Revista autopress 42

Ano 1, Número 42, 20 de fevereiro de 2015

E ainda: Chevrolet Camaro Sunrise Entrevista com Humberto Spinetti, da Iveco Tesla Model S P85 Honda CR-V 2015 Temporada 2015 da MotoGP

Base de crescimento Fiat Uno Attractive aposta em combinação de preço competivivo e confortos essenciais na briga dos compactos contemporâneos

Sumário

EDITORIAL

Racionalidade estratégica

As opções de hatches compactos no Brasil são abundantes. Desde veteranos “pelados” a modelos recheados de confortos e tecnologias, o desafio é aliar preço e equipamentos. Caso do Fiat Uno Attractive, capa desta edição. Ele responde por 15,5% das sete configurações disponíveis e mostra seus atributos na “Revista Auto Press” desta semana.

Na outra ponta do segmento, o Chevrolet Camaro Sunrise, um “carro de imagem” que emplacou cerca de 55 unidades desde seu lançamento, no meio do ano passado. E arranca olhares curiosos por onde passa.

Diretamente do México, o novo CR-V também é posto à prova. Reestilizado e prestes a chegar ao Brasil, o crossover foi repaginado, teve o câmbio automático trocado por um CVT e incorporou novos equipamentos. Testado em Portugal, “ecologicamente correto” Tesla Model S coloca os ambientalistas em êxtase ao rodar 502 km com uma única recarga em sua versão P85.

Apesar das quedas constantes, o setor de ônibus ainda alimenta esperanças. A Iveco é uma das marcas que busca crescimento nesse setor, como explica seu diretor de Negócios de Ônibus para a América Latina, Humberto Spinetti. E o motociclismo ganha espaço com a proximidade da nova temporada da MotoGP. Em 2015, há chances para um tricampeonato de Marc Márquez, da Honda, mas a Yamaha chega mais forte para tentar conter a rival e brigar com Suzuki e Aprilia, que voltam à competição.

Boa leitura!

Edição de 20 de fevereiro 2015

03 - Fiat Uno Attraction

27 - Honda CR-V 2015

11 - Chevrolet Camaro Sunrise

35 - Entrevista com Humberto Spinetti, da Iveco

20 - Tesla Model S P85

41 - Expectativas para a temporada 2015 da MotoGP

Esocial ntrada

Fotos: Isabel Almeida/CZN

teste

Por Márcio Maio Auto Press

Fiat Uno Attractive alia seu

design moderno aos confortos básicos de um compacto contemporâneo

A

disputa no segmento de hatches compactos está cada vez mais acirrada. E tem opções para todos os gostos. A categoria inclui desde modelos veteranos e “pelados” a carros modernos e bem recheados de confortos e tecnologias de segurança e entretenimento. Nessa briga, quase sempre acaba levando vantagem quem consegue equilibrar as duas pontas e oferecer uma lista de itens de série honesta com um preço competitivo, fugindo um pouco à imagem excessivamente empobrecida das versões “de entrada”. Caso do Uno Attractive, a configuração mais em conta entre as cinco disponíveis com o face-lift realizado em setembro do ano passado. O novo Uno corresponde a 60% de seu total de vendas e, destes, 26% são Attractive. Ou seja, 15,5% de todas as unidades emplacadas da gama.

Em comparação com o Uno Vivace, que não recebeu a reestilização, o Attractive tem faróis, lanternas, capô, grade superior, para-choques e para-lamas dianteiros diferenciados, de acordo com o novo padrão de design do modelo. Além disso, maçanetas com fechadura integrada e retrovisores externos com repetidores de luz de seta opcionais se juntam aos desenhos exclusivos, tanto das calotas quanto das rodas de liga leve opcionais do modelo.

Por dentro, o quadro de instrumentos agrega um display LCD de 3,5 polegadas em alta resolução que fornece informações de computador de bordo e temperatura, entre outras. O comando dos vidros elétricos, assim como em todas as versões do novo Uno, passou do console central

para as portas.

A versão traz sempre sob o capô um velho conhecido: o motor 1.0 8V da Fiat. Ele rende 73 cv/9,5 kgfm com gasolina no tanque e 77 cv/9,9 kgfm quando abastecido com etanol. E não disponibiliza como opcional a transmissão automatizada Dualogic – que no Uno agora funciona com botões, e não uma alavanca. Ou seja, o trem de força é sempre completado pelo câmbio manual de cinco marchas. Com esse conjunto, ele chega à máxima de 151 km/h e parte do zero aos 100 km/h em 13,8 segundos com etanol no tanque.

O preço inicial do Fiat Uno Attractive é R$ 36.330.

Mas, nessa conta, já estão itens de série como ar-condicionado, direção hidráulica e vidros dianteiros e travas elétricos. Ou seja, traz o essencial que a maioria dos hatches vendidos no país têm, sem grandes firulas, mas sem fazer vexame. “Mimos” como rádio com USB, Bluetooth e áudio streaming, retrovisores elétricos, alarme, chave canivete com comandos, vidros traseiros elétricos, apoiabraço central para motorista, banco traseiro bipartido, cinto de três pontas central traseiro, comando interno de abertura do porta-malas e tanque de combustível, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico e rodas de liga leve de 14 polegadas elevam esse montante para expressivos R$ 41.861. Um preço que adiciona inegáveis conveniências ao carro, mas o aproxima demais dos valores de modelos superiores. Inclusive na própria Fiat.

Ponto a ponto

Desempenho – O veterano motor 1.0 8V de 73/77 cv e torque de 9,5/9,9 kgfm com gasolina/etanol do Uno Attractive oferece ao modelo uma performance pacata. As arrancadas são demoradas, pois é necessário ter certa paciência para esperar que os giros subam consideravelmente e, assim, o propulsor responda bem às pisadas no acelerador. Ultrapassagens e retomadas demandam atenção e reduções de marchas, já que o torque máximo só chega em quase 4 mil rpm. Nota 5.

Estabilidade – O Uno Attractive é um carro correto nesse aspecto. Ele segue o padrão da Fiat de suspensão macia e, em velocidades rotineiras, faz bem curvas e manobras em geral. Quando se exige um pouco mais do carro, as rolagens de carroceria são perceptíveis, mas não chegam a transmitir insegurança. Nota 7.

Interatividade – Tudo é simples no Uno Attractive. São poucos comandos na cabine e todos de leitura fácil e uso intuitivo.

O computador de bordo é bem eficiente para um veículo desta categoria e o volante multifuncional facilita bastante a vida do motorista. Já o câmbio manual se mostra um tanto impreciso nos engates. Nota 7.

Consumo – O InMetro testou uma unidade do Fiat Uno Attractive. O modelo obteve nota “B”, na classificação do segmento e “A” na geral. As médias que garantiram o resultado foram de 8,4 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada com etanol e 12 km/l no trajeto urbano e 14,8 km/l na estrada quando abastecido com gasolina.

O consumo energético aferido foi de 1,64 mJ/km. Pelo desempenho comedido, poderia oferecer números melhores. Nota 7.

Conforto – A suspensão macia absorve bem os desníveis do asfalto e os ocupantes dianteiros dispõem até de alguns mimos, como um apoia-braço central opcional, por exemplo. Não sobra

muito espaço no habitáculo, mas também não há apertos com quatro passageiros de estatura média. O isolamento acústico poderia ser melhor, mas o ar-condicionado, talvez em função do tamanho da cabine, gela o veículo em uma rapidez que chama atenção, mesmo em dias de calor forte. Um atributo de alto valor no implacável verão tropical. Nota 7.

Tecnologia – O chassi do Uno é relativamente recente e é eficiente. Mas o motor Fire é o mesmo do ano 2000. De série, a versão Attractive já traz itens como ar-condicionado, direção hidráulica e vidros dianteiros, travas elétricas e computador de bordo que informa distância percorrida, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia, velocidade média e tempo de percurso. Mas não tem opção de câmbio automatizado. As melhores tecnologias, como a transmissão Dualogic em botões e o sistema Start/Stop, que desliga o motor quando o carro é parado, ficam disponíveis apenas em configurações superiores. Nota 5.

Habitabilidade – Vendido apenas na carroceria com quatro portas, é bem fácil entrar no Fiat Uno Attractive. Os porta-objetos são suficientes para transportar o que é preciso deixar mais à mão do motorista. Os vidros traseiros podem ser elétricos opcional-

mente e o porta-malas leva bons 280 litros, uma capacidade na média da categoria de hatches compactos brasileiros. Nota 8.

Acabamento – Os plásticos rígidos estão por toda parte, mas os encaixes são corretos. Não há luxos, mas o habitáculo tem uma atmosfera bem condizente com o segmento e o kit opcional Black & White de personalização interna insere detalhes na cor branca em seu habitáculo, além de uma faixa horizontal no painel com acabamento diferenciado. Nota 7.

Design – É o ponto alto do modelo. As mudanças estéticas com o face-lift do novo Uno foram bem leves, mas suficientes para trazerem benefícios ao design. Os faróis ficaram maiores e o capô tem laterais mais elevadas e “vincadas”. A grade foi separada do para-choque, que também foi redesenhado. Atrás, as luzes da lanterna ganharam alto-relevo. Mesmo depois de quase cinco anos, o design do Uno ainda transmite jovialidade e descontração e é capaz de atrair um público mais descolado. Nota 8.

Custo/benefício – O Fiat Uno Attractive tem preço inicial de R$ 36.330 e já chega com bons itens de série, como ar-condicionado, direção hidráulica e vidros dianteiros e travas elétricos. Com rádio com USB, Bluetooth e áudio streaming, retrovisores elétricos, alarme, chave canivete com comandos, vidros traseiros elétricos, apoia-braço central para motorista, banco traseiro bipartido, cinto de três pontas central traseiro, comando interno de abertura do porta-malas e tanque de combustível, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico e rodas de liga leve de 14 polegadas, esse valor sobe para R$ 41.861. Um Nissan March com equipamentos semelhantes, na versão 1.0 de três cilindros SV, custa R$ 39.390. Um Ford Ka SE Plus com “mimos” similares e motor 1.0 tricilíndrico sai por R$ 40.390, enquanto um Volkswagen Up na configuração Move, com equipamentos próximos – sem Bluetooth – custa R$ 41.633. Nota 7.

Total – O Fiat Uno Attractive somou 68 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Prazeres contidos

O Fiat Uno Attractive é a versão de entrada do modelo no “line up” que engloba a última reestilização, realizada em setembro último.

Visualmente, é sem dúvida mais atraente que sua configuração de entrada, apesar das mudanças serem bem sutis. O visual dá ao hatch um aspecto mais despojado e se alinha mais ao apelo jovem que a marca italiana tenta associar ao veículo. É um carro simples, mas com alguns detalhes que o aproximam de modelos superiores da linha Fiat. Como o eficiente computador de bordo com funções A e B, que engloba informações de distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia, velocidade média e tempo de percurso. O painel de instrumentos tem excelente leitura e os comandos estão bem posicionados. De uma maneira geral, é bem fácil se instalar no habitáculo. A visibilidade é boa na frente e compatível com a maioria dos hatches compactos na traseira. Os plásticos se espalham por todos os lados, mas sem folgas nos encaixes e com aspecto bom – principalmente com o kit opcional Black & White de personalização interna, que adiciona detalhes na cor branca e uma faixa horizontal no painel com acabamento diferenciado, criando uma atmosfera mais interessante.

Em movimento, o Uno Attractive é lento nas respostas às pisadas no acelerador. Saídas de sinal e retomadas de velocidade deixam a desejar com o torque máximo de 9,5/9,9 kgfm com gasolina/etanol, que só aparece em 3.850 rpm. Além disso, o barulho invade sem cerimônia a cabine de forma incômoda quando tenta se arrancar mais desempenho do modelo. É difícil conseguir êxito em subidas, ultrapassagens e retomadas sem recorrer às reduções constantes de marchas.

O comportamento do Uno Attractive nas estradas chama atenção.

O modelo até apresenta aparentes rolagens de carroceria em velocidades acima dos 100 km/h, mas nada que traga medo ou desconforto a quem dirige. O certo é que não se pode esperar muito de um carro com as especificações técnicas desta motorização.

Ficha técnica Fiat Uno Attractive

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Injeção multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Manual de cinco marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira.

Potência: 73/75 cv com gasolina/etanol a 6.250 rpm.

Torque: 9,5/9,9 kgfm com gasolina/etanol a 3.850 rpm.

0-100 km/h: 14,7/13,8 segundos com gasolina/etanol.

Diâmetro e curso: 70,0 mm X 64,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1.

Velocidade máxima: 151 km/h.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes inferiores transversais e molas helicoidais. Traseira com barra de torção e rodas semi-independentes, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 175/65 R14.

Freios: Discos sólidos na frente e tambores atrás. Oferece ABS como opcional.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,81 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,48 m de altura e 2,38 m de distância entre-eixos. Airbags frontais.

Peso: 920 kg.

Capacidade do porta-malas: 280 litros.

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Betim, Brasil.

Lançamento no Brasil: 2010. Reestilização: 2014.

Itens de série: Alertas de limite de velocidade e manutenção programada, ar-condicionado, barra de proteção nas portas,

brake light, calotas, computador de bordo A e B, conta-giros, desembaçador e limpador do vidro traseiro, direção hidráulica, faróis de neblina, indicador digital de temperatura da água e combustível, predisposição para rádio, volante multifuncional, pneus de baixa resistência à rolagem e travas e vidros dianteiros elétricos.

Preço: R$ 36.330.

Opcionais: Rádio com USB, Bluetooth e áudio streaming, retrovisores elétricos, alarme, chave canivete com comandos, vidros traseiros elétricos, apoia-braço central para motorista, banco traseiro bipartido, cinto de três pontas central traseiro, comando interno de abertura do porta-malas e tanque de combustível, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico e rodas de liga leve de 14 polegadas, além da cor metálica da versão testada.

Preço com os opcionais: R$ 42.840.

Fera anunciada

A

linhagem mais nervosa da Audi vai ganhar um novo representante no Brasil este ano. O RS3, baseado no A3 de terceira geração, desembarca no segundo semestre no mercado brasileiro para encarar o Mercedes-Benz A45 AMG e o BMW M235i. Como não poderia deixar de ser, o atrativo do hatch é o motor 2.5 TFSI capaz de gerar 367 cv de potên-

cia e 47,4 kgfm de torque. Vale lembrar que a tração é integral.

O propulsor, que também equipa o utilitário esportivo RSQ3, leva o RS3 aos 100 km/h partindo da imobilidade em 4,3 segundos e a máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h. A transmissão é a S-Tronic, nome adotado pela Audi para o câmbio de dupla embreagem e sete marchas.

Injeção de ânimo

A

Nissan mostrou no Salão de Chicago, nos Estados Unidos, o 370Z Nismo Roadster Concept. A versão mais invocada do conversível traz um motor V6 3.7 litros com 350 cv de potência e suspensão reforçada produzida pela divisão esportiva da marca japonesa. Por fora, o modelo conta com a adição de peças aerodinâmicas inspiradas no GT-R, incluindo um aerofólio traseiro feito em fibra de carbono exclusivamente para o

conceito, além de saias laterais e para-choques mais agressivos. Já o interior tem bancos Recaro. O desenho sinuoso das linhas lembra bastante o do Jaguar F-Type e contraria a tradição de objetividade do esportivo da Nissan. O 370Z Nismo Roadster Concept, se aprovado para se tornar modelo de produção, expandirá a gama de carros da divisão esportiva para cinco – já são comercializados o 370Z Nismo Coupé, o GT-R, o Juke e a Pulsar.

para poucos

por Rapahel Panaro auto press

Vendido por R$ 245.550, o conversível Camaro Sunrise incopora charme e sofisticação à imagem da Chevrolet no Brasil

Fotos:jorge Rodrigues Jorge/CZN

Sol que nasce

autoperfil

O

Chevrolet Camaro é aquele modelo chamado de “carro de imagem” no mercado brasileiro. Desde que desembarcou no país em 2010, tem função de agregar uma certa sofisticação à generalista marca norteamericana por aqui. Como se não bastasse o poderoso cupê, a ideia de requinte da fabricante foi reforçada em julho do ano passado, quando a General Motors resolveu importar também a versão conversível do esportivo. Batizada de Sunrise – “nascer do Sol”, em inglês –, o modelo se tornou o mais caro da marca no Brasil, ao atingir o preço de R$ 245.550. São quase R$ 18 mil a mais que a versão fechada. Porém, o valor alto não afugentou alguns compradores. O Camaro Sunrise atualmente responde por 20% dos exemplares emplacados.

Em 2014, com a queda geral no mercado automotivo, toda gama Camaro registrou 703 unidades – longe dos mil carros anuais de 2013. Entre julho e dezembro – meses de venda do conversível –, 265 automóveis foram vendidos. Ou seja, pouco mais de 50 unidades da versão Sunrise circulam em território nacional.

O que mais chama a atenção é, definitivamente, a retrátil capota. Ela é de lona e chamada de “Twillfast”. Traz uma espuma acústica e vidro traseiro térmico, que, além de mais durável, mantém o nível de ruído e as dimensões internas próximas ao do cupê. A cobertura foi desenvolvida em parceria com a fabricante que fornece a peça para o lendário Corvette. Em ambos, o funcionamento do teto removível é parecido. No Camaro, ao toque de um botão, os vidros abaixam e a capota se dobra em um padrão “Z”, e o processo dura cerca

de 20 segundos. Por motivos de segurança, antes do acionamento elétrico, há uma “escotilha” que serve como trava. Ela precisa ser manualmente manuseada. A operação da ainda exige que o veículo esteja parado, com a alavanca da transmissão na posição “Parking” – P. A versão ainda se diferencia pela antena “tubarão” sobre a tampa do porta-malas Mas para desfilar todo charme pelas ruas, o Camaro Sunrise passou pelas mãos dos engenheiros da General Motors.

Como todo carro conversível, o cupê traz reforços na estrutura – tanto na dianteira quanto na traseira – para suprir a ausência do teto e das colunas centrais. A medida visa também garantir a rigidez necessária para um melhor equilíbrio dinâmico nas curvas e também nas retas. E também igualar ao máximo o comportamento dinâmico a configuração fechada. A sensação de segurança ainda é fortalecida pelos controles de tração e estabilidade, além do diferencial com escorregamento limitado.

Todas as modificações empregadas e as ajudas eletrônicas contribuem para explorar com maior segurança tudo aquilo que o modelo tem a oferecer. E no Camaro Sunrise não é pouco. São 406 cv a 5.900 rpm e 56,7 kgfm de torque a 4.600 rpm extraídos do V8 6.2 litros. O trem de força ainda traz uma transmissão automática de seis marchas. O conjunto cumpre o zero a 100 km/h em 5,6 segundos. São 0,8 segundo a mais que a configuração cupê – que precisa de 4,8 segundos. A explicação pode ser a “massa”. Com a “tonificação” da estrutra, o conversível “engordou” e tem 126 kg a mais que o modelo fechado.

Impressões ao dirigir

Sem falsa modéstia Quem dirige um Chevrolet Camaro amarelo fica doce, diz a canção da dupla sertaneja Munhoz & Mariano. Nesse caso, na versão conversível, o motorista se tornaria diabético. O resultado da combinação do esportivo com a chamativa cor e ainda por cima em versão cabriolet é um só: ser o centro das atenções por onde passa. Ao abaixar a capota, é difícil achar um vivente que não seja hipnotizado pelo “bólido”. As linhas musculosas do cupê aliadas ao “ar livre” formam uma perfeita receita para quem gosta de aparecer.

E o mecanismo para destilar toda essa sedução é um pouco rústico, mas simples. Antes de acionar o botão que rebate a capota eletricamente, o condutor precisa destravar uma alça de segurança. A partir daí, o pequenos vidros traseiros abaixam e a sensação de liberdade

demora 20 segundos para aparecer.

Outro fator que chama atenção no Camaro Sunrise é o “motorzão”.

O propulsor “rosna” alto quando o pedal da direita é provocado. O câmbio automático de seis marchas tem uma relação amistosa com o V8 de 6.2 litros com trocas ágeis e um suave tranco.

Dinamicamente, o Camaro Sunrise traz uma vantagem em relação a versão fechada. Apesar dos reforços estruturais, o modelo não é tão “duro” quanto o cupê. Mas não se deve esperar um carro macio.

Longe disso. Na primeira ondulação do aslfato, o “pony car” mostra sua brutalidade e continua castigar a coluna de quem vai dentro com o conjunto suspensivo rígido. Além das rodas de 20 polegadas calçadas com pneus de perfil baixo também não colaborarem. Em contrapartida, o Camaro Sunrise mantém um ótimo equilíbrio em curvas mais sinuosas e permite o motorista acelerar com segurança para curtir ainda mais o vento no rosto.

Ficha técnica Chevrolet Camaro Sunrise Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 6.162 cm³, com oito cilindros em “V”, duas válvulas por cilindro e comando simples de válvulas. Acelerador eletrônico e sistema de gerenciamento de combustível, que desliga entre um a quatro cilindros.

Transmissão: Câmbio aumotático com modo manual sequencial de seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração e diferencial traseiro com escorregamento limitado.

Potência máxima: 406 cv a 5.900 rpm.

Torque máximo: 56,7 kgfm a 4.600 rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 5,6 segundos.

Diâmetro e curso: 103,2 mm X 92 mm. Taxa de compressão: 10,8:1.

Suspensão: Dianteira do tipo multilink com rodas independentes, subchassi e barras estabilizadoras superior e inferior. Traseira do tipo multilink com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na dianteira e na traseira. ABS de série.

Pneus: 245/45 R20 na dianteira e 275/40 R20 na traseira.

Carroceria: Conversível em monobloco com duas portas e quatro lugares. Medidas: 4,83 metros de comprimento, 2,08 m de largura, 1,37 m de altura e 2,85 m de distância entre-eixos.

Airbags frontais e laterais.

Peso: 1.867 kg.

Capacidade do porta-malas: 290 litros com a capota fechada e 222 litros com a capota recolhida.

Tanque de combustível: 71 litros.

Lançamento mundial: 2011, com face-lift em 2014.

Lançamento no Brasil: 2014 Produção: Oshawa, Canadá.

Equipamentos de série: Sistema central de travas elétricas e alarme antifurto acionado por controle remoto na chave, trio elétrico, faróis de neblina no para-choque dianteiro, freios de alta performance Brembo com 4 pistões nas 4 rodas, sistema de proteção contra descarga da bateria, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, sistema de fixação de cadeiras para crianças Isofix, central multimídia com tela LCD de 7 polegadas sensível ao toque com sistema de som, navegador e GPS integra-

dos reconhecimento de voz em português, câmara de ré, antena tipo barbatana de tubarão, revestimento em couro, bancos dianteiros com ajustes elétricos, abertura do porta-malas por controle remoto na chave e coluna de direção regulável em altura e profundidade, computador de bordo, controle de cruzeiro, volante multifuncional, direção elétrica, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos elétricos com aquecimento e eletrocrômico do lado motorista, faróis halógenos, sensor de luminosidade, head up display e sensor de estacionamento traseiro.

Preço: R$ 245.550.

A

Bentley vai ao Salão de Genebra, que abre as portas no dia 3 de março, na Suíça, com a gama do Continental GT de cara nova. As carrocerias cupê e conversível ganharam pequenas modificações nos para-choques, grade e para-lamas. No interior, a marca britânica alterou o quadro de instrumentos, painel central e o acabamento dos bancos.

Na onda desta renovação, a Bentley aproveitou para dar mais potência ao esportivo de superluxo. Nas versões GT e GTC, o

Sintonia fina

poderoso motor W12 de 6.0 biturbinado passou de 575 para 590 cv e o torque foi a 73,4 kgfm – 2 kgfm a mais em relação ao anterior. A fabricante ainda anuncia que o propulsor ficou 5% mais econômico, graças ao sistema de desligamento seletivo de cilindros, nos momentos em que não há exigência de tanta força. A configuração Speed continua com 635 cv e 83,6 kgfm de torque, assim como as versões V8 e V8S, que usam um propulsor 4.0 litros, permanecem com 500 cv com 67,3 kgfm e 528 cv com 69,3 kgfm, respectivamente.

O brilho da estrela

O

s modelos mais luxuosos da Mercedes – Maybach S500 e Maybach S600 –, acabam de receber uma nova versão, ainda mais sofisticada. Os veículos agora terão a configuração Pullman – a mesma da década de 1960, famosa por seus requintes no interior e na mecânica. Os carros ganham mais 1,05 metro de comprimento – para um total de 6,50. O acréscimo de espaço foi utilizado para inserir mais duas poltronas, simulando uma situação de reuniões ou de uma sala de estar. A limousine conta com vidros elétricos para separar o motorista dos passageiros e que também serve de base para apoiar

uma tela de vídeo de 18,5 polegadas.

O comprador do Pullman terá várias opções de personalização do veículo. Entre elas há uma configuração com apenas duas poltronas similares às de uma primeira classe de avião. Os ocupantes poderão obter informações como velocidade, temperatura entre outros assuntos do lado externo do veículo em um painel localizado no teto, junto com o sistema de áudio Burmester com efeito 3D. Os modelos serão equipados com um propulsor V12 6.0 litros com dois turbos, capaz de entregar até 530 cv de potência e 84,6 kgfm de torque.

Veneno verde vitrine

fotos: divulgação

por Pedro Mosca do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

Tesla Model S reúne requinte e esportividade aguçada sem poluir o meio ambiente

A

história da Tesla poderia ter sido marcada pelo fracasso de sua primeira investida no mercado automotivo, o Roadster. O modelo era basicamente um Lotus Elise elétrico e teve vendas absolutamente marginais. Mas a fabricante americana de carros “ecologicamente corretos” empenhou-se na construção do sedã Model S, que alia luxo ao que se pode chamar de uma verdadeira autonomia – ele é capaz de rodar até 502 km com uma recarga na versão P85.

Para isso, o carro ostenta uma bateria de 85 kWh, que alimenta um poderoso motor elétrico capaz de despejar 422 cv e torque máximo constante de 61,2 kgfm. Esse conjunto é suficiente para fazer o modelo partir do zero e alcançar 100 km/h em apenas 4,6 segundos. E chegar a uma velocidade máxima de 212 km/h. Tudo isso sem qualquer peso na consciência, já que se trata de um modelo com emissão zero de poluentes, mas com preço de US$ 79.900, cerca de R$ 225 mil. Há outra versão com menor autonomia, que usa uma bateria de 60 kWh que aguenta rodar 390 km e sai por US$ 69.900, aproximadamente R$ 197 mil. E também uma variante mais cara, a P85D, equipada com dois motores, um de 224 cv localizado à frente e outro no eixo traseiro, com 476 cv, totalizando nada menos do

que 700 cv. Custa US$ 104.500, o equivalente a R$ 295 mil.

Os custos de desenvolvimento foram abrandados com a introdução da plataforma utilizada pelo Jaguar XF – e, aparentemente, a carroceria também – e com a “repescagem” de inúmeros componentes da Mercedes-Benz. Os comandos-satélites do volante e os botões de acionamento dos vidros elétricos, por exemplo, parecem ter sido extraídos de qualquer Classe E. O acesso à cabine é feito sem o uso direto da chave e, de perfil, destacam-se no design as avantajadas rodas de liga leve de 21 polegadas e o spoiler traseiro feito em fibra de carbono.

Dentro do habitáculo, a grande estrela é a central multimídia com uma tela sensível ao toque de nada menos que 17 polegadas. Ela controla praticamente todas as funções do carro. Com exceção dos comandos em torno do motorista, só há dois botões físicos no tablier: o do sinal de alerta e de abertura do porta-luvas. É através desta central que se define climatização, iluminação, navegação, rádio, acesso à internet, travamento das portas, definições de amortecimento, direção e frenagem regenerativa e até a abertura do teto panorâmico. Um equipamento que, de fato, faz valer o nome “central”. (colaboração de Márcio Maio/Auto Press)

Primeiras impressões

Sobredose cavalar

Lisboa/Portugal – O Tesla Model S segue uma filosofia de “sempre ligado”. Com o seletor de marcha na posição “D”, o elétrico fica automaticamente pronto para andar. A partir daí, a experiência é única. A condução é idêntica à de qualquer modelo com um propulsor movido à eletricidade, com a diferença principal da precisão do sistema de frenagem, quase sempre deficiente nos automóveis com essa tecnologia.

Basta pressionar o acelerador para soltar a “alma” esportiva do Model S P85. A aceleração é simplesmente brutal. O posicionamento da tração e do motor fazem com que o carro “enterre” a traseira e “catapulte” suas duas toneladas de peso para frente numa alucinante explosão de torque silencioso. A bordo, os únicos barulhos que se ouvem são o do rolamento dos pneus e do vento.

Ficha técnica Tesla Model S P85

Motor: traseiro, transversal, elétrico; Bateria: íons de lítio de 85 kWh. Transmissão: Automática de uma velocidade.

Potência máxima: 422 cv entre 5 mil e 8.600 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 4,6 segundos.

Velocidade máxima: 212 km/h.

Torque máximo: 61,2 kgfm permanente.

Suspensão: Braços sobrepostos, amortecimento pneumático controlado eletronicamente na dianteira e multilink com amortecimento pneumático controlado eletronicamente na traseira.

Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 245/35 R21.

Freios: disco ventilado na frente e atrás. Tem ABS com EBD.

Carroceria: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,98 metros de comprimento, 1,97 m de largura, 1,43 m de altura e 2,96 m de distância entre-eixos.

Peso: 2.025 kg.

Capacidade do porta-malas:

745 litros.

Autonomia: 502 km.

Produção: Califórnia, Estados Unidos.

Lançamento mundial: 2012.

Preço: US$ 79.900, em torno de R$ 225 mil.

Visual independente O

desligamento visual da linha DS da marca Citroën começou pelo modelo maior. O DS5 passou por um ligeiro face-lift e o que mais chama atenção é a ausência do duplo chevron da fabricante francesa. No lugar, uma nova grade com moldura em alumínio e a inscrição DS no centro.

Outras mudanças estão nos faróis, que agora são de xenônio com elementos internos em leds. Já o habitáculo ganhou uma central multimídia que reúne todas as funções do carro. O objetivo era reduzir a quantidade de botões, que era excessiva no antecessor.

Sob o capô, a novidade é que o conhecido motor 1.6 THP passa a usar uma configuração mais forte, que faz a potência pular de 165 para 210 cv. A DS chama o propulsor de THP 210. Na Europa, o DS5 conta ainda com configurações diesel, a gasolina híbrida e até uma 4X4. A primeira aparição pública está marcada para o Salão de Genebra, na Suíça, que começa no dia de 3 março.

Pontapé inicial – A Chery já iniciou a produção nacional do compacto Celer, nas versões hatch e sedã. Feito em Jacareí, São Paulo, o modelo chega às revendas em abril. Antes disso, ainda no primeiro trimestre, está previsto o início das vendas do novo QQ, importado da China. A versão nacional do subcompacto só começa no segundo semestre. Para 2015 está marcado ainda o lançamento do Tiggo 5, apresentado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no último mês de outubro. Até o final de 2015, a Chery acelera a produção até chegar ao ritmo de 30 mil carros/ano.

Braço a torcer – Depois de negar qualquer projeto de pro-

Acerto no milhar

A McLaren vai levar para o Salão de Genebra, na Suíça, no próximo mês, uma versão ainda mais apimentada de seu híbrido P1. O bólido P1 GTR, projetado para as pistas, traz o motor tradicional V8 3.8 litros, de origem Nissan, configurado para 800 cv. Associado a ele, um propulsor elétrico que adiciona 200 cv para atingir redondos 1.000 cv – o P1 original tem “apenas” 916 cv.

Além da cavalagem de quatro dígitos, a versão GTR ainda pesa 50 kg a menos. A redução de peso foi obtida a partir do uso intensivo de materiais mais leves na montagem do modelo – desde policarbonato nas janelas até titânio no sistema de exaustão, além de fibra de carbono em inúmeras peças.

duzir um SUV, a Rolls-Royce confirmou o desenvolvimento de um modelo desse segmento. Embora não tenha definido a data para a estreia, a criação de um utilitário de alto luxo veio após consultas com clientes da marca. A Rolls-Royce – que pertence à BMW – tem como principal concorrente a Bentley, também britânica, mas controlada pela também alemã Volkswagen. Outra fabricante inglesa que pretende desenvolver um utilitário-esportivo é a Jaguar.

Briga interna – A Fiat Chrysler Automobiles – FCA – pre-

tendia concluir a desvinculação da Ferrari do grupo com uma oferta pública de 10% das ações da marca italiana de carros esportivos. O restante seria dividido entre os acionistas da empresa.

Mas tudo indica que Sergio Marchionne, presidente executivo da FCA, terá uma longa batalha pela frente. Piero Ferrari, filho do fundador da empresa Enzo Ferrari e detentor de 10% das cotas, disse não ter intenção alguma de vender a parte da família. Caso não entrem em acordo, a Ferrari pode sair de Maranello, na Itália, e ir parar em Amsterdã, na Holanda, onde fica a sede oficial da FCA.

Sutil e pontual

fotos: divulgação

automundo

por Raphael Panaro Auto Press

Sem previsão de desembarcar no Brasil, Honda CR-V

tem visual atualizado e equipamentos mais sofisticados

N

ovos Fit e City, Civic 2016 e à espera do HR-V. Os dias da Honda no Brasil estão agitados. A marca japonesa mostrou por aqui uma porção de novidades nos últimos meses. Lá fora, as subsidiárias da marca também estão “inquietas”. E um dos movimentos mais recentes é o facelift do CR-V nos Estados Unidos. Ainda sem previsão de chegar ao mercado brasileiro, o reestilizado crossover ganhou uma mexida no visual, trocou o câmbio automático por um CVT e incorporou novos equipamentos.

Do lado de fora, o CR-V ganhou as linhas adotadas nos recentes Fit e City.

Seguindo o padrão Solid Wing Face, a estética frontal é a grande novidade. Parachoque redesenhado, nova disposição das luzes internas dos faróis e ainda luzes diurnas de leds integradas. Além disso, as rodas de liga leve de 17 polegadas agora ostentam um novo design diamantado e os repetidores das setas foram incorporados aos retrovisores. Atrás, segue basicamente o mesmo padrão do modelo anterior.

As alterações externas são acompanhadas a um ganho de tecnologia. O CR-V pode vir equipado com controlador da distância frontal, alerta para de mudança da faixa de rolamento, sistema de frenagem de emergência em caso de colisão

iminente, controle de cruzeiro adaptativo, controles eletrônicos de estabilidade e tração reprogramados, além dos airbags laterais e de cortina. A câmara de ré adota três visões – igual ao Fit, City e Civic por aqui. Ainda há uma renovada central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, console central com extensão de ar para o banco traseiro e porta-malas com abertura elétrica O “powertrain” do CR-V no exterior sofreu uma mudança substancial. De olho na redução do consumo de combustível, o câmbio automático de cinco marchas deu lugar a um de relações continuamente variáveis – CVT. Já o motor continua o mesmo quatro cilindros 2.4 litros i-Vetec da família Earth Dreams. A potência segue nos 185 cv, mas o torque aumentou: passou de 22,4 para 25 kgfm. Simultaneamente, o CR-V europeu também recebeu atualizações. As maiores novidades são o inédito motor 1.6 litro diesel de 160 cv e 35,6 kgfm de torque e a opção de um câmbio automático com nove relações. Quando chegar por aqui, o modelo deve seguir com o propulsor 2.0 litros flex de máximos 155 cv, com etanol – emprestado do Civic.

Comercializado desde o último mês de outubro nos Estados Unidos, o renovado CR-V parte de pouco mais de US$ 23 mil – perto dos R$ 70 mil.

Primeiras impressões

Transmissão de valor por Rubén Hoyo do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – A transmissão CVT não é uma unanimidade. No entanto, a Honda fez um ótimo trabalho ao aliar esse tipo de câmbio e o motor 2.4 litros. A marca japonesa diminuiu consideravelmente a sensação de lentidão e falta de força do crossover.

Embora nunca vá oferecer um comportamento igual a de uma caixa com dupla embreagem, o CVT atende bem as necessidades, urbanas e na estrada, de potência

e responde sem problemas às solicitações de torque.

Contribui também para uma melhor eficiência de combustível.

A Honda anuncia que fez atualizações no conjunto suspensivo para reduzir o ruído. Porém, há mais barulho que os ocupantes gostariam dentro do habitáculo. Este, por sua vez, agora adota plástico “soft touch” e novos acabamentos. O console central foi redesenhado com o objetivo de oferecer mais espaços para guardar itens. E apesar de boas tecnologias incorporadas nesse facelift, ainda faltam alguns elementos como abertura das portas e partida sem chave.

Ficha Técnica Honda CR-V 2015 Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 2354 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando do cabeçote. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático do tipo CVT. Tração dianteira.

Potência máxima: 185 cv a 6.400 rpm.

Torque máximo: 25 kgfm a 3.900 rpm.

Diâmetro e curso: 87,0 x 9,09 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo Double Wishbone. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 225/65 R17.

Freios: A discos na frente e atrás.

Oferece ABS e EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,53

metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,65 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.516 kg.

Capacidade do porta-malas: 589 litros.

Tanque de combustível: 58 litros.

Produção: Jalisco, México.

Lançamento mundial: 2011.

Lançamento no Brasil: 2012.

Reestilização: 2014.

Preço inicial: US$ 23 mil, o equivalente a R$ 70 mil.

Sob encomenda A

Kawasaki do Brasil confirmou a venda da nova Ninja H2 por aqui. A motocicleta tem motor de quatro cilindros em linha e 998 cc, com compressor mecânico, recurso que oferece aumento de potência em baixos giros. Com isso, o desempenho do modelo ganha força em todos os regimes de rotação. A potência chega a 200 cv a 11 mil rpm e seu torque máximo é de 13,56 kgfm a 10.500 giros. O motor está acoplado a um câmbio manual de seis velocidades. A moto virá em quantidade limitada e seus preços não foram divulgados. Nos Estados Unidos, o modelo custa US$ 25 mil, cerca de R$ 70.800.

A contragosto - O Ministro do Desenvolvimento,

Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, quer renovar o acordo automotivo estabelecido com o México. O acerto, que limita a venda de carros entre os dois países desde 2012, se encerra em março, no próximo dia 13. Atualmente, a cota está em US$ 1,64 bilhão, o equivalente a R$ 4,64 bilhões.

Mas o que o Governo gostaria mesmo seria reduzir os volumes de comércio previsto neste acordo entre os países, para proteger a indústria ao reforçar a produção local. Muitas fabricantes já começaram a produzir no país alguns modelos que eram trazidos do México. Mesmo assim, ainda há vários produtos importados de lá que abastecem o mercado nacional.

Desinteresse - Muitas leis obrigam as fabricantes a

Economia de “mimos” A

Lexus, divisão de luxo da Toyota, passou a trazer uma versão mais barata de seu CT 200h para o Brasil. O híbrido, que é montado sobre a mesma plataforma do Toyota Prius, foi reestilizado e ganhou uma nova configuração de entrada, a ECO. Com preço inicial de R$ 134 mil – R$ 20 mil a menos do que a atual topo de linha Luxury – justifica a redução de valor com a saída de itens como revestimento de couro e ajuste elétrico dos bancos dianteiros, faróis de neblina, sensor de estacionamento e teto solar. Já a versão F-Sport não está mais sendo importada para o país.

se esforçarem para lançar automóveis capazes de emitir menos agentes poluentes, mas os consumidores não parecem se interessar em serem tão “ecologicamente corretos” – ainda mais quando são eles que pagam a conta. De acordo com um levantamento realizado pela consultoria Jato Dynamics do Brasil, as vendas de modelos híbridos representam apenas 5% do mercado automotivo global.

Para chegar a esse número, foram avaliados 25 mercados das áreas mais importantes da economia mundial. O Japão é o país que mais comercializa veículos com essa tecnologia no mundo, com 985.822 exemplares emplacados entre janeiro e novembro de 2014, ou 19,44% do total de carros do país. Em segundo lugar aparecem os Estados Unidos, que venderam 413.223 unidades, que representam apenas 2,75% do volume total das venda por lá.

A China, terceira colocada, tem apenas 0,21% de participação, com 38.883 carros híbridos vendidos. A lista dos dez modelos mais emplacados traz no topo, respectivamente, o Toyota Prius, o Toyota Aqua e o Honda Fit.

transmundo

Esforço

Humberto Spinetti: divulgação

coletivo

Diretor de Negócios de Ônibus da Iveco quer ganhar 5% de participação no segmento de 17 toneladas ainda em 2015 por Márcio Maio Auto Press

É

verdade que a luz vermelha anda acesa há algum tempo no mercado automotivo, de maneira geral, no Brasil. Mas isso não exclui o país do grupo de grandes potências mundiais quando o assunto é veículos automotores.

Inclusive na indústria de ônibus, principalmente diante da crescente discussão a respeito da reestruturação do transporte público nas grandes cidades. E nada mais natural que os “players” globais busquem sua parcela de participação nesse mercado em provável expansão. É o que tenta a Iveco, tradicional desenvolvedora de chassis europeus, mas quase em “início de carreira” no Brasil. Depois de apostar no micro-ônibus City Class – cuja aplicação principal é o programa federal Caminho da Escola –, agora a marca italiana concentra seus esforços no novo chassis 170S28, voltado para o mercado de 17 toneladas.

“Entendemos que a época é propícia para essa aposta e sabemos que temos um produto com desempenho diferenciado tanto na aplicação urbana quanto na de fretamento. A Iveco está pronta para atender essa demanda”, avalia Humberto Spinetti, diretor de negócios de Ônibus da Iveco para a América Latina, como mostra a entrevista a seguir.

P – A Iveco tem uma tradição no mercado de ônibus na Europa, mas está começando a se inserir de fato nessa indústria do Brasil agora. Por quê?

R – A Iveco já detém uma parcela importante do mercado de ônibus europeu, com uma proporção de um veículo para cada cinco rodando. O tema mobilidade urbana ganhou uma importância grande no Brasil. Por se tratar de um país continental com grandes centros e cidades em desenvolvimento, é preciso estruturar a malha de transportes. Algo que já começou a ser feito em razão da Copa do Mundo, mas é um assunto contínuo e existe uma necessidade forte de se resolver essa questão. Ou seja, trata-se de um mercado com grande potencial.

P – A Iveco lançou em novembro último, na Fetransrio, o novo chassis 170S28, voltado para o mercado de 17 toneladas. Por que escolheram apostar nesse segmento para se destacar no mercado de ônibus brasileiro?

R – É um segmento que contempla várias aplicações. Tem uma parcela bem importante do mercado, tanto nos fretamentos de curta e longa distância quanto no transporte urbano. Além disso, existe também uma procura para utilização no turismo e outras aplicações de menor escala.

P – Como tem sido a aceitação deste chassis no mercado?

R – Estamos com três meses de vendas e a aceitação é muito boa por parte dos clientes. As vendas estão alinhadas com as nossas projeções iniciais, apesar de estarmos num momento ruim para a indústria. Nós não divulgamos números de venda, mas o objetivo principal é se estabilizar com um volume participativo importante neste segmento de 17 toneladas, algo em torno de 5% de market share ainda em 2015.

P – Com essa queda crescente nas vendas de ônibus, o que os faz projetar essa participação já para 2015?

R – Acreditamos que este ano deve terminar com números gerais similares aos do ano passado. Porém, alguns segmentos devem subir e outros cair. E há boas expectativas para essa linha de 17 toneladas, o que pode nos favorecer.

P – O que o chassis 170S28 tem que pode ser um diferencial frente à concorrência nessa disputa de mercado?

R – Ele foi desenvolvido e testado exaustivamente e nossa confiança no produto é alta. Houve um investimento intenso tanto no desenvolvimento quanto na industrialização deste modelo. As especificações técnicas dele garantem uma dirigibilidade boa e também um excelente consumo de combustível, principalmente quando se combina a utilização de ar-condicionado. Por isso, apostamos nessa consolidação de mercado já em 2015.

Mudança completa A

Hyundai divulgou as primeiras imagens e informações oficiais do novo Tucson – também chamado de iX35 em alguns mercados. O modelo tem grade e para-choques redesenhados e faróis de led alongados. A plataforma será compartilhada com o futuro Kia Sportage. Sob o capô, duas variantes do

motor 1.6 litro a gasolina. Uma naturalmente aspirada de 133 cv e outra com turbocompressor de 174 cv. Para a Europa, haverá ainda uma versão diesel 1.7 litro de 113 cv. Os modelos com tração 4X4 serão equipados com motor turbodiesel 2.0 de 134 ou 181 cv.

N ovos caminhos

A

Kia resolveu antecipar as imagens da perua Sportspace, programada para fazer sua primeira aparição apenas na primeira semana de março, no Salão de Genebra, na Suíça. A station esportiva conta com um desenho arrojado, assinado pelo designer e atual CEO da Kia, o alemão Peter Schreyer, e sua produção em série é bastante provável. No habitáculo, o lado familiar do modelo é totalmente esquecido, pois é tão apertada quanto um cupê, com configuração 2+2.

No brilho

O

Leaf continua recebendo atenção especial da Nissan.

Após ter sido testado com uma pintura autolimpante, a divisão europeia da marca japonesa agora trabalha em um tom fluorescente para o hatch elétrico, conhecido como Starpath. A tinta é à base de materiais orgânicos e de aluminato de estrôncio, um mineral raro. O produto absorve raios solares UV e emite luz no escuro por até dez horas. De acordo com a Nissan, a pintura mantém as características por até 25 anos – mais tempo que a vida útil da bateria do Leaf. Por encarecer demais o carro, a fabricante japonesa não pretende produzir a tinta comercialmente.

J ogo de

motomundo

apostas

Ducati Desmosedici GP15: divulgação

Por Raphael Panaro Auto Press

Possível tricampeonato de Marc Márquez, Yamaha forte e volta da Suzuki e Aprilia esquentam a temporada 2015 da MotoGP

Q

uem vai parar Marc Márquez? Essa é a grande incógnita para o campeonato 2015 da MotoGP. O menino prodígio da equipe de fábrica da Honda – de apenas 21 anos – conquistou o título da principal competição de motocicletas nos dois últimos anos. O primeiro ainda foi especial: em sua estreia, em 2013. O espanhol também arrebatou o título de mais jovem campeão da história da categoria. Em 2014, repetiu o feito vencendo 13 das 18 etapas do campeonato. Para tentar garantir o tri, Márquez vai pilotar esse ano a RC213V, apresentada recentemente em Bali, na Indonésia. O protótipo da Honda segue o projeto do ano passado, mas ganhou atualizações para combinar estabilidade, agilidade e bastante aderência em curvas. O chassi segue feito em alumínio – para um menor peso –, mas também sofreu alterações para garantir uma rigidez com certa flexibilidade. Já o motor V4 de 1.000 cc é o mesmo da RC212V, a moto anterior. Com mais de 240 cv de potência, o propulsor se junta à suspensão Öhlins e aos freios da Brembo para se tornar o conjunto tricampeão em 2015. O companheiro de Márquez na Repsol Honda HRC será novamente o espanhol Dani Pedrosa.

A principal ameaça ao terceiro título consecutivo de Márquez é sem dúvidas a forte dupla da compatriota Yamaha.

Com a nova YZR-M1, o bicampeão Jorge Lorenzo e o hepta Valentino Rossi prometem dar trabalho ao piloto da Honda. Rossi, inclusive, fez uma segunda metade de temporada em 2014 espetacular, o que lhe garantiu o vice-campeonato. Apesar de terminar com o segundo e terceiro lugares no ano passado, a marca nipônica só obteve quatro vitórias. Mostrada em Madri, na Espanha, a M1 traz um motor de 1.000 cm³ com 240 cv, chassi de alumínio com geometria multi-ajustável e 160 kg de peso. O câmbio é de seis marchas, os pneus fornecidos pela Bridgestone,

Aprilia RS-GP

Honda RC213V

Suzuki GSX-RR

Yamaha YZF-M1

freios Brembo e escapamento da Akrapovic.

Para 2015, a MotoGP ainda vai ter a reestreia de mais uma fabricante japonesa. Com Aleix Espargaró – que ficou três anos longe da competição – e o estreante Maverick Viñales – campeão da Moto3, uma das divisões de acesso a MotoGP, em 2013 –, a Suzuki retorna ao certame após um hiato de dois anos com a nova GSX-RR. A categoria-rainha ainda vai contar com mais duas equipes de fábrica. A italiana Ducati tenta algum êxito desde que voltou oficialmente a MotoGP. O time é completamente “oriundi” e terá Andrea Dovizioso e Andrea Iannone – que substitui Cal Crutchlow – como pilotos. Da Itália também vem a quinta equipe de fábrica: a Aprilia, que pertence ao Grupo Piaggio. A marca assinou uma parceria com a Gresini Racing – ex-satélite da Honda – e volta a disputar o mundial de motovelocidade até 2018. Em cima das motos da Aprilia estarão pilotos experientes como Alvaro Bautista e Marco Melandri, que também retorna a competição.

Dentre os chamados times satélites – equipes particulares e de investimento reduzido –, a novidade é a Marc VDS. Vinda da Moto2, categoria intermediária, a equipe vai competir com apenas uma motocicleta da Honda, que será pilotada por Scott Redding. Quem também usará o equipamento da fabricante nipônica é a LCR, que terá Crutchlow ao lado de Jack Miller. A equipe satélite da Yamaha, a Tech3, continua com Pol Espargaró e Bradley Smith por mais uma temporada. A Avintia permanece com Héctor Barberá e Mike di Meglio, mas as motos agora ostentarão as cores da Ducati. Ao todo, 25 motocicletas alinharão no grid de largada no dia 29 de março, na etapa de estreia da temporada 2015 que acontecerá no Losail International Circuit, no Qatar. Ao todo serão 18 GPs, com o “gran finale” acontecendo no dia 8 de novembro em Valência, na Espanha.

Utilitários em alta

O

BMW Série 2 Active Tourer ganhou um companheiro de gama: a versão Gran Tourer. O grande diferencial da configuração é a capacidade para receber até sete passageiros. O design também é mais familiar, com portas traseiras maiores e teto mais alto. Para compor-

tar sete ocupantes, o comprimento ganhou 21 cm – total de 4,55 m – e 11 cm no entre-eixos, chegando aos 2,78 m. Outra característica do monovolume é ter tração dianteira. Lá fora, o Série 2 Gran Tourer terá cinco opções de motorização entre gasolina e diesel.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 42, 20 de fevereiro de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.158 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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