Ano 1, NĂşmero 24, 17 de outubro de 2014
E ainda: Fiat Palio Sporting Renault Twingo Entrevista com Carlos Gomes, da PSA Volkswagen Saveiro Highline Cabine Dupla Honda CBR 650 F e CB 650F
Um toque
selvagem
Honda Civic Si volta mais potente e com desenho mais esportivo
Sumário
EDITORIAL
Esportividade em alta
EDIÇÃO DE 17 de outubro 2014
A Revista Auto Press dessa semana destaca o retorno de um carro que deixou saudades. Depois de um hiato de quatro anos, a Honda volta a comercializar o Civic Si no Brasil. Agora, o esportivo traz um motor aspirado mais potente e carroceria cupê. A edição também traz a avaliação completa do Fiat Palio Sporting. O carro líder de vendas nos três últimos meses mostra seu lado “apimentado”. Direto da França, uma entrevista com Carlos Gomes, presidente da PSA no Brasil e na América 03 - Honda Civic Si Latina. O executivo português fala sobre o futuro da Peugeot e da Citroën no mercado brasileiro. Ainda em terras francesas, um teste como o novo Renault Twingo. Fruto de uma parceria entre a Renault e Daimler, a nova geração do carrinho chega à Europa totalmente renovada e com o motor instalado na traseira. No mundo das motocicletas, a apresentação das novas Honda CB e CBR 650F. As versões naked e 12 - Fiat Palio Sporting esportiva chegam ao mercado tentando repetir o sucesso da extinta Hornet. Por fim, uma avaliação da nova Volkswagen Saveiro Highline Cabine Dupla. Agora com cinco lugares, a picape compacta mostra sua armas para concorrer com a Fiat Strada e suas três portas.
27 - Entrevista com Carlos Gomes, da PSA
32 - Volkswagen Saveiro Highline Cabine Dupla
Boa leitura! 21 - Renault Twingo
39 - Honda CBR 650 F e CB 650F
Com o Diabo
teste
no corpo
Com carroceria cupĂŞ e motor mais forte, Honda Civic Si volta a ser vendido no Brasil
texto e fotos por raphael panaro auto press
N
o mercado automotivo brasileiro existe o chamado automóvel de imagem. Normalmente é aquele carro que ocupa o topo da gama, não vende nem pretende vender grandes volumes, mas reforça uma mensagem que determinada fabricante quer passar. Alguns exemplos no Brasil são Chevrolet Camaro, Volkswagen CC, Peugeot RCZ, entre outros. Agora quem está prestes a entrar nesse grupo é a Honda. No final desse mês, a marca japonesa promove a volta do Civic Si ao Brasil. Foram quatro anos de espera. Entre 2007 e 2010, a Honda produziu e vendeu no mercado brasileiro a versão mais “apimentada” do pacato sedã Civic. Batizada de Si – sigla de Sport Injection, o modelo quatro portas emplacou cerca de 3.500 unidades nesses três anos. Em 2014, uma revolução. Sai o motor 2.0 litros de 192 cv, a carroceria sedã e a fabricação nacional. Agora, o Civic Si adota um motor aspirado 2.4 litros de 206 cv, estilo cupê e vem importado do Canadá. O modelo chega às concessionárias após o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no final de outubro. O preço é de carro de imagem: R$ 119.900. Apesar da pedida, o modelo não deve ficar muito tempo exposto nas lojas da marca. Para os últimos dois meses de 2014, a Honda só irá importar 100 veículos – sendo que a fabricante possui mais de 200 pontos de venda espalhados pelo Brasil. Depedendo do “feedback” do mercado, a quantidade deve aumentar em 2015. E uma das novidades para atrair os clientes é o visual. É aí que a carroceria cupê entra. A Honda explica que a opção pela versão duas portas – já que existe o sedã Si nos Estados Unidos – é a diferenciação frente ao Civic nacional e o reforço da imagem esportiva da fabricante. Traz exclusiva grade estilo colmeia com o logo “Si”, largas tomadas de ar acompanhadas das luzes de neblina, faróis, para-choque e para-lamas
integrados. Na traseira, o visual marcante é representado por lanternas com novo design, amplo aerofólio, ponteira de escapamento cromada, difusor de ar no para-choque e o emblema “Si” na tampa do porta-malas. O perfil é marcado pelas rodas de liga leve de 18 polegadas diamantadas. Mais que o design, o Civic Si está renovado na propulsão. A Honda mandou a ideia de downsizing às favas e instalou um motor 2.4 litros sob o capô. O modelo antecessor era comercializado com um motor 2.0 litros aspirado de 192 cv a 7.800 rpm. Agora, o 2.4 i-VTEC do esportivo rende, sem “aditivos”, 206 cv a 7 mil giros. O que cresceu de forma mais exponencial foi o torque – e com a entrega em giros mais baixos. Os 19,2 kgfm a 6.100 rotações passaram para 23,9 kgfm a 4.400 rpm. O motor foi projetado para oferecer uma aceleração forte e linear com baixo consumo e, consequentemente, baixas emissões de poluentes. Acoplado ao propulsor só há a opção da transmissão manual de seis marchas. O cupê de tração dianteira traz ainda o auxílio de um diferencial autoblocante – para uma melhor distribuição de força entre as rodas. Com a estética e a motorização “exalando” esportividade, o habitáculo não poderia ser diferente. E começa logo nos pedais, por exemplo, que têm um desenho no estilo “Velozes e Furiosos”, além da grafia do quadro de instrumentos que traz um “nervoso” vermelho. Para deixar o carro ainda mais “quente”, o tecido dos bancos concha pode mesclar uma cor preta com o mesmo vermelho do painel. Entre os itens de série estão também os airbags laterais e de cortina – além dos dianteiros obrigatórios –, espelho retrovisor eletrocrômico, volante multifuncional, ar-condicionado digital e uma central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas que reúne diversas funcionalidades – menos o GPS.
Ponto a ponto
Desempenho – A Honda não divulga os números de performance do novo Civic Si, mas a máxima dele foi avaliada em 219 km/h e o zero a 100 km/h em 6,3 segundos. Ou seja: o motor aspirado 2.4 litros garante uma boa diversão a quem vai ao volante. O propulsor é elástico e gosta de girar alto. O ganho de velocidade é bastante linear. Não tem um efeito “estilingue” como nos carros turbinados, mas acelera com determinação, graças à ótima relação peso/potência de 6,6 kg/cv. Com 90% do torque disponível a 4 mil rotações, o ponteiro do velocímetro sobe rapidamente. Nota 9. Estabilidade – Parece haver cola nos pneus do Civic Si. O cupê mostra uma ótima aderência, que permite ao motorista extrair o máximo do carro sempre com segurança. O que contribui para isso é a barra estabilizadora mais grossa, pneus mais largos e o entre-eixos menor – são 5 cm a menos que o sedã. E se por ventura o condutor exagerar na dose, o controle de estabilidade devolve o modelo à trajetória correta. Nota 10. Interatividade – O interior do esportivo da Honda é bem completo e traz tudo para facilitar a vida do motorista. Há telas que mostram a performance no painel. Inicialmente há muita informação, mas em poucos minutos o condutor se habitua. Os bancos têm ajustes manuais, mas é bem simples achar a melhor posição de dirigir. O motorista não fica “afundado” como em outros esportivos. É possível “pilotar” em um nível mais altinho. O volante tem boa pegada e a transmissão manual é bem localizada. A visão da parte de trás do carro que é dificultada pelo generoso aerofólio traseiro. Nota 8. Consumo – O InMetro não recebeu nenhuma unidade do Honda Civic Si para avaliação. O teste do cupê se deu em uma pista fechada, onde foi submetido a acelerações e retomadas nada
civilizadas. Com esse comportamento, o computador de bordo nunca registrou um consumo acima dos 7 km/l. Na publicidade norte-americana, a promessa é de percorrer 10 km/l na cidade e 14 km/l na estrada. Nota 6. Conforto – Geralmente, esportivo não combina com conforto. No Civic Si não é bem assim. A suspensão é macia no rodar e os bancos “abraçam” o condutor. E com bons apoios laterais, o corpo não escorrega a cada curva mais fechada. O isolamento acústico é eficiente, mas com a potência máxima em 7 mil rpm não há magica: o barulho do motor invade a cabine. Nota 8. Tecnologia – Apesar de ser um esportivo puro-sangue, o novo Civic Si traz equipamentos dignos da versão “convencional”. Cen-
tral multimídia com tela sensível ao toque, Bluetooth, quatro altofalantes, seis airbags, controle de tração, diferencial autoblocante, câmara de ré com três opções de ângulo e ar-condicional digital. Porém, assim como no Fit, o GPS integrado ficou de fora. A Honda bate na tecla que os usuários preferem utilizar telefones celulares para se guiar. Nota 8. Habitabilidade – A Honda escolheu este tipo de carroceria para distinguir a versão Si das outras “normais”. Porém, a forma cupê não é favorável neste item. A altura de 1,41 m se traduz em uma dificuldade para entrar e sair do carro. O espaço para os ocupantes dianteiros é adequado. Já os traseiros sofrem. O acesso demanda um alongamento dos músculos – principalmente na saída. Quem
tem por volta de 1,80 metro de altura não é indicado a andar atrás. O caimento do teto também é pronunciado e a cabeça pode “ralar” no forro. E o vão para as pernas é precário. Andar na parte de trás do Civic Si só é indicado para uma breve carona. Nota 7. Acabamento – O interior do Civic Si tem uma aparência agradável. A montagem das peças demonstra esmero na construção. O aspecto esportivo da cabine fica explícito nos bancos em dois tons, na costura vermelha do volante e da manopla revestidos em couro, além dos pedais de alumínio. A moldura da tela central com efeito de fibra de carbono dá o toque final. Nota 8. Design – O Civic Si tem um estilo que mistura elegância e esportividade. As linhas são fluidas e dinâmicas. Os para-choques são “parrudos” e na dianteira ostentam grandes tomadas de ar. A grade colmeia alinhada ao conjunto ótico forma uma dianteira agressiva.
Atrás, a ponteira de escapamento cromada e o aerofólio são os destaques. As rodas de 18 polegadas com um belo desenho garantem personalidade ao carro. Tudo “moldado” em uma carroceria cupê, que “joga” a esportividade lá em cima. Nota 9. Custo/benefício – O Honda Civic Si não tem um concorrente direto. Porém, o grande embate do carro japonês foi sempre com o Volkswagen Golf GTI. O novo cupê da marca japonesa vai custar R$ 119.900 – em versão única. É o preço a se pagar pelo belo design e o potente motor. O “contra” é o espaço interno. Já o hatch alemão parte de R$ 101.470 e traz um poderoso motor 2.0 litro turbinado de 220 cv e 35,7 kgfm de torque. Porém, a conta do modelo alemão pode chegar perto dos R$ 140 mil com todos os opcionais. Nota 6. Total – O Honda Civic somou 79 pontos em 100 possíveis.
Primeiras impressões
A cor da fúria
Indaiatuba/SP – Carroceria cupê, design inspirado, motor com mais de 200 cv e câmbio manual. Na teoria, as credenciais que o novo Honda Civic Si oferece são bastante atraentes. Mas é na prática que elas se fazem valer. O visual do modelo impressiona em um primeiro olhar – ainda mais na chamativa cor perolizada que a Honda batiza de Laranja Fire. As linhas rompem um pouco do conservadorismo japonês com seus outros carros da gama. Ao entrar no Civic Si, o modelo já mostra a que veio. O corpo “encaixa” no banco e as costuras vermelhas começam a instigar o motorista. Ao girar a chave, o motor solta um “rosnado” robusto. Em movimento, o Civic Sport Injection consegue promover uma descarga de adrenalina no condutor. O propulsor aspirado iVTEC de 206 cv não mostra toda sua “raiva” logo de cara. Abaixo dos 3 mil giros, o cupê tem um comportamento sereno e o ruído do motor passa despercebido. É perto das 4 mil rpm que o carro perde a civilidade. A partir daí uma luzinha vermelha se acende à esquerda do velocímetro digital, junto com outro grupo de luzes que indicam a hora de trocar as marchas sem precisar tirar os olhos completamente do traçado. Tudo para aproveitar a totalidade do que o Civic Si pode oferecer. O som do escapamento não chega a ser estridente, mas o “ronquinho” é bom de se ouvir. Juntamente do poderoso motor 2.4 litros, caminha a estabilidade do cupê. O carro “gruda” no asfalto e a direção direta permite ter o controle da situação o tempo todo. O diferencial com deslizamento limitado distribui melhor o torque tanto em curvas como em arrancadas. Não há sobre-esterço e escapadas típicas de carros com tração dianteira. E o controle de estabilidade também está lá para garantir a ordem. Com essas tecnologias o Civic Si
é um carro que está sempre na mão do condutor. Outro ponto digno de nota é a transmissão manual de seis marchas. Os carros da Honda com câmbio mecânico sempre foram sinônimo de qualidade. E no Civic Si não foge à regra. A alavanca é curta e os engates são extremamente precisos. No pragmatismo nipônico ainda há espaço para a emoção.
Ficha técnica Honda Civic Si
Motor: Gasolina, transversal, 2.354 cc, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual de seis marchas. Potência máxima: 206 cv a 7 mil rpm. Aceleração 0-100 km/h: 6,3 segundos*. Velocidade máxima: 219 km/h*. Torque máximo: 23,9 kgfm a 4.400 rpm. Diâmetro e curso: 87 mm x 99 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente multilink, molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidae. Pneus: 225/40 R18. Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,41 de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. Peso: 1.359 kg. Capacidade do porta-malas: 330 litros. Tanque de combustível: 50 litros. Produção: Alliston, Canadá. Lançamento mundial: 2014. Itens de série: Logo “Si” na grade dianteira, tampa do porta-malas, volante, bancos e tapetes, rodas de liga leve de
18 polegadas, faróis de neblina, vidros, travas das portas e retrovisores elétricos, ar-condicionado automático e digital, câmara de ré, teto solar elétrico, sistema multimídia com tela de sete polegadas touchscreen e funções CD/AM-FM/USB/ Bluetooth/HDMI, quatro alto-falantes, painel de instrumentos com iluminação vermelha, revestimento de couro no volante e manopla de câmbio com detalhe em alumínio, bancos com revestimento em tecido exclusivo nas cores preta e vermelha. volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade e piloto automático Preço: R$ 119.900. * Medição não-oficial
Todo vapor – O mercado de automóveis premium
segue aquecido no mundo. No mês de setembro, a Mercedes-Benz conquistou um novo recorde histórico de vendas ao emplacar 162.746 unidades. A explicação passa pela forte demanda de veículos de luxo na China e também a “enxurrada” de modelos novos ou reestilizados, como Classe S e Classe E. Com esse número, a marca da estrela passou a rival Audi, que teve 159.950 exemplares comercializados, e chegou perto da BMW, com seus 167.584 emplacamentos.
A
Saído do forno
BMW já produz automóveis no Brasil. E o primeiro veículo a sair da linha de produção da fábrica instalada na cidade de Araquari, em Santa Catarina, foi um 328i, com motor 2.0 turboflex. Inicialmente, a marca alemã irá produzir os modelos Série 3, Série 1, X1 e X3, além do Mini Countryman na unidade, que tem conclusão prevista para setembro de 2015. É a partir deste período que a BMW pretende ter suas atividades de soldagem e pintura plenamente operantes. Para erguer a unidade, foram investidos mais de 200 milhões de euros, cerca de R$ 600 milhões. A capacidade será de 32 mil carros por ano, a começar pelos modelos BMW Série 3. Para isso, programou a contratação de 1.300 profissionais. Por enquanto, cerca de 500 pessoas já foram admitidas. Além disso, a fabricante acredita que gerará aproximadamente 2.500 vagas indiretas, incluindo fornecedores, parceiros de negócios e novos concessionários.
Família felina – A Jaguar se prepara para aumentar sua
gama de veículos em breve com a criação de novas carrocerias feitas em cima do sedã XE. De acordo com o diretor da marca inglesa, Nick Miller, a intenção é criar as versões perua, cupê e conversível do modelo. Todas as novas opções serão construídas na plataforma iQ, utilizada pelo sedã. Além disso, já se planeja uma configuração esportiva pronta para rivalizar com o BMW M3 e o Mercedes C63 AMG. A ideia é equipá-la com um motor V8 e tração integral.
Entretenimento motorizado – A Reed
Alcantara Machado, empresa que organiza o Salão do Automóvel de São Paulo, antecipou algumas surpresas para os visitantes da edição 2014 do evento. Neste ano, o motorshow contará com agendamentos para testes de modelos das marcas Volkswagen, Toyota e Lexus. O trajeto é de cerca de um quilômetro e será montado no próprio no estacionamento do Anhembi. E para amenizar o calor típico do evento, 145 máquinas climatizadoras serão instaladas no local, reduzindo a temperatura interna entre quatro e dez graus Celsius.
fotos: isabel almeida / czn
Eapimentada stética
autoperfil
Atual líder de vendas, Fiat Palio une visual esportivo, suspensão retrabalhada e conforto na versão Sporting Dualogic
por márcio maio auto press
N
os últimos quatro meses, o Fiat Palio vem mantendo uma liderança que buscou desde que chegou ao mercado, em 1996. Para alcançar este ponto, a montadora italiana diversifica ao máximo a oferta de seu modelo. Inclui antiga e nova gerações e diversas versões com diferentes características para somar um volume mensal em torno de 15 mil unidades. De acordo com a fabricante, 60% das vendas são de versões do novo Palio e destas, 12% ou aproximadamente 1.150 carros, da configuração Sporting. Como o próprio nome sugere, trata-se de uma estratégia para dar um ar mais apimentado ao modelo. E, com isso, ampliar o lugar ocupado pela marca nesse nicho de esportivos compactos. Para equipar a versão, a escolha foi pelo mesmo motor 1.6 16V e.Torq utilizado pela configuração Essence. São 117 cv e 16,8 kgfm de torque quando abastecido com etanol que, segundo a Fiat, são capazes de levar o hatch do zero aos 100 km/h em 9,9 segundos e à velocidade de 191 km/h. O desempenho com gasolina fica em 9,8 s do zero a 100 km/h e máxima de 193 km/h, com 115 cv de potência e 16,2 kgfm de torque. Apesar do visual esportivo, a versão Sporting é uma das contempladas com a opcional transmissão automatizada Dualogic Plus. Com cinco marchas, o câmbio aceita a inclusão de aletas no volante multifuncional e adiciona outro item extra ao modelo: piloto automático. E, de acordo com a Fiat, mantém os mesmos números da ficha técnica das versões com câmbio manual de cinco velocidades. O diferencial foi encurtado, para permitir respostas supostamente mais imediatas ao acelerador. Além disso, a direção ficou mais direta e a suspensão foi rebaixada em 5 milímetros. Até as bitolas foram alargadas – 6 mm na frente e 10 mm atrás. A intenção foi dar ao Sporting um comportamento que de fato se pareça com a proposta oferecida pelo nome da versão. A suspensão também foi
enrijecida e ganhou molas e amortecedores mais firmes e os freios, redimensionados. Externamente, o visual é mais agressivo pela presença de saias laterais e spoilers dianteiro e traseiro. A estética esportiva ainda fica realçada pelas rodas de liga leve exclusivas, com 16 polegadas, que recebem pneus de perfil mais baixo. Os faróis têm máscaras escuras e há apliques plásticos nos arcos das rodas, que remetem a outro hatch compacto com visual esportivo da fabricante, o Punto T-Jet. O interior mantém as características comuns a todas as versões do novo Palio. Porém, adiciona elementos que explicitam a identidade esportiva da configuração Sporting. Cintos, encostos de cabeça, costuras dos bancos e até detalhes no volante são vermelhos, assim como as maçanetas internas e o contorno dos alto-falantes. Os pedais são esportivos e faixas laterais com a inscrição do nome da versão e uma outra traseira completam o jeito “raivoso” do carro. No painel, há ainda uma faixa com desenho que imita a trama de fibra de carbono. A Fiat cobra pelo Palio Sporting o preço inicial de R$ 44.200. Neste valor, já estão incluídos itens como ar-condicionado, direção hidráulica, airbags frontais, freios ABS, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, comando interno de abertura da tampa do tanque de combustível, computador de bordo, faróis de neblina, vidros dianteiros, travas e abertura do porta-malas elétricos. Além disso, é possível incluir opcionalmente, além da transmissão automatizada com trocas no volante, alarme antifurto, airbags laterais, retrovisores externos elétricos, rádio com CD/ MP3/Bluetooth, piloto automático, volante multifuncional, vidros traseiros elétricos, retrovisor interno eletrocrômico, sensor crepuscular, sensor de chuva e teto solar elétrico. Com tudo isso, o carro chega a R$ 56.590. Um valor um tanto alto, mas que deixa o hatch compacto da Fiat com boa tecnologia e certo ar de exclusividade.
Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.6 16V é bem esperto. Seus 117 cv empurram o hatch sem dificuldades e o torque de 16,8 kgfm ajuda a entregar um zero a 100 km/h em menos de dez segundos – exatamente 9,8 s, de acordo com a marca. No entanto, esse torque máximo só fica disponível a 4.500 rpm. Abaixo dos 2.500 giros, o desempenho é comprometido, o que resulta em retomadas e algumas ultrapassagens prejudicadas. Principalmente na versão avaliada, com câmbio automatizado. A lentidão nas reações da transmissão tira muito da vitalidade do motor. Nota 7. Estabilidade – A suspensão rebaixada e com molas mais firmes deixa o modelo bem na mão do motorista. Os pneus 195/55 montados nas rodas de 16 polegadas facilitam o comportamento em curvas acentuadas. Rolagens de carroceria são quase imperceptíveis e a sensação
constante de segurança instiga a direção de fato esportiva, como sugere o nome da versão. Nota 8. Interatividade – Os comandos são intuitivos. A entrada USB dentro do porta-luvas – típica de vários modelos da Fiat – dificulta o uso, mas o conjunto de som é prático e com botões bem localizados. A visibilidade é boa na dianteira e na traseira, mas a transmissão automatizada é pouco amigável. Nota 7. Consumo – O Fiat Palio Sporting não passou pelo Programa de Etiquetagem do InMetro. Mas o computador de bordo registrou média de 8,8 km/l em ciclo misto com dois ocupantes no automóvel. Nota 7. Tecnologia – A plataforma é relativamente moderna, já que estreou há quatro anos no Uno. Na lista de itens de série, há mimos como alertas de limite de velocidade e manutenção programada, comando
interno de abertura da tampa do tanque de combustível, computador de bordo com boas funções,direção hidráulica, faróis de neblina, vidros dianteiros, travas e abertura do porta-malas elétricos. Os opcionais contemplam comodidades como a transmissão automatizada – com a função “creeping” e aletas no volante para trocas manuais – e, alarme antifurto, airbags laterais, trio elétrico, rádio com CD/MP3/ Bluetooth, piloto automático, volante multifuncional, retrovisor interno eletrocrômico, sensor crepuscular, sensor de chuva e teto solar elétrico. Nota 8. Conforto – O espaço interno é bom na altura e compatível com o segmento dos compactos para as pernas dos ocupantes traseiros. Os bancos são revestidos em tecido agradável e, apesar da proposta es-
portiva, o isolamento acústico funciona na medida entre o confortável e o instigante para quem está ao volante. Já a suspensão firme provoca alguns sustos ao passar por desníveis. Nota 7. Habitabilidade – O habitáculo é um ambiente bem agradável, mas são poucos os espaços para guardar os objetos que normalmente ficam mais à mão do motorista, como carteira e telefone celular. Em compensação, entrar e sair do modelo é bem fácil graças ao bom ângulo de abertura das portas. O porta-malas acomoda 280 litros e está na média do segmento. Nota 7. Acabamento – O acabamento é um dos pontos fracos do modelo, já que é recheado de plásticos aparentemente muito simples. O estofado com costuras e apoio de cabeça em vermelho até transmite
uma imagem mais esportiva, porém não chega a criar uma atmosfera charmosa. A sensação é melhor que no Palio Fire, mas não é condizente com os quase R$ 55 mil cobrados pela unidade testada. Nota 6. Design – Saias laterais, spoilers, rodas maiores e a faixa decorativa com o nome da versão ajudam a distanciar o Palio Sporting das outras configurações do hatch compacto da Fiat. E ajudam a criar a imagem esportiva que se espera. Os faróis com máscaras escuras e as duas saídas de escapamento cromadas são um charme a mais. Nota 8. Custo/benefício – O Fiat Palio Sporting começa em R$ 44.200, um valor na média do segmento de hatches compactos. Com os opcionais câmbio automatizado, aletas no volante multifuncional para trocas
manuais, alarme antifurto, retrovisores externos elétricos, rádio com CD/MP3/Bluetooth, piloto automático, vidros traseiros elétricos, retrovisor interno eletrocrômico, sensor crepuscular, sensor de chuva e teto solar elétrico, o valor pula para R$ 54.949. Um Volkswagen Gol Rallye equipado à altura – exceto pelo teto solar, que custa R$ 3.514 no Palio – sai por R$ R$ 56.276, enquanto um Peugeot 208 sem a estética esportiva, mas até melhor equipado – já vem com sistema multimídia com navegação e tela touch – e com motor 1.6 e transmissão automática é vendido por R$ 52.590. Nota 7. Total – O Fiat Palio Sporting 1.6 Dualogic Plus somou 72 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Conflito de ideias
Dificilmente o Fiat Palio Sporting passa desapercebido. A estética esportiva consegue diferenciá-lo bastante da linha tradicional do novo Palio. A começar pelas rodas de liga leve com 16 polegadas, os pneus de perfil mais baixo e também a suspensão ligeiramente rebaixada. Elementos que, aliados às faixas decorativas e spoilers dão ao modelo um visual mais encorpado e até raivoso. Por dentro, o vermelho nos cintos de segurança, volante, encostos de cabeça e costuras dos bancos, maçanetas e outros pequenos detalhes reforçam a personalidade apimentada. O espaço é razoável para os ocupantes, sendo que na parte traseira é mais farto na altura que para os joelhos – o entre-eixos é de apenas 2,42 metros. Os assentos dianteiros são confortáveis o suficiente para se passar algumas horas sentado sem grandes reclamações. Os comandos estão bem localizados, mas faltam espaços para guardar objetos de uso constante em longos trajetos, como carteira e telefone, por exemplo. E o acabamento, para um modelo que beira os R$ 55 mil, deixa bastante a desejar. Em movimento, o novo Palio carrega certa ambivalência em sua versão Sporting quando equipado com a transmissão automatizada. O torque máximo de 16,8 kgfm com etanol no tanque do motor 1.6 16V demora aparecer – só está disponível a 4.500 giros. As trocas feitas automaticamente tiram grande parte do vigor do propulsor, que entrega 117 cv abastecido com o mesmo combustível. A fabricante promete um zero a 100 km/h em 9,8 segundos, mas as saídas de sinal só são mesmo eficientes quando se opta pelas mudanças manuais feitas pelas aletas opcionais no volante. A vitalidade do motor aparece para valer a partir de 2.500
rpm. Com isso, algumas ultrapassagens e retomadas se dão de maneira mais lenta do que o esperado para um propulsor com essas especificações e instalado em um hatch compacto de apenas 1.097 kg. O câmbio parece trabalhar em um desequilíbrio constante com a proposta esportiva do modelo. E quando se tenta arrancar dele um desempenho mais ágil desde a saída, pressionando com peso o pedal do acelerador, o máximo que se consegue é um barulho que não chega a incomodar tanto o interior do veículo, mas que transmite uma falsa ideia de força a quem ouve.
Ficha técnica Fiat Palio Sporting 1.6 16V Dualogic Plus Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio automatizado de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Potência máxima: 115 cv com gasolina e 117 cv com etanol a 5.500 mil rpm. Aceleração 0-100 km/h: 9,8 segundos. Velocidade máxima: 193 km/h. Torque máximo: 16,2 kgfm com gasolina e 16,8 kgfm com etanol a 4.500 rpm. Diâmetro e curso: 77 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos pressurizados a gás, telescópicos de duplo efeito e mola helicoidal. Traseira de eixo de torção com rodas semi-independentes, amortecedores hidráulicos pressurizados a gás, telescópicos de duplo efeito e mola helicoidal. Não possui controle de estabilidade eletrônico. Pneus: 195/55 R16. Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás com ABS. Carroceria: Hatchback em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,87 m de comprimento, 1,70 m de largura, 1,51 m de altura e 2,42 m de entre-eixos. Airbags frontais de série. Peso: 1.097 kg. Capacidade do porta-malas: 280 litros. Tanque de combustível: 48 litros. Produção: Betim, Minas Gerais.
Lançamento no Brasil: 2011. Itens de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas, airbags frontais, freios ABS, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, comando interno de abertura da tampa do tanque de combustível, computador de bordo, faróis de neblina e abertura do porta-malas elétrica. Preço: R$ 44.200. Opcionais: Transmissão automatizada dualogic, aletas no volante multifuncional para trocas manuais, alarme antifurto, retrovisores externos elétricos, rádio com CD/MP3/Bluetooth, piloto automático, vidros traseiros elétricos, retrovisor interno eletrocrômico, sensor crepuscular, sensor de chuva e teto solar elétrico. Preço da unidade testada: R$ 54.949.
Luxo ampliado – Depois de ingressar na General
Poderio germânico
A
Porsche vai começar a vender em novembro, na Alemanha, as primeiras unidades da nova geração do 911 Carrera GTS. O superesportivo é equipado com um motor 3.8 de seis cilindros que atinge 435 cv de potência e vai do zero aos 100 km/h em 4 segundos. Esse desempenho é apenas meio segundo inferior ao GT3, que cumpre a tarefa em 3,5 segundos. O trem de força pode ser completado com a transmissão manual de sete marchas ou a automatizada de dupla embreagem e também sete relações. Com o câmbio manual, o modelo é capaz de chegar à máxima de 306 km/h em sua versão cupê – há ainda a cabriolet. O 911 Carrera GTS passa a contar ainda com itens que são opcionais na linha S, como faróis bixenônio com iluminação dinâmica e sistema esportivo de escapamento. As rodas são de 20 polegadas e os bancos são revestidos em Alcantara. O preço inicial é de 117.500 euros, o equivalente a R$ 355 mil. No Brasil, encomendas serão aceitas a partir de 2015, ainda no primeiro semestre.
Motors em agosto, o novo chefe da Cadillac, Johan de Nysschen, garante que dará início a uma ofensiva com novos produtos para a marca de luxo da GM nos próximos seis anos. As novidades incluem o projeto de um modelo elétrico e um novo sedã. Este último deve surgir apenas no final desta década e provavelmente se chamará CT8 ou CT9. A ideia é rivalizar com o BMW Série 7 e o Mercedes-Benz Classe S. Atualmente, a linha 2015 da Cadillac conta com sete modelos: os sedãs ATS, CTS e XTS, os cupês ATS Coupé e ELR, o SUV Escalade e o crossover SRX.
Letras poderosas
– A grife esportiva SRT, da Chrysler, deve atingir em breve outros modelos da marca norteamericana. Com a proposta forte de expansão de mercados e ampliação do portfólio, a fabricante já planeja versões apimentadas dos recém-lançados Jeep Cherokee e Renegade com a mesma nomenclatura. E colocar isso em prática, pelo menos no caso do Cherokee, é simples. É que a plataforma utilizada é a mesma do Dodge Dart, que já tem uma configuração SRT sendo projetada.
Surpresa francesa – A Renault se prepara para apresentar uma versão picape do SUV Duster no Salão do Automóvel de São Paulo. Inicialmente, o modelo será mostrado como carroconceito e as informações sobre o projeto ainda são escassas. A expectativa, porém, é começar a fabricação do comercial leve por aqui ainda em 2015, no Paraná. O nome do carro ainda não foi definido, mas a ideia é usar a mesma base mecânica do Duster e ter cabine dupla.
União
A
vitrine
Em parceria com a Daimler, Renault instala o motor na traseira e reinventa o pequeno Twingo
fotos: divulgação
europeia por raphael panaro Auto Press
prática não é recente. Ao longo da história automotiva, diversas fabricantes se uniram a outras para viabilizar um projeto. Seja em compartilhamento de plataformas como os recentes Peugeot 208 e Citroën C3, motores – como o THP da Peugeot e BMW – ou até mesmo um “rebadge”, caso do Toyota GT86 e o Subaru BRZ, onde esportivo desenvolvido pelas duas marcas é vendido apenas com diferentes nomes. Outro recente movimento nesse sentido envolve a Renault e a Daimler – controladora da Mercedes-Benz e da Smart. As duas empresas assinaram um acordo de cooperação estratégica em 2010. Da parte alemã saíram as novas gerações do Smart Fortwo e Forfour. Já do lado francês, essa união resultou na nova geração de um ícone da marca: o Twingo. A versão moderna do carrinho da Renault – criado em 1992 – chega à Europa com novas credenciais. A primeira é que o modelo abandona o segmento de monovolume para ser tornar um hatch subcompacto. São 3,59 m de comprimento, 1,64 m de largura, 1,55 m de altura. Mas talvez a maior
novidade seja a localização do motor. A Renault resolveu adotar no Twingo o que a Daimler fez no Smart. Propulsor e tração foram “jogados” para a parte traseira. De acordo com a Renault, essa “manobra” permitiu melhorar bastante o raio de giro – sem o motor, o ângulo de esterçamento é bem maior. Isso confere um poder maior de manobrabilidade e deixa o modelo mais ágil no trânsito urbano. Para acomodar a unidade motriz na parte de trás, a Renault escolheu opções que acompanham o porte do modelo. O Twingo pode ser equipado com o propulsor 1.0 litro aspirado que entrega 71 cv de potência e 9,3 kgfm de torque. A outra opção é um 0.9 litro turbinado de 90 cv e torque de 13,7 kgfm. Ambos têm apenas três cilindros e há opção do sistema de start/stop. A transmissão é sempre manual de cinco marchas. A arquitetura com motor traseiro também beneficiou o espaço interno. Com um bloco dianteiro menor e as rodas localizadas em cada um dos quatro cantos, o entre-eixos de 2,49 metros fornece boa dose de conforto. Além disso, há ainda um pequeno porta-malas acima da unidade de
força, que engole 219 litros. A estética é um caso à parte. O novo Twingo mistura o passado e o presente da Renault. Alguns elementos do design são diretamente inspirados no R5, como as saliências laterais marcadas e a inclinação do vidro traseiro, que remetem ao famoso R5 Turbo com motor traseiro, que foi produzido entre 1972 e 1996. A forma contemporânea “bebe” da fonte dos carros-conceito Twin’Z e Twin’Run, mostrados em 2013. A dianteira carrega a nova identidade visual da Renault, com o grande losango em destaque sobre fundo preto. Os faróis são ornados com pisca-piscas e ainda luzes diurnas redondas com leds. Atrás, as maçanetas são embutidas na coluna traseira, as janelas são basculantes e a tampa do porta-malas é de vidro – similar ao usado no Volkswagen Up europeu. O espírito jovem do Twingo se reflete nas cores disponíveis: azul claro, branco, amarelo e vermelho. Em sua terra natal, o carrinho parte de 10.800 euros – R$ 33 mil – na configuração Life 1.0 e vai até os 14.300 euros – cerca de R$ 44 mil – pedidos pela versão Intens com motor turbo.
Primeiras Impressões
Pequeno notável
Nantes/França — O test-drive pelos belos cenários do Noroeste da França contemplou as duas motorizações. O 1.0 litro naturalmente aspirado de 70 cv demonstrou uma grande flexibilidade em trecho urbano. O pequeno torque de 9,3 kgfm parece pouco, mas com 90% dele já disponível a mil giros, evita reduções constantes para mais velocidade. Esta versão chega a fazer 24 km/l e atinge a velocidade máxima de 151 km/h. Já o motor de 898 cc turbinado
de 90 cv fornece algo interessante além do baixo consumo de combustível – 23 km/l. Em comparação com o de 70 cv, esse é mais adequado para os viajantes que usam frequentemente as estradas – a máxima é de 165 km/h. O que chamou atenção nas duas versões é que nenhuma delas “ronca” alto – ruídos tradicionais dos motores de três cilindros. Outro destaque do carrinho é o motor localizado na parte traseira. A
posição dá ao Twingo algumas comodidades. A mais impressionante delas é o pequeno raio de giro: apenas 4,3 metros. A razão é simples: uma vez que o motor está atrás, as rodas dianteiras podem alcançar grandes ângulos e permitir fazer manobras de estacionamento em um espaço muito pequeno. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press
Ficha Técnica Renault Twingo Motor: Gasolina, traseiro, transversal, 898 cm³, três cilindros em linha, turbocompressor, quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas. Tração traseira. Potência máxima: 90 cv a 5.500 rpm. Aceleração 0-100 km/h: 10,8 segundos. Velocidade máxima: 165 km/h. Torque máximo: 13,7 kgfm a 2.500 rpm. Diâmetro e curso: 72,2 mm x 73,1 mm. Taxa de compressão: 9,5:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais. Traseira com rodas independentes. Pneus: 165/65 R15 na frente e 185/60 R15 atrás. Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Carroceria: Hatch subcompacto em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,59 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,55 de altura e 2,49 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais.. Peso: 864 kg em ordem de marcha Capacidade do porta-malas: 219 litros. Tanque de combustível: 35 litros. Produção: Flins, França. Lançamento mundial: 2014. Preço: 13.300 euros – cerca de R$ 40.200.
Placas unidas - Os cinco países que integram o Merco-
Cavallino sessentão
A
Ferrari está comemorando aniversário nos Estados Unidos. Para celebrar as seis décadas de presença no mercado americano, a marca italiana resolveu criar uma edição especial e limitada, a F60 America. Com motor V12 6.3 litros capaz de atingir 740 cv de potência e torque máximo de 70,3 kgfm, o superesportivo tem câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem e faz de zero a 100 km/h em apenas 3,1 segundos. O modelo tem carroceria conversível e quem quiser guardar um exemplar na garagem precisa se dispor a pagar US$ 2,5 milhões, o equivalente a R$ 6 milhões. A F60 America é baseada na F12 Berlinetta e, visualmente, sua principal característica é a ausência de teto rígido e a inclusão de barras de proteção na forma de arcos atrás dos assentos. Uma capota de tecido fecha a carroceria e pode ser aberta ou fechada quando o veículo circula em velocidade inferior a 120 km/h. A cor escolhida para a versão é azul, com uma faixa branca sobre o capô.
sul – Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Venezuela – aprovaram a unificação do modelo de placas automotivas para veículos comerciais novos. Previstas para se tornarem obrigatórias a partir do início de 2016, elas terão a bandeira da comunidade, o nome e a bandeira do país onde o automóvel foi emplacado. A medida será a mesma utilizada no Brasil atualmente, de 40 cm de comprimento e 13 cm de largura. Outra mudança acontecerá na combinação de caracteres utilizados na identificação do veículo. Com esse acordo, o registro será feito com duas letras, seguidas de três números e, no final, mais duas letras. Dessa forma, serão possíveis mais de 450 milhões de combinações. Mas os automóveis emplacados antes da implementação desta unificação não precisarão substituir a placa, a não ser em casos de mudança de local de emplacamento ou transferência de propriedade.
Negócio fechado - Foi concluído no último final de
semana o processo de fusão entre a Fiat e a Chrysler. Com isso, está oficialmente formada a Fiat Chrysler Automobiles, FCA. Tanto que as ações do grupo já começaram a ser negociadas na bolsa de Nova Iorque no início da semana. Essa oferta de ações promete alavancar ainda mais os recursos do grupo, que atualmente já é o sétimo maior do mundo. A ideia é ampliar os resultados de maneira global. Hoje, de acordo com o CEO do grupo, Sergio Marchionne, metade dos volumes de automóveis da FCA está nos Estados Unidos. A estreia em Wall Street é a conclusão de um trabalho de cinco anos e meio – a concordata saiu em 2009, quando a Fiat assumiu o controle da gestão da Chrysler.
automundo
Ponto de
Carlos Gomes - foto: Eduardo Rocha/czn
equilíbrio Presidente da PSA na América Latina vai realinhar as marcas Peugeot e Citroën no mercado e quer voltar a crescer
Q
por eduardo rocha Auto Press
uando chegou ao Brasil, em 2010, para assumir o posto de Presidente do Grupo PSA no Brasil e na América Latina, o português Carlos Gomes tinha a missão de fazer as marcas Citroën e Peugeot crescerem. Promoveu a ampliação da produção da fábrica de Porto Real, no Sul Fluminense, e implementou o projeto de novos produtos. Mas logo a crise europeia atingiu o Grupo PSA, que controla as duas marcas, e as prioridades mudaram. O principal objetivo passou a ser manter a lucratividade e a rentabilidade dos modelos. Em busca da racionalidade, vai reposicionar Peugeot e Citroën no mercado – seguindo a lógica mundial da fabricante – e valorizar a presença da linha DS, que ganhou o status de marca independente. Depois desses anos difíceis, Carlos Gomes acredita que a PSA voltou a se equilibrar e está pronta para crescer. Como conta na entrevista a seguir.
P – O senhor está desde 2010 à frente do Grupo PSA Peugeot Citroën na América Latina. Nesse meio tempo, vocês aumentaram a capacidade de produção no Brasil e logo depois enfrentaram uma crise financeira na Europa. Qual é a situação hoje? R – A principal preocupação do grupo em todos os mercados é buscar rentabilidade. Este trabalho está sendo bastante dificultado na América Latina, porque o ambiente de negócios está muito degradado. A economia brasileira apresenta um crescimento muito pequeno, a Argentina está em crise e há crise também nas moedas locais. Neste contexto, o grupo PSA trabalha os custos, a estrutura e a oferta de produtos para fazer aquilo que uma empresa tem de fazer, que é criar valor para acomodar seus capitais, reinvestir, pagar os colaboradores e satisfazer os clientes. Eu diria que o balanço deste ano 2014 não é satisfatório. Estamos com vendas em queda, até por conta das opções que fizemos, em retomar a rentabilidade perdida com alguns modelos. Por outro lado, melhoramos em equilíbrio se comparado a 2013, e isso nos dá confiança em relação ao futuro. P – Melhoraram mesmo vendendo menos? R– Sim. A rentabilidade melhorou. Não se tem de vender muito, mas tem de se vender bem. Por exemplo, nós não atuamos no Brasil com carros de entrada. Este segmento é o que mais sofre na lucratividade por conta das condições do mercado e da concorrência. Nós priorizamos segmentos com maior valor, que também são os que têm maior potencial de lucro. E recentemente tiramos determinados modelos de linha, que já estavam cansados e ofereciam pouca rentabilidade, como o Peugeot 207 sedã e o Citroën C4 hatch. Estamos convencidos que devemos atuar apenas nos segmentos acima de R$ 40 mil. É o caso do SUV compacto 2008, que vai estar bem próximo de R$ 60 mil. Nesse sentido, estamos hoje com uma gama de modelos muito boa. Além da chegada do 2008, a Peugeot tem o 208, o 308 e o 408. E ainda complementa a linha com o 3008, o 308 CC e o RCZ. A Citroën tem C3, C3 Pi-
casso, C4 Lounge e importamos a gama DS e o C4 Picasso. É uma gama recente, moderna... É isso que o consumidor quer. Vamos valorizar a complementação das duas marcas. Isso corresponde ao novo posicionamento mundial das marcas. Vamos evitar que as marcas fiquem se chocando. Quando elas atuam no mesmo target, você é obrigado a investir em dobro e não colhe benéficos desse investimento duplo. P – Como será o posicionamento das marcas? R – Quando o Grupo desembarcou no Brasil, chegou com as duas marcas completamente separadas uma da outra. Com plataformas, tecnologias e propostas diferentes. Essas diferenças hoje estão ultrapassadas. O posicionamento das marcas será complementar. Elas ainda se sobrepõem um pouquinho, mas vão se separar com o tempo. A Peugeot ficará na parte alta do segmento dos chamados generalistas. Na Europa vai concorrer diretamente com a Volkswagen e a Citroën vai manter uma característica de inovação com acessibilidade. A ideia é que faça apenas o que o consumidor quer, com uma abordagem muito simples com a clientela em relação à comunicação e aos serviços.
Citroën DS 5: divulgação
P – Mas no Brasil a imagem das marcas não segue exatamente esta lógica... R – Pelos estudos que fizemos, as marcas são equivalentes. Pode ser até que tenhamos de fazer uma sintonia fina em alguns mercados, mas a proposta é seguir este posicionamento. Temos um plano validado pelo comitê executivo e está orientado até 2023. Nossa ideia é sempre atuar em segmentos intermediários, buscando a lucratividade. A PSA é um grupo de médio porte e nossa grande preocupação é não voltar à situação financeira difícil que nos encontrávamos há dois anos. Só vamos dar a crise como encerrada quando acontecerem três coisas: tivermos uma rentabilidade de 3%, acumularmos em três anos 2 bilhões de euros em fluxo de caixa e por último, termos a dívida saldada. Enquanto isso, o direcionamento fundamental do grupo é o retorno de investimento de determinado projeto. Em relação ao Brasil, não estamos com nenhuma pressa. Temos bons carros e uma boa
CitroënC4 Lounge: divulgação
gama, que pode durar. P – Na Europa, a linha DS virou uma marca independente. Ela também vai ganhar vida própria no Brasil? R – Estamos trabalhando nisso, mas ainda não definimos como vai ser. Por enquanto vai continuar ligada à Citroën, inclusive porque teve bastante sucesso. Talvez mais tarde ela ganhe uma rede individualizada, inclusive porque a gama DS vai passar de três para seis modelos nos próximos anos. Nosso objetivo é posicionar a marca no mercado realmente premium. É claro que isso vai demorar um tempo, não será feito de um dia para o outro. Marcas demoram 20, 30 anos para serem construídas, mas o objetivo é transformar a DS na marca embaixadora do luxo e da tecnologia à francesa. P – Vocês fizeram um investimento forte para ampliar a linha de produção em Porto Real e agora estão com uma capacidade ociosa bem alta. Isso não representa prejuízo?
R – Ano passado, estávamos operando em Porto Real em plena capacidade. O fato de hoje a fábrica não estar em plena capacidade em parte se deve à crise na Argentina. O Grupo PSA lá é um dos três mais importantes em vendas. Como o mercado está em baixa de 30% este ano, nós sofremos bastante. Nossas exportações para lá se reduziram em 50% nestes nove primeiros meses do ano. A exportação que deixamos de fazer foi só o primeiro impacto. O segundo foi no mercado brasileiro. Quando eu cheguei ao Brasil, em 2010, dizia-se que o mercado seria de 4,2 milhões em 2014, 2015. Era a previsão de todos os institutos. O Brasil não cumpriu esta projeção. O mercado está um milhão abaixo dessas expectativas. Lá trás a gente via o Brasil chegar a 5 milhões de carros antes de 2020. Acho que isso vai ser bem difícil de acontecer.
P – Quais as consequências dessa frustração com o desempenho do mercado brasileiro? R – Um mercado de 3,5 milhões de carros no Brasil não é suficiente para pagar a conta toda dos avanços técnicos. Quando você quer ter carros com as últimas tecnologias e os motores mais modernos, é preciso um mercado que pague esta conta. Por conta dessas expectativas, nos últimos cinco anos houve uma modernização da oferta muita grande. Hoje o consumidor brasileiro tem carros com os recursos mais modernos. Mas quando o mercado não responde, todos os construtores vão tomar medidas para manter a rentabilidade. Isso vai fazer com que os recursos demorem mais a chegar ao mercado brasileiro.
Peugeot 2008: divulgação
Ao participarem, os visitantes concorrerão a Golden Cars – carrinhos dourados exclusivos colecionáveis e não comercializados. Além disso, a Hot Wheels levará sua primeira linha de miniaturas, criada em 1968. Vale ressaltar que em 2008, no próprio Salão do Automóvel, a Fiat exibiu uma versão do Punto personalizada pela Hot Wheels.
Medida extrema
A
Em expansão
JAC está disposta a aumentar as vendas no Brasil. Para isso, a montadora chinesa aposta no crossover compacto T4, que na China foi batizado de S3. O lançamento está previsto para o início de 2015 e o modelo traz sob o capô um propulsor 1.5 flex com 127 cv – o mesmo utilizado no sedã médio J5 – e transmissão manual de seis marchas. Mas já se fala na adoção, no futuro, de uma versão com câmbio CVT. Itens como bancos de couro, computador de bordo, controles eletrônicos de estabilidade e tração, piloto automático, sistema multimídia com GPS, quatro airbags e faróis de led estão entre os principais atrativos do carro.
Brincadeira séria - Acostumado a receber carros es-
portivos e luxuosos, o Salão de São Paulo ganhará um expositor diferente e em proporção menor à que está habituado nesta edição. A Hot Wheels – marca de carrinhos de brinquedo que já produziu mais de 5 bilhões de unidades – confirmou presença no evento, para a alegria dos filhos dos amantes do segmento automotivo. Entre os destaques que a empresa pretende levar para o Pavilhão de Exposições do Anhembi está o game “O Melhor Piloto do Mundo”.
- Depois que uma série de furtos foi registrada nos estepes dos modelos 308 e 408 na Argentina, a Peugeot optou por retirar de suas versões de topo no país dos “hermanos” a roda sobressalente de liga leve. Agora, esses carros saem de fábrica com um estepe de aço, para tentar diminuir o interesse dos ladrões por esse tipo de roubo. O número de ocorrências cresceu principalmente no primeiro semestre de 2014. Para furtar o estepe, os bandidos cortam o cabo do alarme, quebram o vidro e acionam o comando de abertura do porta-malas. A Peugeot Argentina oferece um software que permite ao proprietário determinar a forma de abrir o porta-malas e desativar o botão de dentro do carro. Mas muitos concessionários cobram caro pelo serviço, o que gerou um novo problema para a marca.
Altos e baixos
- A Volkswagen vive um momento de comemorações, mas também de lamentações. O saldo da marca alemã é positivo em grandes mercados do mundo, mas em outras regiões importantes a situação é de retração. Os emplacamentos cresceram 15% na China, 5% na Europa Ocidental e 14% nos Estados Unidos. Com esse resultado, a fabricante segue mantendo suas finanças no azul. Por outro lado, a situação é preocupante em regiões como a Rússia e a América do Sul. No continente sulamericano, as vendas da marca caíram cerca de 19% nos primeiros nove meses deste ano. No Brasil, por exemplo, essa queda chega a 14%. Já na Rússia a redução é ainda maior: aproximadamente 20%.
transmundo
A
Vocação fotos: isabel almeida/czn
mista
por márcio maio Auto Press
Volkswagen Saveiro Highline ganha “status” de
carro de passeio com cabine dupla e cinco lugares
s picapes compactas surgiram no Brasil com o apelo de uso profissional, esportivo e rural. Mas, com o passar dos anos, se destacaram também como opção para uso urbano. Elas se tornaram mais palatáveis aos consumidores depois de ganhar alguns itens relacionados ao conforto e espaço interno, com habitáculos cada vez mais amplos. Depois de ver a concorrente Fiat Strada abocanhar inclusive o título de automóvel mais vendido do Brasil, no mês de março, a Volkswagen tratou de lançar no mercado nacional sua versão com cabine dupla. Não tem porta na lateral traseira, como a principal rival, mas a marca se gaba por conseguir transportar cinco passageiros no assento traseiro – pelo menos, há três cintos de segurança atrás, contra dois do modelo da Fiat. E a aposta nas vendas é tão forte que sua configuração Highline, a mais “luxuosa”, só é fabricada nesta configuração. O espaço traseiro foi conquistado a partir da renovação da carroceria. O teto é elevado nas configurações de cinco lugares, mas isso fica camuflado
pelo novo rack de teto. Com isso, o espaço interno é mais amplo para a cabeça que nas versões com cabine simples. Além disso, os passageiros de trás ficam em posição elevada em relação aos da frente. Com o aumento do habitáculo, a caçamba fica com capacidade de carga até a borda reduzida a 580 litros – contra 924 litros do modelo de cabine simples. Sob o capô, a Saveiro Highline é equipada com o antigo motor 1.6 8V de 101/104 cv com gasolina/etanol. O torque máximo de 15,4/15,6 kgfm com os mesmos combustíveis no tanque aparece já nos 2.500 giros e o zero a 100 km/h, de acordo com a Volkswagen, é feito em 10,9 segundos. Já a velocidade máxima é de 171 km/h. O trem de força é sempre completado pela transmissão manual de cinco marchas – a Saveiro, aliás, ainda não dispõe de nenhuma versão com o câmbio automatizado I-Motion, utilizado nos modelos compactos da marca. De fábrica, a Saveiro Highline traz computador de bordo, ar-condicionado, rodas de aço de 15 polegadas, chave “canivete” com comando de travas e
alarme, direção hidráulica, retrovisores elétricos e com luzes de seta, faróis e lanternas de neblina, santantônio, som com rádio AM/FM, CD Player, Bluetooth, MP3 player e entradas USB e auxiliar, tomada 12 volts traseira, vidros elétricos e volante multifuncional. É possível ainda incluir os opcionais revestimento parcial em couro nas portas e nos bancos, sensor de estacionamento traseiro e rodas de liga leve de 15 polegadas. O preço começa em R$ 53.110 e chega a R$ 55.962 na versão completa. A Fiat cobra iniciais R$ 53.210 pela Strada Trekking cabine dupla, que também tem motor 1.6, mas 16V e com potência de 117 cv quando abastecido com etanol. Completo e equipado de maneira similar à concorrente, o valor pula para R$ 56.480. Os preços similares entre os dois modelos pode fazer com que a grande diferença na escolha entre as duas opções se dê pela praticidade, conforto e funcionalidade: é preciso priorizar o acesso facilitado à traseira com a terceira porta da picape da fabricante italiana ou os cinco cintos de segurança do modelo da Volkswagen.
Impressões ao dirigir
Prova dos cinco Picapes compactas são feitas tomando como base modelos também compactos de suas marcas. No caso da Saveiro, a origem está no Gol. Mas o espaço interno – até para poder preservar a vocação profissional de veículo de carga do modelo – não chega a ser o mesmo que o oferecido no hatch. Existem cinco cintos de segurança no veículo e, de fato, é possível transportar esse número de pessoas. Mas o aperto é inevitável caso não se tratem de crianças no assento traseiro ou de adultos de estatura mediana para baixo. Isso apesar do teto alto. O habitáculo é bem racional, como a maior parte dos comerciais leves dessa faixa de preço. Sem luxos e com aspecto mais bruto. O banco do motorista conta com ajuste de altura, mas
esse comodismo não aparece na coluna de direção. Os comandos são intuitivos e de fácil acesso. E os espaços para guardar objetos como carteira e telefone celular são suficientes e eficientes. O motor 1.6 de 104 cv com etanol responde bem às pisadas no acelerador. Retomadas e ultrapassagens são facilitadas pelo torque máximo de 15,6 kgfm disponível já a 2.500 rpm e o câmbio manual de cinco marchas tem engates precisos. Não fosse pela visibilidade prejudicada da traseira – principalmente quando se tem o quinto passageiro no banco, sentado ao centro – a sensação de se estar no comando de um carro de passeio compacto seria constante. Mas o consumo deixa a desejar. Em perímetro urbano, o computador de bordo marcou média de 8.1 km/l com gasolina no tanque e dois passageiros na maior parte do tempo.
Ficha Técnica Volkswagen Saveiro Highline
Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. Potência máxima: 101 cv com gasolina e 104 cv com etanol a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,4 kgfm com gasolina e 15,6 kgfm com etanol a 2.500 rpm. Diâmetro e curso: 76,5 mm x 86,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,2 segundos e 10,9 segundos com gasolina e etanol. Velocidade máxima: 169 km/h e 171 km/h com gasolina e etanol no tanque. Peso: 1.111 kg com 715 kg de carga útil. Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com mola helicoidal e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços longitudinais e molas helicoidais. Pneus: 205/60 R15. Freios: Discos ventilados na frente e discos atrás. Oferece ABS com EBD de série. Carroceria: Picape em monobloco com cabine dupla, duas portas e cinco lugares. Com 4,49 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,55 m de altura e 2,75 m de distância entre-eixos. Capacidade da caçamba: 580 litros. Tanque de combustível: 55 litros. Produção: São Bernardo do Campo, São Paulo. Lançamento: 1982. Lançamento da cabine dupla: 2014. Itens de série: Freios ABS com EBD, computador de bordo, airbags frontais, quatro
alto-falantes e dois tweeters, ar-condicionado, gagageiro longitudinal no teto, banco do motorista com ajuste de altura, cabine dupla, rodas de aço de 15 polegadas com calotas, chave tipo “canivete” com comando de travas e alarme, desembaçador do vidro traseiro, direção hidráulica, retrovisores elétricos e com luzes de seta, faróis de neblina, faróis duplos com máscara escurecida, frisos laterais cromados, ganchos para amarração de carga, janelas laterais traseiras basculantes, lanterna de neblina, revestimento das portas e dos bancos em tecido, santantônio com função aerofólio, som com rádio AM/FM, CD Player, Bluetooth, MP3 player e entradas USB e auxiliar, tomada 12 volts traseira, vidros elétricos e volante multifuncional. Preço: R$ 53.110. Opcionais: revestimento dos bancos e parcialmente das portas em couro sintético, sensor de estacionamento traseiro e rodas de liga leve. Preço completo: R$ 55.962.
Pequena ofensiva D
epois de iniciar as vendas de seus modelos no Brasil em abril último, a Geely estreia neste ano também sua participação no Salão do Automóvel de São Paulo, que acontece entre os dias 30 de outubro e 9 de novembro. A marca chinesa confirmou a presença de quatro modelos no evento. Um deles, o GX2 – também conhecido como X Pandino em alguns mercados –, é a versão aventureira do já comercializado aqui GC2 e, inicialmente, planejado para ser vendido por aqui ainda em 2014. Além dele, a Geely exibirá em seu estande a versão hatch do EC7 e o SUV EX7, em versão de produção e uma híbrida, ainda conceitual.
Realinhamento lógico
Honda CB 650F: divulgação
motomundo
texto e fotos estáticas eduardo rocha auto press
Honda lança linha 650F, mais barata e menos potente que a finada Hornet, para manter domínio no segmento de alta cilindrada
E
m qualquer segmento que se olhe, o domínio da Honda entre as motocicletas no mercado brasileiro é evidente. Mas enquanto a marca japonesa é praticamente imbatível entre os modelos de baixa cilindrada. onde detém porções de 80% do mercado, nos nichos sofisticados, a briga é um pouquinho mais acirrada: a Honda fica em torno de “apenas” 30% – quase o dobro da segunda colocada, Yamaha. Nesta faixa de mercado, com modelos de maior preço e rentabilidade, a concorrência ficou mais séria. Nos últimos cinco anos, o número de marcas saltou de 16 para 25. A reação da Honda a esta “invasão” começou com a linha 500 e tem uma segunda etapa agora, com a chegada da linha 650 F. A nova gama chega nas duas versões clássicas: uma naked e uma carenada ou esportiva. CB 650F e CBR 650F chegam por valores bem competitivos. A mais barata é a CB standard, que sai a R$ 28.990. A mais cara é a CBR com ABS, que fica em R$ 32.890. Esses preços a deixam bem abaixo da antecessora 600F, que começava em R$ 32.300 e ia até R$ 36.990 na versão carenada com ABS. Esses valores são muito próximos aos pedidos pelos produtos similares das conterrâneas Yamaha, Suzuki e Kawasaki. E mesmo sendo mais “mansa” que
a antecessora Hornet, com 87 cv, a nova Honda ainda é a mais potente do segmento – a que chega perto é a Suzuki, com 85 cv. Com a saída da Hornet, a Honda projeta uma pequena retração na sua participação, das atuais 6 mil vendas anuais para cerca de 5 mil. Mas não tinha outro jeito. A Hornet estava mesmo com os dias contados. O modelo saiu de produção em agosto passado após dominar por uma década a parte inicial do mercado de alta cilindrada e fez história, mas não resistiu às regulamentações em torno das emissões de poluentes. Para continuar em linha, seria necessário introduzir tantos sistemas de controle que tornaria seu preço inviável – ela já custava cerca de 10% mais cara que as rivais da mesma cilindrada. A Hornet já era considerada “over spec” – ou acima das especificações – no segmento. As concorrentes, para chegar aos mesmos 102 cv, recorriam a motores de maior capacidade cúbica, em torno de 800 cc. Modelos na faixa de 600 ou 650 cc rendiam em torno de 85 cv. Exatamente a faixa de potência do novo propulsor quatro-em-linha da 650 F. Apesar de ser a herdeira natural e de ter um propulsor de configuração semelhante, a 650F não traz nenhuma peça da
Hornet. Exatamente por conta do controle de emissões, ele gira bem menos. A potência máxima de 87 cv aparece a 11 mil rpm e o torque de 6,4 kgfm surge a 8 mil rpm – na Hornet, os 102 cv eram a 12 mil giros e o torque de 6,53 kgfm a 10.500 giros. O chassi, embora continue do tipo diamond – com o motor fazendo parte da estrutura –, agora tem trave dupla superior, o que aumenta a rigidez torcional e o conforto ao pilotar. As suspensões, por sua vez, foram simplificadas. A dianteira é telescópica convencional e a traseira, monochoque – na Hornet eram, respectivamente, invertida e pro-link, até para encarar o comportamento mais esportivo. Com a nova linha 650F, a Honda pretende escalonar melhor seu line-up e criar uma espécie de escadinha para que o motociclista vá passando aos poucos para modelos maiores. Começa com a linha 500 entre R$ 22 mil e R$ 25 mil e vai para a 650 entre R$ 29 mil e R$ 33 mil. O próximo passo nesta escala é a CB 1000 R, que atualmente custa entre R$ 40 mil e R$ 43.500. Ou seja: o cenário está pronto para o lançamento de uma nova linha de 800 cc. Todas seguindo a filosofia atual da Honda, de criar produtos mais fáceis de pilotar e com desempenho mais racional.
Primeiras impressões Potência com controle
Jaguariúna/SP – O comportamento dinâmico sempre foi uma das principais qualidades das motocicletas produzidas pela Honda. Mas na nova linha 650F ela chega a um nível surpreendente. A aceleração é tão homogênea e o comportamento é tão neutro que fica difícil acreditar que os modelos desenvolvem realmente 87 cv. Os números, porém, são confirmados quando se acompanha a evolução do velocímetro digital e as subidas de giros. Há vigor nas acelerações e decisão nas retomadas, mas tudo sem ferocidade. Tanto a CB quanto a CBR ganham velocidade rapidamente, mas sem aparentar qualquer esforço. A posição de pilotar de cada modelo segue o padrão indicado para o respectivo segmento. Na naked CB, a posição é mais confortável, pois deixa a coluna do piloto menos curvada e é melhor para quem vai encarar o trânsito urbano. Já na esportiva CBR, os semiguidons instalados na cabeça dos telescópicos ajudam no já baixo centro de gravidade e a deixa mais à vontade no ambiente rodoviário. Nos dois casos, o conceito de construir modelos mais amigáveis é valorizado. Afinal, é uma forma de trazer consumidores que querem uma motocicleta como fonte de diversão, mas também para o uso no dia a dia.
Ficha técnica Honda CB/CBR 650F Motor: A gasolina, quatro tempos, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, 649 cm³, duplo comando no cabeçote e arrefecimento líquido. Injeção eletrônica. Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. Potência máxima: 87 cv a 11 mil rpm. Torque máximo: 6,4 kgfm a 8 mil rpm. Diâmetro e curso: 67 mm x 46 mm. Taxa de compressão: 11,4:1. Suspensão: Dianteira com garfo telescópico com 120 mm de curso e traseira monochoque com 128 mm de curso. Pneus: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. Freios: Disco de 320 mm na frente e disco de 240 mm atrás. ABS opcional Dimensões: 2,11 metros de comprimento total, 0,77 m de largura, 1,45 m de distância entre-eixos e 0,81 m de altura do assento. Peso seco – CB 650F: 192 kg (194 kg com ABS). CBR 650F: 195 kg (197 kg com ABS). Tanque do combustível: 17,3 litros. Produção: Manaus, Brasil. Lançamento: 2014. Preços – CB 650F: R$ 28.990 e R$ 31.190 com freios ABS (R$ 31.690 nas cores do Team HRC). CBR 650F: R$ 30.690 e R$ 32.890 com freios ABS.
Força bruta
A
preparadora alemã Brabus, representada no Brasil pela Strasse, vai iniciar a importação do G63. Baseado no clássico Mercedes-Benz Classe G, o “jipão” é equipado com um motor V8 biturbo capaz de entregar 620 cv e um surpreendente torque máximo de 97,8 kgfm. Com essas especificações,
seu zero a 100 km/h é feito em 5,1 segundos e a máxima fica limitada eletronicamente nos 210km/h. No G63 detalhes como parafusos, pinos, pedais, estofados e outros itens podem ser escolhidos de acordo com o gosto do consumidor. Mas o toque de exclusividade custa caro: o preço começa em US$ 359 mil, cerca de R$ 860 mil.
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