Revista autopress 28

Vantagens de ser Ano 1, Número 28, 14 de novembro de 2014

visível

Renault Fluence 2015 atualiza

imagem e incorpora tecnologias para ganhar destaque entre os sedãs médios

E ainda:

Kia Soul Chevrolet Spin Activ Mercedes S65 AMG Coupé Honda NXR 160 Bros Ricardo Alouche - MAN Latin America

Sumário

EDITORIAL

Variações dos mesmos temas A capa da edição 28 da Revista Auto Press destaca o Renault Fluence 2015. Com uma pequena mexida no visual e a manutenção da parte mecânica, a marca francesa tenta se aproximar dos líderes Toyota Corolla e Honda Civic e emplacar o sedã médio na terceira posição do segmento. Outra novidade atualiza no mercado dos carros “pseudo-aventureiros”. A Chevrolet é a mais recente fabricante a entrar no ramo e escolheu a minivan Spin para ganhar uma estética “lameira” com a versão Activ.

Nas estradas italianas, duas avaliações completamente distintas. De um lado, o Kia Soul EV. A variante elétrica do crossover mostra os esforços da marca sul-coreana no campo do transporte sustentável. Do outro, a Mercedes S65 AMG Coupé.

Equipada com um imenso motor V12 de 6.0 litros biturbo de 630 cv, o modelo mistura toda potência de AMG com a sofisticação e tecnologia da marca alemã.

Para quem curte motocicletas, há ainda um teste com a nova Honda NXR 160 Bros. O modelo, que chega às concessionárias na segunda quinzena de novembro, sofreu alterações estéticas, ganhou mais força e novos recursos para se manter na liderança do segmento. Na parte dos caminhões e ônibus, uma entrevista com Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America. O executivo se mostra otimista com o futuro do mercado de ônibus no Brasil.

Boa leitura!

Edição de 14 de novembro 2014

03 - Renault Fluence 2015

25 - Kia Soul

12 - Chevrolet Spin Activ

32 - Ricardo Alouche - MAN Latin America

18 - Mercedes S65 AMG Coupé

36 - Honda NXR 160 Bros

teste

Pa ara fazer diferença Para aparecer mais entre os sedãs médios, Renault Fluence 2015 ganha face-lift e novas tecnologias

texto e fotos por

Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

A

s vendas de sedãs médios, que representam 8% do mercado brasileiro de automóveis, podem ser divididas em três partes de tamanhos similares: Toyota Corolla, Honda Civic e o resto. Nesse resto estão uma dezena de modelos, muitos com função de “topo de linha” de marcas generalistas. Entre eles, Chevrolet Cruze – que chega renovado em dezembro –, Ford Focus, Nissan Sentra, Volkswagen Jetta, Citroën C4 Lounge, Peugeot 408 e Renault Fluence. Para tentar se destacar desse grupo e se aproximar dos líderes, a marca do losango começa a vender em dezembro o modelo 2015 de seu sedã. O novo Fluence incorpora o design frontal característico dos Renault mais recentes e também equipamentos de conectividade mais modernos e funcionais. Com esses ajustes, a marca planeja retomar o patamar de 1.100 unidades vendidas mensalmente em 2013 – e até superá-lo. Em 2014, com o sedã produzido na Argentina já com seu face-lift anunciado, as vendas despencaram para 400 emplacamentos/mês.

Se conseguir voltar à faixa acima das mil unidades mensais, o Fluence retorna à briga pela terceira posição no segmento. Ou seja, fica atrás dos aparentemente inamovíveis Corolla e Civic. Todos os concorrentes dos dois líderes padecem de um problema parecido.

Quando pensa em sedã médio, o consumidor brasileiro parece sofrer de uma certa preguiça de buscar opções que fujam dos óbvios Corolla e Civic, que conquistaram fama de confiabilidade mecânica e de preservarem bom valor na revenda. O Cruze chegou a atingir boas vendas, assim como o C4 Lounge, o Focus e o Sentra. Mas nenhum conseguiu ser visto durante muito tempo como uma “terceira via” entre os sedãs médios no Brasil. Para se consolidar nesse posto, a Renault aposta na confiabilidade do conjunto e no visual elegante do novo Fluence.

Em termos estéticos, o novo Fluence traz poucas mudanças em relação ao anterior. A grade segue o estilo atual da Renault, com o losango mais proeminente. O para-choque ganhou um filete de leds com luzes diurnas. Os leds aparecem nas luzes de setas na carenagem do retrovisores e, na versão Privilège, também nas lanternas

traseiras. E as rodas ganharam novos desenhos. Externamente é só.

Apesar de sutil, a evolução do design permite que o médio deixe de parecer antiquado quando colocado ao lado dos Renault mais recentes, como Logan e Sandero.

No interior, os bancos de couro ganharam acabamento que remete ao estilo “capitonê”, para aumentar a percepção de sofisticação. Mas as mudanças mais notáveis estão à frente do motorista.

O painel digital que equipava a versão GT agora é padrão em toda a linha Fluence. Porém o inegável destaque do habitáculo é o novo sistema multimídia R-Lynk, com GPS integrado. A tela agora é touch e o sistema incorpora comandos de voz para o telefone e Eco Drive, que atribui pontos conforme a condução.

Se o design pouco mudou, a mecânica mudou menos ainda. O motor permanece exatamente o mesmo do modelo anterior – 2.0 16V Hi-Flex com 140 cv – gasolina – e 143 cv – etanol – a 6 mil rpm e 19,9 kgfm a 20,3 kgfm de torque, sempre a 3.750 giros. Juntamente com o câmbio CVT X-Tronic, repete o mesmo trem de força adotado no Nissan Sentra. Até o datado tanquinho de gasolina para partida a frio nos motores flex, já abolido nos propulsores mais recentes, permanece sob o capô do Fluence. Também não houve alterações na suspensão. Ás vezes, a ausência de mudanças é bem-vinda. Nas versões Dynamique e Dynamique CVT, as mais básicas do Fluence 2015, os valores cobrados permanecem iguais aos da versão 2014. A Dynamique manual custa os mesmos R$ 66.890 e a com CVT ficou em idênticos R$ 71.890. A nova versão Dynamique CVT Plus, que incorpora multimídia e bancos em couro, sai por R$ 74.890 .A “top” Privilège fica em R$ 82.990 e transformou em itens de série os opcionais do modelo anterior, como teto solar e farois de xenon. A versão GT ficou para depois, mas chega em breve. Com a renovação do Fluence, a Renault espera que seu sedã médio se firme na memória do consumidor como uma opção atraente. E consiga arrebatar uma das posições mais duramente disputadas do mercado brasileiro: o de terceiro sedã médio mais vendido do país.

Ponto a ponto

Desempenho – A potência de 143 cv e o torque de 20,3 kgfm do motor 2.0 16V dão conta de mover o Fluence com a necessária destreza. O câmbio CVT não gera trancos, mas quem sente falta deles tem a opção de acionamento manual sequencial de seis marchas simuladas na manopla – em um câmbio continuamente variável, as marchas não mudam e a transmissão varia de forma progressiva, conforme a demanda. O trem de força é elástico e dá conta do recado. Sem rompantes de grande esportividade, mas com eficiência. Nota 8.

Estabilidade – O Fluence vem com uma suspensão macia. Nas curvas fechadas, a carroceria tende a rolar, de forma discreta. Mas os

controles de estabilidade e de tração são de série na versão Privilège e ajudam a reparar eventuais “presepadas” do motorista. Nas frenagens bruscas, a percepção de estabilidade é ressaltada pelo ABS com assistência de frenagem de urgência – AFU – e distribuição eletrônica de frenagem – EBD. Nota 7.

Interatividade – Os ajustes do banco do Fluence são eficientes e não é muito difícil achar uma boa posição de dirigir. O câmbio CVT continua a oferecer a opção de trocas manuais na alavanca, com 6 marchas simuladas. Mas a grande evolução desse modelo 2015 surge no sistema multimídia. A utilização está bem mais simples e intuitiva que na versão anterior. Além disso, os recursos de conec-

tividade e as opções de informações oferecidas – como a câmara de ré integrada – foram bastante aperfeiçoados. Nota 8.

Consumo – Segundo o InMetro, o Fluence com CVT consome 6,0 km/l na cidade e 8,1 km/l com etanol e 9,1 km/l na cidade e 12,0 km/l na estrada com gasolina. Consumo energético de 2,20 MJ/km e classificação C no segmento e C geral. Durante o teste, em trajeto predominantemente rodoviário, o Renault Fluence Privilège testado obteve a média de 8 km/l, com etanol. Nota 6.

Conforto – Sempre foi um dos pontos fortes do Fluence. A suspensão macia faz que as irregularidades da pavimentação sejam superadas sem grandes solavancos. O câmbio CVT exibe a suavidade habitual desse gênero de transmissão e o isolamento acústico evoluiu bem. O espaço interno também é bom. No banco traseiro só um quinto ocupante ficaria um pouco mais apertado. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma do Fluence é originária do Samsung SM3 sul-coreano. O motor 2.0 16V e o câmbio CVT – provenientes da Nissan – continuam a ser modernos e eficientes. Uma evolução considerável dessa versão 2015 está nos equipamentos de série. Destaque para os itens de segurança, como seis airbags, ABS, controle de tração e ESP. Nota 8.

Habitabilidade – Não faltam porta-objetos no Fluence e eles são bastante funcionais. A ergonomia também é decente. No banco traseiro, o caimento do teto reduz o espaço da cabeça dos mais altos. O porta-malas leva generosos 530 litros. Nota 8.

Acabamento – O interior do Fluence evoluiu de forma considerável em relação ao modelo anterior. Os revestimentos têm aspecto mais requintado. Os bancos de couro, em estilo “capitonê”, são quase “vintage” e bem charmosos. Nota 8.

Design – O Fluence já era um carro elegante e pouco mudou. O desenho é basicamente o mesmo do Samsung SM3, apresentado em 2009 pela subsidiária sul-coreana da aliança Renault-Nissan. Mas o estilo ainda parece moderno em relação aos rivais. Nota 8.

Custo/Benefício – A relação custo/benefício já era bem competitiva em relação aos concorrentes. No modelo 2015, tornou-se ainda mais “brigadora”, principalmente na versão topo de linha Privilège, que é bastante bem equipada. Nota 8.

Total – O Renault Fluence Privilège 2.0 16V somou 77 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Campinas/SP - A versão do novo Fluence avaliada em um percurso de 80 km entre a capital paulista e a cidade de Campinas era a “top” Privilège, na “cor de lançamento” batizada de “Preto Ametista” – um tom de negro perolizado que, sob luz forte, revela matizes de violeta. Nuances cromatológicas à parte, aparentemente são poucas as diferenças em relação ao modelo anterior. A plataforma é a mesma. A suspensão é a mesma. O motor é o mesmo. Até o câmbio CVT é exatamente o mesmo. Dito isso, não daria mesmo para esperar grandes alterações na performance do Fluence em seu modelo 2015.

A sorte da Renault é que seu sedã já era bem acertado nesse aspecto. Trata-se de um conjunto equilibrado e dinamicamente eficiente. O motor 2.0 de 143 cv e 20,3 kgfm de torque permite retomadas consistente, bem assessorado que é pelo câmbio CVT, que faz a entrega da força às rodas de forma eficiente. Nas curvas, se repete o bom equilíbrio já demonstrado no modelo anterior. O sedã se sai bem em trechos sinuosos feitos em alta velocidade, sem adernar excessivamente ou “rabear”. Em suma, cumpre a função de ser um carro que dá prazer de dirigir – como deve ser qualquer sedã médio que se preze.

Como não há alterações mecânicas, qualquer percepção de evolução no Fluence pode ser atribuída às mudanças no design, no acabamento e nos equipamentos. E essa impressão de aprimoramento efetivamente ocorre no novo Fluence. Os materiais usados nos revestimentos aparentam

maior qualidade e a montagem também parece mais apurada. Algo que é notável até auditivamente. Além de visualmente agradável, o carro dá a impressão de ter se tornado mais silencioso, o que denota aprimoramento no processo industrial de acabamento interno. Nem o câmbio CVT, que normalmente torna o funcionamento do motor mais rumoroso, causa sonoridades muito perceptíveis a bordo.

Aparentemente os padrões de montagem da fábrica da Renault na cidade argentina de Córdoba foram aperfeiçoados. É no somatório de detalhes assim que a Renault espera levar seu sedã a atrair o interesse e se firmar entre as preferências do consumidor brasileiro.

foto: divulgação

Ficha técnica Renault Fluence 2015 Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas e duplo comando no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas ou continuamente variável (CVT) com seis marchas a frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 140 cv com gasolina e 143 com etanol a 6 mil rpm.

Torque máximo: 19,9 kgfm com gasolina e 20,3 kgfm com etanol a 3.750 rpm.

Diâmetro e curso: 84 mm X 90,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.

Aceleração 0-100 km/h: 9,7 segundos e 9,9 segundos com etanol/ gasolina e câmbio manual. 9,9 segundos e 10,1 s com etanol/gasolina com transmissão CVT. Velocidade máxima: 200 km/h (câmbio manual) e 195 km/h (CVT).

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com braço inferior triangular, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos. Traseira com eixo soldado em “H” de deformação programada, barra estalizadora integrada e amortecedores hidráulicos telescópicos.

Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira.

Oferece ABS com EBD. Pneus: 205/60 R16 (Dynamique, Dynamique CVT e Dynamique CVT Plus). 205/55 R17 (Privilége) Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,62 metros de comprimento, 1,81 metro de largura, 1,47 metro de altura e 2,70 metros de entre-eixos. Oferece airbags duplos de série.

Peso: 1.369 kg (manual) e 1.372 kg (CVT).

Capacidade do porta-malas: 530 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Córdoba, Argentina.

Itens de série: Dynamique: Câmbio manual de seis marchas, painel de instrumentos digital, chave-cartão hands free, fechamento das portas e partida do motor no botão start/stop pelo reconhecimento do cartão, arcondicionado automático dual zone, abertura elétrica independente para tampa do tanque de combustível e do porta-malas, apoio de braço traseiro com porta-lata, airbgas frontais e laterais, volante com regulagem de altura e profundidade, sensor de chuva e crepuscular, retrovisores externos com regulagem elétrica, vidros dianteiros e traseiros elétricos com função “one touch” e sistema anti-esmagamento, regulador e limitador de velocidade, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas, rádio CD/MP3 com conexão USB/iPod/AUX

com quatro alto-falantes, comando satélite de áudio e celular na coluna de direção, retrovisores externos na mesma cor da carroceria com setas de direção integradas e travamento automático das portas e do porta-malas a partir de 6 km/h.

Preço: R$ 66.890 Dynamique CVT: adiciona a transmissão continuamente variável com opção de trocas sequenciais de seis marchas.

Preço: R$ 71.890.

Dynamique CVT Plus: adiciona sistema multimidia com tela multitoque de 7 polegadas, GPS Integrado, Rádio MP3 Arkamys, com conexão USB/iPod/AUX, 4 alto-falantes e 4 tweeters e bancos com

revestimento em couro cinza escuro.

Preço: R$ 74.890.

Privilège: adiciona acabamento cromado nos faróis de neblina, porta-malas e vidros laterais, sensor de estacionamento traseiro, câmara de ré traseira, teto solar elétrico com sistema anti-esmagamento, airbags de cortina, controle de estabilidade e tração, faróis de xênon com regulagem automática de altura e lavador, luzes diurnas de leds, rodas de liga leve de 17 polegadas, retrovisores externos com regulagem elétrica e rebatimento e bancos com revestimento em couro cinza claro.

Preço: R$ 82.990.

T da questão

A Via Itália – importadora oficial da Ferrari no Brasil – começa a vender neste mês a California T. Cada exemplar do esportivo no Brasil sairá por R$ 1,68 milhão. O carro passou por um face-lift, mas a grande novidade é a volta do motor turbo em carros da marca italiana – o que não acontecia desde a F40, no final da década de 80.

O novo motor V8 3.8 litros com turbocompressor é capaz de entregar

560 cv – 70 cv a mais que o antigo modelo que tinha um V8 4.3 aspirado. O torque também cresceu e pulou de 51,4 kgfm para 77 kgfm – quase 50% de aumento. Gerenciado por uma transmissão automatizada de sete relações e duas embreagens, a California T cumpre o zero a 100 km/h em apenas 3,6 segundos – 0,2 a menos que a antecessora. Já a velocidade máxima chega a impressionantes 316 km/h.

O Aventura de

autoperfil

baixo risco

Com versão Activ, Chevrolet adiciona elementos “off- road” à tradicional e bem-sucedida Spin Fotos e Texto por Márcio Maio auto press

brasileiro parece cada vez mais atraído pelo visual despojado e aventureiro quando o assunto é carro. E isso não se resume apenas ao público jovem. O sucesso dos utilitários esportivos no mercado nacional faz com que as fabricantes aproveitem automóveis de outras categorias para ganharem suas versões com estética “off-road”. Caso da minivan Spin, que acaba de receber a configuração Activ. Depois de perceber que cerca de 20% do público que busca uma minivan procura modelos com esse apelo visual, a Chevrolet agora espera ampliar as vendas da Spin em algo próximo a esse número. E acredita que a nova configuração deva chegar a responder, em breve, por 25% das unidades emplacadas – atualmente, a média é de 3 mil mensais.

O Spin Activ caracteriza-se principalmente pelos elementos decorativos da carroceria e interior exclusivo da versão. Na frente, o para-choque foi redesenhado, ganhando vincos pronunciados nas extremidades e aplique na parte inferior em tom fosco escuro.

Faróis de neblina têm molduras em preto brilhante e os faróis ganham máscara negra e lentes transparentes. O perfil se destaca pelas rodas de liga leve diamantadas de 16 polegadas, molduras de proteção nos para-lamas, soleira das portas e um largo decalque e barra longitudinal que se estendem sobre todo o teto. Retrovisores externos e coluna central pretos e adesivos alusivos à versão completam a lateral. Na traseira, o que mais chama atenção é o estepe fixado na tampa do porta-malas.

Por dentro, a cabine passou por um processo de personalização. Os bancos têm desenho exclusivo, com estampa que engloba as cores branca, cinza e preta e costuras aparentes. A cor dos revestimentos internos é preta – nas outras versões é marrom. Uma moldura prateada no centro do painel envolve o sistema multimídia MyLink com tela de sete polegadas, de série na Activ. Além dele, itens como ar-condicionado, direção hidráulica, retrovisores e vidros elétricos e sensores de estacionamento traseiros saem de fábrica. O modelo dispõe ainda de uma extensa lista de acessórios, que

inclui tablet de sete polegadas com suporte para encosto de cabeça e câmara de ré e módulo de TV compatíveis com o sistema MyLink.

Sob o capô está o mesmo 1.8 litro de 106/108 cv com gasolina/ etanol no tanque, que equipa as outras versões da minivan. O torque de 16,4/17,1 kgfm quando abastecido com os mesmos combustíveis aparece em 3.200 rpm. Já a transmissão pode ser manual de cinco velocidades ou automática de seis, sendo esta última uma nova calibração da GF6, que é utilizada nas outras versões da Spin. Segundo a marca, ela proporciona trocas de marchas em tempo 50% menor e reduções duplas e até triplas. Nesta versão, a minivan ainda fica 8 mm mais alta, em função da adoção de rodas maiores. Além disso, os pneus são mais largos e de perfil baixo, de uso misto. Com a nova distribuição de peso da versão Activ, uma nova calibração de suspensão, com molas e amortecedores de acertos específicos, foi providenciada.

Em comparação com a configuração de topo LTZ, a Spin Activ é R$ 100 mais cara, tanto com câmbio manual ou automático. Mas só leva cinco passeiros, enquanto a LTZ tem uma terceira fileira de bancos, capaz de acomodar mais duas pessoas. Com o pedal da embreagem, a Activ custa iniciais R$ 62.060. Sem ele, a conta sobe para R$ 65.860. A Citroën pede R$ 65.790 pelo Aircross Exclusive com motor 1.6 e transmissão automática, melhor acabamento que a Spin, mas sem sistema multimídia. Já a Nissan entrega a Livina X-Gear, também sem sistema de entretenimento mas com motor 1.8 e câmbio automático, por iniciais R$ 56.890, mas trata-se de um carro em despedida no cenário nacional. Já a Fiat pede R$ 63.338 pelo Fiat Idea em sua versão Adventure, também sem sistema multimídia e com transmissão automatizada, mas com motor bem mais potente – são 132 cv com etanol. Já pelo Doblò Adventure nas mesmas condições que o Idea, mas com transmissão manual, a etiqueta de preço atinge R$ 73.702. Nesse caso, porém, há sete lugares. Para quem quer um veículo familiar com aparência “off road” e valoriza a conectividade, a Spin Activ pode merecer um olhar mais atento.

Primeiras impressões

Vocação mista

O motor 1.8 litro de 108 cv com etanol no tanque move com eficiência a nova Spin Activ. Não há sobras, mas o toque máximo de 17,1 kgfm já presente integralmente a 3.200 rpm favorece consideravelmente as retomadas e, principalmente, ultrapassagens.

Basta pisar fundo no acelerador e ver a transmissão automática reduzir até três marchas para aumentar a velocidade. Porém, há uma ressalva: nos momentos em que o condutor quiser efetuar as mudanças de marchas manualmente, dependerá do botão na alavanca. Uma interação pouco instigante.

Os apetrechos aventureiros não tiraram a vocação de veículo familiar da Spin. O amplo espaço interno possibilita que quatro ocupantes viajem sem apertos. O avantajado porta-malas de 710 litros é bem superior ao que se espera de uma minivan compacta. A suspensão absorve com eficiência os desníveis das ruas brasileiras. O isolamento acústico, porém, deveria ser mais bem trabalhado. Ao se exigir um pouco mais do propulsor, o barulho invade a cabine sem cerimônias. O que conflita com uma das estrelas principais do interior da Spin Activ: o sistema de entretenimento MyLink, item de série nesta versão.

As rolagens de carroceria são sutis e não causam sensação de insegurança. Mesmo em velocidade elevada, a Spin Activ reage bem aos comandos do condutor. Em curvas mais acentuadas, porém, convém não abusar. A visibilidade é boa tanto na frente quanto atrás, apesar da inserção do estepe na traseira. Porém, com essa novidade, fica mais difícil utilizar o porta-malas. Com a quinta roda presa no centro de sua tampa, é preciso um vão mais livre para conseguir destravar o pneu reserva e acessar o espaço.

Ficha técnica Chevrolet Spin Activ Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.796 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção multiponto.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração.

Potência máxima: 108/106 cv a 5.400 rpm com etanol/ gasolina.

Torque máximo: 17,1/16,4 kgfm a 3.200 rpm com etanol/gasolina.

Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson,

com barra estabilizadora e amortecedores pressurizados. Traseira semi-independente por eixo de torção, barra estabilizadora e amortecedores pressurizados.

Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás.

ABS de série.

Carroceria: Monovolume em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,42 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,69 m de altura e 2,62 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série.

Peso: 1.316 kg (manual) e 1.325 kg (automática) Capacidade do porta-malas: 710 litros.

Tanque de combustível: 53 litros.

Produção: São Caetano do Sul, São Paulo.

Lançamento no Brasil: 2012. Lançamento da versão: 2014.

Itens de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, ajuste de altura do banco do motorista, rodas de 16 polegadas, rack de teto, faróis de milha, sensor de estacionamento traseiro, computador de bordo e sistema de entretenimento MyLink com Bluetooth e USB. Preço: R$ 62.060.

Opcionais: Transmissão automática de seis velocidades e piloto automático.

Preço: R$ 65.860.

Plano futuro

A

Novo na cidade

BMW já produz em Araquari, Santa Catarina, seu segundo modelo nacional. Depois do Série 3, a marca alemã deu início à fabricação do crossover X1. Na versão sDrive20i ActiveFlex, o veículo é equipado com motor 2.0, de 184 cv com transmissão automática de oito velocidades e tração traseira. Entre os acessórios é possível encontrar sistema start/stop, faróis de xenon, paddle-shifts para o câmbio, bancos de couro, arcondicionado digital dual zone, rodas liga leve aro de 17 polegadas e controle de cruzeiro.

O BMW X1 produzido localmente deverá estar nas concessionárias até o fim do primeiro trimestre de 2015, nas versões sDrive20i e sDrive20i GP. Mesmo nacionalizado, o X1 não deve ter alterações no preço, que hoje começam em torno dos R$ 135 mil. Até o fim de 2015, quando os setores de pintura e soldagem estiverem em pleno funcionamento, a BMW vai ampliar a gama brasileira com os modelos Série 1 e X3, além do Mini Countryman.

O grupo Fiat Chrysler Automobiles – FCA – confirmou nesta semana um investimento bilionário que será realizado na Turquia para a fabricação de uma nova família de automóveis. O montante – inicialmente previsto para ser de US$ 1 bilhão – deve ser aplicado a partir de 2016 e se destinará à criação de três modelos posicionados no mesmo patamar do hatch Bravo dentro do portfólio de carros da Fiat.

A ideia é que esse projeto englobe uma perua, um sedã e um hatch, todos de porte médio. Sabe-se que o três volumes deverá desempenhar o papel de sucessor do Linea, enquanto o hatch ocupará a vaga deixada pelo Bravo na briga com concorrentes como o Ford Focus e o Volkswagen Golf. A arquitetura será a mesma de modelos como 500L, 500X e Jeep Renegade. Parte desse dinheiro também será usada na ampliação da fábrica de Bursa, de onde saem os comerciais leves Dobló e Fiorino e o sedã Linea.

Molho inglês

A McLaren já confirmou o lançamento de um novo carro em 2015, provavelmente no segundo semestre. Por enquanto, o modelo é chamado de Sports Series e se tornará o novo veículo de entrada da marca, já que ficará posicionado abaixo do 650S. A intenção é deixá-lo em condições de rivalizar com concorrentes como o Porsche 911 e o Mercedes AMG GT. Sabe-se que o bólido receberá chassi de fibra de carbono. Além disso, a fabricante empregará no projeto tecnologias emprestadas dos carros de Fórmula 1. Em função de tudo que foi entregue pela marca, a expectativa é de que o carro traga sob o capô o mesmo V8 3.8 biturbo, mas calibrado para entregar cerca 480 cv. Até agora, não existe qualquer indicativo do preço que será cobrado pelo modelo.

Poder vitrine

explícito

fotos: divulgação

Com tratamento AMG, Mercedes S65 Coupé alia motor V12 de 630 cv e muita tecnologia embarcada

por Raphael Panaro Auto Press

A

ansiedade é parceira setor automotivo. Quando a Mercedes-Benz mostrou a Classe S Coupé, por exemplo, ela aplacou, por um instante, a expectativa dos que esperaram 8 anos por um modelo luxuoso de duas portas – posto ocupado anteriormente pelo CL. Mas o foco se voltou para uma tradicional versão preparada pela AMG. Menos de um mês após o lançamento do cupê de luxo, a Mercedes apresentou a S63 AMG Coupé. Mas o ponto alto só surgiu mesmo em outubro último, com a S65 AMG Coupé, a mais potente de todas.

Para ostentar esse título, foi preciso trabalhar duro sob o capô. Para começar, a divisão esportiva da marca alemã não quis saber de downsizing. Para a versão “top” de linha do Classe S Coupé, instalou um motor V12 de 6.0 litros com dois turbos capaz de fornecer 630 cv de potência e avassaladores 102 kgfm de torque. A força é enviada ao eixo traseiro por uma transmissão automática de sete marchas. Com esse conjunto, o modelo de mais de duas toneladas leva 4,1 segundos para atingir os 100 km/h.

A máxima de “apenas” 250 km/h é culpa

do limitador eletrônico. Além do potente propulsor, o cupê traz tecnologias de última geração. Algumas delas contemplam o conjunto suspensivo, como no caso do controle de inclinação. Nos trechos sinuosos, o sistema faz a rolagem lateral de forma automática e contínua, de acordo com o raio das curvas e a velocidade. Outro dispositivo é o Road Surface Scan. Por meio de radares e câmaras, o S65 AMG Coupé detecta ondulações na superfície do caminho à frente. A partir daí, o computador ajusta a suspensão de acordo com a situação, compensando os movimentos do chassi.

De acordo com a marca alemã, essas inovações reduzem as rolagens da carroceria e o efeito da aceleração lateral sobre os ocupantes, o que proporciona mais prazer e conforto ao dirigir. Como item de série, o cupê ainda traz o headup display, que projeta informações no para-brisa, e todos os controles do carro e das funções do sistema multimídia são feitos através de um touchpad. Isso sem falar no park assist, nos alertas de ponto cego e de mudança de faixa de rolagem com esterçamento do volante e no som da “grife” Burmester.

Primeiras impressões

O limite superior Vicenza/Itália — A assinatura do engenheiro responsável pelo motor AMG não é apenas um testemunho da alta precisão e qualidade do modelo, mas também um aval de

toda divisão esportiva da MercedesBenz. A S65 AMG Coupé tem credenciais vistosas como o motor V12 6.0 litros biturbo de 630 cv, zero a 100 km/h em 4,1 segundos e veloci-

dade máxima de 250 km/h. Mas ela também proporciona conforto ao condutor. O propulsor, por exemplo, é surpreendentemente suave, entrega potência em qualquer faixa

de giro e ainda “expele” um som impecável pelas saídas de escapamento. Dinamicamente, a estabilidade do cupê alemão nas retas e curvas também impressiona. A combinação das tecnologias presentes na suspensão proporciona um prazer inigualável na condução do modelo.

O caráter extraordinário do carro também é expresso no interior.

O modelo recebe seus os ocupantes com um ambiente requintado. Os materiais usados e o acabamento demonstram alta qualidade na montagem. O interior é dominado pelos bancos esportivos e os clientes ainda podem optar por uma forração em couro Nappa, com padronagem em diamante, que traz perfurações cuidadosamente distribuídas: para cada ponto atravessado por costuras, intencionalmente o couro não é perfurado. Desta forma, as linhas de costura são notavelmente nítidas e um resultado final excelente. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itálica exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Mercedes S65 AMG Coupé Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 5.980 cm³, dois turbos, 12 cilindros em “V”, três válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 630 cv entre 4.800 e 5.400 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 4,1 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h limitada eletronicamente.

Torque máximo: 102 kgfm entre 2.300 e 4.300 rpm.

Diâmetro e curso: 82,6 mm X 93 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do multi-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora. Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronicamente e controle automático de rigidez e altura. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 255/40 R20 e 285/35 R20.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistente de frenagem de emergência.

Carroceria: Cupê com duas portas e quatro lugares. Com 5,04 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,42 m de altura e 2,94 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros, cortina e de joelho para o

motorista.

Peso: 2.185 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 400 litros.

Tanque de combustível: 80 litros.

Produção: Sindelfingen, Alemanha.

Lançamento: 2014.

Preço na Alemanha: 244 mil euros – cerca de R$ 770 mil.

Tecnologia coletiva

Evoluções por minuto

M

ostrado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, o Mitsubishi Lancer Evolution linha 2015 chega mais apimentado do que nunca. O carro preparado pelo inglês John Easton, ex-diretor técnico da marca japonesa, manteve o motor 2.0 turbo, mas agora desenvolve 340 cv de potência – 45 cv a mais que o modelo anterior. O torque chega a 37,7 kgfm.

Por fora, o esportivo ganhou novas rodas de liga leve BBS aro 18 na cor grafite e grade dianteira na cor vermelha. É equipado com sete airbags, controle de estabilidade e tração, controle de aceleração lateral, freios ABS com EBD, bancos Recaro de couro com aquecimento, freios Brembo, ar-condicionado automático, central multimídia com GPS, CD e DVD e controle automático de altura e auxilio em curvas. O preço é de R$ 219.990.

Cada vez mais a tecnologia facilita a vida dos grandes frotistas e empresas do ramo de transportes. Para atender empresários que atuam no segmento de ônibus, a Cittati Tecnologia acaba de lançar um software que integra todos os equipamentos embarcados nos veículos e permite um controle completo de informações sobre o transporte dos passageiros. Para isso, o CittaGeo entrega em tempo real dados tanto para o motorista quanto para os gerentes das linhas.

O sistema trabalha em parceria com equipamentos como o validador de bilhetes eletrônicos, contagem de passageiros, telemetria, câmaras, sistemas de wi-fi e até simples avisos sonoros. E atua em qualquer hardware com plataforma Android, Windows ou Linux, ou seja, pode ser visualizado inclusive em dispositivos portáteis, como smartphones. Para o motorista, informações como o desempenho na direção, comportamento do veículo no tempo previsto para o percurso e atrasos são transmitidos. Já os gerentes conferem o cumprimento dos percursos programados e o desempenho de cada motorista, entre outros dados.

Maré baixa

Segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, a Abraciclo, a produção de motos no Brasil caiu 16,3% em outubro, em comparação com o mesmo mês de 2013. Foram fabricadas 144.596 no mês passado, contra 172.826 exemplares em outubro do ano passado.

Na comparação com setembro, no entanto, quando foram produzidas 127.813 motocicletas, o segmento registrou crescimento de 13,1%.

A produção diminuiu porque as vendas vêm caindo drasticamente no território nacional. A comercialização de motos sofreu uma retração de 17,5% em outubro em relação ao mesmo mês de 2013.

Analisando o acumulado dos primeiros dez meses de 2014, a queda na produção foi de 9%. Já nas vendas o recuo é ainda maior: de 11,5%.

Consciência limpa

fotos: divulgação

automundo

Com 200 km de autonomia, versão elétrica do Soul mostra avanço da Kia na questão da mobilidade sustentável

por Raphael Panaro Auto Press

E

xistem duas maneiras de automóveis ecologicamente corretos nascerem. Uma é ser criado do zero e feito, especificamente, para receber uma propulsão híbrida ou totalmente elétrica. A outra é pegar um carro já existente e transformá-lo em um veículo “verde”. Essa segunda foi a “tática” adotada pela Kia para criar seu primeiro modelo movido exclusivamente a eletricidade – a marca já possui o Optima Hybrid. O Soul EV apareceu pela primeira vez durante o Salão de Chicago, nos Estados Unidos, em fevereiro desse ano. E a estreia em solo norte-americano não foi por acaso. O país é peça-chave no sucesso do carro. Mas o Kia Soul elétrico também deu as “caras” no Brasil durante o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que fechou as portas no último dia 9.

Mesmo sem previsão de vendas por aqui, a Kia quis mostrar seus esforços quando o assunto é mobilidade sustentável. O Soul Electric Vehicle é baseado na segunda geração do crossover – que chegou recentemente ao Brasil. Ele traz um motor movido apenas a eletricidade capaz de gerar 81,4 kW – o equivalente a 109 cv de potência – e ainda produz 29 kgfm de torque. De acordo com a marca sul-coreana, a velocidade máxima é de

145 km/h e a autonomia pode chegar aos 200 quilômetros – uma das maiores entre veículos puramente elétricos.

Para maximizar a eficiência e o alcance, o Soul EV usa sistema de frenagem regenerativa para capturar até 12% da energia cinética do carro, alimentando de volta para a bateria enquanto o veículo está em movimento. Já os tempos de recarga variam de menos de cinco horas, quando conectado a uma tomada de 220V, a 24 horas, para uma bateria totalmente descarregada utilizando uma tomada padrão de 110V. Em uma estação de recarga rápida, são precisos apenas 33 minutos para chegar aos 80% da capacidade máxima.

Além de toda a tecnologia empregada no sistema de propulsão, o Soul EV traz itens de comodidade interessantes. Tela de navegação de oito polegadas, câmara traseira, Bluetooth, vidros elétricos, banco do condutor elétrico, controle de cruzeiro e um sistema de climatização exclusivo, desenvolvido para aumentar o alcance da condução, minimizando o gasto de energia. Com a ausência de ruído do motor, o modelo é equipado com um sistema de alerta de pedestres, que emite um alerta auditivo em velocidades baixas e “avisa” que o veículo está por perto

Impressões ao dirigir

Quietude da alma Vicenza/Itália – Dois fatores podem ser percebidos logo de cara por quem dirige um carro elétrico. E no Kia Soul EV não é diferente: o silêncio no rodar e a arrancada vigorosa, devido à entrega de torque instantâneo.

E o modelo sul-coreano produz respeitáveis 29 kgfm de torque.

A velocidade máxima é de 145 km/h e a Kia anuncia um autonomia de 200 km. Esse número só será alcançado se o condutor dirigir de forma muito cuidadosa. Realisticamente, a bateria do Soul EV dura entre 160 e 170 km. Um bom alcance que permite realizar uma jornada diária sem ficar preocupado em acabar a carga no caminho.

O interior também a reflete a proposta do carro. O tecido dos

bancos é feito de materiais biodegradáveis e antibactericidas.

As tintas usadas não usam componentes tóxicos. A Kia ainda se preocupou com o espaço interno. Por causa do design plano e da sua localização sob o piso, as baterias reduzem minimanente o espaço, que continua a oferecer bastante conforto a quem vai dentro. O painel de instrumentos é completo. Fornece informações sobre o fluxo de energia do veículo, o tempo de carga, o nível de condução ECO e economia energia, medindo a eficiência da bateria em funcionamento. Sempre que preciso, o condutor pode verificar rapidamente a quantidade de carga que resta. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Kia Soul EV Motor: Elétrico, dianteiro, síncrono.

Potência máxima: 81,4 kW ou 109 cv.

Torque máximo: 29 kgfm.

Aceleração 0-100 km/h: 11,2 segundos.

Velocidade máxima: 145 km/h.

Transmissão: Câmbio de uma marcha à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais.

Traseira com eixo de torção e molas helicoidais.

Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS de série.

Carroceria: Crossover com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,14 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,61 m de altura e 2,57 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série.

Peso: 1.460 kg.

Capacidade do porta-malas: 250 litros.

Autonomia: 200 km.

Produção: Hwasung, Coreia do Sul. Lançamento mundial: 2014.

Preço: US$ 26.200 – cerca de R$ 67 mil.

Pequena novidade – Aos poucos, novas informações a respeito

Pátria amada – A versão Vivace do Fiat Uno – única não con-

templada com o recente face-lift do carrinho – agora dispõe da série especial Itália. Por fora, novas rodas liga leve de 14 polegadas, faróis com máscara negra e lanternas escurecidas, maçanetas e retrovisores na cor do veículo e os anéis da grade frontal com contornos na cor da bandeira italiana – verde, vermelho e azul. Com preços entre R$ 34.430 e R$ 35.356, o Uno Vivace Itália é limitado a mil unidades e o hatch compacto continua com o mesmo motor 1.0 de máximos 75 cv – com etanol. O modelo ainda traz, de série, ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos, direção hidráulica, volante com regulagem de altura, limpador, desembaçador e lavador do vidro traseiro, preparação para rádio e bancos dianteiros com bordados exclusivo da série.

Congestionamento à vista – De acordo com estudos realiza-

dos pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Anfavea, em 2020 a taxa de veículos por habitante será de 2,4 – atualmente é de um veículo para cada cinco habitantes. O estudo serve como alerta para os planejamentos de mobilidade, e o índice só não se concretizaria caso a economia continuasse em declínio. O aumento de veículos por habitante, segundo a Anfavea, será impulsionado pelo crescimento das frotas de cidades pequenas e médias.

do modelo desenvolvido para substituir o Renault Clio na função de carro de entrada da marca francesa são reveladas. Previsto para entrar em vendas entre 2015 e 2016, o projeto vem sendo desenvolvido nas filiais emergentes da fabricante em conjunto com a subsidiária romena Dacia e a divisão de baixo custo da Nissan, a Datsun. O compacto será construído sobre a plataforma modular CMF – Common Module Family – e adotará a estratégia de downsizing na motorização, ou seja, usará propulsores com cilindradas mais baixas, porém coim maior eficiência energética. Um deles será o pequeno bloco 0.8 tricilíndrico a gasolina, já conhecido como BR-8.

Fantasma da ópera – O mais potente Rolls-Royce da história

pode ficar ainda mais “nervoso”. Segundo a imprensa europeia, o cupê Wraith está perto de ganhar uma versão esportiva, que teria um peso reduzido, alterações aerodinâmicas e um acréscimo de 30 cv no imenso motor V12 6.6 litros biturbo, que produz atualmente 624 cv de potência. O fastback chegou recentemente ao Brasil com o preço de R$ 3,2 milhões. Com um câmbio automático de 8 marchas de origem ZF, o Wraith cumpre o zero a 100 km/h em 4,6 segundos e atinge uma velocidade máxima de 250 km/h – limitada eletronicamente.

Luxo em alta – A Porsche só tem a comemorar em 2014. De

janeiro a outubro, a marca alemã registrou 151.400 emplacamentos globais, um aumento de 14% em comparação ao mesmo período do ano passado. Em outubro, foram 15.800 veículos – 18% a mais que o mesmo mês de 2013. Entre os maiores mercados, destaque para a China, que responde por 36 mil unidades. Na Europa, foram quase 50 mil automóveis vendidos, sendo pouco mais de 20 mil destinados à terra natal da Porsche, a Alemanha. Nas Américas, dos 46 mil automóveis entregues, os Estados Unidos são o principal destino: 39 mil carros.

transmundo

Passageiro

do otimismo Vice-presidente de Vendas da MAN, Ricardo Alouche projeta crescimento de até 12% nas vendas de ônibus em 2015

fotos: divulgação

por Márcio Maio Auto Press

O

ano de 2014 está prestes a terminar sem motivos para comemorações no segmento automotivo. Em todas as categorias, a queda é significativa. Mas a perspectiva é de que 2015 marque um avanço. Pelo menos nas previsões feitas pela MAN Latin America em relação às vendas de ônibus. De janeiro a outubro deste ano, a redução foi de cerca de 12% nesse setor. Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN, no entanto, acredita que o crescimento na comercialização de ônibus no Brasil possa se recuperar totalmente em 2015. “Tivemos uma série de fatores que nos prejudicaram em 2014. Mas tudo está caminhando para que os empresários voltem a investir a partir de janeiro”, garante Alouche.

P – Durante a 10ª edição da FetransRio, o micro-ônibus VW 9.160 OD com piso baixo foi apresentado como uma das grandes promessas da marca para 2015. Por quê?

R – Porque se trata de uma solicitação do Governo Federal.

Desenvolvemos o modelo em tempo recorde e já está pronto para ser fornecido para o programa Caminho da Escola. Esperamos um volume grande na próxima licitação, como já ocorreu com o Volksbus 15.190 ODR, destinado às áreas de acesso mais difícil.

O governo fez, em primeira instância, o Caminho da Escola no ambiente rural, para atender crianças que estavam longe da escola no interior do país. Agora, a prioridade é um Caminho da Escola urbano, tirando as vans de circulação.

P – Além destas licitações, existe algum outro fator que possa impulsionar as vendas de ônibus em 2015?

R – A nova regulamentação no transporte rodoviário, que é fundamental para que um crescimento ocorra nesse segmento. Se ela continuar sendo postergada ou não se tornar uma realidade rápida, o volume incremental do ônibus rodoviário não virá. Já está atrasada há 10 anos. A frota está velha, mas o empresário não vai comprar um ônibus novo sem ter a certeza de que ele vai operar com aquele veículo depois.

P – Mas existe uma expectativa de que em breve isso se resolva?

R – A expectativa é muito boa porque todas as discussões que deveriam ocorrer com o governo já aconteceram com a participação da Anfavea, de montadoras e dos próprios empresários. O novo sistema está alinhado e todas as partes concordaram. Só falta sentar para resolver. Isso deve trazer umas 15 mil vendas em um período de três anos. Hoje, o mercado de ônibus é de mais ou menos 30 mil unidades anuais, o que significa que poderia ser um aumento de cerca de 50% ao longo de 36 meses. Lógico

que essa é uma perspectiva otimista. Um programa como esse não se reverte em resultados do dia para a noite. Conforme as concessões são assinadas, o volume de vendas é aumentado mês a mês.

P – Isso quer dizer que o mercado de ônibus depende do “Caminho da Escola” e da nova regulamentação do transporte rodoviário para crescer no próximo ano?

R – Não. Estou certo de que teremos um grande crescimento em 2015 no segmento de ônibus urbanos. Os empresários não compram há dois anos. Em 2013, começaram movimentos sociais que postergaram ou impediram aumentos de tarifas, o que atrapalhou as vendas. Desde 2013, os órgãos gestores negociam com esses empresários um leve incremento de tarifa ou isenção

VolksBus 9-160

de impostos. A frota urbana precisa ser renovada ano a ano, então existe um bolsão acumulado de vendas dos últimos dois anos. Acredito que essa movimentação seja retomada no ano que vem e possa gerar um aumento de até 20% na comercialização de ônibus urbanos.

P – Diante de todas essas previsões e expectativas, que crescimento é esperado no mercado, de uma maneira geral, ao longo de 2015?

R – Acredito que devemos fechar com uma média de crescimento entre 8 e 12%. É isso que nós esperamos. As eleições já passaram, o governo está definido e a política brasileira vai passar a ser conhecida a partir do início de janeiro. Não deveremos ter grandes mudanças. Esse era um fator que também fazia com que o empresário postergasse a compra. O nosso 2014 teve uma combinação de fatores que prejudicou o mercado. Começou com os movimentos sociais e seguiu pelas incertezas no primeiro bimestre relativas ao BNDES, sem definições de taxa de financiamento. Tivemos ainda o fator Copa do Mundo, que segurou bastante tanto as vendas de caminhões quanto de ônibus. Além de tudo isso, em ano de eleições, sempre há uma indefinição sobre como será o governo pelos próximos quatro anos. Sendo assim, com tudo isso resolvido, os empresários vão voltar.

P – Diante dessa previsão de melhora, não seria o caso de começarem a pensar em chassis MAN para ônibus, no lugar de só usar os da Volkswagen?

R – Sim, mas com calma e cautela. Primeiro, porque antes de qualquer coisa, precisa passar por um processo de nacionalização para ter direito ao Finame. E sem esse financiamento, não consigo vender ônibus. O segmento rodoviário também está travado. Já estamos trabalhando para trazer ônibus rodoviários

de maior potência, performance e porte, para atender esse eventual incremento na demanda desta categoria. Entretanto, onde vemos maior oportunidade imediata é nos segmentos em que já atuamos e que estão bem atendidos em termos de produto.

P – Para os chassis MAN, só interessaria o segmento rodoviário?

R – Basicamente, sim. O custo do nosso ônibus urbano hoje é muito baixo em comparação aos europeus. Não adianta trazer para cá porque vai estar em um patamar acima do que o cliente está disposto a pagar. Por isso que sempre enfatizo que fazemos o caminho inverso da concorrência. Eles veem o que tem lá fora e trazem para cá, com adaptações. Já nós desenvolvemos o que precisa ser desenvolvido no Brasil e, então, exportamos para outros países.

VolksBus 15-190

Onda verde E

m parceria com a Itaipu Binacional, a Renault começou a montar o elétrico Twizy no Brasil. O carrinho é feito dentro das dependências da hidrelétrica braso-paraguaia localizada em Foz do Iguaçu, no Paraná. Ao todo serão 32 unidades e elas servirão apenas para deslocamento interno na usina. O Twizy é fruto de um acordo de cooperação tecnológico assinado entre a Itaipu e marca francesa em outubro de 2013. Uma mistura de carro, moto e quadriciclo, o simpático Twizy tem 2,33 metros de comprimento e pesa 450 kg. Seu motor tem potência de 20 cv e pode alcançar até 80 km/h, com autonomia para percorrer 200 km.

Vale ressaltar que a Renault, junto com sua parceira japonesa Nissan, tem alianças estratégicas com empresas públicas e privadas para analisar como o mercado brasileiro reagiria ao lançamento de carros elétricos e qual seria a necessidade de mudanças na infraestrutura para uma possível produção. A Prefeitura de São Paulo, a Polícia Militar do Rio de Janeiro, a Fedex Express e a Companhia Paulista de Força e Luz contam com os elétricos Kangoo Z.E., Nissan Leaf e Renault Zoe.

motomundo

Sem perdão

Honda lança nova NXR 160 Bros com mais

recursos e potência para manter a folga na liderança

Texto e Fotos Por Eduardo Rocha

auto press

A

Honda reagiu rápido.

Foram apenas oito meses entre a chegada de uma rival, em março deste ano, e a apresentação de uma nova geração da NXR 160 Bros, que chega nesta segunda quinzena de novembro às concessionárias. A rigor, a tal rival, a Yamaha XTZ Crosser 150, não chegava a ser uma ameaça tão relevante assim. A média de vendas da antecessora, NXR 150 Bros, recuou de 15 mil para 14 mil mensais, o equivalente a 6%. Nada demais em um ano que a queda do mercado de duas rodas beira os 12%. Mas as 3 mil unidades mensais vendidas em média pela concorrente fizeram a participação da Honda cair de 96% para 84% no mercado de on-off de baixa cilindrada – na conta, entram os modelos de 125 cc.

Nesta reação, a Honda tratou de reformular completamente sua motocicleta. E as alterações que mais motivam os consumidores são mesmo as visuais – principal argumento do modelo da Yamaha, que era mais recente. A Bros ganhou um conjunto ótico maior, nova carenagem frontal e sobre o tanque e lanternas com sobrelente cristal – o que cria o que a marca

chama de efeito 3D. O banco se prolongou sobre o tanque, que ficou mais baixo. O escapamento foi inclinado para cima em 5º e quase se oculta sob as alças do garupa.

Mais que mudar a parte externa do modelo, a Honda mexeu profundamente na mecânica. A não ser pela suspensão, que teve apenas o ângulo de cáster mudado, todas as outras alterações foram importantes. Para começar, o chassi de berço semiduplo foi redesenhado. A trave central foi rebaixada para ganhar volume no tanque, que passou a acomodar internamente a bomba de combustível.

Com estas mudanças, o guidão ficou mais próximo do piloto, a pedaleira foi levemente rebaixada e o banco elevado.

O motor flex teve o curso do pistão aumentado em 5 mm, para ganhar mais torque em baixa. A altura do cabeçote foi reduzida e o virabrequim foi redesenhado. O resultado disso foi um aumento no regime de potência máxima. No final, ganhou 8% de capacidade cúbica – passou de 149,2 cc para 162,7 cc – e 5% de eficiência em cada parâmetro de desempenho. A potência máxima agora é de 14,7 cv a

8.500 giros, contra 14 cv a 8 mil rpm de antes, e o torque é de 1,60 kgfm a 5.500 giros, frente aos 1,53 kgfm a 6 mil rpm da NXR 150 – sempre com etanol no tanque.

Mesmo os números antigos já eram bem superiores aos da rival, mas a Honda aproveitou a mexida para já adequar o propulsor à segunda fase do Promot 4, que entra em vigor em janeiro de 2016. Tamanha antecipação se explica: este mesmo propulsor deve ser utilizado na CG 150 no ano que vem. A introdução desse propulsor na Bros seria uma espécie aquecimento para a produção bem superior que virá em seguida.

Com esta renovação, a Honda espera conter qualquer possibilidade de avanço da rival no mercado. Mas, por via das dúvidas, decidiu manter uma política de preços agressiva. A 160 Bros começa em R$ 9.350, na versão ESD, que recebe freios a disco na dianteira – a equivalente da Yamaha custa R$ 9.500. Na configuração ESDD, o preço vai a R$ 9.650. E embutido nesses valores estão três anos de garantia e sete trocas de óleo gratuita. A Honda não gosta mesmo de deixar muito espaço para a concorrência.

Primeiras impressões

Evolução da espécie

São Roque/SP – A NXR 150 Bros sempre funcionou muito bem. Como se exige em sua categoria, tinha agilidade, força e destreza para encarar estradas de terra e ruas esburacadas nas cidades. A nova NXR 160 Bros também tem as mesmas qualidades, mas em um patamar ligeiramente superior. Manteve características agradáveis, como maneabilidade exemplar e posição de pilotagem das melhores, mas agora exige menos trocas de marcha. Em subidas de rampa, então, a diferença é notável. O torque maior e mais cedo tornaram a condução mais fácil e agradável.

Os ganhos de velocidade também são mais consistentes, por causa da extensão da faixa útil do motor. Ainda assim, o ambiente rodoviário não é o mais adequado para a Bros – como não é para qualquer modelo de baixa cilidadrada. Ali o propulsor chega ao limite muito facilmente.

Por outro lado, os freios e a ciclística estão melhores. Ela encara curvas no asfalto e valões na terra com mais desenvoltura.

Além de evoluir mecânica e dinamicamente, a Bros passou por uma grande alteração visual. Não há uma vantagem objetiva nas alteração no design, mas na subjetividade estética e nas considerações do que é ou não moderno se justifica boa parte das compras de quase todos os gêneros de produto. Com motocicletas não é diferente.

Ficha técnica Honda NXR 160 Bros Motor: A gasolina e etanol, quatro tempos, um cilindro, duas válvulas por cilindro, 162,7 cm³, comando simples no cabeçote e arrefecimento a ar. Injeção eletrônica.

Câmbio: Manual de cinco marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 14,5/14,7 cv com gasolina/etanol a 8.500 rpm.

Torque máximo: 1,46/1,60 kgfm com gasolina/etanol a 5.500 rpm.

Diâmetro e curso: 57,3 mm x 63 mm.

Taxa de compressão: 9,5:1.

Suspensão: Dianteira com garfo invertido telescópico com 180 mm de curso e traseira monochoque com 150,3 mm de curso.

Pneus: 90/90 R19 na frente e 110/90 R17 atrás.

Freios: Disco de 240 mm na frente e disco de 220 mm atrás (ESDD). Disco de 240 mm na frente e tambor atrás (ESD).

ABS opcional Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,81 m de largura, 1,35 m de distância entre-eixos e 0,84 m de altura do assento.

Peso seco: 120 kg (ESD) e 121 (ESDD).

Tanque do combustível: 12 litros.

Produção: Manaus, Brasil.

Lançamento: 2014.

Preço: R$ 9.350 (ESD) e R$ 9.650 (ESDD).

Caio Mattos/Honda

New & Old

A

o lado do New March, a Nissan começou a produzir em Resende, no Sul do Rio de Janeiro, o “velho” March – que até então era importado do México. A versão única, Active, se comportará como a de entrada do carrinho no mercado nacional e custará R$ 30.990. De acordo com a marca japonesa, além de atender à demanda do mercado por preços acessíveis, também entra como opção de frota para as empresas, devido ao seu bom custo/benefício.

O hatch compacto será equipado com ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, portas e porta-mala com abertura remota, desembaçador do vidro traseiro, banco do motorista com regulagem de altura e direção elétrica. O motor continuará o mesmo 1.0, flex, de 74 cv.

Segurança inflada

O Ford Fusion chega na linha 2015 com novidades. O sedã agora vem de série com cintos de segurança infláveis nos bancos traseiros.

Em caso de colisão, o equipamento desempenha a mesma função do airbag ao inflar e consequentemente reduz a força do impacto na área do tronco. Outro item inédito presente em todas as versões

modelos é a assistência a emergência. O recurso liga automaticamente para o Samu através do sistema Sync em caso de acidente – dispositivo que estreou no novo Ford Ka. Na configuração topo Titanium, o Fusion ainda recebe bancos dianteiros com sistema de refrigeração. Os preços variam entre R$ 102.900 e R$ 133.900.

Q em questão

C

om produção nacional prevista para início de 2016 na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná, o Audi Q3 sofreu o primeiro face-lift desde seu lançamento, em 2011, na Europa. Os destaques ficam por conta da nova grade frontal interligada aos faróis por meios de molduras cromadas, e ao para-choque traseiro com lanternas mais alongadas. Alguns

itens, que antes eram oferecidos de maneira opcional, agora são de série. É o caso do assistente de frenagem, regulagem elétrica dos bancos dianteiros e luzes internas de leds. Na versão mais esportiva, RSQ3, a alteração mais impactante foi no motor. O 2.5 TSFI de cinco cilindros com 340 cv de potência conta com 30 cv a mais em relação ao antigo.

Do lixo ao luxo

Dois anos depois de extinguir a Maybach, a Daimler anunciou que a divisão ultra-luxuosa voltará à ativa. Mas agora não mais como marca. O “tratamento” Maybach será dado a modelos da Mer-

cedes-Benz, a começar pelo Classe S. Para o Salão de Guangzhou, na China, e Los Angeles, nos Estados Unidos, será apresentado o S600 – uma versão ainda mais requintada. Uma pequena prévia foi dada

e mostra bancos traseiros individuais com amplas regulagens elétricas, apoios de pernas e console central elevado. Especula-se que o Mercedes-Maybach S600 será maior que o atual Classe S alongado.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 28, 14 de novembro de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.145 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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