Revista autopress 55

Ano 2, Número 55, 22 de maio de 2015

E ainda: BMW Série 1 Mercedes - AMG C 63 S e GT S Fiat Panda Cross Yamaha YZF-R1 Mercedes-Benz Sprinter

Pfuturo onto

Audi aposta na imagem tecnológica do TT para ganhar prestígio no Brasil

Sumário

EDITORIAL

Velocidade máxima As páginas da “Revista Auto Press” desta semana estão “endiabradas”. Estrela da capa, o Audi TT apresenta todos os atributos de sua terceira geração, confirmada para este primeiro semestre de 2015 no Brasil. E há ainda os testes eletrizantes realizados com as raivosas Mercedes-AMG C 63 S e GT S, ambas equipadas com um poderoso V8 4.0 de 510 cv.

Menos potente, mas ainda no segmento de carros premium, o BMW Série 1 é avaliado, diretamente da Itália, já com o “face-lift” que não aparece no modelo produzido pela marca no Brasil. Ainda da terra da bota, o Fiat Panda – o “primo” europeu do Uno brasileiro – mostra suas aptidões aventureiras em sua versão Cross 4X4, que também ganha aspecto “off-road”.

Já entre os veículos comerciais, a MercedesBenz Sprinter ganha uma novidade em sua extensa gama. Agora, a versão 311 CDI Street tem força extra em seu propulsor. Dos 114 cv e 28,5 kgfm anteriores, o propulsor passa a entregar 129 cv e 31,1 kgfm, ou seja, um aumento de 12% e 9%, respectivamente. Para os amantes das duas rodas, um passeio com a nova geração da Yamaha YZF-R1, que ostenta uma relação peso/potência menor que 1kg/cv.

Boa leitura!

Edição de 22 de maio 2015

03 - Audi TT Coupé

25 - Fiat Panda Cross

12 - Mercedes - AMG C 63 S e Mercedes-AMG GT S

32 - Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI Street

19 - BMW Série 1

37 - Yamaha YZF-R1

Por Eduardo Rocha Auto Press

Para ganhar status no Brasil, Audi valoriza a imagem tecnolรณgica do TT

Fotos: Eduardo Rocha/CZN

Tmodernos empos

teste

A

Audi renasceu no Brasil. A marca vem ampliando as vendas de forma intensa nos últimos dois anos. Em 2013, foram 6.500 veículos. Ano passado, 12.500. E este ano, antes mesmo de iniciar a produção na nova fábrica em São José dos Pinhais, no Paraná, já lidera o segmento de marcas premium, com mais de 5 mil vendas entre janeiro e abril, à frente de BMW e Mercedes-Benz, que emplacaram perto de 4.500 unidades.

A chegada da terceira geração do TT Coupé, ainda no primeiro semestre, pouco vai alterar isso. Mas a conta é a seguinte: grande parte das vendas no Brasil ficam concentradas nos segmentos de entrada do mercado premium. E mesmo que o TT só emplaque entre 60 e 80 unidades mensais, elas vão representar um enorme ganho de imagem. Uma espécie de endosso na divisa da marca Vorsprung durch Technik – algo como “Na vanguarda da tecnologia”.

Apesar do otimismo típico de slogans, o TT tem algumas características que confirmam a condição de vanguarda. A primeira delas é o que a Audi chama de Virtual Cockpit. Trata-se de uma tela digital, instalada no cluster diante do motorista, no lugar normalmente ocupado pelos instrumentos tradicionais. Ali, pode-se emular desde um painel clássico, com marcadores nos dois lados com uma pequena área central com dados do computador de bordo, até inserir o mapa do GPS ladeado por velocímetro e conta-giros com tamanho reduzido. Esse monitor elimina, inclusive, a tela no console central.

Mas como se trata de um esportivo, as qualidades dinâmicas merecem destaque. O propulsor é um 2.0 turbo da família EA888 e rende 230 cv de potência e 37,8 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio automático sequencial de seis marchas e dupla embreagem O propulsor tem turbo, duplo sistema de injeção e variação contínua no tempo de abertura das válvulas, que empurra o TT até os 100 km/h em apenas 5,9 segundos. O cupê alemão utiliza a plataforma MQB do Grupo Volkswagen, mesma da linha A3, e por isso

agora tem a estrutura feita em aço. Por isso, o alumínio, tradicional material de contrução do TT, ficou do lado de fora. O metal agora molda toda a carroceria, com exceção do aerofólio traseiro, que é em aço para aguentar a pressão de trabalho sem deformar.

Apesar de ter sido pensado a partir de uma base de tecnologia, o TT não tem preços exorbitantes. A versão de entrada, Attraction, sai a R$ 209.990 e tem os equipamentos frugais para um modelo premium. Estão lá ar-condicionado, sensores de luz e chuva, start/ stop, seis airbags, sistema de som, faróis bixenônio e volante multifuncional com paddle shifts, entre outros. O navegador é vendido à parte. Este equipamento é de série na top Ambition, que começa em R$ 229.990. Ela ainda traz ar-condicionado digital integrado às saídas de ar, faróis full led, rodas aro 19 no lugar das de 18 e o Audi Drive Selective – que altera o comportamento de câmbio, direção e motor.

Esta terceira geração do TT também ganhou refinamento estético. As linhas fazem referência aos demais esportivos da marca, como o superesportivo R8, principalmente nos vincos do capô e na assinatura em led dos faróis. O caimento da coluna traseira, bastante inclinada, é clássico para cupês e forma um perfil de gota invertida. O interior também ganhou um aspecto mais limpo com a saída do monitor central e a redução do número de botões e comandos.

O Audi TT é o único remanescente entre os esportivos compactos das marcas premium alemãs a resistir ao sistema de teto rígido retrátil, os chamados cupês-cabriolets – como Mercedes SLK e BMW Z4. A versão conversível do modelo da Audi, chamada de roadster, deve ser lançada no segundo semestre desse ano – sempre com o objetivo de recuperar o prestígio que a Audi tinha nos anos 1990 e 2000, quando chegou a ter uma linha de produção e um bom volume de vendas. Se tudo correr como espera a empresa, em cinco anos, a Audi vai estar emplacando 30 mil unidades por ano.

Ou o dobro do que deve conseguir em 2015.

Ponto a ponto

Desempenho – Os 230 cv de potência e os 37,8 kfgm de torque produzidos pelo motor EA888 lidam com extrema facilidade com os pouco mais de 1.300 kg do TT. Além disso, conta com uma dupla injeção – direta em baixas rotações e indireta em altas – e um comando continuamente variável, que eliminam as possibilidades de sombras na aceleração. E o melhor: o câmbio de dupla embreagem é extremamente rápido para “entender” as intenções de quem espreme o acelerador. O zero a 100 km/h é cumprido em 5,9 segundos e a máxima fica nos 250 km/h apenas pelo controle na injeção. Nota 10.

Estabilidade – A estrutura em aço de resistência e a carroceira em alumínio fazem uma boa combinação no TT. Como um típico esportivo, o centro de gravidade baixo e a boa aerodinâmica deixam o cupê da Audi completamente neutro em retas e curvas de raio longo. Aos 120 km/h, o aerofólio se apresenta, para assentar ainda mais a traseira do modelo na pista. Nota 9.

Interatividade – Um dos recursos mais atraentes e interessantes do novo TT é o chamado Virtual Cockpit, que substitui o painel tradicional por um tela digital, que pode ser formatada de várias formas. Além de eliminar o monitor no console central, é também através desse painel que se faz as configurações dinâmicas do modelo e se controla o som. Apesar da ótima impressão que o Virtual Cockpit causa, o TT carece de alguns recursos já bastante difundidos e quase banais hoje em dia, como uma câmara de ré.

Talvez chegue mais tarde, em algum novo pacote de equipamentos. Nota 9.

Consumo – O Audi TT ainda não foi avaliado pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. Os números oficiais da marca na Europa são de consumo médio em ciclo misto de 15,6 km/l, valores que não puderam ser confrontados durante o test-

Foto: divulgação drive, realizado em auto-estrada com o objetivo de explorar a potência do modelo. Nota 7.

Conforto – A suspensão do Audi TT é dura para privilegiar a estabilidade. Até os bancos, extremamente firmes, são mais pensados para segurar o corpo que para aliviar as irregularidades do piso.

Na verdade, o TT é feito para andar em tapetes, pavimentos perfeitos como os encontrados nos países ricos. A vocação do TT traz ainda outros efeitos colaterais. O interior só oferece espaço para motorista e carona da frente – mesmo assim, sem muita margem de movimentação. Atrás, os ocupantes ficam apertados, mesmo se forem criança. Nota 6.

Tecnologia – O Audi TT compartilha a plataforma MQB com A3, que oferece grande rigidez torcional e baixo peso – tanto que tem 50 kg a mesmo que o antecessor. A carroceria em alumínio também ajuda na leveza do modelo. O motor EA888 2.0 TFSI é da mesma família do 1.8 usado no mesmo A3 e é bem moderno.

Entre os recursos mais explícitos, o que mais chama a atenção e

imprime a ideia de tecnologia é o Virtual Cockpit. A não ser pela ausência de câmara de ré, o TT tem o que se espera num esportivo que custa mais de R$ 200 mil. Nota 9.

Habitabilidade – A solução de concentrar no cluster em frente ao motorista e no volante multifuncional limpou o interior do TT – sobraram uns poucos botões no console central. Uma boa evolução foi a adoção de entrada USB, para conexão de celulares ou outros aparelhos. O interior é exíguo em porta-objetos e a altura do modelo força uma certa contorção para acessar o habitáculo. Nota 8.

Acabamento – A cabine do TT tem bastante requinte, com combinação de materiais de bom gosto. Bancos combinando couro e alcântara, apliques em alumínio, superfícies macias e design limpo e atraente. Os revestimentos em preto também valorizam o interior. Nota 9.

Design – O TT nasceu como uma obra de design, quando adotou a escola Bauhaus em 1998, na primeira geração, foi para um estilo quase genérico na segunda geração, de 2006, e agora volta um pouco às raízes, com referências visuais à primeira geração, com na lanterna que contorna a traseira e no perfil da frente em curva acentuada. A enorme grade hexagonal e os faróis bastante afilados, com uma assinatura em led com linhas horizontais e verticais, deixam o visual do TT bastante agressivo. Mas nada tão eloquente que faça o TT se afastar das linhas clássicas de um cupê esportivo.

Nota 8.

Custo/benefício – A Audi posicionou seu cupê próximo a esportivos como Chevrolet Camaro, que é maior e mais potente, ou o Mercedes-Benz SLK 250 e a BMW Z4 sDrive 2.0, dois cupês-conversíveis. Ou seja: o TT não tem um concorrente direto no Brasil, mas junto com o Peugeot RCZ, que é 30% mais barato, remete visualmente a modelos superesportivos. Pode ser um bom motivo de compra, mas não faz dele uma pechincha. Nota 6.

Total – O Audi TT Coupé somou 81 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Virtualidade palpável

Por fora, o Audi TT impressiona da mesma forma que seu antecessor. Tem o perfil pontiagudo, a frente agressiva e a traseira discreta de um cupê esportivo clássico. Por dentro, porém, a história muda. Todas as informações pertinentes ficam de cara para o motorista, sem que ele precise desviar muito o olhar. O chamado Virtual Cockpit consegue maximizar o aproveitamento dos painéis em TFT, tecnologia já são aplicada em modelos de diversas marcas premium.

Mas além dessa boa primeira impressão, o TT consegue cumprir todas as promessas feitas por um modelo esportivo. A excelente relação de 5,8 kg para cada um dos 230 cv do motor dá enorme exuberância dinâmica ao modelo. As acelerações e retomadas são feitas sem qualquer esforço aparente e em tempo exíguo. O resultado é um carro sempre ágil. Dócil quando tratado suavemente e arisco, capaz de provocar “coices”, quando provocado de forma abrupta. Tudo que pode se esperar de um bom esportivo.

A carroceria e a suspensão acompanham toda esta agressividade com um comportamento bastante neutro. Para isso, conta com o baixo peso da estrutura e com um acerto bastante rígido de suspensão, a ponto de comprometer o conforto em pisos irregulares. O conjunto suspensivo – McPherson na frente e multilink atrás – impede inclinações indesejáveis e mergulhos acentuados nas frenagens mais bruscas. Não é fácil levar o TT ao ponto de fazer o controle de estabilidade se apresentar.

Do lado de dentro, embora os materias não sejam ex-

Foto: divulgação

tremamente luxuosos, o resultado final é bastante elegante. O TT traz acabamento e encaixes que transmitem as ideias de qualidade e resistência. Com a eliminação do monitor central, o console pôde ser simplificado. Isso afasta o conceito exaustivamente explorado pelo marketing dos esportivos, de encher o interior de botões para remeter ao comando de um avião de caça. Aqui, a vida o “piloto” ficou bem facilitada – se bem que as saídas de ar ainda remetam a turbinas de avião.

O TT ainda apresenta algumas qualidades inesperadas.

Por ser um cupê, que abre a tampa traseira juntamente com o vidro, se torna bastante versátil. Tem um bom porta-malas para a categoria, com 305 litros, que pode ser ampliado com o rebatimento do encosto do banco traseiro. A bem da verdade, talvez esse seja mesmo o melhor uso da segunda fileira de assentos. O espaço ali é tão pequeno que mesmo crianças ficariam espremidas ali.

Ficha técnica Audi TT TFSI 2.0

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, duplo comando de válvulas e variação contínua de abertura e fechamento das válvulas. Injeção direta e indireta de combustível.

Transmissão: Câmbio automatizado com dupla embreagem, seis marchas à frente e uma a ré e opção de mudanças sequenciais através de borboletas atrás do volante. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 231 cv entre 4.500 e 6.200 rpm.

Torque máximo: 37,8 kgfm entre 1.600 rpm e 4.300 rpm.

Diâmetro e curso: 82,5 mm X 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,6:1.

Aceleração 0-100 km/h: 5,9 segundos.

Velocidade Máxima: 250 km/h (limitada na injeção eletrônica) Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo four-link em alumínio, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Dianteiros a discos ventilados e traseiros sólidos. Oferece ABS, EBD e assistente de emergência.

Carroceria: Cupê em monobloco em aço e com carroceria externa em alumínio, duas portas e quatro lugares – 2+2. Comprimento de 4,18 metros, largura de 1,83 m, altura de 1,35 m e entre-eixos de 2,50 m. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça.

Peso: 1.335 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 305 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Carroceria em Ingolstadt, Alemanha. Montagem: Györ, Hungria.

Lançamento da 1ª geração: 1998.

Lançamento da atual geração: 2014.

Lançamento no Brasil: 2015.

Versão Attraction – Alarme, assistente de freio de estacionamento, ar-condicionado, assistente para luz alta, Audi Virtual Cockpit, Audi Sound System, bancos com couro e alcântara, faróis bixênonio, bancos dianteiros esportivois com apoio lombar e ajustes elétricos, sensor de estacionamento traseiro, controle de cruzeiro, travamento central com controle remoto a distância, espelho interno antiofuscante, pedais em alumínio, sensor de luz e chuva, start-stop, volante multifuncional em couro, shift-paddles e rodas de alumínio aro 18 com pneus 245/40 R18. Preço: R$ 209 mil.

Versão Ambition – Acrescenta ar-condicionado automático integrado nas saídas de ar, Audi Drive Select , faróis Full Led, Radio MMI plus com sistema de navegação e rodas de alumínio aro 19 com pneus 245/35 R19. Preço: R$ 229 mil.

Lama pura

O

Duros de roubar

Nissan Sentra e o Chevrolet Cruze – na versão LTZ – são os veículos mais seguros contra furto no Brasil. Um estudo realizado pelo Cesvi Brasil – o Centro de Experimentação e Segurança Viária, os dois modelos receberam 4,5 estrelas – em um total de 5. Alguns itens de segurança de série, como imobilizador de última geração, chave presencial, bateria de difícil acesso, trava na coluna de direção e alarme contribuíram para o índice. O único item não disponível nos modelos avaliados, e que impediu os dois de obter classificação máxima, é o vidro lateral laminado.

Os Chevrolet Cobalt, Prisma e Onix – nas configurações LT e LTZ –, Cruze LT, os Citroën C3 Picasso e C4 hatch, além dos Honda Civic e Fit, Hyundai HB20S e Volkswagen Fox conseguiram atingir apenas 3 estrelas. De acordo com o Cesvi Brasil, faltaram a chave presencial e o vidro lateral laminado para tirar a melhor nota.

Famosa por seus carros 4X4, a Mitsubishi inaugurou uma pista off-road de 2.500 metros de extensão, dentro do Mitsubishi Drive Club, em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo. O traçado será utilizado para desenvolver os veículos 4X4 da marca japonesa, além de demonstrar, na prática, o desempenho dos modelos para clientes, proprietários de concessionárias e nos lançamentos para imprensa. O local é um grande complexo voltado ao automobilismo e já inclui o Autódromo Velo Città, que é homologado pela FIA e pela CBA. O trajeto inclui 17 obstáculos com diferentes graus de dificuldade: inclinação lateral de 22º, subida e descida com pedras, passagem estreita na mata, king no topo de 25º, caixa de ovos, declive, aclive, passagem de precisão, pequenas valas, troncos transversais, ponte de troncos, lama, inclinação lateral de 27º, caixa de areia e tobogã.

Intercâmbio em duas rodas

O Centro Educacional de Trânsito Honda brasileiro está expandindo suas fronteiras pela América Latina. Depois de realizar treinamentos de pilotagem para policiais civis do Equador, o CETH promoveu uma série de atividades com a polícia, órgãos públicos e representantes da própria marca na Colômbia, em Bogotá. Para instruir os participantes a respeito de medidas de segurança no trânsito, a equipe aproveitou unidades da moto XRE 300, que acaba de chegar ao mercado colombiano.

O treinamento teve como objetivo multiplicar conceitos de pilotagem sobre duas rodas, por meio de aprimoramento técnico, para os profissionais que são responsáveis pela segurança das ruas e também pela venda de motocicletas. As atividades práticas e teóricas reuniram mais de 180 pessoas.

Marketing em campo

A

Bebe todas

Yamaha Ténéré 250 já está em 2016. A moto trail da marca japonesa agora conta com tecnologia flex. Seu propulsor monocilíndrico, de arrefecimento misto e 249,4 cm³ com comando simples no cabeçote, tem potência máxima gerada de 20,7 cv quando abastecida com gasolina e de 20,9 cv em caso de ser alimentado com etanol, ambos atingidos a 8 mil rpm. O torque, por sua vez, é de 2,1 kgfm com etanol e 2,09 kgfm com gasolina, disponíveis a 6.500 giros.

Outra grande novidade é a traseira, que ganhou um bagageiro com capacidade de carga aumentada de 4,7 kg para 7 kg e alças de apoio lateral mais ergonômicas, em alumínio, lanterna em led e protetor de escapamento em preto fosco. O novo desenho da chave e a introdução painel totalmente digital com iluminação branca em leds – inspirado na Super Ténéré 1200 –, ainda traz outra inovação: indicador Eco, que acende quando o motor trabalha na faixa de rotação de maior eficiência, indicando uma pilotagem mais econômica.

O preço fica em R$ 15.015.

- Em evento realizado no estádio do Maracanã, na Zona Norte do Rio de Janeiro, a Jeep anunciou oficialmente sua parceria com o Clube de Regatas do Flamengo. O patrocínio envolve um investimento de R$ 4,5 milhões da marca no time de futebol carioca e vale até o final deste ano. Com isso, a fabricante, que espera intensificar as vendas de seu novo SUV Renegade, terá sua logomarca exposta abaixo do número das camisas da equipe rubro-negra.

Desde 2012, a Jeep é a principal patrocinadora do clube italiano Juventus, finalista da Liga dos Campeões da Europa – Champions League. Além disso, a fabricante americana vem expandindo suas parcerias em outras práticas esportivas. Caso da Liga Mundial de Surfe – WSL – e do surfista brasileiro Filipe Toledo, atual segundo colocado do circuito mundial e vencedor da etapa brasileira neste início de maio, disputada na Praia do Pepê, na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro.

De casa nova - A Porsche inaugurou, em Atlanta, nos Estados

Unidos, seu novo centro de experiência do cliente e a sede da empresa na América do Norte. Com um investimento de US$ 100 milhões – mais de R$ 300 milhões – o chamado “One Porsche Drive” abriga escritórios, centros de treinamento e para eventos, complementada por um circuito de provas com desenho modular, uma galeria de carros clássicos, uma oficina de restauração e um restaurante.

São esperados 30 mil visitantes por ano no centro de experiência.

Os clientes podem ir até o local para receberem seus novos veículos ou para terem seus carros clássicos restaurados. Tanto visitantes individuais como empresas podem pagar uma taxa para aperfeiçoarem suas habilidades de direção ou alugarem um centro de negócios equipado para congressos. Um circuito de desenvolvimento de pilotos, com 2,6 km, serpenteia toda a sede e oferece instalações que incluem seis módulos de direção que podem ser realizados sob a supervisão de instrutores.

Dias de fúria autoperfil

Fotos: divulgação

por Luiz Humberto Monteiro auto press

Mercedes reforça linha “top” AMG no Brasil com o lançamento dos modelos GT S e C63 S

C

omo um todo, o mercado automotivo brasileiro não anda em seus melhores dias. No primeiro quadrimestre, as vendas totais de automóveis no país caíram 18% em relação ao mesmo período do ano passado. Mas, aparentemente, a parcela mais rica da população não tem do que se queixar. Pelo contrário. Os segmentos de veículos de altíssimo luxo têm registrado expressivas elevações nas vendas. É o caso da linha AMG, a mais esportiva e requintada da já elitizada marca de automóveis MercedesBenz. No ano passado, a linha AMG registrou seu recorde de vendas no Brasil, com 504 unidades emplacadas. E os números desse ano indicam que o recorde será novamente quebrado. Para ajudar a AMG a pegar ainda mais embalo por aqui, a Mercedes acaba de apresentar dois novos modelos, que começam a ser vendidos em junho. Tratam-se do C 63 S e do GT S, que investem em motores mais fortes, maior requinte e novas tecnologias em relação aos seus modelos originários na linha Mercedes – respectivamente o sedã Classe C e o cupê GT. No caso do C 63 S e do GT S, a “estrela da companhia” é o poderoso 4.0 litros V8 biturbo de 510 cv de potência e boçais 71,4/66,3 kgfm de torque máximo, respectivamente.

Os dois turbocompressores são posicionados dentro do V formado pelos cilindros – uma configuração conhecida como “hot inside V”. O motor é montado manualmente em Affalterbach, segundo o princípio “um homem, um motor”, tradicional nos modelos AMG. Cada um dos propulsores leva a assinatura do técnico responsável pela sua produção. O câmbio esportivo de ambos os modelos é um

Mercedes - AMG C 63 S

Mercedes - AMG GT S

SpeedShift MCT com sete velocidades.

Mas nem só de “powertrain” se faz um AMG. A suspensão dos dois modelos é a esportiva Ride Control, o diferencial blocante traseiro é controlado eletronicamente e o sistema Dynamic Select oferece modos de transmissão específicos para cada demanda - todas essas tecnologias são heranças da atuação dos modelos AMG nas pistas de corridas. A suspensão Ride Control é regulável e a função Race Star ajuda a ganhar força nas partidas. Segundo a Mercedes, o C 63 S acelera de zero a 100 km/h em 4,0 segundos e atinge a velocidade máxima de 290 km/h, eletronicamente limitada. A relação peso-potência é de excepcionais 3,4 kg/cv. Já no caso do GT S, o zero a 100 km/h pode ser feito em apenas 3,8 segundos e a velocidade máxima fica em 310 km/h, também controlada eletronicamente. E a relação peso-potência fica em realmente impressionantes 3,1 kg/cv.

Não vai ser muito fácil esbarrar com esses modelos pelos engarrafamentos nacionais. Afinal, seus preços fazem com que sejam destinados apenas a requintadas garagens de umas poucas mansões brasileiras. O GT S é oferecidos por US$ 329.900, enquanto o C 63 S sai por US$ 209.900.

Mesmo com a Mercedes-Benz prometendo praticar o câmbio “camarada” de R$ 2,60 por dólar para os dois lançamentos, ainda assim os novatos, em reais, atingem valores impressionantes – R$ 857.740 no GT S e R$ 545.740 no C 63 S. Nessa faixa, concorrerão com compatriotas alemães igualmente destinados à faixa mais abonada da população, como Audi R8 e RS4 e BMW M3.

Primeiras impressões

Ligeiras impressões

Mogi-Guaçu/SP – No circuito Velo Città, no município paulista de Mogi-Guaçu, a Mercedes-Benz colocou os novatos C 63 S e GT S, além de outros modelos da linha AMG, para serem avaliados pela imprensa especializada brasileira. Nas bem desenhadas curvas do autódromo, foi possível verificar o comportamento feroz do C 63 S, que entrega um torque abusivo à mais leve pressão no pedal da direita. Felizmente, os freios são bem dimensionados e permitem reduzir prudentemente a velocidade antes das curvas.

Impressiona no C 63 S a absurda capacidade de ganhar velocidade, felizmente contrabalançada pela descomunal habilidade de parar o bólido exibida pelos freios a disco. Outro detalhe igualmente impressionante é o ronco de fera exibido pelo motorzão V8 4.0 litros de 510 cv e 71,4 kgfm de torque.

Lembra bastante o ronco dos bólidos Mercedes-AMG dirigidos por Nico Rosberg e Lewis Hamilton na Fórmula 1.

No caso do GT S, a percepção é ainda mais acentuada. O cupê é bem mais baixo que o sedã e, nas curvas, transmite uma sensação de estabilidade tão absoluta que parece rodar sobre trilhos, tamanho seu equilíbrio. Seus 510 cv e 66,3 kgfm chegam às rodas de forma avassaladora e as retomadas do cupê lembram as meteóricas “saídas de cena” do velho personagem de desenhos animados Papaléguas – aquele que sempre deixava o esfomeado coiote a ver navios. É um brinquedo divertido, para gente muito – mas muito mesmo – rica.

Ficha técnica Mercedes-AMG C 63 S Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.982 cm³, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote.

Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com sete marchas à frente e uma a ré.

Tração traseira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 510 cv a 5.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 4 segundos.

Velocidade máxima: 290 km/h, limitada eletronicamente.

Torque máximo: 71,4 kgfm entre 1.750 e 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 83 mm X 92 mm.

Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira com quatro braços e conexões de freios especiais para competição. Traseira independente do tipo multilink com amortecedores ajustáveis e diferencial blocante. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 245/35 R19 na frente e 265/35 R19 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistente de frenagem de emergência.

Carroceria: Sedã com quatro portas e quatro lugares. Com 4,76 metros de comprimento, 2,02 m de largura, 1,43 m de altura e 2,84 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros, cortina e de joelho

para o motorista.

Peso: 1.730 kg.

Capacidade do porta-malas: 480 litros.

Tanque de combustível: 66 litros.

Produção: Affalterbach, Alemanha.

Lançamento: 2014.

Preço: US$ 209.900, equivalente a cerca de R$ 545.740.

Ficha técnica Mercedes-AMG GT S Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.982 cm³, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com sete marchas à frente e uma a ré.

Tração traseira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 510 cv a 6.250 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 3,8 segundos.

Velocidade máxima: 310 km/h, limitada eletronicamente.

Torque máximo: 66,3 kgfm entre 1.750 e 4.750 rpm.

Diâmetro e curso: 83 mm X 92 mm.

Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira e traseira com braços duplos em V, com amortecedores ajustáveis eletronicamente. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 265/35 R19 na frente e 295/30 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistente de frenagem de emergência.

Carroceria: Cupê com duas portas e dois lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,29 m de altura e 2,63 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais, cortina e de joelho para o motorista.

Peso: 1.645 kg.

Capacidade do porta-malas: 350 litros.

Tanque de combustível: Não informado.

Produção: Sindelfingen, Alemanha.

Lançamento: 2014.

Preço: US$ 329.900, equivalente a cerca de R$ 857.740.

carro de forma autônoma em vagas paralelas e perpendiculares.

Já o assistente de frenagem de emergência conta com sensores que monitoram o tráfego e, ao detectar a possibilidade de uma colisão, reduz a velocidade e aciona os freios do veículo. Ele opera em velocidades de até 50 km/h. A chegada da versão hatch por aqui está prevista para acontecer no final de junho. Já o novo Focus sedã deve aparecer depois. A Ford decidiu lançar separadamente as carrocerias de dois e três volumes para tentar dar vida própria ao sedã, que não tem o mesmo êxito comercial do hatch no Brasil.

Em festa – A Subaru registrou crescimento em suas vendas

Conexões de marketing O

reestilizado Ford Focus hatch deu as caras no Brasil. O modelo surgiu no Seminário Ford de Tecnologia e Conectividade, realizado em São Paulo, na última semana. Além do visual atualizado com o resto da gama vendida por aqui, o Focus vai receber novos “gadgets”, como o sistema multimídia Sync com AppLink, assistência de emergência, park assist e frenagem de emergência. O Applink acessa aplicativos de smartphones que abrem várias opções de informação, entretenimento e conveniência.

Já a assistência de emergência, já oferecida também em outros modelos da Ford, como Ka, Fiesta, EcoSport e Ranger, faz uma ligação automática ao serviço de atendimento médico de urgência, SAMU, em caso de acidente com acionamento dos airbags ou corte de combustível. O park assist estaciona o

de 73% nos primeiros quatro meses do ano no Brasil, em comparação com o mesmo período do ano passado. Foram comercializados 484 veículos, contra 280 de 2014. De acordo com a marca japonesa, esse avanço é resultado de ações feitas pela CAOA – representante oficial da fabricante no país. Entre outras medidas, estão as campanhas de vendas e a inauguração de uma concessionária em Florianópolis, Santa Catarina.

Falha na bolsa – A Toyota anunciou um recall que en-

volve quatro modelos fabricados há cerca de 10 anos para reparos em seus airbags no Brasil. O chamado envolve mais de 128 mil veículos, entre os quais estão unidades do Corolla produzidas entre 2003 a 2007, do station wagon Fielder entregues de 2004 a 2007, da picape Hilux com cabine dupla e do utilitário SW4 montadas em 2005 e do SUV RAV4 feitas entre 2003 e 2005. De todos, o sedã médio Corolla é o mais afetado, com 88 mil exemplares.

Para verificar se um veículo participa da campanha, basta inserir o número do chassi no site www.toyota.com.br/servicos/recall.

Ecolateral feito

vitrine

Já à venda na Europa, novo BMW Série 1 dá um ar ultrapassado ao modelo montado no Brasil

Fotos: Divulgação

por Raphael Panaro Auto Press

U

ma hora iria acontecer. Apesar da diminuição do tempo entre um lançamento de um modelo na Europa e a chegada ao Brasil, esse descompasso às vezes é inevitável. No caso específico da BMW, o problema é um pouco pior. Em janeiro desse ano, a marca alemã lançou no continente europeu um face-lift para o seu carro de entrada, o Série 1. Dois meses depois, em março, a BMW começou a produzir o hatch em sua fábrica em Araquari, Santa Catarina, com a “cara” antiga. O modelo “made in Brazil” não adotou o novo visual e, segundo a fabricante, não há previsão da chegada ou produção do carro por aqui. Ou seja, o Série 1 nacional já nasceu desatualizado.

A BMW mexeu basicamente no design do Série 1.

Principalmente a parte dianteira, que sempre foi alvo de críticas. Com a remodelação, o hatch ganhou um ar mais sofisticado ao adotar um novo conjunto ótico com luzes diurnas integradas – parecido com o do Série 2 – e faróis de leds opcionais. O para-choque ganhou entradas de ar mais generosas e as tradicionais grades redesenhadas ficam maiores. A traseira também não passou incólume e sofreu alterações. O desenho das lanternas agora é irregular e as peças avançam em direção ao porta-malas – semelhante ao Série 3.

As internas, por outro lado, são apenas sutis. Novas forrações para os bancos, acabamentos cromados e em preto brilhante no console central. Quantos aos equipamentos, o ar-condicionado automático, sensor de chuva e sistema BMW Radio Professional e iDrive com uma tela

de alta resolução de 6,5 polegadas são de série. Opcionalmente a tela pode ir a 8,8 polegadas e trazer navegação.

Um controle de cruzeiro ativo com sistema para e anda e também a última geração do park assist, que estaciona o carro sozinho em vagas transversais, estão disponíveis.

Na Europa, o Série 1 tem uma ampla gama de motorizações, tanto a gasolina quanto diesel. Uma das novidades é o propulsor três cilindros 1.5 litro da versão 116i.

O motor é da mesma família usada na nova geração do Mini Cooper e também no Série 2 Active Tourer, o primeiro BMW com tração dianteira. No hatch alemão, ele fornece 109 cv de potência e 18,3 kgfm de torque. Já as configurações 118i e 120i usam o 1.6 litro de 136 cv/22,4 kgfm e 177 cv/25,5 kgfm, respectivamente. A 125i continua a adotar o 2.0 litros turbo de 218 cv e 31,6 kgfm de torque. A “top” é a M135i, preparada pela Motorsport, a divisão esportiva da BMW. O modelo é equipado com um motor seis cilindros 3.0 litros de 326 cv – 6 cv a mais –, além do torque de 45,9 kgfm.

A variante diesel de entrada é a 116d, que carrega um motor tricilíndrico 1.5 litro de 116 cv e 27 kgfm. No caso do propulsor 2.0 litro, ele é compartilhado entre as configurações 118d – 150 cv e 32,6 kgfm –, 120d – 190 cv e 40,8 kgfm e a mais potente 125d – 224 cv e 45,9 kfm.

No trem de força há duas opções de transmissão: manual de seis marchas ou automática com oito relações. A tração também pode ser traseira ou integral xDrive para algumas versões.

Primeiras impressões

Três é o bastante

por Ivana Gabriella Cenci do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Vicenza/Itália — Conduzir o novo BMW Série 1 é um prazer mais que satisfatório. O desempenho é surpreendente quando confrontado com a massa do hatch. A transmissão manual de seis marchas responde bem, mas deve ser administrada com cuidado para evitar a perda do brilho do modelo. É necessário achar um equilíbrio entre a performance e o consumo de combustível.

Os primeiros quilômetros de experiência com o Série 1 são bastante confortáveis. O motor três cilindros é agradável de ser explorado. Não é possível nem notar a ausência de um cilindro, já que a vibração é completamente ausente e o desempenho, mais que satisfatório. Os equipamentos de série foram ampliados e agora incluem ar-condicionado automático, sensor de chuva, o sistema de áudio BMW Professional e controle iDrive com display de 6,5 polegadas.

Ficha Técnica BMW Série 1 Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, três cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com abertura de válvulas variável. Injeção direta.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira.

Potência máxima: 109 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 18,3 kgfm a 1.250 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 10,9 segundos.

Velocidade máxima: 195 km/h.

Diâmetro e curso: 94,6 mm x 82 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira independente em alumínio do tipo McPherson e traseira independente em alumínio do tipo multilink. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás com ABS. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,32 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,42 m de altura e 2,69 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.375 kg.

Capacidade do porta-malas: 468 litros (1.510 litros com os bancos traseiros rebatidos).

Tanque de combustível: 52 litros.

Produção: Leipzig, Alemanha.

Lançamento mundial: 2014.

Preço inicial na Alemanha: 22.950 euros – R$ 78.500 (2 portas) e 23.700 euros – R$ 81 mil (4 portas).

Fim da linha - A joint venture formada pela chinesa Chery e

A

Mais músculos

Chevrolet finalmente revelou a nova encarnação do Camaro. O icônico esportivo da marca norte-americano chega à sexta geração mais leve, com novos motores e mais tecnológico.

São 90 kg a menos que o anterior, graças a 70% de novos componentes estruturais. A rigidez torcional também aumentou em 28% frente à antiga geração. Dentro, o “pony car” conta com um remodelado painel de instrumentos, sistema multimídia com tela “touch” de 8 polegadas e 24 opções de cores para personalizar a iluminação interna do carro.

O novo Camaro também traz novidades sob o imenso capô. A versão de entrada é equipada com um motor quatro cilindros 2.0 turbinado de 275 cv e 40,8 kgfm. Segundo a Chevrolet, ele cumpre o zero a 100 km/h em 6 segundos e faz 12,8 km/l. Já a versão intermediária traz um novo V6 3.6 litros com injeção direta e até desativação de cilindros. Fornece 335 cv e 39,3 kgfm de torque. O topo da gama é poderoso V8 6.2 litros – usado no Corvette. No Camaro, ele gera 455 cv e torque de 63 kgfm. A transmissão pode ser manual de seis marchas ou automática de oito velocidades.

o grupo argentino Socma anunciou, nesta semana, o término de suas operações no Uruguai. As crises no Brasil e Argentina e a demora em conseguir negócios na Venezuela motivaram a decisão.

A companhia já estava inativa desde o último trimestre do ano passado e gerava cerca de mil empregos indiretos na região. De qualquer forma, a unidade de produção na região – onde chegaram a ser montados o compacto Face e o SUV Tiggo – não será desfeita. Isso porque há esperanças de uma mudança na economia nos próximos meses. No Brasil, a Chery inaugurou sua primeira fábrica no ano passado e, desde abril último, vende o hatch Celer produzido no interior de São Paulo, em Jacareí.

Tudo azul - A Mercedes-Benz anunciou aumento de 31%

em suas vendas de automóveis no mercado brasileiro. Entre janeiro e abril de 2015, a marca alemã emplacou 4.238 unidades – em 2014, foram 3.242 veículos nos primeiros quatro meses do ano. Os principais responsáveis por esse êxito foram os modelos Classe C e GLA. Juntos, respondem por 65% do total, com 566 e 284 unidades comercializadas, respectivamente. Vale lembrar que os dois carros serão produzidos na nova fábrica que a Mercedes inaugurará em 2016, em Iracemápolis, no interior de São Paulo.

Sem surpresas - Segundo dados do Índice de Preços Ticket

Car, o preço médio do litro de combustível no Brasil se manteve estável em abril. A gasolina fechou o mês passado com ligeira queda de 0,3 %, terminando com custo médio de R$ 3,47 por litro. Já o etanol apresentou declínio de 1,5%, terminando com média de R$ 2,62. Desde novembro de 2014 até março desse ano, o preço da gasolina subiu 9,42%. Durante o mesmo período, o etanol sofreu aumento mais sutil: 5,96%.

Aparência

automundo

com essência

Fotos: Divulgação

No mercado europeu, Fiat Panda alia vocação lameira às dimensões urbanas na versão Cross, com tração integral

Por Márcio Maio Auto Press

E

m 35 anos de existência, o Fiat Panda pode ser considerado um fenômeno na Europa. O subcompacto já emplacou mais de 10 milhões de unidades e, para muitos adeptos da aventura ou profissionais do ambiente agrícola, é um dos melhores custos/ benefícios no competitivo mercado europeu. Isso porque o modelo tem inusitadas versões 4X4, que desde 1983 permite ao compacto urbano – que é construído sobre a mesma plataforma do Uno vendido no Brasil – se arriscar em trilhas com sua tração nas quatro rodas. E até com “roupagem” mais “off-road”, em sua configuração Cross, uma das vertentes da terceira geração do Panda, lançada em 2011.

O Panda Cross europeu é movido por um motor dois cilindros TwinAir Turbo 0.9 litro

a gasolina, que entrega 90 cv de potência e torque de 14,8 kgfm ou um diesel 1.3 MultiJet de 80 cv e 19,4 kgfm de torque. Mas o primeiro conta com um modo de direção econômico que, ao ser acionado, reduz drasticamente esses valores, garantindo mais autonomia para o veículo.

Desta forma, potência e torque caem para 77 cv e 10,2 kgfm.

Com gasolina no tanque, o trem de força é completado por uma transmissão de seis velocidades, enquanto a versão com propulsor diesel traz câmbio de cinco marchas. Ambos contam com sistema start/stop de série, que desliga o motor quando o veículo é parado e o pedal do freio se mantém pressionado, caso dos sinais de trânsito, por exemplo.

O sistema de tração nas quatro rodas acompanha um controle de seleção que permite escolher

entre três opções. A primeira, Auto, divide a força automaticamente com o eixo traseiro ao identificar situações de baixa aderência. O modo Off-Road adota a tração nas quatro rodas, priorizando sempre as que necessitam de mais força. Já o Hill Descent Control é indicado para descidas íngremes e controla automaticamente os freios e a velocidade do veículo para manter a segurança.

Na Itália, onde o Panda Cross é fabricado, a Fiat cobra iniciais 19.650 euros pela sua versão de entrada, movida a gasolina. Ou seja, são aproximadamente R$ 66.900. Um preço que até chama a atenção em função da tradição e da capacidade “off-road” da versão. Mas, pelo tamanho compacto do modelo, pode ser considerado um tanto salgado para quem pretende usufruir mais de suas características urbanas.

Primeiras impressões Pequeno multifuncional

por Carlo Valente do Infomotori.com/Itália, exclusivo no Brasil para Auto Press

Vicenza/Itália – O Fiat Panda Cross é um carro com dimensões de veículo de passeio compacto.

Mas esconde uma personalidade “off-road” capaz de impressionar.

Nas ruas, não passa despercebido: o visual é típico de um modelo aventureiro, com inserções vistosas de proteção em plástico nos para-lamas e para-choques da frente e de trás e dois ganchos de reboque vermelhos na parte frontal.

A bordo, é confortável e tem boa visibilidade dianteira. Já atrás, em função das pequenas janelas, é indicado investir nos opcionais sensores de estacionamento traseiros.

As partes superiores do velocímetro e tacômetro ficam escondidas pelo aro do volante, o que atrapalha um pouco a interação entre o

condutor e o automóvel. E o painel é coberto com plástico acobreado – infelizmente, não há possibilidade de mudar esse tom.

Retomadas e saídas de sinal são boas, assim como o isolamento acústico. Trata-se de um modelo projetado para uso “off-road” e na cidade, mas o grande destaque fica mesmo na sua vertente aven-

tureira. Há uma capacidade digna de elogios para enfrentar obstáculos graças ao ângulo de ataque de 24° para frente e 34° para a retaguarda. E para quem pretende utilizar mais o carro no ambiente urbano, a presença da sexta marcha no propulsor a gasolina contribui consideravelmente para a economia de combustível.

Ficha técnica Fiat Panda Cross Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 0,875 cm³, dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico sobrealimentado por turbocompressor.

Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral.

Potência máxima: 90 cv 5.500 rpm (77 cv no modo Eco).

Aceleração de 0 a 100 km/h: 12 segundos.

Velocidade máxima: 167 km/h.

Torque máximo: 14,8 kgfm a 1.900 rpm (10,2 kgfm a 2 mil rpm no modo Eco).

Diâmetro e curso: 80,5 mm x 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.

Suspensão: Dianteira com rodas independentes do tipo McPherson, com braços oscilantes. Traseira com rodas conectadas por eixo de torção.

Pneus: 185/65 R15.

Freios: Discos na frente, tambor atrás e ABS. Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 3,70 metros de comprimento, 1,62 m de largura, 1,65 m de altura e 2,30 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e de janela.

Peso: 1.050 kg.

Capacidade do porta-malas: 225 litros.

Tanque de combustível: 37 litros.

Produção: Pomogliano D’Arco, Nápoles, Itália.

Lançamento: 1980. Lançamento da terceira geração: 2011.

Preço na Itália: A partir de 19.650 euros, o equivalente a R$ 66.900.

A

Recheio melhorado

linha 2016 do Fiat Grand Siena já está nas concessionárias. Sem alterações mecânicas ou visuais, o sedã compacto traz novidades na lista de equipamentos. Agora, sai de fábrica com ar-condicionado em qualquer versão e, na Tetrafuel 1.4, com farol de neblina e chave canivete

com telecomando para abertura de portas e mala, além de vidros elétricos. A Essence 1.6 Flex ganha sistema de som e vidros traseiros elétricos. Os preços começam em R$ 45.730 na versão Attractive 1.4 Flex, R$ 50.360 na Essence 1.6 Flex e R$ 55.130 na Tetrafuel 1.4.

transmundo

Mais que a

encomenda

Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI Street fica

mais potente ao se adequar à legislação ambiental

Fotos: divulgação

por Márcio Maio Auto Press

A

s normas de proteção ambiental para garantir a redução de emissão de poluentes estão mudando a experiência dos motoristas com seus veículos. E, pelo menos na Mercedes-Benz, isso pode trazer benefícios extras para o consumidor. Para atender à legislação brasileira do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proncove L6), a marca alemã mexeu no propulsor OM 651 CDI, usado pela Sprinter 311 CDI Street. E aproveitou para entregar a linha 2016 do furgão com ganho no desempenho. Os números do 2.2 litros a diesel biturbo passaram de 114 cv da versão anterior para os 129 cv atuais, um crescimento de 12 %. Além disso, o motor entrega 2,6 kgfm extras de torque, subindo dos 28,5 kgfm aos 31,1 kgfm, ou seja, 9 % de acréscimo.

Para tanto, a Mercedes optou por uma solução já utilizada na Europa e em outros países. Trata-se da combinação dos sistemas EGR – de Recirculação dos Gases de Escape – com o SCR – sigla para Redução Catalítica Seletiva. O tanque de ARLA 32 do sistema SCR – ARLA 32 é um reagente com solução a 32,5% de ureia diluído em água desmineralizada usado para reduzir quimicamente as emissões de óxidos de nitrogênio em veículos a diesel – fica à direita do carro, dentro do compartimento do motor. Sua capacidade máxima é de 18 litros e o painel de instrumentos avisa quando atinge 25% de seu volume.

A Sprinter 311 CDI Street está disponível na carroceria furgão e também em chassis. Mais leve da linha –

que inclui ainda as versões 415 CDI, de 3,88 toneladas, e 515 CDI, de 5 toneladas –, ela se posiciona na categoria de comerciais leves com 3,5 toneladas de PBT, ou seja, pode ser conduzida por motoristas habilitados na categoria “B”. Com essas características, circula livremente pelas vias das grandes cidades, mesmo em zonas de restrição. Um fator que ajuda a impulsionar as vendas da configuração “mascote” da Sprinter, que emplacou 875 unidades nos quatro primeiros meses de 2015, de acordo com dados divulgados pela Fenabrave. “É um veículo que entrega versatilidade, agilidade no trânsito e grande capacidade de carga. Ideal para o segmento urbano e curtos percursos metropolitanos e rodoviários”, valoriza Carlos Garcia, gerente de Vendas e Marketing da Sprinter no país.

De série, o furgão traz direção hidráulica, controle eletrônico de tração e estabilidade, airbags frontais, vidros, retrovisores e travas elétricos, rádio com CD, MP3, USB, SD e Bluetooth, faróis de neblina, piso naval com ancoragem, estribo traseiro e porta com abertura em 270º. Como opcionais, é possível contar com ar-condicionado, tacógrafo, porta corrediça adicional na lateral esquerda e volante multifuncional. Os preços variam de acordo com o tamanho da carroceria, que pode ter comprimento de 5,24 metros, 5,91 m ou 6,94 m, sendo que a medida intermediária aceita altura de 2,43 m ou de 2,72 m. Os valores partem de R$ 117.130 e chegam a R$ 131.870, sem contar opcionais e outras adaptações.

Ficha técnica Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI Street Motor: Diesel, dianteiro, 2.150 cc, 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, biturbo, duplo comando de válvulas no cabeçote. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 129 cv a 3.800 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: Não informado.

Velocidade máxima: 155 km/h.

Torque máximo: 31,1 kgfm entre 1.200 e 2.400 rpm.

Diâmetro e curso: 80 mm X 88,4 mm. Taxa de compressão: 18,0:1.

Suspensão: Dianteira independente com conjunto de molas transversais parabólicas, amortecedores hidráulicos de duplo efeito e barra estabilizadora. Traseira por eixo rígido com molas parabólicas, amortecedores hidráulicos de duplo efeito e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 225/75 R16.

Freios: Freio hidráulico de duplo circuito com servo depressão, a disco em todas as rodas, sendo os frontais autoventilados.

Carroceria: Furgão em chassi sobre longarinas, com quatro portas e três lugares. Com 5,24 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 2,43 m de altura e 3,25 m de distância entre-eixos (versão 7,5 m³); 5,91 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 2,43 m de altura e 3,66 m de distância entre-eixos (versão 9 m³); 5,91 metros de comprimento, 1,78

m de largura, 2,72 m de altura e 3,66 m de distância entreeixos (versão 10,5 m³); e 6,94 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 2,72 m de altura e 4,32 m de distância entreeixos (versão 14 m³). Airbags frontais.

Peso Bruto Total: 3.500 kg.

Tanque de combustível: 75 litros.

Produção: Juiz de Fora, Minas Gerais.

Lançamento da primeira geração: 1995. Segunda geração: 2006.

Itens de série: Direção hidráulica, controle eletrônico de tração e estabilidade, airbags frontais, vidros, retrovisores e travas elétricos, rádio com CD, MP3, USB, SD e Bluetooth, faróis de neblina, piso naval com ancoragem, estribo traseiro e porta com abertura em 270º.

Preço: A partir de R$ 117.130.

Fera negra

A

Porsche lançou uma nova edição limitada para 911 Carrera e Boxster. Batizada de Black Edition, a versão se destaca principalmente pela tonalidade preta na parte externa e interna. O 911 Carrera Black Edition tem motor 3.4 litros de 350 cv de potência e recebe as rodas

aro 20 do 911 Turbo, faróis de leds e som da Bose. Já o Boxster Black Edition tem propulsor 2.7 litros de 265 cv, as rodas Carrera Classic aro 20, faróis de bixenônio e sistema de som de alta performance. A previsão de chegada ao Brasil é para o segundo semestre de 2015, inicialmente no Porsche 911.

Na garupa da emoção

Por Raphael Panaro Auto Press

Com 200 cv e visual inspirado, nova geração da Yamaha YZF-R1 flerta com moto de competição

Fotos: Divulgação

motomundo

“É

o mais próximo possível que se pode chegar da M1”. Essa foi a definição para a nova geração da YZF-R1 dada por Valentino Rossi, heptacampeão de motovelocidade e piloto oficial da Yamaha na MotoGP. O italiano participou ativamente do desenvolvimento do modelo. Já a M1 é o protótipo que o piloto da marca japonesa usa na categoria. A relação entre os dois modelos ficou mais próxima durante o Salão de Milão, na Itália, onde a fabricante nipônica mostrou a segunda geração da superesportiva de rua. A superesportiva agora conjuga design de corrida, potência de 200 cv e muita tecnologia.

Além do desempenho de moto de competição, a Yamaha deu à nova R1 uma estética esportiva e, ao mesmo tempo, futurista. Inspirada nas linhas da M1, a R1 traz cortes nas carenagens laterais e traseiras. O conjunto ótico também foi totalmente remodelado.

Agora os faróis em formato de diamante ficam “escondidos” dentro da entrada de ar frontal e há filetes de luzes diurnas de leds logo acima. Já a rabeta ficou mais fina e as duas carenagens vazadas se encontram em um ponto mais alto, onde começa a lanterna vertical também em leds. Visivelmente, o modelo está mais curto e estreito. E na prática também. O comprimento caiu para 2,05 metros – 2 cm a menos. A largura foi reduzida em 2,5 cm – para 0,69 m.

O que já era bom ficou ainda melhor na versão 2015 da Yamaha R1. O tradicional motor quatro cilindros em linha de 998 cc recebeu “upgrades” e agora passa a entregar 200 cv de potência a 13.500 rpm – 18 cv a mais. O torque ficou em 11,5 kgfm a 11.500 giros.

Com 199 kg em ordem de marcha – 179 kg de peso seco –, a nova R1 tem relação peso/potência absurda: menos de 1kg/cv. Já o virabrequim do tipo crossplane continua. Ele faz os pistões se movimentarem sequencialmente. Desta forma, enquanto o pistão de uma das extremidades está no ponto morto superior, seu oposto encontra-se em ponto morto inferior. Ao mesmo tempo, os dois centrais estão no meio do caminho, um com movimento de subida e o outro de decida.

Para domar todo este manancial de força, a R1 conta com a tecnologia. Os freios ABS agora adotam distribuição eletrônica da frenagem, há quatro mapeamentos para o propulsor, controle de tração com 9 níveis, sistema antiempinamento com três modos, controle de largada e o quickshift, que permite o piloto subir as marchas sem o uso da embreagem. A suspensão dianteira – garfo telescópico invetido – e a traseira – monoamortecida – têm cursos de 120 mm.

Na Europa, a YZF-R1 parte de 18.490 euros – cerca de R$ 63 mil. A nova geração ainda não tem data para desembarcar no Brasil. A antiga, por sua vez, está à venda por R$ 65.500.

Impressões ao pilotar

Potência com controle

por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Franciacorta/Itália – É claro que a nova Yamaha R1 é bastante diferente da versão 2014. Mas o motor quatro cilindros de 998 cc com virabrequim crossplane permanece o mesmo adotado pela marca japonesa em 2004 na MotoGP. A categoria rainha do motociclismo também ajuda no design do modelo, voltado para uma maior performance. Os 199 kg se mostram compactos e torna o peso semelhante ao do modelo menor, a R6.

Há quatro mapeamentos a serviço do piloto. Porém, o trabalho dos engenheiros japoneses é realmente percebido ao girar a chave. O painel de instrumentos acende e mostra diversas informações da motocicleta.

Os controles permitem ajustar tantos itens que a Yamaha criou um website dedicado, onde é possível “brin-

car” com diversas configurações.

A central eletrônica remapeada e a unidade de medição inercial trabalham juntas para impedir que a moto empine e também perca aderência.

O controle de tração com 9 ajustes também ajuda nesse sentido. A R1 é uma motocicleta cheia de personalidade, com desempenho para profissionais, mas que pode ser guiada por amadores.

O chassi é um passo à frente tam-

bém. Além das rodas, o quadro é feito de magnésio e o entre-eixos foi encurtado em 1,4 cm para dar maior maneabilidade. A frenagem é outro ponto positivo. Para parar os 200 cv, a Yamaha instalou discos duplos de 320 mm na dianteira e simples de 220 mm na traseira. Com a nova R1, quem vai em cima pode abusar e para “piorar” as coisas, ela executa um bom trabalho nas ruas sem tornar a condução “desesperada”.

Ficha técnica Yamaha YZF-R1 Motor: A gasolina, quatro tempos, 998 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 200 cv a 13.500 rpm.

Torque máximo: 11,5 kgfm a 11.500 rpm Diâmetro e curso: 79 mm X 50,9 mm.

Taxa de compressão: 13:1 Suspensão: Dianteira por garfo telescópico com curso de 120 mm.

Traseira com braço oscilante e monoamortecedor e curso de 120 mm.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.

Freios: Disco duplo de 320 mm de diâmetro na frente e disco simples

de 220 mm de diâmetro atrás.

Freios ABS combinado.

Dimensões: 2,05 metros de comprimento total, 0,69 m de largura, 1,15 m de altura, 1,40 m de distância entre-eixos e 0,85 m de altura do assento.

Peso: 199 kg.

Tanque do combustível: 17 litros.

Produção: Shizuoka, Japão.

Lançamento mundial: 1998.

Lançamento da nova geração: 2014.

Previsão de lançamento no Brasil: 2015.

Preço: 18.490 euros – R$ 63 mil.

Quarentão futurista

A

Volkswagen apresentou na Áustria o Golf GTE Sport Concept. O conceito híbrido chama a atenção pelo design futurista e arrojado, com rodas de 20 polegadas, faróis em leds esticados, para-choques com difusores, portas com abertura vertical e componentes em fibra de carbono. No interior, há volante no estilo manche, cockpit de dois lugares, console central elevado e painel

totalmente digital. Dois propulsores elétricos – um traseiro e outro dianteiro, ambos de 115 cv –, combinados com um motor a combustão de 1.6 litro turbo de 299 cv e câmbio automatizado de dupla embreagem com seis velocidades, rendem 400 cv de potência e 68 kgfm de torque. Com ele, o carro vai de zero a 100 km/h em 4,3 segundos. Já o consumo fica na casa dos 50 km/litro.

Força extra A

Yamaha NMax com motor de 125 cilindradas já tem data para chegar às lojas da Europa: julho próximo.

A moto é equipada com um monocilíndrico com injeção direta e comando único no cabeçote com abertura

variável de válvulas – tecnologia até então presente apenas na Ducati MultiStrada 1200. Com o propulsor, a NMax é capaz de desenvolver 12,2 cv e 1,2 kgfm. De acordo com a marca, a scooter pesa 127 kg e consome de 45,7 km/litro.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 55, 22 de maio de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.171 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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