Revista autopress 29

Ano 1, Número 29, 21 de novembro de 2014

Dentro da tendência E ainda:

Versão aventureira Cross impulsiona as vendas da nova Volkswagen Saveiro cabine dupla

Fiat 500 Abarth Ferrari 458 Speciale Smart Fortwo BMW S1000 RR Iveco Tector Economy

Sumário

EDITORIAL

Mundo sobre rodas A Volkswagen Saveiro Cross CD é o destaque da edição dessa semana da Revista Auto Press. Com cabine dupla e espaço para levar até cinco pessoas, a picape compacta da marca alemã mostra crescimento nas vendas e tem na versão aventureira a principal procura. Já a Fiat começa a vender – finalmente – o 500 Abarth no Brasil. A variante mais potente do subcompacto desembarca em solo brasileiro com o famoso escorpião no visual e muita potência.

Ainda entre os subcompactos, um teste com a nova geração de um pequeno famoso: o Smart Fortwo.

A nova geração chega com o design remodelado, plataforma compartilhada com o Renault Twingo, mas mantém a fórmula com motor traseiro e tamanho diminuto. A edição dessa semana traz também uma avaliação mais que especial. É a Ferrari 458 Speciale, que desfila toda a “pompa” e fúria no tradicional circuito de Estoril, em Portugal.

A semana dos caminhões foi de lançamento para a Iveco. A marca italiana começa a vender no Brasil o Tector 150E21 Economy 4X2. O modelo tenta se posicionar em um nicho entre os médios e os semipesados e é destinado para entregas urbanas e também para curtas e médias distâncias rodoviárias.

No mundo das motocicletas, a nova BMW S1000 RR acelera na Espanha e mostra que ficou ainda mais agressiva com quase 200 cv de potência.

Boa leitura!

Edição de 21 de novembro 2014

03 - Volkswagen Saveiro Cross Cabine Dupla

27 - Smart Fortwo

12 - Fiat 500 Abarth

33 - Iveco Tector 150E21 Economy 4X2

20 - Ferrari 458 Speciale

38 - BMW S1000 RR

Volkswagen Saveiro ganha mercado com a recente cabine dupla e a vers達o Cross embala as vendas

fotos: Jorge

Adeventura crescer

Rodrigues jorge/CZN

teste

por Raphael Panaro Auto Press

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o caminho da Volkswagen Saveiro sempre esteve a Fiat Strada. Em números: esse ano, de janeiro a outubro, a picape compacta da marca alemã vendeu pouco mais de 64 mil unidades. Desempenho muito bom, mas o problema é que a rival emplacou o dobro de veículos no mesmo período. Em setembro último, a Volkswagen apresentou a sua versão cabine dupla, para tentar diminuir o “placar” bastante adverso – mas sem porta atrás, como a principal concorrente. Os primeiros resultados mostram uma evolução do “jogo”. Antes da cabine dupla, a Saveiro registrou uma média de 6.300 carros mensais. Em outubro, primeiro mês cheio nas vendas com a nova variante, a picape chegou quase a 8.500 emplacamentos e a cabine dupla já responde por um terço dessas vendas – cerca de 2.800 veículos. E nesse crescimento, a configuração “top” Cross aparece como grande destaque. Ela acumula 1.500 unidades/mês.

Além do espaço extra para passageiros no banco de trás, algo que também pode ajudar a atrair novos compradores para a Saveiro Cross Cabine Dupla é a lista de equipamentos. Sai de série com volante multifuncional, rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis de neblina, rádio com MP3, Bluetooth e entradas USB e auxiliar e sensor de estacionamento traseiro. Destaque ainda para os dispositivos de segurança como controle de estabilidade, ABS offroad, que reforça os freios em terrenos sem pavimentação, sistema de assistência à frenagem, controle de tração, bloqueio eletrônico do diferencial e assistência de partida em rampa, que mantém o veículo estável por até 2 segundos depois de soltar o pedal do freio em aclives de mais de 5%.

Outro fator importante é que, ao longo de 2014, as versões topo de linha da Saveiro – Cross –, do Gol – Rallye – e mais recentemente a do Fox – Highline –, já exibem uma novidade sob o capô.

Trata-se do novo motor 1.6 16V da família EA211 – a mesma do Up. Com duas válvulas a mais por cilindro em relação ao EA111,

que ainda equipa as variantes Trendline e Highline da picape, o propulsor entrega 110 cv e 15,8 kgfm de torque quando abastecido com gasolina e 120 cv e 16,8 kgfm com etanol. A transmissão é sempre manual de cinco marchas.

As versões com cabine dupla foram parte de um investimento de R$ 300 milhões da Volkswagen na fábrica de Anchieta, em São Paulo. A primeira fase do processo foi anunciada em 2013, no valor de R$ 250 milhões, para a ampliação e fabricação da nova Saveiro nas versões cabine simples e estendida. A segunda fase totalizou R$ 50 milhões adicionais na linha de montagem para a chegada da Saveiro cabine dupla e expandiu em mais 20% o total de produção. O montante é justificado nas alterações feitas no projeto para a Saveiro receber a cabine dupla. Uma delas é a elevação do teto em relação às demais configurações da linha Saveiro – alteração que fica “escondida” pelo novo rack no teto. Na Cross, são 1,72 m de largura, 1,55 m de altura – 4 cm a mais do que a Cross Cabine Estendida – e 4,51 metros de comprimento.

A Volkswagen também tentou abrir espaço no habitáculo.

O espaço interno para a cabeça fica em 1,01 metro no banco dianteiro – 2,3 cm a mais do que nas configurações com cabine simples – e 94,5 cm no traseiro. O assento traseiro fica ainda em posição elevada em relação ao dianteiro em 9,5 cm. Atrás, há espaço para cinco ocupantes – cada um devidamente com seu cinto de segurança. Na Strada, são apenas quatro. Quem vai na traseira da Saveiro Cross CD ainda conta com vidros laterais basculantes, dois porta-garrafas de 500 ml, um porta-lata e até uma saída de 12V adicional. Já a caçamba tem 1,10 m de comprimento no assoalho e seu estepe fica posicionado embaixo do veículo – o que deixa livre um espaço total de 580 litros. As boas vendas da Volkswagen Saveiro Cross Cabine Dupla impressionam ainda mais quando se descobre o preço: parte de R$ 61.150 e chega a R$ 65 mil com todos os opcionais.

Ponto a ponto

Desempenho – Na versão Cross, o motor 1.6 16V da família EA211 é, junto da cabine dupla, um dos destaques. O propulsor de máximos 120 cv – com etanol – tem um bom fôlego e movimenta a picape sem grandes esforços. Com 85% do torque já disponível logo a 2 mil rpm, a Saveiro embala e ganha velocidade com facilidade. Nas saídas de sinal e em trechos de subida, a picape de VW também mostra bastante vigor. Nota 8.

Estabilidade – A inserção de uma cabine maior e mais alta não alterou a boa dinâmica da Saveiro Cross. Sem mudanças no conjunto suspensivo, a picape permanece com a sensação de segurança de antes – mesmo em maiores velocidades. Não há dificuldade do modelo seguir a direção apontada. Acima dos 120 km/h é possível sentir uma pequena flutuação e a direção fica menos precisa. Nota 8.

Interatividade – Se acostumar com a Saveiro Cross é fácil e rápido. Os comandos mais importantes estão ao alcance do condutor e são de entendimento bem simples. O volante multifuncional agrega funções do rádio e do painel, fazendo o condutor ficar focado na estrada. O “co-piloto” Eco Comfort dá instruções ao condutor, com mensagens do tipo “ar-condicionado ligado: fechar as janelas” ou “não acionar o pedal do acelerador na partida do motor”. Ou seja, apesar de um tanto didático, dá dicas a quem dirige e ajuda a melhorar o consumo de combustível. Já os porta-objetos são justos, sem espaços exagerados, mas com capacidade suficiente para alojarem carteiras, chaves e telefones celulares. Nota 8.

Consumo – O InMetro não aferiu nenhuma unidade da Volkswagen Saveiro Cross cabine dupla, com motor 1.6 16V. O computador de bordo acusou uma média de 8 km/l em trecho predominantemente urbano, com etanol. Um índice apenas aceitável para

um motor 1.6. Nota 6.

Conforto – O acerto suspensivo da Saveiro Cross é bem justo para os ocupantes. Não há sacolejos e pancadas secas. Quem vai na frente também não sofre de falta de espaço. O que poderia melhorar é o apoio lateral dos bancos. Em curvas mais fechadas, o corpo escorrega. O isolamento acústico é eficiente e o ruído do motor só é ouvido em altas rotações. Nota 7.

Tecnologia – É na configuração Cross que reúne o que há de melhor na Volkswagen Saveiro. O motor 1.6 16V de 120 cv, controles eletrônicos de estabilidade e tração, freios ABS off-road, bloqueio do diferencial, sistema de som com Bluetooth, volante multifuncional e assistência de partida em rampa. Os itens podem servir tanto para quem vai usar o carro apenas para ir ao shopping ou quem realmente vai “jogar” o modelo em um “amistoso” trecho de lama. Nota 8.

Habitabilidade – Levar cinco pessoas em uma Saveiro Cross CD não é uma alternativa das mais indicadas. Há até cintos de segurança para três passageiros traseiros, mas o espaço é reduzido. Pessoas com mais de 1,80 metro de altura vão depender bastante da boa vontade de quem se senta nos bancos dianteiros. O espaço para a cabeça é até razoável, mesmo com os bancos de trás sendo 9,5 cm mais altos que os da frente. O ocupante do meio também não terá grandes espaços para as pernas. Pelo menos quem viaja atrás tem porta-copos e tomada de 12V. E o diferencial de ser a única picape compacta que leva cinco pessoas é considerável. Ainda por cima, a caçamba ainda engole bons 580 litros. Nota 8.

Acabamento – A Saveiro Cross preserva o interior antiquado dos compactos da Volkswagen. Os plásticos se alternam entre lisos e rugosos e estão por toda parte. A unidade também não ostentava encaixes perfeitos e algumas partes do forro do habitáculo estavam descoladas. A moldura preta brilhante e o acabamento prateado do volante multifuncional ajudam no equilíbrio do interior. Nota 6.

Design – O visual da Saveiro Cross não mudou com a adição da versão com cabine dupla. O “apelo” estético aventureiro está lá com para-choques mais encorpados e caixas de rodas dianteiras em um preto fosco texturizado. O nome “Cross” está localizado sobre a grade do tipo colmeia com acabamento em preto brilhante e friso cromado. Mas o que chama bastante atenção na dianteira da picape são os enormes faróis de neblina, que ainda são envoltos em um anel cromado. Nota 7.

Custo/benefício – A Volkswagen Saveiro Cross Cabine Dupla parte de R$ 61.150 e vem “quase” completa. De fora, só cores especiais ou metálicas, bancos em couro sintético e alguns itens, como

espelho retrovisor interno eletrocrômico, limpador do para-brisa com temporizador e sensores de chuva e crepuscular. No total, a conta pode ultrapassar os R$ 64 mil. Não é possível apontar outro concorrente senão a Fiat Strada Adventure CD. Ela começa em R$ 60.780. A favor, o motor 1.8 litro de máximos 132 cv e a terceira porta para facilitar o acesso. Mas rádio com Bluetooth, volante multufuncional e bloqueio do diferencial são opcionais – e de série na Saveiro Cross. Com esses itens o valor chega a R$ 65 mil. Nota 5.

Total – A Volkswagen Saveiro Cross CD somou 71 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Prova dos cinco

A primeira impressão da Volkswagen Saveiro Cross CD não foi atrás do volante – como o de costume. A novidade da cabine dupla instiga a andar atrás. Mas a excitação pode dar lugar a uma certa frustração. A versão cabine dupla efetivamente amplia o leque de pessoas que a Saveiro Cross consegue levar. Agora, três passageiros podem viajar na parte traseira, pois há cintos de segurança para todos.

Por não ter um acesso à traseira como a Fiat Strada CD, entrar na parte de trás da Saveiro exige um certo esforço.

Uma vez instalado nos bancos traseiros, a primeira sensação que aparece é de se estar mais “altinho” que os ocupantes da frente – já que o banco é 9,5 cm mais elevado. Uma situação estranha, mas que se acostuma com o tempo. Atrás, o espaço das pernas é um tanto exíguo. Dependendo do acerto de distância do passageiro da frente ou do motorista, quem vai nos lugares traseiros pode levar a pior – situação semelhante a alguns hatches compactos. Três tripulantes adultos atrás é até possível. Mas, dependendo da compleição física dos passageiros, é preciso abrir mão do conforto. Se na traseira forem apenas crianças ou adultos magros e de baixa estatura, se acomodam sem grandes problemas.

Passada a experiência no “fundão”, chegou a hora de assumir a direção. Aí a Saveiro Cross CD não decepciona.

O novo motor 1.6 16V de 110/120 cv com gasolina/etanol tem bastante vigor e com a transmissão manual com engates quase sempre precisos, é possível extrair o melhor do propul-

sor. A “animação” em baixas rotações ainda deixa a picape “espertinha”. Outro ponto de destaque é a estabilidade. A Saveiro Cross CD não oscila muito e, em velocidades baixas e médias, as curvas são bem contornadas. Em manobras mais sinuosas, a falta de peso sobre o eixo traseiro se faz sentir.

Com a caçamba vazia, melhor mesmo é reduzir a velocidade antes de entrar nas curvas, para manter o veículo sob controle e sem sustos. Exclusividade da configuração Cross, os aparatos eletrônicos – como controle de estabilidade e tração – estão lá para garantir a “ordem”.

Ficha técnica Volkswagen Saveiro Cross CD Motor: Bicombustível, 1.598 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 110 cv e 120 cv a 5.750 rpm com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,8 kgfm e 16,8 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 76,5 mm X 86,9 mm.

Taxa de compressão: 11,5:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,6 segundos e 10,1 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 174 km/h e 177 km/h com gasolina e etanol no tanque.

Peso: 1.133 kg.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços longitudinais.

Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/60 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e discos atrás. Oferece ABS com EBD de série e ABS off-road.

Carroceria: Picape compacta em monobloco com cabine dupla, duas portas e cinco lugares. Com 4,49 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,55 m de altura e 2,75 m de distância entreeixos.

Capacidade da caçamba: 580 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: São Bernardo do Campo, São Paulo.

Lançamento: 1982. Lançamento da versão com cabine dupla: 2014.

Itens de série: ABS com função off-road, controle eletrônico de estabilidade, sistema de assistência à frenagem, controle de tração, bloqueio eletrônico do diferencial, assistência de partida em rampa, capota marítima e ganchos deslizantes na caçamba, rodas de liga leve de 15 polegadas, sensor de estacionamento traseiro, travamento das portas com controle remoto, rádio com CD, MP3, Bluetooth, USB e entrada auxiliar, banco do motorista com regulagem de altura, desembaçador traseiro, direção hidráulica, sinalização de frenagem de emergência, ar-condicionado, alarme, travas elétricas com controle remoto e retrovisores elétricos.

Preço: R$ 61.150 Opcionais: espelho retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva e crepuscular, piloto automático e cores especiais amarelo e laranja.

Preço completo: R$ 64.106.

Brilho verde - As fábricas da General Motors do Brasil de São

Caetano do Sul, em São Paulo, e Joinville, em Santa Catarina, foram reconhecidas pela Wildlife Habitat Council –WHC –, instituição dedicada a conservação da natureza. As unidades receberam a certificação por engajar parceiros da comunidade na promoção da educação ambiental nas áreas de preservação situadas nas suas localidades.

Ambas as instalações realizaram medidas educacionais, e, na fábrica de São Caetano do Sul, estudantes criaram seus próprios brinquedos a partir de materiais reciclados e aprenderam como a fábrica utiliza os restos de comida para compostagem. Já na fábrica de Joinville, 110 estudantes aprenderam sobre zonas úmidas e sobre o lago utilizado para o tratamento orgânico do esgoto produzido, assim como fauna e flora que dependem desse tratamento. A fábrica ganhou, no início deste ano, o Leadership in Energy and Environmental Design – LEED – na categoria Gold, o mais importante título entregue pelo U.S. Green Building Council – GBC –, um dos principais conselhos sobre meio ambiente do mundo.

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A lenda de volta

Shelby Mustang está de volta. Lançado em 1965 pela empresa americana, a versão é uma referência a Carroll Shelby, engenheiro/preparador que ajudou a “endiabrar” o veículo, dando alma mais esportiva. O GT350 ainda não teve as especificações técnicas confirmadas, mas o modelo deve ultrapassar os 500 cv de potência extraídos do motor V8 aspirado de 5.2 litros. O torque máximo pode passar dos 55 kgfm.

No design, o muscle car apresenta modificações voltadas para o alto desempenho. Capô rebaixado e inclinado rente ao motor para gerar o menor arrasto aerodinâmico possível, pneus com laterais, banda e composto especial para máxima aderência, rodas de alumínio extra-forte de 19 polegadas e amortecedores continuamente ajustáveis são algumas delas.

Admirável mundo novo - Criada a partir de uma es-

trutura deformável com borracha rígida com o intuito de reduzir os impactos ao entrar em contato com o solo, a Michelin apresenta a roda Tweel – nome derivado da junção “tire and wheel” – pneu e roda em inglês, respectivamente – e que trás como novidade a ausência da pressão de ar dentro dos pneus. Já é possível encontrar o equipamento em tratores e veículos militares e outros que não desenvolvam alta velocidade, mas para carros “comuns” não há a possibilidade de ser utilizado, pelo menos por enquanto.

O motivo para a rejeição em automóveis que possam atingir alta velocidade se deve ao fato da Tweel exercer pressão lateral – caso um carro esteja utilizando o acessório, ao entrar em uma curva em alta velocidade, ameaçará a integridade estrutural do pneu. A Michelin anunciou que sua inovação começará a ser produzida a partir do dia 20 desse mês, na fábrica de Piedmont, no estado da Carolina do Sul, nos Estados Unidos.

autoperfil

O 500 mostra as garras

Fiat 500 Abarth chega em dezembro com 167 cv de fúria e muita sofisticação

Fotos e Texto por Eduardo Rocha

auto press

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ransformar um subcompacto em “funcar” foi uma forma de dar um “verniz” emocional a uma opção que a princípio deveria ser racional. O Fiat 500 moderno foi um dos pioneiros nesta conjugação de charme e praticidade. No entanto, a versão esportiva do carrinho, a Abarth, escapa da lógica normal e joga qualquer argumento racional de vez para o espaço. É um carrinho de 1.164 kg empurrado por nada menos que 167 cv. Essa relação peso/potência de 6,79 kg/cv justifica com sobras a denominação “pocket rocket” – foguete de bolso.

O propulsor básico é o mesmo 1.4 16V MultiAir, que rende no 500 Cabrio Automático 105 cv. No Abarth ele ganha turbo de 1,24 bar, filtro de ar de alto fluxo, coletor de escape otimizado de dupla saída, suspensão esportiva e, claro, paramentos que deixam evidente a índole agressiva do carrinho. Há saias laterais, um spoiler avantajado sobre o vidro traseiro e para-choques dianteiro e traseiro mais robustos – que deixaram o modelo 6 cm maior que o 500 “civil”. O brasão do escorpião, símbolo da Abarth,

aparece no motor, nas laterais, na frente, na traseira e até no cubo das rodas – que têm aro 16 e vestem um pneu 195/45.

No interior, o brazão vermelho e amarelo do escorpião volta a aparecer no miolo do volante. Mesmo sem esta assinatura, no entanto, não há como confundir o Abarth com os outros 500.

O painel é em cristal líquido e traz a velocidade em dígitos. Ao centro, uma reprodução do carrinho de traseira mensura a força G. Nas laterais, dois medidores em barras mostram, à esquerda, um modesto conta-giros, e à direita, apenas para equilibrar visualmente, um exagerado marcador de combustível.

Os bancos também são esportivos, no estilo concha, com apoio de cabeça integrado. O revestimento é em couro negro com pespontos em vermelho. A não ser pelo tablier, que acompanha a cor externa do modelo, todos os demais plásticos são em preto.

Mas a verdadeira mágica do Abarth acontece sob a carroceira. Os 167 cv do propulsor 1.4 16V MultiAir Turbo são assessorados por um torque de 23 kgfm, que fica a pleno entre

2.500 e 4 mil giros. O gerenciamento é através de um câmbio mecânico de cinco marchas. Ele leva o Abarth da imobilidade até 100 km/h em 6,9 segundos e à máxima de 214 km/h.

Toda esta empolgação é monitorada por controles eletrônicos de tração com transferência de torque entre as rodas e de estabilidade que pode ser configurado para atuar em três níveis: pouco permissivo, permissivo ou muito permissivo – nunca é totalmente desligado. Há ainda uma tecla Sport, que dá a pressão máxima de 1,24 bar ao turbo – em condições normais, fica em 0,8.

A Fiat não definiu ainda o preço exato com que o 500 Abarth desembarca nas concessionárias, vindo do México, a partir de meados de dezembro. O modelo só tem dois opcionais: teto solar panorâmico e som Beats. O valor dele completo deve ficar entre R$ 75 mil e 80 mil – abaixo do DS3, único rival natural do Abarth no Brasil. Apesar de todos os atrativos, a Fiat preferiu ser conservadora nas previsões de vendas: algo em torno de 30 unidades por mês.

Primeiras impressões

Bicho de peçonha

Goiânia/GO – O 500 Abarth não perde uma chance para exibir sua personalidade esportiva. Os escorpiões espalhados por todo o carro – são oito do lado de fora e um no volante – fazem muitas promessas. E todas são rigorosamente cumpridas pelo carrinho. Desde o momento em que se vira a chave e se acende o ronco rouco do motor – que ganha um assovio assim que o giro sobe.

A postura de dirigir não é exatamente a que se espera de um bólido. Mesmo na posição mais baixa, o assento ainda é um pouco alto. Mas o banco em concha sustenta bem o corpo do motorista/piloto, o volante tem bom tamanho – se fosse um pouco menor seria ótimo – e o pomo do câmbio encaixa bem na mão.

A apresentação no Autódromo de Goiânia teve sua razão de ser. O acelerador é bastante suscetível à pressão, os giros sobem rápido e o ganho de velocidade é vigoroso. O motor se enche rapidamente, principalmente em saídas de curvas. No interior, tudo parece conspirar para que se explore a esportividade do 500 Abarth, Principalmente o painel com medidor de Força G, que instiga a levar a ótima estabilidade do modelo ao limite.

Apesar de a suspensão ser esportiva, não se tem a impressão que os amortecedores foram substituídos por tocos de madeira. O nível de conforto alcança também a maciez dos bancos e os apoio de braços individuais para os dois ocupantes da frente. Ou seja: na pista, o Abarth se mostra agressivo, mas é possível lidar com ele no dia dia sem nenhum sacrifício.

Ficha Técnica Fiat 500 Abarth Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando variável de válvulas na admissão e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 167 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 23 kgfm entre 2.500 e 4 mil rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos.

Velocidade máxima: 214 km/h.

Diâmetro e curso: 72,0 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores a geometria triangular e barra estabilizadora. Traseira do tipo semi-independente, eixo de torção e barra estabilizadora.

Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 195/45 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Oferece ABS com EBD e BAS. Carroceria: Subcompacto em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 3,67 metros de comprimento, 1,63 m de largura, 1,49 m de altura e 2,30 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e joelho para motorista de série.

Peso: 1.164 kg.

Capacidade do porta-malas: 185 litros.

Tanque de combustível: 40 litros.

Produção: Toluca, México.

Itens de série: controles eletrônicos de estabilidade e tração, rodas de 16 polegadas, controle de transferência de torque, assistente de partida em rampas, sete airbags, ar-condicionado automático dual zone, volante multifuncional, bancos revestidos em couro, rádio/CD/MP3, Bluetooth, comandos de voz e entrada USB/AUX, computador de bordo e trio elétrico.

Preço estimado: entre R$ 75 mil e R$ 80 mil.

Opcionais: Teto solar elétrico e som premium Beats by Dr. Dre.

Perigosa perua

A

ntecipando a estreia oficial que estava programada para o Salão de Los Angeles, nos Estados Unidos, no final desse mês, a Volkswagen mostrou o Golf R Variant. Assim como o hatch, a perua tem tração integral e traz sob o capô o motor 2.0 litros turbinado de 300 cv de potência. A transmissão pode ser automática ou manual, ambas com seis marchas. A wagon alemã cumpre o zero a 100 km/h em 5,1 segundos e sua velocidade máxima é limitada a 250 km/h.

Alguns ajustes deixaram a suspensão mais rígida e consequentemente o carro mais estável na hora das curvas. Rodas largas, pneus de perfil baixo, duas saídas duplas de escape, defletores laterais e luzes diurnas de leds passam uma imagem mais esportiva à perua. No interior, destacam-se bancos esportivos com a logo R, iluminação interna azul, ar-condicionado automático e tela com tela de 5,8 polegadas com sistema multimídia sensível ao toque. Também há o opcional de couro Nappa com diferentes combinações para superfície.

Adebuso poder

fotos: divulgação

vitrine

Com mais de 600 cv, Ferrari 458 Speciale esbanja esportividade, luxo e exclusividade

por Márcio Maio Auto Press

A

Ferrari está entre um seleto grupo de fabricantes automotivas especializado em construir verdadeiros sonhos sobre quatro rodas. A marca acostumou o mundo com sua produção de superesportivos que, por si só, carregam uma mistura espetacular de desempenho extravagante e requinte exclusivo, como a etiqueta de preço impõe. A 458 Italia já fazia parte desse line-up, mas a Casa de Maranello fez uma versão ainda mais sofisticada, como fica explícito no nome: 458 Speciale.

Na configuração, há duas grandes aberturas no meio do capô destinadas a escoar o ar que entra sob o para-choque e corre pelo radiador. Desta forma, ajuda a controlar a temperatura do motor.

A traseira ganhou um enorme extrator que aumenta a pressão aerodinâmica e mantém a carroceria grudada ao chão.

Duas portinholas verticais situadas no centro do para-choque dianteiro mantêm-se fechadas em baixas velocidades para canalizar o ar para os radiadores e, acima de 170 km/h, se abrem para reduzir a resistência da carroceria. Há ainda um flap horizontal que, após os 220 km/h, desce e faz com que 20% do downforce se transfira do eixo dianteiro para o traseiro. Com isso, o carro é capaz

de ganhar ainda mais velocidade.

A 458 Speciale traz o mesmo motor V8 4.5 litros da 458 Italia, porém recalibrado para desenvolver 35 cv a mais, atingindo a potência máxima de 605 cv, com 55 kgfm de torque. De acordo com a Ferrari, a 458 Speciale ostenta o propulsor V8 naturalmente aspirado mais potente que existe, com uma relação potência/litro que chega a 136 cv/l.

O ganho foi conseguido principalmente com o aumento na taxa de compressão, de 12,5:1 para 14:1, e a diminuição em 10 mm da distância que o ar percorre na admissão. Além disso, a marca utilizou fibra de carbono nos dutos de admissão e alumínio nos de escape. Pesando 1.290 kg – são 80 kg a menos que a 458 Italia – e a força do propulsor gerenciada por um câmbio de sete velocidades e dupla embreagem, o modelo sai da inércia e atinge os primeiros 100 km/h em apenas 3 segundos – 0,4 a menos que a 458 Italia. Já o zero a 200 km/h demora 9,1 segundos. Para dar toda essa performance ao carro, a marca italiana trabalhou em conjunto com o renomado estúdio Pininfarina. Mas tudo tem um preço. E para os interessados no Brasil, o valor é para lá de salgado: para ter um desses na garagem, é preciso desembolsar nada menos do que R$ 2,3 milhões.

Primeiras impressões

Sem palavras Estoril/Portugal – Não é fácil encontrar uma forma de descrever a Ferrari 458 Speciale. Deslumbrante, seu perfil esguio, muito baixo e largo, acompanha linhas extremamente agressivas e, de cara, reveladoras de seu caráter essencialmente esportivo. As listras azuis e brancas que atravessam, longitudinalmente, toda a carroceria são um elemento a mais entre tantos outros que indicam não se tratar de uma Ferrari qualquer – se é que dá para se referir a algum modelo da fabricante italiana desta forma.

Alguns quilômetros rodados nos arredores do Autódromo de Estoril permitem analisar como o bólido se comporta em uma utilização convencional. A direção é extremamente rápida e direta, as respostas ao acelerador são imediatas e a suspensão se mantém firme mesmo no modo mais macio. Mas isso não impede que o conforto seja superior ao que se esperaria de um superesportivo com mais de 600 cv, mesmo em pisos irregulares. É na pista que a Ferrari 458 Speciale mostra seus verdadeiros dotes. A velocidade cresce de maneira muito natural. As

rolagens de carroceria são praticamente nulas e não é preciso mais do que ligeiras correções no volante para manter o carro no trilho certo. As rodas parecem nunca perder o contato com o chão e a direção se mantém fiel à vontade do condutor. O acelerador mostra uma precisão milimétrica e os freios se apresentam tão potentes quanto incansáveis.

Há três modos de condução disponíveis. O Race para corridas, o Sport para uma condução normal e o Wet para pisos escorregadios. Além disso, há como desligar o controle eletrônico de tração e o de estabilidade. Se a força do V8 já é impressionante nas rotações intermediárias, acima das 7 mil rpm se torna esmagadora. Os giros sobem rapidamente para 9 mil com um gritar do propulsor que soa como um verdadeiro rugido, digno de um carro de corrida. A aderência dos pneus é fenomenal, mesmo em velocidade já para lá dos 250 km/h. A Ferrari 458 Speciale é um automóvel incrível, em que a magia reside justamente na facilidade em que se anda em velocidades exorbitantes mesmo sem ser um piloto profissional. por Antônio de Sousa Pereira do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha técnica Ferrari 458 Speciale Motor: A gasolina, traseiro, longitudinal, 4.497 cm³, biturbo, oito cilindros em “V”, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 605 cv a 9 mil rpm.

Torque máximo: 55,1 kgfm a 6 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 3 segundos.

Velocidade máxima: 325 km/h.

Diâmetro e curso: 94 mm x 81 mm. Taxa de compressão: 14:1.

Suspensão: Dianteira e traseira independentes com triângulos so-

brepostos e amortedores com ajustes eletrônicas. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 235/35 R20 na frente e 295/35 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados de cerâmica na frente e atrás. Oferece freios ABS com EBD de série.

Carroceria: Cupê em monobloco de duas portas e dois lugares. Com 4,57 metros de comprimento, 1,95 m de largura, 1,20 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais.

Peso: 1.290 kg.

Produção: Maranello, Itália.

Lançamento mundial: 2013.

Lançamento no Brasil: 2014.

Preço no Brasil: R$ 2,3 milhões.

Problema técnico

A

Yamaha convoca os proprietários da naked XJ6 N e da esportiva XJ6 F – e suas versões com freios ABS – para um recall. A marca japonesa detectou a montagem incorreta do chicote principal. O defeito pode acarretar danos na peça e curto circuito no sistema elétrico, com falha no funcionamento do motor e/ou das luzes de indicação traseira. A Yamaha estima que o processo para verificação e reposicionamento do chicote dure cerca de 30 minutos.

Caso seja necessária a substituição do componente, o tempo sobe para 3 horas. Para informações adicionais, a fabricante disponibiliza o site www.yamaha-motor.com.br ou o telefone 0800 774 3738.

fotos: divulgação

Solução esperta

automundo

Terceira geração do Smart Fortwo chega mais segura e com plataforma compartilhada com Renault Twingo

por Márcio Maio Auto Press

Q

uando chegou ao mercado, em 1998, o Smart mais parecia uma brincadeira da Daimler – que se associou à relojoeira suíça Swatch.

Hoje o modelo Fortwo tem lugar cativo no “line-up” da fabricante premium. Seja pela praticidade do minicarro ou pelo charme e exclusividade, teve méritos para se manter no mercado. Mas como não tinha volume para bancar uma renovação completa no projeto, houve apenas um profundo face-lift em 2007. Agora, porém, a Daimler achou na Renault uma parceira capaz de dividir uma nova geração do carrinho. O Fortwo compartilha a mesma plataforma do francês Twingo. Mesmo caso do Forfour, o modelo de quatro portas que ressurge com 80 cm a mais – passa dos 2,69 metros do Fortwo para 3,49 m de comprimento.

Na dianteira, os faróis ficaram mais encorpados, em formato de trapézio e com as luzes de direção separadas. A grade sempre teve função quase exclusivamente estética – já que o motor é traseiro –, mas agora cresceu e ganhou desenho no estilo colmeia, com o símbolo da Smart centralizado. Na lateral, a parte da estrutura exposta agora engloba as lanternas traseiras. Estão também estão aquadradadas – seguindo a estética geral do carrinho – e há 40 combinações de cores.

Já o interior ganhou mais requinte e segue

um padrão arredondado. Caso do cluster, das saídas de ar e dos paineis das portas.

As cores na cabine podem acompanhar as combinações externas.

Para garantir a segurança dos ocupantes, a Smart adotou aços de ultrarresistência, além de aço multifásico para a lateral e também na subestrutura. As zonas de deformação foram revistas e um inédito sistema de assistência de vento cruzado foi adicionado ao já usual assistente de frenagem de emergência.

A marca promete três motorizações.

Inicialmente, só duas ficam disponíveis: o propulsor 1.0 litro aspirado que entrega 71 cv de potência e 9,3 kgfm de torque e o 0.9 litro turbinado de 90 cv e torque de 13,8 kgfm. Ambos têm apenas três cilindros e há opção do sistema de start/stop. A transmissão é sempre manual de cinco marchas, mas no futuro chegará ainda uma versão automatizada com câmbio de dupla embreagem. A terceira opção de motor é um também tricilíndrico de 60 cv, que servirá de versão de entrada do modelo.

Não há previsão de lançamento do novo Smart no Brasil. Na Europa, as configurações com motor de 71 cv chegam à venda por 12.750 euros, o equivalente a R$ 41.700. Já para a motorização turbinada de 90 cv, o valor sobe para 13.250 euros, ou seja, cerca de R$ 43.325.

Primeiras impressões

Urbanidade implícita Barcelona/Espanha – Basta iniciar o teste do Smart Fortwo para perceber a leveza de sua direção e seu surpreendente diâmetro de giro de 6,95 metros. Além do tamanho ultracompacto, esse é um detalhe que facilita bastante as manobras de estacionamento. A suspensão também melhorou, trazendo ainda mais estabilidade para o modelo. Mas nem tudo é perfeito, nota-se um incômodo em ambas as motorizações: o chiado que surge em altas velocidades, principalmente acima de 110 km/h.

Durante o teste com o motor de três cilindros 0.9 turbo com 90 cv de potência, as respostas às pisadas no acelerador foram bem eficientes. O motor movimenta com vigor os 900 kg do modelo. O consumo não chegou aos 23 km/l relatados pela marca, mas beirou os 17 km/l, uma média razoável. Já com o propulsor de 71 cv, no entanto, essa conta foi superior aos 20 km/l sem grandes esforços. Houve a possibilidade de usar a transmissão automatizada de dupla embreagem, que se mostrou um grande trunfo para o modelo. Porém, esse opcional custará cerca de 1 mil euros – aproximadamente R$ 3.270 – e só estará disponível em meados de 2015. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha técnica Smart Fortwo Motor 1.0: Gasolina, traseiro, transversal, 999 cm³, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 71 cv a 6 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 14,4 segundos.

Velocidade máxima: 151 km/h.

Torque máximo: 9,3 kgfm a 2.850 rpm.

Diâmetro e curso: 72,2 mm x 81,3 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Motor 0.9: Gasolina, traseiro, transversal, 898 cm³, turbo, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 90 cv a 5.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 10,4 segundos.

Velocidade máxima: 155 km/h.

Torque máximo: 13,8 kgfm a 2.500 rpm.

Diâmetro e curso: 72,2 mm x 73,1 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.

Transmissão: Câmbio manual de cinco velocidades à frente e uma a ré ou automatizado de dupla embreagem com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira por barra de torção com barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 165/65 R15 na frente e 185/60 R15 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Minicarro em monobloco, com duas portas e dois lugares. Com 2,69 metros de comprimento, 1,66 m de largura,

1,55 m de altura e 1,87 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais de série.

Peso: 880 kg (900 kg na versão 0.9 turbo).

Capacidade do porta-malas: 190 litros.

Tanque de combustível: 33 litros.

Produção: Hambach, França.

Lançamento mundial: 2014.

Preço com motor 1.0: 12.750 euros, cerca de R$ 41.700.

Preço com motor 0.9 turbo: 13.250 euros, cerca de R$ 43.325.

Estrela em expansão – A Mercedes-Benz pretende

A

Tons da batalha

um mês e meio do Rally Dakar, a Peugeot Sport apresentou as cores oficias de seu 2008 DKR, que vai disputar a competição. O carro deixa de lado o tom monocromático apresentado em abril último e ganha uma combinação vibrante de azul, vermelho e branco – cores do principal patrocinador. A corrida compreende um trajeto de cerca de 10 mil quilômetros, atravessando Argentina, Chile e Bolívia, e começará em 4 de janeiro de 2015.

O 2008 DKR tem desenho exclusivo, com visual agressivo e uma generosa passagem de ar pela lateral do veículo. As rodas são de 37 polegadas – a fabricante pôde adotar essas medidas avantajadas em função de não optar pela tração 4X4 no modelo. O motor é um V6 biturbo movido a diesel, capaz de entregar até 340 cv de potência.

de lançar, até 2020, 12 modelos inéditos. De acordo com o chefe de pesquisa e desenvolvimento da empresa, Thomas Weber, será o mais intenso e produtivo ciclo de lançamentos da marca alemã até hoje. Detalhes sobre os futuros modelos ainda são poucos, mas há apostas para criação da Classe C versão Cabriolet, um SUV cupê médio com base no GLC, Classe S Maybach e versão de produção do conceito G-Code – um crossover compacto menor que a GLA. O anúncio da Mercedes é uma resposta direta aos concorrentes Audi e BMW. A primeira pretende contar com uma gama de 49 a 60 modelos e configurações até 2020 e a segunda tem o intuito de lançar mais oito novidades até o mesmo período – a maior parte no segmento de SUVs.

Som de grife – A Fiat realizou modificações para

a linha 2015 do seu pequenino 500. Em todas as versões, o subcompacto recebe novo console central, entrada USB adicional, porta-copos duplos e porta-objetos. A versão Cabrio Air Automático contará com um novo quadro de instrumentos com velocímetro, conta giro, econômetro e índices de combustível e de temperatura digitais, além de gráfico auxiliar para sensor de ré. Todas as funções do computador de bordo serão disponibilizadas em uma mesma tela e o automóvel, nessa versão, terá novas rodas liga leve de 15 polegadas. Mas a principal novidade fica por conta do novo sistema de áudio Beats – marca norte-americana famosa por seus fones de ouvido. O Cinquecento será o primeiro veículo a contar com esse sistema no Brasil. Será equipado com seis alto-falantes, um sub-woofer de 8 polegadas montado no porta-malas e amplificador de 368 Watts. O novo opcional custará R$ 1.900.

transmundo

Iveco tenta ganhar competitividade com o lançamento do Tector 150E21 Economy 4X2, embalado pelo motor FPT N45 por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

fotos: divulgação

Emarketing m nome do

E

sse não foi um grande ano para a indústria brasileira de caminhões. A redução das vendas, em relação a 2013, é estimada em 13%. Por isso, os fabricantes têm de ser criativos para identificar novas oportunidades de negócios onde seja possível ganhar alguma participação. É o que a Iveco está fazendo ao lançar o Tector 150E21 Economy 4X2, que a marca italiana tenta posicionar em um nicho entre os médios e os semipesados. O Peso Total Bruto do novo caminhão é 15.400 kg e, segundo a Iveco, tem o chassi reforçado para receber qualquer tipo de implemento. O modelo é destinado para entregas urbanas e também para curtas e médias distâncias rodoviárias.

Produzido na cidade mineira de Sete Lagoas, o Tector 150E21 é o primeiro da geração Economy, uma nova linha de caminhões que a Iveco afirma que irá oferecer melhores índices de consumo de combustível. A denominação

“marketeira” da nova geração de modelos evoca uma característica à qual o consumidor desse gênero de veículo é particularmente sensível: os gastos na hora de abastecer.

Segundo a marca, o novo modelo consome até 15% a menos de diesel que seus concorrentes diretos.

O truque por trás dessa “mágica” no consumo está no novo motor desenvolvido pela FPT Industrial, que produz motores para a FCA – Fiat Chrysler Automobiles.

O N45 é a última versão da família NEF. Os 3,9 litros do motor NEF4 foram expandidos para 4,5 litros.

A potência ficou em 206 cv e o torque em 73,42 kgfm na faixa que vai de 1.350 a 2.100 rotações, com uma redução de consumo de 7% em relação ao modelo anterior, de acordo com a Iveco.

Aprimorado no centro de pesquisa e desenvolvimento de Betim, o N45 é equipado com um sistema de injeção common rail com 1.600 bar, além de um novo turbocompressor com rotor de alumínio for-

jado e usinado. A proposta da FPT foi criar um motor de quatro cilindros com uma performance similar a um de seis cilindros e um consumo menor que os de quatro cilindros convencionais. A tecnologia para redução de emissões é a SCR. Além do novo motor, a Iveco se esforçou para aprimorar também o conforto de seu novo produto. As molas da suspensão são parabólicas na dianteira e parabólicas de duplo estágio na traseira. Já a cabine foi equipada com molas helicoidais, para proporcionar movimentos mais suaves. O caminhão traz de série banco do passageiro biposto, escotilha de teto, ABS com EBD, volante com regulagem de altura e profundidade e ajuste automático das folgas nas lonas dos freios. O ar-condicionado é opcional. Os revestimentos da cabine são os mesmos adotados na versão Stradale, a “top” da linha Tector. E uma aposta da Iveco no Tector 150E21 Economy 4X2 é no custo/benefício O preço parte dos R$ 155 mil.

Caixa tecnológica

P

Uns e outros

ara aumentar sua participação no segmento dos compactos, a Ford amplia as opções da linha Ka ao apresentar o novo Ka + 1.0 e o Ka 1.5. Após cerca de 17 mil unidades emplacadas durante os dois primeiros meses de venda, o Ka hatch só tinha disponível a versão com motor 1.0 e agora irá ganhar outra opção de motorização. O motor Sigma 1.5 16V Flex de 110/105 cv com gasolina/etanol – mesmo do New Fiesta – com câmbio manual de cinco marchas. O preço parte dos R$ 40.390 na versão SE, na intermediária SE Plus o valor fica em R$ 42.390; na topo de linha SEL o preço é R$ 44.990.

Já o Ka+ fez o caminho inverso. Até então apenas disponível com motorização 1.5 litro, agora o sedã conta com o propulsor 1.0 TiVCT, de três cilindros com 85/80 cv de potência no etanol/ gasolina. A versão de entrada já possui itens como ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas com controle remoto, som MyConnection com rádio AM/FM, USB, Bluetooth e MyFord Dock, airbag duplo, freios ABS e indicador de troca de marchas, entre outros. O sedã parte dos R$ 37.890 na versão SE, chega a R$ 39.890 na intermediária SE Plus e atinge R$ 42.490 na topo de linha SEL.

Peça fundamental nos planejamentos estratégicos de tecnologias e sistemas inteligentes, a Volkswagen apresentou na Alemanha uma transmissão de dupla embreagem e dez marchas. Ainda sem previsão de entrada no mercado, o componente deverá ser utilizado por boa parte do portfólio da companhia. De acordo com a Volkswagen, o câmbio foi desenvolvido para extrair o máximo de desempenho dos veículos e suportar picos de até 56 kgmf. Aos poucos, o equipamento substituirá o atual, que é de sete marchas e poderá equipar motores longitudinais ou transversais. Os modelos com maior demanda de vendas como Golf e Passat deverão ser os primeiros a usar o tecnologia, além dos futuros SUVs que estão para chegar.

Racha bilionário A conta da separação entre a Ferrari e a Fiat Chrysler Automobiles deve sair cara. Segundo a imprensa europeia, estima-se que a marca italiana tenha que desembolsar cerca de 2,25 bilhões de euros – o equivalente a mais de R$ 7 bilhões – para o atual controlador. A divisão já anunciada pelo presidente da FCA, Sergio Marchionne, deve ocorrer até o final de 2015. O plano é listar 10% das ações da Ferrari na Bolsa de Valores de Nova Iorque e distribuir 80% entre os investidores do Grupo FCA. Já os 10% restantes seriam repassados ao vice-presidente da marca, Pietro Ferrari.

Voracidade

motomundo

Fotos: divulgação

máxima

Por Raphael Panaro auto press

BMW S1000 RR perde peso, ganha força e adere ainda mais à eletrônica na versão 2015

L

ogo que foi criada, em 2009, a BMW S1000 RR se tornou uma referência no segmento das superesportivas. A S 1000 Racing Replica chegou ao Brasil três anos depois já com um face-lift “nas costas” e credenciais superiores às das rivais japonesas, como a Yamaha YZF-R1, Suzuki GSX-R 1000 e Honda CBR 1000 RR. É mais potente, tem mais torque e melhor relação peso/potência que as concorrentes. Agora em 2014, a BMW Motorrad levou para o Salão de Colônia, em setembro na Alemanha, uma versão ainda mas incremetada do modelo. A S1000 RR remodelada ficou mais forte, mais leve e ainda ganhou um pequeno retoque no visual. Na Europa, ela já está nas lojas, mas deve desembarcar no Brasil somente no meio de 2015.

A BMW Motorrad começou a mexer na S1000 RR pela chassi. Ele foi modificado para aumentar a rigidez e a estabilidade da motocicleta. A divisão de motos da marca alemã também focou na “dieta” com um novo um novo sistema de exaustão e válvulas de admissão mais leves. A redução de peso chegou a 4 kg – para um total de 204 kg em ordem de marcha – em relação à antecessora.

Visualmente, a superesportiva mantém os traços clássicos, como as guelras laterais e os faróis assimétricos.

Uma mudança significativa foi no motor 999 cm³ com quatro cilindros em linha, que recebeu alterações na geometria. O resultado foi um ganho de 6 cv de potência – agora são 199 cv a 13.500 rpm. Já o torque – de 11,5

kgfm a 10.500 giros – foi ampliado e tem curva plana entre 9.500 e 12 mil rotações. Essa modificação propicia uma entrega de potência mais linear e progressiva. Os números de desempenho também são superlativos: 3,1 segundos no zero a 100 km/h e passa dos 300 km/h – a BMW Motorrad não crava um número de velocidade máxima.

Para tornar a conviência melhor entre homem e máquina, a superesportiva traz todo um aparato tecnológico. E ele começa com três modos de condução. No Rain, a potência é limitada a 187 cv e 11 kgfm de torque, além do controle de tração ajustado no nível máximo para intervir rapidamente. Já os Sport e Race, a S1000 RR libera toda a fúria. A diferença entre os modos está apenas no modo de a eletrônica intervir. Na calibração mais forte, os dispositivos são ajustados para o mínimo de intromissão na pilotagem. A S1000 RR ainda traz como opcionais a suspensão suspensão eletrônica semi-ativa, que já era encontrada na HP4, e ainda mais dois modos de condução personalizáveis.

Outros itens que podem ser adquiridos à parte deixam ainda mais claro que o habitat natural da S1000 RR é a pista. Há controle dinâmico de tração, controle de largada e até um limitador de velocidade para o pit-lane – igual aos carros de Fórmula 1, por exemplo. A estreia fica por conta do piloto automático. A S1000 RR é a primeira supermoto a ser equipada com tal dispositivo.

Impressões ao pilotar

Cadeira quase elétrica

Monteblanco/Espanha – Nada melhor para avaliar uma superesportiva que um circuito. E o local escolhido pela BMW foi o de Monteblanco, na província de Huelva, no Sudoeste da Espanha. O traçado é fácil, largo e ainda existe uma longa reta, o que permite se concentrar mais na moto que na pista. A experiência com a S1000 RR já começa com seu som “escuro” e “arranhado”. O novo escapamento ainda faz com que o barulho se torna ainda mais “mau”.

Ainda sem familiarização do traçado, o painel da S1000 RR mostra que a inclinação da moto nas curvas não excedeu os 53° e que o controle de tração sequer foi acionado. Uma volta depois, com as trocas de marcha sendo feitas com o sistema quicksfhit – sem o uso da embreagem – é possível explorar mais da motocicleta e o grau de inclinação chegou a 57°, graças também aos pneus slick que tomaram lugar dos Pirelli Supercorsa SP de fábrica. Foi possível perceber que a S1000 RR é muito ágil e muda de direção rapidamente. Os freios são impressionantes e transmitem total segurança ao piloto.

Na pista e com o ajuste no modo Race, a superesportiva despeja integralmente seus 199 cv de potência. A moto continua a ser um “monstro agressivo”, mas agora sem perder muito desempenho em baixas rotações. A

aceleração é emocionante e a dianteira às vezes descola do chão, porém retorna com extrema doçura. A nova S1000 evoluiu em relação à anterior e ainda proporciona uma boa dose de diversão. Mas vale ressaltar que o nível de dificuldade de pilotagem também cresceu. Ao final do dia, a nova S1000 RR se mostou uma “arma” contra o relógio ainda mais eficaz. Tornou-se, assim, inevitavelmente menos tranquila e um pouco mais agressiva. por Marco Balvetti do InfoMotori.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha técnica BMW S1000 RR Motor: A gasolina, quatro tempos, 999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 199 cv a 13.500 rpm.

Torque máximo: 11,5 kgfm a 10.500 rpm Diâmetro e curso: 80 mm X 49,7 mm.

Taxa de compressão: 13,0:1 Suspensão: Garfo telescópico de 46 mm, com amortecedor ajustável e 120 mm de curso. Traseira do tipo monochoque com amortecedor a gás, com 130 mm de curso.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.

Freios: Disco duplo de 320 mm, pinça flutuante com quatro pistões na frente e disco simples de 220 mm, pinça com pistão simples na traseira. Oferece ABS de série Dimensões: 2,05 metros de comprimento total, 0,82

m de largura, 1,13 m de altura, 1,54 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.

Peso: 204 kg.

Tanque do combustível: 17,5 litros.

Produção: Munique, Alemanha.

Lançamento mundial: 2009. Lançamento no Brasil: 2012. Reestilização: 2014.

Preço: 16.950 euros, equivalentes a R$ 55 mil.

Tímida retomada –

Depois de um longo período de “vacas magras”, o segmento de duas rodas começa a dar sinais de melhora no Brasil. O mercado de motos registrou uma média diária de vendas 5,2% maior na primeira quinzena de novembro em comparação com o mesmo período de outubro. Foram 5.466 unidades comercializadas nos 15 primeiros dias do mês passado contra 5.753 no atual, de acordo com dados da Abraciclo. Uma das justificativas para esse aumento é o recebimento da parcela inicial do 13º salário e linhas de crédito menos inflexíveis.

Na mesma - De acordo com os dados divulgados pela con-

A

Brisa luxuosa

Bentley se prepara para iniciar a produção do modelo que deve ocupar o topo de seu “line-up”. Depois de revelar nesta semana o conceito Grand Convertible, a marca inglesa já dá os primeiros passos para viabilizar a fabricação dele. O carro tem carroceria azul com detalhes em alumínio e interior com bancos acolchoados em couro branco e console e revestimento das portas e da capota em madeira.

As especificações técnicas do conversível também são grandiosas. O Bentley Grand Convertible é equipado com um motor V8 6.7 litros capaz de descarregar surpreendentes 530 cv e torque máximo de 112,7 kgfm. Mas, pelo menos por enquanto, a marca não revelou outros detalhes, como, por exemplo, o zero a 100 km/h e a velocidade máxima do descapotável baseado no sedã Mulsanne. A ideia é tornar o veículo uma espécie de peça de coleção, adotando uma edição limitada e com alto teor de exclusividade

sultoria Jato Dynamics sobre países com maiores números de vendas mundiais de veículos em setembro, a China continua na liderança com crescimento de 9,2 % no acumulado do ano e 8,5% sobre o mesmo período do ano passado – vale ressaltar que os números chineses são apenas carros de passeio, os outros países foram contabilizados carros de passeio e comerciais leves. Em segundo lugar aparecem os EUA, ao apresentar alta de 9,2%. O Japão completa o pódio com um aumento de mais de 5% no decorrer dos nove meses. Mesmo com o fraco desempenho da economia e retração das vendas de 3,9%, o Brasil se mantém na quinta posição, com a Grã-Bretanha em quarto lugar após um crescimento de 6,5% em relação ao mesmo período do ano anterior.

Destaque negativo ficou por conta da Rússia, que apresentou declínio de 20,3% no mês de setembro e queda de 13,1% no acumulado janeiro-setembro, e os destaques positivos ficam por conta do Canadá e Coreia do Sul, com crescimento de 12,5% e 12% respectivamente sobre o mesmo período do ano passado. Entre as montadoras, a japonesa Toyota continua na liderança após crescimento de 3,3% sobre o mesmo período frente 2013, seguida pela Volkswagen que teve queda de 0,9% e a americana Ford em terceiro, após leve retração de 0,1%.

Líder aos 18

P

elo menos no acumulado de 2014 até o dia 17 de novembro, o Fiat Palio desbancou a liderança consecutiva de 27 anos do Volkswagen Gol e se tornou o carro mais vendido do Brasil. Nesta data, a diferença foi de 150 unidades nos emplacamentos registrados desde 1º de janeiro deste ano – o hatch da marca alemã teve 153.450 unidades comercializadas no período, contra

153.600 do concorrente da fabricante italiana. Se o primeiro posto se confirmar até o final de 2014, o modelo italiano, que foi lançado em abril de 1996 e completou esse ano 18 anos de existência, entra para a seleta lista de líderes de mercado no Brasil. Além do Gol, desde 1960 já fecharam algum ano no topo das vendas apenas o Volkswagen Fusca e os Chevrolet Chevette e Monza.

Pequeno novato

A

Audi mostrou na última semana o facelift de sua linha A1. Com as mudanças, A1 e o A1 Sportback ganham em tamanho – 2 cm no comprimento – e novos motores três cilindros a gasolina e a diesel. O primeiro é 1.0 turbo TFSI com 95 cv, enquanto o segundo propulsor é um 1.4 litro

turbo diesel capaz de entregar 90 cv. O hatch será oferecido ainda com motores 1.4 a gasolina de 123 cv a 148 cv, 1.6 diesel de 114 cv e 1.8 gasolina de 189 cv. Já os esportivos S1 e S1 Sportback permanecem com o 2.0 TSFI de 231 cv. Entre as novidades tecnológicas está um ponto de Wi-Fi.

O futuro virou presente

A

Toyota apresentou oficialmente o primeiro veículo movido a hidrogênio que será comercializado no mercado convencional. Anteriormente conhecido com FCV, o Mirai começa a ser vendido já em dezembro no Japão. O carro com visual bastante controverso terá preço de 6,7 milhões de

ienes – cerca de R$ 150 mil, já com subsídios do governo japonês.

Mesmo com a falta de infraestrutura para receber este tipo de veículo e o alto preço, a Toyota espera emplacar 700 unidades em 2015. Para 2016, a meta é chegar a 3 mil exemplares. O modelo gera 153 cv de potência e tem autonomia de 480 quilômetros.

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