Revista autopress 20

Estrela da

Ano 1, NĂşmero 20, 19 de setembro de 2014

juventude Mercedes-Benz

que rejuvenescer a imagem da marca com o crossover GLA200

E ainda: Honda City Jeep Renegade Peugeot 308 SW Triumph Tiger Sport Mercedes-Benz Future Truck 2025

Sumário

EDITORIAL

EDIÇÃO DE 19 de setembro 2014

Futuro antecipado A “Revista Auto Press” dessa semana destaca dois crossovers que em breve vão ganhar cidadania brasileira. O primeiro é o Mercedes-Benz GLA, que vem importado da Alemanha, mas em 2016 passará a sair das linhas da fábrica de Iracemápolis, São Paulo. O outro é o Jeep Renegade, que será feito em Pernambuco em 2015, mas que já está em produção na Itália, onde foi avaliado.

De Portugal vem um teste da nova perua Peugeot 03 - Mercedes-Benz GLA 308 SW, um gênero de carro que ainda resiste na Europa, mas está em extinção no Brasil – vitimada exatamente pelos crossovers. Esta edição ainda mostra o novo Honda City, que chega ao mercado este mês.

A marca japonesa espera que esta quarta geração do sedã – segunda feita no Brasil – obtenha o sucesso do renovado Fit, lançado em maio passado.

No mundo duas rodas, a Triumph passa a produzir em Manaus, Amazonas, a Tiger Sport. O 16º mod- 12 - Honda City elo da marca no país alia potência de esportiva e a ciclística de touring. Pensando em um futuro não muito distante, a Mercedes-Benz prepara a exibição do Future Truck 2025 para este mês no Salão de Hanôver. Um caminhão capaz de rodar em regime autônomo por rodovias e vias expressas.

25 - Jeep Renegade

31 - Mercedes-Benz Future Truck 2025

Boa leitura!

19 - Peugeot 308 SW

35 - Triumph Tiger Sport

Aqueestrela faltava Mercedes-Benz completa a gama de compactos com o GLA, crossover que serรก feito no Brasil em 2016

teste

texto e fotos por eduardo rocha auto press

A

Mercedes inverteu sua estratégia tradicional. Normalmente, a marca costuma iniciar as vendas de seus modelos pelas versões mais caras. E, numa lógica comercial, o motivo para isso é defensável: se novidade é valor, não há porque não ganhar alguns caraminguás com isso. Com o crossover GLA, no entanto, a marca decidiu iniciar os trabalhos no Brasil com as versões mais baratas. O GLA 200 Advance, de entrada, sai a R$ 132.900. O Vision salta para R$ 149.900, com a subversão Black Edition a R$ 152.900. Neste caso há outra questão em jogo. O modelo começará a ser feito no Brasil em pouco mais de um ano – no início de 2016 – e a ideia foi favorecer o ganho de volume. Ao deixá-lo mais acessível, facilita a familiarização da marca com seu novo público-alvo: jovens da classe alta e consumidores maduros da classe média-alta.

Outros fatores demonstram a preocupação da Mercedes em não espantar a freguesia. Um deles é o plano de revisão programada, em que o proprietário faz um contrato de manutenção de duas a cinco revisões, pagas adiantado em até 12 vezes. Cada visita sai em média por R$ 800. A segunda atitude foi a criação de um seguro, com apoio do Banco Mercedes-Benz, em que o custo em algumas praças fica em 2,6% do valor do carro – por volta de R$ 4 mil. Sem falar em planos de financiamento com parcelas intermediárias, como as que se pratica na venda de imóveis.

Independentemente dessas artimanhas financeiras, o GLA apresenta bons motivos para atrair compradores. O mais evidente deles é o jeito de veículo “aventureiro”, por seus volumes bem encorpados e proporcionais, com 4,42 metros de comprimento e 1,49 m de altura. Já os 2,70 m de entre-eixos criam uma área de habitáculo bastante generosa. Por esta arquitetura, aliás, que utilitários esportivos e crossovers vêm substituindo stations e monovolumes e crescem na contramão do mercado. E o desenho quase “arabesco” do crossover alemão – que a Mercedes classifica como SUV – também atende às aspirações de esportividade típicas do

consumidor brasileiro.

Outro ponto de atração no GLA é o bom acabamento que a Mercedes passou a oferecer em seus modelos compactos. Embora um ou outro detalhe denuncie a preocupação com a economia – como o recorte do bagagito ou a qualidade do carpete –, o habitáculo traz texturas, revestimentos e combinações bastante agradáveis. Em relação aos recursos, porém, o crossover alemão não escapa da lista obrigatória para modelos premium. São diversos sistemas de auxílio dinâmico, quase todos baseados no ABS de última geração, como controle eletrônico de estabilidade, controle de tração individual em cada roda, auxílio de partida em rampa e attention assist, que monitora possíveis cochilos do motorista. Isso além de sete airbags, faróis bixenônio, ar digital e, dependendo da versão, GPS. O trem de força consiste no propulsor 1.6 turbo, de 156 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio de dupla embreagem com sete marchas. O conjunto é suficiente para mover os mais de 1.400 kg do crossover com alguma elegância, mas sem sobras. No próximo ano, os modelos mais fortes, como o GLA 250, de 211 cv, e o GLA 45 AMG, de 360 cv, devem chegar para tentar encarar rivais mais consolidados no mercado – principalmente o Range Rover Evoque, que começa em quase R$ 200 mil.

Por enquanto, o objetivo é mesmo enfrentar o modelo equivalente da rival-mor, o BMW X1, que inclusive pratica preços bastante semelhantes. As expectativas da marca são de vender mil unidades a partir de outubro até dezembro – o primeiro lote trazido foi de 1.300 unidades. Nas contas da Mercedes, os modelos compactos – Classe A e B, o sedã CLA e o GLA – representarão 25% das vendas de 2014, algo próximo de 2 mil veículos. Para 2015, a projeção é que chegue a nada menos que 50% das unidades emplacadas. É a forma da marca alemã apostar na força da nova classe média-alta brasileira.

Ponto a ponto

Desempenho – O GLA 200 tem uma certa agilidade, proporcionada principalmente pela transmissão de dupla embreagem e sete marchas. Este câmbio, apesar dos trancos em baixa velocidade, consegue arrancar do motorzinho 1.6 turbo de 156 cv uma performance até razoável para um carro que tem uma relação peso/ potência pouco generosa – de 9,2 kg/cv. O conjunto comportado deixa um bom espaço para o GLA 250, de 211 cv. Nota 7.

Estabilidade – As características físicas do GLA favorecem bastante o trabalho da suspensão. A altura, de 1,49 m – pouco maior que a de um hatch médio tradicional – ajuda a reduzir a tendência de rolagem lateral. Já os eixos bem nas extremidades da carroceria reduzem as oscilações longitudinais, em acelerações e freadas. Em retas, a qualquer velocidade, o GLA parece andar em trilhos, com ótima comunicação entre rodas e direção. Nota 9.

Interatividade – A Mercedes concentrou o máximo de comandos em torno do condutor, ao alcance das mãos. No volante são 12 botões, as palhetas para mudanças de marcha e três hastes na coluna de direção: para setas, controle de cruzeiro e câmbio. O computador de bordo tem um bom número de informações, que aparecem no pequeno visor de LCD entre o conta-giros e o velocímetro. Na tela que se projeta do console central aparecem as funções de som e do GPS, na GLA Vision. Esta versão também traz bancos de regulagem elétrica apenas para o motorista. A visibilidade traseira não é das melhores – a vigia é muito pequena –,

mas o sensor de obstáculos compensa isso. Nota 8 Consumo – Mesmo tendo sido classificado pelo InMetro como um carro grande, o GLA 200 não se saiu bem. Recebeu nota C na categoria, com um consumo urbano de 8,9 km/l e rodoviário de 11,5 km/l de gasolina. No teste de 200 km, quase todo em rodovias, a média de consumo foi de 10,4 km/l. Nota 6.

Conforto – A suspensão do GLA é firme, bem no estilo europeu.

Filtra as pequenas irregularidades, mas chaga rápido ao limite em desníveis maiores. O isolamento acústico é eficiente em relação ao motor e aos ruídos de rolagem dos pneus, mas não é tão bom

em velocidades de estrada. Na unidade testada, a sensação era que as janelas estavam mal vedadas. No mais, o interior é bem amplo, pelo teto alto e o entre-eixos de 2,70 metros, com espaço generoso nas duas fileiras. Nota 8.

Tecnologia – A Mercedes disponibiliza no GLA um grande arsenal de recursos eletrônicos: controle de estabilidade e tração, sistema de estacionamento automático, sete airbags, inclusive para o joelho do motorista, ar-condicionado automático e faróis bixenônio. A plataforma compacta da Mercedes é nova – estreou há três anos no Classe B e é a mesma do sedã CLA e do hatch A. O motor é o 1.6 turbo, que se espalha por todos os mais baratos da marca. Os pneus runflat são modernos e práticos. Até a hora da troca, quando ficam caros e difíceis de encontrar. A versão Vision traz ainda ar automático de duas zonas, teto solar e GPS no sistema multimídia. Faltou apenas um controle de cruzeiro adaptativo, com sistema de frenagem de emergência – itens que devem aparecer apenas no GLA 250. Nota 8.

Habitabilidade – A altura “mediana” do crossover da Mercedes facilita o acesso ao interior. Lá dentro, vários nichos e portatrecos se prestam para acomodar itens, de garrafas a celulares e carteira. O porta-malas também é generoso e carrega 421 litros de carga até a altura da janela – capacidade que pode se amplia bastante com os bancos rebatidos. As luzes internas, com 17 fontes de iluminação, destaca os pontos mais importantes, como puxadores, porta-copos, área de controles dos vidros etc. Nota 9.

Acabamento – A Mercedes resolveu nivelar por cima. Não há mais a antiga e evidente separação no nível de acabamento entre os modelos menores e os maiores. Claro que os recursos continuam relativos ao preço do carro, mas o cuidado, o design e o material empregado são agora de um mesmo padrão. Fechamentos e encaixes perfeitos, forração de boa qualidade – embora os alemães estejam adotando o couro sintético nos revestimentos – e

texturas muito agradáveis. Nota 8.

Design – O aspecto geral do GLA é de um carro robusto, quase gordo. As linhas frontais seguem o estilo da marca, com grade de frisos grossos e faróis oblíquos. A traseira, bojuda, lembra um Classe A mais musculoso. Há um excesso de “nervuras” nas superfícies maiores, como capô, laterais e teto. Sobram vincos mas falta ousadia. Nota 8.

Custo/Benefício – O preço inicial de R$ 132.900 não é exatamente baixo, mas é suficiente para atrair um novo consumidor que a marca deseja. A versão mais completa, a Vision, a R$ 149.900 já salga um pouco a conta. De qualquer forma, são valores semelhantes aos pedidos pelo BMW X1 com conteúdo equivalente. Nota 6.

Total – O Mercedes-Benz GLA200 somou 77 em 100 pontos possíveis.

Primeiras impressões

Definição própria

Iracemápolis/SP – As proporções perfeitas do GLA enganam.

Visto nas fotos, parece um hatch comum. De perto, ele encorpa.

Não chega a ser um SUV, como gosta de classificar a Mercedes no Brasil. Lá fora ele é descrito como crossover executivo compacto, definição bem mais coerente com a forma e a função do modelo feito na fábrica de Rastatt, na Alemanha, e que será produzido no Brasil em 2016. É por dentro, no bom acabamento, que ele mostra este lado executivo. As linhas elegantes do interior – extremamente semelhantes às do sedã CLA –, o bom acabamento e a delicadeza dos materiais o afastam naturalmente das aventuras mais “encardidas”. O propulsor 1.6 de 156 cv também ajuda a restringir o modelo de 1.435 kg a ambientes mais civilizados, de preferência com boa pavimentação.

A agilidade do conjunto motriz é dada principalmente pela versatilidade do câmbio de dupla embreagem e sete marchas, que sempre busca a melhor relação para as situações. É por conta dele que a aceleração de zero a 100 km/h é feita em bons 8,8 segundos. Na dinâmica rodoviária, como a oferecida no teste de apresentação, o modelo consegue manter um ritmo elevado sem se esforçar muito. Em velocidades mais baixas, as mudanças de marcha são marcadas por pequenos trancos, que causam maiores inconvenientes.

Por dentro, o GLA é bastante amplo, com bom espaço para pernas e cabeças. Os comandos ficam todos nos lugares clássicos e ao alcance do motorista. É preciso apenas algum tempo para se ganhar intimidade com as inúmeras funções oferecidas pelo carro. Os instrumentos também seguem a linha tradicional/ moderno. Conta-giros e velocímetro em relógios redondos com

um pequeno painel em LCD entre eles com as informações do computador de bordo.

Apesar da suspensão não ser macia, ela consegue filtrar bem as irregularidades do piso. Nisso é ajudada pelos bancos bastante aconchegantes, com apoio lombar e abas bem proeminentes, que ajudam a segurar o corpo nas curvas. Dá até para extrair do crossover alemão um comportamento agressivo e explorar mais a boa estabilidade que oferece, mas não é a situação em que ele fica à vontade. Mesmo que a suspensão deixe o comportamento da carroceria bastante neutro. Mas tudo ali induz a uma vida mais doméstica, pacata. O GLA pode não ter a robustez de um SUV, mas mostra a finesse de um bom crossover de luxo.

Ficha técnica Mercedes-Benz GLA 200

Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.595 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando duplo de válvulas no cabeçote variável na admissão e no escape.

Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Automatizada de duas embreagens e sete marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência: 156 cv a 5.300 rpm.

Torque: 25,5 kgfm entre 1.250 rpm e 4 mil rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 8,8 segundos.

Velocidade máxima: 215 km/h.

Diâmetro e curso: 83 mm X 73,7 mm. Taxa de compressão: 10,3:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora. Traseira four-link, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora.

Pneus: 235/50 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,41 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,49 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.435 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 421 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Rastatt, Alemanha.

Lançamento mundial: 2013. Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: GLA200 Advance: paddle-shifts para trocas manuais, controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em

subidas, barras longitudinais no teto, faróis bixenônio com limpadores e LED, sete airbags, sistema start/stop, sensor de chuva, piloto automático, limitador de velocidade, direção elétrica progressiva, volante multifuncional revestido em couro sintético, arcondicionado digital, sistema multimídia com rádio, Bluetooth, entrada USB e memória de 10 GB, park-assist, alerta de fadiga, aviso de perda de pressão dos pneus, bancos esportivos revestidos em couro sintético e rodas de liga leve de 18 polegadas.

Preço: R$ 132.900.

GLA200 Vision: adiciona ajuste elétrico do banco do motorista com função de memória, teto solar panorâmico, rodas com desenho exclusivo, navegador GPS e ar-condicionado dual zone.

Preço: R$ 149.900.

GLA200 Black Vision: adiciona rodas e espelhos retrovisores em preto e pedais esportivos.

Preço: R$ 152.900.

Conforto urbano

P

ara fugir do preço do câmbio automático e do cabeçote multiválvulas, a Renault criou uma opção de câmbio automatizado para a nova geração de Sandero e Logan.

Agora, tanto o hatch quanto o sedã compacto da marca francesa podem ser equipados com a transmissão Easy’R, de cinco marchas, adaptada ao motor 1.6 de oito válvulas nas versões Expression e Dy-

namique de ambos os modelos. O equipamento conta com a função creeping – que faz com que o veículo se mova lentamente logo que se tira o pé do freio com o veículo engatado em primeira marcha ou ré – e custa R$ 2.400. Com isso, o Sandero Expression com o opcional tem preço de R$ 43 mil e, o Dynamique, R$ 47.180. Já o Logan Expression sai por R$ 45.490 e o Dynamique, por R$ 50.180.

Finfluente amília Além do design e do trem de força, Honda quer repetir no novo City o sucesso do Fit

autoperfil

texto e fotos luiz humberto monteiro pereira / auto press

A

Honda segue na contramão do mercado automotivo brasileiro – e está feliz da vida com isso. Enquanto a imensa maioria das marcas resmunga pela queda nas vendas, a marca japonesa está entre as raras que consegue crescer um pouco. Como o mercado em geral despencou esse ano, as 11.235 unidades vendidas em agosto lhes conferiram um “market share” inédito no mercado automotivo brasileiro: 4,4%. Em janeiro desse ano, eram 3,6%. A boa fase deve aumentar ainda mais agora, com o lançamento do novo City. O sedã compacto, que já chegou a vender mais de 3 mil unidades mensais, começou 2014 emplacando 2.658 unidades, mas em agosto vendeu menos de mil. Com a linha 2015, a expectativa é retomar o melhor patamar de vendas do modelo – e até superá-lo.

O “segredo do sucesso” da Honda no Brasil está longe de ser secreto - ou mesmo surpreendente. A renovação da linha, iniciada em maio pelo novo Fit e seguida em julho pela remodelação do Civic, embalou as vendas. O Fit tornou-se tão bem sucedido que tomou do Civic o posto de Honda mais vendido do país – foram 4.878 unidades comercializadas em agosto. Agora, chegou a vez da renovação do City. Desde sua primeira geração, apresentada em 1996, vendeu mais de 2,6 milhões de unidades em 55 países. No Brasil, estreou em 2009, já na terceira geração – que até agora vendeu quase 150 mil unidades. Para fazer a quarta geração do sedã cair definitivamente nas graças do consumidor brasileiro, a Honda repetiu a aposta feita no novo Fit – com

que o City partilha muita coisa, do powertrain a diversos itens internos e externos. Ambos incrementaram a estética com traços esportivos e capricharam mais no acabamento interno.

O novo City segue a nova linguagem visual global da Honda, que aposta na fluidez e ressalta o aspecto aerodinâmico. A grade frontal cromada, em conjunto com os faróis, insinua a forma de uma asa – o tal “Solid Wing Face”, já presente no Fit. Na lateral, os espelhos incorporaram luzes de setas. Atrás, as lanternas alongadas deram ao sedã um aspecto mais elegante e contemporâneo, além de ampliarem visualmente o modelo, aproximando-o visualmente dos sedãs médios. Como ocorreu no novo Fit, plataforma e carroceria do City utilizam mais aços de alta tensão, que reduzem o peso e melhoram a rigidez torcional. O entre-eixos é 5 cm maior e agora ostenta 2,60 metros.

O comprimento cresceu quase 5,5 cm e está em 4,45 m. A altura ganhou só um centímetro e a largura não se alterou.

Por dentro, os braços da suspensão traseira mais curtos deram aos ocupantes do banco traseiro 6 cm a mais para os joelhos. Como no monovolume, o tanque de combustível de sedã fica no assoalho, sob dos assentos dianteiros. E o porta-malas agora leva 536 litros – 30 litros a mais que o anterior.

Na parte mecânica, o City traz o mesmo propulsor 1.5 litro do Fit, com as mesmas modificações. O comando de válvulas foi redesenhado e teve atrito e peso reduzidos, o que aumentou o torque em baixas rotações. A potên-

cia continua nos 115/116 cv a 6 mil giros com gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque aumentou. Passou de 14,8/14,9 kgfm para 15,2/15,3 kgfm. Também como a nova geração do Fit, o motor do City dispensa o “tanquinho” para partida a frio. Além do câmbio manual de cinco marchas, o CVT com sete marchas simuladas também segue o “padrão Fit”. Ele agora vem com conversor de torque, que acopla as engrenagens de forma mais suave. Nas versões EX e EXL, a transmissão é sempre CVT. Para a linha 2015, a Honda comercializa City em quatro versões – também as mesmas do Fit. A básica DX – que deve corresponder somente a 4% do mix – parte de R$ 53.900. Traz itens como ar-condicionado, maçanetas na cor do veículo, abertura interna do tanque de combustível e encosto de cabeça para todos os ocupantes. A aposta da Honda é a LX. A fabricante japonesa projeta que 36% dos City vendidos daqui pra frente sejam dessa versão. Ela custa iniciais R$ 62.900 e vem mais recheado com rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio AM/FM/USB/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis e bipartidos 60/40, retrovisores elétricos e quatro alto-falantes. Já a EX, com farol de neblina, tela de LCD de 5 polegadas, câmara de ré e volante multifuncional, tem o preço de R$ 66.700. A topo de linha fica a cargo da EXL, que ainda adiciona airbags laterais, bancos em couro, computador de bordo digital e com luz de fundo azul. E custa R$ 69.000. Na soma da EX com a EXL, a Honda espera concentrar 60% das vendas do novo City.

Primeiras impressões

Além das aparências Itatiba/SP – Identidade visual à parte, dinamicamente o City nunca pareceu tanto ser um “Fit sedã” quanto nessa quarta geração. Ao colocar o sedã em movimento, é fácil perceber que o motor 1.5 i-Vtec 16V está bem mais vigoroso nas retomadas. A nova transmissão CVT, agora dotada de conversor de torque, ajuda a fazer ultrapassagens sem “soluços” nem vacilações. Na versão “top” EXL avaliada, os “paddle-shifts” atrás do volante permite alterar as marchas para explorar melhor o potencial do motor.

Quando o motorista pisa mais forte no acelerador, o barulho elevado do motor – característico dos carros com CVT – dá até um reforço acústico à percepção geral de esportividade.

Para ressaltar esse estilo mais dinâmico, a suspensão é bem acertada e o City é um sedã bom de curva.

Apesar de, nesse aspecto, não atingir o excelente padrão do Fit – por definição, o volume atrás das rodas traseiras característico dos sedãs sempre gera alguma instabilidade. Mas o City circula em trajetórias sinuosas e em alta velocidade sem adernar excessivamente – é notável a evolução em relação ao modelo anterior.

No habitáculo, os materiais, embora longe da sofisticação, têm um padrão melhor que os da geração

anterior. As inserções em “black piano” e cromadas da versão EXL ajudam nesse “upgrade” interno. Para um sedã compacto, o City é bastante amplo e confortável – notadamente para os ocupantes dos bancos traseiros. Um ligeiro incômodo é causado pelo “degrau” no piso da frente do habitáculo, gerado pela presença do tanque de combustível sob os bancos dianteiros.

Enquanto não se acostumam, motorista e “carona” tendem a esbarrar com o calcanhar no ressalto.

Ficha técnica Honda City

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas ou CVT. Tração dianteira.

Potência máxima: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 73,0 mm X 89,4 mm. Taxa de compressão: 11,4:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por eixo de torção.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco quatro portas com 4,45 metros de comprimento, 1,69 metro de largura, 1,48 metro de altura e 2,60 metros de entre-eixos. Oferece duplo airbag frontal de série em todas as versões.

Pneus: 185/60 R15 (DX) e 185/55 R16 (LX, EX e EXL).

Peso: DX: 1.076 kg.

LX: 1.123 kg.

EX: 1.126 kg.

EXL: 1.137 kg.

Porta-malas: 536 litros.

Tanque: 46 litros.

Lançamento mundial: 2014. Lançamento no Brasil: 2014.

Produção: Sumaré, São Paulo.

Itens de série: Versão DX: grade frontal cinza, câmbio manual de cinco marchas, rodas de 15 polegadas com calotas, retrovisores, travas das portas

e vidros elétricos, áudio 2DIN/AM-FM/USB/Bluetooth, direção elétrica, ar-condicionado, painel de instrumento com iluminação âmbar e airbags frontais.

Preço: R$ 53.900 Versão LX: adiciona câmbio CVT, grade dianteira e friso traseiro cromados, rodas de liga leve de 16 polegadas diamantas, quatro alto-falantes e banco traseiro bipartido com descanso de braço central.

Preço: R$ 62.900 Versão EX: adiciona maçanetas externas cromadas, faróis de neblina, retrovisores externos com luzes indicativas de direção, paddle-shifts no volante, sistema multimídia com tela de 5 polegadas, 8 alto-falantes e Bluetooth, ar-condicionao digital com comando touchscreen, câmara de ré multivisão, controle de áudio + HFT no volante, piloto automático e chave canivete.

Preço: R$ 66.700 Versão EXL: adiciona bancos e volante em couro, apoio de braço dianteiro central e airbags laterais.

Preço: R$ 69.900.

Força leve

A

Yamaha programou para novembro o início das vendas da MT-09 no Brasil. Com motor de três cilindros, quatro tempos com duplo comando e 12 válvulas, a moto de 191 kg atinge 115 cv de potência e tem torque máximo de 8,92 kgfm, disponível a 8.500 rpm. A MT-09 chega às conces-

sionárias na cor cinza fosco, por R$ 35.990, e em duas tonalidades especiais e um pouco mais caras. Os modelos em roxo ou laranja metálicos custam R$ 36.590 e possuem garfos dianteiros na cor dourada, faixa exclusiva no tanque com a inscrição “MT” e emblema da fabricante em alto relevo. Todas trazem ABS de série.

Universo paralelo

Peugeot mantém a tradição de peruas no mercado europeu com a 308 SW

fotos: divulgação

vitrine

por raphael panaro Auto Press

S

e há um segmento em extinção no Brasil é das station wagons. Nos últimos anos, elas perderam espaço, principalmente, com a ostensiva chegada dos utilitários esportivos. Atualmente, a oferta é escassa e as wagons viraram um nicho. Com raras e antigas exceções – Fiat Weekend e Volkswagen Space Fox –, os modelos oferecidos hoje custam a partir de R$ 100 mil. Casos de Volvo V60, Audi A4 Avant e RS6 Avant. Por aqui as peruas estão em baixa, mas na Europa elas se sustentam. Daí a Peugeot ter lançado, no começo do ano, uma nova geração da 308 SW. Por lá ela briga com Skoda Octavia, Renault Mégane Estate e até o Honda Civic Tourer.

Um dos trunfos da station francesa é a estética. A Peugeot “transportou” para ela o elogiado visual do hatch. Mas o que se espera de uma perua é espaço. A 308 SW é feita em cima da nova plataforma modular EMP2, ou Efficient Modular Platform. Na SW, ela oferece 33 cm a mais de comprimento e 11 cm a mais no entre-eixos que no hatch – a SW tem 4,58 metros e 2,73 m, respectivamente. Altura e largura, de 1,47 m e 1,86 m, se mantiveram. O alongamento da perua gerou uma capacidade de porta-malas maior, de 610 litros – ou 140 litros a mais que o hatch. A nova arquitetura também contribuiu para a diminuição de peso. São 140 kg a menos que a 308 SW anterior, que chegou a ser vendida no Brasil.

Por dentro, a Peugeot “limpou” o painel de botões e concentrou os comandos na tela “touch” de 9,7 polegadas. O conceito é mesmo inaugurado no 208, com o cluster de instrumentos visível acima do aro do volante – com direito a conta-giros com escala invertida. Em termos de equipamentos, desde a versão intermediária, a 308 SW traz airbags frontais, laterais e de cortina, controle de estabilidade, ar-condicionado digital dual zone e sistema multimídia com tela sensível ao toque de 9,7 polegadas com GPS integrado, que controla as funções de nage rádio, Bluetooth e USB. Na parte mecânica, a variante SW tem três opções de motores a gasolina. Um é o 1.2 litro turbo, que pode entregar dois níveis de potência: 110 cv ou 130 cv. O outro é o 1.6 litro THP calibrado para gerar 156 cv de potência a 6 mil rotações e 24,5 kgm de torque.

Na Europa, a perua conta ainda com seis de motorizações diesel de 1.6 e 2.0 litros com forças entre 92 cv e 150 cv. A transmissão pode ser manual ou automática, ambas de seis marchas. Ao todo, meia dúzia de versões compõem a gama do 308 SW. A de entrada Access custa 22.450 euros – cerca de R$ 66 mil. Já a intermediária Allure começa em 25.050 – em torno de R$ 74 mil. Os valores terminam em 28.450 euros – o equivalente a quase R$ 84 mil pedidos pela configuração “top” Féline.

Primeiras impressões

Outra dimensão

Lisboa/Portugal – O habitáculo da 308 SW tem um desenho minimalista, aplicado com bom gosto. O teto panorâmico em vidro empresta ainda um ambiente luminoso a todo o habitáculo, mesmo que seja um problema em dias de maior calor, dada a pouca eficácia da cobertura em tecido quase transparente. A tela tátil de 9,7 polegadas tem um papel de destaque no interior, pois agrega quase todas as funções do carro. Isso traz benefícios para o desenho do interior e liberta o console central, que possui apenas alguns botões destinados a funções básicas, mas acarreta alguns prejuízos de ordem prática. Ter de utilizar a tela para controlar o sistema de climatização não é uma solução brilhante do ponto de vista do condutor, que é obrigado a tirar os olhos da estrada.

O mesmo se aplica ao controle do sistema de multimídia, já que nem todas as funções são fáceis de operar através dos botões colocados no volante.

A direção, por sua vez, é o elemento-foco do habitáculo. Seu reduzido diâmetro faz magia na condução. Torna os movimentos dos braços muitos mais fáceis e rápidos, transmite a sensação de que a direção é mais direta do que, na realidade, é, sendo que até as manobras urbanas ficam mais simples. Porém, não há como desculpar a relação entre o volante e o painel de instrumentos.

Teoricamente, seu pequeno tamanho ajudaria na posição de condução, mas isso não ocorre na prática. Só se o condutor tiver altura de um jogador de vôlei ou basquete. Abaixo disso, terá sempre de se esforçar para visualizar o cluster. Não fosse isso, a posição de condução seria perfeita, já que os comandos estão todos bem colocados, a coluna de direção e o banco têm regulações amplas e a visibilidade é boa para qualquer ângulo. Os materiais

empregados no habitáculo alternam entre o bom e o razoável, mas também não são referências.

Já o espaço, seja para passageiros ou bagagem, faz da 308 SW uma referência no segmento na Europa. Os 610 litros do porta-malas são superados apenas pelos 624 litros do Honda Civic Tourer. Pena que a cobertura do bagageiro seja completamente arcaica. Tanto pelo seu aspecto como pela ausência da função de recolhimento automático. Por outro lado, existe forma de rebater o banco traseiro a partir de duas alavancas colocadas no portamalas, o que é positivo. Carregado ou vazio, o 308 SW é sempre capaz de proporcionar um nível de conforto bastante apreciável, ainda que em mau piso sejam perceptíveis umas pequenas vibrações, principalmente no eixo traseiro. Nada que choque ou que seja suficiente para deixar uma “mancha” na análise ao conforto, mas que não deixa de ser um ponto a merecer crítica. por João Botelho do Absolute-Motors/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Peugeot 308 SW Allure 1.6 THP

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 155 cv a 6 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 8,3 segundos.

Velocidade máxima: 210 km/h.

Torque máximo: 24 kgfm a 1.400 rpm.

Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Station em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,58 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,47 m de altura e 2,72 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.200 kg.

Capacidade do porta-malas: 610 litros.

Tanque de combustível: 53 litros.

Produção: Sochaux, França.

Lançamento mundial: 2014.

Itens de série: Ar-condicionado bizona, trio elétrico, retrovisores rebatíveis eletricamente, rádio MP3/USB/Bluetooth com tela sensível ao toque de 9,7 polegadas, navegador com GPS, volante e banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, direção elétrica, freios ABS, controle de estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina, controle de cruzeiro, rodas de liga leve de 16 polegadas, freio de estacionamento elétrico. Opcionais: Rodas de liga leve em 17 polegadas, alarme perimétrico, câmara de ré, monitor de ponto-cego e CD Player.

Preço na Europa: 26.850 – cerca de R$ 78 mil.

No forno

MAN TGX : Divulgação

Incentivo público

Única fabricante a produzir caminhões no Rio de Janeiro, a MAN Latin America está colhendo bons frutos do Programa de Renovação de Frota fluminense. A WMS World Marine Service, empresa especializada em transporte de carga aduaneira, acaba de adquirir o primeiro caminhão MAN TGX pela iniciativa pública, um 29.440.

O cavalo mecânico atinge 440 cv de potência entre 1.500 e 1.900 rpm e torque máximo de 224,3 kgfm entre 950 e 1.400 rpm.

Desde o início do programa já foram adquiridos cerca de 300 caminhões Volkswagen. Além da WMS, a empresa Civilport, do segmento de engenharia civil, também aposta na marca e acaba de adquirir 35 unidades, entre os modelos VW Constellation 31.280 e VW Worker 17.190.

O primeiro BMW nacional já tem data para sair: 30 de setembro. O modelo será um Série 3 na versão 320i Active Flex já na linha 2015. A fábrica da marca alemã localizada em Araquari, Santa Catarina, será inaugurada oficialmente no dia 9 de outubro e além do sedã Série 3, a unidade será responsável pela produção do hatch Série 1, dos utilitários X1 e X3 e também do Mini Countryman – a marca britânica pertence ao Grupo BMW. Inicialmente, a instalação terá 400 funcionários – o total chegará a 1.300. Com investimentos de 200 milhões de euros – pouco mais de R$ 600 milhões – a unidade será capaz de entregar 32 mil automóveis por ano. A princípio, os preços dos carros nacionais permanecerão inalterados.

Teor alcoólico

A Volkswagen e a importadora CAOA, que representa a Hyundai e a Subaru no Brasil, já começaram os testes para avaliar o comportamento de seus propulsores à nova mistura da gasolina brasileira. Dependendo apenas da sanção presidencial para entrar em vigor, a proposta é de que o combustível passe a conter 27,5% de etanol – atualmente já são 25%.

O medo de que os motores a gasolina possam enfrentar problemas com a nova dosagem de mistura é o fator principal para essa rapidez na busca pela adaptação. A aprovação da medida visa diminuir a necessidade de importação de derivados de petróleo e, ao mesmo tempo, amenizar a crise no setor sucroalcooleiro.

Estreia automundo

fotos: divulgação

global

Previsto para ser produzido a partir de abril de 2015 no Brasil, Jeep Renegade já roda na Europa

por márcio maio Auto Press

A

Jeep é a segunda maior aposta do grupo Fiat Chrysler Automobiles – FCA – na América Latina.

Perde apenas para a própria Fiat. A intenção é aumentar em 29% o número de revendas na região e atingir só no Brasil cerca de 250 lojas. E para cumprir a meta de 800 unidades emplacadas por concessionário a cada ano, que totalizariam 200 mil unidades anuais nos próximos quatro anos, o SUV Renegade é a peça principal. Com início da produção brasileira marcado para abril de 2015, na fábrica de Goiana, em Pernambuco, o utilitário compacto da Jeep seráposto à venda na Europa em outubro, fabricado em Melfi, na Itália. E fará sua primeira aparição pública em solo brasileiro no Salão Internacional do Automóvel, em São Paulo, no fim de outubro.

Programado para ser vendido em mais de 100 países, serão disponibilizados três motores a gasolina e dois diesel, com câmbios manuais de cinco ou seis velocidades, automatizada de dupla embreagem de seis marchas e automática de nove marchas.

No total, são 16 combinações possíveis. O primeiro propulsor a gasolina é um Multiair turbo, automatizado de 140 cv, manual de 160 cv – para o mercado norte-americano – e automático de nove marchas e 170 cv.

O segundo motor é o brasileiro E.TorQ 1.6 16V manual de cinco marchas, lá vendido com 110 cv – aqui chega a 117 cv com eta-

nol. O terceiro a gasolina é o motor 2.4 litros da Chrysler, que rende 184 cv e tem câmbio automático de nove marchas. Os dois propulsores diesel são um Multijet 1.6 de 120 cv e câmbio manual de seis marchas e outro Multijet, mas 2.0, com 140 cv, 140 cv com reduzida ou 170 cv, os dois últimos com câmbio manual de seis marchas ou automático de nove marchas. Quando feito no Brasil, o modelo provavelmente receberá tanto o E.TorQ 1.6 16V quando o 1.8 16V, de 132 cv. Na Itália, existem três versões de acabamento: a de entrada Longitude, a intermediária Limited e a aventureira e mais cara Trailhawk, com preços a partir de 23.500 euros, o equivalente a R$ 71.320.

O Renegade oferece duas opções de sistemas 4X4 para evidenciar sua proposta off-road. No primeiro, o Active Drive, ele fica permanentemente ativo. Já no Active Drive Low, conta ainda com um multiplicador de torque, que funciona como uma tração reduzida. Além disso, a desconexão do eixo traseiro e caixa de transferência proporcionam mais economia de combustível, com sistema ativado automaticamente quando a tração nas quatro rodas se torna necessária. É possível também contar com o recurso Selec-Terrain, nos modos Auto (automático), Snow (neve), Sand (areia), Mud (lama) e o exclusivo Rock (pedra), presente apenas na configuração mais aventureira – e também mais cara – Trailhawk.

Primeiras impressões Ponto de equilíbrio Balocco/Itália – Ao volante, é possível apreciar algumas particularidades do Jeep Renegade. Para começar, a visibilidade é boa. Além disso, o modelo tem uma capacidade de manobra bem eficiente, com a direção precisa. É um compacto quase esportivo que, quando exigido, surpreende na habilidade off-road. São duas configurações de sistemas 4X4, o Jeep Active Drive e o Jeep Active Drive Low. Este último, graças a um mapeamento específico das relações de transmissão, mostra um comportamento aventureiro de fato

respeitável. É de impressionar ainda o isolamento acústico da cabine. O interior, aliás, é bastante confortável e com uma qualidade aparentemente superior. Os detalhes são trabalhados com cuidado e os revestimentos são macios, muito bem escolhidos. O Jeep Renegade oferece recursos tecnológicos avançados. Um bom exemplo é o sistema de informação e entretenimento. A tela touchscreen pode variar de cinco até 6,5 polegadas e ter navegador e Bluetooth.

Já o painel de instrumentos fornece uma

exibição com múltiplas cores e tem sete polegadas – o maior do segmento. Com vendas programadas para começarem neste último trimestre do ano, o Renegade certamente se mostra um SUV capaz de disputar espaço nesse concorrido mercado. Mas só a partir de 27 de setembro, quando começam suas vendas. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália, com exclusividade no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Jeep Renegade Longitude 1.4

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, sobrealimentado por turbo, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote com variação de tempo de abertura na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral.

Potência máxima: 140 cv a 5 mil rpm.

Torque máximo: 23,4 kgfm entre 1.750 rpm e 3.250 rpm.

Diâmetro e curso: 72 mm x 84 mm. Taxa de compressão: 10:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores de frequência seletiva. Traseira independente com molas helicoidas.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS com EDB de série.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,23 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,69 m de altura e 2,57 m de distância entre-eixos.

Pneus: 215/65 R16.

Peso: 1.418 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 350 litros.

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Melfi, Itália.

Lançamento: 2014.

Preço na Itália: A partir de 23.500 euros, o equivalente a R$ 71.320.

Participação especial

A

Chevrolet já confirmou que seu superesportivo Corvette vai enfeitar o estanda da marca no Salão Internacional do Automóvel, que acontece de 30 de outubro a 9 de novembro, em São Paulo. Para isso, serão utilizadas duas unidades do modelo – uma delas, a a Stingray, dotada

do motor V8 6.2 litros de 466 cv e transmissão automática sequencial de oito marchas. Mas é só. Apesar de a fabricante norte-americana reconhecer que o Corvette desperta enorme interesse do público em todo o mundo, não há planos de importar o carro para o Brasil.

transmundo

Nos caminhos do amanhã

Mercedes-Benz Future Truck 2025 vai liberar

motorista até para dormir durante viagem autônoma

por márcio maio Auto Press

G

arantir a redução nas emissões de poluentes e alcançar o máximo de segurança possível nas estradas. Essas se tornaram as prioridades de todos os fabricantes de caminhões, confrontados pela rigorosa legislação antipoluição imposta nos países centrais e pelos números assustadores de acidentes registrados nas nações emergentes e periféricas. Mas a Daimler, detentora da marca Mercedes-Benz, parece já ter vislumbrado uma solução para o futuro. Ela se prepara para apresentar no IAA – salão internacional de veículos comerciais que acontece em Hanôver, na Alemanha, entre 25 de setembro e 2 de outubro – o Mercedes-Benz Future Truck 2025.

Trata-se de um protótipo de cavalo mecânico capaz de rodar em regime autônomo por rodovias e vias expressas.

O ponto de partida tecnológico do Future Truck 2025 é o Actros 1845. Com 449 cv de potência e 224,3 kgfm de torque máximo, ele é equipado com o câmbio automatizado Mercedes PowerShift 3 de 12 marchas. Com as medidas de otimização da aerodinâmica do protótipo, a fabricante garante reduzir o consumo de combustível em até 5%, mas seu design só será de fato revelado em Hanôver. Por enquanto, os testes feitos nas rodovias alemãs são realizados com uma camuflagem que dificulta a percepção precisa de seu contorno real. O mesmo ocorre com o interior, que circula com uma cobertura aplicada que modifica o cockpit.

Para garantir a condução autônoma, o Future Truck 2025 é recheado de aparatos tecnológicos. Na dianteira inferior, um sensor de radar explora a região de curta e de longa distância à frente do caminhão. Um atinge 70 metros e possui ângulo de abertura de 130°, enquanto o outro chega a 250 m em abertura de 18°. Uma câmara estereoscópica sobre o painel de instrumentos, atrás do parabrisa, monitora a mesma área, com alcance de 100 m e cobertura de 45° na horizontal e 27° na vertical. Essa câmara identifica uma ou duas pistas da estrada, pedestres, obstáculos estáticos ou em movimento e as características da via. As áreas à esquerda e à direita ficam sob a responsabilidade de sensores instalados nas laterais. Eles são montados em ambos os lados, à frente do eixo traseiro da unidade de tração,

com alcance de 60 metros e em um raio de 170°.

Todos os sensores estão interconectados em rede e geram uma imagem completa do entorno do caminhão. Com precisão a ponto de reconhecerem o acostamento com a ajuda das linhas delimitadoras.

Assim como o traçado da estrada, identificando as bordas da calçada.

Eles ficam ativos em todas as marchas, desde que o veículo sai da inércia até a velocidade máxima autorizada pela lei alemã para os caminhões, que é de de 80 km/h. Com isso, o caminhão se posiciona no centro de sua pista automaticamente. Como uma ajuda extra, o sistema dispõe dos dados de um mapa digital viário em três dimensões. Vários testes já foram feitos em situações reais de tráfego em um dos trechos da rodovia alemã A14.

Ao entrar na estrada, o condutor ocupa a pista da direita e, depois de alcançar a velocidade estabelecida de 80 km/h, o sistema oferece a opção Highway Pilot. É isso que ativa o modo autônomo. Para sua orientação no trânsito não é necessário que haja um veículo à frente, pois o sistema atua com total autonomia graças à interconexão em rede. Quando há um automóvel à frente, o Future Truck 2025 pode se orientar automaticamente por sua velocidade, mantendo a distância de segurança necessária. Ou seja, o motorista pode girar seu assento para uma posição de trabalho ou de descanso sem preocupações. Tanto que a cabine do modelo contará com um console central similar a uma estação de trabalho de um escritório. Além disso, o condutor tem à disposição um tablet removível com tela sensível ao toque para executar outras atividades. A condução autônoma facilita consideravelmente o trabalho do motorista, especialmente nos trajetos monótonos de longo percurso. Logo, sua adoção por parte das fabricantes tende a resultar em mudanças na própria profissão.

Isso porque o condutor passará a ter tempo hábil para, durante uma viagem mais demorada, desempenhar outras ocupações e diminuir o cansaço. Deste modo, além de melhorar a eficiência energética nas estradas e a segurança, essa tecnologia pode reduzir outro problema no setor de transportes de carga, especialmente no Brasil: a falta de pessoas interessadas em trabalhar como motoristas de caminhão.

Mercedes-Benz, que oferece a tecnologia no novo Classe S – com detectores sônicos, radares e câmaras que mantém o veículo alinhado à faixa e na mesma velocidade que o da frente. A americana General Motors é outra fabricante que se prepara para disponibilizar a novidade em um dos modelos do Cadillac.

Pequenos avanços - Veículos elétricos ou híbridos ainda

Fiat Palio Fire: divulgação

Edição especial – A série Rua, lançada no Uno em maio,

chegou ao Fiat Palio Fire. Disponível apenas na configuração quatro portas, a edição agrega itens estéticos e vários conteúdos de conforto ao modelo mais barato produzido no Brasil. De série, a versão traz ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricos, rádio com USB, quadro de instrumentos com conta-giros, desembaçador traseiro, faróis com máscara negra, bordado nos bancos dianteiros e adesivo alusivo à série nas portas dianteiras e uma bandeira do Brasil nas colunas traseiras. Pelo pacote, a Fiat cobra R$ 33.080.

Vida mansa -

A Audi trabalha em um sistema capaz de controlar totalmente um carro em velocidades abaixo de 60 km/h.

A ideia é favorecer os motoristas que enfrentam grandes trajetos de congestionamento, já que o equipamento gerencia aceleração, frenagem e direção.

O modo de condução autônoma já vem sendo adotado pela

são novidade no Brasil. Mas apesar da pouca oferta – menos de 0,1% no volume do mercado interno –, o Ford Fusion Hybrid se sobressai. O modelo responde por 80% das vendas, ou seja, 444 das 558 unidades registradas no segmento de janeiro a agosto de 2014. Outros representantes são o Lexus CT200h, Toyota Prius e os recém-chegados BMW i3 e i8. A nova geração do carro “verde” da marca norte-americana ainda emplaca quase duas vezes mais que o antecessor – com 55 unidades/mês.

O Fusion Hybrid é equipado com um motor 2.0 a gasolina de ciclo Atkinson e um motor elétrico, alimentado por uma avançada bateria de íons de lítio, e transmissão continuamente variável eCVT controlada eletronicamente. O carro tem uma potência combinada de 190 cv e pode acelerar até 100 km/h no modo elétrico.

Seu sistema de frenagem regenerativo recupera até 95% da energia perdida nos freios.

Passado valorizado – No intuito de preservar a história,

a Jaguar abriu uma nova oficina na fábrica de Browns Lane, em Coventry, no Reino Unido. A unidade irá fornecer serviços de manutenção e restauração a proprietários de veículos clássicos da marca. Todo o processo será feito por uma equipe de artesãos da Jaguar Heritage. A oficina também é a responsável por produzir os seis novos Lightweight E-Type. Eles são parte do projeto Special GTE-Type, de 1963. Na época, 18 veículos estavam programados, mas apenas 12 foram construídos.

motomundo

Sconquistar omar para Vers達o Sport completa a linha e Tiger deve responder por 70% das vendas da Triumph no Brasil

por raphael panaro auto press

A

Triumph não entrou para brincar no mercado brasileiro de motocicletas. A tradicional marca britânica desembarcou por aqui em 2012 com uma boa oferta de produtos, fabricação nacional e, acima de tudo, planejamento. No ano passado, chegou mais uma leva de modelos e a Triumph emplacou 2.500 unidades. Em 2014, ja são quase 3 mil motos comercializadas – de janeiro a agosto. E ainda “surfando” na onda do bom momento do mercado de alta cilindrada, a fabricante aproveitou para adicionar mais um modelo à sua gama – o 16°. Trata-se da Tiger Sport, o último e mais esportivo membro da família Adventure.

A nova moto montada em Manaus, no Amazonas, chega para cumprir algumas funções. Com o preço de R$ 45.990 e motor de 1.050 cc, a versão Sport preenche a lacuna de valor e cilindrada entre a Tiger 800 e a variante XC – R$ 36.900 e R$ 39.990 – e a Tiger Explorer 1.200 acompanhada da configuração XC – R$ 59.990 e R$ 63.990. Outra meta é fazer frente à nova Suzuki V-Strom e também à Kawasaki Versys, ambas de 1.000 cc. Além disso, a recente integrante da linha Adventure é essencial para o sucesso comercial da marca por aqui. Tanto que a perspectiva atinge grandes proporções.

“O Brasil é um dos maiores mercados do mundo para a família Tiger em volume de vendas. Com a Sport, esperamos que linha passe a representar perto de 70% das vendas da Triumph no país”, projeta Marcelo Silva, gerente geral da Triumph Motorcycles no Brasil. Só a Tiger Sport tem a missão de emplacar pouco mais de 30 unidades mensais – em um

ano que a Triumph promete entregar 4.500 motocicletas.

Para atingir esses números, a Tiger Sport sofreu pequenas mudanças em relação à antecessora Tiger 955. A começar pelo motor. Para “devorar” quilômetros de estrada ou mesmo usar a moto no dia a dia, a marca inglesa escolheu o tricilíndrico de 1.050 cc, duplo comando no cabeçote e refrigeração líquida – mesmo da esportiva Speed Triple. A potência é de 125 cv a 9.400 rpm, enquanto o torque fica em 10,6 kgfm a 4.300 giros. Os engenheiros da Triumph recalibraram a injeção eletrônica de combustível e conseguiram deixar a Tiger Sport 7% mais econômica.

Para aliar a “pegada” esportiva, mas com um toque de touring, a moto ganhou na ergonomia. O assento do piloto é 5 mm mais baixo e mais estreito na frente, o que reduziu substancialmente a distância do chão – uma estratégia que tornou a moto mais acessível a um número muito maior de pilotos. O assento é mais extenso, para criar mais espaço para pilotos mais altos. O guidão também teve a altura reduzida e está mais próximo de quem comanda a Tiger. Além de melhorar a vida do piloto, o garupa merece uma atenção especial. O assento traseiro é rebaixado e a posição do “carona” é totalmente atrás do piloto – para melhor proteção contra o vento. A estrututa traseira – balança unilateral –, além de dar uma estética mais esportiva, ainda permite o encaixe de bagageiros opcionais maiores, capazes de armazenar um capacete integral, com o dobro da carga dos anteriores.

A Triumph oferece a Tiger Sport em duas combinações de cores: branca e preta e vermelha e preta.

Ficha técnica Triumph Tiger Sport

Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.050 cm³, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 125 cv a 9.400 rpm.

Torque máximo: 10,6 kgfm a 4.300 rpm.

Diâmetro e curso: 79 mm X 71,4 mm.

Taxa de compressão: 12,0:1.

Suspensão: Dianteira com garfos telescópicos invertidos com 43 mm de diâmetro e 140 mm de curso com regulagem de amortecimento de pré-carga, rebote e compressão. Traseira com monoamortecedor de 155 mm de curso co regulagem de amortecimento pré-carga e rebote.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás.

Freios: Discos duplos flutuantes de 320 mm na frente e disco de 255 mm atrás. Oferece ABS. Dimensões: 2,15 metros de comprimento, 1,31 m de altura, 0,83 m de largura, 1,54 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.

Peso: 235 kg.

Tanque do combustível: 20 litros.

Produção: Manaus, Brasil.

Lançamento mundial: 2013. Lançamento no Brasil: 2014.

Preço: R$ 45.990.

Mercedes-Benz Classe B: divulgação

Cara nova –

A Mercedes-Benz Classe B ganhou um discreto face-lift na Europa. O monovolume da marca alemã teve o para-choque dianteiro reestilizado com tomadas de ar em tamanho maior.

As luzes diurnas de led agora estão integradas aos faróis. Atrás, as lanternas de led são bicolores. O destaque do interior fica por conta da nova tela de oito polegadas no painel central. O modelo atualizado da Mercedes-Benz chega ao Brasil no ano que vem.

Recessão automotiva – A Nissan suspendeu temporariamente o contrato de trabalho de 279 funcionários de sua

recém-inaugurada fábrica em Resende, no Sul do Rio de Janeiro. O motivo é a baixa demanda de automóveis no mercado brasileiro nos últimos meses. A instalação tem cerca de 1.800 empregados e capacidade para entregar 200 mil veículos por ano.

Olhos puxados – A Land Rover

vai produzir o Evoque na China. A futura instalação que a marca britânica ergue em Changhsu, próximo a Xangai, é uma jointventure com a Chery e começa a operar no próximo mês. A unidade é a primeira de produção completa fora do Reino Unido e inclui uma planta de motores que entrará em operação em 2015. A China é um dos

principais mercados para a Land Rover. Só no primeiro semestre desse ano, o mercado chinês respondeu por 30% das vendas globais da fabricante premium.

Gasto tecnológico – A

Volkswagen investe alto para atender às exigências do Programa Ivovar-Auto. A marca alemã injetou R$ 50 milhões em estrutura e na ampliação dos laboratórios de emissões e de motores da fábrica de São Bernardo do Campo, no interior de São Paulo. Entre as novidades, estão novos dinamômetros de bancada e de chassis, incluindo um voltado para testes em veículos 4X4.

Novo verde

A

Renault apresenta em outubro, no Salão de Paris, o conceito de um carro capaz de rodar 100 km com um único litro de gasolina. Trata-se

do Eolab, veículo que funciona como uma espécie de cobaia da marca francesa, já que prevê soluções para serem aplicadas gradativamente nos modelos da

fabricante até 2020. Ele usa propulsão híbrida, com motor elétrico associado a um 1.0 de três cilindros e 75 cv, com câmbio de três marchas que dispensa embreagem.

Vida curta

A

Peugeot abortou o projeto da segunda geração do cupê esportivo RCZ, que seria feita sobre a plataforma modular usada pelo atual hatch 308. A ideia agora é retirar do catálogo da marca todos os veículos nascidos efetivamente como esportivos. A fabricante francesa pretende investir apenas em versões mais potentes e esportivas dos modelos normais de série.

Pequeno notável

A

Mini planeja fabricar o conceito do subcompacto Rocketman para se tornar o modelo de entrada da marca britânica. A ideia é encontrar um fabricante disposto a emprestar um chassi menor que o da plarafotma UKL e colocar a ideia em prática. E com a parceria da BMW, dona da Mini, com a Toyota, tudo indica que o pequeno iQ sirva como base para o modelo.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 20, 19 de setembro de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.137 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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