Revista autopress 09

Ano 1, Número 9, 4 de julho de 2014

Alfa Romeo Giulietta Renault Sandero 2015 Motocicletas Elétricas Mercedes-Benz G63 AMG

Finterior orça

Novo motor 1.6 16V soma esportividade ao visual lameiro do Volkswagen Gol Rallye

Sumário

EDITORIAL

De um extremo ao outro A Revista Auto Press dessa semana traz uma avaliação do Gol Rallye, a versão mais incrementada e mais cara do compacto da Volkswagen, escolhida para estrear o novo motor 1.6 16V de 120 cv. Com este propulsor, o comportamento dinâmico fica um pouco mais coerente com o visual esportivo e robusto do modelo.

Nada que se aproxime, obviamente, do jipão alemão Classe G 63 AMG, testado no México.

Ele tem nada menos que 544 cv e só chega ao Brasil por encomenda – pela bagatela de R$ 700 mil. Para contrabalançar tanto exagero, esta edição traz uma matéria mostrando que as motocicletas elétricas estão chegando. E mesmo as marcas mais famosas estão investindo no segmento. Da área de transporte, chega uma análise interessante sobre os acidentes que envolvem ônibus e caminhões. O número de ocorrências está diminuindo, mas os dados para análise ainda são pouquíssimo confiáveis.

Mas a maior novidade para o mercado brasileiro fica mesmo por conta do novo Renault Sandero, que adotou visual do sedã Logan e evoluiu tanto na estética quanto no acabamento, embora tenha mantido o mesmo trem de força. Da Itália chega o teste do Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde, a versão mais forte do hatch médio da Casa de Milão – que tem boas chances de ser vendido por aqui em 2015.

EDIÇÃO DE 4 DE Julho 2014

03 - Volkswagen Gol Rallye 1.6 MSI

26 - Mercedes-Benz G63 AMG

11 - Renault Sandero 2015

33 - Atlas da Acidentabilidade no Transporte

20 - Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

36 - Motocicletas elétricas

Dinâmica teste

da estética Volkswagen Gol Rallye acrescenta esportividade ao visual lameiro com o novo motor 1.6 16V

por márcio maio auto press fotos: jorge rodrigues jorge czn

A

té para justificar os valores pedidos, em geral as fabricantes buscam entregar uma certa exclusividade às suas versões de topo. No caso da configuração Rallye do Gol, a tática da Volkswagen foi a de estrear nele – e na picape Saveiro Cross – o novo propulsor 1.6 16V. Da mesma família EA211, do 1.0 de três cilindros do Up e do motor 1.4 Turbo do Golf, este motor entrega 15% mais potência que o velho 1.6 8V, da famíla EA111, usado em todos os demais veículos produzidos no Brasil. Com a mudança, o Gol Rallye passou dos 104 cv máximos para 120 cv, sempre com etanol. Com com gasolina, agora são 110 cv contra os 101 cv anteriores. Uma diferença que não chega a mudar profundamente o comportamento do modelo, mas o deixa um pouco mais condizente com a esportividade sugerida pelo “guarda-roupas” lameiro.

O trem de força pode ser completado pela transmissão manual de cinco velocidades ou pelo câmbio automatizado de cinco marchas, batizado de I-motion. Bloco e cabeçotes são feitos em alumínio e as bielas pesam cerca de 26% menos, contribuindo para uma melhor eficiência energética. Outro ponto que favorece a economia de combustível é o comando de admissão variável – o que também melhora as respostas em baixas rotações.

Externa e internamente, o Gol Rallye 2015 é basicamente igual ao modelo anterior. O carro é 28 milímetros mais alto que suas versões “civis” – 23 mm deles são resultado de molas e amortecedores distintos, os outros 5 mm vêm dos pneus 195/50. As rodas de liga leve escurecidas saem de fábrica com 16 polegadas. Junto com o para-choque com a parte central inferior em plástico pintado de prata fosca e os avantaja-

dos faróis de neblina, transmitem um ar mais enfurecido à configuração. A grade mantém o formato de colmeia, mas agora traz a inscrição “Rallye” do lado direito. Nas laterais, os para-lamas têm molduras escuras, as carcaças dos retrovisores são prateadas e adesivos que simulam respingos de lama adornam a parte inferior das portas. E um aerofólio se destaca na traseira.

A lista de itens de série não chega a ser extensa. O modelo sai de fábrica com freios ABS com EBD, computador de bordo, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico, airbags frontais, ar-condicionado, direção hidráulica, retrovisores elétricos com função tilt-down no lado do passageiro e luzes de seta integradas, sistema de som com rádio AM/FM, CD-Player, Bluetooth, MP3 player e entradas USB e auxiliar, vidros e travas elétricos e volante multifuncional.

Com isso, seu preço parte de R$ 50.820. Novidade nesta versão, a cor Laranja Canyon – ou a já conhecida Amarelo Solaris – adiciona mais R$ 1.688, enquanto as opções metálicas acrescentam R$ 1.140. Para ter as laterais dos bancos e os revestimentos das portas parcialmente em couro é preciso desembolsar mais R$ 671. Além disso, há disponível o kit Tecnologia, que engloba controle de velocidade de cruzeiro, retrovisor interno eletrocrômico, limpador do para-brisa com temporizador e sensores de chuva e crepuscular, pelo qual a Volkswagen cobra R$ 762. A marca vende o Gol Rallye completo por R$ 53.941. Quem opta pela transmissão I-motion paga mais R$ 2.970, totalizando R$ 56.911. Seja pela quase exclusividade do motor ou pela “roupa” aventureira, investir no apelo off-road do Gol pode até ser divertido. Mas é uma brincadeira bem cara.

Ponto a ponto Desempenho – A grande novidade da linha 2015 do Gol Rallye é mesmo o motor EA211 1.6 16V. Ele entrega mais vigor ao carro e seus 120/110 cv, com etanol/gasolina, se traduzem em um desempenho de fato mais instigante que os 104/101 cv do propulsor antigo. O torque máximo de 16,8/15,8 kgfm só aparece a 4 mil rpm, mas 85% dele já se mostra a 2 mil giros. Ou seja, o hatch entrega boa agilidade nas ultrapassagens e retomadas. O câmbio manual de cinco marchas tem engates precisos e trabalha em boa sintonia com o motor. Nota 8.

Estabilidade – O apelo off-road da versão Rallye deixa o modelo 28 milímetros mais elevado que a versão convencional do Gol. Com isso, as rolagens de carroceria parecem mais perceptíveis, embora sutis. A suspensão tem uma calibragem mais rígida, o que favorece o condutor nas estradas. O resultado é um veículo bem ajustado e na mão do motorista. Nota 8.

Interatividade – O Gol não é um carro recheado de recursos.

Seu quadro de instrumentos é relativamente simples. Todos os comandos estão ao alcance das mãos e são bem intuitivos. O volante multifuncional entrega conforto e praticidade. Nota 7.

Consumo – O InMetro não recebeu nenhuma unidade do Gol Rallye para medição. Durante a avaliação, o carro conquistou média combinada (entre cidade e estrada) de 8,3 km/l com etanol no tanque. Nota 7.

Conforto – O entre-eixos de 2,47 metros não confere ao Gol um espaço generoso. Para quem vai à frente, é fácil se acomodar bem sem se preocupar com o comprimento das pernas, por exemplo.

Mas os ocupantes de trás dependem da “generosidade” dos passageiros dianteiros para desfrutarem de algum conforto. O motor mais propício a trabalhar em giros elevados – o torque máximo

só aparece aos 4 mil giros – implica em um isolamento acústico menos eficiente. E a suspensão firme não absorve com competência as irregularidades do asfalto brasileiro. Nota 6.

Tecnologia – O Gol Rallye é feito a partir de uma simplificação da plataforma usada no hatch Polo, com 13 anos de vida. Já o motor é o novo EA211 1.6 16V, que com bloco e cabeçote em alumínio e sistema variável de válvulas na admissão, só é utilizado, até o momento, nesta configuração do Gol e na Saveiro Cross. Em relação à segurança, o Gol oferece o mínimo exigido por lei. Não estão disponíveis nem airbags laterais, nem controle de estabilidade, por exemplo. Nota 7.

Habitabilidade – As portas têm um bom ângulo de abertura e há muitos porta-objetos espalhados pelo carro capazes de atender às necessidades dos passageiros. A posição de dirigir é facilmente encontrada, pelas regulagens nos bancos simples e eficientes. Mas a altura baixa do teto prejudica principalmente os ocupantes mais altos que tentam se acomodar no assento traseiro. E em função do entre-eixos de 2,47 m, não há muito espaço para pernas e joelhos. O porta-malas tem capacidade de 285 litros, na média da categoria. Nota 7.

Acabamento – Os arremates são precisos, sem rebarbas aparentes. Os materiais plásticos parecem de boa qualidade, mas sem requinte. O volante multifuncional tem desenho interessante e o rádio recebe um acabamento em preto brilhante em seu contorno. Mesmo assim, o interior do Gol Rallye é simples demais, levando-se em consideração sua faixa de preço. Não há qualquer atmosfera de sofisticação em seu habitáculo. Nota 6.

Design – A linha 2015 do Gol Rallye mantém o mesmo design do ano anterior. Alinhado à identidade visual da Volkswagen, o carro ganha charme extra com os apliques estéticos “lameiros”, enormes faróis de neblina na frente e rodas de 16 polegadas escurecidas. É sem dúvida mais interessante que as configura-

ções sem apelo aventureiro da marca alemã, mas poderia ter se renovado esteticamente para marcar a mudança. Nota 7.

Custo/benefício – Com o câmbio manual da versão avaliada, o Gol Rallye se situa em uma faixa de preço que começa nos R$ 50.820. Completo,na cor especial laranja, chega a R$ 53.941 e é o mais caro entre os rivais diretos. O moderno Hyundai HB20X, que parte de R$ 49.325, chega ao máximo de R$ 53.120 na cor especial marrom, mas que tem sistema de áudio com navegação e motor mais potente. Já o Toyota Etios Cross tem preço ainda menor. Parte de R$ 48.240, mas não tem muitos recursos – sequer um simples computador de bordo – e é bem menos potente.

Completo vai a R$ 50.590. De qualquer forma, o Gol Rallye é o mais caro de todos. Nota 6.

Total – O Volkswagen Gol Rallye somou 69 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Pitada de agressividade No primeiro momento, o contato com o Gol Rallye 2015 causa uma inequívoca sensação de “déjà vu”. Afinal, o carro é absolutamente igual ao anterior. Só a inscrição “Rallye” presente na fina grade dianteira mudou de lado – foi para a direita – e o mesmo nome que identifica a versão deixou de ser em adesivo plástico na traseira e agora é em letras cromadas. De resto, tudo é igual. A “roupagem” lameira se mantém intacta, com faróis de neblina avantajados e para-choques que dão certo ar robusto ao carro. Mas, é verdade, trata-se de um visual capaz de agradar quem busca a imagem off-road para desfilar seu automóvel nas estradas e ruas asfaltadas dos centros urbanos. Ainda mais na cor do modelo testado, a especial Laranja Canyon.

Mas basta colocar o Gol Rallye à prova na avaliação de desempenho para ver que o grande trunfo da mudança se encontra mesmo escondido sob o capô. Presente apenas nesta configuração do hatch e na picape Saveiro Cross, o novo motor EA211 1.6 16V surpreende pela desenvoltura tanto em trajetos curtos, na cidade, quanto em viagens mais longas, em velocidade de cruzeiro.

São bons 120 cv com etanol no tanque disponíveis às 5.750 rpm.

Além das duas válvulas a mais por cilindro e dos 16 cv extras em relação ao EA111, o novo motor EA211 1.6 16V utiliza sistema de arrefecimento com duplo circuito e partida a frio – que dispensa o “tanquinho” de gasolina – e entrega melhor torque. Agora são 16,8/15,8 kgfm, no lugar dos 15,6/15,4 kgfm anteriores. Eles aparecem por completo apenas às 4 mil rpm, mas 85% já ficam disponíveis aos 2 mil giros. O que confere ao propulsor um bom desempenho mesmo em regimes mais baixos – característica

valorizada por quem prioriza o uso urbano.

Com câmbio manual de cinco marchas – o Gol Rallye também é vendido com transmissão automatizada de cinco velocidades –, os engates são precisos e a impressão que se tem é de um trem de força que trabalha em constante sintonia. Há a indicação, no painel de instrumentos, sobre a melhor marcha a ser usada para favorecer a eficiência energética. É claro que, nesse caso, é preciso adotar uma direção menos “raivosa”, com trocas rápidas e o motor operando em rotações baixas. Com esse comportamento, o consumo de combustível é um ponto a favor. Durante a avaliação, o modelo chegou a registrar em seu

computador de bordo consumo de quase 12 km/l abastecido com etanol, na estrada.

A suspensão rígida favorece o tráfego em piso liso, mas compromete o conforto dos passageiros diante das constantes irregularidades das ruas brasileiras. E seus 28 mm a mais de altura não chegam a prejudicar a estabilidade do Gol, mas tornam as rolagens de carroceria mais perceptíveis. De qualquer forma, não há sensação de insegurança. Mesmo em uma sequência de curvas e com velocidade elevada. Como a maioria dos carros com visual off-road vendidos no Brasil, o Gol Rallye foi feito mesmo para rodar no asfalto, não na terra.

Ficha técnica

Volkswagen Gol Rallye 1.6 16V Motor: Bicombustível, 1.598 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não dispõe de controle de tração.

Potência máxima: 110 cv e 120 cv a 5.750 rpm com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,8 kgfm e 16,8 kgfm às 4 mil rpm com gasolina e etanol.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,9 e 9,5 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 184 km/h e 190 km/h com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 76,5 X 86,9 mm. Taxa de compressão: 11,5:1.

Freios: A disco na frente e a tambor atrás, com ABS e EBD. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais e barra estabilizadora. Traseira com eixo de torção com braços longitudinais. Não dispõe de controle de estabilidade.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,92 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,49 m de altura e 2,47 m de distância entre-eixos. Airbags frontais. Não dispõe de airbags laterais ou de cabeça.

Peso: 1.043 kg.

Capacidade do porta-malas: 285 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: São Bernardo do Campo/SP. Lançamento da versão atual: 2013.

Itens de série: Computador de bordo, sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado, chave com comando remoto, desembaçador traseiro, direção hidráulica, retrovisores elétricos com função tilt-down, faróis de neblina, pedaleiras esportivas, espoiler no teto, rodas de liga leve com 16 polegadas, sistema de som com rádio AM/FM, CD-Player, Bluetooth, MP3 player e entradas USB e auxiliar, vidros e travas elétricos e volante multifuncional.

Preço: R$ 50.820.

Opcionais: Pintura laranja ou amarela, lateral dos bancos e revestimento da porta em couro, controle de cruzeiro, retrovisor interno eletrocrômico e sensores de chuva e crepuscular.

Preço completo: R$ 53.941.

Para a elite A

Audi aumentou a oferta de modelos no Brasil, com o “raivoso” RS 7 Sportback. O cupê de quatro portas foi lançado recentemente no mercado europeu e abriga sob o capô um poderoso V8 4.0 litros TFSI capaz de entregar 560 cv. O propulsor leva o esportivo de zero a 100 km/h em apenas 3,9 segundos e garante 305 km/h de velocidade máxima. Completa o trem de força o câmbio automático de oito marchas.

O modelo conta com suspensão RS, que tem amortecedores

adaptativos. Com isso, o carro fica rebaixado em 20 mm em relação ao Audi A7. No Brasil, o RS 7 Sportback traz rodas de alumínio fundido com 21 polegadas de diâmetro e seu controle eletrônico de estabilidade possui um modo esportivo que pode ser totalmente desativado. Mas tanta tecnologia tem seu preço: são R$ 589.360 pelo veículo, que também sai da fábrica com sistema de navegação e som premium Bang & Olufsen, com 14 alto-falantes, Bluetooth e recepção de TV.

autoperfil

N a rota da competitividade

Novo Sandero herda a identidade global da Renault e incorpora modernidades para crescer no Brasil

texto e fotos por luiz humberto monteiro pereira auto press

D

esde que foi lançado, em 2007, o Renault Sandero desenvolveu uma trajetória interessante. O design da “versão hatch” do sedã compacto Logan foi desenvolvido no Renault Design América Latina, em São Paulo – o que deu ao Brasil a prerrogativa de realizar o lançamento mundial do modelo. Na Europa, o Sandero é vendido com a marca Dacia, fabricante romena que criou o Logan e que é controlada pela Renault. Por aqui, o hatch não demorou a se tornar o veículo mais vendido da marca do losango – foram mais de meio milhão de unidades nesses sete anos. Agora, a nova geração do hatch chega às 275 concessionárias brasileiras da Renault. Traz o atual visual global da marca, criado pelo designer Laurens van den Acker, e incorpora algumas tecnologias. A meta é crescer expressivamente no segmento responsável por mais de 50% das vendas de carros no país: o de hatches compactos.

Depois da apresentação da nova geração do Logan no Brasil, em novembro do ano passado, criou-se a expectativa pelo novo Sandero – o que não abalou as vendas do hatch, que se manteve entre os 10 carros de passeio mais vendidos do país. Suas vendas embalaram a Re-

nault a atingir os inéditos 7% de “market share” em junho. Em termos estéticos, o novo Sandero traz o atual “family face” mundial da Renault, já apresentado no Brasil com o Clio, no final de 2012, e o Logan. Lá está o grande logo na parte central da grade frontal, com os frisos cromados que se estendem até os faróis.

No perfil, permanece a linha de cintura elevada e a principal mudança aparece apenas no modelo topo de linha: a incorporação da luz de seta às carenagens dos espelhos externos. Já na traseira, as lanternas foram redesenhadas – agora lembram os conjuntos óticos traseiros dos concorrentes Volkswagen Gol e Chevrolet Onix. E os para-choques traseiros ficaram mais volumosos.

Por dentro, o painel foi reestilizado.

Mas a novidade mais vistosa do novo Sandero é opcional, inclusive na versão “top” Dynamique. Trata-se do Media Nav 1.2, que é como a Renault chama a nova central multimídia que oferece GPS, sistema de som, Bluetooth e as funcionalidades “verdes” Eco-Coaching e Eco-Scoring, que dão orientações e dimensionam a economia de combustível.

Seu interface é uma tela touchscreen de sete polegadas.

Em termos de motores, poucas novi-

dades. Os propulsores 1.0 16V e 1.6 8V, de uma família que a Renault chama de Hi-Power, são basicamente os mesmos.

Preservam até o tanquinho de gasolina para partidas a frio, indefectíveis nos primeiros modelos flex e já abolidos em alguns compactos concorrentes. O 1.0 16V, que estreou em 2012 no Clio e é oferecido também no novo Logan, fornece potência máxima de 80/77 cv e 10,5/10,2 kgfm, com etanol/gasolina, e dá ao novo Sandero a nota A no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, que classifica os automóveis de acordo com o consumo. Já o 1.6, também partilhado com o Logan, libera 106/98 cv e 15,5/14,5 kgfm, respectivamente com os combustíveis vegetal e fóssil.

Dentro da lógica de reforçar a competitividade, a Renault não aumentou os preços de tabela do Sandero. Começam na versão básica 1.0 16V Autentique de R$ 28.990, que traz direção hidráulica, volante com regulagem da altura, ar quente, desembaçador do vidro traseiro, brake light, retrovisor com regulagem interna, aberturas internas do portamalas e reservatório de combustível, além dos agora obrigatórios airbags frontais e ABS. Passam pelas intermediárias Expression com o mesmo

motor 1.0 16V, por R$ 34.990, ou com motor 1.6 8V, oferecida por R$ 38.590.

A “top” Dynamique 1.6 8V custa R$ 42.390, mas já vem com ar-condicionado, rádio CD/MP3/USB/Bluetooth, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas das portas, alarme perimétrico, computador de bordo, retrovisor e maçanetas externas na cor carroceria, coluna B com acabamento em preto, rodas em liga leve, faróis de neblina, vidros elétricos traseiros, piloto automático, luzes indicadoras de direção nos retrovisores, comando elétrico dos retrovisores e volante revestido em couro. Media Nav 1.2 e sensor de estacionamento são opcionais nas versões Expression e na “top”. Já o ar-condicionado automático só é oferecido como opcional na Dynamique.

A Renault preferiu não projetar números de vendas para o novo Sandero, mas espera que, em breve, ele se posicione entre os três primeiros do segmento. Para desalojar o Onix da atual terceira posição entre os hatches, o Sandero teria de vender mais do que as 11 mil unidades que o compacto da Chevrolet emplacou em média em 2014.

Otimistas 38% acima das 8 mil unidades mensais vendidas esse ano pelo Sandero antigo.

Primeiras Impressões Sandero 1.6 8V Dynamique

Forças em equilíbrio Florianópolis/SC - Por fora, as alterações efetivamente deram ao renovado compacto da Renault um aspecto mais contemporâneo. E por dentro, o padrão de acabamento do hatch da Renault aparenta um “upgrade” em termos de qualidade, com revestimentos de melhor aspecto e arremates corretos. As novas cores e texturas nas padronagens dos bancos reforçam a ideia geral de modernização do ambiente. O espaço interno – proporcionado pelo bom entre-eixos de 2,59 m – e o porta malas, de 320 litros, continuam os maiores da categoria de hatches compactos. O bagageiro, por sinal, agora tem comando interno de abertura. A versão avaliada, a topo de linha 1.6 8V Dynamique, é bem equipada para um hatch compacto e ainda incorpora grade inferior tipo colmeia e molduras cromadas nos faróis de neblina.

Outra novidade do Sandero mais caro é o controlador/limitador de velocidade. E o modelo avaliado também trazia os opcionais de ar digital, Media Nav 1.2 e sensor de estacionamento. Ou seja, era um Sandero “com tudo em cima”.

O Sandero 1.6 sempre teve um conjunto mecânico interessante. Aparentemente,

nada se perdeu nessa nova geração – mesmo porque, a parte mecânica foi pouco alterada. Com etanol, o motor oferece 106 cv em 5.250 rotações e 15,5 kgfm em 2.650 giros, o que dá ao modelo de 1.055 kg – o peso não mudou em relação ao 1.6 antigo – capacidade de ganhar velocidade de forma consistente e se deslocar agilmente, seja no trânsito urbano ou nas estradas.

Como 85% do torque está disponível já a partir das 1.500 rpm, as arrancadas e ultrapassagens podem ser feitas de forma elegante, sem esbaforir em demasia o trem de força. A Renault fala em aceleração de zero a 100 km/h em 11 segundos, com etanol no tanque. Apesar da sutileza das alterações estéticas, o novo Sandero ainda obteve benefícios em termos aerodinâmi-

cos: caiu de 0,38 cx para 0,35 cx.

O câmbio manual permanece o mesmo, com engates corretos. O Sandero agora é equipado com indicador de troca de marchas, que sugere ao motorista quando deve reduzir ou aumentar a marcha para economizar combustível. Já a versão automática dessa nova geração foi abolida.

Dará lugar a uma automatizada de cinco marchas, que ainda não está disponível,

mas deve chegar às concessionárias até setembro. Nas curvas da ilha onde fica a capital catarinense, o conjunto suspensivo do novo Sandero mostrou que não perdeu eficiência. Segundo a Renault, a bitola dianteira aumentou 33 mm e a traseira está 25 mm maior. Na versão Dynamique, a suspensão traseira é complementada por uma barra estabilizadora. O modelo testado transmitiu uma percepção de robustez

e dava confiança ao motorista para entrar de forma até agressiva em trechos sinuosos, sem aparentar instabilidade. Sempre que exigidas – Florianópolis é infestada de quebra-molas, muitos não sinalizados –, as frenagens bruscas se apresentaram eficientes e equilibradas. E o isolamento acústico também aparenta evolução – aliás, como ocorre com o novo Sandero como uma todo.

Ficha técnica

Renault Sandero 2015 Motor 1.0 (1.6): A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³ (1.598 cm³), com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 77 cv com gasolina e 80 cv com etanol a 5.750 rpm (1.0) e 98 cv com gasolina e 106 cv com etanol a 5.250 rpm (1.6).

Torque máximo: 10,2 kgfm com gasolina e 10,5 kgfm com etanol a 4.250 rpm (1.0) e 14,5 kgfm com gasolina e 15,5 kgfm com etanol a 2.850 rpm (1.6) Diâmetro e curso (1.0): 69 mm x 66,8 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.

Diâmetro e curso (1.6): 79,5 mm x 80,5 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.

Suspensão: Tipo MacPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais. Barra estabilizadora na versão Dynamique. Traseira semi-independentes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais com barra

estabilizadora. Não oferece controle de estabilidade.

Pneus: 185/65 R15.

Freios: Dianteiros com discos sólidos de 259 mm de diâmetro. Traseiros com tambores de 178 mm de diâmetro com direção mecânica. Dianteiros com disco sólido de 259 mm de diâmetro. Traseiros com tambores de 203 mm de diâmetro com direção hidráulica.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,06 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,53 m de altura e 2,59 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais.

Peso: 1.013 kg (1.0) e 1.055 kg (1.6), em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 320 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Itens de série: Authentique 1.0: pré-disposição para som, ar quente, direção hidráulica, retrovisores com regulagem interna, volante com regulagem de altura, abertura interna do tanque de combustível e do porta-malas, indicador de troca de marcha, relógio, indicador do reservatório de partida a frio, para-sol do passageiro com espelho, porta-copos dianteiro, revestimento completo do porta-malas, calotas de 15 polegadas com pneus 185/65 R15, airbags frontais, bloqueio de ignição por “transponder”, brake-light, desembaçador traseiro, freios

ABS com EBD e trava para crianças nas portas traseiras.

Preço: R$ 28.990.

Opcional: ar-condicionado.

Expression 1.0 e 1.6: adiciona rádio com CD-Player, MP3, 2DIN, USB, entrada auxiliar e Bluetooth, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, comando de abertura das portas por radiofrequência, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos, computador de bordo com seis funções, iluminação do porta-malas e do porta-luvas, para-sol do motorista com espelho, porta-copos traseiro, difusores de ar laterais cromados,

maçanetas externas na cor da carroceria, maçanetas internas, manopla do câmbio e frisos na grade dianteira cromados, retrovisores na cor da carroceria, alarme perimétrico, alças de segurança no teto, apoios de cabeça dianteiros reguláveis em altura e travamento automático das portas a 6 km/h.

Preço: R$ 34.990 (1.0) e R$ 38.590 (1.6).

Opcionais: Sistema Media Nav 1.2 com Eco-Coaching e Eco-Scoring e sensor de estacionamento.

Dynamique 1.6: adiciona retrovisores elétricos com setas integradas, vidros traseiros elétricos, banco traseiro com en-

costo rebatível 1/3 - 2/3, bolsas integradas na parte traseira dos bancos dianteiros, indicador de temperatura externa, piloto automático, molduras dos faróis de neblina e medidores do painel de instrumentos cromados, proteção de soleira nas portas dianteiras, volante revestido em couro, rodas de liga leve com 15 polegadas, três apoios de cabeça traseiros reguláveis em altura e faróis de neblina.

Preço: R$ 42.390.

Opcionais: Sistema Media Nav 1.2 com Eco-Coaching e Eco-Scoring, ar-condicionado automático e sensor de estacionamento.

Carga chinesa A

Lifan já iniciou as vendas da picape Foison, segundo modelo da marca chinesa no mercado brasileiro e que insere a fabricante no segmento de veículos urbanos de carga. Com motor 1.3 a gasolina, o Foison entrega 85 cv de potência máxima e 11,3 kgfm de torque. E um diferencial do modelo é o tamanho de sua caçamba de aço, que tem 2,80 metros de comprimento, 1,52 m de largura e 3,35 m de altura. O veículo tem capacidade para transportar até 800 kg de carga.

Em versão completa, a picape conta com direção elétrica e

ar-condicionado, além dos itens já presentes em sua configuração de entrada – como rádio com entrada auxiliar, tomada 12 V, ar quente e luz de leitura. O interior da cabine tem forração de borracha no piso para facilitar a limpeza e o revestimento dos bancos é em tecido impermeável. Apresentado apenas na versão de cabine simples e caçamba de aço, o Foison é montado na unidade fabril da Lifan Motors no Uruguai e chega ao Brasil nas cores branca e prata a partir de R$ 34.990 – para a versão completa, a etiqueta cresce em R$ 3 mil.

Tradição de fôlego vitrine

Alfa Romeo lança o “apimentado” Guilietta Quadrifoglio Verde para marcar os 60 anos do hatch

por Carlo Valente do Infomotori.com/Itália com Márcio Maio Auto Press fotos: divulgação

N

úmeros redondos são sempre bons pretextos para edições comemorativas.

No caso do Alfa Romeo Giulietta, são seis décadas desde sua primeira unidade em 1954. Para esta efeméride, a fabricante milanesa criou uma versão Quadrifoglio Verde para seu hatch médio. O modelo se distingue de outras configurações pela personalidade decididamente agressiva e motorização já de acordo com a legislação Euro 6.

Sob o capô, o Giulietta Quadrifoglio Verde é equipado com o mesmo motor do esportivo compacto 4C da Alfa Romeo. Trata-se do novo 1.75 litro turbo com injeção direta de gasolina e base de alumínio, capaz de atingir 240 cv e 34,7 kgfm de torque máximo. Ele é combinado com a transmissão de dupla embreagem e seis velocidades.

E para aquecer as vendas e entregar exclusividade aos primeiros compradores, a marca italiana criou uma edição ainda mais especial, a “Launch Edition”, com apenas 999 exemplares numerados e cujo preço foi fixado em 38.750 euros, o equivalente a R$ 117.240.

A edição se diferencia por contar com itens específicos, como spoiler e capa dos retrovisores em fibra de carbono, saias esportivas e rodas de liga leve exclusivas de 18 polegadas de cinco raios. Externamente, há um trevo de quatro folhas verde localizado acima dos para-lamas dianteiros e a base dos retrovisores, maçanetas, grade dianteira e moldura de farol de neblina são em preto acetinado. O visual esportivo é acentuado pelas fartas saídas de escape e pinças de freio vermelhas.

O interior é todo preto, com um quadro de instrumentos exclusivo e a inscrição QV. Já os bancos são revestidos em couro e alcântara. O volante multifuncional também leva couro, mas sobressai a costura contrastante em branco. A mesma combinação é feita na alavanca do câmbio e no freio de mão, sendo que uma terceira cor é utilizada na costura: verde ou vermelha. Para a carroceria, estão disponíveis três tonalidades diferentes: duas de vermelho e uma em cinza fosco. Tudo no Giulietta Quadrifoglio Verde exalta a vocação esportiva que a marca italiana quis dar ao hatch nesta nova versão.

Primeiras impressões

Fúria afável Vicenza/Itália – O motor 1.75 litro turbo a gasolina de 240 cv causa uma grande impressão no Giulietta Quadrifoglio Verde.

O propulsor torna o hatch mais elástico e valente. É possível levar o modelo até os 244 km/h e fazer zero a 100 km/h em redondos 6 segundos – em comparação com a versão antecessora, esse resultado é 0,8 s melhor. A evolução se deve, entre outros fatores, ao seletor de modos de condução, que permite maximizar as qualidades do modelo em relação a conforto, desempenho, segurança e eficiência. O som do motor de 1.742 cm³ é emocionante e seu sistema de frenagem responde de maneira excepcional. O Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde é um esportivo que pode dar emoções reais ao condutor – mesmo não se tratando de uma configuração tão radical, se comparada a outros carros mais “enfurecidos”. Na verdade, trata-se de um veículo que combina plenamente com o uso diário. E esse pode ser um grande ponto a favor para o modelo, mesmo depois de encerradas as unidades especiais da “Lauch Edition”.

POR CARLO VALENTE DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS

Ficha Técnica Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde Launch Edition Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, longitudinal, 1.742 cm³, biturbo, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 240 cv a 5.750 rpm.

Torque máximo: 34,7 kgfm a 2 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 6 segundos.

Velocidade máxima: 244 km/h.

Diâmetro e curso: 83,0 mm × 80,5 mm.

Taxa de compressão: 9,25:1 Suspensão: Dianteira do tipo MacPherson com junta em alumínio com barras estabilizadoras. Traseira multilink com quadro auxiliar e triângulos de alumínio e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 225/40 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Oferece ABS. Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 4,35 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,46 m de altura e 2,63 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e

laterais.

Peso: 1.320 kg.

Produção: Cassino, Itália.

Lançamento desta versão: 2014.

Itens de série: Ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, seletor de modo de direção, câmbio automatizado com comandos no volante, sistema de som com display touchscreen de 6,6 polegadas, navegador e entrada para cartão SD, pedaleiras em alumínio, volante com regulagem de altura e profundidade.

Preço na Europa: 38.750 euros, cerca de R$ 117.240.

Tudo novo

A

Ford apresentou a segunda geração do utilitário Edge, modelo global que será vendido em mais de 100 países – incluindo o Brasil. O SUV passa a contar com um motor 2.0 EcoBoost turbo de quatro cilindros, capaz de entregar 245 cv de potência e 37,3 kgfm de torque máximo. Montado sobre a plataforma do sedã Fusion, o Edge 2015 parece um EcoSport “vitaminado”. Ganha uma nova e larga grade frontal, capô com vincos destacados, spoilers, novos faróis com xenônio e leds na posição dos faróis de neblina. No perfil, chamam aten-

ção as saias laterais e novas rodas de liga leve. Atrás, o utilitário esportivo incorpora lanternas que se ligam pela tampa do portamalas e aerofólio com brake-light, além de um novo para-choque com difusor de ar e dupla saída de escape. O modelo será vendido em quatro versões: SE, SEL, Sport e Titanium. Além do 2.0, o veículo também estará disponível com os propulsores V6 2.7 litros EcoBoost – com 300 cv – e V6 3.5 aspirado, este sem especificações técnicas reveladas. Todas as versões acompanham transmissão automática de seis velocidades e tração integral.

N o auge do conteúdo

automundo

G63 AMG é o toque de grife para utilitário “trintão” da Mercedes-Benz por raphael panaro Auto Press fotos: divulgação

D

e veículo militar, passando por papamóvel e, de uns tempos para cá, “febre” entre rappers e socialites norte-americanos e “queridinho” das estrelas de Hollywood. Essa é a história bem resumida do MercedesBenz Classe G ou Geländewagen – veículo de tração integral, em alemão.

O jipe comercializado pela fabricante germânica nasceu em 1979 como uma versão civil de um veículo militar leve que a Mercedes-Benz produzia no ínício dos anos 1970. Atualmente, é visto como símbolo de luxo e riqueza e “figurinha” fácil com os jogadores de basquete, futebol americano e a alta classe dos Estados Unidos. No Brasil, a situação é bem diferente. É difícil “topar” com um deles nas ruas ou mesmo vê-lo exposto em uma concessionária. A explicação é que Mercedes-Benz só vende o Classe G sob encomenda, com preço em dólar.

Para piorar, a única versão disponível no Brasil é a G63 AMG, que custa US$ 316.500 – quase R$ 700 mil.

Na estética, o Classe G está para

a Mercedes-Benz assim como o Defender está para a Land Rover.

Ou seja, um veículo extremamente robusto com linhas e ângulos retos, visual quadradão e fora do padrão de linhas fluidas dos carros atuais. Em 30 anos, passou até por uma ou outra atualização, mas mantém praticamente as mesmas características desde que foi criado. Mudanças mais recentes apenas adicionaram recursos mais modernos, como painel de instrumentos mais completo, luzes diurnas de led e retrovisores mais aerodinâmicos.

As versões da divisão esportiva AMG adotam uma “postura” mais agressiva, com grade modificada e generosas tomadas de ar no para-choque, além de rodas de 20 polegadas com pinças de freio vermelhas e saída de escape lateral.

Outra característica que faz do G63 um autêntico AMG está sob o capô. Parar mover suas mais de 2,5 toneladas, o braço esportivo da marca alemã equipou o Classe G com um V8 5.5 litros biturbinado. Este propulsor “expele” 544 cv de potência a 5.550

rpm e brutos 77,5 kgfm de torque entre 2 mil e 4.500 giros, gerenciados por uma transmissão automática de sete marchas. Com isso, o SUV cumpre o zero a 100 km/h em bons 5,4 segundos – a máxima, por questão de bom senso, é limitada a 210 km/h.

Em outros mercados, o Classe G é encontrado em outras versões, como a G500, que usa o mesmo propulsor, mas calibrado para 386 cv e 54 kgfm.

A mais forte de todas é a G65 AMG, que traz um enorme V12 6.0 litros com dois turbos de espantosos 612 cv.

O jipão ainda tem a opção de vir com distância entre-eixos longa ou curta.

Apesar de seus 30 anos, o G63 AMG traz equipamentos modernos. Vem com sistema start/stop, ar-condicionado digital, park-assist, alerta de ponto cego, bancos elétricos com 10 ajustes e sistema multimídia com GPS e câmara de ré. A MercedesBenz também manteve as características off-road com três diferenciais blocantes e tração integral. Mas um carro de R$ 700 mil dificilmente será atirado na lama.

Impressões ao dirigir

Carro-forte Cidade do México/México – Ao girar a chave, o motor V8 emite um ruído estrondoso – o que já faz do Classe G um carro interessante. A alavanca da transmissão automática de sete velocidades é de fácil manuseio. Selecionar tanto o “D” quando o “R” é bem simples, já que são os extremos do movimento. O “P” que tradicionalmente fica entre os comandos da marcha, vira um pequeno botão no G63 AMG. Com o modelo em movimento, nos primeiros quilômetros foi possível notar a pouca sensibilidade da direção. Isso é um dos aspectos que denunciam a idade do Classe G. A falta de tecnologias como chave presencial e botão de partida para um carro dessa quantia é outro fator que depõem contra o SUV. Fora estes pequenos detalhes, o G63 tem todas as prerrogativas que fazem dele um produto genuinamente da AMG. A resposta do acelerador imediata, o barulho do propulsor biturbinado, que soa incrivelmente bem, e a suspensão firme permitem uma “pegada” mais esportiva ao utilitário e não chega a comprometer o conforto de quem vai dentro. Apesar da direção não inspirar confiança, o G63

AMG se “agarra” ao asfalto nas curvas. Só resta a quem está ao volante ter um pouco de coragem e mergulhar nas esquivas, deixando o trabalho por conta da suspensão e a distribuição de potência por meio do sistema de tração integral.

Com boa parte do robusto torque de 77,5 kgfm disponível já a 2 mil rotações, a aceleração do utilitário é monstruosa. Alcançar os 200 km/h não é uma tarefa muito dificíl. Dá para notar que o G63 AMG

ultrapassaria pifiamente os 210 km/h se não tivesse um limitador eletrônico. Mas chegar a essa velocidade com um carro de mais de 2,5 toneladas e uma direção pouco precisa não parece ser uma boa ideia.

Ainda que os potentes freios estejam lá para garantir que nenhum grito de susto seja “disparado”. por Héctor Mañón do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica

Mercedes-Benz G63 AMG Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 5.461 cm³, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.

Potência máxima: 544 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 77,5 kgfm entre 2 mil e 5 mil rpm.

Diâmetro e curso: 98,0 mm X 90,5 mm.

Taxa de compressão: 10,0:1.

Transmissão: Câmbio automático com

sete marchas a frente e uma a ré. Tração integral permanente. Oferece controle eletrônico de tração e estabilidade.

Aceleração 0-100km/h: 5,4 segundos.

Velocidade máxima: 210 km/h (limitada eletronicamente).

Suspensão: Dianteira e traseira independente com braço longitudinal, barra Panhard, molas helicoidas e amortecedores pressurizados a gás Pneus: 275/50 R20.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Oferece ABS de série.

Carroceria: Utilitário esportivo em longarinas com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,79 metros de comprimento, 2,05 m de largura, 1,94 m de altura e 2,85 de entre-eixos.

Peso: 2.550 kg.

Capacidade do porta-malas: de 480 litros até 2.250 litros.

Tanque de combustível: 96 litros.

Produção: Graz, Áustria.

Preço no Brasil: US$ 316.500 – o equivalente a R$ 700 mil.

Visto garantido O aniversário de 60 anos do clássico Jaguar D-Type receberá uma homenagem à altura. A marca britânica já revelou imagens do primeiro modelo de sua nova divisão Special Operations, o F-Type Project 7. Com apenas 250 unidades, o esportivo chegará aos clientes em meados de 2015 com motor V8 de 567

cv de potência. O propulsor é capaz de levar o carro de zero a 100 km/h em 3,9 segundos e atingir 300 km/h de velocidade máxima.

Dentre os países que receberão algumas unidades do carro, o Brasil está incluso. Como trunfos extras, o Project 7 tem novas barras estabilizadoras, amortecedores controlados eletronicamente, molas mais rígidas, discos

de freio de cerâmica e sistema de vetorização de torque. Além disso, o modelo consegue 177% mais força aerodinâmica que o F-Type conversível. Para reforçar a exclusividade do Project 7, cada uma das unidades contará com uma placa numerada entre os dois bancos e assinada pelo chefe de design da fabricante, Ian Callum.

Luz no fim do túnel

transmundo

Estudo da Volvo aponta redução de acidentes com caminhões e ônibus em 2012 e mostra como os dados oficiais são falhos

O

volume de mortes no trânsito brasileiro é análogo ao de um genocídio. Apesar de dramático, é difícil fazer os números ecoarem como deveriam. Tanto que a tarefa mais complicada para a equipe do Programa Volvo de Segurança no Trânsito foi “ler” as estatísticas de acidentes envolvendo ônibus e caminhões de forma confiável. Primeiro, pelo número grande de fontes possíveis, com formas variadas de recolhimento e compilação de dados. Mas também por nem sempre as informações serem divididas seguindo uma lógica comum por transportadores de cargas e passageiros, os principais clientes das fabricantes. E foi essa dificuldade que motivou os profissionais envolvidos a elaborarem o “Atlas da Acidentabili-

por Márcio Maio Auto Press ilustração: afonso carlos czn

dade no Transporte Brasileiro”. Uma pesquisa que permitiu, por exemplo, perceber que apesar do aumento de 36% no número de acidentes na comparação entre 2008 e 2011 – foi de 141.120 para 192.308 –, 2012 já marcou o início de uma estabilização com leve tendência de queda, ao fechar com 184.489 acidentes registrados.

Um dos motivos apontados para essa redução foi a mudança na legislação da jornada de trabalho dos caminhoneiros, instituída em junho de 2012. Segundo o levantamento feito pela Volvo, com dados fornecidos pela Polícia Rodoviária Federal, a principal causa de acidentes nas rodovias federais em 2012 foi a falta de atenção, com 61.176 ocorrências. E há uma morte para cada 36 acidentes deste tipo – o que soma 1.680 mortes.

Já por ultrapassagens indevidas, há uma morte para cada cinco acidentes, em média – ou 818 mortes nos 4.132 acidentes registrados. No total, foram 8.665 mortes em sinistros com ônibus e caminhões em 2012.

A partir do estudo, é possível identificar os principais dias e horários dos acidentes. A maior quantidade é durante o dia, mas os que têm mais índices de mortes ocorrem de madrugada, principalmente por volta das 4 horas. As tragédias com maior gravidade aconteceram aos sábados e domingos, com média de 60 e 70 mortos a cada mil ocorrências, respectivamente.

Até pela grande malha viária, as regiões Sul e Sudeste figuram no topo da lista desta contabilidade. Minas Gerais somou 26.711 acidentes, Paraná, 20.739 e Santa Catarina, 18.276.

Também fica com Minas Gerais a dura posição de líder no número de mortes nas rodovias federais, com 1.196. Boa parte delas na BR 381, a Fernão Dias, que liga Minas a São Paulo. Seu ponto mais arriscado, inclusive, fica em Contagem, região metropolitana de Belo Horizonte, onde aconteceram 720 acidentes envolvendo ônibus ou caminhões em 2012 – dois por dia. É

também esta região onde mais mortes ocorrem na rodovia. No período, foram 16.

Um dos principais pontos de destaque do relatório elaborado pela Volvo está na divisão entre os acidentes envolvendo caminhões e ônibus. De acordo com o levantamento, aconteceram mais de 71 mil acidentes nas rodovias mais movimentadas do país envolvendo veículos comerciais. Além da Fernão Dias, estão na lista a Presidente Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo, a Regis Bittencourt, que vai de São Paulo a Curitiba, e a BR 040, entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Os caminhões aparecem em 62.852 deles, com 3.682 vítimas fatais – média de 10 mortos por dia. Já os casos que envolveram ônibus somam 10.630, com 764 mortes, ou pouco mais de duas por dia. “Essa leitura levanta a discussão da necessidade de uma fiscalização maior e mais eficiente em relação ao descanso dos caminhoneiros. Temos aí números federais. Se considerarmos estradas estaduais, certamente vai piorar”, adverte Anaelse Oliveira, responsável pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito.

O mais grave de tudo é que o número de mortes apresentado nestas estatísticas deixa de fora inúmeras vítimas fatais. Isso porque os óbitos computados pela PRF, por algum motivo inexplicável, só se referem a mortes ocorridas no local do acidente.

Quando a vítima é levada para um hospital e morre depois de receber atendimento, ela deixa de ser vítima de trânsito – a “causa mortis” passa a ser múltiplas lesões ou traumatismo craniano, por exemplo, sem identificar a forma como a lesão ocorreu. “O ideal seria o Brasil ter um único banco de dados. Isso daria uma noção mais verdadeira do exato tamanho desse problema”, avalia Anaelse, que também lamenta não poder fazer uma análise eficiente das condições da frota que se envolvem nesses acidentes.

“Nos boletins de ocorrência não constam também informações relevantes, como a idade do veículo, por exemplo”, critica.

Laços estreitos -

Combustível do futuro

A

Toyota apresentou oficialmente seu primeiro sedã movido a célula de hidrogênio. Apresentado como carro conceito no Salão do Automóvel de Tóquio em 2013, o FCV ou Fuel Cell Vehicle, tem previsão de lançamento para o primeiro semestre de 2015 e já teve seu preço fixado. Custará cerca de 7 milhões de ienes no Japão, o equivalente a R$ 152 mil. De início, o carro será comercializado apenas em regiões onde a infraestrutura de abastecimento de hidrogênio está sendo desenvolvida.

O FCV promete desempenho semelhante ao de um modelo com motor a gasolina. A autonomia é de cerca de 700 km, de acordo com medições realizadas pela fabricante japonesa. Quando acionado, o propulsor emite apenas vapor d’água produzido pela reação entre hidrogênio e oxigênio e seu tempo de reabastecimento é de cerca de três minutos. As empresas do Grupo Toyota também estão realizando testes em residências e na produção de empilhadeiras e ônibus com energia gerada a partir de célula de combustível.

A aliança entre Renault-Nissan e Daimler firma cada vez mais raízes no México. Carlos Ghosn, CEO do grupo franco-nipônico, e Dieter Zetsche, presidente da empresa alemã, confirmaram uma joint-venture que prevê uma nova fábrica em Aguascalientes, no norte do país. O local escolhido fica nas imediações da unidade industrial da Nissan e deverá ter capacidade máxima de produção de 300 mil unidades anuais.

Prevista para iniciar suas operações em 2017, a fábrica deverá ser inaugurada com a produção de modelos da Infiniti, passando a fabricar também carros da Mercedes-Benz já no ano seguinte. Os custos de cerca de 1 bilhão de euros serão divididos entre a Daimler e a Nissan e a iniciativa deve gerar aproximadamente 6 mil empregos quando chegar a trabalhar em capacidade máxima – o que deve acontecer em seu quarto ano de funcionamento, 2021.

Recuo expressivo -

O mercado de carros e comerciais leves desce ladeira abaixo no Brasil. Este já é o pior primeiro semestre dos últimos três anos. Entre janeiro e junho de 2014 foram emplacadas 1.583.066 unidades, ou seja, 7,3% a menos que os 1.707.633 veículos registrados no mesmo período do ano passado. Já junho, mês marcado pelo início da Copa do Mundo, fechou com 250.490 vendas, com uma média diária de 12.552 unidades – contra 13.231 do mês anterior.

De qualquer forma, a expectativa é de que esse panorama mude neste segundo semestre. O governo manteve a redução do IPI até dezembro, medida que pode ajudar a aumentar o número de vendas. Além disso, com o encerramento da Copa do Mundo, algumas fabricantes voltarão suas atenções para novos lançamentos. E não se deve esquecer que acontece em outubro o Salão de São Paulo, o que sempre aquece o mercado automotivo nacional.

Polaridade verde

motomundo

Motocicletas seguem tendência dos automóveis e vão no caminho da motorização elétrica

linha da Zero Motorcycles: Divulgação

por raphael panaro auto press

P

ode não parecer mas, assim como os automóveis, as motocicletas contribuem para a poluição do ar. Segundo a revista “Torrents Research”, da Espanha, uma motocicleta a gasolina pode emitir de 10 a 20 vezes mais hidrocarbonetos e o triplo de monóxido de carbono que um carro. Em alguns casos, supera até a contaminação promovida por um ônibus a diesel. Esses aspectos só assumiram maior expressão recentemente, devido ao grande aumento do número de veículos de duas rodas nas cidades. Para tentar solucionar essa questão, as fabricantes automotivas não chegaram a um fator comum e “atiram” para todos os lados, com carros elétricos, híbridos, movidos a gás de xisto ou a hidrogênio. Entre as motocicletas, parece haver um consenso e a propulsão elétrica ganha força.

Voxan Wattman

No Brasil, esse tipo de motorização ainda “engatinha”. Por aqui, os modelos mais relevantes à venda são scooter e CUBs da Kasinski, com preços entre R$ 4 mil e R$ 5 mil. São motos pequenas, com baixa potência e pouca autonomia, para serem usadas em trajetos curtos. Lá fora, a mais recente novidade que vai “engrossar” o segmento de motocicletas elétricas é a adesão da Harley-Davidson à ideia. A marca de Milwaukee começou a desvendar o protótipo que se tornará seu primeiro modelo do gênero.

Antes de mostrar a versão de produção, a Harley-Davidson fará uma turnê com a motocicleta pelos Estados Unidos pela tradicional Rota 66, onde passará por mais de 30 concessionárias até o final do ano para ter um feedback dos clientes. Em 2015, será a vez do Canadá e Europa.

Outra marca conhecida que também promete entrar na “onda verde” é a Yamaha. Em 2016, a marca do diapasão vai botar dois modelos no mercado: uma naked e outra off-road. Sem potência definida, as motos terão como ponto forte a autonomia, que deve beirar os 200 km – próxima à de um modelo normal. A propulsão elétrica também serve como nicho para fabricantes voltarem à ativa e um mercado ainda em construção e não saturado. Caso da espanhola Bultaco, que retorna à cena das motocicletas em 2015 com dois modelos sustentáveis batizados de Rapitán e Rapitán Sport. A fabricante fundada em 1958 por Francisco Xavier Bultó, então diretor da Montesa – outra marca “Made In Spain” –, havia encerrado as atividades definitivamente em 2001 e volta agora, ressuscitada pela nova onda elétrica.

O advento das motos elétricas abre espaço para conceitos suntuosos que dificilmente serão vistos nas ruas. A desconhecida marca francesa Voxan mostrou, no final do ano passado, a supermoto futurista Wattman, de 203 cv, que será feita apenas por encomenda. Passando da “futurologia” para o presente, algumas motocicletas elétricas já são realidade nos dias de hoje. Em 2013, a BMW apresentou ao mundo a maxiscooter C Evolution – à venda na Europa por 15 mil euros, cerca de R$ 50 mil. A KTM não fugiu das raízes e sua primeira moto zero emissões é a off-road Freeride Electric com 44 cv. Existem também as marcas que só fabricam veículos elétricos. Nos Estados Unidos, “berço” desse tipo de tec-

nologia, espera-se que até 2018 sejam emplacadas 265 mil motos elétricas – em 2011 foram 90 mil, segundo a mesma “Torrents Research”. E é dos Estados Unidos que vem a marca devotada a esse segmento: Zero Motorcycles, fundada em 2006. Atualmente, a fabricante californiana comercializa quatro modelos, entre naked, trail e enduro – que custam entre US$ 10 mil e US$ 17 mil.

Yamaha PES1

As principais motocicletas elétricas BMW C Evolution – Ano passado, a BMW Motorrad incluiu em sua gama a maxiscooter elétrica C Evolution. Instalada na extremidade do monobraço traseiro, a unidade elétrica gera 47 cv de potência e 7,3 kgfm de torque. A scooter “verde” alcança a velocidade máxima de 120 km/h. A C Evolution tem autonomia para até 100 km com uma carga completa. As baterias que alimentam a moto são do tipo íon de lítio e precisam de quatro horas para serem totalmente carregadas. A scooter tem um sistema de recuperação de energia de movimento – Kers – que converte em carga a energia despendida nas frenagens.

Bultaco Rapitán – Projetadas em Madri e fabricadas em Barcelona, a “standard” Rapitán e uma versão destinada às competições, batizada de Sport, trazem um motor elétrico capaz de gerar 40 kW ou 54 cv de potência, juntamente com um torque de 12,7 kgfm.

Ambas têm peso de 189 kg e autonomia de 200 km na cidade e 110 km em rodovia. A velocidade máxima fica em 145 km/h. Para recarregar as baterias de íons de lítio, o processo leva de 200 a 300 minutos. O tempo pode ser reduzido em uma estação de recarca rápida, onde o procedimento é efetuado entre 45 e 60 minutos.

Harley-Davidson Project LiveWire Voxan Wattman – A desconhecida marca francesa optou por uma “pitada” de pimenta em sua motocicleta, que atende pelo nome de Wattman. Com o visual que parece ter saído diretamente do filme “Tron”, a moto elétrica ostenta um propulsor que fornece 200 cv e um torque instântaneo de 20,4 kgfm. O que “joga” contra o desempenho é o peso. A Voxan até tentou reduzir a massa com rodas de fibra de carbono e chassi de alumínio, mas o resultado final ficou em 350 kg. Mesmo assim, a Wattman acelera de zero a 100 km/h em 3,4 segundos. A velocidade máxima, no entanto, “decepciona”: 170 km/h. No assunto eficiência, a Wattman é capaz de rodar 180 km entre cargas.

Harley-Davidson Project LiveWire – A tradicional marca norteamericana mostrou recentemente um protótipo parte do projeto intitulado LiveWire. A moto-conceito antecipa o futuro modelo elétrico, que deve surgir em definitvo em 2016. Segundo a Harley, a moto tem potência de 74 cv e 7,2 kgfm de torque. O zero a 100 km/h é cumprido em 4 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 148 km/h. A autonomia é de apenas 85 km e a bateria leva em média 200 minutos para recarregar totalmente.

Kasinski Prima Electra – Respirando por aparelhos no Brasil, a Kasinski tem dois modelos à venda por aqui. Uma é a Prima Electra, primeira scooter elétrica fabricada no país. Por R$ 3.990, o modelo traz um motor de 2,7 cv com três níveis de condução e velocidade máxima de 60 km/h. A outra é a CUB Win Electra. Ela custa R$ 4.990, vem com motor de 1,3 cv e pesa 115 kg.

De acordo com a marca, o tempo de recarga em uma tomada de 110V é de sete horas. A Kasinski ainda anuncia que a autonomia chega a 80 km.

Yamaha PES1 – Em 2016, será a vez da Yamaha entrar nesse universo. A marca japonesa confirmou a produção de duas motocicletas elétricas apresentadas como conceitos em 2013 durante o Salão de Tóquio, no Japão. São elas a naked PES1 e a trail PED1.

Em comum, o chassi monocoque e a bateria que pode ser removida para recarga. Com o peso de 100 kg e 85 kg, a autonomia das motos deve girar em torno de 200 km. Segundo a Yamaha, os modelos poderão receber câmbio manual ou automático.

Zero Motorcycles – A mais famosa entre as marcas genuinamente elétricas, a Zero Motorcycles tem em sua gama quatro motocicletas. A naked Zero S e a trail Zero DS – Dual Sport – compartilham o motor elétrico capaz de gerar 54 cv e 9,4 kgfm de torque. Já na esportiva Zero SR, a potência sobe para 67 cv e 14,6 kgfm, onde o zero a 10 km/h é cumprido em apenas 3,3 segundos. A moto ainda ultrapassa os 150 km/h de máxima e os 270 km de autonomia em trajeto urbano. Para a trilha, ainda há a Zero FX com 44 cv e 9,7 kgfm de torque. Os preços começam em US$ 9.495 – R$ 21 mil – pelos modelos FX e S. A DS custa US$ 12.995 – R$ 29 mil – e a mais cara é a SR, que parte ed US$ 16.995 – R$ 44 mil.

KTM Freeride E – A famosa marca austríaca começou pela lama sua viagem no mundo das motos elétricas.

O modelo Freeride Electric, visualmente, é igual aos modelos com motor a combustão. O chassi é feito de aço e alumínio, as suspensões são ajustáveis e tem rodas de liga-leve de 21 polegadas na dianteira e 18 polegadas na traseira. As especificações dão conta que a moto pesa 95 kg, tem 30 cv de potência e 4,3 kgfm de torque. O tempo de recarga é de 90 minutos e as baterias, facilmente removíveis, são resistentes a poeira e a umidade.

ligeiramente maior. Enquanto a mola de aço para um modelo médio de categoria superior pesa aproximadamente 2,7 kg, a mola GFRP com as mesmas propriedades pesa apenas 1,6 kg. Juntas, as quatro molas GFRP reduzem em 4,4 kg o peso não-suspenso, o que melhora a dirigibilidade do modelo.

Estrangulado –

Perda e ganhos – A Fiat decidiu desvincular a station wagon

Palio Weekend 2015 do restante da linha compacta. A perua será conhecida apenas como Weekend e terá padronagens internas e volante redesenhados e, na versão “top” Adventure, recebe de série rodas em liga leve de 16 polegadas e grafia diferente no quadro de instrumentos. Os preços vão de R$ 45.550 pela versão Attractive 1.4, passam por R$ 47.600 na Trekking 1.6 e chegam a R$ 56.560 na Adventure 1.8. e todas elas passam a dispor novos opcionais. Caso da intermediária Trekking, que agora pode ser equipada com bloqueio de diferencial.

Menos é mais – Vale tudo para reduzir o peso dos carros e

aumentar a eficiência. E nem pequenas peças escapam da “dieta”.

A Audi desenvolveu, em parceria com a italiana Sogefi, uma nova mola batizada de GRFP – ou polímeros reforçados por fibras de vidro. Esta peça é até 40% mais leve que a de aço, embora o filamento de fibra seja mais espesso do que o de aço e o diâmetro seja

Um recall da Harley-Davidson está convocando 760 proprietários das motos Road King Classic, Street Glide e Ultra Limited modelos 2013 e 2014 para a inspeção do freio dianteiro. De acordo com a marca, uma possível montagem incorreta do conjunto pode comprimir a tubulação do freio entre o tanque e o chassi e provocar uma falha no sistema. O problema pode ocasionar acidentes pela perda de capacidade de frenagem ou pelo travamento da roda dianteira. O reparo é a instalação de cabos de retenção e, caso necessário, a substituição da tubulação do freio dianteiro. Mais informações no site da marca, no telefone 0800 724 1188 ou no email sac@harley-davidson.com.br.

Expansão capixaba – A Agrale assinou um protocolo de

intenções com o Governo do Estado do Espírito Santo e a Prefeitura de São Mateus para instalação de uma fábrica no município capixaba. A nova unidade inaugura em 2015 e produzirá a linha completa da marca, iniciando com chassis para ônibus. O investimento será de R$ 40 milhões e, na primeira fase do plano, a instalação terá 20 mil m², com 7.500 m² de área construída. A empreitada vai criar aproximadamente 200 novos empregos. Esta será a quinta fábrica da empresa, que já tem três unidades em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, e uma na Argentina.

que já é certa a segunda geração do esportivo, com previsão de lançamento para 2016. Mesmo sem outras informações, já se sabe que essa nova geração, assim como a atual, será montada sobre a base do hatch 308. No Brasil, o RCZ custa a partir de R$ 150.190 e emplacou apenas 167 unidades em 2013, perto de 14 carros por mês. Em 2014, os resultados são ainda mais baixos: foram apenas 30 exemplares de janeiro a maio, o que representa uma média mensal de seis veículos.

Mais fôlego – O Governo Brasileiro Quase nada – O Chevrolet Spin já

está em 2015. Sem mudanças estéticas, as principais alterações no monovolume estão no acabamento e equipamentos. De série, as três versões – LT, LTZ e Advantage – receberam trava elétrica no tanque de combustível. Como acessório, a minivan pode vir com bancos em couro e tablet de sete polegadas preso ao encosto de cabeça. Fazem parte desta relação também a câmara de ré e o módulo de TV, compatíveis com o sistema multimídia MyLink. Os preços

partem de R$ 49.890 na LT, passam por R$ 56.190 na Advantage e chegam até R$ 59.790 na LTZ.

Sobrevida -

O enxugamento que afetará a lista de carros da PeugeotCitroën nos próximos anos não coloca em risco a sobrevivência do cupê Peugeot RCZ. Pelo menos é o que garante o presidente da marca, Maxime Picat.

De acordo com ele, o modelo seguirá normalmente no portfólio da fabricante francesa. Picat ainda adiantou

resolveu adiar até dezembro o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados – o IPI – para carros novos. A medida é uma tentativa de reduzir os prováveis prejuízos no setor automotivo, que registrou uma queda de 7,3% nas vendas no primeiro semestre em relação ao mesmo período do ano passado. O IPI pularia dos atuais 3% para 7% nos modelos com motor flex 1.0, de 9% para 11% nos veículos com motor flex entre 1.0 e 2.0 litros e de 8% para 11% nos modelos movidos apenas a gasolina.

Cores novas – A Honda usou a 22º edição da

BikeFest, realizada em Tiradentes, Minas Gerais, para apresentar a CBR 600RR 2015. Os preços continuam os mesmos: R$ 52.500 com ABS e R$ 49.500 sem ABS. A novidade da superesportiva fica restrita aos grafismos referentes à Honda Racing Corporation. O visual faz a combinação característica da divisão de competições da marca, nas cores azul, branco e vermelho. O motor é o mesmo quatro cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote de 599 cm³, arrefecido a líquido, de 120 cv a 13.500 rpm, com torque de 6,73 kgfm a 11.250 rpm.

Letras mágicas A Ford levou para o Festival de Goodwood, na Inglaterra, o possante e reestilizado Focus ST. O hatch agora adota capô esculpido, faróis mais finos com lentes escurecidas e carroceria rebaixada. O pacote ainda inclui saias laterais na cor da carroceria, spoiler tra-

seiro redesenhado e escapamento duplo central. Sob o capô está o motor 2.0 litros EcoBoost que produz 250 cv. Com transmissão manual de seis velocidades, o Focus Sport Technology chega aos 100 km/h em 6,5 segundos e tem máxima de 248 km/h.

Efeméride francesa

A

Peugeot apresentou em terras inglesas o 208 GTi 30th. O carro é uma série especial comemorativa dos 30 anos do primeiro esportivo da linha 200, o 205 GTI, fabricado entre 1983 e 1998. O visual traz apliques aerodinâmicos e carroceria pintada em dois tons – vermelho

e preto. O conjunto mecânico traz o conhecido motor 1.6 THP calibrado para 208 cv e 30,6 kgfm de torque – contra 200 cv e 28 kgfm do GTi “convencional”. Até o fim do ano, a Peugeot deve trazer o GTI para o Brasil. Por aqui ele deve ser chamado apenas de GT e ter a potência reduzida para 165 cv.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 9, 4 de julho de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.126 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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