Revista autopress 48

Ano 1, Número 48, 3 de abril de 2015

Questão

de atitude

Chevrolet Cruze Sport6 alia a esportividade

de hatch médio ao espaço e conforto de um sedã E ainda: Renault Duster Lincoln Navigator Jaguar F-Type AWD MV Agusta F4 RC Amarok 2015

Sumário

EDITORIAL

Novidades pontuais

O médio Cruze é um dos grandes acertos da Chevrolet e ganhou um brilho na recente atualização promovida pela marca. Principalmente em sua versão hatch, avaliada nesta edição da “Revista Auto Press”. Há ainda a apresentação da linha 2016 do Renault Duster, que passou por um leve face-lift para enfrentar as novidades que surgem no mercado nacional de SUVs. Outro lançamento é o nova Lincoln Navigator, testado no México. O grandalhão pode chegar ao comprimento de 5,64 metros, com 2.860 kg, e é empurrado por um propulsor 3.5 litros V6 turbo de 380 cv. Quem tem esta mesmíssima potência é o esportivo Jaguar FType, avaliado na Itália com sua nova tração integral.

No mundo das duas rodas, a MV Agusta F4 RC mostra toda a sua exclusividade e poder.

A superesportiva tem produção limitada a 250 unidades e 205 cv de potência. É mais do que os 180 cv máximos da picape média Volkswagen Amarok, que recebeu mudanças para a linha 2015. A marca aposta numa vertente mais luxuosa e lança a série especial Dark Label.

Boa leitura!

Edição de 3 de abril 2015

03 - Chevrolet Cruze

29 - Jaguar F-Type AWD

12 - Renault Duster

36 - Volkswagen Amarok 2015

21 - Lincoln Navigator

43 - MV Agusta F4 RC

D upla personalidade

Fotos: Jorge Rodrigues jorge/CZN

teste

Por Márcio Maio Auto Press

Com esportividade de hatch e espaço de sedã, Chevrolet Cruze Sport6 amplia seu foco

O

Cruze tem um significado importante na história recente da Chevrolet no Brasil. A marca, que se manteve forte nas vendas de modelos mais pomposos e requintados – caso do Opala, Monza e Omega, por exemplo –, enfrentou um período de menos prestígio na fase final do Vectra. A situação só começou a ser revertida com a chegada do Cruze, primeiro na configuração sedã e, em seguida, na hatch, chamada de Sport6. A aceitação foi tão boa que a marca nem se preocupou em mexer demais no face-lift promovido no final do ano passado. Nos dois primeiros meses de 2015, o Cruze Sport6 vendeu 1.857 unidades, uma média de 928 por mês. Esse número rende ao modelo a segunda colocação no ranking, com 25,8% de participação. Perde apenas para o Ford Focus, com 1.241 exemplares por mês, ou 34,5% de market share.

O Cruze Sport6 tem predicados que o tornam uma opção singular em sua categoria. Mas seu principal diferencial está no tamanho. O hatch tem as mesmas medidas de altura, largura e, principalmente, de entre-eixos da configuração sedã.

Tem 2,68 metros, o maior entre os hatches médios. Só o comprimento é 7 centímetros menor – de 4,53 metros, contra 4,60 m. Essa particularidade garante ao modelo a funcionalidade de um três volumes, já que até seu porta-malas comporta bons 402 litros – são só 48 litros a menos que o três volumes. E o conforto ainda é favorecido por diversos “mimos” oferecidos pela configuração de topo LTZ. Na linha 2015, o design ganhou cromados na moldura da grade dupla dianteira e luzes de led diurnas. Além disso, o cluster do farol de neblina aumentou. No perfil, a mudança ficou por conta das rodas de liga leve de 17 polegadas redesen-

hadas. Já na traseira, nenhuma alteração. Por dentro, o revestimento interno agora combina couro nas cores preta e marrom com acabamento pespontado.

O propulsor segue o 1.8 16V com comando variável de válvulas e coletor de admissão com dois circuitos – um mais longo para melhorar o torque e um mais curto para ressaltar a potência. Ele rende 144 cv ao ser abastecido com etanol e tem torque de 18,9 kgfm a 3.800 giros. Mas o motor recebeu um novo mapeamento na linha 2015 do Cruze, que faz com que a entrada de torque seja mais forte. O acelerador eletrônico teve as reações suavizadas e o câmbio recebeu um ajuste nos atuadores que fez o tempo de troca de marchas cair de 0,8 segundo para 0,3 s e melhorou as retomadas, já que reduz de uma só vez duas ou até três marchas quando necessário. Com o avanço, de acordo com a Chevrolet, o Cruze Sport6 ficou mais econômico. Mas a marca não divulga os índices de consumo e nem participa do Programa de Etiquetagem Veicular do InMetro.

A lista de itens de conforto, segurança e entretenimento também é farta. A versão de topo do Cruze Sport6 tem airbags frontais, laterais e de cortina, controle de estabilidade e tração e isofix para a fixação de cadeiras infantis. O ar-condicionado é automático e a chave, presencial – com, inclusive, um botão que aciona o motor antes mesmo de os passageiros entrarem, o que permite climatizar o veículo à distância. O carro ainda tem sensor de chuva e crepuscular e central multimídia com câmara de ré, navegador com GPS e comandos de voz em português. Um recheio capaz de incomodar a concorrência e ajudar a a Chevrolet na batalha que a marca americana trava com a alemã Volkswagen pelo segundo lugar nas vendas de automóveis do país.

Ponto a ponto

Desempenho – O Cruze Sport6 não exala esportividade, mas se movimenta bem com seu motor 1.8 de 144 cv e 18,9 kgfm de torque a 3.800 rpm. Porém, para se extrair um desempenho mais eficiente para retomadas, ultrapassagens e situações semelhantes, é necessário usar o propulsor em rotações mais altas.

O câmbio automático de seis velocidades tem trocas suaves e reduções duplas nas retomadas mais exigentes. Nota 8.

Estabilidade – O hatch médio da Chevrolet é bem “esperto” nas curvas e dá ao condutor a sensação de estar sempre com o carro “na mão”. A direção elétrica mantém o peso sempre correto e a suspensão equilibra bem conforto e firmeza. Mesmo quando exigido, não entrega os limites com facilidade. Mas quando isso ocorre, o controle eletrônico de estabilidade age na hora certa, sem precipitações. Nota 9.

Interatividade – O Cruze LTZ tem diversos recursos que facilitam a vida a bordo. Como ar-condicionado automático, direção elétrica progressiva e visibilidade, boa tanto à frente quanto atrás, além de câmara de ré. O modelo conta sensores de chuva e crepuscular, central multimídia com GPS e a partida e o acesso ao carro são feitos a partir de botões. Nem é preciso tirar a chave do bolso. Nota 9.

Consumo – A Chevrolet não participa do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do InMetro. Durante a avaliação, realizada em ciclo misto, o computador de bordo apontou a fraca média de 7,3 km/l com o tanque abastecido com gasolina. Nota 6.

Conforto – O Cruze Sport6 leva vantagem em relação aos rivais diretos nesse quesito. Principalmente pelo espaço interno, oferecido por um entre-eixos de 2,68 metros – o que chega mais

próximo é o Ford Focus, com 2,65 metros. Os bancos de couro da versão recebem excelentemente quatro ocupantes. Como nos outros modelos deste segmento, um quinto elemento, dependendo da estatura, prejudica a habitabilidade dos ocupantes traseiros. O trabalho da suspensão é feito com competência e as imperfeições são bem absorvidas. O isolamento acústico funciona em rotações baixas e médias, mas o ronco que aparece a partir dos 3.500 giros mais instiga que incomoda. Nota 8.

Tecnologia – A lista de equipamentos de série do Cruze Sport6 LTZ é farta. Inclui controle eletrônico de estabilidade e tração, seis airbags, sistema de entretenimento com GPS, câmara de ré e comandos por voz, partida do motor e destravamento do carro por botão, teto solar elétrico e ar-condicionado automático. A plataforma foi inaugurada pelo próprio Cruze em 2008 e desenvolvida pela Opel, subsidiária alemã da GM. O motor Ecotec de terceira geração é o atual Família 1 da Chevrolet que roda na Europa desde 2005. Ele traz soluções modernas, como tempo de abertura de válvulas e geometria do coletor de admissão variáveis. Nota 8.

Habitalidade – A quantidade de porta-objetos do hatch é bem limitada. Os únicos disponíveis ficam no console central e nem são tão grandes. Já o porta-malas é bastante espaçoso e leva bons 402 litros. Ainda dá rebaixar os bancos traseiros para criar uma área de bagagem maior. Nota 7.

Acabamento – O acabamento do Cruze não chega a impressionar, principalmente por ter poucas áreas de contato macias, mas também não faz feio. O design interno é interessante, simétrico e moderno. Os materiais poderiam ser mais sofisticados, visto que se trata de uma categoria superior de veículos. Os bancos em couro preto e marrom deixam o habitáculo com uma atmosfera mais charmosa e os encaixes das peças são precisos.

Nota 7.

Design – O Cruze Sport6 traz componentes já presentes na sua versão de três volumes, mas seu perfil tem um ponto que o favorece: o vidro traseiro bastante inclinado cria um caimento semelhante ao de um cupê – a rigor, ele seria um fastback, não um hatch. Faz diferença e adiciona personalidade ao modelo, algo que conta bastante em um segmento recheado de carros com design instigante. Nota 9.

Custo/benefício – O Cruze Sport6 LTZ tem preço público sugerido de R$ 86.400. Mas as promoções em função das vendas

fracas neste início de 2015 fazem o modelo ser oferecido por R$ 80.900. A Ford cobra pelo Focus Titanium Plus 2.0, com 178 cv e câmbio de dupla embreagem, R$ 93.900. Um Volkswagen Golf Highline com motor 1.4 turbo, com 140 cv e também câmbio de dupla embreagem, vai a estratosféricos R$ 98.405 se equipado à altura, enquanto a Peugeot pede R$ 80.490 pelo 308 THP, 1.6 turbo, com 165 cv e câmbio automático de seis marchas. Nota 7.

Total – O Chevrolet Cruze Sport6 LTZ somou 77 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Equilíbrio funcional

O Cruze Sport6 pode até expressar a ideia de esportividade no nome. E o design com o vidro traseiro inclinado e caimento que lembra o de um cupê ajuda a transmitir essa imagem. Mas o que impressiona no carro é sua funcionalidade.

O visual é moderno, mas não deixa de ser sóbrio. O espaço interno é bom e o porta-malas carrega 402 litros, capacidade que se destaca na categoria de hatches médios. São características que o aproximam tanto de um modelo jovem e despojado quanto de um carro familiar.

O motor é competente, mas está longe de ser o mais eficiente de seu segmento.

O 1.8 de 144 cv tem soluções modernas, como o duplo comando varíavel de válvulas, que ajuda a trazer a faixa máxima de torque para rotações inferiores. Isso até deixa o carro mais amigável em grande parte das situações urbanas, mas é preciso pisar fundo para obter um desempenho mais seguro em ultrapassagens e retomadas. É acima de 3.500 giros que o Cruze Sport6 diz a que veio.

Suas características mecânicas propiciam uma tocada mais esportiva. E a estabilidade acompanha essa proposta.

A suspensão é calibrada corretamente

e segura bem o veículo nos trechos sinuosos. As rolagens de carroceria são praticamente imperceptíveis e o comportamento nas curvas é bem neutro.

A direção elétrica, extremamente leve em baixas velocidades, ganha firmeza de acordo com a subida do ponteiro e sustenta a sensação de que o carro está na mão de quem conduz.

Longas viagens são prazerosas dentro do Cruze LTZ hatch. Os desníveis das ruas são bem absorvidos pela suspensão e quatro pessoas se acomodam com

facilidade na cabine. Os bancos com espessura de espuma avantajada tiram um pouquinho do espaço, mas garantem conforto e personalidade ao habitáculo. Ainda mais com o revestimento em couro preto e marrom combinados. Esse detalhe, aliás, é um dos pontos fortes do acabamento. Isso porque os outros materiais de revestimento usados pecam para um carro nessa faixa de preço. O design interior é interessante, mas o excesso de plásticos rígidos não é compatível com uma versão de topo.

Ficha técnica Chevrolet Cruze Sport6 LTZ

Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.796 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 144 cv e 140 cv a 6.300 rpm com etanol e gasolina.

Aceleração 0-100 km/h: 10,2 segundos.

Velocidade máxima: 196 km/h.

Torque máximo: 18,9 kgfm e 17,8 kgfm a 3.800 rpm com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados e barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção, molas progressivas e amortecedores telescópicos pressurizados. Possui controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 225/50 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,53 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,48 m de altura e 2,68 m de entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.450 kg.

Capacidade do porta-malas: 402 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: São Caetano do Sul, São Paulo.

Lançamento mundial: 2008.

Lançamento no Brasil: 2011. Reestilização: 2014.

Itens de série: luzes diurnas de leds, controles eletrônicos de tração e estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina, cinto de segurança de três pontos em todos os assentos, sistema isofix para a fixação de cadeirinhas infantis, trava interna antissequestro, ar-condicionado eletrônico, direção elétrica progressiva, retrovisor interno eletrocrômico, sistema multimídia com Bluetooth, comando por voz em português e GPS, volante multifuncional regulável em altura e profundidade, teto solar elétrico, sensor de chuva e crepuscular, câmera de ré com gráfico para o auxílio a manobras, sistema presencial de abertura das portas e botão start/stop para partida do motor.

Preço: R$ 86.400, atualmente vendido com bônus por R$ 80.900.

Novo monstro A

Ducati Monster 1200 já está no Brasil. A naked da marca italiana chega por iniciais R$ 64.900 e vai a R$ 73.900 na versão S. A grande atração da motocicleta é o motor Testastretta de 1.198 cc com arrefecimento líquido. Ele produz 135 cv e 12 kgfm de torque. Na configuração S, a potência sobe para 145 cv e o torque para 12,7 kgfm. Em comparação com a anterior 1100 – que seguia o projeto das 696 e 796 –, muda a posição de pilotagem, que fica menos inclinada para frente. O assento, aliás, além mais comprido e largo, agora tem ajuste de altura. O tanque ganhou quatro litros na capacidade e foi para 17,5 litros. A Monster 1200 também teve o centro de gravidade rebaixado e o peso reduzido em dois quilos – para 182 kg.

Pisa no freio

Mais por mais

A Peugeot lança a linha 2016 do 3008, salgando um pouco mais o preço do modelo. Dos anteriores R$ 106.590, o crossover passa a sair das lojas agora por R$ 113.990. O aumento é justificado pela marca pela inclusão de seis novos itens na sua já extensa lista de equipamentos de série. Os luxos adquiridos passam pelos bancos em couro integral com sistema de aquecimento e chegam a mudanças na central multimídia.

O sistema de entretenimento e informações passa a contar com câmara de ré de fábrica. Além disso, os retrovisores rebatem eletricamente e o interno é eletrocrômico. Cortinas laterais nas portas traseiras, tapete revestido de carpete e novas rodas diamantadas de 17 polegadas com design exclusivo fecham o pacote de novidades de virada do ano do 3008.

A fábrica da Fiat de Betim, no interior de Minas Gerais, começou a interromper sua produção para adequar-se aos números atuais de vendas de carros no Brasil. A marca estendeu o feriado da Páscoa e, no lugar de deixar seus funcionários em casa por três dias, deu cinco folgas seguidas aos profissionais que atuam no local. Os dias parados desses 16 mil empregados dispensados de suas funções não serão descontados.

Esta não é a primeira tentativa de diminuir o ritmo de produção na fábrica – que atualmente é de três mil unidades por mês. No início de março, cerca de dois mil empregados receberam férias coletivas. A Volkswagen vem enfrentando o mesmo problema e também já interrompeu os trabalhos de sua planta de Taubaté, no interior de São Paulo. Por lá, as atividades serão retomadas apenas em meados de abril.

Luxo em larga escala

O novo SUV da Jaguar, batizado de F-Pace, deve dar as caras no próximo Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha, em setembro deste ano. O carro segue em testes e, de acordo com executivos da marca britânica, está quase em sua forma de produção final. E os planos da fabricante são de colocá-lo em venda já a partir de 2016.

Tudo indica que o modelo guardará sob o capô um motor 3.0 litros V6 supercharged, mas não há qualquer confirmação por parte da Jaguar. Há ainda a expectativa de que o supercharged 5.0 litros V8 a gasolina utilizado nos carros de alta performance da marca equipe uma versão de topo.

por Luiz Humberto Monteiro Pereira auto press

Scompostura em perder a

Em um segmento subitamente invadido por novos concorrentes, Renault Duster se renova com evoluçþes discretas e pontuais

fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/CZN

autoperfil

H

onda HRV, Jeep Renegade e Peugeot 2008.

Em um período de pouco mais de um mês, três novos modelos chegam para disputar o mercado brasileiro de utilitários esportivos compactos.

Certamente um motivo de preocupação para Ford e Renault, que até então brigavam praticamente sozinhas pela liderança do segmento, respectivamente com EcoSport e Duster. A Renault não perdeu tempo e providenciou um “facelift” em seu SUV compacto. O Duster modelo 2016 ganhou uma nova grade, faróis e lanternas foram redesenhados, parachoques também mereceram uma reestilização e detalhes do interior tiveram aperfeiçoamentos. O motores são os mesmos, mas receberam pequenos ajustes.

Não foi por mera economia de recursos que a Renault deixou de fazer uma reformulação mais profunda no Duster. O pessoal de marketing da marca acredita que – apesar da proliferação de concorrentes no segmento –, o espaço interno, a robustez e o custo/benefício bastarão para manter o nível das vendas nacionais de seu utilitário esportivo – que nos últimos dois anos estiveram acima das 45 mil unidades anuais. Nos primeiros meses de 2015, o Duster encostou no líder EcoSport – cerca de 500 unidades separaram as vendas mensais de um e de outro.

Assim, as sutis mudanças do modelo 2016 tentam cumprir a função de permitir que o Duster transmita uma maior percepção de modernidade. Ou, pelo menos,

que não pareça envelhecido, frente aos novos “players” do segmento. A novidade que mais chama atenção é a grade forntal, que é totalmente nova e incorpora o hipertrofiado logo que é característico da atual “assinatura visual” da marca francesa. Os faróis também foram reestilizados em seus elementos internos, embora o formato de seu contorno permaneça o mesmo. Arrematando as alterações frontais, o parachoques está mais bojudo e agressivo, com grade inferior em estilo colmeia.

Na traseira, as lanternas incorporaram um filete de leds. Uma nova faixa com o nome Duster aparece em cima da placa e os pára-choque também foram repaginados. Por dentro, novas padronagens nos bancos – inclusive uma opção com revestimento em couro – e “black piano” na parte central do tablier, que reúne as saídas de ar centrais e uma das grandes apostas da Duster 2016: o Media Nav Evolution. Ao interagir com smatphones, o sistema amplia consideravelmente o potencial de conectividade do SUV. Nos modelos que oferecem o Media Nav, o volante – que também é novo– incorpora alguns comandos satélites do equipamento de informação e entretenimento.

Sob o capô, mais evoluções no mesmo padrão “low profile”. No motor 1.6 16V, tradicionalmente responsável por 75% dos Duster vendidos, a potência máxima ficou nos mesmos 115 cv, mas o torque máximo foi aumentado em 1 kgfm – agora são 14,6 kgfm em 2.500 rotações, ambos com etanol no tanque. Já o motor 2.0 16V ganhou

6 cv e agora tem 148 cv a 5.750 rpm. Também houve ganho de 1 kgfm de torque em baixa rotação, passando para 18,8 kgfm a 2.250 rpm – nos dois casos, quando abastecido com etanol. No Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, levaram nota “A” em consumo de combustível as três versões Dynamique com câmbio manual: 1.6 16V, 2.0 16V e 2.0 16V 4X4. A economia é reforçada pela função EcoMode. Acionável por meio do botão localizado no painel, limita a potência e o torque do motor e reduz a potência do ar-condicionado.

O que permite uma redução de 10% no consumo de combustível, segundo a Renault.

Qualquer transformação mais radical pressionaria a planilha dos custos de produção e provavelmente afetaria os preços do modelo. E a Renault sabe que precisa fazer de tudo para manter o Duster competitivo. Tanto que alguns preços até caíram um pouco nessa linha 2016. A versão mais básica, a Expression 1.6, agora começa em R$ 62.990. Acima dela vêm quatro versões Dynamique.

Com motor 1.6 e câmbio manual, parte de R$ 67.990.

Com motor 2.0 e câmbio manual, começa em R$ 72.990.

E com motor 2.0 e câmbio automático, custa R$ 75.990.

Acima dela vem a “top” 4X4 com câmbio manual, que sai por R$ 78.490. Valor que assegura ao Duster um interessante atrativo em termos de marketing: é o veículo 4X4 mais barato do mercado nacional. Em uma briga tão disputada quanto a dos SUVs compactos no Brasil, toda arma tem seu valor.

Primeiras impressões

Ajustes de ocasião

Campinas/SP - Como o mercado brasileiro é “movido a novidade”, o simples fato de quatro marcas terem lançado novos SUVs compactos provavelmente vai embalar as vendas do segmento como um todo. Muitos consumidores que não sabiam bem que tipo de carro comprar serão expostos a tantas campanhas publicitárias dos novos SUVs que acabarão considerando as vantagens dos modelos desse segmento. Mesmo que não sejam exatamente os novos modelos. Para quem souber aproveitar, o aumento da concorrência pode se transformar numa oportunidade. Esse é o “dever de casa” do Duster modelo 2016.

A versão avaliada na periferia da cidade paulista de Campinas, alternando rodovias e estradas de terra, foi a Dynamique com motor 1.6 e câmbio manual – que deve se manter como a mais vendida da linha. Uma boa surpresa do Duster 2016 não salta aos olhos, mas aos ouvidos. O eficiente trabalho de evolução no isolamento acústico do modelo. Tanto os ruídos vindos do motor quando os oriundos das rodas foram consideravelmente atenuados.

Em termos dinâmicos, o carro permanece praticamente o mesmo. O acréscimo de torque na versão na versão 1.6 é quase imperceptível. Nessa configuração, o SUV da Renault não chega a ser moroso, mas continua a exigir um uso intenso da caixa de marchas quando se pretende obter uma performance mais agressiva. Nas subidas de serra, essa característica fica mais evidenciada.

Um dos destaques tecnológicos do Duster modelo 2016 é o Media Nav Evolution. O sistema oferece acesso às informações de trânsito em tempo real, com tecnologia TMC – Traffic Message Channel. Também permite acessar Facebook e Twitter, e

ainda consultar por meio do aplicativo Aha, via smartphone, informações como opções de hotéis que constam na base de dados TripAdvisor, restaurantes da base de dados Yelp, informações climáticas da base Custom Weather e acesso a web rádios de todo o mundo. Pena que a tela “touch” de 7 polegadas é posicionada baixo demais e quase sempre fica escondida atrás do braço do motorista. Além disso, o ângulo da tela favorece os reflexos e dificulta a visualização.

Na pista de provas do Haras Tuiuti, no município paulista de mesmo nome, foi possível colocar a versão “top” Dynamique 2.0 16V 4X4 para mostrar suas habilidades “off-road”. E o Duster, nessa configuração mais radical, se mostrou um SUV valente, capaz de encarar sem maiores embaraços pirambeiras, lamaçais e valões bastante intimidatórios. A versão 4X4 vende pouco – algo em torno de 6% do mix –, mas é a que vai aparecer nas propagandas, sempre que for preciso valorizar os atributos lameiros da linha.

Ficha técnica Renault Duster

Motor 1.6: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 110 cv e 115 cv com gasolina e etanol a 5.750 rpm.

Aceleração: 0-100 km/h: 13,5 e 12,7 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 160 km/h e 164 km/h com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,1 kgfm e 15,9 kgfm com gasolina e etanol a 3.750 rpm.

Diâmetro e curso: 79,5 mm X 80,5 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.

Motor 2.0: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré (Dynamique 2.0 Manual), automático de quatro marchas à frente e uma a ré (Dynamique 2.0 Automático) ou manual de seis velocidades à frente e uma a ré (Dynamique 2.0 4x4). Tração dianteira ou integral (versão Dynamique 2.0 4x4). Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 143 cv e 148 cv com gasolina e etanol a 5.750 rpm.

Aceleração: 0-100 km/h: 11,7 e 10,4 segundos com gasolina e etanol (Dynamique 2.0 Manual), 12,1 e 11 segundos com gasolina e etanol (Dynamique 2.0 Automática) e 11,9 e 10,3 segundos com

gasolina e etanol (Dynamique 2.0 4x4).

Velocidade máxima: 178 km/h e 186 km/h com gasolina e etanol (Dynamique 2.0 Manual), 170 km/h e 176 km/h com gasolina e etanol (Dynamique 2.0 Automática) e 180 km/h e 187 km/h com gasolina e etanol (Dynamique 2.0 4X4).

Torque máximo: 20,2 kgfm e 20,9 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com amortecedores hidráulicos telescópicos, triângulos inferiores e molas helicoidais.

Traseira semi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais. Não possui controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS. Carroceria: SUV em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,33 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,68 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal.

Peso: 1.202 kg (com motor 1.6), 1.276 kg (Dynamique 2.0 Manual), 1.294 kg (Dynamique 2.0 Automática) e 1.353 kg (Dynamique 2.0 4x4).

Capacidade do porta-malas: 475 litros (com tração dianteira) e 400 litros (com tração integral).

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Itens de série: Expression 1.6: Airbag duplo, freios ABS, ar-condicionado, direção hidráulica, travas elétricas, volante com regulagem da altura, ar quente, desembaçador do vidro traseiro, faróis com máscara negra, brake light, rodas aro 16 polegadas de aço, rádio com CD/MP3/USB/Bluetooth, vidros elétricos, alarme perimétrico,

assento do condutor com regulagem de altura, barras no teto.

Preço: R$ 62.990.

Dynamique 1.6 e Dynamique 2.0 4X2: Adiciona central multimídia com GPS, faróis de neblina, para-choques na cor da carroceria, rodas de liga leve de 16 polegadas, retrovisores elétricos, sensor de estacionamento, computador de bordo, tomada 12V no compartimento traseiro e vidros do motorista com comando one touch.

Preço: R$ 67.990 (1.6), R$ 72.990 (Dynamique 2.0 Manual) e R$ 75.990 (Dynamique 2.0 Automática).

Dynamique 2.0 16V 4X4: Adiciona bancos em couro e parachoques bicolores.

Preço: R$ 78.490.

O

Range Rover Vogue SV Autobiography é a grande atração da Land Rover no Salão de Nova Iorque, nos Estados Unidos.

Desenvolvido pela JLR Special Vehicle Operations, o modelo foi projetado para ser o mais potente e luxuoso já feito pela marca. Dentro do habitáculo, o SUV conta com detalhes luxuosos de madeira, refrigeração e mesa elétrica para passageiros traseiros e assoalho revestido de lã. O utilitário de luxo também terá três opções de motorização: SD V6 Hybrid, SD V8 e o V8 5.0 Supercharged. As vendas do utilitário começarão na metade do ano no Reino Unido, com valor inicial de 148.900 libras – algo em torno de R$ 530 mil. O Range Rover Vogue SV Autobiography é a grande atração da Land Rover no Salão de Nova Iorque, nos Estados Unidos. Desenvolvido pela JLR Special Vehicle Operations, o modelo foi projetado para ser o mais potente e luxuoso já feito pela marca.

Dentro do habitáculo, o SUV conta com detalhes luxuosos de madeira, refrigeração e mesa elétrica para passageiros traseiros e assoalho revestido de lã. O utilitário de luxo também terá três opções de motorização: SD V6 Hybrid, SD V8 e o V8 5.0 Supercharged. As vendas do utilitário começarão na metade do ano no Reino Unido, com valor inicial de 148.900 libras – algo em torno de R$ 530 mil.

O “top” do “top”

Caçula esperado

A sopa de letrinhas e números na gama de modelos da McLaren vai aumentar. Depois do MP4-12C, 625C, 650S, 675 LT e P1, a marca britânica se antecipou e mostrou as primeiras imagens de seu mais novo modelo: o 570S. O esportivo estreia a inédita família que a fabricante chama de Sport Series. Os faróis são em alusão ao logotipo da McLaren e a traseira lembra a do hiperesportivo híbrido P1 - com uma disposição de leds diferentes.

Já o motor é o conhecido V8 3.8 litros, que equipa todos os carros do “line-up”. Mas, de acordo com a McLaren, 30% dos componentes do propulsor são totalmente novos. O resultado é uma potência de 570 cv a 7.400 rpm e um torque de 61,2 kgfm entre 5 mil e 6 mil giros. Dotado de uma transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas, o 570S de 1.313 kg leva apenas 3,2 segundos para alcançar os 100 km/h partindo da imobilidade. Já o zero a 200 km/h é feito em 9,5 s. O 570S ainda alcança os 328 km/h de velocidade máxima. Sua primeira aparição pública está marcada para o dia 1° de abril, no Salão de Nova Iorque, nos Estados Unidos.

Cupê de dieta

A Chevrolet tenta guardar a sete chaves as informações a respeito da próxima geração do Chevrolet Camaro. Mas a marca já adiantou que o modelo virá com evoluções significativas na comparação com o que é vendido atualmente. E isso resultará no “emagrecimento” do esportivo, que perderá 90 kg. A intenção é garantir um desempenho ainda mais instigante para o carro.

Para conseguir essa redução de peso, a marca usa materiais mais leves em diversos componentes, incluindo parte da suspensão, que vem sendo confeccionada em alumínio. Outro fator importante é que a nova plataforma Alpha já é mais leve e usa ligas metálicas de alta resistência e baixo peso. A estreia do cupê está marcada para o dia 16 de maio.

Briga da pesada vitrine

Fotos: Divulgação

por Raphael Panaro Auto Press

Para fazer frente ao Cadillac Escalade, Lincoln atualiza o Navigator com visual mais sofisticado e motor eficiente

A

s principais marcas que atuam no mercado norte-americano possuem suas “divisões” de luxo. O intuito é adicionar uma imagem de sofisticação não-intrínseca em fabricantes generalistas, que comercializam uma enorme variedade de carros anualmente. A General Motors, por exemplo, tem a Cadillac, a Toyota tem a Lexus, a Honda detém a Acura e a Nissan se torna luxuosa por meio dos modelos da Infiniti. E, desde 1922, a Ford controla a Lincoln, fundada em 1917 por Henry M. Leland. Nos últimos tempos, a Lincoln trava uma batalha com a rival e compatriota Cadillac. O segmento é o de utilitários grandes – que são o “malvado favorito” dos ecologistas. No Salão de Detroit de 2014, a “Caddy” lançou a nova geração da famosa Escalade. A Lincoln respondeu rápido e um mês depois atualizou o seu representante: o Navigator.

A linha 2015 do grande SUV traz um visual mais sofisticado em relação à anterior. A frente agora é marcada pelo novo capô e grade em forma de asas, um dos ícones da fabricante de luxo. A traseira também foi redesenhada e tem um design mais quadrado, além da tampa do porta-malas com abertura e fechamento

elétrico. A lateral ganhou apenas frisos cromados, mas o que chama atenção são as grandes rodas de 20 polegadas. Já o interior vem revestido em couro especial nos bancos, direção, painel, descansa-braços e console central. A Lincoln ainda oferece o pacote “Reserve”, que adiciona detalhes em madeira Ziricote – usada em iates – e rodas de 22 polegadas.

O modelo também oferece dois bancos tipo “captain´s chair” – ou “poltrona do capitão” – na segunda fileira, com ou sem console central, ou banco rebatível.

Quase tudo no Lincoln Navigator é grandioso. Como na geração atual, o utilitário esportivo é oferecido com comprimento padrão de 5,26 metros e 3,0 m de entre-eixos. Mas existe uma versão estendida que eleva o comprimento para 5,64 m e o entre-eixos para 3,33 m. As medidas são completadas pela altura de 1,98 m e a largura de 2,33 m – com os espelhos retrovisores. O SUV ainda tem espaço para transportar até oito pessoas e o tanque de combustível é uma “piscina” de 126 litros.

Junto ao face-lift, a Ford aproveitou para dar um novo motor ao Navigator.

Para empurrar toda essa “monstruosidade” – de quebra aplacar a ira dos “verdes” –, a marca norte-americana

trocou o bruto V8 5.4 litros de 310 cv por algo mais potente e eficiente: um V6 3.5 litros EcoBoost. Com dois turbos e injeção direta, o propulsor é capaz de gerar 380 cv a 5.250 rpm e 63,4 kgfm de torque a 2.750 giros. A transmissão é sempre automática de seis marchas. De série, a tração é traseira, mas há a opção de integral.

O Navigator 2015 também é tecnológico. Traz direção elétrica, assistente de partida em rampa, chaves com sensores e botão de partida, sistema multimídia Sync com My Lincoln Touch e comandos de voz, monitoramento de pontos cegos e câmara de ré com tela de oito polegadas. O “grandalhão” ainda conta com um sistema opcional de sensores que monitoram as condições da pista a cada dois milissegundos e ajustam a suspensão – chamado de Continuously Controlled Damping – com três modos de seleção – Normal, Sport e Comfort – para uma rodagem mais confortável.

Já o Nivomat eleva automaticamente a traseira quando o veículo está carregado para melhorar a dirigibilidade. O tamanho pode ser suntuoso, mas o preço nem tanto: o Navigator parte de US$ 62 mil nos Estados Unidos – o equivalente a R$ 200 mil.

Primeiras impressões

Barca de luxo

por Héctor Mañón do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México — O Lincoln Navigator 2015 é um veículo de proporções imensas – ainda mais na versão alongada. São 5,64 metros de comprimento, quase 2 m de altura e 2,33 de largura, além de pesar quase 3 toneladas. Não é uma tarefa fácil manobrar um SUV deste tamanho na cidade. Pior ainda achar um lugar para estacionar. Os grandes espelhos retrovisores e a câmara de ré tornam essa missão menos difícil. Os assentos são bem cômodos e é fácil encontrar a melhor posição de condução com tantos ajustes elétricos – do volante, bancos e pedais.

Já a direção é extremamente suave, como os antigos sedãs norte-americanos, nos quais o volante podia ser movido com o esforço de apenas um dedo. Mas no Navigator, definitivamente, o “feedback” da direção é infinitamente superior. O motor V6 3.5

litros EcoBoost entrega um excelente torque para mover toda a “massa”. O conjunto suspensivo é macio. Por um lado, dá um belo conforto, mas por outro, em áreas muito esburacadas, os ocupantes podem sacolejar mais que o desejado.

Alterar o modo de condução também não é uma tarefa simples.

Cabe ao condutor fuçar o My Lincoln Touch com os controles no volante

e descobrir que o Navigator tem três modos, que afetam o comportamento da transmissão e da suspensão. O SUV da marca de luxo da Ford é muito pesado e com uma arquitetura não muito recente. O que “ameniza” esses fatores são as mudanças mecânicas. Isso pode ser visto no consumo de combustível, onde o computador de bordo marcou 5 km/l na cidade e 6 km/l na estrada.

Ficha Técnica Lincoln Navigator 2015

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.496 cm³, seis cilindros em V, turbo, com quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote e duplo comando variável de válvulas.

Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira ou integral. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 380 cv a 5.250 rpm.

Torque máximo: 63,4 kgfm a 2.750 rpm.

Diâmetro e curso: 92,5 mm x 86,7 mm.

Taxa de compressão: 10,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo Double Wishbone com barra estabilizadora e amortecedores adaptativos. Traseira do tipo multilink com barra estabilizadora e amortecedores adaptativos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 275/55 R20.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e oito lugares. Com 5,26 metros (5,64 m na

versão alongada) de comprimento, 2,33 m de largura, 1,98 m de altura e 3 m (3,33 m) de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça.

Peso: 4X2: 2.645 kg.

4X4: 2.750 kg.

4X2 L: 2.750 kg.

4X4 L: 2.860 kg.

Capacidade do porta-malas: 297 litros até 1.697 litros (700 litros a 2.100 litros na versão estendida).

Tanque de combustível: 123 litros (147 litros na versão alongada).

Produção: Kentucky, Estados Unidos.

Lançamento mundial: 2014.

Preço inicial: US$ 61.290 – cerca de R$ 200 mil.

R

Joia rara

evelada durante o Salão de Milão em 2014, a Kawasaki Ninja H2 já tem data para desembarcar no Brasil: em julho. Mas serão trazidas apenas 28 unidades para o país. A motocicleta superesportiva conta com design futurista e pintura de prata com efeito refletivo. O modelo é equipado com o mesmo motor de quatro cilindros e 998 cilindradas da Ninja H2R – voltada para competição –, mas teve sua potência reduzida de 310 cv para 210 cv, para um uso mais “convencional”. Em conjunto com o propulsor, o câmbio de seis velocidades dispensa o uso de embreagem com a ajuda de um quick-shifter.

Para administrar tanta potência, a moto tem entre seus itens de série controle eletrônico de tração, freios ABS, controle de freio motor e uma balança do tipo monobraço – esta é a primeira motocicleta da fabricante a contar com tal acessório. O modelo custará R$ 120 mil.

Trinca de Stuttgart

C

om três carros, a Porsche vai em busca do título da temporada 2015 do Campeonato Mundial de Endurance. O 919 Hybrid foi atualizado e, segundo a marca alemã, o sistema de regeneração de energia foi aprimorado. O resultado é um carro mais eficiente e potente. A Porsche terá dois protótipos durante a competição. O terceiro só será usado

para as 24 Horas de Spa-Francorchamps, na Bélgica, e a tradicional 24 Horas de Le Mans, na França. Todos os modelos são dotados de um motor V4 2.0 turbo de 506 cv que movimenta as rodas traseiras e outro elétrico com 407 para o eixo dianteiro. A equipe inclui os ex-pilotos de Fórmula 1 Mark Webber e Nico Hülkemberg.

equilíbrio por márcio Maio Auto Press

Para fazer frente ao Cadillac Escalade, Lincoln atualiza o Navigator com visual mais sofisticado e motor eficiente

fotos: divulgação

Ponto de

automundo

O

F-Type marcou uma nova fase da Jaguar. O roadster foi o primeiro carro produzido inteiramente sob a gestão da indiana Tata Motors, que comprou a marca britânica há sete anos. E, além disso, deu fim ao jejum de 39 anos da fabricante no segmento de esportivos de dois lugares – o E-Type tinha sido o último, com sua produção encerrada em 1974. O modelo chegou em 2013, mas na linha 2015 ganhou uma novidade que aumenta sua segurança e, de quebra, permite uma direção mais ousada: além das versões com a potência transferida para as rodas traseiras, o modelo passa a oferecer opcionalmente tração integral. O resultado é uma distribuição dividida normalmente em 95% de força para a traseira e 5% para a dianteira, mas capaz de chegar a 50% em cada eixo em centésimos de segundo, de acordo com a necessidade do carro.

A tração integral fica disponível para os motores V8 e V6 – ambos com transmissão automática de oito velocidades.

O primeiro trata-se de um poderoso 5.0 litros de 550 cv a 6.500 rpm e 69,34 kgfm de torque entre 2.500 e 5.500 rpm, utilizado na configuração V8 R. Já o segundo é um 3.0 litros de 380 cv nas mesmas 6.500 rpm e torque máximo de 63,6 kgfm entre 3.500 e 5 mil rpm.

Boa parte da tecnologia utilizada é

herdada do sistema All Wheel Drive presente nos sedãs XJ e XF. Mas a eletrônica foi evoluída para melhorar o desempenho e comportamento dinâmico. O sistema Intelligent Driving Dynamics controla a interação entre a tração nas quatro rodas e a força apenas na traseira e trabalha em parceria com o motor, o diferencial traseiro e o controle eletrônico de estabilidade. Na prática, em condições normais de direção, o torque estará mesmo nas rodas de trás.

Ainda não há uma previsão para a chegada no Brasil da linha 2015 do Jaguar F-Type – que tem como opção a tração integral – no Brasil. Na Inglaterra, a versão V6 S começa em 60.250 libras, cerca de R$ 288 mil, com câmbio manual e tração traseira. A transmissão automática adiciona 1.800 libras, aproximadamente R$ 8.600. Já com a tração integral, a conta sobe quase 5 mil libras, para 66.900 libras, ou seja, algo em torno de R$ 320 mil. Já com o motor 5.0 litros, não há opção com câmbio manual. A versão com tração traseira custa 86.800 libras, próximo a R$ 415 mil. Já a AWD é vendida por 91.650 libras, mais ou menos R$ 438 mil. Se a diferença de valores praticada na Inglaterra for a mesma quando chegar ao Brasil, as versões com tração nas quatro rodas devem chegar a R$ 525 mil no motor V6 e R$ 698 mil para o propulsor mais potente.

Primeiras impressões

“Pés” no chão

por Carlo Valente do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Vicenza/Itália – O Jaguar F-Type é um esportivo recheado de tecnologias que contribuem para seu comportamento dinâmico equilibrado. Graças à ajuda de todos os sistemas eletrônicos, o F-Type se mantém sempre sob controle. A não ser quando se resolve tentar extrair para valer o máximo de desempenho que ele pode oferecer. Nesses momentos, um pouco mais de firmeza é recomendada na direção. Em estradas normais, é aconselhável evitar ousadias extremas. É inegável a estabilidade garantida pela tração integral. Durante à noite, em um caminho mais instigante, em mais de uma ocasião os aparatos eletrônicos apareceram para manter o F-Type na trajetória definida.

Tudo isso regado a uma poderosa aceleração. A força nas rodas traseiras traz uma emoção intensa. Porém, diante das capacidades deste Jaguar e a dificuldade de se controlar no seu comando, a tração dividida nos dois eixos rende uma combinação interessante de adrenalina e estabilidade.

Ficha técnica Jaguar F-Type V6 S AWD

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 380 cv a 6.500 rpm.

Torque máximo: 63,6 kgfm entre 3.500 e 5 mil rpm.

Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Aceleração 0-100 km/h: 4,9 s na versão S. Velocidade máxima: 275 km/h na versão S. Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração e sistema de direcionamento de torque.

Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Pneus: 245/40 R19 na frente e 275/35 R19 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Cupê em monobloco construído em alumínio com duas portas e dois lugares. Com 4,47 metros de com-

primento, 1,92 m de largura, 1,31 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e de cabeça de série.

Peso: 1.674 kg.

Capacidade do porta-malas: 407 litros.

Tanque de combustível: 72 litros.

Produção: Birmingham, Inglaterra.

Lançamento mundial: Abril de 2014.

Lançamento no Brasil: Maio de 2014.

Itens de série: Controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon, lanternas traseiras de leds, aerofólio traseiro com acionamento elétrico, trio elétrico, capota com acionamento elétrico, airbags

frontais e laterais com proteção de cabeça, keyless, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, câmara de ré, bancos de couro com ajuste elétrico, sistema de som Meridian com 10 alto-falantes e tela sensível ao toque de 8 polegadas, GPS, coluna de direção com ajustes elétricos, cruise control automático, ar-condicionado dual zone, bancos performance, amortecedores adaptativos, suspensão ativa, display com informações de força G e aceleração de zero a 100 km/h.

Preço na Inglaterra: 66.900 libras, cerca de R$ 320 mil.

Fonte da vida

A

tual carro de segurança da MotoGP 2015, a BMW M4 apresentou uma novidade tecnológica: injeção de água. O sistema funciona ao injetar pequenos borrifos de água no coletor de admissão, o que resulta na diminuição da temperatura nas câmaras de combustão e da probabilidade de detonação. Com isso, o motor pode operar com maior pressão de superalimentação, incrementando ainda mais a potência e o torque. Devido à temperatura mais baixa, há redução na emissão

de poluentes também.

De acordo com a fabricante alemã, o recurso gera um aumento significativo de potência do motor – 3.0 litros turbo de iniciais 431 cv. Porém, a potência final com o uso da tecnologia não foi informada. A BMW ainda revelou que, após a fase de testes da injeção de água durante as provas da MotoGP 2015, o sistema será adotado em modelos de produção da linha esportiva M num futuro próximo.

Sofisticado

A

Lincoln, divisão de luxo da Ford, mostrou o sedã grande que pretende lançar no ano que vem. Ainda conceito, o Continental – nome do mais tradicional dos Lincoln – foi apresentado no Salão de Nova Iorque, nos Estados Unidos. O modelo sinaliza as linhas dos futuros carros da marca, caso da grade de alumínio polido formada por minilogomarcas da fabricante e as maçanetas das portas embutidas na

linha de cintura do veículo. Os faróis de led usam assistência a laser para reduzir o ofuscamento e melhorar a visibilidade e o teto solar fotocromático controla a incidência da luz solar e o calor interno, além de bloquear 99% dos raios ultravioleta. O protótipo ainda conta com alerta de pré-colisão com detecção de pedestre, estacionamento automático, câmara de 360° com visão na tela MyLincoln Touch e direção adaptativa.

Crequinte arga de

transmundo

Volkswagen investe no lado mais sofisticado da Amarok na linha 2015

texto e fotos por Eduardo Rocha Auto Press

J

á há algum tempo, as picapes se tornaram veículos multifuncionais. Servem tanto para o trabalho quanto para o lazer esportivo e, de uns anos para cá, se saem cada vez melhor na vida social. Esse ganho de elegância ocorre principalmente por causa dos modelos de cabine dupla, que costumam vir recheados de recursos de tecnologia e conforto. A Volkswagen sempre posicionou a Amarok em um segmento mais alto ao oferecer apenas versões diesel com tração integral.

Agora, na linha 2015, decidiu apostar nessa vertente mais luxuosa. Tanto que reforçou a versão mais alta da gama, a Highline, e criou a série especial Dark Label, que acrescenta diversos equipamentos à intermediária Trendline.

Além disso, ainda deu um “lustre” tecnológico nas básicas S e SE, que se beneficiaram da “democratização” de recursos extras oferecidos pelo ABS, como controle de estabilidade, assistente de subida e controle de descida, presentes nas demais configurações.

A versão que ganhou mais atenção foi a de topo Highline. Ela incorporou detalhes que reforçam a ideia de sofisticação do modelo grade com frisos cromados, câmara de ré, sensor de chuva e

sistema multimídia com tela sensível ao toque. A marca alemã ainda não definiu os preços da linha 2015, que chega às concessionárias durante o mês de abril, mas estes equipamentos vendidos como opcionais elevavam o preço da Highline a R$ 159.333.

A maior novidade na gama da picape feita na Argentina é a edição especial Dark Label. A versão será vendida até dezembro, quando a marca alemã acredita que vai esgotar a série de mil unidades previstas. Ela é baseada na versão intermediária Trendline Automática e acrescenta uma série de equipamentos, como airbags laterais, bancos com apoio lombar, vidros escurecidos, santantônio, sensor de estacionamento traseiro, para-choque traseiro em preto fosco e faixas laterais de identificação da versão, entre outros.

No interior, ganhou bancos revestidos em couro alcantara. O preço sugerido da Trendline Automática atualmente é de R$ 134.910. A projeção da marca é que a versão Dark Label deva chegar aos concessionários com preços em torno de R$ 140 mil. Esses preços justificam a intenção da Volkswagen de querer valorizar o lado mais luxuoso da Amarok.

Primeiras impressões

Tuiuti/SP – A Volkswagen aprofundou o nível de requinte da Amarok, mas não dispensou o off-road na hora de apresentar sua linha 2015. Na pista de obstáculos do Haras Tuiuti, em São Paulo, a picape foi submetida a situações desenhadas para testar seu lado rústico. Coisas como “caixa de ovos”, que deixa no ar uma roda de cada eixo na diagonal, muro de inclinação lateral, rampas íngremes que acionam os assistentes de subida e de descida, trilha de pedras ou a célebre “gangorra”, em que um o carro sobe em uma plataforma que se move em torno de um eixo central. Estes testes são interessantes e comprovam a qualidade construtiva do modelo, mas têm pouca efetividade para mostrar para a real convivência com o modelo.

Para isso, melhor foi a primeira

Foto: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

Forma e função

parte do teste, que consistiu em conduzir a Amarok desde Guarulhos até o Haras – coisa de 200 km.

Ali a picape mostrou as qualidades esperadas em um modelo requintado. Ela é bem equipada, o motor trabalha de forma suave, o câmbio tem um escalonamento que explora bem as oito marchas e

faz render os 180 cv de potência , o isolamento acústico é sem falhas, etc. O revestimento em alcantara da versão Dark Label dá um ar mais sofisticado ao modelo, mas o excesso de plásticos duros poderia ser evitado. Ainda mais porque é um veículo com preço de carro de luxo.

Ficha Tecnica Volkswagen Amarok 2015

Motor: A diesel, dianteiro, longitudinal, 1.968 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, com duplo comando no cabeçote. Injeção direta de combustível do tipo common rail, acelerador eletrônico e turbo simples (140 cv) ou duplo (180 cv) com intercooler.

Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral permanente (reduzida selecionável com câmbio manual), bloqueio eletrônico do diferencial e controle eletrônico de tração. Bloqueio manual do diferencial traseiro opcional.

Potência máxima: 140 cv a 3.500 rpm ou 180 cv a 4 mil rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,6 segundos (turbo), 10,6 segundos (biturbo manual) e 10,9 segundos (biturbo automática).

Velocidade máxima: 166/183/179 km/h.

Torque máximo: 34,7 kgfm a 1.600 rpm (turbo), 40,8 kgfm a 1.500 rpm (biturbo manual) e 42,8 kgfm a 1.750 rpm (biturbo automática).

Diâmetro e curso: 81,0 mm x 95,5 mm. Taxa de compressão: 16,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo double wishbone, com braços sobrepostos, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Traseira por eixo rígido, com feixe de molas semielípticas e amortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/80 R16 (S), 245/70 R16 (SE), 245/65 R17 (Trendline) e 255/60 R18 (Highline).

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.

Carroceria: Pick-up sobre longarinas com quatro portas e cinco

Foto: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

lugares (duas portas e dois lugares na versão S cabine simples Com 5,25 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,83 m de altura e 3,10 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais dianteiros de série.

Peso: 2.082 kg em ordem de marcha, com 1.018 kg de carga útil.

Caçamba: 1.280 m³ (1.814 m³ na cabine simples).

Tanque de combustível: 80 litros.

Capacidade off-road: Ângulo de entrada de 28°, ângulo de saída de 23°, capacidade de rampa de 45°.

Produção: General Pacheco, Argentina.

Lançamento: 2010.

Itens de série: Versão S: Ar-condicionado, direção hidráulica, controle eletrônico de estabilidade, airbags frontais, freios ABS off-road,

controle eletrônico de descida de rampas, assistente de partida em rampa, alarme com comando à distância.

Versão SE: Conteúdo da versão S e ainda motor 2.0 TDI Biturbo diesel de 180cv, revestimento do assoalho em carpete, rodas de liga leve aro 16 e rádio/CD-player com entradas SD-Card e USB e Bluetooth Versão Trendline: Conteúdo da versão SE e ainda regulagem elétrica da altura dos faróis, retrovisores elétricos e aquecíveis, rodas de liga-leve de aro 17, sistema de alarme com comando remoto “keyless”, computador de bordo, faróis de neblina com iluminação lateral nas curvas, transmissão automática de 8 marchas opcional, travamento central das portas com controle remoto e vidros com acionamento elétrico.

Versão Dark Label: Conteúdo da versão Trendline e ainda airbags laterais, ajuste lombar no banco do motorista, estribos laterais, maçanetas, para-choques traseiro e santantônio em preto fosco, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, lanterna traseira escurecida, revestimento dos bancos em alcantara, volante multifuncional, vidros escurecidos, volante e alavancas de câmbio e freio de estacionamento em couro, tapetes e faixas laterais com logomarca “Dark Label”.

Versão Highline: Conteúdo da versão Trendline e ainda arcondicionado dual zone automático, câmara de ré, grade do radiador com frisos cromados, para-choques traseiro cromado, volante multifuncional, rádio/CD com tela sensível ao toque e bluetooth, retrovisores externos rebatíveis, rodas de liga leve aro 18, sensor de chuva e crepuscular, travamento mecânico do diferencial traseiro.

Itens opcionais: engate removível de reboque, faróis bixênon com luz diurna em led, rodas de liga leve aro 19 Preços: entre R$ 98.460 e R$ 152.550, sem opcionais.

Aparição rápida

P

revisto para ser vendido no Brasil a partir de junho, o novo Volvo XC90 faz sua primeira aparição pública no país em abril. Sua presença está confirmada na regata Volvo Ocean Race, que a marca sueca realiza na cidade de Itajaí, no litoral de Santa Catarina, entre os dias 16 e 19. Lá, devem ser anunciadas as versões disponíveis do modelo no mercado nacional, além do início de sua pré-venda.

O SUV foi lançado no Salão de Paris do ano passado e é o primeiro modelo a usar nova plataforma modular da Volvo, a

SPA, de “scalable product architecture”, que significa arquitetura escalonável de produto. Essa tecnologia deve estar presente em todos os veículos de médio e grande porte da marca até 2018.

O XC90 estreia três sistemas eletrônicos de segurança: frenagem automática em cruzamentos, proteção do automóvel em saídas não intencionais da pista e tensionamento automático dos cintos ao detectar um acidente inevitável. O motor a gasolina é um 2.0 turbo de tração integral com 320 cv de potência e 40,8 kgfm de torque.

Interseção esportiva

Fotos: divulgação

motomundo

Por Raphael Panaro Auto Press

Limitada a 250 unidades, F4 RC marca a estreia da parceria entre MV Agusta e a AMG

A

guerra das marcas de luxo alemãs chegou ao mundo das motocicletas. Por muito anos, a BMW reinou solitária no mercado premium tanto entre as duas quanto as quatro rodas. Mas aí o Grupo Volkswagen, por meio da Audi, assumiu o controle da italiana Ducati três anos atrás.

Em 2014, a Daimler deu a resposta e adquiriu 25% da renomada MV Agusta, também italiana, por intermédio da AMG – a divisão de alto desempenho da Mercedes-Benz. Dessa união de duas marcas conhecidas pela extrema esportividade gerou um resultado óbvio: um modelo superpotente que atende pelo nome de MV Agusta F4 RC. A superesportiva chega para ocupar o topo de pirâmide dos modelos da fabricante de motocicletas. Limitada a 250 unidades, a F4 RC vai ter um preço salgado: 36.900 euros, o equivalente a R$ 130 mil. Ou cerca de 40% a mais que a F4 RR ABS, na qual se baseia a F4 RC, que custa por lá 26.200 euros – no Brasil, a F4 RR ABS sai por R$ 91.900.

O valor inflacionado tem uma explicação. A MV Agusta buscou inspiração no protótipo usado pela marca na disputa do Mundial de Superbike. As cores, inclusive, são da equipe de fábrica chama-

da de Reparto Corse – daí a sigla RC. Dentro da carenagem nas cores da Itália e adesivos “AMG” espalhados por toda a parte, a F4 RC “esconde” o tradicional motor Corsa Corta de quatro cilindros em linha e 998 cm³ de deslocamento. Ele fornece 205 cv de potência a 13.450 rpm – 4 cv a mais que na RR – e um torque de 11,7 kgfm a 9.300 giros. E a “receita” fica ainda melhor. A moto pesa 183 kg – 7 kg a menos em relação à F4 RR. Para isso, a fabricante usou magnésio em alguns componentes e fibra de carbono na carenagem. Até os parafusos da bateria foram substituídos por unidades de titânio.

Como uma moto superesportiva não é feita apenas de motor potente e baixo peso, a MV Agusta equipou seu modelo “top” com o que há de melhor em termos de suspensão e freios. O conjunto suspensivo é da Ohlins com garfo telescópico na frente e monoamortecedor progressivo na traseira. Ambos possuem inúmeros ajustes. Já quem tem a missão de parar a F4 RC é a Bremb,o com disco duplo flutuante de 320 mm na dianteira e um simples de 210 mm com pinça de quatro pistões em cada disco.

Para ajudar o piloto a controlar toda a ferocidade da F4 RC, a MV Agusta também usou toda sua expertise eletrônica.

Ela traz o sistema chamado por ela de MVICS, de controle integrado de motor e veículo, que converge os sistemas de ignição e injeção de combustível. Nesta segunda geração, o modelo tem quatro mapeamentos que alteram a curva de torque, o limite de rotações do motor, a sensibilidade do acelerador e o freio motor. A motocicleta ainda vem com a transmissão eletronicamente assistida, que permite subidas de marcha sem a necessidade de acionar a embreagem – também chamada de quickshift. Completam o “arsenal”, os freios ABS e controle de tração com oito níveis.

Apesar disso tudo, a marca sediada em Varese, na Itália, achou pouco. Para quem quiser mais, a MV Agusta oferece um kit de corrida para ser usado apenas em circuitos. Inclui um escapamento duplo da italiana Termignoni, remapeamento da central eletrônica do propulsor, uma tampa em fibra de carbono para o assento do garupa e remoção dos espelhos retrovisores e suporte da placa.

Com o pacote, a potência da F4 RC sobe para 212 cv a 13.600 rpm e o peso cai 8 kg, para um total de 175 kg a seco. A MV Agusta não fala em zero a 100 km/h, mas garante que a F4 RC atinge 302 km/h de velocidade máxima.

Ficha técnica MV Agusta F4 RC Motor: A gasolina, quatro tempos, 998 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e arrefecimento a água e óleo. Injeção eletrônica com quatro mapeamentos.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 205 cv a 13.450 rpm (212 cv a 13.600 rpm com o kit de corrida).

Torque máximo: 11,7 kgfm a 9.300 rpm Diâmetro e curso: 79 mm x 50,9 mm.

Taxa de compressão: 13,4:1.

Suspensão: Garfo telescópico da Ohlins ajustável com 124 mm de curso na frente e monoamortecedor progressivo com 120 mm de curso atrás.

Pneus: 120/70 R17 na frente e

200/55 R17 atrás.

Freios: Dois discos flutuantes de 320 mm e pinças Brembo com quatro pistões cada na frente e disco simples de 210 mm e pinça com quatro pistões atrás. Oferece ABS de série.

Dimensões: 2,11 metros de comprimento total, 0,75 m de largura,

1,43 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.

Peso seco: 183 kg (175 kg com kit de corrida).

Tanque do combustível: 17 litros.

Produção: Varese, Itália.

Lançamento: 2015.

Preço na Europa: 36.900 euros – cerca de R$ 130 mil.

Novela – O Denatran – Departamento Nacional de Trân-

sito – adiou por mais 90 dias a obrigatoriedade do uso do extintor veicular do tipo ABC. De acordo com o Ministério das Cidades, o motivo para um novo adiamento foi ocasionado pela falta do produto nas lojas para a venda. A partir de 1º de julho quem não estiver com equipamento de segurança será penalizado com a perda de cinco pontos na carteira e terá de arcar com a multa no valor de R$ 127,69. Em janeiro, o Contran – Código Nacional de Trânsito – já havia realizado um adiamento de também 90 dias, previsto para durar até 1º de abril.

Estrela inédita – Número 1 –

Para celebrar a conquista de carro mais vendido do país em 2014, a Fiat lançou no mercado série especial chamada de Best Seller para o Palio. Baseada na Attracticve, esta versão do hatch compacto ganhou itens de série como rádio com CD, USB, MP3 e Bluetooth, retrovisores elétricos, banco do motorista e volante com regulagem de altura e faróis com máscara negra. Na motorização 1.0 litro, o Palio Best Seller custará R$ 40.740. Já com propulsor 1.4 litro, o preço pula para R$ 43.780.

Avanço ianque – A Volvo vai investir mais de R$

1,5 bilhão em sua primeira fábrica nos Estados Unidos. O local para a inédita planta ainda não definido, mas a fabricante sueca, controlada pela chinesa Geely, quer se tornar global e uma unidade industrial em solo norte-americano é peça-chave neste planejamento. A Volvo pretende chegar a 100 mil unidades comercializadas anualmente por lá. Em 2014, foram apenas 58 mil emplacamentos. A Volvo Cars tem instalações na Suécia, Bélgica, China e Malásia.

A Mercedes-Benz vai entrar no segmento de picapes médias até 2020. De acordo com Volker Mornhinweg, chefão da Mercedes-Benz Vans, a criação de um modelo premium nesse mercado é ideal para a ampliação internacional da gama de produtos, auxiliando diretamente para os planos de expansão global. A marca alemã destaca que o segmento de picapes está passando por mudanças, com vários modelos utilizados para diversos fins. O veículo seria destinado a mercados como América Latina, Europa, África do Sul e Austrália.

Nos mínimos detalhes – Foi sancionada pela

Presidente da República, Dilma Rouseff, uma nova lei que obriga as concessionárias a divulgar o histórico do veículo usado ou novo e todos os impostos cobrados ao consumidor na hora da compra. De acordo com texto publicado no Diário Oficial da União, as informações deverão ser apresentadas no contrato de compra. A nova lei também determina relatar a situação do automóvel quanto a multas, roubo, taxas, alienação e qualquer outro débito que impeça o comprador de circular com o veículo.

A empresa é a obrigada a arcar com todos os custos do modelo até a hora da compra.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 48, 3 de abril de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.164 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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