Do jeito sutil
Ano 2, Número 53, 8 de maio de 2015
Sem abrir mão da discrição e da elegância, versão T-Jet reforça a esportividade do Fiat Bravo E ainda: Linha Audi RS BMW F800 R 2015
Ford Focus 2016 Lincoln MKC Nissan Frontier SL 4X4
EDITORIAL
Sumário
Giro alto
Edição de 8 de maio 2015
A edição dessa semana da Revista Auto Press está quente. De um lado, o Fiat Bravo T-Jet conserva seu visual elegante, mas mostra o bom desempenho que motor turbo de 152 cv é capaz de oferecer ao hatch médio da marca italiana. Do outro, a linha RS da Audi completa 20 anos de Brasil e a fabricante alemã aproveita para lançar os reestilizados RS6 Avant e RS7 Sportback com seus propulsores de impressionantes 560 cv de potência. 03 - Fiat Bravo T-Jet
24 - Ford Focus 2016
No mundo duas rodas, o destaque é a nova BMW F800R. A naked da marca alemã ganhou novos traços e ficou mais potente na versão 2015, que está à venda no Brasil por R$ 37.900. Por fim, a Nissan Frontier SL 4X4 exibe seu atributo de mesclar o conforto de um carro de passeio com a robustez de um veículo para o trabalho.
11 - Linha Audi RS
30 - Nissan Frontier SL 4X4
Boa leitura!
17 - Lincoln MKC
36 - BMW F800 R 2015
Direto de Miami, um teste com o Ford Focus renovado. Com face-lift, o hatch ganha a atual identidade visual da marca norte-americana e seu desembarque no Brasil está próximo. Ainda na edição, a avaliação do Lincoln MKC. O crossover da marca de luxo do Grupo Ford tenta conquistar uma fatia do mercado de utilitários compactos de luxo nos Estados Unidos.
Fotos: Isabel Almeida/CZN
teste
Tsem empero exagero
Por Raphael Panaro Auto Press
Versão T-Jet reforça a esportividade do Fiat Bravo, mas estética prima pela discrição e elegância
N
ão tem jeito. Por mais que as versões esportivas valorizem a imagem de agressividade e sofisticação de um carro “comum”, na prática, funcionam melhor no marketing do que nas vendas. Por muito tempo essa teoria não se aplicava ao Fiat Bravo T-Jet, que arrebatava expressivos 10% do “mix” de vendas da linha – que chegou a emplacar mil unidades mensais. Porém, atualmente essa máxima é bem plausível ao hatch médio da marca italiana. Hoje, a participação da versão turbinada é mais realista – apenas por 5% dos quase 400 emplacamentos/mês do Bravo. Apesar do declínio nas vendas, que reflete a situação geral do mercado automotivo brasileiro, o Bravo T-Jet não perdeu suas premissas básicas: aliar bom comportamento dinâmico e motor potente sem deixar de lado a praticidade e o conforto de um carro para o uso diário. Um dos fatores que colabora no cotidiano é o visual discreto. Em fevereiro deste ano, toda linha do Bravo recebeu uma branda atualização estética. Visto de frente, há uma nova grade de ar, agora reforçada por uma barra cromada com o logotipo da marca centralizado. O parachoque traz linhas bem acentuadas e uma barra cromada em V, que acomoda as novas molduras dos faróis de neblina. O conjunto traseiro apresenta para-choque redesenhado com defletores de ar, novas lanternas com molduras pretas e spoiler traseiro. O T-Jet ainda conta com discretas saias laterais, rodas de 17 polegadas e grafismos nas laterais específicos da configuração. Sem um visual “vitaminado”, a esportividade do Bravo
T-Jet é garantida pelo que está escondido sob o capô. Lá reside o conhecido motor 1.4 16V turbinado, que fornece 152 cv a 5.500 rpm e torque de 21,1 kgfm entre 2.250 rpm e 4.500 rpm. Ainda há a função Overbooster, que eleva a pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar e, consequentemente, o torque sobe para 23 kgfm nas 3 mil rotações. A transmissão é sempre manual com seis velocidades. Os dois alavancam o hatch de 1.435 kg a 100 km/h em 8,7 segundos e à velocidade máxima de 206 km/h. Por ser a topo de linha, a versão T-Jet é a que melhor tem a oferecer em termos de equipamentos. Ela traz de série volante multifuncional, ar-condicionado de duas zonas, teto solar duplo, assistente de partida em rampa, piloto automático e controles eletrônicos de estabilidade e tração. O novo sistema de entretenimento Uconnect Touch agora substitui a opcional tela de 6,5 polegadas oferecida anteriormente. Nele, funções de mídia e telefone são comandadas por voz a partir de um toque no volante multifuncional – revestido em couro. Ele tem tela sensível ao toque de 5 polegadas, que pode reproduzir a imagem da câmara de ré e aceita audio streamming, Bluetooth e USB compatível com iPod e iPhone, além da entrada auxiliar. Com estes itens, a Fiat pede iniciais R$ 79.980 pelo Bravo T-Jet. Porém, a conta pode chegar a muito mais. Com faróis de xenon, GPS integrado, airbags laterais, de cortina e de joelho, revestimento dos bancos parcialmente em couro, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento dianteiro, câmara de ré, entre outros, o custo/ benefício do Bravo T-Jet vai pelos ares: R$ 96.714.
Ponto a ponto
Desempenho – Motores turbinados costumam ser sinônimo de desempenho. No Fiat Bravo T-Jet, isso acontece diferente. O 1.4 litro turbo de 152 cv consegue deixar o hatch bem explosivo. Porém, só depois das 3 mil rpm quando o “turbolag” é vencido. Antes da turbina encher, o modelo tem um comportamento “pacato”. A sensação de esportividade é ampliada pelo câmbio manual de seis marchas, que tem o escalonamento correto, mas merecia engates mais precisos. Nota 9. Estabilidade – O Bravo é um hatch com uma bela dinâmica. A versão T-Jet só incrementa as coisas. O acerto um pouquinho mais firme da suspensão colabora para ampliar o controle sobre o carro. O médio segura bem nas curvas – com rolagens da carroceria controladas – e uma ótima sensação de segurança. Nota 9. Interatividade – Apesar de seus muitos botões, é fácil lidar com o Bravo T-Jet no dia a dia. O ar-condicionado bizone e o novo sistema Uconnect Touch têm comandos intuitivos. Os pedais com acabamento em alumínio são adequados à proposta do T-Jet. Talvez o volante com o diâmetro menor reforçasse ainda mais a sensação de esportividade. Nota 8. Consumo – O Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro não foi generoso com o Fiat Bravo T-Jet. O hatch – movido somente a gasolina – registrou média de 9 km/l na cidade e 10,4 km/l em trecho rodoviário. As notas dadas foram “E” dentro do segmento e “C” no geral. Já o índice energético ficou em elevados 2,29 MJ/km. Durante a avaliação, o computador de bordo do Bravo marcou 8,7 km/l em ciclo urbano e 10 km/l na estrada. Nota 5. Conforto – O Bravo T-Jet oferece um bom espaço para os ocupantes frontais. Os bancos também são aconchegantes. Atrás, duas pessoas se acomodam relativamente bem. Porém, dependem da
boa vontade e do ajuste dos bancos do condutor e carona para melhorar o conforto. O conjunto suspensivo mais esportivo não afeta tanto o rodar – as pancadas secas como resposta a buracos mais fundos continuam. Nota 7. Tecnologia – A lista de equipamentos de série do Bravo T-Jet conta com itens interessantes, como ar-condicionado dual zone, teto solar, controles de estabilidade e tração e sistema multimídia com tela sensível ao toque. Os opcionais podem deixam o hatch ainda mais equipado, com faróis de xenônio, airbags adicionais e GPS integrado. O câmbio importado da Itália poderia ter trocas mais precisas. Nota 8. Habitabilidade – O teto solar na frente e atrás – só o dianteiro é rebatível – eleva a sensação de espaço no Bravo T-Jet. Os portaobjetos poderiam ser mais eficientes em levar itens de uso rápido, como carteira, celulares e chaves. Já entrar na parte de trás do hatch pode se tornar uma sessão de alongamento por causa do cai-
mento acentuado do teto. Nada grave, no entanto. O porta-malas “engole” razoáveis 400 litros. Nota 7. Acabamento – A reestilização do Bravo T-Jet chegou ao interior. Uma nova iluminação branca nos comandos internos e uma grafia diferente no quadro de instrumentos dão um toque sofisticado ao habitáculo. Soma-se ainda o painel todo em plástico emborrachado e com uma textura agradável ao toque. Em partes menos nobres, há um material mais duro, mas que não compromete o acabamento. Os encaixes também mostram precisão. Nota 8. Design – O Bravo T-Jet é um exemplo de que a esportividade não está atrelada a um visual espalhafatoso. O hatch médio preza mais pela elegância do que para os “penduricalhos” estéticos. No recente face-lift, a Fiat optou por manter a discreção. A versão T-Jet é identificável apenas pelas rodas com desenho exclusivo e decalques nas laterais alusivos à versão. Nota 8. Custo/benefício – O Fiat Bravo T-Jet custa iniciais R$ 79.980 e, além do motor turbo de 152 cv, traz ar-condicionado dual zone, hill assist, teto solar e um sistema multimídia com tela de 5 polegadas. O valor pode ultrapassar os R$ 96 mil com opcionais, como airbags laterais, de cortina e de joelho, GPS integrado, revestimento dos bancos parcialmente em couro, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento dianteiro e câmara de ré. Um concorrente direto é o Peugeot 308 THP, que é equipado também com um propulsor turbinado, mas 1.6 de 165 cv e câmbio automático de seis marchas. O preço é de R$ 80.490. O valor é mais caro, porém o hatch francês vem com airbags de cortina – opcionais no T-Jet. Já o porta-malas é inferior: 343 litros. O Citroën DS4, dotado do mesmo propulsor, começa na casa dos R$ 100 mil. O Volkswagen Golf parte de R$ 74.300 na versão Confortline dotada do motor 1.4 TSI de 140 cv e transmissão manual de seis relações. A conta do hatch alemão pode beirar os R$ 90 mil com todos os opcionais. Nota 6. Total – O Fiat Bravo T-Jet somou 74 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Sob pressão
Se carro esportivo dependesse de visual espalhafatoso, o Fiat Bravo T-Jet estaria excluído dessa classificação. Mas apenas por esse quesito. Porque motor potente e bom comportamento dinâmico estão presentes. A versão “top” do hatch médio da marca italiana parece um carro “civil”. Não exibe para-choques pronunciados, spoiler protuberante e inúmeras saídas de escapamento. Os detalhes são apenas rodas estilosas e adesivos nas laterais. Em uma festa à fantasia, o Bravo T-Jet opta pelo esporte fino. Mas é só entrar em movimento que o modelo mostra toda sua destreza. O Bravo T-Jet gosta de girar alto. Em rotações mais baixas, o comportamento é comedido. Porém, quando “tocado” de forma mais forte, o ponteiro do conta-giros sobe, a turbina enche e o hatch dotado do motor 1.4 litro turbo de 152 cv a 5.500 rpm tem um comportamento “agressivo”. Além de tornar a barreira dos 100 km/h irrelevante. A transmissão manual contribui para isso. O escalonamento é correto e as relações, próximas. O revés fica por conta dos engates, que deveriam ser mais justos. O Bravo T-Jet ainda conta com um botão no painel que deixa a mistura ainda mais “quente”. O Overbooster eleva o torque de 21,1 kgfm para 23 kgm a 3 mil rpm. Isso torna qualquer “saidinha” de sinal um evento. A estabilidade do T-Jet só corrobora o bom comportamento do Bravo. A suspensão mais firme contém rolagens de carroceria. O chassi é acertado e há bastante controle do hatch tanto em mudanças bruscas de direção quanto em frenagens fortes. Os pneus 215/45 R17 são os mesmos das configurações Sporting e Blackmotion e garantem boa aderência ao modelo. No mundo real, ou seja, no dia a dia, o Bravo T-Jet também vai bem. O conjunto suspensivo mais firme não “agride” os ocupantes com solavancos e impactos na lombar. O motor gosta dos giros nas alturas, mas o isolamento acústico consegue dar conta do recado. O espaço interno é bom para quatro adultos. Um quinto fica um tanto desconfortável. O bom padrão de acabamento, com materiais de bom gosto, é um ponto a favor do hatch da Fiat.
Ficha técnica Fiat Bravo T-Jet Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Turbocompressor, intercooler, injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração. Potência máxima: 152 cv a 5.500 rpm. Aceleração 0-100 km/h: 8,7 segundos. Velocidade máxima: 206 km/h. Torque máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm. Com o Overbooster ligado: 23 kgfm a 3 mil rpm. Diâmetro e curso: 72 mm x 84 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes e barra estabilizadora. Traseira do tipo eixo de torção, com rodas semi-independentes e barra estabilizadora. Pneus: 215/45 R17. Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,36 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,48 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série e laterais, de cortina e de joelho para o motorista como opcional. Peso: 1.435 kg. Capacidade do porta-malas: 400 litros. Tanque de combustível: 58 litros. Produção: Betim, Minas Gerais. Lançamento na Europa: 2007. Lançamento no Brasil: 2010. Reestilização: 2015.
Itens de série: airbag duplo, ar-condicionado dual zone, direção elétrica, sistema multimídia com MP3/USB/Bluetooth e tela de 5 polegadas sensível ao toque, volante multifuncional, rodas de liga leve de 17 polegadas, ABS, apoios de braço, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, controle de estabilidade e de tração, Hill Holder – que auxilia nas partidas em ladeiras –, ponteira do escapamento cromada, sensor de estacionamento traseiro e trio elétrico. Preço: R$ 79.980. Opcionais: faróis de xenônio com limpador automático, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, bancos revestidos parcialmente em couro com costura prata, airbags laterais, de cortina e de joelho para o motorista, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, retrovisor interno eletrocrômico, sensor crepuscular, sensor de chuva, sensor de estacionamento dianteiro, som Hi-fi com subwoofer, câmara de ré e sistema Uconnect Touch Nav 5”. Preço completo: R$ 96.714.
Marca histórica
Bom começo
Em abril, primeiro mês cheio de vendas, o Honda HR-V terminou na liderança do segmento de utilitários compactos. O crossover da marca japonesa emplacou 4.957 unidades e desbancou os líderes Ford EcoSport e Renault Duster, que registraram 2.920 e 2.893 modelos, respectivamente. Ele é equipado com motor do Civic – 1.8 litro de 140 cv de potência – e tem três versões: a inicial de R$ 69.900, com câmbio manual, a intermediária LX de R$ 80.400 e a de topo EXL de R$ 88.990. Uma das provas do sucesso do utilitário é a longa fila de espera para adquirir o veículo: de 90 a 120 dias. Já o mercado geral fechou novamente em queda. Em abril, foram comercializadas 211.603 unidades, 24,3% a menos que mesmo período do ano anterior e 6,4% em comparação a março. Em relação às vendas acumuladas nos quatro primeiros meses do ano frente o mesmo período de 2014, houve retrocesso de 18,4% – 1.054.068 unidades vendidas contra 860.262. O carro mais vendido em abril foi novamente o Palio. O hatch da Fiat teve 8.841 automóveis emplacados. Logo atrás vieram o Chevrolet Onix e o Hyundai HB20, com 8.783 e 8.753 unidades, respectivamente.
A General Motors chegou a 500 milhões de veículos produzidos mundialmente ao longo de sua história. Inaugurada em 1908, a empresa produz modelos das marcas Chevrolet, Cadillac, Opel, Baojun, Buick, GMC, Holden, Jiefang, Vauxhall e Wuling. A holding mantém suas comercializações em mais de 140 países e tem suas atividades industriais distribuídas em 30 deles. No Brasil, para celebrar o feito inédito, a Chevrolet presenteou um casal cliente com o modelo Cruze, na carroceria sedã. Uma equipe analisou histórias de diversos consumidores e premiou um casal após após a revelação que eles possuem um picape S10 que viajou de Goiânia até o Alaska, durante nove meses, percorrendo 16 países.
Letras cruzadas
Para desfazer a confusão com seus clientes, a Jaguar Land Rover vai mudar a nomenclatura de seus modelos mais potentes. Atualmente, os carros adotam as siglas R-S e R-S GT. Agora, os próximos automóveis de alto desempenho passarão a ser acompanhados das letras SVR – Special Vehicle Racing. O objetivo é especificar que um carro SVR é, obrigatoriamente, o topo de linha. E também nada de versão limitada. Os veículos serão produzidos em série igual aos convencionais. O primeiro modelo a receber esta sigla foi o Range Rover Sport, preparado pela divisão SVO ou Special Vehicle Operations. A versão mais “nervosa” do jipão de luxo traz o motor V8 5.0 litros Supercharged com 550 cv de potência – 40 cv a mais que a configuração original. Tudo indica que o próximo automóvel a receber esse tratamento será o Jaguar F-Type.
Brinquedos
de gente grande
Linha Audi RS: divulgação
autoperfil
Audi comemora duas décadas de linha RS no Brasil e lança no país RS 6 e RS 7 reestilizados
por Márcio Maio auto press
A
história da Audi com o Brasil começou em março de 1994, quando Ayrton Senna se tornou o primeiro importador oficial dos veículos da fabricante alemã no país. Um ano depois, a marca das quatro argolas passou a ter seus modelos mais esportivos comercializados por aqui: sua linha RS. O primeiro, que chegou em 1995, foi o RS 2 Avant, com motor turbo 2.2 litros de 315 cv. Vinte anos depois, a gama da divisão Rennsport – “corrida” em alemão – conta com cinco integrantes no Brasil: RS Q3, RS 4, RS 5, RS 6 e RS 7 – o RS 3 novo ainda está para chegar. Os preços ficam entre 284.990 e R$ 624.990 e os propulsores chegam a despejar 560 cv. Verdadeiros carros de corrida, mas destinados também ao uso urbano. A intenção da marca é aproveitar o aniversário da linha para divulgar melhor seus representantes no Brasil. O ponto alto das comemorações é o lançamento da linha 2015 dos mais potentes do grupo: RS 6 Avant e RS 7. Na perua, mudanças sutis são notadas na grade, faróis, entradas de ar, saias laterais, lanternas traseiras e ponteiras do escapamento. Internamente, as novidades ficam por conta do acabamento em fibra de carbono e os bancos com couro. Já o cupê de quatro portas ganhou uma nova assinatura de led, como se define o desenho das luzes diurnas, para-choque e grade, além de modernização no conjunto de instrumentos, controles de saída de ar das aberturas de ventilação, “paddles-shifts” para mudança de marchas atrás do volante e do sistema multimídia com navegação, TV digital e DVD Player. Ambos utilizam o motor 4.0 TFSI de 560 cv e 71,3 kgfm
Audi RS7 Sportback: Márcio Maio/CZN
Audi RS Q3: Márcio Maio/CZN
Audi RS Q3: Márcio Maio/CZN
e, de acordo com a fabricante, as duas carrocerias levam o mesmo tempo para partir do zero e atingir 100 km/h: 3,9 segundos. A velocidade máxima também é a mesma, mas limitada eletronicamente em 305 km/h. O trem de força é completado pelo câmbio automático de oito marchas, que direciona a força do motor de oito cilindros para a tração integral. O sistema conta com diferencial eletrônico no eixo traseiro, o que melhora o comportamento em curvas e permite a distribuição correta de força entre as rodas. De carona no sucesso dos SUVs no país, o carro de entrada da linha no Brasil é o RS Q3 – pelo menos até o RS 3 chegar. Ele entrega 310 cv com seu motor 2.5 e sai da inércia aos 100 km/h em apenas 5,2 segundos. O câmbio é automatizado de dupla embreagem com sete velocidades e a força do motor é distribuída para as quatro rodas. Há ainda uma perua menor da linha, a RS 4 Avant, e o cupê de duas portas RS 5. Os dois usam o mesmo conjunto motriz do RS Q3: um poderoso V8 aspirado com 4.2 litros e 450 cv, que incorpora tecnologias desenvolvidas nas pistas de corrida, gerenciado por um câmbio automatizado. Os valores desses bólidos são diretamente proporcionais à potência e desempenho que cada um oferece. O mais “barato” deles, o SUV RS Q3, custa R$ 284.990. Acima dele está a perua média RS 4 Avant, com preço fixado em R$ 466.990, seguida do RS 5, por R$ 476.990. Já os invocados RS 6 Avant e RS 7 Sportback – cupê de quatro portas – são entregues por, respectivamente, R$ 590.990 e R$ 624.990. Se bem que quem escolhe um automóvel com tamanhas aptidões esportivas certamente não vê no preço sua principal motivação de compra.
Primeiras impressões
Jogo de
emoções
Mogi Guaçu/SP – Não adianta promover um test drive de veículos como os da linha RS da Audi sem dar aos condutores condições de levá-los, pelo menos, perto de seus limites. E foi essa proximidade que a fabricante alemã buscou na pista do autódromo Velo Città, um dos mais modernos do país, encravado em Mogi Guaçu, interior de São Paulo. As avaliações eram supervisionadas por um piloto profissional, que sentado no banco do carona, instruía sobre a melhor forma de explorar os esportivos da marca. Os modelos RS têm, de maneira geral, um comportamento bastante semelhante. As mudanças ficam quase restritas ao formato da carroceria. O SUV RS Q3 e a perua RS 4, por exemplo, têm o acesso facilitado pela altura dos modelos. A ergono-
Audi RS6 Avant: Márcio Maio/CZN
mia no RS 5 é mais esportiva, devido à altura mais baixa – são 1,36 metro contra 1,42 m da station wagon, por exemplo. Mas, uma vez instalado, é difícil não encontrar rapidamente a melhor posição para encarar uma boa pista de competição ou um trajeto urbano. Os modos de condução são capazes de transformar o comportamento dos veículos a ponto de parecer até se tratar de carros distintos. Com o Drive Select no mais pacato, o Comfort, os modelos parecem abafar toda a fúria e se tornam bons para transitar na cidade: entregam boas saídas e um acelerador controlado com a direção macia. Mas basta trocar para o mais endiabrado, o Dynamic, para que a suspensão e direção se tornem mais rígidas e o pedal direito fique extremamente sensível. Além disso, o trem de força direciona a maior parte da tração ao eixo traseiro. A transmissão também fica mais dinâmica, com reduções agressivas e que chegam acompanhadas de um “ronco” grave e instigante que seduz qualquer condutor.
Audi RS4 Avant: Márcio Maio/CZN
Audi RS7 Sportback: Márcio Maio/CZN
Toma lá, dá cá
P
TT tecnológico
restes a desembarcar no Brasil, a terceira geração do Audi TT já tem site exclusivo por aqui. Ainda sem preços definidos, o cupê será vendido em duas versões: Atraction e Ambition – a primeira com rodas de liga leve aro 18 e faróis de xênon, e a segunda com rodas liga leve aro 19 e faróis de leds. Internamente, o modelo chama atenção pelo seu painel de instrumentos totalmente digital com tela de LCD de 12,3 polegadas com até dez funções, detalhes em alumínio, bancos de couro e volante multifuncional de pegada esportiva. Em ambas as configurações, o cupê esportivo será impulsionado pelo motor 2.0 TSFI de 230 cv de potência, acoplado a transmissão S-Tronic de dupla embreagem e sete velocidades. Com tal motorização, o Audi TT é capaz de percorrer o zero a 100 km/h em apenas 5,9 segundos, com velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h.
A marca italiana de automóveis De Tomaso tem um um novo dono. Na verdade se trata de um conglomerado chinês chamado Consolidated Ideal Team Venture. O grupo de investimentos pagou cerca de 1,1 milhão de euros – quase R$ 4 milhões – pela fabricante do icônico Pantera. A L3, empresa suíça e primeira compradora da De Tomaso, não cumpriu todas as obrigações financeiras acordadas anteriormente e a marca italiana foi novamente a leilão. Com a meta de lançar a De Tomaso no mercado chinês, o grupo de investidores baseado em Hong Kong foi quem arrematou.
Placas adiadas
A unificação das placas para os veículos vendidos nos países integrantes Mercosul ficará para 2017, de acordo com a nova resolução do Contran – Conselho Nacional de Trânsito. Anteriormente programada para entrar em vigor a partir de 2016, a padronização foi adiada devido a problemas no sistema que criará as combinações de letras e números. As novas placas serão formadas por quatro letras e três números intercalados. Haverá também um esquema de cores que representará a categoria do automóvels. Os carros particulares terão a cor preta. Já os diplomáticos usarão dourado. Veículos comerciais terão vermelho e oficiais, azuis. Para colecionadores, o tom escolhido foi prateado. Automóveis em teste seguirão com o verde.
Fotos: Divulgação
Achique ventura
vitrine
por Raphael Panaro Auto Press
Com o MKC, Lincoln quer avançar no
mercado de utilitários compactos premium
N
o Brasil, os SUVs viraram febre. Mas foi nos Estados Unidos que os utilitários ganharam o status de veículo do dia a dia. Por lá, a venda de SUVs compactos de luxo, como BMW X3, Lexus NX ou MercedesBenz GLK, cresceu mais de 200% nos últimos quatro anos. O aumento exponencial chamou a atenção de quem até então não tinha representantes no nicho. Caso da Lincoln, marca de luxo do Grupo Ford, que “abandonou” a exclusividade e vai lançar quatro novos veículos focados no segmento de compactos de luxo. Dois deles já estão nas concessionárias norte-americanas. Um é o sedã MKZ, que chegou ao mercado em 2013. Já o outro é o primeiro utilitário compacto da fabricante: o MKC. À venda desde maio de 2014, o modelo entra na briga com os alemães e japoneses. Mostrado como conceito no Salão de Detroit de 2013, o MKC ganhou formas definitivas ainda no final daquele ano. Mas as vendas só começaram no segundo semestre de 2014. Como parte do conglomerado da Ford, a Lincoln usou como base a nova geração do Ford Escape ou Kuga, como é chamado na Europa – e cmpartilha a plataforma com o Focus. Mas a Lincoln tratou logo de dar ao seu crossover um toque de sofisticação. E a transformação começa pelo design. O MKC se manteve fiel ao conceito mostrado em Detroit. A principal diferença é o ganho das maçanetas – inexistentes no protótipo. A carroceria é refinada, com arcos de rodas esculpidos e linha de cintura elegante. A grade, em forma de asas – característica visual da Lincoln –, é ativa e se fecha em altas velocidades para melhorar a eficiência. O destaque da traseira fica por conta das lanternas, unidas por refletores que cobrem toda a largura do carro e virou outra assinatura
da Lincoln. Para movimentar o MKC, a Lincoln recorreu novamente a Ford e escolheu dois motores da família EcoBoost. Um é o conhecido 2.0 litros turbo com injeção direta de 240 cv a 5.500 rpm e 37,3 kgfm de torque a 3 mil rpm – mesmo que equipa os Ford Fusion e Focus ST e também modelos da Jaguar Land Rover. O outro é o recente 2.3 litros que está sob o capô do Mustang. Ele fornece 285 cv a 5.500 giros, além do torque de 42,2 kgfm também a 3 mil rotações. Com o propulsor 2.0, tração dianteira e rodas de 18 polegadas são “standard”, com opção por tração integral e rodas 19 ou 20 polegadas. Já na 2.3 litros é sempre 4X4. A transmissão é automática de seis marchas. Como um notável veículo luxuoso, o conforto e a tecnologia são premissas básicas. E o Lincoln MKC traz boas doses desses dois itens. A suspensão tem controle eletrônico dos amortecedores, com três ajustes. O crossover ainda vem equipado com o park assist, que estaciona o veículo sem o motorista precisar tocar no volante, além do ar-condicionado digital dual zone, controles eletrônicos de tração e estabilidade e hill assist. O sistema multimídia My Lincoln Touch tem uma tela sensível ao toque de 8 polegadas que comanda todas as funções de entretenimento e informação. O cluster de instrumentos é totalmente virtual e a alavanca de câmbio foi substituída por botões no painel. Já o sistema de som conta com 14 alto-falantes. Esses e outros itens, estão disponíveis em três pacotes de acabamento: Première, Select e Reserve. Os preços nos Estados Unidos começam em US$ 33.995 – cerca de R$ 104 mil – e chegam a US$ 44.565 – o equivalente a R$ 136.300.
Primeiras impressões
Luxo concentrado
por Alejandro Konstantonis do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press
Cidade do México/México – A experiência com o Lincoln MKC começa bem longe do carro. Mais precisamente a 5 metros. A chave inteligente entra em ação e o crossover dá as boas-vindas ao condutor acendendo as luzes diurnas de led e o faróis principais, enquanto uma luz na base do retrovisor projeta no chão uma espécie de “tapete” com o logotipo da fabricante de luxo. Um detalhe interessante, sobretudo em ambientes escuros. Para dar vida ao motor 2.3 litros EcoBoost de 285 cv de potência, o condutor tem de pressionar um botão no alto do painel. Além de ligar o propulsor, esse é o momento que o quadro de instrumentos surge. A tela de TFT representa magnificamente os itens de um tradicional cluster analógico. Outro fator interessante é que não há uma alavanca de transmissão. As funcões P, R, N, D e S agora são escolhidas por meio de botões. Em movimento, o poder do motor EcoBoost é logo sentido. A aceleração é constante e o trabalho da transmissão automática de seis marchas é suave. O torque de mais de 40 kgfm abrange uma ampla faixa de rotação. O modo Sport do câmbio é notório. A resposta do acelerador fica mais contundente e as trocas acontecem perto da zona vermelha do conta-giros. Há opção de mudar as marchas de forma manual, por meio de “borboletas” no volante. Graças à tração integral e ao controle de rolagem da carroceria, o condutor pode levar o MKC ao limite com a máxima sensação de segurança. Apenas o MKC ficará com uma “sede” mais elevada.
Ficha Técnica Lincoln MKC
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 2.264 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Possui controle eletrônico de tração. Potência máxima: 285 cv a 5.500 mil rpm. Torque máximo: 42,2 kgfm a 3 mil rpm. Diâmetro e curso: 87,5 mm X 93,4 mm. Taxa de compressão: 9,5:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson e traseira independente do tipo Multilink, com barras estabilizadoras. Amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás de dupla ação com três ajuste de rigidez em três níveis nas quatro rodas. Oferece controle de estabilidade. Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS, EBD e controle de partida em rampa. Pneus: 235/50 R18. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com duas ou quatro portas e quatro lugares. Com 4,56 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,65 metro de altura e 2,69 metros de entre-eixos. Airbags frontais, laterais, de cabeça e de joelho para o motorista. Peso: 1.810 kg em ordem de marcha. Capacidade do porta-malas: 713 litros. Tanque de combustível: 59 litros. Produção: Kentucky, Estados Unidos. Lançamento: 2014. Preço: entre US$ 33.995 – R$ 104 mil – e US$ 44.565 – R$ 136.300.
Recompensa “apimentada” Parceira da MotoGP – principal competição de motociclismo do planeta – há 17 anos, a BMW escolheu o reestilizado M6 Convertible como prêmio para o piloto que conquistar mais pole positions durante o campeonato. O modelo de 567 cv é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 4,3 segundos. A velocidade máxima é controlada eletronicamente a 250 km/h. Em 2014, o tradicional BMW M Award foi para o piloto Marc Marquez, da Honda Repsol, que levou para casa um M4 Coupé.
Prioridade global
O
Nova na gama
s dias na KTM estão agitados. Depois de desfazer o acordo de representação que tinha com a Dafra e anunciar a criação de uma subsidiária brasileira, a marca austríaca de motocicletas decidiu desembarcar mais um modelo por aqui. Quem chega ao mercado agora é a superesportiva 1290 Super Duke R. Ela vem equipada com o motor V2 de 1.301 cm³, de dupla ignição, injeção eletrônica de combustível e transmissão de seis velocidades. O propulsor é capaz de render até 180 cv de potência e 14,7 kgfm de torque. O preço é de R$ 79 mil. O modelo é carregado de novidades e tecnologias. O painel conta com duas telas de LCD em seu painel, que fornece todas as informações necessárias para o piloto. Há ainda o sistema de mapeamento, que permite a ação do controle de tração ser ativado de acordo com o modo escolhido: Sport, Street ou Rain.
Por dia, cerca de 500 crianças morrem no mundo em acidentes de trânsito, sem falar nas milhares feridas. Estes números, que levaram a Organização da Nações Unidas a apoiarem a campanha #SaveKidsLives (salvem a vida das crianças, em tradução livre), que nesta semana ganhou o apoio da Michelin, através do patrocínio que a fabricante de pneus francesa acordou com a Confederação Brasileira de Futebol, CBF. A intenção é usar o futebol como veículo para chamar a atenção para a segurança das crianças nas ruas e estradas, principalmente das crianças. Um dado impressionante é que o trânsito é a maior causa de morte entre os adolescentes entre 15 e 19 anos no planeta. A questão entrou em discussão na terceira Semana Global de Segurança Rodoviária da ONU, sob o tema “Crianças e Segurança Rodoviária”. Centenas de eventos estão sendo programados para destacar as 10 principais estratégias da Organização Mundial da Saúde, OMS, para manter as crianças seguras na estrada. Entre elas, estão o controle de velocidade, evitar a combinação entre álcool e direção, estimular o uso de capacetes em motociclistas e ciclistas, usar cinto de segurança e de cadeirinhas infantis com cinto e incluir tecnologias de segurança, como airbags, nos veículos.
Curto prazo
A Iveco investirá R$ 650 milhões em suas operações em Sete Lagoas, no interior de Minas Gerais. A fabricante de caminhões e ônibus do Grupo Fiat aplicará esse montante até o fim do ano que vem em pesquisas, desenvolvimento e modernização dos processos industriais no país. Além disso, a intenção é ampliar o “recheio” de seus produtos nacionais.
Rsobressalente echeio
automundo
Fotos: Divulgação
Por Héctor Mañón do Autocosmos.com/México, exclusivo no Brasil para Auto Press
Novo Ford Focus muda pouco por fora, mas ganha reforços tecnológicos e deve desembarcar no Brasil em breve
A
Ford lançou a primeira geração do Focus em 1998. Desde então, já comercializou mais de 12 milhões de unidades em todo o mundo. Mas o cenário de competição cada vez mais acirrado poderia prejudicar o futuro do modelo, principalmente em sua carroceria sedã. Concorrentes como o Volkswagen Jetta, Toyota Corolla, Nissan Sentra e Chevrolet Cruze receberam “face-lifts” recentes e, para manter seu três volumes médio no páreo, a fabricante promoveu uma reestilização apresentada no ano passado, no Salão de Genebra. E que deve ser mostrada no Salão de Buenos Aires, na Argentina, no próximo mês, talvez já com uma data de chegada ao Brasil anunciada. Externamente, a dianteira é a área em que as mudanças são mais perceptíveis. Agora, os faróis estão alongados e, com o novo desenho de grade, o carro ficou mais parecido com o sedã médio-grande Ford Fusion. Na parte traseira, as lanternas também foram espichadas na horizontal e levemente escurecidas. O interior sofreu algumas alterações. No volante está a mais visível, com o raio da base em “U” e de plástico metalizado. Todas as versões saem de fábrica com sistema multimídia Sync, sendo que o modelo estreou na Europa a segunda geração do Sync 2, sistema de conectividade da fabricante americana. O modelo tem tela de alta resolução sensível ao toque de oito polegadas, com controles de voz que facilitam o acesso às
funções de áudio, navegação, climatização e operação de telefones celulares pareados via Bluetooth. Algumas alterações foram realizadas para melhorar a maneabilidade e a condução. Caso do aumento da rigidez estrutural à frente, com revisão da geometria de suspensão, reforço lateral e calibração dos amortecedores. A programação do controle eletrônico de estabilidade e da direção elétrica também foram mexidos, para melhorar a segurança em percursos de estrada. O Focus ganhou sistema de estacionamento perpendicular, tecnologia que auxilia em manobras de marcha a ré em modo de mãos livres, e controle de cruzeiro adaptativo com alerta pré-colisão. Outra tecnologia permite aos proprietários programar uma chave – geralmente usada para motoristas inexperientes – restringindo a velocidade máxima, reduzindo o volume máximo do sistema de áudio ou impedindo o arranque do veículo se o condutor e os passageiros não estiverem com os cintos de segurança colocados. Sob o capô, o modelo deve manter no Brasil a mesma motorização que oferece: o propulsor 2.0 litros de 178 cv com câmbio automatizado de dupla embreagem na carroceria sedã e o 1.6 litro de 135 cv com câmbio manual de cinco marchas servindo às versões de entrada do modelo hatch. Nos Estados Unidos, porém, ele rende 162 cv e 20,2 kgfm. Mas na Europa, a oferta de motores é mais ampla e inclui inclusive um EcoBoost 1.0 turbinado de 120 cv.
Primeiras impressões
Troca de foco
Miami/Estados Unidos – À primeira vista, as alterações no novo Focus sedã parecem pequenas. Mas com resultados que se percebem no rodar com o modelo. Os botões para travar as portas do três volumes foram transferidos para o apoio de braços da porta e o habitáculo se tornou mais silencioso com o reforço nas vedações. Até do lado de fora, a impressão que se tem é de que o motor, o mesmo 2.0 litros usado anteriormente, faz menos barulho. O ajuste da suspensão também foi mexido, entregando um comportamento entusiasmador e preciso. Mas uma das mudanças mais significativas no novo Focus talvez fique por conta da atualização da transmissão automatizada PowerShift, com seis velocidades e dupla embreagem. Alguns ajustes internos foram feitos na tentativa de garantir maior durabilidade. Isso porque a geração anterior apresentou problemas que poderiam prejudicar a imagem do médio da Ford.
Ficha técnica Ford Focus 2.0 PowerShift sedã Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. Potência máxima: 162 cv a 6.500 rpm. Torque máximo: 20,2 kgfm a 4.450 rpm. Diâmetro e curso: 87,4 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. Aceleração de zero a 100 km/h: 9,2 segundos. Velocidade máxima: 211 km/h. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade. Pneus: 215/50 R17. Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,53 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. Peso: 1.414 kg em ordem de marcha. Capacidade do porta-malas: 421 litros. Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: General Pacheco, Argentina. Lançamento mundial: 2011. Lançamento no Brasil: 2013. Itens de série: Airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista, ABS com EBD, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, aviso de pressão baixa dos pneus, rodas de liga leve de 17 polegadas, direção elétrica, ar-condicionado automático de duas zonas, volante multifuncional, revestimento em couro, controlador de velocidade de cruzeiro, sensores de chuva e luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico, sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas, sensores de estacionamento, luzes diurnas de led, sistema de estacionamento automático. Preço: A partir de US$ 17.160, cerca de R$ 52.500.
mercados do mundo, perdendo apenas para a China, Estados Unidos e Japão.
Ladeira abaixo – Foram emplacadas 108.158 motocicle-
tas em abril, de acordo com dados divulgados pela Fenabrave. O número é 13% menor que o registrado em março, que teve 124.502 unidades comercializadas no país. No acumulado dos quatro primeiros meses de 2015, o segmento de duas rodas já registra queda de mais de 10% nas vendas em comparação com o mesmo período de 2014.
Nos embalos do marketing –
O Volkswagen Fox Rock in Rio está de volta às concessionárias. A série celebra os 30 anos do festival de música e acrescenta ao hatch alguns “apetrechos” exclusivos. Baseado na versão Comfortline, o modelo recebe retrovisores prateados com luzes de setas e emblemas em alusão ao evento espalhados pela carroceria. Rodas de liga leve de 15 polegadas, grade dianteira em preto brilhante e lanternas traseiras e defletor escurecidos complementam a lista. Dentro do habitáculo, pedais com capa de alumínio, soleira das portas com adesivos, saídas de ar com contornos em vermelho e bancos com revestimento em tecido exclusivo dão tom descontraído. O motor é o 1.6 litro flex de 101/104 cv de potência quando abastecido com gasolina/etanol. O modelo terá edição limitada e preço sugerido de R$ 50.190.
Queda livre – A crise automotiva nacional fez o Brasil desc-
er mais uma posição no ranking mundial. Com os números do primeiro trimestre do ano, o país está em sétimo lugar, depois de ser ultrapassado pela França, atual sexta colocada. Vale lembrar que recentemente ele chegou a figurar entre os quatro primeiros
Briga proveitosa – O Ford Ka deve ganhar um reforço
para competir com mais força no quesito segurança. A marca americana pretende inserir sistema Isofix no hatch compacto. A ideia é tentar atingir pelo menos quatro estrelas na avaliação do Latin NCAP. O novo Ka já conta com controles eletrônicos de estabilidade e tração em sua versão de topo, a SEL. Casa nova – A Volvo produzirá sua próxima geração de carros compactos na Bélgica, na fábrica de Ghent. Os novos modelos vão utilizar uma arquitetura modular desenvolvida recentemente para veículos deste segmento, compartilhada com a marca Geely, que controla a fabricante sueca. A ideia é também produzir os modelos na China, junto com a linha de produção da própria Geely.
Carona na moda –
A Maserati não ficará de fora do “boom” dos crossovers no mundo. A marca de luxo pertencente ao Grupo Fiat apresentará o inédito Levante no próximo Salão de Detroit, em janeiro do ano que vem. A meta da fabricante é concorrer diretamente com o Porsche Cayenne. Para isso, equipará o modelo com dois V6, um de 350 cv e outro de 425 cv, e um V8, com mais de 560 cv.
transmundo
Convergência
Fotos: Márcio Maio/CZN
de funções
por Márcio Maio Auto Press
Nissan Frontier SL reúne recheio de carro familiar com robustez e dimensões de veículo de carga e aventureiro
N
ormalmente, a transição entre gerações de utilitários é mais amena que a de carros de passeio. Apesar dos projetos normalmente sobreviverem por longos 10 anos, as mudanças nem sempre são suficientes para afastar novos negócios, já que a motivação principal da compra é o uso profissional, ou seja, mais racional e menos emotiva. Mas o sucesso que alguns comerciais leves fazem no Brasil – caso das picapes médias, por exemplo – e suas aptidões semelhantes às de veículos familiares podem criar certo impacto nessas fases pré-mudanças. A Nissan Frontier já tem sua terceira geração produzida na Tailândia. E será, em breve, construída na Argentina, na nova fábrica da marca dentro do complexo de Santa Isabel, da sócia Renault, em Córdoba. O modelo deve deixar de ser fabricado em São José dos Pinhais, na planta da parceira francesa no Paraná, para ser apenas importado do país vizinho. E, mesmo perto de ser substituído, reúne diversos confortos e tecnologias que deixam sua vocação de transporte de carga em segundo plano. Principalmente na configuração de topo SL, que responde por 35% do total da linha no Brasil. A versão é a que esboça uma personalidade mais social na picape. O arcondicionado é de duas zonas e digital, a
entrada no veículo e a partida do motor se dão por meio de um botão e os bancos são revestidos em couro. Além disso, na linha 2015, a Frontier SL ganhou uma nova central multimídia com tela colorida de 6.2 polegadas. Vem com DVD e CD player, GPS, Bluetooth – com função de streaming de áudio, inclusive –, entrada USB e câmara de ré. Sob o capô da Frontier SL está um propulsor 2.5 litros turbodiesel capaz de entregar até 190 cv de potência a 3.600 rpm e torque de 45,8 kgfm, atingido já a 2 mil rotações. O câmbio é sempre automático de cinco velocidades, assim como a tração integral com reduzida. Controles dinâmicos de tração e estabilidade também entram no pacote de fábrica. A conta final é salgada, mas se mostra um custo/benefício interessante quando comparada à concorrência. Pela Frontier SL 4x4, a Nissan cobra iniciais R$ 144.690. A concorrente líder no setor, Chevrolet S10, parte de R$ 154.550 em sua versão de topo, a turbodiesel LTZ, com motor 2.8 de 200 cv. Já a Ford Ranger XLT 3.2 Diesel 4X4 – AT, com propulsor 3.2 turbo de 200 cv, começa em R$ 143.500, enquanto a Toyota Hilux só passa a ter os mesmos comodismos e acabamento semelhante a partir da faixa de R$ 160 mil com motorização diesel.
Primeiras impressões
Pavantajada raticidade Resende/RJ – A robustez da Nissan Frontier e seus atributos de picape média com tração integral são sem dúvida grandes trunfos da versão SL. Mas a configuração de topo do modelo é também a que mais carrega atributos dignos de veículos de passeio. O “jeitão” bruto e as dimensões avantajadas não negam a vocação de carro de carga e aventureiro, mas os comodismos e alguns detalhes de acabamento criam um habitáculo capaz de impressionar quem busca uma função mais familiar ao utilitário. A cabine tem comandos na medida certa e recebe seus ocupantes com conforto e espaço de sobra. Tanto para trajetos curtos quanto para viagens longas. O
ar-condicionado de duas zonas refrigera rapidamente o habitáculo e os bancos de couro, junto com o novo sistema multimídia com tela de 6,2 polegadas, contribuem para que a picape não deva muito a um carro de passeio – mas, logicamente, não um que esteja na mesma faixa de preço da Frontier SL, que custa R$ 144.690. O motor de 190 cv e 45,8 kgfm de torque é bem disposto. A transmissão automática de cinco marchas não tem trocas suaves, mas seu comportamento é condizente com o trem de força. A suspensão não contribui para evitar os sacolejos dos ocupantes, mas em trajeto com poucos desníveis no solo, isso quase não se sente. Apesar de estar apta a passar por lamaçais, pirambeiras e barrancos sem dificuldades, na rua, a picape da Nissan preza mesmo pelo conforto.
Ficha técnica Nissan Frontier SL 4X4 Motor: Diesel com turbo de geometria variável, dianteiro, longitudinal, 2.488 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando duplo de válvulas. Injeção direta de combustível do tipo common rail. Acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automático com cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira com acoplamento elétrico de tração nas quatro rodas e de tração reduzida. Diferencial com escorregamento limitado. Oferece controle eletrônico de tração. Potência máxima: 190 cv a 3.600 rpm. Torque máximo: 45,8 kgfm a 2 mil rpm. Diâmetro e curso: 89,0 mm X 100,0 mm. Taxa de compressão de 16,5:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo Double Wishbone, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Traseira em eixo rígido, com feixes de molas e amortecedores hidráulicos telescópicos. Controle eletrônico de estabilidade. Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS e EBD de série. Carroceria: Picape média cabine dupla sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 5,23 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,78 metro de altura e 3,20 metros de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série. Peso: 2.005 kg em ordem de marcha. 1.030 kg de carga útil. Capacidade do tanque de combustível: 80 litros. Capacidade off-road: Ângulo de ataque de 32º, ângulo de saída de 24º, capacidade de subida de rampa de 39º e altura livre do solo de 22 cm. Produção: São José dos Pinhais, Paraná.
Lançamento da geração no Brasil: 2007. Itens de série: Estribos laterais e rack de teto, faróis de neblina, grade frontal e retrovisores externos cromados, para-barro rígido nas rodas dianteiras e traseiras, pára-choques dianteiro na cor do veículo e traseiro cromado, ar-condicionado digital dual zone, bancos com revestimento em couro, câmara traseira com imagem integrada ao display do rádio, chave com telecomando para abertura e fechamento das portas e presencial, computador de bordo, comandos de áudio e telefone no volante, desembaçador do vidro traseiro, direção hidráulica, manopla do câmbio com revestimento em couro, piloto automático com controle no volante, regulagem de altura dos faróis, retrovisores externos elétricos, vidros elétricos, airbags frontais, alarme, controle de estabilidade e tração, freios ABS com EBD, rádio com CD, DVD, GPS, MP3, entrada auxiliar, conexão USB e tela LCD de 6,2 polegadas. Preço: R$ 144.690.
Mais forte
A linha 2016 do Mercedes-Benz Classe G chega com mudanças na Europa. A configuração G350d teve o propulsor V6 3.0 litros diesel atualizado. A potência subiu de 207 cv para 244 cv e o torque ficou em 61 kgfm, 5 kgfm a mais que antes. No G500, o motor agora é o recente V8 4.0 litros com dois turbos – que equipa o esportivo AMG GT. São 422 cv e 62,2 kgfm de torque.
As potentes G63 AMG, de 571 cv e 77,5 kg, e G65 AMG, de 630 cv e 102 kgfm, seguem na gama. Outra novidade fica por conta da edição especial AMG Edition 463. O kit esportivo acrescenta painel digital e banco de couro com tons contrastantes, além de rodas com 21 polegadas de alumínio escurecido, estribos de aço e faixas adesivas identificando a configuração AMG.
Fotos: Divulgação
Um novo olhar
motomundo
Por Raphael Panaro Auto Press
BMW F800 R reestilizada abandona os característicos faróis assimétricos e ganha potência
E
m alguns aspectos, as motocicletas se assemelham aos automóveis. A diminuição do “gap” entre um lançamento mundial e o desembarque desse produto no Brasil é um deles. Com o crescimento do segmento de alta cilindrada nos últimos anos, as fabricantes duas rodas sempre abastecem o mercado brasileiro com novidades. No caso da reestilizada BMW F800 R, essa desfasagem foi de apenas quatro meses. Mostrada em outubro de 2014 no Salão de Milão, na Itália, a naked começou a ser montada em Manaus, no Amazonas, já em fevereiro desse ano. Com visual renovado e mais potente, a moto está à venda por R$ 37.900. A BMW Motorrad mexeu em uma das principais características da F800 R: o design. O que mais chama a atenção é a mudança dos faróis. A peça dupla assimétrica – traço marcante na linha 800 – deu lugar um conjunto único, com
aquele mesmo jeitão “transformer” das motos japonesas. No resto, carenagens redesenhadas para receber melhor o piloto e novas rodas de 17 polegadas. O banco foi redesenhado e as pedaleiras ficaram maiores. A roadster, como a BMW define o modelo, traz mais novidades além do visual: manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus, cavalete central e tomada 12V. As diferenças mecânicas, por outro lado, são bem discretas. A nova F800 R continua a ser empurrada pelo motor bicilíndrico de 798 cm³ arrefecido a líquido e com quatro válvuas por cilindro. Porém, o propulsor passou por algumas modificações que fizeram a potência subir de 87 cv para 90 cv – sempre a 8 mil rpm. Já o torque se manteve: 8,8 kgfm a 5.800 giros. A transmissão também segue de seis velocidades, mas os engenheiros da Motorrad encurtaram a relação das duas primeiras marchas
para alcançar o torque máximo em velocidades menores e dar mais agilidade ao modelo. A máxima se manteve em 200 km/h. Já o conjunto suspensivo evoluiu: o garfo telescópico dianteiro agora é invertido, o que melhora o comportamento em curvas. Na traseira, a balança que sustenta o monoamortecedor é em alumínio fundido. Cargas de amortecimento e retorno podem ser ajustadas para uma utilização mais personalizada. Já os freios são a disco duplo flutuante na dianteira, com 320 mm de diâmetro e pinça Brembo com quatro pistões. Já na traseira, o disco simples tem 265 mm, com um pistão. O peso em ordem de marcha fica em 202 kg e o tanque de combustível tem capacidade para 15 litros. A altura em relação ao solo diminuiu em 10 mm – para 790 mm –, com o objetivo de melhorar a utilização em ambiente urbano para pilotos com menor estatura.
Impressões ao pilotar
Simples e versátil
por Héctor Mañón do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press
Cidade do México/México – A posição de condução da F800 R é um pouco “jogada” à frente, porém bastante confortável. Apenas o vento deslocado diretamente contra o rosto e peito do piloto pode tornar a viagem desconfortável – principalmente se adotar um ritmo elevado. A entrega de potência do motor de 798 cc é muito boa. Há torque disponível já em baixas rotações – graças a 1ª e 2ª marchas encurtadas. A prova é que a F800 R leva 3,9 segundos para chegar aos 100 km/h partindo da imobilidade. A velocidade máxima ultrapassa os 200 km/h. Andar em um intervalo entre 120 e 150 km/h é cômodo. Com a sexta marcha engatada, a rotação fica abaixo dos 5 mil giros,
o que ajuda muito na economia de combustível. O som que o propulsor produz também é original. Oco e metálico ao mesmo tempo. A suspensão é macia mesmo no modo de pilotagem esportivo. O ajuste Comfort é reservado a situações de tráfego intenso e baixas velocidade. Sem dúvida, o
fato do garfo dianteiro agora ser invertido melhora a confiança com que o piloto entra na curva – especialmente em pavimento desnivelado. A dualidade da F800 R é certamente seu trunfo. Uma moto confortável para trajetos urbanos e bastante ágil para quem gosta mais de esportividade.
Ficha técnica - BMW F800 R 2015
Motor: Gasolina, quatro tempos, 798 cm³, dois cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, arrefecido a líquido, comando duplo no cabeçote e injeção eletrônica. Câmbio: Mecânico de seis marchas com transmissão por corrente. Potência máxima: 90 cv a 8 mil rpm. Torque máximo: 8,8 kgfm a 5.800 rpm. Diâmetro e curso: 82 mm × 75,6 mm.
Taxa de compressão: 12,0:1 Suspensão: Garfo telescópico invertido com 125 mm de curso na frente. Traseira monobraço com pré-carga de mola ajustável e curso de 125 mm. Pneus: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. Freios: Disco duplo de 320 mm na frente e disco simples de 265 mm na traseira.
Dimensões: 2,14 metros de comprimento total, 0,86 m de largura, 1,23 m de altura, 1,52 m de distância entre-eixos e 0,79 m de altura do assento. Peso: 202 kg em ordem de marcha. Tanque do combustível: 15 litros. Produção: Manaus, Brasil. Reestilização: 2015. Preço no Brasil: R$ 37.900.
Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 53, 8 de maio de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.169 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br
Curta a página da Revista Auto Press
Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Peru/Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia) Absolute Motors (Portugal) Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Ilustrador: Afonso Carlos acdesenho@hotmail.com Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br