Revista autopress 11

Ano 1, Número 11, 18 de julho de 2014

Hyundai ix35 Ducati Monster 821 Porsche 911 turbo Renault Clio RS

Fmercado ome de

A3 sedã 1.4 turbo é o “tubarão na piscina” do segmento de médios

EDITORIAL

Sumário

Sopro dominante

As vendas no Brasil podem estar em baixa, mas os modelos mais caros e completos ganham espaço no mercado. E o segmento que representa o luxo para a classe média-alta é o de sedãs médios. É exatamente aí que se encaixa o A3 sedã 1.4 turbo, modelo avaliado pela Revista “Auto Press” esta semana. Ele tem luxo, glamour e esportividade suficientes – seus 122 cv são muito bem explorados – para rivalizar, inclusive em preço, com as versões top dos sedãs médios de marcas generalistas. É um bom modelo para pavimentar a volta à produção nacional da marca alemã.

Mas esta edição tem outros temas interessantes.

Caso do Hyundai ix35 nacional, que é o utilitário esportivo médio mais vendido do país. Ele desbanca nada menos que Honda CR-V, Toyota RAV4, Kia Sportage, Chevrolet Captiva e Mitsubishi ASX. Da Europa, aparecem três veículos instigantes. Um hatch transformado em esportivo, o Renault Clio R.S. 200 EDC – o número 200 se refere à cavalagem do motor 1.6 turbo.

Em seguida, o mais tradicional cupê esportivo em produção no mundo, o Porsche 911, com um propulsor turbo de 520 cv. E por fim, esportividade também sobra na nova motocicleta Ducati Monster 821, a evolução natural da atual 796 e que deve chegar ao Brasil no início de 2015.

Boa leitura!

EDIÇÃO DE 18 de Julho 2014

03 - Audi A3 sedã Attraction 1.4

24 - Renault Clio R.S. 200 EDC

11 - Hyundai ix35

29 - Peugeot Boxer

18 - Porsche 911 Turbo

35 - Ducati Monster 821

teste

Dinâmica

do equilíbrio

A3 sedã Attraction 1.4 combina a habitual esportividade dos Audi a um preço mais competitivo por márcio maio auto press fotos: isabel almeida czn

A

expectativa da Audi é fechar 2014 com pelo menos 10 mil carros vendidos. E a julgar pelo primeiro semestre do ano, a meta deve ser batida. Com isso, a marca alemã segue na contramão da queda registrada no setor automotivo nacional. Enquanto o mercado brasileiro de automóveis desceu 7,3% entre janeiro e junho em relação a 2013, a Audi conquistou expressivos 118% de aumento na mesma comparação. Passou de 2.802 modelos comercializados no ano passado para 6.126 neste ano. Parte deles nas versões “popularizadas” de seu sedã A3. Desde abril, o três volumes de entrada pode ser comprado por R$ 94.800 com motor 1.4 turbinado ou, na configuração ligeiramente mais “incrementada” Attraction, por R$ 99.900.

Ambas são empurradas pelo mesmo propulsor das versões de entrada do hatch A3 Sportback. O 1.4 turbo de injeção direta entrega 122 cv entre 5 mil e 6 mil rpm e tem torque máximo de 20,4 kgfm – que já se encontra disponível a partir de 1.400 rpm até a faixa de 4 mil rpm. O motor trabalha combinado ao câmbio automatizado de sete velocidades com dupla embreagem S-tronic e é capaz de levar o carro aos 100 km/h em 9,4 segundos, com velocidade máxima de 212 km/h, segundo a marca.

O exterior é basicamente o mesmo do modelo com motor 1.8, exceto pela indicação da versão e dos pneus 205/55 em aro 16 – a configuração de topo usa 225/45 R 17. De resto, seguem as linhas arredondadas e o caimento na última coluna típico de cupê. Seu recheio, porém, é reduzido se comparado ao de outros exemplares do segmento premium. São cinco airbags – dois frontais, dois laterais e um de joelhos, para o motorista –,

controles eletrônicos de estabilidade e de tração, sistema start/ stop – que desliga o motor automaticamente quando o carro é parado em sinais fechados e engarrafamentos e o pedal do freio fica acionado – e direção eletromecânica. Na configuração Attraction, os consumidores ganham volante multifuncional com paddle shifts para trocas manuais de marcha e som mais sofisticado. Nesta versão, o carro ainda pode receber opcionalmente sistema multimídia com navegador, controle de cruzeiro, sensor de estacionamento, teto solar e pintura metálica ou perolizada. Juntos, tais opcionais elevam a etiqueta de preço para R$ 124 mil.

A intenção da Audi era aumentar as vendas do A3 sedã de 210 unidades emplacadas por mês no primeiro quadrimestre para 350 com a chegada do motor 1.4. Maio e junho, porém, não alcançaram essa meta. O modelo registrou 177 e 155 exemplares comercializados nesse período, respectivamente. A expectativa da fabricante, no entanto, é de esse número ainda cresça e a nova motorização seja responsável por 60% das vendas no segundo semestre.

Esse aquecimento, na verdade, é importante não apenas para melhorar os resultados de 2014 no balanço de fim de ano da Audi no Brasil. A marca se prepara para voltar a produzir aqui em 2015, na unidade de São José dos Pinhais, no Paraná.

E um dos modelos já confirmados em sua linha de produção é o Audi A3 sedã. A fabricante está investindo um total de R$ 500 milhões na construção da fábrica, que deve atingir sua produção total em 2020, com 26 mil unidades anuais. E, segundo a Audi, 60% deste volume – ou seja, 16.200 carros/ano – devem ser de A3 sedãs.

Ponto a ponto Desempenho – O A3 sedã acelera com vigor exemplar em sua versão de entrada. O motor 1.4 turbo de 122 cv é extremamente bem disposto e empurra o três volumes de 1.215 kg com uma vitalidade que impressiona. O torque máximo de 20,4 kgfm disponível entre 1.400 e 4 mil rpm garante excelentes arrancadas, retomadas e ultrapassagens. Ou seja, o A3 se sai bem tanto em tráfego urbano quanto rodoviário. O espírito esportivo, característico da marca alemã, se mostra presente assim que se carrega o pé direito. A transmissão de dupla embreagem faz um bom trabalho, tanto na agilidade quanto na suavidade das trocas de marchas. Nota 9.

Estabilidade – A suspensão é macia e, com isso, absorve de maneira eficiente os impactos causados pelos rotineiros buracos das estradas brasileiras. A estabilidade se faz tão presente que dificilmente é necessária a ajuda dos sistemas eletrônicos de segurança. Mesmo quando se exige bastante do carro em velocidades elevadas e curvas acentuadas. Nota 9.

Interatividade – A visibilidade é boa em todos os lados e os comandos são extremamente intuitivos. Mesmo os do sistema de entretenimento, que se localizam próximos à alavanca de câmbio. O painel de instrumentos e o display central que reúne informações do computador de bordo e de som têm leitura simples e o volante multifuncional da versão Attraction ainda vem com “paddle shifts” para as trocas manuais de marchas.

Nota 9.

Consumo – O InMetro registrou 10 km/l de gasolina na cidade e 11,5 km/l na estrada, com um consumo energético de 2,06 MJ/km. O resultado garantiu apenas a classificação “C” tanto na sua categoria quanto no geral. Nota 6.

Conforto – A suspensão macia favorece os passageiros, absorvendo bem as reações às irregularidades das ruas brasileiras. O espaço não chega a ser farto, mas quatro pessoas viajam sem grandes problemas no sedãzinho da Audi. O ar-condicionado atinge uma temperatura agradável rapidamente, mesmo diante de temperaturas externas altas. Nota 7.

Tecnologia – A plataforma modular MQB permitiu a perda de quase 100 kg em relação à geração anterior com o uso de materiais mais nobres e chapas de aço mais finas na carroceria.

O motor 1.4 turbo também é novo e suficiente para garantir desempenho e esportividade ao modelo. Já nos itens de série, a Audi cuidou para que seu sedã de entrada não esvaziasse seus modelos mais sofisticados. O ar-condicionado, por exemplo, é manual, e não há qualquer assistência para estacionar o modelo de série, como sensores ou câmara de ré. Nota 8.

Habitabilidade – Há bons espaços para guardar celular, chave, carteira e outros objetos nos porta-copos ou nos vãos das portas. O acesso aos bancos dianteiros e traseiros é tranquilo, graças ao bom ângulo de abertura das portas. O porta-malas de 425 litros é compatível com a categoria e pode ser ampliado rebatendo o assento traseiro. Nota 8.

Acabamento – Discrição e sobriedade marcam o interior do Audi A3 sedã Attraction. Não há exageros ou ousadias. Os materiais são de boa qualidade e têm um toque agradável. Os encaixes são perfeitos e, de uma maneira geral, a harmonia e a sensatez caracterizam a atmosfera do habitáculo. Mas sem luxos. Nota 7.

Design – O A3 não é o sedã mais bonito existente no mercado nacional. Mas traz certa superioridade mesmo sem grandes inovações estéticas. Tudo é harmônico, sem surpresas, mas seu ar clássico e os belos faróis e lanternas com luzes de leds chamam a atenção. Principalmente com a carroceria na cor

avaliada, a vermelha. Nota 8.

Custo/benefício – Com o preço a partir de R$ 99.900, o Audi A3 sedã Attraction 1.4 TFSI se aproxima dos preços das versões de topo de alguns sedãs médios. O Toyota Corolla Altis, por exemplo, tem motor 2.0 de 153 cv e custa R$ 93.730 com câmbio CVT, acabamento interno e bancos em couro, sendo o do motorista com ajustes elétricos, sistema multimídia com DVD, GPS e tela de 6,1 polegadas com câmara de ré, partida sem chave e sete airbags. Já a Ford pede R$ 90.890 pelo sedã Focus Titanium Plus 2.0 PowerShift, com 178 cv e controle de tração, assistente de partida em rampas, ar-condicionado automático e com duas zonas, piloto automático e limitador de velocidade, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros com câmara de ré, partida sem chave, teto solar e seis airbags. Nota 6.

Total – O Audi A3 sedã Attraction 1.4 somou 77 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Vigor latente

Dirigir um veículo de marca de luxo no Brasil sempre arranca olhares curiosos pelas ruas. Com o Audi A3 sedã Attraction 1.4 é assim. Por fora, o carro é idêntico a sua configuração 1.8, a não ser pela inscrição “1.4” na traseira, do lado direito. O visual que mistura traços clássicos da marca com os charmosos e contemporâneos faróis e lanternas de leds chama atenção por onde passa. Principalmente na cor vermelha, que evoca ainda mais a esportividade característica que os modelos da marca alemã carregam.

Em movimento, porém, é o rendimento do propulsor compacto a grande estrela. O motor 1.4 entrega 122 cv e 20,4 kgfm de torque, este último já disponível a partir de 1.400 rpm.

As saídas de sinal em tráfego urbano são de fazer inveja e instigam pisadas cada vez mais carregadas no pedal do acelerador. Como o torque é pleno em praticamente toda a faixa útil do motor, ultrapassagens e retomadas são sempre bem feitas. Uma característica que o

coloca em situação de destaque tanto em trânsito urbano, onde o “para e anda” resultante de sinais fechados e de engarrafamentos é constante, quanto em velocidade de cruzeiro. Segundo a Audi, o zero a 100 é feito em 9,4 segundos e a máxima é de 212 km/h.

O conjunto suspensivo é mais um ponto a favor do carro. Sua maciez se traduz em mais conforto aos ocu-

pantes diante das imperfeições do asfalto brasileiro e, ao mesmo tempo, a sensação de segurança é constante.

A tal ponto que é bem difícil perceber sua assistência eletrônica em funcionamento. O A3 sedã faz bem as curvas e mantém suas quatro rodas no chão em todos os momentos.

Mas, apesar de carregar a assinatura Audi em seu nome, o interior deixa

clara a condição de sedã de entrada.

Como nos bancos em tecido e no arcondicionado manual, por exemplo.

São poucos os detalhes que transmitem maior requinte, como a tela LCD de sete polegadas do sistema de entretenimento e o câmbio e volante com revestimento em couro. Todos os materiais são visivelmente de boa qualidade e com encaixes perfeitos, mas nada muito diferente de automóveis bem mais abaixo da faixa dos R$ 100 mil.

O espaço interno está no meio termo: o sedã húngaro não trata seus passageiros com grande folga, mas está longe de provocar apertos. O isolamento acústico é bom o suficiente para que o barulho do motor não incomode, mas também permite que ele apareça quando sua esportividade é exigida.

Nesses momentos, o ronco é instigante até para quem está do lado de fora. Já parado, o sistema start/stop garante não apenas o silêncio absoluto, como também uma economia de combustível providencial. Sim, porque quando se resolve extrair o que de melhor o A3 sedã 1.4 tem a oferecer – sua esportividade –, a economia definitivamente deixa de ser um de seus pontos fortes.

Um velho dilema automotivo.

Ficha técnica Audi A3 sedã Attraction 1.4 TFSI

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.395 cm³, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas.

Transmissão: Câmbio automatizado com sete velocidades à frente e uma a ré. Dupla embreagem. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 122 cv a entre 5 mil e 6 mil rpm.

Aceleração 0 a 100 km/h: 9,4 segundos.

Velocidade máxima: 212 km/h Torque máximo: 20,4 kgfm entre 1.400 e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 74,5 mm X 80,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1 Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores e barra estabilizadora, apoiada em subchassi em alumínio. Traseira independente do tipo Multilink, com barra estabilizadora e apoiada em subchassi de aço. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,46 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,41 m de altura e 2,64 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho.

Peso: 1.215 kg.

Capacidade do porta-malas: 425 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Gyor, Hungria.

Equipamentos de série: bancos dianteiros com ajuste de altura,

airbags frontais para motorista e passageiro, com airbag de joelho para o motorista, airbags laterais dianteiros de cabeça, faróis bi-xênonio com ajuste de altura, lanternas traseiras em leds, sistema start/stop, rodas de liga leve de 16 polegadas, sensor de luz e chuva, ar-condicionado, alavanca de câmbio em couro, controle de estabilidade, rádio MMI com Audi Sound System, Audi Music Interface, Bluetooth e volante multifuncional em couro com paddle-shifts.

Preço: R$ 99.900.

Opcionais: pintura metálica/perolizada, rádio MMI Plus com sistema de navegação, teto-solar, bancos em couro sintético, controle de cruzeiro e sensor de estacionamento traseiro.

Preço completo: R$ 124 mil.

Inversão de valores - Enquanto o mercado de carros novos

Fiat 500 Cabrio: divulgação

Sem teto barato - A Fiat decidiu oferecer um 500 Cabrio mais

acessível. O conversível subcompacto da marca italiana ganha uma versão com motor 1.4 8V, o mesmo que equipa sua configuração de entrada Cult, e passa a custar a partir de R$ 56.900. O propulsor atinge 85/88 cv com gasolina/etanol no tanque e seu torque máximo é 12,3/12,4 kgfm com os mesmos combustíveis, respectivamente. O trem de força pode ser completado pela transmissão manual ou pela automatizada de cinco marchas, neste último caso acrescentando R$ 3 mil ao valor. A versão Sport, com o motor 1.4 16V e câmbio automático de seis marchas, segue disponível por R$ 66.300.

De série, a nova versão traz direção elétrica, controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, sinalização de frenagem de emergência, sensor de estacionamento, ar-condicionado, computador de bordo, rádio CD, MP3 e entrada auxiliar, seis alto-falantes, faróis dianteiros com regulagem elétrica de altura, banco do motorista com apoia-braço, memória e regulagem de altura, retrovisores externos, vidros e travas elétricos e rodas de liga leve 15 polegadas. Entre os opcionais, há volante em couro com comandos de rádio, piloto automático e rádio com Bluetooth.

amarga uma queda de mais de 7% no primeiro semestre de 2014 em relação ao ano passado, a venda de seminovos anda na contramão dessa realidade. Entre janeiro e junho deste ano, as negociações de modelos usados cresceram 4,6%. O estudo foi divulgado pela Federação Nacional das Associações dos Revendedores Automotores e registra que 6,1 milhões de seminovos foram comercializados neste primeiro semestre.

O mês de junho, porém, sofreu queda de 12,9% se comparado a maio. Foram comercializadas 960.403 unidades contra 1.103.156 do mês anterior. A retração pode ser explicada pela realização da Copa do Mundo no Brasil e ainda pelo período de férias, que normalmente gera queda no setor. A expectativa é de que as vendas melhorem ainda mais nos próximos meses e, com isso, 2014 feche dezembro com um crescimento entre 6% e 7% no acumulado do ano.

Mentiras sinceras -

A Nissan está disposta a melhorar a relação de conforto e interação dos condutores com seus carros a partir da transmissão. A fabricante japonesa adota em seus modelos o câmbio continuamente variável, CVT, que sempre dispõe de uma relação específica para cada situação e garante uma economia maior de combustível. Porém, alguns clientes vêm demonstrando incômodo com a ausência das marchas pre-definidas. Com isso, a fabricante planeja transformar a experiência dos motoristas com esse tipo de câmbio.

Para tanto, uma atualização do software de gerenciamento da transmissão será feita em todos os modelos americanos. A ideia é deixar o funcionamento o mais semelhante possível ao de um câmbio automático, a partir de um recurso que estabelece uma relação de marcha fixa em determinados momentos e a mantém, simulando o funcionamento de um câmbio automático convencional.

autoperfil

Pesos e medidas Hyundai ix35 agrada na dinâmica, mas cobra alto por uma lista de equipamentos “básica”

texto e fotos por Raphael Panaro auto press

O

mercado de utilitários esportivos médios no Brasil é bem plural. Mitsubishi ASX, Kia Sportage, Chevrolet Captiva, Honda CRV, Volkswagen Tiguan e Toyota RAV4 são algumas das opções disponíveis. Mas no meio da “multidão” quem se destaca é o Hyundai ix35. Trazido para o Brasil em 2011 pelo Grupo CAOA – importador e distribuidor oficial de veículos da Hyundai em solo brasileiro – o modelo emplacou mais de 13.500 unidades no ano de estreia. Nos anos seguintes a média baixou em virtude das cotas de importação e do super-IPI trazido pelo InovarAuto. Mas assim como fez com o Tucson, o grupo CAOA “nacionalizou” o ix35 no final de 2013. Produzido desde setembro do ano passado na fábrica Anápolis, Goiás – jutamente com o Tucson –, o ix35 retomou os patamares de venda em 2014.

Nem mesmo o preço beirando os R$ 100 mil afastou a “clientela”. Só no primeiro semestre desse ano foram mais de 7 mil registros – o que faz do utilitário o carrochefe dos importados da Hyundai no território brasileiro.

Após três anos no mercado, o ix35 ainda mostra fôlego visual. Mesmo com a chegada do renovado Santa Fe, o SUV médio tem linhas modernas. A estética frontal é bem agressiva com os faróis re-

cortados e afilados e grade dianteira que dá sensação de robustez. Atrás, as lanternas são bem proporcionais ao tamanho da traseira e ainda invadem as laterais. As rodas de 18 polegadas também dão uma “encorpada” ao carro. E, finalmente, o perfil de linhas sinuosas dá um aspecto bastante dinâmico ao modelo.

Para o ix35 “Made In Brazil”, a Hyundai adotou uma solução caseira e pegou emprestada a motorização do Elantra.

Trata-se do motor flex 2.0 litros com duplo comando no cabeçote e duplo comando de válvulas. A potência fica em 169 cv e o torque em 20,4 kgfm, quando abastecido com gasolina. Com etanol no tanque, os números sobem para 178 cv e 21,8 kgfm.

O trem de força completo conta ainda com uma transmissão automática de seis marchas. A marca sul-coreana pede exatos R$ 98.850 pela versão única do ix35 à venda no mercado brasileiro – a GLS. Vem acompanhada de itens interessantes como piloto automático, tela multimídia de sete polegadas que agrega funções de navegação, câmara de ré, rádio com MP3/ DVD/USB/Bluetooth, partida sem chave e rodas de alumínio de 18 polegadas.

Porém, equipamentos mais sofisticados como controle de estabilidade, teto solar, ar-condicionado digital e airbags laterais não aparecem nem como opcionais.

Primeiras impressões

Bom de pista

Campos do Jordão/SP – A gelada estância de inverno paulista foi o destino escolhido pela Hyundai para o test-drive de pouco mais de 150 km do ix35– entre o Aeroporto de Guarulhos e Campos Jordão, onde a marca mantém um grande estande desde junho para aproveitar a alta temporada.

E o utilitário não decepcionou, pelo o menos na parte mecânica. O propulsor 2.0 litros de máximos 178 cv empurra bem o utilitário. Não sobra força, mas as arrancadas e retomadas são robustas, mesmo com o torque total só disponível a elevadas 4.800 rpm. Outro ponto positivo é a transmissão automática de seis velocidades. Ela se “entende” com o motor e com o pedal do acelerador.

Quando o motorista exige do carro, o câmbio “joga” uma marcha para baixo sem titubear. Em uma condução mais pacata, a caixa trabalha em trocas curtas – e imperceptíveis – para manter as rotações baixas e nível de conforto no habitáculo.

O conjunto suspensivo transmite segurança em uma tocada mais vigorosa ou em curvas sinuosas. Beneficiada pela suspensão traseira independente, o ix35 mantém boa estabilidade, com rolagens da carroceria controladas e sem requerer intervenções na direção em velocidades mais elevadas.

O ponto fraco do SUV é o habitáculo. O acabamento interno não faz jus aos quase R$ 100 mil cobrados pelo modelo. Tudo é muito simples e sem nenhum requinte. Plásticos rígidos dominam a cabine. Partes emborrachadas só no volante – que deveria ser em couro – e em áreas menos nobres, como na lateral das portas. Os encaixes, por sua vez, demonstram qualidade na montagem. Os destaques são apenas o painel de instrumentos e central que ostentam um design – mas sem registro de consumo no computdor de bordo – e a tela de sete polegadas “touchscreen”.

Em termos de espaço, o ix35 acomoda bem cinco adultos, mas falta o cinto de três de pontas para o passageiro do meio. Bancos elétricos também não são oferecidos. Pequenos detalhes que desvalorizam um carro de visual caprichado.

Ficha técnica

Hyundai ix35 2.0 4X2 GLS Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas, injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 178 cv com etanol e 169 cv com gasolina a 6.200 rpm.

Torque máximo: 21,8 kgfm com etanol e 20,4 kgfm com gasolina a 4.800 rpm.

Diâmetro e curso: 86,0 mm X 86,0 mm.

Taxa de compressão: 12,1:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores a gás de dupla ação e barra estabilizadora. Traseira semi-independente multilink com molas helicoidais e amortecedores a gás de dupla ação e barra estabilizadora.

Pneus: 225/55 R18 Freios: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo com quatro portas e cinco lugares. 4,41 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,65 m de altura e 2,64 m de entre-eixos. Ofer-

ece airbags frontais.

Peso: 1.500 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 591 litros.

Tanque de combustível: 58 litros.

Produção: Anápolis, Goiás.

Itens de série: Airbags frontais, freios ABS, rodas de liga leve de 18 polegadas, direção elétrica, ar-condicionado analógico, computador de bordo com quatro fun-

ções, partida sem chave, sistema de navegação com tela sensível ao toque de sete polegadas com rádio, MP3, DVD, Bluetooth, câmera de ré e comandos no volante, piloto automático, bancos em couro, auxílio de frenagem de urgência, sensor de estacionamento, sensor de chuva, alarme e vidro anti-esmagamento do motorista.

Preços: R$ 98.950.

Bolsa murcha - Peça-chave para garantir a segurança dos

Renault Logan 2015: divulgação

Em sintonia - Embalada pelo lançamento do novo Sandero

2015, a Renault já virou o ano também para o sedã compacto Logan. O modelo segue com três opções de acabamento e duas de motorização. Mas, agora, todas as configurações já saem de fábrica com direção hidráulica, ar quente e desembaçador traseiro de série. A mudança acompanha a estratégia adotada já no hatch Sandero.

Com isso, a versão mais barata, a Authentique, com motor 1.0 16V – o mesmo que equipe os hatches Clio e Sandero – passa a custar R$ 32.290. A Expression adiciona ar-condicionado, vidros e travas elétricos e som com Bluetooth por R$ 37.990 com o propulsor 1.0 16V e R$ 41.550 com o 1.6 8V. Já a topo Dynamique passa a receber de série vidros elétricos traseiros e piloto automático e tem preço de R$ 45.850. Todas as versões possuem câmbio manual de cinco marchas.

passageiros frontais em colisões, os airbags de dois modelos da Chevrolet precisam passar por uma vistoria. A General Motors do Brasil anunciou recall do hatch Agile e da picape Montana.

O chamado envolve modelos 2014 do hatch e 2014 e 2015 da picape.

De acordo com a fabricante, foi detectada uma possível montagem incorreta de um componente no airbag frontal do motorista, comprometendo a vazão do gás para o interior.

Devido à possível falha, há risco do airbag não deflagrar em situações esperadas. Existe ainda a possibilidade de ocorrer o rompimento do gerador de gás do airbag, expelindo fragmentos para o interior do veículo. Mais informações pelo telefone 0800702-4200 ou no site www.chevrolet.com.br.

Vender ou vender - Para encarar esses tempos de “vacas

magras”, a Ford arrumou uma estratégia para tentar amenizar a queda de 7,5% que a a marca americana registrou no primeiro semestre de 2014, em relação ao mesmo período de 2013. Até o final deste mês, um novo plano de financiamento com taxa zero está disponível para toda a linha. As condições de pagamento variam para cada modelo.

Para seu carro mais barato, o Fiesta Rocam, a entrada necessária é de 50% e o saldo restante deve ser pago em até 24 parcelas. Já para o New Fiesta, são 60% de entrada com saldo em até 12 vezes. No caso do Focus, a entrada também é de 60%, mas o restante pode ser pago em 18 prestações, se for da linha 2015, ou 24, caso se trate de um modelo 2014. Em todos esses casos as ofertas são válidas tanto para as versões hatch quanto para as sedãs.

Tradição e

vitrine

vanguarda por Raphael Panaro Auto Press fotos: divulgação

Com 520 cv de potência, 911 Turbo mostra alta tecnologia sem deixar a história de lado

O

número 911 é a senha do sucesso. Foi com um modelo batizado com esses três algarismos que a Porsche se tornou uma das marcas mais conhecidas do globo.

Quando acompanhado do “sobrenome” Carrera então, a história tem mais de 50 anos. Porém, um dos mais importantes marcos na saga do “nine-eleven” foi a apresentação do primeiro Porsche 911 com motor turbocomprimido, em 1974. O propulsor 3.0 litros desenvolvia 260 cv e modelo tinha um spoiler traseiro enorme. Era o luxo e desempenho caminhando juntos. Quarenta anos depois, o 911 Turbo dobrou de potência e ostenta muita tecnologia. Mas sem perder o requinte e a aura dos velhos tempos.

A atual geração do 911 Turbo – código 991 – baseia-se na estrutura do 911 Carrera. E o uso da tecnologia foi a tônica. A começar pela construção inteligente. Para reduzir o peso do veículo, foi utilizada uma maior quantidade de alumínio, materiais plásticos e ainda aços de alta resistência, que garantem uma elevada rigidez da carroceria. Face aos modelos anteriores, a “massa” caiu em 13%. Inédito no esportivo é o eixo traseiro direcional. Trata-se de um sistema de esterçamento das rodas em que, até 50 km/h, o esterçamento das rodas traseiras é em sentido oposto ao das rodas dianteiras – o que reduz diâmetro de giro e facilita as manobras de estacionamento. Acima de 80 km/h, todas as rodas esterçam na mesma direção, o que reduz a aceleração lateral e aumenta a estabilidade. A aerodinâmica ativa tem três níveis de atuação no defletor dianteiro e na asa traseira.

Sob o capô está o modesto porta-malas de 115 litros. Isso porque a Porsche mantém a tradição do motor seis cilindros boxer localizado sobre o eixo traseiro. O propulsor 3.8 litros é dotado de dois turbocompressores com geometria variável e injeção direta.

Os números são superlativos. São 520 cv de potência – 20 cv a mais que o antecessor – e nada menos que 67,3 kgfm de torque. Associada ao motor está a transmissão de dupla embragem e sete marchas.

Com ela – e com sistema start/stop – o 911 Turbo consome 16%

menos e ainda cumpre o zero a 100 km/h em rápidos 3,4 segundos, com máxima de 315 km/h. Na configuração Turbo S, o 911 chega a 560 cv, atinge 100 km/h em 3,1 s e tem 318 km/h de máxima. A distribuição de força se dá pela tração integral, que foi reprojetada para ter maior rapidez na distribuição do torque entre os eixos.

Toda essa “parafernália” eletrônica, juntamente com o potente motor, faz o 911 Turbo ser o segundo modelo mais caro da Porsche no Brasil. Por aqui, cada unidade sai a R$ 949 mil – o Turbo S ultrapassa o milhão. Ainda assim, em 2014, o modelo já emplacou dez unidades. E o esportivo ainda vem com uma boa dose de luxo, como bancos esportivos com regulagem elétrica e memória e painel de instrumentos com tela colorida de 4,6 polegadas. Além disso, há sistema de sistema de navegação 3D com leitura de placas de trânsito e som assinado pela Bose com 12 alto-falantes e um subwoofer ativo de 100 Watts integrado.

Primeiras impressões

Dose cavalar

Lisboa/Portugal – Entrar no 911 relembra a forma perfeita como o volante está colocado face ao banco. Achar a melhor posição de dirigir é extremamente fácil. Mas logo aparece o primeiro “problema” do 911. As manobras no estacionamento serviram para confirmar que o câmbio de dupla embreagem continua, como sempre, com uma má relação com o acelerador. Qualquer arranque se torna uma espécie de decolagem. Outro incoveniente é ligar o ar-condicionado.

Uma tarefa pouco aconselhada para ser efetuada em andamento, tal a profusão de botões na console central, que nem sequer estão muito bem colocados.

Pé esquerdo no freio, o direito no acelerador, as rotações do motor estabilizam, acende-se a luz do controle de largada. Ao soltar o freio e acelerar, o 911 sai completamente disparado, sem qualquer perda de tração. As costas ficam coladas ao banco, o pescoço não se mexe e o pensamento é só em agarrar bem o volante com as duas

mãos. O velocímetro sobe vertiginosamente e a caixa chega à sétima relação de forma incrivelmente rápida. A transmissão mostra toda sua eficácia quando se anda depressa. Com o pedal do acelerador “afundado” e já em uma estrada sinuosa e com muitos ressaltos, a suspensão se mostra algo mole. A solução é mudar o modo de condução para Sport, que faz o componente ficar mais firme e passa mais segurança a quem está no comando. O 911 beira os 300 km/h com uma estabilidade incrível, mesmo que o suor das mãos digam o contrário. Nem mesmo uma ondulação ou desvio rápido de trajetória faz o “piloto” perder a confiança no carro. Isso tudo “brindado” com “trilha sonora” do motor boxer, que ecoa pelo habitáculo. Já no modo Sport Plus, tudo é demasiadamente brusco para uma utilização em estrada pública. A transmissão fica “nervosa”, os diferenciais em alerta e o spoiler dianteiro passa para a sua posição mais baixa. Torna o 911 mais difícil de conduzir. Ideal para um “track day”.

por João Botelho do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Porsche 911 Turbo Motor: A gasolina, central-traseiro, transversal, 3.800 cm³, turbo, seis cilindros boxer, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com dupla embreagem e sete marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração e estabilidade.

Potência máxima: 520 cv entre 6 mil e 6.500 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,4 segundos.

Velocidade máxima: 315 km/h.

Torque máximo: 67,3 kgfm entre 1.950 e 5 mil rpm.

Diâmetro e curso: 102,0 mm X 77,5 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com amortecedores estruturais.

Traseira do tipo independente multi-link com braços em alumínio. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 245/35 R20 na frente e 305/30 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em

curvas.

Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,88 m de altura e 2,45 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.

Peso: 1.595 kg.

Capacidade do porta-malas: 115 litros.

Tanque de combustível: 68 litros.

Produção: Stuttgart, Alemanha.

Lançamento mundial: 2013.

Preço no Brasil: R$ 949 mil.

Mercedes-Benz S 65 AMG Coupé: Divulgação

Esportividade aguçada -

A Mercedes-Benz se prepara para iniciar, na Alemanha, a pré-venda do novo S 65 AMG Coupé, modelo que substitui o antigo CL 65 AMG. O motor V12 de 6.0 litros biturbo disponibiliza 630 cv de potência e impressionantes 102 kgfm de torque. Aliado ao câmbio automatizado de sete velocidades, o propulsor é capaz de fazer o S 65 AMG Coupé atingir 100 km/h partindo do zero em apenas 4,1 segundos.

O cupê luxuoso utiliza o sistema Magic Body Control, que escaneia a pista e ajusta os amortecedores para transmitir maior conforto aos ocupantes do veículo.

As rodas de liga leve forjadas têm aro 20 com pneus 255/40 R20 na frente e 285/35 R20 atrás e o S65 AMG ainda pode receber freios de carbono-cerâmica. O preço na Alemanha é de 244 mil eruos, equivalentes a R$ 735 mil.

Corpo fechado - A sensação de inse-

gurança e o medo da violência pairam nas grandes cidades brasileiras. Prova disso é que o ano passado foi o quarto consecutivo a registrar aumento no número de automóveis blindados no Brasil. De acordo com dados da Associação Brasileira de Blindagem, a Abrablin, 10.156 veículos

receberam esse tipo de proteção só 2013.

O número é 21,13% maior que o do ano anterior. Desse total, 63,04% são de moradores de São Paulo. O Rio de Janeiro aparece em segundo lugar na lista, com 12,18%, seguido por Pernambuco, com 6,37%, Ceará, com 5,94%, e Bahia, com 2,94%. Entre 2012 e 2013, São Paulo teve um aumento de pouco mais de 10% no número de roubos e furtos de veículos.

Um ponto observado nessas blindagens é que muitos compradores preferem optar por modelos mais simples de carros e usar a diferença para um modelo mais luxuoso para investirem na blindagem.

automundo

fotos: divulgação

UM SOPRO DE MALÍCIA

Versão R. S. 200 EDC transforma o compacto Renault Clio em um esportivo furioso

por Márcio Maio Auto Press

com António de Sousa Pereira do Absolute-Motors.com/Portugal

A

postar em uma divisão esportiva certamente ajuda a melhorar a imagem de uma marca automotiva. Em geral, as criações são feitas com base nos modelos normais de linha, que em seu estado convencional não chegam a inspirar tamanha esportividade. Caso do Renault Clio RS 200 EDC, versão que recheia o hatch compacto da fabricante francesa com muita tecnologia e, consequentemente, emoções de competição.

Equipado com motor 1.6 turbo, o “carrinho” entrega seus 200 cv a 6 mil rpm e tem seu torque máximo de 24,5 kgfm disponível já a partir dos 1.750 giros. Completa o trem de força a transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embreagem, com borboletas no volante para trocas manuais. O conjunto é suficiente para levar o Clio endiabrado de zero a 100 km/h em apenas 6,7 segundos e atingir a velocidade máxima de 230 km/h. De acordo com a Renault, ao sair da inércia, bastam 27,1 segundos para que se percorra uma distância de 1 mil metros.

Três modos de direção ficam à mão do condutor. No primeiro, o Normal, suavidade e conforto são priorizados, com sensibilidade normal no pedal do acelerador e direção elétrica suave.

Ao mudar para Sport, a dinâmica é mais apurada. Os tempos de resposta se reduzem e entra em funcionamento o controle de largada, que traz mais eficiência às saídas da inércia. Mas é ao selecionar Race que a direção se torna, de fato, esportiva. As trocas de marcha acontecem em apenas 150 milésimos de segundo, o acelerador ganha sensibilidade, enquanto a direção se torna mais firme e os sistemas de controle de estabilidade e tração são desligados.

Externamente, o Clio segue o mesmo design de sua última geração, mas com forte apelo esportivo. A versão “raivosa” ganhou pára-choques específicos e soleiras, escapamento duplo e rodas esportivas. A carroceria é de quatro portas, mas isso não chega a comprometer seu visual esportivo. É que os puxadores

dos acessos traseiros estão disfarçados nas colunas de trás. Por dentro, detalhes em vermelho – incluindo os cintos de segurança – se misturam a acabamentos cromados. Os bancos e volante são em couro, com costura aparente em vermelho, e os pedais, de alumínio.

Produzido em Dieppe, na França, o hatch “envenenado” é vendido na Europa a partir de 27.090 euros, o equivalente a R$ 81.700. Um valor que pode parecer alto, por se tratar de um Renault Clio. Mas com os incremento feitos pela divisão Renault Sport Technologies tanto no trem de força quanto em seu visual, é bem difícil que esta versão R.S. se confunda com qualquer outro Clio “civil” nas ruas.

Primeiras impressões Personalidade própria Lisboa/Portugal – Ao entrar no Clio R.S., a profusão de aplicações vermelhas pode se parecer uma opção de gosto duvidoso.

Isso porque facilmente destoará da cor da carroceria, como por exemplo, no caso da amarela metalizada utilizada na avaliação.

Mas o interior também tem seus atributos. Como o excelente posto de condução, garantido pelos bancos esportivos com bom suporte lateral e o correto posicionamento dos pedais, devidamente espaçados e nivelados. Pena que o volante, apesar de sua ótima pegada, seja um pouco maior que o ideal.

O motor sobrealimentado de 1.6 litro permite alcançar resultados dignos de registro. São menos de 7 segundos no zero a 100 km/h e a velocidade máxima chega aos 230 km/h. A caixa de marchas automatizada de dupla embreagem e seis relações, com comandos no volante, certamente contribui decisivamente para estes valores. É sempre rápida e nunca hesitante, graças à função controle de largada.

Dirigir o Clio R.S. de forma mais empenhada é uma experiência tendencialmente gratificante. Mas, em primeiro lugar, convém decidir que tipo de condução se pretende praticar. Existe um botão que o condutor pode utilizar para modificar o funcionamento de vários componentes do veículo, da resposta do acelerador e do motor à rapidez das passagens de marcha, passando pela assistência de direção e pela intervenção de alguns dispositivos eletrônicos: Normal, Sport e Race.

O primeiro tem sua funcionalidade óbvia, priorizando o uso cotidiano. O segundo incrementa a resposta do acelerador e do motor e torna o funcionamento da caixa mais rápido e dinâmico.

Permite ativar o launch control e deixa a direção mais firme, além de adotar um modo mais permissivo do controle de estabilidade.

Já o modo Race destina-se a uma utilização mais radical. Inibe por completo o funcionamento do ESP e a caixa de velocidade não só garante trocas em menos de 150 milésimos de segundo, como o respectivo comando fica totalmente a cargo do condutor. Uma injeção de vigor capaz de explorar plenamente as reais capacidades do Clio R.S. por António de Sousa Pereira do Absolute-Motors/Portugal, exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica - Renault Clio R.S. 200 EDC Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.618 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote, comando de válvulas variável na admissão e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 200 cv a 6 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 6,7 segundos.

Velocidade máxima: 230 km/h.

Torque máximo: 24,5 kgfm a 1.750 rpm.

Diâmetro e curso: 79,7 mm X 81,1 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com braço inferior retangular e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais. Oferece controle de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Pneus: 205/40 R18.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,09 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,43 m de altura e 2,59 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais.

Peso: 1.204 kg.

Capacidade do porta-malas: 300 litros.

Tanque de combustível: 45 litros.

Produção: Dieppe, França.

Itens de série: Controle eletrônico de estabilidade, sistema as-

sistência para partida em rampa, ar-condicionado automático, computador de bordo, controle de cruzeiro e limitador de velocidade, banco do motorista com regulagem de altura, bancos em couro, volante multifuncional em couro, partida sem chave, rádio com MP3, Bluetooth, USB, entrada auxiliar e tela touchscreen de sete polegadas, sistema de navegação, retrovisores externos elétricos aquecidos e rebatíveis eletronicamente, sensor de luz e chuva, luzes diurnas de led e rodas de liga leve de 18 polegadas.

Preço na Europa: 27.090 euros, cerca de R$ 81.700.

e Fabricantes de Veículos Automotivos, a Abeifa, que classifica o período como “um semestre atípico”, com baixa de 13,4% se comparado ao mesmo período de 2013. De acordo com o balanço divulgado pela associação, foram emplacados 6.307 unidades de automóveis e comerciais leves em junho, com redução de 12,6%, em relação a maio. Em comparação ao mesmo período do ano anterior, a queda foi ainda maior, chegando a 33,4%.

No forno – A Audi já prepara a nova geração do crossover Q5 Chery QQ 1.0: divulgação

Pouco a mais – Às vésperas de iniciar a produção do subcom-

pato QQ no Brasil, a Chery lança no mercado nacional um novo motor para o modelo. Trata-se do Acteco 1.0 de três cilindros.

Com ganho de apenas 1 cv de potência, o novo propulsor agora passa a ter 69 cv e os mesmos 9,3 kgfm de torque do conhecido 1.1. Com ar-condicionado, travas e vidros elétricos, rádio com MP3 e USB, direção hidráulica e faróis de neblina, o preço do QQ 1.0 começa em R$ 23.990,00. Isso porque a marca chinesa traz uma versão mais equipada, chamada de QQ Act. Com ela, o QQ conta com sensor de ré, rodas de liga leve de 13 polegadas, rack no teto e rádio com CD Player, por R$ 25.990. O modelo com motor 1.1, de 68 cv e 9,3 kgfm de torque, segue em venda a R$ 22.900.

Em baixa – Devido à Copa do Mundo no Brasil, o mercado de carros importados desacelerou neste primeiro semestre do ano.

A análise é da Associação Brasileira das Empresas Importadoras

para 2016. O carro será fabricado na planta de San José Chiapa, nova unidade de produção da marca no México. A escolha se justifica pela mão de obra mais barata e a relativa proximidade com os Estados Unidos, um dos principais alvos da marca. O novo modelo será feito sobre a plataforma MLB-evo, feita de alumínio e aço de alta resistência, e deve contar com motor V6 a diesel, sobrealimentado por até três turbinas. Há ainda planos para uma versão híbrida, com motor a combustão de 2.0 litros e capaz de entregar cerca de 250 cv, que trabalharia com outro elétrico de 110 cv.

Menos é mais – A Toyota deve promover uma verdadeira rev-

olução em seus motores nos próximos anos. Na busca pela economia de combustível e redução de custos, a marca japonesa planeja investir no downsizing de seus propulsores. A ideia é maximizar o uso de partes em comum, incluindo blocos, eixos de comando, comando de válvulas, ciclos de combustão, entre outros, para reduzir os custos na casa dos 50%. Dessa forma, a economia gerada poderá ser empregada para o uso de turbocompressores, sistemas de injeção direta de combustível, novas gerações de sistema start/ stop e recirculação de gases, entre outros. Com isso, a fabricante quer aumentar a eficiência dos propulsores em até 30%.

transmundo

Tecnologia de carga

Sem previsรฃo de chegada ao Brasil, novo Peugeot Boxer mostra frente modernizada e ganha mais itens de seguranรงa

por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itรกlia com Mรกrcio Maio Auto Press

A

Peugeot não parece enxergar grande potencial na área de comerciais leves no Brasil. Exceto pelo lançamento da picape Hogar e do novo Partner, ambos em 2010, nada mais foi feito desde então em sua área de comerciais leves no mercado brasileiro. O furgão Boxer, por exemplo, ainda tem sua segunda geração fabricada em Sete Lagoas, Minas Gerais. Mas na Europa já é vendido, desde o mês passado, em sua quarta – que tão cedo não deve aparecer no Brasil. Com quatro opções de motores e configurações que vão de furgão a van de passageiros com até nove lugares, o modelo recebeu, além

de mudanças estéticas na dianteira, novos equipamentos de série – principalmente no que diz respeito à segurança.

Esteticamente, o novo Boxer é praticamente igual ao novo Fiat Ducato, lançado recentemente na Europa. A frente ganhou robustez, com uma nova e grande grade prateada, e os faróis têm luzes diurnas que podem ser opcionalmente em leds. O parachoque frontal também foi reformulado e agora conta com dois grandes espaços circulares onde podem ser instalados faróis de neblina. Já o capô recebe o leão – símbolo da fabricante francesa – centralizado acima da linha reta que o separa da grade. Na tra-

seira, a mudança mais significativa é a nova assinatura luminosa das lanternas.

Em sua quarta geração, o Peugeot Boxer teve a carroceria e os mecanismos de abertura das portas laterais reforçados. Foram feitos testes em mais de 4 milhões de quilômetros percorridos entre trajetos de pisos irregulares e diferentes pesos de carga para avaliar a durabilidade e reduzir os ruídos nas mais diversas situações. Além disso, o conforto acústico recebeu melhorias através de um novo apoio aos amortecedores, tornando o veículo mais estável no transporte de cargas pesadas – o máximo vai de 3 toneladas a 3,5 toneladas, dependendo da versão.

De série, o furgão conta com controle eletrônico de estabilidade, controle de cruzeiro com limitador de velocidade, assistente de partida em rampa e sistema de áudio com Bluetooth e entrada USB. Como opcionais, é possível contar com assistente de descidas em velocidade inferior a 30 km/h, alerta de troca involuntária de faixa, sensor de estacionamento, câmara de ré, tela sensível ao toque de cinco polegadas e sistema de navegação.

Já as opções de motores na Europa são quatro, todas a diesel.

Três delas são com o propulsor 2.2 HDi, que pode ser calibrado para render 110 cv, 130 cv ou 150 cv, sendo que as duas últimas calibrações podem ter a economia de combustível ampliada com a adoção do sistema start/stop. Nas três opções, o torque máximo é de 25,5 kgfm, 32,6 kgfm e 35,7 kgfm, respectivamente, sempre pleno a 3.500 rpm. Outra alternativa é o 3.0 HDi de 180 cv e 40,8 kgfm de torque. Em qualquer um dos casos, a transmissão é sempre manual de seis velocidades. Isso porque, apesar de garantir que o conforto de seus ocupantes – incluindo o condutor – seja uma de suas prioridades, a marca afirma que “não há demanda” para transmissão automática neste segmento.

Primeiras impressões

Força extrema Paris/França – Nos arredores de Paris, o novo Peugeot Boxer impressiona em sua versão com motor 2.2 litros de 150 cv. É verdade que o furgão não foi completamente carregado para o teste, mas desde em trechos com curvas mais fechadas e onde o tráfego de veículos maiores é mais difícil, o comercial leve francês não se deixou abater. Sobra torque e vigor para as saídas, ultrapassagens e retomadas de velocidade.

Se há algo para se discutir em relação a melhorias que poderiam ter sido feitas, talvez fosse o caso de atentar mais ao isola-

mento acústico do habitáculo e às vibrações. A tela sensível ao toque de cinco polegadas é indiscutivelmente útil, embora tenha sido colocada em localização desfavorável ao motorista. Assim como o posicionamento do câmbio para as trocas de marcha.

Pena que a Peugeot desconsidere a possibilidade de adotar uma transmissão automática no modelo. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália, com exclusividade no Brasil para Auto Press

Ficha técnica Novo Peugeot Boxer 2.2 150 cv Motor: Diesel, dianteiro, transversal, 2.198 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, intercooler e comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 150 cv a 3.500 rpm.

Torque máximo: 35,7 kgfm a 3500 rpm.

Velocidade máxima: 156 km/h.

Diâmetro e curso: Não informado. Taxa de compressão: Não informado.

Suspensão: Dianteira do tipo MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores à geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos, telescópicos com fixação elástica na carroceria e molas helicoidais. Traseira com eixo rígido tubular, amortecedores hidráulicos, telescópicos com fixação elástica na carroceria e mola longitudinal. Tem controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 215/70 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD de série.

Carroceria: Furgão em monobloco com três portas e até nove lugares. Com 4,96 metros de comprimento, 2,05 m de largura, 2,25 m de altura e 3 m de distância entre-eixos. Possui airbags frontais.

Peso: 2.035 kg.

Tanque de combustível: 90 litros.

Produção: Atessa, Itália.

Preço: A partir de 22.370 euros, o equivalente a R$ 67.350.

protótipo do Mercedes-Benz Future Truck 2025: divulgação

Direção independente – Será apresentado no Salão de

Hanover 2014 – motorshow alemão dedicado aos caminhões e veículos comerciais –, em setembro, o protótipo do MercedesBenz Future Truck 2025. O projeto, desenvolvido pela Shaping Future Transportation da Daimler Trucks, consiste em um caminhão Actros 1845 equipado com o sistema baseado no conceito de condução autônoma. Isso é possível a partir da conectividade das funções do veículo com estradas em condições adequadas para esta tecnologia, por sensores e câmaras inteligentes. Segundo a Daimler, a conectividade é a base desse avanço e, dentro de dez anos, essa será uma realidade comum nas rodovias europeias.

Investida chinesa – A chinesa BYD Company Limited, especializada em baterias, veículos híbridos e elétricos e novas

energias, investirá R$ 200 milhões na sua primeira unidade produtiva na América Latina. O complexo ficará em Campinas, no interior de São Paulo, e abrigará ainda um centro de pesquisa e desenvolvimento de produtos. A unidade contará com 450 postos de trabalho e fará a montagem de ônibus elétricos, de baterias de fosfato de ferro e de painéis solares.

Parceria em vista – O grupo Daimler está de olho na MV

Agusta. A fabricante italiana de motocicletas vai ofertar 30% de suas ações na Bolsa de Valores em 2016 e a gigante alemã está disposta a concretizar esse negócio. Mas tudo indica que haverá uma concorrência por essas ações. Isso porque a Ferrari também mostrou interesse em adquirir parte da marca de motos.

Teoria da motomundo

evolução Nova porta de entrada da Ducati na Europa, Monster 821 mostra seus predicados em teste na Itália

por raphael panaro auto press fotos: divulgação

E

m um intervalo de cinco meses, a Ducati fez mudanças significativas na gama Monster.

Começou pelo topo, com a apresentação da Monster 1200 de 135 cv e sua variante mais potente S, com 145 cv. Agora, a marca italiana resolveu mexer na “prateleira de baixo” e passa a vender a Monster 821 na Europa. A naked substituirá gradualmente a antecessora 796 e se tornará a motocicleta de entrada da Ducati. E para quem quer se aventurar em uma moto premium de alta cilindrada, a fabricante deu mais potência e também “encheu” a naked de eletrônica.

O motor escolhido pela Ducati para equipar a Monster 821 é o Testastretta 11 – mesmo da família Hypermotard. Com dois cilindros em “L” a 11º e refrigerado a água, o propulsor entrega 112 cv de potência a 9.250 rpm – e 9,1 kgfm de torque a 7.750 giros, para mover os 179,5 kg da moto. Mas há diferentes maneiras de entregar essa força, dependendo do modo de condução selecionado. A motocicleta vem com o Ducati Riding Mode – que por meio de um toque de botão muda o comportamento dinâmico do motor. São três ajustes. No acerto Sport, os 112 cv estão disponíveis e ganham menos interferência dos sistemas eletrônicos de segurança – ABS e controle

de tração. O intermediário é o Touring, com a mesma força, mas com entrega mais linear. O último é o Urban, que limita o propulsor a 75 cv. A eletrônica ainda traz o Ducati Traction Control, que oferece oito níveis de atuação, com maior ou menor deslizamento da roda traseira, adaptando-se assim a diferentes níveis de pilotagem.

Em relação a estética, a Monster 821 herda o visual da 1200 – apresentada em fevereiro. As principais diferenças estão nas saídas duplas de escapamento à direita, que estão menores, e o monobraço traseiro deu lugar a um braço duplo oscilante. Na frente, segue o garfo invertido totalmente ajustável com 43 mm de diâmetro. Já os freios são “de grife”, da Brembo, com duplo disco de 320 mm e quatro pistões na frente. Atrás, o disco é simples com 245 mm e dois pistões. As rodas de 17 polegadas são calçadas.

Na Europa, a Monster 821 será oferecida em três cores. A vermelha ou branca parte de 9.990 euros – cerca de R$ 30 mil. Já a versão Dark – preta fosca – tem um valor mais elevado: 10.490 euros – o equivalente a R$ 31.500. A nova naked chega este mês às concessionárias Ducati do Velho Continente e deve pintar no Brasil em 2015. Por aqui, a Monster 796 continua a ser comercializada.

Primeiras impressões

Tudo sob controle Toscana/Itália – Com o ajuste de altura proveniente da 1200, a Monster 821 é confortável e recebe bem o piloto. Ao ligar a moto, o som do motor bicilíndrico é incrível. Um barulho forte e borbulhante que, mesmo em baixas rotações, “informa” que há muito mais por vir. Um fato já visto na 1200 e agora comprovado na 821 é que o apoio para os pés do garupa atrapalha quando o piloto quer adotar uma posição

de condução mais arrojada. O motor também aquece um pouco e o aviso vem em forma de calor nas pernas, ainda mais se o semáforo for um pouco demorado.

Deixando a cidade para trás e seguindo uma estrada íngreme e sinuosa, os 112 cv providos pelo propulsor Testastretta são mais que suficientes para impulsionar a Monster – especialmente no modo Sport. Além disso, a motocicleta mostra

agilidade e rapidez para fazer curvas com extrema estabilidade. Sinal de que o chassi e a ciclística estão em alto nível. O painel de instrumentos habitual agora dá informações mais claras, a fim de proporcionar maior facilidade de leitura mesmo sob o sol. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Ducati Monster 821 Motor: A gasolina, 821 cm³, dois cilindros a 11 º com arrefecimento líquido, quatro válvulas por cilindro e acionamento desmodrômico de válvulas. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico com três configurações.

Câmbio: Mecânico de seis marchas com transmissão por corrente. Controle eletrônico de tração em oito níveis.

Potência máxima: 112 cv a 9.250 giros.

Torque máximo: 9,1 kgfm a 7.250 rpm.

Diâmetro e curso: 88,0 x 67,5 mm. Taxa de compressão: 12,8:1.

Suspensão: Dianteira com garfo invertido de 43 mm totalmente ajustável.

Traseira Sachs monoshock progressiva com mola ajustável. Balança do tipo monobraço.

Pneus: 120/70 na dianteira e 190/55 na traseira.

Freios: Dianteiro com duplo disco de 320 mm com pinças radiais de fixação

com quatro pistões. Traseiro com disco simples de 245 mm com dois pistões.

Dimensões: 2,15 metros de comprimento total, 1,06 m de altura, 1,51 m de distância entre-eixos e entre 0,78 m a 0,81 m de altura do assento.

Peso a seco: 179,5 kg.

Tanque de combustível: 17,5 litros.

Produção: Bolonha, na Itália.

Lançamento mundial: 2014.

Preço: 9.990 euros – cerca de R$ 30 mil.

Mais raiva A

Ottinger, preparadora de carros especializada em modelos da Volkswagen, chega ao Brasil oferecendo três kits para o novo Golf GTI. A primeira mudança é a troca do motor 2.0 litros de 220 cv e 35,7 kgfm de torque, que equipa o atual modelo, por um propulsor 2.0 turbo com 290 cv e

44,8 kgfm. O modelo “envenenado” é capaz de fazer o zero a 100 km/h em impressionantes 5,9 segundos, contra os 6,5 segundos oficiais. Há a opção de comprar o veículo totalmente modificado, por preços que variam de acordo com cada versão, entre R$ 139 mil e R$ 179 mil, com diversos kits instalados.

Renovado N

o Brasil, o Chevrolet Corsa já saiu de linha.

Enquanto isso, os europeus ganham em breve a quinta geração do modelo. Comercializado pela marca Opel, subsidiária alemã do grupo norte-americano General Motors, sua estreia oficial está confirmada para o

Salão do Automóvel de Paris, que acontece entre 4 e 19 de outubro. O hatch recebeu novo motor 1.0 de três cilindros turbo com calibrações que rendem 90 cv e 115 cv. Além disso, o carro conta ainda com versões com propulsores 1.2, 1.3 e 1.4 litro.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 11, 18 de julho de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.128 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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