Revista autopress 000

AUTOPERFIL

ONIX LOLLAPALOOZA

VITRINE

VOLKSWAGEN E-GOLF

AUTOMUNDO

ENCONTRO MARCADO

Ano 1, Edição Zero, 4 a 10 de abril de 2014

Jaguar quer partir para cima do Porsche 911 com o lançamento do F-Type Coupé

LAAD SECURITY 2014

TRANSMUNDO

SCANIA PROCURA O MELHOR MOTORISTA

MOTOMUNDO

HARLEY-DAVIDSON TRI GLIDE ULTRA

Sumário

EDITORIAL

Grátis ou “Pague quanto quiser”, eis a questão Como remunerar a produção jornalística na internet? Esse é um dos temas mais polêmicos da mídia atual em todo o mundo. Pequenas, médias e grandes publicações se dividem entre conteúdo aberto e gratuito ou conteúdo fechado e pago. E a estreante Revista Auto Press terá de optar entre as alternativas até o lançamento, no dia 9 de maio.

Muita gente acha que o jornalismo na internet precisa ser sempre gratuito. Essas pessoas acreditam que o trabalho de quem produz deve ser remunerado apenas pelos anúncios obtidos. Para esses, certamente a Revista Auto Press deverá ser de graça - basta baixar e ler todo o conteúdo semanalmente, sem pagar absolutamente nada.

Mas há quem acredite que produzir jornalismo qualificado tem um custo que não pode ser ignorado. E que, para um leitor que exige qualidade, é justo e coerente pagar para ter bons profissionais produzindo um conteúdo editorial independente. Ou seja, para esses, o certo seria pagar para baixar a Revista Auto Press semanalmente. Essa opção esbarra na resistência da grande maioria do público brasileiro. E a baixa adesão de leitores normalmente acaba desestimulando os potenciais anunciantes e inviabilizando muitas publicações de acesso pago. Em virtude disso, essa opção está descartada.

Uma outra opção é um sistema que já existe há muitos anos e na Europa e Estados Unidos, onde é chamado de PWYW (Pay What You Want ou “Pague quanto quiser”). É adotado em todo o mundo por empresas de design e publicidade, restaurantes, zoológicos, livrarias, shows - e até por publicações. Nesse sistema, o próprio consumidor decide o quanto quer pagar - e pode, inclusive, não pagar nada. Assim, para quem acha que deva pagar pela edição dessa semana da Revista Auto Press, basta fazer um pagamento no valor que achar justo. E sempre haverá a opção não fazer pagamento algum.

Não pagar ou pagar quando e o quanto quiser. Uma dessas opções será adotada pela Revista Auto Press a partir de 9 de maio. Para ajudar-nos a definir, envie sua opinião ao e-mail revista@autopress. com.br. A equipe da revista agradece a sua colaboração nessa decisão.

SEMANA 4 A 10 DE ABRIL 2014

03 - Jaguar F-Type Coupé

23 - LAAD 2014

12 - Chevrolet Onix Lollapalooza

29 - Melhor motorista de caminhão do Brasil

17 - Volkswagen e-Golf

33 - Harley-Davidson Tri Glide Ultra

TESTE

Temporada de caça Com o lançamento do F-Type Coupé, Jaguar quer partir para cima do icônico Porsche 911

LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA AUTO PRESS FOTOS: LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA: CZN

Lleida/Espanha - A Jaguar sabe escolher bem seus rivais. A marca de esportivos britânica – que em 2002 passou a fazer parte do grupo Jaguar Land Rover e desde 2008 é controlada pela indiana Tata Motors – atravessa um meticuloso período de reestruturação. Nos últimos anos, cresceu nos principais mercados mundiais. Para evoluir nessa estratégia de expansão global, a Jaguar já elegeu o inimigo a ser batido: o Porsche 911. O emblemático esportivo alemão, lançado há meio século, vendeu em 2013 mais de 30 mil unidades em todo o mundo – apenas 99 no Brasil. Para essa tarefa de enfrentar o 911, a marca britânica escalou o F-Type Coupé. Depois de apresentar a versão conversível no Salão de Paris de 2012 – no Brasil, chegou às concessionárias em agosto de 2013 –, a versão de teto fechado do esportivo acaba de ser lançada mundialmente. A estreia brasileira está prevista para o início do segundo semestre desse ano.

Apesar das óbvias similaridades com a versão conversível, que marcou a volta da Jaguar ao segmento de esportivos de dois lugares 38 anos após o fim do clássico E-Type, a marca afirma que o F-Type Coupé é “um outro carro”. Exageros de marketing à parte, a arquitetura do cupê investiu na intensa utilização de alumínio e na incorporação do teto rígido para obter a rigidez torcional de 33.000 Nm/grau – é o Jaguar mais resistente às torções de todos os tempos. Os motores são os mesmos do cabriolet.

O V6 de 3.0 litros com 340 cv na versão básica, que cresce para 380 cv na versão S. Já no V8 com compressor mecânico, enquanto no conversível S atinge 495 cv, no cupê – que recebeu mapeamento diferente – a potência máxima da versão R chega a 550 cv.

Todos os propulsores da linha transmitem movimento às rodas traseiras através de uma caixa automática Quickshift de oito velocidades, que pode ser controlada de modo manual através das “borboletas” no volante ou da alavanca de câmbio no console central.

Já a suspensão do cupê – principalmente na versão “top” R, com motor V8 – foi especificamente calibrada e incorpora novas tecnologias dinâmicas. Afinal, um ano se passou entre os lançamentos das duas versões. Nestas novas tecnologias incluem-se um diferencial ativo eletrônico de segunda geração. O sistema EAD redistribui automaticamente o torque entre as rodas traseiras para proporcionar um maior controle nas situações-limite.

Sempre que necessário nas curvas, o EAD trabalha em paralelo com o controle de estabilidade em curvas, que aplica a força dos freios às rodas interiores para maximizar a agilidade. A suspensão esportiva com sistema adaptativo e o modo dinâmico configurável otimizam o potencial esportivo do F-Type R. E os poderosos freios de carbono-cerâmica – num vistoso tom de amarelo – são opcionais nas versões S e R. Na Europa, esses freios de altíssima performance custam 10 mil euros – ou pouco mais de R$ 30 mil.

Em termos estilísticos, o F-Type Coupé herda o design do coupé esportivo conceitual C-X16, apresentado no Salão de Frankfurt de 2011. A frente, com a ampla grade ovalada, é idêntica à do conversível, assim como o capô avantajado. O habitáculo bem deslocado para a traseira deixa a silhueta do novo modelo bem similar à do “alvo anunciado” – o Porsche 911. O perfil elegante do teto do cupê valoriza o aspecto aerodinâmico e fluido, enquanto a traseira tem estilo similar ao da versão cabrio. São duas saídas centralizadas de escapamento no V6 e quatro saídas – duas de cada lado – no V8. O aerofólio traseiro ativo é opcional e se eleva automaticamente aos 110 km/h. Fica incorporado à tampa do bagageiro, ladeada pelas afiladas lanternas com leds.

O teto pode ser em alumínio ou com acabamento panorâmico, em vidro. Se não tem a inerente leveza dos conversíveis, o estilo do F-Type de teto rígido transmite maior percepção de esportividade e robustez. Por dentro, como no cabrio, os fartos comandos e mostradores remetem aos caças da RAF, a força aérea britânica A versão conversível vendeu 35 unidades no Brasil desde que foi lançada – cerca de uma a cada semana – e a expectativa da Jaguar é que o modelo de teto rígido venda mais Os preços no mercado nacional ainda não foram anunciados. Na Inglaterra, onde são produzidos, partem de 51.250 libras – cerca de R$ 190 mil – e chegam a 85 mil libras – R$ 314 mil. Nas concessionárias brasileiras, devem se posicionar na faixa entre R$ 440 mil do V6 3.0 litros de 340 cv até algo além dos R$ 620 mil para o “top” R, com seu V8 5.0 litros de 550 cv.

Ponto a Ponto - Jaguar F-Type Coupé R Desempenho -­ O F-Type Coupé R honra as melhores tradições da Jaguar e do segmento de superesportivos, do qual é o mais novo membro. Com seus 550 cv de potência e 69,3 kgfm de torque, o V8 Supercharged do R entrega uma força descomunal em qualquer faixa de giros. E o câmbio de 8 marchas, com possibilidade de acionamento manual pela manopla ou através de paletas no volante, ainda potencializa as possibilidades esportivas.

Permite performances realmente dignas dos carros de corridas.

Nota 10.

Estabilidade -­ A suspensão privilegia a esportividade. Ou seja,

foi desenvolvida para permitir que o F-Type R possa aproveitar integralmente o brutal torque de 69,3 kgfm e a insana potência de 550 cv. E o conjunto cumpre tal tarefa com maestria. Basta pressionar o pedal da direita e o carro “voa”, sem jamais fazer menção de sair do chão. A estabilidade do cupê nas retas e curvas em alta velocidade, incrementada por diversos dispositivos eletrônicos, é impressionante. É um belo representante da moderna engenharia automotiva. Nota 10.

Interatividade -­ Tal como já acontecia no clássico E-Type que o inspirou, o F-Type tem mostradores e comandos que lembram os aviões de caça. No console, o botão laranja de acionamento do

modo Dynamic remete àquela trava que é desacionada quando se está prestes a disparar um foguete. Apesar dessa estética “emprestada” da aviação, tudo parece estar onde deveria. Talvez pelo excesso de funções disponibilizadas, acessar algumas das informações do computador de bordo dá mais trabalho do que seria necessário. Seus comandos poderiam ser mais intuitivos. Nota 9.

Consumo -­ A Jaguar informa uma demanda de combustível de 5,9 km/l na cidade e de 12 km/l na estrada, com consumo combinado de 9 km/l – bem razoável para um superesportivo com um motorzão V8 de 550 cv. Mas a gasolina europeia usada no teste é bastante diferente da que o modelo terá de “digerir” no Brasil, o que também irá influir no gasto de combustível. Nota 6.

Conforto -­O F-Type Coupé é um superesportivo. Ou seja, a suspensão prioriza a performance dinâmica, e não o conforto. Mas, para um superesportivo, até que o F-Type não maltrata seus ocupantes – no máximo dois, o motorista e um “carona”. O conjunto suspensivo é bem acertado e conta com o apoio dos ótimos bancos, de primorosa ergonomia. Nota 8.

Tecnologia -­ Não seria nesse quesito que a Jaguar haveria de economizar no F-Type Coupé. Tecnologias comuns em modelos de luxo, como sistemas de entretenimento sofisticados e ajustem personalizados para os bancos – memoriza três diferentes ajustes de banco e volante –, estão presentes. Mas os destaques tecnológicos mais efetivos são os que permitem aproveitar ao máximo a força produzida pelo V8 sobrealimentado – que, por sí só, já é um elemento de sofisticada tecnologia. Nessa categoria estão o EAD, o controle de estabilidade em curvas, a suspensão esportiva com sistema dinâmico adaptativo e o modo dinâmico configurável, a injeção direta com pulverização direcionada (SGDI), e a distribuição variável dupla independente (DIVCT), além dos freios de carbono-cerâmica opcionais. É o “conjunto da obra” que torna o F-Type Coupé R o veículo sedutor que ele é. Nota 10.

Habitabilidade -­A tradicional cartilha da aerodinâmica automotiva recomenda veículos de baixa estatura para quem pretende atingir elevadas velocidades. O mais novo cupê britânico segue esse princípio e, portanto, a acessibilidade fica um tanto sacrificada. Entrar em um carro tão baixo requer algum contorcionismo. Mas, uma vez instalado, o motorista praticamente “veste” o carro. O desenho dos bancos esportivos ajuda a manter o corpo no lugar mesmo na direção mais radical, com curvas em alta velocidade. Para sair, também é necessário “despir” o carro – e mais algum contorcionismo. Os nichos a bordo são poucos, mas funcionais. E o porta-malas leva 407 litros – é bem decente para o segmento. Nota 8.

Acabamento -­ Todos os materiais do interior aparentam ser de primeira qualidade e o padrão de montagem, apesar da estudada rusticidade inerente aos superesportivos, é simplesmente irre-

tocável. Sobra elegância e bom gosto em todos os cantos. Nota 10.

Design -­ O F-Type Coupé é um dos modelos mais instigantes da atualidade. Seja por fora, com seu agressivo perfil de “Porsche 911 do futuro”, ou por dentro, com sua inspiração aeronáutica – com os comandos lembram os dos aviões de caça –, fica difícil encontrar “senões” ao modelo no aspecto estético. Assim como fizeram no Land Rover Evoque, os designers britânicos realmente “acertaram a mão” no Jaguar F-Type. Nota 10.

Custo/Benefício -­ O preço do F-Type Coupé R no Brasil não está definido, mas deverá ficar em torno dos R$ 620 mil. Para a imensa maioria das pessoas, é um completo absurdo. Mas, para o público a que se destina esse tipo de produto, tais cifras não assustam. Tanto que a versão conversível, oferecida por preços entre R$ 436.300 e R$ 608.900, encontrou um comprador por

semana desde que foi lançada por aqui. Como dá para crer que boa parte do público desse tipo de modelo não ache prudente circular pelas grandes cidades brasileiras com os cabelos ao vento, é provável que o cupê tenha uma performance de vendas ainda melhor. Além disso, o concorrente Porsche 911 é ainda mais caro – vai dos R$ 629 mil do Carrera S Coupe aos R$ 1.149 mil do Turbo S. Apesar de todos os atributos do F-Type Coupé R, R$ 620 mil não deixa de ser dinheiro demais para se pagar por um carro. A própria versão S, que deve custar em torno de R$ 500 mil, com seus 380 cv de potência e 46,9 kgfm de torque, é menos “irracional” e terá uma relação custo/benefício melhor que a da R. Mas que o R é bem mais divertido, é mesmo. Um brinquedo muito caro. Nota 4.

Total -­O Jaguar F-Type Coupé R somou 85 pontos em 100 possíveis.

Primeiras Impressões

Voar sem sair do chão

Nas sinuosas estradinhas periféricas da embandeirada Catalunha – envolvida em um processo de separação da Espanha que pode deflagarar um plebiscito ainda esse ano –, o F-Type Coupé pôde ser avaliado em duas de suas versões: a S de 380 cv e a R de 550 cv. O R, com seu motor V8 Supercharged, também pode ser acelerado de forma ainda mais inclemente no autódromo de Motorland, na cidade de Áragon – inclusive com pista molhada, para avaliação dos sistemas de estabilidade. O F-Type mais “básico”, de 340 cv, não foi disponibilizado na apresentação.

Na versão R, o torque máximo de 69,3 kgfm do V8 aparece já aos 2,500 giros e fica disponível até os 5.500 giros. Já aos 6.500 rpm é possível atingir a potência máxima de 550 cv. Como comparação, a potência dos atuais motores da Fórmula 1 é apenas 10% maior – em torno de 610 cv. Quando se acelera forte no modo Dynamic, até o som do motor sobrealimentado do R é muito similar ao dos carrinhos guiados por Sebastian Vettel, Lewis Hamilton & Cia – que ainda são “vitaminados” pelos sistemas de recuperação de energia (ERS). Mas a percepção dinâmica do F-Type topo de linha não fica muito atrás. A boa rigidez torcional, a suspensão bem equilibrada e a providencial assistência eletrônica permitem que se entre nas curvas de forma nem um pouco recomendável nos automóveis convencionais.

Segundo a Jaguar, dá para fazer o zero a 100 km/h em apenas 4,2 segundos. O R ganha velocidade de forma avassaladora e simplifica as ultrapassagens – vai dos 80 km/h aos 120 km/r em 2,5 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 300 km/h. E, quando é necessário parar, os freios de carbono-

cerâmica – que são opcionais – incrementam de forma efetiva o potencial de frenagem do modelo. Algo que viabiliza performances ainda mais “abusadas” nas entradas das curvas. Em todas as circunstâncias, o “handling” do superesportivo é admirável.

O mais interessante é que, guiado de forma civilizada, o cupê da Jaguar esconde seu “lado selvagem” e assume um aspecto dinâmico bem mais discreto, sem tantos arroubos ou roncos excessivos. Dá para usar o F-Type R para incursões mais pacatas sem maior alarde – basta manter o comedimento na pressão ao pedal do acelerador.

Sem chamar tanta atenção quando o R, o F-Type S, com seus 380 cv, também anda muito. Tem força mais do que suficiente para permitir uma tocada bastante esportiva ao cupê. Mas não atinge a performance exuberante e quase espalhafatosa que dá graça extra ao V8. O certo é que, seja na versão S ou na R, o FType Coupé é um modelo que realmente entrega aquilo a que promete. E olha que, da estética à motorização, do preço à tecnologia, o novo cupê da Jaguar promete bastante coisa.

Ficha técnica Jaguar F-Type Coupe Motor V6: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico.

Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 340 cv a 6.500 rpm (380 cv na versão S).

Torque máximo: 45,9 kgfm entre 3.500 e 5 mil rpm (63,6 kgfm na versão S).

Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Aceleração 0-100 km/h: 5,3 segundos (4,9 s na versão S).

Velocidade máxima: 260 km/h (275 km/h na versão S).

Peso: 1.577 kg (1.594 kg na versão S).

Pneus: 245/45 R18 na frente e 275/40 R18 atrás.

Motor V8: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 5.000 cm³, oito cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico.

Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 550 cv a 6.500 rpm.

Torque máximo: 69,34 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm.

Diâmetro e curso: 92,5 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.

Aceleração 0-100 km/h: 4,2 segundos.

Velocidade máxima: 300 km/h limitada eletronicamente.

Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.

Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos.

Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Peso: 1.650 kg.

Pneus: 255/35 R20 na frente e 295/30 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Cupê, com duas portas e dois lugares. Com 4,47 metros de comprimento, 1,92 m de largura, 1,30 m de altura (1,32 m na versão R) e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e de cabeça de série.

Capacidade do porta-malas: 407 litros.

Tanque de combustível: 72 litros.

Produção: Birmingham, Inglaterra.

Lançamento mundial: 2014.

Itens de série: Versão Coupe: Controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon, lanternas traseiras de leds, aerofólio traseiro com acionamento elétrico, trio elétrico, capota com acionamento elétrico, airbags frontais e laterais com proteção de cabeça, keyless, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, câmara de ré, bancos de couro com ajuste elétrico, sistema de som Meridian com 10 alto-falantes e tela sensível ao toque de 8 polegadas, GPS, coluna de direção com ajustes elétricos, cruise control automático e ar-condicionado dual zone.

Preço: 51.250 libras na Inglaterra – cerca de R$ 189 mil Versão S Coupe: Adiciona diferencial de escorregamento limitado, escapamento ativo, bancos performance, amortecedores adaptativos, regulagem individual modos para funcionamento para suspensão, direção e câmbio, display com informações de força G e aceleração de zero a 100 km/h.

Preço: 60.250 libras na Inglaterra, equivalente a R$ 222 mil Versão R Coupe: Adiciona diferencial eletrônico ativo, rodas forjadas com detalhes em fibra de carbono e revestimento interno em couro Premium.

Preço: 85 mil libras na Inglaterra, aproximadamente R$ 313.400

Na reta da chegada

A terceira geração do Honda Fit já tem data e preço definidos para o mercado brasileiro. O repaginado monovolume da marca japonesa chega no final de abril em quatro versões: DX, LX, EX e EXL. Além do novo visual, a gama do modelo só vai contar agora com o motor 1.5 litro i-VTec FlexOne – até então só oferecido na versão topo do atual carro –, que dispensa o tanque extra de gasolina para partida em clima frio com etanol. A potência máxima continua nos 116 cv a 6 mil rpm, mas o torque subiu de 14,8 kgfm para 15,3 kgfm, sempre a 4.800 giros.

Outra novidade é a transmissão continuamente variável

– CVT – que está de volta à gama do Fit. Não há simulação de marchas, mas, segundo a Honda, agora ela possui conversor de torque – o que garante mais força nas saídas. A caixa vem de série nas configuração EX e EXL – as demais contam com um câmbio manual de cinco relações. São também essas versões que contarão com uma lista mais completa de equipamentos que conta com sistema multimídia com rádio, tela LCD de 5 polegadas, Bluetooth, MP3/WMA, USB e câmara de ré. Os preços partem de R$ 49.900 pela versão EX com câmbio manual e vão até os R$ 65.900 da EXL – somente com CVT.

AUTOPERFIL

Sintonia fina Chevrolet pega embalo no Lollapalooza e Onix ganha série especial para os jovens

POR RAPHAEL PANARO AUTO PRESS FOTOS: RAPHAEL PANARO/CZN E MOTOR: DIVULGAÇÃO

A

s séries especiais de automóveis no Brasil estão em alta.

Rock in Rio, Sublime, X-Box, Tweed, Grazie, Last Edition, Blackmotion, Wolverine e Seleção são algumas que desembarcaram por aqui recentemente. A concepção consiste em oferecer uma configuração mais equipada que a convencional vendida no mercado. E o motivo de criar essas edições é o mais puro marketing, para dar um “upgrade” nas vendas de modelos. Atualmente, a Chevrolet contribui com quatro ações nesse sentido. A primeira é a Advantage – que contempla Cobalt, Spin e Classic. Depois vem Effect, que deixa Agile e Sonic com visual esportivo. Já a Tracker Freeride ganha até uma bicicleta de “brinde”. Agora, a aposta da marca norte-americana é nos festivais de música. A exemplo do que a Volkswagen faz com Rock In Rio, a Chevrolet investiu no Lollapalooza e deu ao seu best-seller Onix uma edição especial. Com o objetivo de atingir um público jovem, o hatch é baseado na versão LT com motor 1.0 litro, tem apenas 4 mil unidades produzidas, adesivos referentes ao festival e mais equipamentos de série. Tudo ao preço de R$ 41.890.

O espetáculo criado em 1991 nos Estados Unidos, atualmente acontece em diversas regiões da América do Sul como o Chile, a Argentina e, pela terceira vez, o Brasil. E o local escolhido tem tudo a ver com carros. Em 2014, o Lollapalooza foi realizado no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, e recebeu mais de 140 mil pessoas nos dois dias de espetáculo. E é nessa “onda” que a Chevrolet quer surfar. Com 60% do público formado por jovens até 26 anos, a fabricante se mostra otimista e projeta que, em dois meses, todas as unidades do Onix Lollapalooza sejam vendidas.

A escolha do Onix não foi aleatória. O hatch compacto é o carro mais vendido da Chevrolet atualmente. Em 2013, foram mais de 10 mil unidades comercializadas por mês. E o “fôlego” de vendas continua em 2014. No primeiro trimestre, o carro já registrou mais de 30 mil emplacamentos – com destaque para março

que obteve 12.245 unidades. Nas parciais iniciais do mês de abril, o Onix aparece no topo do ranking nacional de carros de passeio, embolado com Fiat Palio e Volkswagen Gol. Visualmente, o Onix Loolapalooza traz pequenas diferenças em relação ao modelo “convencional”. As principais são os adesivos com referências ao festival na tampa do porta-malas e nas colunas. Mas o hatch comemorativo ainda vem com retrovisores na cor prata, faróis com lente na cor Ice Blue, antena esportiva, lanternas traseiras escurecidas e rodas de liga leve de 15 polegadas com a borda externa diamantada. No interior, as modificações são mais perceptíveis. Há muitos detalhes em laranja – cor predominannte do Lollapalooza – como nas bordas dos tapetes de carpete, nos minni tapetes de borracha para porta-objetos e elástico de console e também porta-óculos. A carroceria dispõe de três cores: branco, azul e laranja, exclusiva para a versão.

Para “agregar valor” ao Onix, a Chevrolet adicionou alguns recursos de série à versão Lollapalooza. Entre eles estão arcondicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros com acionamento remoto de abertura e fechamento pela chave canivete, travas elétricas e o principal

deles: o sistema multimídia My Link. Com uma aceitação que ultrapassa os 70%, o equipamento mais popular da Chevrolet traz entradas USB/AUX e Bluetooth. Ele também reproduz fotos, vídeos, músicas e determinados aplicativos de smartphones como GPS. À parte de todas estas funcionalidades, o sistema executa funções tradicionais de rádio AM/FM com leitor de áudio para arquivos MP3/WMA. Para não onerar muito um carro volta-

do para um público mais jovem, os 4 mil exemplares do Onix Lollapalooza são equipados com o motor flex SPE/4 1.0 litro.

Ele entrega 78 cv/9,5 kgfm de torque com gasolina e 80 cv/9,8 kgfm qundo abastecido com etanol. Para a série especial, o câmbio é sempre manual de cinco marchas. Com esse conjunto, o carro chega aos 100 km/ em 13,7/13,3 segundos e tem velocidade máxima de 162/167 km/h – com gasolina e etanol, respectivamente.

Primeiras impressões

Bossa nova Indaiatuba/São Paulo - Tirando os bonitos “stickers” referentes à serie especial, o Onix Lollapalooza é um Onix “normal”.

As portas garantem um bom ângulo de abertura para o motorista e, uma vez dentro, a posição de dirigir é facilmente encontrada – apesar de o volante só ter ajuste de altura. No Campo de Provas da Cruz Alta da General Motors, em Indaiatuba, no interior de São Paulo, foi possível submeter o hatch a várias provações. No circuito misto, os buracos que simulam realisticamente o asfalto das estradas brasileiras foram bem absorvidos pelo conjunto de suspensão do Onix. O hatch também garante boa dirigibilidade em curvas mais acentuadas, mantendo um comportamento perto da neutralidade e com rolagens controladas na carroceria.

O motorista é que merecia um maior apoio lateral dos bancos para o corpo. Equipado com o motor 1.0 litro de máximos 80 cv com etanol no tanque, o Onix tem um desempenho mais para bossa nova do que para o rock ‘n roll. O torque de 9,8 kfm a elevados 5.200 giros tira um pouco da agilidade do hatch em baixas rotações.

Para o caótico trânsito das grandes cidades, o carrinho não deixa a desejar. Mas na hora de “encher” o motor e andar um pouco mais rápido, a paciência precisa ser exercitada. Nada muito fora do comum que os outros 1.0 oferecem. Os engates do câmbio manual também se mostraram bem escalonadas e precisos.

Dentro do carro, os detalhes na cor laranja se multiplicam. Eles estão na costura dos bancos e da alavanca de câmbio, nas bordas dos tapetes e na forração dos porta-trecos. Mas não chegam a ser enjoativos. Outra qualidade do Onix é a percepção de espaço que cria: dá a impressão se tratar de um carro maior. Claro, não se compara a modelos de segmentos acima, mas, entre os compactos, consegue certo destaque. A explicação pode passar pelos 2,52 metros entre os eixos – 2 cm a mais que o Hyundai HB20 e 10 cm acima do Volkswagen Up. Outro ponto positivo que vem de série na versão Lollapalooza é o sistema My Link. Presente em quase todos carros da gama da Chevrolet, o dispositivo tem uso intuitivo e manuseio bem simples, além de trazer os dispositivos da

“moda’ como entrada USB e Bluetooth.

Tudo para atrair um público jovem e, cada vez mais, conectado.

Ficha técnica Chevrolet Onix Lollapalooza

Motor: Flex, dianteiro, transversal, 999 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 80 e 78 cv a 6.400 rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 9,8 e 9,5 kgfm a 5.200 rpm com etanol e gasolina.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,3 e 13,7 segundos com etanol e gasolina.

Velocidade máxima: 167 e 162 km/h com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 71,1 mm X 62,9 mm.

Taxa de compressão: 12,6:1.

Pneus: 185/65 R15.

Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora.

Traseira semi-independente com eixo de torção, Freios: Discos na frente e tambor atrás.

ABS de série.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,93 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,48 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série.

Capacidade do porta-malas: 280 litros.

Tanque de combustível: 54 litros.

Produção: Gravataí, Rio Grande do Sul. Itens de série: ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros com acionamento remoto, chave canivete, travamento automático das portas ao atingir 15 km/h, brake light traseiro, sistema

multimídia My Link com tela de 7 polegadas sensível ao toque, máscara negra com lente decorativa na cor Ice Blue, retrovisores na cor prata, adesivos nas colunas e na tampa do porta-malas, antena esportiva, lanternas traseiras escurecidas e rodas de liga leve de 15 polegadas.

Preço: R$ 41.890.

Barca de luxo

O sedã de luxo mais potente do mundo chegou ao Brasil.

Topo de linha da Mercedes-Benz, o Classe S 63 AMG 2014 já se encontra disponível nas concessionárias. Etiquetado em dólar, o carro custa US$ 321.900 – algo em torno de R$ 730 mil –, e pesa 2.070 kg, 100 quilos a menos que a geração anterior. Sob o capô, a “joia” esconde um V8 biturbo de 5.5 litros, capaz de entregar 585 cv e torque de 91,8 kgfm. O trem de força se completa com o câmbio automático de sete velocidades, que distribui a força do motor para as quatro rodas – 33% para o eixo dianteiro e 67% para o traseiro.

Com tais especificações técnicas, o “Titanic do asfalto” acelera de zero a 100 km/h em apenas quatro segundos e alcança 300

km/h de velocidade máxima, limitada eletronicamente. Seu câmbio ainda conta com três modos de operação: “C” é recomendado para eficiência controlada, “S” para uma direção esportiva e “M” para trocas manuais. No modo “C”, há a função start/stop. Além disso, as trocas de relações são feitas com mais suavidade e o sedã arranca na segunda marcha. Nos outros modos, a transmissão deixa o carro mais ágil e a função que desliga o carro automaticamente é desativada. O S63 AMG também conta com sistema de controle eletrônico de estabilidade que ajuda a manter o carro mais firme nas curvas e a função Attention Assist, capaz de monitorar o cansaço do motorista e chamar sua atenção com um alerta sonoro, se houver necessidade.

VITRINE

Choque de marketing Volkswagen alia a tradição dos 40 anos do Golf ao apelo ambiental com versão elétrica do hatch médio

CARLO VALENTE, DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA COM MÁRCIO MAIO AUTO PRESS FOTOS: DIVULGAÇÃO

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eficiência energética já figura em posição de destaque na lista de prioridades dos principais fabricantes de automóveis. E a Volkswagen parece querer aliar a tradição de um de seus maiores sucessos, o esportivo Golf, à imagem positiva que cerca o segmento de veículos elétricos. O hatch médio, que já tem mais de 30 milhões de unidades vendidas em todo o mundo desde sua chegada, em 1974, foi lançado em fevereiro na Alemanha em versão elétrica, a e-Golf. E nos próximos meses ganhará outros países do Velho Continente, que buscam cada vez mais a redução de poluentes lançados por automóveis.

Tudo para enfrentar a concorrência – já um passo à frente – da conterrânea BMW, que lançou o elétrico i3 em fevereiro e em pouco tempo já contabilizava uma fila de espera de seis meses para o modelo.

O e-Golf é feito em cima da sétima geração do carro, lançada em 2012 na Europa e em setembro do ano passado no Brasil.

Ecologicamente correto, ganha alguns toques diferentes no exterior, como a inserção da cor azul em detalhe da grade dianteira, o logotipo “e” na traseira e rodas de liga especiais para o modelo, com 16 polegadas. A bateria é posicionada de forma integrada ao chão do carro, minimizando o impacto e baixando o centro de gravidade. Com isso, contribui para uma melhor eficiência aerodinâmica.

O e-Golf não chega em um quadro de pioneirismo. Não é o primeiro elétrico, não é o carro com essa tecnologia que garante a melhor autonomia e nem o que custa menos – na Alemanha, a versão sai por 34 mil euros, o equivalente a R$ 103.700. Mas leva uma vantagem diante de seus concorrentes com emissão zero de poluentes: continua sendo um Golf. O coração de seu sistema “verde” é uma bateria de íon-lítio de 24,2 kWh capaz de rodar cerca de 190 quilômetros com carga completa – mas essa autonomia pode variar de acordo com o tipo de condução adotado

pelo motorista e o clima exterior. Bateria essa que alimenta um motor que atinge 115 cv de potência.

Para otimizar a eficiência do combustível, o carro tem três opções de direção: Normal, Eco e Eco +. E ainda quatro níveis de aproveitamento de energia de frenagem, que são D1, D2 , D3 e B. No modo Eco + e B, por exemplo, o veículo passa a adotar uma economia intensa e tem sua velocidade máxima reduzida de 140 km/h para 90 km/h. Nessa situação, assim que se solta o pedal do acelerador, o e-Golf desacelera imediatamente. A recarga completa da bateria do carro ultrapassa oito horas,

mas em apenas 30 minutos é possível garantir 80% de sua capacidade.

A lista de itens de série é generosa. O que já era de se esperar, até mesmo para justificar o preço cobrado pelo veículo.

Começando pelos seis airbags até chegar ao sistema antibloqueio de frenagem de colisão múltipla, a detecção de fadiga do condutor, o indicador de pressão dos pneus, direção progressiva, faróis e lanternas em leds, controle climático automático e, entre outras coisas, um sistema de navegação por satélite com tela touchscreeen de oito polegadas e sensor de estacionamento.

Primeiras impressões

O doce som do silêncio

Berlim/Alemanha – Do lado de fora, é um Golf . E mesmo dentro, pelo menos até chegar aos 60 km/h, continua sendo um Golf. Mas a partir daí, torna-se um e-Golf. A estrutura do carro é a mesma e apesar de alguns quilos a mais, não são percebidas diferenças em relação à versão tradicional. A sensação de rodar em total silêncio é maravilhosa. E o e-Golf atinge 60 km/h em 4,2 segundos, antes de começar a perder impulso. Especialmente depois dos 80 km/h, de modo que a aceleração de zero a 100 km/h se dá em 10,4 segundos, ou seja, são precisos mais de 6 segundos para aumentar a velocidade em 40 km/h. Na Alemanha, a distância média rodada pelos motoristas é de 50 quilômetros por dia, o que deixa a autonomia do Golf elétrico mais do que suficiente para satisfazer esse consumidor. Mesmo em velocidades mais altas, o custo para rodar cerca de 100 quilômetros fica, em média, em 3,3 euros. O que equivale a R$ 10.

Mas a grande questão é ver se os amantes do Volkswagen Golf podem se sentir atraídos pelo desempenho e a autonomia da versão elétrica. E por um cheque ainda mais generoso. A proposta é bastante intransigente com o Golf GTE, modelo híbrido.

Apresentado no Salão de Genebra, no mês passado, o carro tem motor elétrico e à combustão, o que garante uma média de consumo de 66 km/l e autonomia de até 930 quilômetros com um tanque cheio. Isso graças às baterias do motor elétrico. O propulsor turbo 1.4 TFSI de injeção direta combinado com o parceiro elétrico ultrapassa os 200 cv de potência com uma velocidade máxima de 222 km/h. O GTE oferece o melhor do Golf, tanto em termos de alcance quanto de performance.

POR CARLO VALENTE, DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA, COM EXCLUSIVIDADE NO BRASIL PARA AUTO PRESS

Ficha Técnica Volkswagen e-Golf

Motor: dianteiro, transversal, elétrico; Bateria: íons de lítio de 24,2 kWh. Transmissão: Automática de uma velocidade.

Potência máxima: 115 cv entre 3 mil e 12 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 10,4 segundos.

Velocidade máxima: 140 km/h.

Torque máximo: 27,5 kgfm em 3 mil rpm.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: disco ventilado na dianteira e disco sólido na traseira.

Tem ABS com EBD.

Carroceria: Hatch com quatro portas e cinco lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,46 m de altura e 2,63 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.960 kg.

Capacidade do porta-malas: 345 litros.

Autonomia: 190 km.

Recarga: 8 horas em tomada 220 volts.

Produção: Braunschweig, Alemanha.

Lançamento mundial: 2014.

Itens de série: Airbags dianteiros, laterais e de cortina, controle de tração, detecção de fadiga do condutor, indicador de pressão dos pneus, direção progressiva, faróis, lanternas e luzes diurnas de led, controle climático automático, volante de couro, sistema de navegação por satélite com tela touchscreeen de oito polegadas e sensor de estacionamento.

Preço: 34 mil euros, em torno de R$ 103.700.

Dupla personalidade A Honda traz mais uma opção aos aficcionados por motos de alta cilindrada no Brasil. A fabricante japonesa disponibiliza agora no mercado brasileiro a CTX 700N. Custom com uma pegada de estilo Cruiser, a motocicleta tem como principal diferencial a nova posição de pilotagem, que permite tanto ao condutor quanto ao ocupante da garupa uma postura mais ereta. Visualmente, destacam-se o escapamento cromado em aço inox, lanterna traseira com iluminação em led, chave com sistema Honda Ignition Security System e um pequeno porta-objetos localizado no tanque.

Sem preço divulgado pela Honda, a CTX 700N é equipada com motor bicilíndrico de 670 cc com quatro válvulas por cilindro, 4 tempos, arrefecimento a líquido e projetado para oferecer menor vibração e melhor eficiência de combustível. O propulsor contribui para o baixo centro de gravidade e atinge 52,5 cv a 6.250 rpm, com torque máximo de 6,4 kgfm a 4.750 giros. A transmissão é de seis velocidades. O primeiro lote deve chegar ao mercado na primeira quinzena de maio.

AUTOMUNDO

Frota de elite

Décima edição da LAAD mostra soluções e novidades do segmento automotivo na segurança pública e privada

POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS FOTOS: JORGE RODRIGUES JORGE/CZN

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m ano de Copa do Mundo, todas as atenções parecem voltadas para a competição esportiva. Principalmente no Brasil, sede do evento em 2014. E isso ficou claro na décima edição da LAAD Security – Feira Internacional de Segurança Pública e Corporativa, que ocupou o segundo pavilhão do Riocentro, na Zona Oeste do Rio de Janeiro, entre os dias 8 e 10 de abril. Maior feira especializada em segurança da América Latina, o evento apresentou novidades e propostas dentro do tema – inclusive automotivas. Como a Plataforma de Observação Elevada – POE –, que ajudará a Polícia Militar das 12 cidades que receberão os jogos. Implantada no caminhão MAN Constellation 15.190, ela abriga 14 câmaras que formam um sistema de monitoramento de imagens capaz de cobrir uma distância de até três quilômetros. Tudo montado pela Truckvan, empresa paulistana de baús e carretas customizadas, a um custo de R$ 1,9 milhão – já com o cavalo mecânico e o devido treinamento aos policiais para seu uso incluídos.

A MAN Latin America também aproveitou a LAAD para comemorar a marca de 1 mil chassis para carros-fortes vendidos e apresentar o novo chassi 5.150 ECE para transporte de valores. Criado em parceria com o Grupo Protege, o veículo é exclusivo para esse segmento e carrega a expectativa de alavancar em 20% as vendas para carros-fortes da fabricante de Resende. E seu maior atrativo para isso é a promessa de mais agilidade e maior economia. “O mercado está se transformando e as empresas buscam rapidez com baixo custo operacional. E a segurança é maior

porque o 5.150 ECE possibilita acesso a garagens e estacionamentos internos”, defende Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America. Isso porque o “jipe-forte” – sua aparência remete a um jipe – tem 2 metros de altura, pouco mais que a maior parte das picapes médias. Movido a diesel, a promessa é de que consiga rodar uma média de 6 km/l com seu motor 3.8 litros de 150 cv. Uma redução que impactará na diminuição em cerca de 15% nas emissões de poluentes.

Menos imponente e sem a blindagem de um carro-forte, a Renault levou para o espaço seu sedã Logan e o utilitário Duster na aplicação utilizada pela Polícia Civil do Rio de Janeiro. Adaptados pela Eurolaf, os carros ganham sirenes, rádio de comunicação, reforço nos bancos – para evitar que os suportes das armas dos ocupantes rasguem o tecido –, divisória separando passageiros da frente e de trás – no caso do Logan, que não tem compartimento de cela, como o Duster, no porta-malas –, revestimento de piso em PVC e pintura especial. Para o utilitário, há ainda a opção de uma porta gradeada adicional atrás, para dar segurança extra aos policiais nas detenções. Mudanças que custam, em média, R$ 25 mil.

A Toyota ainda não conseguiu inserir seu sedã compacto Etios nas frotas de segurança pública. Mas está disposta a mostrar que pode ser uma concorrente forte nesta briga. Para isso, fez as devidas adaptações em um modelo de configuração XS, com motor 1.5.

A ideia, segundo a equipe que apresentava o carro no estande da fabricante japonesa, é mesmo estabelecer uma concorrência ao Renault Logan, que domina

Ponto de Observação Elevada (POE) instalado em caminhão MAN Constellation 15.190

Detalhe da cabine do POE

a frota da Polícia Militar do Rio de Janeiro, cidade que sediou a LAAD. Como vantagens, apresenta a direção elétrica, que não depende de lubrificação e, segundo eles defendem, tem uma manutenção mais barata que a hidráulica do Logan. Além disso, o porta-malas de 562 litros e a credibilidade que a Toyota carrega no segmento automotivo podem se tornar bons trunfos para a marca na disputa por esse mercado.

Enquanto não emplaca seu sedã na segurança pública, a Toyota comemora a incorporação de 50 novas unidades da picape Hillux à frota do Exército brasileiro. Com proteção camuflada na grade dianteira, sistema de comunicação via rádio e caçamba transformada em cela, os veículos foram adaptados pela empresa Rontan e saem de fábrica apenas com ar-condicionado, direção hidráulica, airbags frontais e freios ABS. Nem mesmo vidros elétricos seus ocupantes ganham. E mesmo assim, equipadas com motores a diesel, custam R$ 140 mil a unidade. Já a Ford mostrou na LAAD seu caminhão Cargo 2629 com implemento para o transporte de lubrificante.

Só em 2013, as Forças Armadas do Brasil adquiriram mais de 700 unidades do modelo para aplicação no transporte de tropas, combustível e água. Com peso bruto total de 23 toneladas, capacidade máxima de tração de 42 toneladas e tração 6x4, o cavalo mecânico é equipado com motor Cummins ISB 6.7 litros de 6 cilindros, com 290 cv e câmbio de 10 marchas sincronizadas. Proporções que parecem exageradas, mas que se transformam em “armas” perfeitas na hora de garantir não só a segurança, mas também a logística do grupo.

Renault Duster adaptado para a Polícia Civil do Rio de Janeiro

Detalhe do Renault Duster

Toyota Etios apresentado em versão sedã como opção para Polícia Militar do Rio de Janeiro

Toyota Hillux adaptada para o exército brasileiro

Ford Cargo 2629 transp. de lubrificante para o exército

Cheio de charme

A BMW não esperou pelo Salão de Nova York – que abre as portas no dia 16 de abril – e antecipou a versão conversível do esportivo M4. O M4 Cabrio tem uma capota rígida que demora 20 segundos para abrir ou fechar e ainda pode ser acionada com o carro em movimento – até os 18 km/h. O modelo também passou por uma “dieta” e é 60 kg mais leve que o antecessor M3 Convertible. O peso total é de 1.750 kg. Um dos itens que contribuiu para a perda foi a troca do motor.

Sai de cena o V8 e entra um seis cilindros 3.0 litros biturbo.

O propulsor é capaz de “despejar” 431 cv nas rodas traseiras. O torque ficou em 56 kgfm. O gerenciamento da potência pode ser feito por uma transmissão manual de seis marchas ou automática de sete relações e dupla embreagem – com opção de paddle-shifts no volante. O M4 Cabrio é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 4,4 segundos – 4,6 s com trocas manuais – e chegar a uma velocidade máxima, limitada eletronicamente de 250 km/h.

TRANSMUNDO

Onde o emprego está

Scania estimula os profissionais da estrada com o concurso do Melhor Motorista de Caminhão do Brasil POR MARCIO MAIO AUTO PRESS FOTOS: DIVULGAÇÃO

A

s palavras “crise” e “desemprego” brotam com facilidade nos noticiários. Talvez por isso, chame a atenção quando se fala em vagas sobrando em qualquer mercado. E mais ainda se esse número ultrapassa os 130 mil postos de trabalho.

E segundo a Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte, a Fabet, essa é a realidade das oportunidades disponíveis a caminhoneiros no país. Faltam, porém, profissionais qualificados para preencher essas vagas. Não é difícil entender essa carência.

Mais de 60% das cargas no Brasil são movimentadas por caminhões e a atual legislação, que entrou em vigor em 2012, reduz e controla fortemente a carga horária dos profissionais do volante.

Um cenário que força as empresas ligadas ao setor a pensarem em meios de atrair e conquistar quem já está ou quer se tornar apto para o transporte de cargas. “A sociedade não pode se esquecer do papel do motorista de caminhão para o desenvolvimento da economia”, ressalta Eronildo Santos, diretor de Vendas de Veículos da Scania no Brasil. Estimular motoristas a investir na profissão de caminhoneiro é um dos objetivos da quinta edição da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil, com inscrições abertas pelo site www.melhormotorista.com.br até o dia 27 de julho.

A competição nada mais é que uma forma de associar a marca Scania à valorização do profissional das estradas e incentivar o treinamento eficiente aos motoristas. De acordo com estatísticas levantadas pela Fabet, um caminhoneiro bem preparado pode diminuir em até 47% o índice de acidentes nas rodovias. Mas outros fatores – ligados à rentabilidade nos negócios – podem estimular ainda mais as empresas a se dedicarem a uma instrução eficiente aos seus funcionários. Algumas mudanças na forma de dirigir podem reduzir em mais de 10% os gastos com consumo de combustível de um caminhão e aumentar em cerca de 10% a vida útil de seus pneus. Ou seja, uma forma de conseguir economia

de recursos, já que o combustível representa cerca de 40% das despesas do setor de transporte de cargas, sendo o custo de maior impacto. E, de quebra, acalmar os ambientalistas de plantão com a redução de emissões de poluentes nas rodovias.

Um dos fatores que já vem servindo de estímulo aos jovens que se encantam pela profissão de motorista de caminhão é a nova legislação vigente para a função, a lei 12.619, criada em 30 de abril de 2012 e chamada Lei do Motorista. A partir dela, ficou instituído o limite máximo de quatro horas de direção ininterrupta para o profissional, que deve ter uma parada de 30 minutos ao chegar a esse tempo. Há ainda o direito a uma hora de parada para as refeições e jornada semanal de 35 horas. A falta de motoristas é tamanha que alguns frotistas passaram a importar motoristas da Bolívia. “A lei está profissionalizando o setor com cargas horárias definidas e tornando as viagens menos longas e cansativas”, avalia Eronildo. E ele também atenta para outro detalhe que impressiona os novos profissionais da área. “Temos caminhões cada vez mais tecnológicos, seguros e confortáveis atualmente”, ressalta.

A primeira edição do Melhor Motorista de Caminhão do Brasil aconteceu em 2005 e teve 11 mil inscritos. Na seguinte, esse número subiu para 21 mil e na última,

em 2012, chegou a impressionantes 47 mil candidatos. Um dos atrativos é a premiação. Neste ano, o vencedor ganhará R$ 40 mil, distribuídos em aparelhos eletrônicos, móveis e eletrodomésticos, um jogo de seis pneus da Bridgestone e um curso de 40 horas. Além disso, ainda fatura uma viagem com acompanhante para conhecer a matriz da Scania, na Suécia. Mas todos os inscritos ganham um curso online chamado Atendimento Eficaz. Ao passar pela prova teórica, levam também outro, Série de Logística – Conceitos e Aplicações. Já os 28 campeões regionais recebem o curso de Treinamento de Motoristas Scania Master Drive.

Para faturar a vitória, o candidato precisa passar por etapas que envolvem desde prova escrita e um checklist a ser realizado antes de uma suposta viagem a testes de manobra e percurso. Na estrada, conta ter uma direção segura e econômica. Na parte de manobras, estacionar o caminhão, derrubar pinos específicos com a traseira e a roda dianteira direita e parar o cavalo mecânico com a parte central da sua frente alinhada a um alvo grudado no chão estão entre as provas. Ou seja, ganha quem conseguir unir conhecimento, técnicas de condução, habilidades com os avanços tecnológicos e adaptação a diferentes situações pelo caminho.

Plano de merchandising - O novo Ford Ka só chega às concessionárias em junho. Mas a fabricante americana já começa a investir na divulgação da nova geração do seu hatch compacto. Além do hotsite especial http://www.fordfuturo.com. br/novo-ka, que já está no ar, a imagem do carro é exibida no programa “Superstar”, da Rede Globo. Patrocinadora do programa, a fabricante dará um modelo do seu lançamento ao vencedor do “reality show” musical.

Briga de forças –

Picape da moda – A Mitsubishi L200 Triton é mais um veículo a ganhar uma versão especial no Brasil. Chamada Savana, a edição comemora 20 anos da fabricante japonesa em competições off-road.

Por R$ 118.990, a picape média exclusiva e limitada somente a 200 unidades vem com rodas de liga leve de 16 polegadas na cor grafite, bancos de neoprene com o nome

“Savana” bordado na cor do carro, emblemas dos 20 anos do rali de regularidade Mitsubishi Motorsports na carroceria, adesivos nas portas traseiras e no capô, além da exclusiva cor bege Jizan. Completam o pacote o snorkel, rack de teto e duas caixas para acessórios na caçamba. O motor é o mesmo turbodiesel 3.2 litros, que produz 190 cv de potência e 38 kgfm de torque.

A Hyundai parece disposta a brigar por um espaço cada vez maior entre as grandes fabricantes do mundo. A marca coreana admite considerar a possibilidade de investir na produção de um sedã com tração traseira. O futuro modelo, que pode levar de quatro a cinco anos para começar a ser fabricado, deve ser uma versão menor do Genesis - três volumes topo de linha da fabricante. Se esses planos se tornarem realidade, a Hyundai passará a concorrer com o BMW Serie 3 e a Mercedes Classe C.

Melhor de três MOTOMUNDO

Baseada clássica Electra Glide, triciclo da Harley-Davidson acelera na Itália e mira o Brasil

POR CARLO VALENTE DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA COM RAPHAEL PANARO AUTO PRESS

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Mesmo entre as marcas tradicionalistas, seja de automóveis ou motocicletas, é preciso inovar. E foi isso que a Harley-Davidson fez ao criar um triciclo batizado de Tri Glide, em 2008. Agora, o mais novo veículo de três rodas da marca norte-americana arruma as malas para desembarcar no Brasil. A histórica fabricante ainda não confirmou a data específica, mas até o final do ano deve aparecer nas concessionárias nacionais. O triciclo até já deu as caras no cenário brasileiro em 2011, durante o Salão Duas Rodas, para um “feedback” local em relação ao modelo. Mas a história de três rodas não é completamente inédita para a Harley-Davidson.

Entre 1932 e 1973, a marca produziu veículos desse tipo, mas levavam o nome Servi-Car. Tempos depois, a empresa Lehman Trikes começou a transformar motos da marca de Milwaukee em triciclos. Em 2008, a Harley entrou em acordo com essa companhia para fornecer peças genuínas para a composição. Mas, com a morte do fundador John Lehman, em janeiro de 2012, a Tri Glide passou a ser feita exclusivamente pela Harley-Davidson.

No visual, a Tri Glide é bem parecida com a moto em que é baseada – a Electra Glide Ultra. Além da roda extra na traseira, as diferenças estão nas laterais onde os baús foram suprimidos em função da maior largura e dos pára-lamas das rodas traseiras.

Mas essa medida permitiu um ganho de espaço e a instalação de um porta-mala traseiro com chave e boa capacidade de 190 litros – sem contar o tourpak que segue intacto. Na frente, o farol é novo, com luzes diurnas e dois blocos elípticos para os fachos baixo e alto, além das unidades de neblina nas laterais – tudo em led. O conjunto ainda conta com freios de duplo disco com seis pistões na roda dianteira de 16 polegadas, calçadas com pneus 180/65 e pinças da renomada marca Brembo. Atrás, o pneus 205/65 envolvem as rodas de 15 polegadas.

Para dar suporte ao veículo de três rodas, a Harley-David-

son promoveu algumas modificações. O chassi tubular é novo para garantir segurança e conforto. As alterações na aquitetura visaram dar maior rigidez à motocicleta em mudanças de direção e também suportar o peso de 551 kg – em ordem de marcha. Em 2013, a motocicleta ainda passou pelo crivo do Projeto Rushmore, cujo objetivo é melhorar a interação dos usuários com seus veículos. No Tri Glide, surgiram novidades na entrada de ar no para-brisas para diminuir a turbulência e arrasto aerodinâmico, dimmer para o painel central e um sistema de infoentretenimento mais completo, além claro da revisão do motor que ganhou dupla refrigeração. O nome do Projeto vem do monte esculpido com as faces dos ex-presidentes norte-americanos George Washington, Thomas Jefferson, Theodore Roosevelt e Abraham Lincoln, no estado da Dakota do Sul, nos Estados Unidos.

Na parte mecânica, o triciclo utiliza o mesmo propulsor Twin Cooled Twin Cam 103 – número referente ao volume de deslocamento em polegadas cúbicas – da clássica Electra Glide Ultra. O dois cilindros dispostos em “V” de 1.690 cm³ teve o cabeçote refeito, que passa a usar um sistema de refrigeração dupla, com arrefecimento líquido para o cabeçote e a ar para o bloco. O sistema de admissão é novo e privilegia mais força em baixas rotações. O torque agora chega a 14,4 kgfm a 3.250 rpm. A transmissão conta com um câmbio de seis velocidades com o Cruise Drive, onde a sexta marcha funciona como overdrive e faz o motor trabalhar em giros menores para um maior conforto e redução no consumo de combustível.

Como o triciclo é feito para “devorar” quilômetros de estradas, pilotos e garupas mereceram uma atenção extra já que o intuito de uma moto touring é desfrutar cada metro percorrido. A fabricante norte-americana equipou o Tri Glide com algumas comodidades. A começar pelo assento em dois níveis com encosto para as costas do passageiro. Há também plataforma integral para

os pés e o porta-malas leva dois capacete. Como uma moto moderna, o triciclo ainda vem com piloto automático, tela de 6,5 polegadas com sistema de navegação, Bluetooth e comando de voz. A qualidade do dispositivo de som é garantida pela marca premium Harman-Kardon – presente em automóveis de luxo –, com altofalantes na dianteira e também na “ poltrona” do passageiro. A Tri Glide não é um moto barata. Por toda comodidade e por levar a logo da Harley-Davidson, ela custa 36.800 euros – cerca de R$ 111.500. O preço no Brasil não está definido.

Primeiras impressões

Como se fossem duas POR CARLO VALENTE DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS

Lombardia/Itália – O passeio começa em um lugar circundado de montanhas e lagos. Nesse cenário, o triciclo da Harley-Davidson mostrou sua peculiaridades, compostura e grande segurança desde que o motor foi ligado. O barulho da Tri Glide não é invasivo no trânsito. Com um escapamento normal, o som do propulsor de 1.690 cc não se identifica com o “ronco” clássico de uma Harley-Davidson.

A motocicleta tem um rodar suave como uma seda e transmite uma sensação de liberdade e completo domínio da estrada. O panorama ainda é brindado com as vistas mais deslumbrantes da região.

As mudanças de marcha são harmoniosas e o poder de manobrabilidade e de frenagem são excelentes – apesar dos 551 kg. Com fones de ouvidos integrados no capacete, a música a ser ouvida pode ser escolhida por meio de botões no guidão ou direto na tela, que tem um manuseio fácil mesmo que o piloto esteja usando um par de luvas. A conversa com quem vai na garupa também pode ser feita através de microfones no capacete. O mais importante é que, na Itália e em outros países, não é necessário tirar uma nova permissão para dirigir o Tri Glide Ultra. A habilitação para carros de passeio já é o suficiente. Uma facilidade e um estímulo para quem quiser adquirir uma autêntica HarleyDavidson.

Ficha técnica Harley-Davidson Tri Glide Ultra Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.690 cm³, dois cilindros em V, duas válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e refrigeração mista. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: Não divulgada.

Torque máximo: 14,4 kgfm a 3.250 rpm.

Diâmetro e curso: 98,4 mm X 111,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.

Suspensão: Dianteira com garfo telescópico e mola helicoidal. Traseira com monoamortecedor e mola helicoidal.

Pneus: 180/65 R16 na frente e 205/65 R15 atrás.

Freios: Discos duplos de 320 mm de diâmetro e pinça com seis pistões na frente e um pistão flutuante atrás.

Dimensões: 2,67 metros de comprimento total, 0,97 m de largura, 1,45 m de altura, 1,67 m de distância entreeixos e 0,72 m de altura do assento.

Peso em ordem de marcha: 551 kg.

Tanque do combustível: 22,7 litros.

Produção: York, Estados Unidos Lançamento mundial: 2013.

Efeito bumerangue

Regra de três – A partir desse mês, a

Ducati terá mais três motos em seu portfólio no Brasil. Trata-se da Hypermotard, que chega com mais duas variantes: Hypermotard SP e Hyperstrada. Com apelo para o uso diário, a Hypermotard custa R$ 51.900. Focada em performance, a versão

SP tem preço de R$ 56.900. Já a estradeira Hyperestrada é a mais cara e vale R$ 64.900. Todas são equipadas com o motor Testastretta 11° de 821 cc de 110 cv de potência. Em outubro do ano passado, as três motocicletas fizeram uma pré-estreia no Salão Duas Rodas, em São Paulo.

Muitas vezes, uma medida para alavancar um produto de uma empresa pode resultar no enfraquecimento do outro.

O lançamento da McLaren 650S, por exemplo, parece ter sido fatal para o bólido mais antigo da marca, o MP4-12C. Tanto que o próprio diretor executivo Mike Flewitt já confirmou o fim da produção do 12C, “devido ao grande sucesso do 650S”. Para acalmar os ânimos de quem comprou o modelo “extinto” ou ainda pretende levar um para a garagem, a fabricante oferece gratuitamente a instalação de um pacote com algumas atualizações tecnológicas empregadas no novo superesportivo.

Entre elas, está um sistema revisado de uso da asa traseira, acrescentando ativação como suporte em frenagens e possibilidade de ter o uso do dispositivo para aumentar a velocidade em retas – similar ao utilizado para facilitar ultrapassagens na Fórmula 1. Há ainda um novo sistema de entretenimento com câmara de ré e rádio. A oferta está disponível para todas as 3.500 unidades produzidas do MP4-12C, que incluem versões cupê e conversível, compradas zero-quilômetro na McLaren ou seminovas adquiridas no programa de revendas da empresa britânica.

De um jeito ou de outro – A JAC

Motors apresentou seus novos J3 S Jet Flex e J3 Turin S Jet Flex. Com carrocerias recentemente redesenhadas, o hatch vai custar R$ 39.990, enquanto o sedã sairá por R$ 41.690. A grande novidade está sob o capô, onde se encontra o motor 1.5 16V Flex de 125 cv a gasolina e 127 cv com etanol – que equipava até então somente a versão esportivada do hatch. De acordo com a marca chinesa, ambos aceleram chegam aos 100 km/h em menos de 10 segundos e se aproximam de 200 km/h de velocidade máxima. Mas os modelos J3 e J3 Turin com motor 1.4 gasolina de 108 cv continuam à venda, por R$ 35.990 e 37.990, respectivamente.

Susto nos dinossauros – O “mon-

struoso” Mercedes-Benz G63 AMG 6X6 já está praticamente confirmado no quarto longa “Jurassic Park”, previsto para estrear em junho do ano que vem nos Estados Unidos. O off-road alemão – criado para atender uma demanda do mundo árabe – é baseado em uma versão de guerra do Classe G usada em 2011 pelo exército australiano. E conta com seis rodas, três eixos e motor 5.5 V8 biturbo de 536 cv. Apesar do tamanho e peso, o utilitário vai de zero a 100 km/h em menos de 6 segundos e alcança 160 km/h de velocidade máxima, limitada eletronicamente.

Bola cheia –

Depois de 21 anos, a Ford deixará de patrocinar a Liga dos Campeões da Europa. E quem assume o posto já a partir da próxima temporada é a Nissan. O objetivo da marca japonesa com a empreitada é se tornar, até 2016, a asiática que mais vende automóveis na Europa – lugares ocupados hoje por Toyota e Hyundai.

Não foram revelados valores a respeito da nova parceria, mas estima-se que o acordo deve custar cerca de 55 milhões de euros por ano, algo em torno de R$ 168 milhões, com contrato assinado por quatro anos.

Na crista da onda – O primeiro trimestre de 2104 foi de prosperidade para a Porsche. Entre janeiro e março, a marca vendeu 38.663 veículos aos seus clientes globais – um aumento de 4,5% em relação ao registrado em 2013. Entre os modelos que ajudaram neste crescimento estão o esportivo Cayman e o supersedã Panamera. A partir de maio, a América Latina – incluindo o Brasil – passa a receber o utilitário Macan, o que deve alavancar as vendas da fabricante premuim na região.

Caminho óbvio – A Citroën escolheu

o Salão de Pequim para apresentar mundialmente seu mais novo conceito: o DS 5LS R. O protótipo é uma versão esportiva do sedã da marca francesa de mesmo nome. E para dar um “ar” esporte ao carro, a fabricante fez inserções de fibra de carbono na carroceria, além de “rebaixar” o carro em 15 mm. O motor 1.6 litro turbinado foi recalibrado para gerar 305 cv de potência e mais de 40 kgfm de torque. Dentro, o habitáculo tem acabamento em couro e alcântara. A opção pelo país asiático é simples. O DS 5LS R será vendido, inicialmente, apenas no mercado chinês.

Festa das argolas

A Audi está sorrindo à toa. Em um balanço do primeiro trimestre, a marca alemã registrou o melhor momento comercial desde que começou as operações no Brasil. Segundo dados da fabricante, foram 3.115 unidades vendidas entre janeiro e março. O montante já equivale a metade do total de veículos comercializados em 2013 e supera o antigo recorde de 2.818 automóveis emplacados no mesmo período de 2003 – quando produzia a primeira geração do A3 em São José dos Pinhais, no Paraná.

Ainda segundo a marca, a ampliação da gama de veículos foi o grande motivo desse crescimento. Entre os modelos campeões de vendas estão o utilitário Q3, a família A3 – incluindo o recém-chegado A3 sedã e o tradicional A4. Para 2014, o objetivo da Audi é atingir 10 mil licenciamentos. E esses números devem crescer ainda mais já que a fabricante investe mais de R$ 500 milhões na unidade produtiva paranaense onde voltará a construir o A3 – na versão sedã – no segundo semestre de 2015 e o SUV Q3 um ano depois.

Transmissão de tecnologia

A linha 2015 do Corvette Stingray, que ainda será lançada, terá uma nova transmissão automática de oito marchas. Segundo a Chevrolet, a chamada 8L90 será quatro quilos mais leve. Isso porque será construída com mais alumínio e magnésio.

Além disso, há a promessa de uma economia de cerca de 5% no gasto de combustível em relação à anterior, graças ao novo desenho capaz de diminuir o atrito entre as partes.

O câmbio também será utilizado na versão Z06, mas com embreagem e conversor de torque diferentes. Com isso, será capaz de entregar até 63,6 kgfm de torque. A nova transmissão será ligada ao motor V8 6.2 litros aspirado. De acordo com a marca da General Motors, as trocas de relações serão feitas oito centésimos de segundo mais rápidas que no sistema de dupla embreagem utilizado no Porsche 911.

Pilotagem segura

Uma portaria publicada pelo InMetro institui a certificação de componentes destinados ao mercado de reposição de motocicletas. Nesta lista estão itens como escapamentos, correntes de transmissão, coroas e pinhões. A intenção é garantir que tais peças atendam a requisitos básicos de segurança e, assim, consiga-se reduzir os riscos aos pilotos.

Para cumprir a determinação, fabricantes e importadores precisam procurar um órgão credenciado pelo instituto para que todos os seus produtos sejam certificados até setembro do ano que vem. E já a partir de março de 2016 fica proibida a fabricação e importação de itens que não se enquadrem na regulamentação. A intenção é que em março de 2017 todos os produtos no varejo estejam de acordo com as novas normas.

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