Revista autopress 00

Ano 1, Número Zero C, 2 de maio de 2014

DOIS POR UM

PEUGEOT ALIA A ELEGÂNCIA DE CUPÊ À ESPORTIVIDADE DE UM CABRIOLET NO 308 CC

Honda Fit 2015 Volkswagen Up Mercedes-Benz GLA 200

fábrica da foton no brasil

Yamaha X-Max 250

EDITORIAL

Sumário

Forma e conteúdo

A proposta da Revista Auto Press é ser o mais abrangente possível. Inclusive para atingir, a cada edição semanal, um volume de leitores que a torne publicitariamente atraente e financeiramente sustentável. Para isso, é preciso atrair tanto gente familiarizada quanto neófitos, em relação à internet e ao universo automotivo. Isso significa unir um formato facilmente assimilável com a abrangência editorial, desenvolvida na longa experiência do noticiário semanal Auto Press, que há 21 anos abastece jornais e portais de todo o Brasil - é atualmente o conteúdo automotivo mais lido do país. E foi por conta desse delicado equilíbrio que se optou por uma concepção visual mais aproximada das publicações impressas, conhecidas de todos os leitores.

Um projeto muito cheio de recursos digitais e com muitas luzes piscantes pode ser atraente na teoria. Na prática, dificulta o acesso da maioria dos leitores, restringe a publicação a um grupo menor e corre o risco de envelhecer visualmente com muita rapidez. Por isso, os hyperlinks da revista estarão restritos às publicidades. A ideia é valorizar o conteúdo editorial, sem se deixar “engessar” pelas imposições formais da moda ou “pirotecnias” de webdesign. Apenas a interatividade e a sintonia fina com o leitor poderão pautar a evolução da Revista Auto Press.

SEMANA 2 DE MAIO 2014

03 - Peugeot 308 CC

25 - Mercedes-Benz GLA

11 - Honda Fit 2015

32 - Futura fábrica da Foton Aumark

19 - Volkswagen Up

37 - Yamaha X-Max 250 2014

Esperamos que apreciem a Revista Auto Press e se tornem leitores fieis, todas as semanas. E não deixem de avisar aos amigos interessados no assunto para “baixarem” a revista também! Críticas, sugestões e - por que não? - até elogios podem ser enviados ao e-mail revista@autopress.com.br Muito obrigado e boa leitura!

TESTE

O céu por testemunha por mácio maio auto press fotos: jorge rodrigues jorge/czn

Peugeot 308 CC mostra como ser divertido e sofisticado ao mesmo tempo

O

clima tropical e a grande extensão litorânea deveria ser um forte chamariz para os conversíveis no Brasil.

Mas a verdade é que é difícil ver um carro sem capota pelas ruas, seja pela insegurança pública das grandes cidades, pela inclemência do sol ou até pelos altos preços cobrados. Atualmente, há cerca de 20 opções. Foi só em 2001 que a Peugeot se inseriu nesse segmento no país, com seu 206 CC – a sigla se refere ao fato do carro ser cupê e cabriolet, dependendo da posição em que se mantém o teto rígido. A estratégia foi repetida no 307 CC e novamente adotada no 308 CC, que a fabricante passou a trazer para o Brasil em 2012. O “dois em um” pode até não ser um sucesso de vendas – desde que chegou, emplacou apenas 400 unidades até o final do último mês de março. Mas agrega valor à marca e, de quebra, briga entre os “funcars” disponíveis por aqui – até porque, ele é mesmo divertido.

O Peugeot 308 CC recuperou o conceito já usado no 206 CC e, posteriormente, no 307 CC. O teto retrátil é dividido em duas partes e, por um comando elétrico, se dobra e “esconde” no porta-malas. O processo leva apenas 20 segundos tanto para abrir quanto para fechar a capota, com velocidade inferior a 12 km/h.

Uma característica que faz o modelo perder 199 dos seus 465 litros de capacidade do porta-malas quando usado em sua forma cabriolet.

Esteticamente, o Peugeot 308 CC esbanja charme. Na dianteira, chama atenção a luz de neblina que é acompanhada por um filete de luzes diurnas de led. De perfil, um friso cromado delimita os vidros e alonga sua silhueta, o que confere um toque de luxo ao esportivo. Já a traseira conta com uma fina camada de leds que é iluminada nas frenagens, que contribui para certa sensação de alargamento. Um conjunto que se equilibra perfeitamente tanto com o teto fechado quanto com ele oculto na mala do veículo.

Em termos de luxo, o carro também é bem servido. Os bancos

de couro dianteiros recebem um sistema de aquecimento da nuca que, com o motor ligado, ventila ar aquecido na região de forma controlada. Para definir o fluxo, basta escolher o mais adequado no comando localizado junto à saída de ar. Já para combater o calor, a climatização é dual zone e digital. O sistema de navegação traz comandos no volante e tela de sete polegadas, além de estar acompanhado de som JBL de 500 W e dez alto-falantes. Para estacionar, há sensores tanto à frente quanto na traseira, mas sem câmara de ré – é preciso se contentar com um gráfico na tela de navegação. Sensores de chuva e de luminosidade, retrovisores com ajustes e rebatimento elétricos, limitador e regulador de velocidade também estão entre os itens de série.

Segurança é outro ponto de destaque do modelo. No Peugeot 308 CC, os passageiros contam com airbags frontais, laterais e de cabeça, somando seis no total. Em casos de capotamento do

conversível, arcos retráteis em alumínio escondidos nos apoios de cabeça traseiros são acionados, reduzindo o impacto dos ocupantes. Sua abertura se dá 20 milissegundos após a detecção de situação de risco, caracterizada pelo nível de inclinação do carro aliada a certa velocidade. Para evitar acidentes, há ainda sistema de antipatinagem e controle de estabilidade.

O motor 1.6 litro THP de 16 válvulas é o mesmo utilizado no cupê RCZ e que estreou na marca em novembro de 2010, no crossover 3008. Nos dois esportivos, ganhou calibragem que garante 165 cavalos e torque máximo de 24,5 kgfm já às 1400 rpm.

Completa o propulsor o câmbio automático de seis velocidades.

Um conjunto que leva o carro à velocidade máxima de 212 km/h e de zero a 100 km/h em 9,8 segundos. Valores capazes para entusiasmar os motoristas que gostem de passear, mas têm o pé direito com certo peso.

Ponto a ponto

Desempenho – Os 165 cv do motor 1.6 turbinado são suficientes para mover o 308 CC, mas sem o toque de esportividade que seu design promete. O torque de 24,5 kgfm aparece já nas 1.400 rotações, o que favorece ultrapassagens e retomadas. O propulsor tem boa sintonia com a transmissão automática de seis marchas sequenciais, que tem trocas eficientes. Nota 8.

Estabilidade – As respostas do 308 CC às mudanças de direção são diretas e ágeis. O carro é bem controlado pela suspensão firme e rolagens de carroceria são sutis nas curvas. Com o teto recolhido, elas se tornam mais perceptíveis, mas não chegam a trazer sensação de insegurança. O carro conta ainda com controle eletrônico de estabilidade. Nota 9.

Interatividade – Todos os comandos estão à mão, mas o espaço não chega a ser generoso dentro do 308 CC. A tela do sistema

de navegação não é sensível ao toque, o que não combina com a faixa de preço do modelo nem com a ideia de requinte que a fabricante quer emprestar ao modelo. Nota 7.

Consumo – O InMetro testou o Peugeot 308 CC e conseguiu média de 8,2 km/l de gasolina na cidade e 12,0 km/l na estrada.

A média poderia ser melhor, já que se trata de um carro moderno, com motor 1.6 e movido apenas a gasolina. Obteve nota D entre modelos médios e C no geral. Nota 6.

Conforto – A suspensão firme faz os passageiros sentirem mais as imperfeições das ruas brasileiras. Já em piso liso, os bancos são bem confortáveis e envolvem com maciez o corpo do passageiro e do motorista. Por se tratar de um conversível com teto rígido, o isolamento acústico é eficiente quando o carro está fechado. Se bem que barulho no interior não chega a ser uma

prioridade para quem opta por um cabriolet. Nota 8.

Tecnologia – O teto retrátil do 308 CC é o grande charme do modelo, embora não seja novidade. O mecanismo automático esconde-o sob a mala em apenas 20 segundos. O motor 1.6 litro turbinado já é velho conhecido pelo uso tanto na gama da Peugeot e Citroën quanto também nos Mini. O sistema de navegação tem tela de sete polegadas, com gráfico para os sensores de estacionamento de trás e da frente – ou seja, sem câmara de ré. O carro conta com sistema de som JBL, com 500 W e 10 alto-falantes. São seis airbags, controle eletrônico de estabilidade e sistema de antipatinagem. Um bom conjunto de entretenimento e segurança.

Mas borboletas no volante para trocas manuais fazem falta. Nota 8.

Habitabilidade – O carro é baixo, mas as portas grandes facilitam o acesso. O porta-malas é generoso, com 465 litros como cupê e 266 litros em estado de cabrio. Há bons porta-objetos e o porta-luvas, de 10,3 litros, se tranca automaticamente quando o carro é fechado. Ou seja, é seguro guardar coisas ali mesmo se estacionado como cabriolet. Nota 8.

Acabamento – Mostradores com fundo branco, volante revestido em couro, console central com detalhes em laca preto e revestimento macio ao toque criam uma atmosfera de requinte. Saídas de ar, maçanetas, puxadores da porta e anéis em torno dos instrumentos são cromados. A finalização do habitáculo é, sem dúvida, um dos pontos altos do conversível francês. Nota 9.

Design – Aliado ao teto retrátil, o visual é um dos grandes destaques do 308 CC. Só o charme de suas linhas de cupê já são suficientes para atrair olhares curiosos nas ruas. O para-brisa fortemente inclinado e os para-choques esportivos vincados dão ao carro uma personalidade esportiva e, ao mesmo tempo, extremamente luxuosa. De perfil, chama atenção o friso cromado que delimita os vidros e, de quebra, alonga a silhueta do modelo.

Nota 9.

Custo/benefício – O 308 CC entra na categoria dos “funcars”, ou seja, não é o tipo de compra com grande preocupação em valores.

A Peugeot vende o cupê-conversível por R$ 147.490, enquanto o cupê RCZ sai por R$ 149.990. Na Volks, o novo Fusca começa em R$ 85.650, mas pode ultrapassar R$ 125 mil se equipado com todos os opcionais possíveis. Um Mini Cooper Coupé começa em R$ 129.950, enquanto o Cabrio já pula para R$ 139.950. Para os mais abastados, um Mercedes-Benz SLK 250 turbo custa R$ 239.900. Já quem quiser gastar pouco e ainda assim sentir o vento da capota aberta pode optar por um Fiat 500C, que começa em R$ 64.230, mas com uma configuração bem mais humilde e sem teto rígido. Nota 6.

Total – O Peugeot 308 CC somou 78 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Centro das atenções

Tanto em sua forma cupê quanto cabriolet, o Peugeot 308 CC arranca olhares por onde passa. O teto retrátil rígido está presente por aqui desde a virada do milênio, com o antigo 206 CC. Mesmo assim, é a grande estrela do carro. Com apenas um botão pressionado por 20 segundos, o carro passa de cupê para conversível e vice-versa em um verdadeiro espetáculo mecatrônico. E forma

plateia nas ruas durante sua transformação.

No trânsito, o carro se sai bem tanto em tráfego urbano quanto em viagens longas. O torque de 24,5 kgfm já marca presença em baixas 1.400 rotações. Com isso, tanto suas ultrapassagens quanto as retomadas são favorecidas. O 1.6 litro turbinado atinge 165 cv, que são mais que suficientes para movimentar bem o car-

ro. As respostas ao acelerador são rápidas e o câmbio automático de seis marchas tem trocas precisas. Só não é dos mais suaves, o que já era de se esperar pela esportividade do 308 CC. A suspensão, assim como nos outros modelos da Peugeot, ganha certa dose de firmeza. Para curvas em velocidade de cruzeiro, bem eficiente na sensação de segurança. Até se nota flutuação da traseira, mas nada alarmante. O único problema é que os ocupantes sentem bem os impactos causados pelos pisos irregulares. Uma característica também normalmente observada nos carros franceses, que são pensados para as estradas europeias.

Quando enfrenta estradas de boa pavimentação e com o teto aberto, o 308 CC vira um carro de passeio na acepção da expressão. As situações preferenciais são tardes ensolaradas no

outono e no inverno ou então nas noites quentes de verão. Um dia mais frio, porém, dá a oportunidade de usufruir do sistema de aquecimento de pescoço, que forma uma espécie de manta de ar quente no habitáculo com os difusores de ar do painel e da coluna.

Todo este conforto térmico é harmonizado com requinte do interior. O revestimento dos bancos e do volante é em couro e o habitáculo tem superfícies macias onde quer que se toque, como paineis das portas e console frontal. Os detalhes em cromado são usados de forma elegante, sem qualquer extravagância, e se coordenam com toques de alumínio. Os bons-tratos oferecidos criam uma permanente sensação de passeio de domingo a bordo do 308 CC.

Ficha técnica Peugeot 308 CC 1.6 16V THP

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote com tempo de abertura de válvulas variável.

Turbocompressor, intercooler, injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos.

Velocidade máxima: 212 km/h.

Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 24,4 kgfm a 1.400 rpm.

Diâmetro e curso: 77 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson invertido com barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com travessa deformável e barra estabilizadora. Oferece programa eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente a sólidos atrás. Oferece ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.

Carroceria: Conversível em monobloco, com duas portas e quatro lugares com 4,40 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,42 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal, laterais e de cabeça.

Peso: 1.512 kg em ordem de marcha com 428 kg de carga máxima.

Capacidade do porta-malas: 465 litros com o teto erguido/266 litros com o teto recolhido.

Tanque de combustível: 60 litros.

Itens de série: Airbags frontais, laterais e de cabeça, GPS integra-

do ao painel com tela de sete polegadas rebatível eletricamente, rádio com CD player e leitor MP3, acendimento automático dos faróis, ar-condicionado automático digital dual zone, bancos com aquecimento automático, bancos elétricos dianteiros com memória de posição, capota rígida retrátil, direção eletro-hidráulica, limpador de pára-brisa automático com sensor de chuva e indexado à velocidade, regulador e limitador de velocidade, retrovisores elétricos, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, alarme, freios ABS com auxílio a frenagem de urgência e repartidor eletrônico de frenagem, luzes diurnas em led, rodas de liga leve de 18 polegadas e volante e bancos revestidos em couro.

Preço: R$ 147.490.

Antes da Copa

Após inaugurar, no último dia 15 de abril, o Complexo Industrial de Resende, no Rio de Janeiro, a Nissan deu início à pré-venda do New March. O compacto, que ja é produzido no Brasil, será lançado até o final do mês. O cadastro da préreserva pode ser feito pela internet através do hotsite – www. nissan.com.br/novidades –, que trará informações sobre o carro até seu lançamento oficial. O preço ainda não foi divulgado.

A maior novidade do novo March é o face-lift, que modernizou sutilmente interior e exterior. O hatch compacto traz novo para-choque dianteiro, com grade e faróis que dão uma aparência

mais agressiva ao carrinho. Atrás, mudam as lanternas e a tampa do porta-malas, que agora comporta uma pequena câmara de ré nas versões mais caras.

Por dentro, o carro ganhou um novo sistema multimídia com tela sensível ao toque. Os revestimentos internos foram renovados, assim como o volante, que incorpora os comandos do piloto automático. As primeiras unidades do New March sairão com motores 1.6 16V, também “made in Resende”. O modelo ainda conviverá com o antigo – importado do México –, que manterá o motor 1.0 litro.

AUTOPERFIL

por raphael panaro auto press fotos externas: luiz humberto monteiro pereira interior e motor: raphael panaro/czn

Na linha de frente Terceira geração do Fit revigora visual e resgata CVT para se tornar carro-chefe da Honda no Brasil

O

s planos da Honda para a terceira geração o monovolume Fit não são nada modestos. Afinal, ele é o quarto modelo mais vendido da marca japonesa no mundo, com mais de 5 milhões de unidades – perde apenas para Accord, Civic e CR-V. No Brasil, onde chegou em 2003, também desfruta de certo êxito. Ano passado, o Fit emplacou uma média de 3.300 unidades mensais e liderou com folga o segmento de monovolumes – mais que o dobro das vendas do segundo colocado, o Fiat Idea. Lançada em setembro último no Japão, a terceira geração do Fit é a maior aposta da fabricante nipônica. Tanto que, no Brasil, pretende comercializar 5 mil carros/mês – mais que o Civic. Para isso, a Honda ousou na estética com traços esportivos, evoluiu o conhecido motor 1.5 litro, promoveu a volta da transmissão CVT – agora com conversor de torque – e caprichou no interior.

E essa “pequena revolução” do Fit começa no design. O modelo inaugura uma nova linguagem visual global da Honda, que será aplicada para os futuros lançamentos da marca. A parte dianteira passa a trazer o conceito batizado de “Solid Wing Face”, que fica bem evidenciado por meio da grade frontal cromada – já presente no novo City lançado na Ásia e no utilitário Vezel, que será produzido

no Brasil em breve. Os parrudos parachoques ganharam generosas entradas de ar ou luzes de neblina nas versões mais caras. No perfil, chama atenção o vinco acentuado em toda extensão lateral, que reforça a sensação de movimento. Atrás, as novas lanternas ressaltam o aspecto moderno.

A terceira geração do Fit traz também uma nova arquitetura – adotada no Vezel e no novo City. Tanto a plataforma quanto a carroceria usam, em mais abundância, aços de alta tensão, que permitem reduzir o peso do carro e ainda dar mais rigidez

torcional ao conjunto. O entre-eixos é 3 centímetros maior e agora ostenta 2,53 metros. O comprimento cresceu quase 10 cm – segundo a Honda, em função dos para-choques mais avantajados. Altura e largura ficaram na mesma. Por dentro, no entanto, a Honda fez uma reengenharia do espaço. Os ocupantes ganharam 3,5 cm de “folga” entre os ombros na dianteira e 2 cm a mais na traseira, graças aos aços mais finos da carroceria. A posição de dirigir está um centímetro mais baixa devido à diminuição do tanque de combustível – que fica no assoalho embaixo dos assentos

dianteiros. Além disso, com os braços da suspensão traseira mais curtos, os bancos traseiros foram oito centímetros para trás, abrindo mais espaço para o tronco e pernas.

Na parte mecânica, a Honda “aposentou” o motor 1.4 litro. Em todas as configurações, o novo Fit vem com o conhecido propulsor 1.5 litro, que só equipava a

versão topo de linha do antecessor, além da Twist – configuração “aventureira” que, em breve, irá ganhar sua versão na terceira geração. Mas o motor passou por algumas modificações como o coletor em plástico de alta resistência em vez do alumínio usado antes. O comando de válvulas foi redesenhado e teve atrito e peso reduzidos, o que aumentou o torque em

baixas rotações. A potência continua nos 115/116 cv a 6 mil giros com gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque aumentou. Passou de 14,8/14,9 kgfm para 15,2/15,3 kgfm. A nova geração do Fit passa a ter o propulsor com tecnologia chamada de FlexOne, que dispensa o “tanquinho” para partida a frio.

Mas a maior mudança no trem de força está na transmissão. Além do câmbio manual de cinco marchas, a primeira geração usava também um CVT que deu lugar a um automático de seis relações na segunda. Na atual, a Honda diz que achou “o melhor dos mundos” e voltou a usar o CVT. Em versão mais moderna, ele agora vem com conversor de torque, que acopla as engrenagens de forma mais rápida e suave. Segundo a marca, o componente permitiu um ganho de 17% de eficiência em relação ao câmbio automático. Nas versões DX e LX, a transmissão é manual de cinco marchas, mas há a opção de câmbio CVT – que adiciona mais R$ 4.600 ao preço. Nas versões EX e EXL, a transmissão é sempre CVT Para a linha 2015, a Honda vai comercializar o Fit em quatro versões. A básica DX – que deve corresponder somente a 3% do mix – parte de R$ 49.900. Traz itens como ar-condicionado, maçanetas na cor do veículo, abertura interna do tanque de

combustível e encosto de cabeça para todos os ocupantes. A aposta da Honda é a LX. A fabricante japonesa projeta que 48% dos Fit vendidos daqui pra frente sejam dessa versão. Ela custa iniciais 54.200 e vem mais recheado com rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio AM/FM/USB/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis e bipartidos 60/40, retrovisores elétricos e quatro alto-

falantes. Já a EX, com farol de neblina, tela de LCD de 5 polegadas, câmara de ré e volante multifuncional, tem o preço de R$ 62.900. A topo de linha fica a cargo da EXL, que ainda adiciona airbags laterais, bancos em couro, computador de bordo digital e com luz de fundo azul. E custa R$ 65.900. Na soma da EX com a EXL, a Honda espera angariar 48% das vendas do novo Fit.

Primeiras impressões

Honda Fit EXL

Forma e conteúdo Por fora, o novo “design” deu um aspecto de maior dinâmica e fluidez ao Fit. Os para-choques com entradas de ar emprestam um jeitão mais robusto ao modelo e ainda adicionam uma pitada esportiva. Dentro do novo Fit, uma agradável surpresa. Em alguns automóveis, o design externo não “conversa” com o interior dos veículos.

Mas no renovado monovolume da Honda, o habitáculo está em harmonia com o lado

de fora. O destaque é a tela multimídia de 5 polegadas no painel central que concentra as funções do rádio AM/FM/CD/MP3 e ainda tem entrada USB e Bluetooth. Ela não é sensível ao toque e nem traz GPS integrado. Segundo a Honda, pesquisas da marca apontaram que os usuários do sistema de localização raramente utilizam o equipamento presente no carro – a preferência é pelos smartphones. Mas é

inegável que o GPS acrescenta um certo valor aos veículos – mesmo que não sejam usados pela maioria.

Felizmente, a “pegada” mais esportiva do novo Fit não fica apenas na aparência – é endossada pelo bom desempenho do novo “powertrain”. A Honda até fez algumas mudanças no conhecido motor 1.5 litro para deixá-lo mais “espertinho” nas saídas. Mas é a nova transmissão CVT,

agora com conversor de torque, que mais contribui para a evolução no desempenho do modelo em relação à versão anterior, com câmbio automático. As retomadas estão bem mais ágeis e as ultrapassagens podem ser realizadas de

forma mais consistente, sem “soluços” nem vacilações. O barulho insinuante do motor – típico dos carros com CVT – é agradável e adiciona um componente acústico à percepção de esportividade.

A suspensão é bem acertada e, apesar

de ser “altinho”, o Fit é bom de curva e consegue fazê-las sem adernar excessivamente. Quando é necesário brecar bruscamente, o monovolume para de maneira rápida e equilibrada, sem pregar sustos.

Como convém a um carro de família.

por luiz humberto monteiro pereira auto press

Ficha técnica Honda Fit

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas ou CVT. Tração dianteira.

Potência máxima: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,2 e 15,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 73,0 mm X 89,4 mm.

Taxa de compressão: 11,4:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por eixo de torção.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Pneus: 185/55 R16 (EXL), 185/60 R15 (EX e LX).

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,99 metros de comprimento, 1,69 metro de largura, 1,53 metro de altura e 2,53 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais.

Peso: DX MT: 1.052 kg

DX AT: 1.072 kg LX MT: 1.060 kg LX AT: 1.080 kg EX AT: 1.099 kg EXL AT: 1.101 kg Capacidade do porta-malas: 363 litros.

Tanque de combustível: 45,7 litros.

Produção: Sumaré, São Paulo.

Itens de série: DX: cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes, Isofix, airbags frontais, Vidros elétricos, maçanetas externas na cor do veículo, pré-disposição para rádio e ar-condicionado.

Preço: R$ 49.900 (R$ 54.500 com CVT) LX: adiciona sistema de áudio 2DIN com rádio AM/FM/USB/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis, bipartidos 60/40, retrovisores elétricos, quatro alto-falantes, Preço: R$ 54.200 (R$ 58.800 com CVT) EX: adiciona faróis de neblina, câmara de ré com três ângulos de visualização, volante multifuncional, sistema de áudio 2DIN com rádio FM/AM/MP3/CD com tela de LCD de 5 polegadas e Bluetooth, chave tipo caniveteentrada USB. Preço: R$ 62.900 EXL: adiciona painel com computador

de bordo digital multifunções com fundo azul, bancos em couro e airbags laterais e volante com acabamento em couro com detalhes das portas e maçanetas na cor prata.

Preço: R$ 65.900.

Baby Cayenne

A importadora oficial da Porsche no Brasil, Stuttgart Sportcar, já está organizando a fila para a chegada do Macan ao país. O novo SUV médio da marca alemã – 16 cm menor que o Cayenne – chega em julho nas suas duas versões, S e Turbo. A primeira custará R$ 399 mil e é equipada com motor V6 biturbo de 3.0 litros com 340 cv. Já a topo de linha sairá por R$ 499 mil e é empurrada pelo propulsor também V6 biturbinado, mas de 3.6 litros que rende 400 cv.

No entanto, ambas as motorizações estarão associadas ao câmbio automatizado de dupla embreagem e sete velocidades.

Recentemente a Porsche divulgou informações da futura versão de entrada do Macan, com motor de quatro cilindros turbo de 2.0 litros que entrega até 240 cv, que deve chegar ao Brasil em 2015.

A principal diferença visual para as versões S e Turbo é o sistema de escape. A empurrada pelo novo e pequeno motor terá apenas duas saídas, enquanto que as versões mais caras dispõem de quatro.

Desde 1995, a marca de Stuttgart não utilizava um propulsor tão pequeno. O último modelo da empresa que contou com este tipo de motorização foi o 968.

VITRINE

Variações sobre o mesmo tema

Volkswagen lança duas versões de uma só vez para engrossar vendas do Up

por eduardo rocha auto press fotos: divulgação

U

ma das formas de se forjar um campeão de vendas é acertar em cheio no gosto do consumidor. Como aconteceu com o Hyundai HB20 e com o Chevrolet Onix, por exemplo. A outra, mais corriqueira, é criar várias versões de um mesmo automóvel para que, na soma, se tenha

um resultado comercial mais expressivo. O Volkswagen Up está no segundo caso. A configuração de quatro portas, única lançada até agora, tem tido uma resposta pouco satisfatória em relação à que empresa alemã projetava inicialmente – as vendas nos primeiros meses têm ficado abaixo de 5 mil unidades. As

esperanças para se alcançar as almejadas 10 mil unidades mensais do compacto ganham o reforço de duas versões. Uma é a configuração com duas portas e a outra é a equipada com câmbio automatizado i-motion.

O apelo destes dois novos Up é o preço, apesar de não serem exatamente

baratas. A versão com transmissão imotion tem como atrativo o fato de ser o modelo automatizado de menor custo do mercado – é o único, inclusive, que gerencia um propulsor 1.0. Ele começa em R$ 30.990, na versão de duas portas e sem qualquer opcional. Um modelo que tenha a transmissão dificilmente será encontrado nas concessionárias sem itens como ar, direção vidro e trava. E aí ele passa dos R$ 36 mil. Não é pouco, mas é cerca de R$ 7 mil a menos que o próximo modelo com câmbio automatizado – o Fiat Palio 1.6 16V. Esta transmissão é a primeira no Brasil aplicada a um propulsor 1.0 litro e é bastante moderna. Por causa do pequeno tamanho do cofre do motor, a engenharia da Volkswagen na Alemanha criou a transmissão automatizada SQ100, bastante compacta. Esta caixa tem comandos eletrônicos e todos os movimentos eletromecânicos. Normalmente, o câmbio é mecânico com mecanismos de troca hidráulicos e embreagem eletro-mecânica.

Este opcional de câmbio com mudanças automáticas vai ser oferecido apenas nas versões intermediária e superior – Move e High.

Já a configuração com duas portas, ao contrário, mira a ponta de baixo do mix.

A perda das portas de trás reduz o preço do Up em R$ 2 mil – começa agora em R$ 26.900. Ele só é comercializado nas versões básica e intermediária – Take e Move –, o que o vocaciona para ser comercializado como veículo de frota. Nesta função, o Up finalmente cumpriria o ideal de se tornar um substituto do antigo Gol G4.

Uma desvantagem do Up duas portas nacional está no design, ainda mais cartesiano que a quase “irreverente” versão

alemã. Como o modelo foi alongado – a última coluna foi alargada em 6,6 cm para ganhar área no porta-malas –, o vidro lateral traseiro não recebeu o recorte em ângulo do desenho original. Ele ficou reto, como no modelo quatro portas. A solução tira um pouco do charme do compacto, mas não deve prejudicar as vendas, já que ele é focado em clientes corporativos.

Uma boa aceitação nessa área pode mudar a trajetória pouco exuberante que o Up vem traçando até aqui.

Primeiras impressões

Relações delicadas

Rio de Janeiro/RJ – A alavanca de câmbio do Up i-motion parece com qualquer outra de modelos automatizados. Mas não é.

Como um joy-stick, ela não tem qualquer conexão mecânica com a caixa de marchas – que, inclusive, nem fica exatamente ali, na outra ponta da alanvanca. Esse distanciamento se reflete diretamente nas reações do pequeno Up. As solicitações ao câmbio são medidas e filtradas antes de serem realizadas. E por isso há um pequeno delay.

Mas a proposta do Up i-motion é dar

conforto, não esportividade. Os movimentos controlados por mecanismos de acionamento elétrico também são suaves. Tanto que não há nem palhetas na coluna de direção para as mudanças de marcha. E também não tem recursos como o creeping, que movimenta o carro suavemente em marcha lenta para facilitar as manobras, como em um câmbio automático. Mas é capaz de fazer manobras sem soluçar – diferentemente do sistema i-motion da própria Volkswagen usado no Gol ou no Fox.

As acelerações, segundo a própria montadora, ficam um pouco mais lentas.

Coisa de meio segundo no zero a 100 km/h. As trocas de marcha são feitas sem trancos. E eles são completamente eliminados quando se ganha alguma familiaridade com o carro e se coordena as mudanças com um pequeno alívio no acelerador.

As relações do câmbio com a transmissão automatizada, até para ganhar delicadeza, são alongadas. No fim das contas, o Up i-motion tem um velocidade final maior que a versão de câmbio manual e acaba sendo ligeiramente mais econômico.

Ficha técnica Volkswagen Up Move i-motion Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 999 cm³, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com cinco marchas à frente e uma a ré. Comandos eletrônicos e acionamento eletromecânico. Tração dianteira.

Potência máxima: 82 e 75 cv a 6.250 rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 10,4 e 9,7 kgfm a 3 mil rpm com etanol e gasolina.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,8 e 13 segundos com etanol e gasolina.

Velocidade máxima: 168 e 166 km/h com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 74,5 mm X 76,4 mm.

Taxa de compressão: 11,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com braços longitudinais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 175/70 R14 de série.

Carroceria: Hatch compacto em monob-

loco, com duas ou quatro portas e cinco lugares. 3,61 metros de comprimento, 1,64 m de largura (1,65 m com 4 portas), 1,50 m de altura e 2,42 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 893 kg (953 kg com 4 portas) em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 285 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Taubaté/SP. Lançamento mundial: 2011. Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: Airbags frontais, freios com ABS e EBD, fixação Isofix para cadeirinhas infantis, computador de bordo, imobilizador eletrônico, lavador, limpador e desembaçador traseiro. Preço: R$ 30.990 (R$ 32.990 com4 portas).

Opcionais: ar-condicionado, direção assistida, sensor de estacionamento traseiro, faróis e lanterna de neblina, vidros dianteiros, travas e retrovisores elétricos, bancos revestidos totalmente em couro sintético, rodas de liga-leve de 14 polegadas, chave canivete, divisória móvel no porta-malas, volante revestido em couro e sistema multimídia com som e GPS. Preço: R$ 39.980 (R$ 41.980 c/ 4 portas).

Felino renovado

O novo Peugeot 3008 já tem data para desembarcar no Brasil. O crossover reestilizado da marca francesa será apresentado na primeira quinzena de maio. Lançado mundialmente no último Salão de Frankfurt, no ano passado, o modelo adota a nova linguagem visual da Peugeot – presente também nos recentes 308 e 408.

Os faróis dianteiros estão mais “ariscos” e se assemelham ao olhar de um felino. A grade ficou maior e em linhas horizontais, que

substituíram a quadriculada anterior. Além disso, há uma fileira de leds logo abaixo do emblema da marca. No interior, mudanças apenas no volante e no sistema de som.

Quanto à motorização, o modelo no Brasil deve continuar a ser oferecido apenas com o propulsor 1.6 litro THP de 165 cv. Na Europa, além deste, o 3008 é oferecido com um motor 1.6 litro a gasolina aspirado e dois propulsores a diesel – de 1.6 litro e 2.0 litros.

AUTOMUNDO

Encontro marcado Mercedes-Benz GLA, que será feito no Brasil em 2016, já roda na Europa

POR CARLO VALENTE INFOMOTORI.COM/ITÁLIA COM MÁRCIO MAIO AUTO PRESS FOTOS: DIVULGAÇÃO

O

Brasil “abraçou” os SUVs. Só nos últimos cinco anos, as vendas do segmento cresceram mais de 21%. Foi este cenário animador que confirmou o Mercedes-Benz GLA como um dos modelos a saírem das linhas da nova fábrica da marca em Iracemápolis, no interior paulista, que começará a operar em 2016. Construído sobre a mesma base dos novos Classe A, Classe B e CLA, o GLA chegou à Europa no início deste ano com características de veículo urbano aliadas ao apelo de robustez e tecnologia para excursões off-road. E tem previsão para fazer uma avant-première no Brasil já no segundo semestre de 2014.

O GLA tem 4,42 metros de comprimento – a mesma medida do Volkswagen Tiguan e apenas 18 centímetros maior que o Ford Ecosport. O modelo é o quarto compacto lançado pela marca alemã em pouco mais de dois anos. E essa atenção especial aos pequenos tem fundamento: no primeiro semestre de 2013, antes de seu lançamento oficial, foram entregues no mundo todo 173.362 unidades das classes A e B. Dos novos proprietários europeus da Classe A, metade eram consumidores de marcas rivais.

Externamente, o novo utilitário esportivo traz carroceria elevada com área envidraçada estreita e grandes caixas de

rodas. A grade com dupla lâmina reforça a ideia de largura – que é de 1,80 metro – e ostenta a estrela de três pontas na parte central. Para enfatizar a personalidade off-road, reforços cinza escuro envolvem a parte inferior da carroceria e atuam contra o impacto de pedras. Opcionalmente, o carro pode ganhar rack de teto com trilhos em alumínio ou preto brilhante. Nas

rodas, as possibilidades se encerram em exageradas 19 polegadas.

Por dentro, a prioridade é o conforto, requinte e luxo típicos dos modelos da marca. O painel tem duas seções sobrepostas que criam áreas distintas na textura e no visual. O acabamento é feito em alumínio ou madeira, enquanto o volante de três raios é equipado com 12 botões e

tem acabamento cromado. O estofamento é combinado a partir do gosto do cliente – pode ser couro, tecido ou uma mistura de ambos – e existe ainda a opção de bancos esportivos com apoios de cabeça integrados. Para enfatizar o ar mais aventureiro ou deixar o GLA com aspecto urbano, a Mercedes reserva opções distintas de pacotes especiais. Entre elas o SUV Style,

Style e Urban.

A Mercedes escolheu os motores 1.6 e 2.0 a gasolina sobrealimentados que geram 156 cv e 211 cv, respectivamente, nos modelos GLA 200 e GLA 250. Completa a caixa de força a transmissão manual de seis marchas ou a automatizada de dupla embreagem e sete marchas, de série no GLA 250. Há ainda opções de propulsores a diesel do GLA 200 CDI, com 2.2 litros e 136 cv, e do GLA 220 CDI, também com 2.2 litros e 170 cv. Os compradores

também podem optar pela tração integral em todos os modelos.

De série, o GLA traz sistema de detecção de sonolência, assistente de prevenção a colisões e assistência de frenagem.

Com o opcional Distronic Plus, o controle de cruzeiro adaptativo faz monitoramento de obstáculos em velocidades até 200 km/h. Os motoristas também podem contar com pacotes de seguidor de faixa de rolamento com assistente de ponto cego e assistente de manutenção de faixa e

com o assistente adaptativo de farol alto e de estacionamento ativo para vagas paralelas ou transversais. No sistema de multimídia, destacam-se o controle por voz e um sistema que permite que o usuário compartilhe sua localização com pessoas selecionadas. Integração com redes sociais e rádios via internet também são possíveis. Um conjunto tecnológico que certamente elevará o preço do carro, que na Europa é de 40.350 euros, o equivalente a R$ 124.250.

Primeiras impressões

Dupla identidade Toscana/Itália – Na Europa, a Mercedes chama o GLA de crossover – e não de SUV, como no Brasil. E a liberdade para essa dupla denominação fica evidente ao tirar o carro da inércia. A sensação é mais próxima da direção de um carro de passeio do que de um utilitário. Isso transparece claramente nas distâncias de frenagem, nas trocas de marchas e no comportamento do motor. Por dentro, porém, o espaço é bastante generoso com passageiros e bagagem.

Nas ruas, o GLA segue com uma simplicidade e naturalidade sem igual.

A melhor posição de condução é facilmente achada e os bancos de couro têm um toque bastante agradável. O painel de instrumentos é totalmente intuitivo e, como nos outros modelos de última geração da marca, todas as informações estão disponíveis na tela localizada acima das saídas de ar. A posição dela pode parecer incômoda à primeira vista, mas se mostra definitivamente funcional.

POR CARLO VALENTE DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA COM EXCLUSIVIDADE NO BRASIL PARA AUTO PRESS

Ficha Técnica Mercedes-Benz GLA 200

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.595 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Manual de seis marchas.

Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência: 156 cv a 5.300 rpm.

Torque: 25,5 kgfm entre 1.250 rpm e 4 mil rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 8,5 segundos.

Velocidade máxima: 223 km/h.

Diâmetro e curso: 83,0 x 73,7 mm. Taxa de compressão: 10,3:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com amortecedor de gás comprimido de duplo tubo. Traseira multilink com amortecedor de gás comprimido monotubular.

Peso: 1.395 kg.

Pneus: 235/50 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS de série.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,42 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,49 m de altura e 2,70 m

de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista.

Capacidade do porta-malas: 421 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Rastatt, Alemanha.

Preço: 40.350 euros, o equivalente a R$ 124.250.

Em homenagem aos 20 anos da morte de Ayrton Senna, a Ducati iniciou as vendas da 1199 Panigale S Senna no Brasil. Exclusiva para o mercado brasileiro, a motocicleta tem produção limitada a 161 unidades – número que simboliza a quantidade de corridas oficiais disputadas pelo piloto na Fórmula 1. Estima-se que cada exemplar custe R$ 100 mil. Os interessados podem se cadastrar no site da marca italiana para obter mais informações.

Baseada na 1199 Panigale S, a superesportiva é equipada com motor de dois cilindros capaz de desenvolver impressionantes 195 cv a 10.750 rpm e 13,5 kgfm de torque a 9 mil rotações. Para torná-la ainda mais exclusiva, a Ducati inseriu elementos em fibra de carbono, como os para-lamas frontal e traseiro, o protetor do monobraço e do calcanhar, o amortecedor traseiro e outros revestimentos do compartimento interno. Disponível apenas na cor Cinza Senna, o modelo traz como principais itens escapamento Ducati Performance, freios ABS, acelerador eletrônico, controle de tração e controle eletrônico da suspensão.

Para poucos

TRANSMUNDO

Ambições sem fronteiras Chinesa Foton começa a construir fábrica no Rio Grande do Sul e quer 5% do mercado de caminhões

POR RAPHAEL PANARO AUTO PRESS FOTOS: DIVULGAÇÃO

Guaíba/RS – Em termos de escala de produção, a China domina o setor automotivo mundial já há alguns anos – em 2013 foram 17 milhões de unidades. E esse total inclui os veículos de carga. A competitividade local fez com que as empresas do segmento buscassem novos mercados – principalmente os emergentes. E é baseado nisso que a Beiqi Foton, a maior fabricante de caminhões da China, jun-

tamente com a Foton Aumark do Brasil, representante no país, iniciou as obras de sua fábrica em território nacional. O local escolhido foi Guaíba, um município vizinho à capital Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. À frente desse projeto, que tem como objetivo conquistar 5% do mercado local de caminhões, está Luiz Carlos Mendonça de Barros, ex-presidente do BNDES e atual presidente da Foton no Brasil.

Segundo estimativas da empresa, o complexo industrial gaúcho estará inteiramente pronto no final de 2015. A previsão é começar a produzir no primeiro semestre de 2016. Inicialmente sairão caminhões da linha chamada Aumark.

São modelos leves e médios de 3,5, 6,5, 8,5 e 10 toneladas. As primeiras unidades terão um índice de 74% de nacionalização, exigência para ter o financiamento

do BNDES/Finame. A operação é simples.

Este percentual de mais de 70% só foi obtido porque os fornecedores são os mesmos usados pela matriz asiática, com motor da Cummins e transmissão da ZF e Eaton, além de eixos da Dana. Um componente que ainda virá importado é a cabine.

De acordo com a Foton do Brasil, a unidade produtiva será capaz de entregar entre 1.500 e 2 mil caminhões por ano.

O aumento também será progressivo até chegar aos 21 mil veículos anuais – em um prazo de 10 anos – para atender ao mercado local, exportação para a América do Sul e também para África. “A Foton Caminhões tem um plano consistente de crescimento em participação de mercado no Brasil, em cada segmento em que atuar”, destaca Orlando Merluzzi, vicepresidente do conselho gestor da empresa.

Caso a demanda seja maior, a Foton já tem um plano. A fabricante está habilitada no Inovar-Auto e pode importar até 8.500 caminhões até 2016. E os executivos garantem que essa quantidade é suficiente para suprir todas as necessidades até lá.

Para erguer a planta, o investimento inicial é de R$ 250 milhões – sendo 50% recursos próprios e os outros 50% financiados pelo BNDES. O empreendimento contará com 200 mil m² de área construída e vai gerar 150 empregos diretos e 900 indiretos. A matriz chinesa entra no negócio somente com parte técnica, no desenvolvimento tecnológico e na engenharia. O projeto ainda promete aproximadamente R$ 70 milhões adicionais, que serão destinados às operações de logística, distribuição de peças e ampliação da rede de concessionárias. Atualmente, a Foton possui 23 revendas. Mas no montante extra de R$ 70 milhões está prevista a ampliação dessa rede. A expectativa é alcançar 90 lojas até a inauguração da instalação brasileira.

Atuando inicialmente em segmentos que totalizam mais de 65% de toda a indústria de caminhões no País, a Foton pretende conquistar até 5% do mercado nacional de caminhões após oito anos de operação no Brasil. As estratégias para alcançar tal meta passam por alguns pilares.

O primeiro é oferecer caminhões bem equipados. Tanto que as primeiras unidades terão freios ABS, barras estabilizadoras, ar condicionado, vidros e travas elétricas, CD player, acelerador automático e a cabine é assinada pela Lótus. Outro ponto é posicionar bem os seus produtos.

Segundo Ricardo Mendonça de Barros, diretor de operações comerciais da Foton Aumark do Brasil, os preços serão mais

baixos que os praticados atualmente no mercado brasileiro pelos concorrentes.

“No segmento de leves, estaremos 5% acima da Renault Master e 5% abaixo da Mercedes-Benz Sprinter. Em relação à líder Iveco Daily, o custo será 20% menor”, garante.

Apesar do investimento inicial no segmento de caminhões leves e médios, a Foton já traçou planos para uma se-

gunda fase no processo de instalação no Brasil. E isso inclui dobrar o número de funcionários da fábrica e adicionar um linha de cavalos mecânicos de maior porte – batizada de Auman. “Há interesse e já estamos conversando sobre caminhões semipesados com a matriz”, afirma Mendonça de Barros. Os modelos maiores – de 13, 15 e 17 toneladas – devem começar a ser construídos em meados de 2017.

Honda CB 300R Special Edition Repson

Onda do marketing – A parceria entre a divisão de motovelocidade da Honda e a petrolífera espanhola Repsol é uma das mais emblemáticas do setor. E a parte brasileira da fabricante japonesa “subiu na garupa” dessa tradição. A partir da segunda quinzena de maio, será lançada uma edição especial e limitada da CB 300R com grafismos inspirados no bólido RC213V, utilizado pela Honda na MotoGP. A versão comemora a conquista do campeonato em 2013 e tem preço de R$ 12.040. O motor é monocilíndrico de 291,6 cm³ com injeção eletrônica, que

produz potência de 26,5 cv e torque de 2,8 kgfm.

Compra coletiva – A Scania vendeu 38 chassis de ônibus para serem utilizados pelo novo sistema de BRT – Bus Rapid Transit – de Belo Horizonte. Os articulados Scania K 310 6x2/2 têm capacidade para transportar 127 passageiros e devem estar todos em circulação ainda neste segundo trimestre de 2014. Os modelos contam com freios ABS, sistema EBS, controle de tração, sistema de “ajoelhamento”, câmbio automático de seis marchas e freio

auxiliar incorporado.

Amplo problema – A Chevrolet ampliou o recall dos modelos Agile e Classic, feitos na Argentina. Além das unidades produzidas em outubro e novembro, agora entram no chamado 192 unidades produzidas em dezembro de 2013. O defeito é o excesso de torque na porca do cubo da roda traseira, que cria o risco de superaquecer a peça e travar ou soltar as rodas em movimento. O serviço inclui a troca do rolamento e o reaperto da porca. Mais informações no site oficial da marca.

MOTOMUNDO

Prováveis caminhos Scooter Yamaha X-Max 250 roda na Itália e pode ser lançada em breve no Brasil

por carlo valente do infomotori.com/itália com raphael panaro auto press fotos: divulgação

A Yamaha é a segunda marca que mais vende motos no Brasil – só perde para a compatriota Honda. O portfólio da fabricante japonesa conta com modelos naked, esportiva, custom e aventureira. Mas um segmento ainda segue quase inexplorado: o de scooters.

A Yamaha até trouxe a T-Max 530, mas os nada convidativos R$ 42.500 impedem a maxiscooter ter um bom volume de vendas. Porém, desde o Salão Duas Rodas – que aconteceu em outubro último, em São Paulo –, ventila-se a possibilidade da fabricante trazer a X-Max 250 para o mercado brasileiro, para concorrer com a bem-sucedida Dafra Citycom 300i. A scooter faz sucesso na Europa e recentemente ganhou sua versão 2014.

Esteticamente, a nova X-Max 250 se aproxima bastante do modelo de 400 cc e também da T-Max – que chegou recentemente ao mercado brasileiro.

Principalmente pelo faróis duplos dianteiros e a cauda, que dão à scooter um aspecto refinado. A lanterna traseira com leds complementa o visual sofisticado. O quadro se manteve o mesmo, mas a posição do piloto está levemente mais sentada. O banco foi redesenhado e agora ostenta suporte lombar.

Outra “comodidade” para quem vai em cima da scooter é a carenagem e o para-brisas mais pronunciados. Além de proporcionar mais aerodinâmica, eles fornecem maior proteção contra ventos e intempéries. O espaço para carga também ficou 7% maior – e agora é possível levar dois capacetes integrais sob o banco, sem maiores problemas.

O painel de instrumentos está mais tecnológico.

Há dois grandes mostradores redondos. Um deles

traz informações vitais, como velocidade, giros e indicador de marcha. O outro é um computador de bordo, que revela até a quilometragem para trocas de óleo. A parte mecânica segue intacta.

A X-Max 250 é empurrada pelo motor monocilíndrico de 249,8 cc, quatro tempos com refrigeração líquida alimentado por injeção eletrônica de combustível. O conjunto é capaz de gerar 21 cv de potência máxima a 7.500 rpm. O torque fica em 2,2 kgfm a 6 mil giros.

A única opção de transmissão é com polias variáveis – CVT. A scooter também vem com freios a disco na duas rodas com opção de ABS. O preço parte de 4.590 euros – pouco mais de R$ 14 mil. Na Europa, a linha X-Max ainda tem uma versão de 125 cc, com 13,4 cv de potência a 9 mil rpm e torque de 1,22 kgfm a 6.750.

Primeiras impressões

Scooter à bolonhesa Bolonha/Itália – Antes de subir na scooter e rodar pelo centro de Bolonha, circundado por belas montanhas, é fácil perceber as mudanças na linha 2014 da X-Max 250.

O compartimento de carga é capaz de acomodar dois capacetes, além de outros objetos. O espaço mostra ser um dos maiores da categoria. Já a posição de pilotagem é confortável e faz com que o piloto se sinta muito à vontade. Ao ligar a scooter, o destaque são as duas “telas” que mostram informações do modelo – um botão do lado direito permite o piloto escolher o que será exibido no painel digital.

Ao apertar o botão de ignição, o motor de arranque da X-Max 250 funciona de forma quieta. E nos primeiros metros em cima da scooter já é possível destacar as principais características. Ao girar um pouco mais o punho, a aceleração do motor se dá de forma suave e, com a transmissão CVT, a sensação é de estar em um veículo elétrico. Embora a capacidade contida de 250 cc, as respostas do motor monocilíndrico são eficazes.

Outra característica marcante da X-

Max 250 é a facilidade na condução. Ela se mostra neutra e não é difícil raspar o suporte para os pés no asfalto em curvas mais fechadas. O conjunto suspensivo absorve bem os buracos das ruas, com destaque para o garfo dianteiro. Mas algumas pancadas secas são inevitáveis.

No trânsito urbano ela mostra agilidade e, quando instigada, ganha velocidade

facilmente. A moto não vibra e a proteção aerodinâmica é excelente – mesmo em velocidades mais elevadas. O consumo é outro ponto positivo. O computador de bordo chega, muitas vezes, a mostrar um ciclo de 30 km/l. Os freios ABS têm um bom desempenho. Sem o equipamento, começa a ser fácil “escrever” no chão com a borracha.

Ficha Técnica Yamaha X-Max 250 2014 Motor: A gasolina, quatro tempos, refrigeração líquida, 249,8 cm³, um cilindro, quatro válvulas por cilindro, injeção eletrônica.

Transmissão: Automática do tipo continuamente variável.

Potência máxima: 21 cv a 7.500 rpm.

Torque máximo: 2,2 kgfm a 6 mil.

Diâmetro e curso: 69 mm X 66,8 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.

Suspensão: Garfo telescópico invertido com amortecimento hidráulico e mola helicoidal na frente e monobraço oscilante com amortecimento hidráulico e mola helicoidal atrás.

Pneus: 120/70 R15 na frente e 140/70 R14 atrás.

Freios: Disco na frente e atrás. Oferece ABS. Dimensões: 2,16 metros de comprimento total, 0,79 m de largura, 1,54 m de distância entre-eixos e 0,78 m de altura do assento.

Peso seco: 178 kg (182 kg com freios ABS).

Tanque do combustível: 13,2 litros.

Produção: Shizuoka, Japão.

Lançamento mundial: 2013.

Preço na Itália: 4.590 euros – cerca de R$ 14 mil.

Chevrolet Spin Activ Espírito lameiro – A Chevrolet apresentou na Indonésia uma versão da minivan Spin com apelo aventureiro. Batizada de Activ, ela comemora o primeiro ano de vendas do modelo no mercado asiático e dá indícios do carro que pode ser vendido futuramente no Brasil. Para enfatizar a estética off-road, o modelo ganhou elementos como proteções nos para-lamas, parte dos para-choques em plástico preto, difusor de ar na traseira e rack no teto. Por aqui, especula-se que a Spin “aventureira” teria estepe na tampa traseira.

O motorista sumiu – A Volvo inicia nos próximos dias testes públicos de carros autônomos em Gotemburgo, cidade natal da empresa na Suécia. A fabricante disponibilizará aos moradores 100 unidades dos modelos V60 e S60 equipados com

esta tecnologia para um trajeto de 50 km.

O percurso inclui vias comuns e rodovias.

A ideia da empresa é analisar o comportamento dos modelos e informações sobre a eficiência, segurança rodoviária e confiança do consumidor nos automóveis.

Quem sabe faz a hora - Depois de quase 10 anos usando a mesma plataforma, executivos da Aston Martin confirmam que a marca trabalha em cima de uma arquitetura nova. Com isso, já se esperam novidades na próxima geração de esportivos da fabricante britânica. Há fortes indícios de que a marca esteja desenvolvendo um novo DB9, com motor V8 4.0 litros da divisão esportiva da fabricante alemã – AMG – e V12 6.0 litros da família Aston Martin.

Uma das vantagens da Aston Martin

para essa evolução tecnológica é a parceria com a alemã Daimler. Em função disso, cogita-se também que a plataforma MSA – Modular Sports Architecture – da Mercedes, que será usada na próxima geração dos esportivos SL e SLK, seja utilizada pela inglesa. No ano passado, a Aston Martin vendeu 4.200 carros e registrou 519 milhões de libras esterlinas de faturamento. O número representou um aumento de 13%.

Passos próprios - A Alfa Romeo está prestes a dar um grande passo. A tradicional marca do Grupo Fiat tem grandes chances de se tornar independente. A ideia é trabalhar a reestruturação da fabricante, que hoje está sob o comando da Fiat, da Lancia e da Abarth. A decisão oficial deve ser comunicada já no início de maio, provavelmente a partir do dia 6.

Junto com a novidade, planeja-se divulgar os planos do grupo para os próximos anos. Se concretizado esse anseio, a Alfa Romeu passará a adotar a postura de uma empresa competitiva e, principalmente, buscará rentabilidade suficiente para disputar mercado com as marcas alemãs.

Para isso, deve ser anunciada a utilização de motores desenvolvidos pela Ferrari, alguns modelos inéditos e a entrada em novos mercados.

contrário da antecessora, levará apenas cinco ocupantes. Já o crossover deve receber sistema de tração 4Motion e design robusto. Já se estuda também uma motorização híbrida. O último modelo consiste em uma versão esportiva da já conhecida cupê, que supostamente chegará com cerca de 300 cv e tração integral de série.

Mini Cooper S Paceman Adventure Concept Imaginação real – Aprendizes e instrutores de duas fábricas da BMW “inventaram” uma picape dertivada do Mini Cooper S Paceman. O modelo inglês teve a parte de trás cortada para dar lugar a uma curta caçamba. O estepe vai no bagageiro no teto, a suspensão é elevada e tem snorkel, faróis de longa distância e pneus off-road. O motor 1.6 litro turbinado de 184 cv trabalha com um câmbio manual e tração integral. A fabricante jura que não há planos para produzi-lo.

Evolução da espécie - Clássico da Volkswagen, o Fusca ainda deve dar muito pano para a manga no mercado automotivo. A marca tem o projeto de criar, já na próxima geração do carro, configurações em outros segmentos. Com lançamento programado para 2019, a linha deve ter inspiração retrô e contar com uma minivan, um esportivo e um crossover.

A minivan possivelmente será uma reinterpretação da primeira Kombi, mas com função de carro para a família. E, ao

Mais em conta - A Audi parece mesmo disposta a acirrar a disputa nas categorias premium brasileiras. Depois de baratear o seu A3 sedã com uma versão de entrada a R$ 94.800, a alemã agora oferece seu A3 Sportback com o motor 1.4 TFSi de 122 cv e lista de equipamentos reduzida por R$ 90.600. Para se tornar mais competitivo, o modelo perdeu itens como volante revestido em couro, paddle-shifts para as trocas manuais e conexão Bluetooth com celular.

Além disso, não há faróis de neblina na configuração “popular”. Os bancos ganham revestimento em tecido e o arcondicionado passa a ser manual. Em compensação, ficam o câmbio automatizado, sete airbags, rodas de liga leve com 16 polegadas, faróis de xenônio e controle de estabilidade. Com a mudança, o A3 Sportback passa a custar R$ 5.300 menos que o A3 Sportback Attraction. O modelo também se tornou mais barato que o A1 em uma diferença de R$ 1.100.

Tratamento VIP –

A McLaren está investindo alto no “novato” 650S. O superesportivo ganhou acessórios da divisão de operações especiais da marca britânica – MSO. Para as versões cupê e conversível, foram adicionados defletor dianteiro, lâminas laterais – semelhantes às do Audi R8 – e difusor traseiro feitos numa combinação de plástico e fibra de carbono. As rodas especiais – mais leves – contam com pneus desenvolvidos pela Pirelli. O interior pode receber bancos de competição em fibra de carbono – como no híbrido P1 – com encosto fixo e acabamento em couro.

McLaren 650S MSO Concept

Fúria oleosa –

A pequena fabricante inglesa de automóveis Trident começou a vender o carro a diesel mais veloz do mundo.

São duas versões. O fastback atende pelo nome de Iceni Magna e a perua chama-se Iceni Venturer. Para ostentar tal título, a marca instalou um motor V8 6.6 litros com potência

Limpinho –

Se depender da Nissan, os lava-jatos estão com os dias contados. A marca japonesa apresentou um protótipo baseado no hatch Note auto-limpante. Segundo a fabricante, o modelo repele óleos, lama, chuva e qualquer sujeira automaticamente.

Basicamente, a “mágica” está na tinta do veículo, chamada Ultra-Ever Dry. Ela mantém uma camada isolante de ar entre a pintura e o ambiente, o que impede água e a sujeira de tocarem na superfície do automóvel. Apesar de monitorar os testes com a tinta, a Nissan não tem planos para tornar a pintura um item “de fábrica”

de 395 cv e torque de impressionatnes 98,5 kgfm. Com uma transmissão automática de seis marchas, os modelos chegam a 306 km/h, com zero a 100 km/h em 3,7 segundos.

Há ainda pacotes de performance que elevam a potência para 430 ou 660 cv. O preço parte de 96 mil libras – cerca de R$ 362.500.

Trident Iceni Magna

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