Revista autopress 39

Dupla

Ano 1, Número 39, 30 de janeiro de 2015

dinâmica Motor 1.8 Turbo FSI é a maior novidade da linha 2015 de Audi A4 e Audi A5

E ainda: Ford Ka+ SEL 1.5 Renault Mégane R.S. Mercedes-Benz Classe C Estate Mercedes-Benz FleetBoard Motos pagam quase o triplo do Dpvat

Sumário

EDITORIAL

Edição de 30 de janeiro 2015

Dobradinha Germânica A Revista Auto Press dessa semana destaca um teste duplo. Os Audi A4 e A5 estreiam uma nova motorização que visa reduzir o consumo de combustível e emissão de poluentes dos sedãs. Sai de cena o motor 2.0 de 170 cv e entra o 1.8 turbo FSI de 170 cv. A edição traz também a avaliação completa do Ka+. O inédito três volumes da Ford mostra suas qualidades tecnológicas e dinâmicas no segmento dos compactos.

Visto no Salão Internacional de São Paulo, o reestilizado Renault Mégane R.S. acelera na Itália e mostra o que o motor 2.0 litro turbinado de 265 cv é capaz. Ainda nas estradas italianas, uma volta na Mercedes-Benz Classe C Estate. A perua, que chegou sem alardes ao Brasil, ficou maior e mais leve em sua nova geração.

No mundo duas rodas, uma matéria especial sobre o DPVAT. No Brasil, o valor do seguro obrigatório chega a ser três vezes maior para motocicletas que para os automóveis. A novidade dos caminhões é a nova geração do sistema de gerenciamento de frotas FleetBoard, da Mercedes-Benz.

Boa leitura!

03 - Audi A4 e Audi A5

27 - Mercedes-Benz Classe C Estate

12 - Ford Ka+ SEL 1.5

34 - Mercedes-Benz FleetBoard

21 - Renault Mégane R.S.

38 - O alto valor cobrado pelo seguro obrigatório

D ois por um Texto e Fotos por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Na linha 2015, Audi A4 e Audi A5 incorporam o tecnol贸gico motor 1.8 turbo FSI

teste

N

ão está fácil para ninguém. Mesmo no segmento premium, o menos afetado pela retração que atingiu o setor automotivo brasileiro no ano passado, a concorrência anda feroz. E os fabricantes não param de apresentar novidades. É o caso da Audi. A marca alemã, que teve impressionantes 90% de crescimento nas vendas em 2014 em relação ao ano anterior, resolveu sair na frente em 2015. Acaba de apresentar a primeira novidade do ano no mercado nacional. Trata-se da nova motorização 1.8 turbo TSI, que passa a mover o A4 – tanto o sedã quanto a perua Avant – e o cupê de quatro portas A5 Sportback.

O novo motor se propõe a ser uma evolução em termos de eficiência energética em relação ao que era adotado no A4 e no A5 – um 2.0 TFSI de 180 cv. A proposta do atual propulsor – que segue as normas de emissão de poluentes Euro 6 – é oferecer desempenho similar ao anterior, mas com redução no consumo de combustível e nas emissões. Para obter esse resultado, o 1.8 Turbo FSI combina uma injeção direta FSI com uma injeção indireta MPI – que é usada em situações de utilização parcial, reduzindo consumo e emissões. Quando acelerador é solicitado mais fortemente, a injeção direta é ativada. O peso do “powertrain” foi reduzido em 3,5 kg e ambos os modelos incorporam agora a função Start/Stop, que desliga o motor quando o carro é parado e religa automaticamente quando o motorista libera o pedal do freio. Segundo a Audi, os novos sistemas permitem economia de combustível da ordem de 21%.

Embora tenha potência máxima 10 cv menor que o antigo – atinge 170 cv –, o torque máximo ficou nos mesmos 32,6 kgfm.

Só que agora chega um pouco mais cedo, já em 1.400 rpm. Antes, surgia em 1.500 giros e permanecia disponível até 3.900 rpm – no motor novo, fica disponível até os 3.700 rotações. No desempenho, os números da motorização antiga e da atual ficam praticamente iguais. No A4, o zero a 100 km/h agora é feito em

8,3 segundos – antes, eram 8,2 s. A velocidade final, que era de 226 km/h, agora fica em 225 km/h. Já no A5, o zero a 100 km/h caiu de 8,6 segundos para 8,4 s. E a final caiu de 222 km/h para 220 km/h. Ou seja, segundo a Audi, uma considerável redução em termos de consumo e emissões gerou mínimas variações de performance. O câmbio continua a ser o continuamente variável Multitronic, com oito marchas simuladas, tanto no A4 quanto no A5. E a tração permanece dianteira.

Além do 1.8 turbo FSI e do Start/Stop, as demais novidades no A4 e no A5 são bastante pontuais. O A4 incorpora agora sensor de estacionamento traseiro, sensor de luz e chuva, novos frisos nos vidros e rodas aro 18 na versão “top” Ambiente. Por dentro, o maior diferencial do sedã é o volante multifuncional com shift-paddles, que agora tem a mesma base aplanada das versões esportivas RS da própria Audi. Já no A5, o volante continua redondo e as rodas são sempre de 17 polegadas, mas o modelo oferece na versão Ambiente o rádio MMI Plus com sistema de navegação e o Audi Connect, que disponibiliza várias funções de informação e entretenimento – inclusive imagens do Google Earth e do Google Maps Street View. O sistema ainda oferece WiFi a bordo, que permite conectar à internet dispositivos móveis, além de ter um disco rígido com capacidade para 20 Gb, para armazenar mapas, músicas e o que mais o motorista quiser.

O sedã A4 vendeu 1.600 unidades no Brasil em 2014, enquanto o A5 vendeu pouco mais da metade disso no mesmo período. É justamente a abrangência proporcionada pelos dois modelos, destinados a consumidores distintos, que ajuda a Audi a ser mais competitiva no segmento. A marca não fala em expectativas de vendas para a linha 2015. O sedã A4 sai por R$ 138.990 na versão Attraction e por R$ 147.990 na versão Ambiente. Já o A5 Sportback parte de R$ 155.990 na versão Attraction e atinge R$ 167.990 na topo de gama Ambiente.

Ponto a ponto

Desempenho – O sedã A4 tem relação peso/potência de 8,64 kg/ cv, enquanto a do A5 fica em 8,97 kg/cv – o Sportback é 55 kg mais pesado. Em ambos os casos, a relação entre os quilos e o vigor do motor possibilita um bom comportamento dinâmico.

Embora mais pesado, o A5 se vale de ser mais baixo e ter melhor aerodinâmica para equilibrar a disputa. Nos dois modelos, o câmbio CVT consegue tirar muito bom proveito do propulsor de 170 cv. Os shift-paddles ajudam quem gosta de ter mais controle sobre as reações do câmbio que, apesar de ser CVT, simula oito velocidades. Em relação à motorização anterior, A4 e A5 dão a impressão de estarem mais “espertos”. Nota 9 para ambos.

Estabilidade – Tanto no A4 quanto no A5, o comportamento das suspensões é bastante agradável. No A4, mais voltado para o conforto, o conjunto filtra as irregularidades e mantém o interior bem isolado. A versão avaliada, a Ambiente, tinha rodas de 18 polegadas, que também colaboram nesse quesito. Já no A5, mesmo com rodas aro 17, a altura menor e a suspensão mais enrijecida oferecem um comportamento dinâmico mais instigante. Mas os dois modelos transmitem percepção de grande estabilidade e uma reconfortante sensação de segurança. Nota 10 para ambos.

Conforto – O A4 é confortável. O espaço interno é bem decente para um sedã médio e o bom entre-eixos de 2,81 metros mostra seu valor. Os bancos são acolhedores, exceto o do passageiro central traseiro, menos amistoso. O interior é bem silencioso. Já no A5, o foco não está tanto no conforto, e sim na esportividade. O nível de ruído do motor no habitáculo é propositalmente maior.

A suspensão um pouco mais enrijecida também deixa o A5 ligeiramente menos confortável que o A4. Nota 9 para o A4 e nota 8 para o A5.

Interatividade – Os controles do A4 e do A5 têm uma boa ergonomia e não é difícil se acostumar com eles. No volante multifuncional, é possível controlar som, telefonia e navegação. As “borboletas” atrás do volante permitem que o motorista faça com grande facilidade as mudanças nas marchas simuladas do câmbio CVT. Nota 9 em ambos Consumo – Durante o teste, realizado predominantemente em rodovias, o A4 avaliado fez uma média de 12 km/l e o A5 obteve 11,5 km/l. Os resultados obtidos ficaram uns 30% abaixo dos prometidos pela Audi, mas são decentes para modelos desse porte e com tal motorização. Nota 8 para ambos.

Tecnologia – No A4, os destaques tecnológicos são o volante

multifuncional com paddle-shifts, ar-condicionado automático, computador de bordo, controle de cruzeiro, sistema Start/Stop, sensor de luz e chuva, sensor de estacionamento traseiro, freio de estacionamento eletromecânico, Audi Sound System com Bluetooth e Radio Symphony e o Audi Music Interface na versão Ambiente. Já no A5, além de alguns dos itens que aparecem no A4, destacam-se faróis bi-xenônio com luzes diurnas de leds, computador de bordo com display colorido, espelho retrovisor com função antiofuscante, Audi Connect com Bluetooth, Audi Music Interface e DVD. Juntos, os dois veículos formam verdadeiro “showroom” de modernas tecnologias automotivas. Nota 9 para ambos.

Habitabilidade – Os espaços no interior de ambos os modelos são generosos. O ângulo de abertura das portas é bom, e os portamalas levam os mesmos 480 litros. Nos dois, os porta-objetos são razoavelmente funcionais. No caso do A4, a base aplanada do volante favorece a entrada e a saída do motorista. Já no A5, que por ser 4 cm mais baixo já tem um acesso ligeiramente mais complicado, o volante com base aplanada também facilitaria a entrada e saída do motorista – mas estranhamente não está disponível no cupê. Nota 9 para o A4 e 8 para o A5.

Acabamento – No A4 ou no A5, os revestimentos e acabamento aparentam boa qualidade, com simpáticos detalhes em alumínio.

Tudo agradável ao toque e num padrão digno de modelos de marca premium. Nota 9 para ambos.

Design – O Audi A4 é um sedã simpático, mas de estilo bastante conservador, tipicamente germânico. Uma proposta coerente com as expectativas do consumidor de sedãs no segmento premium, que valorizam o requinte a imponência. Mas carece um pouco de ousadia e originalidade. Já o A5 Sportback exibe um aspecto mais dinâmico e arrojado, que confere um ar mais jovial ao modelo e lhe rendeu diversos prêmios de design ao redor do

mundo. Nota 7 para o A4 e nota 8 para o A5.

Custo/Benefício – A Audi se notabilizou por diversos predicados de seus modelos que se tornaram notórios – ter preço baixo nunca foi um desses predicados. A Audi foge do preço “a partir de”, comum nos modelos iniciais das concorrentes BMW e Mercedes-Benz. Assim, A4 sai por R$ 138.990 na versão Attraction e por R$ 147.990 na versão Ambiente. Já o A5 Sportback é ainda mais “salgado” – custa cerca de 13% a mais que o sedã. Parte de R$ 155.990 na versão Attraction e vai a R$ 167.990 na Ambiente.

São carros caros, mas os 90% de crescimento nas vendas que a Audi obteve em 2014 em relação ao ano anterior indicam que o preço elevado não está atrapalhando os negócios. Nota 6 para o A4 e nota 5 para o A5.

Total – O Audi A4 sedã somou 85 pontos em 100 possíveis e o Audi A5 Sportback totalizou 83 pontos em 100 possíveis.

Primeiras Impressões

Variações do mesmo tema São Paulo/SP - O teste de apresentação do sedã A4 e do cupê A5 foi realizado em um circuito de 150 km, entre o bairro dos Jardins, na capital paulista, e a cidade de Itupeva, pela Rodovia dos Bandeirantes. Ao longo da avaliação dinâmica, os dois modelos mostraram mais semelhanças do que diferenças. O que não é de se estranhar, já que o sedã A4 e o A5, a grosso modo, são o mesmo carro. Partilham plataforma, trem de força e partes da carroceria e interior. Se diferenciam nos detalhes e nos ajustes, desenvolvidos de forma diferenciada para atender diferentes tipos de consumidor.

No caso do sedã, foram privilegiados fatores como conforto e isolamento acústico. Assim, a suspensão é mais macia e o som vindo do motor chega bem atenuado no habitáculo. Já no A5, a própria carroceria

Sportback – onde a tampa do portamalas dá acesso à cabine – favorece que o modelo seja um pouco mais rumoroso. O que não chega a incomodar tanto num veículo de proposta mais esportiva, onde o som do ronco do motor normalmente tem um efeito estimulante sobre o motorista. O próprio sistema de escape do cupê tem um desenho diferente,

que ajuda a produzir uma sonorização mais instigante, que amplia a percepção de esportividade.

Dinamicamente, as diferenças entre os dois modelos são bastante sutis. As retomadas de zero a 100 km/h são praticamente as mesmas.

A altura reduzida – é quase 4 cm mais baixo que o A4 – e o melhor perfil aerodinâmico proporcionado

pela carroceria, aliados a ligeiros ajustes no câmbio CVT do cupê, dão ao A5 uma sensação de esportividade maior que a do sedã, embora as performances dos dois modelos sejam praticamente idênticas – zero a 100 km/h em 8,3 segundos no sedã e 8,4 s no cupê. A velocidade final é também quase igual – 225 km/h no A4 e 220 km/h do A5. Isso apesar dos 55 kg a mais que o A5 pesa em relação ao A4 – são 1.525 kg no cupê e 1.470 kg no sedã. Ou seja, a melhor aerodinâmica do A5 quase compensa seu peso superior e equilibra bastante a disputa entre os dois Audi. Em ambos os modelos, o novo motor 1.8 turbo FSI foi bemvindo. O propulsor 1.8 turbinado se revela bastante elástico e bem entrosado com o câmbio CVT de 8 marchas simuladas. E a economia de combustível, se atingir os 21% que a Audi afirma, será bastante expressiva. Um detalhe que faz uma diferença positiva para o A5 em

termos dinâmicos está no ajuste da suspensão. O conjunto mais rígido, combinado com a altura um pouco menor, dá ao cupê Sportback um comportamento mais instigante nas

curva feitas em alta velocidade, já que o carro aderna ligeiramente menos – embora ambos sejam bastante equilibrados e transmitam sensação de confiabilidade.

Ficha técnica - Audi A4 e Audi A5 Sportback 1.8 TFSI Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, quatro cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio CVT com oito marchas simuladas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 170 cv entre 3.800 e 6.200 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,3 segundos (8,4 s).

Velocidade máxima: 225 km/h (220 km/h).

Torque máximo: 32,6 kgfm entre 1.400 e 3.700 rpm.

Suspensão: Dianteira independente em alumínio do tipo Multilink com cinco braços e amortecedores a gás.

Traseira do tipo trapezoidal com quatro pontos de apoio e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: A4: 225/50 R17 na versão Attraction e 245/40 R18 na versão Ambiente.

A5: 225/50 R17 para ambas as versões.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e

cinco lugares. Com 4,70 (4,71) metros de comprimento, 1,82 m (1,85) de largura, 1,42 m (1,39) de altura e 2,80 m (2,81) de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.

Peso: 1.470 kg (1.525 kg).

Capacidade do porta-malas: 480 litros.

Tanque de combustível: 63 litros.

Produção: Ingolstadt, Alemanha.

Itens de série: A4 Attraction: acabamento interno “platinum”, bancos,

alavanca de câmbio e volante multifuncional com paddle-shifts revestidos em couro, apoio de braço dianteiro e de lombar com ajuste elétrico para os bancos dianteiros, banco do motorista com ajuste elétrico, ar-condicionado automático, computador de bordo, controle de cruzeiro, sistema start/stop, sensor de luz e chuva, rodas de 17 polegadas, faróis de neblina, lanternas traseiras em led, sensor de estacionamento traseiro, freio de estacionamento eletromecânico, Audi Sound System com Bluetooth e Radio Symphony.

Preço: R$ 138.990.

A4 Ambiente: adiciona bancos dianteiros com ajustes elétricos, teto solar, rodas de 18 polegadas e Audi Music Interface.

Preço: R$ 147.990 Opcionais: pintura metálica/perolizada e rádio MMI Plus com sistema de navegação.

A5 Attraction: acabamento interno “platinum”,alavanca de câmbio e volante multifuncional com paddle-shifts revestidos em couro, bancos em couro Milano, apoio de braço dianteiro e de lombar com ajuste elétrico para os bancos dianteiros, bancos dianteiros com ajustes elétrico, vidros laterais e traseiro com isolante térmico, ar-condicionado automático, computador de bordo, controle de cruzeiro, sistema start/stop, sensor de luz e chuva, rodas de 17 polegadas, faróis de neblina, faróis

bi-xenônio com luzes diurna de leds, lanternas traseiras em leds, freio de estacionamento eletromecânico, Audi Sound System com Bluetooth e Radio Symphony.

Preço: R$ 155.990 A5 Ambiente: adiciona computador de bordo com display colorido, espelho retrovisor com função antiofuscanete, sensor de luz e chuva, teto solar, sensor de estacionamento traseiro, Audi Connect com Bluetooth, Audi Music Interface, DVD e Preço: R$ 167.990 Opcionais: pintura metálica/perolizada

Mais uma dose

Coreano de fino trato

Mostrado pela primeira vez no Salão de São Paulo de 2012, o Kia Quoris finalmente desembarcou no Brasil. O sedã luxuoso da marca sul-coreana vai custar R$ 249.900. Para justificar a etiqueta de preço, o modelo traz bancos revestidos em couro com aquecimento e resfriamento, além de ajustes elétricos com gravador de memória para as posições, tela multimídia de 12,3 polegadas e duas telas de 9,3 polegadas para ocupantes traseiros.

Ar-condicionado tri-zone, câmaras dianteiras e traseiras, controle de cruzeiro e teto solar panorâmico também estão inclusos.

Para movimentar o sedã de mais de 5 metros de comprimento, o propulsor escolhido foi um V6 3.6 litros a gasolina de 294 cv a 6.200 rpm e 36,5 kgfm de torque a 4.500 giros. A transmissão é automática de 8 marchas com opção de trocas sequenciais. O pomposo modelo ainda conta com quatro modos de condução – Eco, Normal, Sport e Snow –, onde as respostas do motor e ajuste de suspensão se modificam de acordo com a escolha.

Além de mais cara, a gasolina vendida no Brasil terá mais álcool em sua composição. O Governo Federal confirmou o novo aumento, mas segundo Kátia Abreu, Ministra da Agricultura, o índice não está definido. A nova taxa de passar dos 25% atuais para 27,5% como chegou a ser sancionado o projeto de lei no fim do ano passado pela presidente Dilma Roussef.

A medida só não entrou em vigor devido a uma inviabilidade técnica, já que a maioria dos motores não está preparado para funcionar com mais de 25% de álcool anidro. Isso acarretaria mudanças negativas no desempenho e durabilidade. Caso um novo aumento de etanol na gasolina seja aprovado, a medida entrará em vigor em aproximadamente 90 dias.

Agora não

Reconhecida por ser uma fabricante ligada à tecnologias de segurança, a Volvo confirmou que já possui versões totalmente elétricas de alguns de seus modelos. Porém, de acordo com Lex Kerssemakers, vice-presidente de estratégia de produtos, os carros só serão lançados conforme a demanda do mercado ou quando a legislação obrigue. Kerssemakers afirmou que a Volvo espera um panorama mais sustentável em relação a veículos elétricos e que o foco da marca é em unidades híbridas plug-in.

O executivo ainda diz que a tecnologia de motores a combustão aliados a unidades de força movidas por eletricidade – já presente na perua V60 e futuramente no XC90 – está pronta para entregar o que os consumidores precisam: eficiência e a opção de dirigir dentro ou fora das cidades usando apenas a energia das baterias.

N a soma dos detalhes Ford Ka+ SEL 1.5 une a força do motor Sigma 1.5 com itens de série de categorias superiores

Fotos: Isabel Almeida/CZN

autoperfil

por Márcio Maio auto press

A

Ford tem planos globais ambiciosos. A marca é atualmente a terceira mais vendida do mundo – perde para Toyota e Volkswagen, que ocupam o primeiro e o segundo lugar, respectivamente. Mas a fabricante norte-americana quer bater a concorrente alemã e se fixar na vice-liderança do globo. Para crescer seus emplacamentos no Brasil, a Ford apostou todas as suas fichas no lançamento do novo Ka, no ano passado. A estratégia incluiu o surgimento da versão de três volumes do compacto, mundialmente inédita. A expectativa é vender cerca de 5 mil unidades/mês do sedã. Número que, surpreendentemente, foi quase conquistado em dezembro último, com a comercialização de 4.199 unidades já em seu segundo mês fechado nas concessionárias. E um dos destaques desta carroceria sedã é a versão SEL, que chama atenção pela lista extensa de itens de série e por compartilhar não apenas a plataforma, mas também o motor 1.5 Sigma do New Fiesta – também vendido nas carrocerias hatch e sedã.

O Ka+ chegou ao mercado brasileiro em meados de outubro e inaugurou na gama Ka este motor 1.5 litro. O propulsor bicombustível tem bloco de alumínio, duplo comando no cabeçote e é capaz de render 105 cv e 14,6 kgfm de torque com gasolina no tanque. Já quando abastecido com etanol, os números sobem para 110 cv e 14,9 kgfm de torque. A transmissão é sempre manual de cinco velocidades. Pelo menos por enquanto, não existe previsão de inclusão de opção sem o pedal da embreagem, como já acontece com todos os outros carros de passeio da marca.

Além de ostentar a motorização mais potente da linha Ka, a versão SEL inclui uma lista de equipamentos de série não apenas à altura do posto de topo de gama, mas também digna de um modelo de categoria superior. Principalmente no que diz res-

peito à segurança. Ela traz de série os controles eletrônicos de tração e estabilidade e o assistente de partida em rampa. Além disso, já engloba “comodidades” que alguns concorrentes ainda vendem como opcionais. Como ar-condicionado, vidros, travas e direção elétricos, computador de bordo e volante e banco do motorista com regulagem de altura.

Outro ponto de destaque do Ka+ SEL 1.5 é o sistema de entretenimento Sync, mais um item de série. O equipamento conta com comandos por voz, Bluetooth e entradas USB/AUX. E trouxe uma novidade ao mercado nacional: há nesta versão o assistente de emergência, que liga sozinho para o Sistema de Atendimento Móvel de Urgência – SAMU – em caso de acidentes graves. Para funcionar, é preciso que um celular esteja pareado ao veículo, usando a conexão Bluetooth. Em caso de acionamento do airbag ou do sistema de corte de combustível, o Sync realiza, sozinho, uma chamada automática através do telefone para o 192. Uma mensagem introdutória então é transmitida, comunicando o acidente e as coordenadas de localização do veículo por GPS. Em seguida, o microfone é aberto e o atendente pode falar com os ocupantes do veículo, caso estejam conscientes.

Em compensação, alguns equipamentos já ofertados em sedãs compactos não aparecem sequer como opcionais no Ka+, ficando restritos apenas à compra direta com a concessionária, como acessórios. Caso de retrovisores com ajustes elétricos, sensor de estacionamento traseiro e câmara de ré, por exemplo.

De qualquer forma, com preço de venda a partir de R$ 48.890, o Ka+ SEL 1.5 tem uma das melhores relações custo/benefício do mercado nacional. Entre os sedãs compactos vendidos por aqui abaixo dos R$ 50 mil, é um dos que dispõem de uma lista de equipamentos mais tecnológica.

Ponto a ponto

Desempenho – O Ka+ é um sedã compacto que pesa 1.048 kg.

Ou seja, trata-se de um três volumes leve. E o motor 1.5 Sigma de até 110 cv e 14,9 kgfm de torque com etanol no tanque da configuração SEL é mais que suficiente para mover o modelo com certa agilidade tanto nas estradas quanto no tráfego urbano.

Com 25 cv e 4 kgfm de torque a mais que o propulsor 1.0 de três cilindros que equipa as versões de entrada, trata-se de um trem de força com uma boa relação peso/potência, de 9,5 kg/cv. Um número que explica o comportamento lépido do modelo. Nota 8.

Estabilidade – O Ka+ segue a direção apontada pelo motorista sem grandes problemas, pedindo poucas correções na direção e, mesmo assim, somente quando levado perto de seus limites.

As rolagens de carroceria são controladas – até mais que o esperado em um três volumes – e a direção elétrica consegue ser extremamente leve em manobras de estacionamento e ganha mais firmeza conforme o ponteiro da velocidade sobe. Além disso, na versão 1.5 SEL, trata-se do sedã mais barato no Brasil com controles eletrônicos de tração e estabilidade de série, o que aumenta a sensação se segurança. Nota 8.

Interatividade – Tudo é simples no Ka+ 1.5 SEL. Os comandos essenciais para o motorista são bem localizados e com acesso fácil. O painel de instrumentos é legível, com todas as informações em posições e tamanhos que ajudam a interação do condutor com o veículo sem ameaçar a atenção que deve se ter no trânsito. A versão SEL tem volante multifuncional que controla o dispositivo multimídia Sync e a visibilidade – tanto traseira quanto dianteira – é condizente com o segmento. Só fica a dever mesmo retrovisores elétricos, estranhamente disponíveis apenas

como acessório nas concessionárias. Nota 8.

Consumo – Aferido pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro, o Ka+ 1.5 SEL registrou médias de 7,9 km/l e 9,5 km/l com etanol e 11,5 km/l e 13,6 km/l com gasolina, respectivamente, nos ciclos urbano e rodoviário. Os números renderam nota “A” dentro no segmento e “B” no geral e um índice de consumo energético de 1,75 MJ/km. Nota 8.

Conforto – O conjunto suspensivo do Ka absorve bem as imperfeições do asfalto e o barulho do motor não invade o habitáculo de maneira irritante. Há espaço suficiente para transportar quatro adultos com facilidade. Um quinto elemento, porém, compromete o conforto dos demais ocupantes do banco traseiro – como ocorre em qualquer compacto. Os assentos, aliás, são um tanto rígidos demais e parecem pouco indicados para percursos mais longos. Nota 7.

Tecnologia – O Ka+ é parte de um projeto global e bem novo da Ford. Ele compartilha a plataforma – inclusive eletrônica – com o New Fiesta e o utilitário EcoSport. É exatamente isso que o permite ser um compacto de entrada com tecnologias dignas de modelos mais sofisticados, como controles de estabilidade e tração ou assistente de partida em rampa. Na versão SEL, o sistema multimídia Sync é item de série e traz comandos de voz, lê SMS, opera aplicativos para celular e faz chamada sozinho para o SAMU em caso de acidentes. Ar-condicionado e direção, travas e vidros elétricos nas quatro portas também vêm de fábrica nesta configuração. Nota 8.

Habitabilidade – É fácil entrar e sair do Ka+ devido a seu bom ângulo de abertura nas quatro portas. Há numerosos e bons porta-trecos espalhados pela cabine que recebem bem objetos como carteira, latas, garrafas de água, chaves e telefone celular, por exemplo. O porta-malas abriga dignos 445 litros. Nota 7.

Acabamento – Há muito plástico no interior do Ka+. Mesmo se tratando da versão de topo da linha Ka, a SEL 1.5 não impres-

siona nesse quesito. De qualquer forma, os encaixes bem feitos e os materiais utilizados não aparentam falta de qualidade. O console central tem pintura prateada e os botões são organizados simetricamente. Neste ponto, lembra o interior do Ford New Fiesta. Nota 6.

Design – A grande grade trapezoidal, integrante do estilo Kinetic 2, garante certa robustez ao modelo e reforça a identidade visual que a fabricante americana vem adotando em todos os seus modelos. O perfil destaca a linha de cintura alta e ascendente. Nesta versão, chama atenção também as rodas de liga leve de 15 polegadas de série. Só o que tira um pouco do charme do sedã – assim como acontece no hatch – é a traseira.

As lanternas são um tanto “genéricas” – não têm muita personalidade. Nota 7.

Custo/benefício – O Ka+ SEL 1.5 custa R$ 48.890. Frente aos concorrentes, é o único que traz controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa. O Volkswagen Voyage equipado à altura, na versão Comfortline – que não é a de topo –, chega a R$ 53.480, enquanto um Fiat Grand Siena 1.6 Essence com sistema de som com Bluetooth é vendido por R$ 50.865. Um Chevrolet Onix 1.4 LTZ em condições similares sai por R$ 54.470, enquanto a Hyundai pede pelo HB20S Comfort Plus 1.6 com 128 cv R$ 48.565. O Renault Logan Dynamique 1.6 com central multimídia com tela sensível ao toque e GPS parte de R$ 50.180, mas tem ar-condicionado digital e piloto automático, que não são disponibilizados nem como opcionais no Ka+. Nota 7.

Total – O Ford Ka+ 1.5 SEL somou 74 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Equilíbrio de proporções

À primeira vista, o Ford Ka+ se mostra um sedã compacto comum. A frente lembra um pouco a do New Fiesta, com quem compartilha a plataforma, mas percebe-se de cara que se trata de um modelo inferior a ele. De qualquer forma, o design agrada. A traseira tira um pouco da personalidade robusta e do “status” de lançamento, já que as lanternas são bem comuns e destoam do resto do carro.

Assim como a estrutura, a versão de topo SEL 1.5 do Ka+ utiliza também o motor 1.5 do New Fiesta – sendo que neste caso, ele é de entrada. Posto à prova, ele não chega a surpreender no três volumes lançado no fim do ano passado, mas é capaz de movimentar bem o carro nas ruas, estradas e até em subidas mais íngremes. Mas o torque de 14,9 kgfm com etanol só aparece em 4.250 rpm, o que exige reduções de marcha em ultrapassagens e retomadas de velocidade para que elas sejam feitas com segurança e agilidade.

A suspensão é firme, mas não chega a atrapalhar o conforto dos passageiros. As irregularidades das ruas brasileiras são filtradas com eficiência e a estabilidade parece ser constante, mesmo em velocidades mais elevadas. Além disso, para qualquer exagero que possa ser cometido pelo motorista, o Ka+ SEL conta com controles eletrônicos de tração e estabilidade, um baita diferencial no segmento em que atua. Trata-se do sedã mais barato nacional com essa tecnologia – que fica disponível já a partir da configuração 1.0.

A direção é elétrica e progressiva. Deste modo, se mostra extremamente leve para manobras em velocidades baixas – como as de estacionamento – e ganha peso proporcionalmente

às subidas do ponteiro do velocímetro. Outro detalhe que ajuda o motorista é o assistente de partida em rampas, que mantém o carro parado por alguns segundos em subidas, depois que se tira o pé do freio. Porém, não há sensores de estacionamento ou câmara de ré como itens de série, equipamentos que já começam a fazer parte da lista de alguns modelos compactos nacionais. Os retrovisores são manuais, o que também decepciona na interatividade. E não é coerente com a imagem moderna e tecnológica que a Ford tenta passar com o Ka+ desde seu lançamento.

Ficha técnica Ford Ka+ SEL 1.5 Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.498 cm³, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.

Potência: 105/110 cv com gasolina/etanol a 6.500 rpm.

Torque: 14,6/14,9 kgfm com gasolina/etanol a 4.250 rpm.

Diâmetro e curso: 79 mm X 76,4 mm. Taxa de compressão: 11,1:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 195/55 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS com EBD e assistência de frenagem. Possui assistente de partida em rampas.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,26 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.048 kg.

Capacidade do porta-malas: 445 litros.

Tanque de combustível: 51,6 litros.

Produção: Camaçari, Bahia, Brasil.

Lançamento mundial: 2014.

Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: volante com regulagem de altura, computador de bordo, desembaçador traseiro, direção elétrica progressiva, porta-malas com abertura elétrica, chave com telecomando para abertura e fechamento das portas, travas elétricas e vidros elétricos, ar-condicionado, sistema Sync, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, rodas de liga leve aro 15, faróis de neblina, alarme, ajuste de altura do banco do motorista e lanternas traseiras escurecidas.

Preço: R$ 48.890.

Trio de força - BMW, Mercedes-Benz e Audi tiveram um 2014

A

Estreia marcada

renovada S1000 RR é a primeira motocicleta da BMW a desembarcar no país em 2015. A partir de fevereiro, a superesportiva chega com 199 cv – 6 cv a mais que a anterior – e 11,5 kgfm extraídos do moto quatro cilindros de 999 cm³. Todos os componentes estilísticos foram redesenhados para ganhar mais aerodinâmica e eficiência ciclística. O farol dianteiro agora traz um visual mais simétrico. O painel de instrumentos apresenta todos os detalhes em uma tela de alta resolução e visual diferenciado.

Um dos destaques da moto é a suspensão eletrônica adaptativa, que também recebeu atualizações. O sistema, que já era considerado um grande diferencial da descontinuada HP4, analisa as condições de aderência do piso, inclinação da moto, entre outros referenciais, para estabelecer diferentes padrões de amortecimento, tornando o conjunto mais rígido ou macio, conforme a utilização. O preço começa em R$ 75.900 nas cores vermelha e preta, e chega a R$ 78.400 na tradicional tricolor.

de êxito em todo o mundo. As três marcas apresentaram crescimento superior a 9% em comparação a 2013. Dentre as três, a BMW continuou na liderança, com 1.811.719 unidades comercializadas e aumento de 9,5%. Os destaques para tal êxito fica por conta do Série 3, modelo mais vendido da marca. Logo atrás vem o Série 5, com 2% de crescimento nas vendas. A nova geração do X5 também destacou-se pelo aumento de 40% na demanda.

Já a Audi fechou o ano passado com 10,5% de crescimento frente 2013, totalizando 1.741.100 unidades. Fazendo uma análise comparativa desde 2009, quando vendeu um pouco mais de 950 mil unidades, a fabricante quase duplicou suas vendas em um período de cinco anos. Seu crescimento deve-se muito ao mercado chinês, onde o registro de crescimento chegou a 18%. Nos Estados Unidos, o ganho foi de 15%. E com a “medalha de bronze” encontra-se a Mercedes, com 1.650.100 veículos vendidos – 12,9% de crescimento.

Os destaques devem-se ao avanço de 29,1% na China, e de 5,7% no mercado norte-americano. O Classe C continua mantendo-se como o mais comercializado da marca, com 4,4% de crescimento. Já o Classe S encerrou o ano como modelo de alto luxo mais vendido no mundo, com 103.737 unidades – aumento de 82,2%.

Futuro leve - A Porsche acabou de reestilizar Cayenne, mas já

pensa no futuro do seu SUV. A marca alemã pretende tornar o seu “best-seller” mais leve e potente. A intenção é fazer a nova geração – que deve surgir em 2017 – “emagrecer” 300 kg, para um peso total de menos de duas toneladas. A Porsche quer que O modelo fique mais ágil nas ruas e ultrapasse a barreira dos 300 km/h.

Para que a nova velocidade máxima seja alcançada, o novo utilitário deverá receber na sua próxima versão topo de linha um propulsor V8 turbo, com nova potência e câmbio, ainda não divulgados pela fabricante germânica. O anúncio foi feito logo após Bentley confirmar que seu utilitário Bentayga surge em 2016, com um robusto propulsor W12.

O bjeto do desejo

Mégane R.S. desembarca no Brasil em 2015 para se tornar a vitrine tecnológica da Renault no país

fotos: divulgação

vitrine

por Márcio Maio Auto Press

A

Renault alcançou um posto inédito na história brasileira da marca. A fabricante francesa fechou 2014 em quinto lugar no mercado automotivo, com 7,1% de participação nas vendas de automóveis e comerciais leves. Isso graças a um “line up” de modelos originários de sua subsidiária romena, a Dacia. Caso do hatch Sandero, do sedã Logan e do utilitário esportivo Duster. Mas grandes marcas gostam de exibir modelos que atraiam atenções para suas vitrines, mesmo que não sejam sucessos de venda. E com a aposta crescente no segmento de esportivos, já se sabe que modelo deve ocupar essa posição nas concessionárias: o Megane R.S., reestilizado em 2014 e previsto para chegar no Brasil até o final deste ano.

O cupê, que marcou presença no último Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado, guarda sob o capô um poderoso 2.0 litros turbinado que descarrega 265 cv a 5.500 rpm e 36,7 kgfm a 3 mil rpm de torque. O trem de força é completado por uma transmissão manual com

seis marchas. O conjunto mecânico é suficiente para fazer o Mégane R.S. sair da imobilidade e chegar aos 100 km/h em seis segundos e alcançar a velocidade máxima de 255 km/h.

A lista de itens de série do modelo também chama atenção. São seis airbags, controles eletrônicos de tração e estabilidade, freios a disco ventilados com pinças Brembo, diferencial de escorregamento limitado no eixo dianteiro – que detecta a perda de aderência em uma das rodas e transfere a força motriz para a outra roda –, GPS, sistema de som Bose, rádio com Bluetooth e entrada USB, ar-condicionado digital de duas zonas e piloto automático.

Até o momento, além de não confirmar a data certa do início da importação do Megane R.S., a Renault também não informa o preço que será cobrado pelo modelo. Na França, o valor começa em 32.350 euros, o equivalente a R$ 94.400. No Brasil, a expectativa é de que fique entre R$ 120 mil e R$ 130 mil, o que o colocaria em disputa com o hatch Volkswagen Golf GTI e o também cupê Honda Civic Si.

Primeiras impressões

Raiva aguçada

por Carlo Valente do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Vicenza/Itália – O desempenho do Renault Megane R.S. na estrada é simplesmente impecável. A performance “raivosa” é garantida pelo chassis da divisão esportiva Renault Sport, com a possibilidade de alterar o comportamento do controle eletrônico de estabilidade e a eficiência das pinças de freio Brembo – uma característica para lá de marcante no modelo. O resultado de seu conjunto mecânico e tecnológico é um comportamento excelente para os motoristas que adotam um estilo de condução mais esportiva.

Por outro lado, o modelo é pouco confortável para quem pretende utilizá-lo como carro de passeio para a rotina diária. A começar pela parte de trás, sacrificada pela carroceria cupê. Ainda mais se o

piso não estiver em condições perfeitas – a suspensão é firme e não filtra bem as imperfeições. A caixa de câmbio manual trabalha em correta sintonia com o motor e a estabilidade é constante não apenas nas curvas, mas em todas as outras

manobras. O consumo deixa um tanto a desejar, mas isso melhora bastante se não carregar demais o pedal do acelerador. O Megane R.S. é, de fato, um esportivo jovem e espirituoso, pronto para ser levado aos seus limites.

Ficha técnica - Renault Mégane R.S. Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote, comando de válvulas variável na admissão e turbocompressor.

Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré com diferencial de escorregamento limitado. Tração dianteira.

Oferece controle de tração.

Potência máxima: 265 cv a 5.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 6,0 segundos.

Velocidade máxima: 255 km/h.

Torque máximo: 36,7 e kgfm entre 3 mil e

5 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82,7 mm X 93,0 mm.

Taxa de compressão: 8,6:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com braço inferior retangular, manga-deeixo independente e barra estabilizadora.

Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais. Oferece controle de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Oferece ABS com EBD. Pneus: 235/35 R19.

Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,43

metro de altura e 2,63 metros de entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.387 kg.

Capacidade do porta-malas: 344 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Palencia, Espanha.

Itens de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, controles de tração e estabilidade, botão de partida, monitor central com telemetria, ar-condicionado dual zone, rádio/ GPS/Bluetooth, cruise control, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico e diferencial de escorregamento limitado.

Preço: 32.350 euros, o equivalente a R$ 94.400.

Centro estratégico – Após três anos de obras e R$ 100 milhões

Upgrade

A linha 2015 do utilitário Toyota RAV4 tem um novo integrante. É a versão 2.0 litros 4X2 CVT Top, que chega ao mercado brasileiro por R$ 123.700. Baseada na configuração de entrada do modelo, ela traz equipamentos de versões superiores com motor 2.5 litros e tração 4X4. O modelo tem nova central multimídia com câmera de ré, GPS, DVD, Wi-Fi, áudio AM/FM/CD player/ MP3, conexões Bluetooth, USB e auxiliar, além da tela de 7 polegadas sensível ao toque. Outra novidade é o ar-condicionado dual-zone automático e display digital.

Quanto ao acabamento, as portas do RAV4 2.0L 4X2 CVT Top receberam acabamentos internos laterais, com revestimentos em padrão couro e material sintético – antes só disponíveis nas configurações mais caras. O carro ainda vem equipado com 8 airbags, retrovisor interno eletrocrômico, controle de velocidade de cruzeiro, ajustes elétricos de distância, inclinação, altura e lombar no banco do motorista e bancos dianteiros com sistema de aquecimento. A versão também traz para-choque dianteiro com detalhe cromado e rodas de liga leve 17 polegadas com acabamento escurecido

em investimentos, a General Motors do Brasil inaugurou seu Centro Logístico de Recebimento e Sequenciamento de Materiais Produtivos. A estrutura fica localizada dentro do complexo industrial da Chevrolet, em São Caetano do Sul, São Paulo. De acordo com a fabricante, o novo prédio ocupa 30 mil metros quadrados e tem o dobro da capacidade de armazenamento e estocagem do anterior. Estima-se que a nova estrutura movimente diariamente em torno de 1,4 milhões de componentes, entre peças de acabamento, tapeçaria e mecânica destinada à linha de montagem do local, onde é produzido cinco dos onze modelos nacionais.

Queda de braço –

A Mercedes-Benz já prepara uma resposta para o Audi RS3. Depois da marca das quatro argolas extrair 367 cv do motor cinco cilindros 2.5 TFSI do RS3, a fabricante da estrela planeja aumentar a potência do A45 AMG na reestilização do hatch. Especulações dão conta que o modelo “nervoso” equipado com o propulsor quatro cilindros 2.0 litros pule dos atuais 360 cv para 375 cv. A força ainda poderá chegar a 400 cv em uma futura versão Black Series. As mudanças também devem chegar ao sedã CLA45 AMG e ao crossover GLA45 AMG.

Estreia definida – O novo Ford Focus RS já tem data marcada para

estrear. O hatch esportivo será apresentado no dia 3 de fevereiro nos Estados Unidos. As informações sobre a mecânica ainda são escasssas, mas analistas do setor acreditam que o modelo virá equipado com um motor 2.3 litros EcoBoost com potência entre 330 e 350 cv. O propulsor viria acoplado a uma transmissão manual de seis marchas e um sistema de tração integral. A intenção da Ford é fazer do Focus RS um carro esportivo, mas que seja bom de guiar também no dia a dia.

Espécime raro

fotos: divulgação

automundo

por Raphael Panaro Auto Press

Nova geração do Mercedes-Benz Classe C Estate está à venda no Brasil, mas dificilmente é vista nas ruas

A

char uma perua rodando nas ruas brasileiras atualmente é como procurar uma agulha no palheiro. O segmento já teve seus dias de glória, com uma forte gama de modelos. Mas hoje, com a proliferação dos crossovers, monovolumes e, principalmente, dos utilitários compactos, foi reduzido a pouquíssimas opções no mercado nacional. E há ainda um fator agravante. Grande parte das stations vendidas no mercado brasileiro são objetos de luxo – valor passa dos três dígitos e ficam restritas a marcas como Audi, Volvo e Mercedes-Benz.

Esta última, por exemplo, mesmo com a queda brusca na comercialização e oferta desse tipo de automóvel por aqui, continua a vender sua representante. Conhecida como C Touring até então, a nova geração do modelo desembarcou em novembro último – três meses depois do sedã – e ganhou o nome de Classe C Estate. Em território nacional, a perua é disponibilizada na versão única C180 Estate Avantgarde e custa R$ 159.900. São R$ 17 mil a mais que a

marca alemã cobra pelo três volumes.

No mercado europeu, a “station” tem preços que partem de pouco mais de 35 mil euros – cerca de R$ 102 mil –, da C180 Estate, e chegam até 86 mil euros – R$ 251 mil –, caso da C63 S Estate.

A primeira mudança perceptível nesta geração é o design. A principal alteração está na traseira, que ganhou lanternas horizontais e que avançam pela tampa do porta-malas e pela lateral. A parte dianteira não traz muitas novidadades em relação a carroceria sedã. As lanternas lembram o Classe S e dão uma sofisticação maior a station wagon.

Além do visual, os engenheiros da Mercedes-Benz deram uma “esticada” na perua do Classe C. Essa geração está 9,6 cm mais comprida que antiga C Touring. A maior parte deste ganho de medida está na distância entre os eixos, que pulou de 2,76 metros para 2,84 m. O resultado é um maior espaço interno para os passageiros. Já o porta-malas está 5 litros maior e agora comporta 490 litros – e chega até 1.510 litros com

a fileira dos bancos traseiros rebaixada. Apesar do crescimento, a nova Classe C Estate perdeu 65 kg em relação a antecessora. A explicação é o uso de alumínio em 49% da estrutura do modelo.

Assim como as configurações sedã e cupê vendidas mundo a fora, a “wagon” pega emprestado todo lineup de motores. Começa com o tradicional 1.6 turbo de 156 cv da C180 Estate. As versões C200 e C250 usam um 2.0 também sobrealimentado de 184 cv e 211 cv, respectivamente. A C400 é equipada com um propulsor V6 3.0 litros biturbinado de 333 cv.

Para a recente C450 AMG, o mesmo motor é calibrado para entregar 362 cv. Há ainda a poderosa C63 AMG que ostenta um V8 4.0 litros com dois turbos e 476 cv – na C63 S AMG a força chega a 510 cv. Na Europa existem ainda motorizações diesel e até híbridas. O “powertrain” pode ser completado por dois tipos de transmissão: um manual de seis ou automática de sete marchas. O carro também pode vir com tração traseira ou a conhecida integral 4Matic.

Primeiras impressões

Segredos de família

por Claudio Soranzo do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Florença/Itália – Os 250 km do testdrive do Mercedes-Benz Classe C Estate serviram para avaliar a perua de todas as formas. O percurso misturava vias rápidas e trajetos sinuosos onde foi possível colocar à prova toda a mecânica e dinâmica do modelo.

Apesar dos inúmeros radas espalhados, a Classe C Estate se mostrou muito rápida, confiável e segura em todas as situações – os esforços foram feitos para chegar ao limite da wagon.

São três modos de condução. O padrão oferece um bom comforto.

O Eco é para quem quer ajudar o meio ambiente e não tem pressa alguma para chegar ao destino. O Sport mostra tudo que a Classe C Estate tem a oferecer. Um quarto ajuste é personalizável – parâmetros da direção, freios, acelerador e suspensão – de acordo com o gosto de quem dirige. Com o alívio de 65 kg, a perua

é muito equilibrada e fácil de guiar.

A transmissão automática de sete marchas executa seu trabalho com perfeição e não deixa saudade dos automóveis com câmbio mecânico.

Dentro, os passageiros aproveitam o bom espaço e desfrutam de um aca-

bamento impecável. Os materiais da cabine são de enorme qualidade e dão um caráter moderno a station. Outra peça contemporânea do habitáculo é o “touchpad” que opera todas as funções da tela central, que traz o sistema de informação e entretenimento.

Ficha Técnica Mercedes-Benz C180 Estate Motor: Gasolina, dianteiro, 1.595 cm³, longitudinal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Automática com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.

Potência: 156 cv em 5.300 rpm.

Torque: 25,5 kgfm entre 1.200 e 4 mil rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 8,7 segundos.

Velocidade máxima: 223 km/h.

Diâmetro e curso: Não informado. Taxa de compressão: 10,3:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora.

Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronicamente e controle automático de rigidez e altura.

Peso: 1.425 kg.

Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS de série.

Carroceria: Perua em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,70 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,45 m de altura e 2,84 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Capacidade do porta-malas: de 490 até 1.510 litros.

Tanque de combustível: 66 litros.

Produção: Bremen, Alemanha.

Preço no Brasil: R$ 159.900.

Ele voltou

D

epois de ter a importação interrompida, o Azera volta ao Brasil.

Por enquanto, sedã da Hyundai só será comercializado em São Paulo e no Rio de Janeiro. O modelo chega reestilizado e com o preço de R$ 144 mil. São nove airbags – incluindo bolsas laterais para a segunda fileira de assentos

e de joelho para o motorista –, sistema multimídia completo com comando de áudio no volante, faróis de xenônio e rodas 18 polegadas, além de retrovisor interno eletrocrômico e externos elétricos com desembaçador. O motor é o V6 3.0 litros de 250 cv e a transmissão é automática de seis marchas.

Sentidos opostos Enquanto o Brasil amargou um recuo de 6,9% nas vendas de automóveis em 2014, a China registrou o mesmo número. Mas em alta. Do outro lado do mundo, os chineses compraram 23,5 milhões de carros no ano passado e mantiveram o país como maior mercado global. A produção foi maior que a venda. Ao todo 23,7 milhões de modelos saíram das fábricas – registrando um aumento de 7,3% em relação a 2013.

Para se ter uma ideia do tamanho do mercado chinês, apenas a soma dos dez primeiros carros mais vendidos no país no ano passado resulta em 3,6 milhões de unidades – o mercado brasileiro inteiro fechou 2014 com 3,3 milhões de veículos.

Fotos: divulgação

O olho do dono

transmundo

M ercedes -B enz inclui rastreamento e bloqueio remoto na nova versão do gerenciador de frotas F leet B oard

por Márcio Maio Auto Press

E

ncontrar ferramentas que ajudem os frotistas a reduzirem seus gastos e aumentarem seus lucros sempre esteve entre as prioridades das fabricantes de caminhões. Monitorar informações a respeito dos veículos e motoristas em tempo real e do que pode ou deve ser feito para otimizar o uso dos cavalos mecânicos é o grande chamariz dos sistemas de gestão de frota. Mas a Mercedes-Benz garante conseguir bem mais que isso com o lançamento da nova geração do FleetBoard, sua opção neste segmento. Previsto para entrar em funcionamento em março, a versão mais moderna do serviço ficará disponível para toda a linha de caminhões da marca alemã – por enquanto, só contempla os extrapesados Axor e Actros. E agora com a possibilidade de rastrear e até bloquear o motor do modelo.

O Brasil representa apenas 3% de todas as cerca de 100 mil unidades equipadas com o FleetBoard no mundo. Mesmo assim, foi o país escolhido para receber primeiro esta nova geração. A decisão explicita a importância dada ao mercado nacional pela marca, mas se deu principalmente pelo alto número de casos de furtos e roubos de cargas e também de caminhões. Para o desenvolvimento do novo sistema, foram investidos mais de R$ 40 milhões em parceria com a Alemanha e o trabalho envolveu cerca de 100 técnicos da Mercedes-Benz. “Para garantir sua eficiência, contamos com uma equipe própria de consultores para prestar todas as orientações necessárias sobre ele”, destaca André Weisz, responsável pelo Fleetboard no Brasil. A Mercedes espera dobrar o número de clientes só entre os extrapesados ainda em 2015.

Atualmente, cerca de 20% dos modelos desta categoria utilizam a tecnologia na marca alemã.

A inclusão do dispositivo de segurança foi planejada cuidadosamente. Um dos desejos percebidos nos consumidores era de que o sistema não fosse manipulável. Para isso, o aparelho não fica visível na cabine e é parte do gerenciamento eletrônico

André Weisz

do caminhão. Ou seja, não aceita comandos no veículo e nem pode ser retirado. O cliente pode rastrear um veículo a qualquer momento e, caso perceba alguma situação de perigo, o motorista conta com um botão de “pânico” para informar qualquer irregularidade. Por meio de um computador, smartphone ou tablet, é possível verificar, além da localização do veículo, se houve abertura do compartimento de carga, entre outras informações. E em caso confirmado de roubo, há um bloqueio capaz de limitar a velocidade do cavalo mecânico ou até mesmo bloqueá-lo, desligando o motor. “Entendemos que oferecer o melhor produto não é o suficiente. Buscamos ampliar os serviços para aumentar a segurança e, assim, ajudar a proteger os clientes de perigos nas estradas”, diz Roberto Leoncini, vice-presidente de Marketing, Vendas e Pós-Venda da Mercedes-Benz do Brasil. Para isso, a fabricante estabeleceu uma parceria com a Zatix, empresa especializada em tecnologia para rastreamento, gestão de frotas, gestão de risco, telemetria e apoio logístico.

De acordo com a marca, o novo FleepBoard é capaz de gerar uma redução de até 15% no custo operacional de uma frota de caminhões. A economia atinge desde o consumo de combustível, a partir principalmente da análise do comportamento dos motoristas na direção, até o gasto com manutenção, já que o sistema monitora e faz um controle técnico do veículo. “É como se aquele caminhão estivesse em uma oficina da Mercedes-Benz”, exagera André Weisz. Os frotistas podem adquirir o FleepBoard de fábrica nos modelos novos e optar por um dos quatro planos disponíveis para comercialização. Por enquanto, a Mercedes-Benz só divulga o preço de manutenção do mais barato, chamado Economia, que custa R$ 99 por mês. Há ainda o Economia Plus, Visão e Visão Plus. “Estamos trabalhando para que o custo não aumente para o cliente, apesar da adoção da nova ferramenta de segurança”, garante Weisz.

Touro de

competição

Em 2015, o representante da Lamborghini nas pistas de corrida será o Huracán GT3. Baseado no sucessor do Gallardo, o bólido participará de competições Gran Turismo, assim como o campeonato monomarca promovido pela fabricante italiana. Para se tornar um carro de competição, o modelo sofreu algumas mudanças. O subchassi ganhou um novo radiador na parte da frente e a caixa da transmissão foi deslocada para a traseira, além do “bodykit” que “alargou” o carro. Já a estrutura continua a ser feita em alumínio e fibra de carbono, e a carroceria de compósito foi desenvolvida pela

Dallara Engineering.

Ao contrário da versão de rua com tração integral, o Huracán GT3 envia a força do motor V10 5.2 litros para as rodas traseiras. O câmbio é sequencial de seis marchas. O Huracán GT3 pesa 1.239 kg e vem com uma espécie de teto solar, que funciona com uma saída de emergência para o piloto em caso de acidentes. O interior não foi revelado, mas a Lamborghini afirma que o volante terá multifunções, os bancos de corrida serão em fibra e haverá um sistema para apagar incêndios no habitáculo.

Contradição

motomundo

em duas rodasM

otocicletas pagam quase o triplo do Dpvat cobrado para carros

Ilustração: Afonso Carlos/CZN

Por Márcio Maio Auto Press

Q

uem pensa em comprar uma moto tem, de cara, uma surpresa nada agradável – o alto valor cobrado pelo seguro obrigatório, o Dpvat – Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre. Enquanto um carro particular ou táxi paga R$ 105,65 anuais, o dono de uma moto precisa arcar com R$ 292,01, quase o triplo. E isso com a possibilidade de transportar, no máximo, dois ocupantes. Para calcular o valor do Dpvat, é levado em consideração o total de indenizações pagas em cada categoria de veículos. “As motos hoje representam 27% do total da frota nacional de veículos.

Em compensação, estão envolvidas em 74% dos acidentes que geram indenização”, justifica Marcio Norton, diretor de Relações Institucionais da Seguradora Líder-Dpvat, criada a partir de um Decreto Federal em 2007 exclusivamente para administrar o seguro Dpvat.

Ou seja, a cada quatro indenizações pagas, três têm motociclistas envolvidas. E, na maioria dos casos, os acidentes estão vinculados à imprudência, como uso de bebida alcoólica, transporte de muitas pessoas – incluindo crianças – e falta de utilização de equipamentos básicos de segurança, como o próprio capacete. O valor do veículo não influencia na composição do valor pago pelo seguro. E nem a região em que o modelo é emplacado.

O alto preço do Dpvat para veículos de duas rodas tem um outro lado preocupante. Muitos proprietários que não concordam com o valor cobrado ou simplesmente não têm

condição de arcar com a despesa entram na lista de inadimplentes. E, como já era de se esperar, as motos também lideram esse número na base de dados do Dpvat. A inadimplência é medida pela relação entre a quantidade de veículos não pagantes versus a frota de veículos nacional. No ano passado, essa relação na categoria relativa aos automóveis foi de 24,6% e chegou a 41,2% entre as motocicletas.

Em 2011, quando ocupava o cargo de governador de Pernambuco, Eduardo Campos chegou a propor uma redução do valor do Dpvat das motocicletas ao Governo Federal. Isso porque, em seu estado, a inadimplência chegava a cerca de 90%. A ideia era baixar a taxa para R$ 100 e tentar reduzir o percentual de “calotes”. “Ele entendeu que seria melhor muitos pagando pouco do que poucos pagando muito”, lembra Fernando Medeiros, diretor executivo da Assohonda – Associação Brasileira de Distribuidores Honda. A solução dada pelo Dpvat foi outra: desde 2013, o valor cobrado para os donos de motocicletas pode ser parcelado em três vezes, seguindo a data de cobrança do IPVA em cada estado.

O proprietário que não paga o Dpvat, além de não estar com a documentação da moto em dia, sofre outras consequências. A Seguradora Líder-Dpvat pode acioná-lo na justiça para indenizar eventuais vítimas de qualquer acidente causado por ele. Ou seja, pagar tão alto por uma taxa que espera-se não precisar acionar é ruim. Mas tentar escapar dessa responsabilidade pode ser bem pior.

Incremento

Na linha 2015, todas versões do novo Uno e novo Palio sairão de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros com “one touch” e antiesmagamento, travas elétricas com travamento automático das portas a 20 km/h. O Uno também ganha de série faróis de neblina e quadro de instrumentos com

display LCD de alta resolução com computador de bordo. Ainda no Uno, o preço agora parte de R$ 36.330 na versão Attractive 1.0 e chega a R$ 41.650 pela configuração Sporting. Já o novo Palio começa em R$ 38.850 na mesma versão Attractive e vai até R$ 48.373 na Sporting.

J á para a

concessionária

A Volkswagen detectou um problema nos modelos Jetta, Fusca e Golf GTi – todos equipados com o motor 2.0 TSI a gasolina. O motivo do recall é uma falha na solda de vedação da galeria de distribuição de combustível, que pode ocasionar vazamento de

gasolina e um risco de incêndio do veículo. No total são 3.347 veículos. Para mais informações e consulta do chassis envolvidos, a marca disponibilizou o site www.vw.com.br e o telefone 0800 019 8866.

Bons de loja

O Toyota Corolla foi novamente o automóvel mais vendido globalmente em 2014. E de quebra ainda quebrou um recorde. O sedã da marca japonesa apresentou crescimento de 2,1% em sua demanda, alcançando o numero inédito de 1.223.556 unidades vendidas. O segundo lugar ficou com o Ford Focus. Somando

tanto as versões hatch quanto sedã, o modelo alcançou pouco mais de um milhão de emplacamentos ao redor do mundo, ficando pela quinta vez como vice-campeão. Em terceiro lugar, o hatch esportivo da Volkswagen, o Golf. O carro alemão alcançou 952.144 emplacamentos.

Efeméride luxuosa

Para comemorar os 60 anos do Porsche Club dos Estados Unidos, a marca de Stuttgart apresentou uma edição especial do icônico 911. Na versão GTS e chamado de Club Coupé, o esportivo é limitada a 60 unidades e cada uma terá o preço de US$ 136 mil – pouco mais de R$ 350 mil. Além do exclusivo tom de azul da carroceria, o modelo tem rodas de 20 polegadas pintadas em dois tons, aerofólio traseiro e as quatro saídas do escapamento são em preto brilhante – e não cromadas. Por dentro, os bancos são revestidos em alcântara, o acabamento tem fibra de carbono e a inscrição “Club Coupé” nas soleiras de portas. O motor é o mesmo seis cilindros 3.8 litros de 435 cv.

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