Revista autopress 17

Ano 1, Número 17, 29 de agosto de 2014

E ainda: Idea Adventure Dualogic Plus Nissan Versa Cadillac Escalade MV Agusta Turismo Veloce Ford Série F

Grandes aspirações

Suzuki Swift Sport quer brigar com compactos esportivos premium

Sumário

EDITORIAL

EDIÇÃO DE 29 de agosto 2014

Pistas e trilhas, realidade e fantasia A capa dessa semana é o lançamento do Suzuki Swift Sport. Identificada com o segmento off-road no Brasil, por conta de seus “best-sellers” Grand Vitara e Jimny, a marca japonesa resolveu apostar num hatch esportivo. E escolheu como adversários os compactos “espertinhos” e luxuosos vendidos no Brasil: Audi A1, Mini Cooper e Citroën DS3.

Das pistas para as trilhas, outro destaque da edição é a avaliação do Fiat Idea Adventure Dualogic Plus 03 - Suzuki Swift Sport Locker. Oferece o conforto dos câmbios automatizados para quem dá valor à estética rústica e aos atributos para um “off-road light”, que são os atrativos da versão Adventure do Idea.

O novo Versa, que será produzido na fábrica fluminense de Resende, já está nas ruas da Cidade do México, onde foi avaliado. Já o requintado, exuberante e pródigo Cadillac Escalade não tem qualquer previsão para dar as caras no mercado nacional, mas também foi testado na estradas mexicanas. Os 12 - Fiat Idea Adventure Dualogic Plus fãs de motos vão gostar de conhecer a novíssima MV Agusta Turismo Veloce, uma versão estradeira da marca mais sofisticada do mundo. Na área de transporte, os admiradores de caminhões podem entender os motivos que levaram a Ford a relançar a linha F no Brasil.

Boa leitura!

19 - Nissan Versa

25 - Cadillac Escalade

31 - A volta

da Série F da Ford

37 - MV Agusta Turismo Veloce

Puro-sangue japonĂŞs teste

Suzuki aposta na dinâmica aprimorada do Swift Sport para encarar os compactos esportivos premium

fotos e texto por eduardo rocha auto press

A

Suzuki quer invadir um dos poucos nichos do mercado ainda exclusivo dos europeus no Brasil. O compacto Swift chega na versão Sport, a mais forte da linha, para encarar alemães, britânicos e franceses e seus respectivos Audi A1, Mini Cooper e Citroën DS3. E aposta na mais pura e singela engenharia para isso. O Swift Sport aparece empurrado por um motor 1.6 aspirado de surpreendentes 142 cv de potência e rotundos 17 kgfm de torque – os três rivais têm propulsores sobrealimentados. O modelo vem diretamente do Japão – único local onde a versão é produzida – e passa a ser distribuído pelas 42 concessionárias da marca no final de setembro.

A ideia é flexibilizar a atuação da Suzuki, extremamente identificada com o off-road no Brasil, e abrir espaço para as outras linhas de produtos da empresa em um futuro próximo.

Por enquanto, a função do Swift Sport é mesmo ser um carro de imagem. Caminho semelhante ao que foi trilhado pela Mitsubishi, que assim como a Suzuki, é também controlada no Brasil pelo Grupo Souza Ramos. Por um bom tempo, a Mitsubishi trabalhou apenas com modelos off-road. De uns tempos para cá, iniciou um migração para os modelos mais esportivos e agora se prepara para iniciar a produção do sedã Lancer no país. Até por ter um line-up bem mais enxuto, a Suzuki tem cumprido este processo um pouco mais rápida e agressivamente. Tanto que usa o preço como ferramenta para entrar no nicho de compactos premium. Começa em R$ 74.990, coisa de R$ 11 mil a R$ 17 mil a menos que o pedido pelos rivais. Completo, com tudo que tem direito, o Swift Sport pode chegar a R$ 85.990.

Obviamente, o Swift não desfruta nem do status nem do charme dos adversários. Em compensação, tem qualidades dinâmicas capazes de seduzir quem está mais interessado em acelerar do que em desfilar. O motor 16 16V aspirado tem comando de válvulas e geometria do duto de admissão variáveis

e é gerenciado por um câmbio mecânico de seis marchas – no Japão, há ainda uma versão com câmbio CVT com sete marchas pré-definidas, que a princípio não será importada. Na construção do modelo, várias partes da estrutura feitas em aço carbono comum foram substituídas por aços especiais de alta resistência, bem mais leves. O resultado é que ele tem mais de 100 quilos a menos que as versões comuns – que tão cedo não desembarcam no Brasil.

Embora o interior do carrinho japonês não seja lá muito requintado, em termos de equipamentos, o Swift é completo.

São seis airbags, controle de cruzeiro, volante multifuncional em couro, controles de estabilidade e tração, direção elétrica, bancos esportivos com abas laterais, ar-condicionado automático digital e faróis bixênon, chave presencial que destrava as portas e permite a partida – através de um botão no painel. Além disso, há detalhes que servem para reforçar o visual esportivo do modelo, como ponteiras de escapamento cromadas, aerofólio traseiro, grade colmeia e pneus de perfil baixo. Na versão de entrada, os pneus são 195/50 com aro 16. Na versão R, eles são 205/45 R17 e ainda ganham pintura no teto, cobertura do motor com pintura, espelhos com repetidores e sensor de estacionamento. O Sport R ainda pode receber o sistema multimídia com GPS integrado.

Com este nível de recursos, a intenção de atuar no segmento de compactos esportivos premium pode ser facilitada ainda por dois outros aspectos. O primeiro é que o mercado de luxo no Brasil parece imune à crise. Cresce ano a ano, inclusive por não depender tanto de financiamento, como ocorre nos segmentos com modelos mais baratos e de maior volume. O segundo é que a tarefa do Swift é apenas formar imagem. A expectativa da marca é que o esportivo emplaque por volta de 100 unidades por mês ao longo do próximo ano. Tarefa que o simpático modelo japonês tem plenas condições de realizar.

Ponto a ponto

Desempenho – A Suzuki arranca de um motorzinho 1.6 aspirado nada menos que 142 cv. Isso graças a recursos como duto de admissão de geometria variável e comando de válvula variável. E com um torque abrangente, que deixa o Swift Sport bem disposto em toda a faixa útil de giro. Melhor que a velocidade final de 210 km/h ou a aceleração de zero a 100 km/h em 8,7 s, é o vigor que o carrinho transmite. Nisso, a boa relação peso/potência, de 7,5 kg/ cv, contribui bastante. Nota 9.

Estabilidade – A engenharia da Suzuki apostou forte na aderência mecânica. Trocou o tipo de aço de partes do monobloco, para aliviar o peso e ganhar rigidez torcional, trabalhou a suspensão dianteira, uma McPherson tradicional, mas com amortecedor com uma segunda mola, e eixo traseiro autodirecional, com esterçamento de até 3 graus. O resultado foi uma absoluta neutralidade da carroceria, tanto na rolagem lateral quanto nas oscilações em freadas e acelerações. Nota 10.

Interatividade – O Swift é bem completo. Os comandos estão posicionados nos locais tradicionais, o que acelera o entrosamento com o carro. O painel de instrumentos também usa um desenho clássico, com cinco nichos redondos. Conta-giros e velocímetro nos maiores, termômetro e combustível em dois menores nos cantos e um central com uma pequena tela de cristal com informações do computador de bordo. Tudo simples e eficiente.

Nota 9.

Consumo – O Suzuki Swift não está incluído no Programa de Etiquetagem do InMetro, mas não se mostrou beberrão mesmo sendo abusado em teste de pista. Ali obteve médias sempre superiores a 8 km/l. Segundo a Suzuki, em velocidade constante a 90 km/h faz 22 km/l e a 120 km/h faz 16 km/l. São números compatíveis com um compacto potente que pesa uma tonelada.

Nota 7.

Conforto – Não tem mágica: ganha-se de um lado, perde-se de

outro. A esportividade e a dinâmica do Swift apresenta a conta no conforto. A suspensão tem curso muito curto e transfere quase sem filtros as irregularidades para o interior. A economia de peso exigiu também um alívio de materiais fonoabsorventes e o som do motor invade o habitáculo. As abas protuberantes dos bancos da frente seguram bem o corpo nas curvas. Nota 6.

Tecnologia – A versão Sport desta 5ª geração do Swift foi lançada em 2012, dois anos depois dos modelos normais de linha.

Além das modificações na suspensão e na plataforma, conta com uma série de recursos mais luxuosos, com ar-condicionado digital, sistema keyless para travas e ignição, volante multifuncional e cruise control. O motor foi retrabalhado, também em 2012, e é bastante eficiente. O Swift ainda é muito bem fornido também em relação à segurança: faróis bixênon, seis airbags, controle de estabilidade e tração, sistema isofix, entre outros. Nota 9.

Habitabilidade – O Swift não é muito generoso em porta-objetos. Há os mais comuns, nas portas e no console central à frente do câmbio, e ainda um compartimento com tampa na parte superior do painel. O fato de ter quatro portas com bom ângulo de abertura pode até não combinar tanto com um modelo esporte, mas facilita o acesso. O espaço para os passageiros é bom para um compacto, mas o porta-malas de 210 litros é bem restrito. A vantagem é o rebatimento do banco traseiro em 60/40. Nota 7.

Acabamento – Nesse ponto, o Swift é um compacto comum. O interior é todo em plástico rígido e as texturas não são as mais elegantes. Tudo é correto, com bons encaixes e sem rebarbas, mas não transmite o requinte capaz de compatibilizá-lo com os rivais, todos mais luxuosos. Nota 5.

Design – Falta ousadia ao desenho do Swift. As linhas apresentadas pelo compacto em 2010 foram uma suave evolução das

mostradas em 2004, na quarta geração do modelo. É simpático, mas não tem o impacto exigido no nicho em que pretende brigar.

A frente em curva acentuada, a cintura alta e a traseira truncada dão um aspecto robusto e formam um desenho até harmônico, mas nada que o faça se destacar na multidão. Nota 5.

Custo/benefício – O Swift Sport começa em R$ 74.990 e essa é a principal vantagem sobre os concorrentes que a Suzuki pôs na mira. Citroën DS3 inicia em R$ 86.990, o Mini Cooper em R$ 89.950 e o Audi A1 em R$ 91.700. Já a versão R, que adota um visual mais condizente com o segmento, eleva o preço para R$ 81.990. Ela ganha pintura no teto, rodas aro 17, sensores de obstáculos traseiros e a possibilidade de receber um sistema multimídia com GPS integrado – que encarece o conjunto em R$ 4 mil.

Ou seja: preço de R$ 85.990 e sem a grife ou o requinte de um A1, um Mini ou um DS3. Nota 6.

Total – O Suzuki Swift Sport somou 73 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Extremos combinados Mogi-Guaçu/SP – O Suzuki Swift Sport fica muito à vontade em um autódromo como o Velo Cittá. Afinal, o esportivo japonês é uma espoleta, que acelera forte, o motor sobe o giro rapidamente, freia forte sem embicar e entra nas curvas sem se contorcer. Por um lado, a base do projeto não foi completamente eliminada após o forte tratamento de engenharia pelo qual passou para ganhar uma personalidade mais agressiva. Manteve o bom espaço interno e a altura elevada, de 1,51 metro, facilita o acesso ao habitáculo. Por outro lado, o design é comprometido com a ideia de não desagradar. Com isso, peca pela falta de ousadia.

O Swift conservou também a mesma qualidade dos revestimentos internos, que são bastante simples. Trata-se, na verdade, de um acabamento pensado para não onerar um modelo de marca generalista com bom volume de vendas. E que não sofreu qualquer modificação ao virar uma versão esporte. A não ser pelos bancos esportivos, revestidos com tecido, de abas avantajadas.

Eles são rígidos, confortáveis e prendem bem o corpo nas curvas.

Quem também enfrenta bem as curvas é o conjunto carroceria/suspensão. A ponto de fazer com que o controle de estabilidade dificilmente seja chamado ao trabalho. É preciso extrapolar para que a luz do ESP no painel pisque. Nestas conduções mais agressivas, o ronco do motor invade o interior sem a menor cerimônia. Durante um “track day” é ótimo, mas em uso normal, nem tanto. No afã de aliviar o peso do carro, a Suzuki acabou economizando nos isolantes acústicos.

Ao se sentar ao volante do Swift, é fácil encontrar a melhor posição de digirir. Banco e volante têm ajuste longitudinal e de altura. Apesar do traçado interessante do Velo Cittá, não é possível chegar sequer à quinta das seis marchas do trem de força.

Mas as saídas de curvas, mesmo em subida, e as frenagens no limite não são capazes de desequilibrar o modelo. Quando conduzido de maneira mais comedida, o motor 1.6 16V ganha uma insuspeita suavidade. A suspensão, porém, não é tão versátil. Ela transfere todas as irregularidades para o interior. A espuma de alta densidade utilizada nos bancos também não filtra muita coisa. A mudança de personalidade promovida pela marca japonesa acabou por unir bons e maus aspectos de um esportivo e de um compacto de grande volume. Mas foi muito bem sucedida no objetivo crucial, que era o de criar um esportivo razoavelmente acessível, de desempenho puro, sem excessos de eletrônica, com uma capacidade dinâmica acima da média. Baseado apenas na mecânica de motor, de estrutura e de suspensão.

Ficha técnica Suzuki Swift Sport Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.586 cm³, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas e coletor de admissão com geometria variável. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Mecânico com seis marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 142 cv a 6.900 rpm.

Torque máximo: 17 kgfm a 4.400 rpm.

Diâmetro e cruso: 78,0 mm X 83,00 mm. Taxa de compressão de 11:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos com molas internas. Traseira com travessa deformável em H, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e eixo autodirecional em 3º. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 195/50 R16 (205/45 R17 na R).

Freios: Discos ventilados na frente, sólidos atrás e ABS com EBD. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,89 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,51 m de altura e 2,43 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.065 kg.

Capacidade do porta-malas: 210 litros.

Tanque de combustível: 42 litros.

Produção: Sagara, Shizuoka, Japão.

Itens de série: Bancos dianteiros esportivos, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico, volante com regulagem de

altura e profundidade, faróis de neblina, sistema keyless para trava das portas e ignição, rodas de liga leve R16, ar-condicionado automático, controle de cruzeiro e rádio/CD/MP3/Bluetooth.

Preço: R$ 74.990.

Versão Sport R: acrescenta pintura no teto e na cobertura do motor, rodas de liga leve aro 17, retrovisores externos com pisca integrado e sensor de estacionamento.

Preço: R$ 81.990 Opcionais: Sistema multimídia com GPS integrado.

Preço completo: R$ 85.990.

Fonte nova S

em alardes, a Land Rover começa a vender no Brasil o Range Rover Evoque equipado com motor diesel. Por meio do site, é possível configurar o utilitário com o propulsor SD4 2.2 turbodiesel de 190 cv e 42,8 kgfm de torque. Segunda a marca britânica, o modelo a diesel vai de zero a 100km/h em 8,5 segundos, enquanto o modelo a gasolina leva 7,6 segundos.

A nova motorização só está disponível na configuração

intermediária Prestige e tem preço inical de R$ 244 mil, podendo chegar a R$ 296 mil com o pacote Tech. Fora o motor, a lista de equipamentos é idêntica à configuração com propulsor 2.0 EcoBoost a gasolina que segue na linha. O Evoque Prestige conta com faróis de xenônio adaptativos, sistema de som premium Meridian com 11 alto-falantes, rodas de liga leve de 19 polegadas e painel com acabamento de couro.

fotos isabel almeida: czn

autoperfil

Fiat Idea Adventure esbanja vigor lameiro, mas perde esportividade com o câmbio Dualogic Plus

por mĂĄrcio maio auto press

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ançado há oito anos, o Idea Adventure já chegou com uma espécie de dupla identidade. Pelo menos no que diz respeito à sua função, já que alia características de veículos compactos voltados para o uso familiar às qualidades aventureiras – que vão além da estética. Uma combinação que, dependendo da configuração, gera certa contradição. É o que ocorre quando o modelo vem equipado com a transmissão Dualogic Plus. O câmbio automatizado facilita a vida de quem perde horas nos longos engarrafamentos das cidades.

Mas inibe um maior controle sobre o desempenho – problema que é atenuado com o uso das trocas manuais de marchas.

Com 4,20 metros, é 25 centímetros mais comprido que as outras configurações em função do estepe preso na tampa do porta-malas – que leva consideráveis 380 litros. Seu perfil recebe proteções laterais nas portas e nas caixas de rodas, o que também amplia as dimensões da versão, mais larga cerca de seis centímetros que as outras duas.

Sob o capô, o carro traz, desde 2010, o motor E.torQ 1.8 16V. Com 130 cv/132 cv de potência a 5.250 rpm com gasolina/etanol no tanque, o propulsor tem torque máximo de 18,4 kgfm/18,9 kgfm a 4.500 rpm com os mesmos combustíveis. O suficiente para levar o modelo de zero a 100km/h em 10,8 segundos quando abastecido com etanol. Já sua velocidade máxima é de 180 km/h. Para ressaltar a habilidade “off road” do Idea Adventure, a Fiat se gaba de ter no modelo o opcional bloqueio de diferencial – chamado pela fabricante italiana de Locker. O equipamento acrescenta R$ 1.807 aos R$ 57.310 cobrados pela marca pela versão com câmbio manual. Para adicionar o câmbio Dualogic Plus com borboletas no volante, é preciso incluir R$ 3.031 a essa conta. Com tudo que pode levar de opcionais, o preço atinge o valor de R$ 68.284, incluindo no modelo bancos revestidos parcialmente em couro bicolor, sensores de chuva, de estacionamento e crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, vidros elétricos traseiros – de série, só os dianteiros –, subwoofer e airbags laterais.

Preços tão altos até ajudam a explicar porque o carro não está em sua melhor fase. Com 11.236 unidades da minivan emplacadas nos sete primeiros meses do ano, obteve uma média de 1.600 exemplares por mês. Em 2007, chegou a registrar 2.500 vendas mensais.

Ponto a ponto Desempenho – O motor E.torQ 1.8 16V é até esperto, mas trabalha melhor em altas rotações. Abastecido com etanol, o bom torque de 18,9 kgfm só se manifesta a 4.500 rpm. Isso prejudica ligeiramente as saídas de sinal e até algumas ultrapassagens. O câmbio automatizado demanda a atenção do motorista, que deve aliviar o pé do acelerador ao identificar as trocas de marchas, para evitar os trancos nas mudanças. Nota 7.

Estabilidade – Em velocidades até os 120 km/h, suas quatro rodas estão bem presas ao chão. Acima disso, correções de direção se tornam necessárias e, mesmo em curvas pouco acentuadas, rolagens de carroceria são nítidas. Apesar de sua velocidade máxima ser, de acordo com a Fiat, de 180 km/h, convém evitar levar o modelo ao limite. Nota 7.

Interatividade – O volante e o banco do motorista têm ajustes eficientes. Os comandos são intuitivos e o computador de bordo, além de ser fácil de se operar, é recheado de funções que auxiliam a condução. Na versão testada, os sensores de estacionamento, de chuva e crepuscular favorecem o conforto de quem comanda o carro. Nota 8.

Consumo – O Idea Adventure Dualogic foi testado pelo InMetro, que constatou consumo médio de 5,9/8,8 km/l na cidade e 6,7/10,1 km/l na estrada com etanol/gasolina. Esse resultado lhe conferiu a fraca classificação D, tanto em sua categoria quanto no geral, com consumo energético de 2,40 mJ/km. Nota 4.

Conforto – O espaço é bom para passageiros dianteiros e traseiros, mesmo sendo construído sobre a mesma plataforma do compacto Punto. A suspensão macia filtra bem buracos e outras irregularidades do piso. Com o motor em rotações mais baixas, o isolamento acústico funciona. Mas acima dos 4 mil

giros, o ronco dificulta a interação do condutor com os demais passageiros. Nota 7.

Tecnologia – A versão Adventure, pelo caráter “off road”, pode receber o diferencial auto-blocante Locker, que bloqueia a distribuição uniforme do torque entre as rodas motrizes para ajudar o carro a superar atoleiros. O câmbio automatizado é antigo e o último face-lift do modelo aconteceu em 2010, quando também recebeu a motorrização E.torQ 1.8 16V. Nota 7.

Habitabilidade – Existem bons porta-objetos e porta-copos no Idea Adventure. O console central de teto traz um prático porta-objetos, além do espelho vigia e das portinholas no teto. O porta-malas abriga satisfatórios 380 litros. Nota 8.

Acabamento – Mesmo sendo a versão mais cara do modelo, o Fiat Idea Adventure abusa de plásticos rígidos. Mas os encaixes são bons e os bancos opcionais revestidos parcialmente em couro bicolor dão certo requinte ao habitáculo. Nota 7.

Design – A versão aventureira do Fiat Idea tem uma aparência mais agressiva, que destoa da função de veículo familiar que a minivan carrega. Esse visual “lameiro” é reforçado pelas proteções laterais nas portas e para-lamas e pelo indefectível estepe na tampa do porta-malas, que também traz spoiler integrado.

Nota 7.

Custo/Benefício – A versão Adventure 1.8 16V é a topo da linha do Idea e custa R$ 57.310 com bons itens de série. Com os opcionais Adventure Locker, câmbio Dualogic Plus com borboletas no volante, sensor de estacionamento traseiro, de chuva e crepuscular e vidros traseiros elétricos, passa a custar R$ 66.630. Um Volkswagen CrossFox equipado à altura – mas sem bloqueio de diferencial – custa R$ 61.272, porém tem motor 1.6 de 104 cv. Nota 7.

Total – O Fiat Idea Adventure somou 69 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Emoções gradativas A proposta principal do Fiat Idea é ser um carro voltado para a família. A farta distribuição de porta-objetos e o amplo espaço interno transparecem isso. Mas a marca italiana apostou, em 2006, na versão aventureira no intuito de abocanhar consumidores interessados na proposta lameira/urbana que virou moda entre as fabricantes que atuam no mercado nacional. Funcionou e, de quebra, deu uma aparência bem menos conservadora que a das outras versões do modelo.

A posição de direção elevada facilita a condução e a visibilidade. Os comandos são de entendimento simples e bem posicionados. Escondido sob o capô, o motor 1.8 16V de 132 cv com etanol mostra vigor e esperteza, mas principalmente em rotações elevadas. As saídas de sinal se prejudicam quando o trem de força vem acompanhado da opcional transmissão Dualogic Plus, de cinco marchas. O câmbio automatizado reduz um pouco a força inicial do propulsor, que se mostra mais eficiente acima de 3 mil rpm. Uma boa solução para quem espera mais esportividade é aproveitar as borboletas para trocas manuais, presentes no volante multifuncional.

Na estabilidade, o centro de gravidade um pouco elevado provoca inclinação no Idea, o que se nota facilmente nas entradas de curvas. Em altas velocidades, a carroceria torce o suficiente para que uma leve sensação de insegurança apareça, estabelecendo um limite entre o que as especificações técnicas do modelo prometem e o que de fato ele instiga a buscar em movimento. Mas a suspensão reforçada e elevada absorve bem as irregularidades da pista, garantindo o conforto no interior.

Ficha técnica

Fiat Idea Adventure Dualogic Plus Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples de válvulas no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Automatizada com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência máxima: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm.

Torque máximo: 18,4 kgfm com gasolina e 18,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 80,5 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,2:1 Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito, travessa de torção de seção aberta e barra estabilizadora.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS de série com EBD. Pneus: 205/70 R15.

Carroceria: Monovolume em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,20 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,81 m de altura e 2,51 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais.

Peso: 1.325 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 380 litros.

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Betim, Minas Gerais.

Lançamento: 2006.

Face-lift: 2010 Itens de série: Alerta de limite de velocidade, apoia-braço central no banco de motorista, ar-condicionado, banco traseiro bipartido, bússola e inclinômetros longitudinal e transversal, chave canivete com controle remoto, computador de bordo, direção hidráulica, faróis de neblina, retrovisores, travas e vidros dianteiros elétricos, volante multifuncional, rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio com CD, MP3 e Bluetooth.

Preço: 57.310.

Opcionais: Câmbio Dualogic Plus com borboletas no volante, bancos revestidos parcialmente em couro bicolor, sensores de chuva, crepuscular e de estacionamento traseiro, retrovisor interno eletrocrômico, subwoofer, vidros traseiros elétricos e bloqueio de diferencial.

Preço completo: R$ 66.630.

Kia Soul: divulgação Comfort, Normal e Sport – o modo de direção mais conveniente. Entre itens de série e opcionais, o modelo conta com sistema multimídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque, teto panorâmico, banco do motorista elétrico, aquecido e com ajuste para a lombar, som premium, start/stop, botão de ignição, alerta de mudança de faixa de rolamento, assistência de estacionamento e ar-condicionado digital.

Plena expansão -

Alma cara P

rometida para junho, a nova geração do Kia Soul só desembarca em setembro no Brasil. E com preços bem “salgados”.

A configuração de entrada vai beirar os R$ 89 mil, enquanto a topo chega a quase R$ 93 mil. O valor supera e muito o pedido pelo crossover quando chegou por aqui em 2011 por iniciais R$ 52.900.

O carro manteve sua proposta estética, com linhas quadradas, mas agora os-

tenta uma frente mais chapada. Os faróis ganharam um novo formato: são mais longos e receberam luzes diurnas de leds. A característica grade “focinho de tigre” – criado pelo designer e atual presidente da marca, Peter Schreyer – está lá. Porém, mais fina e alongada.

Lá fora, o novo Soul traz dispositivos interessantes como o sistema chamado FlexSteer. Ele possibilita o motorista escolher entre três ajustes –

A Infiniti quer aumentar seu portfólio em 60% nas Américas. A divisão de luxo da Nissan pretende ampliar sua oferta de modelos nos próximos cinco anos com carrocerias sedãs, cupês e crossovers. E o primeiro lançamento dessa nova leva de veículos será o QX30, utilitário baseado no conceito Q30. Nos Estados Unidos, a japonesa já passou a vender, recentemente, o sedã Q50, equipado com o motor 2.0 litros turbinado de origem Daimler. Até o Brasil estava inserido nos planos da fabricante. Havia um projeto para iniciar a venda de seus carros no país a partir do Salão do Automóvel de São Paulo, neste ano. Mas essa ideia já foi adiada por tempo indeterminado.

vitrine

Um novo

fotos: divulgação

olhar

Nissan Versa ganha no México a nova cara com que será fabricado no Brasil ainda este ano

por márcio maio Auto Press

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Nissan estava cheia de esperanças de acelerar seu crescimento no Brasil. Mas com as cotas impostas pelo Inovar-Auto, a performance comercial da marca ficou um tanto inibida, já que trazia seus modelos de maior volume do México. Porém, desde a implantação da fábrica de Resende, no Sul Fluminense, este ano, a expectativa é bem mais otimista: espera pular dos 2% atuais para 5% de participação no mercado até 2016. Nessa conta, um elemento importante é o sedã compacto Versa. Ele acaba de chegar ao México ostentando o novo visual previsto para o modelo brasileiro, próximo produto da marca que sairá da planta fluminense.

Esteticamente, as mudanças mais significativas estão na dianteira, com grade nova e faróis maiores e sem o formato oval visto atualmente no modelo vendido no Brasil.

Com as alterações, o Versa ganhou aparência próxima à dos sedãs maiores da marca, o médio Sentra e o grande Altima. Por dentro, as novidades principais ficam por conta do volante multifuncional já usado pelo Sentra, com comandos para acessar os sistemas de som, comunicação e, na versão de topo SL, o piloto automático, e do sistema de entretenimento e navegação com tela de 5,8 polegadas já usado no Brasil no hatch March.

Através de um smartphone com conexão 3G, é possível interagir com redes sociais e até integrá-las ao GPS do carro, facilitando

o deslocamento.

Sob o capô, o novo Versa traz sempre o motor 1.6 16V de 109 cv a gasolina – o modelo brasileiro será flex, com 111 cv a 5.600 rpm e 15,1 kgfm disponível a 4 mil rpm tanto com etanol quanto com gasolina. No México, as unidades podem sair da linha de produção com transmissão manual de cinco marchas ou automática de quatro.

No Brasil, porém, ainda não há informações se haverá uma versão automática. O novo March, primeiro veículo produzido na fábrica de Resende e construído sobre a mesma plataforma V, continua sendo vendido apenas com a transmissão manual.

No México, a versão de topo SL é comercializada por 222.500 pesos mexicanos, o equivalente a R$ 38.600. O mesmo que a Nissan pede pela versão de entrada da linha 2014 no Brasil, a S, sem ar-condicionado.

Na configuração mais cara, a SL, o valor sobe para R$ 45.900. Ainda não existe uma confirmação sobre a data de estreia do Versa brasileiro, mas o carro certamente estará presente no Salão Internacional de São Paulo, em outubro. Nos primeiros sete meses do ano, o modelo teve 6.502 emplacamentos registrados no Brasil. Com sua reestilização e nacionalização, a intenção da Nissan é que, junto com o bom custo/benefício do hatch March e as boas vendas do Sentra, o sedã compacto possa ajudar a compor o volume que programa obter no Brasil.

Primeiras impressões

Questão de necessidade Cidade do México/México – Apesar dos materiais utilizados no interior do Nissan Versa não serem os melhores, estão dentro do padrão na categoria de sedãs compactos.

Ou seja, trata-se de um habitáculo bom, mas não o ideal. Chama a atenção, porém, a lista de itens de série que o Versa 2015 traz. No México, todas as configurações têm chave inteligente, que permite entrar no veículo e dar a partida apenas apertando botões. Além disso, na versão de topo SL, acompanha vidros elétricos em todas as portas, retrovisores, travas e direção elétri-

cos, alarme e um sistema de navegação com acesso às redes sociais – é necessário utilizar um telefone celular com conexão 3G disponível para isso.

O trem de força não é o mais moderno – a transmissão automática tem apenas quatro marchas – e o arranque inicial é demasiadamente limitado. Com transmissão manual, esse comportamento certamente deve se alterar. Nas subidas, o motor pesa e o câmbio se mostra um tanto confuso em suas relações. A suspensão é macia, oferece bom nível de conforto na absorção das

imperfeições da estrada. Mas, na hora de lidar com curvas em alta velocidade, ficam evidentes as rolagens de carroceria. Para uso na cidade, pode-se dizer que o Versa é eficiente, já que tem todas as comodidades possíveis em um preço acessível e mais espaço do que o necessário para a categoria.

O consumo registrado no teste foi sempre entre 14 km/l e 15 km/l. Mas nunca será um carro emocionante. Aliás, nem é destinado para isso. por Hector Mañón do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica

Nissan Versa SL Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático de quatro marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira.

Potência máxima: 109 cv a mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 11,1 segundos.

Velocidade máxima: 189 km/h.

Torque máximo: 15,1 kgfm a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 78 mm X 83,6 mm.

Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais.

Pneus: 195/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Tem ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com

4,45 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,51 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.133 kg.

Capacidade do porta-malas: 460 litros.

Tanque de combustível: 41 litros.

Produção: Aguascalientes, México.

Lançamento mundial: 2011.

Lançamento no Brasil: 2011.

Reestilização: 2014.

Preço: 222.500 pesos mexicanos, o equivalente a R$ 38.600.

“M acchina” nacional

A

Ducati continua seus planos de expansão no Brasil. Agora, a tradicional marca italiana de motocicletas nacionalizou quase toda linha da 1199 Panigale. O modelo é o quarto a ser produzido, em parceria com a Dafra, no polo fabril na Zona Franca

de Manaus, no Amazonas, unindo-se às Diavel, 796 Monster e a Multistrada.

Com a nacionalização da 1199 Panigale, a motocicleta ficou até R$ 7 mil mais barata que o modelo importado e começa agora em R$ 72.900. A opção S passou de R$ 94.900 para R$ 87.900.

Além dessas, a edição especial e limitada Panigale S Senna também será feita no Norte com preço de R$ 100 mil. A única que se manterá sendo importada é a versão topo de linha Panigale R. Ela vai continuar a ser vendida aqui por R$ 119.900.

automundo

Na melhor forma Cadillac Escalade chega em sua quarta geração unindo design inspirado, luxo e tecnologia

por raphael panaro Auto Press

S

e a palavra Cadillac fosse dicionarizada, os termos “luxo”, “requinte” e até “suntuosidade” certamente apareceriam para definir o conceito. E o utilitário Escalade segue essa ideia. O SUV gigante da marca premium da General Motors foi criado em 1999 e, ao longo do tempo, adquiriu a “pompa” exigida.

Agora, 15 anos depois de sua estreia, o SUV chega à quarta geração – à venda nos Estados Unidos desde o primeiro semestre – com um notável “pedigree”, que traz um visual remodelado, vários “gadgets” embarcados e muito conforto.

A nova geração compartilha o mesmo chassi dos Chevrolet Tahoe e Suburban e do GMC Yukon. Com isso, as dimensões seguem generosas. São 5,18 metros de comprimento, 2,95 m de entre-eixos e capacidade para sete passageiros. Há ainda uma versão “esticada” chamada Escalade Stretch Vehicle – ESV –, que tem 35 cm a mais de entre-eixos e 51 cm no comprimento para garantir maior espaço para os ocupantes da terceira fila. Dependendo da versão, o Escalade pode chegar ao peso máximo de 2.800 kg, que são distribuídos quase perfeitamente: 51% na dianteira e 49% na traseira.

O que mudou consideravelmente foi o visual. Na dianteira, chama atenção a enorme grade cromada com três lâminas e o símbolo tradicional da marca cravado no centro. Os faróis totalmente em leds agora avançam em direção ao longo capô. Os vincos acima das maçanetas são o destaque do perfil, que ainda ostenta rodas cromadas de 20 polegadas – com opção de 22 polegadas. Atrás, as lanternas verticalizadas – também em leds – são enormes e finas.

Como se trata de um Cadillac, o luxo e o conforto já são intrínsecos à marca norte-americana no interior. Há materiais de alta qualidade como madeira e aço escovado. Já o baixo nível de ruído é garantido tanto pela rigidez estrutural do carro quanto pelo design aerodinâmico dos retrovisores e o sistema de cancelamento de som provido pela prestigiada Bose – semelhante aos headfones. Sem esquecer da tecnologia embarcada, a Cadillac “trocou” o tradicional painel de instrumentos por uma tela LCD configurável de 12,3 polegadas – com head-up display nas configurações mais caras. No con-

sole central, o sistema multimídia Cadillac User Experience – CUE – controla todas as funções de som, navegação e entretenimento por meio de um monitor de 8 polegadas sensível ao toque. A tela ainda “copia” os smartphones e tablets no movimento de “pinça”, feito para ampliar ou reduzir uma imagem.

Para mover toda essa “opulência”, a Cadillac deixou de lado a “modinha” do downsizing e escalou o “grandão” V8 de 6.2 litros a gasolina. Ele entrega 420 cv a 5.600 rpm e 64 kgfm de torque a 4.100 giros. O propulsor é dotado de algumas “modernidades” como injeção direta, desativação seletiva de cilindros e variação no tempo de abertura das válvulas. De acordo com a divisão de luxo da General Motors, o Escalade registra uma média de 8,9 km/l. Aliado a uma transmissão automática de seis marchas – única disponível – o utilitário atinge os 100 km/h em menos de 6 segundos – independentemente de ser 4X2 ou 4X4.

Primeiras impressões

Jatinho de aslfato

Cidade do México/México – O Cadillac Escalade surpreende antes mesmo de abrir a porta. Assim que se aproxima do veículo, uma espécie de estribo aparece para tornar a entrada e a saída uma tarefa mais simples devido às dimensões avantajadas. Uma vez atrás do volante, a tecnologia visual presente no habitáculo faz uma rápida apresentação do SUV ao condutor. Um pormenor são os retrovisores externos. Eles são completamente desproporcionais ao tamanho do carro. Apesar de ser equipado com vários sensores que ajudam nas manobras, os espelhos laterais pequenos não colaboram para quem gosta de ver com os próprios olhos o que está acontecendo ao redor. Já as duas primeiras fileiras de bancos parecem a de um jatinho particular. Eles oferecem inúmeros ajustes elétricos, são ventilados e aquecidos, forrados em couro e ainda trazem o brasão da Cadillac costurados nos dianteiros.

Dinamicamente, o Escalade vence fácil subidas íngremes sem fazer esforço. O sistema de frenagem também é eficiente. Mas é inevitável sentir o peso das quase 3 toneladas quando subitamente os freios são acionados. O rodar tem qualidade: é robusto, poderoso e contundente, mesmo com o grande volume e a altura.

Já o motor V8 acelera forte e – estranhamente – o consumo é contido quando não se abusa muito do pedal da direita. Guardadas as devidas proporções, a eficiência em estrada é melhor que muito motores quatro cilindros por aí.

ALEJANDRO KONSTANTONIS DO AUTOCOSMOS.COM/MÉXICO EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS

Ficha Técnica - Cadillac Escalade Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 6.162 cm³, com oito cilindros em “V”, duas válvulas por cilindro, injeção direta e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e sistema de gerenciamento de combustível, que desliga de um a quatro cilindros.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré.

Tração traseira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 420 cv a 5.600 rpm.

Torque máximo: 64 kgfm a 4.100 rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 5,8 segundos.

Diâmetro e curso: 103,2 mm X 92 mm. Taxa de compressão: 11,5:1.

Suspensão: Dianteira independente e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com cinco braços transversais e longitudinais. Conta com controle eletrônico de rigidez dos amortecedores e de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na dianteira e na traseira. ABS de série.

Pneus: 275/55 R20.

Carroceria: Utilitário em longarinas com quatro portas e sete lugares.

Medidas: 5,18 metros de comprimento, 2,04 m de largura, 1,89 m de altura e 2,94 m de distância entre-eixos. Airbags frontais e laterais.

Peso: 2.537 kg.

Capacidade do porta-malas: de 430 litros até 2.667 litros.

Tanque de combustível: 98,4 litros.

Lançamento mundial: 2013.

Produção: Arlington, Texas, Estados Unidos.

Equipamentos de série: Alertas para evasão da faixa de rodagem, alerta de colisão iminente, monitor de pontos cegos, bolsa inflável entre os bancos dianteiros para proteção em fortes impactos laterais, rodas de 20 polegadas, sistema multimídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, bancos de couro e dianteiros aquecidos e ventilados, sistema de cancelamento de ruído Bose, controle magnético dos amortecedores, conjunto ótico totalmente em leds e controle de cruzeiro adaptativo.

Preço nos Estados Unidos: US$ 71.695 – cerca de R$ 164 mil.

Erevelado nfim D

epois de inúmeras informações e prévias, a Volvo finalmente revelou a segunda geração do XC90. O maior utilitário da marca sueca, controlada pela chinesa Geely, traz a nova identidade visual da fabricante com o feixe de led dos faróis em formato de “T” na dianteira. Atrás, destaque para a grande lanterna verticalizada. Em termos de equipamentos o novo XC90 é bem fornido. Traz um sistema multimídia que controla as funções de áudio, telefone e navegação por meio de uma enorme tela vertical, ar-condicionado com quatro zonas e alto-falantes da grife Bowers & Wilkins.

O SUV da Volvo contará com motorizações a gasolina e diesel, mas a que chama atenção é inédita híbrida plug-in. Ela alia um propulsor 2.0 litros turbo com uma unidada elétrica. Juntos, rendem uma potência total de 400 cv e o torque fica em 65,3 kgfm. Associado a ele será sempre uma transmissão automática de oito marchas. Para comemorar o lançamento, serão feitas 1.927 unidades especiais – referentes ao ano de fundação da fabricante – chamadas de First Edition, que serão comercializadas apenas pela internet e dotadas do motor de 320 cv e acabamento com estilo próprio.

foto:luiz humberto monteiro pereira:czn

transmundo

Carga emotiva

Ford aposta na tradição e no carisma da linha F de caminhões para relançar F350 e F4000 e lançar F4000 4X4 por luiz humberto monteiro pereira Auto Press

O

s caminhões da linha F foram os primeiros veículos a sair da pioneira fábrica brasileira da Ford, em São Bernardo do Campo, em 1957. Logo depois, a intensa participação nas obras para a construção de Brasília deu visibilidade aos caminhões da marca norte-americana.

E fez a linha F ganhar uma fama de robustez que embalou as vendas por aqui por mais de meio século. “A Série F sedimentou a imagem da marca Ford Caminhões no mercado brasileiro.

Foram mais de 170 mil unidades vendidas no Brasil até 2011”, explicou Guy Rodriguez, diretor de Operações de Caminhões da Ford América do Sul. Em 2011, a Ford achou que as vendas no segmento estavam em baixa por aqui e era hora de encerrar a produção local. Três anos depois, a marca mudou de ideia. E relança, a partir de setembro, o semileve F350 e o leve F4000.

Esse último chega com uma versão 4X4, o que lhe garante o prestígio de ser o único caminhão leve com tração integral comercializado no Brasil.

Aparentemente, a decisão de relançar a linha F no Brasil foi acertada. Antes do lançamento, 800 unidades foram comercializada em pré-venda, com os interessados adiantando 10% do valor dos modelos. Ou seja, a linha F chega às concessionárias em setembro com dois meses de produção já vendida. A decisão de resgatar a linha F no país tem muito a ver com o ritmo do agronegócio no país. O setor da economia que mais cresce no Brasil ampliou a demanda por veículos leves robustos e confiáveis, capazes de encarar terrenos inóspitos sem vacilar. Algo que os “caras chatas” leves Cargo 816 e Cargo 1119, com vocação mais urbana, não conseguiam atender. Tal demanda é tão expressiva que justifica o investimento de US$ 70 milhões que a Ford alega ter feito para voltar a produzir a linha F nacional.

Os modelos da linha F têm características distintas. O F-350

divulgação

divulgação

Ford F4000 4X4: luiz humberto monteiro pereira: czn

divulgação

tem rodado simples, peso bruto total de 4.500 kg e capacidade de carga útil de 2.128 kg. É ideal para transporte de hortifrútis, entregas fracionadas, serviços de manutenção e distribuição comercial. Já o F-4000 tem rodado duplo, peso bruto total de 6.800 kg e capacidade de carga útil de 3.949 kg. É indicado para o transporte de hortifrútis, insumos agrícolas, materiais de construção e animais vivos, além de entregas fracionadas e manutenção de serviços públicos. Também com rodado duplo, o F-4000 4X4 tem peso bruto total de 6.800 kg e capacidade de carga útil de 3.810 kg. Seu ângulo de entrada de 26 graus e ângulo de saída de 27 graus facilitam a rodagem em terrenos de difícil acesso.

Apesar da aposta na “conexão emocional” que a Ford acredita existir com os consumidores pela tradição da linha F no país, os novos modelos trazem novidades bem racionais em relação aos que deixaram as linhas de montagem em 2011. O motor dos modelos da linha F agora é um turbodiesel Cummins 2.8 litros de 150 cv com 36,7 kgfm de torque, com Common Rail. Segundo a Ford, é mais potente, econômico, silencioso e limpo que o propulsor usado em 2011. Preparado para o biodiesel B20, o novo motor atende à norma ambiental Proconve P7 (Euro 5), com sistema de redução catalítica seletiva (SCR) de pós-tratamento de gases com o reagente Arla 32, um líquido à base de ureia responsável por reduzir as emissões de partículas e gás carbônico. A transmissão agora é uma Eaton de cinco velocidades – com relações de marchas diferentes na F350 e na F4000. Desenvolvida para aplicações comerciais, essa transmissão também equipa os modelos Cargo 816 e Cargo 1119.

A Ford afirma que ela otimiza a força do motor em diferentes condições de rodagem, tanto em uso urbano como rural. Como as exigências de conforto e segurança também se sofisticaram, o

ar-condicionado agora é de série na linha F, assim como freios com ABS e EBD. A volta da linha F reforça a estratégia da Ford de se fazer representar em todos os segmentos do transporte de carga: das picapes Ranger aos extrapesados Cargo 2842, passando pelos caminhões semileves, leves, médios e pesados. A expectativa da marca é que F350 e F4000 dividam por igual as vendas da nova linha F. Dos F4000, acreditam que 30% da demanda seja pela versão 4X4. O preço do F-350 é R$ 101.290, enquanto o F-4000 sai por R$ 117.290 e o F-4000 4x4 custa R$ 133.290. Os modelos são habilitados ao financiamento pelo Finame e também contam com a opção de um grupo especial do Consórcio Nacional Ford, para aquisição em até 100 meses. divulgação

Motor da Linha F: luiz humberto monteiro pereira: czn

Primeiras impressões - Ford F4000 e F4000 4X4

Força bruta

Bragança Paulista/SP - O teste de avaliação dos novos F4000 e do F4000 4X4 ocorreu na Fazenda Coronel Jacinto, na periferia da cidade de Bragança Paulista. O F350 não foi disponibilizado.

Para a versão com tração nas quatro rodas do F4000, foi montado um pequeno circuito com rampas, buracos e trechos alagados, para que o modelo pudesse mostrar suas capacidades off-road. E o caminhãozinho lameiro da Ford não fez feio. Uma vez dentro dele, a sensação é de estar a bordo de uma picape, principalmente pela facilidade para entrar e sair da cabine. Ao ligar o motor e engatar a primeira marcha, já se nota que o câmbio é duro, mais próximo dos caminhões do que dos utilitários. É uma experiência interessante dirigir um veículo onde um torque máximo tão brutal se faz presente já nos 1.500 giros. Ou seja, mal saiu do lugar, o modelo já disponibiliza toda a força de seus 36,7 kgfm. E esse torque permanece disponível até 2.900 rpm – quando, normalmente, chega a hora de subir uma marcha. O modelo desfilou quase indiferente pela buraqueira, atravessou trechos alagados sem vacilações e subiu rampas com ângulo de entrada de 25 graus sem estresse, no modo “low” – que dispensa inclusive que o motorista pise no acelerador para andar.

Já para a versão 4X2 do F4000 foi montada uma trilha mais extensa e menos “cascuda”. Mesmo assim, incluía aclives e declives bem radicais. Embora sem recursos de tração integral e reduzida, a F4000 encarou com bravura os obstáculos que apareceram pela frente. Na partida em aclive, para evitar que o caminhão descesse a rampa – o freio de estacionamento é acionado em um pedal no pé esquerdo –, foi necessário recorrer a um “punta taco”. Ou seja, com a primeira marcha engatada, foi preciso pisar ao mesmo

tempo com o pé direito no freio e no acelerador – a ponta do pé fica no freio e o calcanhar pressiona o acelerador. Enquanto isso, o pé esquerdo pressiona a embreagem para o motor não morrer.

Na hora de arrancar, basta tirar a ponta do pé direito do freio e, simultaneamente, transferir a pisada ao acelerador e tirar o pé esquerdo da embreagem, para que o carro arranque no aclive sem recuar. A manobra exige alguma coordenação motora, mas é bem efetiva – o caminhão retoma a trajetória na rampa sem recuar um único centímetro. De volta ao plano horizontal, é hora de acelerar um pouco para ver o efeito que um torque tão elevado faz sobre um veículo. E, mesmo carregado, o modelo acelera de forma desembaraçada e vigorosa pela trilha a fora

Fiat Doblò Essence 2015

Realidade dos números - O número de indenizações do

DPVAT subiu 106% no primeiro semestre de 2014, comparado ao mesmo período de 2011. Nesses três anos, o crescimento da frota de automóveis subiu 28%, o que contrasta com o elevado número de indenizações. A região do Nordeste lidera o ranking do recebimento das valores pagos pelo órgão, mesmo possuindo somente 16% da frota nacional. Segundo o DPVAT, o crescimento da frota na região do Norte e Nordeste se deu principalmente pelas motos, que provocam os pagamentos feitos pelo seguro a vítimas dos acidentes.

Já nos primeiros seis meses deste ano, os pagamentos por invalidez cresceram 21%, chegando a 259 casos, em relação ao mesmo período de 2013. As indenizações por invalidez correspondem a 80% das infrações e destinam-se principalmente a homens. Já as indenizações por morte caíram 13%, uma média de 25 mil ocorrências por ano.

Novas expectativas - A chegada do Macan foi tão impacNos mínimos detalhes – O Fiat Doblò chega a sua linha

2015 sem mudanças visuais, mas com novos equipamentos de série. Agora, o modelo traz na versão intermediária Essence o rádio Connect com streming de áudio e Bluetooth, sensor de estacionamento, chave canivete com telecomando, novo pomo da alavanca de câmbio e bancos com novos tecidos. Os modelos partem de R$ 46.020 na versão Cargo com motor 1.4 Flex e R$ 51.400 com motor 1.8 16V Flex. Para O Doblò de entrada com até sete passageiros, a versão Atracttive com motor 1.4 Flex, ar-condicionado e direção hidráulica custa R$ 57.950. Já a Essence, que recebe o mesmo motor 1.8 E-torQ Flex da versão Adventure, é vendida por R$ 64.610 e a versão off-road Adventure por 69.480.

tante que a Porsche foi obrigada a rever suas projeções. A marca alemã tinha estabelecido como meta vender 200 mil unidades/ ano globalmente até 2018. Porém, com o sucesso do “baby-Cayenne” esse objetivo deve ser alcançado em 2015. Isso porque ano que vem a Porsche espera que somente o “pequeno” utilitário responda por 50 mil emplacamentos. Atualmente, o “best-seller” da montadora é o Cayenne.

O Macan, inclusive, chegou recentemente ao Brasil em duas versões. A configuração S tem preço de R$ 399 mil e traz um V6 3.0 litros biturbo de 340 cv sob o capô. Já a Turbo é dotada também de um seis cilindros em “V” capaz de entregar 400 cv de potência. O valor acompanha as especificações técnicas e fica em R$ 499 mil.

motomundo

QUOCIENTE DA ALQUIMIA MV Agusta Turismo Veloce une visual, mecânica

e tecnologia para estrear em grande estilo entre as touring

por raphael panaro auto press fotos: divulgalção

A

MV Agusta sempre foi sinônimo de motocicletas com design e esportividade inspiradores. Tradição que se mantém até hoje. Mas como fabricar motos também é um negócio, a marca italiana resolveu “atacar” um segmento um pouco estranho para o perfil da fabricante: o das estradeiras. E de quebra, consegue “alfinetar” a rival Ducati e sua Hyperstrada.

Para isso, resolveu aliar toda expertise mecânica, visual, ciclística e tecnológica no intuito de criar um modelo para devorar quilômetros de asfalto. O resultado de toda essa alquimia apareceu no último Salão de Milão, na Itália – o mais importante do mundo duas rodas – quando mostrou a Turismo Veloce.

Como um autêntico produto da MV Agusta, a Turismo Veloce abusa no design. Não por acaso, foi apresentada no estúdio do famoso estilista italiano Ermenegildo Zegna, em Milão. E apesar das características estradeiras, algumas linhas remetem às motos esportivas da marca. O farol dianteiro é claramente inspirado nas esportivas F3 e F4 e o escapamento com três saídas lembra o da Brutale.

A moto mais recente da marca italiana adota na parte mecânica uma solução caseira. A Turismo Veloce pega emprestado o difundido motor três cilindros de 798 cm³, com duplo comando no cabeçote e refrigeração a água e óleo – que equipa a linha 800 composta pela F3, Rivale, Brutale e Brutale Dragster. Ele gera 125 cv a 11.600 rpm e 8,6 kgfm de torque a 8.600 giros. De acordo com a MV Agusta, esse conjunto é capaz de atingir 240 km/h de velocidade máxima. Tanto que os freios são da “grife” Brembo com disco duplo flutuante de 320 mm de diâmetro e pinça de fixação radial na frente e disco simples de 220 mm de diâmetro na traseira.

A boa ciclística é garantida pelos 194 kg da versão standard e o chassi feito em treliça com tubos de aço conectados a placas laterais de alumínio. O conjunto suspensivo traz um garfo

telescópico com tubos de 43 mm de diâmetro e 160 mm de curso na dianteira de origem Marzocchi. Atrás, há um monoamortecedor com 160 mm de curso e múltiplas regulagens da Sachs. Na configuração “top” que ganha o termo Lusso no nome, ainda existe o sofisticado MV Agusta Chassis Stability Control – MVCSC –, que comanda o controle de estabilidade eletrônico, por meio de suspensão semi-ativa. Outro dispositivo presente na Lusso é o sistema “anti-wheeling”, que evita a roda dianteira empinar.

E a eletrônica não para por aí. Ambas trazem o MVICS, ou sistema de controle integrado de motor e veículo, que converge os sistemas de ignição e injeção de combustível. A tecnologia dá ao modelo três mapeamentos que alteram a curva de torque, o limite de rotações do motor, a sensibilidade do acelerador e o freio motor. No modo Tourismo, a potência máxima é limitada a 100 cv. Já no Sport, os 125 cv estão prontos para serem usados.

O último Rain, é para situações de baixa aderência, onde o controle dinâmico de tração é ajustado para o nível oito, ou seja, o máximo. Há ainda a opção Custom, que permite o condutor selecionar os parâmetros de acordo com suas preferências. A motocicleta também traz o sistema EAS – transmissão eletronicamente assistida –, que permite que as trocas de marchas sejam feitas sem a necessidade de acionamento da embreagem.

Outros itens que trazem a motocicleta ao mundo moderno serve para quem vai passar horas na estrada. Entrada USB, manoplas aquecidas, GPS integrado ao painel de instrumentos, que ostenta uma tela colorida TFT de cinco polegadas – com mostrador digital de combustível. O tanque, inclusive, tem capacidade para 20 litros em ambas as variantes. Em termos visuais, a versão mais luxuosa traz como diferença dois bagageiros de alumínio com capacidade de 60 litros ou dois capacetes fechados – um de cada lado.

Ficha técnica MV Agusta Turismo Veloce Motor: A gasolina, quatro tempos, 798 cm³, três cilindros, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e arrefecimento a água e óleo. Injeção eletrônica com quatro mapeamentos.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 125 cv a 11.600 rpm.

Torque máximo: 8,2 kgfm a 8.600 rpm Diâmetro e curso: 79,0 mm x 54,3 mm.

Taxa de compressão: 13,3:1.

Suspensão: Garfo telescópico de 43 milímetros na frente e monoamortecedor progressivo com 160 mm de curso com ajuste na précarga da mola atrás.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.

Freios: Disco duplo flutuante de 320 mm na

frente e disco fixo simples de 220 mm atrás.

Oferece ABS de série.

Dimensões: 2,08 metros de comprimento total, 0,90 m de largura, 1,42 m de distância entre-eixos e 0,87 m de altura do assento.

Peso: 194 kg (207 kg na Lusso).

Tanque do combustível: 20 litros.

Produção: Varese, Itália.

Lançamento: 2013.

Preço na Europa: Não divulgado.

Volkswagen Golf

Maserati Alfieri, que foi apresentado no Salão de Genebra.

Com produção confirmada para daqui a dois anos, o 6C deve estrear em 2017. Versão encurtada do Maserati Ghibli – também pertencente a Fiat Chrysler Automobiles –, o carro será equipado com um propulsor 3.0 V6 biturbinado – o mesmo que o sedã Ghibli carrega sob seu capô. Sua calibragem deverá ficar entre 480 e 520 cv de potência.

Gravata histórica – A primeira fábrica da General Motors

Conexão tequila –

A Volkswagen vai passar a importar o novo Golf do México – e não mais da Alemanha – até o final do ano. De acordo com a marca alemã, o motivo é para atender a alta demanda do carro no país. As importações acontecerão até meados do ano que vem, quando o hatch médio passará a ser fabricado em São José dos Pinhais, no Paraná. A Volkswagen ainda não confirmou se haverá mudança no preço devido à menor alíquota de importação, mas garante que o modelo continuará com os mesmos propulsores da versão alemã – 1.4 turbo de 140 cv para a versão Comfortline e Highline ou um 2.0 turbinado de 220 cv para a versão GTI.

Letra e número - A Alfa Romeo está disposta a rivalizar com

as tradicionais Jaguar e a Porsche. A marca italiana trabalha em cima de um projeto para um novo cupê com tração traseira que tem tudo para ser intitulado Alfa Romeo 6C – se situa, obviamente, acima do 4C. O modelo, com motor dianteiro, fará frente aos esportivos luxuosos F-Type e 911 e tem como base o conceito

no Brasil está comemorando 84 anos este mês. O complexo Industrial fica na cidade de São Caetano do Sul, em São Paulo, e chegou à marca de seis milhões de veículos produzidos, com a unidade do sedã Cobalt. A planta foi inaugurada em 1930 e restringia-se apenas para montagens de furgões. O veterano Opala foi o primeiro veículo de passeio a ser produzido na instalação, em 1968. Saíram também de lá os ícones Monza, Vectra e Omega. Em 2010 a planta passou por uma reformulação e hoje são produzidos o novo Cruze, o Cobalt e a nova geração da picape Montana. A partir de 2012, a unidade fabril incorporou à linha de produção os modelos Cruze Sport6 e a minivan Spin.

Sempre mais –

A Volvo quer ainda mais excelência quando o assunto é segurança. A marca sueca acaba de inaugurar em seu país um campo de provas exclusivo para testar tecnologias de segurança ativa e passiva. Batizado de AstaZero Proving Ground, o novo centro engloba situações de tráfego que vão desde ruas movimentadas de grandes cidades a rodovias com várias faixas.

Com isso, a fabricante escandinava pretende analisar como os seus modelos se comportam diante de outros carros, pedestres, ônibus, motos, caminhões e outros objetos que possam cruzar as pistas.

regue ao renomado cozinheiro brasileiro Alex Atala. A relação da Audi com o Brasil começou com um acordo que permitia a importação e venda de carros pela Senna Import, do expiloto e ídolo brasileiro Ayrton Senna, em março de 1994. A partir do segundo semestre de 2015, a empresa voltará a fazer veículos em São José dos Pinhais, no Paraná, com a produção do A3 sedã e do utilitário esportivo Q3.

Topa todas – A Land Rover tem um novo embaixador

Zotye Z100 Logic/Zotye T200 Hunter Aspirantes a capixabas – Com a intenção de construir

uma fábrica no Espírito Santo, a chinesa Zotye desembarcou no Brasil quatro veículos que serão apresentados a autoridades capixabas no mês que vem. Em atuação numa joint-venture com o Grupo Exata, a marca deve levar ao Salão Internacional do Automóvel de São Paulo o pequeno Z100 Logic, hatch compacto equipado com o motor 1.0 três cilindros e o T200 Hunter, SUV compacto equipado com o motor 1.5 de 110 cv, ambos de origem da japonesa Mitsubishi. A princípio eles virão importados e a Zotye esperar vendê-los inicialmente em 30 pontos de venda espalhados pelo país. Até 2016, a projeção é de 120 lojas.

Carro “chef ” – A Audi comemorou seu aniversário de 20 anos de Brasil com a entrega do centésimo milésimo veículo vendido no país. O modelo representativo foi um Q7, ent-

global. A marca inglesa contratou o apresentador de televisão aventureiro Bear Grylls não só para representá-la, mas também para treinar jovens interessados em explorar terrenos selvagens. O astro do programa “À Prova de Tudo”, do Discovery Channel, terá como primeira missão participar de todo o lançamento global do novo Land Rover Discovery Sport. O britânico de 40 anos já escalou o Monte Everest e liderou de expedições à Antártica e ao Círculo Polar Ártico.

Esverdeando – Depois de criar adaptações híbridas de

modelos com motores à combustão, agora a Ford pretende criar um veículo que use exclusivamente esse tipo de energia.

E apesar de tentar reforçar sua imagem como fabricante preocupada com a sustentabilidade, a intenção da marca americana é rivalizar com o Toyota Prius. A ideia, porém, é oferecer mais de um tipo de carroceria, e não apenas em versão sedã.

Com isso, a maior probabilidade é que o carro ganhe também diferentes motorizações, sendo a de topo com carregamento plug-in em tomadas domésticas. A estreia do novo automóvel verde deve acontecer apenas em 2018.

Estrela nova

R

ecém-chegada ao Brasil, a preparadora alemã Brabus traz em outubro ao mercado nacional a sua versão da Mercedes-Benz Classe C, que também aterrissou recentemente ao país. Com visual mais esportivo, o C200 Brabus fica R$ 34 mil mais caro que o C200 convencional e sai por R$ 189 mil. Como diferencial, a empresa especializada em modelos

da marca alemã, traz modificações sob o capô, que elevam a potência do motor 2.0 turbo para 225 cv, diferentemente dos 184 cv do modelo original. O torque é de 33,6 kgfm. O sedã ainda comporta mudanças visuais como novos para-choques, aerofólio traseiro e a substituição da estrela de três pontas por emblemas da preparadora.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 17, 29 de agosto de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.134 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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