Revista autopress 43

Ano 1, Número 43, 27 de fevereiro de 2015

E ainda: Volkswagen Touareg Volkswagen Jetta Mercedes-Benz C300 Bluetec Hybrid Aprilia Caponord 1200 Rally Nissan Frontier

Sdeoma fatores

Câmbio automatizado, preço competitivo e visual aventureiro embalam as vendas do Renault Sandero Stepway Easy R

Sumário

EDITORIAL

Vida de aparência

O Renault Sandero Stepway Easy R é a estrela da edição dessa semana da Revista Auto Press. O hatch aventureiro da marca francesa mostra seu conjunto robusto, mas a transmissão automatizada precisa melhorar. Diretamente do México, um teste com a nova geração da Nissan Frontier. A picapemédia da fabricante japonesa ainda não está confirmada para desembarcar no Brasil, mas apresenta novidades, como motor a gasolina e maior capacidade para o trabalho.

A edição ainda destaca o face-lift de dois modelos da Volkswagen. O primeiro é utilitário esportivo Touareg, que recebe pequenas mudanças visuais e mais tecnologia. Os motores V6 e o potente V8 continuam a mover o SUV. Já o segundo é o Jetta. Também com nova estética, o sedã continua a ser importado do México antes de se tornar nacional no segundo semestre.

Da Itália, uma avaliação com o MercedesBenz C300 Bluetec Hybrid. A estrela da marca alemã estreia uma versão híbrida que alia um motor diesel a outro elétrico e combina para um consumo de 27 km/l. No mundo duas, a Aprilia Capornord 1200 Rally, apresentada no Salão de Colônia, Alemanha, traz um aspecto mais off-road e posta à prova nas estradas italianas.

Boa leitura!

Edição de 27 de fevereiro 2015

03 - Renault Sandero Stepway Easy R

28 - Mercedes-Benz C300 Bluetec Hybrid

12 - Volkswagen Touareg

35 - Nissan Frontier

20 - Volkswagen Jetta

42 - Aprilia Caponord 1200 Rally

Por Raphael Panaro Auto Press

Fotos: Isabel Almeida/CZN

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N a trilha do mercado Renault Sandero Stepway Easy R une

o conforto do câmbio automatizado com preço e visual atraentes

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ão há dúvida que os hatches aventureiros caíram na graça do consumidor brasileiro. Atualmente há uma vasta oferta deles por aí. Porém, entre ter uma estética “bonitinha” voltada ao off-road e ser realmente um veículo que aguente um pedaço de mau caminho há uma enorme diferença. No caso do Sandero Stepway, a Renault caprichou no acerto de suspensão, que de quebra proporcionou um visual bastante robusto ao modelo. Além disso, com o câmbio automatizado e o motor de 8 válvulas – antes trazia câmbio automático e motor 1.6 16V – tornaram o preço da versão Stepway bastante competitiva. Ela parte de R$ 50.550, valor bem abaixo dos rivais diretos. Isso explica o bom desempenho de mercado. Desde 2008, já foram mais de 100 mil unidades apenas da configuração. No ano passado, ela foi responsável por 30% das vendas do hatch compacto– ou cerca de 33 mil. Diante desse panorama, a marca francesa não quis perder tempo e, apenas quatro meses após lançar o remodelado Sandero, lançou a versão off-roadlight.

Como todo carro aventureiro, as mudanças para a versão convencional começam na estética. No Sandero Stepway, os para-choques dianteiros e traseiros são exclusivos e dão ao hatch um caráter mais “parrudo”. Nas laterais, há o famoso protetor preto nos para-lamas dianteiros e traseiros ligados pela saia lateral, tudo na cor negra. A sofisticação fica por conta das rodas de 16 polegadas com novo desenho e as barras longitudinais no teto. Os faróis e lanternas com máscara negra, juntamente com as luzes de neblina, completam o conjunto.

Mas de nada valeria o aspecto embrutecido sem as alterações mecânicas. Com 19 cm de vão livre do solo, o Sandero Stepway tem 4 cm mais que as demais versões do hatch graças à suspensão elevada. Segundo a Renault, a distância contribui para enfrentar os principais percalços encontrados pelos mo-

toristas no dia a dia das grandes cidades. E como nos demais modelos, a bitola dianteira aumentou 3 cm e a traseira está 2,2 cm maior que a passada geração.

Já no interior as diferenças são pontuais. Os bancos são impressos em relevo. A cor laranja está presente em todo o habitáculo, mas de forma sutil na costura dos bancos, nas saídas de ar laterais e no painel de instrumentos, que também tem contornos com preto brilhante. Outro detalhe no tom alaranjado é a inscrição “Stepway” no raio inferior do volante.

Além das modificações externas e internas, a Renault aproveitou para dar mais tecnologia ao Sandero Stepway. O destaque, claro, é o sistema multimídia Media Nav com tela de sete polegadas sensível ao toque, que é item de série. Além de navegação, traz as funções Eco-Scoring e o Eco-Coaching, que orientam o condutor para dirigir de modo mais econômico. Os espelhos retrovisores e os vidros traseiros com acionamento elétrico agora são de série. Há ainda ar-condicionado automático, computador de bordo com seis funções, aberturas internas do porta-malas e tanque de combustível, piloto automático e volante em couro com regulagem em altura.

As mudanças no Renault Sandero Stepway param até a abertura do capô. Lá, um velho conhecido: o motor 1.6 8V Hi-Power. Ele fornece 98 cv a 5.250 rpm e 14,5 kgfm de torque a 2.850 giros quando abastecido com gasolina. Com etanol, a potência sobe para 106 cv e o torque vai a 15,5 kgfm, nos mesmos regimes. De fábrica, a transmissão é manual de cinco velocidades.

Mas a caixa automatizada Easy R – que substitui a antiquada automática de quatro marchas – pode ser adquirida à parte. Aí o preço sobe para R$ 52.950. Dotado do câmbio robotizado, o hatch aventureiro cumpre o zero a 100 km/h em 11,4/11,6 segundos e alcança a máxima de 169/167 km/h com etanol e gasolina, respectivamente.

Ponto a ponto

Desempenho – Os 106 cv que o motor 1.6 8V Hi-Power fornece são capazes de tirar o Sandero Stepway do lugar sem muito esforço. Grande parte do torque máximo de 15,5 kgfm está disponível logo a 1.500 giros, o que melhora sensivelmente as saídas de sinal ou no fluxo de trânsito urbano. Em trechos rodoviários, os limites do trem de força ficam mais evidentes.

Propulsor e câmbio automatizado Easy R têm uma difícil relação. Nota 6.

Estabilidade – Apesar de ser mais “altinho”, o Sandero Stepway tem bom controle. É bem “no chão” e a carroceria rola pouco nas curvas mais fechadas. Porém, o hatch não é um carro para uma “tocada” mais esportiva, onde rapidamente ele mostra seus limites. Em estrada de terra também não convém abusar. Sem pneus de uso misto, o modelo patina facilmente. Nota 7.

Interatividade – Os poucos botões e o sistema multimídia de uso intuito facilitam a convivência com o Sandero Stepway. O laranja presente em partes do habitáculo é bem dosado. O painel de instrumentos é simples e legível, apesar dos números colados. O que incomoda é 0 posicionamento no painel central dos comandos do piloto automático e dos vidros elétricos traseiros, além da alavanca satélite localizada atrás do volante para controlar as músicas, rádio e áudio do Media Nav. Nota 7.

Consumo – O Renault Sandero Stepway está no Programa de Etiquetagem Veicular do InMetro. Segundo o órgão, o hatch aventureiro faz 6,8 km/l na cidade e 8,2 km/l na estrada com etanol no tanque. Com gasolina, os números sobem para 9,6 km/l em trecho urbano e 11,4 km/l em trajeto de estrada. As médias resultam em classificação “A” no segmento e “C” no geral, com um consumo energético de 2,10 mJ/km. Nota 6.

Conforto – O conforto proporcionado ao belo espaço interno do Sandero Stepway perde força com o vai-e-vém provocado pelos constantes “soluços” da opcional transmissão automatizada.

Já o conjunto suspensivo aguenta bem o dia a dia da buraqueira das ruas. Os bancos sustentam o corpo de forma eficaz, apesar da falta de maiores apoios laterais. Nota 7.

Tecnologia – O Sandero Stepway manteve a estrutura básica do modelo anterior. Em relação aos equipamentos, a vedete é a central multimídia Media Nav com GPS integrado. A câmara de ré com sensor de estacionamento também é bem-vinda. Já o câmbio automatizado Easy R vai exigir uma sintonia de calibragem mais fina. Também faltam ofertas de itens de segurança, como controle de estabilidade e airbags laterais ou de cortina, além de recursos para a prática de pequenas aventuras no fora de estrada. E a chave não é nem canivete. Nota 6.

Habitabilidade – Os 4 cm a mais na altura em relação ao solo não prejudicam o entrar e sair do Sandero Stepway. O espaço interno é digno de elogios. Três ocupantes traseiros se acertam sem grandes dificuldades. Os espaços oferecidos para objetos pessoais também agradam. O porta-malas de 320 litros é ótimo para o segmento. Nota 9.

Acabamento – O Sandero Stepway difere pouco dos parceiros de gama nos materiais e no design interno. O modelo tem um contorno laranja no mostrador do velocímetro e nas saídas de ar, assim como nas costuras dos bancos e na inscrição “Stepway” que agora orna a base do volante. De resto, estão lá os mesmos plásticos que não transmitem muita qualidade. Pelo menos os encaixes são justos. O painel tem desenho mais agradável, a moldura do sistema Media Nav traz acabamentos em laca preta e o ar-condicionado digital tem detalhes prateados. Nota 7.

Design – A receita para um carro aventureiro é instalar apliques plásticos nos para-choques e nas caixas de roda, barras longitu-

dinais no teto e, se possível, um estepe pendurado na traseira.

Tirando o último item, Sandero Stepway tem todos. Esse aparatos em conjunto com o face-lift que o carro recebeu em 2014 formam um combinação bem harmônica e emprestam bastante robustez ao carro. Nota 9.

Custo/benefício – A versão Stepway começa em R$ 50.550 e vai até os R$ 52.950 quando equipada com a transmissão automatizada Easy R. O Volkswagen Cross Fox com câmbio I-Motion

e motor 1.6 de 120 cv parte de pouco mais de R$ 64 mil. Outro aventureiro da marca alemã, o Gol Rallye, com caixa automatizada, começa em R$ 58.910. A Fiat pede iniciais R$ 60.590 pelo Idea Adventure 1.8, onde a transmissão robotizada custa adicinais R$ 3.222. O Hyundai HB20X Premium 1.6 AT também supera a barreira dos R$ 60 mil. Nota 8.

Total – O Renault Sandero Stepway Easy R somou 72 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Câmbio, desligo

O renovado Renault Sandero, lançado em julho do ano passado, ganhou um valor com os apliques estéticos na versão Stepway. De frente, o representante aventureiro da marca francesa também impressiona pelo porte. Dentro, o modelo também causa boa impressão. Os detalhes em laranja nos bancos, painel de instrumento e saídas de ar pontuam as diferenças entre as outras versões da gama, mas o espaço é dominado pelo monitor de 7 polegadas do Media Nav 1.2. Traz GPS integrado, Bluetooth, câmara de ré e até um lúdico “joguinho” que pontua a eficiência do condutor na direção. Com boa visualização, por causa da tela de sete polegadas, o sistema multimídia é fácil de manusear.

Dinamicamente, a robusta suspensão garante um bom comportamento e segurança ao carro, que também tem pneus maiores e mais largos. O conjunto aguenta buracos e lombadas sem “reclamar” ou transmitir os solavancos aos passageiros. A direção só peca em manobras, onde é excessivamente pesada.

Embora a utilidade de uma transmissão automatizada em engarrafamentos seja evidente, o câmbio Easy R incomoda bastante em uso normal. Ele provoca verdadeiros trancos entre as trocas de marchas, o que incomoda demasiadamente quem vai dentro. Uma solução para amenizar os “engasgos” é acertar o tempo das trocas e tirar o pé do acelerador ou efetuá-las de forma manual, levando a alavanca de câmbio para cima ou para baixo. Entretando, nenhuma das opções é garantia de conforto.

A relação da transmissão robotizada com o motor 1.6 litro de máximos também não é amistosa. O câmbio não consegue explorar com eficiência os máximos 106 cv e 15,5 kgfm de torque do propulsor. Em uma necessidade de força extra, uma pressão a mais no acelerador resulta em altos giros, pouco ganho de velocidade e um ruído extremo no habitáculo. A transmissão “pensa” demais qual marcha colocar e demora a agir. Tudo em meio a soluços profundos.

Ficha técnica Renault Sandero Stepway Easy R Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automatizado de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 98 cv com gasolina e 106 cv com etanol a 5.250 rpm.

Torque máximo: 14,5 kgfm com gasolina e 15,5 kgfm com etanol a 2.850 rpm Diâmetro e curso: 79,5 mm x 80,5 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira por barra de torção com rodas semi-independentes, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos verticais e barra estabilizadora. Não oferece controle de estabilidade.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos sólidos na frente e a tambor na traseira, com ABS de série.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,06 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,56 m de altura e 2,59 m de distância entre-eixos. Oferece somente airbags frontais.

Peso: 1.127 kg, em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 320 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Itens de série: ar-condicionado, direção hidráulica, banco do motorista com regulagem de altura, sistema Media Nav 1.2 com tela “touch” de sete polegas, funções Eco-Coaching e Eco-Scoring e GPS integrado, ar-condicionado automático, sensor de estacionamento, comando de abertura das portas por radiofrequência, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos, computador de bordo com seis funções, iluminação do porta-malas e do porta-luvas, para-sol do motorista com espelho, porta-copos traseiro, alarme perimétrico, alças de segurança no teto, apoios de cabeça dianteiros reguláveis em altura, travamento automático das portas a 6 km/h, retrovisores elétricos com setas integradas, vidros traseiros elétricos, banco traseiro com encosto rebatível 1/3 - 2/3, indicador de temperatura externa, piloto automático, rodas de liga leve com 16 polegadas, três apoios de cabeça traseiros reguláveis em altura e faróis de neblina.

Preço: R$ 52.950.

Futuro compacto

No forno

A aposta da Jeep para o mercado de SUVs compactos, o Renegade, já teve sua primeira unidade produzida na fábrica da Fiat em Goiana, Pernambuco. O utilitário tem a previsão para chegar às concessionárias no início de abril. Desde outubro do ano passado, haviam sido produzidas cerca de 250 unidades pré-série para uma bateria de testes dos componentes do veículo.

O Renegade terá três configurações – Sport, Longitude e Trailhawk – com dois motores: 1.8 litro de 132 cv de potência ou 2.0 turbodiesel de 170 cv. Haverá também três tipos de transmissão: manual de cinco marchas e automática de seis ou de nove velocidades. O modelo promete vir desde sua versão de entrada com bom equipamentos, entre eles som com Bluetooth, USB e MP3, vidros, travas, direção e retrovisores elétricos e ar-condicionado.

Nas configurações mais caras, terá à disposição freio de estacionamento elétrico, monitores de ponto-cego nos retrovisores laterais, sete airbags, park assist e o sistema multimídia U-Connect – com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas.

A Mini tem planos de lançar um novo carro, menor do que os que já produz, até 2018. Mas a marca inglesa não pretende utilizar plataforma modular UKL, da BMW, no projeto. E, por isso, está em busca de outra fabricante automotiva para estabelecer uma parceria e trabalhar nesse projeto. E tudo indica que o acerto será feito com a Toyota.

A ideia é que o Minor, o hatch dos planos da Mini, tenha apenas 3,40 metros de comprimento. E a meta é comercializá-lo por cerca de 13 mil libras, o seria equivalente a algo em torno de R$ 57.500. Caso o acerto seja fechado com a marca japonesa, esta também utilizará a plataforma para o lançamento de um modelo, provavelmente o sucessor do subcompacto Aygo, vendido na Europa.

Peça por peça

A Ferrari ostentou nos últimos dois anos o posto de marca mais poderosa do mundo de acordo com o instituto britânico Brand Finance. Mas a fabricante italiana de carros esportivos foi empurrada para a décima posição em 2015. Agora, o topo da lista é da empresa dinamarquesa de brinquedos Lego.

De acordo com o Brand Finance, a Ferrari vive uma fase de desgaste. E uma das principais razões para isso é o fato de não transmitir mais ao público a imagem de exclusividade que era associada à empresa no mercado automotivo. Na lista das 10 marcas mais poderosas do globo terrestre estão ainda a Red Bull, Unilever, Rolex, L´Oréal e Coca-Cola.

Letra e número D

epois do cupê M4, a BMW traz ao Brasil o sedã esportivo M3. Exibido durante o Salão do Automóvel de São Paulo no ano passado, o modelo custará R$ 399.950.

A principal novidade do veículo fica por conta da substituição do propulsor: sai o antigo V8 4.0 e entra um seis cilindros em linha 3.0 de capaz de render 431 cv. O torque saltou dos 40,8 kgmf para atuais 56,1 kgmf disponíveis entre 1.850 a 5.500 rpm. O sedã preparado pela divisão Motorsport consegue cumprir o zero a 100 km/h em 4,1 segundos com sua transmissão automatizada de sete velocidades e dupla embreagem.

Como todo bom esportivo de luxo, o veículo tem um design mais arrojado. Rodas de 19 polegadas com desenho exclusivo, escapamento com duas saídas duplas, e para-choques e caixas de roda mais encorpados. Internamente, o veículo conta com bancos esportivos com regulagem elétrica, tela de 8,8 polegadas com função multimídia. O BMW M3 ainda conta ainda com alta tecnologia de segurança devido aos oito airbags, controle de estabilidade e tração e controle de cruzeiro.

De peso - A Daimler projeta números positivos para as vendas de caminhões em 2015. A marca alemã espera crescer 5% em todo o mundo, ultrapassando 500 mil unidades emplacadas entre janeiro e dezembro. E as projeções para os próximos cinco anos são ainda mais animadoras: 700 mil veículos até 2020.

O otimismo se justifica pela demanda crescente nos Estados Unidos, Índia e Indonésia, o que vem ajudando a amenizar a crise em diversos mercados – como o brasileiro. Para tanto, a Daimler Trucks pretende investir 2,4 bilhões de euros, cerca de R$ 7,8 bilhões, em pesquisas e desenvolvimento de novas tecnologias. Outros 2,2 bilhões de euros, o equivalente a R$ 7,1 bilhões, serão gastos em novas fábricas e na ampliação de sua rede de concessionárias na Ásia.

Novo rumo – Gigante do mundo tecnológico, a Apple já tem

seus olhares focado para outro ramo: o automotivo. Especula-se que desde junho do ano passado a empresa norte-americana vem promovendo uma campanha para contratar funcionários das principais concorrentes, entre elas Samsung, LG CHEM, Panasonic, Toshiba e outros. De acordo com informantes, 2 mil pessoas já trabalham no projeto, incluindo engenheiros bem-sucedidos nas áreas de baterias e robóticas. O objetivo é consolidar o projeto de veículo elétrico de baixo custo até 2020, brigando diretamente com a Tesla. A intenção é vender veículos mais baratos que US$ 40 mil e autonomia superior a 320 quilômetros.

Muito dinheiro – Um estudo divulgado pelo Instituto

Brasileiro de Planejamento e Tributação, o IBPT, mostra que a arrecadação com o Imposto sobre Propriedade de Veículos e Automotores, o IPVA, crescerá significativamente em 2015. O valor referente a 2014 deve ultrapassar R$ 32 bilhões. No ano anterior, o montante chegou “apenas” a quase R$ 27 bilhões. Desta forma, o aumento será de mais de 21%.

Fotos:Márcio maio/CZN

autoperfil

Vitrine tecnológica por Márcio Maio auto press

Volkswagen Touareg chega renovado às lojas no fim de março de olho no sucesso dos utilitários no Brasil

F

abricantes generalistas costumam eleger um ou outro modelo de seu line-up para servir de carro de vitrine.

Em geral, a iniciativa não traz muito sucesso comercial, mas serve para tentar dar algum valor à marca e enfeitar o showroom. Na Volkswagen, cabe ao SUV Touareg este papel.

Ele compartilha a plataforma PL52, utilizada por Audi Q7 e Porsche Cayenne, e desembarca a partir do final de março em concessionárias selecionadas da marca ostentando o recente “face-lift”, que já roda na Europa desde o final do ano passado.

Visualmente, na dianteira, os faróis ficaram maiores, com formato trapezoidal, e a grade é cortada por quatro frisos cromados transversais – antes eram apenas dois. As duas barbatanas inferiores se estendem até os faróis e, juntos, a grade do radiador e os faróis formam uma larga faixa. Visto de trás, destaca-se o novo para-choque e as lanternas de neblina em leds, que foram reposicionadas. No perfil, as grandes estrelas são as rodas de liga leve de 19 ou 20 polegadas, dependendo da versão.

Por dentro, o Touareg passa a ter iluminação branca, no lugar da antiga vermelha, em todos os controles. E frisos cromados ao redor dos módulos do painel de controle.

O Touareg chega em duas versões, divididas pela motorização de cada uma. Nesse ponto, aliás, não houve mudanças. A V6 traz sob o capô o mesmo propulsor 3.6 litros com 280 cv a 6.200 rpm e torque de 37 kgfm a 2.900 rpm. Ele faz o modelo partir da inércia e chegar aos 100 km/h em 7,8 segundos e atingir a velocidade máxima de 228 km/h. Já a V8 utiliza um 4.2 litros desenvolvido pela Audi e que chega a equipar até o superesportivo R8. No Touareg, ele desenvolve 360 cv a 6.800 rpm e 45,4 kgfm a 3.500 giros. O conjunto consegue levar o utilitário da Volkswagen aos 100 km/h em 6,5 segundos e chega a 245

km/h. Ambas as versões recebem transmissão automática de 8 marchas, com opção de trocas sequenciais através de borboletas atrás do volante.

As duas configurações saem de fábrica com tração integral com diferencial autobloqueante com ângulo máximo de subida de 31°. O programa de direção off road é operado por um botão rotativo de dois estágios, que configura os sistemas ABS, EDS e de controle de tração. Além disso, ele também ativa o assistente de partida em subida. O sistema de som e navegação traz DVD, comando de voz e tela sensível ao toque de oito polegadas com mapas em 3D. Opcionalmente, é possível contar com algumas tecnologias de segurança especiais. Caso da visão por câmaras de 360° em torno do carro, facilitando nas manobras e nos percalços off-road. E também do controlador automático de velocidade e distância, que acelera e desacelera o automóvel de acordo com o fluxo de tráfego detectado pelo radar frontal, em velocidade e distância selecionadas pelo motorista. Ele ainda monitora o tráfego de forma contínua, mesmo quando o controlador de velocidade e distância está desligado. Em velocidades entre 30 km/h e 200 km/h, emite alerta sonoro e visual e prepara os freios para a situação, aproximando as pinças dos discos. Abaixo de 30 km/h, para o veículo.

A Volkswagen ainda não divulgou a nova tabela de preços do Touareg. Por enquanto, só informa que os valores começarão em R$ 250 mil, na versão de entrada V6 – o que a deixa 10% mais cara que na versão pré-face-lift. Para comparação, no final do ano passado, o utilitário esportivo começava em R$ 227.290 em sua configuração de entrada e chegava a partir de R$ 275.550 com o motor V8 de 4.2 litros – agora, deve ultrapassar os R$ 300 mil. Não é difícil entender porque o modelo manteve a tímida média de vendas de 32 unidades mensais em 2014.

Foto: divulgação

Primeiras impressões

Zona de conforto São Bernardo do Campo/SP – A Volkswagen já vendia a ideia de que as habilidades “off-road” do novo Touareg impressionam, mesmo antes de promover o atual face-lift. Porém, na hora de escolher um percurso para realizar o teste do modelo, a marca optou por um piso exclusivamente liso. A unidade oferecida, um V8 R-Line, mostrou-se extremamente ágil. A aceleração impressiona por se tratar de um carro com mais de duas toneladas e, no caso da avaliação, com quatro ocupantes adultos.

A transmissão automática de oito marchas é suave e tem trocas precisas e praticamente imperceptíveis numa tocada menos agressiva. Mas para uma pegada esportiva, as borboletas para trocas manuais localizadas no volante multifuncional se tornam belas parceiras. A suspensão pneumática – exclusiva da top – pode ser ajustada para três modos de condução: esportiva, normal – levemente mais firme – e

conforto, sendo esta última a que, de fato, melhor trata os passageiros.

Como já era de se esperar, há diversos botões espalhados pelo habitáculo. Mas a maioria tem uso bem simples. O sistema de som/GPS é bastante intuitivo, assim como os comandos giratórios para os percursos

fora de estrada. A visibilidade é boa, ainda mais com a ajuda das câmaras que mapeiam tudo que acontece ao redor. E não há calor que não se abata dentro do modelo, com suas diversas saídas do ar-condicionado – que é de quatro zonas. Só para os ocupantes traseiros, quatro estão disponíveis.

Ficha técnica Volkswagen Touareg

Motor V6: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.597 cc, seis cilindros em V, duplo comando de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de oito marchas, com opção de trocas sequenciais na manopla e através de borboletas atrás do volante. Tração integral. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 280 cv a 6.200 rpm.

Torque máximo: 37 kgfm a 2.900 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 7,8 segundos.

Velocidade máxima: 228 km/h.

Diâmetro e curso: 89 mm x 96,4 mm.

Taxa de compressão: 11,4:1.

Motor V8: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 4.163 cc, oito cilindros em V, duplo comando de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de oito marchas, com opção de trocas sequenciais na manopla e através de borboletas atrás do volante. Tração integral. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 360 cv a 6.800 rpm.

Torque máximo: 45,4 kgfm a 3.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 6,5 segundos.

Velocidade máxima: 245 km/h.

Diâmetro e curso: 84,5 mm 92,8 mm.

Taxa de compressão: 12,5:1.

Suspensão V6: Dianteira e traseira independentes com braço duplo transversal, amortecedores e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.

Suspensão V8: Dianteira e traseira independentes com braço duplo transversal, mola pneumática e barra estabilizadora.

Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 265/50 R19 (V6) e 275/45 R20 (V8).

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Oferece ABS com EDB. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco

lugares. 4,80 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,70 m de altura e 2,89 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 2.023 kg (V6) e 2.075 kg (V8) em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 580 litros.

Tanque de combustível: 100 litros.

Produção: Bratislava, Eslováquia.

Lançamento no Brasil: 2012.

Itens de série V6: Seis airbags, ar-condicionado digital de duas zonas, apoio de braço individual para motorista e passageiro, assistente de subida e descida, bancos dianteiros com ajuste elétrico e aquecimento, controle de tração, con-

trole eletrônico de estabilidade, controle eletrônico de velocidade, Bluetooth, direção elétrica, display multifuncional com computador de bordo, freio de estacionamento eletrônico, freios com distribuição eletrônica de frenagem “EBD”, faróis bi-Xenon direcionais com luz diurna em leds, volante multifuncional com comandos do rádio, computador de bordo, controle automático de velocidade e shift paddles, sensores de chuva e crepuscular, alarme, acesso ao veículo e partida do motor sem chave, travas, vidros e retrovisores elétricos, sistema de navegação com rádio e comando de voz, bancos em couro, rodas de liga leve de 19 polegadas, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, indicador de perda de pressão dos pneus, lanterna traseira de neblina.

Itens de série da V8: Adiciona ar-condicionado digital de quatro zonas, pacote de design R-Line e rodas de liga leve de 20 polegadas.

Opcionais: Controle adaptativo de distância e velocidade “ACC”, com função de frenagem de emergência e sistema de monitoramento frontal, assistente de mudança de faixa, sistema de som Dynaudio, area view – conjunto com quatro câmeras – e teto solar panorâmico.

Preços estimados: R$ 250 mil a V6 e R$ 300 mil a V8.

Regra de três

A Kia, que pertence ao Grupo Hyundai, se prepara para apresentar no Salão de Genebra, que acontece na Suíça entre os dias 5 e 15 de março, um novo propulsor de três cilindros. Ele será sobrealimentado com turbo e vai alcançar uma potência de 118 cv com torque de 17,55 kgfm. Esse motor pode substituir o atual motor 1.6 16V, de 128 cv, que equipa o modelo Soul.

Quase

no milhão

A

vesão Turbo S do reestilizado Porsche Cayenne está à venda no Brasil. Por enquanto, a marca alemã aceita apenas encomendas do utilitário esportivo, pois as entregas só começam em abril. Mas é improvável que se forme uma fila muito grande.

Afinal, o modelo custa R$ 969 mil. O Cayenne ganhou um pequeno face-lift recentemente na Europa, onde as principais alterações foram nos desenho dos faróis.

O Cayenne Turbo S tem sob o capô

um poderoso V8 biturbinado que “expele” 570 cv – 20 cv a mais que a antiga versão – e ainda 81,5 kgfm de torque.

São apenas 4,1 segundos para atingir os 100 km/h partindo da imobilidade. O SUV ainda alcança 284 km/h de velocidade máxima. Entre os equipamentos de série, o Cayenne Turbo S possui rodas de 21 polegadas com bordas em preto, faróis de led com sistema de iluminação dinâmica e interior com acabamento em couro, além de escape esportivo.

Parada

A Mahindra interrompeu neste mês a produção dos modelos Pick-Up e MOV em Manaus. Com a paralisação das atividades, 40 funcionários da Bramont, responsável pela montagem dos utilitários na zona franca, foram dispensados. Em 2014, a marca indiana emplacou 600 veículos no Brasil, um número que caracteriza uma queda de 4,7% em relação a 2013.

Devorador de terra

A estreia só acontece no Salão de Genebra, no ínicio de março. Porém, o Mercedes-Benz G500 4X4² Concept já deu as caras. A tração integral ao quadrado do nome tem a ver com jipão G63 6X6 AMG. O G500 pega emprestado as enormas rodas de 22 polegadas calçada com pneus off-road 325/55 e ainda usa dois conjuntos de molas e amortecedores para cada roda. A distância livre do solo de 45 cm e os ângulos de ataque – 52° – e

de saída – 54° – impressionam.

Quem empurra o G500 4X4² é o motor V8 4.0 litros com dois turbo e 420 cv de potência. O câmbio é automático de sete marchas e um sistema de transmissão com duas caixas de transferência de torque, uma para cada eixo, ambas com reduzida para enfrentar qualquer tipo de obstáculo. Dependendo da demanda, a marca alemã cogita produzir algumas unidades do jipe.

D e olho na demanda vitrine

fotos: divulgação

por Márcio Maio Auto Press

Apesar de já produzir o modelo no Brasil, Volkswagen passa a vender o sedã médio Jetta reestilizado vindo do México

H

á anos, a briga entre os sedãs médios no Brasil é acirrada. Mesmo diante da queda no mercado automotivo nacional, que chegou a 7,1 % no ano passado, a categoria se manteve praticamente intacta em 2014.

Aliás, chegou a aumentar seus emplacamentos em 1.041 unidades, de acordo com a Fenabrave. Não à toa, as marcas cada vez mais se empenham em valorizar seus representantes entre os três volumes intermediários. A Volkswagen, por exemplo, já começa a vender no Brasil a partir do final de março o Jetta reestilizado, importado do México. O automóvel já está sendo fabricado no Brasil, mas esta versão nacional só deve chegar ao mercado em meados desse ano. Ou seja: o modelo mexicano vai tapar um buraco de aproximadamente três meses. A partir daí, a marca pretende aumentar as vendas do modelo – que compartilha a plataforma modular MQB com o hatch Golf.

Em 2014, o Jetta vendeu 10.595 exemplares no Brasil e amargou um sexto lugar entre os sedãs médios.

As mudanças visuais ficam marcadas, principalmente, pela nova dianteira, com a grade do radiador redesenhada, atravessada por três filetes, além de um novo para-choque. Atrás, a tampa do porta-malas, os logos e o para-choque diferenciam este Jetta. Por dentro, o conjunto de instrumentos tem aparência circular e detalhes no console central, com acabamento em preto brilhante ao redor da alavanca do câmbio e frisos cromados ao redor dos controles do sistema de climatização.

Nesta fornada do Jetta mexicano, a Volkswagen criou uma nova versão de entrada, a Trendline. Ela tem o mesmo motor da intermediária Comfortline, um 2.0 flex de 120 cv que trabalha em conjunto com uma transmissão automática de seis marchas. A Trendline inclui bancos em tecido, direção hidráu-

lica, ar-condicionado com saídas traseiras, rodas de liga leve de 16 polegadas, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, alarme com comando na chave, apoia braço com tomada de 12V adicional, porta-luvas refrigerado, sistema de som com CD, entrada USB e Bluetooth, volante com ajustes de altura e profundidade, controle de tração e quatro airbags, sendo dois frontais e dois laterais. E é justamente essa versão a única que a marca divulga o preço: R$ 75 mil. Este preço é cerca de R$ 10 mil acima do praticado no ano passado.

A versão Highline deve chegar com preço acima dos R$ 100 mil – na versão antecessora era de R$ 94.450 – e traz um 2.0 litros TSI de 211 cv sob o capô. Com ele , a transmissão é de dupla embreagem com seis marchas e a direção passa a ser elétrica. Além disso, entrega sistema de entretenimento com tela sensível ao toquede 6,5 polegadas, oito alto-falantes, entradas auxiliar e USB e conexão Bluetooth, rodas de liga leve de 17 polegadas, seis airbags – adiciona os dois do tipo cortina –,bloqueio do diferencial, controle de estabilidade e assistência de partida em rampa. Como opcionais, além do teto solar panorâmico, há dois pacotes de equipamentos: Exclusive e Premium. O primeiro acrescenta ao sedã bancos de couro com sistema de aquecimento para os dianteiros em duas opções de cores, preto ou bege, e sensores de chuva e de luminosidade. Já o Premium traz todos os itens do Exclusive e mais GPS, abertura das portas e partida do motor sem chave, faróis bixenônio com luzes diurnas de leds e ajuste elétrico do assento do motorista. E todas as versões do modelo 2015 utilizam sistema de suspensão traseira do tipo Multilink – ao contrário da utilizada anteriormente, de eixo de torção – com novas molas e amortecedores.

Primeiras impressões

Esportivo familiar

São Bernardo do Campo/SP – O primeiro contato com o interior do novo Jetta mostra como o sedã prima pelo conforto. A unidade avaliada, na versão de topo Highline com todos os opcionais, o banco de couro com ajustes elétricos para motorista, além de agradável, facilita bastante encontrar a posição ideal para dirigir. E o calor é logo sanado com o sistema de climatização dual zone com saídas de ar também na parte da traseira. Os materiais chamam a atenção pela precisão nos encaixes e robustez, embora faltem revestimentos mais suaves ao toque.

Dinamicamente, o Jetta Highline é extremamente instigante. O 2.0 turbo que esconde sob o capô mostra seu valor em qualquer regime de giros, já que o torque máximo já dá às caras em 2 mil

rpm. Em uma condução mais esportiva, as trocas manuais feitas a partir de borboletas no volante não deixam buracos nas acelerações. E o bom desempenho se mantém mesmo quando as mudanças ficam a cargo do câmbio automatizado de dupla

embreagem. A direção elétrica é precisa e transmite segurança o tempo todo, mesmo em velocidades altas. Sedãs podem até ser pensados para a família, mas pode-se arrancar uma boa dose de diversão de um três volumes como esse.

Ficha técnica Volkswagen Jetta

Motor (Trendline e Confortline):Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, com duas válvulas por cilindro. Com injeção eletrônica multiponto. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Aceleração de zero a 100 km/h: 10,6 segundos.

Velocidade máxima: 200 km/h.

Potência máxima: 120 cv com etanol e 116 cv com gasolina a 5 mil rpm.

Torque máximo: 18,4 kgfm com etanol e 17,7 kgfm com gasolina a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 11,5:1.

Motor (Highline): A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Aceleração de zero a 100 km/h: 7,2 segundos.

Velocidade máxima: 241 km/h.

Potência máxima: 211 cv com gasolina em 5 mil rpm.

Torque máximo: 28,6 kgfm em 2 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade na versão Highline.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,66 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos. Oferece de séire airbags frontais e laterais nas versões Trendline e Comfortline e também de cortina na Highline.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Pneus: 205/55 R16 (Trendline e Comfortline) e 225/45 R17 (Highline) Peso: 1.305 kg (Trendline e Comfortline) e 1.376 kg (Highline), em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 510 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Puebla, no México.

Itens de série: Trendline: Direção hidraulica, vidros e travas elétricos, rádio com CD, conexão USB/iPOD, entrada para SD e Bluetooth, rodas de liga leve de 16 polegadas, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, tomadas 12V dianteira e traseira, lanterna de neblina, computador de bordo, indicador do desgate das pastilhas de freio, bancos dianteiros com ajuste de altura, ar-condicionado, airbags

frontais e laterais e seis alto-falantes.

Comfortline: Adiciona controle automatico de velocidade, retrovisores elétricos com luz de seta, fixação da cadeirinha de criança com sistema ISOFIX, iluminação ambiente, rádio com CD para 6 discos, oito alto-falantes, volante multifuncional em couro com comandos do rádio , computador de bordo e shift paddles.

Opcionais: ar-condicionado digital de duas zonas, retrovisor interno eletrocrômico, GPS, bancos em couro, rodas de liga leve com 17 polegadas, sensores de chuva e crepuscular, acesso ao veículo e partida do motor sem chave e teto solar elétrico.

Highline: Adiciona alerta de perda de pressão dos pneus, ar-condicionado digital de duas zonas, bloqueio eletrônico do diferencial, controle eletrônico de estabilidade, direção elétrica, faróis e lanterna de neblina, lanterna traseira escurecida com leds, revestimento dos bancos em couro e rodas de liga leve de 17 polegadas.

Opcionais: Adiciona comando automático dos faróis, espelhos retrovisores externos rebatíveis, banco do motorista com ajustes elétricos, faróis bixenônio com luz de condução diurna em LED. Preço estimado: R$ 75 mil (Trendline), R$ 85 mil (Comfortline) e R$ 100 mil (Highline).

Pequeno retoque

O Peugeot 208 ganhou sua primeira reestilização na Europa.

Por lá, o modelo recebeu novos para-choques, grade, faróis de neblina e mais opções de cores. Já no interior, o hatch compacto agora traz volante revestido de couro, tela de multimídia sete polegadas com câmara de ré, Bluetooth e USB. Destaque para o novo sistema Active City Break – acionamento dos freios em velocidade inferior a 30 km/h quando o motorista não reage diante de uma colisão eminente. O renovado 208 começa a ser vendido por lá meio do ano com previsão de chegada ao Brasil na virada para 2016.

Data marcada A nova BMW F 800 R chega ainda este mês no Brasil com com visual renovado. As mudanças na motocicleta se concentram no farol e nas carenagens do motor e da rabeta. As rodas de liga leve de 17 polegadas também receberam um novo design.

A altura do assento em relação ao solo reduziu 10 mm. A motorização continua sendo de dois cilindros e 798 cilindradas, mas com 90 cv contra 87 cv da versão anterior.

Equipada de série com ABS, controle da pressão dos pneus, computador de bordo, lanternas de led e manoplas com aquecimento. A F800 R será disponibilizada para venda apenas na versão Premium, com preço de R$ 37.900.

U nião de forças

fotos: divulgação

automundo

por Raphael Panaro Auto Press

Mercedes-Benz combina motor diesel a elétrico para dar mais eficiência ao Classe C

A

maioria dos modelos híbridos tem sob o capô um motor a gasolina associado a outro elétrico. Por outro lado, há anos os europeus recorrem a modelos diesel para gastar menos com combustível. Em 2012, a Mercedes-Benz resolveu juntar as duas coisas com o E300 Bluetec Hybrid, movido por um propulsor diesel ligado a outro elétrico. A “dobradinha” deu certo e a marca alemã resolveu ampliar a gama.

E o modelo contemplado foi a nova geração do Classe C: o C300 Bluetec Hybrid.

Para levar Hybrid no nome, o C300 Bluetec combina um motor quatro cilindros diesel biturbo de 2.1 litros de 204 cv e 50,9 kgfm de torque – já presente em outros carros da marca alemã e até na Sprinter – a uma unidade elétrica. Essa é capaz de gerar mais 27 cv de potência e 26,4 kgfm de torque. Até a velocidade de 35 km/h, o sedã é movimentado apenas pela força do propulsor que não emite poluentes. A Mercedes-Benz não fala em autonomia, mas garante que o modelo necessita apenas de um litro de diesel para rodar 27 quilômetros quando os dois propulsores estão em ação.

Para controlar sua eficiência, o motorista tem à sua frente um mostrador

específico. Ele indica o quanto de energia resta, o quanto está sendo recuperada – por meio dos freios regenerativos –, e também um sinal luminoso avisa quando o carro está operando somente com eletricidade. A tela TFT está bem no meio do painel de instrumentos e tem um leque de personalizações para saber tudo o que acontece no C300 Bluetec Hybrid.

O conjunto híbrido ainda fornece mais comodidades ao motorista em prol de gastar o mínimo de petróleo possível.

A função “Sailing” – que significa velejar, ou navegar sem consumir combustível – desliga o motor diesel quando o condutor tira o pé do acelerador em velocidades de cruzeiro. A partir daí, o propulsor elétrico assume a função e desacelera igual a um veículo convencional. Isso permite uma regeneração mais rápida de energia. Já na “Sailing Plus”, a quantidade de energia a ser recuperada diminui e mantém o sedã por mais tempo em velocidades de cruzeiro movido somente ao motor elétrico. Além de economia, no entanto, uma função importante do sistema híbrido do C300 Bluetec é fornecer bons números de desempenho. O sedã acelera de zero a 100 km/h em 6,4 segundos e alcança uma velocidade máxima de 244 km/h.

Primeiras impressões

Reciclagem energética

por Gianluca Cuttitta do InfoMotori/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Vicenza/Itália – Antes de dar partida no Mercedes-Benz C300 Bluetec Hybrid faz bem perder alguns segundos para admirar o habitáculo, principalmente o computador de bordo que é fascinante e muito tecnológico. Os bancos dianteiros são confortáveis e o apoio de braço com compartimento para armazenar itens é realmente prático.

Na estrada, o Classe C híbrido demonstra bastante segurança e capacidade dinâmica, especialmente em mudanças de direção. O conjunto híbrido responde bem às solicitações do acelerador em todas as situações, além de ser muito silencioso e confortável quando se viaja emitindo zero poluentes ou, até mesmo, a mais de 100 km/h. E o melhor: com um litro de diesel é possível percorrer até 27 quilômetros.

Mesmo com tanta eficiência, o C300 Bluetec Hybrid mostra garra e o zero a 100 km/h é feito em pouco mais de seis segundos graças à ótima transmissão automática de sete marchas. A direção não é muita direta, mas garante diversão em curvas apertadas.

A força desta versão é, sem dúvidas, a oportunidade de conduzir no modo totalmente elétrico. E isso requer uma certa sensibilidade com o acelerador para o evitar que o motor a combustão entre em funcionamento. Para recarregar as baterias, o sedã híbrido usa o já conhecido sistema que recupera a energia perdida nas frenagens. Com timidez no pedal da direita, o C300 Bluetec registrou um consumo combinado de 25 km/l.

Ficha Técnica Mercedes-Benz C300 Bluetec Hybrid

Motor a combustão: A diesel, dianteiro, longitudinal, 2.143 cm³, quatro cilindros, com quatro válvulas por cilindro, biturbo. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Potência: 204 cv a 3.800 rpm.

Torque máximo: 50,9 kgfm entre 1.600 e 1.800 rpm Diâmetro e curso: 83 mm X 99 mm.

Taxa de compressão: 16,2:1.

Motor elétrico: 20 kW, ou 27 cv.

Torque: 26,4 kgfm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 6,4 segundos.

Velocidade máxima: 244 km/h.

Suspensão: Dianteira independente do tipo fourlink, com barra estabilizadora e traseira do tipo multilink com subchassi em alumínio e barra estabilizadora. Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronicamente e controle automático de rigidez e altura.

Pneus: 205/60 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS. Carroceria: Sedã em monobloco

com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,68 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,44 m de altura e 2,84 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.715 kg, em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 435 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Bremen, Alemanha.

Lançamento: 2014.

Preço: 47 mil euros – cerca de R$ 150 mil.

Olhar diferente

O best-seller da Land Rover está de cara nova. O Range Rover Evoque vai ao Salão de Genebra com faróis de led adaptativos em um inédito formato, para-choques com tomadas de ar maiores e grade remodelada. As modificações na traseira são mais sutis e se resumem ao rearranjo

interno das lanternas. O desenho das rodas também é novo. Por dentro, o Evoque ganhou materiais ainda de melhor qualidade na forração de portas e bancos e também uma nova central multimídia com tela sensível ao toque de oito polegadas.

Solitário

A Volvo marcou para 2017 a venda de seus primeiros veículos autônomos. O modelo a ser contemplado com o sistema Drive Me – capaz de conduzir o carro sem interferência nenhuma do motorista – é o utilitário XC90. De acordo com a marca sueca, o veículo funcionará de maneira normal e a condução autônoma só será possível em área permitida. Em breve, as autoridades suecas revelarão quais estradas estarão aptas a receber os automóveis.

Fotos: divulgação

Ppara ronta a briga

transmundo

Por Márcio Maio/Auto Press Com Alejandro Konstantonis do AutoCosmos.com/México

Nissan estreia no México a terceira geração da picape Frontier, mas não confirma lançamento no Brasil

M

odelos comerciais têm características muito específicas quando comparados aos carros de passeio. Uma delas é a longevidade de seus projetos, que normalmente duram cerca de 50% mais – sete contra 10 anos, em média.

A Nissan Frontier, por exemplo, se encontra em sua segunda geração há 11 anos. Mas a terceira já está sendo produzida na Tailândia e no México, de onde planeja-se exportá-la para cerca de 30 países. O Brasil, por enquanto, não está nos planos da marca. Mas com todo investimento feito pela fabricante nipônica aqui e, principalmente, diante da meta de abocanhar 5% do mercado nacional até o final do próximo ano, é possível que essa seja uma das armas para alcançar este objetivo.

A Frontier ganhou uma nova estrutura de longarinas que, segundo a Nissan, acrescentou robustez e tem maior resistência à torção. O comprimento cresceu 3 centímetros, passando de 5,23 metros para 5,26 m, enquanto o entreeixos caiu 5 cm – era 3,20 m, agora é 3,15 m. A caçamba ficou mais profunda e é possível transportar até 1.118 kg – cerca de 90 kg a mais que a segunda geração.

O novo desenho foi projetado para otimizar o aproveitamento do espaço interno e, ao mesmo tempo, da capacidade de carga. De acordo com a Nissan, aumentou a área do habitáculo voltada para os ocupantes traseiros e as mudanças resultaram em um melhor coeficiente de arrasto e, consequentemente, na redução do consumo de combustível e do ruído na cabine. A marca promete ainda

mais estabilidade em altas velocidades, em função das novas linhas e no novo acerto da suspensão traseira, Multi-link de cinco braços com eixo rígido e barra estabilizadora. Sob o capô, uma novidade: enquanto no Brasil só há opções de motores diesel, as unidades produzidas no México recebem propulsor 2.5 litros a gasolina naturalmente aspirado, capaz de entregar até 160 cv a 6 mil rpm e

torque de 23,8 kgfm a 4 mil rpm. A única opção de câmbio é manual de seis marchas, com tração traseira. As vendas no México começam já no início de março, com preços entre 284.900 e 303.900 pesos mexicanos, equivalentes a R$ 54.300 e R$ 58 mil, respectivamente. No Brasil, a versão mais em conta é a S 4X2 MT, que parte de R$ 102.190 com motor diesel 2.5 litros de 163 cv

Primeiras impressões

Vitalidade insuspeita

por Alejandro Konstantonis do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – O percurso do teste foi curto, mas colocou a nova Nissan Frontier em diferentes tipos de terrenos. Desde asfalto liso até uma estrada de terra – de sujeira leve, é verdade, mas suficiente para perceber a eficiência do novo acerto de suspensão traseira. O que se pode notar é um comportamento bem mais próximo ao de um carro de passeio. Enquanto se conduz a picape, é até possível esquecer que se trata de um veículo de carga.

O modelo testado estava recheado de equipamentos de segurança, sistema de áudio com Bluetooth e comandos no volante. À primeira vista, todo o interior parece suave ao toque, mas não é. De qualquer modo, os plásticos aparentam qualidade e resistência. O habitáculo se assemelha bastante ao de um utilitário esportivo, tirando um pouco o ar de carro de trabalho que as picapes carregam.

Ficha técnica Nissan Frontier NP 300 2016

Motor: a Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.489 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando duplo de válvulas. Injeção direta de combustível. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com seis velocidades à frente e uma a ré.

Tração traseira.

Potência máxima: 160 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 23,8 kgfm a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 89,0 mm x 100,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo Double Wishbone, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Traseira Multi-link de cinco braços com eixo rígido e barra estabilizadora.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás.

Carroceria: Picape média cabine dupla sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 5,26

metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,82 metro de altura e 3,15 metros de distância entre-eixos.

Peso: 1.715 kg em ordem de marcha com 1.118 kg de carga útil.

Capacidade do tanque de combustível: 80 litros.

Produção: Morelos, no México, e Samut Prakan, na Tailândia.

Lançamento da terceira geração (México e Tailândia): 2014 Preço: A partir de 284.900 pesos mexicanos, o equivalente a R$ 54.300.

Ardência

Exibido no último Salão do Automóvel de São Paulo, no ano passado, o Volkswagen Fox Pepper já está nas concessionárias da marca. O modelo conta com visual esportivo e custará R$ 53.990. Baseado na versão Highline, o Fox “apimentado” possui teto com acabamento preto, moldura dos faróis de neblina também em preto, faróis com máscara negra, grade frontal com friso vermelho e rodas de liga leve de 15 polegadas com acabamento diamantado. No interior, bancos de couro, saídas de ar e painel

das portas também contam com detalhes avermelhados.

O Fox Pepper é empurrado pelo motor 1.6 MSI de 120 cv aliado a uma transmissão manual de seis marchas. Com câmbio automatizado I-Motion, o preço final do veículo sobe para R$ 56.860. O modelo ainda conta com acessórios como sensores de estacionamento traseiro e dianteiro, rádio integrado com Bluetooh e controle eletrônico de estabilidade. Já para obter o controle de tração, é necessário desembolsar mais R$ 1.200.

Dose cavalar

A Brabus – empresa responsável por “tonificar” carros da Mercedes-Benz – revelou uma versão “insana”. Chamado de Brabus 850 6.0 Biturbo Coupé, o modelo nada mais é que uma Mercedes S63 AMG Coupé arduamente modificada. Para começar, preparadora mexeu no motor V8 biturbo que teve sua cilindrada

ampliada, passando dos 5.5 para 6.0 litros. Os turbos foram trocados por outros de maior rendimento. O resultado é 850 cv de potência e torque de estrondosos 147,9 kgmf. O Brabus 850 6.0 Biturbo Coupé é capaz de fazer o zero a 100 km/h em 3,5 segundos. A máxima é limitada eletronicamente em 350 km/h.

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Aprilia Caponord 1200 Rally ganha mais recursos para enfrentar o off-road Por Raphael Panaro Auto Press

Fotos: divulgação

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odo mundo quer uma fatia do segmento das bigtrails. Fomentada há 30 anos pela BMW com a R1200 GS, a categoria é caracaterizada por motocicletas com propulsores potentes, suspensões de longo curso e capacidade de encarar com destreza tanto trechos off-road quanto o asfalto. E logo apareceram outros produtos: Honda VFR 1200X, Kawasaky Versys 1000, Ducati Multistrada 1200, Suzuki V-Strom 1000, Yamaha XTZ 1200Z Super Ténéré, KTM 1200 Adventure R, Triumph Tiger Explorer 1200 XC, entre outras.

Quem também entrou nesse nicho foi a Aprilia, com a Caponord 1200, em 2012. Mas a motocicleta da marca italiana, controlada pelo Grupo Piaggio desde 2004, tinha mais um caráter estradeiro que propriamente para o fora-de-estrada. Em virtude disso, a Aprilia atualizou o modelo em outubro do ano passado. A primeira aparição pública aconteceu no Salão de Colônia, na Alemanha. E para reforçar a ideia de que a moto também se sente à vontade na terra, a fabricante pôs a inscrição “Rally” na nomenclatura.

A Caponord 1200 Rally tem mudanças visuais discretas em relação ao modelo anterior. Uma das alterações é a roda dianteira. Antes de 17 polegadas de liga leve, no modelo atual é raiada e acompanhada por uma de 19 polegadas na traseira. A moto ganhou ainda barras de proteção do motor, luzes auxiliares em leds e alforjes de alumínio para carregar bons volumes durante viagens mais longas. O que ajuda também nessa tarefa é tanque

de combustível com capacidade de 24 litros.

Esta Aprilia é equipada ainda com freios ABS de série, controle de cruzeiro e de tração com três posições, projetado pela própria Aprilia. Os diferentes níveis aplicamse de acordo com o tipo de solo e condições da pista. O primeiro desliga a intervenção do sistema. O segundo é indicado para a estrada e a cidade em situações normais.

O terceiro, mais “intromissivo”, atua em superfícies com pouca aderência. Os engenheiros da Aprilia introduziram um sistema eletrônico na suspensão – chamado Aprilia Dynamic Damping –, também com três níveis de atuação.

O mecanismo mede as imperfeições do asfalto e adapta, em tempo real, a calibração do sistema hidráulico para suavizar os impactos. Um dos modos selecionáveis efetua um cálculo do peso carregado pela Caponord 1200 Rally – combustível, piloto, bagagem, etc – e ajusta automaticamente a pré-carga da mola para manter o equilíbrio.

A Caponord 1200 Rally tem um motor de 1.197 cm³, com dois cilindros dispostos em “V” e acelerador eletrônico, capaz de produzir 125 cv de potência a 8 mil rpm. O sistema, herdado da esportiva RSV4, possui três mapeamentos, chamados de Touring, Sport e Rain – turismo, esportivo e chuva, em português. Nos dois primeiros, a potência é disponibilizada integralmente, sendo o segundo com respostas mais agressivas. O último deixa o motor mais dócil e limita a fornecer 100 cv. O torque de 11,7 kgfm, entregue aos 6.800 giros, e a transmissão de seis velocidades ajudam a mover os 228 kg da bigtrail.

Impressões ao pilotar

Personalidade serena

por Gianluca Cuttitta do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press Sardenha/Itália – O test-ride da nova Aprilia Caponord 1200 Rally foi em um trajeto de 140 quilômetros entre estradas e paisagens de tirar o fôlego. Antes de dar a partida, um pequeno estudo na “sopa de letrinhas”: ABS, ACC ATC, ADD. Isto feito, ao subir na motocicleta, a primeira impressão vem do espaço e conforto oferecido pelo assento. Pilotos de estatura média também conseguem tranquilamente descansar os pés no chão.

Com o motor no mapa Touring, a Caponord 1200 Rally transmite uma sensação de agilidade e muito “feeling” para quem vai em cima. Que a Aprilia tinha um ótimo chassis já era sabido, mas a suspensão surpreende. Funciona muito bem em qualquer piso – graças à atuação do Dynamic Damping, que configura tudo automaticamente.

A resposta do propulsor V2 de 125 cv é poderosa. O controle de tração permite acelerar nas saídas de curva sem se preocupar com a perda de aderência. A embreagem é macia e as mudanças de marchas são bem sutis. Os freios da grife Brembo, mesmo em travagens fortes, nem sequer demonstram uma crise. No modo Sport, a “sede” da Caponord 1200 Rally aumenta consideravelmente, mas no ajuste Touring – usado normalmente para viagens –, a média de consumo se mantém compatível.

Ficha técnica Aprilia Caponord 1200 Rally Motor: A gasolina, quatro tempos, refrigeração líquida, 1.197 cm³, dois cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, injeção eletrônica.

Transmissão: Manual de seis marchas. Tração com transmissão por corrente.

Potência máxima: 125 cv a 8 mil rpm.

Torque máximo: 11,7 kgfm a 6.800 rpm Diâmetro e curso: 106,7 mm X 67,8 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.

Suspensão: Dianteira com garfo invertido, amortecimento de rebote e compressão controlados eletronicamente. Traseira monochoque com amortecedor hidráulico deitado e controle eletrônico de rebote e da pré-carga da mola.

Pneus: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás.

Freios: Brembo com disco duplo de aço inoxidável e pinças flutuantes na frente e disco simples atrás. Oferece

ABS de série.

Dimensões: 2,24 metros de comprimento total, 0,81 m de largura, 1,56 m de distância entre-eixos e 0,84 m de altura do assento.

Peso seco: 228 kg.

Tanque do combustível: 24 litros.

Produção: Noale, Itália.

Lançamento mundial: 2014.

Preço: 17.050 euros – cerca de R$ 55 mil. O modelo não é oferecido no Brasil.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 43, 27 de fevereiro de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.159 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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