Revistaautopress061

Ano 2, Número 61, 3 de julho de 2015

D upla personalidade

Design conservador do Volkswagen Jetta Highline esconde um sedã com esportividade aguçada

E ainda: Nissan Sentra Audi Q3 remodelado Volvo XC 90 MAN TGX 29.480 Yamaha Tricity

EDITORIAL

Sumário

Força extra

Sedãs médios normalmente aliam conforto e tecnologias que os vocacionam à condição de veículos familiares. Mas a Volkswagen tem um diferencial e tanto no Jetta, seu representante na categoria. Sua versão de topo, a Highline, despeja 211 cv e, pelo menos em movimento, deixa a concorrência direta para trás. A “Revista Auto Press” traz ainda a avaliação do novo Audi Q3, que ganhou motor turbo 1.4, mais potência no 2.0 e preço inicial cerca de 16% mais baixo.

De volta aos sedãs médios, a Nissan acaba de equipar mais o Sentra. Na linha 2016, o três volumes ganha controles eletrônicos de estabilidade e tração e uma versão de topo nova, a Unique. O mesmo aconteceu com a linha TGX da MAN, que agora ostenta 480 cv no seu caminhão 29.480.

Da Itália, o Volvo XC90 mostra seus atributos pouco antes de chegar ao Brasil – a previsão é ainda para esse terceiro trimestre. Ao contrário a Yamaha Tricity, scooter de três rodas – duas dianteiras – que a marca japonesa vende apenas na Europa e Tailândia, com motor monocilíndrico de 124,8 cm³, quatro tempos e com refrigeração líquida, capaz de render 11 cv e 1,06 kgfm.

Boa leitura!

Edição de 3 de julho 2015

03 - Volkswagen Jetta Highline

31 - Volvo XC 90

15 - Audi Q3 remodelado

38 - MAN TGX 29.480

24 - Nissan Sentra

43 - Yamaha Tricity

D ois por um

teste

Foto: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

Por Márcio Maio Auto Press

Volkswagen Jetta entrega conforto de sedã com comportamento dinâmico de esportivo

A

disputa entre os sedãs médios no Brasil é acirrada.

Mas a categoria, que por aqui é dominada por representantes das fabricantes japonesas no topo da lista – Toyota Corolla, Honda Civic e Nissan Sentra –, também tem espaço para outras qualidades, além da confiabilidade e conforto – traços que caracterizam os modelos nipônicos. A Volkswagen começou a trazer a versão pós-face-lift do sedã Jetta, importado do México. A ideia com esta renovação é ampliar a participação do três-volumes no segmento. E, de fato, isso vem ocorrendo. Desde que esta segunda fase da sexta geração do modelo chegou, em março, as vendas se aproximaram das mil unidades por mês – o que o deixa em quarto lugar neste ranking. Ou seja: a conjugação do design mais sóbrio com uma boa dose de esportividade tem encontrado algum respaldo. De fato, o Jetta Highline é o que oferece, entre os sedãs de marcas generalistas, o melhor comportamento dinâmico.

O grande trunfo da configuração é a motorização. Nesta renovação, o propulsor 2.0 turbo do Jetta foi recalibrado e passou dos 200 cv para 211 cv – o torque passou de 28,5 kgfm para 28,6 kgfm. A transmissão é sempre automatizada de seis marchas, dupla embreagem e trocas manuais no volante. Com esse trem de força, o modelo chega aos 100 km/h, partindo da imobilidade, em apenas 7,2 segundos. E é capaz de atingir a velocidade máxima de 241 km/h. São números que surpreendem diante da vocação familiar que os sedãs médios carregam no Brasil. E fazem com que o modelo da Volkswagen se torne apto também para oferecer mais esportividade. A suspensão, em razão disso, é do tipo Multilink na traseira, com novas molas e amortecedores – na versão de entrada é por eixo de torção. Na concorrência direta, este tipo de suspensão só está presente no Ford Focus e no Honda Civic

O Jetta atual se distancia do modelo anterior principalmente pela nova frente, com para-choque redesenhado, entradas de ar e grade do radiador ligeiramente maiores, faróis de neblina quadrados e conjunto ótico com luz diurna em leds, na versão completa. Na parte traseira, a lanterna ficou com a parte interna mais afilada e tampa do porta-malas e para-choque foram mexidos. Por dentro, nenhuma ousadia ou grande novidade.

Alguns detalhes no console central receberam um leve toque de refinamento. Caso do acabamento em preto brilhante em volta da alavanca do câmbio e frisos cromados ao redor dos controles do sistema de climatização.

A lista de itens de série é boa, mas não chega a destacá-lo no segmento. A direção é elétrica e o ar-condicionado é automático bizone. O carro entrega ainda sistema de entretenimento com uma acanhada tela sensível ao toque, de apenas 6,5 polegadas, oito alto-falantes, entradas auxiliar e USB e conexão Bluetooth, rodas de liga leve de 17 polegadas, seis airbags, bloqueio eletrônico do diferencial, controle de estabilidade e tração e assistência de partida em rampa. Até aqui, o modelo sai por R$ 93.990, o que o deixa caro no confronto com os rivais.

Com os opcionais, o custo/benefício piora. Além do teto solar panorâmico, há um pacote de equipamento chamado de Exclusive e outro de Premium. O primeiro acrescenta ao sedã bancos de couro com sistema de aquecimento para os dianteiros em duas opções de cores, preto ou bege, e sensores de chuva e de luminosidade. Já o Premium traz todos os itens do Exclusive e mais GPS, abertura das portas e partida do motor sem chave, faróis bixenônio com luzes diurnas de leds e ajuste elétrico do assento do motorista, além de outros detalhes. Completo, o preço vai a R$ 107.543. Com os mesmos equipamentos, os concorrentes são, em média, R$ 10 mil mais baratos.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 2.0 TSI entrega agora 211 cv a 5.500 rpm e torque de 28,6 kgfm disponível em 2 mil giros.

Na prática, o propulsor garante acelerações vigorosas desde as arrancadas até as ultrapassagens e retomadas. A transmissão automatizada de dupla embreagem de seis velocidades impressiona e há opção de trocas manuais no volante.

Para um sedã médio familiar, a marca de zero a 100 km/h em apenas 7,2 segundos é uma vantagem e tanto. Nota 9.

Estabilidade – O Jetta 2.0 TSI é bem grudado ao chão. A boa rigidez da carroceria não deixa espaço para torções e o modelo está sempre equilibrado, mesmo diante de curvas acentuadas realizadas em velocidades altas. A direção tem peso correto na estrada e ganha firmeza a cada subida do ponteiro do velocímetro. Além disso, o modelo conta com controle eletrônico de estabilidade e tração. Nota 9.

Interatividade – Os comandos são de fácil acesso e uso bem intuitivo. O ar-condicionado é de duas zonas e o acesso ao veículo e a partida do motor são feitos sem que a chave precise sair do bolso, graças ao sensor de presença dela. As manobras de estacionamento são facilitadas pelos sensores traseiros e dianteiros com visualização gráfica, mas a ausência de uma câmara de ré em um carro que pode chegar a R$ 108 mil é até supreendente. Nota 8.

Consumo – O InMetro testou o Jetta Highline DSG e aferiu média de 8,9/12,1 km/l de gasolina na cidade/estrada. Ob-

teve nota C tanto em sua categoria quanto no geral. Mas essas médias só são conseguidas quando o motorista esquece que está a bordo de um modelo 2.0 turbo e não explora a capacidade esportiva do carro. O consumo energético foi de 2,19 MJ/km. Nota 6.

Conforto – A suspensão mais firme cobra seu preço diante das imperfeições das ruas, sentidas pelos passageiros.

O isolamento acústico é bom, já que só deixa o ronco do motor invadir a cabine quando se extrai uma atitude mais raivosa do Jetta. Os bancos têm boa densidade e recebem extremamente bem todos os ocupantes. Nota 7.

Tecnologia – A plataforma é a PQ35, mesma usada no Golf VI, da geração anterior à atual. O motor é o mesmo usado na sétima geração do Golf GTI, mas com desempenho um pouco mais suave em comparação ao hatch – no GTI são 220 cv e 35,7 kgfm. A lista de equipamentos, contando com os opcionais, é vasta e inclui chave presencial, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, seis airbags, arcondicionado de duas zonas, controles de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico de diferencial, assistente de partida em rampas. Falta uma prozaica câmara de ré. Nota 8.

Habitabilidade – O acesso ao veículo é bom tanto à frente quanto atrás. O espaço é suficiente para levar até cinco pessoas em trajetos curtos ou quatro nas viagens longas.

O porta-malas de 510 litros é bastante satisfatório. Há no interior bons nichos para carregar os objetos que precisam ficar mais à mão do motorista e o porta-luvas é refrigerado Nota 8.

Acabamento – Os plásticos rígidos estão por toda parte e,

embora aparentem qualidade, não proporcionam um convívio agradável. Em áreas de toque, há o uso de revestimentos espumados, menos brutos, exceto nas portas. O design geral é conservador demais. O conjunto parece inferior a alguns rivais com preços mais acessíveis. Os encaixes e a finalização, no entanto, são bem feitos. Os bancos em couro opcionais podem ser pretos ou no tom mais claro da unidade avaliada. Nota 7.

Design – As linhas são bem tradicionais e, de maneira geral, falta um toque de ousadia. A aparência é até agradável, mas não se destaca diante da concorrência. O conservadorismo exagerado expresso no design não combina com a proposta esportiva do motor. Nem mesmo a paleta de cores para a carroceria ajuda. Estão disponíveis apenas os tons branco, preto, azul, cinza e prata. Nota 7.

Custo/benefício – O Jetta Highline começa em R$ 93.990, mas completo chega a R$ 107.543. Um Ford Focus Titanium Plus 2.0 com câmbio automatizado custa R$ 98.900 e é até mais bem equipado que o Jetta completo, mas não é turbo e tem “apenas” 178 cv. A Citroen oferece o C4 Lounge 1.6 THP de 173 cv a R$ 89.490 com equipamentos similares ao Jetta completo. No confronto, o Jetta tem a desvantagem de ser movido apenas a gasolina – o que, no mínimo, dobra o valor do IPVA em relação aos rivais. Entre os sedãs médios não há um concorrente com o mesmo desempenho e comportamento dinâmico, mas a Volkswagen cobra muito bem por essa diferença. Nota 6.

Total – O Volkswagen Jetta Highline conseguiu 75 de 100 pontos possíveis.

Impressões ao dirigir

Pele de cordeiro

A julgar unicamente pelo exterior, o Volkswagen Jetta seria um carro que prioriza o conforto, ideal para a condição de carro de família. A carroceria de três volumes garante um porta-malas bom – são 510 litros – e o entre-eixos, de medianos 2,65 metros, não impede que a cabine passe a impressão de ser ampla. A versão de topo, a Highline, ainda traz itens de série e pacotes de opcionais que reforçam a função social de sedã. Os bancos de couro – que podem ser claros, como os da unidade avaliada, ou pretos – contam com ajustes elétricos só para o motorista, mas recebem bem todos os ocupantes. Além de segurar bem o corpo nas curvas. É bem fácil achar uma posição agradável para a direção e o espaço interno é suficiente para garantir bem a viagem de até quatro ocupantes. Com cinco, dependendo da estatura dos passageiros, a situação pode se complicar, mas nada que não aconteça na maior parte dos modelos desta categoria.

Alguns detalhes favorecem o conforto interno. As portas têm bons ângulos de abertura e facilitam o acesso ao interior.

A chave com sensor de presença faz com que o motorista entre no carro e dê a partida sem precisar tirar a peça do bolso.

Basta pegar na maçaneta e apertar o botão de Start e pronto. A climatização conta com ar-condicionado de duas zonas e saídas traseiras, o que faz com que o veículo rapidamente fique refrigerado. Os materiais usados chamam a atenção pela precisão nos encaixes e a aparente robustez. Mas faltam revestimentos mais refinados e suaves ao toque.

Dinamicamente, porém, o Jetta Highline vai bem quando o acelerador é carregado com firmeza. Não falta força para nada: saídas de sinal, retomadas e ultrapassagens são feitas com um

vigor capaz de fazer inveja nos concorrentes mais diretos. O bom torque de 28,6 kgfm aparece por completo em 2 mil rpm, mas o carro se mostra ágil e esbanja vigor em qualquer regime de giros.

A transmissão automatizada de dupla embreagem trabalha em sintonia exemplar com o propulsor. Os mais dispostos a ter o controle total das trocas nas mãos podem utilizar as aletas atrás do volante, mas o câmbio explora bem a esportividade do Jetta mesmo quando as mudanças de marchas são feitas automaticamente. A direção elétrica é precisa e transmite segurança o tempo todo, mesmo em velocidades altas. A suspensão mais firme até faz com que os impactos dos desníveis das ruas sejam mais sentidos no interior do carro, mas nada que atrapalhe tanto assim os passeios. Qualquer desconforto é rapidamente recompensado pelas doses de diversão que o Jetta Highline é capaz de oferecer.

Ficha técnica Volkswagen Jetta Highline Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Aceleração de zero a 100 km/h: 7,2 segundos.

Velocidade máxima: 241 km/h.

Potência máxima: 211 cv com gasolina em 5.500 rpm.

Torque máximo: 28,6 kgfm em 2 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm.

Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,66 metros de comprimento, 2,02 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de

cortina.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Pneus: 225/45 R17.

Peso: 1.376 kg, em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 510 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Puebla, México.

Itens de série: ABS com EBD, controle eletrônico de estabilidade, controle eletrônico de tração, alarme, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, seis airbags, oito alto-falantes, acendedor de cigarros e cinzeiro, ar-condicionado digital de duas zonas com refrigeração no porta-luvas e saída traseira, hill assist, bloqueio eletrônico do diferencial, direção elétrica, display multifuncional colorido com computador de bordo, espelhos retrovisores externos aquecíveis, com ajuste elétrico e luzes indicadoras de direção, faróis de neblina, Isofix, gaveta sob o banco do motorista, indicador de perda de pressão dos pneus, lanterna de neblina, lanternas traseiras escurecidas com iluminação em leds, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema de som com CD, Bluetooth, tela touchscreen e MP3, vidros dianteiros e traseiros elétricos, volante multifuncional em couro com comandos do sistema de som, computador de bordo e “shift paddles”. Preço: R$ 93.990.

Opcionais: piloto automático, bancos dianteiros aquecidos, banco do motorista com ajuste elétrico de altura, longitudinal, inclinação e apoio lombar, bancos com revestimento em couro, retrovisor interno antiofuscante, retrovisores externos rebatíveis, aquecíveis e com função “Tilt down”, faróis bixenônio com regulagem dinâmica de altura e luz de condução diurna em leds, faróis com acendimento

automático, porta-revistas no encosto dos bancos dianteiros, regulagem dinâmica do facho do farol, com luz dinâmica para trânsito em curvas, sem gaveta sob o banco do motorista, sensor de chuva e crepuscular, chave presencial, sistema de som com navegação e teto solar elétrico.

Preço completo: R$ 107.543 em cor sólida ou R$ 108.665 no tom azul metálico da unidade testada.

Mais um

Alta velocidade

A Honda está importando para o Brasil uma edição especial da CBR1000RR. A motocicleta é inspirada no modelo RC213V, utilizada pela equipa Repsol Honda Team, durante a última temporada de MotoGP. A superesportiva chega ao país em duas versões. A primeira tem as cores da Honda Racing Corporation, azul, vermelha e branca.

Já a outra é uma réplica da utilizada pelo piloto Marc Marquez. Nesta variante, o visual é exclusivo e com o número “93” na carenagem, usado pelo piloto durante as provas. A edição é limitada exatamente a 93 unidades.

A CBR1000RR Fireblade é equipada com o propulsor quatro cilindros DOHC de arrefecimento líquido e 999,8 cm³, capaz de desenvolver 180 cv de potência e 11,6 kgfm. Os freios contam com sistema ABS e CBS – o primeiro evita o travamento das rodas, enquanto o segundo distribui a frenagem entre as rodas dianteira e a traseira. A suspensão dianteira é up-side-down, equipada com garfo telescópico com 110 mm de curso, e a traseira é do tipo Pró-Link, com curso de 130 mm. O chassi da moto é de alumínio tipo diamante, o que justifica o baixo peso de 191 kg. A nova CBR1000RR Fireblade será importada do Japão e tem preço fixado em R$ 66.500 na versão tricolor e R$ 69.900 na edição limitada Marc Marquez.

A Honda quer investir mais no segmento de utilitários. Mas, agora, a marca japonesa planeja a criação do BR-V, conceito de SUV que teve seus desenhos revelados pela equipe de pesquisa e desenvolvimento, com fortes chances de aparecer pela primeira vez já no Salão da Indonésia, que acontecerá em agosto próximo.

A fabricante já confirmou que o modelo será produzido na Tailândia e, inicialmente, deverá abastecer apenas o mercado oriental.

O BR-V será um utilitário de sete lugares que compartilhará a plataforma do Brio, hatch subcompacto comercializado por lá. A Honda também adianta que adotará no carro um motor 1.5 litro a gasolina com desempenho esportivo e que priorizará o baixo consumo de combustível. Há grande probabilidade que o modelo ganhe versão de produção já no próximo ano.

Foco no Brasil

A Shineray inaugurou nesta semana uma linha de produção no Complexo Industrial de Suape, em Pernambuco. Com área de aproximadamente 210 mil m² – sendo 60 mil m² de área construída –, o espaço recebeu investimento de R$ 130 milhões e terá capacidade de produção total de 250 mil unidades por ano. Com isso, 250 profissionais se revezarão em dois turnos de segunda a sexta, mas a marca já cogita a possibilidade de gerar 350 empregos diretos no futuro.

Os veículos serão montados na fábrica com peças trazidas da China sobre chassi nacional. A montadora produzirá 20 modelos de ciclomotores, triciclos e quadriciclos, alguns já comercializados por aqui. Os produtos serão revendidos pelas 150 concessionárias localizadas em 25 estados do país. No total, a rede conta com 250 pontos de venda. Em 2014, a Shineray do Brasil S. A. registrou faturamento de R$ 417 milhões. A partir de outubro, numa segunda etapa, a fábrica contará com laboratório de testes e pista exclusiva para motos on-road, off-road e street, laboratórios de montagem, armazenagem e qualidade.

Desembarque atrasado

A

linha 2015 do Honda CR-V chega só agora, com visual novo e em versão única. Importado do México, o modelo será disponibilizado apenas na versão EXL, com tração 4X4, câmbio automático de cinco velocidades e o já conhecido motor 2.0 litros de 155 cv e 19,5 kgfm de torque. No exterior, as poucas mudanças

ficam restritas às rodas com novo design e às grades dianteira e traseira maiores e cromadas. No interior, a novidade é a central multimídia com tela de 7 polegadas sensível ao toque e funções de GPS, wi-fi e Bluetooth. O preço sugerido para o SUV é de R$ 134.900, com o acréscimo de R$ 1.200 para pintura metálica.

Rebaixamento - O Renault Clio perdeu todas as três

A

Cuca fresca

Chevrolet apresentou oficialmente a nova geração do Camaro conversível. O modelo segue a mesma linha de design da versão cupê e tem suas vendas programadas para o início de 2016 nos Estados Unidos. No Brasil, porém, não existe qualquer previsão de chegada do esportivo descapotável.

A Chevrolet deve esperar que unidades disponíveis do modelo antigo sejam desovadas no mercado brasileiro.

De acordo com a marca, a capota retrátil é operada por um sistema eletro-hidráulico, acionada a partir de um botão. O teto pode ser aberto em velocidades até 50 km/h. As opções de motorização serão as mesmas da versão cupê. Há um 2.0 turbo de quatro cilindros que rende 280 cv e 40,8 kgfm de torque, um 3.6 V6 de 340 cv e 39,3 kgfm e, por último e o mais vigoroso deles, o V8 6.2 de 460 cv que já é utilizado pelo Corvette Stingray.

estrelas que ostentava no Latin NCAP. A organização não governamental especializada em testes de segurança em carros de passeio da América Latina deu nota zero para o modelo porque a linha de produção da fabricante francesa na Colômbia entrega o compacto sem airbag para passageiro – o equipamento não chega a ser oferecido nem como opcional.

O teste realizado anteriormente foi feito com uma unidade produzida na Argentina. É desta linha de produção que vem o modelo vendido no Brasil, onde os airbags frontais – assim como freios ABS – são itens obrigatórios desde o dia 1º de janeiro de 2014. Depois de ter o modelo rebaixado na avaliação, a Renault da Colômbia se comprometeu a oferecer o Clio com as bolsas de proteção na frente a partir de fevereiro do ano que vem. Até lá, porém, seguirá com zero estrela no Latin NCAP.

Reforço líquido - A Shell anunciou na última semana

o lançamento de uma nova gasolina de alta octanagem, batizada de V-Power Racing. O combustível estará disponível inicialmente em aproximadamente 200 postos espalhados entre Rio de Janeiro e São Paulo. A gasolina foi desenvolvida em parceria com a Ferrari e tem como função principal reduzir o atrito de áreas que entram em contato com o combustível, para extrair potência máxima dos motores.

Por baixo - O presidente do Grupo Volkswagen, Martin

Winterkorn, confirmou o projeto de lançar uma marca de baixo custo em 2018. A principal intenção é competir em mercados emergentes, como China, Índia, América Latina e Leste Europeu. Assim, o Grupo Volkswagen estará presente em todos os segmentos e reduzirá custos de produção, o que, segundo a marca, poderá aumentar a margem de lucro.

A Fundamentos autoperfil

do mercado

Fotos: Eduardo Rocha/CZN

Audi renova o visual do Q3 e cria versões mais baratas para preparar a chegada da produção nacional

por Eduardo Rocha auto press

os poucos, a Audi vem pavimentando o caminho para a retomada de uma produção sustentável no Brasil. Primeiro, quando passou a importar o sedã A3, em janeiro de 2014, e logo em seguida incluiu versões com preços bem atraentes para embalar as vendas – afinal, o sedã será primeiro produto dessa nova fase da empresa a sair das linhas paranaenses de São José dos Pinhais, em setembro.

Agora, faz coisa semelhante com o crossover Q3, que também terá uma versão nacional no começo de 2016. A marca aproveitou o face-lift promovido neste início de ano na Europa para ampliar o line-up do modelo. Até agora, o utilitário só era vendido por aqui com motorização turbo de 2.0 litros e configurações que custavam a partir de R$ 150 mil. Agora, com a cara renovada, a Audi evoluiu as versões já existentes e incluiu o propulsor 1.4 TFSI, por 127.190, na versão Attraction, e R$ 144.190, na Ambiente.

Este propulsor é da família EA211, a mesma aplicada no Audi A3 sedã e no Volkswagen Golf 1.4 e receberá uma versão turbo flex produzida na fábrica de motores da Volkswagen em São Carlos, interior de São Paulo. Só que no

três-volumes ele rende 122 cv, no hatch chega a 140 cv e no Q3 vai a 150 cv.

Para alcançar este resultado foi preciso uma verdadeira reengenharia. Entre outras coisas, foram trocadas várias peças para reduzir o peso, a inércia e o atrito – o peso total do propulsor foi reduzido em 22 kg – e a corrente de comando, que é em aço no A3, foi trocada por um correia dentada com revestimento antiaderente. O propulsor 2.0, que tinha configurações de 170 cv e 211 cv, não passou por uma reforma tão profunda, mas também foi “azeitado”. Ele agora rende 180 cv nas versões Attraction e Ambiente e 220 cv na versão Ambition. Todas recebem o sistema de tração integral Quattro e custam, respectivamente, R$ 145.190, R$ 165.190 e R$ 190.190.

Na parte visual, o Q3 adota a linguagem estética apontada pelo novo Q7. A principal mudança está na grade dianteira, que recebe uma grossa moldura pintada de prateado que chega a tocar na parte interna dos faróis. Todas as luzes dianteiras foram concentradas no conjunto ótico: faróis alto e baixo, assinatura em led e farol de neblina. O para-choque ficou bem semelhante ao utilizado na versão

esportiva RS Q3, com molduras bem protuberantes abaixo dos faróis. Só que no RS Q3 há ali uma tomada de ar para os freios, enquanto no Q3 é apenas estético, não há qualquer abertura. Na traseira, as lanternas pasaram a ser em led e tiveram as seções redefinidas. Já os refletores foram alongados e acompanham a curva do para-choque.

Desde a versão de entrada Attraction, o Q3 tem um conteúdo compatível com o segmento premium. Além de obrigatórios trio elétrico, ar, direção, de relevante ela traz faróis bixênon, sensores de luz, chuva e obstáculos traseiro, rodas aro 17, revestimento dos bancos em couro sintético, volante multifuncional com borboletas para troca de marcha, sistema multimídia com comando de voz e start/stop. Entre os itens de segurança há controle de estabilidade e tração e seis airbags.

A Ambiente ganha rodas aro 18, ar bizone, tampa do porta-malas e teto solar elétricos e retrovisor eletrocrômico. A Ambiente 2.0 ainda recebe o Audi Drive Select, que permite mudar parâmetros de motor, suspensão, direção e câmbio para uma condução voltada para o conforto ou para a esportividade. A topo de linha Ambition

traz de série bancos elétricos e sistema multimídia MMI Plus com navegação, equipamento vendido como opcional nas demais versões por R$ 10.500.

Mesmo antes da chegada das versões com motor 1.4, o Audi Q3

vinha apresentando um bom desempenho de vendas. No ano passado, manteve uma média de 320 unidades mensais. Neste ano, as vendas já ficaram bem parelhas com as do Range Rover Evoque, em torno de 400 carros/

mês. Com essa ampliação da gama, a projeção é que as vendas subam em, pelo menos, 25% e cheguem mensalmente a 500 unidades. Nada mal como preparação para a chegada dos produtos feitos no Brasil.

Primeiras impressões

Dinâmica de precisão

São Paulo/SP – O mínimo que se exige de um modelo vendido como premium é que ele transmita a sensação de solidez quando é posto em movimento. Ou seja: o carro deve passar a impressão que “sabe o que está fazendo”. No caso do Q3, ele não só deixa claro que controla a situação como ainda instiga a quem está no volante a tentar extrair um pouco mais do que tem a oferecer. O limite fica por conta do ambiente em que se encontra. No lançamento, por exemplo, o teste foi realizado em rodovias públicas.

No primeiro trecho, o modelo era um Ambiente 2.0 completo. O ganho na potência, passou de 170 cv para 180 cv, deu mais agilidade na hora de acelerar. No zero a 100 km/h, a Audi mediu 7,6 segundos contra 7,8 segundos da antiga motorização, mas a consistência no ganho de velocidade é capaz de impressionar. Nas retomadas, o câmbio de dupla embreagem e sete marchas se encaixa rapidamente sem maiores trancos. Quando se coloca o Audi Drive Select no modo mais esportivo, chamado de Dynamic a direção e a suspensão ficam mais firmes enquanto motor e câmbio passam a responder de forma mais abrupta às solicitações.

No modo Comfort, ao contrário, tudo fica um pouco mais frouxo. E macio.

Mas a maior novidade do dia era mesmo a motorização 1.4. A príncípio, parece um abuso querer que um motor desse tamanho consiga lidar bem com um crossover de pouco mais de 1.400 kg. Nada disso. Os 150 cv dão até

alguma desenvoltura ao modelo. Isso, aliado ao comportamento dinâmico bastante equilibrado – tanto pelo ajuste de suspensão quanto pela rigidez da estrutura –, faz do Q3 um carro agradável e bastante desejável.

Em qualquer versão, o SUV médio da Audi recebe bem os ocupantes. É claro que a vida a bordo é melhor nas versões superiores, com teto solar panorâmico, banco de ajustes elétricos e ar condicionado digital bizone. Mas seja na Attraction, seja na Ambiente, o interior é igualmente confortável e elegante, embora não traga sinais exteriores de requinte.

Os materias de revestimento não são exatamente nobres: o couro dos bancos é sintético e os plásticos rígidos do interior não têm toque agradável. Mas há qualidade nos encaixes das peças, cuidado nos detalhes e harmonia na composição. Características que reafirmam a condição de modelo premium.

Ficha técnica - Audi Q3 2016 Motor 1.4: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.395 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Duplo sistema de injeção de combustível, direta e multiponto. Acelerador eletrônico e turbocompressor com intercooler.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 150 cv entre 5 mil e 6mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 8,9 segundos.

Velocidade máxima: 204 km/h.

Torque máximo: 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm.

Diâmetro e curso: 74,5 mm x 80 mm.

Taxa de compressão: 10:1.

Motor 2.0: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível, acelerador eletrônico e turbocompressor com intercooler.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 180 cv entre 4 mil e

6.200 rpm (220 cv entre 4.500 e 6.200 rpm na versão Ambition).

Aceleração 0-100 km/h: 7,6 segundos (6,4 segundos na versão Ambition).

Velocidade máxima: 217 km/h (233 km/h na versão Ambition).

Torque máximo: 32,6 kgfm entre 1.400 e 3.900 rpm (35,7 kgfm entre 1.500 e 4.400 rpm na versão Ambition).

Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm.

Taxa de compressão: 9.6:1.

Suspensão: Dianteira independente do

tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo multilink, com braços sobrepostos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 235/55 R17 (Attraction) e 235/50 R18 (Ambiente e Ambition).

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Oferece ABS e EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em

monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,39 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,59 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina.

Peso: 1.405 kg (com motor 1.4), 1.540 kg (com motor 2.0 de 180 cv) e 1.565 kg (com motor 2.0 de 220 cv).

Capacidade do porta-malas: 460 litros.

Tanque de combustível: 64 litros.

Produção: Martorell, Espanha.

Lançamento mundial: 2011.

Lançamento no Brasil: 2012.

Face-lift: 2015.

Itens de série: Attraction: Ar-condicionado, bancos, alavanca do câmbio e volante em couro, apoio de braço dianteiro, computador de bordo, sensor de luz e chuva, Isofix, start/ stop, central multimídia MMI, airbags frontais, laterais e de cortina, alarme, assistente de partida em rampas, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis em xênon com ajuste automático de altura, lanternas de leds, sensor de estacionamento traseiro, rodas de liga leve de 17 polegadas e comando de voz. Com motor 2.0, banco do motorista com ajuste elétrico. Preço: R$ 127.190 (1.4) e R$ 145.190 (2.0).

Ambiente 1.4: Adiciona ar-condicionado

automático de duas zonas, abertura e fechamento elétricos do porta-malas, bancos do motorista com ajustes elétricos e de lombar, retrovisor interno eletrocrômico, teto solar elétrico, rodas de liga leve de 18 polegadas, cruise control, teto solar elétrico e retrovisores externos rebatíveis eletricamente. Preço: R$ 144.190.

Ambiente 2.0: Adiciona Acabamento interno em alumínio, quatro modos de direção (econômico, conforto, esportivo e automático) e sensor de estacionamento

dianteiro. Preço: R$ 165.190.

Opcional: central multimídia MMI Plus com sistema de navegação. Preço: RS 10.500.

Ambition 2.0: Adiciona banco do carona com ajustes elétricos, central multimídia MMI com sistema de navegação. Preço: R$ 190.190.

Opcional: Alerta lateral para mudanças de faixa, sistema de partida sem chave e equipamento de som da Bose. Preço: 7.500.

Candinha eletrônica – Um

Concorrente novo A

Hyundai revelou, na Índia, seu primeiro SUV compacto, o Creta.

Previsto para ser vendido por lá no final de julho, o modelo tem opções de motores a gasolina e diesel e tem grandes chances de ser importado para o Brasil no futuro. O 1.6 a gasolina rende 123 cv e atua junto com um câmbio manual de seis marchas – trata-se basicamente do mesmo motor usado por aqui na “família” HB20, sendo que o nacional tem tecnologia flex. Com diesel, o motor também é um 1.6 que entrega 128 cv e aceita transmissão manual ou automática,

sempre de seis velocidades. Há ainda um propulsor diesel 1.4 de 89 cv.

A plataforma é a mesma utilizada no HB20. Já o visual foi herdado do ix25, apresentado no Salão de Pequim de 2014, especificamente para o mercado chinês. Na versão indiana, o uitilitário já sai de fábrica com luzes de leds, rodas de alumínio de 17 polegadas, airbags frontais, laterais e de cortina, câmara de ré, sistema multimídia com tela de cinco polegadas, controle eletrônico de estabilidade e tração e bancos de couro, além de outros itens.

levantamento realizado pela webSensus, especializada em pesquisas digital, apontou a Hyundai como a marca com maior número de menções no Facebook.

De quase 16 mil citações detectadas em 21 dias – entre maio e junho –, a marca coreana era citada em 27% dos comentários, seguida pela Fiat, com 20%, Volkswagen, com 11%, Jeep e Toyota, ambas com 10%. Em seguida, Honda, com 7%, Land Rover, com 5%, Chevrolet, com 3%, Nissan e Ford, com 2% cada. Mitsubishi e Renault ficaram na última posição, com apenas 1% das menções.

Onda verde – Os quatro anos e

meio de parceria entre Renault e Nissan atingiram mais um número expressivo. A aliança entre as marcas segue intacta na liderança mundial de mobilidade elétrica, com 250 mil veículos emissão zero emplacados. Grande parte desse resultado deve-se ao Nissan Leaf – primeiro veículo do gênero com produção em massa – com mais de 180 mil unidades vendidas ao redor do mundo. A Nissan ainda vende o elétrico NV200 nos mercados europeu e japonês. Já a Renault comercializa o utilitário Kangoo Z. E., o sedã SM3 Z.E e o compacto Zoe.

Transmissão nova Prestes a ganhar a reestilização já revelada durante o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro de 2014, o Hyundai HB20 deve ganhar outra novidade.

Além do visual – que será implantado nas carrocerias hatch e sedã, incluindo a versão aventureira X – o hatch da marca coreana deixará de ser equipado com o câmbio automático de quatro marchas e herdará o já existente no médio i30, automático de seis velocidades. Para isso, a programação das relações de troca de marchas serão redefinidas.

Pequenos detalhes

A

Yamaha anunciou mudanças na linha 2016 da Fazer 150 e da Lander 250. A Fazer 150, que custa R$ 8.960, ganhou guidão mais baixo, novos retrovisores, painel atualizado com funções de autonomia, relógio e indicador de economia de combustível,

além de novas cores magenta e azul. Já a Lander ganhou motor bicombustível, painel totalmente digital, piscas em cristal e novos grafismos. As cores branca e cinza se juntam às opções azul e laranja.

Ela chega às concessionárias neste mês por R$ 14.150.

Deu zebra A Mahindra bem que tentou, mas não foi dessa vez que ela conseguiu adquirir parte do estúdio de design Pininfarina, colocado à venda recentemente. A fabricante indiana ofereceu US$ 97 milhões por 50% da empresa, mas a proposta foi considerada insuficiente para a concretização do negócio. Esse valor equivale a cerca de R$ 301 milhões. As negociações entre as duas empresas começaram em março.

vitrine

No mesmo ritmo Nissan Sentra chega à linha 2016 com série especial Unique,

Fotos: Divulgação

controles de tração e estabilidade e mais conectividade

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

A

sétima geração do Sentra chegou em outubro de 2013 ao Brasil, pouco depois de ter sido apresentada no mercado norte-americano.

Logo posicionou-se entre os mais vendidos do mercado nacional em seu segmento. Em 2015, mantém a terceira colocação – perde para Toyota Corolla e Honda Civic, que há anos se alternam na liderança dos sedãs médios. Este ano, o Sentra emplacou em média 1.200 unidades mensais – desde que a atual geração foi lançada, foram 27 mil emplacamentos, cerca de 1.300 por mês. Como se trata de um projeto ainda recente, a marca japonesa optou por introduzir poucas inovações na linha 2016, que acaba de chegar às concessionárias.

Uma das novidades é a volta da série especial Unique, que já existiu em 2012, ainda na geração anterior. Ela incorpora mais requinte à versão SL, que até o

modelo 2015 era a “top” da linha.

O acabamento do interior e dos bancos de couro da versão Unique é em tons claros e as soleiras das portas, iluminadas. Alarme volumétrico e frisos laterais na base das portas, na mesma cor da carroceria, também são de série na versão. Além disso, os tapetes e rodas esportivas têm design exclusivo. Para “assinar a obra”, o logotipo “Unique” ainda aparece em letras cromadas na tampa do porta-malas.

Outras novidades da linha 2016 do Sentra são os sistemas de controle de estabilidade e tração, de série a partir da versão SV. Já as versões SL e Unique adotam também a plataforma Nissan Connect – a mesma já utilizada no March e no Versa. O sistema multimídia se comunica com smartphones para acessar redes sociais como o Facebook e a página de busca do Google. O objetivo é ganhar pontos no custo-benefício.

O motor permanece o mesmo 2.0 de 140 cv a 5.100 rpm e 20 kgfm a 4.800 giros, acoplado ao câmbio CVT – apenas a configuração básica S é equipada com câmbio manual de seis marchas.

Segundo a Nissan, o conjunto com CVT leva o sedã de zero a 100 km/h em 10,2 segundos.

O motor obteve nota “A” na sua categoria dentro do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), do InMetro, tanto na versão equipada com o câmbio manual de seis velocidades como nas com câmbio CVT XTronic.

A versão 2.0 S do Sentra – a única com câmbio manual de seis

marchas – parte de R$ 69.190.

Já com o CVT de série, a 2.0 SV começa em R$ 75.990 e a 2.0 SL custa R$ 82.490 – o teto solar acrescenta R$ 2.500 a esse preço. E a nova topo de linha 2.0 Unique, como era de se esperar, ostenta a etiqueta de preço mais alta: R$ 87.490.

Primeiras impressões

Carro de passeio Armação de Búzios/RJ – O Sentra avaliado na Região dos Lagos fluminense foi um “top” Unique. O comportamento dinâmico do médio da Nissan continua bom, sempre mais focado no conforto que na esportividade. A direção é bastante eficiente: bem leve nas manobras e firme quando se atinge velocidades mais elevadas. O ajuste da suspensão, apesar de privilegiar o conforto, permite uma boa estabilidade e o controle nas curvas. Filtra bem os buracos da pavimentação. Novidades da linha 2016, a partir da versão SV, os controles de tração e estabilidade reforçam a segurança. Em pistas molhadas – como foi o caso de boa parte do teste de apresentação – ou baixa de aderência.

O motor 2.0 16V Flex, de 140 cv e 20 kgfm, se revela bastante elástico e funciona de forma harmônica com o câmbio CVT. O conjunto permite boas retomadas e ultrapassagens

seguras, além de possibilitar velocidades de cruzeiro altas com baixo giro do motor. Numa velocidade constante de 110 km/h, a rotação permanece perto de 2 mil rpm.

Nos bancos da frente, sobra espaço e conforto. Para os passageiros do banco traseiro também há generosidade nas áreas para joelhos

e cabeça. O terceiro apoio de cabeça no banco central – um item de segurança importantíssimo em caso de colisões na traseira, pois reduz a chance de lesões cervicais – é de série desde a versão de entrada. E os cintos de segurança de três pontos também estão disponíveis para todos os passageiros do banco traseiro.

Ficha técnica Nissan Sentra 2016

Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria.

Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio continuamente variável à frente (CVT) e marcha a ré ou manual de seis marchas à frente e uma a ré (versão S).

Tração dianteira. Oferece controle de tração a partir da versão SV. Potência máxima: 140 cv a 5.100 rpm com etanol/gasolina.

Torque máximo: 20 kgfm a 4.800 rpm etanol/gasolina.

Diâmetro e curso: 84 mm X 90,1 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.

Aceleração de zero a 100 km/h: 9,9 segundos (S) e 10,1 segundos (SV, SL e Unique).

Velocidade máxima: 196 km/h (S) e 186 km/h (SV, SL e Unique).

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira com eixo de torção, barra estabilizadora e molas helicoidais. Oferece controle eletrônico de estabilidade a partir da versão SV. Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira.

Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,51 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais em todas as versões e laterais e de cortina nas configurações SL e Unique.

Peso: 1.288 kg (S), 1.322 kg (SV) e 1.348 kg (SL e Unique).

Capacidade do porta-malas: 503 litros.

Tanque de combustível: 52 litros.

Produção: Aguascalientes, México.

Itens de série: Versão S: Câmbio manual de seis relações, airbags frontais, faróis de neblina, alarme, ABS com EBD, Isofix, trio elétrico, CD player com MP3 e Bluetooth, volante multifuncional, ar-condicionado, chave presencial, rodas de liga-leve de 16 polegadas, lanternas e faróis de

led, direção elétrica com assistência variável, volante multifuncional com acabamento em couro. Preço: R$ 69.190.

Versão SV adiciona: Câmbio CVT, ar-condicionado digital duas zonas, bancos de couro, piloto automático, controle eletrônico de tração e estabilidade, e sistema multimídia com tela colorida de 4,3 polegadas com rádio CD/Aux/Mp3/Ipod/Bluetooth e seis alto falantes.

Preço: R$ 75.990.

Versão SL adiciona: Bancos de couro, airbags laterais e do tipo cortina, sensor de estacionamento, retrovisores eletricamente rebatíveis, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema multimídia com rádio/CD/ Mp3/Aux/USB/Bluetooth e GPS integrado ao painel e sensor crepuscular. Preço: R$ 82.490.

Opcional: Teto solar elétrico. Preço completo: R$ 84.990.

Versão Unique adiciona: Acabamento interno claro, rodas esportivas exclusivas de aro 17, soleiras das portas iluminadas, logotipo “Unique” na tampa do porta-malas, tapetes de carpete com a inscrição “Unique”, frisos laterais na base das portas na cor da carroceria, vidros com acionamento elétrico “one touch” e antiesmagamento, teto solar elétrico e alarme volumétrico. R$ 87.490.

Um sopro de esperança A

Volkswagen está apostando na variante mais potente do Up, a TSI, para ver se o carrinho sai da letargia no mercado. A marca aproveitou o anúncio do investimento de R$ 460 milhões em sua fábrica de motores, em São Carlos, no interior de São Paulo, para apresentar sua nova aposta esportiva nacional. Esse valor, que será inserido na planta até 2018, tem como foco o início de produção no Brasil da tecnologia global para motores TSI, da linha de turbinados da fabricante, inclusive o que vai equipar o Golf nacional, 1.4 litros de 140 cv.

O novo propulsor 1.0 turbo do subcompacto será flex e promete fornecer até 105 cv com etanol no tanque e 101 cv com gasolina. Já o torque máximo será de 16,8 kgfm com ambos os combustíveis, mas a marca alemã não informou em quais rotações o motor alcança esses limites. Além da assinatura TSI na traseira, o Up terá uma diferença visível em relação ao restante da linha: a tampa traseira será pintada de preto, para simular a versão europeia, onde ela é totalmente em vidro escuro. A promessa da montadora é que o modelo turbo seja 15% mais econômico que as versões com motor 1.0 aspirado de 82 cv. Se isso se confirmar, será o carro mais econômico do país – posto que hoje pertence ao Ford Ka.

Q uestão de

automundo

Fotos: Divulgação

sobrevivência

por Raffaele Grosso Auto Press

S egunda geração do Volvo XC90 ganha em conforto e esbanja segurança

A

Volvo foi a primeira marca do mundo a se destacar em segurança. E quando passou a ser controlada pela chinesa Geely, em 2010, dedicou parte substancial do grande aporte financeiro que recebeu – cerca de US$ 11 bilhões – a novas tecnologias de segurança. O novo XC90 é o primeiro veículo totalmente desenvolvido sob a nova gerência e com esse direcionamento, tem todos os aparatos de segurança disponíveis atualmente no mercado. Caso dos sistemas City Safety e Run Off Road, que funcionam em conjunto. O primeiro realiza frenagens automáticas na iminência de uma colisão e o segundo prepara o carro para o impacto – como tensionar o cinto de segurança e aproximar as pastilhas de freio dos discos –, ao detectar a que o choque é inexorável. Há ainda o sistema Volvo On Call, que controla diversas funções do carro a partir de um smartphone. Sem falar nos clássicos airbags, controles de estabilidade, de tração e adaptativo de cruzeiro.

Esta segunda geração do utilitário de luxo, apresentada no Salão de Paris, em outubro passado, inaugurou a ainda plataforma modular SPA, que será compartilhada com os próximos modelos de

médio e grande porte. De acordo com a Volvo, a arquitetura permite a otimização do espaço interno devido à flexibilidade, além de reduzir e melhorar a distribuição de peso. No design, o XC 90 permaneceu fiel às suas origens, com visual sério e ao mesmo tempo elegante, porém, foram introduzidos alguns itens de modernidade. Os faróis receberam lanternas em led, a nova grade passa a ser cromada e o para-choque dianteiro está mais robusto. Na parte traseira, as lanternas foram remodeladas e as saídas de escape são cromadas. O modelo ainda conta com gama de rodas de liga leve de até 22 polegadas.

No interior, o Volvo XC 90 ficou ainda mais requintado. A característica marcante fica por conta do painel de instrumentos totalmente digital e de 12,3 polegadas e a nova central touchscreen de LCD de 9 polegadas instalada no centro do painel, praticamente livre de botões, com comandos de áudio, GPS, ar-condicionado e outros. No acabamento, os materiais nobres são misturados, como couro macio e madeira com desenho artesanal. O sistema de som Bowers & Wilkins é de alta qualidade, com 1.400 watts e 19 alto-falantes.

Os bancos de couro são totalmente

novos e os dianteiros disponibilizam regulagem elétrica no canto com memória e tem massageador. Os assentos da segunda e terceira fileira são deslizantes e reclináveis. Há ainda arcondicionado quadrizone, com sistema dedicado à terceira fileira de bancos, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro com câmara de ré e teto solar panorâmico.

Na Europa, o XC 90 tem disponíveis dois motores a gasolina e um a diesel, todos 2.0 litros. O primeiro é o T5, de 254 cv de potência e 35,6 kgfm de torque. A segunda opção a gasolina, o T6, é capaz de despejar 320 cv e torque de 40,7 kgfm. Já o motor diesel é um twinturbo de 224 cv de potência e 47,9 kgfm de torque. Na versão topo de linha T8, está presente um conjunto mecânico híbrido, formado pelo motor T6 a gasolina aliado a um propulsor elétrico, que conjuntamente fornecem 400 cv de potência e 65,2 kgfm de torque, suficientes para fazer o gigante sueco de duas toneladas percorrer o desafio do zero a 100 km/h em apenas 5,9 segundos. Todas as versões são equipadas com transmissão automática de oito velocidades e sistema de tração integral.

Primeiras impressões

Elegância e robustez

por Carlo Valente do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Bréscia/Itália – Dentro do habitáculo é possível respirar imediatamente o ar de boas-vindas do XC 90. Não só pelo espaço, mas também pela harmonia na combinação de materiais como madeira, aço e couro. Outra novidade que chama a atenção é a falta da chave de ignição e do botão start/stop, uma vez que basta virar um botão para o lado direito que o veículo é ligado – a chave é usada apenas para abrir as portas. A tela localizada no centro do painel funciona como um tablet, que possui comando de voz e passa todas as informações necessárias.

O assento do motorista é ergonomicamente perfeito. Na

estrada, a direção é tão confortável e precisa que não chega a transmitir a sensação de que se está dirigindo um carro de grande porte. A transmissão automática de oito velocidades funciona de maneira correta e o carro ainda possui cinco modos de condução, desde o off-road

até o Dinamyc. O Volvo XC 90 foi feito para se adaptar a qualquer tipo de estrada, devido à sua suspensão a ar – opcional –, embora fique evidente sua preferência pelas rodovias.

Certamente, as classificações desse carro são as mais positivas e elevadas.

Ficha técnica Volvo XC 90 T6 Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.996 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com turbocompressor. Injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio automático de oito velocidades à frente e uma a ré. Oferece sistema de tração integral.

Potência máxima: 320 cv de potência a 5.700 rpm.

Diâmetro e curso: 82 mm x 93,2 mm. Taxa de compressão: 10,8 Aceleração de zero a 100km/h: 6,9 segundos.

Velocidade máxima: 230 km/h.

Torque máximo: 40,7 kgfm entre 2.200 e 4.500 rpm Suspensão: Dianteira independente com braços duplos e molas helicoidais. Traseira com ligações integrais e molas helicoidais. Suspensão adaptativa a ar como opcional. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 275/45 R20.

Freios: Discos ventilados na frente e

atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e sete lugares. Com 4,95 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,77 m de altura e 2,98 m de entre-eixos.

Peso: 2025 kg.

Capacidade do porta-malas: 310 litros.

Capacidade do tanque de combustível: 71 litros.

Produção: Torslanda, Suécia Preço na Europa: a partir de 66.700 euros, algo em torno de R$ 230 mil.

Dieta estratégica A

Audi revelou o visual da nova geração do A4. O carro chega na Europa nas configuração sedã e Avant, nome que a marca usa para suas stations wagons. De acordo com a montadora alemã, as medidas foram revistas e o sedã ficou maior em 2,5 centímetros no comprimento, 1,2 cm no entre-eixos e 1,6 cm na largura. Agora, são 4,72 metros, 2,82 m e 1,84 m, respectivamente. Já altura se manteve a mesma, 1,42 m. Mesmo assim, o peso foi reduzido em 120 kg graças ao uso de materiais mais leves, como aços de alta reisitência e alumínio.

Sob o capô, há sete opções de motorização, entre 150 cv e 272 cv, para propulsores de quatro e seis cilindros a gasolina e diesel. Já a transmissão pode ser manual de seis marchas, automatizada com dupla embreagem de sete ou automática de oito velocidades. A tração pode ser dianteira ou a integral Quattro, com controle seletivo de torque. O modelo contará ainda com tecnologias como controle adaptativo de cruzeiro, sistema de estacionamento automático e reconhecimento de placas por câmara.

No fluxo

transmundo

Fotos: divulgação

do mercado

por Márcio Maio Auto Press

MAN aposta no mercado de caminhões mais potentes com TGX 29.480

A

MAN já fabrica a linha TGX no Brasil há três anos. Mas em abril último deu um novo passo no que diz respeito ao mercado de extrapesados, com a chegada do TGX 29.480 6X4 às concessionárias da marca.

O modelo tem 480 cv – 40 a mais que o TGX 29.440 – e, de acordo com a marca, é indicado para aplicações rodoviárias de longas distâncias com PBTC de até 74 toneladas em que se busque maiores velocidades médias e, com isso, menor tempo entre os transportes de cargas. Principalmente em rotas com muitos trechos de subida.

A evolução das potências no mercado de cavalos mecânicos rodoviários 6X4 mostram que a maior participação está entre 401 cv e 460 cv, com 52% de share.

Mas o crescimento dos modelos acima desta faixa é inegável. De 2012 a 2014, subiu dos 29% para os 47%. Daí se justifica a necessidade da fabricante em introduzir no seu catálogo de produtos uma opção com motorização mais potente e, desta forma, tentar ampliar suas vendas. Vale lembrar que, desde 2011, é obrigatório usar cavalos mecânicos com tração em dois eixos para transportes a partir de 57 toneladas de PBTC. No TGX 29.480, o motor MAN D26 de seis cilindros e 12,4 litros recebe a trans-

missão automatizada de série MAN TipMatic, de 16 marchas. Com esse trem de força, o caminhão entrega 244,7 kgfm de torque entre 1 mil rpm e 1.400 giros. Já a potência máxima de 480 cv aparece a partir de 1.400 rpm e se mantém constante até a rotação máxima de 1.900 rpm. No TGX 29.440, modelo logo abaixo do lançamento na gama, o torque é de 224,3 kgfm entre 950 rpm e 1.400 rpm e a potência de 440 cv fica disponível entre 1.500 rpm e 1.900 giros.

Para mostrar os atributos do TGX 29.480 na estrada, a MAN promoveu um passeio a bordo do modelo pelo interior de São Paulo. A entrada na elevadíssima boleia é facilitada pelos degraus e alças bem posicionados. A cabine da versão utilizada é de teto alto, com altura interna de 1,94 metro. O suficiente para qualquer pessoa com estatura abaixo desta medida se locomover com desenvoltura. O espaço é recheado de bagageiros e porta-trecos – incluindo um espaço que pode ser aberto e usado como cama para quem viaja em dupla. O banco do motorista tem suspensão pneumática, com diversas opções de ajuste, assim como o amplo volante cheio de comandos, como os referentes ao piloto automático, por exemplo.

Em movimento, o TGX 29.480 ganha velocidade de forma gradual e consistente.

Sempre embalado ao som grave do motor diesel de 12 litros. Mesmo na posição de passageiro, é possível perceber que as trocas de marchas são suaves e, com PBTC de 42 toneladas no bitrem, trajetos de subidas são encarados sem grandes dificuldades – sem esquecer, é claro, que se trata de um veículo deste porte e carregado de carga –,

assim como os de descida, com o auxílio do freio motor.

A MAN vende o TGX 29.480 com cabine alta por R$ 500 mil. Por ter 50% de nacionalização em sua construção, 90% do valor de compra pode ser facilitado pelo Finame. A intenção da fabricante, na verdade, é ampliar esse índice de nacionaliza-

ção para 60% até o final deste ano. Tarefa nada simples, já que além de enfrentar a concorrência literalmente forte e pesada da Volvo, Scania, Mercedes-Benz e Iveco, precisa ainda se adequar à queda estrondosa do mercado de caminhões no Brasil, que já atingiu 40% em comparação com o ano passado.

Para europeu ver A

Ford introduziu uma nova tecnologia para seus modelos europeus. Batizado de Front Split View Camera, o acessório é uma câmara frontal com visão de 180º, que permite ao motorista eliminar pontos cegos presentes dentro da cabine e facilitar a vida em cruzamentos. A tecnologia é ativada por meio de um botão,

onde o condutor recebe imagens em tempo real na tela do painel.

O opcional deve estrear no utilitário Edge, vendido por aqui. De acordo com alguns estudos europeus, cerca de 19% dos motoristas que sofreram colisões em cruzamentos se queixaram de obstrução da visão.

Animal urbano motomundo

Fotos: divulgação

Por Raffaele Grosso Auto Press

Yamaha aposta na scooter Tricity para

enfrentar o trânsito das cidades com conforto

C

om o travamento do trânsito nas grandes cidades ao redor do mundo, as scooters se tornaram uma das alternativas para quem quer ganhar tempo e manter algum conforto. Suspensão macia, espaço para bagagem sob o banco, escudo de proteção para as pernas e para-brisas para cortar o vento tornam as scooters mais sociáveis que as motocicletas, que exigem uma postura mais esportiva. Por isso mesmo, elas são quase a totalidade – cerca de 98% – dos veículos de baixa cilindrada vendidos na Europa. De olho nesse mercado, a Yamaha apresentou no Salão de Milão, no ano passado, a Yamaha Tricity.

Como o nome já sugere, a Yamaha Tricity é uma scooter de três rodas – duas estão no eixo dianteiro e outra na traseira –, conceito já consagrado pela Piaggio MP3. A Piaggio, inclusive, move uma ação na Justiça contra a Peugeot e Yamaha, por entender que ambas plagiaram sua ideia com os modelos Metropolis e Tricity, respectivamente. A Yamaha Tricity é comercializada na Europa e na Tailândia, onde é produzida. Em território europeu, a scooter de três rodas tem seu valor estipulado em 3.399 euros, algo em torno R$ 12.500.

O triciclo japonês possui 1,90 metro de comprimento, 0,73 metro de largura e 0,78 metro de distância do assento. O peso fica em 152 kg, distribuídos de maneira 50/50 entre as rodas dianteiras e traseira. O motor é um monocilíndrico de 124,8 cm³, quatro tempos e com refrigeração líquida, capaz de render 11 cv de potência

e 1,06 kgfm de torque. Junto com o motor, trabalha uma transmissão automática do tipo CVT. Todas essas características reforçam ainda mais a aptidão urbana da motocicleta.

A Yamaha Tricity aposta na simplicidade como ponto forte. O painel da motocicleta é de fácil percepção e tem poucos comandos. A tela de LCD traz velocímetro digital na parte central, com relógio e nível de combustível à esquerda e temperatura externa e computador de bordo à direita. Abaixo desse visor, uma fila de luzesespia dá outras informações ao condutor. Na parte interna do escudo, próximo à ignição, há um gancho para se pendurar uma bolsa ou uma mochila. Sob o banco, o compartimento de carga tem capacidade de 20 litros e é capaz de comportar um capacete fechado. A Tricity traz tanto cavalete central quanto lateral para facilitar na hora de estacionar.

A scooter de três rodas possui dois discos de freios no eixo frontal, um para cada roda, e um disco simples atrás. Ambos são acionados mediante o sistema UBS – Sistema de Frenagem Unificado – que distribui a pressão de frenagem entre as rodas, independentemente de o piloto acionar apenas um dos freios. A suspensão dianteira é composta por dois garfos separados, um para cada roda. Os amortecedores funcionam de forma conjugada, para equalizar o comportamento nas curvas – o garfo interno nas curvas tem de se encurtar enquanto o externo tem de se alongar. A suspensão traseira traz um tradicional sistema bichoque.

Impressões ao pilotar

Diversão em três rodas

por Héctor Mañón do autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – A Yamaha Tricity é completamente divertida para se pilotar. Foi possível percorrer cerca de 270 quilômetros durante uma semana e gastar apenas um tanque de combustível, – quase 40 km/litro –, o que a torna muito eficiente, ainda mais quando se trata de perímetro urbano e longos congestionamentos.

O fato de ter duas rodas no eixo dianteiro não significa que a motocicleta mantém o equilíbrio por si só. Ao parar diante de um semáforo, é necessário colocar o pé no chão, igualmente se estivesse pilotando uma moto “normal”.

Uma das vantagens da Yamaha Tricity são as manobras em baixa velocidade.

Uma vez em movimento, as motos comuns costumam “cair de lado” ao realizar curvas, e graças às duas rodas dianteiras, a perda de aderência se torna menor.

O motor não é tão potente, especialmente quando está frio. Mas, uma

vez aquecido, a situação melhora consideravelmente. O modelo não fornece “explosão” quando o assunto é desempenho – não ultrapassa os 100 km/h – mas se sai muito bem em velocidades mais baixas. Os ângulos de inclinação transmitem segurança e, embora não

tenha ABS, os freios são mais que suficientes e raramente travam a roda em pavimento seco. A Yamaha Tricity é uma excelente motocicleta para aqueles que querem entrar no mundo das duas rodas ou simplesmente fugir do trânsito das grandes cidades.

Ficha técnica Yamaha Tricity Motor: Gasolina, quatro tempos, refrigeração líquida, 124,8 cm³, monocilíndrico com duas válvulas. Injeção direta de combustível.

Transmissão: Automática CVT com correia trapezoidal.

Potência máxima: 11,1 cv a 9 mil rpm.

Torque máximo: 1,06 kgfm a 8.500 rpm.

Diâmetro e curso: 52,4mm x 57,9mm.

Taxa de compressão: 10,9:1.

Suspensão: Dianteira: garfo telescópico.

Traseira: braço simples.

Freios: Disco duplo na frente e disco simples atrás. Oferece ABS. Pneus: Dianteiro: 90/80 R14. Traseiro: 110/90 R12.

Dimensões: 1,90 metros de comprimento, 0,73 m de largura, 1,21 m de altura, 1,31 m de distância entre-eixos, 0,78 m de altura do assento e 0,12 m de altura do solo.

Peso: 152 kg.

Capacidade tanque de combustível: 6,6 litros.

Preço na Europa: 3.399 euros, algo em torno de R$ 12.500.

À s claras O

Centro de Experimentação e Segurança Viária – CESVI Brasil – criou o índice de visibilidade, onde analisa a visão frontal, lateral e traseira dos veículos. A análise é elaborada ao se colocar o carro em uma área delimitada, onde são posicionados objetos para cada tipo de visão. Essas áreas são calculadas em fórmulas matemáticas para compor o resultado, que vai de

zero a 5 pontos. Os mais bem avaliados nesse quesito foram o Audi S7 Quattro e o Land Rover Range Rover, ambos com 5.

Logo abaixo aparecem o Citroën C4 Lounge, Jaguar XK R-S e Volkswagen Golf, todos com nota 4,5. Na sequência, vêm Audi A3, Citroën C4 hatch e C4 Picasso, Ford Focus, Honda Civic e Fit e Peugeot 208, com nota 4.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 61, 3 de julho de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.177 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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