Revista autopress 06

Ano 1, Número 6, 13 de junho de 2014

Sem tempo ruim

BMW I8 HONDA CIVIC KTM NO BRASIL VOLVO V60 PLUG-IN HYBRID MERCEDES-BENZ SPRINTER 415

Charme conversível do Camaro SS Sunrise chega para revigorar a imagem da Chevrolet

Sumário

EDITORIAL

Média entre os extremos

EDIÇÃO DE 13 DE junho 2014

A capa dessa sexta edição da Revista Auto Press traz o Camaro SS Sunrise. Na configuração clássica de um “pony car”, a versão conversível do esportivo retrô esbanja potência e gasolina: tem 406 cv e faz médias inferiores a 5 km/l.

Para contrabalançar tais excessos, a edição traz dois modelos hibridos plug-in: Volvo V60 Plug-in Hybrid e BMW i8, testados na Itália e nos Estados Unidos, respectivamente.

Em consumo, a perua sueca leva a melhor: faz impressionantes 55,5 km/l contra 47 km/l do alemão. Em desempenho, o cupê esportivo deixa o sueco na poeira. O i8 faz de zero a 100 km/h em 4,6 segundos, contra 6,1 s do Volvo.

Mais próximo à realidade cotidiana, chegam as versões LXS e LXR “remodeladas” do Civic – mudanças tão discretas que, se não forem apontadas, ninguém percebe. No TransMundo, a nova versão 9 +1 da MercedesBenz Sprinter chega de olho nos “transfers” de VIPs. E no MotoMundo, destaque para o anúncio da volta da austríaca KTM ao Brasil, que tará nove modelos ainda esse ano. Além das principais novidades automotivas da semana, no Brasil e no mundo.

Boa leitura!

03 - Chevrolet Camaro conversível

25 - BMW i8

12 - Honda Civic LXR 2015

30 - Mercedes-Benz Sprinter

19 - Volvo V60 Plug-in Hybrid

35 - KTM RC 390

teste

Adoo vento sabor

Chevrolet aposta no charme retr么 do Camaro convers铆vel para se manter em alta entre os esportivos

texto e fotos por eduardo rocha auto press

Q

uem vive de passado é museu. E também alguns modelos de automóvel. No segundo caso, claro, sempre em versões revistas e melhoradas, mas sem deixar de evocar o glamour de época e abusar do charme retrô.

No caso do Chevrolet Camaro, essas qualidades ficam ainda mais potencializadas na configuração conversível, versão que chega agora no Brasil com o poético nome de Sunrise O esportivo da marca norte-americana seria interessante mesmo sem fazer qualquer menção ao modelo original, de 1967, mas não perde nada ao utilizar as referências. Tanto que esta quinta geração fez o que nenhuma das quatro anteriores conseguiu: bateu em vendas o Mustang, o “pony car” da arquirrival conterrânea Ford. No ano passado, no mundo inteiro, o Camaro somou 25 mil unidades a mais.

Este sucesso explica bastante a sutileza do face-lift promovido pela General Motors, controladora da Chevrolet. Como o carro vinha ganhando mercado, mas já tinha três anos de lançado, a GM mudou alguma coisa para não mudar coisa alguma: mexeu um pouco nos faróis, no capô, no para-choque dianteiro e nas lanternas traseira. Primeiro no cupê, depois no conversível. Com a vinda da nova configuração, as vendas da linha Camaro devem crescer em 10% – atualmente, o cupê responde por pouco mais de mil unidades anuais. Esperar emplacar apenas 100 carros por ano do Sunrise não encontra uma boa justificativa no preço. O conversível chega por R$ 239.900, somente 8% a mais que a versão cupê.

O poder de atrair olhares e desejo da versão descapotável pode até ser maior que da fechada, mas as limitações meteorológicas de um conversível em um país tropical – com muita chuva e sol forte – atrapalham o desfrute do modelo e acabam fazendo do cupê uma escolha mais lógica. Pelo lado da esport-

ividade, a engenharia da General Motors tentou de todas as maneiras “igualar” o desempenho estrutural do modelo aberto.

Criou uma espécie de “muro de arrimo” sob os assentos e o encosto do banco traseiro, para melhorar a conexão entre as partes da frente e de trás. Ainda colocou diversas barras de reforço sob o assoalho, no sentido transversal e do tipo cantoneiras. Por fim, criou um pilar hidroformatado que vai do piso à frente da porta e engloba a moldura do para-brisa – a resistência dessa estrutura permitiu dispensar o santantônio, presente na maioria dos conversíveis modernos.

O resultado de todo este reforço foi um ganho de 126 kg em relação ao cupê. Isso não chega a alterar sensivelmente o desempenho do motor 6.2 V8 de 406 cv, com nada menos que 56,7 kgfm de torque. Ele é gerenciado por um câmbio automático de seis marchas, com trocas através de borboletas na coluna de direção. Este trem de força é idêntico ao utilizado no modelo fechado. O mesmo se aplica à suspensão e aos sistemas auxiliares de condução, como controle de estabilidade e de torque e diferencial com escorregamento limitado.

Internamente, o Camaro tem linhas gerais retrô, com instrumentos com moldura prateada, velocímetro e conta-giros em clusters separados bem atrás do volante e quatro pequenos mostradores na base do console central. No painel principal, os dois “relógios” ficam separados por uma pequena tela vertical de LCD, com dados do computador de bordo. No console, um monitor de 7 polegadas incorpora as funções de central multimídia e GPS. Mas o que mais impressiona no modelo é mesmo o acabamento. O interior forrado em couro com aplique em acrílico empresta bastante sofisticação ao conjunto. É, de longe, o Chevrolet mais requintado vendido no Brasil.

Ponto a ponto Desempenho – O motor V8 de 6.2 litros chega a ser um exagero. Os 406 cv de potência e os 56,7 kgfm de torque se expressam através de um ronco estremecedor. Quando convertidos em movimento, geram uma aceleração arrebatadora e um tanto selvagem. O conversível perde um pouco em disposição para o cupê, mesmo assim, com o volante esterçado, não há controle de tração que responda suficientemente rápido para impedir uma “rabeada”. Nas acelerações mais abruptas, no entanto, o conjunto motor/câmbio titubeia um pouco, como se duvidasse da solicitação. Mas quando atende, o faz de maneira bem convincente. Melhor recorrer ao paddle-shift, que facilita muito a interação do motorista com o carro e deixa as respostas mais previsíveis. Nota 9.

Estabilidade – Os reforços estruturais buscaram compensar a retirada do teto, mas não há como negar a superioridade dinâmica do cupê – pelo menos em termos esportivos. Mesmo assim, o conversível consegue responder bem à grande agressividade oferecida pelo trem de força. Ainda mais pelos diversos auxílios dinâmicos, como controle de tração e estabilidade. Sistemas, aliás, desligáveis, caso a intenção do piloto seja fazer drifting, em um “track day” qualquer. Nota 8.

Interatividade – Como é um modelo clássico, a Chevrolet “papagaiou” um pouco o Camaro por dentro. Tem alguns instrumentos de pouca serventia nos dias de hoje, como dos medidores de pressão e temperatura do óleo ou do amperímetro – sistemas que são tão controlados hoje em dia que raramente causam surpresas –, mas enriquecem o visual

retrô. Já o My Link, com conexão com smartphone, GPS, etc, tem uma interface simples e direta. Mas o melhor é o head-up display, que projeta as informações diretamente no para-brisa. Nota 8.

Consumo – O Chevrolet Camaro Conversível SS tem um sistema que desliga um ou mais cilindros – até quatro –, quando não há solicitações de aceleração por um tempo, como acontece em estradas. De qualquer forma, ele não encarou o Programa de Etiquetagem do InMetro e os 406 cv e as quase duas toneladas de peso cobram um preço alto. Na estrada, sem grandes abusos, jamais passou da média de 5 km/l de gasolina. Nota 5.

Conforto – A suspensão rígida, de curso curto, com rodas de 20 polegadas não filtram os desníveis. Mas a vida a bordo ameniza o “sofrimento” dos ocupantes, ainda mais com a capota recolhida. Os bancos em couro sustentam bem o corpo e são confortáveis. Os ruídos do motor e aerodinâmicos viram companheiros de viagem. O que não é de todo mau. Nota 7.

Tecnologia – Mesmo sendo um modelo que combina estilo retrô e potência bruta, o Camaro tem lá seus encantos tecnológicos. Casos da central multimídia, dos diversos controles dinâmicos, do motor que “desconecta” alguns cilindros em busca de economia de combustível e até pelo airbag lateral avantajado, desenvolvido especificamente para o modelo. Essa bolsa inflável tem maior altura para substituir o airbag de cabeça, inexistente em um conversível com capota de lona. Nota 8.

Habitabilidade – A sensação a bordo do Camaro Sunrise varia com a posição do teto. Vai da liberdade à quase claustrofobia. Da mesma forma, entrar e sair do Camaro

depende da capota. Quando fechada, é preciso uma pequena contorção. Se está aberta, é a coisa mais simples do mundo.

A proposta do esportivo da Chevrolet é ser um 2+2, sendo que os dois de trás não podem ser graúdos. O que pode atrapalhar um bocado no dia a dia são as portas, exageradamente grandes. Isso até facilita o acesso, mas pode ser difícil sair do carro em vagas paralelas. O espaço do porta-malas é pequeno: 290 litros que encolhem para 222 quando aberto.

Nota 7.

Acabamento – O interior do Camaro recebeu uma ótima seleção de materiais. O painel mistura couro e partes emborrachadas de boa sensação visual e tátil. Ainda assim, não pode ser classificado como automóvel de luxo. O design atende mais à ideia de reforçar a esportividade do que de emprestar requinte. É o modelo de melhor acabamento da Chevrolet no Brasil. Nota 8.

Design – O Camaro só recebeu este face-lift pelo caráter “novidadeiro” do consumidor norte-americano – aspecto em que o brasileiro é parecido. O cuidado maior foi em não estragar a beleza desta quinta geração. O fundamental não foi mexido. A frente pontuda, o capô hiperbólico e o sensual ressalto no para-lamas traseiro continuam lá. O conversível ainda acrescenta charme à fórmula. Nota 10.

Custo/benefício – O preço do Camaro Conversível, de R$ 239.900, o coloca em confronto com modelos de luxo de Mercedes, Audi e BMW. E alguns podem até ter desempenho melhor, mas nenhum nesse preço atrai a atenção de forma tão intensa e abrangente quanto o esportivo da Chevrolet.

Nota 6.

Total – O Chevrolet Camaro SS Sunrise somou 78 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Força estranha Guarujá/SP – O Camaro é um esportivo americano à moda antiga. Ainda mais na versão SS. Tem motor de muitos litros com potência lá em cima e torque mais alto ainda. Toda a força é dirigida ao eixo traseiro. Numa pisada repentina e funda, as rodas só não ficam totalmente descontroladas por obra do controle eletrônico de tração e do diferencial com escorregamento limitado. O mais óbvio seria ceder ao chamado da esportividade.

Mas, em se tratando de um Camaro conversível, tudo muda de figura. A esportividade está lá, feroz, só que o carro convida – praticamente induz – ao passeio. De teto arreganhado, não é nem tão agradável andar em velocidades muito acima de 100, 120 km/h. Naturalmente, se assume uma postura mais contemplativa.

A capota fechada deixa o carro mais adequado para se arrancar uma boa dose de agressividade. Mesmo que motor e caixa de marchas se desentendam um pouco quando deixados por conta própria. Há um delay meio irritante entre a pisada no acelerador e a reação do câmbio. O melhor é gerenciar tudo diretamente, através dos paddle-shifts atrás do volante. Dessa forma, as acelerações e retomadas são impactantes. A suspensão da versão SS impede que o “pony car” empine nas arrancadas ou mergulhe nas freadas. Ela é própria para conduções mais abusivas, mas sua firmeza pode gerar um certo desconforto nos maltratados ambientes urbanos das cidades brasileiras.

De qualquer maneira, há muito o que usufruir da vida a bordo do Camaro. O ar-condicionado, apesar de não ser automático, é potente para poder controlar um pouco o ambiente

quando o teto está recolhido. Os revestimentos internos, principalmente nas áreas de toque direto, são bem agradáveis. Há vários outros recursos, como banco em couro com ajuste elétrico, GPS em português brasileiro e sistema multimídia com conexão bluetooth. Tudo isso embalado pelo ronco borbulhoso de um V8.

Ficha técnica Chevrolet Camaro Conversível SS V8 6.2 Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 6.162 cm³, com oito cilindros em “V”, duas válvulas por cilindro e comando simples de válvulas. Acelerador eletrônico e sistema de gerenciamento de combustível, que desliga entre um a quatro cilindros.

Transmissão: Câmbio aumotático com modo manual sequencial de seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração e diferencial traseiro com escorregamento limitado.

Potência máxima: 406 cv a 5.900 rpm.

Torque máximo: 56,7 kgfm a 4.600 rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 5,6 segundos.

Diâmetro e curso: 103,2 mm X 92 mm. Taxa de compressão: 10,8:1.

Suspensão: Dianteira do tipo multilink com rodas independentes, subchassi e barras estabilizadoras superior e inferior. Traseira do tipo multilink com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na dianteira e na traseira. ABS de série.

Pneus: Na dianteira, 245/45 R20. Na traseira, 275/40 R20.

Carroceria: Conversível em monobloco com duas portas e quatro lugares. Medidas: 4,83 metros de comprimento, 2,08 m de largura, 1,37 m de altura e 2,85 m de distância entre-eixos.

Airbags frontais e laterais.

Peso: 1.867 kg.

Capacidade do porta-malas: 290 litros com a capota fechada e 222 litros com a capota recolhida.

Tanque de combustível: 71 litros.

Lançamento mundial: 2011, com face-lift em 2014.

Lançamento no Brasil: 2014

Produção: Oshawa, Canadá.

Equipamentos de série: Sistema central de travas elétricas e alarme antifurto acionado por controle remoto na chave, trio elétrico, faróis de neblina no para-choque dianteiro, freios de alta performance Brembo com 4 pistões nas 4 rodas, sistema de proteção contra descarga da bateria, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, sistema de fixação de cadeiras para crianças Isofix, central multimídia com tela LCD de 7 polegadas sensível ao toque com sistema de som, navegador e GPS integrados reconhecimento de voz em português, câmara de ré, antena tipo barbatana de tubarão, revestimento em couro, bancos dianteiros com ajustes elétricos, abertura do porta-malas por controle remoto na chave e coluna de direção regulável em altura e profundidade, computador de bordo, controle de cruzeiro, volante multifuncional, direção elétrica, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos elétricos com aquecimento e eletrocrômico do lado motorista, faróis halógenos, sensor de luminosidade, head up display e sensor de estacionamento traseiro.

Preço: R$ 239.900.

Ford Ka Para somar - Em doses homeopáticas,

a Ford segue revelando o novo Ka. Dessa vez a marca norte-americana confirmou o nome da versão sedã: Ka+. A fabricante também mostrou partes do carro definitivo, que se mantém praticamente igual ao conceito. A grade com quatro filetes cromados continua, enquanto no hatch é em estilo colmeia.

Quando for lançado, no segundo semestre, o Ka será o carro mais econômico do país – sem contar modelos híbridos.

O Programa de Etiquetagem do Inmetro aferiu o motor três cilindros 1.0 litro – de 85 cv e 10,7 kgfm de torque – que equipará o carro e deu nota “A” de eficiência ener-

gética. Com ar-condicionado e abastecido com etanol, o hatch fez médias de 8,9 km/l e 10,4 km/l na cidade e estrada, respectivamente. Com gasolina no tanque, os números sobem para 13 km/l e 15,1 km/l.

Esses índices deixam o novo carro da Ford à frente do Volkswagen Up e do Renault Clio.

Saudades de 2013 - A expectativa da Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores já era ruim. Mas a própria Abeifa não esperava a brusca queda nos emplacamentos registrados em maio, em comparação com o mês anterior. Foram

menos 6,8% de carros importados no período, apesar do último mês ter tido um dia útil a mais que abril. De acordo com a entidade, foram vendidas 40.176 unidades nos cinco primeiro meses do ano.

O número representa 9,2% a menos que o conquistado em 2013, na mesma época.

A comparação entre maio de 2014 e maio de 2013 é ainda mais alarmante: queda de 23,4%. A expectativa de melhora se concetra no pós-Copa do Mundo. Isso porque cessarão os feriados em função dos jogos e se esperam lançamentos e eventos no segmento. Outro grande incentivo para alavancar as vendas é o Salão de São Paulo, que será realizado em outubro próximo.

Isso porque, além das novidades, muitas ações de marketing são preparadas para a ocasião.

Negativa “verde” – A Toyota aban-

donou de vez os planos de lançar uma versão híbrida do esportivo GT 86. A justificativa é de que não há demanda justificar o investimento. Por outro lado, segue firme a vontade de produzir uma configuração sedã do modelo. A ideia é apresentá-la em 2016 e, já no mesmo ano, iniciar sua comercialização. Estão previstas mudanças no visual e algumas alterações mecânicas. Como o uso de um propulsor mais raivoso, próximo dos 300 cv.

autoperfil

Sgradual util e Honda lança linha 2015 do Civic com pequenas mudanças, mas só nas versões de entrada e intermediária texto e fotos por márcio maio auto press

A

disputa entre o Honda Civic e o Toyota Corolla pela liderança entre os sedãs médios é uma das mais acirradas no mercado automotivo nacional. Os conterrâneos japoneses vivem se revezando no topo dessa lista, que engloba mais de dez concorrentes. Juntos, ambos respondem por mais de 40% do share de sua categoria. Há tempos, o Civic vinha melhor nessa briga. Mas, em março último, o médio da Toyota chegou renovado ao mercado. Foi o suficiente para alterar os números e, já em maio, virar o jogo. Tanto que o contra-ataque da Honda vem em dois momentos. O primeiro é agora, com o lançamento da linha 2015 da versão de entrada LXS e da intermediária LXR. O segundo será após o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro, com a renovação da configuração de topo, a EXR. As mudanças do Civic 2015 são tão pontuais que fazem lembrar o que antigamente se chamava de “lançamento de grade” – discretas alterações de design em detalhes, providenciais para ganhar mídia naqueles tempos em que a indústria automotiva nacional era bem mais carente de novidades. A nova grade tem sua barra cromada em formato de “U”. Os faróis de neblina ganharam nova moldura e, agora, são em formato circular e não elípticos. E a tomada de ar inferior do para-choque dianteiro ganhou também uma borda cromada, centralizada. Mas o que mais se destaca entre as novidades no design do novo Civic LXR só aparece quando se olha de perfil. É o conjunto de rodas de liga leve de 17 polegadas, com acabamento diamantado. Mais esportivas, elas dão um toque de charme ao sedã médio e ajudam a diminuir um pouco o ar “comportado” que o carro ostenta no Brasil. Nos Estados Unidos, onde o público-alvo do modelo é mais jovem que aqui, ele já passou por um face-lift mais acentuado.

Internamente, a principal mudança na linha 2015 é na cor do painel. No lugar dos tons diferentes de cinza do modelo anterior,

agora o Civic em sua versão de entrada e na intermediária trazem a porção superior na cor preta, em contraste com o cinza claro inferior. Há ainda uma nova pintura com acabamento metalizado para a moldura do painel de instrumentos e do sistema de áudio.

A configuração LXR também ganha aro cromado nos botões de comando do volante multifuncional. Uma sutileza que contribui para entregar um pouco mais de requinte a quem opta pelo motor 2.0 litros.

A linha 2015 trouxe ainda outra novidade, desta vez para a versão LXS. Agora, o motor 1.8 remanescente do Civic incorporou o conceito FlexOne, que dispensa o “tanquinho” para partida a frio. Quando é acionado o destravamento das portas, um conjunto de aquecedores entra em ação diretamente na linha de combustível tornando a temperatura, principalmente do etanol, ideal para compor a mistura ar/combustível pronta para entrar imediatamente em combustão imediata. E continua a opção de transmissão automática de cinco marchas para a versão mais barata, adotada desde os modelos 2014/2014 do Honda Civic LXS, no lugar da tradicional manual de seis velocidades.

De série, ambas configurações são equipadas com tecnologia Bluetooth, que permite ao motorista atender chamadas pelo comando do volante. Permanece também a função Econ, que torna a condução mais econômica monitorando o controle eletrônico da injeção e o uso do ar condicionado – que é sempre digital.

Outro detalhe que segue intacto é a central que exibe em uma tela de LCD colorida de 5 polegadas as informações gerais do veículo, como sistema de áudio, computador de bordo e imagem da câmara de ré. A versão LXR ainda conta com acendimento automático dos faróis.

Enquanto as mudanças na versão top EXR não chegam, a estratégia é desacelerar gradualmente a produção do modelo atual.

A Honda parece apostar muitas fichas nesse lançamento, previsto

para acontecer durante o Salão de São Paulo, em outubro. Esteticamente, o mais provável é que vá além das alterações adotadas agora. O que pode significar que um face-lift próximo ao aplicado nos Estados Unidos chegue ao Brasil. O apelo esportivo que a versão americana carrega pode ser o impulso que a Honda precisa para retomar o posto de líder entre os sedãs médios brasileiros.

Primeiras impressões

Na mesma cadência Indaiatuba/SP - Visualmente, o Civic 2015 se distancia muito pouco do modelo 2014. Na verdade, por fora, o que chama mesmo a atenção são as novas rodas da versão intermediária LXR, que dão um toque mais esportivo ao sedã médio. A falta de alterações mais significativas chega a ser uma surpresa, já que a disputa pela liderança em sua categoria ficou desequilibrada pela modernização do seu grande rival, o Toyota Corolla. Foi um balde de água fria em quem esperava que a

Honda trouxesse para o Brasil o design do modelo americano.

Mas, exceto por pequenas diferenças, a sensação que se tem é a de que não se trata de um novo modelo. E, de fato, não se trata.

Sob o capô, o motor 2.0 litros – emprestado do crossover CR-V no ano passado – segue com seu bom desempenho. As respostas são convincentes, mas deixam claro que não se trata de um modelo que priorize a esportividade insinuada pela nova roda de 17 polegadas. Apesar das boas saídas de sinal,

retomadas e ultrapassagens, os 155 cv a 6.500 rpm e torque de 19,5 kgfm a 4.800 rpm com etanol não levam o Civic além do previsível. O que não chega a ser de todo ruim, já que o modelo continua a entregar o que a maior parte das pessoas que procuram um sedã médio quer: estabilidade, espaço interno e conforto.

O espaço interno é suficiente para acomodar bem quatro pessoas. O acabamento é bom. Mas, por R$ 74.900, o Civic LXR poderia oferecer uma atmosfera mais requintada. Essa certamente foi reservada à futura versão top, que virá no final do ano. A suspensão tem regulagem firme e não chega a absorver totalmente os impactos das irregularidades das ruas.

Quando o motorista acelera o carro, o motor 2.0 se faz notar – e não apenas em termos dinâmicos. Em rotações elevadas, seu ruído invade a cabine sem maiores cerimônias. A ponto de dificultar uma conversa com os ocupantes traseiros.

Na estrada, assim como a estabilidade, a sensação de segurança também é constante. O tempo todo percebe-se o carro sob controle, mesmo em curvas mais acentuadas. A transmissão automática de cinco velocidades conversa bem com o propulsor e suas trocas mal são sentidas. Para quem prefere definir o momento exato de mudar de marcha, há a instigante opção de trocas por espátulas atrás do volante. Os comandos são simples, com botões grandes e de uso bem intuitivo.

Ficha técnica Honda Civic 2.0 LXR 2015 Motor: A Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 150 cv com gasolina e 155 cv com etanol a 6.500 rpm.

Torque máximo: 19,3 kgfm com gasolina e 19,5 kgfm a 4.800 rpm.

Diâmetro e curso: 81,0 mm x 96,9 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/50 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais de série.

Peso: 1.294 kg.

Capacidade do porta-malas: 449 litros.

Tanque de combustível: 57 litros.

Produção: Sumaré, São Paulo.

Lançamento mundial: 1972.

Lançamento no Brasil: 1992.

Lançamento da atual geração no exterior: 2010.

Lançamento da atual geração no Brasil: 2012.

Preço: R$ 74.900

Chevrolet Corvette Z06

Gravata ligeira - Em janeiro, a Chevrolet revelou o Corvette Z06 – uma versão mais apimentada da sétima geração do superesportivo. Três meses depois, foi a vez da variante conversível do carro. Nas duas ocasiões, a marca norte-americana afirmou que o motor que equiparia o esportivo seria V8 LT4 de 6.2 litros com compressor mecânico de 1.7 litro. Porém, a Chevrolet sempre omitiu a potência que o propulsor entregaria. Agora fabricante resolveu por fim às especulações e oficializou: 658 cv!

Esse número coloca o Corvette Z06 como o Chevrolet mais potente de todos os tempos – título que até então era do

Corvette ZR1 e seus 638 cv. Em comparações numéricas, o superesportivo americano fica à frente de carros renomados com Lamborghini Huracán, de 610 cv, e da McLaren 650S, de exatos 650 cv. Além da potência, o propulsor também fornece monstruosos 89,8 kgfm de torque a 3.600 rpm.

Coisa de advogado - Segue calorosa a briga entre a Porsche e a família de Roger Rodas, que dirigia o superesportivo que colidiu em um poste e culminou na morte dele e do ator Paul Walker, da franquia “Velozes e Furiosos”. Depois que a viúva de Rodas, Kristine Rodas, levou o caso à

Corte Superior do condado de Los Angeles, nos Estados Unidos, a marca alemã tenta derrubar a validade da ação. A argumentação da empresa é que Kristine não soube apontar o que poderia ter causado o acidente com o Carrera GT guiado por seu marido.

A viúva defende que o modelo necessitava de proteção para impactos própria de carros de corrida. E ainda que a causa do acidente seria uma falha na suspensão do carro. Mas a Porsche alega que Kristine não sabe qual parte da suspensão estaria com problemas e nem se seria original ou modificada por Rodas. A marca ainda rejeita a classificação do Carrera GT como “carro de corrida”, como sugere a mulher de Rodas, o que faria que o esportivo tivesse de vir com gaiola de proteção e tanque de combustível de competição.

Do lado de lá – Foi aberta na Inglaterra a primeira “auto-escola” para direção do lado esquerdo. Depois de estudos revelarem que boa parte dos britânicos têm medo de dirigir em países com a chamada “left hand”, a empresa de viagens Skyscanner começou a dar aulas de graça para encorajar os viajantes a dirigirem mundo afora. O programa também inclui diversas informações como leis de trânsito de diferentes países e sinalizações.

Adelém da zona conforto

vitrine

Com a station V60 Plug-in Hybrid, Volvo mostra que seu desenvolvimento tecnológico não se restringe à segurança

por Raphael Panaro Auto Press com Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália fotos: divulgação

A

Volvo é reconhecida pela excelência tecnológica – principalmente nos aspectos que envolvem a segurança automotiva.

Mas a fabricante sueca também aderiu à “moda” crescente de carros ecologicamente corretos. Em 2012, a empresa sediada em Gotemburgo mostrou ao mundo seu primeiro plug-in híbrido. Como a maioria das concorrentes, usou um carro já existente como base. No caso, a perua V60. A versão – que combina um motor diesel com outro elétrico e carregável na tomada – seria somente um teste para ver a receptividade do público. Apenas um lote de mil unidades foi produzido. Porém, a surpreendente demanda forçou a Volvo a “efetivar” o carro no line-up. Em 2013 foram mais de 8 mil V60 Plug-in Hybrid emplacados – apesar do preço de 61 mil euros ou R$ 184 mil. Em 2014, a meta é manter o desempenho das vendas.

E o maior atrativo do Volvo V60 Plugin Hybrid é sem dúvida a unidade de força.

A perua traz sob o capô um motor cinco cilindros 2.4 litro turbodiesel – D6 – que entrega 217 cv de potência e 44,8 kgfm de torque, responsável por movimentar o eixo dianteiro. Ele trabalha aliado a um motor elétrico, que fornece às rodas traseiras outros 69 cv de potência e mais 20,4 kgfm de torque.

A station wagon sueca permite ao motorista três ajustes de condução. O modo “Pure”, como o próprio nome já indica, é

puramente elétrico. Nele, a autonomia é de 50 km e a velocidade máxima não passa dos 130 km/h. Já no “Hybrid”, o motor a combustão e elétrico trabalham em conjunto para entregar os melhores números de consumo de combustível e emissão de poluentes. De acordo com a fabricante sueca, nessa configuração, a perua pode fazer uma média de 55,5 km/l.

Mas a Volvo não deixou de lado o desempenho para agradar os ecologistas de plantão. Com uma transmissão automática de seis marchas e o modo “Power” selecionado, o conjunto híbrido fornece o máximo de capacidade e faz a station alcançar os 100 km/h em 6,1 segundos e tem a máxima estipulada em 230 km/h – apesar das quase duas toneladas de peso. Existe ainda o botão AWD, que transforma o V60 em um modelo de tração integral.

A expressão “plug-in” no nome – e na lateral do carro – não deixa ninguém esquecer outra característica do veículo.

O V60 híbrido pode ter as baterias de íonlítio de 11,2 kWh – instaladas sob o piso do compartimento de carga – carregadas por meio de uma tomada convencional.

Dependendo da amperagem, o processo de recarga – em residências, estacionamentos ou em estações específicas para este tipo de veículo – pode demorar de três horas e meia até sete horas e meia. Outro modo de “encher” a bateria é o sistema de recuperação da energia cinética despendida quando o pedal do freio é acionado – o chamado Kers.

Primeiras impressões

Silêncio dos inocentes Vicenza/Itália — Uma vez a bordo do V60 Plug-in Hybrid, é só colocar o câmbio na posição “D” e sair. Os primeiros movimentos são completamente silenciosos – já que somente o motor elétrico está em ação.

Com uma pisada mais forte no acelerador, entra em cena o 2.4 litros turbodiesel.

Nesse modo “Hybrid” é que o consumo é mais baixo – no test-drive, ficou em torno de 20 km/l. Já o modo “Power” libera a “cavalaria” e faz da perua ecológica um quase puro-sangue.

Apesar do apelo ecológico, a perua não deixa de lado a segurança. Traz, de série, sete airbags, controle de cruzeiro adapta-

tivo, controles eletrônicos de estabilidade e tração, sistema City Safety, que é capaz de frear automaticamente em caso de iminente colisão com outro veículo até 50 km/h, alerta de ponto cego e mudança de faixa de rolagem. Já o Volvo On Call System permite que o proprietário acesse diversas funções do carro por meio de um aplicativo de smartphone exibido no sistema de entretenimento Sensus Connect, com tela colorida de sete polegadas. Os sensores de estacionamento traseiros padrão também são muito úteis na cidade porque a visibilidade traseira não é das melhores.

Na estrada, o modelo tem um com-

portamento bastante agradável. Apesar da “massa” da station chegar a quase duas toneladas, a direção é precisa e o carro é ágil – com rolagens de carroceria bem controladas. A frenagem também é surpreendente para um automóvel desse peso.

O conforto se faz presente com ruídos internos praticamente nulos. Um comportamento que ajuda a explicar as boas vendas da perua “ecologicamente correta” da Volvo na Europa. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Volvo V60 Plug-In Hybrid Motor a combustão: A diesel, dianteiro, transversal, 2.400 cm³, cinco cilindros em linha, turbo, com quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 217 cv a 4 mil rpm.

Torque máximo: 44,8 kgfm entre 1.500 e 3 mil rpm.

Diâmetro e curso: 81,0 mm x 93,1 mm.

Taxa de compressão: 16,5:1.

Motor elétrico: 50 kW – 69 cv –, alimentado por baterias de íons de lítio.

Torque máximo: 20,4 kgfm.

Transmissão: Automática de seis marchas

à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração.

Aceleração 0-100 km/h: 6,1 s.

Velocidade máxima: 230 km/h.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente com braços múltiplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 235/45 R17.

Freios: A disco na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e EBA.

Carroceria: Station wagon em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 2,09 m de largura, 1,48 m de altura e 2,77 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça.

Peso: 1.961 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 305 litros.

Tanque de combustível: 45 litros.

Produção: Torslanda, Suécia.

Lançamento mundial: 2012.

Reestilização: 2013.

Preço na Europa: 61 mil euros – cerca de R$ 184 mil.

Ferrari 458 Italia Speciale

Coisa rica - O grupo Via Itália – im-

portador oficial da Ferrari no Brasil – optou pela discrição ao trazer a badalada 458 Italia Speciale. A versão mais “hardcore” do esportivo italiano chega ao país por nada convidativos R$ 2,3 milhões. Além de algumas mudanças estéticas, o motor V8 4.5 litros de 570 cv foi recalibrado para produzir 605 cv e 55 kgfm na Ferrari “especial”. Com 1.290 kg e potência gerenciada pelo câmbio de sete marchas e dupla embreagem, o modelo sai da inércia e atinge os 100 km/h em apenas 3 segundos

– 0,4 s a menos que a 458 Italia.

Para dar toda essa performance ao carro, a marca italiana trabalhou em conjunto com o renomado estúdio Pininfarina. E, como sempre, a aerodinâmica tem um papel fundamental. A Ferrari instalou “flaps” móveis na traseira e dianteira que automaticamente se adaptam para equilibrar a pressão aerodinâmica.

Grandes vendem - As vendas de mo-

tocicletas estão em baixa, é verdade. Mas as quedas de 14% e 6% entre abril e maio

de 2014 nos exemplares de baixa e média cilindrada, respectivamente, caminham na contramão do que acontece quando se fala no mercado de alta cilindrada. De acordo com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, as motocicletas de acima de 450 cm³ registraram crescimento de 13% no período, com 5.148 unidades comercializadas no último mês contra 4.554 em abril.

O mercado de exportações também é motivo de comemoração. O acumulado nos cinco primeiros meses de 2014 alcançou alta de 11,3%, com 40.579 unidades exportadas ante a 36.460 de janeiro a maio 2013. O aumento entre os dois últimos meses, em compensação, foi bem menor: apenas 0,6%, passando de 6.958 motocicletas, em abril, para 7.002, em maio.

Base aliada – A Kia trabalha em um SUV compacto fabricado sobre a mesma plataforma do Hyundai ix25, que deve ser lançado no ano que vem. O modelo será inspirado no conceito Provo, mostrado no Salão de Genebra do ano passado. Assim como o ix25, o utilitário esportivo carregará embaixo do capô um motor 1.6 litro e câmbio automático ou manual, de seis marchas em ambos os casos.

Luz verde e amarela automundo

BMW combina esportividade e eficiência com o híbrido plug-in i8, que virá esse ano ao Brasil

por raphael panaro Auto Press

D

e uns tempos para cá, o mercado automotivo mundial viu a criação de uma nova geração de superesportivos. La Ferrari, 918 Spyder e P1 têm seus enormes motores V8 ou V12, mas ganharam a campanhia de propulsores elétricos como fonte extra de potência. Tudo para diminuir o consumo de combustível, mas principalmente atender às rigorosas leis de emissão de poluentes na Europa. A BMW também entrou nessa “onda”, porém optou por um carro mais acessível – e altamente tecnológico. Caso do i8, segundo modelo da linha “ecologicamente correta” da fabricante – depois do elétrico i3. O carro que surgiu como conceito em 2011, começa a ser vendido neste mês na Europa e Estados Unidos e esquenta os motores para estrear ainda em 2014 no Brasil.

O modelo deve ser uma das atrações do estande da BMW no Salão Internacional do Automóvel em São Paulo, que abre em outubro.

O BMW i8 não chega nem perto dos mais de 900 cv que Porsche, Ferrari e McLaren esbanjam em seus híbridos. Mas mesmo assim o representante “verde” da Bayerische Motoren Werke faz jus à fama de esportivo.

Ao todo, são 367 cv e 58 kgfm de torque. Para atingir essa capacidade, a marca alemã combinou um motor tricilíndrico a gasolina 1.5 litro turbinado – mesmo usado pela Mini no Cooper recém-chegado no Brasil – que move o eixo traseiro. Só que no i8 o propulsor entrega 234 cv e 32,6 kgfm – no Mini são 136 cv e 22,4 kgfm. O motor a combustão vem associado a uma unidade elétrica capaz de gerar mais 133 cv e 25,5 kgfm de torque, que são transferidos para as rodas dianteiras. São quatro gerenciamen-

tos de condução: eDrive, Confort, Eco Pro e Sport.

Quando trabalham em conjunto, o i8 ganha tração integral e atinge seus melhores números de desempenho.

São necessários apenas 4,4 segundos para chegar aos 100 km/h. A velocidade máxima é de 250 km/h – limitada eletronicamente. O esportivo híbrido também conta com um sistema de vetorização de torque para dar mais estabilidade em curvas. A unidade de força é capaz de prover uma boa performance, mas com eficiênca. De acordo com a BMW, o i8 tem consumo médio de 47 km/l e as emissões ficam apenas em 50 gramas de CO2 por quilômetro. O esportivo pode funcionar também somente no modo elétrico. Nessa configuração a autonomia é de 37 km e a velocidade máxima cai para 120 km/h. Por ser um plug-in, as baterias do i8 podem ser carregadas externamente. Em um tomada convencional de 220 V, o tempo é de uma hora e meia.

O segundo carro da linha i também representa um avanço em termos de construção. Ele utiliza a arquitetura dupla que a BMW chama de LifeDrive. O módulo Drive integra a carroceria em alumínio, a bateria de alta tensão e os componentes propulsores integrados à frente e atrás.

O módulo Life consiste em uma célula de passageiros resistente e ultraleve feita de plástico reforçado com fibra de carbono – CFRP – para compensar o peso extra do motor elétrico e da bateria. O material é 50% mais leve do que o aço e 30% mais leve do que o alumínio e oferece, contudo, uma elevada rigidez torcional. O resultado é uma massa total de 1.490 kg. Que segue a premissa básica de um BMW, com a distribuição perfeita entre os eixos.

Primeiras impressões

Beleza pura

Los Angeles/Estados Unidos - Com as portas no estilo tesoura fechadas, o interior na proporção 2+2 traz materiais de qualidade e uma montagem impecável. O habitáculo é moderno, porém menos futurista que o lado de fora. Os botões, alavancas e o sistema iDrive são praticamente iguais ao de qualquer BMW. Ao pressionar o botão de partida, o condutor é “bombardeado” com diversas informações do painel de instrumentos, que é totalmente digital. Nos primeiros metros, o som emitido pelo i8 é similar ao de um robô do filme “Transformers”, já que sai da inércia sempre no modo elétrico – a menos que o condutor escolha outra configuração de condução.

O i8 não foi concebido como um carro esportivo extremo, mesmo que o desempenho seja comparado a de um M3. A suspensão é firme, mas em trajetos urbanos o híbrido se mostra razoavelmente cômodo e com bom isolamento acústico. Já no ajuste Sport, a primeira coisa que inunda o interior é o barulho

do motor três cilindros. Artificialmente lembra um V8. É um ruído grave e viciante, e que dá prazer a quem vai ao volante.

Graças ao motor elétrico e ao torque instantâneo, as acelerações e retomadas são rápidas.

Para achar um defeito no i8 é preciso se esforçar. O único aspecto “estranho” é o freio. O pedal modula a ação entre a energia desperdiçada que será usada para carregar as baterias e ação física das pastilhas nos discos. Isso provoca um sentimento um tanto errático no pedal do freio. Às vezes parece pressionado demais, mesmo com um toque macio. Mas não é nada para se preocupar e, certamente, com alguns quilômetros a mais o motorista se acostuma. por Rubén Hoyo do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica BMW i8 Motor a combustão: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, três cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com abertura de válvulas variável. Injeção direta.

Motor elétrico: 96 kW ou 133 cv, alimentado por baterias de íons de lítio.

Transmissão: Automática de seis marchas. Tração dianteira, traseira ou integral. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 234 cv a 5.800 rpm do propulsor a combustão e 133 cv no motor elétrico. Potência combinada: 367 cv.

Torque máximo: 32,6 kgfm a 3.700 rpm do motor a combustão e 25,5 kgfm do propulsor elétrico. Torque máximo combinado: 58 kgfm Diâmetro e curso: 94,5 mm X 82,0 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.

Aceleração de zero a 100 km/h: 4,4 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h. – limitada eletronicamente.

Suspensão: Dianteira independente em alumínio do tipo double wishbone. Traseira tipo five-link. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 195/50 R20 na frente e 215/45 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,69 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,29 m de altura e 2,80 m de entre-eixos.

Peso: 1.490 kg.

Capacidade do porta-malas: 154 litros.

Tanque de combustível: 30 litros (42 litros opcional).

Produção: Leipzig, Alemanha.

Lançamento mundial: 2013.

Preço nos Estados Unidos: US$ 135 mil – o equivalente a R$ 300 mil.

BMW X6 M Sport Fase crescente - A BMW mostrou a segunda geração do utilitário X6, que começa a ser vendido em dezembro na Europa. Externamente, capô, grade e faróis são herdados do X5, do qual o interior também parece ter servido de inspiração, já que é igual. A traseira entrega algumas características similares à do X4. Quanto às dimensões, o SUV está maior, com 4,90 metros de comprimento, 1,90 m de largura e 1,70 m de altura. O entre-eixos foi encurtado em 0,2 cm e agora tem 2,93 m. O portamalas ganhou 10 litros – para um total de 580 litros.

Os motores são os já conhecidos 3.0 litros turbo com seis cilindros em linha,

que entrega 306 cv e 40,7 kgfm na versão de entrada, e 4.4 litros V8 biturbo de 450 cv e 66,2 kgfm de torque. Uma novidade é a tração traseira no modelo mais em conta, o sDrive35i. Há ainda a tração integral, mas agora como opcional. Com isso, já se espera uma redução significativa de preço.

No fim do ano deve surgir ainda o X6 M, com o mesmo 4.4 do xDrive50i, porém calibrado para atingir 600 cv.

Tudo parado - A TomTom causou surpresa ao publicar seu 4º Índice de Trânsito Global. É que a famosa fabricante de GPS incluiu, pela primeira vez, dados exclusivos sobre o Brasil no seu estudo. A

pesquisa compara o tempo de percurso durante as horas sem engarrafamento e em horários de pico de veículos. E, como já era esperado, concluiu-se que houve um aumento significativo no tempo que o brasileiro perde em seus deslocamentos.

De acordo com os resultados, são os recifenses os brasileiros que mais sofrem com o deslocamento, levando 60% a mais de tempo para se locomoverem. Em seguida vem Salvador, com 59%, e Rio de Janeiro, com 55%. São Paulo, cidade famosa por seus extensos congestionamentos, fica com a quinta posição do ranking, com 46%, logo abaixo de Fortaleza, com 48%.

Globalmente, a liderança do índice de trânsito pertence à capital russa, Moscou, com 76%, seguida de Istambul, na Turquia, que registrou 62%.

Larga escala – Previsto para desembarcar em breve no Brasil, o crossover Renault Captur passa por uma nova mudança na sua linha de montagem. A fábrica da marca, em Valladolid, na Espanha, onde o jipinho é produzido, está aumentando sua capacidade. Recentemente, a marca já tinha passado das 710 unidades/dia para 900 e, agora, deve ser adicionado um quarto dígito a essa soma. Em dois anos de vida, o Captur já é vendido em 50 mercados, onde emplacou cerca de 200 mil exemplares.

Conquista do espaço transmundo

Mercedes-Benz mira nos transfers de luxo e no turismo com nova aplicação premium da van Sprinter

fotos: divulgação por Márcio Maio Auto Press

O

Brasil carrega a fama de deixar tudo para a última hora. E esse espírito, aparentemente, já “contaminou” a subsidiária brasileira da Mercedes-Benz. Em pleno início de Copa do Mundo – evento que mobiliza intensamente o turismo nacional –, a marca alemã lança no Brasil uma versão premium de sua van Sprinter. A arquitetura é a mesma do modelo 415 CDI 15+1 (15 assentos, mais o do motorista) de teto baixo.

Mas, no novo modelo, o condutor leva apenas nove passageiros. Ou seja, cresce o espaço entre as fileiras e surge uma área de porta-malas. “Percebemos que muitos compradores optavam pela configuração de 16 lugares e, depois, retiravam alguns bancos para ampliar o conforto nos transfers. Agora, além do espaço amplo, outros itens de segurança e bem estar já saem de fábrica nessa nova aplicação”, explica Carlos Garcia, gerente sênior de Vendas e Marketing de vans da Mercedes-Benz. no país.

A prioridade desta nova versão é o conforto dos ocupantes. E um dos principais trunfos para isso é o tamanho. São 5,91 metros de comprimento, 3,66 m de distância entre-eixos, 2,43 m de largura e 1,65 m de altura interior. Outra particularidade da Sprinter 415 CDI 9+1 está

nos bancos feitos especificamente para o modelo. Além do revestimento em couro, as peças contam com apoio de braços e são reclináveis. O carro também traz piso acarpetado, ar-condicionado, porta-objetos e porta-garrafas para os passageiros, rádio com CD, MP3, Bluetooth e entrada auxiliar e para cartão para SD, fechamento central das portas por controle, farol de neblina, rodas de liga leve e vidros, travas e retrovisores elétricos. O motorista ganha um mimo extra: a versão conta com volante multifuncional ajustável em altura e profundidade.

Assim como a carroceria, a nova aplicação de luxo herdou também o motor da versão de 16 lugares. O propulsor é um 2.2 litros biturbo de quatro cilindros que entrega potência máxima de 146 cv a 3.800 rpm e torque de 33,6 kgfm entre 1.200 e 2.400 giros. Completa o trem de força a transmissão manual de seis relações. A sexta marcha tem relação 15% mais alta, mantendo o motor em baixa rotação mesmo em velocidades elevadas. E o condutor ainda conta com um indicador para auxiliar a hora certa de realizar as trocas, o que ajuda na economia de combustível – fator decisivo para quem utiliza o carro profissionalmente.

No que diz respeito à segurança, a van

premium da Mercedes tem seu diferencial. A versão sai de série com programa eletrônico de controle de frenagem e estabilidade ESP adaptativo, que integra os sistemas ABS, ASR, BAS e EBV e melhora o controle e a estabilidade do veículo.

Além dos airbags frontais, para motorista e passageiro, obrigatórios na legislação brasileira.

O lançamento da nova aplicação da Sprinter chega em uma fase de prosperidade para a área de vans da Mercedes. Só nos primeiros cinco meses de 2014, foram mais de 2 mil unidades vendidas – esse número não registra a comercialização da versão furgão e chassis. O resultado é um aumento de 36% se comparado ao mesmo período do ano passado. A expectativa da marca é de que seu modelo premium, que chega às concessionárias somente em cor prata e pelo preço de R$ 139.628, consiga emplacar entre 300 e 350 exemplares até o final de dezembro. E, com isso, fortalecer os atuais 30% de participação no mercado brasileiro de vans, considerando os números de janeiro a maio deste ano. “Estamos contentes com essa realidade, mas ainda não chegamos no patamar desejado.

Esse é um mercado altamente disputado, mas nosso progresso mostra que estamos no caminho certo”, avalia Carlos Garcia.

Caso do assistente de luz dinâmica – DLA –, que comuta automaticamente os fachos alto e baixo dos faróis bixenônio sempre que cruza com um veículo no sentido contrário. Outra nova oferta é o controle de cruzeiro adaptativo. Na versão Highline, o DLA está disponível no pacote Exclusive, que custa R$ 15 mil. Já o ACC está no Premium, que tem preço de R$ 25 mil. Na configuração mais potente, a GTI, as tecnologias estão disponíveis em ambos os pacotes – que incluem outros “gadgets”.

Chery Celer Primeiríssimo – Saiu da fábrica de Jacareí, em São Paulo, o primeiro carro chinês fabricado em solo brasileiro. Um Chery Celer pré-série e “Made In Brazil” foi montado de forma artesanal, sem usar as máquinas da linha de produção. Um aspecto curioso do hatch produzido em Jacareí é que ele adota o visual do carro vendido na China, mais moderno que o que vem para cá. Com

investimento de mais de R$ 800 milhões, a unidade paulista está em fase final de conclusão, mas já conta com 250 funcionários e prevê a produção das primeiras unidades em agosto. O abastecimento das concessionárias terá início em novembro.

Incremento alemão – A Volkswagen aumentou a lista de opcionais tecnológicos para o Golf no Brasil.

Planos e mais planos – Ainda está longe, mas já se fala sobre a próxima reestilização do BMW Série 1. Com previsão de lançamento em 2017 ou 2018, a terceira geração do hatchback mudará bastante. Principalmente pelo fim da tradicional tração traseira, face à adoção de uma nova plataforma, a UKL1 – mesma usada no novo Mini Cooper e no Série 2 Active Tourer. Com ela, chegará também o esperado sedã, que deve disputar mercado com o Mercedes CLA e o Audi A3 sedã.

No tempo certo motomundo

KTM Super Duke 1290 R

Em parceria com a Dafra, KTM retorna ao Brasil em dezembro com nove motocicletas

por raphael panaro auto press fotos: divulgação

São Paulo/SP – A primeira tentativa da KTM de entrar no Brasil foi frustrada.

Fundada em 1934 e famosa no mundo off-road, a marca de motocicletas austríaca chegou no mercado brasileiro em 2010, representada pelo do Grupo Izzo.

Apenas dois anos depois, a importadora – que também representava outras fabricantes famosas, como Ducati, Buel e Harley-Davidson – fechou as portas por problemas financeiros. Agora a empresa sediada em Mattighofen traça planos mais estruturados para retornar. Será através de uma parceria com a Dafra Motos – que já monta modelos da Ducati, BMW e MV Agusta em sua fábrica em Manaus, no Amazonas. O início da operação da KTM acontece ainda em dezembro desse ano, com a comercialização de nove modelos e a abertura de cinco concessionárias exclusivas. A partir de 2015, a marca começa uma segunda etapa, com mais seis motos e vendas compartilhadas em lojas da Dafra.

Inicialmente, a KTM vai atuar em duas frentes. A primeira conta com a participação da Dafra Motos para a produção de três motocicletas nas dependências da marca brasileira em Manaus, Amazonas.

Em esquema CKD, onde peças e componentes importados são apenas montados localmente, sairão as motos de enduro 50 EXC-F, 250 EXC-F e 300 EXC – modelos basicamente com características de mo-

KTM RC8 1190 R

KTM Adventure ABS

KTM RC 390

tocross, mas com itens que legalmente as tornem habilitadas a andar nas ruas. “Temos um plano de produção CKD gradativo devido ao processo de nacionalização e homologação das motocicletas no país”, explica o gerente de marcas da Dafra, José Ricardo Siqueira.

A outra parte dessa fase inicial prevê a importação de mais seis modelos. A street Super Duke 1290 R chega com boas credenciais: um motor V2 de 1.301 cm³ arrefecido a líquido, que desenvolve 180 cv de potência. Já a superesportiva 1190 RC8 R traz um dois cilindros em V, mas com o deslocamento de 1.195 cm³ e 175 cv. A KTM também vai entrar na briga das maxitrails com a 1190 Adventure ABS e sua variante Adventure R ABS. Ela é equipada com o mesmo propulsor da RC8, mas com ajuste para prover um bom torque em giros médios. As especificações ficam em 150 cv e 12,5 kgfm de torque.

Essa mecânica faz o modelo ser uma das maxitrails mais potentes, juntamente com a Ducati Multistrada de 150 cv e torque de 12,1 kgfm.

Apesar de todo o “poder de fogo”, o grande diferencial da linha 1190 Adventure está na segurança. Ela vem de série com um sofisticado controle de estabilidade que trabalha em conjunto com os freios ABS. Desenvolvido pela alemã Bosch, o Motorcycle Stability Control –

MSC – traz sensores que checam, a cada centésimo de segundo, a velocidade nas rodas, o ângulo da moto em relação ao solo e o grau de giro do guidão. Com esses dados, o sistema projeta o limite de aderência e atua nos freios, individualmente em cada roda, para devolver o controle em caso de derrapagem. Para os mais estradeiros, a versão “R” é equipada com roda aro 21 na frente e protetor de motor de série. Completam o “time da importação” as pequenas 65 SX e 50 SX, destinadas para a prática do motocross infantil.

Com esses produtos, a expectativa da KTM é vender cerca de 1.200 unidades no primeiro ano de comercialização no Brasil. E para cumprir essa meta, um passo importante será as concessionárias. O cronograma de implantação da rede segue a programação dos lançamentos, começando em dezembro com as unidades exclusivas da KTM. Serão lojas conceito com os requintes de uma marca premium. A princípio, a fabricante austríaca projeta cinco revendas. Três delas estarão na região Sudeste: Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. Outra estará localizada no Sul do país, mas ainda sem estado definido. O Centro-Oeste também receberá uma concessionária em Goiânia ou Brasília.

Os planos de implantação da KTM no Brasil serão completados em 2015.

KTM Duke 200

KTM Adventure R ABS

No primeiro semestre, a marca passa a montar em Manaus modelos acessíveis.

A primeira é a naked Duke 390, com 44 cv, que será lançada em abril. Já a Duke 200 – aposta de volume da KTM – chega em maio. A naked de 26 cv chegará para concorrer com as Honda CB 300R, Yamaha Fazer 250 e também a Dafra Next 250.

Ainda sem anunciar os preços das motocicletas, José Ricardo Siqueira dá uma pista.

“Essas motos terão um patamar de preço acima das outras, mas ainda assim estarão ao alcance do público”, resume. Para o fim de 2015, em outubro, chega a versão carenada da Duke 390, chamada de RC 390, com o mesmos 44 cv produzidos pelo motor monocilíndrico de 373,2 cm³. Sem deixar de fora o off-road, em dezembro mais duas motos começam a ser vendidas: 250 SX-F e 350 SX-F. Com a segunda fase do processo concluída, a estimativa de vendas dos executivos sobe para 3 mil motos anuais.

Para comercializar no Brasil os modelos de baixa/média cilindrada, a KTM tem outra estratégia que engloba cidades menores, mas com bom potencial de vendas. A partir do 3º trimestre de 2015, a fabricante da Áustria pretende “aproveitar” os quase 200 pontos de venda da Dafra no país. Algumas revendas da marca brasileira serão adaptadas para também vender modelos KTM.

Ee stica puxa A

terceira geração do Mini Cooper ganhou uma variante quatro portas na Europa. Para ter os dois acessos extras, o carro foi “esticado”. O comprimento passou de 3,92 metros do hatch para

3,98 m. Na versão Cooper S chega a 4 m. O entre-eixos foi de 2,49 m para 2,56 m. A BMW, controladora da Mini, diz que foi possível ampliar a área para joelhos e pernas, cabeça e ombros, e ainda colocar 67 litros

extras no porta-malas, que agora comporta 278 litros. As motorizações sã iguais às do hatch, lançado há quatro meses na Europa e no início de junho no Brasil: 1.5 litro de 136 cv e 2.0 litros de 192, ambos turbo.

Mistura boa

P

ara celebrar o retorno à tradicional corrida das 24 Horas de Le Mans, a Porsche criou uma edição limitada do icônico 911. E o esportivo trará adesivos do patrocínio

clássico da Martini, que remete ao sucesso dos lendários modelos 917 e 935 “Moby Dick”, com as cores do vermute.

A versão “Martini Racing Edition” do 911 Carrera S terá apenas 80 unidades,

sempre em branco ou preto. Já os adesivos “Martini Racing Design”, vêm com o padrão de cores azul e vermelho característico. O motor continua o 3.8 litros com seis cilindros opostos e 400 cv.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 6, 13 de junho de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.123 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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