgets!

QUINTA TAPPA DEL VIAGGIO: SICUREZZA

Il viaggio verso la ripresa della vostra azienda prosegue senza indugio.

In questa tappa ci soffermeremo sull’importanza dei sistemi di sicurezza per i vostri veicoli proponendovi soluzioni sviluppate con i migliori leader di mercato.

Budgets offre un’ampia gamma di sistemi di sicurezza all’avanguardia della tecnologia per ogni tipo di veicolo. Tali sistemi non accrescono soltanto la sicurezza di conducente, passeggeri e pedoni, ma migliorano anche l'efficienza operativa del veicolo stesso. Ridurre i costi operativi e aumentare la produttività è l’obiettivo per cui un’azienda di logistica e autotrasporto sceglie Budgets Geoloc. Il sistema di comunicazione adatto a veicoli leggeri, ultraleggeri e pesanti, installato sul mezzo consente di inviare informazioni sulla posizione e sullo status

6 luglio 2014

del mezzo in tempo reale, garantendo il controllo remoto e quindi l’ottimizzazione della gestione della risorsa mobile.

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

PORTI:

COME RIMANERE A GALLA IN ATTESA DELLA RIFORMA

Caricare e scaricare in alcuni porti sta diventando sempre più problematico a causa dei lunghi tempi di attesa. Ma è possibile migliorare la situazione? Giovanni B., Novara

È

un problema antico quello che segnala il lettore e che, di recente, ha interessato anche le associazioni di categoria. In effetti, in particolare a La Spezia le eccessive attese per le operazioni di carico e scarico dei container sarebbero da addebitarsi alla cattiva programmazione dei flussi di traffico da parte delle autorità che operano nel porto. D’altro canto, i tentativi di pervenire a specifici accordi di programma fra enti e amministrazioni competenti, connessi all’attività di autotrasporto per la movimentazione delle merci nei porti, previsti dalla disciplina sui tempi di attesa varata dalla legge 127 del 2010, sono di fatto cessati con lo scioglimento della Consulta Generale per l’autotrasporto e per la logistica.

La situazione, almeno a La Spezia, potrebbe essere superata grazie a una procedura in corso di sperimentazione da parte di UIRNet, che, con l’autorizzazione dell’Agenzia delle Dogane, permette di portare i container soggetti a ispezione in un magazzino temporaneo presso Santo Stefano di Magra, accelerando i tempi necessari per i controlli e liberando l’area ispezioni nel terminal portuale. Nel porto di Genova, poi, sono disponibili efficienti servizi telematici, come il Preavviso di Arrivo e il Corridoio Doganale Controllato, che facilitano ulteriormente gli operatori.

Resta, però, intatta l’esigenza di trovare una soluzione radicale al problema di coordinare le attività dei diversi soggetti, pubblici e privati, che operano nei nostri porti e, conseguentemente, evitare che gli operatori economici continuino a preferire gli attracchi del Nord Europa, dove trovano certezza e celerità nelle operazioni portuali e di controllo: e la soluzione radicale non può che essere quella di concludere l’ormai annosa vicenda della riforma della legge 84/94, dando vita a un nuovo assetto del sistema portuale italiano, al passo con i tempi del mercato globale e in sintonia con l’ultimo Piano Nazionale della Logistica, secondo il quale «quello che va

8 luglio 2014

bene per i porti, va bene per l’Italia».

Più volte il Parlamento ha esaminato progetti di riforma e alla fine della passata legislatura aveva trovato una sostanziale intesa su principi condivisi dalla gran parte delle forze politiche: l’ultimo disegno di legge, approvato dal Senato e interrotto nel 2013 alla Camera dalla conclusione della legislatura, è stato integralmente ripreso in un nuovo progetto nell’attuale legislatura e si muove lungo cinque direttrici principali:

Due iniziative di riforma dei porti prevedono una drastica riduzione del numero delle Autorità, da ricondurre in hub portuali “core”, integrati nei rispettivi distretti logistici e connessi al nuovo impianto delle Reti TEN-T • suddivisione dei porti in tre categorie (finalizzati alla difesa; di rilevanza internazionale e nazionale; di rilevanza interregionale e regionale), in base al riparto di competenze tra Stato e Regioni sancito dal Titolo V della Costituzione e revisione dei requisiti per l’istituzione di nuove Autorità portuali, ferme restando le attuali 24; • semplificazione e accelerazione della procedura di adozione del piano regolatore portuale, con l’istituzione della VAS (valutazione ambientale strategica); • modifica della natura giuridica e dell’organizzazione dell’Autorità, qualificata come ente pubblico non economico, valorizzando anche il ruolo dei presidenti regionali nella procedura di nomina; • attribuzione all’Autorità della competenza sulle concessioni, da assegnare

comunque con procedura a evidenza pubblica; • disciplina delle fonti di finanziamento, mediante attribuzione alle Autorità dei diritti di porto e istituzione di un Fondo per il finanziamento delle opere di collegamento stradale e ferroviario, alimentato dal 5% delle risorse statali destinate ad ANAS e RFI. Anche questo progetto sembra però destinato a subire profonde modifiche, per effetto di due nuove iniziative avviate in parallelo da parte del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e del principale partito della maggioranza di governo: dalle anticipazioni raccolte, le due iniziative sembrano andare nella stessa direzione, entrambe fanno riferimento a strumenti programmatori vincolanti nel settore dei trasporti e della logistica e, rispetto al disegno di legge ancora in discussione, prevedono una drastica riduzione del numero delle Autorità, da ricondurre in hub portuali “core”, integrati nei rispettivi distretti logistici e connessi al nuovo impianto delle Reti TEN-T, stabilito con il Regolamento europeo 1325/2013. Verrebbero invece confermati alcuni criteri cardine, quali la natura giuridica di ente pubblico non economico e l’autonomia finanziaria delle Autorità portuali, nonché la semplificazione delle procedure relative ai piani regolatori attraverso la VAS. Sembra altamente probabile, e comunque è senz’altro auspicabile, nell’ottica di evitare ulteriori perdite di tempo, una convergenza delle due iniziative in un unico progetto di legge da porre in corsia preferenziale, se si vuole consentire un effettivo, sollecito recupero di competitività dei nostri porti.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

CONTAINER

NON RITIRATI:

CHI PAGA LA SOSTA

Quando lo spedizioniere non compare in polizza di carico, è esente da responsabilità per i debiti relativi a soste dei container non ritirati? Tullio M., La Spezia

A

lla domanda oggi formulata non corrisponde risposta univoca, anche perché la tematica della responsabilità degli spedizionieri nei tribunali italiani è molto dibattuta e risolta in modo non proprio unanime.

Partendo dalla premessa che ogni fattispecie è un caso a sé, il quesito oggi in esame offre lo spunto per esaminare due sentenze rese, rispettivamente, dei Tribunali di Bologna e di Ravenna, in tempi recenti, in modo, almeno apparentemente, divergente tra loro.

Con sentenza del febbraio 2014, il Tribunale di Bologna ha condannato lo spedizioniere al pagamento delle «fees» per soste di container non ritirati a destino, lasciando indenne il soggetto che aveva incaricato l'operatore della spedizione (a fronte di un evidente contratto di compravendita concluso col destinatario). La circostanza che lo spedizioniere non figurasse come caricatore (shipper) sulla polizza di carico non è stata ritenuta dal Giudice prova idonea a esentarlo da responsabilità. Al riguardo, è stato argomentato: «l’indicazione sulla polizza di carico e sulle istruzioni per l’emissione della stessa del nominativo del mittente quale caricatore non consiste una idonea “spendita del nome” del preteso rappresentato, con la conseguenza che la spedizione rientra nella figura tipica del mandato senza rappresentanza e che lo spedizioniere quale mandatario senza rappresentanza è direttamente responsabile delle conseguenze derivanti dall’inadempimento del contratto di trasporto». La sentenza appare interessante per essere giunta a ritenere che, a prescindere dal fatto che sulla polizza di carico sia indicato come caricatore (shipper) il cliente dello spedizioniere, quest’ultimo può essere responsabilizzato per patologie inerenti

10 luglio 2014

la spedizione che non riguardano direttamente la sua sfera operativa. Si tratta di un’interessante decisione che offre molteplici spunti di riflessione sulle modalità di gestione di un incarico di spedizione.

All’opposto, il Tribunale di Ravenna con sentenza emessa nell'aprile 2014, facendo proprio l’orientamento della Cassazione (sentenza 4900/2011), ha risolto in modo totalmente divergente la questione della compilazione della polizza di carico. Questo Tribunale, infatti, nell’esaminare l’eccezione di legittimazione passiva invocato dallo spedizioniere per il pagamento delle controstallie (addebitabili, secondo lo spedizioniere, al mittente), ha ritenuto che lo spedizio-

Se lo spedizioniere emette un documento di trasporto, il giudice evincerà che il rapporto sottostante è da ricondursi alla figura dello spedizionierevettore e non a quella dello spedizioniere puro

niere operasse in forza di un mandato con rappresentanza in base a una serie di circostanze: a) il mittente aveva discrezionalmente scelto il container oggetto del contratto di locazione stipulato con il vettore; b) il mittente figurava nel-

la polizza di carico come shipper; c) lo spedizioniere si era spossessato degli originali di polizza, perdendo di fatto ogni possibilità di gestire la sorte del carico nel luogo di destinazione.

In tal caso è stato il cliente (o meglio mandante) dello spedizioniere a essere individuato come soggetto tenuto a pagare controstallie e locazione dei container spediti e rimasti giacenti al porto di sbarco.

Anche l’emissione del documento di trasporto (D.D.T.), tipico del vettore, è circostanza rivelatrice della natura giuridica assunta dall’operatore. Di conseguenza, se lo spedizioniere emette un documento di trasporto, il giudice evincerà che il rapporto sottostante è da ricondursi alla figura dello spedizioniere-vettore e non a quella dello spedizioniere puro. È stato, infatti, affermato che «deve ritenersi abbia assunto l’esecuzione del trasporto e non agito meramente come spedizioniere, chi emette una bolla di consegna/trasporto nella quale si qualifica come vettore» (Trib. Genova 4/1/2010).

Ne consegue che la predisposizione e la compilazione dei documenti di spedizione e trasporto resta, per gli operatori, una fase nevralgica, da gestire con massima cura, al fine di evitare conseguenze pregiudizievoli in virtù di una sorta di meccanismo presuntivo di responsabilità, dal quale è possibile svincolarsi dimostrando di avere agito, in modo inequivoco, in nome e per conto altrui, con idonea spendita del cliente (quale soggetto rappresentato) e non assumendo in proprio alcuna obbligazione.

Scrivete a Barbara Michini:

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dottore commercialista

di Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

FATTURA ELETTRONICA

ALLA PA: DOMANDE E RISPOSTE

Non sono nemico delle innovazioni, ma piuttosto dell’incertezza. La fatturazione elettronica verso la pubblica amministrazione, per esempio, mi solleva troppi dubbi, tanti interrogativi a cui non so dare risposta… Marco V., Brindisi

G

entile signor Marco, ho letto con interesse la sua lettera scritta evidentemente nell’attesa dell’entrata in vigore del DM 55/2013 che prevede l’obbligo di emissione della fattura elettronica nei confronti della Pubblica Amministrazione. Riporto di seguito tutte le domande che contiene per fornire risposte il più possibile ordinate e certe, due elementi che mi sembrano l’esigenza primaria nello svolgimento del suo lavoro. Esigenza, ritengo, condivisa dai più.

1) Quali sono gli Enti soggetti a obbligo di Fatturazione Elettronica con decorrenza 6 giugno 2014?

Per identificare quali sono gli Enti soggetti a obbligo si può consultare l’elenco delle Amministrazioni Pubbliche redatto dall’Istat (http://www.istat.it/ archivio/6729). Il termine del 6 giugno fa fede per: Ministeri, Agenzie Fiscali (Demanio, Dogane, Entrate), Enti Nazionali di previdenza Sociale, Istituti di istruzione statale di ogni ordine e grado (fatta eccezione per gli istituti scolastici di Trento e Bolzano). Si calcola che in complesso siano interessati circa 9.000 Enti cui corrispondono circa 16.000 uffici, comprese le unità periferiche dei Ministeri, e, quindi ad esempio, biblioteche statali, unità periferiche delle varie Armi (Esercito, Marina, Polizia di Stato, Arma dei Carabinieri, Guardia di Finanza, ecc.), tutte le scuole statali disseminate sul territorio dello Stato.

2) Come funziona il flusso di fatturazione Elettronica verso la Pubblica Amministrazione? I fornitori della PA si relazionano con un sistema di interscambio (Sdi) attraverso uno dei cinque canali possibili di cui, però, solo il primo è utilizzabile senza preventivo accreditamento al servizio: − sistema PEC; − sistema pubblico di connettività (SPC); − sistema HTTPS per soggetti attestati in SPC;

12 luglio 2014

− sistema HTTPS per soggetti accreditati secondo quanto previsto sul sito www.fatturapa.gov.it; − FTP. La piattaforma Sdi non effettuerà controlli di merito sul documento, ma unicamente di tipo formale (rispondenza

I termini di pagamento decorrono dalla data di ricezione della fattura da parte della PA in formato elettronico e coincide con quella riportata sulla Ricevuta di consegna inviata dalla piattaforma Sdi: per cui se non è consegnata validamente, non si avrà termine di decorrenza e quindi la PA non sarà tenuta al pagamento del file ai requisiti fissati dalla legge) e poi inoltrerà o meno il documento alla PA (seguendo un codice chiamato IPA riportato all’interno del tracciato di ogni singola fattura, in grado di identificare il ricevente). La piattaforma Sdi procede dunque all’invio di una serie di notifiche via via che il documento (spedito con uno dei canali di cui sopra) compie vari passaggi: − notifiche di scarto se la fattura risulta non corretta a seguito dei controlli formali. La PA non riceve la fattura; − ricevuta di consegna alla PA destinataria nel caso di controllo con esito positivo; − notifica di mancata consegna alla PA; in questo caso la Sdi procederà ad una serie di tentativi di consegna alla PA; − attestazione di avvenuta trasmissione della fattura con impossibilità di

recapito nel giro di 10 giorni; − notifica di decorrenza del termine per comunicare la fine processo.

Se la fattura terminerà il percorso con esito positivo, la PA potrà procedere al pagamento della stessa (ma NON è prevista alcuna notifica relativamente al pagamento da parte della PA).

3) Come si conservano le fatture elettroniche?

Le fatture elettroniche si conservano in modalità sostitutiva (archiviazione ottica), non possono essere conservate sotto forma cartacea. È possibile solo l'archiviazione elettronica, occorre dunque incaricare un terzo soggetto che si faccia carico della conservazione.

4) La fattura elettronica deve essere firmata digitalmente? Chi la firma?

Si, deve essere apposta firma digitale.

Il soggetto che appone la firma digitale può essere il soggetto emittente oppure il semplice trasmittente (intermediario, nello specifico lo Studio).

5) Come ci si deve comportare nel caso di prosecuzione da parte del for fornitore di invio cartaceo di fatture ver verso Amministrazioni soggette all’obbligo di Fatturazione Elettronica?

Dal 6 giugno 2014 sono da considerarsi non valide. Occorre ricordare che per la determinazione dei termini di pagamento, questi decorrono dalla data di ricezione della fattura da parte della PA in formato elettronico, che sarà diversa da quella riportata in fattura, e che invece coincide con quella riportata sulla ricevuta di consegna inviata dalla piattaforma Sdi: per cui se non viene consegnata validamente, non si avrà termine di decorrenza e quindi la PA non sarà in alcun modo tenuta al pagamento.

Scrivete a Marco Mancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

L’ASSICURATA

COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

di Donato Sgargetta

responsabile area sinistri Federservice

QUANDO LA RCA NON COPRE

IL SINISTRO

Durante lo scarico il mio cassone si è ribaltato su un carrello dell’azienda proprietaria del magazzino in cui dovevo consegnare la merce. Quando ho chiamato la mia assicurazione per fare denuncia del sinistro, mi hanno spiegato però che nel mio caso il danno non è risarcibile con la mia polizza. Ma quindi come mi sarei potuto tutelare? Francesco C., Vicenza

L

’assicurazione RCA obbligatoria deve coprire tutti i danni che si verificano durante e in conseguenza della circolazione del veicolo in area pubblica. Nel suo caso, invece, il danno è sempre una conseguenza dell’uso del veicolo, però si tratta di un uso che non c’entra nulla con la circolazione e quindi non è detto che sia sempre coperto.

Non si tratta dell’unico caso.

Funziona allo stesso modo quando – caso molto frequente – un veicolo parcheggiato va a fuoco e provoca danni a terzi.

Anche se rispetto al caso del lettore è forse più semplice da risolvere. Per i danni a terzi derivanti da incendio, infatti si distingue il caso in cui il danno si sia verificato per colpa del proprietario del veicolo (a seguito, per esempio, di un guasto elettrico, autocombustione o, comunque, per un fatto accidentale), da quello in cui l’incendio derivi da dolo dell’assicurato (sprovvisto da ogni forma di copertura) o di terzi (nel quale, non essendoci responsabilità dell’assicurato, è sollevato da responsabilità) oppure da quello in cui l’incendio derivi da fenomeno naturale (fulmine) o da responsabilità di terzi (per esempio, la caduta di un cavo elettrico). In queste ultime ipotesi, infatti, il proprietario del veicolo non potrà essere ritenuto responsabile né quindi chiamato a risarcire dei danni, mentre se la colpa di quanto è accaduto è imputabile al proprietario la giurisprudenza è concorde nell’affermare che bisogna stabilire un distinguo:

se l’incendio si sviluppa in area pubblica, malgrado il veicolo sia in sosta, a rispondere dei danni è l’assicuratore della RCA in quanto, la sosta in area pub-

Ci sono molti danni che si verificano durante le operazioni di scarico non coperti da RCA, in quanto non hanno nulla a che fare con la circolazione. Per tutelarsi bisogna ricorrere a una copertura ad hoc, la polizza RCT, il cui costo varia in base ai massimali e ai rischi da assicurare blica è da considerare una fase della circolazione; se al contrario il danno si verifica in area privata e quindi con veicolo «non in circolazione» per dotarsi di un ombrello assicurativo sarà opportuno dotarsi della copertura «ricorso terzi da incendio», inserita, spesso con massimale limitato, con il pagamento di un

sovrappremio alla garanzia RCA o alla garanzia (accessoria) incendio del veicolo.

Rispetto ai danni che si verificano durante le operazioni di carico e scarico è più difficile fare una valutazione onnicomprensiva, anche perché le ipotesi dannose possono essere le più svariate, dall’apertura di una sponda del cassone che urta un veicolo o un pedone, allo scoppio di un tubo dell’impianto idropneumatico del ribaltabile, al cassone del ribaltabile che durante lo scarico delle merci urti le capriate del magazzino o i fili dell’alta tensione, oppure della rottura di una manichetta durante lo scarico di prodotti dalla cisterna. È certo però che in tutti questi casi non opera la copertura RCA, in quanto si tratta di danni che non hanno nulla a che fare con la circolazione. E allora, come «ci si può tutelare»?

Il modo che consiglio è quello di ricorrere a una copertura ad hoc, vale a dire la polizza RCT, il cui costo sarà da aggiungere alla copertura di legge. Ovviamente tale costo varierà in funzione dei massimali e dei rischi da assicurare. Più elevata, per esempio se la copertura assicurativa riguarda un veicolo adibito al trasporto di prodotti chimici, più contenuta se è riferita a un veicolo che trasporta inerti.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

luglio 2014

13

Paolo Moggi di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

CARRELLI ELEVATORI:

FORMAZIONE E CIRCOLAZIONE

Quali sono i principali adempimenti per l’uso di un carrello elevatore tra due magazzini divisi da una strada pubblica? Marcello S., Vercelli

L

’adozione e l’utilizzo del carrello elevatore richiede particolare attenzione sia per gli adempimenti in materia di sicurezza sui luoghi di lavoro legati alla conformità, alla valutazione dei rischi, alla manutenzione e alla formazione del personale, sia per quanto riguarda la circolazione interna o esterna.

Relativamente all’aspetto formativo, il datore di lavoro ha l’obbligo di istruire in maniera specifica il personale incaricato a usare il carrello elevatore in base all’accordo Stato-Regioni, entrato in vigore il 13 marzo 2013. Per ottenere la specifica abilitazione, il lavoratore deve frequentare un apposito corso di specializzazione (con durata variabile da 12 a 20 ore a seconda della tipologia di macchina) che deve essere rinnovata ogni 5 anni tramite la partecipazione a un corso di aggiornamento della durata minima di 4 ore. L’attuale normativa riconosce la formazione pregressa, ovvero quella effettuata in passato commisurata al periodo in cui è stata svolta e ai contenuti affrontati.

Inoltre, il D.lgs 81/2008 in materia di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro attribuisce al datore di lavoro specifici obblighi, come la scelta delle attrezzature in base alle caratteristiche del lavoro da svolgere, l’effettuazione della valutazione dei rischi, il corretto utilizzo e l’idonea e sistematica attività di manutenzione, opportunatamente registrata e conservata, al fine di garantire nel tempo la permanenza dei requisiti di sicurezza.

Per quanto riguarda la circolazione su strada di carrelli elevatori per brevi e saltuari spostamenti a vuoto o a carico, il decreto della Direzione Generale della Motorizzazione del 14 gennaio 2014 ha

14 luglio 2014

stabilito che non è richiesta l’immatricolazione e il contestuale rilascio della carta di circolazione purché il carrello elevatore sia accompagnato da personale a terra, ove le condizioni lo richiedono in base all’ingombro e disponga dei seguenti requisiti e dispositivi: · scheda tecnica in originale sot-

Al contrario, se la circolazione non è saltuaria o per percorsi non brevi sarà necessario immatricolare la macchina secondo la normativa previgente.

Dal punto di vista sanzionatorio, è importante ricordare che la mancata formazione del personale addetto, l’omessa manuten-

Per la circolazione su strada di carrelli elevatori per brevi e saltuari spostamenti non è richiesta l’immatricolazione e il rilascio della carta di circolazione purché il carrello sia accompagnato da personale a terra, se le condizioni lo richiedono rispetto all’ingombro, e disponga di precisi requisiti e dispositivi toscritta dal costruttore contenente dati tecnici (costruttore, dimensioni, masse, alimentazione, anno di costruzione, ecc), le certificazioni rilasciate dal costruttore medesimo e il simbolo attestante la rispondenza alla direttiva 2006/42/CE; · sistema di segnalazione e di illuminazione previsti per le macchine operatrici e pannelli retroriflettenti a strisce atti a segnalare l’effettivo ingombro; · almeno un retrovisore collocato sul lato sinistro e un tergicristallo (se munito di cabina); · sistema di frenatura installato su almeno un asse.

Inoltre, il carrello, oltre ad avere l’assicurazione RCA, non dovrà superare le velocità di 10 km/h e disporre di specifica autorizzazione (valida per 1 anno e prorogabile) rilasciata dagli uffici della motorizzazione competente per territorio.

zione e/o interventi di controllo sono sanzionati con l’arresto da 3 a 6 mesi o l’ammenda da 2.500 a 6.400 euro a carico del datore di lavoro e il dirigente ove presente.

Per quanto riguarda invece la circolazione su strada senza immatricolazione e il possesso della relativa carta di circolazione o senza ottemperare alle disposizione previste dal recente decreto, le sanzioni potrebbero configurarsi con quelle previste dall’art. 114 comma 1 del Codice della Strada ovvero sanzione amministrativa da 419 a 1.682 euro e la sospensione della patente di guida del carrellista.

Scrivete a Paolo Moggi:

certificati@uominietrasporti.it

POLITICA LA STASI NEL CONFRONTO GOVERNO-ASSOCIAZIONI DELL’AUTOTRASPORTO

Unatras scrive al ministro Lupi per sollecitare il rispetto degli impegni presi. Atteso un decreto legge su infrastrutture e trasporti che fra l’altro invertirà l’onere della prova per il cabotaggio illegale.

S’insedia il nuovo Albo, ma non c’è accordo sul vice presidente.

E sui costi minimi…

LA

BONACCIA

C

'è aria di bonaccia sull’autotrasporto italiano. Che – nell’espressione figurata – per il Dizionario italiano di Aldo Gabrielli sta per «serenità, tranquillità, pace». Ma i vecchi lupi di mare la bonaccia hanno imparato a temerla e Joseph Conrad – che dei romanzi marinari fu maestro – l’ha raccontata (1917) in Linea d’ombra, con il veliero isolato nel mezzo dell’oceano Indiano e i marinai colpiti da un’epidemia e privi di risorse: «Spiravano, inoltre, dei venti volubili e ingannevoli. Questi suscitavano speranze, solo per annientarle nella più amara delusione, con promesse di spostamenti che si concludevano in perdite di tragit-

to, esaurendosi nei sospiri, smorendo in mute immobilità dove le correnti a noi nemiche erano sovrane».

La lettera a Lupi L’avrebbe potuta scrivere Conrad ha inin la lettera che Unatras viato al ministro per le InfrastrutInfrastrut ture e i Trasporti, Maurizio Lupi, Lupi, per chiedere un incontro «per sostanziare, quanto prima, gli impegni presi e ancora disattesi» a seguito del protocollo d’intesa dello scorso novembre. C’è l’epidemia della «concorrenza illegale» e la mancanza di risorse, incrementata «dal continuo lievitare dei costi, non ultimo quello dei pedaggi autostradali»; ci

sono i venti volubili degli incontri – promessi e mai convocati – con la Guardia di Finanza e l’Agenzia delle Entrate «per valutare gli esiti dei loro accertamenti in materia di costi minimi di sicurezza e rispetto dei tempi di pagamento» e quelli ingannevoli del «ripristino della circolazione in alcuni venerdì dell’anno in corso», a compensazione dei 12 milioni di ulteriore taglio alle risorse per il settore.

Speranze da annientare nella più amara delusione? Certo è che la bonaccia continua e che il vento che si vede increspare le onde è ancora lontano, verso la fine di luglio, quando l’annunciato decreto su infrastrutture e traluglio 2014

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POLITICA LA STASI NEL CONFRONTO GOVERNO-ASSOCIAZIONI DELL’AUTOTRASPORTO Il saluto da presidente

IN UN VOLUME LA VITA DI ARCESE Dopo tre mandati, per complessivi nove anni, Eleuterio Arcese ha lasciato la presidenza di Anita. Il passaggio delle consegne a Thomas Baumgartner, nel corso dell’Assemblea dell’associazione confindustriale è stato preceduto dal saluto di Arcese che ha voluto regalare a tutti i presenti il volume «Eleuterio Arcese, il romanzo di una vita, il successo di un’impresa», scritto da Umberto Cutolo e pubblicato da Giordano Editore, affinché possano, ha detto, «inseguire il successo con la mia stessa determinazione, la voglia di combattere e una giusta dose di fortuna perché essa, come si sa, premia gli audaci».

sporti che dovrebbe contenere l’inversione dell’onere della prova per contrastare il cabotaggio abusivo (con sanzioni fino a 15 mila euro) che doveva essere già diventato legge grazie a un emendamento per il quale non è stato ancora trovato un decretotraghetto.

Cabotaggio e legalità Perché quella del cabotaggio – insieme ai distacchi degli autisti in altri Paesi comunitari – è un’attività che ha un effetto di dumping sociale che stravolge i mercati e danneggia gli operatori dei Paesi «storici». Ne è un’evidente dimostrazione la «dichiarazione comune» per rinviare la completa liberalizzazione del cabotaggio e armonizzare le condizioni dei distacchi presentata nell’ultimo Consiglio dei ministri dei Trasporti dell’Unione europea, dalla Francia e sottoscritta, fra gli altri, da Italia, Germania, Austria, Belgio, Danimarca, Spagna, Portogallo, Grecia, Lussemburgo.

Segno che l’onda delle condiziocondizio ni di lavoro e di impresa dell’est stanno arrivando molto oltre i paesi a loro più prossimi.

Ma non è un vento robusto che fa gonfiare le vele: è soltanto una dichiarazione comune su un tema molto sentito, quello dell’illegalità in tutte le sue manifestazioni. Le verifiche su strada sembrano regiregi strare un’intensificazione dei controlli su strada. In attesa di dati ufficiali, la cronaca delle ultime settimane registra una lunga serie di violazioni scoperte dalle Forze dell’Ordine: 6 mila controlli sulla A14 hanno fruttato 2 mila sanzioni, molte delle quali a trasportatori stranieri di prodotti alimentari e un’altra

operazione a tappeto mirata al ha acceraccer trasporto di animali tato 535 violazioni su 917 verifiverifi che. Ma altre infrazioni sono state scoperte nel corso di controlli «normali»: tre autisti stranieri sono stati «beccati» nel Trevigia Trevigiano a lavorare oltre i tempi previsti (un tedesco) o con una licenza altrui (un rumeno) o con il cronotachigrafo truccato (un polacco); così come per i cronotachigrafi truccati sui loro veicoli sono stati accusati di estorsione i due titolari di un’azienda abruz abruzzese .

I costi minimi della sicurezza Anche in questo caso, però, solo nuvolette che compaiono pigre all’orizzonte. Promesse di spostamenti, le definirebbe Conrad, per tornare subito in coffa a scrutare il cuore della bonaccia: i costi minimi della sicurezza. Il vento del Lussemburgo – dove i giudici dell’Alta Corte stanno meditando sulla sentenza – non arriva ancora; degli incontri con la Guardia di Finanza e l’Agenzia delle Entrate per gli accertamenti sui committenti neanche a parlarne.

E le associazioni dell’autotrasporto cercano di muoversi per cogliere il refolo giusto. Lo stesso Paolo Uggè, presidente di Unatras, dal podio dell’Assemblea annuale di FAI-Conftrasporto ha puntato più sulle questioni economiche, ricordando che il settore «sta in piedi solo grazie alle politiche pubbliche, con risorse finalizzate per lo più a comprimere ulteriormente i costi del servizio per il committente» e che occorre «sostenere il settore con sostanziose sovvenzioni a fondo perduto», in particolare con «la riduzione delle pressione fiscale e contributiva sul costo del lavoro». Sui costi minimi si è limitato a buttare là che

Litigi tra associazioni

VICEPRESIDENZA ALBO RINVIATA AL 10 LUGLIO Che fine ha fatto la tanto tormentata riforma dell'Albo degli autotrasportatori e l'insediamento del nuovo Comitato Centrale, che stando al calendario ufficiale doveva terminare a fine marzo? Di fatto sarebbe conclusa con l'individuazione delle associazioni di categoria che ne fanno parte e con la nomina a presidente (ad interim) del Capo Dipartimento per i Trasporti presso il ministero, Amedeo Fumero.

Manca però un tassello: una delle due vicepresidenze, anzi per al precisione quella la cui nomina compete proprio alle associazioni. Quelle stes stesse associazioni che, nei mesi scorsi, hanno più volte lamentato un ritmo troppo blando nell'operazione rifor riformatrice. Cos'è successo?

Come al solito, manca l'accordo. O meglio, stando a una prassi consolidata, di un accordo non ci sarebbe nemmeno bisogno, perché la carica almeno negli anni scorsi è stata as assegnata a rotazione a CNA-Fita, a Fai e a Conftrasporto Trasporti. Adesso sarebbe la volta di Anita o di Fiap, ma le altre sigle sono tutt'altro che d'accordo. E lo hanno dimostrato molto chiaramente lo scorso 18 giugno, quando, alla chetichella, si è formalmente insediato il Comitato centrale del nuovo Albo. E il primo ordine del giorno prevedeva proprio la nomina dei vicepresidenti. Ma vista la distanza tra le associazioni si è pensato di rimandare tutto di ben tre settimane, al 10 luglio, elaborando nel frattempo una lista di candidature, in cui i segretari di Anita e di Fiap - Giuseppina Della Pepa e Silvio Faggi - sono in prima linea, ma non sono le uniche.

Alla prossima riunione si procederà a votare i diversi canditati e chi otterrà la maggioranza delle preferenze sarà eletto.

è necessario un «riesame dell’attuale disciplina sui costi minimi» . E dal podio di un’altra assemassem blea annuale, quella dell’Anita, sia il presidente uscente, Eleuterio Arcese (che ha lasciato dopo 9 anni di mandato), sia quello subentrante, Thomas Baumgartner, hanno dato la loro soluzione: libera contrattazione e accordi di settore, per usare le parole del secondo, ma con «forme di tutela per i padroncini che sono una risorsa per l’intero sistema».

L’insediamento dell’Albo Un’ipotesi che trova qualche condivisione anche all’interno delle associazioni aderenti a Unatras, ma a una condizione: che la trattativa avvenga direttamente con Confindustria (i committenti) e senza i distributori (Confetra), ipotesi che però trova ancora una volta diviso il fronte delle associazioni. Se ne è avuto un riscontro mercoledì 18 giugno, quando è stato formalmente insediato il Comitato centrale del nuovo Albo degli autotrasportatori. Avrebbe dovuto nominare, come primo atto, i due vicepresidenti, uno dei quali espresso dalle associazioni, che però non hanno trovato l’accordo e hanno rinviato la votazione al 10 luglio.

Con la speranza che nel frattempo arrivi da poppa un bel vento gagliardo. Ma, attenzione: quando c’è bonaccia si può starsene tranquilli ad attendere, in accordo con tutti, che arrivi il vento; ma se poi di vento ne arriva tanto che si trasforma in tempesta, allora bisogna guardarsi le spalle. Perché, ricorda Ugo Foscolo, ne Le ultime lettere di Jacopo Ortis, «Amici da bonaccia, nelle burrasche ti annegano». E il 10 luglio con l’elezione del vice presidente qualche rappresentazione si avrà certamente. Ma magari a maggioranza

LINK AL SITO Ecco le principali notizie pubblicate su uominietrasporti.it a cui si fa riferimento nell’articolo qui accanto On-line gli altri aggiornamenti Unatras chiede a Lupi un incontro urgente venerdì 6 giugno 2014

Mancanza a bordo dei documenti per il cabotaggio: in vista sanzioni fino a 15.000 euro lunedì 16 giugno 2014

A14: 6.000 controlli a tir, 2.000 sanzioni, molte a trasportatori stranieri di alimentari lunedì 9 giugno 2014

Operazione a tappeto della Stradale sul trasporto di animali: sabato 14 giugno 2014

Controlli a tre autisti stranieri nel trevigiano: sanzioni per 7.000 euro martedì 17 giugno 2014

Tachigrafi truccati per turni di guida disumani: accusa di estorsione per due titolari di azienda abruzzese venerdì 6 giugno 2014

Fine settimana dedicato al futuro dell'autotrasporto a Parma conl'assemblea FAI-Conftrasporto venerdì 13 giugno 2014

Uggè: «Soltanto sovvenzioni pubbliche a fondo perduto possono salvare l’autotrasporto» lunedì 16 giugno 2014

LO CHEF DEL MESE ANTONIO MALVESTIO PRESIDENTE DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL

GASTRONOMIA

LEGALE

La cucina multinazionale è una novità assoluta sulle nostre tavole.

D’altra parte l’esperienza di chef Antonio, formata presso i principali hotel a 5 stelle e ristoranti a 5 forchette di tutta l’Europa occidentale (come direttore per i trasporti nella regione Europa di Procter&Gamble), non poteva proporci che questi piatti proiettati nel mondo e nel futuro.

Notevole il recupero del combinato ferroviario en chûte (in caduta),

riproposto accanto a (e attraverso) la soupe di «collaborazione orizzontale». Nuovi ingredienti accostati a vecchi alimenti, così come i costi minimi, presentati come filet, ma conditi con salse da noi poco conosciute, come il «rispetto della legge». Tutti rivolti al futuro, poi, le entremets e i dessert: incentivazione delle start up come patisserie, formaggi innovativi come il brie «Collegamenti della conoscenza», digestivi come i marc de champagne, ma – attenzione – quelli di scatole impilabili e collassabili, non quelli di droni, troppo americani, troppo californiani, troppo lontani da noi anche per chi viene a portarci una gastronomia internazionale, ma che deve essere vicina al nostro giusto. E alle nostre leggi.

FILET D

(dosi p E COUT M er tut I to l’au GNON AV totras E Filet d porto C SAUCE e coût DE RE italian Froma migno SPECT o) n g DE LO Crème e «Respect I d ( Céleri panna) de la e loi» (seda s écurit no) du Jaune é m d Vin bla ’oeuf (tuorlo arché 1 kg nc «Le d 200 g Sal de galité ’uovo) de la r. » c perfe 20 gr.

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ine ch endo italia iattit preli basso, e leggerme ni non voglio e sarebbe più cura di chie bate, ma an nte il f altrim n c o o s r entire retto, m dere, in mac che più iletto c enti pe A crud nean eller a ch r rie on o, Versat conditelo co ntrare delle un batticarn che sussurra e di questi t ia, un empi g e in un n sale t s e o p , . e m s a e di c li ap fin senza A parte farlo d lavora adella il burro ambiamento irete inevita iven re bil un form e d aggio a crema la pa i controlli, p pepe di prin mente per vio tare troppo tenero ro dei er ung cipio. nna (c lare la co er do rè legge. pizzico ntrolli, il sed uble crème me) della sic ne il fondo e ano tr t la u di sale e r s n e c ero sim zza ins iarla sc itato (c tanto, e pepe ieme a ile al « a éleri) c e . Scald Capric l «Res ldare. he at Infine, quindi unite il tuorlo e in un pent avrete acqu e des Diex» pect de Loi» quand , po ist oli o la sa , to al sa della p lsa ha erfettib no a bagnom ato sul libero i unite il bur ngue. pr Dei co mmitt eso consiste ilità sbattu aria, mesco mercato e to enti. un («La m la nza, se ia rvirla a con il vino b ndo di tanto sulla b ricetta» è una ccanto ianco « in ase de ll’interv libera interp L al filet re ista rila to, che egalité». sciatac tazione di «U a i da An o v m r in e te cotie tonio M alvestio Trasporti» )

LES BOISSONS

RIESLING RENANO DE TRANSPORT ROUTIER CHATEÂU CLÔS DE LA FILIÈRE

LES POTAGES

CRÈME DE CHEMIN DE FER EN CHUTE ET SOUPE DE COLLABORATION HORIZONTALE

Il Freight Leaders Council sta preparando un Lei ha ricordato che il Freight è partito dall’inQuaderno sull’autotrasporto: vi saranno inter- termodalità, ma l’esperienza ha dimostrato venti e contributi di tutti i principali soggetti che è molto difficile spostare quote di merci che operano nel settore, dai vettori ai commit- dalla strada ad altre modalità, soprattutto sultenti, dagli spedizionieri ai distributori, dai rap- la ferrovia. presentanti della Pubblica amministrazione agli In realtà, le autostrade del mare hanno avuto un esperti di economia e di legislazione dei traspor- buon successo, nonostante le difficoltà che l’ecoti. Uno sforzo a 360 gradi per un settore al quale bonus sta incontrando a Bruxelles. Quello dell’inper la prima volta in oltre venti anni di attività termodalità ferroviaria, invece, è un trend declidedicate un Quaderno. Come mai? nante. Le società ferroviarie, purtroppo, puntano Il Freight Leaders Council è nato 22 anni fa con i cro- sul treno intero e pongono tanti altri vincoli che le mosomi dell’intermodalità, quindi i Quaderni erano, aziende non sono in grado di rispettare non solo soprattutto inizialmente, puntati su questo com- per la crisi economica, ma anche per le specificità parto o, più in generale, su temi strategici relativi al di mercati che registrano alti livelli di oscillazione. trasporto. Ma negli ultimi anni il trasporto merci su Allora non c’è speranza? strada è profondamente cambiato sia a causa di fat- Non è detto. Intanto gli spazi «tecnici» ci sono, tori internazionali, come l’ampliamento dell’Unione perché l’Alta Velocità ha lasciato sulla rete molti europea che ha portato sulla scena nuovi operatori slot liberi. Poi, il Freight partecipa a un progetto a costi inferiori, sia a causa di fattori interni, come di ECR – l’organismo che cura la diffusione di tecl’introduzione dei costi minimi della sicurezza che niche, strumenti e modalità di collegamento tra sono ancora oggetto di industria, distribuzione e tante discussioni. Non poconsumatore finale – per tevamo, perciò, non dedicatrasferire su ferro i beni di re uno dei nostri Quaderni, largo consumo. Il progetche significa un anno del to Intermodability punta nostro lavoro, a tematiche a dimostrare che basta che non solo sono oggetto aggregare volumi, coincontinuo di discussioni, ma volgendo diversi player incidono quotidianamente per raggiungere il punto nella vita delle aziende. di saturazione capace di Cosa vi aspettate da quecreare la convenienza. sto Quaderno?

Per favorire tali aggregaNell’autotrasporto merci zioni occorrono dei sogesistono tanti soggetti e getti «integratori» che tante criticità, ma non c’è se ne facciano carico, mai stato uno studio che gestendo problematiche le abbia affrontate in maabbastanza complesse, niera organica, indicando in che investono anche l’AnPersonalmente ritengo che i costi minimi maniera chiara le possibili titrust, dal momento che siano stati una necessità: il mercato soluzioni. Noi non siamo sullo stesso treno viaggeitaliano era talmente contaminato così presuntuosi da pensarebbero soggetti concorda comportamenti illegali che bisognava re di poter risolvere tutto, renti. Oggi, tuttavia, l’of l’oftrovare il modo per affermare la ma cercheremo almeno di ferta di tali «integratori» necessità di un cambiamento indicare la strada per indiviè ancora scarsa. Ed è su duarle in maniera proficua superando antagonismi questo che sta lavorando il Freight partecipando e discussioni. In questo, però, partiamo avvantag- al progetto ECR che è stato presentato in maggio giati dalla trasversalità della nostra associazione, a Bruxelles al team del programma europeo CO3 che riunisce, al massimo livello e in piena indipen- (che sta per Collaboration Concepts for Co-Modadenza, tutti i componenti della filiera del trasporto lity) che punta a migliorare l’efficienza, l’efficacia dal produttore all’ultimo vettore, in tutte le loro mo- e la sostenibilità delle reti logistiche: c’erano 150 dalità. Non siamo cioè una lobby che lavora per un operatori, una comunità che parla la lingua della segmento specifico, che forse è uno degli ostacoli «collaborazione orizzontale» in ambito Antitrust e che ha reso il confronto all’interno del settore un dia- che ha già predisposto delle bozze di contratto che logo tra sordi. rimuovono anche i problemi legali.

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LO CHEF DEL MESE ANTONIO MALVESTIO PRESIDENTE DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL LE RÔTI

FILET DE COUT MIGNON AVEC SAUCE DE RESPECT DE LOI

Il nodo principale del mondo dell’autotrasporto, tuttavia, in questo momento sembra essere ancora quello dei costi minimi della sicurezza. Cosa ne pensa un’associazione «trasversale» come il Freight?

Personalmente ritengo che i costi minimi siano stati una necessità: il mercato italiano era talmente contaminato da comportamenti illegali che bisognava trovare il modo per affermare la necessità di un cambiamento. Ora, i costi minimi possono essere discutibili quanto si vuole e sono perfettibili come tutte le cose di questo mondo, però comunicano un messaggio: che il trasporto deve avvenire secondo delle regole. E le regole basilari sono quelle della sicurezza.

Ma molti committenti non la pensano nello stesso modo e le loro associazioni di categoria hanno impostato sui costi minimi una guerra senza esclusione di colpi.

Tutte le aziende cercano di ridurre i costi, ma la legge impone loro, secondo me doverosamente, di operare in libertà, ma seguendo regole di base. E queste regole vanno rispettate.

Poi ci sono i committenti che i costi minimi li rispettano e quelli che non li rispettano.

Questo fa parte del gioco. Tuttavia i costi minimi hanno il grande vantaggio di provare a pulire situazioni di concorrenza sleale. Chi infatti non segue le regole, o meglio costringe i trasportatori a non seguirle, imponendo prezzi insostenibili, consegue un vantaggio competitivo indebito verso chi invece segue le regole.

Insomma i costi minimi non sono certo automaticamente la panacea di tutti i mali dell'autotrasporto in Italia ma fissano alcuni paletti fondamentali circa il rispetto delle regole della sicurezza e della giusta concorrenza. E l’obiettivo era proprio di eliminare i comportamenti illegali generati da un prezzo troppo basso che costringe il trasportatore a non fare manutenzione, a non rispettare la legge sui tempi di guida e così via. Certo che non ha risolto tutto, certo che servono i famosi controlli. Però è fissato il principio, che prima non esisteva in modo così chiaro. Dunque, chiunque parla contro i costi minimi deve farlo indicando come risolvere il problema del rispetto delle regole operative (la sicurezza), il rispetto delle regole di concorrenza, il rispetto verso gli operatori dell'autotrasporto, schiacciati da committenti aggressivi oltre il limite accettabile.

L’ENTREMET VERT

SALADE DE TAXE POUR TRANSPORTEURS VERT

In questa situazione di difficoltà economica, al di là del conflitto sui costi minimi, è spuntato anche il problema della riduzione degli sconti sulle accise sul gasolio che per quest’anno è stata sospe-

sa, ma nel 2015 taglierà del 10% i fondi destinati alle imprese di autotrasporto per compensare il gap del prezzo del gasolio. Come si può risolvere questo problema, a cui le imprese di autotrasporto sono molto sensibili?

La questione se tagliare o meno i rimborsi è una questione politica. Noi non vogliamo sostituirci alla politica, ma indicare alcune strade percorribili per af affrontare non il solo problema delle accise, ma nodi di più ampio respiro, come quello per esempio della sostenibilità ambientale dalla cui soluzione scaturiscono, a cascata, applicazioni che a loro volta avviano a soluzione altri problemi.

Può essere più esplicito?

Anche in Italia sta finalmente crescendo la sostenibilità ambientale: una fascia sempre più ampia della popolazione ha acquisito questa sensibilità e, per motivi di mercato, molte imprese si avvicinano ai consumatori proprio lungo questa strada. Ed è una strada che si è dimostrata vincente perché l’industria si è resa subito conto che lavorare per la sostenibilità ambientale non è un costo, perché si tratta di ridurre gli sprechi, e ridurre gli sprechi vuol dire da un lato risparmiare e dall'altro ridurli in ambito energetico, e quindi fare prodotti più sostenibili. Il trasporto, purtroppo, è esattamente in controtendenza: allora bisogna applicare il principio «Chi inquina, paga». È questo l’unico incentivo che probabilmente può accelerare il processo di miglioramento della sostenibilità nell’autotrasporto.

Quindi bisogna indicare le best practices: rinnovare il parco veicoli, addestrare gli autisti a uno stile di guida virtuoso (il che consente risparmi di carburante nell’ordine dell’1,5-2%). E anche incentivare, ma con qualche cambiamento: il bollo, per esempio, dovrebbe colpire il consumo specifico anziché la potenza del veicolo e anche il rimborso delle accise potrebbe essere rimodulato sulla base dell’impatto ambientale dei veicoli: chi più inquina, più paga… il gasolio. È così semplice?

Sì, ma con un’avvertenza per le imprese. La tecnologia muove in fretta. In pochi anni si è passati dagli Euro 3 agli Euro 6 e già si sta parlando di Euro 7. Chi decide di investire nel rinnovo del parco, sapendo di ottenere vantaggi dai rimborsi delle accise così rimodulati, deve capire che il piano di ammortamento potrà godere di quei benefici per un tempo limitato, perché quando la tecnologia porterà nuovi sistemi con consumi ancora più ridotti, saranno questi a godere dei maggiori benefici e i suoi veicoli entreranno nella seconda classe.

L’ENTREMET DOUX

CREME GLACEE DE PLAN RENOVABLE PATISSERIE DE START UP INCENTIVÉE

Si ha, tuttavia, l’impressione che tutte queste iniziative, che puntano nella stessa direzione dell’ecosostenibilità, del risparmio, dell’ottimizzazione, in Italia siano carenti sopratutto

di un quadro di riferimento e di coordinamento. Non c’è bisogno del Piano nazionale della logistica?

Certo. Probabilmente di un Piano della logistica modificato e aggiornato. Anzi, secondo me bisognerebbe arrivare a un documento in aggiornamento costante. Non più un documento, quindi, che arriva a ondate, ma uno strumento di pianificazione logistica stabile e soggetto a revisione periodica.

Un DPEF della logistica...

Esatto. Il ministero ha dei fondi e dovrebbe assegnarli in base a questo piano: non più a pioggia, ma con un approccio simile a quello che proponiamo per le accise. Per esempio, dovrebbe aiutare le start up. Ormai il mondo industriale si è accorto che sono le start up, che creano il cambiamento: dovrebbe farlo anche lo Stato. Quindi, per esempio, per trasferire merci dalla strada al ferro, non bisogna piùiparlare di incentivi ferrobonus, ma aiutare per il primo anno – o per i primi due – quelle iniziative che puntano a questo obiettivo.

LE DESSERT

CAMEMBERT DE BRUXELLES BRIE DE LIENS DE LA CONNAISSANCE

zie al quale i nostri soci hanno potuto vedere che esistono non solo degli studi, ma anche delle iniziative concrete per la «IoT» acronimo di «internet of thinghs», la famosa «internet delle cose», un concetto avanzatissimo che vede il futuro della rete nella sua applicazione agli oggetti che comunicano e ricevono dati per ottimizzare, nel nostro caso, l’organizzazione logistica.

LE DIGESTIF

MARC DE CHAMPAGNE DE BOITES STANDARD ET DRONES

In che modo la «IoT»opuò essere applicata alla logistica?

L’idea di Moduluska è di creare un sistema di con contenitori modulari standard impilabili e interscambiabili che facilitino l’ottimizzazio l’ottimizzazione dei carichi provenienti anche da speditori diversi su un network organizzato.

In pratica sono scatole, del tipo delle scatole gialle usa usate oggi dalle Poste al posto dei vecchi sacchi. Invece di farli così stanno studiando dei contenitori collassabili, per cui quando sono chiusi occupano molto poco spa spazio, sono facilmente lavabili e quindi riutilizzabili, ma so sostengono una colonna pari a l’altezza utile del camion.

Alcune aziende italiane stanno partecipando già ai primi test che serviranno a varare un «dimostrativo». Si tratta di un progetto finan finan-

Ultima cosa: per leggere Il bollo dovrebbe colpire il consubene il sistema di trasporti mo specifico anziché la potenza bisogna porsi in un’ottica del veicolo e anche il rimborso internazionale, in particodelle accise potrebbe essere rilare in chiave europea. Il modulato sulla base dell’impatto Freight Leaders Council si ambientale dei veicoli muove in questa direzione? Ètun tema che abbiamo ben presente. In Europa siamo in grado di muoverci anche grazie all’European ziato dalla UE. Freight and Logistics Leaders Forum, il nostro Ma, per continuare a parlare di futuro, Amazon omologo a livello comunitario: con loro abbia- sta sperimentando l’uso di droni… mo tenuto nel 2011, a Bologna, un convegno Si tratta di una tecnologia rivoluzionaria, ma il grazie al quale si è guardato alle problematiche mercato ormai va alla velocità della luce: in Italia ci dei porti e degli interporti in maniera comple- sono 6 mila aziende che trattano droni. Mi sembra tamente diversa dal passato. In realtà il nostro però complicato usarli per le merci. Se Amazon fa metodo di lavoro è impostato sui collegamen- questa scelta perché intende consegnare un libro ti della conoscenza: in fondo ci chiamiamo lo stesso giorno a Los Angeles, dove tutti vivono Freight Leaders, quindi siamo leader di logistica in villette monofamiliari, può anche andare. Ma la e quindi ognuno di noi ha propri collegamenti: domanda è: serve? È veramente necessario avere integrare fra di loro questi collegamenti, condi- un libro in giornata? O, invece, non si sta diseducando il consumatore? È chiaro che le imprese hanvidendoli con i nostri soci. no bisogno del marketing per farsi conoscere, ma Una sorta di logistica della conoscenza?

Esatto. Bisogna collegare la conoscenza. Il questa corsa alla consegna breve aumenta i costi e Freight ha cominciato e continuerà a farlo. Ab- non va certo nella direzione della sostenibilità ambiamo organizzato di recente, per esempio, un bientale: la logistica del futuro, che è già oggi, deve evento con il team di Moduluska, un progetto avere sempre gli occhiali della sostenibilità per dieuropeo per creare unità standard di carico, gra- segnare il cambiamento

INCHIESTA

EFFETTI COLLATERALI DELLA CRISI SULL’AUTOTRASPORTO ITALIANO

DELOCA L O ESTEROVESTITI?

Sempre più spesso le nostre aziende di trasporto merci aprono sedi nell’Est comunitario, dove sono più bassi i costi del lavoro, carburante, manutenzione, assicurazioni. E tasse. Ma per queste ultime la Guardia di Finanza le accusa di «esterovestizione», un reato controverso e difficile da individuare 22 luglio 2014

A LIZZATI

I

l sogno proibito di ogni impresa di autotrasporto italiana è quello di assumere i conducenti in Polonia (23 mila euro di costo annuo contro i 46.279 dell’Italia), pagare i contributi in Slovenia (aliquota del 16,10% contro la nostra del 32,70), le tasse in Ungheria (oscillano tra il 10% e il 21%, contro il nostro 32,3%) e pagare in Romania manutenzione e riparazioni (4.262 euro annui contro i 7.027 dell’Italia), assicurazione

e bollo ( ris p etti vamente 2.393 e 236, contro i nostri 9.131 e 792). Anche il carburante in Romania è il meno caro dell’Europa a 28 (1,052 euro al litro, mentre da noi è a 1,352), ma a Bucarest bisogna arrivarci. Meglio, allora, rifornirsi in Slovenia (a 1,123) se ci si muove dal Nord Est o addirittura in Francia (a 1,106) se si opera nel Nord Ovest.

È la sconveniente Europa delle convenienze portata all’estremo, sulla base dei calcoli dell’Albo degli autotrasportatori riferiti al 2013, per un autoarticolato a 5 assi. Non tutto è realizzabile, ma molte cose sì, anche se non mancano le difficoltà: si chiama «delocalizzazione» e consiste luglio 2014

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INCHIESTA

EFFETTI COLLATERALI DELLA CRISI SULL’AUTOTRASPORTO ITALIANO

L’Italia sta perdendo il 40% delle commesse di trasporto… se a breve non si trova una soluzione anche le aziende trentine saranno costrette a chiudere le proprie sedi e a traslocare oltre confine, dove il costo del lavoro in generale è più basso

nel trasferire la proprie attività in uno Stato membro dell’Unione, dove si può godere di migliori condizioni d’impresa. C’è, però, il rischio di attirarsi addosso non solo la condanna morale di un’opinione pubblica che non vede di buon occhio chi porta lavoro fuori del Paese, ma anche l’attenzione rapace del fisco pronto ad appioppare all’impresa l’accusa di simulare una delocalizzazione soltanto per evadere il fisco e quindi a denunciarla per il reato – penale – di «esterovestizione».

Un fenomeno diffuso Difficile, naturalmente, quantificare l’entità del fenomeno: dati non ne esistono e, anche quando si tratta di operazioni legittime, le ammissioni vengono fatte a mezza bocca, quasi per non pubblicizzare un’iniziativa che se non ti inguaia con la giustizia, ti crea comunque problemi con il sindacato. Un’indicazione – sommaria ma significativa – viene, tuttavia, dal mercato dei veicoli. Perché le imprese delocalizzate, i camion continuano spesso a comprarli in Italia, dove hanno solide relazioni con i concessionari e spuntano sconti che probabilmente non otterrebbero sul suolo straniero, ma li immatricolano all’estero, là dove hanno spostato almeno formalmente la loro attività.

Per Stefano Ciccone, amministratore delegato di Renault Trucks Italia, i veicoli che poi finiscono fuori del Paese sono intorno al 20%, forse anche al 25%; d’accordo con lui si dice il suo omologo di Volvo Trucks, Giovanni Lo Bianco; più forte – an-

24 luglio 2014

che il 50% - è invece il dato riferito da molti concessionari del Nord Est, dove evidentemente la vicinanza del confine con la Slovenia e gli altri Paesi dell’Est europeo costituisce una tentazione troppo forte per potervi resistere.

Il reato di «esterovestizione» Ma negli ultimi anni, soprattutto a partire dal 2010, la Guardia di Finanza ha denunciato un cospicuo numero di aziende con l’accusa di avere sedi all’estero solo formalmente:

il reato si chiama «esterovestizione» e ne sono state imputate aziende di Trento, Ala, Pordenone, ma anche di Verona e Mantova, accusate di aver aperto sedi in Slovenia, Romania, Croazia, Slovacchia, Polonia, Ungheria, soltanto per evadere il fisco. Le accuse formali sono soprattutto due: omessa dichiarazione dei redditi e omessa dichiarazione IVA. In pratica gli adempimenti compiuti nel meno esoso Paese «ospite», anziché in Italia.

«Andiamoci piano», precisa un imprenditore collega di quelli finiti nei guai, dietro una promessa di anonimato che dimostra tutto il timore per l’arrivo dei finanzieri.

«Bisogna distinguere: una cosa è creare una finta sede all’estero e

DI QUANTO SONO PIU ALTI I COSTI DELLE AZIENDE ITALIANE Classe

costi aziende Italia

costi medi di classe

scostamento Italia media di classe (%)

scostamento Italia rispetto ai paesi U.E.Ovest

scostamento Italia rispetto ai paesi U.E.Est

I

130.338

113.665

14,67%

2,11%

36,45%

II

405.631

336.369

20,59%

5,61%

49,49%

III

703.260

531.609

32,29%

27,07%

50,64%

IV

1.451.407

1.219.775

18,99%

7,35%

40,96%

La tabella evidenzia gli scostamenti tra i costi delle aziende italiane di autotrasporto rispetto a quelli medi degli altri paesi distinguendo per classi dimensionali (la classe I è quella delle aziende monoveicolari, la IV delle aziende con più di 10 veicoli) sia in generale, sia rispetto ai paesi dell’Europa dell’Ovest, sia rispetto a quelle dell’Europa dell’Est. In pratica, la misura dello scostamento italiano rispetto alla media dei paesi oscilla da un minimo del +14,67%, in corrispondenza della I Classe, a un massimo del +32,29% in corrispondenza della III Classe. Da no-

operare in Italia; un’altra è operare sul mercato europeo e cercare le convenienze in Europa. È un percorso obbligato per l’internazionalizzazione delle nostre imprese». È un rischio che, tuttavia, le imprese nazionali (naturalmente quelle più strutturate) sembrano voler correre senza farsi troppi problemi. Anche perché non è facile delineare il confine tra una delocalizzazione legittima e una esterovestizione illegale, un reato abusato soprattutto per nascondere al fisco nazionale le plusvalenze da cessioni di partecipazioni. L’ar-

tare che sono le classi dimensionali intermedie (II e III) le meno performanti sotto il profilo dei rispettivi costi, anche se comparati con quelli delle aziende dell’Europa dell’Est (Slovenia, Ungheria, Polonia e Romania). In quest’ultimo caso, il divario nel livello dei costi arriva a circa il 50%, mentre relativamente meglio si comportano le aziende italiane appartenenti alle classi estreme. In ogni caso, anche qui le imprese italiane hanno costi superiori che variano dal 36 al 41% rispetto a quelli delle imprese più performanti dell’Europa dell’Est.

ticolo 73 del TUIR (testo unico imposte sul reddito) indica i criteri per stabilire la residenza fiscale delle persone giuridiche (e quindi lo Stato al quale pagare le tasse): che è là dove si trova – basta una di queste tre condizioni – o la sede legale, o la sede amministrativa o l’oggetto principale dell’attività.

Ma per l’amministrazione finanziaria non è semplice accertare l’esistenza di uno di questi tre requisiti, tant’è che è che è riuscita a ottenere che l’onere della prova sia trasferito a carico delle società sottoposte a verifica.

Il caso più clamoroso di «esterovestizione», per una sorta di ironia della lingua, è quello di cui sono stati accusati gli stilisti milanesi Domenico Dolce e Stefano Gabbana, che hanno venduto il loro marchio di abbigliamento (verrebbe da dire di vestizione) a una società lussemburghese, riuscendo a essere assolti in appello – dopo una condanna in prima istanza a un anno e otto mesi per omessa dichiarazione fiscale – «perché il fatto non sussiste». Ed è stato il sostituto procuratore generale Gaetano Santamaria a chiedere luglio 2014

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INCHIESTA

EFFETTI COLLATERALI DELLA CRISI SULL’AUTOTRASPORTO ITALIANO

il proscioglimento: «L'ottimizzazione del regime impositivo», ha sostenuto, «è lecita in base all'ordinamento comunitario».

L’applicazione ll’autotrasporto «Se questo principio è valido per un’azienda che produce – in Italia – capi d’abbigliamento», si chiede lo stesso imprenditore anonimo, «come si fa a parlare di esterovestizione per un’impresa di trasporto che produce il suo reddito con viaggi in tutta Europa?».

Insomma, è da vedere caso per caso, come sostengono in un approfondito studio pubblicato sulla rivista Il fisco, Piergiorgio Valente e Salvatore Mattia del Centro Studi Internazionali GEB Patners. «L’attività di trasporto internazionale», scrivono i due fiscalisti, «è soggetta a peculiari vincoli normativi di derivazione comunitaria, i quali, unitamente ai costanti controlli da parte delle autorità preposte sulla effettiva esistenza in loco delle strutture d’impresa, condizionano significativamente modalità e termini dell’organizzazione delle imprese situate all’estero. Ne deriva la necessità che i verificatori valutino caso per caso e con la massima cautela la sussistenza in fatto e in

diritto dei presupposti per la (eventuale) riqualificazione della residenza fiscale di società estere».

In parole semplici se un’azienda apre una sede (e paga le tasse) in Slovenia, ma lavora solo in Italia è evidentemente un trucco e il reato di «esterovestizione» è appropriato. Ma se i trasporti si svolgono in due o più Paesi? Tendenzialmente il fisco si orienta a riconoscere il reato quando le direttive alla sede «estera» provengono dall’Italia: l’amministrazione finanziaria è riuscita, infatti, a far approvare qualche anno fa una norma per la quale basta che le società o gli enti in questione siano «controllati anche indirettamente da soggetti residenti nel territorio dello Stato», perché si possa individuare l’esterovestizione.

Insomma, se da una parte i fiscalisti sono perplessi, dall’altra il fisco cerca nuovi modi per stringere lacci intorno a quella che considerano una forma di evasione. Allora perché tanti imprenditori dell’autotrasporto rischiano? Soprattutto perché la crisi morde con grande durezza, soprattutto al Nord Est, dove il trasferimento oltre confine viene vissuto come una strada obbligata. Una tavola rotonda, tenuta a metà dello scorso marzo a Trento, ha denunciato che l’Italia sta per-

dendo qualcosa come il 40% delle commesse di trasporto. E Claudio Comini, presidente del settore trasporti della locale Associazione Artigiani, ha detto chiaro e tondo che «se a breve non si trova una soluzione anche le aziende trentine saranno costrette a chiudere le proprie sedi e a traslocare oltre confine, dove il costo del lavoro in generale è più basso».

All’estero non (solo) per il fisco «È il preoccupante segnale della destrutturazione dell’autotrasporto italiano», osserva Rocco Giordano, docente di Economia dei Trasporti all’Università di Salerno, «perché la verità è che il settore, tra crisi endemica e crisi globale, rischia davvero di scomparire, a vantaggio di imprese straniere anche ‘italiane’ economicamente più convenienti». Perché gli imprenditori del settore che delocalizzano, non lo fanno per evadere il fisco, ma per risparmiare su tutto, a cominciare dal costo del lavoro e dai contributi, senza rinunciare a spendere di meno per manutenzione, assicurazione e gasolio.

In questo elenco di convenienze, probabilmente, il fisco non è al primo posto. Anche se è quello

I veicoli industriali acquistati in Italia e immatricolati all’estero sono tra il 20 e il 30% del totale. Ma per alcune concessionarie del Nord-Est la percentuale arriva anche al 50%

26 luglio 2014

La fuga all’estero delle imprese oltre a impoverire l’autotrasporto crea minori entrate per lo Stato, che vede scemare gli introiti di Iva e accise sul carburante e i contributi pensionistici che attira maggiormente l’attenzione - soprattutto di questi tempi – con denunce di evasione fiscale dell’ordine di decine di miliardi.

Un paio di anni fa il senatore leghista Sergio Divina denunciò quella che definì una «faccenda tipicamente italiana» (erano state appena colpite da accertamento esecutivo una quarantine di imprese del Trentino), rivolgendosi direttamente all’allora ministro per lo Sviluppo economico e dei Trasporti, Corrado Passera, che – riferì Divina – «ha capito i rischi che corrono centinaia di imprese italiane se l’interpretazione addotta dal fisco e dalla Guardia di Finanza fosse confermata». Del tavolo congiunto tra i due ministeri annunciato in quell’occasione si sono perdute le tracce, ma Divina osservava fin da allora che «se in Italia ci fosse un’effettiva competitività, se il Governo mettesse le imprese italiane nelle condizioni di competere ad armi pari con la concorrenza europea, tutto ciò non sarebbe accaduto e le imprese italiane non sarebbero state costrette a delocalizzare per cercare di mantenere la loro competitività».

Il danno per l’erario Certo, l’evasione è un danno e l’esterovestizione (quando lo è

veramente) è una perdita secca per le esauste casse dello Stato: nel 2013 la Guardia di Finanza ha individuato imposte evase tramite una falsa residenza estera per 8 miliardi di euro. Ma quante di queste sono riferibili all’autotrasporto? Probabilmente una cifra minima, dal momento che la stessa Guardia di Finanza elenca i paesi dove sono state condotte le operazioni antievasione: il record è del Lussemburgo, con 43 casi, seguito da Svizzera (23), Paesi Bassi (16) Gran Bretagna e Stati Uniti (9), Hong Kong (8) e altri 32 casi nei più classici paradisi fiscali di oltre oceano. Mancano, insomma, all’appello Slovenia, Romania, Croazia e compagnia bella.

Insomma, da un autotrasporto sempre più «straniero» - o perché le aziende provano a trasferirsi all’estero in cerca di convenienze o perché chiudono e il settore finisce sempre di più nelle mani di imprese di altri paesi, che ne incasseranno le tasse senza che la nostra amministrazione finanziaria possa dire nulla – l’erario ha da perdere più che sotto il profilo della responsabilità fiscale sotto quello delle entrate complessive.

L’esempio tipico è quello del carburante. A marzo il centro Studi Promotor ha registrato una flessione dei consumi pari al 3,7%, con un minor introito per lo Stato

di 111 milioni per il solo mese della rilevazione. È vero che c’è la crisi che ha rallentato le attività, ma il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, è convinto che molto dipende anche «dal fatto che molte imprese scelgono, per altre ragioni (meno burocrazia, costo del lavoro ecc.) di spostarsi in altri paesi». E aggiunge alla perdita subita dallo Stato per la crisi del settore anche la contrazione delle entrate «relative alla minore contribuzione sociale». Con la spada di Damocle di una riduzione dei rimborsi per le accise (e quindi il rischio di un sostanziale aumento del prezzo del carburante) c’è da meravigliarsi se molti operatori varcano il confine con la Francia o con la Slovenia per fare il pieno?

Più che sulla penalizzazione delle imprese, insomma, le parole di Uggè sollecitano indirettamente a recuperare le convenienze per il settore. Altrimenti nasceranno sempre più spesso siti di società (italiane) che offrono consulenze, proprio per le imprese di trasporto merci su strada, per invitarle ad aprire una società nell’Est europeo: l’ultima nata è in Bulgaria e opera a Sofia e a Varna, fregiandosi di uno slogan che la dice più lunga di tanti accertamenti della Guardia di Finanza: «L’esigenza della privacy, il piacere del risparmio» luglio 2014

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ACQUISIZIONI

SICUREZZA E GESTIONE FLOTTE

MATRIMONIO D’INTERESSE BACIATO DALLA TECNOLOGIA Wabco, colosso globale leader nel settore dei sistemi di controllo, acquisisce la belga Transics International, società specializzata in soluzioni di gestione delle flotte. Una sinergia che si propone come obiettivo lo sviluppo di tecnologie all'avanguardia per migliorare l’efficienza su strada e la sicurezza dei mezzi commerciali

L

e soluzioni per la gestione delle flotte di veicoli industriali stanno diventando sempre più determinanti nel settore dei trasporti e della logistica. È questo il motivo per cui il Gruppo WABCO, leader globale nel settore dei sistemi di controllo dei veicoli industriali, ha deciso di acquisire Transics International, azienda leader in Europa nel mercato delle soluzioni di fleet management. Secondo Wabco, infatti, le soluzioni telematiche di Transics contribuiranno a migliorare l’efficienza e a ridurre i costi delle flotte di veicoli commerciali da loro servite.

Wabco ha acquisito il totale controllo di Transics in due fasi successive, acquisendo il 100% delle azioni con un'o-

28 luglio 2014

perazione costata complessivamente quasi 100 milioni di euro. Transics continua a operare con proprio marchio e, come parte di Wabco, offre la propria gamma completa di prodotti e servizi in settori chiave di tutto il mondo, compresa la piattaforma Tx-Connect e la suite di sistemi associati. Per comprendere la nuova joint venture abbiamo intervistato Nick Rens, executive officer e vicepresidente di Wabco, e Walter Mastelinck, fondatore e amministratore delegato di Transics.

Quali benefici porta l’acquisizione di Transics da parte di Wabco?

L'acquisizione permetterà a Transics di

accelerare la sua crescita nel mercato globale. Le due aziende condividono la passione per l’innovazione e vengono da cinque anni di intensa collaborazione che verrà rafforzata dall’intesa.

Siamo consapevoli che le soluzioni di gestione della flotta di Transics si integrano bene con le tecnologie di punta di Wabco, incluso TrailerGUARD, la soluzione telematica per i rimorchi (vedi immagine). Inoltre Wabco collabora a stretto contatto con i principali produttori mondiali di veicoli. L'accesso ai clienti OEM (Original Equipment Manufacturer, produttori di apparecchiature originali – ndr) di Wabco aiuterà la posizione di Transics fino a quando continuerà questo trend.

E quali sono i vantaggi per Wabco?

L’acquisizione permette a Wabco di entrare nel mercato delle soluzioni di gestione della flotta ed è un importante ampliamento del portfolio di soluzioni di servizio. Wabco offre ora una gamma completa di servizi a OEM, distributori e gestori di flotte, comprese le soluzioni di gestione della flotta Transics per autocarri e rimorchi di qualsiasi produttore. In qualità di leader di mercato in Europa, Transics rafforzerà l’impegno di Wabco nello sviluppo di tecnologie per la sicurezza e garantirà nuovi livelli di efficacia alle operazioni di gestione della flotta.

Dopo l'acquisizione, i settori specifici in cui Wabco e Transics operano sono cambiati?

No, non ci sono cambiamenti. Wabco resta un fornitore di tecnologie di sicurezza e di efficienza per i principali produttori mondiali di tutti i veicoli. E a differenza di molti fornitori di gestionali per flotte, Transics è al 100% focalizzata - in accordo con Wabco – sul mercato dei veicoli commerciali.

Come si concretizzano le sinergie della nuovastruttura?

Sicuramente aumenterà la differenziazione dell’attività nell’aftermarket. Wabco si espande nel mercato delle soluzioni di gestione della flotta ed è un’estensione logica e significativa delle attività di service solutions. L’obiettivo è aprire la strada allo sviluppo di tecnologie all’avanguardia che migliorino ulteriormente l’efficienza su strada e la sicurezza dei veicoli industriali.

WABCO, FATTURATO A 2,7 MLD DI DOLLARI

Fondata quasi 150 anni fa, Wabco Vehicle Control Systems è un'azienda produttrice di sistemi di frenatura pneumatica ed elettronica, controllo di stabilità, sospensioni pneumatiche e automazione di trasmissione per veicoli commerciali pesanti. Leader in campo mondiale di tecnologia di controllo per la sicurezza e l'efficienza dei veicoli industriali, Wabco rifornisce i principali costruttori mondiali di camion, rimorchi e autobus. Con un fatturato di 2,7 miliardi di dollari nel 2013, ha il proprio quartier generale a Bruxelles (Belgio). www.wabco-auto.com

Quali sono le strategie attuate?

L’alleanza è perfettamente coerente con l’obiettivo strategico di Wabco di ampliare le relazioni commerciali con le flotte di tutto il mondo. Wabco sostiene l’innovativa roadmap di Transics e, insieme, valuteranno nuove opportunità per i mercati consolidati ed emergenti, al fine di mantenere e sviluppare la leadership di mercato di Transics. Le due aziende si trovano Tr oggi in una posizione forte per approfittare della crescita del mercato delle soluzioni di gestione della flotta, grazie al robusto portfolio di prodotti di Transics e alla presenza globale di Wabco.

Ma quali sono le implicazioni pratiche dell’alleanza per le aziende di trasporto italiane? Cosa cambia per i trasportatori e quali servizi saranno in grado di migliorarne la vita su strada?

Facciamo un esempio. Wabco ha più di 2.200 partner di servizi a contratto nel mondo: questi potrebbero completare le proposte Transics attraverso servizi specifici, come la manutenzione e la riparazione dei sistemi del veicolo per problemi identificati tramite la diagnostica remota all’interno delle soluzioni di gestione della flotta Transics. La rete italiana di Wabco consentirà a Transics di offrire i loro prodotti e servizi a una gamma più ampia di flotte.

Le competenze di Wabco combinate con quelle di Transics permettono ai due sistemi di funzionare meglio?

Wabco e Transics hanno competenze altamente complementari e know how che permetteranno lo sviluppo di nuovi prodotti sulla sicurezza e le prestazioni dei veicoli, fornendo ai gestori di flotte dettagliate informazioni sullo stato dei sistemi di veicoli e rimorchi.

Come l’acquisizione migliorerà i prodotti di entrambe le aziende?

Transics mantiene un proprio reparto dedicato di ricerca e sviluppo e una

sua roadmap tecnologica, che verrà rafforzata dalla competenza tecnica e dalla profonda comprensione di Wabco delle esigenze del settore a livello mondiale.

Quali sono le ragioni per cui è importante integrare i sistemi di sicurezza prodotti da Wabco con le soluzioni gestionali di Transics?

In un contesto di competizione come l’attuale, i professionisti del trasporto hanno di fronte ogni giorno molte sfide: hanno bisogno di affrontare

TRANSICS, AL SERVIZIO DI 1300 CLIENTI

Nata nel 1991, Transics International NV sviluppa e commercializza soluzioni di gestione della flotta per il settore del trasporto e della logistica. Grazie all’impegno nella ricerca e sviluppo e all’orientamento ai clienti, Transics fornisce attualmente oltre 1.300 società di logistica e trasporto stradale, connettendo più di 85.000 veicoli. La società con sede principale a Ypres (Belgio), con uffici in Belgio, Francia, Irlanda, Olanda, Germania, Spagna e Italia. Conta circa 280 dipendenti e opera in tutta Europa. www.transics.com l’aumento dei costi del carburante, le pressioni sui margini e le nuove normative. Perciò cercano soluzioni che li aiutino a ridurre il costo totale del trasporto, migliorando comfort di guida e sicurezza logistica contenendo consumi ed emissioni. In altre parole, tutti si sforzano di gestire la propria attività al meglio. Ed è qui che Wabco e i prodotti Transics possono fare la differenza, offrendo tutte le soluzioni per migliorare sicurezza ed efficienza.

Le attività commerciali delle due aziende saranno integrate o le strutture di vendita rimarranno separate?

I team di vendita di entrambe le organizzazioni rimangono differenziati.

Ma useremo la forza vendita di Wabco per procurare ulteriori contatti commerciali a Transics luglio 2014

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RETI COMMERCIALI CENTINATURE SCORREVOLI

SPRING NETWORK IL

IN

PER COMPETERE

EUROPA

di Luca Ragazzi

L’azienda di Muggiò, specialista delle centine scorrevoli, ha elaborato negli ultimi anni una nuova strategia: porsi sul mercato europeo con una rete in cui la vendita, l’assistenza e l’installazione avvengano nelle vicinanze dell’attività lavorativa o di dove si verifichino problemi

«

Festeggiamo i 50 anni di vita da quando abbiamo creato la prima centina scorrevole», spiega orgogliosamente il titolare della Spring srl, Dario Croce.. Ma dagli anni ‘60 ad oggi le regole di mercato sono profondamenprofondamen te cambiate, e Croce lo sa. Per questo motivo, sfidando la crisi, ha deciso di confrontarsi con il mercato europeo.

Da qui è nata la necessità di costituire un network in Italia e gran parte dell’Odell’O vest e Centro Europa, permettendo ai trasportatori che utilizzano i prodotti Spring di ricevere assistenza più qualifiqualifi cata. È un deciso passo in avanti per l’azienda di Muggiò, in provincia di Monza-BrianMonza-Brian za, la prima a costruire questo tipo di

Dario Croce titolare della Spring

30 luglio 2014

prodotto: «All’inizio – afferma Croce – l’idea di realizzare una centinatura scorrevole suscitò scalpore tra gli autotraspor autotrasportatori: non esistevano strutture simili e gli autisti erano abituati a maneggiare pesanti teli in canapa (il tessuto in PVC verrà introdotto successivamente).

Lo sviluppo della centina ha poi visto diverse evoluzioni, fino a trovare la soluzione ideale: la Tipo 1». Un prodotto che Spring ha sempre trattato con cura artigianale, facendo attenzione ai particolari e personalizzandolo in base alle esigenze richieste da ogni cliente, senza mai dimenticare il necessario aggiornamento tecnologico.

Giunti ai giorni nostri, si è manifestata l’esigenza di ampliare il mercato e di

far conoscere Spring a un pubblico più vasto.

«Siamo passati da una logica di prodotto a una logica di marchio – spiega Cristian Armanni, manager dell’azienda - Pur non andando a cambiare le capacità produttive, l’idea è stata quella di garantire un ser servizio a km zero».

In sostanza, Spring sta creando un net network che opera su tutto il territorio italiano, spagnolo, portoghese e francese (quest’ultimo in via di completamento).

In Spagna e Portogallo il riferimento è Compocarr con le sue 25 officine, rico-

Nuovi prodotti

PROSSIMO ARRIVO: LA CENTINA EUROSPRING La centinatura scorrevole è stata creata per consentire la scopertura completa del cassone e poter caricare il veicolo da qualsiasi lato e con qualsiasi mezzo, dal carro ponte al muletto. Inoltre questo prodotto offre la miglior soluzione per i mezzi dotati di gru a bordo, che hanno così a disposizione un’area di carico di 360°.

Spring costruisce ed installa centinature scorrevoli, con un binario applicato sia sulle sponde che sul pianale.

Il montaggio sulle sponde risulta utile per il carico che necessiti di contenimento laterale. La versione con guida incernierata al pianale è invece più adatta a carichi pesanti senza necessità di sponde – tronchi, coils, tubolari – offrendo al contempo un contenimento per tutti gli altri elementi presenti sul piano di carico. Entro la fine dell’anno, la gamma di prodotti sarà completata con l’arrivo della nuova Centinatura Eurospring, che avrà il binario di scorrimento posizionato direttamente

SPRING, 50 ANNI DI SCORREVOLEZZA

Agli inizi degli anni 60, Mattia Croce apre a Muggiò un'officina meccanica che si occupa di lavoro conto terzi. Confrontandosi con autisti che trasportano le sue merci, capì il loro bisogno di coprire e scoprire velocemente il cassone degli autocarri. Da qui nasce l'idea di realizzare una centinatura scorrevole. Dopo alcuni prototipi, deposita il brevetto del prodotto che rivoluziona il settore: il Tipo 1, centina con guide a cremagliera applicate su sponde o incernierate al pianale. Il successo sul mercato è tale da convincere Mattia a cambiare l’impostazione dell'azienda, concentrandosi sulla produzione di centinature scorrevoli. È nata la Spring.

Dal 1982 Dario Croce affianca il padre nella conduzione dell’azienda, con nuove idee e soluzioni: alla Tipo 1 si è aggiunta la Tipo 2, centina con binari applicati su piantoni, fornibile in kit per le carrozzerie.

Negli anni successivi seguono altri brevetti e innovazioni tecnologiche che permettono alla Spring di diventare un’impresa strutturata e conosciuta in tutta Italia. Nel 2000 la sede produttiva è stata ampliata a oltre 4.200 m2. La certificazione Quality Management System ISO 9001, ottenuta nel 2008, conferma ancora una volta l’affidabilità dei prodotti Spring. www.springcoperture.com - Pagina Facebook: Spring Coperture sta tecnico-economica idonea come intervento di riparazione. L’iniziativa è quella di porre in condizioni di massima sicurezza l’autotrasportatore, il mezzo, la merce e chi viaggia in prossimità del veicolo.

La Spring ha nel frattempo attuato part partnership con Confindustria MB e altre realtà industriali brianzole. Dal 2008 la società possiede anche la Certificazione

CARTA D’IDENTITÀ

nosciute e garantite da Spring. Il Numero Verde 800-195640 fornisce supporto tecnico per tutta la rete. Contattandolo si possono ricevere informazioni sulle officine autorizzate Spring dove trovare assistenza, ricambi e primo montaggio.

«Se un trasportatore di Napoli si trovas trovasse in Spagna e avesse problemi sulla propria centina a Madrid – chiarisce Armanni – non è costretto a rientrare, a farla aggiustare presso il primo meccanico che trova o addirittura a venire da noi a Muggiò per la riparazione. È sufficiente che chiami e gli verrà indicata l’officina autorizzata più vicina. È questo il concetto del km/0: trovare l’assistenza o il primo montaggio nelle vicinanze dell’attività lavorativa o di dove si verifica il problema, con un evidente risparmio sui costi di spostamento e dell’autista».

Nella rete è stato introdotto anche il Programma Guida Sicura, che prevede un “tagliando” per la centina – con manutenzione ordinaria gratuita - sempre esclusivamente presso le officine riconosciute dal marchio Spring. Lo stato della centina e del telone vengono verificati secondo una cadenza chilometrica o temporale: le parti usurate o danneggiate sono segnalate al trasportatore al quale viene presentata una propo-

a fianco del piano di carico.

«In base al tipo di carico – assicura Dario Croce - il trasportatore potrà scegliere tra la centinatura a versione su sponde, quella incernierata al pianale oppure la nuova versione Eurospring. Il materiale di costruzione per quest’ultima è attualmente ferro zincato, ma per il futuro stiamo progettando il binario in acciaio inox, più robusto e anche esteticamente più gradevole».

Spring è in grado di installare le proprie centine anche su semirimorchi a ‘collo d’oca’. L’azienda brianzola ha poi elaborato una serie di accessori a completamento della versione base: prolunghe alle guide (per poter dare 100% di disponibilità di carico), cavalletto per poter togliere la centina dal mezzo, ecc.

“Centina Eurospring – conclude Croce – sarà una struttura molto versatile e ampiamente adattabile alle esigenze dei clienti”.

ISO 9001.

Tutte queste azioni hanno come obiettivo il passaggio dell’azienda da una gestione artigianale a una imprenditoriale, in un’ottica di leadership del settore.

Una scelta coraggiosa e controcorrente, in un periodo in cui la maggior par parte delle imprese del comparto hanno preferito un atteggiamento più piatto e conservativo

Cristian Armanni consulente marketing

luglio 2014

31

RETI COMMERCIALI

IVECO IN SARDEGNA

RICOMINCIO Inaugurata a Olbia la nuova sede Acentro, terza struttura del dealer Iveco e CNH Industrial per la Sardegna

I

veco Acentro è sempre più un punto di riferimento per i clienti sardi di veicoli industriali, dai leggeri ai pesanti, di mezzi cava cantiere e movimento terra, di bus e pullman del gruppo CNH Industrial (Iveco, Iveco Bus, New Holland).

La nuova sede di Olbia, sorge su un’area di 6300 mq di cui 1500 coperti, si propone alla clientela offrendo, oltre alla vendita veicoli nuovi e usati, servizi post-vendita di assistenza e ricambi, affidandosi per questi ultimi alla storica officina Iveco gestita dai Fratelli Usai. La nuova sede va a unirsi a quelle di Cagliari, Muros (SS) e agli uffici commerciali di Nuoro.

L'inaugurazione è stata anche l’occa-

sione per presentare le ultime novità di prodotto, dal Nuovo Daily alla gamma di macchine movimento terra di Case Construction Equipment, di cui Iveco Acentro ha recentemente acquisito il mandato di vendita e assistenza su tutto il territorio regionale.

«Tre eventi in un solo giorno: inaugurazione della nuova sede, lancio del Nuovo Daily, presentazione della gamma Case Construction Equipment.

E tre sono ora anche le nostre sedi complete in Sardegna. Mentre altri lasciano, Iveco Acentro raddoppia, anzi triplica!» afferma con soddisfazione Paolo Ebraico, general manager della concessionaria Iveco Acentro.

Iveco Acentro nasce nel 2010 da una

DA

3

joint-venture tra Iveco e Acentro Veicoli Industriali, concessionaria unica per tutta la regione, gestisce la vendita e l’assistenza delle gamme Iveco, Iveco Bus, New Holland Construction e, da oggi, anche Case Construction Equipment. Caratterizzata negli anni da un positivo trend di crescita, Iveco Acentro ha saputo capitalizzare la sinergia tra Iveco e CNH, ora unite sotto CNH Industrial, il nuovo Gruppo nato dalla fusione di Fiat Industrial e CNH Global, con ricavi netti che nel 2013 sono stati pari a 25,8 miliardi di euro e con un risultato della gestione ordinaria di 2 miliardi

IVECO CHECK STOP: PER LA SALUTE DI DRIVER E VEICOLI Sei tappe sul territorio nazionale per poter usufruire di un controllo gratuito sullo stato di vigilanza e di fatica degli autotrasportatori e di verifica sulle funzionalità primarie del veicolo. È l'iniziativa che vede il costruttore nazionale impegnato in prima fila - patrocinata dal ministero dei Trasporti, dall'Associazione italiana medici del sonno insieme al Dipartimento di Scienze della Salute dell'Università di Genova e dall'Unione interporti riuniti - insieme al dipartimento di Neuroscienze dell'Università di Genova. In ogni Iveco Check Stop, all'interno di un'area dedicata, lo specia-

32 luglio 2014

le veicolo hospitality agganciato a uno Stralis Hi-Way ospiterà i medici che incontreranno quanti vorranno sottoporsi a un test, anonimo e gratuito, sulle problematiche legate al sonno (come l’ec l’eccessiva sonnolenza diurna, l'insonnia, le apnee notturne), ricevere informazioni e consigli per un corretto stile di vita e una migliore qualità del sonno e sulle eventuali patologie individuate durante la visita. Qui si potrà anche trovare ristoro: saranno funzionanti durante l’intera giornata, una caffetteria, postazioni internet e una zona relax.

All'esterno del mezzo verrà allestita una

zona tecnica dove un meccanico specializzato controllerà la condizione degli pneumatici del mezzo (di qualunque marchio) e il funzionamento dell’impianto di illuminazione con la sostituzione gratuita delle lampadine esauste.

APPUNTAMENTI DI LUGLIO

Interporto Bologna, dal 30 giugno al 4 luglio Area di Servizio Prenestina Est, Roma, dal 9 al 10 luglio Interporto Campano Nola, dal 14 al 18 luglio

Km/ Anno

0,4150

0,4330

0,325

0,2600

60.000

80.000

100.000

0,3880

0,3880

0,3880

0,8000

0,5330

0,4000

0,3200

40.000

60.000

80.000

100.000

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1800

0,2400

0,3600

Assicurazioni

0,1160

0,1160

0,1160

0,1160

Autostrade

0,4570

1,2110 0,3650

0,6090

1,3820

1,1070

0,9130

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7260

Totale

1,5600

1,7780

2,1380

2,8600

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4480

Assicurazioni

0,4300

0,5370

1,2180

1,3480

1,0750 0,7160

1,5660

2,0020

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7370

1,9960

2,4290

3,2980

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1240

0,1240

0,1240

0,1240

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

MAGGIO 2014 NIl periodo oggetto di analisi è da considerare sostanzialmente calmo sul fronte dei costi d’esercizio. Verificando analiticamente tale mese ha fatto registrare una lievissima diminuzione del prezzo del gasolio, riscontrata sia in termini assoluti che ponderati, mentre le altre voci di costo non hanno mostrato variazioni e sono rimaste stabili.

0,3880

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4150

0,4150

0,4150

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

CASSONATO |

40.000

VIII

RECUPERO DEL SSN SUI PREMI RCA E DEDUZIONE FORFETARIA DELLE SPESE NON DOCUMENTATE Agenzia delle Entrate, comunicato del 30 maggio 2014 Con comunicato stampa del 30 maggio 2014, l’Agenzia delle Entrate comunica la proroga anche per il 2014 delle agevolazioni per gli autotrasportatori relative al contributo al SSN e alla deduzione forfetaria di spese non documentate.

Recupero del contributo al Sistema Sanitario Nazionale. Per il recupero del bonus sui premi di assicurazione per la responsabilità civile, per i danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore adibiti a trasporto merci di massa complessiva a pieno carico non inferiore a 11,5 tonnellate, l’Agenzia ha riattivato il codice tributo 6793, già utilizzato gli scorsi anni. Le imprese, quindi, possono procedere al recupero per compensazione in F24 delle somme

I

• Rilancio dell’occupazione • Aiuti alla crescita economica (ACE) • Iscrizione PEC • Tetto retributivo per lo sgravio contributivo • Agevolazioni per assunzioni lavoratori svantaggiati • Detassazione dei premi di produttività per l’anno 2014 • Calendario dei divieti SENTENZE • Infortunio del lavoratore inesperto, responsabilità del datore.

Agenti della riscossione.

Se la situazione contributiva dell’azienda interessata è irregolare, l’indicatore del preavviso di Durc interno negativo è di colore giallo, e l’azienda avrà a disposizione 15 giorni per sanare la sua posizione. Se in tale arco di tempo viene presentata una domanda di dilazione, il semaforo resta giallo e non diventerà rosso fino al termine entro cui deve essere definita l’istanza di dilazione.Nel caso in cui la richiesta venga accettata, il semaforo resta giallo fino alla scadenza utile per il pagamento della rata.

Alle scadenze, il sistema informatico verifica la situazione e aggiorna il semaforo.

Inoltre, nelle ipotesi di ritardo nella rateazione, per causa non imputabile al datore di lavoro, sarà possibile annullare il Durc negativo, forzando il semaforo contrassegnato con il lucchetto chiuso.

LEGGI • Invio del preavviso di DURC • Recupero del SSN sui premi RCA e deduzione forfetaria delle spese non documentate • Bonus per l’acquisto di veicoli a basse emissioni • Riduzione del cuneo fiscale per i dipendenti • Novità CQC • Corsi di qualificazione iniziale e periodica per il conseguimento della CQC, esame e soggetti erogatori dei corsi • Studi di settore

SOMMARIO

INVIO DEL PREAVVISO DI DURC Inps, messaggio n. 5192 del 6 giugno 2014 Con questo messaggio, l’Inps introduce modifiche alle disposizioni in tema di modalità di invio del preavviso di Durc interno negativo e alla gestione delle istanze di dilazione.

Invio. L’Istituto chiarisce che il preavviso di Durc interno negativo deve essere inviato tramite PEC all’intermediario. Se quest’ultimo non dispone d’indirizzo PEC, il preavviso viene inviato all’indirizzo PEC dell’azienda o del suo titolare o legale rappresentante.

In mancanza di indirizzo PEC, e solamente in questo caso, la comunicazione viene spedita all’azienda con raccomandata a/r.

Casi di dilazioni di crediti in fase amministrativa o presso gli

LEGGI

L'Agenda del mese di luglio 2014 A cura di Anna De Rosa

II tutte le categorie di acquirenti e senza necessità di rottamazione, di veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km; • 50% per l’acquisto di veicoli destinati all’uso di terzi o utilizzati nell’esercizio di imprese, arti e professioni, e destinati ad essere utilizzati esclusivamente come beni strumenti nell’attività propria dell’impresa – dietro obbligatoria rottamazione di un corrispondente veicolo con almeno 10 anni di età – con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km.

Tetto massimo. Per i veicoli acquistati nell’anno in corso, il contributo è pari al 20% del costo complessivo del veicolo così come risultante dal contratto di acquisto (e prima delle imposte), con un tetto massimo di: - 5.000 euro per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km; - 4.000 euro per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km; - 2.000 euro per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km; Oggetto. L’acquisto di veicoli commerciali leggeri da parte delle imprese, contempla nell’agevolazione i veicoli destinati al trasporto di merci aventi massa massima non superiore alle 3,5 tonn, a fronte della contestuale rottamazione di un veicolo della stessa tipologia di quello acquistato da più 10 anni e già di proprietà del soggetto acquirente da almeno 12 mesi.

Procedure per la fruizione del contributo: il venditore, per la prenotazione dei contributi, si registra previamente nell’area rivenditori del sito internet del Ministero, ricevendo le credenziali per accedere alla piattaforma di prenotazione.

Successivamente il venditore è teRIDUZIONE DEL CUNEO FISCALE PER I DIPENDENTI Circolare Agenzia delle Entrate n. 9/E del 14 maggio 2014

nuto a consultare e attenersi scrupolosamente alle indicazioni fornite nella manualistica, a pena di successiva invalidità della prenotazione.

Definito con il compratore il veicolo e il suo prezzo finale, il venditore accede alla piattaforma di prenotazione, inserisce i dati del veicolo e dell’acquirente e verifica la disponibilità delle risorse.

Se la verifica dà esito positivo, viene emessa automaticamente dalla piattaforma, secondo la disponibilità di risorse, una ricevuta di prenotazione e l’operazione va considerata avviata.

Entro 90 giorni dalla prenotazione, pena il mancato riconoscimento del contributo statale, i venditori consegnano il veicolo e confermano l’operazione, comunicando il numero di targa del veicolo nuovo consegnato e caricando sulla piattaforma la relativa documentazione. Entro 15 giorni dalla data di consegna del veicolo nuovo, i venditori sono tenuti a consegnare il veicolo usato ad un demolitore e di provvedere direttamente alla richiesta di radiazione per demolizione allo sportello telematico dell’automobilista. Il contributo, ripartito in parti uguali è corrisposto direttamente dal venditore all’acquirente attraverso compensazione con il prezzo di acquisto. Se il compratore vuole fruire dei contributi deve verificare presso il rivenditore l’adesione da parte di quest’ultimo e la relativa disponibilità di risorse.

L'Agenda del mese panoramica

versate a tale titolo nel 2013, fino ad un massimo di 300 euro per ciascun veicolo.

Deduzione forfetaria di spese non documentate. Per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il Comune in cui ha sede l’impresa è prevista una deduzione forfetaria di spese non documentate, pari a 56 euro per i trasporti all’interno della Regione e delle Regioni confinanti, e a 92 euro per i trasporti effettuati oltre tale ambito.

BONUS PER L’ACQUISTO DI VEICOLI A BASSE EMISSIONI Decreto MISE 3 aprile 2014 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 107 del 10 maggio 2014 Il Ministro dello Sviluppo Economico ha ripartito le risorse 2014 destinate a finanziare i contributi per l’acquisto di veicoli a basse emissioni complessive previsti nella c.d.

Legge Sviluppo.

Beneficiari. Dallo scorso 6 maggio, i venditori registrati e quelli che si registrano nell’area dedicata ai contributi BEC del sito istituzionale del MISE possono prenotare i contributi per il 2014. Potranno beneficiare dei nuovi incentivi le automobili, i motocicli, i quadricicli e i veicoli commerciali leggeri, con 63,4 milioni di euro a disposizione.

Il contributo può essere erogato solo per i veicoli nuovi non precedentemente immatricolati.

Ripartizione. Le risorse sono così ripartite: • 15% per l’acquisto, da parte di tutte le categorie di acquirenti e senza necessità di rottamazione, di veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km; • 35% per l’acquisto, da parte di

INFORTUNIO DEL LAVORATORE INESPERTO, RESPONSABILITÀ DEL DATORE Corte di Cassazione. Sentenza 26 maggio 2014, n. 21242 Il caso sottoposto alla Suprema Corte è quello di un lavoratore che, mentre svolgeva la propria attività su un macchinario rispetto al quale non aveva mai ricevuto una formazione specifica, subiva un infortunio. La Cassazione afferma la responsabilità del datore di lavoro per lesioni colpose gravi, anche se il lavoratore ha svolto il lavoro sull’attrezzatura per anni e con dispositivi di protezione. Il fatto che il lavoratore

SENTENZE

può essere provata con qualunque documentazione, purchè idonea a dimostrare la provenienza dal resto dell’Italia, senza che assuma rilievo a tale scopo il momento del traghettamento.

Veicoli circolanti in Sicilia: la deroga prevista per i veicoli che circolano in Sardegna è operativa anche per i veicoli che circolano in Sicilia, provenienti dalla rimanente parte del territorio nazionale che si avvalgono di traghettamento, ad eccezione di quello proveniente dalla Calabria attraverso i porti di Reggio Calabria e Villa San Giovanni, sempreché siano muniti di idonea documentazione attestante l’origine del viaggio. La circolare chiarisce che la documentazione esibita deve essere idonea a dimostrare sia l’origine del viaggio dal resto dell’Italia, sia il traghettamento da un porto diverso da quelli di Reggio Calabria e Villa San Giovanni, anche mediante biglietto elettronico.

delle novità normative formità dell’accordo depositato alle disposizioni del decreto stesso. Proprio con riguardo a tale ultima disposizione, la circolare chiarisce che le aziende in regola con tale adempimento non debbono effettuare alcuna formalità per il 2014 laddove si limitino ad applicare, senza modifiche, l’accordo già depositato e in relazione al quale abbiano già effettuato nel 2013 la dichiarazione di conformità. Viceversa, le aziende che non abbiano ancora effettuato alcun adempimento debbono effettuare il deposito e l’autodichiarazione di conformità degli accordi stipulati nel 2014 entro 30 giorni dall’entrata in vigore del DPCM 19 febbraio 2014, ovvero rendere la sola autodichiarazione di conformità qualora sia stato effettuato il solo deposito.

CALENDARIO DEI DIVIETI Ministero dell’Interno, circolare 3 giugno 2014 Il Ministero dell’Interno fornisce precisazioni riguardanti il traffico dei veicoli circolanti in Sardegna e Sicilia e provenienti dalle altri parti dello Stato, per i quali è già stata prevista l’estensione della deroga oraria. Vediamo in dettaglio le novità.

Veicoli circolanti in Sardegna: per i veicoli che circolano in Sardegna, provenienti dalla rimanente parte del territorio nazionale e muniti di idonea documentazione attestante l’origine del viaggio, l’orario di inizio del divieto è posticipato di 4 ore. Per i complessi di veicoli costituiti da un trattore e un semirimorchio, la deroga applicabile al semirimorchio s’ intende estesa al trattore stradale anche quando quest’ultimo non sia proveniente dalla rimanente parte del territorio nazionale. La circolare chiarisce che l’origine del viaggio

VII

avesse una generica consapevolezza della necessità di utilizzare accortezze particolari nel lavoro, non esonera il datore da responsabilità, se non ha provveduto a nessuna attività di sensibilizzazione alla sicurezza e non ha fornito nessuna direttiva al riguardo. Inoltre, la Suprema Corte, confermando la sentenza di primo grado della Corte d’Appello di Trieste, ha sottolineato che il datore di lavoro «ha l’obbligo di assicurare ai lavoratori una formazione sufficiente e adeguata in materia di sicurezza e salute, con particolare riferimento al proprio posto di lavoro e alle proprie mansioni, in maniera tale da renderlo edotto sui rischi inerenti ai lavori a cui è addetto». In più, visto pure il dettaglio contenuto nel nuovo Testo unico sulla sicurezza sul lavoro, la Cassazione si è spinta ad affermare il principio secondo cui l’obbligo formativo del lavoratore, a cui è tenuto il datore, non sparisce se il lavoratore ha acquisito in maniera diretta o per relazioni lavorative una particolare esperienza. La legge stessa, secondo la Suprema Corte, prevede proprio rispetto alla formazione delle attività specifiche che non possono essere sostituite da altre. Di conseguenza, per tornare al caso in questione, «la prova dell’assolvimento degli obblighi di informazione e formazione del lavoratore non può ritenersi data dalla dichiarazione del lavoratore infortunato che indichi una personale pluriennale esperienza dell’uso dell’attrezzatura di cui trattasi»

precisa anche le condizioni oggettive di spettanza dell’incentivo, chiarendo che: a) L’assunzione del lavoratore svantaggiato o la proroga o la trasformazione del rapporto di lavoro deve costituire un aumento netto del numero di dipendenti dell’impresa, intesa nella sua totalità e non in relazione alla singola unità produttiva in cui si disloca il dipendente, rispetto alla media dei 12 mesi precedenti. b) L’incentivo non può essere riconosciuto alle imprese in difficoltà e a quelle che non hanno restituito o depositato in un conto bloccato aiuti di Stato dichiarati illegittimi dalla Commissione europea. c) Il datore di lavoro deve rispettare le seguenti condizioni: - regolarità contributiva; - rispetto delle norme poste a tutela delle condizioni di lavoro; - rispetto della contrattazione collettiva anche con riferimento all’utilizzo di un lavoratore in somministrazione; - la mancanza di provvedimenti indicati nell’allegato A al D.M. 24 ottobre 2007 ovvero deve essere decorso il periodo indicato dalla norma in materia.

Modalità di fruizione dell’incentivo: l’Inail precisa che i datori di lavoro devono indicare nella dichiarazione delle retribuzioni l’importo totale delle retribuzioni parzialmente esenti e il relativo codice.

L’indicazione di questi dati equivale a domanda di ammissione alle riduzioni, che spettano in presenza dei requisiti soggettivi e oggettivi, inclusa la regolarità contributiva, che deve sussistere al momento della fruizione del beneficio.

DETASSAZIONE DEI PREMI DI PRODUTTIVITÀ PER L’ANNO 2014 Ministero del Lavoro. Circolare n. 14 del 29 maggio 2014 Con questa circolare, il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali ha fornito chiarimenti in merito alle modalità di applicazione della detassazione dei premi di produttività per l’anno 2014.

Contrattazione collettiva. Il Ministero chiarisce che l’erogazione delle retribuzioni di produttività deve avvenire in esecuzione di contratti collettivi di lavoro sottoscritti a livello aziendale o territoriale tanto dalle RSA quanto dalle RSU, ferma la possibilità, per le imprese che ne siano prive in azienda, di sottoscrivere contratti con associazioni sindacali a livello territoriale, a condizione che queste siano in possesso dei requisiti di rappresentatività.

Retribuzione di produttività. Per retribuzione di produttività, la circolare chiarisce che si deve intendere tutte le voci retributive separatamente valorizzate all’interno della contrattazione collettiva, suscettibili di variazione in relazione alle performance aziendali come andamento del fatturato, soddisfazione della clientela, minori costi di produzione, ecc.

Modalità di attuazione. La circolare specifica che continuano ad essere applicate, in quanto compatibili, le disposizioni di cui al DPCM 22 gennaio 2013, con il quale sono state delineate le modalità di attuazione dell’agevolazione.

Tale decreto prevede che i datori di lavoro siano tenuti a depositare i contratti presso la Dtl entro 30 giorni dalla loro sottoscrizione, con allegata autodichiarazione di con-

L'Agenda del mese panoramica

nisce chiarimenti in merito alle disposizioni della c.d. Legge Fornero che prevedono agevolazioni contributive ed assicurative a favore dei datori di lavoro che, a decorrere dal 1° gennaio 2013, assumano determinate categorie di lavoratori svantaggiati. Elenchiamo i punti nodali della disciplina.

Condizioni soggettive. Possono accedere a tali agevolazioni i seguenti soggetti: - uomini o donne con meno di 50 anni di età e disoccupati da oltre 12 mesi; - donne di qualsiasi età, residenti in aree svantaggiate e prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno 6 mesi; - donne di qualsiasi età, con una professione o di un settore economico caratterizzati da un’accentuata disparità occupazionale di genere e prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno 6 mesi; - donne di qualsiasi età, dovunque residenti e prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno 24 mesi.

Come già precisato dall’Inps, l’Inail ribadisce che ai datori di lavoro che assumono questo tipo di lavoratori si applica una riduzione del 50% dei premi Inail, per un periodo massimo di: - 18 mesi in caso di assunzione a tempo indeterminato; - 12 mesi in caso di assunzione a tempo determinato.

Inoltre, l’incentivo spetta: - fino al limite complessivo di 18 mesi in caso di trasformazione a tempo indeterminato entro la scadenza del termine del beneficio; - fino al limite complessivo di 12 mesi in caso di proroga del rapporto a termine.

Condizioni oggettive. L’Istituto

VI Con questa circolare l’Agenzia delle Entrate, fornisce chiarimenti sulla questione del credito d’imposta di 80 euro mensili per i lavoratori dipendenti con redditi complessivi di importo non superiore a 26 mila euro. In particolare la nota precisa i soggetti beneficiari, l’applicazione del credito da parte dei sostituti d’imposta, il recupero del credito erogato e il coordinamento con altre misure.

L’Agenzia delle Entrate estende le possibilità di recupero del bonus da parte del sostituto d’imposta, chiarendo che la compensazione delle somme anticipate dal datore di lavoro per erogare ai propri dipendenti il bonus potrà avvenire con il modello F24 anche nel caso in cui l’impresa superi, con le compensazioni fiscali, il limite generale di 700mila euro l’anno.

Soggetti beneficiari: il bonus andrà automaticamente anche ai lavoratori in cassa integrazione guadagni o con indennità di mobilità e di disoccupazione e sarà erogato direttamente dall’Inps.

Inoltre, l’Agenzia chiarisce che le somme percepite a titolo di incremento della produttività, che godono dell’imposta sostitutiva del 10%, non concorrono al superamento del limite di 26mila euro, ma sono conteggiate per calcolare l’imposta lorda da confrontare con le detrazioni da lavoro dipendente.

Soglia: per l’anno 2014 la retribuzione di produttività assoggettabile ad imposizione sostitutiva non può essere complessivamente superiore a 3mila euro lordi per ciascun lavoratore.

Calcolo del credito: il sostituto NOVITÀ CQC Nota MOT del 29 maggio 2014 Con questa nota, la Direzione generale della Motorizzazione ha fornito alcuni chiarimenti in materia di CQC , necessari in quanto sono entrate in vigore dal 4 giugno le nuove disposizioni sulla carta.

Eccole in dettaglio.

Docenti: al fine di assumere più elementi sui docenti e poter quindi estendere i controlli sulle informazioni rese, viene modificato l’allegato 4 della Circolare 3 aprile 2014.

Veicoli: fino al 31 dicembre 2014 le autoscuole e i centri di istruzione automobilistica potranno utilizzare i veicoli messi a disposizione, a qualunque titolo, da altri consorzi od autoscuole aventi sede anche in altre province.

Responsabile del corso: può coincidere con il legale rappresen-

d’imposta deve seguire precisi criteri per il calcolo del credito e per la successiva ripartizione che potrà avvenire tenuto conto del numero di giorni lavorati in ciascun periodo di paga. Sono adottabili altri criteri oggettivi e costanti, ma la ripartizione dell’intero importo del credito deve essere calcolato tra le retribuzioni dell’anno 2014.

Lavoro effettivo: nel caso di contribuenti che abbiano svolto attività lavorativa solo in una parte dell’anno, il datore di lavoro deve calcolare il credito sulla base del periodo di lavoro effettivo, e, individuato l’importo complessivo del credito spettante, l’importo da erogare nel mese andrà rapportato ai giorni del singolo mese di retribuzione.

delle novità normative

CORSI DI QUALIFICAZIONE INIZIALE E PERIODICA PER IL CONSEGUIMENTO DELLA CQC, ESAME E SOGGETTI EROGATORI DEI CORSI Decreto 20 settembre 2013, pubblicato nella G.U. n.115 del 20 maggio 2014 Con questo decreto sono state introdotte le nuove disposizioni in materia di corsi di qualificazione CQC, di procedure d’esame e di soggetti erogatori dei corsi, ora vigenti. Le modifiche apportate in materia di CQC derivano dalla necessità di coordinare la nuova disciplina delle patenti entrata in vigore dal 19 gennaio 2013 con quella della CQC che dà diritto a conseguire una patente di guida di categoria C o CE e D o DE in deroga ai limiti di età a seguito della frequenza di un corso ordinario (280 ore) di qualificazione di tipo CQC.

III

tante dell’ente erogatore del corso, oppure può essere individuato da questi in un soggetto delegato, che può essere anche un docente del corso stesso.

Comunicazione di avvio corso: sono previsti tre giorni lavorativi liberi cioè 3 giorni feriali antecedenti l’avvio del corso, per consentire agli uffici MOT competenti di svolgere la necessaria attività di controllo.

Deroghe: per sostenere l’esame di teoria, può essere usato il certificato medico allegato all’istanza precedente – e scaduto per decorrenza dei termini insieme alle domande d’esame per patenti C,CE, D, DE - che può essere allegato nuovamente alla nuova istanza.

IV StudiSettore/.

Cliccando su“Servizi” si accede ai file .pdf dei singoli modelli e delle specifiche istruzioni di compilazione. Il modello relativo al trasporto di merci su strada è identificato dalla sigla VG68U. Inoltre è disponibile sul sito internet delle Entrate la versione definitiva di Gerico 2014 per la compilazione degli studi di settore, aggiornata con i correttivi anticrisi. Il software e la guida alle nuove funzionalità di Gerico sono disponibili nella sezione “Studi di settore” del sito www.agenziaentrate.gov.it.

RILANCIO DELL’OCCUPAZIONE Legge 16 maggio 2014, n. 78 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 114 del 19 maggio 2014) Questa legge, che converte il c.d. “decreto Poletti” ha introdotto disposizioni in materia di contratti a termine, apprendistato, servizi per il lavoro, verifica della regolarità contributiva e contratti di solidarietà. Passiamo in rassegna le principali novità.

Contratti a termine. La durata massima dei contratti a tempo determinato, resta fissata in 36 mesi senza necessità di indicazione della causale, la legge di conversione però diminuisce da 8 a 5 il numero massimo delle

AIUTI ALLA CRESCITA ECONOMICA (ACE) Agenzia delle Entrate Circolare n. 12/E del 23 maggio 2014 L’Agenzia delle Entrate, con questa nota fornisce alcuni chiarimenti sulle modalità di applicazione dell’agevolazione ACE, che ammette in deduzione dal reddito complessivo netto dichiarato un importo corrispondente al rendimento nozionale del nuovo capi-

proroghe consentite nell’arco dei 36 mesi. Al tetto del 20% per i contratti a termine consentiti in azienda, non viene apportata modifica ma vengono fatti salvi i diversi accordi previsti della contrattazione collettiva e in particolare dal vigente CCNL Logistica, Trasporto e Spedizione che prevede che la quantità massima di contratti a termine ammessa nelle singole aziende sia pari al 35% dei lavoratori a tempo indeterminato.

Il mancato rispetto o meglio il superamento di questi limiti percentuali comporta una sanzione amministrativa pecuniaria: - pari al 20% della retribuzione se la violazione riguarda un solo lavoratore; - pari al 50% della retribuzione se la violazione riguarda più lavoratori.

L'Agenda del mese panoramica

L’interessato può iscriversi ad un corso CQC presso un'autoscuola o un centro di istruzione automobilistica, purché titolare di almeno una patente di categoria B epuò accedere alla parte pratica del corso CQC dopo aver ottenuto il foglio rosa per la patente della categoria presupposta dalla CQC, Così può conseguire la patente presupposta dalla CQC dopo aver ottenuto apposito certificato (il CAP) che attesta la qualificazione iniziale di tipo CQC.

STUDI DI SETTORE Agenzia delle Entrate. Provvedimento Direttore 20 maggio 2014 Con questo provvedimento, l’Agenzia delle Entrate ha approvato i modelli per la comunicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore, che costituiscono parte integrante della dichiarazione dei redditi da presentare con il modello Unico 2014. I modelli sono disponibili sul sito internet dell’Agenzia delle Entrate al seguente link: http://www.agenziaentrate.gov.it/wps/content/ Nsilib/Nsi/Home/CosaDeviFare/ Dichiarare/Stu diSettoreParametri/StudiSettore/Modelli+-

ISCRIZIONE PEC Circolare MISE n. 77684 del 9 maggio 2014 Il Ministero dello Sviluppo Economico, con questa circolare fornisce chiarimenti in merito alla corretta gestione dell’indirizzo di posta elettronica certificata detta PEC. La circolare precisa che l’indirizzo PEC è proprio di ogni impresa, e non può essere condiviso con altre imprese o comunque con terzi. Qualora si rilevi, d’ufficio o su segnalazione di terzi, l’iscrizione di un indirizzo PEC di un’impresa sulla posizione di un’altra, l’Ufficio del Registro intima all’impresa o alle imprese interessate di sostituire tale indirizzo con un indirizzo di PEC proprio. Se l’impresa intimata non adempie alla sostituzione, l’Ufficio del Registro procede alla cancellazione della PEC, con applicazione di specifiche sanzioni pecuniarie. In particolare, in caso di mancata comunicazione del

un’istanza di disapplicazione della disciplina per dimostrare che l’incremento di capitale proprio non è stato preceduto da un’immissione di denaro ma che è stato determinato unicamente dall’accantonamento di utili non distribuiti.

delle novità normative tale proprio.

Beneficiari e esclusioni. La circolare chiarisce che possono fruire del beneficio fiscale anche le società estere che hanno trasferito la propria residenza in Italia, a partire dal periodo d’imposta in cui assumono la qualifica di soggetto residente.

Sono escluse le società assoggettate alle procedure di fallimento, liquidazione coatta e amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi. Per quest’ultima tipologia, l’esclusione vale solo quando la procedura non è finalizzata alla continuazione dell’esercizio dell’attività, mentre è ammessa per il risanamento della società con continuazione dell’esercizio d’impresa.

Modalità di fruizione. Per fruire dell’agevolazione bisogna considerare gli incrementi e i decrementi di capitale proprio realizzati a partire dall’esercizio in corso al 31 dicembre 2011.

Disciplina antielusiva. La circolare contiene precisazioni anche in ordine alla disciplina antielusiva che ha l’obiettivo di impedire che la stessa somma di denaro conferita accresca il capitale proprio di più società facenti capo ad una holding.

Il contribuente può presentare

nuovo indirizzo PEC entro 3 mesi, si applica la sanzione del pagamento di una somma da 206 a 2.065 euro.

V

TETTO RETRIBUTIVO PER LO SGRAVIO CONTRIBUTIVO Decreto Ministero del Lavoro 14 febbraio 2014 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 123 del 29 maggio 2014 Con questo decreto, il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali ha determinato il tetto retributivo su cui applicare lo sgravio contributivo per i premi di risultato erogati nel 2013, fissandolo al 2,25%, come per l’anno 2012. Per poter beneficiare dell’agevolazione, le imprese interessate dovranno aver depositato contratti di secondo livello presso la DPL, o aver provveduto in tal senso entro il 29 giugno 2014.

I termini per la presentazione delle domande di ammissione allo sgravio saranno stabiliti dall’Inps con separata indicazione.

AGEVOLAZIONI PER ASSUNZIONI LAVORATORI SVANTAGGIATI Circolare Inail n. 28 del 23 maggio 2014 L’Inail, con questa circolare, for-

MISSIONI SPECIALI

UN DAF XF PER TRASPORTARE LE HONDA DELLA MOTO2

IMPREVISTI?

NON CONTEMPLATI

È

un DAF XF 510 euro 6 con cabina Super Space Cab, molto simile a tanti altri, ma a distinguerlo da tutti è il suo carico speciale: le due ruote in gara nella Moto2 dell’Idemitsu Honda Asia, il team creato dalla casa giapponese per far crescere i nuovi piloti, una sorta di «palestra» in cui si è già fatto i muscoli il ventitreenne nipponico Takaaki Nakagami, che, come tutto lascia presumere, vedremo presto in gara nella MotoGP. Come mai in casa Honda Asia la scelta del veicolo con cui trasportare le proprie moto è caduta proprio su DAF? «Devo essere sincero – risponde Alessandro Veronesi, coordinatore del team – Lo scorso anno eravamo partiti con un partner diverso, ma poi i nostri due autisti inglesi, quelli che più di tutti conoscono e vivono insieme al veicolo, mi hanno chiesto espressamente di prendere un DAF XF». Una scelta giustificata da due motivazioni in particolare: l’elasticità del motore e la comodità del

Il veicolo top di gamma della casa di Eindhoven è stato espressamente voluto dai due driver incaricati dal Team Idemitsu Honda Asia per trasportare le “due ruote” in gara nella Moto2.

Il motivo? Elasticità del motore, comodità del posto di guida ma sopratutto alta affidabilità

posto guida, più specificatamente del sedile.

Una terza ragione la aggiunge Veronesi: «I veicoli che trasportano le nostre moto non devono fare molti chilometri, ma devono essere sempre affidabili. L’inconveniente o un fermo macchina, che comunque è improduttivo per tutti i trasporti, nel nostro caso non è contemplato, i tempi sono obbligati e i trasferimenti da un circuito all’altro avvengono a ritmi serrati».

Volete un esempio? «A metà giugno – racconta Veronesi – siamo fino al 17 a Barcellona e poi da lì ci spostiamo

per 300 chilometri fino ad Aragòn.

Facciamo tre giorni di test e poi via, il 21, si parte per Assen in Olanda, dove dobbiamo arrivare per il 23 dopo aver percorso quasi 1.700 km». Insomma il calendario è scritto, i tempi calcolati e le incognite non contemplate: i veicoli devono funzionare, sempre e comunque.

I due autisti che si alternano alla guida e che in circuito hanno anche il compito di occuparsi del monitoraggio delle pressioni degli pneumatici, sono molto soddisfatti. Raccontano del mezzo giro del mondo con cui si sono dovuti misurare quando hanno ricevuto la notizia che, come da loro richiesta, il team aveva deciso di prendere un DAF. Loro erano ad Austin, in Texas, e l’XF era da ritirare nel cuore dell’Inghilterra. Quindi, sono partiti in aereo, si sono fatti consegnare il veicolo e da lì lo hanno portato fino a Portsmouth, nel sud dell’isola, per imbarcarsi fino a Bilbao, nei paesi baschi spagnoli. A quel punto via strada sono scesi giù giù, fino a Jerez della Frontera, in Andalusia. E poi di corsa a Le Man, in Francia. Il tutto in due settimane. Un po’ di corsa, ma … luglio 2014

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TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA R490 STREAMLINE LA4X2MNA

SULLA CISA

V8

COME UN di Alberto Mondinelli

G

li «Scanisti doc» non lo ammetteranno mai, ma è certo che nonostante gli eccellenti risultati in termini di consumi delle ultime versioni, motori V8 e super potenze difficilmente si conciliano con le esigenze di redditività che un’azienda, più che mai di questi tempi, si deve porre.

A mettere d’accordo tutti, o quantomeno a provarci, ci pensa questo Streamline R490 che promette di essere prestazionale quanto basta, appariscente nella più pura tradizione della casa svedese e anche parco nei consumi. Per verificare se tutte queste tre esigenze sono rispettate, l’abbiamo messo alla prova sul nostro solito percorso e le risposte sono state per la maggior parte convincenti.

38 luglio 2014

Con questo modello Scania riesce (forse) a mettere d’accordo le esigenze di redditività dell’azienda con la passione degli inossidabili amanti del V8. E sulle salite della Cisa si comporta come nessun veicolo aveva mai fatto Il test Appuntamento nell’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, per imboccare l’autostrada del Sole fino a Parma e da qui quella della Cisa. Nell’area di servizio di Medesano salgo alla

PNEUMATICI Trattore

ant. e post.

Michelin X-Line Energy

Rimorchio

Michelin Energy

CONSUMO ADBLUE su 370 km: 3,4 litri guida per affrontare la salita appenninica e un pezzo della discesa verso Pontremoli, dove è di nuovo alla guida il driver svedese per prendere la via del ritorno fino a Medesano. L’ultimo tratto fino a Milano mi vede al volante, per consentire anche un confronto diretto tra una autista esperto e uno meno allenato.

In pianura

Meteo: s foschia ole e a tratti Tempe ratura: 13°-19° traffico C : scorre v ole MTT: 4 4 ton

Traffico scorrevole e temperatura mite, condizioni ideali per far registrare ottime performance. Il driver Scania tara il cruise control a 81 km/h che mantiene a 1130 giri; al ritorno io lo fisso invece a 85 km/h (1175 giri), migliorando sia la velocità media sia i consumi, se non fosse per l’ultimo tratto in tangenziale dove il traffico più intenso peggiora le mie perfor performance. Durante la guida in autostrada, ho modo ancora una volta di apprezzare sui viadotti l’efficacia del cruise control in interfacciato con il gps (altresì de denominato Active prediction) che accelera anticipando la leggera salita e inserisce l’ecoroll (che per chi ancora non lo sapesse è il sistema che stacca la catena cinematica quando il veicolo è in discesa e ne sfrutta l’abbrivio) prima dello scollinamento, sfrut sfruttando al meglio lo slancio del

CI PIACE / NON CI PIACE

+ MOTORE È la sorpresa più bella di questo Scania: generoso, economo nei consumi, brillante sulla Cisa

+ ACTIVE PREDICTION Anche se non siete autisti provetti, lui provvede sempre: anticipa le salite, fa inserire l’ecoroll nelle discese, non ne sbaglia una

+ POSIZIONE DI GUIDA Ormai l’hanno copiato un po’ tutti, ma l’assetto di guida Scania resta il capostipite e non delude mai

- DESIGN Siamo stufi di ripeterlo, ma la classe R meriterebbe un restyling, anche perché è l’unica a non aver cambiato quasi nulla rispetto al look Euro 5

- TOPLINE La cabina al top di gamma è sproporzionata alle esigenze di vita a bordo e neppure troppo bella come bilanciamento dei volumi

NUMERI PER LE ORECCHIE

43 db a veicolo spento (rumori esterni)

48 db col motore al minimo

66 db in 12ª marcia a 1130 g/min

LA GIUSTA MISURA

70/90x220 Cuccetta

17 cm Altezza tunnel

70 cm Distanza volante/parabrezza

200 cm Altezza cabina (sul tunnel)

MOTORE E DRIVELINE Il motore Scania DC13 Euro 6, sei cilindri in linea per 490 cv di potenza e una coppia di 2550 Nm, è qui proposto nella sua massima potenza che si affianca a quella da 450 cv, più pensata per le rotte europee che per i saliscendi delle nostre strade. Per la cronaca l’offerta è completata con i V8 da 16,4 litri nelle potenze da 520 e 580 cv per arrivare poi al “muscoloso” 730 cv. Comune a tutti il cambio automatizzato Scania a 12 rapporti più due retromarce.

luglio 2014

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TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA R490 STREAMLINE LA4X2MNA

1) FARI Sono forse l’elemento esteticamente più datato dell’intero veicolo, ma sulla loro efficienza non si discute, certo che un intervento di restyling, magari per inserire in maniera un po’ più personale i led diurni, non farebbe male.

2) GRADINI Salita comoda e sicura a dispetto delle altezze, i gradini offrono un ottimo grip e sono ben dimensionati così come gli appigli che mettono a loro agio anche i meno alti.

3) CALANDRA Tutto in bell’ordine sotto l’elemento ribaltabile, il gradino in basso lascia intravedere l’imponente massa radiante del sistema di raffreddamento ed è utile per pulire il parabrezza.

veicolo. Questo permette all’autista di concentrasi sulla guida dimenticando il cambio, un po’ perché è automatizzato, ma soprattutto perché così anche i più pignoli, quelli che sostengono la necessità di una supervisione manuale per ottimizzare i risultati, sono accontentati. Il vantaggio per le flotte è di poter affidare i propri veicoli ad autisti anche un po’ inesperti senza vedere le performance compromesse. Poco da aggiungere sul resto, lo Scania serie R non lo scopriamo adesso: la posizione di guida è perfetta, per molti la migliore in assoluto.

Qui c’è anche la cabina Topline a dare ulteriore imponenza al veicolo. Se devo essere sincero di tanta altezza non ne sento il bisogno e

forse il modello intermedio sarebbe più indicato per un allestimento che deve fare anche della razionalità uno dei suoi punti di forza.

Infatti, a parte il maggior prezzo di listino, anche il cx più elevato lo penalizza un po’ sul fronte dei consumi.

con un buon ritmo e in generale tutta la salita evidenzia la grande generosità del sei cilindri svedese, al punto che decido di tarare il cruise control su una velocità di tutta

Sulla Cisa Se i dati dei consumi nei tratti pianeggianti non mi hanno particolarmente impressionato (nel senso che sono buoni come me li aspettavo), è sulle rampe della Cisa che l’R490 mi sorprende per la generosità del motore, che in questo ambito di potenze è il primo a non dover mai ricorrere alla nona marcia per arriva-re al passo. Anche il passaggio sotsot to il cartello di Berceto è affrontato

GP MONT CARTELLO AGNA DI BERCET O

Rapport o: 10ª ma rcia Velocità : 62 km/h Giri mot ore: 1340 giri/min

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

79

31,1

25,1

3,9

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

66

29,2

48,4

2,0

Pontremoli-Medesano O.-

60

autostrada

Scania

71

21,7

36,5

2,7

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

80

30,9

24,7

4,0

Totale

370

autostrada

UeT+Scania

74

112,9

33,6

3,1

40 luglio 2014

SCHEDA TECNICA SCANIA R490 EURO 6

ZONA NOTTE La cuccetta bassa è persino riduttivo chiamarla così. Viste le sue generose dimensioni possiamo definirla un letto vero e tranquillità e poi lasciare gestire agli automatismi di bordo la regolazione del gas. Tecnica che decido di utilizzare anche in discesa, scegliendo una velocità tranquilla (70 km/h) e lasciando alla centralina la gestione del retarder e del freno motore.

Al ritorno la migliore prestazione del driver svedese è da addebitare come al solito al tratto in salita più breve e si colloca comunque tra le migliori performance di sempre su questo tratto.

proprio; anche quella superiore è ben dimensionata e considerando l’altezza della cabina Topline dispone di ampio spazio.

Non so se l’R490 riuscirà a conquistare gli scanisti «duri e puri», ma certo diventa d’ufficio una delle opzioni più interessanti per tante flotte e per quei padroncini che vogliono unire status e redditività

Motore

DC13 125 490 cv Euro 6 EGR + SCR | Modello Scania: LA4x2MNA | Cilindrata cc: 12,7 dm3 | N. cilindri: 6 cilindri in linea ad iniezione diretta | Valvole per cilindro : 4 | Alesaggio x corsa mm: 130mm | Alimentazione: Scania XPI (ExtraHigh Pressure Injection) | Potenza: 490 cv (360kW) a 1900 giri / min | Coppia Nm/giri Nm: 2550 a 1000-1300 giri/min | Omologazione Euro: 6 | Capacità coppa olio: 43,5 litri | Cambio olio km: dopo 60mila Km

Cambio

Tipo: GRS905R N. marce: 12 marce + 2 primini e 2 retro Rapporto al ponte: 2,59

Sospensioni

Anteriori: balestra parabolica a due foglie, spessore 32mm.

Posteriori: pneumatica 4 soffietti

Freni

Anteriori: freni a disco a controllo elettronico con ABS Posteriori: freni a disco a controllo elettronico con ABS Stazionamento a comando pneumatico su entrambi gli assi: standard su questo modello rotocamera (cilindro freni a molla con freno di stazione) su entrambi gli assi.

Ruote

Cerchi: 9.00 in acciaio.

Pneumatici: 315/70 R22.5 Michelin per Lungo Raggio (X LineEnergy)

Serbatoio

Materiale: alluminio | Capacità: 600 lt | Serbatoio urea: 80 dm3

Dimensioni

Lunghezza max mm lunghezza trattore: 5960 | Larghezza 2550 mm (con minigonne) anteriore e posteriore 2500 mm | Passo: mm 3700 | Altezza senza spoiler 3848 | Tara kg ripartita per asse: 5548kg anteriore, 2183kg posteriore | Peso complessivo: 7731kg

Prezzo

Listino nella conformazione della prova 181.985,00 € Iva esclusa

luglio 2014

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PESANTI DA CANTIERE

MERCEDES-BENZ AROCS CON FRIZIONE TURBO RETARDER

PIÙ FACILE

SARÀ

DIFFICILE

L’Arocs non si ferma più. Non pago di aver adottato di serie il cambio automatizzato di terza generazione, né di aver preso in dote il nuovo 6 cilindri da 15,6 litri, adesso monta una frizione tutta speciale che alla funzione di avviamento integra quella di rallentatore, in grado di rivoluzionare la guida in cantiere, di consentire manovre prima impensabili e a velocità maggiori

I

l mondo del cantiere è tradizionalista, più impermeabile ai cambiamenti, più restio a recepire le novità. Ci sentiamo però di scommettere che l’ultima innovazione introdotta da Mercedes-Benz sull’Arocs riuscirà a far breccia anche in questo muro di diffidenza e costringerà molti operatori a prenderla seriamente

42 luglio 2014

in considerazione. Non stiamo parlando del cambio Powershift 3 – offerto di serie sull’Arocs – che, grazie a speciali sensori, riesce a innestare le marce «comprendendo» le condizioni operative, dimostrando così «un’intelligenza visiva» che tutti indicano come la principale lacuna di questo tipo di cambi. E nemmeno dell’erede

del vecchio V8, sostituito da un motore a 6 cilindri ma con una cilindrata che arriva ai 15,6 litri e con potenze fino a 625 cv in grado di tirare anche carichi molto molto gravosi.

La novità a cui facciamo riferimento – fatta toccare con mano da Mercedes-Benz Italia a margine del Samoter di Verona dello

Il tempo necessario ad ammortizzare il costo

IL CONTO… DEI VANTAGGI Quanto «valgono» i vantaggi della frizione Turbo Retarder?

Innanzi tutto bisogna considerare il vantaggio indiretto, quello di evitare costi di riparazione, in particolare rispetto alla frizione.

Se poi gli autisti di cui dispone l’azienda non sono particolarmente bravi questi costi rischiano di schizzare molto in alto.

A questa mancata spesa, ci sono da aggiungere i maggiori profitti che si possono introitare. È chiaro infatti che potendo effettuare manovre altrimenti impossibili e a velocità più elevate, con la turbo frizione si incrementa la produttività del veicolo.

Inoltre, nella comparazione bisogna considerare che normalmente le manovre per cavarsi di impaccio in salita e a pieno carico richiedono di far girare il motore

scorso maggio – è la frizione con Turbo Retarder, che si distingue da una tradizionale perché davanti al cambio, al posto del disco di attrito, presenta un convertitore idraulico che lavora in due direzioni, nel senso che dal motore alle ruote funziona effettivamente come una frizione, in senso opposto assume le sembianze di un rallentatore. Ma più che dilungarsi sul funzionamento tecnico (che comunque trovate spiegato nel box a p. 45) è importante comprendere come cambia la guida grazie al’introduzione di questo componente sviluppato da Voith e messo al servizio esclusivo della Stella.

Sulla bilancia

TURBO… LEGGERA La frizione Turbo Retard garantisce di più, in poco spazio e con minor peso. A dispetto dei suoi tanti vantaggi, infatti, parliamo di un elemento che, rispetto ai convertitori tradizionali, lunghi circa 35 cm, ne misura circa 20. Alla minore lunghezza corrisponde un peso ridotto. E non di poco: sulla bilancia rispetto a un convertitore di coppia la frizione Turbo Retarder si ferma ben 80 kg prima. Che quando si lavora caricando materiali tornano utili in altro modo.

molto velocemente e quindi di bruciare litri di gasolio, che la turbo retarder fa risparmiare.

Poi, c’è il fattore sicurezza, difficile da quantificare, ma sicuramente rilevante.

Ora, considerando che la frizione Turbo Retarder arriva a costare (almeno di listino) quasi 20.000 euro, diventa possibile, con i vantaggi ricordati, ammortizzarla in 5-6 anni, un tempo cioè inferiore alla vita media di un veicolo del settore. Calcolo che, però, non tiene conto del costo del retarder, perché magari non tutte le aziende lo ritengono necessario. Ma se invece si fosse già dell’idea di acquistarlo e quindi di sopportare una spesa di circa 7.000 euro, a quel punto i tempi di ammortamento si accorciano di almeno un terzo.

Piantati in salita: ripartire, un gioco da ragazzi Immaginate di riempire al massimo il cassone che avete dietro alla schiena. A quel punto inerpicatevi lungo una salita con una pendenza del 25%. Insomma una salita molto ripida e resa ancora più insidiosa dal terreno friabile, di quelli che non facilitano la trazione.

Arrivati a metà ascesa sollevate il piede dall’acceleratore: a quel punto il veicolo comincia ad arretrare. In condizioni normali per riuscire a recuperarlo diventerebbe necessario far salire il motore di giri e magari bloccare i differenziali. Ne verrebbe fuori un grande luglio 2014

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PESANTI DA CANTIERE

MERCEDES-BENZ AROCS CON FRIZIONE TURBO RETARDER

L’accoppiata al motore

IL 15,6 LITRI, PER NON RIMPIANGERE IL V8 Il motore OM 473 è un 6 cilindri in linea da 15,6 litri che ha l’arduo compito di non far rimpiangere il vecchio V8. E che ce la mette tutta visto che propone tre livelli di potenza, da 517, 578 e 625 cv e coppie da 2600, 2800 e 3000 Nm, prodotte sempre a 1100 giri/ min. Alle spalle di questo propulsore, la tecnologia turbocompound, vale a dire una seconda turbina collocata a valle del turbocompressore per incrementare l’efficienza del motore. La potenza viene trasmessa attraverso un albero e una frizione idrodinamica a un treno di ingranaggi per poi arrivare all’albero motore.

Ciò garantisce una ripresa più pronta del motore già a bassi regimi anche con carichi elevati e una riduzione dei consumi del 2%. A monte della turbina assiale del Turbocompound è installato un turbocompressore adeguato all’elevata massa di gas di scarico con una turbina radiale a flusso totale, regolata mediante valvola waste-gate.

A livello di iniezione il 15,6 litri

sfrutta il sistema common rail con amplificatore X-Pulse. In questo modo la pressione massima di circa 900 bar nel collettore comune viene amplificata nei singoli iniettori fino a 2100 bar.

L’accoppiata al cambio

polverone creato dalla sgommata del veicolo e un attentato molto serio alla vita della frizione. Al contrario, con la frizione Turbo Retarder, che funziona tramite sistema idraulico, non c’è attrito come in una normale frizione a doppio disco e quindi è sufficiente lascia-

I PLUS DEL POWERSHIFT 3 Tutti i modelli di Arocs adottano di serie il cambio automatizzato Mercedes PowerShift 3, a 8 o 12 marce e anche 16 rapporti. A richiesta sono disponibili cambi manuali a 9 o 16 marce. Il PowerShift 3 si distingue per tempi di innesto ridotti del 20% in confronto al modello precedente e del 50% rispetto al cambio automatizzato Telligent.

Uno speciale sistema di sensori assicura al PowerShift 3 una selezione delle marce precisa, adeguata alle diverse situazioni di marcia e di carico. Così, per esempio, il cambio rico-

44 luglio 2014

nosce la fase di rilascio in discesa e mantiene la marcia innestata. Con la nuova funzione di marcia lenta, con cui si aumenta la coppia di spunto, è integrata la modalità di manovra con cui si facilitano le partenze e si consentono manovre precise. Poi c’è la modalità che aiuta a liberare il veicolo impantanato nel fango. C’è il passaggio diretto dalla prima alla retromarcia senza dover mettere il cambio in folle. Ci sono diverse tipologie di retromarce per procedere velocemente anche in retro quando le condizioni

operative, per esempio nei cantieri autostradali, lo richiedono.

Secondo il modello, l’Arocs è equipaggiato con il programma di marcia Offroad o Power. Entrambi dispongono di tre modalità di marcia: standard che, anche grazie alla funzione EcoRoll di serie, favorisce uno stile di guida parsimonioso; manuale, utile per tenere sotto controllo il veicolo nel fuoristrada più impegnativo; Power, con cui i cambi marcia avvengono a un regime di 100 giri/min superiore rispetto alla modalità EcoRoll.

Dentro la frizione Turbo Retarder

COME FUNZIONA Il vantaggio della frizione Turbo Retarder è di cumulare la funzione di avviamento con quella di rallentatore idraulico. A renderlo possibile è il fatto che il girante della pompa e quello della turbina non entrano in contatto. Tra loro la trasmissione della coppia avviene attraverso olio – e quindi senza usura – immesso nel corpo della frizione con un sistema di aria compressa azionato dal pedale dell’acceleratore. Il sistema funziona allo spunto, perché poi l’accoppiamento tra motore e

cambio avviene con una frizione tradizionale a secco e l’olio esce dal corpo della frizione tramite forza centrifuga.

La frizione consente diverse opzioni di regolazione. Il corpo della frizione si può riempire di olio prima della partenza, quando questa avviene in pianura con marcia già innestata. Oppure, se si parte in salita con marcia inserita è utile il pre-riempimento, in quanto consente al veicolo di arretrare leggermente per effettuare manovra, regolando l’intensità dell’a-

zione della frizione tramite l ’ acce leratore.

Il sistema funziofunzio na anche come rallentatore. In questo caso è bloccato il girante della turbina e nel corpo della frizione è nuovamente pompato olio, trasformandosi in un retarder primario, attivo unitamente al freno motore.

In partenza

In marcia

In frenata

re la marcia innestata, spingere nuovamente sull’acceleratore e ripartire come se nulla fosse. Senza «grida» del motore, senza litri di gasolio bruciati inutilmente, senza sofferenze atroci, per non dire letali, della frizione. Tutto dipende dal fatto che il girante della pompa e quello della turbina – l’uno disposto sul lato motore e l’altro su quello del cambio – non entrano in contatto, perché ad accoppiare dinamicamente motore e albero del cambio provvede l’olio pompato nella frizione quando (appunto) si preme sull’acceleratore. E proprio perché dinamico, questo accoppiamento risulta morbido ed esente da usura, ma soprattutto consente in partenza di sfruttare tutta la coppia del motore senza limiti di tempo. Insomma, il massimo della forza disponibile, con il minimo della fatica.

Poi, terminata la fase di spunto, la frizione con Turbo Retarder viene esclusa e l’olio è convogliato fuori dal corpo della frizione per mezzo della forza centrifuga. A quel punto l’accoppiamento motore-cambio

torna normale e con il massimo rendimento tramite una frizione ad attrito di tipo tradizionale.

In retro e nelle piccole manovre Ma proviamo a pensare: quando e in quanti altri casi quella potenzialità eccezionale concessa nella fase di spunto può tornare utile? Abbiamo fatto il caso della ripartenza in salita. Ma pensate di trovarvi nella stessa situazione e invece di ripartire, di dover fare piccole manovre.

Con il veicolo a pieno carico, in salita, sarebbe praticamente impossibile o comunque molto complicato: qui invece diventa un gioco da ragazzi. In pratica, è come se si disponesse di una sorta di veicolo movimento terra, conservando però la velocità di azione di un veicolo cava-cantiere.

E lo stesso vantaggio può essere sfruttato anche in discesa, lavorando cioè con la retro o anche in un normale spunto quando, invece di partire in prima marcia, ci si può avventurare tranquillamente verso la quinta o la sesta.

E se serve frenare arriva il Retarder Non è finita, perché quando arriva il momento di frenare, la frizione Turbo Retarder – come dice pure il nome – assume le sembianze di un rallentatore, in quanto l’albero di trasmissione viene frenato dalla turbina a olio. E siccome l’elemento rallentatore è posto a monte e non a valle del cambio, il tutto avviene senza richiedere regimi elevati.

Peraltro in questo caso bisogna sottolineare che ai 476 cv di potenza di questo retarder, vanno aggiunti anche quelli che derivano dal freno motore del nuovo OM 473 che sale fino a 646 cv.

Sono tutti esempi, situazioni operative che abbiamo testato e riportato per raccontarvi un’esperienza di guida assolutamente nuova. Ma mai come in questo caso il consiglio è di fare come San Tommaso, di andare direttamente a rendervi conto di cosa si riesca a fare con un Arocs con frizione Turbo Retarder. Scommettete che ci darete ragione? luglio 2014

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NOVITÀ PESANTI

DA VOLVO IL PRIMO CAMBIO CON DOPPIA FRIZIONE

QUANDO

DUE FRIZIONI

SONO MEGLIO Si chiama I-Shift Dual Clutch, il cambio a doppia frizione che dall’autunno andrà a equipaggiare i Volvo FH per rendere più comoda e sicura la loro guida e più efficienti alcune missioni di trasporto

L

’I-Shift è la trasmissione automatizzata che Volvo Trucks sparge a piene mani sulle sue gamme per rendere i cambi marcia molto fluidi.

Eppure ci sono missioni in cui diventa decisivo non avere alcuna interruzione nell’erogazione della coppia. È il caso di quelle che contemplano molte salite o curve, di quelle missioni che si svolgono in ambito urbano,

DI UNA in cui i cambi marcia sono indotti da semafori o rotonde, oppure nei trasporti cisternati, in cui il contenuto liquido nel semirimorchio evita fastidiosi ondeggiamenti laddove i cambi di marcia diventano fluidi.

A tutti costoro è dedicata una novità che Volvo Trucks introduce nel mondo dei veicoli pesanti: la I-Shift Dual Clutch. Si tratta del primo cambio con sistema a doppia frizione che tende a cancellare le interruzioni nell’erogazione di coppia e le conseguenti perdite di velocità durante il cambio di marcia.

I-Shift a doppia frizione è una trasmissione composta da due alberi di ingresso e da una doppia frizione.

In questo modo è possibile selezionare due marce contemporaneamente, ma sarà la frizione poi a scegliere quella da attivare in base alla condizione di marcia. Come spiega

Dove e da quando

DALL’AUTUNNO, SUGLI FH I-Shift Dual Clutch sarà disponibile a partire dall’autunno 2014 sui Volvo FH con motori D13 Euro 6 e con potenze di 460, 500 e 540 CV. Astrid Drewsen, product manager powertrain in Volvo Trucks, «alla guida si ha l’impressione di avere a disposizione due cambi. Quando una marcia è selezionata in un cambio, nell’altro è già preparata la marcia successiva. Con le doppie frizioni il cambio marcia avviene senza interruzioni nell’erogazione di potenza e, di conseguenza, la coppia motore viene mantenuta invariata e il comfort di guida migliora in modo significativo». Anche perché la fluidità dei cambi marcia si traduce in una maggiore silenziosità

Come funziona

UNA FRIZIONE TIRA L’ALTRA I-Shift Dual Clutch è un sistema composto da due cambi collegati. Quando un cambio è attivo, nell’altro è già preselezionata la marcia successiva.

Durante il cambio marcia, il primo cambio viene disinnestato nello stesso instante in cui si innesta il secondo e così tutto avviene senza interruzioni nell’erogazione di coppia.

I-Shift Dual Clutch si basa sulla trasmissione I-Shift, ma la integra con

46 luglio 2014

molti componenti (quelli della parte anteriore sono tutti nuovi), anche se alla fine risulta più lungo soltanto di 12 cm.

Oltre che a cambiare marcia senza interruzioni nell’erogazione della coppia, tranne nel salto di gamma che avviene dalla sesta alla settima, il cambio a doppia frizione consente, quando è vantaggioso, di saltare alcune marce, proprio come un nor-

male cambio I-Shift.

Il miglioramento è soltanto in termini di efficienza e nelle tempistiche condicondi zionate dalle perdiperdi te di velocità, ma riri spetto ai consumi questi sono uguali a quelli con camcambio I-Shift normale.

NOVITÀ PESANTI

NUOVA CABINA RENAULT TRUCKS MAXISPACE

Ancora più spazi in cabina, sia per il comfort del conducente, sia per riporre le cose, sul veicolo della losanga dedicato per eccellenza al trasporto sulle lunghe distanze

S

e non vi bastassero i 2,5 m di larghezza, gli oltre 2 m di altezza interna, il pavimento piatto che caratterizzano la cabina del Renault Trucks T High Sleeper Cab elevandolo a strumento ideale per il trasporto a lungo raggio, ecco che ora la casa francese mette sul piatto delle offerte anche una nuova cabina «Maxispace» con ancora più spazi di alloggiamento e uleriori funzionalità, andando così a soddisfare quei conducenti alla ricerca

SPAZIO DA VIVERE

del massimo in termini di comfort.

La Maxispace dispone di un’aggiuntiva zona di alloggiamento al posto della cuccetta superiore, composta da tre vani illuminati, alti 36 centimetri, con chiusura scorrevole a tendina. Nella cuccetta è incorporato un comodo tavolino a scomparsa, delle dimensioni di 81x60 cm, in grado di aprirsi con la semplice pressione di un pulsante per poi essere ripiegato contro la parete posteriore della cabina. Al suo interno trova

anche spazio un ulteriore vano dove poter riporre le vettovaglie (piatti e posate), magari quelle del kit personalizzato Renault Trucks, fornito dal costruttore per due persone.

Un ulteriore cassetto trova spazio anche sotto il sedile di guida, aumentando così le possibilità per i conducenti di posizionare le tante cose utili durante i viaggi soddisfando le più disparate necessità di spazi e comfort a bordo luglio 2014

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TEST MEDI

FUSO CANTER 6C18 4X4

CANTER VUOL DIRE

«CANTIERE»

Il gioco di parole era troppo ghiotto e non abbiamo resistito.

Ma in realtà per testare il piccolo Fuso in versione 4x4 siamo andati in cava. E lì, su salite impervie e sconnessi impegnativi, ha tirato fuori più muscoli di quelli che ti aspetti

C

ava Prati, vicino Verona, primi di maggio. Mentre in fiera si svolge il Samoter e si osservano i veicoli in esposizione, qui nella polvere è possibile testare quelli del gruppo Daimler.

In mezzo a tante stelle, compare anche un veicolo più piccolo, ma pieno di grinta: il Fuso Canter 6C18 4x4, in configurazione da 65 q, dotata di trazione integrale inseribile, comoda per non gravare troppo sui consumi.

Prima di salire in cabina, uno sguardo all’esterno serve a intuire il carattere del veicolo. L’escursione delle sospen-

48 luglio 2014

sioni lo stacca decisamente da terra, tanto che l’altezza libera dal suolo raggiunge i 320 mm (rispetto ai 219 di quella a due ruote motrici), mentre l’angolo di attacco anteriore è di ben 35 gradi (invece che 18) e quello posteriore di 24 (invece che di 11). Numeri che fanno intendere che si tratta di un mezzo che vuole confrontarsi con terreni veramente impervi.

Lo andremo a verificare. Saliamo in cabina, aiutati nell’ascesa da un gradino supplementare, che minimizza la maggiore altezza del veicolo. A bordo tutto

appare essenziale, senza troppi fronzoli, ma razionale. Il quadro strumenti presenta due sezioni distinte, con a destra il tachimetro e a destra il contagiri, i sedili sono rigidi e rivestiti di materiali robusti, la posizione di guida, grazie alla regolazione del volante, è facile da trovare, anche se ovviamente qui l’inclinazione dello sterzo rimane orizzontale, più simile a un camion che a un van.

Ma soprattutto ci vengono mostrati i «di più» di questa versione, vale a dire i comandi per inserire la trazione sull’asse anteriore e soprattutto il demoltipli-

Visto a Misano

IL CANTER GIÀ COMPLETO DI CASSONE Lo abbiamo incrociato a Misano, durante il Week-end del camionista: un Canter 3S13 equipaggiato con il nuovo cassone fisso originale di fabbrica. In pratica lo si può ordinare già completo direttamente, in modo che si riducono i tempi di consegna e di immatricolaziocatore per la marcia offroad, fornito di serie ma anche questo inseribile alla bisogna. Per partire, peraltro sul piano, non ci sembra opportuno chiamarlo in causa. E in effetti i primi spostamenti, meno impegnativi, confermano la sensazione che il motore da 3 litri, e da 175 cv che gira sotto alla cabina, si dimostra molto brillante e sembra disporre di potenza maggiore rispetto a quella richiesta dalle contingenze. L’acceleratore, in particolare, «morde» la strada e pretende un’azione meno profonda,

ne e soprattutto si può godere anche per l’allestimento della stessa garanzia del veicolo: 3 anni o 100.000 km.

Senza considerare che molto probabilmente l’unico prezzo che si paga alla concessionaria è più basso dei due prezzi distinti di veicolo e ribaltabile. anche perché la coppia di ben 430 Nm, già a 1600 giri si fa sentire tutta.

Piccoli dossi e qualche leggera discesa diventano così un gioco da ragazzi, che non impegnano né le sospensioni, che molleggiano a sufficienza, né il propulsore. Nelle leggere discese, poi, il freno motore da 50 kW non si sforza più di tanto per tenere sotto controllo il veicolo: inserita la prima ci si può scordare serenamente del resto, magari controllando il tutto attraverso i finestrini ribassati che ampliano la vi-

Versioni e target

NATO PER TERRENI IMPERVI Il Canter 4x4 è disponibile con cabina singola e doppia, nonché in due versioni di passo. La portata dell’autotelaio equivale a circa 3,5 t. Se non dovesse bastare, grazie alle sue elevate riserve di carico per asse (2800/6000 kg di carico ammesso sull’asse anteriore/posteriore) il Canter 4x4 può arrivare, a seconda del tipo

di impiego, a un peso complessivo di 7,0 o 7,5 t.

Il suo impiego ideale è su terreni difficili, nei cantieri, nel settore energetico o nei servizi antincendio. Inoltre è adatto per essere utilizzato dalle amministrazioni comunali per i servizi di viabilità invernale con lama sgombraneve e spandisale.

sibilità. Ma dopo qualche giro in queste condizioni arriva il momento di confrontarsi con un’ascesa più impegnativa. I cartelli indicano un 25% di pendenza ed è quindi consigliabile avere l’aderenza sul terreno di tutte le ruote. Insomma è giunto il momento di tirare fuori i muscoli.

A questo scopo facciamo una brevissima sosta: il tempo di abbassare la frizione, mettere a folle, inserire l’asse anteriore e il rapporto di demoltiplicazione per la marcia offroad. Basta premere un pulsante e subito dopo si accende l’apposita spia di controllo.

In questo modo si riduce la velocità massima nelle singole marce, per aumentare la forza di trazione nell’ordine di 1,987. In più il veicolo ha già inseriti nella trasmissione passante i mozzi a ruota libera delle ruote anteriori. Accorgimento utile per ridurre la resistenza al rotolamento, che può tornare funzionale quando si usa il veicolo su strada e quindi vale la pena di tenere libera la rotazione delle ruote anteriori per consumare meno gasolio.

Non appena ripartiamo il Canter imbocca la salita con decisione mista a sufficienza: d’altra parte per chi può raggiungere pendenze fino al 60%, questa è un gioco da ragazzi che si af affronta in seconda. Anzi, man mano che si sale il veicolo acquisti ancora più motricità e slancio. Anche se, un po’ per sicurezza, un po’ perché la salita non è molto lunga, non ci avventuriamo a gettare dentro una marcia più alta.

Terminata l’ascesa inizia una discesa per la quale chiamiamo in causa il bloccaggio del 70% del differenziale.

Ma a sorpresa sul finale la strada piega su un piccolo e stretto tornante. Ma lo stretto è quanto più esalta il Canter, che può sfoggiare quella maneggevolezza e quell’angolo di sterzata portato in dote da una larghezza di appena due metri. È veramente tutto spalle! luglio 2014

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TEST MEDI

MAN TGL 8.180 EURO 6

IL PICCOLO PRINCIPE di Alberto Mondinelli

M

entre mi godo lo splendido panorama del lago di Garda in una soleggiata giornata primaverile, non posso far altro che pensare quanto sia un vero peccato che un camion così bello

ed efficiente si ritrovi in un segmento di mercato che sta vivendo una crisi per alcuni addirittura irreirre versibile. Scacciati da molti centri storici, i veicoli di gamma media vedono le loro quote erose dalle

nuove strategie della distribuzione, che tendono a privilegiare gli hub serviti da veicoli di gamma pesante e affidare ai maxifurgoni l’ultimo miglio. Eppure il TGL 8.180 che sto guidando si propone come

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Verona-Riva del Garda e ritorno

172

autostrada/costiera

52,8

26,1

15,1

6,6

50 luglio 2014

Agile e scattante, il TGL mantiene un’impostazione camionistica, garanzia di affidabilità e robustezza ma anche un po’ massiccia.

In compenso il comfort a bordo è eccellente, i materiali di altissimo livello, la strumentazione esauriente e i consumi molto interessanti soluzione ideale per la distribuzione urbana, ma anche per affrontare con carichi contenuti lunghi tragitti, magari con una cabina un po’ più dimensionata, visto che il modello in prova monta la più piccola dell’offerta, comunque ampia e confortevole.

Il test Un veicolo da distribuzione viagviag gia soprattutto su strade urbane ed extraurbane e quindi ho scelto la location del lago di Garda per mettere alla prova il TGL. In parpar ticolare la costa veronese che ha poche gallerie e scenari migliori per le foto, un po’ perché quella bresciana presenta strade un po’ strette. In totale abbiamo percorpercor so 172 km, una quarantina in autoauto strada da Verona ad Affi e ritorno, il resto sulla viabilità ordinaria, con attraversamenti di centri abitati, strade tortuose, frequenti limiti a 50 km/h su lunghi tratti e numeronumero se soste per il servizio fotografico.

Insomma, le tipiche condizioni d’u d’uso di un veicolo da distribuzione.

In autostrada

Mete o: sol e Tem pera t u ra: 13 traffi °-16° co: s C c orrev MTT ole : 7,5 t on

PNEUMATICI Ant. Post.

Goodyear Regional RHS II Goodyear Regional RHD II

Tangenziale di Verona e poi autostrada del Brennero fino ad Affi, lo stesso al ritorno. In entrambe le tratte sono alla gui guida perché i consumi li rilevo in un unico dato. La prima sensazione è che salire a bordo del piccolo TGL o di un ammiraglia TGX cambi poco. È vero, ci sono solo due gradini, la plancia è meno avvolgente per facilitare l’attraversamento della cabina, ma il grande cruscotto, il comodo sedile e il volante supe superaccessoriato, fanno immaginare di essere alla guida di un veicolo di ben maggiori dimensioni. Dotazioni simili ma anche comfort di marcia uguale, come del resto ci confermano gli eccellenti dati fonometrici. Ecco quindi che il tratto autostradale lo affronto, come sul

CONSUMO ADBLUE SU 172 KM: 0,8 CI PIACE / NON CI PIACE

+ COMFORT AL VOLANTE Peccato che questi camion siano un po’ trascurati dal mercato perché guidarli è proprio un piacere

+ CONSUMI Gasolio e urea sono centellinati e alla fine nonostante numerose soste i valori sono di livello assoluto

+ QUALITÀ MATERIALI Efficace in tutte le situazioni e importante ausilio alla guida: anticipa le salite e inserisce l’ecoroll negli scollinamenti

- POSIZIONE DI GUIDA Una postura prettamente camionistica, certamente confortevole e comoda, ma un po’ eccessiva per un 8 t.

- CAMBIO Preciso e rapido nei passaggi, soffre negli attraversamenti urbani perché a 50 km/h tende a restare in sesta marcia sottocoppia

- COMANDO FRECCE È davvero «duro» da azionare: un problema di poco conto, ma fastidioso, anche se testimonia della sua robustezza

NUMERI PER LE ORECCHIE

36 db a veicolo spento (rumori esterni)

56 db col motore al minimo

67 db in 6ª marcia a 1650 g/min (85 km/h)

LA GIUSTA MISURA

30 cm Spazio sedile/plancia

13 cm Altezza tunnel

57 cm Distanza volante/parabrezza

160 cm Altezza cabina (dal pavimento)

luglio 2014

51

TEST MEDI

MAN TGL 8.180 EURO 6

TGX, fissando il cruise control a 85 km/h che mantengo agevolmente con il quattro cilindri D08 di 4,6 litri, che ronfa tranquillo a 1650 giri.

Immagino che con la cabina profonda e una cuccetta sia agevole affrontare anche lunghe tratte.

Ed ecco perché il TGL si propone quindi pure come veicolo ideale per consegne urgenti su lunghe distanze.

Sul Garda Ma è quando lasciamo l’autostrada che si apprezzano fino in fondo le potenzialità del «piccolo» Man. La lunga, tortuosa e repentina discesa che ci porta al lago mi permette di mettere subito alla prova l’efficienza del freno motore, che può essere abbinato al pedale del freno e quindi con un unico comando far intervenire sia i quattro dischi sia il motore con un risultato di grande efficacia, anche per un utilizzo prolungato come è quello che sto affrontando. Poi è il momento di affrontare la viabilità lungo costa, con continui attraversamenti dei paesi e limiti di velocità che variano di continuo dai 50 ai Il family feeling di casa MAN caratterizza anche la piccola cabina C del TGL con un’eccellente risultato estetico e un bilanciamento riuscito dei volumi, non semplicemente una riproposizione in piccolo dello stile TGX. 1) CALANDRA Confermato il caratteristico scudo nero, il leone è nel profilo cromato superiore e il logo MAN è ben in vista.

Sotto si apprezza la perfetta organizzazione di tutta l’impiantistica.

2) FARI Divisi in due elementi ben incassati e protetti nel paraurti, i fari sono efficienti (verificato in galleria) e si inseriscono bene nel frontale del veicolo.

3) GRADINI Due soli gradini, salire e scendere dal TGL è davvero facile a tutto vantaggio di chi dovrà farlo decine di volte in una giornata.

52 luglio 2014

MOTORI E CAMBI Per il TGL sono offerti i potenti ed economi motori in linea a quattro e sei cilindri della gamma D08 da 150 a 250 cv. Per una marcia più parsimoniosa e per proteggere la catena cinematica è proposto il cambio automatizzato Tipmatic nella versione a sei marce per i motori a quattro cilindri, a 12 marce per quelli a sei cilindri; in alternativa i cambi manuali a sei e nove rapporti. Il veicolo in prova montava il 4,6 litri a quattro cilindri per 180 cv di potenza con cambio Tipmatic a sei marce.

Lo spazio è quello che è, ma le misure della cabina C, ricordiamo la più piccola dell’offerta, sono tali da garantire un buon agio se la si deve attraversare o viaggiare in tre persone.

1) STRUMENTAZIONE Chiara, leggibile, con tutti i comandi sotto mano e la radio navigatore sempre sotto gli occhi.

Netta prevalenza di informazioni affidate alle strumentazioni analogiche un po’ retro.

70 km/h. Proprio a 50 km/h il cambio si trova in un empasse tra la quinta e la sesta lavorando spesso con la marcia più alta sottocoppia: ai fini dei consumi è forse meglio ma la sensazione di essere un po’ imballati è fastidiosa. Basta però alleggerire la pressione sull’acceleratore e subito si scala mettendo a disposizione del driver una bella coppia per riprendere velocità (se solo si potesse senza rischiare la multa). Lo sterzo è eccellente e permette di affrontare in scioltezza anche le rotonde più strette (ma chi le ha pensate?) nonché le inversioni necessarie per il servizio

2) PLANCIA Completa nella dotazione è poco avvolgente così da lasciare spazio (circa 30 cm) per l’eventuale attraversamento della cabina, operazione frequente nella distribuzione. fotografico. La posizione di guida è tipicamente «camionistica» e se avessi potuto abbassare ulteriormente il volante l’avrei apprezzato, ma sono su un piccolo TGX e lo si guida così! In compenso il comfort a bordo è eccellente, i materiali di altissimo livello e la strumentazione, con i due grandi orologi, chiara e immediata nel comunicare tutte le informazioni necessarie all’autista. Alla fine i dati sui consumi sono l’ultimo eccellente riscontro che il TGL ci lascia: una media di 6,6 l/km, con un camion di 8 tonnellate, è di tutto rispetto

3) VOLANTE È lo stesso del TGX e qui è un po’ imponente nelle dimensioni, ma offre tutti i controlli a portata di dita e facili da identificare.

SCHEDA TECNICA MAN TGL 8.180

Motore

Modello D0838 | Cilindrata cc 4.580 | N. cilindri 4 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 108x125 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 180 (132) a 2.400 g/min Coppia Nm/giri 700 Nm a 1.400 g/ min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 15 | Cambio olio km 80.000 (lubrificazione standard)

Cambio

Tipo Tip-Matic automatizzato | ZF6AS800OD | N. marce 6 | Rapporto

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 235/75 R 175

Serbatoio

Materiale acciaio Capacità l 150 Serbatoio urea l 20

Dimensioni

Lunghezza max mm 8.200 Larghezza mm 2.550 Passo mm 4.200 Altezza totale mm 3.450 Tara kg 4.085 (senza allestimento) Peso complessivo kg 7.500

Prezzo

Listino base euro 57.000 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 87.765 Iva esclusa

luglio 2014

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VEICOLI ELETTRICI

NIINIVIRTA VERSO LA DISTRIBUZIONE GREEN

TRASPORTO SOSTENIBILE?

F

ar convivere il rispetto dell’am dell’ambiente e delle regole con la necessità di mantenere riforniti i punti vendita nei centri storici cittadini è una delle maggiori sfide per società di servizi, produttori e costruttori, giunte provinciali, assessorati a momo bilità e infrastrutture.

Qualcosa in questo senso si sta muovendo: una migliore aerodinamica dei veicoli che aiuta ad abbassare il cx (ovvero il coefficiente di resistenza aerodinamica), l’uso di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, la scelta di propulsori più parchi nei consumi e sempre meno inquinanti come quelli alimentati a gas metano o a energia elettrica ma, anche, guardando oltre fino all’idrogeno; sono tutti fattori che aiutano a rendere il trasporto sempre più «green».

Niinivirta Transport, azienda milanese con origini finlandesi, ha accolto questa sfida tecnologica di sostenibilità ambientale dotando la propria flotta prima di un mezzo a metano e oggi del primo autocarro completamente elettrico in servizio effettivo nel nostro paese. Newton, è il nome commerciale di questo autocarro medio, costruito dalla Smith Electric di Newcastle, nel Regno Unito, è mosso da un motore 100% elettrico che eroga 120 Kw, alimentato da accumulatori di ioni di litio, con un sistema automatico di recupero di energia in frenata. Ha una autonomia di circa 200 chilometri (calcolata sul 50% del carico massimo, ma trasportando principalmente capi appesi, quindi merce leggera, la percentuale non

54 luglio 2014

YES, WE CAN! Nel centro di Milano presta servizio il primo autocarro medio-pesante completamente elettrico per rifornire i negozi di abbigliamento in ogni ora del giorno desta preoccupazione) e arriva a una velocità massima di 85 km/h (autolimitata).

Furgonato in alluminio leggero, sponda idraulica posteriore per agevolare le operazioni di carico/scarico, con quasi 9 metri di lunghezza e una portata utile di 5 tonnellate, Newton si presta a soddisfare in un’unica consegna una domanda di servizio del comparto «moda» che avrebbe richiesto tre-quattro furgoncini elettrici, generando così risparmi di viaggi, tempo e batterie (che hanno una garanzia di 5 anni, per 2000 cicli di ricarica).

Importante il contributo degli pneumatici Continental 225/75R17.5 (129/127M) LSR 1+ a bassa resistenza

al rotolamento, dotati di sistema ContiPressureCheck per il monitoraggio della pressione di gonfiaggio e la temperatura di esercizio. La strumentazione di bordo è arricchita del tachigrafo digitale VDO DTCO 2.1 Active con GeoLoc e VDO Counter VDO DLD Wide Range GPRS per lo scarico dei tati del tachigrafo da remoto.

Per Niinivirta Transport il Newton rappresenta un bel «biglietto da visita» utilizzato principalmente nelle consegne nei centri storici off-limits durante le ore del giorno per i mezzi tradizionali, con raggio di azione nelle province di Milano, Lodi, Crema e Cremona.

Per ora unico in Italia, il mezzo che ha richiesto un esborso da parte di Niinivirta di 160.000 euro, potrebbe essere seguito da un secondo e, magari, da altri.

E mentre il comparto «moda» del centro di Milano dimostra un interesse concreto alla possibilità di essere rifornito in orari più commerciali proprio grazie a questo autocarro elettrico (in primis il gruppo H&M) è alle istituzioni che Paolo Ferraresi, presidente di Niinivirta-Transport fa una richiesta: «di poter avere installate colonnine per effettuare la ricarica di questa tipologia di mezzi», che oggi può essere effettuata solo in azienda, con un tempo di ricarica da 0 a 100% in circa 8 ore, a 63 Ampére

IN N co le

ALLESTIMENTI

KRONE MEGA-LINER PORTA COIL

GRANVOLUME

GRANDE

FORZA

Partendo da Mega-liner e adottando qualche accortezza, si è riusciti a conquistare tanto volume senza rinunciare alla robustezza necessaria a trasportare carichi concentrati

INTERNO Nella vista interna si nota la copertura della buca centrale pronta per accogliere i coil.

ESTERNI La doppia funzione a cui il semirimorchio è stato destinato non traspare dall’esterno dove si apprezzano le soluzioni pensate per il suo impiego granvolume e, in generale, la cura della costruzione.

di Alberto Mondinelli

S

ervizi per l’industria automotive: è questa la mission della Lo Conte Enrico di Avellino che ha commissionato alla Real Trailer di Suzzara (Mn), importatore in Italia di Krone, un semirimorchio che sapesse combinare la capacità di carico di un granvolume ribassato con l’esigenza di poter essere utilizzabile anche per il trasporto di coil e quindi di carichi concentrati al limite della portata. Per rispondere a questa doppia esigenza si è scelto il modello Mega-liner dotandolo di una buca centrale porta coil della lunghezza di 7,23 m, ma allestendolo anche

con allargatori idraulici posteriori da 500 mm per lato, per riuscire a caricare materiale sfruttando tutta la larghezza disponibile.

Le dimensioni interne prevedono invece un’altezza sotto il tetto di 3,0 m, che diventa 2,86 ai lati e 2,79 alle porte; anche il tetto è sollevabile idraulicamente di 500 mm, sempre per facilitare le operazioni di carico e scarico, ed è scorrevole con un comando Edscha con trave a L da 175 mm.

Le altre caratteristiche tecniche sono un’altezza ralla di 1080 mm, con quella del telaio anteriore di 80 mm;

l’allestimento prevede 9 paia di anelli ferma carico e 4 paia di ganci nave. 3 gli assali Saf Intradisc Plus Integral ET 120, con interasse di 1410 e 1310 mm e il primo asse sollevabile, freni a disco di 430 mm con kit di controllo sull’usura dei freni e pneumatici Michelin 385/55 R22.5.

Il veicolo è codificato XL, cioè è idoneo a essere imbarcato anche sui treni ad alta velocità, quindi la sua struttura è certificata per resistere fino a 120 km/h di velocità e tetti, porte e paracabina resistono a un carico di 7,5 t senza deformarsi e di 11 t senza cedere luglio 2014

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PRIME LEGGERE

IL NUOVO FIAT DUCATO

UN VEICOLO

PER

IL MONDO Dopo aver mietuto successi in Europa, con 2,6 milioni di clienti conquistati, il Ducato è pronto per muovere alla conquista del mondo.

Così, ritocca il look, rinfresca gli interni, affina i motori, ma soprattutto aumenta la robustezza per andare rispondere a qualsiasi esigenza

C

he può volere di più un veicolo che dal 1981 ha fatto la conoscenza diretta di oltre 2,6 milioni di clienti e che viaggia stabile nel vecchio continente con quote di mercato vicine al 35% e che addirittura nel camper supera il 65%? La risposta che si è data Fiat Professional quando ha deciso di mettere mano per la sesta volta al Ducato è stata quella più logica: può voler vendere di più, magari dove ancora viene commercializzato poco o niente. Insomma, il Ducato che nasce oggi serve ovviamente anche per continuare a conquistare la fiducia di tante aziende italiane ed europee. Ma essenzialmente serve per muovere alla conquista del mondo. Un processo già iniziato negli ultimi anni – tanto che i paesi in cui il Ducato è acquistabile sono ben 80 – e che

56 luglio 2014

ha visto nascere un Ducato in Messico (a marchio RAM chiamato ProMaster e venduto in Nordamerica), uno in Russia, un altro in Turchia.

Ma quello sul quale oggi si alza il velo è la matrice da cui parte questo processo di internazionalizzazione. Ed è una matrice fortemente, per non dire esclusivamente, made in Italy, rivista e migliorata proprio per andare incontro alle esigenze estremamente più allargate rispetto al passato. Vediamo in che modo.

Il design funzionale Partiamo dando uno sguardo esterno. La faccia del Ducato è oggi più grintosa rispetto al passato. Dai suoi tratti emana robustezza, prestanza, potenza. Merito del muscoloso cofano, della calandra,

disegnata per riuscire a insinuare le sue linee in quelle dei fari, ma merito pure di un paraurti avvolgente quanto protettivo. Perché poi alla fine l’estetica è vana senza funzione: e qui il gioco di volumi serve a riparare, sistemandole il più in alto possibile, le parti più esposte (fari e cofano) ai possibili urti urbani, mentre la linea del cofano scongiura infiltrazioni di acqua.

Da notare sotto al paraurti, la fascia protettiva (skin plate), volendo disponibile in due colori come peraltro l’intera calandra, e poi tra le novità i proiettori DRL a Led, le maniglie in tinta della carrozzeria e i cerchi in lega o acciaio da 16”. Sul posteriore invece cambiano i gruppi ottici, a forma di «L» e dotati di doppia luce di posizione.

La robustezza incrementata Ma le trasformazioni più radicali del Ducato sono forse quelle che meno si vedono e che riguardano l’incremento della robustezza e l’affidabilità nel tempo del veicolo. Gli esempi in tal senso sono tanti. Sono stati ispessiti i rinforzi sulla scocca e sugli anelli porta, i sistemi frenanti sono molto più «tosti» e duraturi, la frizione è stata rinforzata e le sospensioni posteriori sono offerte addirittura in sette versioni (con barra antirollio, a balestra monolama e bilama, con o senza barra antirollio, pneumatiche con abbassamento della soglia di carico, in materiale composito – prima assoluta – per contenere il peso e monolama per carichi elevati a 2.500 kg) in modo da garantire un supporto adeguato a qualsiasi tipologia di carico.

Peraltro, malgrado questa crescita del tono muscolare, alla fine il nuovo Ducato, grazie a un attento lavoro sui materiali, non soltanto non cresce di peso, ma addirittura cala di circa 20 kg. E diminuendo

il peso, aumenta la portata e diminuiscono emissioni e consumi.

Anche se in tale causa offrono supporto anche gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, l’olio a bassa viscosità, le fasce elastiche a basso attrito. Ma il contributo principale in temi di taglio dei consumi proviene ovviamente dai motori.

I motori In attesa della versione Natural Power Euro 6 (da 140 CV e 350 Nm di coppia a doppia alimentazione metano/benzina, in arrivo entro il primo trimestre 2015), le motorizzazioni proposte oggi sono quelle della rinnovata gamma di propulsori Multijet (Euro 5+), che portano la pressione di iniezione a 1800 bar, rispetto ai 1600 della serie

il Nuovo Ducato (1) vanta il miglior peso totale a terra nella categoria «ruote singole» : 4,25 ton per le versioni Maxi; il miglior carico ammissibile sugli assi: anteriore fino 2.100 kg e posteriore fino a 2.500 ton; una portata record: fino a 2,1 ton per i furgoni.

All’interno della gamma furgoni è possibile scegliere tra 8 capienze diverse, che variano da 8 a 17 m3; 4 varianti di lunghezza e 3 varianti di altezza per i furgoni. Sono 6 le varianti di lunghezza per i cabinati e gli scudati.

2) GRADINO Il gradino di salita retrattile che facilita le operazioni di carico e diminuisce l’altezza della soglia di accesso.

3) TELECAMERA La telecamera che inquadra il posteriore del veicolo e facilita il parcheggio. Le immagini sono visualizzate sullo schermo da 5” al centro della plancia.

4) FARI Molto belli i nuovi proiettori DRL, dotati di luci a LED e disegnati seguendo una linea presa in prestito dai vecchi elmi degli spartani.

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PRIME LEGGERE

IL NUOVO FIAT DUCATO

All’interno, il Nuovo Ducato propone tre ambienti, Classic, Techno e Lounge, nuovi sedili con rivestimento in tessuto antimacchia (4), nuovi il porta-bicchieri integrato nella console centrale (in cui trova posto anche lo smartphone con relativa ricarica) (3) e il supporto multifunzionale sito al centro della plancia, vale a

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dire la vecchia cara tavoletta con pinza su cui fissare bolle e block notes che adesso è predisposta anche per sorreggere smartphone e tablet (6). Molto comodo è anche l’ampio cassetto (5) e il vano portabottiglie in plancia, dotato di refrigeratore (2).

Il nuovo quadro strumenti è disponibile con inserti cromati e pre-

senta adesso l’indicazione della temperatura esterna (1) . Il nuovo climatizzatore, in versione automatica o manuale, è reso più efficiente, mentre l’impianto radio, completo di bluetooth e lettore MP3, è disponibile anche in versione Uconnect, con touchsreen da 5”, sul quale si visualizzano le immagini riprese dalla telecamera posteriore.

precedente: • il 2.0 MultiJet da 115 cv e 280 Nm di coppia massima (cambio a 5 marce), ottimale soprattutto per le missioni urbane; • il 2.3 MultiJet 130 cv e 320 Nm di coppia massima (cambio a 6 marce), quello dalle più elevate potenzialità commerciali anche perché dotato della ripresa necessaria per disimpegnarsi nel traffico, ma anche della potenza sufficiente a coprire lunghe distanze. Peraltro questo motore viene proposto anche in una speciale versione ECO – autolimitata a 90 km/h di velocità massima – che promette un consumo di 5,8 l/100 km nel ciclo combinato; • il 2.3 MultiJet 150 cv, 350 Nm di coppia massima (cambio a 6 marce), che si differenzia dal precedente dalle migliori prestazioni garantite dal ricordo alla turbina a geometria variabile; • il 3.0 MultiJet 180 cv, 400 Nm di coppia massima (cambio a 6 marce) capace di soddisfare sia i professionisti che privilegiano la potenza, la coppia e la ripresa sia coloro che necessitano di allestimenti più pesanti.

Sempre sotto il capitolo «consumi», il Nuovo Ducato adotta: il cambio automatizzato Comfort-matic (disponibile sui motori 2.3 e 3.0 litri, fino a5% di consumo carburante), lo Start & Stop (fino a-15% sui percorsi urbani, disponibile sui motori 2.3 Multijet 130 e 150 CV) e il nuovo Gear Shift Indicator che suggerisce la marcia giusta da utilizzare.

I NUMERI DELLA GAMMA DUCATO 10.000 Versioni trasporto merci, veicoli trasporto persone e basi per trasformazioni 2 architetture di meccanica: standard (PTT da 2.6, 2.8, 3.0, 3.3 e 3.5 ton) e MAXI (PTT da 3.5 a 4.25 ton) ni di garanzia (normalmente sono 2) da 800 a 1200 le portate utili (compreso il conducente) da 800 a 2100 Kg 3 passi, 4 lunghezze e 3 altezze per la gamma furgoni 8 volumetrie del vano di carico da 8 a 17 m3 3 dimensioni di porta laterale scorrevole e di porta posteriore 5 o 6 marce l’offerta di cambi manuali cui si aggiunge il robotizzato Comfort-matic a 6 marce 2100 kg di carichi massimi ammessi sull’asse anteriore e fino a 2500 kg su quello posteriore 6 motori: Gamma Euro 5+ (2.0 Multijet 115 CV, 2.3 Multijet 130 e 150 CV, 3.0 Multijet 180 CV); Gamma CNG Euro 6, disponibile dai primi mesi del 2015 12 colori esterni 250 optional disponibili

Sicurezza E infotainment Il Nuovo Ducato si dimostra all’avanguardia anche per quanto riguarda l’offerta di contenuti tecnologici grazie a dispositivi di sicurezza e assistenza alla guida e al nuovo sistema di Infotainment. Di serie: il controllo elettronico della stabilità (ESC), in associazione con il sistema di riconoscimento del carico (LAC), Hill Holder, sistema anti-pattinamento (ASR) e sistema di assistenza elettronica alla frenata d’emegenza (EBA), sui MultiJet 2.3 e 3.0 il servosterzo ad asservimento variabile «Servotronic». A richiesta: sono disponibili ulteriori ausilii alla guida come il Traction +, completo del sistema Hill Descent Control (il primo per incrementare la trazione su terreni difficili e il secondo per tenere la velocità impostata nelle discese ripide), il siste-

ma di segnalazione superamento del limite corsia (Lane Departure Warning System) e il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale (Traffic Sign Recognition).

Nel campo dell’Infotainment, un’ampia gamma di radio con tecnologia Bluetooth e lettore MP3, il sistema Uconnect con touchscreen a colori da 5”, la telecamera per retromarcia e navigazione integrata, il decoder per la riproduzione radio digitale (DAB), oltre a quella tradizionale analogica.

La gamma Sempre fedele alla trazione anteriore, combinando le diverse soluzioni di scocca, motore e meccanica, si

raggiungono circa 10 mila versioni di veicoli tra commerciali, trasporto persone e basi per allestimenti. Nel dettaglio, all’interno della gamma furgoni è possibile scegliere tra 8 capienze diverse, che variano da 8 a 17 m³; 4 varianti di lunghezza e 3 varianti di altezza per i furgoni, 6 varianti di lunghezza per i cabinati e gli scudati.

Tra le novità, il Nuovo Ducato vanta il miglior peso totale a terra nella categoria «ruote singole» : 4,25 ton per le versioni Maxi), il miglior carico ammissibile sugli assi (anteriore fino 2.100 kg, posteriore fino a 2.500 ton) e una portata record (fino a 2,1 ton per i furgoni). La forza necessaria ad arrivare in tutto il mondo luglio 2014

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NOVITÀ LEGGERE

IL FORD TRANSIT COURIER

MINICARGO

FORD:

L’ATTESA di Paolo Barilari

E’ FINITA

Fino a 2,6 mc di carico utile in poco più di 4 metri di lunghezza.

Una scelta fra tre motorizzazioni dai consumi ridotti e un carico di tecnologia al servizio della sicurezza. Tutto questo – e anche qualcosa di altro – sul nuovo Transit Courier, con cui la casa americana entra in un nuovo segmento di mercato LISTINO Per i Ford Courier i prezzi a partire da 11.750 euro per la versione con motore a benzina 100 cv a partire da 12.500 euro per la versione con motore diesel 75 cv. Prezzi iva esclusa per gli allestimenti Entry.

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C

on il lancio del nuovo Courier la Ford ha raggiunto contemporaneamente due importanti obiettivi.

Il primo è quello di aver completato il rinnovamento della gamma dei veicoli commerciali in poco più di 18 mesi. Oggi nel listino Ford ci sono Transit 2 ton, Transit Custom, Transit Connect e questo Transit Courier, tut-

ti nati nell’ultimo anno e mezzo.

Habib Kaya, program manager del Transit Courier, sottolinea più volte la notevole prestazione rappresentata dal rapidissimo rinnovo integrale della gamma, impreziosita ai Van of the Year conquistati nel 2013 e nel 2014 con Transit Custom e Transit Connect.

Il secondo obiettivo è quello di

SCHEDA TECNICA 1.0 EcoBoost 3 cilindri benzina 100 cv (170 Nm da 1.400 a 4.000 giri) da 5,2 a 5,4 l/100 km – euro 5 da 119 a 124 g/km co2 Motori

1.5 TDCi 75 cv (190 Nm da 1.700 a 2.000 giri) da 3,9 a 4,1 l/100 km – euro 5 da 103 a 108 g/ km co2 1.6 TDCi 95 cv (215 Nm da 1.750 a 2.500 giri) da 3,7 a 4,0 l/100 km – da 97 a 105 g/km co2

L’interno è molto spazioso e il tetto alto lo rende a maggior ragione tale. Molto buona la qualità dei materiali impiegati, tanti gli spazi a disposizione per gli oggetti che sono i compagni quotidiani di chi lavora a bordo di un veicolo commerciale. Pratico in tal senso il cassetto che si apre sotto al sedile. esordire, proprio con questo nuovo Transit Courier, nel segmento dei minicargo, per lungo tempo dominio esclusivo dei modelli italiani e francesi.

Infatti, anche se a prima vista non sembra – le forme sono più simili a quelle di un veicolo di categoria superiore – il Courier andrà a fare concorrenza ai Fiorino, Bipper e Nemo e

Cambio

5 marce manuale

Dimensioni esterne della versione furgone

Passo 2.489 mm Lunghezza 4.157 mm Larghezza 1.976 mm (specchi ripiegati) Altezza 1.747 mm

Dimensioni interne

Lunghezza 1.620 – 2.593 con sedile ripiegato e paratia aperta Larghezza 1.488 mm Altezza 1.227 mm Altezza soglia di carico 536 mm Volume di carico 2,3 – 2,6 m3

Vano di carico

SPAZIO PER UN EUROPALLET, PORTE LATERALI OPTIONAL Sono 2,3 i metri cubi messi a disposizione dal vano di carico del Transit Courier. Non male per un veicolo che in totale ha una cubatura di 12,8 m3. Lo spazio aumenta se si è in possesso della versione in allestimento Trendy: basta ripiegare il sedile del passeggero e ruotare una metà della griglia

paracolpi messa a protezione dell’abitacolo e la volumetria raggiunge i 2,6 m3, la lunghezza massima del vano passa da 1.620 a 2.590 mm.

Al vano si accede dalle due porte posteriori e da una o due porte laterali scorrevoli, optional a 250 euro iva esclusa ciascuna. Tutte

le porte, sia quelle delle portiere dell’abitacolo sia quelle di accesso al vano di carico, hanno robuste e comode maniglie.

All’interno del vano, che può accogliere un europallet, ci sono sei ganci di fissaggio. Optional il rivestimento del vano e le luci di illuminazione interna a led. ai gemelli franco-tedeschi Kangoo e Citan compatti.

Il nuovo Courier, che di nome di famiglia fa Transit, come ormai recente tradizione e intelligente scelta della Ford, sarà costruito, nelle versioni van e kombi, negli stabilimenti turchi della Ford Otosan a Kocaeli, fabbrica dalla quale escono anche i Ford Transit 2 ton e i Transit Custom.

Il Transit Courier è semplice da inquadrare: un piccolo van per le consegne in città, ma confortevole e potente abbastanza per andare senza problemi anche in autostrada.

Dimensioni e motorizzazioni Una sola lunghezza di passo, una sola altezza, una sola lunghezza e, di conseguenza, una sola volumetria del vano di carico, da 2,3 metri cubi luglio 2014

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NOVITÀ LEGGERE

IL FORD TRANSIT COURIER

Oltre il vivavoce

I CLIENTI DEL COURIER

SERVE AIUTO? FA TUTTO IL SYNC Il Ford Sync, disponibile anche sul Transit Courier, è l’evoluzione del sistema vivavoce bluetooth e di controllo vocale. Permette di effettuare chiamate, riprodurre musica e molto altro attraverso semplici comandi vocali, con le mani sempre sul volante. Un sistema molto utile per usare il telefono e ascoltare sms e musica senza togliere le mani dal volante e senza distrarsi dalla guida.

Se però, comunque, si rimane coinvolti in un incidente con con-

Chi trasporta in città. Artigiani, elettricisti, idraulici, ditte di manutenzione e di pulizie, fiorai, alimentari, forni, pasticcerie, negozi con servizio di consegne a domicilio, piccole e medie imprese del settore consegne alla ricerca di un van compatto, robusto e fun funzionale.

seguente apertura degli airbag, il Sync diventa utilissimo, perché è in grado di chiamare in automatico i servizi di emergenza 112 attraverso il telefono di chi guida, già collegato al sistema bluetooth. Alla Ford definiscono il Sync come la versione tecnologica dell’angelo custode.

La chiamata d’emergenza è attiva in tutta Europa con risposta in italiano. La chiamata può essere annullata manualmente dal telefono o dai comandi del veicolo.

Ambizioni di mercato in Italia

OBIETTIVO: IL PRIMO MINICARGO TRA LE STRANIERE Con una gamma integralmente nuova e più completa, con veicoli che coprono l’intervallo di peso tra 1,5 e 4,7 tonnellate, Ford Italia punta a riprendere rapidamente quota e a tornare in vetta nella classifica dei veicoli commerciali tra le case straniere presenti in Italia.

Per il nuovo piccolo di casa Ford la

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gara non sarà facile: il segmento dei minicargo, che in Italia è in ripresa e nel 2013 ha registrato 7.500 immatricolazioni, è dominato dal Fiat Fiorino, che ha una quota di mercato intorno all’80%. Ford Italia ha posto il suo traguardo nel raggiungimento di una quota di mercato del 13%, equivalente a 1.000 unità vendute ogni anno.

Un risultato che farebbe dl Courier il minicargo straniero più venduto in Italia.

Tra i clienti tipo del Transit Courier artigiani e piccoli imprenditori ma anche le flotte. Proprio queste ultime, secondo le aspettative di Ford Italia, potrebbero realizzare il 60% di tutte gli acquisti del nuovo modello.

Allestimenti che passano a 2,6 con il sedile del passeggero ripiegato e la griglia paracolpi parzialmente aperta.

Queste sono le dimensioni e la capacità di carico della versione van, mentre il Courier kombi porta 5 passeggeri e 575 kg totali di carico utile.

Tre i motori disponibili: due robusti ed economici diesel e l’innovativo tre cilindri a benzina.

I due diesel TDCi da 1.5 e 1.6 litri hanno rispettivamente 75 e 95 cv.

Il motore a benzina, tre cilindri da un litro con Ecoboost, ha 100 cv e un consumo record, per un motore non diesel, di 5,2 litri/100 km.

Se la scelta del diesel rimarrà quella più popolare, alla Ford Italia scommettono che, fatti un po’ di calcoli, chi per tipo di la-

voro percorre meno chilometri, soprattutto in città, potrebbe optare per l’1.0 benzina Ecoboost.

I tagliandi di manutenzione hanno un intervallo di un anno o di 30.000 km. Dodici gli anni di gaga ranzia anticorrosione e antiperforazione.

ENTRY E TREND, SECONDO TRADIZIONE FORD Il listino del Transit Courier rispecchia la strategia Ford, con due livelli di allestimenti, Entry e Trend e incrementi di prezzo di 250 euro o di multipli di 250 euro per gli optional.

A parità di motorizzazione la differenza tra Entry e Trend di 1.500 euro.

Il primo allestimento, Entry, ha di serie ABS con EDB, chiusura centralizzata, ESP, Hill Holder, assistente alla frenata.

La versione Trend aggiunge alla dotazione base anche la porta laterale scorrevole, il rivestimento del vano di carico i fari fendineb-

Design e interni La linea del Courier è quella tipica dei veicoli Ford. Il veicolo ha un’aria di fafa miglia ma anche un suo carattere uniuni co, un profilo al tempo stesso robusto e dinamico.

Il frontale ha una grande griglia. I fari, sottili e in posizione alta e i paraurti

bia, gli specchi retrovisori elettrici riscaldati, la porta laterale destra scorrevole, il cassetto portaoggetti con chiave, il computer di bordo, la mensola sottotetto, il myFord dock - per riporre e ricaricare smart phone e tablet - la radio con bluetooth, il sedile di guida con supporto lombare, bracciolo e cassetto sotto la seduta, la paratia interna in griglia metallica apribile con sedile passeggero ripiegabile, la presa di corrente nel vano di carico, un vano portaoggetti sulla plancia con prese 12 v e usb.

in tre parti riducono i possibili danni e le conseguenti spese di ripristino dei pezzi.

L’interno è molto spazioso, il tetto alto dà una piacevole sensazione di libertà di movimento. Molto buona la qualità dei materiali impiegati, tanti gli spazi a disposizione per gli oggetti che sono i compagni quotidiani di chi lavora a bordo di un veicolo commerciale.

Alto il numero di sistemi di sicurezza (abs, esp, hill holder, assistenza alla frenata…). In opzione il limitatore di velocità e il monitoraggio automatico della pressione degli pneumatici.

Se si sceglie l’allestimento Trend, si porta a casa un veicolo che ha anche, tra l’altro, climatizzatore manuale, computer di bordo, sedile con supporto lombare e bracciolo, mensola sottotetto.

Su strada il Courier si guida con sicurezza e facilità. Il telaio è quello collaudato della Fiesta e della BMax, gli ammortizzatori posteriori progressivi assicurano stabilità in ogni situazione, sia con veicolo scarico che tutto carico luglio 2014

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NON DI SOLO TRASPORTO

Ghost stories Ghost stories

€ 13,79 (Audio CD – Amazon.it) – Parlophone

I

l problema dei Coldplay è sempre quello: il confronto con “Parachutes”, il loro album d’esordio. Un eccellente disco pop, originale e senza una nota fuori posto. Riproporre qualcosa anche di solo vicino a quella perfezione è impresa da gruppo cult del pop, cosa che il complesso di Chris Martin non è né mai sarà. “Ghost stories” già nasce con questo macigno sulle spalle. In più è venduto come un disco minimalista, malinconico, rarefatto. In verità è solo inconsistente, soporifero, privo di guizzi e sempre uguale a se stesso. Le parole sussurrate di “Always on my head” e i suoni sincopati ed essen essenziali di “Magic” faranno vendere ugualmente, ma è evidente che lo sforzo compositivo è al minimo. Come quegli studenti che potrebbero fare di più, ma si accontentano di una risicata sufficienza.

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Viviane Elisabeth Fauville Julia Deck

Ed. Adelphi , € 15

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l libro d’esordio della scrittrice francese Julia Deck è una felice scoperta sia per la scrittura asciutta ed efficace, sia per la grande capacità dell’autrice di intromettersi nella psiche frantumata della protagonista. L’uccisione dello psichiatra, il divorzio, la carriera, Parigi e sopra a tutto la figlia di tre mesi, unico evidente ancoraggio alla vita, sono istantanee che ci guidano nel romanzo e ci fanno riflettere sull’esistenza, sulla percezione della realtà in cui vaga un Io oscillante tra verità e finzione, tra reale e immaginazione. Libro interessante, che non mantiene nel finale tutte le promesse fatte all’inizio.

D

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È

la prima volta dietro la macchina da presa per Charlie Kaufman, sceneggiatore di film di successo (Essere John Malkovich, Se mi lasci ti cancello ecc). Il titolo del film è giocato sul nome della città in cui è ambientata la vicenda – Schenectady – anche se la «sineddoche» è anche una figura retorica che usa una parola più limitata nel senso per esprimerne una di senso più ampio.

Il film racconta la storia di un regista di teatro, Caden Cotard, interpretato magistralmente dallo scomparso Philip Seymour Hoffman, uomo frustrato, malato, ossessionato dalla paura della morte, che mette in scena uno spettacolo sulla sua vita, entrando in quella degli interpreti e confondendo il piano della realtà con quello della finzione, attraverso un gioco di richiami e di sovrapposizioni di grande impatto emotivo. Da vedere.

di Ari Folman

Röyksopp & Robyn a un po’ di tempo la dance music si sta prendendo una sonora rivincita contro chi l’aveva data per morta e sepolta. Dopo il successo di Daft Punk e Pharrell, a segnare un altro punto a favore del disco-pop arriva questo EP (solo 5 tracce) dei Röyksopp, duo norvegese che ebbe il suo momento di celebrità nel 2009 con l’hit “Remind me” per poi perdersi per strada. Ben coadiuvati nell’occasio nell’occasione dalla svedese Robyn, Svein Berge and Torbjørn Brundtland confezioconfezio nano un ‘pastiche’ in indovinato, electro-music mischiato a synth-pop, con qualche spruzzata di ambient e tanto ritmo. La title track sprizza energia da tutti i pori e “Sayit” con il suo incalzare robotico è un brano veramente azzeccato. Niente di nuovo sotto il sole, chiaramente, ma un lavoro divertente e rilassante. Con il caldo e le vacanze che volere di più?

di Charlie Kaufman

The Congress

Do it again € 4,99 (MP3 – iTunes) – Dog Tryumph

Synecdoche, New York

Malinteso a Mosca Simone de Beauvoir Ed. Ponte alle Grazie , € 16

E

sce tradotto in Italiano questo splendido inedito di Simone de Beauvoir, un romanzo breve che inspiegabilmente non fu pubblicato nel 1967 all’interno della raccolta Una donna spezzata. Ritrovare lo stile e il linguaggio di questa straordinaria scrittrice, la sua inconfondibile capacità di dar voce ai pensieri dei perso personaggi, la sapienza culturale d’eccellenza che contraddistingue la sua narrativa senza pedanterie e retoriche, ci permette di richiamare il lettore a non lasciarsi sfuggire questo nuovo, inatteso, piccolo… capolavoro.

I

l film, tratto dal racconto fantascientifico «The Futurological congress» di Stanislav Lem, ci fa riscoprire la grande regia di Ari Folman che ci aveva conquistati con il precedente straordinario Valzer con Bashir. The Congress è però molto diverso, strutturato in una parte girata con attori veri e una seconda di animazione. Racconta la storia di un’attrice, Robin Wright, che interpreta se stessa.

La ritroviamo madre di due figli, attrice in declino, che decide di vendere la propria immagine scannerizzata e di isolarsi per vent’anni. Il mondo intanto cambia, la chimica permette all’uomo di vivere nell’animazione, assumendo le sembianze predilette. Il film è una riflessione interessante sui meccanismi del successo, sull’effimero, sullo sfruttamento dell’immagine, sulla fedeltà/tradimento di noi stessi, ma purtroppo si perde e si banalizza nella parte di animazione, ricadendo in un epilogo a tratti scontato, che fa rimpiangere l’emozione assoluta e profonda della precedente pellicola di Folman.

CSA SUD CENTRO SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO SUD

BAR RISTORANTE BURANI Via Antonio Gramsci, 92 42124 Reggio Emilia Tel: 0522/516761 www.ristoranteburani.it Fascia di prezzo: euro 15-20 Parcheggio: lateralmente alla trattoria, circa 30 posti auto e 20 posti camion Tipo cucina: tradizionale emiliana Piatti forti: tagliatella al ragù, arrosto di coniglio Giudizio:

C’è una parola che connota il Bar Ristorante Burani di Reggio Emilia: tradizione.

Entrarci dentro è come fare un salto indietro agli anni 60, a quelle locande che sorgevano sulla via Emilia per rifocillare i viandanti con cibi semplici e veloci. Trovarsela di fronte suscita un senso di nostalgia, di buone e vecchie cose passate.

Non è poco: l’azione di andare a mangiare può stimolare tutti i sensi, non solo il gusto. E ve lo dimostro.

Per trovare il locale usate la propriocezione – Vi svelo un segreto: i sensi sono più di cinque, ne esistono altri. Uno di questi è la propriocezione, ovvero la capacità di percepire e riconoscere la posizione del proprio corpo nello spazio. Vi

È il momento dell’olfatto: arrivano i primi – Chiudo gli occhi e mi arrivano profumi di sughi emiliani. Scelgo la classica tagliatelle al ragù. La pasta fatta in casa mischiata alla carne speziata non arriva alla perfezione di quella della mamma, ma si fa mangiare. Un assaggio di tortelli di zucca conferma il giudizio: prodotti genuini, sensazione gustativa un po’ standard.

Il gusto dei secondi, una certezza – Il livello si alza con i secondi. L’arrosto di coniglio, piatto semplice, ma spesso traditore, è invece tenerissimo e stuzzicante, di consistenza piena. Lo stinco di maiale, divorato dal mio vicino di tavolo, di professione – toh – trasportatore, si presenta cotto a puntino. Il pezzettino che mi offre è succulento, niente da dire.

L’equilibrio dei dolci per concludere il pasto – Anche l’equilibrio è un senso, cari lettori. Ed i dolci sono appunto equilibrati e compatti. Il prelibato tiramisù non ha il sapore “plastificato” che spesso lo accompagna, ma sa di caffè e savoiardi, come da ricetta. La zuppa inglese è invece una parziale delusione: troppo secca e con un retrogusto amaro (alchermes vecchiotto?).

Il servizio caloroso lo si apprezza con la termopercezione - Un altro senso misconosciuto è la termopercezione, ovvero la capacità di sentire le temperature dell’ambiente circostante, grazie ai re-

TUTTE LE RISPOSTE ALLE ESIGENZE DI CHI TRASPORTA

ACCESSO ALLA PROFESSIONE ACQUISIZIONE, RINNOVO E RECUPERO PUNTI CQC ACQUISTI COLLETTIVI ASSICURAZIONI PEDAGGI AUTOSTRADALI PRATICHE AUTO TELEFONIA MOBILE

sarà utile per trovare Burani; altrimenti seguite le mie indicazioni. Uscita di Reggio Emilia sull’A1, si prende direzione Fiera-Mancasale e si fanno tre rotonde (svoltando a sinistra, poi a destra e ancora a sinistra) fino ad arrivare in via Gramsci.

Sono circa 2,5 km.

Vista sul parcheggio: largo e confortevole – L’osteria si trova sulla strada ed è affiancata da un largo spazio aperto che permette il comodo parcheggio di una ventina di camion e di circa 30 auto.

All’entrata colpisce l’udito il piacevole rumore di gente che si rilassa – Accedendo al locale la cosa che più colpisce è il rumore di sottofondo: un misto di voci, risate e battute per un’atmosfera piacevole e familiare. I coperti sono un centinaio e non manca l’aria condizionata (unica concessione alla modernità).

cettori nella pelle. Il servizio familiare e caloroso lo si sente sull’epidermide… Va bene, ammetto che è una forzatura per completare il cerchio dei sensi. Però confermo la disponibilità e pure la velocità della gentile cameriera. È il momento di pagare: le banconote leggermente ruvide al tatto… - Qui casca l’asino, purtroppo. Il conto – primo, secondo, acqua, dolce e caffè – arriva a 23 euro, che mi sembra una cifra elevata per chi ogni giorno deve mangiare in transito. Ecco spiegato l’abbassamento di un punto sul voto finale. Forse è anche per questo che le banconote che abbandonano la mia mano mi sembrano così fredde e irregolari al tatto…

Luca Regazzi

CONSULENZA: FISCALE, LEGALE, CODICE DELLA STRADA, CERTIFICAZIONI ISO, MERCI PERICOLOSE, RIFIUTI, SICUREZZA SUI LUOGHI DI LAVORO

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia.

Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD è un progetto del GRUPPO FEDERTRASPORTI.

CENTRO SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO SUD S.S. 377 per Mottola, C.P. 100 - 70015 Noci (Ba) Tel. 080/4974282 servizisud@gruppofedertrasporti.it

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

UNA COMUNICAZIONE

STERILE

Ho sentito dire che tenere il cellulare nella tasca dei pantaloni può ridurre la fertilità dell’uomo. È una leggenda metropolitana oppure c’è qualcosa di vero?

Luigi C. Novara

T

enere il cellulare nella tasca dei pantaloni: per molti è un’abitudine. Un gesto talmente consueto e automatico da non farci neanche caso, ma che meriterebbe maggiore attenzione. Da tempo si indaga sui possibili danni alla salute causati dalle radiazioni elettromagnetiche emesse dai nostri inseparabili e irrinunciabili telefonini e uno dei temi di particolare interesse riguarda la fertilità maschile. Le opinioni in proposito sono contrastanti, ma il risultato di una ricerca recentissima sembra dare ragione a chi sostiene che chi vuole diventare padre dovrebbe allontanare il cellulare dai cosiddetti «gioielli di famiglia». I campi elettromagnetici potrebbero infatti influenzare negativamente il numero, i movimenti e la qualità degli spermatozoi. Lo studio coordinato da un gruppo di ricercatori dell’Università di Exeter in Inghilterra consultabile online e che sarà pubblicato sul numero di settembre della rivista Environment International, ha combinato i risultati di 10 lavori che hanno coinvolto circa 1500 uomini per arrivare a concludere che la qualità del seme peggiora se si tiene in tasca il cellulare. In una intervista alla BBC, la dottoressa Fiona Mathews coordinatrice della ricerca ha così commentato: «Non c’è motivo di panico, perché questo non vuol dire che tutti coloro che tengono il telefonino in tasca diventeranno sterili. Ma per chi sa di avere un potenziale problema di fertilità, si potrebbe considerare l’idea di cambiare il posto in cui si tiene il cellulare». Sono neces-

66 luglio 2014

sari tuttavia ulteriori studi per far luce su questo possibile rischio, aggiungendo al telefono anche alcuni stili di vita come l’alimentazione, il sonno, il fumo, l’attività lavorativa, l’attività fisica e altri dispositivi elettronici. A tal proposito anche i computer portatili dotati di connessione wi-fi se appoggiati sulle cosce per alcune ore potrebbero danneggiare la

ignorata l’influenza di fattori ambientali nuovi ed emergenti tra i quali i campi elettromagnetici, generati da tecnologie e dispositivi dei quali non possiamo più fare a meno, giocano sicuramente un ruolo importante. Qualora ci fossero problemi di questo tipo, in attesa di dati certi, il consiglio è comunque quello di spostare il telefonino, il portatile, il tablet

Il risultato di una ricerca recentissima sembra dare ragione a chi sostiene che chi vuole diventare padre dovrebbe allontanare il cellulare dai cosiddetti “gioielli di famiglia”. I campi elettromagnetici potrebbero infatti influenzare negativamente il numero, i movimenti e la qualità degli spermatozoi motilità degli spermatozoi con gravi ripercussioni sulla fertilità. E anche in questo caso prima di generare allarmismi c’è bisogno di altri dati scientifici in quanto sino a oggi non sono stati identificati né una correlazione certa né soprattutto un rapporto causa-effetto fra radiazioni elettromagnetiche e sterilità maschile. È certo che negli ultimi anni nel nostro paese c’è stato un notevole incremento dell’infertilità di coppia e che forse non può essere

lontano dai genitali. Si tratta di un’accortezza semplice e gratuita, ma potenzialmente molto utile.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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