Uomini e Trasporti n. 272 Novembre 2011 by uomini e trasporti

www.uominietrasporti.it

prezzo di lancio

VEICOLI - LOGISTICA - PROFESSIONE

euro 1.90

272

31.12: cade il divieto di cabotaggio

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Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

Anno XXX Novembre 2011

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

272 Anno XXX - Novembre 2011 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editoriale Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa,

Foto di copertina Alfonso Santolero

Hanno collaborato

Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione

Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

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Grafica

Lessismore Design - Bologna

Stampa

Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. Una copia euro 3,60 (prezzo di lancio 1,90)

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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Colmare la lacuna tra uOmInI e TRAspORTI Mario Besi

Un’impresa di trasporti è paradossale. Reca per un verso un’impronta moderna e tecnologica, fatta di radiofrequenza, di veicoli d’avanguardia, di sistemi gestionali avanzati; per un altro rimane aggrappata a un’immagine antica, quella che zooma sull’uomo e lo pretende arretrato, incolto, un po’ arrogante e spesso lobbista. È come cioè se l’evoluzione che ha interessato gli strumenti del lavoro, fosse stata impermeabile rispetto a chi con quegli strumenti porta avanti una professione. Dire che non è così è inutile, a maggior ragione a chi già conosce la realtà. Dire che questo stato di cose fa comodo a chi acquista servizi di trasporto è magari ripetitivo, ma comunque sacrosanto. Un problema però esiste e si sintetizza in un dato: chi fisicamente sopporta l’onere del trasporto poi di fatto non lo gestisce direttamente, ma viene movimentato – unitamente alla merce – come fosse una pedina su una carta geografica. Lavora per qualcuno, che praticamente mai è il proprietario di quanto ha caricato sul veicolo. Non è un male di oggi: lo scollamento tra piccole imprese e committenza avvenne già negli anni Sessanta. E non a caso dopo quella stagione apparve per la prima volta un soggetto giuridico nuovo, una realtà aggregata chiamata Federtrasporti. Il suo fine era esattamente quello: restituire alla piccola e media impresa di autotrasporto la gestione e, se possibile, la dignità del proprio lavoro. Le cose hanno funzionato. Da allora sono trascorsi esattamente 40 anni, segno che quel metodo – senza pretendere di essere perfetto – aveva molto di buono. Nel frattempo, però, il mercato ha cambiato pelle, anche se tante criticità sono rimaste analoghe. C’è ancora il problema della polverizzazione, ancora scarsa redditività, ancora sacche diffuse di illegalità, ancora troppa intermediazione. Ma soprattutto non si è colmata quella distanza gestionale tra gli uomini e i trasporti, tra gli individui che muovono i mezzi e chi tiene in mano la regia degli spostamenti delle merci. Federtrasporti si impone questa sfida: avvicinare questi due universi, farli coincidere, sovrapporli, fare in modo che i trasporti siano il prolungamento di un uomo che lavora. Anche per questo Uomini e Trasporti – rivista edita da Federtrasporti – si chiama così. Soprattutto per questo Uomini e Trasporti si rinnova nei contenuti, nell’impianto grafico, nella distribuzione (che da oggi comprende anche le edicole): per dire di più, per farlo leggere più chiaramente, per raggiungere più facilmente tutti. È un impegno editoriale, ma anche qualcosa di più.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

novembre 2011

速

dopolavoRo pRodotto pRoFESSIoNE FESSI FESSIo oRIO oNE NE sOmm sO Omm mmARIO A ARIO

20 12 40

44 58 63

3 EDITORIALE 6 IL mEsE In unA pAgInA COsTI quEL ChE COsTI 8 CO

18 LA vOsTRA OpInIOnE Da Venezia a Lubiana in autostrada viaggiante: sì o no?

L Il cabotaggio tra limiti e opportunità 20 L'InChIEsTA fInAnzA E mERCATO 24 f p Prova di accordi di settore con la GDO 26 pOLITICA su RIng Il senatore Angelo Maria Cicolani 28 suL LA LOgIsTICA vIsTA DALL'ALTO 37 L LA LOgIsTICA vIsTA DAL bAssO 38 L DEnTRO L'InTERpORTO 39 DE

40 IL CAsO DI LOgIsTICA Il vino Frescobaldi nella cella di Geodis

TEsT pEsAnTI In anteprima il nuovo 44 TE Mercedes Actros

TEsT In AzIEnDA Il "vero risparmio" 48 TE del Man EfficientLine

ALLEsTImEnTI Il DryLiner di Krone 52 ALLE DIETRO LA CAbInA 53 D pnEumATICI 54 pn La serie 01 di Pirelli

mOnDO pEsAnTE 56 m pILLOLE LEggERE 57 p pRImE LEggERE 58 p

L'ottava volta dell'Iveco Daily

vOCI... On ThE ROAD 63 v

Le dieci domande a... Marco Pini

nOn DI sOLO TRAspORTO 64 n Recensioni, svaghi, consigli

L'ALbum DI... 66 L

Scatti e storie dei lettori

LE RIspOsTE DEgLI EspERTI

10 12 14 16 62

legalmente parlando intorno all'azienda l'assicurata sicuri e certificati l'importante è la salute A ALL'InTERnO: l'agenda del mese Novità Normative novembre 2011

IL mEsE In unA pAgInA

33 datE dI IERI

datE dI oGGI

29 SETTEMBRE

27 NOVEMBRE

Scatta la semplificazione in alcune burocrazie pubbliche. Per il duplicato

Sulla busta paga di novembre si recupera, con il 4 novembre, la festività del

1° OTTOBRE

Entra in vigore per il cronotachigrafo la regola del minuto. In pratica se fino a

ieri ogni attività iniziata nell’arco di un minuto era conteggiata per 60”, anche se durava meno, ora l’attività di guida è registrata solo se è la più lunga svolta nel minuto stesso.

6 OTTOBRE

Il termine per fare ricorso al giudice di pace contro una multa passa da 60

giorni dalla notifica, a 30. Dopo il 31° la multa raddoppia. Restano 60 per i ricorsi al prefetto.

Difficile salvare qualcuno nell’affaire che vede l’attracco al mare di Unicredit. Politica e burocrazia si muovono come bradipi. Ma anche in Unicredit Logistics si abbandonano ad annunci sibillini. «Al momento – ha dichiarato il vice presidente di Unicredit Logistics, Maurizio Maresca – ci sono maggiori probabilità che la piattaforma logistica venga costruita nel porto di Capodistria». «Al momento» cosa vuol dire, che domani si potrebbe cambiare idea? Se Unicredit vuole fare, che faccia. Con gli annunci non suffragati dai fatti ci ammorba già la politica.

6 novembre 2011

più le auto che circolano senza copertura RCauRCau to. Secondo l'Asaps in alcune regioni siamo al 10% del circolante. […] e si è accertato che un 8% di fughe sono addebitabili alla mancanza di assiassi curazione […] «È facile prevedere che con questo trend – spiespie ga Giordano Biserni, presidente Asaps – a breve, sarà superata la soglia del 10% di auto scoperte o con polizze fasulle. Con zone d'Italia nelle quali la doppia cifra sarà stabilizzata. StesStes so discorso per le fughe dopo l'alt delle forze di polizia, specie di notte[…]». da Repubblica.it del 14 settembre

4 DICEMBRE

Entra in vigore la disciplina sull’accesso alla professione che il governo aveva prorogato con D.M. Prot.520 del 22/07/2010.

4 DICEMBRE

Entra in vigore il regolamento comunitario che esenta dalla dimostrazione

dei requisiti di capacità professionale e finanziaria tutte le imprese di autotrasporto esercenti l'attività con veicoli fino a 3,5 tonnellate di massa a pieno carico.

Nicolas Sarkozy

Sì, è il presidente della Repubblica francese il personaggio «go». Ma Carla non c’entra. C’entra la richiesta avanzata da Sarko al governo di Parigi di predisporre un pacchetto di misure con cui arrestare il declino dell’autotrasporto francese, che conta 400.000 addetti ma presidia una striminzita quota del 17% del mercato europeo. Gli autotrasportatori – ha detto il presidente – «svolgono una professione coraggiosa che è anche una via per formare i giovani». Belle parole. E allora, una volta tanto, bravo Sarko!

SCUSATE IL RITARDO

1730

L’Asaps con i suoi osservatori sulla Pirateria denuncia un aumento di casi per fuga di chi non ha l’RcAul’RcAu to. In alcune regioni siamo oltre il 10% del circolante Aumentano sempre

17 marzo (150° dell’Unità d’Italia). Questo se il CCNL aveva previsto il pagamento di una giornata in più per la festività del 4 novembre con il riconoscimento del trattamento economico delle festività coincidenti con la domenica.

&gO

sTOp

Gli annunci Unicredit

assicurazioni fantasma: dilaga il fenomeno

1730: sono i giorni di ritardo dell’Italia nell’attivare un sistema di classificazione del rischio per le imprese di trasporto stradale. Il termine per avviare il provvedimento, previsto dalla direttiva europea 2006/22/CE relativa agli obbli obblighi sui periodi di guida, era il 1° aprile 2007. Ma siccome a Bruxelles reputano la classificazione del rischio (da assegnare sulla base del numero e della gravità delle infrazioni commesse rispetto alle normative sociali e sull’uso del cronota cronotachigrafo) una misura importante per incentivare controlli mirati, adesso hanno dichiarato il «tempo scaduto» e in due mesi l’Italia dovrà adeguarsi, pena una procedura di infrazione. 60 giorni da aggiungere ai 1730. Basteranno?

l’urlo Paolo Mazzoni,

consigliere di Assosegnaletica

“ In Italia circa il 50%

della segnaletica stradale è obsoleta, con un segnale su due difforme dal Codice della Strada. E proprio la segnaletica inadeguata risulta essere la causa diretta e indiretta di circa il 40% degli incidenti.Per incrementare la sicurezza stradale ci vogliono risorse per l’adeguamento e la manutenzione della segnaletica

“

della carta di circolazione ci si può rivolgere anche a società di consulenza automobilistica che lo rilasciano in tempo reale. Restano escluse le carte dei veicoli da trasporto, ma gli uffici della motorizzazione dovrebbero smaltire più in fretta anche tali pratiche.

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COSTI QUEL CHE COSTI

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GASOLIO | Prezzi alla rete

fonte: Staffetta Quotidiana

17 ottobre

17 settembre

differenza

1,514

1,458

+5,6

Medio

1,521

1,464

+5,7

Massimo

1,534

1,476

+5,8

Minimo

Prezzi dei distributori

1,524

1,517

1,525

1,531

Prezzi extrarete Nord Gasolio (euro/00lt)

1,536

1,519

1,525

Prezzi sul mercato del mediterraneo Centro

Sud e isole

Fob

Cif

min

max

min

max

min

max

Diesel 10ppm (euro/00lt)

581,10

589,06

1078

1080

1085

1087

1092

1095

Gasolio 0,1% (euro/00lt)

556,11

565,50

ANDAMENTO DEL PETROLIO DEGLI ULTIMI 3 MESI lug

agosto

settembre

ottobre

nov

17 16 15 14 13 12 11 10

PEDAGGI AUTOSTRADALI Ci mancava solo l’arrotondamento!

PNEUMATICI Fino a 23,5 euro per lo smaltimento

L’Iva aumenta dal 20 al 21%. La matematica non lascia scampi: è un incremento di un punto percentuale. Ma attenzione, perché spesso le operazioni matematiche si arrotondano e danno luogo a sgradite sorprese. Prendiamo il caso dei pedaggi autostradali. Per quantificarli si parte da una tariffa, da moltiplicare per i chilometri, quindi si aggiunge l’Iva (21%) e a quel punto si applica l’arrotondamento, non in base alla discrezionalità dei gestori, ma a quanto stabilito da una norma del 2001 (decreto ministero dei Trasporti 10440/28/133): da 1 a 4 centesimi, l’arrotondamento avviene per difetto; da 5 a 9 centesimi, per eccesso. Così, se il precedente pedaggio con Iva al 20% era di 1,04 euro, l’arrotondamento portava la tariffa finale a 1 euro; con l’Iva al 21% il pedaggio sale a 1,06 euro, con tariffa finale di 1,1 euro. Capito dove si nasconde la fregatura? Se si verificano alcune tratte italiane se ne scoprono di belle. Il pedaggio Padova-Monselice sulla A13, per esempio, è passato da 1 euro a 1,10 euro con un arrotondamento di 9 centesimi. A conti fatti si tratta quasi del 10% di aumento. Più contenuto, ma sempre sopra l’1% di Iva, il pedaggio della Padova ovest-Verona sud, passato da 4,70 a 4,80 euro. Da Padova Est a Firenze Nord un autoarticolato (classe 5) pagava prima 35,30 euro, ora 35,60 euro. Da Padova Est a Milano Est, da 34,30 a 34,60. Da Padova Ovest a Desenzano, da 16,30 a 16,50. Si risparmia sulle tratte più lunghe. Tra Roma Nord e Bologna Casalecchio il pedaggio è passato da 23,5 a 23,7 euro. Tra Milano Sud e Firenze Nord è aumentato da 19,10 euro a 19,30 (+ 1,05%).

Dal 7 settembre chi cambia le gomme è tenuto a versare un contributo di smaltimento che per ogni pneumatico truck acquistato varia da 12,10 a 23,50 euro (più Iva). Lo stabilisce un decreto che prevede pure che «in tutte le fasi della commercializzazione dei pneumatici» tale contributo sia indicato in fattura. A conti fatti è una mezza stangata: 23,5 euro moltiplicato per 16 pneumatici fanno 376 euro. Se sommiamo questa cifra al costo che sui bilanci si imputa agli pneumatici, si finisce con l'avere un aumento percenpercen tuale fino al 5%. Certo, poi dipende da quanti chilometri si percorpercor rono e dalla marca delle gomme, ma l'aumento c'è. Eccome.

8 novembre 2011

IMPOSTA PROVINCIALE DI TRASCRIZIONE Da 196 schizza a 800 euro per un trattore Quando si va ad acquistare un veicolo non ci si fa nemmeno caso. Perché compare lì, come una piccola sigla – IPT – che alla fine, dopo il preventivo, il venditore scrive sul foglio, precisando che quella cifra non finisce nelle casse della concessionaria, ma in quelle pubbliche. Domani ci si farà caso. Perché con la manovra economica anche l’Imposta Provinciale di Trascrizione è diventata un piccolo salasso. Di che ordine? Facciamo l’esempio di un trattore stradale. Se fino a ieri l'IPT ammontava a 196 euro, adesso se ne sborseranno circa 800. In pratica, se il prezzo del veicolo è di 80 mila euro, prima l’IPT rappresentava poco più dello 0,24%, adesso raggiunge l’1% secco. Non poco…

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LEgALmEnTE pARLAnDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEggI

gIOChI (ImpARI) mpARI) mpARI) sEnzA fROnTIERE È un po' di tempo che in giro vedo solo targhe slovene. Mi sono chiesto come mai. Qualcuno mi ha risposto in maniera fin troppo chiara: i libretti rilasciati dal ministero per effettuare cabotaggio sono per il 62% di imprese slovene. per carità, non ce l'ho con il cabotaggio, anche perché è così che funziona l'Europa. Ma c'è qualcuno che ne approfitta. Come si fa a contrastare gli abusi? Cosa dice la legge al riguardo?

di Barbara Michini

Mario B. di Bologna

avvocato - Studio Zunarelli

l Regolamento CE n. 1072/2009 – che entrerà in vigore per intero il 4 dicembre – ha introdotto, sin dal 14.5.2010, la disciplina del cabotaggio terrestre, cioè quei trasporti nazionali di merci per conto di terzi che un vettore comunitario può effettuare, saltuariamente, all’interno di uno Stato ospitante, ove non ha sede. In base agli artt. 8 e 9 il cabotaggio è consentito a qualsiasi trasportatore comunitario (tranne ai bulgari e ai rumeni, almeno fino al 31.12.2011) a titolo temporaneo e con l’osservanza di tali condizioni: - è necessario che il vettore comunitario effettui un trasporto internazionale di entrata (a carico) in uno Stato membro, provvedendo allo scarico in tale Stato; - il vettore può svolgere con lo stesso veicolo fino a 3 servizi di cabotaggio nel Paese in cui è entrato e nell’arco dei 7 giorni successivi allo scarico del trasporto internazionale, oppure può effettuare, sempre nei 7 giorni, sino a 3 servizi di cabotaggio, suddividendoli in un unico servizio per Stato membro, nei 3 giorni dall’ingresso del veicolo a vuoto nel territorio di tale Stato membro di transito; - il trasportatore deve avere a bordo la documentazione che comprovi il trasporto internazionale iniziale, nonché per ogni trasporto di cabotaggio. Tale disciplina è ispirata dal carattere della temporaneità, tant’è che il legislatore comunitario ne ha precisato portata e ambito. Tutte le normative precedenti

10 novembre 2011

(come il DM 3 aprile 2009) devono considerarsi prive di efficacia. Il nuovo Regolamento serve a limitare il cabotaggio e a prevenire attività anticoncorrenziali. Si ribadisce, innanzi tutto, il principio che il cabotaggio terrestre è connesso al trasporto internazionale. Quindi, l’autotrasportatore non può inviare un camion vuoto in altro Paese comunitario per svolgere trasporti nazionali, ma il veicolo deve essere carico e scaricare nel Paese stesso. Varcata la frontiera, le attività di cabotaggio vanno svolte entro 7 giorni dallo scarico della merce internazionale. In questi 7 giorni, non può svolgere più di 3 trasporti nazionali. La circolare n. 1 del 5.5.2010 del ministero dei Trasporti fornisce chiarimenti, così come la circolare del ministero dell’Interno, (n.300 del 7.6.2010), in cui sono indicate le fattispecie di irregolarità che si possono riscontrare durante i controlli e le relative sanzioni. Ogni trasporto nazionale effettuato dal vettore straniero al di fuori del regime di cabotaggio è abusivo e quindi si applicano le disposizioni della legge n. 298/74 e del d.lgs. n. 286/05. In definitiva, i servizi di cabotaggio sono ammessi a condizione che non siano effettuati in modo da costituire un’attività permanente o continua o sistematica. A tal riguardo, è interessante la procedura di salvaguardia in vigore, a far data dal 4.12.2011, nel caso in cui il cabotaggio crei «grave perturbazione del mercato», intesa come «il manifestarsi, su

tale mercato, di problemi ad esso specifici, tale da provocare un’eccedenza grave, e suscettibile di protrarsi nel tempo, dell’offerta rispetto alla domanda, eccedenza che implica una minaccia per l’equilibrio finanziario e la sopravvivenza di un gran numero dei trasporti nazionali all’interno di una determinata zona geografica». Ove ciò accada, lo Stato può ricorrere alla Commissione per l’adozione di misure di salvaguardia comunicandole le informazioni necessarie e le misure che intende adottare nei confronti dei trasportatori residenti. La Commissione può giungere a escludere temporaneamente la zona in questione dal cabotaggio, per un massimo di 6 mesi, rinnovabili una sola volta. Ma la previsione di tali correttivi è solo un palliativo per elidere gli effetti distorsivi del cabotaggio determinati dal vantaggio di competitività dei vettori stranieri nel mercato italiano. Affinchè tutte le imprese di autotrasporto europee operino nel mercato unitario in uno stato di «concorrenza perfetta», devono essere assicurate pari condizioni operative, dove la differenza la fa l’impresa e la sua capacità professionale e non le diverse voci di costi fissi (carburante e personale) cui gli operatori soggiacciono in relazione alla propria nazionalità.

Scrivete a Barbara Michini:

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INTORNO ALL'AZIENDA

consigli di fisco e amministrazione

OCCHIO AL RATING!

La mia banca mi ha chiesto per l’ennesima volta una serie di documenti. Servono per capire il livello di affidabilità della cooperativa. Il rating, come si dice. Gli anni scorsi presentavo le prime cose che mi capitavano. Ora però capisco che l’operazione va fatta con più oculatezza. Potreste darmi qualche consiglio su come procedere?

di Marco Mancini

Dario M. di Ascoli Piceno

dottore commercialista

empre con maggiore sistematicità e continuità, le imprese sono chiamate a fornire agli istituti di credito una serie di informazioni interne quali consuntivi periodici, bilanci, piani e programmi. Sulla base delle informazioni raccolte, l’istituto procede con valutazioni oggettive e soggettive finalizzate al rating ovvero all’emissione di un giudizio di affidabilità da cui traggono giustificazione condizioni bancarie più o meno vantaggiose per l’azienda. In un quadro di questo tipo è di fondamentale importanza la diagnosi svolta all’interno dell’azienda attraverso l’analisi della dinamica dell’equilibrio patrimoniale, finanziario ed economico, l’identificazione dei punti di forza e di debolezza dell’impresa e la valutazione dell’impatto delle scelte imprenditoriali. L’implementazione e il consolidamento di tali strumenti permettono alla governance societaria di acquisire maggiore conoscenza e consapevolezza della realtà aziendale. Lo skill acquisito faciliterà i contatti con i responsabili delle banche per la rinegoziazione delle condizioni contrattuali. Con l’avvicinarsi della chiusura dell’esercizio è, pertanto, opportuno valutare il pre-consuntivo di fine anno ed effettuare simulazioni al fine di ricercare il miglior compromesso tra il risultato di bilancio da un punto di vista civilistico-fiscale e l’ottenimento di un rating corrispondente alla reale situazione aziendale al fine, altresì, di studiare gli eventuali correttivi da applicare in caso di rating non ottimale. 12 novembre 2011

L’equilibrio patrimoniale dovrà essere garantito dalla scelta corretta di fonti di finanziamento di breve e lungo periodo, l’equilibrio finanziario dal giusto mix tra capitale proprio e capitale di terzi e l’equilibrio economico dal margine positivo tra il reddito operativo e gli oneri finanziari. In altre parole, le risorse finanziarie investite nell’attività e ottenute mediante l’apporto dei soci e dei terzi dovranno generare economie tali da gratificare questi ultimi. Spesso, la situazione che traspare dall'analisi di bilancio effettuata da istituti di credito o da altri terzi esterni non rispecchia in modo puntuale la reale situazione dell'azienda. È il caso delle cooperative le cui performance vengono spesso misurate con strumenti «tarati» su imprese commerciali con fini di lucro e non su imprese sociali con fini mutualistici. Per un'attenta valutazione occorre «calarsi» nella realtà cooperativa, cercando di far trasparire dai valori di bilancio, anche attraverso una corretta e adeguata riclassificazione dello stesso, le peculiarità di tale soggetto giuridico. È questo l’obiettivo del check up aziendale che non sarà solo strumento di pianificazione e controllo ma vero e proprio mezzo di comunicazione. A livello finanziario l'utilizzo dello strumento dello «slittamento» dell'iva sulle vendite, come nelle finalità della legge, è una vera e propria forma di finanziamento riconosciuta alle aziende di autotrasporto e quindi pone tale

debito verso l'erario quale debito differito. Un'analisi più approfondita può derivare dalla verifica dell’equilibrio fra i crediti verso i clienti, tenuto conto dei tempi di liquidazione, e i debiti verso i fornitori terzi e i fornitori soci al fine di appurare, ove non ci sia un fondo svalutazione crediti sufficiente, i termini di pagamento dei debiti verso i fornitori soci e l’esatta qualificazione dei debiti stessi. A livello economico, il calcolo del rating aziendale non calza propriamente alla figura giuridica della cooperativa. Ai sensi dell'art. 2511 del c.c. le cooperative sono società a capitale variabile con scopo mutualistico pertanto, a differenza degli altri tipi di società, la cooperativa non persegue fini di lucro. A livello economico l'efficienza della cooperativa non è da misurarsi con indici di redditività bensì con indici di mutualità, che permettano di misurare l'intensità e la qualità degli scambi mutualistici tra i soci; indici che permettano di mettere in evidenza il vantaggio che il socio ha nell'operare attraverso la cooperativa in termini di potere contrattuale con la committenza, in termini di attenuazione del rischio d'impresa e in termini di economie di scala (risparmio mediante il sistema degli acquisti collettivi).

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

L'ASSICURATA

come tutelarsi con polizze assicurative Per una inavvedutezza troppo lunga da raccontare, il mio veicolo, parcheggiato nel piazzale della società per cui lavoro è andato a fuoco, danneggiando un’auto parcheggiata di un dipendente. L’assicurazione sostiene che l’RC Auto non copre l’evento. È possibile? Giorgio P. di Latina

Durante lo scarico del veicolo il mio ribaltabile è andato a finire su una coppia di lampade che illuminavano il magazzino. Ho chiamato in assicurazione per fare denuncia, ma mi hanno spiegato che non è un danno risarcibile con la mia polizza. Cosa avrei dovuto fare?

di Donato Sgargetta

Domenico L. di La Spezia

responsabile area sinistri federservice

AI CONFINI DELLA RC AUTO

’assicurazione RCA obbligatoria deve, per legge, coprire tutti i danni verificatisi in occasione e in conseguenza della circolazione in area pubblica dei veicoli a motore. Esistono però alcune ipotesi di danno che si verificano in conseguenza dell’uso o semplicemente della proprietà di un veicolo a motore, che non necessariamente derivano dalle circolazione e quindi non automaticamente sono coperti dalle polizze. I casi possono essere tra i più svariati, dall’incendio di un veicolo parcheggiato che provochi danni a terzi, ai danni verificatisi in occasione dalle operazioni di carico e scarico. Esattamente quelli legati ai quesiti che abbiamo ricevuto e che per questo abbiamo accomunato. In particolare, per i danni a terzi derivanti da incendio, bisognerà distinguere l’ipotesi che il danno si sia verificato per colpa del proprietario del veicolo (a seguito di un guasto elettrico, autocombustione o comunque per un fatto accidentale), dall’ipotesi che l’incendio derivi da dolo dell’assicurato (e in tale ipotesi nessuna copertura sarà operante) piuttosto che di terzi (nel qual caso, non essendoci responsabilità dell’assicurato, non

14 novembre 2011

dovrà rispondere dei danni a terzi) oppure che l’incendio derivi da fenomeno naturale (fulmine ) o da responsabilità di terzi (per esempio, la caduta di un cavo elettrico); anche in queste due ultime ipotesi nessuna responsabilità potrà essere addebitata al proprietario del veicolo. A livello assicurativo assume quindi rilevanza la responsabilità da incendio soltanto nel primo caso (colpa del proprietario). L’attuale giurisprudenza è concorde nell’af nell’affermare che se l’incendio si sviluppa in area pubblica, seppur con veicolo in sosta, risponderà dei danni l’assicuratore della RCA in quanto, la sosta in area pubblica è da considerarsi fase della circolazione. Diversa è l’ipotesi che il danno si verifichi in area privata (quindi quando il veicolo non è in circolazione). Per coprire tali ipotesi di danno ci si dovrà premunire di una copertura «ricorso terzi da incendio», copertura spesso con massimale limitato che viene inserita, con il pagamento di un sovrappremio, alla garanzia RCA o alla garanzia incendio del veicolo (garanzie accessorie). Ben più complesso è il problema dei danni che si verificano in occasione delle operazioni di carico

e scarico; qui le ipotesi di danno possono essere le più svariate, dall'apertura di una sponda del cassone che urta un veicolo o un pedone, allo scoppio di un tubo dell’impianto idropneumatico del ribaltabile, al cassone del ribaltabile che durante lo scarico delle merci urti le capriate di un capannone o i fili dell’alta tensione, oppure della rottura di una manichetta durante lo scarico di prodotti dalla cisterna. Per tali ipotesi di danno sicuramente non opera la copertura RCA in quanto si tratta di danni che nulla hanno a che fare con la circolazione. Per assicurare queste ipotesi di danno sarà necessaria una copertura ad hoc (polizza RCT) il cui costo sarà da aggiungere alla copertura di legge, costo che varierà in funzione dei massimali e dei rischi da assicurare (è indubbio che la copertura per un veicolo adibito al trasporto di prodotti chimici sarà più costosa di quella per un veicolo adibito al trasporto di inerti).

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strade verso la qualità

QUANDO IN AZIENDA ARRIVA LA ASL Si parla tanto di sicurezza sul lavoro e in effetti la legislazione in materia negli anni è diventata corposa. Ma vi chiedo: come vengono fatti i controlli? Da chi, con quali modi e con quali sanzioni? Dario M. di Ascoli Piceno

di Paolo Moggi responsabile qualità e sicurezza gruppo federtrasprti

l numero di infortuni sui luoghi di lavoro in Italia è altissimo, nel 2010 sono stati registrati dall’Inail oltre 775.000 infortuni con 980 decessi. Unica nota positiva che il numero di infortuni e decessi, rispetto al 2009, è in diminuzione rispettivamente del 1,9% e del 6,9%. Quando si parla di sicurezza sui luoghi di lavoro non bisogna fermarsi a valutare il numero di infortuni e decessi, ma è necessario e giusto considerare anche l’aspetto della salute. Purtroppo i numeri di casi di malattie professionali è in forte incremento: +58% in 5 anni. Cosa si sta facendo per contrastare tale fenomeno? Nel corso degli ultimi anni si è fatto molto per la sicurezza sui luoghi di lavoro. Basti solo pensare all’imponente impianto legislativo (d.lgs 81/2008 che ha sostituito e migliorato il d.lgs 626/94), al miglioramento dei requisiti di sicurezza delle macchine e degli ambienti di lavoro e all’incremento del numero dei controlli. Dall’altra parte, si registra ancora una bassa cultura della sicurezza da parte di tutti i soggetti coinvolti che comporta molto spesso la sottovalutazione dei rischi, l’adeguamento alle norme solo al fine di evitare le sanzioni, senza quindi un approccio totale alla sicurezza e salute fino alla mancata applicazione dei requisiti per una non sufficiente conoscenza delle norme. 16 novembre 2011

Per quanto riguarda i controlli, secondo quanto previsto dall’art. 13 del d.lgs. 81/2008, la vigilanza sull’applicazione della legislazione in materia di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro è svolta dall’ASL competente per territorio, congiuntamente ad altre figure (Corpo nazionale VV.FF. ecc) per quanto di specifica competenza. L’attività di vigilanza sui luoghi di lavoro comprende non solo il controllo di attrezzature e impianti, ma anche di procedure di lavoro e dei sistemi organizzativi aziendali della prevenzione, con tutta la documentazione inerente. L’attivazione degli organi di vigilanza avviene per segnalazione di infortuni e/o rischi, a seguito di infortuni e malattie professionali oppure di iniziativa dell’Autorità preposta. L’ispettore a ciò preposto procede alle indagini che ritiene utili al fine degli accertamenti in corso: visita i luoghi di lavoro, contatta e collabora con i soggetti responsabili (datore di Lavoro, RSPP, RLS, medico competente), valuta e acquisisce i documenti presenti in azienda. Successivamente individua i soggetti penalmente responsabili, avendo ovviamente chiara tutta la gerarchia aziendale, le funzioni e le deleghe. Contravventore in primis è il datore di lavoro al quale, per il suo status, compete l’osservanza di tutta

la legislazione sul lavoro. Dopo la valutazione dei fatti vengono comunicate al contravventore le violazioni riscontrate oggetto di prescrizione e le situazioni migliorabili oggetto di disposizione. Il verbale può essere compilato in azienda o redatto successivamente, se si ritiene opportuno eseguire ulteriori indagini e approfondimenti prima di decidere contestazioni, prescrizioni e disposizioni. Le sanzioni, modulate in relazione al rischio, hanno finalità di orientamento verso decisioni che tutelano il bene della vita e vengono comminate per colmare una carenza di formazione e/o di etica. Le sanzioni vanno da semplici ammende fino all’arresto commutabile in pena pecuniaria. In caso di gravi inadempienze che comportano reale rischio immediato per i lavoratori l’ispettore ha facoltà di procedere al sequestro giudiziario preventivo. Infine, l’ASL ha facoltà di adottare il provvedimento della sospensione dell’attività imprenditoriale (art. 14 comma 1 e 2) in caso di gravi e reiterate violazioni in materia di tutela della sicurezza e salute sui luoghi di lavoro.

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novembre 2011

LA VOSTRA OPINIONE

a4: lavori terza corsia da venezia a trieste

IL GRANDE di Luca Regazzi

INGORGO? SI COMBATTE CON L’AUTOSTRADA VIAGGIANTE Stanno per partire i cantieri che creeranno code e disagi lungo la direttrice Est-Ovest, con lo spettro di contingentare il traffico pesante. Per uscirne l’ALOT lancia l’idea di un’autostrada viaggiante tra Brescia e la Slovenia.

l tempo: agosto 2012. Il luogo: tratto autostradale A4 tra San Donà e Cessalto. Lo scenario: code interminabili di auto si muovono con lentezza esasperante. A volte non si spostano affatto. E i camion? Dove sono i camion? Perché ce ne sono così pochi in giro? Per ora è solo la cronaca (immaginaria) di una coda annunciata. Ma quando cominceranno i lavori sulla terza corsia dell’A4 nella tratta Venezia-Palmanova-Trieste rischia di diventare una triste realtà. Novantacinque km di nuova corsia con la realizzazione di due svincoli a Meolo e Alvisopoli e la ristrutturazione del nodo di inter connessione con la A23 possono essere letali per la circolazione. Già oggi la direttrice Est-Ovest è satura di veicoli – soprattutto pe santi – in transito da e per Austria e Slo18 novembre 2011

venia, attraverso i valichi di Tarvisio, Gorizia e Trieste. Un flusso che, durante la stagione estiva, peggiora ulteriormente per il traffico privato vacanziero. Con l’avvio dei cantieri per la terza corsia, però, diventerà sempre più probabile l’ipotesi di contingentamento dell’autotrasporto, con forse limitazioni merceologiche o incremento delle giornate di blocco del traffico pesante. Inutile dire che tutto ciò avrebbe pesanti ripercussioni non solo sul settore logistico, già fortemente in crisi, ma sulla competitività dell’intero sistema produttivo del Nord Italia a causa dell’incremento dei tempi di movimentazione delle merci, della limitata accessibilità territoriale e dell’aumento dei costi di trasporto. In una tale situazione di emergenza diventa allettante l’ipotesi avan-

zata dall’Agenzia della Lombardia Orientale per i Trasporti e la Logistica (Alot), realtà che raggruppa le province di Brescia, Bergamo, Mantova, Cremona e opera per la sostenibilità del trasporto. L’Alot propone di far salire i camion sul treno a Brescia, nel terminal di Ospitaletto, per condurli fino ai confini con la Slovenia. Nel caos generato dalla monocorsia contingentata una soluzione che potrebbe avere senso anche per i trasportatori. Con l’avvertenza che può essere utile solo ed esclusivamente nelle more dei lavori, come pezza a una situazione insostenibile.

DiteCi LA voStRA! e voi che cosa ne pensate dell’autostrada viaggiante Brescia-Lubiana? inviateci i vostri pareri a redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

L'INTERVISTA | Guido Piccoli, direttore di ALOT

«DA BRESCIA ALLA SLOVENIA IN 8 ORE» «La nostra proposta è semplice: un’autostrada viaggiante sul modello di quelle esistenti per il collegamento con Salisburgo o ai confini con la Germania». Guido Piccoli, direttore di Alot, ci spiega come può essere conveniente ricorrere, in una situazione di paralisi della Venezia-Trieste, a un trasporto accompagnato nel quale camion e autisti vengono caricati sul treno. «Su Brescia – chiarisce - è utilizzabile il terminal di Ospitaletto, già sperimentato su un certo numero di relazioni, con perfetta accessibilità autostradale in quanto vicino allo svincolo. Il terminal è distante tra i 250 e 500 km rispetto alla destinazione finale, range ottimale per un’autostrada viaggiante: può così diventare il bypass per assorbire il traffico fino al confine, al terminal di Fernetti da un lato (a 350 km) o a quello di Gorizia dall’altro». Il percorso su ferro, allo studio, partirebbe da Ospitaletto, per proseguire per Verona, Padova, Cervignano, Fernetti o Gorizia e infine Lubiana. «Finora – aggiunge Piccoli - abbiamo verificato la disponibilità del terminal bresciano e dei vettori ferroviari. Al momento non esiste però un candidato vettore». Il problema è politico: l’autostrada viaggiante non ha di per sé sostenibilità economica, va finanziata, per cui si sta chiedendo ai Ministeri quale possa essere l’ambito nel quale inserire il progetto. Piccoli invita comunque alla prudenza: «Un paio di anni fa un collegamento simile tra Gorizia e Ospitaletto è fallito per mancanza di traffico: non c’era però l’emergenza. Questo tipo di Verona Ospitaletto

servizio, in realtà, ha un senso solo in situazioni temporanee». Tecnicamente l’autostrada viaggiante non è facile da gestire. I carri RoLa, modello più utilizzato, hanno ruote piccole e viaggiano lenti, soprattutto in scambi e raccordi. In termini di resa la sostenibilità è bassa. «Noi pensiamo che 8 ore, comprensive di viaggio su rotaia e carico/scarico mezzi - sostiene Piccoli - sia il tempo stimabile di spostamento della merce. Lungo, certo, ma appetibile in alternativa al fermo totale». Per quanto riguarda il numero di frequenze, il direttore sostiene che «il servizio dovrebbe prevedere una partenza ogni due ore. In questo modo il camion che salta un treno ne può trovare un altro vicino o può comunque partire ogni volta che arriva». Nessun problema invece in termini di rotture di carico: il camion arriva, sale sul treno e scende dall’altra parte. Anche i costi di raccordo sono bassi, qualche decina di euro. La spesa pesante è sul fronte ferroviario: i carri costano molto e Trenitalia fa pagare le tracce che anche per la velocità lenta sono estese. «È per questo – conclude Piccoli - che almeno un 3040% deve essere coperto da fondi pubblici». Cervignano

Gorizia

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L’INCHIESTA

Ai confini del cAbotAggio c

di Umberto Cutolo

ASPETTANDO

BULGARI

E RUMENI Dal 1° gennaio 2012 cade il divieto per i trasportatori degli ultimi due paesi entrati in Europa. Ma il commissario europeo ai Trasporti, l’estone Siim Kallas, ha pronta nel cassetto una direttiva per arrivare alla libera circolazione delle merci nel 2014. Gli autotrasportatori cercano di resistere. E denunciano irregolarità, abusi. Ma, soprattutto, mancanza di controlli efficaci

orna l’allarme cabotaggio. Il prossimo 31 dicembre scade la restrizione biennale chiesta, in via transitoria, dall’Italia (e solo dall’Italia) nei confronti di Romania e Bulgaria. Il che significa che, non essendo possibili ulteriori proroghe, dal 1° gennaio 2012 gli autotrasportatori di Bucarest e di Sofia potranno riversarsi sul territorio italiano ed effettuare trasporti interni, sia pure con la limitazione di 3 viaggi in 7 giorni e con l’obbligo di entrare a pieno carico e scaricare nel nostro Paese. Certo, non sarà un’invasione. Difficile che si presentino ai nostri confini tutte le 22.459 imprese rumene e le 8.964 bulgare (dati 20 novembre 2011

Eurostat 2010), ma il problema esiste e la scadenza di fine anno non fa che ingigantirlo. Anche perché il commissario europeo Siim Kallas, un baffuto estone strenuo sostenitore del libero mercato, ha pronta nel cassetto (lo ha annunciato nel suo Libro Bianco sui trasporti) una direttiva che liberalizza il trasporto merci su strada in tutta Europa a partire dal 2014, eliminando «le restrizioni residue in materia di cabotaggio» (allegato I, punto 6). VERSO IL LIBERO MERCATO? Fortunatamente, il regolamento comunitario in materia del 2009 sottopone l’abolizione delle restrizioni al cabotaggio a uno stustu dio che dimostri che la decisone

non creerebbe problemi sociali o economici sul mercato interno dei singoli Paesi. Lo stesso Kallas ha inviato alle associazioni dell’autotrasporto riconosciute a Bruxelles una mail con un questionario per saggiare il terreno. Ma al tempo stesso ha istituito una commissione di docenti universitari per stustudiare il mercato. «Il nostro timore – spiega Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato Trasporti e dell’UETR – è che questo comitato di saggi sentenzi che, in teoria, tutto va bene e i mercati sono pronti a passare al libero mercato. Mentre noi che ci stiamo dentro, sappiamo bene che oggi è impossibile e che comunque ci vorranno anni». Per questo l’UETR realizzerà un monitoraggio in proprio per illustrare a Bruxelles qual è la situazione reale, altrimenti, aggiunge Del Boca, «gli accademici rischiano di vedere il mondo attraverso

le lenti delle loro statistiche, che non sempre raprap presentano la realtà». MA QUANTO INCIDE IN ITALIA? Già le statistiche. Se a Bruxelles funzionano come in Italia, stiastia mo freschi. Proprio sul cabotagcabotag gio nel nostro Paese le cifre ballano come le borse di questi tempi. Secondo i calcoli di Rocco Giordano, presidente del Comitato scientifico della Consulta per la logistica, la percentuale di merci trasportate da ditte straniere su tratte italiane si aggira sul 7%. In pratica 15,822 miliardi di ton/km

sul totale di 227,619 miliardi di ton/km di trasportraspor to interno. Dato non accettato da tutti, ma poco più alto di quello indicaindica to dalla Polizia stradale: il 5% nel 2009, ma cresciuto in pochi anni, rispetto all’1% del 2004, come ha fatto notare il primo dirigente >> novembre 2011

L’INCHIESTA

Ai confini del cAbotAggio c svolta prima dell’estate ai valichi e nei porti più «sensibili». Il top è stato registrato sull’A4 nei pressi di Trieste (alle porte della Slovenia, appunto) dove sono stati fermati 714 veicoli stranieri e 299 italiani, contestando 204 infrazioni di vario genere. Curioso che nel porto di Civitavecchia, dove sono stati effettuati solo 436 controlli, per lo più a trasportatori italiani, le infrazioni contestate sono state 243.

della Polizia stradale, Piero Caramelli. «Del resto – precisa Giordano – il mio non ha la presunzione di essere un dato scientificamente corretto, ma solo di sottolineare la necessità di avere un quadro completo dell’autotrasporto in Italia». E quel 7% stimato, aggiunge, è dovuto all’«assenza di controlli sistematici». I CONTROLLI PIÙ MIRATI Il problema è proprio lì: nei controlli. La Polizia stradale nel 2010

E SE FOSSE UN’OPPORTUNITÀ? Ma attenzione, il cabotaggio non è soltanto un pericolo: può anche essere un’opportunità. Sono sempre di più le aziende italiane che si trasferiscono all’estero per sfruttare i vantaggi fiscali e il basso costo della mano d’opera. Sono operazioni legittime, ma spesso si tingono di giallo. Qualche esempio? L’azienda con il nome (italiano) del titolare ha sede in un Paese dell’Est e anzi-

«Noi che ci stiamo dentro al mercato, sappiamo bene che oggi è impossibile passare a una liberalizzazione completa. A questo scopo ci vorranno anni».

«Fermano gli stranieri, ma poi non controllano se sono nei limiti previsti per il cabotaggio. Perché o non hanno la competenza specifica o preferiscono evitarsi rogne».

Francesco Del Boca presidente Confartigianato T.

Silvio Faggi segretario Fiap

ha fermato 253.317 veicoli, raddoppiando il numero di verifiche su strada rispetto al 2009. Ma solo 20 mila erano di provenienza comunitaria e 4 mila extracomunitari. «Abbiamo una normativa che è all’avanguardia – protesta Silvio Faggi, segretario Fiap – ma poi non è applicata. Li fermano anche, gli stranieri, ma poi non controllano se sono nei limiti previsti per il cabotaggio. Perché o non hanno competenza specifica (e bisognerebbe prepararli, come fanno in Germania) o preferiscono evitarsi rogne: se l’autista non ha i soldi per pagare la multa, dovrebbero accompagnarlo a un 22 novembre 2011

parcheggio Aci, ma se stanno finendo il turno…». Anche Giuseppina Della Pepa, segretario generale Anita, è convinta che occorrerebbero più controlli: «In realtà la dimensione del fenomeno, spalmata su tutto il territorio italiano non sembra rilevante. Ma la sua percezione in alcune aree è diversa: in Friuli i camion stranieri li vedono passare». Dunque è li che vanno concentrati i controlli. Il pericolo, oggi, viene dalla Slovenia, aggiunge Della Pepa, «per cui

basterebbe verificare al loro ingresso in Italia, se sono a pieno carico. Non mi pare che la Slovenia abbia un tessuto imprenditoriale capace di esportare così tanto». Ed è quello che la stradale sta facendo con operazioni mirate, come quella denominata TEN T e

ché «Mario Rossi SNC», si chiamerà «Mario Rossi LLC» (che sta per limited liability company) e sarà ritenuta un’azienda italiana. Oppure: una ditta italiana apre un’azienda all’estero, le affitta i suoi camion e viene a fare cabotaggio in Italia con personale

LA CURIOSITà OLANDA: I PADRONCINI BOICOTTANO LE IMPRESE CHE DELOCALIZZANO Il cabotaggio non è una paura soltanto italiana. Nell’evoluta (in fatto di trasporti) Olanda a fine estate si è registrato il caso di un'associazione di autotrasportatori artigianali (Vern) che ha invitato i propri associati a boicottare – e quindi in pratica a non accettare più viaggi in subvezione – da imprese di grandi dimensioni che avevano delocalizzato, anche soltanto in parte (tramite cioè apertura di filiali) all’Est. Le ragioni della protesta sono presto dette: la presenza crescente sul mercato di imprese dell’Europa dell’Est finisce per far crollare le tariffe. Nel corso dell’ultimo anno la riduzione è stata calcolata nell’ordine del 15%.

NUMERI PER CAPIRE 22.459 le imprese rumene di autotrasporto

8.964 le imprese bulgare di autotrasporto

7% la percentuale di merce movimentata tramite cabotaggio (fonte: Consulta)

5% la percentuale di merce movimentata tramite cabotaggio (fonte: Polizia Stradale)

20 mila i camion di provenienza comunitaria controllati nel 2010 (7,8% del totale)

97,7% le operazioni di cabotaggio nella UE che si svolgono in Paesi della vecchia Europa

BOLOGNA

le operazioni di cabotaggio svolte dai 12 Paesi entrati per ultimi nell’UE

MILANO

38% da 3 a 8 euro il prezzo medio orario di un autista dell’Est Europa

«Il pericolo, oggi, viene dalla Slovenia, per cui basterebbe verificare al loro ingresso in Italia, se sono a pieno carico. Non mi pare che la Slovenia abbia un tessuto imprenditoriale capace di esportare così tanto». Giuseppina Della Pepa segretario Anita

straniero. Ancora, c’è chi prende in affitto da una ditta straniera gli autisti e paga i contributi all’estero: in Romania sono solo 300 euro al mese. Infine, quanti padroncini acquisiscono un contratto (interno) e lo cedono, per 50 euro a viaggio, a stranieri che fanno cabotaggio? Tutto legittimo? In regime di libero mercato non ci dovrebbero essere limitazioni, ma queste situazioni sembrano figlie non di un mercato libero, ma di un bazar squilibrato, dove le forti differenze sociali ed economiche ancora esistenti rischiano di mettere in ginocchio l’autotrasporto dei Paesi tradizionalmente più solidi. Non solo l’Italia: il 97,7% delle operazioni di cabotaggio, secondo Eurostat, si svolge nei Paesi della vecchia Europa e il 38% è svolto dai 12 Paesi entrati per ultimi nell’Unione, soprattutto (ovviamente) quelli dell’est europeo. Difficile che Siim Kallas la spunti con la sua direttiva nel cassetto.

PA L E R M O R AV E N N A R I M I N I R O M A TRIESTE VERONA SHANGHAI

D ZUNARELLI estino amaro per il «franco destino». A parole sono tutti d’accordo, ma al momento di i fatti B&T passare INTERNATIONAL LAW FIRM S T U D– Icome O L Espesso G A L E A S S O C I AT O avviene in Italia, soprattutto nel settore dei www.studiozunarelli.com trasporti – gli inin ciampi, i distindistin-novembre 2011 23 guo, le perplesperples sità finiscono

FINANZA E MERCATO

news di economiA e cArriere

MERCATO TRUCKS: VW CONTROLLA MAN, DAIMLER SPAZIA IN CINA Il mercato dei veicoli industriali è in fermento dal 27 settembre, da quando Volkswagen ha ottenuto dalla Commissione europea il via libera all’acquisizione del controllo di MAN e può così procedere alla creazione di un colosso nel settore, che comprende anche Scania. sinergie possibili? Parrebbe tante. e da wolfsburg stimano il conseguente risparmio in circa un miliardo. ma quando e come lo si ottiene? solleticato sul punto, Dieter Zetsche, presidente del cda di daimler, a margine dell’inizio della produzione nello stabilimento di wörth del nuovo mercedes Actros, ha spiegato che le sinergie si ottengono sulla catena cinematica, perché il resto è troppo condizionato dai singoli mercati. Per questo daimler ha investito molto sui propulsori. già nel 2002 ha creato una piattaforma globale per tutti i motori della divisione t trucks e per tutte le marche daimler. investimento sinergico perché ogni singolo motore montato sui veicoli venduti in tutto il mondo utilizza il 90% di componenti comuni e perché riduce di oltre un terzo le famiglie di motori esistenti. investimento imponente, stimabile in circa 1,5 miliardi di euro. tutte cose che – sottolinea Zetsche – «noi in daimler abbiamo già t fatto e che gli altri, per ottenere sinergie e quindi vantaggi devono fare in un tempo di almeno 10-15 anni». e in questo lasso di tempo la casa di stoccarda può capitalizzare quanto acquisito. e che capitalizzazioni! da qualche mese si sta piazzando strategicamente in tutto il mondo che cresce economicamente. Vediamo come. India. Qui è stato presentato il marchio bharatbenz, destinato ad autocarri fino a 49 ton. Veicoli con DNA Daimler realizzati in india, dove, nel 2012, la stessa azienda tedesca aprirà uno stabilimento produttivo a chennai investendo 700 milioni di euro.

TORINO-LIONE: ACCORDO SUI COSTI.

Brasile. Qui mercedes da un anno commercializza l’Actros e adesso avvia la produzione di veicoli presso il nuovo stabilimento di Juiz de fora (nella foto). Russia. Qui esiste la mercedes-benz t trucks Vostok, joint-venture di daimler con il produttore russo Kamaz, alimentata dallo stabilimento di naberezhnye chelny. helny. Questo matrimonio ha già un figlio, mostrato a settembre al salone di mosca: un veico--

lo marchiato Kamaz ma equipaggiato con componenti daimler adattati per il mercato locale. ma in futuro la joint-venture comprenderà anche lo sviluppo di cabine. Cina. Qui c’è il botto: il governo cinese, a fine settembre, ha dato il via libera per la creazione della beijing foton daimler Automotive, joint venture che dispone di una capacità produttiva da 160 mila veicoli e a cui daimler darà apporto rispetto ai motori (sempre quelli sinergici), mentre foton, costruttore da 66.500 veicoli venduti nei primi sei mesi 2011, sarà concentrato su rete commerciale e post-vendita. insomma, c’è quanto basta per consegnare a daimler robuste barriere di ingresso rispetto alla piazza di leader sul mercato mondiale dei truck. t e se il concetto non fosse chiaro, Zetsche lo ha ribadito a suo modo: «inviamo un segnale chiaro: manteniamo ciò che promettiamo». A chi sarà inviato il segnale?

L’ANTITRUST CHIEDE AUTORIT TRASPORTI AUTORITà

PORTI LIGURI: ARIA DI CRESCITA

Antonio Catricalà, presidente dell'Autorità Antitrust, giudi giudica negativamente la manovra economica di ferragosto,

Italia e Francia hanno trovato un accordo rispetto alla realizzazione e alla divisione dei costi della linea alta velocità Torino-Lione. rispetto ai costi, il ministro dei trasporti Altero Matteoli, dopo aver incontrato il suo omologo Thierry Mariani, ha parlato di un impegno italiano sceso dal 70% al 57,9%, mentre considerando l’intera parte comune la divisione è esattamente al 50%. il lavoro andrà avanti in due momenti. nel primo si costruirà il tunnel di base e le stazioni di susa e san Jean de maurienne, nel secondo gli altri tre tunnel, di cui belledonne e glandon, in francia e, quello dell’orsiera, in italia. la realizzazione di quest’ultima opera, precisa il ministero, avverrà soltanto se necessario.

24 novembre 2011

perché non prevede benefici in termini di concorrenza e di liberalizzazioni. in particolare sottolinea la mancanza di indicazioni precise sul trasporto ferro ferroviario (e anzi l’unica norma presente, quella che prevede l'obbligatorietà per le aziende ferroviarie di adottare il con contratto di riferimento del settore, quello di fs, viene valutata come fortemente anti-concorrenziale), ma soprattutto non viene creata – come aveva richie richiesto l’Antitrust – un’Autorità dei trasporti chiamata a occuparsi di aeroporti, au autostrade e treni e a stabilire in maniera chiara le modalità di ingresso in questi settori.

Il sistema dei porti liguri ha raggiunto, nel 2010, un volu volume di traffico contenitori pari a 3,2 milioni di teu e raggiungerà quota 3,5 milioni a fine 2011. Uno studio del certet dell’Università bocconi prevede però che, grazie alla nuova piattaforma maersk nel porto di savona-Vado, al terzo bacino nel porto di la spezia, ai riempimenti di calata bettolo, ronco canepa e Ponte libia nel porto di genova e puntando, nel capoluogo, soprattutto sul potenziamento del Voltri terminal t europa, nei prossimi cinque anni ci sarà un incremento fino a 5,5 milioni di teu.

3475

IVECO: RICAVI IN CRESCITA DEL 16% Cambia il mondo, cambiano le strategie di chi costruisce veicoli industriali, diventa necessario reinventare le regole del gioco. Questo il messaggio inviato da Alfredo Altavilla, amministratore delegato di Iveco durante la presentazione alla stampa del nuovo Daily. Questo vuol dire che Iveco è un player globale e deve operare di conseguenza. Gli obiettivi del piano industriale Iveco sono due: - il primo è il raggiungimento di 450.000 unità/anno vendute, di cui più di un terzo assorbito dal Daily; - il secondo, molto più ambizioso, è la conquista di un margine operativo a doppia cifra. Per quanto riguarda invece la strategia per il futuro sono tre le aree geografiche in cui si articola.

e o ll Servic controll Con il Fu no sotto o s ti s o tutti i c Per i veicoli commerciali e i truck, Iveco punta sulla qualità, sull'innovazione e sulla riduzione del costo totale di esercizio. In tutti i Paesi dell’area BRIC (Brasile, Russia, India e Cina) è in programma di sviluppare la distribuzione ed espandere l’offerta, anche attraverso l’esportazione del prodotto cinese. Nel secondo trimestre del 2011 i ricavi dell’Iveco sono cresciuti del 16% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. È migliorato l’utilizzo degli impianti e la redditività è salita al 5,5%. Sempre nel secondo trimestre 2011, le consegne sono state 40.600 (inclusi autobus e veicoli speciali), con un andamento positivo in tutti i segmenti: +18% nei leggeri, +30% nei medi e +14% nei pesanti. L’Europa Occidentale ha contribuito al risultato con una crescita media del 13%.

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POLITICA

le schermAglie scherm dietro lA bAttAgliA dei costi minimi

di Umberto Cutolo

i hanno chiamati, di volta in volta, «Veliti» (gli antichi RoRo mani) o «Peltasti» (gli antichi Greci) e, in tempi più moderni, Skirmisher (gli «scaramucciatori» inglesi di Wellington) o Voltigeurs (i «volteggiatori» francesi di Napoleone). Di fatto erano truppe di fanteria leggera utilizzate per creare uno schermo davanti al grosso della formazione di fanteria nemica, disturbando e ritardandone l’avanzata. Azioni distraenti, insomma, per consentire alla fanteria pesante – e perciò più lenta – di manovrare in sicurezza

e dare battaglia nelle condizioni di tempo e di luogo più convenienti. Se Carl Philipp Gottfried von Clausewitz (sì, sì, quello che «la guerra è una prosecuzione della politica con altri mezzi») potesse tener d’occhio l’attuale momento dell’autotrasporto italiano, certa-

entro 4 mesi. Apriti cielo! Una nota ufficiale di Unatras accusava Confindustria di mendacio, riportando il testo integrale dell’art. 7 bis della manovra e aggiungendo: «Comprendiamo le preoccupazioni di chi non vuole riconoscere ai trasportatori nemmeno il costo minimo per lavorare in sicurezza, ma diffondere notizie false con l’unico fine di infiammare la categoria, è certamente scorretto». Poi, letto bene tutto il testo della manovra, si sono accorti che l’art. 3, commi 8 e 9, prevede l’abrogazione, a partire dal prossimo 17 dicembre, di una serie di restrizioni al mercato, tra le quali «l’imposizione di prezzi minimi o commissioni per la fornitura di beni e servizi». E l’accusa di mendacio si è trasformata in accusa di lobbismo. È «l’ennesimo tentativo», ha replicato il presidente di FAI, Paolo Uggè, «da parte di Confindustria di utilizzare il decreto sviluppo per annullare le disposizioni sui costi minimi (e

PROVA DI ACCORDI DI S Mentre la tensione tra vettori e Confindustria si scarica in una serie di proteste e polemiche di contorno, la strategia del sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, tesa a trovare intese di filiera con Confcommercio comincia a muovere i primi passi concreti con una preconvocazione delle associazioni dell’autotrasporto per un primo incontro con Federdistribuzione

26 novembre 2011

mente converrebbe che la maggior parte delle azioni in corso sono scaramucce di frontiera: proteste per l’indebitamento (Trasportounito), per l’aumento dei costi (CNA-Fita), per la revisione dell’Eurovignette (Anita), per la revisione dei trasporti eccezionali (Aite). Tutte azioni di voltigeurs che hanno l’effetto di allontanare l’attenzione dal centro della battaglia. Che è la questione dei costi minimi di sicurezza e, quindi, delle tariffe da applicare ai servizi di trasporto. SCARAMUCCIA DI FRONTIERA Tant’è vero che la scaramuccia più (per così dire) cruenta è stata la polemica sulla ventilata abrogazione dell’art. 83 bis che sarebbe stata prevista nella manovra economica. Era cominciata a metà settembre con un articolo de «Il Sole 24 Ore Trasporti», secondo il quale un emendamento della manovra conteneva l’abrogazione dei costi minimi, da realizzare per decreto

poi qualcuno sostiene che non valgono nulla) al quale si aggiunge anche il tentativo di far saltare sia l’Albo che la stessa Consulta del trasporto e della logistica». Parole sibilline, che lasciano intendere il livello di tensione a cui sono arrivati i rapporti tra vettori e Confindustria. E che hanno indotto il segretario di Unatras, Pasquale Russo, a chiedere al sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, un’interpretazione autentica della norma, suggerendo che l’abrogazione può riguardare solo i «prezzi minimi» e non i «costi minimi che il corrispettivo a favore del trasportatore deve coprire, af affinché questi possa lavorare in sicurezza». La risposta di Giachino è arrivata a stretto giro di posta: non c’è «attinenza alcuna» tra «prezzo minimo» e «costo minimo di sicurezza» dell’autotrasporto, in quanto da quest’ultimo «esula qualsiasi riferimento a un margine di profitto, né

Fatta eccezione per i costi minimi, le associazioni dell’autotrasporto sembrano avere ognuna una particolare sensibilità per questo o quel problema e diverse strade per sostenere la causa. Ecco una panoramica delle schermaglie di frontiera che accompagnano la battaglia principale: quella sui costi minimi

Il FErmo? Un ErrorE La tirata d’orecchie del Garante a Trasportounito ha suscitato l’ironia di Fiap – in conflitto con Trasportounito per l’uso del nome Fiap – il cui presidente, Maurizio Bagnoli, non ha perso occasione, in una nota dal titolo «Dilettanti allo sbaraglio», per chiedere ai suoi colleghi «in quanto tempo ritengono di recuperare i danni prodotti alle aziende di autotrasporto dal fermo». Ma Bagnoli ha lanciato una frecciata anche a CNA-Fita «che dovrebbe essere nostra alleata in Unatras (il condizionale è d’obbligo) la quale in questa occasione ha mostrato pubblicamente di essere molto vicina alle posizioni di Trasportounito». E ha concluso chiedendo un confronto aperto, ma ricordando che «la Legge 127 c’è, esiste ed è stata sofferta non poco. È difficile l’applicazione per la nostra cronica debolezza commerciale? Troviamo soluzioni da proporre che ne permettano una più semplice applicazione».

l’EUrovIgnEttE? Una tassa In pIù L’associazione confindustriale Anita, invece, pone l’accento sulla revisione dell'eurovignetta comunitaria, definendola «una nuova tassa sui camion» che «favorirà solo i Paesi centrali e di attraversamento della UE - che infatti hanno votato a favore - i quali ne trarranno notevoli benefici economici». E aggiunge che «è ingiusto considerare i mezzi di trasporto merci superiori a 12 tonnellate come gli unici responsabili dell'inquinamento da gas, rumore e congestione. Tali veicoli rappresentano solo una piccola parte del parco circolante sulle autostrade europee. Tra l'altro, i proventi derivanti da tale tassazione non saranno destinati come si pensa - ad investimenti sulle infrastrutture e i trasporti, ma confluiranno nella fiscalità generale degli Stati membri».

ha imboccato con decisione una volta preso atto della difficoltà di arrivare ad accordi di settore con Confindustria (contraria non agli accordi stessi, ma ad accordi che comprendano comunque un

“ Non

c’è attinenza alcuna tra prezzo minimo e costo minimo di sicurezza dell’autotrasporto, in quanto da quest’ultimo esula qualsiasi riferimento a un margine di profitto, né si fa riferimento a criteri di determinazione di tale margine.

“

PROTESTE IN ESCLUSIVA

prezzo minimo): quella delle intese con chi di Confindustria non fa parte, cioè la Grande distribuzione organizzata, che fa capo a Confcommercio. È stata Federdistribuzione, a nome di Coop e Conad, ad aprire per prima le porte alla trattativa per un accordo di settore. E

SETTORE. CON LA GDO l'Iva a + 1%? pEDaggI a + 10%! Di fermo parla anche CNA-Fita che – fedele a una nuova strategia di puntuale contestazione di ogni circostanza negativa – ha protestato per l’incremento calcolato fino a un 10% dei pedaggi autostradali causato dal passaggio dell'Iva dal 20% al 21%: «Se continuiamo a fare finta di nulla gli autotrasportatori avranno tutte le ragioni per fermarsi», ha accusato la presidente Cinzia Franchini, aggiungendo che «il vero problema non sono solo i costi minimi, ma anche quelli massimi che questo Governo ci sta imponendo aumentando accise e Iva, oppure realizzando un federalismo che moltiplica le tasse come sta accadendo sempre sulle accise e sulle assicurazioni».

si fa riferimento a criteri di determinazione di tale margine». D’altra parte, che senso avrebbe modificare, all’art. 7 bis, una norma che sarebbe stata abrogata dall’art. 3? Insomma, manovra sventata, volteggiatori respinti, schermaglia conclusa. Nel frattempo, sotto un altro cielo…

trasportoUnIto? FErmo pEr I DEbItI I debiti sulle spalle degli autotrasportatori, secondo Trasportounito, hanno raggiunto la cifra media di 100mila euro per impresa, con conseguenze che il segretario nazionale, Maurizio Longo, ha definito «drammatiche», dal momento che «l'indebitamento produce subordinazione, sfruttamento, evasione e rischi quotidiani sulle strade la cui sicurezza non può più essere garantita». Per questo l’associazione, chiedendo i costi minimi e il gasolio professionale, ha proclamato un fermo dal 3 al 7 ottobre, poi spostato al 24-28 dello stesso mese, per ordine del Garante sugli scioperi.

lE trattatIvE Con la gDo «Sotto un altro cielo…» è lo slogan in musichetta della pubblicità Conad (controllare per credere: www.conad.it). Mentre sotto il cielo della Confindustria continuano le scaramucce, sotto quello della Conad prende corpo la strategia che Giachino

quando, il pomeriggio di martedì 4 ottobre, le associazioni dei vettori si sono viste pervenire una richiesta di disponibilità a incontrare i rappresentanti delle due grandi organizzazioni, hanno capito che l’aria stava cambiando. Chiudere uno o più accordi con la GDO, infatti, significa «fissare» tariffe che, sia pure ridotte rispetto ai «costi minimi di sicurezza» del ministero (in virtù delle deroghe concesse agli accordi di settore per lunghezza del percorso e durata del contratto), significherebbe fornire comunque il primo punto di riferimento «condiviso» del settore. E, politicamente parlando, creerebbe una spaccatura nel fronte dei committenti, indebolendo la posizione di Confindustria e dando maggiori chance di successo alla paziente strategia di Giachino. Che di tutto ciò, può essere legittimamente soddisfatto. Come dice lo slogan Conad? «Carrello felice…». novembre 2011

SUL RING

IL SENATORE DEI TRASPORTI E DELLA SICUREZZA

LA LIBERALIZZAZIONE

CONCERTATA C

hi l’ha detto che il buonsenso sul ring non rende? Angelo Maria Cicolani l’ha fatto diventare il suo colpo vincente fin dai tempi in cui incrociava i guantoni sui ring del Lazio, al punto di meritarsi fin da piccolo, nella palestra di Poggio Moiano, località a metà strada fra Roma e Rieti, il soprannome di «father». «Padre», come il responsabile di una famiglia, che distribuisce i suoi colpi con sagace equilibrio, ma anche con serena potenza. Perché, mai scomposto, mai affannato, mai disordinato, «Father» non sembra far male, ma per chi riceve il suo jab sulla maturità del settore o il suo uppercut sugli incentivi sono dolori. Li hanno sperimentati sulla propria pelle i suoi avversari di questo match (gli intervistatori di «Uomini e trasporti»: P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo), che hanno incassato a fatica i suoi colpi, sequenze continue e fantasiose che sconcertano gli avversari e li espongono ai pugni successivi. Certo non è un fighter, non ha la «castagna» da KO, ma (proprio grazie al buonsenso e all’equilibrio da padre di famiglia) è capace di una scherma di qualità che gli ha permesso di salire sul prestigioso ring di palazzo Madama. Dove, nei combattimenti dedicati all’autotrasporto, si è fatto conoscere al punto da sfiorare il titolo di sottosegretario per il settore. Il buonsenso al potere?

1°

al PESO

ROUND

Angelo Maria «Father» Cicolalegislature ni, fa registrare da senatore prima per Forza Italia, poi per il PDL, per un totale di anni di mandato parlamentare, sempre alla commissione Lavori pubblici e Comunicazioni di palazzo Madama, fino allo scorso agosto, quando è passato alla commissione Bilancio. È tra i senatori più presenti in aula, con una partecipazione dell’ alle votazioni elettroniche e un indice di propro duttività di che lo pone al posto su senatori. Oltre che sulla legge di riforma dell’autotrasporto, è stato relatore sul cosiddetto «decreto Alitalia» e sulla modifica al Codice della strada.

L’emendamento e i costi deLLa sicurezza

Lei ha presentato un emendamento alla manovra economica, che riaria pre la possibilità di accordi di settore nell’autotrasporto. cosa l’ha indotta a prendere questa iniziativa? Devo innanzitutto ricordare che sono stato relatore della legge del 2005 sulla «liberalizzazione regolata» . La scommessa di quella legge era di liberalizzare il settore e far funzionare la liberalizzazione tramite i controlli. In realtà abbiamo dovuto constatare che i soli controlli non erano sufficienti a garantire condizioni di sicurezza nell’autotrasporto e quindi i tentativi successivi sono andati nella direzione non di ripristinare le tariffe a forcella, ma di stabilire dei minimi inderogabili. ma si è riaperta una frattura tra committenza e autotrasportatori. Credo che questo settore ancora non abbia raggiunto le sue condizioni di equilibrio tra committenza e attori e, tutto sommato, nemmeno una sua maturità complessiva in rapporto ai problemi della subvezione e dell’intermediazione. Per questo le iniziative di legge, gli sforzi del governo, la stessa attività della Consulta per l’autotrasporto sono tutti indirizzati verso una liberalizzazione a cui non si vuole rinunciare, accompagnata però da una discussione parallela per evitare disagio per tutti gli attori in campo. Una liberalizzazione «concertata». Perché anche nell’autotrasporto vale un po’ il discorso dei taxi. Se liberalizziamo, ma non governiamo il sistema con controlli, il rischio è che tante famiglie che oggi vivono di questo lavoro, diventino di più, ma che poi in molti non riescano a viverci. E così avremmo fatto un’operazione sbagliata. L’emendamento prevede che gli accordi siano ratificati da un decreto ministeriale. Quanto durerà il tutto? Il decreto ministeriale è semplice e la procedura è agile e snella e può essere portata a compimento in 30-60 giorni, comunque entro tempi molto scanditi. Il jab del buonsenso si mostra subito efficace nel tenere a distanza gli avversari e il colpo, insistito, raggiunge committenti e trasportatori. ma sotto sotto è un attacco a un certo modo di essere italiani, la cui particolarità stimola l’inventiva dei protagonisti. e «Father» non si sottrae e sciorina fantasia con il colpo della liberalizzazione «concertata».

85,31% 306,1 322 44°

Il jab

2°

ROUND

La FiLosoFia deL 2005 e iL pragmatismo di oggi

Lei ha detto che l’intero settore deve acquisire maggiore maturità… Devo anche dire che però, rispetto ai tempi della legge di riforma del 2005, c’è stata una crescita. Tra l’altro per me era la prima legislatura e fare il relatore è stata un’esperienza importante. Vennero fuori i problemi veri: quelli dei camionisti sloveni, dell’allargamento della Comunità, dei controlli. In Italia, rispetto a Francia e Germania si facevano pochissimi controlli. Da tanti punti di vista quella legge ha funzionato: i controlli sono quintuplicati.

“ Io credo che questo

settore ancora non abbia raggiunto le sue condizioni di equilibrio tra committenza e attori e, tutto sommato, non ha ancora raggiunto una sua maturità complessiva anche in rapporto ai problemi della subvezione e dell’intermediazione.

“ novembre 2011

IL SENATORE DEI TRASPORTI E DELLA SICUREZZA

3° ROUND

la sICUrEzza gEstIta Dalla straDalE D

la sicurezza, lei dice, è un valore. Con quale criterio siete intervenuti sul Codice della strada? Da un lato abbiamo le penalità sia economiche, sia in termini di punti-patente, laddove ci fossero responsabilità non ascrivibili agli autisti. Per esempio: se un guidatore ha lavorato le otto ore previste, ma è a mezz’ora da casa e sfora perché trova traffico, dove sta il problema? Al contrario, se lo sforamento dipende da scelte che dovevano fare gli operatori, siamo stati un po’ più duri. Anche qui c’è un criterio di umanità, compatibile con la sicurezza. Ma c’è ancora molto da fare… Che cosa per esempio? Per esempio, oggi la sicurezza stradale è gestita (per fortuna) dalla polizia stradale, ma è come se la giustizia fosse gestita dalla polizia giudiziaria anziché dalla magistratura. È il ministero dei Trasporti che deve riprendere il coordinamento della sicurezza, di concerto con il ministero degli Interni e con l’utilizzo della Polizia stradale. Allora noi dobbiamo riportare le cose alla radice. È il ministero dei Trasporti che deve fare gli accordi con il 118, concentrare l’azione nei centri urbani dove c’è una mortalità del 40%, e all’interno dei centri urbani in quei punti dove gli incidenti sono più frequenti. Con le ultime modifiche, abbiamo ottenuto una riduzione di quasi il 20% degli incidenti mortali ed è stato un successo meraviglioso. Ma c’è ancora tanto da lavorare: sui motociclisti non siamo riusciti a fare abbastanza, vogliamo aumentare le protezioni passive, ma neanche il casco ai ciclisti sotto i 14 anni ci hanno fatto mettere. L’avevamo approvato, ma la Camera ce l’ha tolto. Il match sale di tono, il jab del buonsenso apre la strada ad altri colpi e arriva il gancio sulla sicurezza gestita dalla polstrada, che colpisce il governo (cui spetterebbe una gestione più «politica» della sicurezza), ma il colpo più duro è a fine round, sul casco ai minori di 14 anni. E lì il bersaglio è la Camera, ma anche le lobby dei produttori di biciclette…

30 novembre 2011

Il dIrETTO

IL MONTANTE

“ Il Sistri è l’ufficio

complicazione affari semplici. Se la norma fosse ragionevole nulla quaestio, ma quando si esagera si finisce con l’impedisce alla gente normale di lavorare. Non tutti sono criminali, perciò bisogna trovare il giusto equilibrio.

Il gaNcIO

IL MONTANTE

“ Oggi la sicurezza

stradale è gestita (per fortuna) dalla polizia stradale, ma è come se la giustizia fosse gestita dalla polizia giudiziaria anziché dalla magistratura. È il ministero dei Trasporti che deve riprendere il coordinamento della sicurezza, di concerto con il ministero degli Interni e con l’utilizzo della Polizia stradale.

“

Ma il contenzioso sulle tariffe è rimasto, anzi si è amplificato. In realtà tutti avevamo paura che si tornasse alle tariffe a forcella. Il fatto che si sia invece parlato sempre e soltanto della base inferiore vuol dire che una parte di quella legge – una parte sostanziale – oggi rimane valida. Si è creata una cultura all’interno del sistema che non vuole derogare oltre certi limiti, né rinunciare alla liberalizzazione. Sono passati pochi anni e c’è stato un salto di qualità e un cambio di mentalità da apprezzare. Di rispolverare le tariffe a forcella non se ne parla, è vero, ma i «costi minimi di sicurezza» hanno creato un dibattito aspro. Vi rispondo con un aneddoto. Quando, nel 2007, con il ministro Alessandro Bianchi si ragionava di rimettere mano alla riforma, all’inizio ero contrario, e volevo capire se fossero stati fatti tutti i tentativi per non tornare sull’argomento. Poi è venuto fuori il tema della sicurezza: io subito dopo sono stato relatore anche sulla riforma del Codice della strada e le questioni della sicurezza mi hanno sempre toccato in modo particolare. Alla fine feci il ragionamento del bicchiere mezzo pieno: se in questa fase è necessario introdurre modifiche per garantire la sicurezza, va bene, l’importante è che resti la sostanza dell’impianto legislativo. Ma il conflitto tra vettori e committenti è sempre più duro. I committenti dicono che la sicurezza non si fa con le tariffe, ma con i controlli. Infatti questa era la filosofia del 2005. Ma dobbiamo essere pragmatici: esiste un problema e allora mettere un freno al fenomeno, sapendo che al mutare delle condizioni si può tornare indietro, è una cosa che nei complessi equilibri della società ci può stare. Faccio una similitudine con il mondo degli appalti, dove si ottengono sconti impensati al momento della gara, ma poi ci si accorge che le opere non si riesce a farle e quindi si ricomincia da capo, si modificano le regole per ottenere ribassi inferiori. C’è una scuola di pensiero che, in nome del libero mercato, sostiene che lo Stato non deve intervenire, ma c’è anche un’altra che appartiene alla nostra tradizione, per la quale le leggi servono ad accompagnare le logiche di mercato e a renderle più compatibili con le umane esigenze. A maggior ragione quando c'è in ballo un valore. E la sicurezza è un valore. siamo solo alla seconda ripresa e lo stile di angelo maria «Father» Cicolani – buonsenso e inventiva – viene fuori a tutto tondo. Il jab dell’equilibrio torna a colpire (soprattutto i committenti) per attenuare le durezze del libero mercato, ma è seguito da colpi fantasiosi, come il paragone con il mondo degli appalti, che spiazzano gli avversari.

“

SUL RING

4°

ROUND

Il MONTaNTE

IL MONTANTE

“ Non possiamo svi-

luppare autostrade del mare e intermodalità, senza agenzie che coordinino il sistema. a questo scopo serve una legge sulla logistica. Ne ho parlato con il sottosegretario giachino e ci sta lavorando. Se non dovesse farlo, la presenterò io. In tempi brevi.

“

l’uPPErcuT

IL MONTANTE

“ che l’autotrasporto

in Italia possa fare a meno degli incentivi pubblici, nel breve termine, sinceramente, lo vedo difficile. ci sono delle cose nel nostro Paese che sono nate diverse da quelle degli altri Paesi. Magari a medio tempo, fra dieci anni chissà.

Una lEggE pEr la logIstICa

Il problema dell’autotrasporto non è solo nei controlli: c’è l’intermediazione, la crescita della logistica… C’è un problema di assetto industriale del settore. Ci sono aziende che offrono servizi d’intermediazione, ma che non rubano valore al trasporto, bensì sviluppano un servizio. Non possiamo pensare di sviluppare autostrade del mare, ferrobonus, intermodalità, senza un efficiente sistema di agenzie che coordinino e ottimizzino il sistema. È chiaro che bisogna impedire che nascano situazioni di privilegio. Insomma è un ambito che a mio avviso va regolato in una legge generale sulla logistica. Ne ho parlato con il sottosegretario Bartolomeo Giachino in più di un’occasione e so che lui ci sta lavorando. Ma se non dovesse farlo, la presenterò io. In tempi brevi. ma, c’è il piano della logistica… Ma il Piano va supportato da un impianto normativo. E quella sarà l’occasione per regolare anche l’assetto industriale del settore. La logistica vive di scambi, di nodi, di ottimizzazioni. Se io voglio utilizzare le autostrade del mare devo depositare il semirimorchio, non la motrice, che può ripartire magari prendendo dalla nave che sbarca un altro semirimorchio. A organizzare tutto questo non può essere il singolo trasportatore, ma l’agenzia. Certo la questione è complessa. Io credo che noi dobbiamo fare quello che abbiamo fatto con il Codice della strada: avviare una procedura di ascolto del Paese. Sul Codice il Senato ha ascoltato 45 soggetti ed è stato rimproverato per i tempi lunghi. Ma sulla logistica rifarei assolutamente la stessa cosa. Un montante a sorpresa che è la sintesi dello stile tutto pragmatismo, buonsenso e fantasia, di «Father»: una legge che regolamenti non l’autotrasporto, ma la logistica, dove potrebbe trovare soluzione normativa l’antico problema dell’intermediazione, distinguendo quella utile e funzionale da quella che vive di sola speculazione. Un colpo duro per le finte imprese di autotrasporto, che raggiunge di striscio anche il governo che una legge così non l’ha presentata. Ancora.

5°

ROUND

lE InFrastrUttUrE In tEmpI DI sCarsE rIsorsE tE

ma tutto il sistema dei trasporti soffre pure di un quadro infrastrutturale carente. In tempi di scarse risorse è dura recuperare. Il settore ha certamente bisogno di un migliore quadro infrastrutturale, seppure va riconosciuto che con la legge Obiettivo uno sforzo c’è stato, che però ha portato risultati soprattutto in campo ferroviario, più che stradale. Tuttavia così è stata liberata una serie di tracce ferroviarie che potrebbero essere utilizzate per le merci se ci fossero gli interporti e i centri intermodali. Pensiamo all’autostrada del Sole, lungo la quale sarebbe dovuto nascere già 10 anni fa l’interporto della Sabina, a Stimigliano, che avrebbe potuto trasferire 2 mila tir al giorno su una sessantina di treni. Se fosse stato fatto allora, oggi avremmo meno urgenza di fare la terza corsia sull’autostrada Roma-Firenze. Sì, ma non è stato fatto. E oggi mancano le risorse. Io credo che l’elemento decisivo possa essere il ricorso ai financing bond - attenzione, non gli euroeuro bond - cioè al coinvolgimencoinvolgimen to di risorse private - e mi riferisco essenzialmente alle infrastrutture stradali, ai porpor ti se verrà varata la legge alla quale abbiamo lavorato per anni in commissione, ai centri intermodali e agli aeroporti, quindi con l’esclusione della parpar

novembre 2011

“

SUL RING

IL SENATORE DEI TRASPORTI E DELLA SICUREZZA

te ferroviaria e dei sistemi urbani - dove il contributo dello Stato potrebbe essere dato come detassazione degli utili. Questo darebbe credibilità all’impresa, rendendo le tariffe remunerative e facilitando il finanziamento da parte delle banche, consentirebbe allo Stato di non anticipare denaro e di rinviare gli esborsi e soprattutto di non far maneggiare soldi a nessuno, quindi di non generare ritardi, né appesantimenti burocratici, né sistemi - diciamo così - inquinati o inquinanti. Un round tranquillo o almeno così sembra. Ma i colpi che sembrano di sbarramento in realtà lasciano il segno e raggiungono i ritardi nella realizzazione delle infrastrutture. poi un ghirigoro di invenzioni pugilistiche sui finanziamenti per le opere. E non basta…

6° ROUND

ComE spEnDErE I solDI ChE CI sono C

ma spesso i fondi che ci sono si perdono nei meandri delle procedure. perché intanto non sbloccare le risorse disponibili? Io ho fatto una ricognizione su questi fondi e ho consegnato in questi giorni proprio a palazzo Chigi una serie di piccole norme che sbloccano alcuni miliardi di euro fermi, magari perché manca l’interpretazione di una norma. Per esempio, sulla finanza di progetto siamo intervenuti tre volte negli ultimi anni. L’ultima nel maggio scorso. Ora ci sono progetti, come il collegamento tra Ancona e il porto che ha uno stanziamento di 500 milioni di euro, tutti di privati, che è fermo sulla scorta di vecchie norme. Allora c’è da semplificare le procedure rimuovendo questi ostacoli. Un altro esempio: nella manovra di luglio c’è una norma – peraltro apprezzabile – sulle varianti. Ma una serie di varianti era state già avviate con le vecchie norme (conferenze di servizio, approvazioni, permessi urbanistici) e ora bisognerebbe ricominciare tutto da capo. A opere già finanziate. Ecco, su queste cose dobbiamo e possiamo intervenire, con qualche norma transitoria, per ricominciare da tre, anziché da zero. ma si possono fare queste norme transitorie o poi sorgono altre difficoltà? La domanda è un’altra: il nostro Paese ha la capacità di fare sistema? Perché queste cose, come le norme transitorie, si possono anche fare, ma poi serve un Paese che abbia voglia di tradurle in atti concreti. Non c’è bisogno solo di energie finanziarie, ma di capacità, voglia di andare avanti, di trasformarsi, di non sedersi. Secondo me ce la faremo solo se riusciremo a innescare questo tipo di energie. E a metterle a sistema. Per esempio sotto questo profilo il sistema dell’Expo 2015 a Milano è interessantissimo, perché tratta di 15 miliardi complessivi di opere di cui le risorse pubbliche sono solo

32 novembre 2011

4 miliardi e mezzo. Potrebbe essere esteso anche alle Olimpiadi a Roma diventando un volano per un investimento di 30 miliardi di euro. Fantasia, fantasia, fantasia. la ricerca delle risorse da sbloccare con una piccola norma (un emendamento?) è un colpo al bersaglio grosso non tanto dei soggetti istituzionali, ma di un’intera comunità, per la quale le normative possono al massimo essere una sveglia, ma poi sono gli uomini che devono destarsi. Del resto, certi cazzotti non sono proprio chiamati «sveglie»?

7°

ROUND

la ComplICazIonE DEl sIstrI DE

a proposito di norme, il settore dell’autotrasporto è turbato da quelle sul sistema di tracciamento dei rifiuti, il Sistri. Lei se ne è occupato? Cosa ne pensa? Me ne sono occupato in commissione Bilancio e mi sono fatto una convinzione: il Sistri è l’ufficio complicazione affari semplici. Se la norma fosse ragionevole nulla quaestio, ma quando si esagera si finisce con l’impedire alla gente normale di lavorare. Non tutti sono criminali, perciò bisogna trovare il giusto equilibrio. Alla fine, l’abbiamo dovuto reintrodurre. Io non è che fossi contrario: un controllo in queste cose va fatto, ma quando il controllo diventa eccessivo… E il certificato antimafia che Brunetta vuole abolire in nome della semplificazione? Ha ragione Brunetta. Prendersela con la sua proposta è ipocrita. Io sono uno dei padri della legislazione antimafia, ma trovo assurdo che un’azienda debba impiegare un dipendente per chiedere il certificato antimafia, consegnarlo, archiviarlo… 30 imprese per un milione di gare fanno 30 milioni di pezzi di carta. Oltretutto è un documento che all’impresa viene rilasciato dallo Stato. E allora, perché io devo presentare un documento che mi rilasci tu: producitelo da solo, dallo TU alla Prefettura. Oppure vai alla Camera di commercio e fai cancellare l’impresa «mafiosa». buonsenso e fantasia contro luoghi comuni e retorica, con colpi bipartisan: il governo è attaccato per il Sistri, le opposizioni per il certificato antimafia. Fuochi d’artificio per vivacizzare la platea di un match che sta volgendo alla conclusione.

8°

ROUND

glI aIUtI (EtErnI) all’aUtotrasporto all

Un’ultima domanda sull’autotrasporto che ogni anno riceve dal governo 6-700 milioni. lei ritiene che le aziende di autotrasporto, garantite da una base minima di introito grazie ai «costi minimi di sicurezza» possano rinunciare al finanziamento pubblico? Chi vivrà, vedrà. Ma che l’autotrasporto in Italia possa fare a meno degli incentivi pubblici, nel breve termine, sinceramente, lo vedo difficile. Ci sono delle cose nel nostro Paese che sono nate diverse da quelle degli altri Paesi. Magari a medio tempo, fra dieci anni, chissà. È un uppercut. all’autotrasporto, ma anche – come è spesso avvenuto nel corso dell’incontro – a un modo di essere tutto italiano, che non merita delusioni, ma neppure illusioni. semmai disillusioni, la cui medicina è, guarda caso, un preparato di buonsenso e di fantasia. Per non finire KO.

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,4140

0,0380

Manutenzione

0,0070

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/tassa di possesso

0,1280

0,1530

0,1910

0,2550

0,3830

Assicurazioni

0,1080

Autostrade

0,3470 0,2890

1,0290

0,4340

1,2040 1,0980

0,5780

0,8670

Autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord-Trasf.

Costi personale (€/km)

1,3790

1,7310

Totale

0,0920

Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0200

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/tassa di possesso

0,1490

0,1790

0,2230

0,2980

0,4470

Assicurazioni

0,1160

Autostrade

0,5100 0,4080 0,3400

1,3270 1,1980 1,1110

0,6800

1,0200

Autista

1,5450

1,9810

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord-Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5370

1,6920

1,9460

2,3700

3,2180

Totale

1,4040

1,5310

1,7470

2,1020

2,8150

VIII 271 Novembre 2011

SETTEMBRE 2011 Il termine della stagione calda ha portato brutte sorprese all’autotrasporto in quanto il periodo di osservazione ha fatto registrare nuovi incrementi del costo del gasolio ai quali si sono aggiunti gli aumenti dei pedaggi autostradali, derivanti dalla maggiorazione dell’Iva ordinaria, oltre all’adeguamento del costo del personale in funzione dei nuovi minimi tabellari previsti, da tale mese, dal contratto collettivo nazionale di riferimento (trasporto e logistica).

fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,0250

0,2670

120.000

0,0250

0,3850

0,3200

0,0250

Lubrificanti

0,0250

0,3850

0,4000

80.000

100.000

0,0920

Pneumatici

Costi di Gestione (€/km) Totale

5.CONSERVA

Trattore + cisterna ADR P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

0,3850

0,5330

0,3850

0,8000

Gasolio (IVA esclusa)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

4.LEGGI

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

Lubrificanti

CISTERNATO |

0,2170

120.000

0,4140

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,4140

0,4330

60.000

0,4140

Gasolio (IVA esclusa)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

del mese

I 271 Novembre 2011

Con l'approvazione di questo provvedimento, sono introdotte importanti novità in tema di sanzioni amministrative per violazione del Codice della Strada e nel procedimento avanti al Giudice di Pace. Innanzitutto sono stati dimezzati i termini per proporre ricorso al giudice di pace contro le multe stradali – non più dunque 60 giorni ma solo 30 giorni – e processo sempre più vicino a quello del rito del lavoro e dunque sempre più semplificato. Di converso si introducono nuove ipotesi di annullamento delle infrazioni quando la pubblica amministrazione omette di depositare copia degli atti di accertamento prima della data dell'udienza. Con l'entrata in vigore del prov-

DIMEZZATI I TEMPI PER I RICORSI CONTRO LE SANZIONI AMMINISTRATIVE Consiglio dei ministri del 1° settembre 2011 approvazione decreto legislativo 150/2011, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale 220 del 21 settembre 2011

LEGGI

A cura di Anna De Rosa

• Il pedone sulle strisce? in ogni caso ha ragione

SENTENzE • Incidente nel distributore? paga l’assicurazione

• Scatta il contributo ambientale per lo smaltimento pneumatici

• Precisazione dell’aliquota ordinaria IVA

• Nuoviterminipercomunicarein via telematica le operazioni Iva

• Adempimenti dichiarativi sulle dichiarazioni IVA

• L’Eurovignette è legge: due anni per recepirla

• Bruxelles chiede a Italia classificazione rischio per l'autotrasporto

• Libro Unico del Lavoro e regime sanzionatorio

• Garanzie finanziarie per commercianti intermediari di rifiuti senza detenzione

• I costi minimi non c’entrano con le liberalizzazioni

• Ecco la regola del minuto per il cronotachigrafo digitale

• Pubblicata l’ADR 2011

LEGGI • Dimezzati i tempi per i ricorsi contro le sanzionia amministrative

SOMMARIO

PANoRAmICA Delle NovItà NoRmAtIve

Novembre 2011

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

vedimento il ricorso in sede giurisdizionale contro una multa stradale al giudice di pace va dunque proposto entro il termine di 30 giorni, se all'udienza l'opponente o il suo difensore non si presentano senza giustificati motivi, il giudice convaliderà la multa «salvo che la illegittimità del provvedimento risulti dalla documentazione allegata dall'opponente, ovvero l'autorità che ha emesso il provvedimento impugnato abbia omesso il deposito dei documenti». Pertanto anche l'inadempienza e negligenza della pubblica amministrazione che non ha depositato gli atti oppure o la palese dinamica dei fatti a favore del trasgressore, possono portare all'annullamento della multa. Non è ancora chiaro se tale ipotesi si realizzi solo allorquando la PA non si costituisca in giudizio e non si presenti, ma sul punto sono già sorti dubbi interpretativi. Novità anche sul fronte della sospensione dell'efficacia del provvedimento impugnato, nel senso di una maggior severità nella concessione del beneficio. Sul fronte del ricorso al prefetto, da esperire invece sempre entro 60 giorni, contro una sanzione

Accordi multilaterali e deroghe l’Adr individua procedure particolari per autorizzare deroghe alle prescrizioni “armonizzate” riguardanti gli accordi multilaterali. In alcuni precisi casi sono ammesse deroghe, le quali vengono incluse in accordi multilaterali che per essere avviati richiedono la sottoscrizione di almeno due dei Paesi aderenti all’accordo Adr. In pratica un accordo multilaterale, relativo a una specifica deroga, viene proposto da uno dei Paesi aderenti all’Adr detto Paese iniziatore agli altri Paesi per l’eventuale sottoscrizione. la lista degli accordi multilaterali attualmente in vigore è disponibile sul sito delle Nazioni Unite: tale lista riporta per ogni singolo accordo, l’argomento d’interesse, l’elenco dei Paesi che lo hanno sottoscritto, la data di scadenza e il testo dell’accordo. Alcuni accordi multilaterali sono stati sottoscritti anche dall’Italia e

Armonizzazione tecnica L’Unione Europea, al fine di uniformare le norme inerenti il trasporto di merci pericolose sul territorio dell’Unione, ha emesso la direttiva 2008/68/ Ce, con la quale vengono armonizzate le disposizioni tecniche per il trasporto su strada, per ferrovia e per vie interne navigabili facendo diretto riferimento negli allegati ai corrispondenti accordi internazionali Adr, Rid e Adn. ECCO LA REgOLA DEL MINUTO PER IL CRONOTAChIgRAFO DIgITALE Regolamento (CE) n. 1266/ 2009 il 1° ottobre 2011 e Nota di orientamento Commissione europea n. 4 Da ottobre sono entrate in vigore le disposizioni che introducono il nuovo tachigrafo digitale. Quindi tutti i veicoli immatricolati a partire dal 1° ottobre 2011 sono dotati di un nuovo apparecchio di controllo che considera la cosiddetta “Regola del minuto”, che incide sui tempi di guida e che modifica l’arrotondamento al minuto, finora in uso, per cui ogni attività di guida che inizia nell’arco di un minuto veniva conteggiata in 60 secondi pieni, anche se di durata inferiore. Con la nuova normativa, invece, il tachigrafo va a registrare l’attività di guida di un minuto solo se questa è l’attività più lunga eseguita nell’arco del minuto stesso. Così se la guida dura, per esempio, solo 20 secondi e 40 secondi sono di riposo/lavoro, il tachigrafo registra l’intero minuto come riposo/ lavoro, facendo quindi risparmiare tempo di guida agli autisti. Per i veicoli in circolazione, invece, al fine di garantire pari condizioni di trattamento, l’Ue ha invitato gli organi nazionali di controllo ad applicare una certa tolleranza nei confronti

dunque sono validi anche per i trasporti sul territorio nazionale italiano.

l'agenda del mese | PANoRAmICA Delle NovItà NoRmAtIve stradale, il trasgressore manterrà sempre la possibilità di presentarsi al giudice per contestare la decisione del prefetto. Si preannuncia un rito più semplificato, comune a quello generalmente dedicato alle opposizioni contro tutte le ordinanze ingiunzione, dunque non solo le multe. PUbbLICATA L’ADR 2011 Nuove regole ondine per il trasporto di merci pericolose. Nel sito www.adr2011.it – è disponibile la versione 2011 dell’Accordo europeo per il trasporto internazionale delle merci pericolose su strada, entrato in vigore il 1° gennaio 2011 e obbligatorio dal 1° luglio 2011. Oggetto l’accordo Adr sul trasporto di merci pericolose è un accordo internazionale tra paesi dell’onu, attualmente 45, finalizzato ad armonizzare le norme di sicurezza sui trasporti internazionali di merci su strada, nonché di garantire per tali trasporti un livello accettabile di sicurezza. Struttura l’Adr include due allegati tecnici, Allegato A che riguarda: identificazione delle merci pericolose, delle prescrizioni di imballaggio e della loro etichettatura. Allegato B che riguarda: costruzione, equipaggiamento e uso dei veicoli stradali destinati al trasporto delle merci pericolose. II 271 Novembre 2011

SENTENZE

delle strutture consortili tra i produttori, con l’obiettivo di avviare, in attuazione delle suddette disposizioni, ognuno il proprio schema di gestione dei PFU. In particolare, Bridgestone, Continental, Goodyear Dunlop, marangoni, michelin e Pirelli hanno costituito il consorzio ecopneus, il quale ha

reso noto gli importi del contributo, approvato dall’Autorità Competente del ministero dell’Ambiente, da corrispondere per lo smaltimento degli pneumatici delle proprie marche di riferimento; tali importi dovranno essere obbligatoriamente evidenziati in fattura o in altro documento fiscale con una specifica

IL PEDONE SULLE STRISCE? IN OgNI CASO hA RAgIONE Corte di Cassazione, Sentenza n. 5540 del 09.03.2011

Il danneggiato da un sinistro stradale ha azione diretta nei confronti dell’assicuratore del responsabile per i sinistri cagionati da veicoli posti in circolazione anche su quelle aree che, ancorché di proprietà privata, sono aperte a un numero indeterminato di persone, come certamente è per le aree destinate alla distribuzione di carburante al pubblico degli utenti

INCIDENTE NEL DISTRIbUTORE? PAgA L’ASSICURAZIONE Corte di Cassazione Civile, sezione terza - Sentenza n. 5111 del 03/03/2011

ragione. la Corte di Cassazione, infatti, dice chiaramente che, in caso di investimento, la colpa non può ricadere sul pedone, in quanto ilsolo fatto di aver scelto le strisce per passare da un ciglio all’altro dell’altro lo giustifica. Vi potrà essere un concorso di colpa soltanto quando la condotta di chi va a piedi sia “del tutto straordinaria e imprevedibile". la sentenza peraltro tiene conto anche dei cambiamenti dell’ultima riforma del Codice della Strada. In particolare, la Cassazione ribadisce la totale responsabilizzazione degli automobilisti, senza che il pedone si debba preoccupare di ricostruire l’intenzione di chi guida. Per dirla con la Corte "il pedone che si accinge ad attraversare la strada sulle strisce pedonali non è tenuto a verificare se i conducenti in transito mostrino o meno l'intenzione di rallentare e lasciarlo attraversare potendo egli fare un ragionevole affidamento sugli obblighi di cautela gravanti sui conducenti". Bisogna precisare come in realtà tutta questa giurisprudenza era proprio stimolata dal doversi confrontare con una nuova la Corte di Cassazione con tale sentenza precisa che il pedone sulle strisce pedonali non ha mai torto. Può essere distratto, passare di corsa guardando altrove, può tentennare nell’attraversamento, ma comunque ha VII 271 Novembre 2011

indicazione della somma che varia in base alle dimensioni e alle tipologie di pneumatico e di veicolo.

normativa e specificarne i contenuti generali. Poi nel caso di specie la Corte giudicava il grave incidente che aveva colpita una signora alla quale peraltro veniva addossata almeno in parte la responsabilità dell'investimento. la ricorrente non aveva, infatti, attraversato sulle strisce ma camminava sul margine destro della carreggiata, in violazione del Codice della Strada, nella stessa direzione dell'auto e non si era avvalsa della possibilità di passare su una "banchina erbosa". tale t comportamento imprudente ha condotto la Cassazione a imputare un 20% di responsabilità nell'accaduto, confermato così quanto stabilito dai giudici di merito. la Suprema corte però richiama la Corte d'Appello rispetto alla valutazione dei danni riportati e sul conseguente risarcimento. Questa la motivazione: i giudici si sono infatti limitati ad applicare un criterio tabellare senza le dovute integrazioni basate sul caso specifico. Il danno biologico - spiega la Cassazione - va invece personalizzato e non stabilito in base a criteri predeterminati.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

VI 271 Novembre 2011

Precisazioni su l'aumento aliquota ordinaria IVA Legge 148 del 14 Settembre 2011 La legge di conversione, dal 17 Settembre scorso, ha aumentato l’aliquota ordinaria dell’IVA, portandola dal 20% al 21% mentre ha mantenuto ferme le aliquote agevolate del 4% e del 10% applicabili alle cessioni di beni e alle prestazioni di servizi elencati. Quindi la nuova aliquota ordinaria Iva del 21% si applica alle operazioni rispetto alle quali il momento impositivo è scattato dal 17 Settembre scorso. Come individuarlo con

delle operazioni rilevanti ai fini Iva del periodo d’imposta 2010, di importo non inferiore a 25.000 euro. Tale soglia è stata eccezionalmente stabilita per il periodo d’imposta 2010 con un precedente provvedimento sempre del direttore dell’Agenzia delle Entrate del 22 Dicembre scorso. Diverso regime, invece, per le operazioni Iva effettuate nel 2011, che vanno comunicate entro il 30 Aprile 2012, per le quali vige il limite di 3.000 € al netto dell’imposta, e di 3.600 € al lordo Iva per le operazioni esenti dall’emissione della fattura. Il recente provvedimento inoltre, semplifica gli obblighi di comunicazione da parte dei contribuenti, sostituendo integralmente le specifiche tecniche.

Scatta il contributo ambientale per lo smaltimento pneumatici Decreto 11 aprile 2011 n° 82 Dal 7 settembre 2011, al momento dell’acquisto degli

precisione? L’individuazione di questo momento deve avvenire ai sensi di legge, per cui per le prestazioni di servizi, lo si fa coincidere con il pagamento del corrispettivo , indipendentemente da quando si siano concretamente svolte. Ne deriva, per ciò che interessa il settore, che una prestazione di trasporto eseguita il 16 settembre 2011 ma pagata successivamente, sconterà l'IVA al 21%. Ma nelle ipotesi in cui l’emissione della fattura o il pagamento avvengano in anticipo rispetto allo svolgimento del servizio, è previsto che l'operazione si consideri effettuata, limitatamente all'importo fatturato o pagato, alla data della fattura o a quella del pagamento”. Ciò comporta che se in un servizio di trasporto eseguito (o da eseguire) dopo il 17 Settembre, il pagamento del corrispettivo oppure l’emissione della fattura sia avvenuto prima di questa data, l'importo pagato o fatturato resta assoggettato all’aliquota del 20%. Se, invece, entro il 17 Settembre è stato pagato anche soltanto un acconto, su quest’ultimo si applica l’aliquota Iva del 20% mentre il saldo sconterà la nuova aliquota del 21%. pneumatici, bisognerà corrispondere un contributo ambientale che serve, a chi opera nel cosiddetto “mercato del ricambio” ed effettua la sostituzione di pneumatici (CER 16.01.03), per usufruire, su richiesta e senza oneri aggiuntivi, del servizio di prelievo e smaltimento dei PFU da parte di strutture organizzate costituite dai produttori di pneumatici. Infatti, il decreto 82/2011 istituisce il principio della “Responsabilità del Produttore”, secondo cui qualsiasi soggetto che immetta sul mercato italiano un pneumatico nuovo è tenuto a occuparsi della sua gestione quando giunge a fine vita. Pertanto, i produttori e gli importatori di pneumatici sono tenuti a raccogliere e gestire annualmente una quantità di PFU almeno equivalente alla quantità di pneumatici che hanno messo sul mercato nazionale del ricambio nell’anno solare precedente, fermo restando le quote cedute all’estero, per il riutilizzo o la ricostituzione, calcolate sulla base dei dati ISTAT e in proporzione alle rispettive quote di immissione sul mercato nazionale. Sono esclusi dal provvedimento gli pneumatici provenienti da biciclette e aeromobili, le “gomme solide”, i cingoli gommati, le camere d’aria, i protettori e le guarnizioni in gomma. A tal fine si sono costituite

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative

novembre 2011

III 271 Novembre 2011

I costi minimi non c’entrano con le liberalizzazioni Ministero dei Trasporti, comunicazione del 27 settembre 2011 Con questa nota, il sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, ha fornito una serie di precisazioni relative all’esclusione dalla disciplina dei costi minimi dell'autotrasporto delle norme sulla liberalizzazione (ex Decreto 138/11). Il punto fondamentale è distinguere tra il concetto d'abrogazione dei "prezzi minimi" (contenuto nella Manovra di Ferragosto) e quello di "costo minimo" (83 bis della Legge 133/08) Si legge testualmente che "esula dal concetto di costo minimo qualsiasi riferimento a criteri di determinazione, anche indiretti, del margine di profitto. Viceversa, il profitto rientra nel concetto di "prezzo minimo". Inoltre, la "interpretazione teleologica" (ossia oggettiva) dell'articolo 83 bis "espressamente richiama i superiori ed indisponibili interessi pubblici alla sicurezza della circolazione stradale

dei conducenti di veicoli dotati di tachigrafo digitale che effettuano frequenti soste o viaggi con ripetute operazioni di carico e di scarico. Ciò significa possibilità di sottrarre un minuto per ciascun periodo di guida continuato, dopo una sosta, per un massimo di 15 minuti su un periodo di quattro ore e mezza. Garanzie finanziarie per commercianti e intermediari di rifiuti senza detenzione Decreto 20 giugno 2011, pubblicato sulla G.U. n° 221 del 22/9/2011 Questo decreto stabilisce le modalità e gli importi delle garanzie finanziarie che devono essere prestate a favore dello Stato da commercianti ed intermediari di rifiuti senza avere la detenzione dei rifiuti stessi. Il decreto prevede l’obbligo dell’iscrizione all’Albo Nazionale Gestori Ambientali e lapresentazione delle garanzie finanziarie a favore dello Stato, per le imprese che esercitano l’attività suddetta. Le garanzie vengono prestate sotto forma di polizza fideiussoria assicurativa o fidejussione bancaria e i relativi importi sono scaglionati secondo le classi di iscrizione previste dalla legge (DM 28 aprile 98 n. 406 art. 9 c 3); Inoltre tali garanzie devono essere presentate presso le commissioni regionali dell’Albo Gestori, utilizzando lo schema allegato A al decreto. Se poi l’attività di commercio ed intermediazione riguarda sia i rifiuti pericolosi che quelli non pericolosi, la garanzia finanziaria deve essere prestata per gli importi relativi alla classe di riferimento dei soli rifiuti pericolosi, nel rispetto dei quantitativi previsti dalla

ed alla regolarità del mercato dell'autotrasporto".

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Libro Unico del Lavoro e regime sanzionatorio Ministero del Lavoro, circolare n. 23 del 30 agosto 2011 Il Ministero del Lavoro ha fornito alcuni chiarimenti relativamente al regime sanzionatorio del Libro unico del lavoro e ai prospetti di paga. Inosservanze sanabili. In materia di Libro unico del Lavoro vige la nuova disciplina della diffida obbligatoria che consente la regolarizzazione di tutte le “inosservanze comunque materialmente sanabili”. Il Ministero al riguardo ha chiarito che le inosservanze (“materialmente sanabili”) interessate alla diffida sono quella riferite a tutti gli adempimenti di carattere documentale ad eccezione di quella concernente la mancata conservazione del Libro unico del lavoro. Questo comporta che, in caso

classe d’iscrizione. Infine gli importi delle garanzie sono dimezzati per alcune categorie d’imprese (quelle registrate ai sensi del regolamento CE n. 1221/2009 Emas) e, ridotti del 40% nel caso in cui l’impresa sia in possesso della certificazione ambientale ai sensi della norma Uni En Iso 14001.

L’Eurovignette è legge: due anni per recepirla Il Consiglio dei ministri europei adotta la direttiva che introduce una nuova tassazione per l’inquinamento dei tir. Malgrado la contrarietà di Spagna e Italia, che ne hanno eviden-

relativa alla cosiddetta normativa sociale, nonché detta le disposizioni sull'apparecchio di controllo del cronotachigrafo cui sono tenute le imprese di settore. La classificazione del rischio ha dunque lo scopo d'incentivare i controlli mirati sulle imprese che non si conformano agli obblighi imposti e si basa sul numero relativo e sulla gravità delle infrazioni commesse dalle singole imprese di trasporto in particolare nella materia della normativa sociale e dell' uso del cronotachigrafo. Per la verità la direttiva 2006/22/CE è già stata recepita nell'ordinamento italiano addirittura nel 2008 (cfr.decreto legislativo 4 agosto 2008, n.144) stabilendo che nell'arco di dodici mesi le autorità italiane dovessero adottare un decreto che definisca i criteri e le procedure inerenti al sistema di classificazione del rischio in materia d'imprese di trasporti e che sia attribuito un indicatore della classe di rischio a tutte le imprese di trasporti. Finora, però, l'Italia non ha istituito un sistema di classificazione del rischio, suscitando così la diffida ad adempiere dell'Ue. Adempimenti dichiarativi sulle dichiarazioni IVA Risoluzione dell’Agenzia delle Entrate n. 92/E del 20 settembre 2011e 93/E del 21 settembre 2011 Gli imprenditori individuali e le società di persone aventi esercizio non coincidente con l’anno solare, sono tenuti ad adempiere a una serie di incombenti relativi alle dichiarazioni Iva e ad adottare alcuni accorgimenti al fine di sanare eventuali inottemperanze. Con la Risoluzione n. 92/E, l’Agenzia delle Entrate ha fornito importanti chiarimenti in merito, precisando che per le società di persone con esercizio “a cavallo”, il risultato di bilancio deve essere attratto nella dichiarazione dei redditi relativa al periodo d’imposta (anno

ziato limiti e aggravi soprattutto per il settore dei veicoli pesanti, tutti i paesi Ue, il nostro compreso, sono tenuti a recepirla entro due anni. La finalità della normativa è quella di addebitare ai vettori il costo dell'inquinamento atmosferico e acustico, oltre al pedaggio autostradale. Il costo di utilizzo delle infrastrutture per coprire i costi esterni generati dal trasporto su strada potrà dunque crescere di tre/quattro centesimi (per veicolo/km in media). Oltre alle reti di trasporto transeuropee (TEN-T), la direttiva coprirà le autostrade e si applicherà ai veicoli superiori alle 3,5 tonnellate.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative di constatazione di violazione da parte degli organi ispettivi, il trasgressore adempiendo alla diffida nel termine di 30 giorni, verrà ammesso nei successivi 15 giorni al pagamento della sanzione nella misura minima prevista dalla legge. Registrazione dati. Il Ministero ha chiarito che l’omessa o infedele registrazione dei dati che si sia protratta per più mensilità comporterà l’applicazione di tante sanzioni quante sono le mensilità interessate, anche in relazione del numero dei lavoratori coinvolti. Il Ministero evidenzia infine, che poiché è possibile per l’azienda consegnare copia del LUL in luogo del prospetto paga, vista l’unicità dell’atto, l’unica sanzione applicabile sarà quella relativa al LUL stesso. Bruxelles chiede a Italia classificazione rischio per autotrasporto Direttiva europea 2006/22/CE La Commissione Europea ha ammonito all'Italia di introdurre al più presto un sistema di classificazione del rischio per le imprese di autotrasporto stradale, pena il deferimento alla Corte di Giustizia. Il sistema di classificazione del rischio mutua da una direttiva europea, che impone alle imprese di trasporto una serie di obblighi relativi al rispetto dei periodi di guida, delle interruzioni di lavoro e dei periodi di riposo dei conducenti professionisti, disciplina cioè IV 271 Novembre 2011

solare) in cui l’esercizio si chiude. Analogo discorso vale per i soci di tali società: in tal caso, il reddito da partecipazione, imputato per trasparenza, deve confluire nella dichiarazione del periodo d’imposta in cui si chiude l’esercizio sociale. L’Agenzia di Entrate ha richiamato in proposito la norma secondo cui, “il reddito complessivo è determinato apportando all’utile o alla perdita risultante dal conto economico, relativo all’esercizio chiuso nel periodo di imposta, le variazioni in aumento o in diminuzione conseguenti all’applicazione dei criteri stabiliti nelle successive disposizioni”. Nella risoluzione inoltre viene precisato che il reddito di impresa, rilevante anche ai fini Irap e per l’attribuzione del reddito di partecipazione ai soci, sarà quello determinato sulla base del conto dei profitti e delle perdite dell’esercizio chiuso in tale periodo di imposta. In sintesi, quindi: • le società di persone con esercizio non coincidente con l’anno solare non devono redigere “ai soli fini fiscali” un bilancio relativo al periodo 1 gennaio – 31 dicembre di ciascun anno; • l’imputazione in capo ai soci dei redditi deve avvenire nei periodi di imposta delle società partecipant,i in corso alla data di chiusura dell’esercizio della società partecipata, a prescindere dall’effettiva percezione degli utili, secondo la V 271 Novembre 2011

regola generale della trasparenza (art.5 del Tuir). Con la Risoluzione dell’Agenzia delle Entrate n.93/E, l'Agenzia per i titolari di partita Iva che, sebbene obbligati, non abbiano tempestivamente presentato la dichiarazione di cessazione della propria attività nei 30 giorni prescritti dalla legge, ha previsto la possibilità di sanare la violazione versando spontaneamente, entro 90 giorni dalla data e dunque entro il 4 ottobre scorso, un importo pari a 129 euro (somma che equivale ad 1/4, della sanzione minima dovuta secondo la norma vigente) utilizzando il codice tributo “8110” per il versamento, tramite il modello “F24 Versamenti con elementi identificativi”, della sanzione minima richiesta. Sempre al fine di una semplificazione per i contribuenti, è stato precisato che non è necessario presentare la dichiarazione di cessazione attività, con il modello AA7/10(per i soggetti diversi dalle persone fisiche) od il modello AA9/10 (per le imprese individuali e lavoratori autonomi), in quanto il versamento effettuato correttamente sostituisce la presentazione della dichiarazione. Circa le modalità di compilazione del modello “F24 Versamenti con elementi identificativi”, le imprese e iu soci semplici devono dunque aver osservato le seguenti indicazioni, per non incorrere in sanzioni: nella sezione “CONTRIBUEN-

TE” devono aver indicato i dati anagrafici ed il codice fiscale del soggetto che ha effettuato il versamento; nella sezione “ERARIO ED ALTRO”: • nel campo “tipo”, devono aver indicato la lettera “R”; • nel campo “elementi identificativi”, devono aver indicato la partita Iva da cessare; • nel campo “codice”,devono aver indicato il codice tributo “8110”; • nel campo “anno di riferimento”, devono aver indicato l’anno di cessazione dell’attività. Per i contribuenti che abbiano omesso di presentare la dichiarazione di cessazione dell’attività e che non si siano avvalsi di tale sanatoria, l’Amministrazione finanziaria può procedere alla chiusura d’ufficio della partita Iva, irrogando una sanzione fino ad un massimo di 2.065 euro.

Nuovi termini per comunicare in via telematica le operazioni Iva Direttore dell’Agenzia delle Entrate, provvedimento del 16 settembre 2011 Con questa comunicazione, sono stati prorogati dal 31 ottobre al 31 dicembre 2011, i termini per la comunicazione

* Renault Trucks mantiene gli impegni

36 novembre 2011

Logistica vista daLL'aLto dietro i flussi globali COME AVVICINARE EUROPA E ASIA Il flusso mondiale delle merci è a una svolta, perché ci sono almeno due modalità per avvicinare Asia ed Europa ed entrambe sono sponsorizzate dalla Russia. la prima modalità è stata auspicata direttamente da Vladimir Putin: «rispetto al trasporto merci la via artica genererà enormi vantaggi alla russia, in quanto la distanza tra europa e asia si abbatterà di ben un terzo rispetto alle comunicazioni attuali». la via artica è quella che si sta aprendo grazie all’innalzamento della temperatura terrestre e all’assottigliamento della banchisa. e in prospettiva, dicono gli studi, tra una decina di anni i ghiacci dei poli potrebbero addirittura scomparire. Nelle previsioni, la russia potrebbe movimentare, già nel 2012, 700 mila tonnellate. Ma a questo scopo, ha auspicato Putin, il Parlamento russo dovrebbe approvare entro fine anno la legge che regolamenta la navigazione lungo il mitico «Passaggio a Nord-est», la rotta che dal Mare del Nord, via Mare glaciale artico e poi stretto e Mare di Bering, porta al Pacifico. «Noi vediamo – ha profetizzato il leader russo – l’avvenire della via marittima del Nord come un’arteria di trasporto internazionale che permette di competere con le linee marittime tradizionali a livello di costi, di sicurezza e di qualità». forse è il caso di ricordare che già nell’estate 2010 una petroliera russa partita da Murmansk, porto non lontano dalla frontiera russa con Norvegia e finlandia, è arrivata a Ningbo, porto cinese che dista appena due ore (grazie a un ponte di 36 km, il più lungo del mondo) da shangai, in due settimane circa. La seconda modalità è affidata al ferro. La divisione logistica e quella del trasporto container della ferrovia russa rZd hanno avviato la sperimentazione di convogli veloci per contenitori tra Yekaterinburg, nella regione asiatica degli urali, e san Pietroburgo. il treno veloce in questione, partito alle 16.20 del 9 settembre è arrivato a destinazione alle 12.20 del 12 settembre. in pratica ha coperto i 2300 chilometri di distanza in 68 ore.

do invece sulla rete inglese si utilizza una sagoma limite ridotta rispetto al resto d’europa. Per questo Marco Polo viagged’ rà sulla linea H Hs1, che ammette gli stessi profili di carico della rete continentale. In verità anche ieri sotto alla Manica pas passavano treni merci, ma proprio per «star dentro» alla sagoma ridotta erano a pia piano di carico ribassato. db schenker rail uK invece ha pensato di sfruttare la linea HS1, che peraltro arriva fino a Londra, così da poter trasportare le merci con i più grandi container in uso in tutta europa. i vantaggi sono apprezzabili. già dal 27 maggio, infatti, db schenker rail uK opera una coppia settimanale di treni in intermodali fra Hams Hall ((birmingham) e Novara, utilizzando carri ribassati. Ma con la sagoma normale si possono utilizzare carri standard, meno costosi nella gestio gestione, e trasportare casse mobili di grande altezza con maggior capacità di carico e maggior efficienza rispetto alla sagoma inglese. Certo, per ora è comunque pos possibile raggiungere soltanto un terminal a est di londra e da qui distribuire su gomma. Ma se la cosa funziona, non è detto che altre tratte ferroviarie non possano essere adeguate.

IL PORTO DI LIVORNO SBARCA IN MAROCCO Fatica a restare a galla il porto di Livorno, a causa soprattutto dei bassi fondali. Nel primo semestre 2011 quando gli altri porti di quella fascia costiera sembrano procedere con il favore del vento, con genova che segna un +6,6% e la spezia un + 8,7%, livorno si accontenta del 2%. Per di più all’orizzonte ci sono alcune nubi. una nave si è insabbiata ad agosto su un dosso di 8,5 metri di profondità, ma già prima la compagnia israeliana Zim aveva cancellato lo scalo labronico dalle proprie rotte. e ora anche la taiwanese Yang Ming sembrerebbe volerle andare dietro, per perché dispone di nuove imbarcazioni con quasi 14 metri di pescaggio.

Così anche per correre ai ripari arriva la decisione di intensificare i traffici con la sponda sud del Mediterraneo, tramite un'intesa con l'agenzia dei porti del Marocco, finalizzata a definire soluzioni infrastrutturali congiunte e a istituire tavoli tecnici relativamente a due filiere: i refrigerati e le auto nuove di fabbrica.

GENOVA ALLEATA DI NEW YORK È stato siglato negli Stati Uniti un accordo tra le Autorità Por Portuali di Genova e di New York.

l’intesa ’intesa - sottoscritta dai vertici dei due porti - ha un carattere fortemente inno innovativo perché teso a costruire un’alle un’alleanza per intercettare meglio i traffici del far east. oggi il porto di genovamovimenta in export circa 1 milione e 50 mila tonnellate verso NYC ed è in costante crescita. la a cerimonia è avvenuta a bordo di MsC Poesia, sotto la regia di Claudio M bozzo, giovane e brillante genovese presidente di M MsC usa. erano presenti 170 persone in rappresentanza dei più grandi operatori dello shipping e dell’ industria mondiale. Presenti per genova – oltre all’ autorita Portuale – anche i rappresentati di Vte e Sech. Alla firma ha preso parte anche il console italiano a NYC Natalia Quinta Quintavalle. inoltre, i vertici di autorità Portuale hanno visitato il Port Newark Contai Container Terminal – per verificare gli standard operativi – e la sede di M MsC a New York.

TRENI INGLESI A SAGOMA EUROPEA È ufficiale: presso il deposito di Dollands Moor, vicino allo sbocco inglese del Tunnel della Manica presso Folkestone, DB Schenker Rail UK ha messo in funzione la locomotiva ribattezzata Marco Polo. Cosa ha di speciale? Molto semplicemente dispone di sagoma continentale, quannovembre 2011

Logistica vista daL Basso aCCordi luNgo la suPP PPlY CH CHaiN BMW IN TRENO fINO IN CINA Asia-Europa via ferro. Più precisamente, terminal di Lipsia, in Germania e polo industriale di Shenyang, nel nord-est della Cina.

e di reverse logistics, ma anche di attua attuare un’efficiente verifica di scorte e ordini effettuati. le attività logistiche saranno anche integrate con un'altra tecnologia Matrix, il t transport Management system

(t tMs), che supporterà la distribuzione di caffè nei centri distributivi di spagna e Portogallo.

PEPSI VIAGGIA CON CABLOG Non si tratta di progetti, ma di realtà. da novembre, infatti, è partito un collegamento intermodale quotidiano voluto da bMW, che nella città cinese ha un proprio sito produttivo. Coprirà 11 mila chilometri attraverso la t transiberiana in 23 giorni, molti meno di quelli richiesti dalla modalità marittima, alla quale va pure aggiunto il trasferimento via terra tra sito produttivo e porto di partenza. e comunque sarebbero molti meno se, dopo aver attraversato Polonia e bielorussia, il convoglio non fosse costretto a due rotture di carico in entrata e in uscita in russia, a causa del diverso scartamento ferroviario di questo paese. il servizio, a cui collaborano le ferrovie dei diversi stati attraversati, è gestito da db schenker, che potrà sfruttare anche un nuovo terminal logistico di 63 mila metri quadri, realizzato ad hoc a nord di lipsia. da qui, peraltro, partono non soltanto i componenti per la fabbrica di shenyang, ma anche per quella di rosslyn in sud africa.

CEVA E LAVAzzA: ACCORDO IBERICO Ceva e Lavazza si sono strette la mano: la prima società distribuirà i prodotti della seconda in tutta la Penisola Iberica. Più precisamente Ceva logistics gestirà le attività inbound per i prodotti in arrivo dal centro produttivo lavazza in italia e quindi lo stoccaggio che precede la consegna ai clienti. a questo scopo, l’operatore logistico ha dedicato a lavazza una parte della sua piattaforma multicliente di barcellona. i processi saranno controllati tramite piattaforma tecnologica Matrix di Ceva e in particolare dal Warehouse Management system (WMs), che consente di controllare tutta la supply chain, collegando le attività di logistica inbound, outbound

38 novembre 2011

PepsiCo Beverages Italia rinno rinnova la fiducia al gruppo Cab Log,

BRESCIA PUNTA SULLA PIATTAfORMA Brescia prova a ripensare la distribuzione urbana delle merci seguendo un modello già sperimentato altrove. sii tratta cioè del modello della concentraconcentra zione delle merci in un’unica piattaforma, attraverso cui ottimizzare i carichi per poi affidare l’ultimo miglio a veicoli a metano, giudicati a basso impatto ambientale. Per attuare il progetto, al quale collaborerà anche l’interporto l’ di Padova, esiste un contributo di 50 mila euro della regione lombardia. ombardia. ill Comune di brescia ha già individuato la sede della nuova piattaforma distribudistribu tiva: un capannone della società brescia Mercati. in una prima fase, che dovrebbe partire nella primavera 2012, le consegne riguarderanno soltanto i prodotti non aliali mentari, ma nel tempo si intende coinvolcoinvol gere tutte le filiere. la a partecipazione, almeno inizialmente, sarà su base volontaria, senza costi agag giuntivi per i destinatari. Ma per incentiincenti

specializzato nel settore della logistica distributiva e della logistica industriale integrata, attraverso la stipulazione di un nuovo contratto pluriennale, in base al quale Cab log coordinerà le attività di stoccaggio e di distribuzione nel nord e nel centro italia, gestendo i canali distributivi della gdo, dei cinema in cui è presente Pepsi e di diversi ipermercati.

varla, il Comune intende definire nuove fasce orarie per l’accesso dei veicoli comcom merciali alla Ztl. Z oltre ai 50mila euro della regione lombardia, il progetto beneficerà di 100mila euro stanziati dall'amministrazione coco munale e da altri fondi previsti dal propro gramma comunitario Civitas.

DB SChENKER SI ALLARGA IN EMILIA

IL GRUPPO TO DELTA A MONfALCONE

Il gruppo tedesco DB Schenker inaugura un nuovo centro logi logistico a Dinazzano, Reggio Emilia,

Tempo di investimenti intermodali per il gruppo TO Delta.

molto vicino alle piattaforme logistiche su cui lavora la filiale italiana di Schenker. ill nuovo centro comprende un magaz magazzino di 20 mila mq (250 m di lunghezza x 26 m di larghezza), con un'altezza in interna di 10 metri. all’esterno si può sfruttare un’area di circa 30.000 metri quadri attrezzata con un binario di raccordo di 600 metri lineari. in emilia romagna il gruppo tedesco opera anche con il termi terminal intermodale db schenker railport a Castelguelfo.

una società controllata, la friuli terminal gate, aveva perso la concessione per le attività intermodali dell’interpodell’ ro di Cervignano. Ma il gruppo in pochi mesi ha individuato un contesto in cui proseguire l’attività intermodale: un’area di 42 mila metri, presa in concon cessione dal Consorzio per lo sviluppo industriale del Comune di Monfalcone e posta a ridosso del porto giuliano. il valore aggiunto dell’area, infatti, è il raccordo ferroviario con Portorosega e con la rete ferroviaria.

DENTRO l'iNTERpORTO servizi per l'intermodalità BOLOGNA 40 ANNI E NON SENTIRLI Quarant’anni sono molti. Soprattutto per una struttura che si occupa di scambi tra modalità di trasporto.

eppure l’interporto di Bologna ha tagliato questo traguardo nel migliore dei modi. innanzi tutto ha presentato un nuovo marchio, che ridisegna il precedente logo in coerenza a come la società rivede la sua funzione strategica, in direzione della modernità e dell'apertura a nuovi mercati. sintomatico in tal senso il collegamento ferroviario internodale tra Bologna e zeebrugge in Belgio, inaugurato l’estate scorsa, che consente, con frequenza trisettimanale, un collegamento diretto tra l’emilia e una delle aree più importanti della logistica europea. il servizio è organizzato da Gts, operatore intermodale che è diventato nel frattempo anche impresa ferroviaria, che affida la trazione a Crossrail. È importante ricordare che in questo modo le imprese ferroviarie presenti a Bologna interporto diventano sei in tutto.

PAdOvA-LuBjANA TRENO muLTIcLIENTE È stato aperto un nuovo collegamento intermodale tra Interporto Padova e Lubjana, un collegamento ponte in grado di rilanciare spedizioni verso un po’ tutto l’est. a padova ci credono molto. il sogno è quello di veder sbarcare container a venezia, trasferirli a padova (per adesso via camion) e da qui trovare la porta di accesso per tutto l’est europa. il collegamento è realizzato dall’interporto veneto come mto, seppure in collaborazione con Cemat e AdraKombi. Da ricordare che la frequenza è fissata sulle tre partenze alla settimana da padova, ma soprattutto che il treno in questione è «multicliente», cioè vi si può accedere per spedire anche un solo container o una cassa mobile. Un servizio quindi pensato su misura per le esigenze delle piccole e medie aziende che spesso non hanno volumi di merci da spedire in grado di occupare un intero convoglio.

mARchE E umBRIA duE IN uNO I centri di traffico hanno bisogno di volumi. Ecco allora che le alleanze tra strutture sono più che opportune. lo hanno compreso interporto marche e sviluppumbria che gestiranno di comune accordo la struttura dell'interporto delle

Marche e svilupperanno il traffico inter intermodale in vista di esportarlo anche nelle piastre iastre logistiche umbre in fase di realiz realizzazione a Foligno e a terni. t la decisione è stata presa dai rispettivi assessori alle infrastrutture nfrastrutture di Umbria e marche, Silvano Rometti e Luigi Viventi, interessati ad affrontare in modo sinergico lo svi sviluppo infrastrutturale viario e ferroviario, proseguendo su quel binario intrapreso con la partecipazione di sviluppumbria nella società interporto marche. lo scopo ultimo – come ha dichiarato l’assesso l’assessore rometti – «è di concentrare le merci in interporto e fare quindi massa critica per realizzare i treni-blocco che giungano a destinazione in italia e in europa senza scali intermedi».

PAdOvA: IL PANNELLO S SuL TETTO chE ScOTTA Interporto Padova e Solon han hanno inaugurato l’impianto foto fotovoltaico realizzato su tetto più grande d'Italia.

Grazie all’installazione effettuata sia sui tetti dei magazzini che sulle tettoie del parcheggi di tutto l'interporto, l' l'impianto occupa una superficie complessiva di 250 mila mq e ha richiesto la posa di 67.500 moduli fotovoltaici. Ha una

potenza di 12,3 mW, pari a quella consumata da ben 5000 famiglie. Grazie alla produzione di questa energia elettrica “pulita” si evita l'immissione in atmosfeatmosfe ra di ben 9000 tonnellate di CO2 l'anno e si risparmia una quantità di petrolio pari a 3200 ton. l'impianto è realizzato da Solon Spa di Carmignano di Brenta.

iL caso dEL MEsE

CoMe si risol C risolVe uN ProbleMa logistiCo

iL viNo FREscoBaLdi

di Luca Regazzi

NELLa cELLa

di gEodis Geodis Züst Ambrosetti sigla un accordo triennale per la gestione logistica esclusiva degli uvaggi della prestigiosa azienda vinicola toscana. E l’asso nella manica è la creazione, nella filiale di Calenzano (FI), di uno speciale locale coibentato a temperatura costante di 18-20° che garantisce per tutto l’anno il mantenimento della qualità del prezioso “succo di Bacco”

Alessandro Buggiani, responsabile della filiale fiorentina di Geodis

na cella speciale, a tempetempe ratura controllata, che concon serva i preziosi vini FrescoFresco baldi per tutto l’anno a 18-20°. È la ciliegina sulla torta che ha convinconvin to una delle più note aziende vinivini cole italiane ad affidare logistica e trasporto dei suoi prestigiosi vini a Geodis Züst Ambrosetti, ramo italiano del Gruppo francese che opera nel trasporto su strada e nel groupage. La cella coibentata è stata realizrealiz zata nella filiale GZA di CalenzaCalenza no (Firenze), da cui partono tutte le attività di logistica integrata di Frescobaldi. «Seguivamo già la distribuzione dell’azienda da circa tre anni e mezzo – spiega Alessandro BugBug giani, responsabile della filiale fiorentina – gestendo però solo le consegne per una parte del mercato: inizialmente la Liguria e in seguito, visti i buoni rapporti e risultati, anche per il Centro e Nord Italia. Adesso abbiamo preso in gestione anche la Toscana e FirenFiren ze, che rappresentano circa il 70% del fatturato Frescobaldi a livello nazionale». RECUPERARE GLI SPAzI E OTTIMIzzARE ARE LE CONSEGNE La nuova intesa sul processo didi stributivo, operativa da maggio,

40 novembre 2011

trova giustificazione nell’esigenza dell’azienda toscana di un upgrade che valorizzasse la penetrazione del mercato, assicurando qualità e conservazione accurata del prodotto. «Da una parte – puntualizza Buggiani – Frescobaldi ha l’esigenza, come tutte le aziende vinicole, di fare cantina, di un deposito accurato, di mantenere le bottiglie a riposare il tempo adeguato e nelle condizioni giuste. Sono fasi fondamentali che un normale magazzino per le spedizioni non può garantire, specie in aziende di grandi dimensioni e volumi come quella di cui stiamo parlando». A questo si sommava la necessità di acquisire spazio nel magazzino centrale produttivo di Le Sieci, frazione del comune di Pontassieve, non del tutto adeguato allo stivaggio del vino. E poi il miglioramento del servizio: «Con il vecchio sistema la consegna in zone limitrofe avveniva anche su 4 giorni, mentre adesso è immediata, 24 ore su 24. L’ordine che arriva in mattinata va in consegna nel pomeriggio». La filiale Geodis di Firenze ha così deciso di specializzarsi nella gestione del ciclo del vino: «In questo settore ricorrere ai corrieri espresso è un azzardo – afferma

iL pRogEtto iN siNtEsi

L’ULTIMO MIGLIO «ALLARGATO» Frescobaldi ha di fatto terziarizzato una sorta di ultimo miglio ampliato. Laddove infatti l’azienda continua nell’attività di produzione, commercializzazione, imbottigliamento, inscatolamento e fatturazione, la conservazione del vino a temperatura controllata e la sua spedizione sono invece affidati in esclusiva a Geodis. Un «secondo polmone», insomma, che fa «respirare» il vino in attesa di distribuirlo sul territorio. Oggi la movimentazione giornaliera a Calenzano raggiunge i 7080 ordini solo per Frescobaldi, cui

I soggetti coinvolti

i pRotagoNisti

il responsabile – L’utilizzo del sorter, cioè lo smistamento automatico con rulliere, aumenta la velocità ma il rischio di rottura è altissimo. Il vino è un prodotto pesante da caricare con molta attenzione e con attenzioni particolari: il processo di spedizione e le lavorazioni collegate inevitabilmente vanno a toccare la qualità del prodotto».

1-FRESCOBALDI 700 ANNI DI STORIA DEL VINO

2 - GEODIS ZÜST AMBROSETTI, NON SOLO GROUPAGE

Famiglia fiorentina dedita da trenta generazioni alla produzione di grandi vini toscani, i marchesi De’ Frescobaldi possiedono a oggi 5000 ettari di proprietà, oltre 1000 di vigneti, nove tenute in Toscana – dalla zona del Chianti a quella del Pomino DOC, da Montalcino alla Maremma, dal Mugello fino alla provincia di Livorno – e una distribuzione di qualità in oltre 65 Paesi del mondo. Considerato uno dei più prestigiosi produttori italiani di vino, il Gruppo Frescobaldi punta sull’eccellenza delle proprie uve e investe nella professionalità delle risorse umane. La gestione è strettamente familiare, da oltre 30 generazioni. Negli ultimi 10 anni la cifra d’affari dell’azienda è più che triplicata, per raggiungere una quota nel 2010 di 79,6 milioni di euro. Sito web: www.frescobaldi.it

Geodis Züst Ambrosetti è la divisione logistica del Gruppo francese Geodis, uno dei primi quattro Global Logistics Services Provider europei, con un fatturato nel 2010 di 6,5 miliardi di euro. La società offre servizi nel settore del trasporto su strada e del groupage. In Italia sono operativi 60 punti e circa 350 collaboratori diretti. GZA, che ha chiuso il 2010 con un fatturato di 123 milioni di euro, è una delle cinque società in cui è divisa la presenza Geodis in Italia. Le altre sono: Geodis Logistics (logistica contrattuale e reverse logistics), Geodis Wilson (trasporto aeree e marittimo), BM Italia (FTL, consegna a camion completo) e Geodis Supply Chain Optimization. Così è offerta una vasta gamma di servizi logistici in grado di incontrare le necessità specifiche di ogni settore dell’economia. Sito web: www.it.geodis.com

la Rete Geodis in Italia

• Gruppo Frescobaldi (prestigioso produttore di vini toscani) • Geodis züst Ambrosetti (operatore italiano di logistica e trasporti del Gruppo Geodis)

Il problema

• Recuperare spazi nel magazzino Frescobaldi di Le Sieci • Ottimizzare le consegne • Garantire nel trasporto il mantenimento della qualità dei vini

La soluzione

• Utilizzare un unico operatore logistico in esclusiva per la movimentazione e il magazzino • Stoccare il vino in speciale ambiente a temperatura controllata • Informatizzare tutte le fasi della distribuzione

I risultati

• Riacquistati gli spazi con spostamento del magazzino di deposito a Calenzano • Migliorati i tempi di consegna, da 4 giorni al recapito in giornata • Aumentata la movimentazione giornaliera, fino a 70-80 ordini evasi

vanno aggiunti i rifornimenti di Ornellaia (stessa azienda, ma realtà separate come ragione sociale), per un totale di 110-120 ordini. «Siamo passati dal gestire 700800 quintali al mese – precisa Buggiani – a circa 6.000, con l’acquisizione del traffico di Firenze, Prato, Pistoia e del resto della Toscana. Sono grandi numeri, intorno al milione di bottiglie spedite».

DUE VOLTE A SETTIMANA ARRIVA IL VINO Con due rifornimenti settimanali su bilici completi (arrivi che raddoppiano nel periodo di punta di ottobre-novembre), Frescobaldi invia una fornitura massiva di diversi prodotti alla filiale di Calenzano, con bolla già intestata a Geodis. I camion dell’azienda toscana, da 32 bancali, scarinovembre 2011

iL caso dEL MEsE

soluZioNe di uN ProbleMa di logistiCa solu

cano la merce direttamente nel magazzino attraverso tre gate. La consegna si svolge di giorno, vista la vicinanza con il produttore: tra carico, scarico e viaggio il percorso di circa 40 km viene effettuato in 30-40 minuti, traffico permettendo. Le spedizioni sono strutturate in bancali, avvolte con nastro apposito che garantisce integrità del pallet. Sono veramente isolatissimi i casi di smarrimento. Con il vec-

che tutti gli accessori collegati, dai grembiali ai coltelli, dagli apribottiglie ai calici e altri gadget». IL SISTEMA INFORMATICO? È L’AFFIDABILE GEODE Una volta scaricato in magazzino, il materiale è acquisito telematicamente attraverso l’immissione in Geode, un ‘client’ logistico che dialoga in parallelo con il sistema operativo delle spedizioni. È Geode che indica

namento è effettuato sui piani superiori, mentre gli scaffali inferiori sono di picking. Quando la quantità a terra finisce, il sistema chiede automaticamente l’abbassamento di una certa quantità di merce in una posizione predefinita in basso. Come detto, la cella conserva il vino per tutto l’anno a 18-20° e può contenere fino a 700 bancali monocodice, di altezza variabile da 1,10 a 1,80 m a seconda del prodotto e della periodicità

IL PERCORSO DELLE MERCI FRESCOBALDI IN 10 SEMPLICI PASSI

I vini vengono incamerati nella cella con un muletto trilaterale “su misura” per le corsie della cella.

L’ufficio tecnico trasmette il flusso-colli, Al momento dell’invio, l’operatore così da acquisirli e comporre le spedizioni. legge il codice a barre, con Le etichette sono stampate e applicate. destinazione e cliente, sui singoli colli.

chio sistema la merce veniva invece ritirata da Geodis ma solo per la spedizione, separata con diverse bolle e trasportata ai vari destinatari (non toscani). NEL MAGAzzINO UN’AREA DEDICATA La superficie complessiva del magazzino di Calenzano è di 4.700 mq, cui si aggiungono 700 mq di uffici e i piazzali esterni (2.500 mq). La parte dedicata a Frescobaldi è di circa 540 mq. I vini sono in prevalenza rossi, ma anche bianchi provenienti da vigne del Trentino di proprietà: «Da noi transitano tutti gli uvaggi e trasportiamo an42 novembre 2011

dove mettere un articolo e in che quantità; ed è sempre questo sistema che mostrerà dove e quanto prelevare per le spedizioni. Il margine di errore è praticamente zero, in quanto gli ordini che arrivano si possono evadere solo se per il sistema esistono le quantità volute (in caso contrario l’ordine è bloccato). NELLA CELLA COIBENTATA È SEMPRE PRIMAVERA I prodotti vinicoli sono quindi incamerati nella cella coibentata, con un muletto trilaterale realizzato “su misura” per muoversi nelle corsie della cella. L’approvvigio-

1 La merce, in arrivo 2 volte a settimana, è scaricata nel magazzino attraverso tre gate.

Il carico è assemblato in bancali, sigillati sotto telecamera e aperti solo alla piattaforma d’arrivo.

di evasione dell’ordine. Le scaffalature presentano a portata di mano etichette con barcode che individuano ogni tipo di posizione riferita al sistema operativo logistico. «Inizialmente la cella è stata caricata con liquido refrigerante ed è rimasta in moto per circa una decina di giorni – afferma Buggiani – Una volta però raggiunta la temperatura di cantina desiderata, il macchinario è potuto restare fermo anche 48 ore senza perdere gradazione. Oggi difficilmente lo utilizziamo per rimettere a posto la temperatura, anche con temperature alte all’esterno. In inverno

ovviamente operiamo al contrario e insuffliamo dentro aria calda per alzare i gradi». lettura del barcode ed etichettatura Dall’ufficio tecnico viene trasmesso il flusso dei dati dei colli, in modo da acquisirli e comporre le spedizioni. Le bolle sono stampate e riprodotte in base all’ordine. Vengono richiamati gli ordini, verificata la presenza fisica degli

2 Le casse sono distinte in bancali, avvolti con nastro che garantisce l’integrità e la non manomissione.

articoli per evitare rotture di carico, poi preparati i fogli di prelievo. Quando è il momento del picking, l’operatore arriva con il foglio di cui ha letto il barcode e con già predisposta l’etichettatura a destino. Le etichette sono per singole bottiglie e colli, ma si può anche comporne una sola per bancale. Nel momento in cui il collo viene preso, subito si applica l’etichetta con destinazione e cliente, scaricando in contemporanea la parti-

3 Dopo averli registrati informaticamente, i vini sono stoccati nella speciale cella coibentata a 18-20°.

Geodis per la gestione logistica frescobaldi

80 540

gli ordini evasi al giorno

i metri quadrati di magazzini dedicati al vino frescobaldi

6.000 i quintali di prodotto gestiti al mese

gli arrivi settimanali dall’azienda vinicola

18-20 i gradi della cella coibentata

la sicurezza al primo posto I sistemi di sicurezza, già esistenti in filiale, sono stati ottimizzati con una rete di telecamere e videoregistratori. Nella cella, a cui si accede solo con badge, un allarme

4 La cella può contenere fino a 700 bancali, monocodice, di altezza variabile da 1,10 a 1,80 m.

5 Le scaffalature recano codici a barre che individuano la posizione rispetto al sistema operativo. In cella si accede tramite badge.

Il prodotto viene poi smistato alle varie linee.

numeri per capire gli anni del contratto 3

per l’aumento delle quantità consegnate, sia per la difficoltà di recapito del vino in area fortemente urbanizzata, sia infine per le regole antinquinamento del Comune.

La distribuzione al cliente finale – ristoranti, enoteche, GDO – è fatta tramite subvettori.

ta dal sistema. Una volta creato, il carico è trasportato di nuovo nel magazzno, dove è assemblato in bancali, uno per linea, sigillati sotto telecamera e aperti solo alla piattaforma d’arrivo. in partenza per la destinazione finale Il prodotto viene quindi smistato alle varie linee. Complessivamente ogni giorno ci sono una quindicina di partenze con consegna diretta in Toscana, Nord e Centro Italia e anche in Europa. La distribuzione al cliente finale (ristoranti, enoteche, GDO, ecc) avviene tramite subvettori. Per il centro storico di Firenze è stato aggiunto un camion, sia

collegato al computer del responsabile avvisa in caso di aumento o diminuzione della temperatura. Esiste un collegamento con le forze dell’ordine e un impianto antincendio dedicato. Infine, le registrazioni degli accessi alla cella sono visualizzate su pc, mentre la rete delle telecamere monitora la situazione 24 ore su 24. A rinforzare il tutto, le bottiglie di maggior pregio hanno tracciabilità RFID: un tag sotto l’etichetta controlla, per esempio, che chi all’estero riceve il vino non lo ridistribuisca in altri mercati o Paesi, a prezzi diversi. Tutti sistemi giustificati dal valore elevatissimo dei vini immagazzinati. novembre 2011

TEST PESANTI

LA PROVA IN ANTEPRIMA DEL NUOVO ACTROS

DIMENSIONE

STELLARE di Alberto Mondinelli

44 novembre 2011

Se ci fossero dei dubbi, in Mercedes lo hanno scritto ben chiaramente sul telone del semirimorchio: il nuovo Actros ci porta in una nuova dimensione. E mai affermazione è stata più suffragata dai fatti.

elle presentazioni stampa di un nuovo modello i toni sono sempre enfatici. Poi, alla resa dei conti tante innovazioni definite rivoluzionarie si rivelano poco più che rivisitazioni di precedenti soluzioni. La prova su strada è l’unico metodo per verificare se l'annuncio corrisponde poi alla realtà. Eccoci quindi a Monaco, invitati da Mercedes-Benz che vuol dimostrare che il nuovo Actros non è un’evoluzione del suo apprezzato predecessore, ma qualcosa di innovativo, una soluzione perfetta e avveniristica per imprese e autisti. Con un livello di qualità garantito sin dal primo veicolo consegnato. Di nuovi veicoli qui ce ne sono una sessantina (oltre a una trentina dei vecchi per confronto): c’è modo, quindi, per testare più di un modello su circa 300 km di strada in due giornate molto intense. Mi metto alla guida di 5 Actros, 4 nuovi e 1 della precedente gamma e li porto in giro in contesti completamenti diversi, dalla piatta autostrada alle ascese montane. Ecco il resoconto di questi giri.

A BORDO La prima flotta di veicoli mi aspetta a pochi passi dall’aeroporto di Monaco. La giornata prevede un tragitto di 220 CONDIZION km diviso in tre semitappe che mi porterà a Ulm alternanALLA PRO I do strade extraurbane a tratti autostradali. VA Prima di entrare nel merito del test è importante ricordare che la nuova offerta Actros prevede 4 tipi di cabine che si dif differenziano per una doppia larghezza di 2,3 m (ClassicSpace o StreamSpace) e 2,5 m di larghezza (StreamSpace, BigSpace e GigaSpace, il massimo). Naturalmente varia anche l’altezza Meteo: so utile all’interno in base all’altezza del tetto e alla presenza o le meno del gradino del tunnel (17 cm): si passa quindi dagli 1,46 Tempera tura: 15°m della più piccola delle ClassicSpace ai 2,13 m della Gigaspa20° C Traffico: scorrevole ce. Assolutamente inediti sono i motori a 6 cilindri di 12,8 litri MTT: 40 t proposti in 4 tarature di potenza: 421, 449, 476 e 510 cv. on Il primo tratto di 73 km arriva ad Ammerse e lo affronto con un 1845 (quindi con il motore nella taratura da 449 cv) con cabina StreamSpace di 2,3 m di larghezza e tunnel centrale che lascia un'altezza utile al centro di 1,79 cm e 1,84 ai lati. Ma quello che sorprende nel suo complesso è la sensazione di grande spazio che si percepisce in termini di larghezza e di agio nei movimenti, novembre 2011

TEST PESANTI Alberto Mondinelli, l'autore del test

LA PROVA IN ANTEPRIMA DEL NUOVO ACTROS

Il nuovo Actros dimostra migliore agilità nello slalom sia tra i birilli affrontati a 50 km/h sia nel doppio cambio di carreggiata e un eccellente insensibilità al percorso accidentato

malgrado questa sia la cabina più stretta. Bella e pratica la chiave che, come sulle berline di classe, si inserisce nella sua sede, dove trova posto, sul fianco, il bottone per accendere (e spegnere) il veicolo: una concessione alla moda del momento che ha il suo indubbio appeal. Lo sblocco per la regolazione del volante è a pedale, a sinistra, facilissimo da raggiungere perché inserito in un invito per il piede. il volante si inclina maggiormente e trovare una posizione di guida ottimale è molto facile. Così come intuitive e millimetriche sono le possibilità di regolazione del sedile, tutto ridisegnato e sulla cui comodità mi riservo di esprimere un giudizio al termine di una giornata di guida. Siamo pronti a partire. Apprezzabile la soppressione del (secondo me) scomodissimo comando del cambio automatizzato sul 46 novembre 2011

bracciolo per sostituirlo con un selettore sulla leva alla destra del volante, la stessa che comanda anche la selezione manuale delle marce e il retarder. La plancia si sviluppa attorno al posto di guida con un design accattivante quanto razionale: tutto è a portata di mano e facilmente individuabile. Quanto alla qualità dei materiali… siamo su un Mercedes: c’è bisogno di aggiungere altro? Le regolazioni del cruise control e del monitor al centro del cruscotto sono sulle due razze del volante, facili da utilizzare anche senza individuarle con lo sguardo, basta solo un po’ di pratica. DA MONACO A ULM Lasciata Monaco mi avvio verso il primo punto di cambio su un percorso prevalentemente extraurbano con un solo piccolo tratto di autostrada. Taro il cruise control a 68 km/h e ho la prima sorpresa:

viaggio spedito al limite della velocità impostata con il motore a 900 giri/min! Apprezzo la rapidità di cambiata del nuovo automatizzato PowerShift 3, dotato del sistema EcoRoll che «stacca la catena cinematica quando si affrontano dei tratti (discese) dove è possibile sfruttare l’inerzia del veicolo. È possibile tarare i km/h in più rispetto a quelli scelti sul cruise, così quando si supera il limite, automaticamente il veicolo rinnesta la marcia e fa intervenire freno motore o retarder. Quest’ultimo è a 5 posizioni, le prime 3 di freno motore e le ultime 2 di retarder. Anche il cruise ha un software più «delicato», che evita brusche accelerazioni a vantaggio dei consumi. Durante un breve tratto in coda ho modo di provare l’efficienza dell’ultima evoluzione del sistema che adegua la velocità alla distanza dal veicolo che precede. Mi affido interamente alla sua «intelligenza» e, superato il primo attimo di apprensione, lo trovo comodissimo: provvede anche ad arrestare completamente il nostro Actros e a riprendere la marcia quando la fila avanza! Ovviamente appena il traffico riparte il suo uso resta importante per guidare più rilassati. Nel secondo tratto, quasi per intero autostradale, passo a bordo di un actros 1842, quindi con motore da 421 cv; la cabina è la BigSpace da 2,5 m con il pavimento piatto e un’altezza utile di 1,99 m. Trattandosi della «numero due» in termini dimensionali la sensazione di spazio è davvero notevole, ma non tanto superiore rispetto alla 2,3 m precedente, che diventa quindi un’opzione da

Prima di passare sulla viabilità extraurbana per raggiungere Ulm controllo i consumi: sono eccellenti, con una media di 22,8 l/100 km, più di 4 km con un litro!

GLOSSARIO

valutare con grande attenzione anche su rotte lunghe. Lascio Ammersee e imbocco subito l’autostrada: imposto a 85 km/h il cruise, velocità che mantengo a 1180 giri/min. La minore potenza si evidenzia in alcuni

renza del primo) per verificare i consumi nei 20 km di autostrada che affronto prima di passare sulla viabilità extraurbana per raggiungere Ulm. I dati sono eccellenti, con una media di 22,8 l/100 km, più di 4 km con un litro! Poi

brevi tratti in salita, dove il motore è più sottosforzo del precedente e deve ricorrere anche alla 9° marcia, ma senza pregiudicare eccessivamente la velocità media (come si può vedere nella tabella riassuntiva in basso). In compenso i dati sui consumi sono decisamente interessanti. Ritengo i motori da 450 cv più adatti, soprattutto in Italia dove le salite non mancano, e così dopo il cambio approfitto del terzo Actros della giornata (un 1845 con cabina streamspace da 2,3 m ma a pavimento piatto, a diffe-

le strade si fanno strette e i centri urbani da attraversare numerosi. A quel punto si fanno apprezzare le doti di maneggevolezza e l’ottima visibilità garantita da specchi retrovisori che permettono di avere tutto l’ingombro sotto controllo. IN PISTA E IN MONTAGNA Protagonista del secondo giorno di test sono le montagne della Svevia e un enorme insediamento, in passato militare e oggi riserva ecologica, dove si snoda una pista che ha permesso di allestire uno

slalom, un paio di repentini cambi di corsia e un tratto di fondo stradale dissestato per confrontare il «vecchio» Actros con il nuovo. Lo schieramento dei veicoli a disposizione è impressionante almeno quanto l’efficacia delle prove. Ma è un altro elemento a rendere il confronto con il precedente Actros quasi impietoso: il circuito interno è realizzato in cemento con giunture tra i diversi blocchi che rendono la percorrenza molto rumorosa con il vecchio modello e quasi impercettibile con il nuovo! A questo si deve aggiungere la migliore agilità nello slalom tra i birilli affrontati a 50 km/h – maneggevolezza e scarso coricamento confermati anche nel doppio cambio di carreggiata – e l’eccellente insensibilità al percorso accidentato. Davvero una bella dimostrazione di superiorità. Il test si è concluso con un giro per le strette strade della località alpina che hanno confermato, se ancora ce ne fosse bisogno, le doti di manovrabilità del nuovo Actros e i contenuti consumi. Malgrado il 1842 utilizzato per questo ultimo test, con i suoi «soli» 421 cv, non fosse il veicolo adatto per viaggiare in montagna con 44 t di mtt, i dati finali sono stati comunque interessanti, considerando che sono comprensivi anche delle prove sulla pista interna.

VELOCITÁ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE Veicolo

Tratta

Km Perc.

Condizioni

Vel Media Km/H

Media L/100Km

Km/l

ACTROS 1845

Monaco-Ammersee

misto

32,2

3,10

ACTROS 1842

Ammersee-park

autostrada

31,3

3,19

ACTROS 1845

park-Ulm

misto

3,18

ACTROS 1842

Ulm-Svevia

montagna

44,8

2,23 novembre 2011

TEST IN AzIENdA

MAN EffICIENTLINE 18.480

QUANTO VALE L’EFFICIENZA?

di Daniele Di Ubaldo

QUASI 4.000 EURO L’ANNO!

Fabio Bacci

Gilberto Buscherini

uovi business e contenimento dei costi. Sono questi le due necessità con cui, in tempi di crisi, bisogna confrontarsi: da una parte quella di individuare, di fronte al lavoro che scarseggia, nuove nicchie di attività; dall’altra quella di trovare il modo per arrestare l’ascesa costante delle poste in uscita di un bilancio di un’azienda di trasporti. Due necessità che sono i pilastri che sorreggono questo test condotto a casa della ctf, intraprendente realtà faentina che ha in pancia diverse società, tra le quali figura pure, dal 2001, la recywood. È questa che in CTF esprime il nuovo business, tramite un’idea: recuperare i materiali legnosi di scarto per trasformarli e destinarli alle centrali a biomassa che li utilizzano per la produzione di energia. In pratica in Recywood lavorano così: quando c’è un bosco in cui si è fatta manutenzione o quando c’è una segheria che deve smaltire scarti, arriva un camion attrezzato per raccogliere, triturare e caricare il tutto sui camion messi a disposizione dalla CTF. E sono questi veicoli ad addossarsi il compito di soddisfare la seconda necessità, quella di contenere i costi, compito reso più urgente dal fatto che lo scarico del materiale legnoso avviene tramite piano mobile azionato dalla presa di forza.

Tanto hanno risparmiato di media due trasportatori del CTF di Faenza, che da circa 35.000 km lavorano con due MAN della serie votata al risparmio. Li guidano su polverose strade di campagna, in autostrada come sull’Appennino, su tratte lunghe come locali. Ma soprattutto ogni volta che scaricano i materiali legnosi che servono ad alimentare le centrali a biomassa, azionano la presa di forza per far funzionare il piano mobile. Un consumo di gasolio anche da fermo che non ha impedito di «scollinare» i 3 km/l

Mediamente l’operazione richiede 10-15 minuti, con il motore che va sui 900 giri. Insomma, per questo tipo di lavoro non si consuma carburante soltanto quando si va per strada, ma pure quando si sta fermi per lo scarico. Ed ecco perché l’esigenza di contenere i consumi diventa un obbligo. Già, ma all’atto pratico come fare? Per rispondere, fabio bacci e Gilberto buscherini hanno acquistato due MAN EfficientLine 18.480. La ragione è presto detta: questi veicoli sono ottimizzati sotto molti punti di vista – catena cinematica, aerodinamica, dispositivi ausiliari – per tagliare i consumi di gasolio. Dal momento dell'acquisto, avvenuto a maggio, sono passati poco più di tre mesi e 32.000 km per Gil-

berto e 36.500 per Fabio. Un lasso di tempo/distanza adeguato per provare a verificare se l’operazione risparmio abbia funzionato. I CONTI DEL RISPARMIO Non facciamo troppi giri di parole. Andando a guardare sul contachilometri di Fabio, che dei due, a quanto dicono, sembra quello con il piede un po’ più aggressivo, risulta un consumo complessivo di 12.179 litri. Siccome i km percorsi sono 36.500 non resta che fare la divisione: 3 km/litro. È il risultato medio di performance che vanno tra i 2,85 e i 3,25 in base alle situazioni. «Spesso ci troviamo a fare lavori locali – spiega Fabio – quindi su strade provinciali e su sterrati che non sono la missione ideale novembre 2011

TEST IN AzIENdA

MAN EffICIENTLINE 18.480

del veicolo. Ma così fai anche 5-6 scarichi in una giornata e finisci per consumare di più. Stessa situazione quando affronti l’Appennino, contesto in cui capisci anche come lavora il cambio automatizzato TipMatic: nei punti più impegnativi si sale a 60 km/h ma il sistema non fa scalare le marce fino ai 1000-1100 giri. Ammetto che in alcuni casi non ho resistito alla tentazione di agire manualmente, per riprendere un po’ di brio». E le situazioni opposte, quelle in relax? «Per esempio, sono quelle

di tratte locali e diversi scarichi, si trova un dato eccellente: 3,3 km/l. «La media complessiva – puntualizza Gilberto – non è quella, ma in ogni caso si sta sempre sopra i 3 km/l». Ma siccome Gilberto ha altri veicoli in disponibilità, lo invito a fare qualche conto comparativo. «Vuoi sapere se questo MAN mi ha fatto guadagnare qualcosa? Guarda, direi che sul misto riesco a percorrere circa 200 metri di più ogni litro di gasolio». E questa è un’indicazione importante. Prendiamo carta e penna. Allora, Gilberto e Fabio prevedono di percorrere 110.000 km in un anno. Per percorrerli senza guadagnare quei 200

200 metri e quindi in definitiva grazie ai MAN EfficientLine? 3931 euro. Non male. Altre spese da considerare? «Un lavoretto di manutenzione extra – rispondono praticamente in coro Fabio e Gilberto – che siamo costretti a fare quasi ogni sabato, visto che il nostro lavoro si svolge su polverose strade di campagna, è quello di pulire i filtri dell’aria. Piuttosto, vuoi una critica al riguardo? Sarebbe bello poterlo fare senza dover per forza ribaltare la cabina». Ok, messaggio ricevuto e girato a chi di dovere». IN RASSEGNA IL PACChETTO EFFICIENTLINE Il risparmio c'è. Ma a costo di quali sacrifici? Quali ottimizzazioni dell'EfficientLine diventano cioè privazioni?

Le luci di marcia diurna sono affidate a questa striscia a led. Il vantaggio è che, invece, dei 300 W di normali fari anabbaglianti, si accontentano di 42 W. E il gasolio ringrazia… – continua Fabio – in cui bisogna andare carichi di “sfogliato” a Mantova e poi tornare indietro con il “cippato” con un carico che non va mai oltre i 260-270 quintali. Tutta pianura e un carico non troppo gravoso: in queste condizioni sfiorare i 3,3 km/l è agevole». Gilberto è più rigido di Fabio: ha acquistato un camion con cambio automatizzato e non vuole interferire con il software di gestione. Anche lui cioè percepisce che in alcuni casi il motore scivola giù di giri in salita, senza che entri un rapporto più basso. «Ma bisogna fidarsi», commenta. «D’altra parte, ho fatto esperienza con cambi automatizzati di altre marche, ma questo mi sembra in assoluto quello che funziona meglio, tanto è fluido e senza strappi». E forse non è un caso che questo tipo di approccio lasci segni nei consumi: andando a sbirciare in quelli di giornata, fatta peraltro 50 novembre 2011

metri ogni litro di gasolio (quindi con un consumo di 2,8 km/l) ci sarebbero voluti 59,52 pieni. Risultato che si ottiene considerando che il serbatoio del MAN EfficientLine contiene 660 litri e che ogni pieno avrebbe consentito di percorrere 1848 km. La spesa per i 59,52 pieni – pagando il gasolio 1,5 euro al litro e considerando quindi 990 euro per un pieno (660 litri x 1,5 euro) – sarebbe stata di 58.925 euro. Con il guadagno di 200 metri e con un consumo medio di 3 km/l, si riescono a percorrere, con i 660 litri di pieno, 1980 km. Per coprire i 110.000 km annuali ne servono quindi 55,55. Per avere tutti questi pieni – a un prezzo di 990 euro ciascuno – bisogna lasciare al benzinaio 54.994 euro. Fatta la differenza, riusciamo a rispondere alla domanda fatidica: a quanto ammonta il risparmio annuale conquistato grazie a quei

Partiamo dal motore. Rispetto alla scelta di potenza non c’è molto da dire: 440 cv, l’alternativa ai 480, Gilberto e Fabio non l’hanno nemmeno presa in considerazione. Un altro ingrediente del pacchetto EfficientLine che Fabio e Gilberto sono stati costretti a tradire riguarda gli pneumatici: con quelli a bassa resistenza al rotolamento non potevano durare a lungo, perché per loro recarsi al carico equivale a inoltrarsi per campagne. E di conseguenza hanno necessità di una gomma con più capacità trattive. le soluzioni aerodinamiche sembrano invece convincenti. Secondo Fabio, anzi, la sostituzione dell’aletta parasole con la doppia tendina scorrevole interna è addirittura preferibile. Rispetto alle trombe, invece, Gilberto fa una puntualizzazione di sicurezza: «quando si viaggia su strade strette, quando per esempio si viene

sterzo in posizione quasi verticale, l’avrei tenuta più lunga». La seconda miglioria è importante perché riguarda la visibilità: «ecco guarda sulla destra: il montante e lo specchio creano una sorta di unico schermo di una trentina di centimetri che ti impedisce di vedere ciò che c’è dietro. Può succedere che a un incrocio tu guardi a sinistra, poi guardi a destra e siccome non vedi nessuno fai per partire, mentre invece – mi è successo – dietro quel blocco montante-specchio era nascosta una bicicletta». E com’è andata? «Beh, è stato bravo lui, il ciclista, che ha strilla strillato per, diciamo così, segnalare la

«Tutta pianura e un carico non troppo gravoso: in queste condizioni sfiorare 3,3 km/l è agevole»

«Le luci di assistenza alla svolta, che illuminano cioè il tratto di strada in cui si sta girando. Una gran bella cosa».

giù dalle colline, si finisce per occupare con il veicolo buona parte della carreggiata: segnalare la propria presenza a chi viene dall’altra parte è necessario. E quindi una bella strombazzata potrebbe essere utile. Capisco che la tromba abbassi il coefficiente aerodinamico. Ma dico: se magari la si piazza dietro lo spoiler? Può funzionare?». Altra domanda che giriamo volentieri agli interessati, per poi prendere in considerazione la cabina. Quella del pacchetto EfficientLine è la XLX, il giusto compromesso di dimensioni e comfort. Fabio appare entusiasta: «Ammetto che non lo conoscevo bene il veicolo prima di acquistarlo. Ma devo dire che me ne sono innamorato da quando ho iniziato a usarlo, a sfruttare tutti gli spazi e i gavoni che mette a disposizione, a muovermi al suo interno in piedi in tutta tranquillità, a riposare sul letto con le doghe in legno, ad ap-

«Montante e specchio creano un unico schermo di una trentina di centimetri che ti impedisce di vedere dietro». poggiare la schiena sul sedile trovando sempre la giusta regolazione. E anche per tenerlo pulito, per noi che ci muoviamo nella polvepolve re, non è difficile: basta passare una pelle asciut asciutta lungo la plancia e il gioco è fatto». Fabio, un neo? Risponde mostrando una piccola cicatrice sulla gamba: «non ti devi abituare a tenere aperto il cassettino sulla parte centrale della plancia. Tanto è comodo, tanto è doloroso quando ci prendi contro». Gilberto conferma: il comfort è molto elevato anche per lui. Ma prima che mi ripassi in rassegna i pregi, lo stoppo per chiederli se ci sono, secondo lui, possibili migliorie. Ci pensa su per qualche istante e poi gliene sovvengono due: «La corsa di regolazione del volante in avanti e indietro va benissimo, mentre quella in inclinazione, almeno per me che prediligo una guida con lo

Il co nto

200 m

etr

del r

Isp

arm quan t Io con M o in CTF 110 p erco AN E .000 r L con ro i km un lit no di più perc 59,5 ro di orsi gaso 2 ip in lio un a ieni n d n a o da perc 6 6 i veic 0 orrer litri n oli e i 110 58.9 .000 , con m ecessar ed ip km/a 25 g nno ia di 2,8 er li eu (184 k 8 km m/l, pien ro spesi i (66 per a per p 55,5 0 c ieno q l x1,5 5 ip ) euro uistare i ien = 99 59,5 perc i da 660 0 2 euro orrer litri n ) e 110.0 e 54.9 00 k , con una cessari per m/an 94 med n ia gli e o (11 u 980 di 3,0 k i 55, ro spesi m km p 55 p per a er pie /l, i ieni cquis no) tare gli e u r o ri con i MA sparmia N Ef ficie ti ntLi ne i

393 1

sua presenza. Ho fatto in tempo a fermarmi, però che paura…». Ok, chiudiamo invece con le due soluzioni più comode. Gilberto non ha esitazione: «il Pritarder, anche accoppiato al freno-motore, è molto piacevole. Quando vieni giù dall’Appennino a 80 km/h all’ora ti sembra quasi di scivolare. Per la seconda, tanto per compensare, citerei un elemento di sicurezza: le luci di assistenza alla svolta, che illuminano cioè il tratto di strada in cui si sta girando. Una gran bella cosa». novembre 2011

ALLESTIMENTI

DryLiner Krone con furgonatura DuopLex SteeL

DOPPiO iN tUttO Nel carico e negli assali. È il DryLiner Krone da linea e distribuzione. Semplice, leggero, performante e con poca manutezione

di massimiliano Barberis

trato io, con mio figlio, alla guida della srl». Attualmente utilizza 35 camion, in maggioranza Mercedes tra i quali presto ci sarà anche il nuovo Actros, 30 semirimorchi e 35 rimorchi, tutti Krone, e tutti proposti da Jacopo Giop. «Siamo in contatto da diversi anni – spiega Giop – e a Tiberio propongo sempre in anteprima i nuovi mezzi di Casa, quelli possono rappresentare il futuro del

il portapallet integrato fra i piedi di appoggio Jost e il tandem. È in acciaio anticorrosione.

La sospensione pneumatica con i soffietti bene in vista e la bombola dell'aria compressa. il tandem è fisso.

PLUS

lle porte di Firenze opera uno storico cliente della Krone: il trasportatore di collettame Tiberio Nocentini, a capo del gruppo Monducci. «Mio padre rilevò da Silvio Monducci nel 1959 la società (nata nel 1927) e lasciò il nome – spiega Nocentini – anche perché era titolare della terza licenza professionale di Firenze. Da allora di tempo ne è passato e nel 1986 sono suben-

trasporto». Esattamente come questo inaspettato due assi da 13,60 metri di lunghezza, tipo SZK18 ELB4-LI. In termini più commerciali è un Dry Liner furgone in Duoplex Steel, il rivestimento in lamierino d’acciaio, un classico della Krone. «È perfetto per la linea – dice Nocentini – robusto, agile e con una manutenzione e dei costi più che dimezzati. Con il doppio piano di carico, poi, regolabile a piacere, di solito a 1,20 metri di altezza, ci permette il posizionamento di 66 pallet, 33 per piano». «Sempre più merci vengono trasportate oggigiorno con i veicoli furgonati», spiega Giop. «È una tendenza comune in tutto il mondo, e il Dry Liner Krone si adatta in pieno a questa tendenza: con lo stesso telaio del Profi Liner vanta una robustezza pari a quella di uno chassis cassonato», prosegue Giop. Il box, costruito intera-

il particolare del telaio con le forcelle in cui si posiziona il tandem e il cilindro dell’assale.

scHeda tecnIca Tipo SZK18 ELB4-LI DRY LINER con furgone in Duoplex Steel allestimento Doppio piano di carico composto da 12 profili incassati di 1.600 mm di altezza da tetto e 22 barre trasversali, spessore 83 mm e portata ca. 10 KN a barra

52 novembre 2011

lunghezza interna larghezza interna distanza gr. assali interasse altezza aggancio assali

13.620 mm 2.470 mm 8.050 mm 1.310 mm 1.150 mm Daimler con freni a disco ET120

portata per assale 9.000 kg peso max consentito 30.000 kg tara con cerchi in lega e portapallet 6.760 kg prezzo

36.000 euro + iva

DIETRO LA CABINA mente in acciaio, è identico ai container dei sistemi intermodali Krone, e questo dona una notevole stabilità, accertata dai test nel trasporto combinato. Il Dry Liner può essere equipaggiato con tutti gli interni possibili disponibili per i container: con pareti lisce, con barre di fissaggio all'altezza desiderata, con equipaggiamento su due livelli, con fasce a nido d'ape, con rivestimento in compensato o in feltro. Inoltre per il trattamento delle superfici si è utilizzato il metodo KTL più polvere per l'autotelaio e la struttura dal montante assi al tetto, che garantisce una lunga conservazione del valore anche dopo migliaia di operazioni di carico e scarico. Fra i must del Dri Liner, la parete frontale inclinata che riduce la resistenza al vento e impedisce l’aggrovigliarsi delle linee di collegamento durante le manovre in curve molto strette; le luci posteriori rialzate e protette dagli urti e i robusti respingenti a delta con spigoli antiurto. I bordi delle pareti sono protetti da una piastra antiurto in legno disposta sul frontale. Di serie il tetto viene fornito in acciaio, come opzione è disponibile anche quello trasparente/coibentato. Il Dry Liner Krone è

i due assi, con cerchioni in lega leggera, che caratterizzano il nuovo Krone da linea e distribuzione.

disponibile anche in versione Plywood con guide di fissaggio combinate. Questa versione può avere le stesse opzioni del box in acciaio, a seconda delle esigenze del cliente. Le dimensioni e il peso delle due versioni sono pressoché uguali; anche la versione Plywood viene montata su chassis Profi Liner.

cInesI In VIsIta all’eleFante

emIlcamIon passa BettInI resta

A metà settembre una delega delega- Ci è spiaciuto e molto. Ma purzione del Comitato economi economi- troppo a volte va male anche ai co co della Regione Wuhan nella migliori. Cina centrale, e così è stato per la gloriosa emilcamion. a ottobre è diventato operativo il passaggio dell’ottimo Marco Bettini alla t tecnokar di Foligno, con un affitto di ramo d’azienda da parte della tke, emanazione della casa madre umbra in quel di argelato (Bo). il nuovo gruppo del mondo dei ribaltabili sarà guidato da fausto Martinelli, vice in t tecnokar del presidente graziano Luzzi. Si crea così un nuovo grande polo industriale dedicato ai mezzi per il trasporto terra, che spazia dalle piccole pezzature alla roccia fino ai rottami ferrosi e non. a competere in zona, con la scomparsa della Minerva solo l’adige e la Spoleto car. Ma con numeri più piccoli. guidato da t tang Liangzhi, sindaco di Wuhan, ha visitato lo stabilimento a Vre Vreden di Schmitz. È, infatti, dal mese di apri aprile di quest’anno che il gruppo Dongfeng e Schmitz Cargobull hanno firmato una lettera d'intenti per quanto riguarda la produzione congiunta di rimorchi per il mercato cinese.

KÖGel partner dI man L’allestitore tedesco ha soste sostenuto il tour 2011 Consistently nuto Efficient del produttore MAN Efficient Truck & Bus

p per 5 settimane tre semirimorchi Kögel, agganciati a tre M Man tgx, hanno formato innovativi autoarticolati con teloni trasparenti e rivestimento aerodinamico. riduzione dei costi, ecocompatibilità, r risparmio di peso e tempo, sicurez sicurezza: sono questi i must dell’accoppiata trailer-motrice. un esempio per tutti il Kögel Light, che con la sua bassa tara, a partire da 5,2, ton, è uno dei semirimor semirimorchi più leggeri d' d'europa ed è in grado di offrire il massimo carico utile in ognuna delle sue numerosi varianti.

l'InVernale BrIdGestone È studiato per affrontare al meglio la stagione invernale l’M852, il nuovo pneumatico autocarro per rimorchio targato Bridgestone, disponibile nella misura 265/70 R19.5. Maggiore aderenza, elevate prestazioni invernali on/off, buona resa chilometrica, resistenza all’usura irregolare e una cintura resistente alle forature sono le caratteristiche che il marchio giapponese affianca al nuovo prodotto. Le caratteristiche tecniche: L’M852 è disponibile nella sola misura 265/70 r19.5

con un indice di carico 143/141, codice di velocità J e il marcaggio sulla spalla M+S che ne identifica l’omologazione invernale. L’applicazione è on/off con il posizionamento sugli assali del rimorchio, l’otD è pari a 14,5 mm mentre il peso dichiarato è di 42,7 kg. La gamma invernale per autocarro Bridgestone oggi è composta così da 5 prodotti: il nuovo M852 si affianca a M788 (direzionale), W970 (trattivo), M748 (rimorchio) e M840 (direzionale-trattivo-rimorchio), declinati in 19 misure da 17.5” a 22.5” e 4 codici di velocità. novembre 2011

PNEUMATICI

Le noVità per iL centenario

Una linea invernale, una per impieghi misti strada-cantiere, una per il lungo raggio. Con questa triplice proposta, Pirelli completa le gamme di una serie inaugurata nel 2009 con il Regional

01PireLLi 01P UNA SerieriVOLUZiONAriA S

re anni per tre pneupneu matici. Tanti sono trascorsi dall’esordall’esor dio della Serie 01 PirelPirel li, affidato al Regional. Oggi la Serie si completa con un trittico che inin troduce una rivoluzione nell’offerta della casa. Trittico articolato, che spazia dall’invernale (W) al misto strada/cantiere (G), arrivando al lungo ragrag gio (H). Un trittico diversificato nel target, nelle mescole e nei disegni battistrada, calibrati alle esigenze degli operatori del trasporto. Ma c’è una base produttiva comune, sostenuta dalla tecnologia SATT, SATT basata su uno schema a tre cinture sovrapposte che servono ad alal lungare la vita dello pneumatico, a garantire omogeneità di prestazioni nel tempo, come pure elevata ricostruricostru ibilità. Sempre a questo scopo, le cordicelle di cintura sono tutte gommate, gommate così da accrescere durata e resistenza deldel lo pneumatico, ma anche di prevenire rischi di ossidazione. Ma soprattutto per trovare quella complicatiscomplicatis sima quadratura del cerchio rappresentata dal

54 novembre 2011

iL CALeNDAriO DeL LANCiO SUL merCAtO Timing di ingresso al mercato scaglionato per la Serie 01. Gli pneumatici FW:01 e TW:01, con l’inverno alle porte, sono stati i primi a presentarsi al lancio e sono disponibili nelle misure 295/80R22.5, 315/60 R22.5, 315/70R22.5 e 315/80R22.5. Nel corso del mese di novembre sarà la volta degli pneumatici FG:01 e TG:01, disponibili nelle misure 315/80R22.5, 295/80R22.5 e 13R22.5. A partire da gennaio gennaio 2012 inizierà la commercializzazione degli FH:01 EnergyTM e TH:01 EnergyTM nelle misure 295/80R22.5, 295/60R22.5, 315/60R22.5, 305/70R22.5, 315/70R22.5, 315/80R22.5 e 385/55R22.5 (solo FH:01).

LA SERIE

compromesso tra aderenza, chilometraggio e ridotta resistenza al rotolamento, alla Pirelli si sono inventati una mescola a doppio strato, nel senso che quella esterna è la parte che lavora per la tenuta e per il contenimento degli spazi di frenata, mentre quella interna fa di tutto per conservare la struttura e abbattere l’attrito di rotolamento. Tutto questo è sufficiente a consentire di ap-

porre il marchio Ecoimpact (garanzia di minore impatto ambientale e di ridotto consumo di carburante) su tutta la Serie 01. Ma sarebbe pure sufficiente a mettere una bella fila di segni «+» alle performance delle nuove linee. Poi però lavorando – come detto – sui disegni del battistrada gli ingegneri Pirelli sono riusciti a raggiungere tutti miglioramenti a doppia cifra. Passiamoli in rassegna in questo schema.

W:01, per l’inverno

G:01, per il misto strada/cantiere

H:01, per il lunGo raGGio

Partiamo dalla Linea W, proposta nella doppia variante FW e TW, rivolte rispettivamente agli assi sterzanti e motore. E qui, oltre alla mescola potenziata con maggiori percentuali di silicio, diventa decisivo il lavoro sul battistrada. Proprio per questo se l’FW ne presenta uno speciale con spalla ribassata, funzionale per aumentare la resa chilometrica (+20%) e garantire un’usura regolare e una ricostruibilità migliorata del 30%, il TW è perfezionato rispetto al disegno, affidato a una fitta tassellatura e fatto apposta per permettere l’intrappolamento di più neve possibile, così da sfruttare il conseguente contatto con il manto nevoso in strada e migliorare tenuta e trattività del 30% e aderenza su fondi scivolosi del 10%. La combinazione di FW:01 sugli assi sterzanti e di TW:01 su quelli motore massimizza la resa chilometrica. Come a dire che l'accoppiata diventa vincente.

Passiamo alla Linea G, anche qui articolata in FG e TG e anche qui proposta a un target mirato: tutti quei trasportatori che, trovandosi a caricare in cave sempre più distanti dal luogo di scarico, alternano tratti stradali a tratti in cantiere, su fondi impegnativi. Insomma un utilizzo misto che deve saper coniugare ottima resa chilometrica (+30%) a capacità di resistere a lacerazioni. Ebbene con la nuova linea la prima aumenta del 30%, la seconda del 25%. Performance ottenute per un verso aumentando la larghezza del battistrada, così da migliorare l’appoggio e la resa dello pneumatico. E poi inserendo dei cordoli laterali di rinforzo, che fungono da difesa per impatti laterali. Ma non è tutto perché sul fondo degli incavi sono stati inseriti elementi di protezione che, unitamente a una speciale geometria a gradini del battistrada, fanno sì che i sassi o altri materiali non restino infilati nella gomma, con tutte le conseguenze che ne derivano.

Performance elevate per la Linea H:01, pensata per i lunghi viaggi autostradali. È quella che deve durare a lungo e aiutare a contenere i consumi. Tutte cose su cui Pirelli ha lavorato, tanto che rumore e la resistenza al rotolamento del TH (assi motore), scendono del 30% rispetto alla serie precedente, mentre la resa chilometrica aumenta del 10-15%. Potenza del disegno battistrada allargato, ma soprattutto – nel caso del TH – scolpito con incavi «a onde», così da rendere la guida più precisa, mentre sull’FH (assi sterzanti) si sono rese più profonde le lamelle e per avvicinare i tasselli, così da ottenere migliore trattatività più a lungo nel tempo. Ne vien fuori uno pneumatico dalla lunga vita ma anche facilmente riscostruibile, poco resistente al rotolamento – e quindi «nemico» delle frequenti visite dal distributore di carburante – ma anche dall’ottimo comportamento su strada, sull’a sull’asciutto come sul bagnato.

LE STRATEGIE DI UNA «P LUNGA»… 100 ANNI Si dice «Pirelli», si pensa a «pneumatici». Era vero ieri, lo è oggi e con ogni probabilità anche domani. Se si guarda indietro, infatti, il marchio della «P Lunga» può vantare una storia, rispetto ai truck, di ben 100 anni. Tanti sono quelli trascorsi da quando, nel 1911, comparve in un listino ufficiale lo pneumatico Ercole con la misura 1000x150 mm destinata ai camion. Oggi, a distanza di un secolo, dopo una breve parentesi di diversificazione in altri business, Pirelli è così concentrata sugli pneumapneuma tici con cui genera il 98% del suo fatturato, il 30% del quale è assorbito dalla gamma Industrial, cui appartengono le gomme per truck. Per andare verso il domani Pirelli ha una strategia: investire in Ricerca&Sviluppo il 3,1% del suo vovo

Vetrofania da officina del 1973

lume di affari per ottimizzare le prestazioni dei prodotti e renderli il più possibile sostenibili a livello ambientale, producendo con meno energia, sperimentando mescole “pulite”, rendendoli più duraturi. Tali investimenti rendono oggi possibile realizzare un pro prodotto (la Serie 01) pensato per assecon assecondare il processo di internazionalizzazione del marchio, radicato nei mercati a più alto potenziale di crescita, Sudamerica in testa, ma anche Cina, Egitto e Turchia, in cui Pirelli è il primo produttore nazionale, sfruttando la scia dello stabilimento di Izmit di lunga storia e di grande immagine. Da qui, oltre agli pneumatici per autocarro e vetture, escono pure quelli che equipaggiano i bolidi della Formula 1.

novembre 2011

MONDO PESANTE

notiZie e curioSità Di trucK e Dintorni

daF sI apre all’araBIa saUdIta Daf Trucks NV, filiale dell’americana PACCAR Inc, ha recentemente siglato un accordo con Atec - the Arabian Truck and Construction Company

che diventa il rappresentante del marchio in arabia Saudita. atec tec può contare su diverse location tra cui un nuovo ufficio commerciale a riyadh. «nel tempo sicuramente espanderemo questa rete – spiega peter Beaumont, aD di atec – nel nostro paese ogni anno sono circa 7.500 i veicoli registrati nel segmento dei veicoli pesanti (sopra le 15ton) e nei prossimi anni questo volume aumenterà a 10.000 unità. con Daf abbiamo come obiettivo quello di acquisire una sostanziale quota di mercato. guardando le esigenze locali per il trasporto su lunghe distanze vediamo ottime opportunità per la serie xf105. tut t tavia, il cf rappresenterà la maggior parte delle vendite, soprattutto nel segmento delle costruzioni e nella distribuzione, saremo attivi con la Lf». La partnership giocherà senza dubbio un ruolo cruciale per espandere la presenza di Daf in Medio oriente, dove il marchio è rappresentato già in paesi come gli emirati arabi uniti, il Kuwait e l’iraq.

vocale, l’agenda in linea e un’applicazio un’applicazione che trasforma lo smartphone in una torcia elettrica d’emergenza. L’accesso a Selected for you viene fatto da un iiphone (ma presto anche da android) collegandosi al sito https://mobile.renault-trucks. com/Selectedforyou. com/Selected Le applicazioni attualmente disponibili sono: • Selected for you: per trovare l’app più uti utile in pochi istanti • NavTruck: il GPS specifico per gli autisti di camion su iiphone • Deliver Eye: l’app che permette di inviare una foto georeferenziata in caso di ritardo nella consegna o di materiale danneggiato • Reseau Renault Trucks: per trovare con un solo clic i punti vendita e di servizio del della rete • Renault Trucks Racing: il videogioco che simula le corse dei camion • Album fotografico autisti: per caricare le proprie foto e condividerle con gli altri autisti.

tImocom: oFFerte VIa teleFono Per gli utenti della borsa cari carichi TC Truck&Cargo® arriva una pratica integrazione: la possipratica bilità di incaricare gli operato operatori TimoCom dell'inserimento delle proprie offerte di mezzi nella borsa viaggi.

Una “app” renaUlt trUcKs Dopo NavTruck e Deliver Eye, Renault Trucks continua il progetto di sviluppo delle sue applicazioni per smartphone L’ultima nata si chiama Selected for you ed è stata progettata appositamente per la comunità degli autisti, con una selezione di applicativi raccomandati da altri driver limitando così inutili ricerche e assicurandosi che gli applicativi selezionati corrispondano concretamente alle loro necessità. gli autisti poi possono votare secondo l’interesse riscontrato per questo applicativo, lasciare commenti e proporre novità ai colleghi. Le applicazioni più utilizzate sono il riconoscimento

56 novembre 2011

o così, oltre a ricevere via telefono ora le informazioni sulle offerte di carichi e mezzi, è anche possibile inserire, in tempo reale, le proprie offerte di mezzi con il vantaggio di avere l’offerta sem sempre aggiornata. il committente dovrà semplicemente fornire agli assistenti timocom le informazioni essenziali, come la tratta stradale desiderata e la descrizione del proprio mezzo e verificare il corretto inserimento dell'offerta sul proprio indirizzo e-mail nella directory dei trasporti TC Profile®. anche per questo servizio il numero da comporre è sempre lo stesso: +49 211 88 26 88 26.

40 annI dI pneUmatIcI pne mIcHelIn A Spinetta Marengo, in provin provincia di Alessandria, la Michelin produce pneumatici da auto autocarro e nei giorni scorsi ha fe festeggiato i 40 anni dello stabi stabilimento con un “Porte Aperte”,

riservato a famiglie e amici dei dipen dipendenti, che hanno avuto così l’occasione di visitare il complesso dove era allestita un’esposizione degli pneumatici prodotti, tra cui il ventimilionesimo, festeggiato nel 2009, un’esposizione di auto d’epoca e una mostra fotografica. Ma non solo. Michelin, firmataria della carta arta europea della Sicurezza Stradale, è attiva insieme ad altre organizzazioni internazionali per diffondere i concetti di sicurezza, rispetto dell’uomo e dell’am dell’ambiente e, perseguendo gli obiettivi della carta, arta, ha organizzato con istruttori pro professionisti dimostrazioni di guida Sicura. La capacità produttiva dello stabilimento, che oggi occupa un migliaio di persone, supera il milione di pneumatici l’anno, di cui circa la metà è destinata al mercato europeo mentre il resto viene esportato in africa, Medio oriente, asia, america del nord e america Latina. Una curiosità: se si mettessero in fila tutti gli pneumatici autocarro prodotti ad alessandria si otterrebbe una distanza di circa 26mila Km, oltre metà della circonferenza della t terra, e il loro peso sarebbe superiore di 150 volte al peso della tour eiffel.

IVeco pIemonte Volley Iveco scende in campo anche nei palazzetti sponsorizzando la Piemonte Volley, società che la si schiera nel massimo campio campionato di pallavolo con il nome di Bre Banca Lannutti Cuneo. Il marchio torinese persegue così la filo filosofia che lo porta ad affiancare la propria immagine a eventi sportivi che esprimo esprimono i valori condivisi di lealtà, impegno, determinazione e spirito di squadra. con questa collaborazione continua la scia di sponsorizzazioni di iveco nel mondo dello sport, dopo la Moto Motogp, la pallacanestro e il rugby.

PILLOLE LEGGERE

SpigoLature Di Van e picK up

sIcUreZZa: ItalIa InadempIente

Un mIdlUm per rIsparmIare

QUando Il FUtUro proFUma dI passato

Il 29 settembre la Commissione europea ha intimato all’Italia di provvedere alla stesura di una classificazione delle aziende di trasporto in base al loro livello di pericolosità.

Renault Renault Trucks vuole dare una mano ai propri clienti nella “battaglia” per contenere i consumi.

Il mercato ha l’affanno, ma non i progettisti delle Case costruttrici, che – al contrario – mostrano molta creatività.

Lo fa ora con il Midlum, dotandolo del pac pacchetto optifuel, che comprende optitronic, un sistema elettronico che impedisce il funzionamento in modalità ““power” e il dispositivo che in caso di inutilizzo del mezzo per oltre cinque minuti spegne il motore. L’allestimento è curato in collabo collaborazione con Michelin che fornisce pneuma pneumatici mirati al contenimento dei consumi.

nelle ultime settimane sono stati svelati alcuni prototipi che delineano altrettante proposte nel settore dei van. È il caso del citroën itroën t tubik esposto al Salone di francoforte, così come del renault frendzy, anch’esso concepito con doppia personalipersonali tà, per una “carriera” come autovettura ma anche come veicolo commerciale. E filosofiloso fia analoga è alla base della proposta del prototipo Bully della Volkswagen, svelato al salone di ginevra dello scorso marzo. in n questa attività colpisce la ricorrente impronta “retrò”. il VW Bully è ispirato al leggendario transporter degli anni 50; il citroën itroën t tubik con il nome strizza l’occhio a un modello degli anni 30 e nella forma del muso, nonostante le rotondità, riesce a ricordare lo squadratissimo type t H, prodotto dalla casa del Doppio chevron niente meno che dal 1947 al 1981. SemSem bra quasi che in questo genere di pro d o tti non si sapsap

L’iniziativa è l’altolà comunitario al nostro paese prima di ricorrere alla corte di giustizia dell’unione. L’italia infatti avrebbe dovuto dotarsi di tale classificazione già entro il primo aprile del 2007 ma sinora è stata inadempiente.

FUso pensa elettrIco

mercedes promUoVe con leasInG

Per il gruppo Daimler ci sono segnali… elettrici. Vengono da Oriente.

Merfina, la finanziaria MerceMerfina, des-Benz propone, mai come in questo momento, dei piani finanziari "tagliati su misura" finanziari delle esigenze delle imprese Mercedes Benz non si limita all’impegno costante per essere punto di riferimento per la qualità, anche nel settore dei veicoli commerciali. nella sua articolata strategia non manca un ampio portafoglio di pro proposte finanziarie per affrontare l’acquisto dei modelli con la Stella. con le soluzioni di Merfina (Mercedes Finanziaria) tutti i modelli della gamma possono essere ac acquistati con un piano finanziario “tagliato su misura” in base alle specifiche esigenze

In alto, il renault Frendzy. In basso, il citroen tubik e il type H, suo progenitore, e la versione del VW Bully di ieri e di domani.

albert Kirchmannl, presidente di fuso – appunto satellite della galassia Daimler – c’è la possibilità che la società nipponica specializzata di veicoli per il trasporto merci, avvii a medio termine la produzione di veicoli commerciali a trazione elettrica. Sinora fuso è stato impegnato nel settore degli “ibridi”.

crescIta leGGera per I “leGGerI” Agosto in accelerazione per il mercato europeo dei veicoli commerciali. nei paesi dell’unione europea l’acea (l’associazione dei costruttori) ha registrato una crescita del 14,2%, ciò mentre a luglio c’era stata solo una piccola variazione dello 0,4% in più. ciò ha portato il totale anno a quota 1.034.168 unità, pari a un aumento dell’8,3% nei confronti del 2010. Molto più importante la crescita dei veicoli di stazza maggiore: la categoria degli “industriali” dall’inizio dell’anno a tutto agosto è aumentata del 49%.

dell’azienda acquirente. per esempio uno Sprinter friendly 313 cDi 37/33 D03 HH9, con prezzo di listino di 27.432 euro, con 1.000 euro di messa in strada, viene propo proposto in leasing con anticipo di 7.597 euro, 39 canoni da 309 euro, e un valore residuo di 8.242 euro. il tan praticato è di 4,81% e il taeg è del 6,21%.

pia guardare al futuro senza evocare la lezione del passato. Senza influenze stilistiche dal passato il frendzy rendzy (immaginabile come sostituto del Kangoo), che propone la motorizzazione ibrida e tutta una serie di dotazioni volte al comfort e alla praticità. novembre 2011

PRIME LEGGERI

iVeco DaiLy

di paolo Barilari

SUPerVeiC Per SUPererOi SUP

Daily = quotidiano. il veicolo commerciale che vediamo quotidianamente su strada da piĂš di 30 anni esce rinnovato dallâ&#x20AC;&#x2122;ottava evoluzione della sua carriera, forte come non mai. Un euro 5 pronto a ogni missione

58 novembre 2011

4x4 e dintorni versioni per tutti i terreni La classica trazione posteriore del Daily offre già un’ottima motricità sui terreni a scarsa aderenza. A richiesta è possibile avere il bloccaggio differenziale meccanico, che può essere attivato semplicemente dal comando in plancia e può essere abbinato al sistema ESP. Il Nuovo Daily esiste anche in versione 4x4 con tre bloccaggi differenziali, la trazione integrale permanente, le marce ridotte, gli pneumatici specifici di grandi dimensioni e il cambio a 6 marce accoppiato al Transfer Box centrale con due riduzioni in modo da ottenere 24 rapporti in marcia e 4 in retromarcia.

olo

«Avremmo potuto limitarci a fare il compitino che richiedeva la legge, montando i nuovi motori euro 5 sul Daily esistente. Invece abbiamo deciso di non accontentarci: abbiamo investito 100 milioni di euro per rinnovare integralmente il nostro veicolo, puntando sul futuro». La prima uscita del nuovo amministratore delegato dell’Iveco, Alfredo Altavilla, a metà settembre scorso, nel nuovissimo Fiat Industrial Village di Torino, batte i

tasti dell’orgoglio per aver completamente ristrutturato il best-seller del mercato Italia nel segmento dei commerciali pesanti, modello che ottiene un grande successo anche all’estero. Eccoli allora, i cambiamenti strutturali che l’ottava reincarnazione del sempreverde Daily offrirà ai suoi clienti. Un superveicolo per veri supereroi, quelli che combattono e vincono, ogni giorno, portando a termine la loro missione nel caos del traffico delle città italiane. Al cuore rAmon, Al cuore… Per il lancio del nuovo Daily, Iveco ha messo in campo un classico dei supereroi come Superman. Ma cosa è veramente super in questo rinnovato veicolo? La risposta – tanto per rimanere sul classico – la mutuiamo da una battuta indimenticabile di Clint Eastwood in un Per un pugno di dollari: il nuovo è «al cuore». Ed è lì sotto al cofano, dove alloggiano i motori euro 5 realizzati dalla FTP, che bisogna andare a sbirciare per cogliere tutto il peso dell’innovazione. In primo piano un campione di potenza e di coppia, il nuovo diesel tre litri Euro 5 Twin Turbo da 205 cv con una coppia massima di 470 Nm, con nuovo doppio turbocompressore interefrigerato. Sempre da tre litri c’è anche una nuova motorizzazione EEV da 146 cv e 370 Nm di coppia con turbo a geometria variabile, che si affianca a quella da EEV da 170 cv e 400 Nm. Se poi tre litri vi sembrano troppi, il Daily è disponibile con un motore da 2,3 litri euro 5 con turbocompressore a geometria variabile e tecnologia Multijet II in versioni da 106 cv (270 Nm), 126 cv (320 Nm) e 146 cv (350 Nm). Ancora più ecologiche le versioni a metano ed elettrica, di cui parliamo in un box a parte. In abbinamento cambi meccanici a cinque e sei marce, quest’ultimo più leggero del 5% rispetto alla precedente realizzazione, oppure l’alternativa dell’automatizzato Agile a 6 marce. L’assale posteriore ha un’ampia scelta di rapporti di coppia conica

al ponte per ottimizzare il rapporto finale di trasmissione, in funzione delle missioni svolte prevalentemente. nuove linee, dentro e fuori Il Daily euro 5 si riconoscerà a prima vista, per le nuove linee del frontale, ridisegnato per accogliere la nuova calandra, un nuovo sistema di raffreddamento evoluto, i nuovi gruppi ottici anteriori che integrano le luci diurne (DRL) e i fendinebbia con funzione Fog Cornering che consente di illuminare la strada seguendo il raggio di sterzata. Anche in cabina ci sono novità: il sistema di regolazione assiale del volante, una più estesa regolazione del sedile e dello schienale, il comando del cambio che è stato riprogettato ed è ora più manovrabile e meno ingombrante. Nuova anche la chiave, in versione desmodromica, con più di 10.000 combinazioni per aumentare la protezione dal furto. Tanti i vani portaoggetti all’interno dell’abitacolo: tra questi, una mensola posta sopra il parabrezza, un cestello da sei litri sotto la panchetta biposto del passeggero e un ripiano funzionale, estraibile dallo schienale del sedile passeg-

gero, con scrittoio applicabile al volante che libera un piccolo vano per contenere notebook o tablet, tipo iPad. E visto che stiamo parlando di infotainment, su tutta la gamma è disponibile il sistema Blue&Me, soluzione hardware ideata da Fiat e Microsoft per i servizi di comunicazione, il Blue&Me Fleet, il pacchetto telematico per la gestione delle flotte realizzato in collaborazione con Qualcomm, e il nuovo navigatore TomTom Go Live 1000 novembre 2011

Prime leggeri

Iveco DaIly

MotoRi E vERSioNi versione e cilindrata

potenza

coppia

versione

29L

35S

35C

40C

50C

65C

70C

3.0 twin turbo

205 cv

470 Nm

.21

•

3.0 Multijet

170 cv

400 Nm

.17

•

3.0 Multijet

146 cv

350 Nm

•

2.3 start&stop

146 cv

350 Nm

.15

•

Camper

2.3 start&stop

126 cv

320 Nm

.13

•

2.3 start&stop

106 cv

270 Nm

.11

•

3.0 Natural Power

136 cv

350 Nm

.14G

•

esp9: nove funzioni in un unico sistema ESP 9. Così si chiama l’ultima generazione del sistema ESP con sensori attivi, proposto da Iveco sul nuovo Daily, che combina oltre a ABS, EBD, ASR (il controllo di trazione) e MSR (il sistema di regolazione della coppia motore in fase di rilascio), l’Hill Holder (il sistema elettronico per le partenze in salita), il LAC (il sistema di riconoscimento della distribuzione longitudinale del carico trasportato). E ancora, nuove funzionalità come l’HFC (il sistema di compensazione dell’affaticamento dell’impianto frenante), il RMI&ROM (il sistema di attenuazione del rollìo) e il TSM (il sistema di ottimizzazione della dinamica dell’insieme veicolo-rimorchio).

stArt&stop: il ritmo del risparmio Soprattutto chi impiega il Daily in ambiente urbano apprezzerà la possibilità di dotare il veicolo del sistema start&stop in abbinamento al motore da 2,3 litri. Lo Start & Stop consente una riduzione di emissioni di CO2 di 9 g/km su ciclo combinato e di 23 g/km su ciclo urbano. In aiuto a chi guida c’è anche il sistema GSI (Gear Shift Indicator) che suggerisce la selezione corretta della marcia da inserire per un minor consumo di carburante e di emissioni di CO2.

Novità EStERNE ERNE Motori euro 5 Sistema ESP 9 Frontale ridisegnato Cambi a 6 marce

• • • •

di ultima generazione con schermo fluid touch da 4,7”. La rumorosità in cabina è diminuita di 5 db(A) tra 1600 e 2000 giri. un nome, 7.000 vAriAnti Telaio a longheroni, trazione posteriore, turbodiesel a iniezione diretta, versione 4x4, intercooler, motori diesel, elettrici e a gas naturale, vano di carico fino a 17,2 mc e 210 cm di altezza interna, common-rail, cambi a 6 marce, fino a

7 ton di massa totale. La ricchezza dell’offerta dal Daily è veramente infinita, tanto che incrociando i vari abbinamenti tra telaio, motore e meccanica si arriva a oltre 7.000 varianti possibili, articolate nelle versioni trasporto merci, trasporto persone e basi per trasformazioni e allestimenti. La gamma ha otto differenti volumetrie, da 7 a 17,2 mc con portata utile fino a oltre 4 ton, che arrivano a 4,7 ton nella versione cabinato.

Il Nuovo Daily è offerto in tre allestimenti: Daily, Plus e Top, con livelli di contenuti di serie crescenti. Agli allestimenti si abbinano diversi pacchetti di optional: il Kipper, pensato per la missione cantiere; lo Special Van, dedicato alla missione parcel delivery; il Winter, che prevede le dotazioni necessarie in climi freddi; il Towing, concepito per chi prevede l’utilizzo di un rimorchio. Prezzi a partire da 22.600 euro.

il cArico: altezza interna a 2 m Il Nuovo Daily ha un’apertura utile della porta posteriore fino a quasi a 2 metri e un’altezza massima interna di 2,10 metri. A richiesta, le porte posteriori si possono aprire completamente fino ai fianchi del veicolo, con una rotazione di 270°, mentre lateralmente sono disponibili porte scorrevoli a destra, a sinistra o su entrambi i lati. Il Daily è disponibile anche nella versione a doppia cabina (Crew Cab), con posti per 7 persone.

Ambiente: metano e elettrico Ci sono due Daily molto amici all’ambiente. Quello Natural Power con motore F1 CNG da 136 cv, catalizzatore a 3 vie e sistema di combustione stechiometrica. Inquina meno dell' EEV e può marciare a bio-metano, fonte di energia rinnovabile. Quello elettrico è disponibile nelle versioni 35S con motorizzazione da 30 kW nominali e 50C con motorizzazione da 40 kW nominali. Arriva al massimo a 70 km/h e ha un’autonomia varia da 90 a 130 km, a seconda delle batterie.

Novità iNtERNE • • • •

Sistema Start&Stop Indicatore di marcia Plancia rinnovata Interno porte ridisegnato

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

Consigli pratiCi prati Dii prevenzione

QUELL’INSICURO TORPORE DOPO PRANZO Spesse volte dopo il pranzo avverto una fastidiosa e a volte pericolosa sensazione di sonnolenza. Da cosa dipende? Cosa posso fare per evitarla?

di Annagiulia Gramenzi

Francesco A. di Salerno

ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

a sonnolenza dopo pranzo, che a volte si associa a una fastidiosa sensazione di pesantezza e pienezza tale da indurre ad allentare i vestiti, potrebbe non essere espressione di una patologia, ma dipendere dalla quantità e dalla qualità del pasto. Nelle fasi post-prandiali, infatti, il sangue è richiamato verso l’apparato digerente a scapito di altri distretti corporei, cervello compreso. A questo punto si verificano variazioni della concentrazione plasmatica di alcuni nutrienti, glucosio in particolare, e tutto può tradursi in una difficoltà a mantenere lo stato di vigilanza, soprattutto se la digestione diventa particolarmente lunga e laboriosa. Per questo, soprattutto prima della guida, bisognerebbe mangiare solo per togliere la sensazione della fame, senza eccedere e scegliendo alimenti facilmente digeribili. Insomma, mai abbuffarsi. Pasti troppo abbondanti o troppo veloci, spesso consumati in piedi in un’area di sosta, non sono certo l’ideale. Al bando i cibi ricchi di grassi, specie se di origine animale, i cibi troppo elaborati che richiedono un grosso impegno digestivo e i cibi preconfezionati che tra l’altro contengono conservanti ed esaltatori di sapori: per il nostro corpo sono un carburante di cattiva qualità, molto calorico, ma povero di energia.

62 novembre 2011

Sì, invece, ai pasti semplici e leggeri: alla pasta o al riso, in razioni moderate e con il giusto condimento, alle verdure e alla frutta di stagione e, in generale, agli alimenti ricchi di fibre, come per esem-

pio cereali integrali e legumi. No alle fritture o ai panini straordinariamente imbottiti. E naturalmente limitare il consumo di bevande gasate. Di quelle alcoliche, poi, bisogna stare – ma questo lo dice già il codice della strada – assolutamente alla larga. Anche lo stile di vita è importante: l’obesità in particolare può favorire o aggravare la sonnolenza post-prandiale. Il torpore dopo pranzo, tuttavia, non è sempre e necessariamente connesso con l’assunzione di cibo, ma è influenzato dall’oro-

logio biologico che scandisce i ritmi sonno-veglia. Fisiologicamente nel corso delle 24 ore si alternano fasi di minima vigilanza, una nelle ore notturne (all’incirca verso le 23) e una nelle prime ore pomeridiane fra le 14 e le 16. Sono le cosiddette «porte del sonno». Indipendentemente dal pasto, in queste ore bisogna prestare massima attenzione ai segnali premonitori che il corpo ci invia: difficoltà di concentrazione, distrazione, rallentamento dei tempi di reazione e dei processi decisionali, sbadigli frequenti, movimenti automatici, ecc. In questo caso c’è una sola cosa da fare: fermarsi il prima possibile e fare un breve pisolino. Prima di ripartire, una tazza di caffè espresso. L’eccessiva sonnolenza postprandiale può però essere anche la spia di varie condizioni patologiche di natura internistica (cardiopatie, pneumopatie, malattie dell’apparato digerente, anemie, malattie della tiroide) o di patologie riconducibili all’ambito neurologico e alla medicina del sonno. Ma di questo avremo modo di parlare in un altro momento. Per ora, buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi : salute@uominietrasporti.it

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CARtA D'iDENtità

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Nome

CHI È Marco Pini

Età

60 anni

Anzianità di servizio

37 anni

Azienda

associato al RAT di Firenze

Segni particolari

specializzato in trasporti liquidi in ADR

mArco pini 1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio.

103.3: Isoradio. un buon mix tra informazione sulla viabilità, notizie e musica.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

4°

5°

una bottiglia di acqua.

Un giro intorno al veicolo per verificare che tutto sia a posto.

Il veicolo che non si scorda mai.

Il primo che ho avuto: il Fiat 90 N1 con guida a sinistra e doppia leva del cambio. Guidare era tanto impegnativo quanto ricco di soddisfazione.

L’onere burocratico più fastidioso.

star dietro alla contabilità.

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

8°

9°

Penso alle mie parti: la Firenze-siena

Il tratto tra livorno e rosignano.

La migliore trattoria.

Da Michele, sulla SS 14 a Palazzolo dello Stello. Il pesce è buono e il parcheggio è ampio.

Un incontro da dimenticare.

Quella volta che una macchina mi taglia la strada, costringendomi a una manovra al limite. Suono il clacson per lamentarmi e la macchina, come per rispondermi, mi inchioda davanti. Da dentro scendono in tre. Mi bussano sullo sportello, io evito di aprire e quelli mi lasciano un ricordo a colpi di crick. Avevo preso la targa. Sono andato in questura per fare denuncia. Mi hanno convinto a lasciar perdere. Non erano, come dire, raccomandabili.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico… 10° con il cuore mi verrebbe di incoraggiarlo. con la testa, ma soprattutto con il portafoglio, gli direi «lascia perdere». troppi costi, troppa concorrenza, troppo stress…

novembre 2011

non di solo trAsporto rece receNSIoNI, SvAGhI, coNSIGlI

Musica

Dietro le apparenze La cavalcata Giorgia dei morti PreZZO € 9,90 (iTunes), Dischi di Cioccolata

on siamo mai stati grandi estimatori di Giorgia. ottima voce, certo, ma le sue canzoni appaiono spesso prevedibili e ripetitive, con il classico effetto fotocopia. Per questo il nuovo album, Dietro le apparenze, ci ha piacevolmente sorpreso per un approccio dance del tutto nuovo e promettente. un cd pieno di energia in cui la cantante romana firma ben 8 brani su 13. Il primo singolo, Il mio giorno migliore, è leggero, orecchiabile e con un ritornello accattivante, tanto è vero che è diventato uno dei tormentoni dell’estate 2011. Ma anche il resto dell’album si posiziona su ritmi ballabili, alternandoli con canzoni pop-soul in cui la vocalità è protagonista, ma non diventa l’unico motivo di ascolto. Segnaliamo È l'amore che conta, brano con un ritornello intenso e una melodia immediata; Tu mi porti su, che si avvale dei testi di Jovanotti; solo grazie a te, in cui la cantante prova a lanciarsi nell’hip hop, con risultati incoraggianti. Per i nostalgici della Giorgia melodica c’è Sembra impossibile, scritta a quattro mani con emanuel lo, suo attuale compagno. Delude invece il duetto con eros ramazzotti di Inevitabile, troppo ancorata ai classici schemi della canzone sanremese d’antàn.

Velociraptor Kasabian PreZZO € 18,90 (CD), Columbia

ulla cover quattro facce urlanti – è quella ripetuta del chitarrista Serge Pizzorno su sfondo nero piumato. Piumato come il dinosauro carnivoro che dà il titolo al quarto album dei Kasabian, velociraptor. È forse il lavoro della maturità della band britannica, mai come in questo momento lanciata a raccogliere l’eredità di oasis e Blur. siamo di fronte a un disco ricercato che mischia le molte anime del gruppo inglese: dal rock anni 70 alla psichedelia, passando per elettronica acida e alternative rock. Guidati dal caratteristico timbro vocale di Tom Meighan e dai testi di Pizzorno, con chris edwards al basso e Ian Matthews alla batteria a completare il gruppo, si snodano come una fila di perle let's roll like We Used to, pezzo con una patit na di antico, quasi anni 60; Days are Forgotten, il brano più accattivan accattivante dell’album, indie rock contaminato con quel tocco di pop che lo renderà più digeribi digeribile al grande pubblico; Acid Turkish Bath, dove la fanno da padrone l’elettronica alla chemical Brothers e le atmosfere orientaleggianti. Per poi ribaltare tutto in Goodbye Kiss e la Fée verte, due canzoni lente, la prima acustica e accompagnata da un quartetto d'archi, la seconda con evidenti influenze beatlesiane. Insomma, una chicca.

64 novembre 2011

Film

Libri

Fred Vargas PreZZO € 13,30, edizioni einaudi

cco un libro da leggere tutto d'un fiato! con il giallo “la cavalcata dei morti”, la scrittrice francese Fred vargas ritorna alla cadenza dei primi romanzi, e come allora ci conquista con la sua forza narratinarrati va, con l'attenzione indulgente verso i suoi personaggi, profondamente amati nelle loro grandezze quanto nelle loro debolezze. così ritroviamo entusiasmo di fronte alle incrediincredi bili intuizioni del commissario adamsberg apparentemente sconclusionato e senza meme todo, alla forza inarreinarre stabile della tenente retancourt, etancourt, alle paupau re di Danglard, il popo liziotto più colto, alle titubanze di veyrenc, il poliziotto poeta e c'è in più, il figlioappena-conosciuto, un nuovo tocco che fa ricordare questo romanzo. al centro di tutto, tre inchieste che si sviluppano in parallelo tra Parigi e la più remota provincia francese, con un intrecintrec cio di storie, riflessioni, coinvolgimenti come solo la vargas sa creare senza imbrogliarle, senza mai perderle.

Questo bacio vada al mondo intero Colum McCann PreZZO € 21, rizzoli

er capire meglio un’america in crisi attingendo da un passato recente, un’america di povertà ed emarginazione, un’america di benessere e solitudine, non un’ mancate «questo « bacio vada al mondo intero». È un romanzo di colum Mccann uscito da più di un anno, ma è uno di quei libri senza tempo, che restano nella memoria. Siamo a New York, il 7 agosto 1974: un funambolo paralizza lo sguardo della città camminando su un cavo tra le torri Gemelle, mentre sotto di lui scorrono e si narranarra no storie di prostitute, preti, madri private dei figli, giovani morti in vietnam, equilibristi in isoiso lato rigore. I sentimenti, sembra dirci Mccann, Mc anche quando siamo persi e disperati, sono l’unica cosa che resta a dare un senso alla vita. Magari contradditorio, ma intenso. come quando dice: «la « sola cosa per cui valeva la pena intristirsi era sapere che a volte in questa vita c’è più bellezza di quanta il mondo possa reggerne».

Contagion Steven Sodebergh CON matt Damon, Jude law, gwyneth Paltrow, marion Cotillard, Kate Winslet

hi ha il pane non ha i denti, diceva mio nonno. e avrebbe detto lo stesso di fronte a questo film senza coerenza. Un film dal cast straordinario ma senza protagonisti, che parla di un contagiosissimo virus letale, senza riuscire a contagiare e coinvolgecoinvolge re lo spettatore, che ambirebbe a insinuarsi nella trama del film catastrofico senza riuscire a far proprio il ritmo serrato tipico del genegene re, che apre una pletora di fili narrativi distinti, senza anan nodarne d efini tiva mente uno. ecco cco perché raccontarne la trama, oltre che inutile, è complicatissimo. Perché c’è veramente tutto nel film di Soderbergh, abile analizzatore di problemi collettivi filtrati attraverso i vissuti individuali di ogni personaggio. Ma è un tutto che diventa troppo. Illuminante il commento della spettatrice che mi sedeva accanto in sala: «Ancora non capisco perché chiamare un cast stellare per un film inutile!». che conosca mio nonno?

Carnage Roman Polanski CON Jodie Foster, Kate Winslet, John C. reilly, Christoph Waltz

l pregiudizio dice: le giovani generazioni sono apatiche, violente e prive di valori. Ma se poi si prendono due coppie di genitori di giovani d’oggi, le si chiude dentro una stanza, le si fa bere qualche whisky in più e le si fa straparlare a ruota libera, verranno fuori tante di quelle nefandezze, di quegli istinti beceri, di quella conflittualità, da fare apparire un angelo anche il peggiore dei bulbul li. È quanto fa il vecchio Polansky – non a caso unica presenza terza del film rispetto alla doppia-coppia, nella parte del vicino “spione” – che si diverte a osservare mutando di continuo il punto di vivi sta della macchina da presa, man mano che i quattro in scena modificano le alleanze, avvicinando prima mariti e mogli, quindi uomini e donne, e alla fine mettendo tutti contro tutti. Perché tolto il velo del pregiudizio, nessuno rimane ciò che appariva all’inizio. Tutti tranne il peggiore, l’avvocato privo di scrupoli e momo rale che crolla soltanto quando il suo invasivo BlackBerry finisce nell’acqua. Ma non vi illudete: tornerà a trillare…

VIcoVaro mandela

Dietro al Casello

Me l’ha detto un Camionista…

dritte e curiosità per una pausa da… 20 km Vicovaro-Mandela A 24 Roma-Teramo 33 km da Roma, 125 km da Teramo Siete in vista di Roma, sulla A24, ma non ce la fate proprio più a stare in cabina e avete bisogno di una pausa? A 33 km dalla capitale, all’altezza della stazione Vicovaro-Mandela a destra dell’autostrada vedrete Vicovaro, in cima a un colle, con la chiesa di San Pietro Apostolo che domina il paese immerso nel verde dei monti Lucretili. Un buona occasione per visitare un posto quasi sempre solo sfiorato passando in autostrada. E se siete in zona la prima domenica di dicembre non mancate di fermarvi a Mandela (5 km da Vicovaro) per la sagra della polenta e per ammirare il castello dei Marchesi del Gallo con la torre del XII secolo. A sud dell’autostrada invece, in direzione di Subiaco, altri due piccoli gioielli del Lazio. A circa 15 km c’è Anticoli Corrado, il paese degli artisti e delle modelle. Pensate che moltissimi pittori romani tra Ottocento e Novecento attingevano proprio in questo paese, tante erano numerose le belle ragazze in giro. Da raggiungere, ma solo se alla guida di un veicolo piccolo – la strada è piena di stretti tornanti – il paese di Saracinesco, a meno di 10 km dal casello, arroccato in cima a un colle, che deve il suo nome a un gruppo di saraceni che qui si rifugiò nel IX secolo. Poco più di cento abitanti, Saracinesco ha un originale museo all’aperto di orologi solari e un piacevole ristorante, Il Saraceno, che unisce la buona cucina regionale con le spezie d’Oriente. Paolo Barilari

RISTORANTE ALBERGO LA PIADA D'ORO Viale Toscana, 54 47838 Riccione (RN) Tel 0541-602217- Cell 328-9780281 Fascia di prezzo: 20-30 euro Tipo cucina: tipica locale (aperto tutto l’anno)

Parlare a un camionista del ristorante Piada d’Oro di Riccione è un po’ come descrivere un igloo a un esquimese. Chi non conosce l’insegna vintage, a circa 700 m dall’uscita autostradale, che richiama alla mente la Riviera degli anni 70 e il classico edificio squadrato stile URSS? Una location – si direbbe oggi – gradita anche per l’ampio piazzale che la fronteggia, in cui il camion si parcheggia facilmente. Entrando nel locale, mi accoglie un arredo semplice ma confortevole, con quello stile marino fatto apposta per rilassare. La trattoria è piena, i clienti sono persone anziane del luogo e camionisti dall’aria soddisfatta: atmosfera familiare e un po’ caciarona, ottimo segno di qualità. L’anziano gestore che mi accompagna al tavolo è il primo contatto con un servizio rapido e cortese. Parto dalla classica piada romagnola (consiglio quella prosciutto e stracchino), con la sua bella dose di strutto che la rende calorica, ma più saporita. Tra gli antipasti segnalo stuzzicanti vongole nostrane e insalatina di mare. Gustoso il risotto alla marinara e originale la lasagna di pesce (solo il giovedì). Per i secondi la coda di rospo è una garanzia, mentre il fritto misto è saporito, anche se pesante per chi deve mettersi alla guida. Per la carne puntare su braciole di maiale e nodino di vitello. In chiusura, zuppa inglese o tiramisù più che dignitosi e caffè discreto. A questo punto, assaggiato tutto per eccesso di professionalità, il mio stomaco eleva vibranti proteste per il surplus di alimentazione. Prima di ripartire un sonnellino ci starebbe bene. Nessun problema: la Piada d’oro dispone di camere climatizzate, dotate di servizi, telefono e tv. Buon riposo a tutti! Luca Regazzi Giudizio:

PARLIAMO DI ADR

QUIZ

SE LO SAI… TI ABBONO!

a) Nel trasporto regolamentato dell'ADR sono previsti i seguenti documenti 1 un documento di trasporto 2 una dichiarazione del vettore che precisi l'itinerario autorizzato 3 le istruzioni scritte per il conducente

b) Ai fini dell'ADR, il documento di trasporto deve contenere 1 l'itinerario che il conducente è obbligato a seguire 2 il numero e la descrizione dei colli o dei Grandi Imballaggi per il trasporto alla Rinfusa (GIR) 3 la quantità totale di merci pericolose (in volume o in massa lorda o in massa netta) c) Ai fini dell'ADR, le istruzioni scritte riguardanti le consegne in caso di incidente devono contenere 1 la denominazione della merce, la classe ed il numero di identificazione UN 2 le indicazioni supplementari relative alle caratteristiche di pericolo delle merci appartenenti alle singole classi ed alle misure da prendere in funzione delle circostanze predominanti 3 i numeri di telefono dei comandi della Polizia Stradale lungo tutto l'itinerario previsto d) Se per un'unica spedizione, a causa dell'elevata quantità di merce, debbono usarsi più unità di trasporto, per quanto concerne il documento di trasporto 1 ne è sufficiente uno solo purché i veicoli marcino incolonnati ed il documento sia sul primo della fila 2 ogni unità di trasporto deve avere il documento relativo alla merce che vi è caricata, oppure la copia del documento unico 3 in ogni caso debbono essere forniti distinti documenti per le spedizioni, o parte delle spedizioni, che non possono essere caricate in comune sullo stesso veicolo e) Il trasporto di merci pericolose su strada è disciplinato anche da altre norme che riguardano principalmente 1 gas tossici, esplosivi, materie radioattive, rifiuti 2 nessuna materia, Il trasporto di merci pericolose su strada è disciplinato solo dall'ADR 3 solo le materie radioattive f) Responsabile della classificazione di un prodotto ai fini del trasporto è 1 lo speditore 2 il produttore 3 il trasportatore

Inviateci le vostre risposte a redazione@uominietrasporti.it A chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

l'Album di...

scattI e storIe DeI lettorI scatt

QuAndo le bArche viAGGiAno su GommA Sai cos’è l’isola di Wight? Antonio Palmucci, presidente della Cora di livorno, non cita i Dik Dik. Piuttosto domanda e attende risposta. «sì, certo: è quella del festival musicale, di Jimi hendrix, dei Doors, di...». risposta poco soddisfacente. «No, la musica non c’entra niente; l’isola di Wight è l’isola delle barche a vela e dei cantieri che le riparano». arole sibilline. Poi, quando comincia a mostrare alcune foto, tutto diventa più chiaro. Sono immagini che hanno poco più di 10 anni e ricordano un servizio di trasporto veramente particolare. «Negli anni ci è capitato spesso alla cora di organizzare i trasporti di imbarcazioni famose: Prada 2, Luna Rossa, Alinghi. Bene, all’isola di Wight siamo dovuti andare quella volta che si era danneggiato l’albero di Prada 2 e bisognava ripararlo. e l’unico posto in cui ci fosse qualcuno in grado di fare il lavoro era là, in quell’isoletta nella Manica, sotto all’Inghilterra. Non fu una passeggiata. Innanzi tutto perché per arrivarci bisognava cambiare almeno tre traghetti. e poi caricare

L'autore dell'album: Cora Livorno È una cooperativa nata nel 1997 dall’unione di due realtà consortili, esistenti dal 1954. È specializzata in trasporto container da 20, 40, 45’, anche con ribaltabile. In più li apre, li sdogana e organizzare la distribuzione. Dispone di un parco di un centinaio di macchine, in cui compaiono, oltre a portacontainer e ribaltabili, centine, mezzi in aDr e bisarche.

66 novembre 2011

un albero dentro un centinato non è cosa semplice. Per la semplice ragione che è più lungo del semirimorchio, ma non più lungo del complesso del veicolo. così avemmo una trovata: sistemare l’albero al di sopra della centina, in modo che potesse appoggiarsi anche sul tetto del cabina. Funzionò, almeno per l’andata. Per il ritorno, neanche a dirlo, si andò a vuoto…

uella che vedete sul carico è Alinghi, la barca due volte vittoriosa nella coppa america. una barca veloce, quindi, soprattutto quando va per mare. Quando è costretta a viaggiare per terra ha bisogno di un camion e di un trasportatore esperto. e i camion vengono organizzati dalla cora, che si occupa di muovere non soltanto la barca a vela e i prototipi che si sono succeduti nel tempo, ma anche tutti i materiali, gli accessori e tutto quanto serve per fare in modo che le regate diventino vittoriose. un lavoro, mai come in questo caso, «a scatola chiusa», nel senso che la merce, per così dire, si prenvolete essere deva senza visionarla. anzi spesso era i protAGonisti top secret. soltanto una volta accade dei prossimi Album? che Luciano Carnevali, il trasportato- Inviate le vostre foto re ricco di esperienza e capacità che a alla redazione di Uomini e Trasporti o speditele livorno sceglievano per questo tipo di per e-mail, indicando un missioni, tirò fuori una macchina foto- numero di telefono in cui è possibile contattarvi. grafica e riuscì a scattare queste foto.

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32 l’introduzione dei motori euro 5. Qualcuno

di ottobre 2011 era il punto di partenza per così ha preso il vecchio propulsore e lo ha sostituito con uno nuovo. Molti altri invece

Direttore responsabile Mario Besi

hanno colto la palla al balzo e hanno

testi Paolo Barilari

estenderlo quanto più possibile, per rimet-

eDitore Federservice Soc. Coop.

l’accessorio, per rimodernare il design.

approfittato del moto di rinnovamento per

Direzione, reDazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 redazione@uominietrasporti.it

tere mano a quel difetto, per inserire quelInsomma per introdurre dei cambiamenti che alla fine possono risultare sostanziali.

Ma sicuramente tutti hanno lavorato per pubblicità Tel. 051 7093831 inserzioni@uominietrasporti.it autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982 speDizione Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena Grafica Studio Marcheselli - Bologna

contenere i consumi, per abbattere i costi di esercizio, per il downsizing – sempre quello! – che è come a dire la ricerca della massima efficienza utilizzando volumi e cilindrate inferiori. Ottenere di più, sfruttando minori risorse. Una filosofia che ci ha imposto la crisi. Ma anche uno stile che ridimensiona gli eccessi e consente di ottimizzare l’ottimizzabile.

stampa Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore.

E allora vi consigliamo un gioco: sfogliate

Chiuso in tipografia il 17/10/2011

ed eleggete quello che per voi, tra i costrut-

questa guida dalla prima pagina all’ultima tori, è il «principe del downsizing». E poi tenetelo bene in mente. Per quando dovrete acquistare il prossimo veicolo, ovviamente.

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana - USPI

MINICARGO

citroen nemo, peugeot bipper e fiat fiorino con il loro ingresso sul mercato hanno risposto alla necessità di avere veicoli commerciali compatti e professionali, con ridotte dimensioni esterne e grande capacità di carico. nella categoria rientra anche, almeno per dimensioni, il porter piaggio in versione furgone, anche se si tratta di un veicolo dalla natura completamente diversa. e il gruppo crescerà, visto che ford ha annunciato che sta lavorando alla realizzazione di un suo minicargo. tutti questi veicoli hanno le stesse utili caratteristiche: agili e maneggevoli nel traffico, offrono prestazioni da professionisti del trasporto.

CITROEN NEMO

* con sedile passeggero reclinato

IL CONFRONTO: MINIGARGO

Una lunghezza del vano di carico che arriva, a sedile passeggero abbattuto, fino a quasi due metri e mezzo, in un veicolo che non supera i quattro metri di lunghezza esterna. Il segreto del successo del Citroen Nemo e dei suoi gemelli Fiat Fiorino e Peugeot Bipper sta tutto in queste misure che ne rivelano la caratteristica vincente: ingombri minimi e grande volume di carico, di 2,5 metri cubi, che diventano 2,8 quando si ripiega il sedile del passeggero. Il Nemo gira su se stesso in soli 10 metri e offre un carico utile di 610 kg. Due i motori disponibili, uno a benzina e uno diesel, con potenze di poco superiori ai 70 cavalli.

PRODUTTORE

MODELLI

NEMO

FIORINO

BIPPER

PORTER

KANGOO CPT

PTT (kg) da/a

1680/1750

1500/1700

1771

VOLUME UTILE (mc)

2,5/2,79*

2,5/2,8*

2,3/2,8*

PORTATA UTILE (kg) Con conducente

610/660

410/610

520/750

429/439

VANO DI CARICO LUNGHEZZA (mm)

1520/2492*

1523/2491*

920/1910

1347/2118*

ALTEZZA (mm)

1205

1300

1130

LARGHEZZA (mm)

1473

1210

1219

SOGLIA (mm)

530

527

540

547

DIMENSIONI ESTERNE LUNGHEZZA (mm)

3864

3400

3829

ALTEZZA (mm)

1721

1721/1803

1870

1783

LARGHEZZA (mm)

1716

1395

1829

MOTORE MOTORIZZAZIONI

1(B)-1(D)

1(B)-2(D)-1(BM)

1(B)-2(D)

1(B)/1(GPL)/1(D)/1(E)

01(B)/2(D)

CILINDRATA (cc)

1360(B)/1248 (D)

1360(B)/1248(D)/1248 (D)/1368(BM)

1360(B)/1248-1399(D)

1308(B)/1308(GPL)/1201(D)

1461(D)

CO2 (g/km)

148(B)/109(D)

148 (B)/113(D)/158-119(BM)

164(B)/146(GPL)/129(D)

137(D)

POTENZA (cv)

73(B)/75(D)

73(B)/75-95(D)/70(BM)

75(B)-70-75(D)

71(B)/69(GPL)/64(D)/15(E)

75-90(D)

COPPIA (Nm/gm)

118(B)-190(D)

118(B)/190-200(D)/104(BM)

118(B)-160-190(D)

105(B)/101(GPL)/140(D)/55(E)

180-200(D)

CAMBIO Tipo e marce

M5-MP5

M5-A5

PREZZO IN EURO da (IVA esclusa)

9.707

9.840

9.682

11.900

MINICARGO

FIAT FIORINO MOTORE DA 95CV

Dei tre minicargo dell’alleanza Fiat-PSA il Fiorino è quello che in Italia vende di più, guidando la classifica delle immatricolazioni con un grande distacco sul secondo. Fabbricato in Turchia, così come il Bipper e il Nemo, il Fiat Fiorino in meno di quattro metri ospita due passeggeri e da 2,5 a 2,8 metri cubi di merci. Il suo terreno preferito è quello delle missioni urbane, per la distribuzione nei centri storici, ma non disdegna i trasferimenti fuori città garantendo prestazioni e comfort adeguati. Oltre ai motori diesel e benzina, il Fiorino ha anche di un motore bifuel benzina/metano, come è tradizione in casa Fiat. Il nuovo motore multijet da 95 cavalli e 200 Nm di coppia è il più potente della categoria.

PEUGEOT BIPPER Il Peugeot Bipper chiude la serie dei tre veicoli gemelli prodotti in Turchia, nello stabilimento della Tofaș a Bursa da Fiat e PSA. Servosterzo, abs, airbag conducente sono di serie. Rispetto agli altri due propone anche un secondo motore diesel da 1.4 litri. Cambio manuale o automatico a cinque marce. Tutto, in questi veicoli, è fatto per aiutare chi deve trasportare poco e spesso. Anche la soglia di carico, a soli 527 mm da terra, facilita le operazioni di carico e di scarico. L’esempio di come ridurre le dimensioni, il cosiddetto downsizing, non vuol dire rinunciare a qualcosa, ma semplicemente effettuare una scelta misurata alle proprie necessità di trasporto.

PIAGGIO PORTER L’Ape dei tempi moderni, un furgone quattro ruote piccolo, ma capace di stupire per le sue potenzialità di carico. Il Porter, unico per tanti motivi, ha un pubblico affezionato e fedelissimo: clienti che non potrebbero fare a meno di quelle caratteristiche specifiche che il van della Piaggio sa offrire. Porter si può scegliere con tante motorizzazioni diverse: benzina, gpl, metano, elettrico e da poco anche diesel. E con la versione Maxxi ha un carico utile di 1.100 kg con un ptt di soli 1.700 kg. Anche questo è un record. Il miglior rapporto tra capacità di carico e ingombro, anche se bisogna fare i conti con una cabina poco spaziosa posizionata sopra il motore, che migliora la manovrabilità ma peggiora l’abitabilità.

ANCHE ELETTRICO

RENAULT KANGOO COMPATTO Un taglio di quaranta centimetri al centro del Kangoo di lunghezza standard, con riduzione della carrozzeria e del passo, ed ecco pronto un minicargo anche per la Renault. Manca però la possibilità di avere la porta scorrevole laterale, cosa che penalizza il modello. Kangoo, in cambio, offre la stessa ottima qualità e le stesse finiture di un veicolo di classe superiore, visto che da questo deriva, in uno spazio ridotto, con delle dimensioni esterne che permettono di manovrare senza problemi praticamente ovunque. Da 2,3 a 2,8 il volume utile, per poco più di 400 kg di portata. Il motore è il classico 1.5 diesel del Kangoo con 75 o 90 cavalli di potenza.

FURGONETTE

ormai sono quasi al completo i player che giocano in questo ricco segmento del mercato. presto arriverà anche la mercedes, unica grande assente, che realizzerà la sua furgonetta su base Kangoo, grazie all’accordo con renault. sono i mezzi perfetti per la distribuzione in città, ma in grado di affrontare in tranquillità anche spostamenti autostradali. al loro interno si sta comodi, lo spazio di carico spesso è flessibile e aumenta con l’abbattimento del sedile del passeggero, fino quasi a toccare volumi da furgone medio. oggi le furgonette, in versione standard o maxi, risolvono bene tante diverse necessità di trasporto.

CITROEN NUOVO BERLINGO

* con sedile passeggero reclinato

IL CONFRONTO: FURGONETTE

È nata nel 1996 la prima versione del Berlingo, insieme al gemello della Peugeot, il Partner. Hanno rivoluzionato il concetto di furgonetta, indicando la strada a tutti gli altri. Peso totale intorno alle due tonnellate, un vano di carico oltre i 4 metri cubi e una portata utile che arriva a quasi 900 kg. Il Berlingo, come tutti i modelli di questa categoria, offre un vano di carico molto capiente in abbinamento a una dimensione esterna e un comfort da automobile. Con motori benzina e diesel, Berlingo mette a disposizione dai 75 ai 90 cavalli abbinati a coppie tra i 152 e i 215 Nm.

PRODUTTORE

MODELLI

NUOVO BERLINGO

LOGAN FURGOVAN

DOBLÒ CARGO E MAXI

TRANSIT CONNECT

NV200

COMBO

PTT (kg) da/a

1945/2240

1944/2006

1990/2410

2040/2340

1970/2000

1805/2055

VOLUME UTILE (mc)

3,3/4,1*

2,5

3,4/3,8* - 4,0/4,4* - 4,2/4,6*

2.8,3.4/3.7,4.3

4.2, 3.1*/2.9, 2.1

2,8/3,2*

PORTATA UTILE (kg) Con conducente

624/890

800

750/1000

575/835

547/718

520/735

VANO DI CARICO LUNGHEZZA (mm)

1800/2050-3000*

1936

1820/3050* - 2170/3400*

1583/2714*

2040

1780/2700*

ALTEZZA (mm)

1250

1257

1305/1550

1193/1364

1358

1200

LARGHEZZA (mm)

1229/1620

1420

1518/1714

1490

1500

1300

SOGLIA (mm)

582

576

545

598/601

524

550

DIMENSIONI ESTERNE LUNGHEZZA (mm)

4380/4628

4450

4390/4740

4275/4525

4400

4322

ALTEZZA (mm)

1801/1862

1640

1845/2100

1814/1981

1860

1801

LARGHEZZA (mm)

1810

1740

1832

1795

1695

1684

MOTORE MOTORIZZAZIONI

1B-4D

1B-1GPL-2D

1B-3D-1BM

1B-2D

1BM-2D

CILINDRATA (cc)

1598(B)/1560(D)

1598(B)/1461(D)/1598 (GPL)

1368(B)/1248-1598-1956(D)/ 1368(BM)

1753(D)

1597(B)/1461(D)/1461(D)

1598(BM)/1248(D)1686(D)

CO2 (g/km)

179-167-133

163(B)/126-136-148(D)/ 134(BM)

159

135(D)/139(D)/166(B)

POTENZA (cv)

95(B)-75 e 90(D)

85(B)/70-75(D)

95(B)/90-105-135(D)/120 (BM)

75-90-110(D)

110(B)/89(D)/110(D)

94(BM)75-100(D)

COPPIA (Nm/gm)

152(B), 185 e 215 (D)

135(B)131(GPL)180(D)

127(B)/200-290-320(D)/ 206(BM)

175-220/240-250/280(D)

153(B)/200(D)/240 (D)

133(BM)170-240(D)

CAMBIO Tipo e marce

M5 - M6

PREZZO IN EURO da (IVA esclusa)

12.113

7.890

11.520

12.500

12.000

12.750

FURGONETTE

DACIA LOGAN FURGOVAN Meno di 8.000 euro, iva esclusa. Questo il prezzo minimo di listino del primo commerciale, e per ora unico, low cost sul mercato. Il Logan Furgovan, costruito in Romania dalla Dacia, è distribuito e assistito dalla rete Renault Auto. Con un vano di carico da 2,5 mc e una portata utile di 800 kg il Logan vuole dimostrare che si può spendere di meno e ottenere comunque un buon prodotto adatto per chi lavora. I motori sono Renault: uno a benzina, da 1.6 litri da 87 cv, che può essere anche scelto nella versione a GPL e un classico diesel 1.5 litri da 70 o 75 cavalli.

MENO DI 8.000 EURO

FIAT DOBLÒ CARGO È arrivato alla terza generazione il best seller del mercato italiano nella categoria delle furgonette. E alla sua terza trasformazione il Fiat Doblò è cresciuto ancora nelle dimensioni e nel comfort a bordo. In attesa di sbarcare sul mercato americano, distribuito dalla rete della Chrysler, il Doblò offre decine di versioni e allestimenti che soddisfano le necessità dei tanti e diversi clienti italiani ed europei. Nella versione Maxi arriva a un volume di carico di 4,6 mc. A listino, scelta costante della Fiat, il Doblò è disponibile anche con motore a metano.

FORD TRANSIT CONNECT PARTNER

KANGOO E KANGOO MAXI

CADDY VAN E MAXI

1960/2240

1936/2193

2089/2350

3,3/4,1*

3.0, 4.0/3.5*, 4.6*

3,2/4,2

622/854

547/758

574/813

1800/2050-3000*/3250*

1731-2115/2502*-2886*

1781/2250

1250

1130

1244/1262

1620

1219

1552

584

558/575

570/642(4Motion)

4380/4628

4213/4597

4406/4876

1801/1862

1805/1810

1812/1823/1836/1873/1886

1810

1829

1794

2B-2D

1B-3D

1BM-2B-4D

1587(B)/1597(B)/1560(D)

1598(B)/1461(D)

1984(BM)/1197(B)/1598-1968(D)

180(B)137-140(D)

156(BM)/da 136 a 174(B e D)

90e100(B)-75,90e92 (D)

105(B)75-90-110(D)

108(BM)85-103(B) 74-100-108-138(D

132, 152 (B), 130, 185 e 215 (D)

148(B)180-200-240(D)

160(BM)/160-175(B)/ 225-250-280-320(D)

M5-M6

M5-M6-A7

11.920

12.100

12.736

La data di nascita del Connect risale al 2002. Ormai arrivato a quasi dieci anni di carriera, il piccolo Transit Connect, costruito nella fabbrica turca di Kocaeli, continua a dare ai suoi clienti un concentrato di robustezza e razionalità, in attesa di un rinnovamento completo, previsto nel giro di un anno. Linee squadrate e senza fronzoli, per ottimizzare al massimo lo sfruttamento dello spazio interno, assetto da piccolo furgone professionale e robustezza complessiva più che buona. Disponibile con passo corto e passo lungo, ha tre motorizzazioni diesel, da 75, 90 e 110 cavalli con coppie massime da 175, 220 e 285 Nm.

FURGONETTE

NISSAN NV 200

CARICA DUE PALLET

L’NV200 ha segnato un cambiamento nella strategia di Nissan nel settore dei veicoli commerciali: stop alla produzione in partnership nel segmento delle furgonette (leggi Kubistar gemello del Renault Kangoo) e via libera a un prodotto originale, solo Nissan, per caratterizzare la presenza della casa nel segmento. Da poco scelto dalla città di New York nella versione passeggeri Evalia per sostituire gran parte dei propri taxi, l’NV200 in versione van ha un vano di carico da 4,2 mc e una portata utile massima di poco più di 700 kg. Due motori: un benzina 1.6 da 110 cv e un diesel 1.5 da 89 e 110 cv.

OPEL COMBO Eccolo, finalmente, il nuovo Combo. Ultima a fare il salto generazionale, la Opel ha scelto per la sua furgonetta la strada dell’alleanza con Fiat: il nuovo Combo, infatti, sarà un clone del Doblò, costruito nella stessa fabbrica turca che sforna i mezzi della Fiat. In vendita a partire dal prossimo anno l’Opel Combo offre così gli stessi punti di forza del modello Fiat: versatilità, dimensioni, capacità di carico. In versione van avrà un volume di carico massimo di 4,6 mc e una portata utile fino a una tonnellata. Sei le motorizzazioni: quattro diesel, un benzina e un metano.

NOVITÀ IN ARRIVO

PEUGEOT PARTNER Il Peugeot Partner è una ben bilanciata combinazione di mezzo da lavoro e da tempo libero. La linea, identica a quella del Berlingo della Citroen, è, tra quelle del segmento, la più lontana dalla classica furgonetta e questo fa piacere a chi il Partner lo compra in versione passeggeri. La versione van soddisfa a pieno i clienti professionali: con due lunghezze, una versione con tre posti in cabina fino a 4,1 metri cubi di vano di carico con oltre 850 kg di portata utile, il veicolo è davvero un multiruolo flessibile e versatile. Di buon livello la qualità di tutte le componenti.

RENAULT KANGOO EXPRESS C’è chi lo considera il vero erede dell’indimenticabile R4. Con il Kangoo la Renault fu la prima casa a rispondere alla sfida con la quale Citroen e Peugeot crearono questo segmento. Il Kangoo ha tutte le doti per essere un cargo di successo: maneggevolezza, due passi, comfort in cabina e un buon vano di carico, che accoglie merci per un volume massimo di 4,6 mc. Motori a benzina, 1.6 litri da 105 cavalli, e diesel 1.5 da 75, 90 e 10 cv. A conferma della vocazione urbana del Kangoo (anche in versione Maxi), la Renault punta forte sullo sviluppo della versione elettrica, lo ZE.

VOLKSWAGEN CADDY

METANO E GPL

Il solido, robusto e ben rifinito modello della casa tedesca, disponibile in versione standard e lunga, offre una grande varietà di motorizzazioni: diesel, metano (ecofuel) e gpl (bifuel). Per terreni difficili Caddy propone la soluzione a trazione integrale. Per chi vuole lavorare comodamente in città un cambio automatico a sette marce molto morbido e preciso. Vano di carico che va da 3,2 a 4,2 metri cubi, in quest’ultimo caso se si sceglie la versione Caddy Maxi, che è più lunga di 47 cm rispetto al modello base. La potenza massima è di 138 cavalli, e la coppia è di ben 320 Nm.

avete bisogno di qualcosa di più grande delle furgonette, ma senza dover arrivare a scegliere i pesi massimi tra i veicoli commerciali? la risposta la trovate in questi nove modelli di altrettante case, che sono il perfetto compromesso tra alte capacità di carico, alte prestazioni e ingombri più contenuti rispetto ai 35 quintali. sono i furgoni medi, che hanno ottenuto un crescente successo tra i clienti professionali e che hanno anche varianti combinate per il trasporto merci/passeggeri. modelli adatti a diverse missioni: agili in città, veloci e confortevoli in autostrada.

FURGONI MEDI

FURGONI MEDI CITROEN JUMPY Nasce dalla collaborazione tra PSA e Fiat. é uno dei tre gemelli di classe media prodotti dall’alleanza italo-francese. Con un ptt di 2661 e 2950 kg e una portata utile di 1000 o 1212 kg il Jumpy ha 5 o 7 mc di vano di carico. A sedile reclinato la lunghezza massima utilizzabile è di quasi 2,60 metri. Confortevole e sufficientemente potente, risponde a molte esigenze di trasporto a patto di accettare che, a differenza dei furgoni più grandi, il Jumpy e i suoi fratelli ha un muso importante che toglie un po’ di spazio al potenziale di carico.

FIAT SCUDO

MOTORE DA 165 CV

Fiat ha annunciato che mentre continuerà a produrre furgoni grandi con la PSA interromperà la collaborazione per quanto riguarda lo Scudo. In attesa nel futuro di vedere come sarà il nuovo modello Fiat in questa categoria di peso lo Scudo continua a vendere bene e a offrire un giusto compromesso tra un furgone e un veicolo più «elegante». Recentemente è arrivato anche un motore più potente, da 165 cv, con 340 Nm di coppia, adatto a chi con questo veicolo percorre lunghi tratti autostradali. Volume utile di 5, 6 o 7 mc.

HYUNDAI H1 La casa coreana, in grande crescita nell’offerta di automobili, ha invece un solo modello a listino nella categoria dei veicoli commerciali. È l’H1, il cui ultimo rinnovamento e restyling risale al 2008. Anche questo veicolo ricorda più una monovolume che un furgone da puro lavoro. Lo testimonia il fatto che, in questa categoria, è il mezzo con meno volume utile di carico, 4,3 mc. Nella media invece la portata utile, di 1062 kg e buone le prestazioni del motore diesel da 2.5 litri che eroga 170 cv e una coppia di 392 Nm, tra le più alte della categoria.

MERCEDES-BENZ VITO

ANCHE BLUE EFFICIENCY

Il Vito è uno dei due assi che Mercedes-Benz gioca sul tavolo dei veicoli commerciali. Il furgone medio della casa tedesca è ormai un classico, apprezzato per le prestazioni, il carico e la qualità di fabbricazione. Molto ampia la gamma di versioni, pesi e equipaggiamenti, con la possibilità di avere anche la trazione 4x4 e quella Blue Efficiency dai consumi ridotti. Nella propria categoria il Vito è anche il modello che raggiunge il ptt più alto, di 3.200 kg, toccando i confini della categoria superiore. Il volume di carico da 5,2 a poco meno di 7,4 mc. Potenza massima di 224 cv.

NISSAN PRIMASTAR È gemello del Renault Trafic e dell’Opel Vivaro il Primastar della Nissan. L’ultimo arrivato sul mercato dei derivati dall’accordo Renault-Opel-Nissan. In Italia sconta, a livello di risultati di vendita, la concorrenza di Opel e soprattutto di Renault. Con un vano di carico che va da un minimo di 5 mc a un massimo di 8,3 mc e una portata utile fino a 1.210 kg il Primastar può portare tanta merce ad alte velocità medie. I motori sono benzina e diesel, con potenza massima di 146 cv e una coppia di 320 Nm.

OPEL VIVARO

IL CONFRONTO: FURGONI MEDI

Il secondo dei tre veicoli gemelli dell’alleanza Renault-NissanOpel, un furgone con portata utile tra i 1000 e i 1200 kg, una linea che a distanza di anni è ancora attuale ed originale. I motori sono gli stessi per la Opel come per gli altri veicoli gemelli: anche Opel propone un motore benzina e tre diesel, con potenza massima di 146 cv e coppia massima di 320 Nm. C’è anche una versione con cambio automatico e una versione con doppia cabina, per il trasporto contemporaneo di sei persone e di 3,8 mc di carico.

PRODUTTORE

MODELLI

JUMPY

SCUDO

VITO

PRIMASTAR

VIVARO

PTT (kg) da/a

2661/2950

2661/2963

3160

2500/2800/3050/3200

2495/3065

2695/3025

VOLUME UTILE (mc)

5/7

5/6/7

4.3

5.2, 5.7, 6.2, 7.4

5,02/ 5,94/ 7,09/ 8,36

5, 7, 8.36

PORTATA UTILE (kg) Con conducente

1000/1212

1000/1200

1062

735/910

710/1210

1000/1160

VANO DI CARICO LUNGHEZZA (mm)

2254/2584

2375

2305/2865

2400/2800

ALTEZZA (mm)

1880/2290

1449/1750

1350

1411/1838

1387/1913

LARGHEZZA (mm)

da 1245 a 1600

1600

1620

1650

1690

SOGLIA (mm)

da 562 a 604

562

556

525/540

525

DIMENSIONI ESTERNE LUNGHEZZA (mm)

4813/5143

4805/5135

5125

4763/5008/5238

4782/5182

ALTEZZA (mm)

1880/2290

1942/2276

1925

1902/2329

1955/2465

1958/2497

LARGHEZZA (mm)

1895

1920

1901

1904

MOTORE MOTORIZZAZIONI

1B-4D

1B-3D

CILINDRATA (cc)

1560/1997

1560-1997-1997(D)

2497(D)

3498(B)-2143-2987(D)

1998(B)/ 1996-2464(D)

1998(B)/1995-2464(D)

CO2 (g/km)

182-179-181(D)

195/262

POTENZA (cv)

90-125-160

90-128-163(D)

170(D)

258(B)95-136-163-224(D)

120(B)90-115-146 (D)

117(B)90-114-146(D)

COPPIA (Nm/gm)

180-320-340

180-320-340(D)

392(D)

340(B)250-310-360-440(D)

190(B)/240-260(D)/ 290-300(D)/ 320(D)

190(B) 240-290-320(D)

CAMBIO Tipo e marce

M5-M6

M6-A5

M6-A6

PREZZO IN EURO da (IVA esclusa)

18.833

18.600

19.347

19.890

18.650

19.250

Rinnovato sostanziosamente quattro anni fa e poi potenziato con l’introduzione di un motore più prestazionale, l’Expert della Peugeot è il terzo modello della famiglia Fiat-PSA nel segmento dei veicoli medi. Con questa seconda generazione il modello è cresciuto di dimensioni, offrendo un vano di carico di 5, 6 e 7 mc. Un motore a benzina da 2 litri e tre diesel con due cilindrate, 1.6 e 2.0 compongono il ventaglio di offerta delle motorizzazioni, con potenza massima di 163 cv e coppia massima di 340 Nm. Il cambio è a 5 o 6 marce secondo le versioni.

FURGONI MEDI

PEUGEOT EXPERT

RENAULT TRAFIC A ben oltre dieci anni dalla sua nascita che risale al 1999, il Renault Trafic, insieme ai suoi gemelli Opel Vivaro e Nissan Primastar, pur mantenendo in sostanza la sua linea originale, e ancora uno dei furgoni più apprezzati anche grazie alla sua linea originale. Non è solo la linea però, il punto forte del veicolo, che offre un carico utile oltre i mille chili e volumi del vano che vanno dai 5 fino a 8,3 mc. La scelta di motori comprende una versione benzina e tre diesel. Questi ultimi da 90, 115 e 150 cv.

VOLKSWAGEN TRANSPORTER EXPERT

TRAFIC

2661/3005

3500

2800/2850

5, 6, 7

5, 5.9, 7, 8.3

5.8, 6.7, 7.8, 9.3

1000/1200

354/1121

2254/2584

2400/2800

2353/2753

1449/1750

1387/1913

1410/1626/1940

1600

1690

1692

TRANSPORTER

Chi compra un Transporter della Volkswagen porta a casa anche un po’ di DNA originario dello storico Bulli, che poco dopo la seconda guerra mondiale inaugurò la generazione dei moderni van da trasporto. Il Transporter di oggi dal suo illustre antenato, riprende la praticità d’uso e l’utilità operativa abbinate a prestazioni e comfort da XXI secolo. Un benzina e quattro diesel la scelta dei motori. Con una potenza massima a gasolio che sfiora i 180 cv, per una copia di 400 Nm, seconda solo agli impressionanti 440 Nm del Vito della Mercedes-Benz.

BLUE MOTION TECHNOLOGY 562

527

566/571

4813/5143

4782/5182

4892/5292

1880/2190

1955/2464

1990/2176/2476

1895

1904

1B-4D

1B-3D

1B-4D

1997(B)/1560-1997(D)

1998(B)/1995-2464(D)

1984(B)/1968(D)

259(B)195-198-220(D)

190/254

140(B) 90-120-130-136-140-163 (D)

120(B)90-115-150 (D)

113(B)83-100-138-177 (D)

180(B) 180-260-300-320-340 (D)

190(B)260-300-320 (D)

M5-M6

M6-A6

M5-M6-A7

18.708

18.650

21.285

170(B) 220-250-340-400 (D)

FURGONI GRANDI sono i più grandi dei commerciali. alcuni per struttura del telaio sono dei veri piccoli camion. portano tanta merce, fino a 17 mc e oltre, ad alta velocità e mantenendo comunque degli ingombri compatibili con le operazioni in ambito urbano. nel segmento dei furgoni grandi competono tutte le principali case. i dati tecnici pubblicati nella tabelle di queste pagine si riferiscono solo ai veicoli guidabili con patente b, fino a 3,5 ton, ma molti di questi modelli superano il limite della patente b, arrivando di fatto nella categoria dei truck leggeri.

CITROEN JUMPER

IL CONFRONTO: FURGONI GRANDI

Nasce in Abruzzo, nel grande stabilimento Sevel di Val di Sangro, il grande veicolo commerciale della Citroen. Fa parte di quel terzetto progettato e prodotto dall’alleanza tra Fiat e gruppo PSA che conquista ogni anno una grande fetta del mercato europeo della sua categoria. Le ultime versioni montano i nuovi motori euro 5 il più potente ha 180 cv e una coppia di 400 Nm - e mettono a disposizione la classica grande varietà di passi, misure e volumi di carico, fino a un massimo di 17 mc. La portata utile va da un minimo di 1090 kg a un massimo di 1850 kg.

PRODUTTORE

MODELLI

JUMPER

DUCATO

TRANSIT

DAILY

SPRINTER

PTT (kg) da/a

2800/3500

3000/3500

2500/3500

3300/3500

3025/3300/3500

VOLUME UTILE (mc)

8/17

8/9,5/10/11,5/13/15/15/17

da 5.62 a 10.2

7.3,8.3,9,10.2,12,13.2,15.6,17.2

7,5/8,5/9,0/10,5/11,5/14,0/15,5/17,0

PORTATA UTILE (kg)

1090/1640

1090/1655

710/1530

1045/1500

875/1350

VANO DI CARICO LUNGHEZZA (mm)

2670/4070

2670/3120/3705/4070

1654/1893/2506(DC)/2582/2949/3399/4122

2600/3000/3520/4540

2600/3265/4300/4700

ALTEZZA (mm)

1662/2172

1662/1932/2172

1330/1430,1645/1745,1885/1985

1545/1900/2100

1650/1940/2140

LARGHEZZA (mm)

1870

1762

1800

1780

SOGLIA (mm)

535/560

535/550

538/710

750

561/765

DIMENSIONI ESTERNE LUNGHEZZA (mm)

4963/6363

4963/5413/5998/6363

4863/5230/5680/6410

5077/5477/5997

5245/5910/6945/7345

ALTEZZA (mm)

2254/2764

2254/2524/2774

1989/2606

2260/2635/2810

2415/3150

LARGHEZZA (mm)

2050

1974

1996

1993

MOTORE MOTORIZZAZIONI

4D-1BM

7D+1B

1BM-5D

1M-4D

CILINDRATA (cc)

2198/2999(D)

1956-2287-2287-2999(D)/2999 (BM)

2261(B)2198-2402-3199(D)

2998 (B-M)2286-2998(D)

1796(B-M)/2143-2987(D)

CO2 (g/km)

179-186-186-209(D)/239(BM)

213/300

POTENZA (cv)

110/130/150/155/180(D)

115-130-148-177(D)/136 (M)

145(B)85-110-115-140-200(D)

136(B-M)106-126-146-170-205(D)

156(B-M) 95-129-163-190(D)

COPPIA (Nm/gm)

250/320/350/400(D)

280-320-350-400(D)/350 (BM)

210(B)250-285-300-310-350-375-470(D)

350(B-M)270-320-350-400-470(D)

240(B-M)-250-305-360-440 (D)

CAMBIO Tipo e marce

M5-M6-MTA6

M5-M6

M5-M6-A6

M6-A5

PREZZO IN EURO da (IVA esclusa)

21.100

20.900

18.250

23.500

21.440

FURGONI GRANDI

FIAT DUCATO La nuova generazione Ducato, quella euro 5, ha quattro nuovi motori turbodiesel a iniezione diretta Multijet con potenze da 115 a 177 cv: più economici dei motori euro 4, hanno anche intervalli di manutenzione allungati fino a 48.000 km. Ampia la disponibilità di gamma, con circa 2.000 versioni a listino. Portate utili tra i 1.000 e i 2.000 kg. Tre passi, quattro lunghezze e tre altezze danno volumi di carico tra gli 8 e i 17 mc. Come sempre in Fiat, del Ducato c’è anche la versione Natural Power con motore benzina/metano.

APPROFONDIMENTO A PAG. 24

FORD TRANSIT

MANUTENZIONE A 50.000 KM

INTERSTAR

MOVANO

BOXER

2800/3500

3000/3500

8,9.1,10.8,12,12.6,13.9

Il nuovo motore euro 5 montato sul Transit ha una sola cilindrata, da 2,2 litri, declinata in quattro livelli di potenza: 100, 125, 140 e 155 cv. Effetto della semplificazione e della tendenza al downsizing, che ha spinto anche Ford a ridurre la cilindrata e ad abbassare i consumi del suo furgone storico, senza penalizzare le prestazioni ma, al contrario, aumentandole. Il Transit, che offre contemporaneamente la scelta tra la trazione anteriore e quella posteriore, è un veicolo bilanciato e razionale, sia per la linea sia per le caratteristiche.

MASTER

CRAFTER

3000/3500

8,9,10.8,12.3,13,14.2,14.8,17

8-9,5-10-11,5-13-15-17

8,9,10.8,12.3,13,14.8,17,20

8,9,10,12,13,14,15,17

7.5,9,11,11.5,14,15,15.5,17

823/1675

950/1660

1100/1640

950/1683

968/1683

681/1539

2714/3214/3714

2583/3083/3733/4383

2670/3120/3705/4070

2530/3030/3680/4330

2583/3083/3733/4383

2600/3265/4300/4700

1670/1912/2146

1700/1894/2144

1662/1932/2172

1700/1894/2144/2200

1700/1798/1894/2048/2144

1650/1940/2140

1764

1765

1870

1765/2200

1765

1780

561

563

545

542

542 / 706

670

4899/5399/5899

5048/5548/6198/6884

4963/5413/5998/6363

5048/5548/6198/6848/7142

5084/5548/6198/6848

5240/5905/6940/7340

2232/2486/2717

2307/2549/2815

2254/2522/2760

2303/2502/2749/3250

2303/2495/2815

2415/2705/2940

1990

2070

2050

2070/2210

2070

1993

2464(D)

2298(D)

2198-2999(D)

2298(D)

2298 (D)

2461(D)

199-220(D)

210/260

259/319

100-120-150(D)

100-125-146(D)

100-110-120-130-160-180(D)

110-125-150(D)

100-125-150(D)

87-107-134-160(D)

260-300-320(D)

285-310-350(D)

250-320-350-400(D)

285-310-350(D)

250-300-330-360(D)

M6-A6

M5-M6

M6-A6

19.950

21.150

20.600

20.050

21.400

22.799

IVECO DAILY Il Daily passa all’euro 5 e lo fa cambiando non soltanto i motori ma anche le linee esterne e l’interno della cabina. Più potente, toccando il record di 205 cavalli per 470 Nm di coppia, ma anche più ecologico e attento al bilancio di chi lo guida. Lanciato con il supporto di uno dei più forti eroi del fumetto, Superman, il Daily, con oltre trent’anni di carriera attraverso otto generazioni, mantiene la classica robusta struttura camionista e offre centinaia di versioni. C’è anche in versione 4x4, a metano e per chi punta al futuro, anche in tutto elettrico.

APPROFONDIMENTO A PAG. 58 DI UET

MERCEDES-BENZ SPRINTER

APPROFONDIMENTO A PAG. 16

A sedici anni dal suo debutto lo Sprinter di Mercedes-Benz è entrato di diritto a far parte del gruppo dei nomi storici del mondo dei veicoli commerciali conquistando rapidamente un posto stabile tra i modelli più amati e richiesti. Tutto questo grazie all’affidabilità e alla confortevolezza del veicolo, alla vasta gamma di motorizzazioni e di impieghi che lo Sprinter sa assolvere. Dalla consegna porta a porta in città ai lunghi tratti veloci in autostrada, dal lavoro duro in cantiere fino al trasporto misto passeggeri e merci lo Sprinter ha una soluzione per tutti.

OCCASIONI DI FINE SERIE

NISSAN INTERSTAR Manca poco al debutto ufficiale dell’NV400, il veicolo che sostituirà l’Interstar, gemello della precedente versione del Master e proietterà verso una nuova fase la presenza sul mercato della casa giapponese. Nissan però tiene in listino questo modello in uscita fino alla fine, e qualcuno che non vuole necessariamente l’ultimo veicolo uscito, può trovare nell’Interstar un prezzo interessante e un’affidabilità ormai garantita. Tre i motori tra cui scegliere: 100, 120 e 150 cv, per coppie da 260, 300 e 320 Nm. Vano di carico: da 8 a 13,9 metri cubi.

OPEL MOVANO Movano è il modello con il quale nel 1998 la Opel ha deciso di ritornare con decisione sul mercato dei veicoli commerciali. Nasce dalla progettazione e dalla produzione congiunta con la Renault ed è, a tutti gli effetti il gemello del Master e del prossimo NV400 della Nissan. Asso nella manica del modello la possibilità di essere venduto con la trazione anteriore o con quella posteriore, cosa possibile solo per il Movano e i suoi gemelli oltre al Transit. Volumi del vano di carico da 8 a 17 metri cubi. I motori euro 5 sono da 2,3 litri con potenze di 100, 125 e 146 cv.

PEUGEOT BOXER Quattro lunghezze di carrozzeria, tre altezze di tetto, per un intervallo classico di volumetrie utili, da 8 a 17 mc. Il terzo dei gemelli dell’alleanza tra PSA e Fiat, veicoli che mantengono una linea originale, con una netta e caratteristica separazione tra cabina e blocco griglia e paraurti, monta oggi i nuovi motori euro 5 da 2.2 e da 3 litri. Le potenze partono da 100 cavalli e, a intervalli ravvicinati, salgono fino a top da 180 cv. Robusto e versatile risponde bene alla maggior parte delle missioni di trasporto leggero.

FURGONI GRANDI

RENAULT MASTER Grande rivoluzione in casa Renault con il nuovo Master. Oggi il veicolo francese, così come i suoi gemelli della Opel e presto anche della Nissan, si possono acquistare sia con la trazione anteriore che posteriore. Una scelta che ha aperto un nuovo ampio ventaglio di possibilità operative per questi modelli. Il Master monta un motore turbodiesel da 2.3 litri con tre scelte di potenza: 110, 125 e 150 cv. Completamente rinnovato anche all’interno offre oggi una cabina tra le più spaziose e razionali, ricca di utili spazi per stivare le mille cose necessarie durante una giornata di lavoro.

RENAULT TRUCKS MASTER Basterebbe leggere quello che abbiamo scritto per il Master venduto da Renault Auto. Infatti il veicolo commercializzato dalla Renault Trucks, è esattamente lo stesso, stessi motori, stesse caratteristiche tecniche. Cambiano però il servizio, le garanzie e i pacchetti commerciali. Oggi, con il Master anche in versione trazione posteriore, è uscito dal listino il Renault Trucks il Mascott, che rappresentava l’offerta di Renault Trucks per chi cercava un piccolo veicolo professionale. Il nuovo Master oggi può rispondere anche alle esigenze di questi clienti.

VOLKSWAGEN CRAFTER Con un pieno da Berlino a Firenze, abbiamo titolato il pezzo di presentazione del Crafter che è stato pubblicato qualche mese fa su UeT. Ed in effetti il Crafter, come tutti gli altri veicoli commerciali, punta decisamente sul downsizing: motori più piccoli che miracolosamente ormai offrono prestazioni più alte e consumi più bassi delle precedenti generazioni di motori. I motori TDI 4 cilindri common-rail di ultima generazione sostituiscono i TDI 2.5 finora utilizzati e che riducono fino al 33% i consumi, le emissioni di CO2 e fino al 25% dei costi di carburante e manutenzione.

Cosa ha scoper container nasc to nel misterioso osto nella stiv della nave? a Dove lo porter à questa inatte avventura? sa La scelta che dare una svoltasta per compiere potrebbe O rovinare per alla sua vita... di autotrasport sempre la sua carriera atore.

nirà come fie ? t n i d o i g viag

seguilo

su www.uominietrasporti.it

MERCEDES-BENZ SPRINTER 313 CDI

prestazioni o consumi? cosa scegliere al momento di acquistare un veicolo commerciale? il mercedes-benz sprinter 313 cDi può offrire un giusto compromesso tra i due valori senza che, per risparmiare sui consumi, si debba rinunciare a qualche cavallo in più di potenza

IL VALORE DELL’EQUILIBRIO 16

FURGONI GRANDI

momento di scegliere un furgone, non basta avere definito una marca o un modello tra le tante proposte presenti sul mercato. Perché, anche dopo aver scelto marca, modello, dimensioni e pesi, si arriva al punto di dover decidere quale potenza mettere sotto il cofano, quale motorizzazione scegliere. Una decisione per cui bisogna prendere in considerazione il tipo di trasporto che si effettuerà prevalentemente, il peso medio del carico da trasportare, la media dei chilometri e il tipo di strade da percorrere, le prestazioni necessarie a svolgere bene il proprio lavoro. Prestazioni, ben inteso, abbinate a consumi contenuti e costi di esercizio ragionevoli. All’interno della vasta gamma Sprinter offerta da Mercedes-Benz, c’è il 313 CDI, da 3 o 3,5 tonnellate e 130 cavalli di potenza. Un veicolo che combina buone prestazioni medie con buoni consumi, in un equilibrio ideale per molti tipi di missione. Un veicolo per così dire «modello», che in queste pagine analizziamo in dettaglio, illustrando anche tutte le possibili varianti rispetto al modello base. >>>

LA NOVITÀ sui modelli con cambio automatico e trazione 4x2 il blue efficiency sarà disponibile dopo l’introduzione del nuovo cambio automatico a 7 marce 7Gtronic, prevista indicativamente per il primo trimestre 2012.

MERCEDES-BENZ SPRINTER 313 CDI un buon compromesso

tante misure per tante missioni

«Il 313 CDI furgone è il modello centrale della gamma Sprinter, un buon compromesso tra prestazioni e consumi. 130 cv sono sufficienti a svolgere tantissimi tipi di trasporto in scioltezza, con il vantaggio che, rispetto a un motore più potente, si risparmia in consumo di gasolio». I Product Manager Vans di Mercedes-Benz Italia, spiegano così perché il 313 CDI conquista ogni anno almeno il 20% del totale dei clienti dell’ampia gamma Sprinter.

Adatto a moltissime missioni, dal corriere espresso al trasporto di giornali, dalla consegna di prodotti alimentari a temperatura controllata fino al servizio ambulanza, il 313 CDI è il classico furgone multiruolo che è onnipresente sulle strade delle città italiane. Con tre passi (3.200, 3.700 e 4.300 mm), quattro lunghezze (grazie alla versione 43L con lo sbalzo extra sulla base del passo 4.300) e tre altezze di tetto, lo Sprinter 313 CDI furgone ha

un ventaglio di volumi di carico utile che vanno da un minimo di 7,5 a un massimo di 17 metri cubi. La lunghezza massima utile del vano di carico è di 470 cm, l’altezza di 214 cm. A trazione posteriore, come tutta la gamma dei veicoli commerciali Mercedes-Benz, e a ruote posteriori singole, il 313 CDI carica agevolmente merci anche pallettizzate, sia dalle porte posteriori che dalla laterale scorrevole, disponibile in quattro versioni, con un massimo di 130 cm di larghezza e 182 cm di altezza.

per merci e passeGGeri

L’ALTRA FACCIA DEL 313: MIXTO O TELAIO DA ALLESTIRE Se oltre alle merci dovete anche trasportare passeggeri, per esempio una squadra di operai con le loro attrezzature, potete scegliere lo Sprinter 313 CDI in versione Mixto, tetto alto per sei passeggeri e lunghezze del vano di carico di 1880, 2100, 3130 e 3530 mm.

Oltre alla versione furgone e a quella Mixto da trasporto combinato, lo Sprinter 313 CDI è disponibile in esecuzione telaio cabina, pronta a montare diversi tipi di allestimento. Disponibile in listino anche una versione telaio cabina già allestita con il cassone fisso.

salire a borDo Di un merceDes-benz L’abitacolo del 313 CDI è razionale e comodo come ci si aspetta da un mezzo marchiato Mercedes-Benz. Spazioso, luminoso e pieno di utili spazi per riporre quel magma indistinto che ogni trasportatore porta con sé ogni giorno che lavora, l’interno della cabina è ergonomico e mette rapidamente a proprio agio. Il volante ha una presa sicura ed è maneggevole, a richiesta anche regolabile in altezza e in senso longitudinale e con la possibilità di sceglierlo con i comandi multifunzione. Buona la visibilità in tutte e le direzioni, la leva del cambio ben posizionata, poco ingombrante e facile da manovrare. I sedili sono confortevoli e con tessuti di buona qualità. Alta qualità percepita di tutti i materiali, ben assemblati e facili da pulire. Sotto il piano di seduta del passeggero c’è un doppio scomparto per riporre oggetti e nello schienale è integrato un tavolinetto ribaltabile. In marcia la rumorosità interna è ai livelli minimi. Guidando in autostrada può essere utile, come optional, il sistema Tempomat con il limitatore della velocità Speedtronic. Per l’impiego in città potrebbe invece essere utile l’optional Parktronic anteriore e posteriore a richiesta, con segnali acustici e visivi nei retrovisori esterni e sulla plancia. Buoni per tutte le strade, invece, il kit vivavoce Bluetooth e la predisposizione universale per terminali mobili, per esempio i sistemi di navigazione mobile, gli smartphone e i lettori MP3, sempre disponibili a richiesta.

130 cavalli tecnoloGicamente avanzati Il motore dello Sprinter 313 CDI è l’OM 651, un diesel a quattro cilindri introdotto

con cambio manuale a 6 marce > ciclo urbano

9,8-10,4 litri/100 km

> ciclo extraurbano 6,9-7,5 litri/100 km > ciclo combinato

7,9-8,5 litri/100 km

> emissioni Di co2

208-225 g/km

FURGONI GRANDI

I CONSUMI DEL 130 CAVALLI

con cambio manuale a 5 marce > ciclo urbano

10,1-10,5 litri/100 km

> ciclo extraurbano 7,7-8,2 litri/100 km

nel 2009 al passaggio del veicolo dallo stadio euro 4 a quello euro 5 con EEV. Rimasta praticamente identica la cilindrata di 2,15 litri, tutto il resto è cambiato nella nuova unità rispetto alla precedente. L’alesaggio dalla configurazione quadrata è passato a quella a corsa lunga (83x99) con conseguente più elevata pressione di accensione (da 1.600 a 1.800 bar) e incremento di coppia, che arriva a 305 Nm. L'iniezione è affidata al common rail con iniettori

elettromagnetici e ugelli a sette fori, che permettono fino a quattro iniezioni per ogni ciclo di combustione. Il quattro cilindri ha la sovralimentazione a doppio stadio che integra un turbocompressore compatto ad alta pressione e un turbocompressore a bassa pressione di grandi dimensioni. Le due turbine sono collegate in linea. Ai bassi regimi, la sovralimentazione è affidata soltanto al turbocompressore compatto ad alta pressione, in grado di generare un’elevata pressione di sovralimentazione

> ciclo combinato

8,6-9,1 litri/100 km

> emissioni Di co2

227-241 g/km

I NUMERI DEL 130 CAVALLI > motore

OM 651 DE22LA

> cilinDrata

2.143 cc

> potenza

129 cv a 3.800 giri/min

> coppia

305 Nm tra 1.200 e 2.00 giri/min

> cambio manuale

a 6 marce

> cambio automatico a 5 marce e a 7 marce * * disponibile da marzo 2012

IL LISTINO il primo prezzo per lo sprinter 313 cDi è quello del veicolo con passo da 3.250 mm e ptt da 3,3 ton nell’allestimento «friendly» a 24.240 euro iva esclusa. portata utile 1.150 kg, volume di carico tra i 7,5 e gli 8,5 metri cubi.

MERCEDES-BENZ SPRINTER 313 CDI

già a un numero di giri estremamente ridotto. Una valvola waste-gate previene il sovraccarico. A partire dai medi regimi, la valvola regolatrice della pressione di sovralimentazione del turbocompressore a bassa pressione più grande si apre per consentire a quest'ultimo di assolvere il

compito della turbina. Anche questo componente è dotato di una valvola waste-gate. Con questa combinazione si ottiene una rapida risposta del motore sia ai bassi regimi sia a un alto numero di giri. Abbinato al motore c’è il cambio manuale a 6 marce

ECO Gear 360. La sua minore spaziatura dei rapporti di trasmissione abbinata alla riduzione dei regimi di rotazione del motore, consentono di ridurre i consumi rispetto ai precedenti motori diesel CDI: il motore a 4 cilindri consuma fino a 1,3 litri di carburante in meno ogni 100 chilometri.

il pacchetto blue efficiency Se vi piace l’idea di consumare ancora di meno, alla guida di uno Sprinter, potete prendere in considerazione il Blue Efficiency Pack, un insieme di soluzioni che riducono i consumi, a partire da 7 litri ogni 100 km, e di conseguenza riducono

per la montaGna

E QUANDO LA STRADA SALE ECCO LA TRAZIONE INTEGRALE Lo Sprinter 313 CDI è offerto anche nella versione a trazione integrale 4x4. È la scelta adatta a chi utilizza spesso il veicolo su strade difficili o innevate, alle missioni in montagna o in campagna. È una trazione integrale inseribile in marcia. La combinazione della trazione potenziata, la maggiore stabilità di marcia e dell’ESP di ultima generazione è particolarmente efficace in condizioni climatiche e stradali negative. Una volta attivata, la trazione integrale trasmette l’energia del motore contemporaneamente a tutte e quattro le ruote, ripartendola sull’asse anteriore e posteriore con un rapporto di 35:65. La particolarità della trazione integrale dello Sprinter è l’adozione del sistema di gestione elettronica della trazione 4ETS, più leggero, completamente automatico e meno impegnativo per il conducente, al posto dei bloccaggi del differenziale meccanici. Il sistema si attiva quando una o più ruote iniziano a slittare, frenando singolarmente le ruote interessate e aumentando la coppia motrice su quelle che mantengono sufficiente aderenza.

FURGONI GRANDI anche le emissioni di CO2. Soprattutto se si impiega il veicolo nella distribuzione urbana, l’Eco Start/Stop in combinazione con il motore diesel riduce i consumi fino a 0,5 l/100 km. Sono otto i modi in cui il pacchetto permette di consumare di meno: la funzione ECO Start/Stop, la pompa del servosterzo ECO, la pompa d’alimentazione regolata elettricamente, l’indicatore di marcia consigliata, gli pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, la gestione alternatore, la gestione batteria e alcuni accorgimenti tecnici interni al motore. Il pacchetto Blue Efficiency è disponibile per tutte le versioni dello Sprinter con motore diesel CDI. Non disponibile per gli Sprinter con il motore a benzina; sui modelli con cambio automatico e trazione 4x2 il Blue Efficiency sarà disponibile solo dopo l’introduzione del nuovo cambio auto-

matico a 7 marce 7G-Tronic, prevista indicativamente per il primo trimestre 2012.

la sicurezza è Di serie La sicurezza non è mai troppa, dichiarano alla Mercedes-Benz, e non si può non essere d’accordo. Da questa affermazione deriva l’ampia disponibilità di sistemi di sicurezza di serie e optional sullo Sprinter. A partire dall’Adaptive ESP, che tiene conto anche delle effettive condizioni di carico attraverso una serie di sensori che rilevano costantemente le correnti condizioni di carico. L’Adaptive ESP è abbinato all’ABS, all’ASR, al ripartitore elettronico della forza frenante (EBV), al Brake Assist (BAS). L’Airbag lato guida è di serie, mentre sono optional quelli del lato passeggero (sia per il sedile singolo che per il sedile doppio), i win-

dowbag e i sidebag per il torace lato guida e passeggero anteriore. Le cinture di sicurezza sono a tre punti su tutti i sedili, con pretensionatore e limitatore della forza di ritenuta per lato guida e passeggero (nella versione a sedile singolo). Le luci di stop adattive sono di serie, così

come i retrovisori esterni hanno lo specchio grandangolare integrato. Optional invece i fari attivi bixeno con la funzione di assistenza alla svolta, il sensore della pioggia per l’attivazione dei tergicristalli e il sensore crepuscolare per l’accensione automatica delle luci a richiesta.

per le flotte

SUL 313 CDI SI PUÒ MONTARE IL FLEETBOARD Su tutti gli Sprinter, anche sul 313 CDI, è possibile montare il Fleetboard, il sistema sviluppato dalla Mercedes-Benz per il più razionale utilizzo dei mezzi, a disposizione delle flotte grandi e piccole. Con Fleetboard si ottimizzano gli stili di guida, risparmiando sul carburante, si ottimizza la gestione logistica della flotta, incrementando l’operatività dei veicoli, si rende più rapida, razionale ed economica la comunicazione tra azienda e veicoli in marcia. E la MercedesBenz mette anche a disposizione una scuola di formazione per i driver, per rendere ancora più efficace la scelta di montare il sistema Fleetboard.

NISSAN NV 400

PRONTO PER LA STRADA IL NUOVO PESANTE NISSAN suo nome di battesimo è NV400, scelto in perfetta coerenza con quella che è la nuova organizzazione di casa Nissan relativa alle sigle: NP per i pick up e NV per i van e, prossimamente, NT per i truck. All’interno dei van, quindi, rappresenta il fratellone dell’NV 200 e ne continua l’onda di rinnovamento della gamma dei veicoli commerciali Nissan. La sua prima apparizione risale al Salone di Hannover del 2010, ma adesso, dopo poco più di

sta arrivando sul mercato italiano. è il nuovo furgone pesante della nissan, il modello che sostituisce l’interstar

un anno, l’NV400 inizierà a circolare anche sulle strade italiane. La Nissan fa molto affidamento sull’ultimo nato, proveniente dalla ormai lunga collaborazione tra il gruppo RenaultNissan e la Opel, per riconquistare terreno nel segmento importante dei veicoli commerciali con peso totale intorno alle 3,5 tonnellate. Nascendo da una collaborazione, l’NV400 è un altro esempio della diffusa pratica del cross-badging. Tradotto

FURGONI GRANDI in italiano, il termine sta a indicare la vendita di un modello realizzato su una piattaforma comune, ma poi

personalizzato e quindi proposto sul mercato con marchi e nomi diversi da parte di case concorrenti.

Alla Nissan però hanno fatto l’impossibile per differenziare il loro NV400 dai gemelli Master e Movano, e il Nissan Design Centre Europe, con sede in Inghilterra, ha puntato su un frontale che ricorda chiaramente i SUV e i pick-up della casa giapponese. La firma sulla linea del modello è del capo designer di Nissan, Atsushi Maeda, che spiega così la scelta stilistica dell’NV400: «Abbiamo modificato i tre elementi chiave del look del modello, il cofano, la griglia e i fari, che insieme faranno riconoscere immediatamente l’NV400. Abbiamo voluto dare la classica e robusta impronta Nissan al veicolo, anche se strutturalmente proporrà i contenuti delle altre versioni proposte dai veicoli gemelli». Ciò significa che dei gemelli Renault e Opel, l’NV 400 riproporrà tutti i punti-forte, a partire dalla possibilità di scegliere il veicolo in versione con trazione anteriore o trazione posteriore, alternativa che apre all’NV400 un’ampia gamma di possibile clientela, fino all’abitacolo spazioso e molto razionale, che renderà più agevole passare intere giornate a bordo di questo veicolo (che però per molti funziona come ufficio mobile). La versione a trazione ante-

riore sarà disponibile in tre lunghezze, quella a trazione posteriore con due lunghezze. Tre le altezze del tetto. L’abbondanza di passi, altezze, volumi di carico utile e possibilità di allestimento sono i particolari che più interessano chi lavora con il mezzo. Per quanto riguarda i motori l’NV400 monterà le unità che sono già sotto il cofano del Renault Master e dell’Opel Movano, dei turbodiesel da 2,3 litri con tre livelli di potenza: 100, 125 e 150 cavalli. L’abbinamento possibile è con un cambio manuale o con uno robotizzato, più adatto alle missioni in città. L’NV400 sarà offerto sotto forma di van, di combi, di telaio cabina, di veicolo con cabina doppia e nella variante minibus. Al momento di andare in stampa la Nissan non aveva ancora diramato altre specifiche tecniche dell’NV400, che sarà in vendita sul mercato italiano a partire dal 10 novembre 2011 . Appuntamento con i nostri lettori rinviato dunque alla prima prova su strada del nuovo van pesante Nissan, già in programma sui prossimi numeri di Uomini e Trasporti, per completare le informazioni sul nuovo veicolo e per le prima impressioni di guida.

NUOVO DUCATO EURO 5

PIÙ PRESTAZIONI MENO GASOLIO I MOTORI DEL DUCATO SECONDO «SO’ DIECO TI SPIECO»

«Consuma meno di un passerotto astemio» 2.0 115 Multijet euro 5 I consumi più bassi del segmento: 6,4 litri/100 km. Ideale per merci leggere e ingombranti, su percorsi medio-corti urbani ed extra-urbani.

2. «Cavalli

Da prima dell’estate il Ducato è in vendita con le nuove motorizzazioni euro 5. è la nuova generazione del commerciale fiat, che non cambia solo nei motori, euro 5 e dai consumi più bassi, ma anche negli interni UN DUCATO SU MISURA Il Ducato è disponibile in versione trasporto merci, trasporto persone e come base per trasformazioni e allestimenti. Tra LE POSSIBILITà DI SCELTa OFFErTE DaL DUCaTO EUrO 5: > 2 architetture di meccanica, con ruote da 15” (ptt da 3, 3.3 e 3.5 ton) e ruote da 16” (ptt da 3.5 a 4 ton); > pesi totali a terra da 3 a 4 ton; > portate utili, compreso il conducente, da 1.000 a 2.000 Kg; > 3 passi, 4 lunghezze e 3 altezze per la gamma furgoni; > 8 volumetrie del vano di carico da 8 a 17 m3; > 3 dimensioni di porta laterale scorrevole e di porta posteriore; > 4 passi e 5 lunghezze per molte trasformazioni (cabinati, pianalati, doppia cabina, ecc); > carichi massimi ammessi fino a 2.100 Kg sull'asse anteriore e fino a 2.400 kg su quello posteriore; > 4 motori; > 12 colori esterni e 120 tinte speciali; > oltre 150 optional disponibili.

principale novità del nuovo Ducato sono i quattro nuovi motori turbodiesel euro 5 a iniezione diretta Multijet, con potenze da 115 a 177 cv. E, notizia molto interessante per chi li acquisterà, oltre a inquinare di meno hanno consumi ridotti del 15% circa rispetto gli euro 4: il più ecologico, infatti, consuma 6,4 litri per 100 km ed emette 169 g/km di CO2. Sono aumentati anche gli intervalli di manutenzione, fino a 48.000 km, cosa che si traduce in minori tempi di fermo macchina e minori spese di manutenzione. I motori Multijet II, rispetto alla prima generazione, hanno iniettori più veloci in grado di gestire fino a 8 iniezioni per ciclo, offrendo maggiore velocità, flessibilità e precisione nelle diverse fasi di funzionamento. In abbinamento ai motori ci sono cambi manuali a 5 e a 6 marce. Sul 3.0 180 Multijet Power è possibile montare un

putenti ma ecologici, col pollice verde al posto degli zoccoli» 140 Natural Power Doppia alimentazione benzina/metano; 155 km/h di velocità massima (a metano). Notevoli risparmi grazie ai consumi contenuti: 8,8 kg/100km nel ciclo combinato.

cambio automatizzato. In alternativa al diesel c’è la versione Ducato 140 Natural Power a benzina/metano, nelle realizzazioni furgone lastrato e vetrato, cabinato con pianale e minibus. 3 litri, 136 cv e 350 Nm, il motore a metano arriva a una velocità massima di 155 km/h e consuma 8,8 kg di metano ogni 100 km nel ciclo combinato. L'autonomia è di 400 km. Le novità del Ducato euro 5 sono anche all’interno della cabina. La consolle centrale è stata ridisegnata e nuovi sono gli abbinamenti dei colori delle plastiche della plancia, più

3. «Cavalli intelligenti cha mangiano insalata di cibernetica e conoscono pure la geometria» 2.3 150 Multijet euro 5 Start & Stop e turbo a geometria variabile. Più potenza, più coppia, performance sempre brillanti ed emissioni ridotte. Ideale per un utilizzo misto.

4. «con più cavalli di un ippodromo, sgummante e putente» 3.0 180 MultijetPower euro 5 Il più potente della gamma e il 4 cilindri più performante della categoria. Ideale per chi cerca potenza, coppia e ripresa, per il trasporto di grandi volumi su lunghe distanze.

omogenei, e quelli dei tessuti dei sedili più contrasti. Di serie il Fiat Ducato ha l’ABS con correttore elettronico della frenata EBD, mentre è a richiesta l’ESP che comprende, tra l’altro, l’Hill Holder e l’ASR. Per le missioni cittadine si può richiedere anche lo Start&Stop, abbinato al motore 2.3.

ALLESTIMENTI

BOTT

L’ALLESTIMENTO SU MISURA DALLA A ALLA Z

Gruppo Bott è da 80 anni sul mercato e da oltre 25 produce e fornisce in tutta Europa allestimenti per veicoli commerciali. Il suo obiettivo preciso è progettare e costruire officine mobili partendo da un’analisi minuziosa delle necessità dei clienti.Nessun dettaglio viene trascurato; tutto è ispirato a ordine ed efficienza. Operare su misura consente di sfruttare al meglio le dimensioni del vano di carico componendo gli elementi in modo ergonomico e sicuro. E “sicuro” vuol dire tanto; significa qualità garantita dell’allestimento attraverso la certificazione crash-test, condotto in collaborazione con il TÜV secondo la normativa europea ECER44. Sicuro vuol dire anche strutture adeguate a sopportare i carichi trasportati. Un

esempio? Disporre di materiali robusti e leggeri al tempo stesso. Bott combina materiali diversi ricorrendo ad acciaio, alluminio e tecnopolimeri così da trovare la soluzione migliore. A rendere possibile la realizzazione su misura è il ricorso ad allestimenti modulari, adattabili a furgoni di differenti modelli e dimensioni, con specifiche soluzioni anche per i veicoli più piccoli. In questo modo chi ha necessità di trasportare oggetti ingombranti può utilizzare il doppio pavimento: è composto da tre cassetti in cui trovano posto utensili e materiali, lasciando libero il piano di carico, rialzato di soli 20 cm. Oppure cassettiere rivolte verso l’esterno per

accedere agevolmente al materiale rimanendo fuori dal veicolo. Molto funzionale è pure il rivestimento interno in alluminio perforato che permette di attrezzare la pannellatura con vari accessori e ganci. Oppure i pannelli sagomati per i quadranti dei diversi veicoli che consentono anche una corretta aerazione. E non è finita, perché Bott offre, per completare l’allesti-

mento, una vasta gamma di accessori: piani morsa, valigette, box estraibili, vasche telescopiche, rampe, porta scale e tanto altro. In più per ogni esigenza prima e dopo la vendita, Bott si avvale in tutta Italia della collaborazione di strutture specializzate, i Service partner, a cui è affidata la distribuzione in esclusiva dei propri prodotti.

TELAI CABINA Quando il furgone non basta più e serve un veicolo tagliato su misura per il proprio lavoro. a questa esigenza rispondono i veicoli offerti in versione telaio cabina, dei piccoli camion pronti a essere allestiti in mille modi diversi. tradizionalmente la base ideale di questi mezzi sono i commerciali grandi, ma da qualche anno la famiglia dei telai si è ingrandita, accogliendo anche i veicoli di taglia media e da un po’ di tempo a questa parte, anche quelli costruiti sulle basi delle furgonette.

CITROEN

IL CONFRONTO: TELAI CABINA

È una gamma completa quella che la Citroen può offrire in versione telaio-cabina. Parte dal piccolo Berlingo che ha un peso totale di 2.227 kg e un peso massimo ammesso di 1.110 kg sull’asse anteriore e di 1.230 kg sull’asse posteriore. Uno solo il motore disponibile, il diesel da 1560 cc, con potenza di 90 cavalli e 215 Nm di coppia. Al centro dell’offerta il Jumpy telaio cabina, un allestibile di taglia media, utile sia in missioni urbane sia per lavori un po’ più pesanti. E, infine il grande Jumper, offerto nelle due varianti di peso da 3300 e 3500 kg, con quattro lunghezze e anche tre versioni con doppia cabina.

PRODUTTORE

MODELLI

BERLINGO JUMPY

JUMPER

DOBLÒ WORK UP

DUCATO

TRANSIT

L35 - N35

DAILY

PTT (kg) da/a

B. 2227 J. 2950

3330/3500

2430/2505

3000/3500

3300/3500

3500

3300/3500

PESO MAX ANT. E POST. da/a

B. ant 1110/ post 1230 J. ant 1400/ post 1700

ant 1750/2100 post 1900/2400

ant 1630/2100 post 1650/2400

ant 1700/1860 post 1555/1775

ant 1900/2100-post 2200

ant 1600/1800 post 2060/2240

TARA

1200/1655

1000

1590/1930

ant 1600/1640 post 1725/1885

2005/2530

1700/2245

CARROZZABILITÀ LUNGHEZZA (mm)

3450-4035(DC)3000 3450-3800-4035

2300

5748/6468/7028

2740/3190(DC) 3190/3550/3578/4388

2825/3765(DC) 3460/5500

3025/3870(DC) 2985/4480

ALTEZZA (mm)

2300

LARGHEZZA (mm)

1810

1818

2350

2170/2345

2200

DIMENSIONI ESTERNE LUNGHEZZA (mm)

5358-5943 (DC) 4908-53585708-5943-6308

4965

4908/5358/5708/ 5943/6308

5114/5481/5931(SC) 5481/5931(DC)

5380/5880/6225/6675

5014/5899/6509

ALTEZZA (mm)

2254

2049

2254

ant 1983/2030 post 2038/2042(SC)-2015(DC)

2200

2230

LARGHEZZA (mm)

2690

1872

2050

1974

1915/1935

MOTORIZZAZIONI

B. 1D J. 1D

6D+1B

1BM-6D

CILINDRATA (cc)

B. 1560(D) J. 1997(D)

2198-2999(D)

1248-1598-1956(D)

1956-2287-2287-2999(D)

2261(B)2198-2402(D)

2999(D)

2998 (B-M)2286-2998(D)

CO2 (g/km)

133-150-157

213/300

POTENZA (cv)

B. 1560(D) J. 1997(D)

110-130-150-177(D)

90-105-135(D)

115-130-148-177(D)

145(B)100-115-140-200(D)

150(D)

136 (BM)96-126-136-140 170-176 (D)

COPPIA (Nm/gm)

B. 215(D) J. 300 (D)

250-320-400(D)

200-290-320(D)

280-320-350-400(D)

3850(B)2200-2000-16002500(D)

375(D)

350(BM)240-290-320-350400(D)

CAMBIO Tipo e marce

B. M5 J. M6

M5-M6

M5-M6-MTA6

M5-M6-A6

PREZZO IN EURO da (IVA esclusa)

B. 13.226 J. 20.833

23.064

17.320

21.000

21.250

25.050

Una buona base per molti allestimenti. Doblò, la furgonetta Fiat la più veduta in Italia,risponde a molte esigenze di trasporto con le sue versioni a passo standard e a passo lungo (Maxi). Da qualche mese però, Doblò ha a disposizione un’altra anima, quella di un minitruck compatto e capiente, con un cassone retro cabina.“Il primo light truck del segmento fabbricato interamente dal costruttore a garanzia di qualità e affidabilità”, dichiarano con orgoglio in Fiat Professional, “una nuova versione "autocarro" con dimensioni esterne molto contenute che permettono un agevole utilizzo urbano anche nei passaggi stretti e difficoltosi quali vicoli e passi carrai”. Davanti, in cabina, il Doblò Work Up ha la stessa abitabilità e comfort offerta dalla versione furgone. Dietro, però, invece del normale vano di carico lastrato, ecco un cassone in acciaio ad alta resistenza di 2,30 m di lunghezza, 1,82 m di larghezza per un totale di 4 m2 di superficie di carico. Dimensioni che rendono possibile caricare 3 Europallet o 33 cassette di frutta. Il pianale è in legno antisdrucciolo, le sponde in lega leggera di alluminio, Il Work Up ha una portata fino a 1.000 Kg, limite raggiungibile grazie alle sospensioni posteriori bi-link che ammettono un carico massimo di 1.120 Kg sull'anteriore e 1.450 Kg sul posteriore. Sotto il pianale c’è un vano per stivare al riparo dalla pioggia utensili e strumenti di lavoro, anche lunghi e ingombranti. Doblò Work Up ha tra le sue aree di impiego privilegiate in agricoltura, edilizia, manutenzione cittadina e di aree verdi, oltre che nel trasporto di serramenti e vetri. I motori a disposizione sono due turbodiesel 1.3 Multijet 90 cv, 1.6 Multijet 105 cv euro 4 e un 2.0 Multijet 135 cv nelle varianti euro 5. Quest’ultimo ha di serie il sistema Start&Stop e il filtro anti-particolato. In Italia il listino parte da 17.320 euro (detax) per la versione con il 1.3 Multijet da 90 cv (euro 4).

PORTATA FINO A 1000 KG

SPRINTER

CANTER

CABSTAR

ATLEON

VIVARO

MOVANO

PARTNER - EXPERT

BOXER

3025/3300/3500

3500

2800/3500

3500

2990/3065

3500

2227-2943/2963

3000/3500

ant 1650/2000 post 1800/2250

ant 1950/post 2700

ant 1185/post 2039

ant 1320/post 2050

ant 1580/1620-post 1650

ant 1550/1850 post 1650/2060

ant 1110-post 1230 ant 1400-post 1700

ant 1630/2100 post 1650/2400

1800/2150

1971/2271

1590/2066

2070-3100

1602/1900

1632/1856

1302-1628/1634

1590/1950

1913/4709

3135/5375

2521/5090

3490/6378

3405

3182/5468

6468/7383(DC) 5748/7383

2000/2500

2200

2450

2150

2210

2350

5305/6680

4900/5570/5970/ 6690/5970(DC)

5023/6952

5494-7878

5038

5643/6843

4237-5053

5258/5843/6298(DC) 4908/5358/5708/5943/6308

ca. 2400

2180/2230(DC)

2116/2135

2450

1970

2258/2284

1821-1880

2254

1990

1995

2529

2647

1904

2070

1810-1895

2050

1M-4D

1B-3D

1D - 1D

1796(B-M)/2143-2987(D)

2998(D)

2488(D)/2953(D)

2953(D)/4500(D)

1998(B)1995-2564(D)

2298(D)

1560 (D)-1997(D)

2198-2999(D)

156(B-M) 95-129-163-190(D)

130-145(D)

110-130-150(D)

150(D)/185(D)

117(B)90-114-146(D)

100-125-146(D)

90(D)-120(D)

100-110-120-130-160-180(D)

240(B-M) -250-305 360-440(D)

300-370(D)

250-270-350

350/696

190(B)240-290-320 (D)

285-310-350(D)

215(D)-300(D)

100-110-120-130-160-180(D)

M6-A5

5MT-6MT-6Robotized

5MT-6MT

M6-A6

M5-M6

20.260

25.500

17.989

23.460

19.200

21.000

13.200-20.708

20.568

TELAI CABINA

FIAT DOBLÒ WORK CUP

FIAT DUCATO

ANCHE CON 4 T. DI PTT

È la versione telaio cabina del commerciale più venduto in Italia. Supera anche la soglia delle 3,5 ton con il modello da 4.005 kg di ptt. Ormai passato alle motorizzazioni Multijet euro 5 con potenze da 115, 130, 50 e 180 cv, il Ducato ha un peso massimo ammesso di 2.100 kg sull’asse anteriore e di 2.400 kg sull’asse posteriore. Tre le carrozzabilità, da 5.7, 6.4 e 7 m. La leggerezza della tara, derivante dal telaio scatolato, permette allestimenti pesanti, come quelli con gru retrocabina.

FORD TRANSIT

IL CONFRONTO: TELAI CABINA

Sulla base del rinnovato Transit, con motori da 2,2 litri e consumi ridotti, ecco la versione telaio cabina del classico di casa Ford. Interessante la possibilità di scegliere un veicolo cabinato nella versione sia a trazione posteriore che posteriore. Pesi totali a terra da 3,3 e 3,5 ton, esecuzioni di cabina singola e doppia ideale per svolgere senza fatica i lavori più duri, magari in cantiere, a pieno carico e trasportando sei operai. Ampia la possibilità di lunghezze carrozzabili, quattro per il Transit a cabina singola – sono quattro le lunghezze possibili del modello - e due per quello a cabina doppia.

PRODUTTORE

MODELLI

PORTER

MASTER

MAXITY

TRANSPORTER

CRAFTER

PTT (kg) da/a

1500/2200

3500

2800/2850

3000/3500

PESO MAX da/a

ant 715/850-post 1100/1550

ant 1790-post 2100/3200

ant 1790-post 2300

ant 1750-post 2200

TARA

800/920

1686/2005

1681/2224

1655/1967

1556/2166

1695/2259

CARROZZABILITÀ LUNGHEZZA (mm)

3775/4360

2432/4430(DC) 3182/5468

2432/4996(DC); 3182/5468 (AC)

2051-3500(DC)-2651-4961(AC)

2212(DC)2692-3264

2160-2770-3440(DC) 3050-3670-4425

ALTEZZA (mm)

2000

400/2200(DC)

LARGHEZZA (mm)

1500/1560

2100 (DC)

2300

DIMENSIONI ESTERNE LUNGHEZZA (mm)

3555/3775

5549/6749

5643/6293(AC-DC)

5385-6633(DC)4685-6673(AC)

5292(DC)4892-5292

5300-5865-6842 (DC) 5300-5865-6675

ALTEZZA (mm)

1705/1730

2258/2295(DC)2252/2284(AC)

2116

1949/1963

2350-2365-2375(DC) 2345-2355-2360

LARGHEZZA (mm)

1395/1450

2070

1870

1904

1990

MOTORIZZAZIONI

1B/1GPL/1CNG/1D/1E

1B-4D

CILINDRATA (cc)

1308(B)/1308(GPL)/ 1308(CNG)/1201(D)

2298(D)

2488(D)-2953(D)

1984(B)/1968(D)

2461(D)

CO2 (g/km)

156(B)/139(GPL)/ 130(CNG)/125(D)

199-220(D)

210/260

233/332

190/254

259/319

POTENZA (cv)

71(B)/69(GPL)/ 63(CNG)/64(D)/15(E)

110-125-150

125 - 150 (D)

110-130-150 (D)

113(B)83-100-138-177(D)

87-107-134-160(D)

COPPIA (Nm/gm)

105(B)/101(GPL)0/ 90(CNG)/140(D)/55(E)

285-310-350

310-350(D)

250-270-350(D)

170(B)220-250-340-400(D)

250-300-330-360(D)

CAMBIO Tipo e marce

M6-A6

M6 / A6

M5-M6-A6

M5-M6-A7

M6-A6

PREZZO IN EURO da (IVA esclusa)

19.950

21.450

20.500

22.799

22.882

ant 1500/1710-post 1550/1720 ant 1650/1800-post 1800/2250

TELAI CABINA

ISUZU L/N Leggero e ben allestibile, robusto e altamente manovrabile, per merito della cabina avanzata alla giapponese, l’Isuzu da 35 q fa parte di quel gruppo ristretto di piccoli camion allestibili che risolvono decine di problematiche diverse, dai traslochi fino ai lavori stradali, dalla cantieristica al montaggio delle gru retro cabina. Cabina singola o cabina doppia, con carrozzabilità fino a 5,5 m monta un potente motore diesel da tre litri con 150 cv di potenza e 375 Nm di coppia.

IVECO DAILY Da pochissimo è stata lanciata la versione euro 5 stile Superman del popolarissimo veicolo commerciale dell’Iveco. L’innovazione tocca naturalmente anche le versioni telaio cabina, vero punto forte del catalogo Daily. Con il telaio a longheroni e le ruote posteriori gemellate, i Daily allestibili sono pronti a qualsiasi tipo di trasformazione, anche grazie alla possibilità di arrivare a un ptt di 7 ton. Potenza massima da 205 cv con l’unità da 3 litri che eroga una coppia di 470 Nm. Con questi numeri il piccolo camion italiano risponde bene a qualsiasi impiego.

MERCEDES-BENZ SPRINTER Un elegante veicolo per lavori duri e sporchi? Certo, se il modello è lo Sprinter. Siamo abituati a vedere gli Sprinter al lavoro in città o in autostrada, ma il furgone della casa tedesca è apprezzato anche nelle versioni allestite per trasporti specifici, negli impieghi nell’edilizia e nella cantieristica, per i quali si può scegliere una versione con la trazione integrale. Nella tabella prendiamo in considerazione solo i tre ptt che è possibile guidare con patente B, da 3, 3,3 e 3,5 ton, ma la gamma Sprinter sale anche oltre questo limite. Motori fino a 190 cv con coppia massima da 440 Nm.

NUOVA VERSIONE DA 6 T

FINO A 500 KG DI PORTATA IN PIÙ

MITSUBISHI-FUSO CANTER Con l’introduzione del motore euro 5 la gamma Canter ha ampliato le scelte. Oltre ai classici ptt da 3,5 e 7,5 ton oggi il veicolo è disponibile anche con ptt di 6 ton. Sono stati ridefiniti anche i carichi ammessi sugli assi e le configurazioni del telaio. Le capacità di carico sono aumentate tra gli 85 e 500 kg. Altre interessanti novità nella gamma sono la versione con passo extralungo da 4.750 mm per gli allestimenti fino a 7.000 mm di lunghezza e il modello 3S con una larghezza di 1.700 mm. È migliorata anche la versatilità di allestimento con nuovi montanti e nuove prese di forza.

NISSAN CABSTAR

CABINA RIBALTABILE DI SERIE

Best seller della Nissan, il light truck giapponese costruito in Spagna da anni domina in alcuni settori di impiego per le sue caratteristiche più tipiche. Tara leggera e ottima manovrabilità grazie alla impostazione cab-over (sopra il motore) della cabina di guida. Sul suo modello di punta Nissan ha da poco montato i motori euro 5, da 2,5 e da 3 litri, con potenze da 110, 130 e 150 cv, abbinati a cambi manuali a 5 e 6 marce e a un cambio robotizzato. Con cabina singola o doppia ha un ptt che parte da 2,8 per arrivare fino a 4,5 ton.

NISSAN ATLEON Il fratello maggiore del Cabstar, in pratica un piccolo camion, in realtà sfiora soltanto il segmento da patente B, fino a 3,5 ton. L’Atleon è un veicolo per sua natura più adatto a missioni da svolgere con pesi maggiori, e infatti il modello arriva fino a un ptt massimo di 8 ton. Anche questo modello ha da poco i nuovi motori euro 5, due diesel da 3 e 4,5 litri con potenze rispettivamente da 150 e 185 cv. Una cabina più alta, da scalare come quella di un camion, e una robustezza strutturale da peso medio fanno dell’Atleon una scelta adatta alla distribuzione sul medio raggio.

MOTORI FINO A 185 CV

OPEL VIVARO Il furgone medio della Opel, come i suoi veicoli gemelli Trafic e Primastar, ha le sue versioni telaio cabina. Il ptt è intorno alle 3 ton, il peso massimo ammesso è di 1.620 kg sull’asse anteriore e di 1.650 kg sul posteriore. Il Vivaro cabinato ha una lunghezza massima carrozzabile di quasi 3.405 mm per una larghezza di 2150 mm, su una lunghezza totale di poco più di 5 metri. I motori euro 5 sono due diesel da 2 e 2,5 litri con potenze di 90, 114 e 146 cv e coppie rispettivamente di 240, 290 e 320 Nm. Cambio manuale o automatico a sei marce.

OPEL MOVANO Se Opel offre un telaio cabina sul Vivaro naturalmente lo fa anche sul suo commerciale più professionale, il Movano. Scelta accompagnata dall’inizio da un’azione di professionalizzazione della rete nel settore dei veicoli da lavoro. Il Movano attuale ha doppia valenza, potendo contare contemporaneamente su due versioni a trazione anteriore e a trazione posteriore, quella utilizzata per il cabinato. Il ptt va anche oltre le 3,5 ton, con un’offerta “pesante” da 4,5 ton. Il motore è un diesel 2.3 con tre livelli di potenza: 100, 125 e 146 cv.

PEUGEOT Come la Citroen, anche la Peugeot offre tre modelli in versione telaio-cabina. Il Partner ha un ptt di 2,2 ton, un peso massimo consentito di 1110 kg sull’asse anteriore e di 1230 sul posteriore. La soluzione intermedia, realizzata sulla base dell’Expert, ha un ptt intorno alle 3 ton, una lunghezza fuori tutto di 5 metri. L’Expert ha un peso massimo ammesso di 1.400 kg sull’asse anteriore e di 1.700 kg sul posteriore. Chiude la serie dei telai cabina il Boxer, disponibile sia a cabina singola che doppia, due motori, da 2,2 e da 3 litri con 6 livelli di potenza: 100, 110, 120, 130, 160 e 180 cv.

PIAGGIO PORTER Così piccolo che di più non si può, ma versatile fino ai limiti dell’immaginazione. Il Porter Piaggio, che nella versione furgone offre una capacità di carico altissima in relazione agli ingombri minimi, si toglie di dosso la furgonatura per trasformarsi in un minicamion telaio cabina, pronto a svolgere mille mestieri. Il ptt è di 1,5 o 2,2 ton. Il peso massimo ammesso di 850 kg sull’anteriore e di 1.550 kg sul posteriore. Per tutti i gusti le motorizzazioni: benzina, metano, gpl, diesel ed elettrico.

370 CM DI MINITRUCK

TELAI CABINA

RENAULT MASTER Quando la Renault, con i suoi partner Nissan e Opel, ha pensato il nuovo Master, ha fissato come obiettivo un allargamento della sua clientela verso un tipo di impieghi professionali che il precedente modello non riusciva a soddisfare completamente. Ecco allora che, con il nuovo modello, disponibile sia a trazione anteriore che posteriore, il commerciale della casa francese si propone a pieno diritto tra mezzi più adatti per le trasformazioni, sulla base del telaio cabinato. Il retrotreno può essere singolo o gemellato. I nuovi motori euro 5 sono da 125 e 150 cv.

RENAULT TRUCKS MASTER Il Master di Renault Trucks ha sostituito di fatto il Mascott, che finora era stato il più piccolo dei trazione posteriore della casa francese. Nella gamma Renault Trucks si posiziona subito prima del Maxity. Offerto con un ptt di 3,5 ton il Master “Truck” porta sull’asse anteriore fino a 1.790 kg e sul posteriore fino a 2.300 kg. A cabina singola e cabina doppia, ha una carrozzabilità massima di 5.468 mm. Cambio a 6 marce, manuale o robotizzato. Nuove le motorizzazioni da 2.3 litri da 100, 125 e 150 cv, proposte in versione euro 4 ed euro 5 (con filtro antiparticolato).

RENAULT TRUCKS MAXITY Nel listino Renault Trucks, un gradino più in alto del Master in termini di ptt, c’è il Maxity. Gemello del Nissan Cabstar, ha il classico robusto telaio a longheroni e la cabina avanzata. Alta manovrabilità, robustezza, tara contenuta e trazione posteriore sono gli elementi caratteristici di questo piccolo camion. La portata consentita sugli assi è un po’ più bassa di quella offerta dal Master, ma è compensata dal telaio più camionistico, adatto a lavori pesanti. Forte innovazione sulla catena cinematica, con 2 motorizzazioni (da 2.3 e 3 litri) e 3 potenze (120, 140 e 150 cv), la maggiore anche EEV.

ANCHE EEV

VOLKSWAGEN TRANSPORTER C’è chi lo usa per le trasformazioni camper, chi per portarci passeggeri, chi ancora per stivare merci all’interno della furgonatura. Ma il versatile erede del Bulli è offerto dalla Volkswagen anche in versione telaio cabina. Le dimensioni della struttura del Transporter, con telaio stretto, rispondono alle necessità di chi vuole un cabinato allestito capace di passare dove le macchina più grandi non possono. Il ptt è di 2,8 tonnellate, i pesi massimi consentiti sugli assali di 1.710 sull’anteriore e di 1.720 sul posteriore.

VOLKSWAGEN CRAFTER È stato rinnovato a giugno il più grande dei veicoli commerciali della Volkswagen. Con motori più piccoli e più performanti, e consumi ridotti, le versioni euro 5 del Crafter sono naturalmente disponibili anche in esecuzione telaio cabina. Ampia la scelta tra le diverse lunghezze e carrozzabilità, rispettivamente tre per le versioni doppia cabina e tre per quelle a cabina singola. I motori da 2.5 litri offrono quattro livelli di potenza: 87, 107, 134 e 160 cv. Coppia massima da 360 Nm. Cambio sei marce manuale o automatico.

TRE VARIANTI DOPPIA CABINA

PICK UP Da lavoro o da tempo libero? certamente i pick-up che interessano i lettori di uomini e trasporti sono quelli che hanno un robusto e grande piano di carico pronto ad accogliere merci e attrezzature da lavoro. ecco una selezione di nove modelli, piccoli e grandi, cabina singola, estesa o doppia, trazione a due e quattro ruote, pronti trasportare su ogni tipo di strada.

DACIA LOGAN PICKUP

IL CONFRONTO: PICK UP

Da quando è entrato sul mercato è stato e rimane il più economico dei pick-up. Un low cost che pur nella sua semplicità offre buona qualità (gruppo Renault) e interessanti capacità di carico. Dietro la cabina, un po’ allungata per permettere di far salire a bordo qualche attrezzo, c’è un cassone lungo 180 cm. La portata utile è di 800 kg. Niente male per un veicolo piccolo e che non pesa sulle tasche di chi lo acquista, con un prezzo di listino (iva esclusa) inferiore a 8.000 euro. Motori benzina o gpl da 1.6 litri e diesel 1.5 con poco più di 70 cv e una coppia di 180 Nm.

PRODUTTORE

MODELLI

LOGAN PICK-UP

STRADA

RANGER

GOA

BT50

NP300

PTT (kg) da/a

1890/1940

1915

3200

3150

2800-3010

2860

PORTATA UTILE (kg) da/a

800 (cc)

685/705

1042/1265

1030/1190

1108 (DC) -1219

985 / 1180

CASSONE LUNGHEZZA (mm)

1807

1393(CC)/1693(CL)

1560/2317

1489(DC)2294

1530(DC)-1753-2280

1485(DC),1865(KC)

ALTEZZA (mm)

496

511

400

465

435

LARGHEZZA (mm)

1374

1220

1560

1520

1456

1390

SOGLIA (mm)

582

605

835

820

810 (KB), 800/805 (DC)

DIMENSIONI ESTERNE LUNGHEZZA (mm)

4496

4444

5274/5359

5118

5075

4990/5190(KC),5045/5180(DC)

ALTEZZA (mm)

1554

1525/1554

1703/1815

1770

1620-1760

1700/1705(KC),1715/1720(DC)

LARGHEZZA (mm)

1740

1664

1850

1860/1942(DC)

1715-1805

1825

MOTORE MOTORIZZAZIONI

1B-1GPL-2D

CILINDRATA (cc)

1598(B)/1461(D)/1598(GPL)

1248(D)

2198/3127

2179(D)

2499(D)

2488(D)

CO2 (g/km)

179-130-164

140

233-255

241(KC)/242(DC)

POTENZA (cv)

85(B)/70-75(D)

85(D)

125-200

116(D)

143(D)

133(D)

COPPIA (Nm/gm)

135(B)131(GPL)180(D)

200(D)

330-470(D)

273(D)

330(D)

304(D)

CAMBIO Tipo e marce

M5-A

5MT

PREZZO IN EURO da (IVA esclusa)

7.890

12.750

13.470

15.465

17.200

PICK UP

FIAT STRADA La Fiat Strada, costruita in Brasile, dove riscuote un eccellente gradimento, è ormai prossima a un rinnovamento ma continua ad avere un buon numero di seguaci che la scelgono per le piccole dimensioni, la capacità di andare su terreni difficili e la scelta tra due cabine, non solo quella corta ma anche lunga, che pur riducendo la lunghezza del cassone, dà maggiore flessibilità di impiego al veicolo. La portata utile massima è di poco superiore ai 700 kg, il cassone più lungo supera di poco i 170 cm. Il motore è un diesel da 85 cv.

FORD RANGER

TUTTO RINNOVATO

Robusto, grande, confortevole e anche molto più bello di prima il nuovo Ranger della Ford, prodotto in Sudafrica per il mercato mondiale. Disponibile in tre allestimenti (XL, XLT e Limited) e in due differenti carrozzerie, (la Super Cab e la cabina doppia), il Ranger ha due motorizzazioni, 2.5 litri Duratorq TDCi e 3.0 litri TDCi con una potenza massima di 200 cv e una coppia di 470 Nm. Tre le modalità di trazione: 4x2 per normali condizioni di guida, 4x4 per fondi stradali con scarsa aderenza, 4x4 marce ridotte per condizioni di guida fuori strada impegnative.

MAHINDRA GOA XENON

HI LUX

AMAROK

2950

2685/2760

2820/3040

925/1125

785/1040

663/1147

1429(DC)1880

1520(DC)2315

1555(DC)

400

450

508

1414

1515-1520

1620

780

5125(DC)4800

4975/5255

5181/5254

1765

1680-1795

1834

1860

1760/1835

1944/1954

2179(D)

2494-2982(D)

1968(D)

224

192/209

140(D)

120-144-171(D)

120-160(D)

320(D)

325-343-360(D)

340-400

11.710

19.846

Salire a bordo, mettersi al volante e pensare di aver iniziato un’avventura nel mistico continente indiano. Il Mahindra Goa, economico, spartano e robusto, ha il fascino dei veicoli duri ma puri. Perfetto per i lavori impegnativi su terreni difficili, il Goa non disdegna brevi trasferimenti autostradali. Una scelta razionale che mette insieme un prezzo di poco superiore ai 13.000 euro a una solida meccanica, con motore diesel 2.2 litri, 116 cv e 273 Nm e un cambio manuale a cinque marce. Portata utile di 1.190 kg, lunghezza del cassone, con cabina corta, di 229 cm.

PICK UP

MAZDA BT50 Finora è stato il gemello del Ford Ranger, con cui condivideva la comune origine produttiva in Thailandia. Oggi Mazda ha deciso almeno per adesso di non seguire la recente evoluzione del pickup Ford. La portata utile del BT50 è di 1.219 kg e un cassone di 228 cm, abbinato alla cabina singola, si riduce a 153 cm nella versione a cabina doppia a cinque posti. C’è anche una versione Free Style con cabina a quattro posti. Uno solo il motore, un diesel 4 cilindri di 2499 cc con una potenza di 143 cv e una coppia di 330 Nm. Cambio manuale a cinque marce.

NISSAN NP300 Nissan ha una grande reputazione nel settore dei fuoristrada, primo tra tutti il Navara. E allora, qualche anno fa, ha deciso di sfruttare la competenza specifica accumulata negli anni per sfornare un pick up da vero lavoro, l’NP300. Potente e sicuro su ogni terreno, si rivolge a chi il pick-up lo usa per trasportare cose e non solo persone. 1.180 kg la portata utile massima, 1865 mm la lunghezza massima disponibile sul cassone. Motore diesel da 2.5 litri da 133 cv e 304 Nm.

TATA XENON 11.710 euro iva esclusa. Il prezzo di listino del pick della Tata è veramente molto interessante. L’importazione del veicolo indiano in Italia è iniziata nel 2007. Progettato in Inghilterra e costruito in India, lo Xenon monta un motore da 2179 cc denominato Dicor, sviluppato dalla AVL su licenza Tata Motors: sviluppa 140 cv e ha una coppia di 320 Nm. Con un ptt di poco inferiore alle 3 ton, lo Xenon ha una portata utile che va da un minimo di 925 a un massimo di 1125 kg. La lunghezza del cassone è di 142 cm (cabina doppia) o di 188 cm (cabina corta).

TOYOTA HI-LUX

NUOVI INTERNI

Rinnovato con l’introduzione dei motori euro 5 da 2,5 e 3 litri con potenze da 144 e 171 cv rispettivamente, il Toyota Hi-Lux, costruito in Thailandia e in Sud Africa, ha adesso una linea più moderna e piacevole e interni ridisegnati. In offerta tre tipi di cabina: Single Cab, Extra Cab e Double Cab. Ptt abbondantemente sotto le 3 ton (2.730 kg) che limita la portata utile a 745 kg. Il cassone ha una lunghezza di 234 cm che si riduce a 154 nella versione doppia cabina. Prezzi senza iva nella media per un veicolo di buon livello di qualità.

VOLKSWAGEN AMAROK

PRESTO ANCHE CABINA SINGOLA

La gamma del pick-up Volkswagen, costruito in Argentina, è cresciuta e oggi il veicolo, che ha debuttato un anno fa e che è stato premiato come pick-up dell’anno 2011, offre il suo motore due litri in due diverse potenze, 120 e 160 cv, con coppie rispettive di 340 e 400 Nm. È possibile scegliere tra la trazione integrale e quella posteriore. In listino per ora l’Amarok propone solo l’esecuzione doppia cabina con cassone da 155 cm di lunghezza, mentre la cabina singola, più adatta alle missioni di trasporto, arriverà nel prossimo futuro.

Un marchio Daimler.

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