Ano 1, Número 18, 5 de setembro de 2014
E ainda: Chevrolet Prisma automático Fiat Uno renovado Luis Curi, da Chery do Brasil Yamaha YZFR1 2015 O mercado dos extrapesados
prova dos
Range Rover Evoque ganha agilidade com o novo câmbio de nove marchas
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Sumário
EDITORIAL
EDIÇÃO DE 5 de setembro 2014
Mudanças em marcha
A capa da edição desta semana é puro luxo. Uma avaliação completa do Range Rover Evoque. O utilitário premium britânico, que recentemente ganhou um novo câmbio de nove marchas, mostra por que mantém o patamar de vendas lá em cima, depois de três anos após estrear no Brasil. Outro destaque é o teste do Chevrolet Prisma LTZ. O sedã compacto ganha uma transmissão automática de seis marchas, que amplia o conforto no trânsito, mas deixa o de03 - Range Rover Evoque Prestige Tech Pack sempenho do motor 1.4 um tanto anestesiado. Quem merece atenção também é o Fiat Uno. O carrinho chega à linha 2015 com um leve face-lift – que atinge para-choques, grade e conjuntos óticos – e duas novidades tecnológicas: sistema start/stop e transmissão automatizada. A edição ainda traz uma entrevista com Luis Curi, vice-presidente da Chery no Brasil, primeira marca chinesa a inaugurar uma unidade fabril no país – em Jacareí, SãoPaulo. No setor de duas rodas, o foco vai para a versão 12 - Chevrolet Prisma LTZ automático 2015 da Yamaha YZF R1, apresentada no México. A supersportiva japonesa alia linhas agressivas, força bruta e boa dinâmica. Por falar em bruta, o segmento de caminhões extrapesados aproveita a safra recorde do agronegócio no Brasil para ampliar domínio no setor. Boa leitura!
20 - Fiat Uno 2015
25 - Luis Curi, vice-presidente da Chery no Brasil
29 - O Sucesso dos Extrapesados no Brasil
35 - Yamaha YZF-R1
fotos: jorge rodrigues jorge: czn
teste
Bem na foto
Visual “fashion”, câmbio de nove marchas e muita tecnologia mantém o Range Rover Evoque em alta
por raphael panaro auto press
O
Land Rover Range Rover Evoque é mesmo um fenômeno. A trajetória normal de qualquer carro com mais de três anos no mercado é a gradual perda de fôlego e o declínio na comercialização – ainda mais no segmento premium. Mas o utilitário britânico continua a vender muito bem. Mesmo com a queda geral nas vendas de automóveis no Brasil esse ano, o SUV se mantém perto dos patamares de 2013 – o melhor período do Evoque por aqui, com média em torno de 500 emplacamentos mensais. O único movimento da Land Rover em relação ao menor dos Range Rover em 2014 foi estrear, em março último, um inédito câmbio de nove marchas – em substituição ao antigo de seis relações. E essa pequena alteração surtiu efeito. Em junho, o Evoque passou dos 600 veículos emplacados e empatou tecnicamente com as vendas de janeiro – o melhor mês de sua história no Brasil. Desenvolvida em parceria com a empresa alemã ZF, a transmissão com nove marchas visa atender às necessidades da Land Rover em reduzir o nível de emissões e o consumo de combustível para cumprir com as rigorosas leis europeias antipoluição. Segundo a marca britânica, além do ganho de eficiência, o câmbio promove mais conforto e menos ruídos em velocidade de cruzeiro. E apesar das três velocidades adicionais, a caixa é apenas 6 mm mais larga e pesa 7,5 kg menos que a anterior de seis velocidades. Para ajudar a minimizar os efeitos poluentes e de consumo, o Evoque passou a ter o sistema start/stop de série em todas as versões. Mas a “salada tecnológica” do Evoque vai além. A configuração Prestige traz de série itens interessantes como park assist, que auxilia em manobras paralelas ou perpendiculares sem a in-
terferência do condutor, direcionamento de torque, que distribui a força de forma independente em cada roda, o que proporciona maior estabilidade e é ideal para situações de curvas em alta velocidade. “Puro”, o Evoque Prestige custa R$ 219.100. Com o Tech Pack, dispositivos mais sofisticados são adicionados como o sistema de cinco câmaras que revelam os 360º do entorno do veículo e amortecedores MagneRide, que mudam de consistência conforme a necessidade. Há ainda sistema de entretenimento traseiro com duas telas de 8 polegadas e fones de ouvido sem fio, além do console com tela semelhante de 8 polegadas sensível ao toque com sistema dual view – onde o motorista e carona podem ver imagens distintas – GPS e DVD, por exemplo. O custo de toda modernidade pula para R$ 271.900. Em termos mecânicos, até então, a Land Rover só importava uma motorização: a 2.0 turbo e injeção direta a gasolina, que rende 240 cv a 5.500 rpm e 38,7 kgfm de torque a 1.750 rotações. A partir desse mês, a marca britânica passa a comercializar no Brasil a opção do motor SD4 2.2 turbodiesel. Disponível apenas para a configuração Prestige, o propulsor é capaz de entregar 190 cv e 42,8 kgfm de torque. Os valores começam em R$ 244 mil e chegam perto dos R$ 300 mil com o Tech Pack. A Land Rover está em pleno processo de expansão no Brasil. A fabricante britânica, controlada pelos indianos da Tata, vai construir uma unidade produtiva em Itatiaia, no Sul do Rio de Janeiro. Com o investimento de R$ 750 milhões, a instalação terá capacidade para produzir 24 mil veículos/ano. A entrega dos primeiros Land Rover nacionais deve acontecer em 2016, mas a marca inglesa ainda não especificou quais modelos sairão da fábrica fluminense.
Ponto a ponto
Desempenho – Os 240 cv extraídos do motor 2.0 litros sobrealimentado são mais que suficientes para dar – bastante – disposição ao Evoque. O que contribui também para a boa performance são 38,7 kgfm de torque disponíveis logo a 1.750 rpm. A transmissão de nove marchas tem as primeiras relações curtas que “catapultam” o utilitário e o ponteiro do velocímetro sobe depressa. Outra prova de poder é a aceleração de zero a 100 km/h em 7,6 segundos. Nota 9.
Estabilidade – O nível de aderência do Evoque ao solo é impressionante. O modelo britânico é extremamente prazeroso de dirigir. Independentemente do modo de condução, o utilitário nunca deixa o motorista com a sensação de falta de segurança. Em curvas, o ajuste Normal até permite alguma rolagem da carroceria, mas no modo Sport o comportamento dinâmico é surpreendente e o Evoque “gruda” no chão. Nota 10. Interatividade – O Evoque até tem numerosos botões e funções.
Porém, tudo é intuitivo e de fácil manuseio. Há ainda auxílios para o motorista como as câmaras externas, que monitoram os 360° do entorno e facilitam a vida na hora de fazer uma manobra, estacionar ou até quando for encarar um off-road mais pesado. A tela central com o Dual View – onde motorista e carona podem ver coisas diferentes ao mesmo tempo – é outro item interessante. Ainda há fones sem fio para a privacidade dos ocupantes do veículo. Nota 9. Consumo – O Land Rover Range Rover Evoque Prestige está no Programa de Etiquetagem do InMetro. Segundo a entidade, o utilitário equipado com o motor 2.0 litro turbo exclusivamente
a gasolina registrou médias de 7,9 km/l em trecho urbano e 11,1 km/l na estrada. Esses números resultaram em uma classificação “A” dentro do segmento, mas apenas “D” no geral – com consumo energético de 2,43 mJ/km. Já o computador de bordo do SUV foi mais pessimista. Durante a avaliação, o utilitário nunca registrou média superior a 7 km/l em cenário urbano. Nota 7. Conforto – Quem vai dentro do Evoque é muito bem recebido. Os bancos dianteiros são verdadeiras “poltronas” e deixam os ocupantes dianteiros bem aconchegados. O conjunto suspensivo com amortecedores magnéticos tem um acerto firme e promove raros “sacolejos”, mas absorve bem as irregularidades do piso e
não transmite batidas secas ao interior. O isolamento acústico também é digno de elogios. Nota 9. Tecnologia – O Evoque já era bem fornido nesse quesito. E ainda melhorou com a introdução da novíssima transmissão de nove marchas da alemã ZF. A plataforma é compartilhada com o Freelander 2, de 2006. O motor 2.0 litros de origem Ford é recente. A parte mecânica conta com tração integral e suspensão com amortecedores magnéticos, que mudam a rigidez. O Evoque Prestige Tech Pack ainda tem uma extensa lista de equipamentos como arcondicionado quadrizone, sistema multimídia com tela LCD com GPS integrado e TV digital, bancos dianteiros elétricos, câmaras espalhadas pelo carro, som premium Meridian, sistema de entretenimento para os passageiros traseiros e sete airbags. Nota 10. Habitabilidade – Apesar de ser um pouco “altinho”, o Evoque garante bom acesso ao motorista. Quem “paga o preço” do design são os ocupantes traseiros. O caimento do teto dificulta a vida dos mais altos. O espaço atrás também não é dos mais abundantes e três adultos podem sofrer um pouco em viagens mais prolongadas. Lá dentro, há uma quantidade decente de porta-objetos para espalhar objetos pessoais. O porta-malas tem 420 litros, menos do que um sedã médio. Nota 7. Acabamento – Apesar de ser o menor dos Range Rover, o Evoque tem um acabamento de carro “top”. Em todo lugar que se olha, existem materiais de altíssima qualidade e perfeição na montagem. O painel é todo revestido em couro, assentado sobre uma abundante camada de espuma. O cliente ainda pode personalizar o modelo com acabamento interno em madeira – de duas cores diferentes – ou de alumínio escovado. Nota 10. Design – Prestes a completar quatro anos de existência, o SUV não demonstra nenhum sinal de cansaço estético. E a Land Rover sabe bem disso. Tanto que não promoveu qualquer mudança no aclamado visual no utilitário até hoje. O carro tem um design
moderno, mas sem deixar de lado algumas características clássicas dos Land Rover, como a grade dianteira. O perfil é dos mais elegantes e as pequenas lanternas traseiras garantem personalidade ao modelo. Mesmo atualmente, não passa incólume na rua sem “torcer” alguns pescoços. Nota 10. Custo/benefício – O reflexo de tudo que o Range Rover Evoque Prestige Tech Pack oferece se reflete na etiqueta de preço. A Land Rover cobra R$ 271.900 pela versão intermediária com o pacote de tecnologia. Porém, o Evoque entrega muito mais que os “gadgets”, estética ou dinâmica. O utilitário traz implicitamente uma imagem de luxo e exclusividade – apesar de ser o mais “barato” dos Range Rover. Equipado à altura, o Audi Q5 Ambiente com motor 2.0 TSFI chega a quase R$ 280 mil. Já a BMW pede R$ 254.950 pelo X3 xDrive28i com motor 2.0 litros quatro cilindros de 245 cv. Nota 7. Total – O Land Rover Range Rover Prestige Tech Pack somou 88 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Pacote completo O Range Rover Evoque entrega tudo que se espera de um carro. O visual é arrebatador. Com mais de três anos de existência, as marcas – quase – sempre fazem uma atualização para manter o frescor e o ritmo de vendas. Mas Evoque é o ponto fora da curva. A marca britânica não alterou o design que fez sucesso na época do lançamento e faz até hoje. O estilo, inclusive, antecipou as futuras linhas da Range Rover. Tanto que os modelos maiores assumiram esta linguagem depois do Evoque. Mas em um carro com estilo cupê não há mágica. O espaço para a cabeça é limitado na parte traseira e os mais altos podem sofrer um pouco. Já as pernas ficam bem guardadas, mas um terceiro ocupante no banco traseiro pode compremeter o conforto dos demais. Resta apenas se divertir com o sistema de entretenimento e os fones Bluetooth. Sem mexer no desenho, a Land Rover resolveu dar uma novidade mais substancial ao menor dos Range Rover. O inédito câmbio de nove velocidades desenvolvido em parceria com a alemã ZF consegue extrair o melhor do motor 2.0 litros turbinado de 240 cv. Ao pisar com mais vigor no acelerador, um breve “turbo lag” aparece. Ou seja, há uma certa hesitação entre a pressão no pedal da direita e a resposta do propulsor. Mas quando a turbina enche, o utilitário dispara e faz o condutor ser jogado contra os confortáveis bancos. A velocidade do SUV sobe exponencialmente com trocas rápidas e imperceptíveis. A dinâmica é outro destaque. A suspensão cumpre o seu papel e filtra as pancadas com muita competência. Quando é atiçado, a resposta vem em forma serena. Todo aparato tecnológico como controles de tração e estabilidade e controle de torque direcional ou vetorizado deixa o motorista com a máxima percepção de controle do carro. Se for necessário, o botão Sport ainda deixa tudo mais divertido. Além de endurecer a suspensão e deixar a dupla motor/trans-
missão mais esperta, altera a iluminação do painel de instrumentos para um “instigante” vermelho. Dentro, a Land Rover deu ao Evoque toda “pompa” dos carro mais caros da gama. A qualidade dos materiais impressiona. Até as partes menos nobres ganham o mesmo tratamento das peças em que os ocupantes batem logo os olhos. A marca não economizou no couro e alumínio escovado, que estão espalhados em todo o habitáculo. E mesmo sendo a versão intermediária, o Evoque Prestige Tech Pack é bem municiado quando o assunto é equipamentos. Além do “básico” em um carro deste quilate – como tela central sensível ao toque com GPS, ar-condicionado de inúmeras zonas, sete airbags e controles de segurança –, o SUV traz cinco câmaras que monitoram todo do entorno do veículo. O grande trunfo do sistema é ajudar o condutor na hora de estacionar, manobrar, visualizar pontos cegos e até transpassar obstáculos no fora de estrada. Isso se algum comprador um dia resolver sujar o Evoque de lama.
Ficha técnica - Land Rover Range Rover Evoque Prestige Tech Pack
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. Transmissão: Câmbio automático com nove marchas à frente e uma a ré. Tração integral e possui controle eletrônico de tração e vetorização de torque. Potência máxima: 240 cv a 5.500 rpm. Aceleração 0 a 100 km/h: 7,6 segundos. Velocidade máxima: 217 km/h Torque máximo: 38,7 kgfm entre 1.750 giros. Diâmetro e curso: 87,5 mm X 83,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com amortecedores magnéticos. Traseira independente do tipo Multilink com amortecedores magnéticos. Oferece controle de estabilidade. Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Pneus: 225/65 R17 Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,35 metros de comprimento, 1,96 metro de largura, 1,60 metro de altura e 2,66 metros de entre-eixos. Peso: 1.595 kg em ordem de marcha. Capacidade do porta-malas: 420 litros. Tanque de combustível: 70 litros. Produção: Halenwood, Inglaterra. Lançamento: 2011. Lançamento da versão com 9 marchas: 2013. Lançamento no Brasil: 2014. Itens de série: paddle shifts, piloto automático, controle de descida, sistema de saída gradativa, antirrolagem, controle de torque de força do motor, controle elétrico de assistência de direção, Isofix, sete airbags, limpador do para-brisa com sensor de chuva, retrovisores elétricos com aquecimento, spoiler traseiro, ar-condicionado digital quadrizone, cinzeiro com acendedor, volante em couro multifuncional, iluminação ambiente interna ajustável, faróis de xenon com as-
sinaturas em leds, faróis de neblina dianteiros em led, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, retrovisor interno antiofuscante, apoio de braço no banco traseiro com dois porta-copos retrovisores com ajuste e rebatimento elétricos com aquecimento, função de memória e inclinação automática em marcha ré, park assist, luz de cortesia debaixo dos retrovisores externos, rodas de liga leve de 19 polegadas, bancos em couro com ajuste elétrico para motorista e passageiro e memória para motorista e sistema de navegação com HD interno e capacidade de gravação similar a 10 CD. Preço: R$ 219.100. Tech Pack: adiciona roda de liga leve de 19 polegadas, tela central touchscreen de 8 polegadas em alta resolução com tecnologia Dual View, sistema de áudio Meridian com 17 alto-falantes, 825W de potência, incluindo subwoofer, áudio streaming e entradas USB e iPod, sistema de entretenimento traseiro com duas telas de 8 polegadas e fones de ouvido sem fio, sistema de câmeras 360º surround, sistema Adaptive Dynamic com amortecedores MagneRide, abertura das portas através do sistema Keyless, abertura elétrica do porta-malas com sensor de segurança, altura automática dos faróis quando detectado veículo na outra via e controle de cruzeiro adaptativo com Queue Assist. Preço completo: R$ 271.900
Estrela menos solitária
A Mercedes-Benz abriu o leque de opções do CLA no Brasil. O badalado sedã que chegou por aqui em janeiro em versão única e com preço acima de R$ 150 mil, agora dispõe de três configurações. A de “entrada”, CLA200 Urban, parte de R$ 127.900 e a CLA200 Vision chega a R$ 149.900. Ambas trazem sob o capô o motor 1.6 turbo a gasolina de 156 cv e 25,5 kgfm de torque. A “top” CLA250 Sport 4Matic custa R$ 187.900 e vem com um 2.0 litros turbinado de 211 cv e 35,7 kgfm. Todos os modelos são acompanhados por uma transmissão de dupla embreagem de sete velocidades, com tração dianteira
nas versões Vision e Urban e integral na 250 Sport. O CLA traz de série, desde sua configuração de entrada, controle de estabilidade, sete airbags, volante multifuncional e rádio com conectividade Bluetooth. A intermediária Vision acrescenta bancos em couro com ajustes elétricos, teto solar panorâmico, ar-condicionado automático de duas zonas e sistema multimídia com tela e GPS. Já a mais completa traz também rebatimento elétrico dos espelhos retrovisores externos e retrovisor interno eletrocrômico, além de contar com um kit de design esportivo.
fotos isabel almeida: czn
autoperfil
Chevrolet Prisma LTZ ganha câmbio automático de seis marchas e mantém preço competitivo
por márcio maio auto press
C
âmbio automático já foi um artigo de luxo na indústria automotiva. Mas agora este recurso se popularizou até entre carros compactos. Caso do sedã Chevrolet Prisma. Apenas por uma questão de engenharia, quase não é oferecido em modelos de entrada – normalmente equipados com propulsores 1.0. No Prisma, a transmissão automática está disponível nas configurações com motor 1.4. E, apesar de ser um câmbio automático de verdade, a Chevrolet buscou manter a competitividade do modelo. Tanto que oferece o item ao preço pedido nos rivais por uma transmissão automatizada – câmbios mecânicos com atuadores hidráulicos para a embreagem e as mudanças de marcha. O equipamento adiciona R$ 3.550 à configuração LTZ, que parte de R$ 51.850. E oferece no mesmo pacote o piloto automático e volante multifuncional. A diferença não deve chegar a arranhar a competitividade do modelo no mercado, que é das melhores. O Prisma ocupa em 2014 a posição de segundo automóvel mais emplacado em sua categoria, com média próxima a 7 mil unidades/mês – o líder é o Fiat Siena, na soma das versões Fire e Grand, que consegue pouco mais de 9 mil vendas mensais. No Grand Siena, a inclusão do câmbio automatizado eleva o preço em R$ 2.929 e no Volkswagen Voyage, em R$ 3.020. No HB20S, o equipamento sai a R$ 3.300 – o câmbio também é automático, mas de apenas quatro marchas. A transmissão automática no Prisma trabalha em conjunto com o motor 1.4 e extrai da unidade de força os mesmos números de desempenho da versão acoplada ao câmbio manual. São 98 cv de potência com gasolina e 106 cv com etanol, com torque máximo de 13 e 13,9 kgfm a 4.800 rpm, com os mesmos combustíveis no tanque. Um conjunto capaz de levar o veículo de zero a 100 km/h em 10,1 segundos e à máxima de 180 km/h. Além da possibilidade de câmbio automático, a versão LTZ
carrega uma lista de itens de série extensa. Além do airbag duplo e dos freios ABS obrigatórios por lei no Brasil, o carro conta com ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, computador de bordo, rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis de neblina, alarme e o sistema de entretenimento MyLink. O aparato tecnológico, aliás, é um dos principais argumentos de vendas da linha compacta da marca no Brasil.
Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.4 é até eficiente, mas ele é explorado ao máximo para obter o desempenho que oferece. A combinação com uma transmissão automática comprometeria sua dinâmicade, mas as seis marchas até tornam essa perda menos acentuada do que se poderia esperar. O propulsor não chega a se esfalfar para puxar os 1.079 kg do modelo, mas está longe de sobrar vigor. As reduções de marchas são um tanto lentas e não é preciso pisar fundo no acelerador para o ronco estridente do motor se fazer ouvir. Nota 7. Estabilidade – Em velocidades rodoviárias, as rolagens de carroceria são bem perceptíveis nas curvas. Já em uma tocada mais pacata, em perímetro urbano, o equilíbrio é constante. Nota 7. Interatividade – A visibilidade do Prisma é boa na dianteira mas, assim como em quase todos os sedãs compactos, de razoável a sofrível na traseira. Os comandos mais importantes estão bem posicionados e são de uso simples. Exceto pela alça da porta, que é um tanto recuada. Mas o principal trunfo do modelo nesse quesito é o sistema MyLink, que controla diversas funções de entretenimento, como rádio com CD, MP3, USB e Bluetooth, além de funcionar como uma extensão de alguns aplicativos para smartphones. Nota 8. Consumo – A Chevrolet não cedeu nenhuma unidade do Prisma automático para o InMetro fazer medições. Abastecido com gasolina, o computador de bordo do sedã registrou média de 8,6 km/l em trajeto misto. Nota 6. Conforto – O sedã oferece espaço interno condizente com o segmento de compactos. Ou seja, sobra área livre para pernas, ombros e cabeças dos ocupantes dianteiros, mas o conforto dos traseiros depende da boa vontade de quem vai à frente. A suspensão absorve bem os desníveis do solo, mas o barulho do motor invade o habitáculo com facilidade em rotações médias a altas. Nota 6.
Tecnologia – O motor do Prisma é uma atualização do que foi introduzido no Brasil sob o capô do Corsa, em 1994. Mas a plataforma é nova, a GSV, sigla em inglês para veículos compactos globais. A transmissão também é recente, assim como o conjunto suspensivo. Na versão LTZ, a lista de equipamentos de série é boa, com itens como trio elétrico, sensor de estacionamento traseiro e sistema MyLink. Nota 8. Habitabilidade – Há espaços para guardar os objetos que normalmente devem ficar mais à mão do motorista. Mas o bolsão das portas do Prisma não merece esse aumentativo. O espaço que oferece é reduzido, assim como no porta-luvas – que abre para cima, o que facilita seu acesso. O porta-malas leva bons 500 litros. Nota 7. Acabamento – Não há requinte dentro do Prisma. Os materiais são coerentes com a condição de sedã compacto, mas deixam a desejar por se tratar de um modelo acima dos R$ 55 mil. Um resultado correto, mas que não chama atenção. Nota 6. Design – O Prisma tem linhas contemporâneas e foge do visual antiquado que muitos sedãs compactos ostentam. O teto “cai” em direção à traseira, formando um perfil semelhante ao de um cupê. A grade dividida horizontalmente e os faróis avantajados mantêm a identidade atual da marca com alguma elegância. Nota 9. Custo/benefício – A transmissão automática opcional da versão LTZ do Prisma coloca o sedã compacto barato em situação de competitividade pelos seus R$ 55.400 iniciais. Com a cor sólida vermelha testada, soma-se mais R$ 375 à conta, chegando a R$ 55.775. Um Hyundai HB20S com câmbio automático de quatro marchas custa R$ 55.750, mas tem motor 1.6 e 128 cv de potência. Um Fiat Grand Siena com o automatizado Dualogic Plus sai a R$ 55.955 com 117 cv de potência e airbags laterais. Já um Volkswagen Voyage Highline I-Motion, também automatizado, tem preço de R$ 55.584 tão bem equipado quanto os outros concorrentes. Nota 7. Total – O Chevrolet Prisma 1.4 LTZ automático somou 71 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Conflito de gerações
À primeira vista, o Chevrolet Prisma LTZ impressiona. O design inspirado o afasta completamente de sua geração anterior e chama atenção nas ruas. Foge da estética conservadora que muitos sedãs ainda carregam e tem linhas que, de alguns ângulos, se assemelham às de um cupê. Por dentro, o interior é simples, mas correto. Mas sua lista de equipamentos é um bom trunfo – principalmente pelo sistema MyLink, que facilita a vida de quem desfruta dos lugares dianteiros do carro. Mecanicamente, o motor 1.4 de 106 cv com etanol não chega a surpreender. Principalmente com a transmissão automática de seis marchas opcional. É verdade que a exclusão da embreagem facilita a vida de quem dirige o modelo. Mas a impressão que se tem é de que o propulsor é pequeno demais para ela. As relações se dão em tempo certo, mas o Prisma só entrega um desempenho condizente com sua ficha técnica quando se “esgoela” o motor em rotações altas. Ultrapassagens demandam algum cuidado em função da demora nas reduções e, posto à prova, o motor cria um ronco que invade a cabine de maneira incômoda. A suspensão mostra bom ajuste em relação ao conforto, já que absorve com eficiência os buracos e outras irregularidades das ruas. Mas em velocidades acima de 100 km, o Prisma aderna um pouco nas curvas – situação aliás, comum à maioria dos sedãs compactos. Em trajetos mais sinuosos, convém não levar o Prisma aos seus limites. Até porque é um sedã planejado para dar conforto e espaço aos ocupantes, não esportividade.
Ficha técnica Chevrolet Prisma 1.4 LTZ Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.389 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. Potência máxima: 106 e 98 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina. Torque máximo: 13,9 e 13 kgfm a 4.800 rpm com etanol e gasolina. Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,1 e 10,5 segundos com etanol e gasolina. Velocidade máxima: 180 km/h. Diâmetro e curso: 77,6 mm X 73,4 mm. Taxa de compressão: 12,4:1. Pneus: 185/65 R15. Peso: 1.079 kg. Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré ou o opcional automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Não oferece controle eletrônico de estabilidade. Freios: Disco ventilado na frente e tambor atrás. ABS de série. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e
cinco lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,48 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. Não oferece airbags laterais ou de cortina. Capacidade do porta-malas: 500 litros. Tanque de combustível: 54 litros. Produção: Gravataí, Rio Grande do Sul. Itens de série: Destravamento do porta-malas por controle remoto, alarme, ar-condicionado, banco traseiro bipartido, chave canivete, coluna de direção com regulagem em
altura, computador de bordo, quatro alto-falantes, direção hidráulica, retrovisores, travas e vidros elétricos, faróis com máscara negra e detalhes na cor azul, faróis de neblina, lanternas escurecidas, roda de alumínio de 15 polegadas, sistema de entretenimento MyLink, trava elétrica da tampa de combustível e sensor de estacionamento. Preço: R$ 51.850. Opcionais: Piloto automático, volante multifuncional, transmissão automática de seis velocidades e cor sólida vermelha. Preço: R$ 55.775.
Novato na cidade A
Honda se prepara para lançar, na segunda quinzena deste mês, a nova geração do City. O remodelado sedã chega às lojas nas versões DX, EX e ELX com preço de entrada em R$ 53.900 e pode chegar a R$ 69 mil. O três volumes agora passa a ser equipado com motor 1.5 de 116 cv – semelhante ao Fit. Além disso, as versões EX e ELX ganham a nova transmissão automática CVT com sete velocidades simuladas e paddle shifts atrás do volante. Já a de entrada, DX, continua com o câmbio manual de cinco marchas. Esta nova geração do City adotou o estilo “entalhado” já apresentado no Fit – com quem divide a plataforma. Isso fica evidente na grade dianteira cromada e nos faróis afilados. De perfil, o mesmo vinco profundo corre a linha de cintura, desde a porta dianteira até a lateral da lanterna. O interior desta quarta geração do sedã – segunda no mercado brasileiro – também ficou bem mais moderno e guarda algumas semelhanças com o médio Civic. A partir da versão intermediária, são oferecidos como itens de série airbags laterais e frontais, ar-condicionado digital e sistema multimídia com tela de 5 polegadas.
O tempo
não para
fotos: divulgação
vitrine
Com sistema start/stop e câmbio automatizado, Fiat Uno se moderniza para acirrar briga dos compactos
por raphael panaro Auto Press
O
segmento de automóveis compactos no Brasil evoluiu. E muito. A chegada de novos “players” – como Ford Ka, Volkswagen Up e Hyundai HB20 – e a mudança do perfil dos compradores fez com que o “sarrafo” ficasse mais alto. Itens como trio elétrico, ar-condicionado e direção hidráulica passaram de primordiais a corriqueiros. Hoje, eles já são oferecidos com transmissão robotizada, sistema multimídia e uma “penca” de outras tecnologias. De olho nesse cenário, a Fiat promoveu uma pequena revolução com um dos seus principais produtos: o Uno, terceiro carro mais vendido da marca no país. A partir desse mês, o carrinho chega às concessionárias com novas versões, tecnologia start/ stop – é o primeiro veículo produzido no Brasil a adotar tal modernidade, também inédita em motores bicombustíveis – e opção do câmbio automotizado Dualogic Plus. Ainda, de quebra, um “tapa” no visual. As principais novidades da linha 2015 do Uno tangem o aspecto tecnológico. Com um equipamento encontrado apenas em modelos com etiquetas de preço bem mais “polpudas”. Caso do sistema start/stop, que vem de série apenas na inédita versão Evolution. O recurso desenvolvido pela alemã Bosch desliga e religa propulsor automaticamente em paradas rápidas, como semáforos ou no trânsito pesado das grandes cidades. De acordo com a marca italiana, esse processo resulta em uma redução do consumo de combustível de até 20%, além de diminiuir o nível de emissões de gases. Outra solução técnica demorou seis anos para chegar no Uno. A transmissão automatizada Dualogic foi lançada em 2008 no Fiat Stilo e, quatro anos depois, ganhou melhorias e um Plus na nomenclatura. Agora em 2014, o mais recente desenvolvimento do câmbio está disponível nas configuração
Way e Sporting do novo Uno, ambas com motorização 1.4. Aí outra surpresa. Em vez da tradicional alavanca, o sistema agora é controlado totalmente por botões instalados no console central. Disposição já utilizada em outros carros da Fiat na Europa – como o 500 Abarth, por exemplo. Há cinco teclas: Automático/Manual (A/M), Drive (D), Neutro (N), Ré (R) e Sport (S). Para facilitar a vida que vai conduzir o Uno há ainda paddle-shifts, que permitem trocar as cinco marchas manualmente por meio das “borboletas” atrás do volante. Assim como os outros modelos da gama da Fiat equipados com esta transmissão, a caixa robotizada traz as funções Creeping, em que basta tirar o pé do freio e o carro anda lentamente e Auto-Up Shift Abort, que identifica uma rápida retomada de velocidade e aborta a troca para uma marcha superior, mantendo acelerações mais vigorosas, inclusive em ultrapassagens, com o motor em rotação mais elevada. Já em situações normais, o sistema prioriza a troca por marchas superiores para assegurar economia de combustível com o motor em rotação mais baixa. Além do ganho tecnológico para um carro de entrada, a Fiat ainda teve tempo de dar uma pequena mexida no visual do Uno. Nada muito profundo. O compacto segue com o estilo Round Square, onde as formas quadradas têm as arestas arredondadas, porém com um toque mais refinado. Os faróis ficaram maiores e agora englobam as luzes de pisca. Já o capô ficou com as laterais mais elevadas e “vincadas” para dar maior robustez ao carrinho. A grade, por sua vez, está separada do para-choque, que também foi redesenhado. Atrás, as luzes da lanterna – agora em alto-relevo – foram rearranjadas para deixar o Uno mais moderno. O novo design externo ainda pode ser complementado com faróis com máscara negra,
retrovisores na cor cinza e até grade e anéis dianteiros na cor preta. Além disso, o spoiler traseiro e as faixas adesivas no capô e na tampa traseira podem dar mais personalidade ao pacato modelo. Mas talvez a maior evolução do Uno seja o habitáculo. A começar pelo novo quadro de instrumentos, que agrega um display LCD e 3,5 polegadas em alta resolução. A tela tem a função dar indicações do veículo. Dependendo da versão, informações como nível de combustível, temperatura do motor, auxílio para troca de marcha, mensagens do sistema start/stop, do câmbio Dualogic Plus e até da conexão Bluetooth aparecem no pequeno visor. No centro do painel, o rádio integrado ganhou um espaço maior, agora de 2DIN. O novo volante multifuncional foi criado especialmente para a linha 2015 em três acabamentos distintos, todos com textura e empunhadura mais agradáveis. Os materiais usados no interior transmitem maior sensação de qualidade, assim como a nova padronagem dos bancos. Em relação à gama, são sete versões. As novas são a Attractive 1.0 e a Evolution 1.4, com o exclusivo start/stop. A Way continua com as motorizações 1.0 e 1.4. A topo de linha é a Sporting 1.4. A estas cinco somam-se as duas versões Uno Vivace 1.0 flex – de duas e quatro portas –, que não adotam as mudanças estéticas, mas já são linha 2015. Os propulsores Evo continuam com a mesma potência e torque. O 1.0 8V flex entrega 73/75 cv e 9,5/9,9 kgfm com etanol. No 1.4, os números sobem para 85 cv/12,4 kgfm com gasolina e 88 cv/12,5 kgfm com etanol. Os novos preços não devem diferir muito dos praticados atualmente. A configuração de entrada Vivace começa em R$ 26.370, enquanto a inédita Evolution sai por R$ 34.990.
O
novo Jeep Cherokee desembarca ainda este mês no Brasil. Inicialmente, a nova geração do utilitário esportivo médio chega apenas na versão intermediária Limited e com preço na casa dos R$ 175 mil. Ela é equipada com um motor V6 3.2 litros – e não mais 3.6 litros –com 275 cv de potência e 32,3 kgfm de torque. Entre os equipamentos de série destacam-se a transmissão automática de nove marchas, sistema multimídia com tela de 8,4 polegadas com GPS integrado, rodas de 19 polegadas, bancos dianteiros com aquecimento e tração 4X4. As versões “básica” Latitude e topo de linha Trailhawk devem aparecer mais para frente, com preços de R$ 160 mil e R$ 190 mil, respectivamente. Mas a estética é o aspecto mais polêmico e chamativo do novo Cherokee. As linhas retas deram lugar a contornos mais arredondados e pronunciados. O grande fator de “estranhamento” são os conjuntos óticos – principalmente o dianteiro. As luzes diurnas de leds e as setas, com desenho afilado, estão mais perto do capô. Abaixo, estão os faróis principais, com formato retangular. Já o para-choque termina com as luzes de neblina. Atrás, a disposição e o desenho das lanternas são mais conservadores, mesmo assim estão mais elevadas. E as características sete fendas na grade ganharam uma dobra na parte superior.
Data marcada
automundo
Fora da caixa
Vice-presidente da Chery espera terminar 2014 com 15 mil unidades vendidas
por mรกrcio maio Auto Press
A
função de Luis Curi não é fácil. Vice-presidente da Chery no Brasil, o executivo é o elo de ligação entre a China e o Brasil para a marca. As intenções com o mercado brasileiro já vêm desde 2009, quando estreou o utilitário esportivo Tiggo. Mas agora a fabricante dá um passo importante em seus planos de expansão não só por aqui, mas global, inaugurando sua primeira unidade de produção fora da China. E justamente no Brasil. “Esperamos produzir 50 mil carros neste primeiro ano de funcionamento e chegar ao fim de 2014 com 100 revendas Chery por todo Brasil”, planeja Curi. Instalada em Jacareí, no interior de São Paulo, a capacidade produtiva dos primeiros 12 meses de funcionamento da fábrica da Chery é mais que seis vezes maior que as 8 mil unidades comercializadas no ano passado. Mas a marca já espera quase dobrar esse número só até o fim de 2014, chegando a 15 mil. Um plano bem ousado – e que não para por aí. Com participação de mercado atual de 0,25%, a intenção é atingir 3% de share em 2018, alcançando 150 mil veículos emplacados no ano – que será também sua capacidade máxima de produção na fábrica nessa época, quando já estiver implementada a segunda fase da planta industrial. “Tivemos um período em que éramos representados por um importador local no Brasil, mas além de ser a própria marca tocando seus negócios aqui, agora estamos na área. Somos brasileiros e isso vai trazer mais confiança aos nossos veículos”, torce o executivo. P – Com a fabricação dos modelos da Chery no Brasil, a tendência é de que os preços dos modelos caiam? R – A nossa expectativa é de que o preço final fique no mesmo patamar praticado atualmente. Na verdade, a gente trabalha com um sistema de cotas que já dá exceção de impostos. Não temos aquela tributação de 30 pontos de IPI. A produção local nos tira a taxa de importação. Mas a produção brasileira não vai competir com o custo da chinesa. P – Uma das apostas da fábrica da Chery é a produção nacional do subcompacto QQ, que atualmente custa R$ 24 mil. Como vocês pretendem tornar o modelo mais atraente para o consumidor nacional sem queda de preço? R – O QQ continua sendo o carro, entre os quatro portas com os equipamentos que ele traz, mais barato do Brasil. É, sem dúvidas, o automóvel mais vantajoso da categoria. O que estudamos é a possibilidade de trazê-lo em configurações mais simples. Mas a engenharia na indústria automotiva
Chery Celer
Chery QQ
Chery Tiggo
é meio soberana, com uma posição de “não pode”, “não dá”. Ela limita, fala se é possível ou não. Nossa divisão de Marketing está empenhada para conseguir uma versão de entrada simplificada. O que é muito comum no Brasil. Mas existe fora daqui uma filosofia de que o importante é ter um carro completo. Queremos mudar isso porque nos tornamos atraentes para os frotistas tendo a fábrica no país. P – De uma maneira geral, o brasileiro ainda tem certo pé atrás com as fabricantes automotivas chinesas. Como vocês pretendem “driblar” isso? R – Já mudamos algumas coisas para mostrar que estamos mesmo seguindo o Brasil. Oferecemos um carro mais parrudo, com a cara que o brasileiro está acostumado a utilizar. Toda a área de plásticos será adquirida de fornecedores nacionais e a suspensão está sendo ajustada com o expertise das empresas de autopeças daqui. A Chery não tinha um conhecimento, mas quem produz sistemas de suspensão no Brasil já sabe de cor e salteado o que é preciso ter. Desde interior escuro ao motor flex, estamos atrás de uma identidade brasileira. Estamos tirando um pouco do cromado, que chama mais atenção para o povo oriental. P – A Chery vendeu pouco mais de 4 mil carros entre janeiro e julho, mas pretende chegar a 15 mil até o final do ano. Como esperam conseguir vender quase 11 mil automóveis ainda em 2014? R – O Inovar-Auto tem um período de vigência, em que o governo checa como está o andamento do cronograma que você programou para se habilitar. E tivemos um problema na publicação da nossa renovação, sofrendo uma restrição das unidades. Na verdade, vendemos só isso porque, apesar de termos os pedidos, não tínhamos os carros para entregar em função de baixas cotas. Mas agora a situação já está normalizada. P – A operação da fábrica está dividida, inicialmente, em duas fases. O que cada uma delas contempla? R – A primeira fase engloba as duas primeiras plataformas, que são a do hatch e sedã Celer, entre o compacto e o médio, e do subcompacto QQ, no ano que vem. Depois, a terceira plataforma, que estamos brigando para ser da nova geração do Tiggo, já faz parte da segunda fase. A fábrica foi desenvolvida de forma modular, sem a necessidade de grandes investimentos para sua expansão. No futuro, planejamos também um modelo comercial. E, em 2018, a criação de um automóvel já planejado considerando a nossa experiência no Brasil e o “feedback” do povo a respeito dos carros da marca.
Eemlétrons ação O
dia 13 de setembro será um marco no mundo do automobilismo. Nesta data, e mais precisamente na China, começa o campeonato de monopostos totalmente elétricos. A Formula-e, como é chamado, tem como objetivo promover o interesse e investimento no automobilismo sustentável. Os carros elétricos possuem taxa zero de emissão de carbono e podem alcançar até 220 km/h de velocidade máxima. A categoria chancelada pela Federação Internacional de Automobilismo – FIA – tem apoio de duas grandes equipes de Formula 1. A McLaren fornece o motor elétrico, que é derivado do usado no superesportivo híbrido P1. A Williams desenvolveu o sistema de armazenamento de energia. O chassi ficou por conta da Dallara e o câmbio foi produzido pela Hewland. Os pneus serão da Michelin. Entre os participantes estão pilotos como Bruno Senna, Nelsinho
Piquet, Lucas di Grassi, Jaime Alguersuari, Karun Chandhok, Nick Heidfeld e Sébastien Buemi. A potência total é de 270 cv, disponíveis apenas nos treinos classificatórios. Para a corrida, a força máxima será de 200 cv com uma potência suplementar de 40 cv por poucos segundos, como um buster. Como em qualquer veículo elétrico, a questão-chave é a autonomia. Para que a corrida não fique muito curta, haverá uma espécie de pit-stop durante a prova, mas em vez de trocas de pneus, o carro inteiro será substituído por outro com carga completa. A Formula-e terá etapas apenas em circuitos de rua. Além de Pequim, serão mais nove na temporada 2014/2015: Malásia, Uruguai, Argentina, Mônaco, Alemanha, Inglaterra, duas nos Estados Unidos e mais uma em local ainda não confirmado. Para o campeonato de 2015/2016, há planos de uma prova no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro.
Lei do mais
transmundo
DAF XF105: divulgação
forte
Segmento de extrapesados
segue dominando as vendas de caminhões no Brasil por márcio maio Auto Press
T
radicionalmente, o segmento de extrapesados é o que mais vende no Brasil quando se fala em caminhões. E isso explica a crescente concorrência entre as marcas que atuam no país. Mesmo diante da queda de 18,3% nas vendas de cavalos mecânicos nos primeiros oito meses de 2014, em relação ao mesmo período de 2013, o cenário continua próspero para os veículos que transportam acima de 45 toneladas. Tanto que, de acordo com os dados da Fenabrave de janeiro a agosto de 2014, o número de emplacamentos desta categoria já corresponde a 39,8 % do total de caminhões vendidos. Em 2013, no mesmo período, esse valor era de 38,2% e no final do ano, fechou em 38,6%. Muitos são os fatores que influenciam o destaque dos mais pesados caminhões no Brasil. Mas o principal deles é, sem dúvidas, a expansão do agronegócio, especialmente alavancado pelo transporte de grãos e insumos. A safra brasileira de grãos 2013/14 deve chegar a cerca de 194 milhões de toneladas, índice quase 3% maior que a anterior, de 188,66 milhões, de acordo com a estimativa da Companhia Nacional de Abastecimento, a Conab. “Esse cliente precisa de torque alto para mover composições de sete ou nove eixos, que possibilitam tracionar até 74 tone-
Iveco Hi-Way
MAN TGX
Ford Cargo 2842 4X2
ladas de peso bruto total combinado”, analisa Victor Carvalho, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania no Brasil, que comemora o bom desempenho do modelo R440. O modelo já emplacou 3.693 unidades entre janeiro e julho deste ano. Em 2013, fechou como o mais emplacado entre todos os caminhões à venda, com 10.508 exemplares. A agricultura pode até ser a maior incentivadora na venda de cavalos mecânicos com cargas acima de 45 toneladas. Mas há também outras funções que atraem esses veículos para os transportadores. Em muitos cenários, caminhões maiores acabam tendo um custo operacional menor no transporte de longa distância. E nem mesmo as restrições de tráfego impostas pela legislação para esses modelos é capaz de retrair essas vendas. “As facilidades de um centro de distribuição fora das áreas urbanas e o desenvolvimento da logística já vêm retirando dos centros das cidades os caminhões extrapesados”, aponta Gilson Mansur, diretor de Marketing e Vendas de caminhões da Mercedes-Benz, que tem o terceiro extrapesado mais vendido do país neste ano, o Atron 2729, com 3.516 unidades emplacadas até o fim de agosto. Na verdade, o que impacta nesse mercado é o termômetro da economia. A lógica é simples: se há o
que ser transportado, há demanda por caminhões. Como, por exemplo, carga industrial, da própria indústria automotiva e de obras de infraestrutura. Além disso, a população brasileira vem comprando cada vez mais, influenciando também as vendas dos semipesados, a segunda maior categoria em volume de emplacamentos, com 35,86% das vendas totais entre janeiro e agosto. “Outros segmentos ligados ao crescimento da economia foram responsáveis pelo aumento na comercialização de veículos extrapesados, como a construção civil, transporte de combustíveis, produtos químicos, frigoríficos e containers, entre outros”, cita João Herrmann, gerente de Marketing do Produto da MAN Latin America, que atua com as marcas Volkswagen e MAN, mas se destaca mais na área de semipesados. Há quem aposte também na mudança da legislação sobre a atividade de motorista de caminhão como um fator de impulso para as vendas de extrapesados. “Frotistas e transportadoras aumentaram o tamanho da frota de caminhões, investindo principalmente nos que percorrem grandes distâncias”, defende Flávio Costa, supervisor de Marketing de Produtos da Ford Caminhões. A marca, inclusive, voltou a investir no segmento de extrapesados no fim do ano passado, com o lança-
Mercedes-Benz Atron
Scania R440
Volvo FH 500
mento dos Cargo 2842 e 2042. Mas ainda não alcançou resultado significativo, de acordo com os dados da Fenabrave. Até o relatório de agosto, os modelos sequer aparecem na lista dos dez mais vendidos. Caminhões de grande porte, porém, demandam um forte investimento. Nesse ponto, os incentivos públicos são fundamentais para aquecer as vendas. “Apesar das safras recordes, o Finame oferece taxas muito atrativas desde 2012 e alavancou o crescimento desse setor”, avalia Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina, que passou a oferecer no Brasil moderno e tecnológico Hi-Way no segundo semestre do ano passado. E foi também a troca do Finame simplificado pelo convencional um fator de retração nas vendas do início de 2014. “Diante de muita pressão, o BNDES voltou atrás no começo de abril. Mas esse movimento prejudicou muito o primeiro trimestre do ano”, ressalta Herrmann, da MAN. “Acreditamos que o comportamento do segmento de caminhões estará melhor neste segundo semestre, com a maior oferta de crédito. Já aumentamos gradativamente o volume de produção em Ponta Grossa”, torce Jorge Medina, diretor de Marketing da DAF Caminhões no Brasil, que fabrica no Paraná o extrapesado XF 105 desde o fim de 2013.
o mercado voltou a se retrair no mês passado. No total foram emplacadas 259.152 unidades, 20.653 a menos em relação ao mês anterior e amargando uma queda de 15,24%. Na comparação do mesmo período do ano passado, são 27,12% de queda. Já no acumulado de janeiro a agosto também houve retração de 11,9 % sobre os resultados de 2013.
Ecologia em alta - Depois de emplacar quatro modelos Toyota Hilux Onde a demanda está – Em novembro, a Toyota Hilux
terá uma variante da configuração topo de linha – SRV – com tração 4X2, transmissão automática e motor flex de 2.7 litros de 163 cv/158 cv com etanol e gasolina, respectivamente. O valor não foi divulgado, mas a estimativa é que a picape custe menos de R$ 100 mil. O objetivo da marca japonesa é roubar uma fatia de mercado das concorrentes Chevrolet S10, Volkswagen Amarok e Ford Ranger, já que o volume de picapes flex 4X2 é grande. Além do inédito câmbio automático em modelos bicombustíveis, a configuração ainda trará ar-condicionado digital, central multimídia com navegação, TV e DVD, além de entradas USB/AUX e câmara de ré.
De novo - Pela terceira vez no ano, o Fiat Palio foi o automóvel
de passeio mais vendido do Brasil. Em agosto, o modelo da marca italiana fechou 14.305 emplacamentos, seguido do Volkswagen Gol, que obteve 14.198 unidades. Outro carro da Fiat, a Strada – que já ocupou a primeira posição em março deste ano – ficou com a terceira posição – com 12.850 transações. O destaque ficou com o Fiat Uno, que subiu para 11 mil unidades comercializadas, deixando para trás o Chevrolet Onix, com 10.285. No geral,
em sua linha Z.E., a Renault deve apresentar um novo conceito sustentável no Salão de Paris, em outubro próximo. De acordo com Laurens van der Acker, chefe do departamento de design da marca francesa, o protótipo é baseado em uma plataforma inédita e de baixo peso. A ideia é misturar o visual de esportivos, crossovers e hatchbacks da marca e fazer com que seu consumo chegue a 50 km/l. A inciativa é uma resposta ao desafio proposto pelo governo francês à marca e às concorrentes Peugeot e Citroën, de produzirem nos próximos seis anos carros com esse nível de consumo.
Situação estável - O Brasil permaneceu na 5ª posição no
ranking global de vendas de automóveis em julho. A China manteve a liderança, ultrapassando o número de 11 milhões de veículos vendidos de janeiro a julho, representando um crescimento de 9,4% no acumulado do ano e 11% em julho se comparado ao ano passado. Já os Estados Unidos, que ocuparam a segunda posição, apresentaram alta nas vendas de 10,3% e o Japão manteve a 3ª colocação com baixa de 2,6%. À frente do Brasil, na quarta posição, ficou a Alemanha, com um aumento de 6,7% nas vendas comparadas ao ano anterior. Entre as marcas, a Toyota lidera o ranking com alta de 0,41% em relação a 2013, com 3.815.647 unidades vendidas no período. Em seguida vem a Volkswagen com 3.553.337 de vendas, crescimento de 2,96%, e a Ford, com alta de 9,52% e 3.224.006 veículos comercializados.
motomundo
Ímpeto brutal Com 182 cv de potência, Yamaha YZF R1 2015 acelera com fúria e tem dinâmica precisa
por raphael panaro auto press fotos: divulgalção
A
Yamaha tem uma longa história em diversos negócios. Tudo começou em 1887 com a fabricação de instrumentos musicais – principalmente pianos. A ramificação entrou em aparelhos eletrônicos e eletrodomésticos. Em 1955, surgiu a divisão de motocicletas, denominada Yamaha Motor.
E desde então a marca japonesa se posiciona com umas das principais fabricantes de veículos duas rodas do mundo. A gama atual vai desde motos pequenas, urbanas, trails, cruisers, custom e também esportivas. E é nesta seção que está a famosa YZF R1. A atual geração desembarcou no Brasil em 2010 com a mesma essência feroz,
mas ao longo do tempo ganhou tecnologias ‘civilizadoras”, como controle de tração. Na linha 2014, a Yamaha adicionou apenas novas cores para a R1, que agora pode vir em azul, vermelho ou cinza. No Brasil, as principais concorrentes da Yamaha R1 são compatriotas. A Honda CBR 1000 RR Fireblade produz 178 cv de
potência, 11,4 kgfm de torque e sai por R$ 62 mil na versão com freios ABS. A Suzuki GSX-R 1000 entrega 185 cv e 11,9 kgfm por R$ 58.900, mas não tem ABS. E, por fim, a Kawasaki ZX-10R tem 200 cv de potência, 11,4 kgfm de torque e custa R$ 61.990 com ABS. A R1, sem dispor de ABS, sai por salgados R$ 65.500. Uma das grandes atrações da R1 continua a ser o tradicional motor quatro cilindros em linha de 998 cc e 182 cv a 12.500 rpm. É o mesmo da versão anterior, com um virabrequim do tipo crossplane, que faz os pistões se movimentarem de forma linear. Desta forma, enquanto o pistão de uma das extremidades está no ponto morto superior, seu oposto encontrase em ponto morto inferior. Ao mesmo tempo, os dois centrais estão no meio do caminho, um com movimento de subida e o outro de decida. Com isso, o torque de 11,8 kgfm a 10 mil rpm é entregue ao pneu traseiro de forma mais vigorosa, porém sutil, mesmo em rotações baixas e médias. Tudo gerenciado pelo câmbio de seis marchas. Com 184 kg, a relação peso/potência é de impressionante 1,01 kg/cv. A R1 traz toda expertise da Yamaha do Mundial de MotoGP – principal campeonato de motociclismo do mundo. Da YZR M1 pilotada pelos campeões Jorge Lorenzo e Valentino Rossi originou-se o
controle de tração. São sete níveis de intervenção que, segundo a marca, mantém a regularidade tanto nas entradas quanto nas saídas das curvas. Ainda de acordo com a Yamaha, com o ajuste menos intromissivo, já se obtém altas doses de esportividade. Em curvas mais arrojadas, o mecanismo permite até mesmo algumas escapadas de traseira e só corta a entrega de potência quando a derrapagem chega a
níveis mais alarmantes. No outro extremo, o nível máximo torna-se um aliado dos menos experientes. O modo que mais se intervém na pilotagem corrige todos os desequilíbrios de trajetória da moto, sem que o piloto perca a sensação de domínio sobre ela. Com o seletor apontando para os controles intermediários, um misto de segurança e esportividade, onde até mesmo o freio motor é suavizado. A marca
garante que o sistema deixou a pilotagem mais leve e que o controle de tração funciona sem travamentos provenientes do corte de giro. Para os mais “cascudos”, há a opção de desligar o TCS e tentar “domar” a fera com a própria habilidade. Os sete níveis de controle de tração ainda podem ser conjugados a três mapeamentos da injeção, que resultam em 21 modos de pilotagem diferentes.
Impressões ao pilotar
Dupla personalidade Cidade do México/México – Falar de conforto em uma moto superesportiva é difícil. O piloto tem de se “sacrificar” fisicamente para obter o melhor desempenho possível. A posição avantajada de condução quase se confunde com o guidão e o assento é próximo ao mesmo nível da roda traseira. A embreagem é dura, o raio de giro é limitado e o calor do motor vai diretamente para as pernas. A cidade não é o melhor ambiente. Mas, uma vez na estrada, tudo começa a fazer sentido. A aceleração é forte e a moto joga o piloto para trás, fazendo com que tenha de se segurar nos manetes com toda a força. O comportamento é completamente brutal. Alguém poderia pensar que a cada mudança de marcha a força de aceleração diminui um pouco. Mas na R1 continua a empurrar mais e mais, com um poder infinito. Os primeiros 100 km/h chegam em apenas 3 segundos e a velocidade máxima ultrapassa os 270 km/h. Felizmente, os freios têm “poderes” iguais aos de desempenho e “brecam” a moto perfeitamente – permitindo que se aperte o manete totalmente com a confiança de que a roda da frente nunca irá travar. Uma vez acostumado – se for pos-
sível se habituar com tamanha violência – com a resposta do acelerador, a R1 mostra depois de algumas curvas o quão fácil é domá-la. O equilíbrio é peça-chave – embora o controle de tração tenha atuado diversas vezes para a roda traseira não patinar durante a aceleração – a moto é bem “plantada” ao chão e parece andar sobre trilhos. A suspensão consegue absorver bem as imperfeições do asfalto e as
mudanças de direção são feitas com segurança. O som “rouco” do escape é viciante, graças ao virabrequim em crossplane, que lembra os motores 12 cilindros de antigamente. Com a diferença que na R1 é possível chegar a 12.500 mil rpm. por Héctor Mañón do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press
Ficha Técnica
Yamaha YZF R1 Motor: A gasolina, quatro tempos, 998 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. Potência máxima: 182 cv a 12.500 rpm. Torque máximo: 11,8 kgfm a 10 mil rpm Diâmetro e curso: 77,0 mm X 53,6 mm.
Taxa de compressão: 12,7:1 Suspensão: Dianteira por garfo telescópico com curso de 120 mm. Traseira com braço oscilante e monoamortecedor e curso de 120 mm. Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás. Freios: Disco duplo de 310 mm de diâmetro na frente e disco simples de 220 mm de diâmetro atrás.
Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,71 m de largura, 1,13 m de altura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento. Peso: 184 kg. Tanque do combustível: 18 litros. Produção: Shizuoka, Japão. Lançamento mundial: 2009. Lançamento no Brasil: 2010. Preço: R$ 65.500.
Volkswagen Fusca R-Line países do Mercosul, além de permitir o intercâmbio de informações sobre os automóveis. O novo sistema também proporcionará um avanço na segurança, já que infrações poderão ser aplicadas em território estrangeiro, além do reconhecimento de carros roubados em outros países. Desta forma, carros e veículos utilitários serão identificados pela sequência de quatro letras e quatro números, além das bandeiras e siglas de sua respectiva nação. Esse tipo de placa unificada já é utilizada nos veículos que circulam na União Europeia.
Compra prévia – Está à venda o quarto lote de ingressos Mais estilosos – A Volkswagen ampliou a linha R-Line no Brasil. O pacote visual esportivo agora passa a ser oferecido em mais três modelos: Passat, Passat Variant e Fusca. Os carros se juntam a Tiguan, Touareg e CC. Respeitando as características estéticas de cada veículo, o pack acrescenta itens como rodas maiores, para-choques mais agressivos, spoilers e volante esportivo. O interior também recebe um tratamento diferenciado com partes em couro e logotipos R-Line espalhados pelo habitáculo.
Placa comum - O Mercosul estuda padronizar as placas
para veículos comerciais e de passeio de todos os países membros do bloco. A proposta ainda depende de aprovação e podese tornar obrigatória em todos os carros licenciados a partir de 2016 no Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Venezuela. A unificação visa facilitar a circulação dos cidadãos entre os
para o 28º Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. O motorshow brasileiro acontece entre os dias 30 de outubro e 9 de novembro e as entradas custam entre os R$ 34 cobrados para a abertura e os R$ 68 pedidos para os finais de semana. De segunda a sexta – exceto no primeiro dia –, a visitação sai por R$ 51. O evento acontece no Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, na capital paulista. Mais informações no site www. salaodoautomovel.com.br.
De mal a pior –
O setor de motocicletas registrou, em agosto, o segundo pior mês do ano – com 111,3 mil unidades emplacadas. O período só superou o fracasso do mês de junho, quando os preparativos da Copa do Mundo atrapalharam as vendas, que teve menos de 104 mil motocicletas lacradas. Na comparação com julho, os licenciamentos de agosto registraram queda de 8%. No acumulado do ano, o segmento teve pouco mais de 950 mil unidades comercializadas, resultando em queda de 6,1% – igual ao mesmo período de 2013.
elétricos dianteiros e traseiros com sistema antiesmagamento e retrovisores elétricos.
Hi-tech – A Audi inaugurou nesta semana um complexo
Fiat Punto Itália Sem negar as origens – O Punto é mais um entrar para a série especial Itália da Fiat. Baseado na versão Atractive 1.6 litro, o modelo custa R$ 45.460. No exterior, o hatch recebe faróis com máscara negra, faróis de neblina, lanterna traseira com borda escurecida, spoiler na cor do carro, rodas de liga leve de 15 polegadas e o “badge” Itália aplicado nos para-lamas dianteiros. Quanto a equipamentos, o modelo adquiriu o rádio Connect com CD/MP3/USB/Viva-voz/ Bluetooth, volante de couro com comandos do rádio, vidros
de alta tecnologia na região de Ingolstadt, na Alemanha. São 30 mil m² de área utilizada, incluindo oficinas, prédio com bancos de ensaio, salão para logística e depósito e escritórios de engenharia. O espaço conta ainda com uma pista de corrida para equipes clientes da Audi Sport e centro de experiência de condução da marca. Olhos bem abertos – A Kia Motors confirmou que erguerá uma nova fábrica no México. Localizado na cidade de Monterrey, o espaço receberá um investimento de US$ 1 bilhão, cerca de R$ 2,24 bilhões. A ideia é produzir veículos compactos para atender principalmente à demanda do mercado norte-americano, seguido do sul-americano – o sedã Cerato e o utilitário Sportage são os mais cotados. Os planos são para que a capacidade de produção já seja de 300 mil carros por ano no fim de 2016.
Downsizing do “cavallino” – A Ferrari faz planos de
adotar motores V6 biturbo em alguns de seus modelos. Como a 458 Italia reestilizada, prevista para ser lançada em 2015, que pode ganhar uma versão de entrada com um propulsor de seis cilindros em V biturbinado de 2.9 litros com mais de 500 cv de potência e 62 kgfm de torque. Acima dessa configuração, a ideia é utilizar um também novo V8 biturbo. Atualmente, a 458 Italia é dotada de um V8 4.5 litros aspirado e com injeção direta de combustível. Entrega 570 cv e 55 kgfm de torque.
Emancipação E
sperado para aparecer somente no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo em outubro, o Mercedes-Benz GLA chega às concessionárias brasileiras ainda este mês. O utilitário virá importado antes de virar brasileiro em 2016. Ele e também o sedã Classe C serão construídos na futura fábrica da marca alemã em Iracemápo-
lis, em São Paulo. O GLA esquentará o mercado dos SUVs compactos premium e terá forte concorrência do BMW X1, Volvo XC60 e Audi Q3. O motor deve ser o 1.6 turbinado que já equipa o Classe C e o CLA. Em dezembro, está marcada a estreia da versão AMG com o poderoso motor 2.0 litros de 360 cv.
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