Revistaautopress063

Ano 2, NĂşmero 63, 17 de julho de 2015

E ainda: Chevrolet Cruze LTZ Subaru WRX STI Nissan Qashqai Volvo caminhĂŁo VM Harley-Davidson Dyna Low Rider

A estrela sobe Com visual esportivo e conforto de SUV compacto de luxo, GLA embala as vendas da Mercedes-Benz

Sumário

EDITORIAL

Dupla ação O mercado de SUVs cresce intensamente no Brasil, assim como o nicho de automóveis de luxo. Nada mais previsível que marcas premium invistam em utilitários. A Mercedes apostou na ideia com o GLA, que entrará em produção nacional já no ano que vem. O crossover dá expediente na capa da “Revista Auto Press” desta semana em sua versão 250 Sport. Além dele, o Chevrolet Cruze mostra seus atributos de sedã médio familiar.

Com mais de 2 milhões de exemplares vendidos em oito anos, o Nissan Qashqai tem importação prevista para 2016 ao Brasil. Em avaliação na Itália, o modelo exibe as características que podem ajudar a marca japonesa a ampliar suas vendas aqui. Outro teste é com o Subaru WRX STI, que começa a ser vendido no país já nas próximas semanas.

No segmento de duas rodas, a Harley-Davidson Low Rider – recriação inspirada no modelo lançado em 1977 – explora toda a força de seu propulsor 1.600 cc. E o mercado de caminhões ganha uma novidade desenvolvida pela Volvo: uma versão canavieira do semipesado VM, próprio para o transbordo de cana-de-açúcar.

Boa leitura!

Edição de 17 de julho 2015

03 - Mercedes-Benz Gla 250 Sport

27 - Nissan Qashqai

11 - Chevrolet Cruze LTZ

33 - Volvo otimiza caminhão VM

21 - Subaru WRX STI

39 - Harley-Davidson Dyna Low Rider

Foto: Isabel Almeida/CZN

A

teste

Por Márcio Maio Auto Press

P resença em cena

Destaque de vendas da Mercedes no Brasil, GLA une luxo e diversão na versão 250 Sport

Mercedes-Benz caminha na contramão do mercado nacional de automóveis. A queda geral é de 19,8%, enquanto a marca alemã encerrou o primeiro semestre de 2015 com recorde de vendas e crescimento de 50,7%. Parte dessa conquista é creditada ao bom desempenho do GLA, que emplacou 1.880 unidades no período e ganhou versões intermediárias em abril, as 250. Com visual esportivo e disposto a conquistar mais consumidores na faixa dos 40 anos, o crossover ainda conseguiu uma configuração com “look” similar ao dos produzidos pela divisão raivosa da marca, a AMG. Trata-se do GLA 250 Sport. Já no ano que vem entrará em produção nacional, junto com o Classe C, na fábrica que a marca inaugurará em Iracemápolis, no interior de São Paulo.

Sob o capô, está o conhecido propulsor 2.0 litros turbo de 211 cv a 5.500 rpm e 35,7 kgfm de torque entre 1.200 e 4 mil giros, usado em diversos modelos da Mercedes no Brasil. O trem de força é sempre completado com a uma transmissão automatizada de sete marchas e duas embreagens. O conjunto é capaz de levar o GLA 250 de zero a 100 km/h em 7,2 segundos e atingir 235 km/h de velocidade máxima – limitada eletronicamente. A tração é dianteira.

A intenção é competir com a versão de topo do Audi Q3, o Land Rover Evoque e o BMW X1. Para isso, o GLA 250 Sport tem uma lista extensa de itens de série. Em termos de segurança e tecnologia, há assistente de partida em subidas, controles automáticos de estabilidade e tração, seis airbags, bancos dianteiros elétricos e com memória, sistema que monitora o comportamento do motorista, chave presencial, faróis bixenônio com limpadores e luzes diurnas de leds, alerta em sinais de desatenção e função hold, que dispensa o pé fixo no pedal do freio em paradas rápidas. O sistema start/stop auxilia na economia de combustível e o entretenimento a bordo fica por conta da central multimídia

com rádio, GPS, Bluetooth, entrada USB, conexão com internet – através de um smartphone com rede de dados – e memória de 10 GB. As manobras são facilitadas pela câmara de ré, mas quem quiser ainda pode optar pelo uso do park assist, que estaciona o veículo praticamente sem a interferência do motorista.

A estética da versão Sport tem um charme extra em relação às mais baratas do GLA: recebe um toque da AMG. O crossover ganha o kit visual da divisão esportiva da marca, que leva parachoque dianteiro com entradas de ar mais largas, rodas exclusivas de 19 polegadas e pequenas aberturas do para-choque traseiro para a passagem de ar. Por dentro, o acabamento também se difere, com revestimento dos bancos em Alcantara e detalhes cromados, aliados às costuras avermelhadas dos bancos, volante e painéis das portas. O preço do GLA Sport é de 189.900, R$ 17 mil a mais que a 250 Vision, com o mesmo trem de força.

O preço é alto, mas se encaixa bem na proposta de configuração intermediária do SUV alemão. A configuração de entrada, a GLA 200 Style, parte de R$ 128.900. Já a mais cara, a GLA 45 AMG 4M – com a assinatura da divisão esportiva e 360 cv de potência – é vendida a 298.900. Na concorrência, quem mais se aproxima de seus valores é o Audi Q3, que começa em R$ 127.190 e pode chegar até R$ 285.190 na configuração RS. A BMW oferece menos potência e torque em sua versão de topo e seus preços no X1 variam entre R$ 137.950 e R$ 158.950. Mas o mais vendido entre os crossovers premium é justamente o modelo que não conta com motorizações menores. O Land Rover Range Rover Evoque só sai das concessionárias a partir de R$ 197.500, com motor de 2.0 turbo de 240 cv. De qualquer forma, a julgar pelas análises dos especialistas no setor automotivo, o mercado de luxo ainda tem muito a crescer no Brasil. E a Mercedes trabalha em uma faixa de preços que pode atrair consumidores com prioridades e poder aquisitivo diferentes.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 2.0 do GLA 250 entrega 211 cv a 5.500 rpm e torque de 35,7 kgfm entre 1.200 rpm e 4 mil rpm. Na prática, o propulsor garante acelerações vigorosas desde as arrancadas até as ultrapassagens e retomadas. A transmissão automatizada de dupla embreagem de sete velocidades tem trocas rápidas e imperceptíveis – há ainda opção de mudanças manuais nos volante.

E não falta força em nenhum momento. O zero a 100 km/h em 7,2 segundos expressa bem a esportividade do crossover. Nota 9.

Estabilidade – O GLA 250 é bem grudado ao chão. Não há torções e o carro está sempre equilibrado, seja numa reta de estrada ou em caminhos mais sinuosos enfrentados em velocidades altas.

A direção tem peso correto e ganha mais firmeza quando o crossover é levado ao limite. Os controles eletrônicos de estabilidade e tração estão ali, mas quase não precisam se manifestar – a não ser que se trate de um motorista realmente abusado. Nota 9.

Interatividade – Os comandos ficam todos nos lugares clássicos e ao alcance do motorista. É preciso apenas algum tempo para se ganhar intimidade com as inúmeras funções oferecidas pelo carro. Nos minutos iniciais de contato, talvez a transmissão no volante cause estranheza. Mas, em pouco tempo, é fácil se acostumar. A central multimídia de 7 polegadas é recheada de funções, mas o uso não é tão intuitivo. Nota 8.

Consumo – O Mercedes-Benz GLA 250 foi avaliado no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro e registrou 9,7 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada. Os números renderam nota C na classificação geral e dentro de sua categoria, com consumo energético de 2,09 MJ/km. Nota 5.

Conforto – O GLA é bastante amplo, com bom espaço para per-

nas e cabeças. Apesar da suspensão não ser macia, somente os buracos mais fundos são capazes de trazer desconforto ao interior.

Nisso, também ajudam os bancos extremamente aconchegantes, com apoio lombar e abas bem proeminentes – que seguram com eficiência o corpo dos passageiros dianteiros nas curvas. Nota 9.

Tecnologia – O GLA 250 tem luzes de freio adaptativas, função Hold – que imobiliza o carro em paradas temporárias, como nos semáforos, sem precisar manter o pé no freio –, assistência de partida em aclives, park assist – que estaciona o veículo em vagas transversais e paralelas –, central multimídia com sistema de navegação GPS e acesso à internet por Bluetooth, memória de 10 GB para arquivos de áudio e outros aparatos que impressionam.

Nota 9.

Habitabilidade – Os porta-objetos são bons e o porta-malas abriga 421 litros. O GLA 250 não chega a ser tão espaçoso quanto

um SUV médio, mas abriga bem quatro ocupantes. No caso de um quinto elemento, como na maior parte dos modelos com suas proporções, os passageiros de trás podem sentir algum aperto.

Nota 8.

Acabamento – Os acabamentos cromados e costuras vermelhas agradam já no primeiro contato com o modelo. A sofisticação impera no habitáculo na versão Sport avaliada. Os materiais são todos aparentemente de qualidade exemplar e conseguem, além de transmitir robustez, proporcionar suavidade ao toque das mãos em quase todas as áreas. Há uma atmosfera de modelo premium em todos os cantos. Nota 9.

Design – As proporções do GLA enganam. Tem linhas de um hatch comum, mas na prática se mostra um eficiente crossover executivo compacto. Na versão 250 Sport, ganha o kit visual AMG, que introduz para-choque dianteiro com entradas de ar mais largas, rodas exclusivas de 19 polegadas e uma saída de ar que ajuda a refrigerar os freios. O excesso de vincos no capô, laterais e teto expressam a vertente “nervosa” de seu motor. Nota 9.

Custo/benefício – O Mercedes-Benz GLA 250 Sport sai das lojas por R$ 189.900. A Audi cobra R$ 190.190 no Q3 Ambition, com 220 cv e zero a 100 km/h em 6,4 segundos, 0,8 segundo a menos que o GLA. A BMW não traz atualmente para o Brasil o X1 com 248 cv por causa do face-lift revelado pela marca no mês passado.

A topo de linha deles é a xDrive 20i GP Teto, a R$ 158.950, mas com motor de 186 cv e torque de 27,5 kgfm. Já o Land Rover Range Rover Evoque só está disponível em motor 2.0 a gasolina de 240 cv ou 2.2 diesel de 190 cv. Os preços começam em R$ 197.500 e chegam a R$ 281 mil. O GLA 250 Sport oferece desempenho e requinte por um valor que, no Brasil, só tem mesmo como concorrente direto o Audi Q3 Ambition. Nota 7.

Total – O Mercedes-Benz GLA 250 Sport somou 82 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Além das aparências O visual, de longe, pode até se confundir com o de um hatch mais encorpado. Porém, o Mercedes-Benz GLA é bem mais robusto e “gordo” que o Classe A, com quem divide a plataforma. Os numerosos vincos conferem uma estética “nervosa” que, na versão avaliada, a 250 Sport, ganha ainda mais esportividade com o kit visual AMG, que valoriza a dianteira com largas entradas de ar no para-choque, o perfil com as avantajadas rodas de 19 polegadas e a traseira com pequenas passagens de ar no para-choque.

Por dentro, o espaço impressiona. Há uma área boa para cabeças e pernas de todos os seus ocupantes, sem que os traseiros dependam demais da boa vontade dos passageiros da frente. O porta-malas engole bons 421 litros e sua altura é mais próxima a de um hatch “altinho” do que a de um SUV, o que facilita o acesso ao seu habitáculo. Os bancos esportivos da versão são eficientes tanto na acomodação quanto na hora de controlar o corpo de quem viaja na dianteira, em curvas mais acentuadas e que sejam encaradas com uma pegada mais esportiva.

O desempenho, aliás, é outro trunfo do GLA 250. O motor 2.0 turbinado de 211 cv se mostra vigoroso em qualquer situação. O bom torque de 35,7 kgfm se faz presente já a partir dos 1.200 giros.

Na prática, isso significa excelentes saídas de sinal, ultrapassagens e retomadas sem que se precise recorrer a reduções de marchas emergenciais. A transmissão automatizada de dupla embreagem e sete velocidades também se comporta de maneira ímpar. As trocas são sempre imperceptíveis e o câmbio trabalha em tamanha sintonia com o propulsor que dificilmente aparece a vontade de recorrer às mudanças manuais – disponíveis no volante.

A suspensão firme só mostra sua desvantagem ao se deparar com buracos de fato grandes. Na estrada, porém, é de uma eficiência que surpreende. Segura com competência o rolamento da carroceria nas curvas e deixa o crossover sempre na mão do motorista. A direção também tem um comportamento exemplar e não demanda correções nas velocidades mais altas. O GLA 250 sabe se manter em linha reta sem sacrifícios.

Seja em perímetro urbano ou em uma longa viagem de estrada, trata-se de um carro que proporciona, além de conforto, bastante diversão.

Ficha técnica Mercedes-Benz GLA 250 Sport Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.991 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando duplo de válvulas no cabeçote variável na admissão e no escape.

Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Automatizada de duas embreagens e sete marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência: 211 cv a 5.500 rpm.

Torque: 35,7 kgfm entre 1.200 rpm e 4 mil rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 7,2 segundos.

Velocidade máxima: 235 km/h.

Diâmetro e curso: 83 mm x 92 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora. Traseira four-link, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora.

Pneus: 235/45 R19.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,41 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,49 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.455 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 421 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Rastatt, Alemanha.

Lançamento mundial: 2013. Lançamento no Brasil: 2015.

Itens de série: GLA 250 Vision: paddle-shifts para trocas manuais, controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em

subidas, barras longitudinais no teto, faróis bixenônio com limpadores e leds, sete airbags, sistema start/stop, sensor de chuva, piloto automático, limitador de velocidade, direção elétrica progressiva, volante multifuncional revestido em couro sintético, arcondicionado digital, sistema multimídia com rádio, Bluetooth, entrada USB e memória de 10 GB, park-assist, alerta de fadiga, aviso de perda de pressão dos pneus, bancos esportivos revestidos em couro sintético, rodas de liga leve de 19 polegadas AMG, ajuste elétrico dos bancos dianteiros, teto solar panorâmico, navegador GPS, ar-condicionado dual zone, acabamento interno dos bancos dianteiros em Alcantara, câmara de ré, abertura e fechamento elétricos do porta-malas, botão start/stop e acabamento dos bancos, volante e painéis das portas com costuras vermelhas e interior com detalhes cromados.

Preço: R$ 189.900.

Panela velha... - Ao contrário das vendas de veículos

Lado negro

A Mitsubishi anunciou uma edição mais incrementada do utilitário Pajero HPE. A versão, batizada de HPE-S é restrita a 200 unidades numeradas e se diferencia apenas no visual externo e no acabamento. Por fora, traz rack de teto, maçanetas, puxador da tampa traseira, grade do radiador, parte inferior dos para-choques dianteiro e traseiro e retrovisores externos em tom grafite. Já por dentro, o revestimento dos bancos é em couro cinza.

No mais, traz os itens mesmo itens de série da HPE normal. Ela vem equipada com sistema multimídia acoplado à tela de 7 polegadas com CD, MP3, GPS, Bluetooh e câmara de ré, regulagem elétrica para os bancos dianteiros, sensor de chuva e crepuscular, ar-condicionado automático e oito airbags. O motor que impulsiona o modelo é o já conhecido 3.2 litros turbodiesel de 180 cv e 38 kgfm de torque, que trabalha junto com a transmissão automática de cinco velocidades e possui sistema de tração integral com quatro modos de seleção. A versão HPE-S da Mitsubish Pajero tem preço de venda de R$ 179.990. Ou seja, R$ 2 mil mais cara que a HPE.

novos, que apresentaram declínio de 19,8%, o setor de automóveis usados fechou o período com crescimento de 4,2%. Foram quase 5 milhões de unidades comercializadas, de acordo com dados revelados pela Fenauto – Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores – números referentes a carros e comerciais leves.

Se incluir na lista caminhões e motos, as vendas gerais apresentam maior crescimento: 4,8%. Foram computadas 6.415.118 concretizações de negócios no primeiro semestre de 2015, frente 6.120.810 unidades no mesmo período do ano passado. O destaque fica por conta do Volkswagen Gol, que perdeu a liderança para o Fiat Palio em vendas de zero-quilômetro, mas mantém a preferência de compra entre os seminovos.

Tudo smart - A Ford divulgou novos avanços no de-

senvolvimento da tecnologia “wearable” – gadgets que se conectam com os carros. A fabricante criou uma equipe global dedicada a veículos autônomos e ao uso de um processo de impressão 3D mais eficiente para a produção de peças. O aplicativo MyFord Mobile, já disponível para smartphones, será ampliado em breve para smartwatches, incluindo o Android Wear. O aplicativo permite ao motorista checar rapidamente a autonomia e carga da bateria do veículo híbrido ou elétrico e localizar onde ele foi estacionado. Com a versão para relógios inteligentes, será possível obter as mesmas informações através da tela no pulso.

A empresa americana também relatou que a tecnologia de assistência de pré-colisão com detecção de pedestres, já disponível no Mondeo na Europa, será lançada nos Estados Unidos no ano que vem. A estratégia faz parte do plano da Ford de oferecer esse equipamento na maioria de seus veículos globalmente até 2019. Já a tecnologia de condução autônoma está na segunda das três fases de processo para chegar ao mercado.

Motivação interna autoperfil

Fotos:Luiz Humberto Monteiro Pereira/CZN

por Márcio Maio auto press

Chevrolet Cruze LTZ usa bom recheio tecnológico para se manter na briga entre os sedãs médios do Brasil

E

nquanto a maior parte dos sedãs médios nacionais passou por renovações profundas no Brasil recentemente, a Chevrolet caminha na contramão dessa tendência. A primeira geração do Cruze surgiu por aqui em 2011, três anos depois de seu lançamento global. E agora, enquanto lá fora ganhou uma nova geração, no Brasil recebeu uma discretíssima reestilização na linha 2015. Esse descompasso vai abreviar a vida no Cruze nacional.

O Cruze de segunda geração já deve desembarcar em território nacional a partir de 2016, quando passará a ser feito na Argentina. Por enquanto, o modelo se vale de suas boas qualidades para se destacar - atualmente, é o quarto sedã médio mais vendido, atrás apenas dos modelos de marcas japonesas, Toyota Corolla, Honda Civic e Nissan Sentra. E a topo LTZ cumpre bem o papel de vitrine tecnológica e expressa a principal vocação do modelo: a de um exemplar carro familiar. É claro o Cruze não tem vida fácil, mas na versão LTZ já conta com tecnologias que só agora chegaram nos rivais. Caso dos controles eletrônicos de estabilidade e tração. E a lista de equipamentos é farta, incluindo central multimídia com tela de 7 polegadas com GPS e câmara de ré, piloto automático, chave presencial – que possibilita o acesso ao veículo

e a partida do motor através do simples toque de um botão – e sensores crepuscular e de chuva. Mas tamanho conforto e aparatos eletrônicos são muito bem cobrados. Para adquirir um Cruze topo de linha, é preciso gastar R$ 89.150.

O valor é alto principalmente quando se analisa seu trem de força. O motor 1.8 de 144 cv e 18,9 kgfm é um dos mais modestos da categoria. Apesar disso, já traz tecnologias interessantes, como tempo de abertura de válvulas e geometria do coletor de admissão variáveis. A transmissão é automática de seis velocidades – aí, sim, um diferencial no segmento, recheado de pouco instigantes câmbios CVT. O fato de existir uma nova geração do Cruze próxima de aparecer no Brasil tira do Cruze um pouco de seu poder de atração – considerando apenas os dois últimos meses, ficou em quinto lugar, atrás do Volkswagen Jetta. O mérito de o sedã médio da Chevrolet se manter no páreo mesmo sem grandes novidades é do conjunto, ainda bem nivelado com o da concorrência. E o lançamento de sua nova geração deve reservar um momento melhor para o modelo – que é o mais vendido da marca atualmente no mundo, com mais de 3 milhões de unidades emplacadas em sete anos, nos 118 países em que é comercializado.

Ponto a ponto

Desempenho – O 1.8 de 144 cv e 18,9 kgfm de torque é suficiente para movimentar o Cruze. Para retomadas, ultrapassagens e outras situações que impliquem na entrega mais imediata de desempenho do sedã, é necessário que o motor trabalhe em rotações altas. O câmbio automático de seis velocidades tem atuação exemplar e interage bem com o propulsor. Nota 8.

Estabilidade – Um dos destaques do sedã. O três volumes se dá bem nas curvas e a sensação de segurança é constante.

A versão LTZ ainda conta com controle eletrônico de estabilidade e a direção é firme o suficiente para não demandar correções inesperadas na estrada. Nota 9.

Interatividade – O ar-condicionado é automático e a direção elétrica ganha firmeza de acordo com a velocidade do modelo. Há câmara de ré para auxiliar nas manobras de estacionamento, sensores de chuva e crepuscular, central multimídia com GPS e a partida e o acesso ao carro são feitos a partir de botões. Prático e funcional. Nota 8.

Consumo – A Chevrolet não participa do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do InMetro. Durante a avaliação, realizada em ciclo misto, o computador de bordo apontou a fraca média de 7,1 km/l com o tanque abastecido com gasolina. Nota 5.

Conforto – O entre-eixos de 2,68 metros contribui para que quatro ocupantes – ou até cinco, dependendo do trajeto – viajem sem apertos. Os bancos, que na versão LTZ são em couro,

têm densidade boa e a suspensão absorve com competência as imperfeições das ruas brasileiras. O isolamento acústico funciona em rotações baixas e médias. Nas altas, instiga quem busca uma performance mais esportiva do sedã médio. Nota 9.

Tecnologia – A lista de equipamentos de série do Cruze LTZ é boa. Inclui controle eletrônico de estabilidade e tração, seis airbags, sistema de entretenimento com GPS, câmara de ré e comandos por voz, partida do motor e destravamento do carro por botão, sensor crepuscular e de chuva, direção elétrica, trio elétrico e ar-condicionado automático. A plataforma foi inaugurada pelo próprio Cruze em 2008. O motor Ecotec de terceira geração é feito na Hungria e roda na Europa desde 2005. Traz soluções modernas mas que já não causam mais admiração, como comando de válvulas e geometria do coletor de admissão variáveis. Nota 8.

Habitalidade – Faltam bons porta-objetos e o porta-malas carrega razoáveis 450 litros. Mas ainda dá rebaixar os bancos traseiros para criar uma área de bagagem maior. As portas têm bons ângulos de abertura, condição normal em qualquer modelo médio encontrado no Brasil. Nota 6.

Acabamento – Nesse quesito, o Cruze LTZ é apenas honesto.

Não oferece luxo ou materiais requintados, mas também não decepciona. A simetria se destaca em seu interior e os bancos em couro preto e marrom criam uma atmosfera mais contemporânea e elegante. Nota 7.

Design – O tempo não foi generoso com o Cruze. As formas geométricas deixam o modelo datado e ressaltam a falta de ousadia das linhas. Por agora, o principal trunfo de seu desenho é a inclinação de seu vidro traseiro, que aproxima seu

perfil ao de um cupê de quatro portas. Mas essa estratégia chama bem mais atenção em sua carroceria hatch. Nota 7.

Custo/benefício – O Cruze LTZ tem preço público sugerido de R$ R$ 89.150. O Toyota Corolla XEi tem mais potência e torque – 154 cv e 20,3 kgfm – e custa R$ 87.770 com câmbio CVT, mas não tem controle eletrônico de tração e de estabilidade. Já a Honda pede R$ 89.400 pelo Civic EXR, que ainda traz teto solar e é tão bem equipado quanto o Cruze. O Nissan Sentra sai das concessionárias na versão Unique por R$ 87.490, enquanto um Citroën C4 Lounge com motor 1.6 turbo de 173 cv é vendido a R$ 89.490. Numa comparação rigorosa, o três volumes médio da Chevrolet não se destaca.

Nota 6.

Total – O Chevrolet Cruze LTZ somou 73 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Lfuncional ógica O visual do Cruze LTZ não chama a atenção. No entanto, em ação, tem seus atrativos. O motor é competente e, embora esteja bem distante de ser o mais forte de seu segmento, consegue dar agilidade e destreza ao sedã.

Mas os 144 cv não oferecem grande esportividade. Ultrapassagens e retomadas exigem o uso forte do pedal do acelerador.

Mesmo quando explorado esportivamente, a postura do modelo é correta. A suspensão é bem-calibrada e segura o carro em trechos sinuosos. As rolagens de carroceria até aparecem, mas são extremamente sutis e controladas. A direção elétrica acom-

panha a lógica do trânsito, sendo extremamente leve em baixas velocidades e mais firme conforme o velocímetro sobe. Os desníveis das ruas são bem absorvidos e o espaço interno da cabine é con-

dizente com o segmento. Mesmo com bancos com espessura de espuma avantajada. Na versão LTZ, eles são em couro preto e marrom, uma combinação que confere ao modelo certo charme.

Ficha técnica Chevrolet Cruze LTZ Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.796 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria.

Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 144 cv e 140 cv a 6.300 rpm com etanol e gasolina.

Aceleração 0-100 km/h: 10,2 segundos.

Velocidade máxima: 196 km/h.

Torque máximo: 18,9 kgfm e 17,8 kgfm a 3.800 rpm com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente McPherson, molas helicoidais

com carga lateral, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Traseira por eixo de torção e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Possui controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 225/50 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,60 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,47 m de altura e 2,68 m de entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.427 kg.

Capacidade do porta-malas: 450 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: São Caetano do Sul, São Paulo.

Lançamento mundial: 2008.

Lançamento no Brasil: 2011. Reestilização: 2014.

Itens de série: Seis airbags, alarme, controle de tração, controle eletrônico de estabilidade, faróis e lanternas de neblina, luzes diurnas

de leds, regulagem de altura dos faróis, sensor de estacionamento traseiro, Isofix, rodas de alumínio de 17 polegadas, abertura das portas e partida do motor através de botão, sensor crepuscular, ar-condicionado digital, câmera de ré, coluna de direção com regulagem em altura e profundidade, computador de bordo, controlador de velocidade de cruzeiro, volante multifuncional, direção elétrica, retrovisor interno

eletrocrômico, retrovisores externos elétricos e com rebatimento elétrico, vidros elétricos, sensor de chuva, bancos em couro bicolor e sistema multimídia com tela LCD de 7 polegadas sensível ao toque, rádio AM/ FM stéreo, CD, MP3, USB, entrada auxiliar, Bluetooth com função audio streaming, seis alto-falantes, visualizador de fotos, navegador e GPS integrados.

Preço: R$ 89.150.

União vital

S ó 50 A Land Rover confirmou a vinda de 50 unidades da versão especial Tech S para o Range Rover Sport. A configuração chega às concessionárias a partir deste fim de semana pelo valor de R$ 359 mil, ou seja, a mais barata do modelo – até então, a mais em conta era a 3.0 SDV6 SE, a R$ 385.900. O utilitário esportivo será vendido com três opções de cores para a carroceria: preta, cinza ou branca.

Na parte externa, a série limitada possui rodas aro 20 e conjunto de faróis halógenos. No interior, a principal novidade fica por conta do revestimento das portas, bancos e painel em couro preto.

Para impulsionar o Range Rover Sport Tech S a marca usa motor 3.0 litros diesel, capaz de render 306 cv de potência e 71,4 kgfm de torque máximo, sempre em conjunto com a transmissão automática ZF de oito velocidades. O modelo também possui sistema Terrain Response, que permite ao condutor ajustar automaticamente o comportamento do veículo de acordo com o tipo de terreno.

A Polícia Rodoviária Federal anunciou o inicio da maior ação do ano para combater a violência no trânsito. Em sua quarta edição, a Operação Integrada Rodovida busca, junto aos órgãos federais, estaduais e municipais, cumprir a meta imposta pela ONU para a Década Mundial de Segurança Viária: reduzir em 50% o número de mortes em decorrência de acidentes de trânsito. As ações acontecerão em conjunto e simultaneamente em locais e horários pré-definidos para aumentar a presença e disponibilidade dos órgãos públicos nas rodovias e proporcionar fluidez e segurança.

Um levantamento feito pela Polícia Rodoviária Federal aponta os trechos considerados mais críticos do país, onde há os maiores registros de mortes ou feridos gravemente.

As ações estarão presentes ao longo de todas as malhas viárias federais com o foco voltado para as ultrapassagens proibidas e forçadas, buscando prevenir as colisões, fiscalizar, socorrer vítimas e divulgar campanhas educativas. De acordo com a PRF, as colisões frontais respondem por 3% dos acidentes, mas representam 34% das mortes. Embriaguez ao volante, ultrapassagens proibidas e condutas irresponsáveis são apontados como principais causadores de acidentes no trânsito. Embora uma boa parte da responsabilidade pela insegurança viária tenha intensa participação da precariedade das estradas, grande parte de mão dupla, e das más condições de conservação.

Cuca fresca

Embora ainda não tenha sido oficialmente lançada, a versão conversível do Lamborghini Aventador LP-750-4 Superveloce, batizada de Roadster, teve suas fotos vazadas – pelo próprio fotógrafo contratado pela Lamborghini. O superesportivo deve ser apresentado ao público durante o Salão de Frankfurt, na Alemanha, em setembro deste ano. Nas imagens, o modelo aparece em uma tonalidade diferente de azul, chamada de Blu Glauco. O teto retrátil é composto de fibra de carbono e pesa cerca de 5 kg. Já a carroceria do modelo engordou cerca de 40 kg, pois foi necessário reforçar a estrutura para compensar a ausência de um teto fixo.

O novo Lamborghini Aventador Superveloce LP750-4 Roadster terá produção restrita a 500 unidades, enquanto o cupê fechado tem fabricação limitada a 600 unidades, todas já vendidas. Para fazer valer o nome Superveloce, o superesportivo italiano carrega sob o capô um poderoso V12 de 6.5 litros e 750 cv de potência com 70,4 kgfm de torque máximo, acoplado a uma transmissão automática de sete velocidades. De acordo com a fabricante, os números são suficientes para percorrer o zero a 100 km/h em apenas 2,8 segundos e atingir a velocidade máxima de 355 km/h.

Triste planilha - A crise no mercado automotivo nacio-

nal fez o Brasil cair do sexto lugar em abril para o sétimo no ranking mundial em maio. As vendas foram menores que as da GrãBretanha, que assumiu a sexta colocação, de acordo com dados de vendas mundiais divulgados pela Jato Dynamics do Brasil. De acordo com a consultoria automotiva, a China apresenta sinais de desaquecimento, porém manteve-se na liderança global, com 1,6% de crescimento frente ao mesmo mês de 2014, com 1,721 milhão de automóveis.

Os Estados Unidos ficaram com a segunda posição, com 1,633 milhão de unidades, que representam aumento de 1,5%. Em terceiro, vem Japão, com 331 mil, número 7,9% menor que em maio de 2014. A Alemanha, com 273 mil veículos, manteve a quarta posição, embora tenha apresentado queda de 6,9% nas vendas do mês. A Índia vem logo atrás, com 234 mil, seguida de Grâ-Bretanha, com 226 mil, e Brasil, com 204 mil unidades em maio. Entre as marcas, a única que apresentou crescimento em maio em relação ao mesmo mês de 2014 foi a Honda – que, no Brasil, também comemora subida nas vendas.

Estratégia mantida – Apesar dos rumores de que o

crossover Urus seria equipado com um motor V8 biturbo 4.0 da Audi, o presidente da Lamborghini, Stephan Winkelmann, garante que isso não vai acontecer. Segundo ele, propulsores naturalmente aspirados continuam sendo os melhores para os superesportivos, principalmente em termos de aceleração e sonoridade.

Retorno esperado – A Fisker retomará a produção do

elétrico Karma no ano que vem. A linha de montagem será na fábrica da marca em Moreno Valley, na Califórnia, e a ideia é ter 350 trabalhadores atuando no espaço para a produção. O modelo deve receber um novo software e continuará sendo um híbrido plugin. Até o design, de acordo com o departamento de Marketing da Fisker, deve se aproximar do modelo extinto.

Evolução icônica

vitrine

Fotos: Divulgação

Às vésperas de desembarcar no Brasil, novo Subaru WRX STI exibe atributos em teste no México

por Raffaele Grosso Auto Press

C

om vitórias e conquistas ao longos dos anos durante os campeonatos de rali, o Subaru WRX acabou tornando-se referência também em tecnologia mecânica e tração integral. Em 2014, a marca japonesa apresentou a nova geração do modelo, e da sua variante mais empolgante, a STI – de Subaru Tecnica International, divisão oficial de preparação da marca. Desembarcam no Brasil em agosto, através da Caoa – importadora oficial da marca. Os preços iniciais foram definidos em R$ 147.900, para o WRX, e R$ 194.900 para a configuração STI. O Subaru WRX sempre teve como base o sedã Impreza, e a versão STI vem para ocupar a estratégica função de “carro-vitrine”. Para ser digna deste posto, a configuração “apimentada” possui ajustes mecânicos em relação à anterior. A carroceria possui maior rigidez torcional, graças ao uso das novas chapas de aço em sua estrutura, que resultaram em baixa rolagem. A suspensão dianteira utiliza braços invertidos para melhorar o desempenho nas curvas. Já a traseira traz braços de alumínio em L para propiciar melhor aderência. O modelo conta com sistema de Active Torque Vectoring, que permite ao piloto ajustar a distribuição da tração integral e a distribuição do torque entre os eixos dianteiro e traseiro.

Na parte estética, o WRX STI tem sua imagem vinculada à presença impactante. Na parte frontal, as grandes entradas de ar, sendo uma sobre o capô, os para-lamas com abertura e os faróis de xênon com máscara negra deixam o visual ainda mais imponente, junto com a sigla STI em vermelho na grade. Na lateral, as rodas aro 18 de alumínio forjado junto com as saias também aumentam a sensação de esportividade com vincos bem marcantes. Na parte traseira, a sensação visual de des-

empenho é amplificada. O grande aerofólio sobre a tampa do porta-malas, assim como as duas ponteiras duplas de escape, as saias e o difusor integrado no parachoque dão ar de esportividade. Há ainda uma antena em forma de barbatana de tubarão.

No interior, a presença esportiva continua com as pedaleiras em alumínio e os bancos de couro em preto com detalhes contrastantes em vermelho. A combinação das cores se expandem ao longo do habitáculo, que dispõe de volante multifuncional de base achatada com troca de marchas através de “borboletas” e teto solar panorâmico.

Entre os itens de série, o Subaru WRX STI conta com ar-condicionado de duas zonas, pequeno display para exibir a pressão do turbo, distribuição da tração sobre as rodas, câmara de ré e controles de áudio, sistema de som de alta qualidade Harmon Karmon, controles eletrônicos de estabilidade e tração, freios ABS com EBD. No campo da segurança, o modelo possui sete airbags – frontais, laterais, de cortina e de joelho para motorista – o que lhe garantiram nota máxima no teste de colisão.

Para não deixar a impressão de desempenho só no design, o Subaru WRX STI ostenta sob o capô um motor boxer turbo de 2.5 litros e 305 cv de potência, com torque máximo de 40 kgfm.

Junto com ele trabalha uma transmissão manual de seis velocidades. Números suficientes para o carro cumprir o zero a 100 km/h em 5,2 segundos com velocidade máxima de 255 km/h.

Para ressaltar ainda mais a performance, o modelo possui freios Brembo, sistema de tração integral e o sistema SI Drive, onde há três opções de condução: Intelligent, Sport e Sport#. O primeiro proporciona uma maneira de condução mais sutil e relaxada, enquanto as outras são designadas para direção com maior desempenho.

Primeiras impressões

Esportividade explícita

por Héctor Mánõn do Autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México, México – O Subaru WRX STI 2015 está melhor que a versão anterior, com a estrutura mais rígida. A direção hidráulica ainda permanece – quase um pecado nesses tempos modernos – com a transmissão manual de seis marchas. A suspensão, assim como a direção, é dura. O pedal da embreagem pode se tornar um pouco cansativo quando o motorista enfrentar tráfego pesado.

O motor em si tem um pequeno atraso, mas ao ultrapassar os 2.500 rpm, a pressão do turbo começa a agir e a processar de forma mais rápida cada mudança de velocidade. Porém, para explorar o potencial deste carro é necessário trabalhar junto com a transmissão.

Devido ao sistema de tração integral, o WRX STI passa a sensação de estar sempre sob controle, principalmente em curvas. A suspensão mantém a carroceria em linha reta e é muito difícil perceber qualquer deslize do eixo dianteiro ou traseiro – depende de como o condutor definir o controle de diferencial. Os modos de condução transformam a resposta do acelerador, e os gráficos na tela central do painel ajudam a compreender o que de melhor os três modos fazem. O modelo é ideal para quem quer um esportivo sem sacrificar a praticidade.

Ficha Técnica Subaru WRX STI Motor:Gasolina, dianteiro, transversal, 2.497 cm³, DOHC com turbo intercooler em liga de alumínio, quatro cilindros horizontalmente opostos dois a dois, quatro válvulas por cilindro.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 305 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 40 kgfm a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 99,5 mm x 70 mm.

Suspensão: Independente nas quatro rodas. Dianteira do tipo McPherson. Traseira com braços oscilantes. Oferece controle de estabilidade.

Freios: Freio a disco nas quatro rodas. Discos ventilados na

frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Disco de freios Brembo.

Carroceria: Sedã esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,59 metros de comprimento, 1,17 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos.

Pneus: 245/40 R16.

Peso: 1.516 kg.

Capacidade do porta-malas: 460 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Gunma, Japão.

Preço nos Estados Unidos: A partir de US$ 34.695 euros, algo em torno de R$ 110 mil.

Freios em risco

A Volkswagen do Brasil convoca donos de 2.901 unidades da Amarok 2015 para a possível substituição de elementos de fixação do suporte das pinças do freio dianteiro. Foi constatada falha na montagem, que pode gerar ruídos nos freios, danos na roda ou até o travamento inesperado da roda, com risco de acidente. O chamado envolve as unidades fabricadas entre 29 de setembro de 2014 e 8 de abril de 2015.

Em baixa

Trintona A Suzuki acaba de lançar uma edição comemorativa dos 30 anos da série GSX-R, que chegou ao mercado em 1985 com o modelo de 750 cc. Batizada de 30th Anniversary, a versão tem as cores azul e branca do modelo inicial e não apresenta qualquer alteração mecânica ou tecnológica na moto esportiva, que hoje é equipada com motor de quatro cilindros capaz de entregar 150 cv e torque de 8,8 kgfm.

Em três décadas, a Suzuki produziu mais de um milhão de unidades da série GSX-R no mundo, entre versões que vão desde 50 a 1000 cm³ - atualmente, estão na ativa as motocicletas de 600, 750 e 1.000 cm³. A primeira GSX-R trazia quadro de alumínio e motor arrefecido a ar e óleo e rendia 100 cv – potência que podia ser aumentada para 135 cv com um pacote esportivo. Pelo menos por enquanto, não há previsão de chegada da 30th Anniversary GSX-R ao Brasil.

O Grupo PSA fechou o primeiro semestre de 2015 com crescimento de 0,4% nas vendas globais. A Peugeot foi a principal responsável pela evolução, com 57,3% dos emplacamentos totais e avanço de 3,86% no período. Na América Latina, no entanto, os resultados decepcionam. As vendas das marcas Peugeot, Citroën e DS na região representam menos de 5% total e caíram 28,57% em relação ao ano passado. Foram só 76.279 unidades.

Para sempre

Tradicionalmente focada na segurança de seus consumidores, a Volvo acaba de dar mais um passo na fidelização de seus clientes nos Estados Unidos. A marca sueca – que é controlada pela chinesa Geely –, oferece garantia perpétua para peças de reposição e mão de obra. A iniciativa é chamada de “Pay Once and Never Pay Again”, que significa “pague uma vez e não pague nunca mais”. Uma grande lista de componentes está inclusa na medida, mas ficam de fora os acessórios e peças sujeitas a desgaste natural, como bateria, pneus e freios.

De possível a provável automundo

Fotos: Divulgação

por Raffaele Grosso Auto Press

S egunda geração do N issan Q ashqai pode vir para o B rasil no embalo do segmento de crossover

C

om mais de 2 milhões de exemplares vendidos desde seu lançamento, em 2007, o Nissan Qashqai se tornou um dos principais produtos da marca nipônica na Europa. Em 2014, o crossover passou por grandes mudanças para continuar trilhando o caminho de sucesso. No Brasil, o modelo tem sua vinda cogitada pela Nissan para o fim de 2016, para aproveitar a boa fase que o segmento de utilitários vive no país, distante até da crise de vendas no setor automotivo.

O Nissan Qashqai é produzido em Sunderland, no Reino Unido, e é construído sobre a plataforma CMF – Common Family Module, a mesma utilizada pelo “aliado” Renault Kadjar. Em sua nova geração, o modelo cresceu 4,7 cm no comprimento e totaliza 4,38 metros, com 1,80 m de largura e 1,60 m de altura. Houve também uma redução no peso de até 40 kg, de acordo com a versão.

No visual, o SUV ficou mais moderno.

Na parte frontal, para-choque e grade dianteira assumiram a identidade atual da marca Nissan. Os faróis, com luzes diurnas de leds, são bem mais afilados e transmitem uma imagem moderna e sofisticada. As lanternas traseiras são alongadas e dão um aspecto robusto ao carro. Na lateral, o destaque fica por conta dos fortes vincos junto às rodas.

O interior do Nissan Qashqai é composto por materiais de qualidade aliados a linhas sóbrias. Os bancos são grandes e

a sensação de espaço interno é ampla. No centro do painel encontra-se a tela multimídia de 7 polegadas com sistema de interatividade Nissan Conect. No painel do motorista encontra-se outra tela, entre o conta-giros e velocímetro, responsável por passar as informações do veículo ao condutor. A capacidade do porta-malas foi ampliada em relação à geração anterior, de 400 para 430 litros.

Outra novidade na nova geração do crossover japonês está nos itens tecnológicos. O modelo recebeu grande investimento em segurança, entre eles câmara e sensores de ré e a função Escudo de Proteção Inteligente – que emite alarmes sonoros para o condutor em situações de colisão iminente e, caso não aja reação, os freios são ativados automaticamente. Há também sistema de estacionamento automático e chave presencial.

Para impulsionar o Nissan Qashqai, são oferecidos quatro motores, sendo dois a gasolina e dois turbodiesel. Os dois a gasolina têm injeção direta e turbo-compressor, um 1.2 litro de 115 cv e um 1.6 litro de 163 cv. Na segunda opção estão disponíveis os motores dCi de 1.4 litro e 110 cv e dCi de 1.6 litro capaz de render 130 cv de potência. Para a transmissão, são disponibilizadas transmissões manual de seis marchas ou automática X-Tronic, do tipo CVT. A tração pode ser dianteira ou 4X4.

Primeiras impressões

Evolução natural

por Carlo Valente do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Roma/Itália– O Nissan Quasqai apresenta um isolamento agradável.

A aceleração e as respostas também são boas, assim como o consumo, principalmente quando está dirigindo no modo ECO – apesar do carro pesar mais de 1.400 kg e a aerodinâmica de um crossover não ajudar. Os freios são bem sensíveis e trabalham bem, enquanto a direção poderia ser melhorada, ao apresentar alguns deslizes em curvas mais agudas.

A transmissão automática XTronic do tipo CVT passou por melhorias. Houve aumento acentuado das relações de troca de marcha, o que permite um pouco mais de potência em velocidades constantes e em inclinações de estradas. O Nissan Qasqai realmente é um carro bem feito, com um bom refinamento em suas linhas e muita substância.

Ficha Técnica Nissan Qashqai 1.2 Visia 4X2 Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.197 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, com turbo compressor . Injeção direta de combustível.

Potência máxima: 115 cv a 4.500 mil rpm.

Diâmetro e curso: 72,2 mm x 73,1 mm.

Aceleração de 0-100 km/h: 10,6 segundos.

Velocidade máxima: 185 km/h.

Torque máximo: 19,37 kgfm a 4 mil rpm.

Suspensão: Dianteira independente. Traseira com eixo de torção e molas helicoidas. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 215/65 R 16.

Freios: Discos nas quatro rodas com os dianteiros ventilados.

Oferece ABS com EBD e sistema de frenagem emergência.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,37 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,59 m de altura e 2,64 m de distância entre-eixos.

Peso: 1.380 kg.

Capacidade do tanque de com-

bustível: 55 litros.

Capacidade do porta-malas: 430 litros. Com rebatimento dos bancos traseiros: 1.598 litros.

Produção: Sunderland, Reino Unido.

Preço na Europa: 23.870 euros, algo em torno de R$ 82,500.

Novidade tecnológica

O

Toyota Etios chega à linha 2016 com um novo item de série para a versão Cross da carroceria hatch e XLS da gama – que inclui também o sedã. Agora, ambas configurações recebem sistema de áudio com tela LCD touchscreen de 7 polegadas que espelha smartphones. Além disso, há entrada USB, SD, HDMI e auxiliar, Bluetooth, rádio

AM/FM e controles no volante. Para ativar o espelhamento do telefone – realizado pelas entradas USB e HDMI, é preciso baixar o aplicativo Sygic Car Navigation, disponível inicialmente apenas no sistema operacional Android. O preço inicial é de R$ 50.290 na versão XLS hatch, R$ 53.090 na XLS sedã e R$ 53.390 na Cross.

D entro do engenho

transmundo

Em tempos duros para o mercado de caminhões, Volvo desenvolve versão do VM para transbordo de cana-de-açúcar

Fotos: divulgação

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

M

aringá/PR - Não está fácil para ninguém – muito menos para o mercado brasileiro de caminhões.

Esse ano, a queda nas vendas já superou os 42,1% em relação ao primeiro semestre do ano passado. Em tempos tão duros, os fabricantes do setor têm de se virar para rentabilizar ao máximo seus negócios, apesar da redução na comercialização de veículos. Dentro desse espírito, a Volvo resolveu colocar seus engenheiros para trabalhar. Para atender à demanda específica da Usina Santa Terezinha, de Maringá, indústria de produção açucareira pertencente ao grupo paranaense Usaçúcar, os engenheiros da marca sueca desenvolveram uma versão canavieira do VM. O objetivo é que o caminhão semipesado passe a fazer nos canaviais a tarefa de transbordo de cana-de-açúcar, que tradicionalmente era executada por tratores. “Nosso compromisso é oferecer a melhor solução de transporte para os nossos clientes”, explica o sueco Claes Nilsson, presidente do Grupo Volvo América Latina.

Dentro desse espírito de “oferecer soluções”, a engenharia da Volvo foi até a Usina Santa Terezinha para saber quais eram as questões que motivavam a opção pelos tratores, em detrimento dos caminhões, nas tarefas de transporte da cana-de-açúcar da lavoura até a usina. A meta da engenharia foi reduzir ao máximo a necessidade de manutenção. Na época da safra, a colheita da cana-de-açúcar é realizada 24 horas por dia, em sete dias por semana, parando apenas para abastecimento e troca do motorista.

Assim, foram desenvolvidas para o VM 270 cv 6X4 diversas proteções para evitar que componentes sensíveis do caminhão ficassem expostos à poeira e aos impactos inerentes aos canaviais. Entre as partes que receberam proteções extras estão o catalisador, o injetor de ureia, as válvulas pneumáticas e a chave geral. Além disso, foi realizada a vedação e realocação do radiador do ar-condicionado. Outra alteração foi a elevação

da altura da suspensão dianteira em 30 mm e da traseira em 20 mm, o que levou à ampliação do ângulo de ataque. “Isso diminui bastante a ocorrência de problemas na parte de baixo do caminhão, provocados por resíduos de colheitas”, pondera Ricardo Tomosi, engenheiro de vendas da Volvo. Alguns chicotes elétricos tiveram seu comprimento aumentado, o que garante maior facilidade na montagem do implemento agrícola específico para o transporte de cana.

No VM 270 cv 6X4, o bloqueio de diferencial proporciona saídas mais suaves em terrenos alagados e escorregadios. Em relação aos tratores, o VM faz manobras mais rápidas, tem um custo de aquisição menor, atinge velocidades maiores e gasta menos combustível, além de ter a vantagem de poder usar as estradas para ser transportado entre uma usina e outra quando necessário – tratores não podem rodar em estradas e precisam ser transportados por caminhões. “Essa versão do VM se tornou a solução ideal no transbordo da cana-de-açúcar”, comemora Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo do Brasil.

Apesar de essa versão do VM ter sido desenvolvida para atender a uma demanda específica da Usina Santa Terezinha, a nova configuração já está sendo oferecida pela Volvo para outros clientes do setor, que precisam de caminhões de alta produtividade e resistentes a avarias, para dar vazão ao intenso trabalho de colheita da cana. “O VM é a melhor opção para o transbordo da cana-de-açúcar. O desenvolvimento dessa configuração foi muito importante para aumentar ainda mais a produtividade do transporte no setor sucroenergético”, valoriza Francisco Mendonça, gerente de caminhões da linha VM. Mas não é apenas para a linha VM que as usinas de açúcar e álcool geram negócios para os caminhões Volvo. “O setor sucroenergético demanda várias aplicações, cada uma delas com suas peculiaridades. Nossos veículos são utilizados em todas

elas”, explica Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo. Para as operações mais pesadas em topografias mais severas, onde há demanda de maior torque e potência, a linha off-road FMX disponibiliza sua versão 6X4 rígida nas potências de 370 cv, 380 cv, 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv. Nas utilizações

rodoviárias, principalmente em longas distâncias, são oferecidos pela marca os extrapesados da linha FH, em composições de até 74 toneladas de PBTC. Podem ser acoplados em carretas três eixos ou com tanques nas composições do tipo bitrem, rodotrem ou bitrem de 9 eixos

Gigante remodelada

A

Chevrolet revelou a reestilização da Silverado 1500 para seu modelo 2016. A picape norte-americana ficará mais robusta e ganhará faróis com luzes diurnas de leds, novos para-choques e capô e a inserção de alguns detalhes cromados pela carroceria. O sistema MyLink aparece modernizado, interagindo mais com smartphones – dá para

ditar e ouvir SMS, usar mecanismos de buscas pela internet, procurar rotas de trânsito e acessar aplicativos como o WhatsApp e o Skype. Os motores são os já conhecidos 5.3 de 355 cv, acoplado à transmissão automática de seis velocidades, e 6.2 de 420 cv, com câmbio automático de oito marchas. Não foram revelados os preços.

Cindependente arro

A Audi testou na Califórnia, nos Estados Unidos, seu RS7 autônomo – batizado de Robby. O modelo conseguiu, sozinho, fazer uma volta em uma pista de 4.050 metros em 2min01s01.

O modelo ganhou nova pintura rubro-negra e “emagreceu” 400

kg. Ele é equipado com o mesmo V8 4.0 biturbo de 560 cv que equipa o RS7 de produção, vendido Brasil. A Audi vem usando este tipo de conceito para desenvolver um sistema a ser implantado no A8, previsto para ser lançado em 2017.

Fotos: Isabel Almeida/CZN

Cmoderno lássico Low Rider exalta as tradições estilísticas da Harley-Davidson Por Eduardo Rocha Auto Press

motomundo

D

esde que o mercado brasileiro começou a despertar o interesse das marcas de motocicletas de luxo, no início dessa década, a Harley-Davidson vem mantendo uma boa liderança.

Um dos principais motivos para esse desempenho é a extensão do line-up da marca: atualmente são nada menos que 22 modelos de alta cilindrada à venda no país.

Tamanha variedade ajuda a preservar a exclusividade dos modelos e permite atender nichos de mercado bastante específicos, mesmo que sejam pequenos. É esse o caso da Low Rider. Desde que foi lançada no Brasil,

em outubro passado, tem emplacado, em média, 13 unidades por mês. Não é muito, mas ajuda no somatório das vendas.

A Low Rider, como o nome indica, tem um assento mais baixo – apenas 68 cm de altura –, o que a torna acessível para motociclistas de menor porte físico, inclusive o público feminino. A atual versão é uma recriação inspirada no modelo lançado em 1977, que trazia garfos dianteiros longos, um em estilo próximo das motos usadas no filme “Easy Rider – Sem Destino”. Isso certamente ajudou a fazer dela o maior sucesso da marca na época.

Agora, mesmo que não venda tanto, a Low Rider tem uma importância estratégica. Ela é da linha Dyna, a segunda na hierarquia da Harley, logo após a Sporster, e a primeira com motorização mais encorpada, de 96 polegadas cúbicas – 1.600 cc. Não à toa, pesa em torno de 300 kg, distribuídos em seus 2,40 metros de comprimento.

A Low Rider é um modelo que sai da concessionária pedindo para receber acessórios – a customização é um dos pontos fortes da política da marca – pois não tem para-brisas, alforjes ou bolsas laterais e nem encosto, itens desejáveis para

quem vai encarar estradas.

Por isso, o preço de tabela, de R$ 47.800, é apenas inicial. Para garantir uma boa convivência, é imprescindível reservar uma verba extra para equipar e personalizar a Low Rider.

O design é o mais clássico possível e, por isso mesmo, é um dos pontos altos do modelo. A frente magra traz um farol pequeno encaixado entre os grossos telescópicos. O guidão largo fica destacado da mesa e pode ser regulado em duas alturas.

De perfil, o tanque em gota, o motor em V, o assento de duas alturas, a descarga dois-em-um e a suspensão com dois amortecedores na

traseira não permitem adivinhar que se trata de uma motocicleta moderna. A não ser por um único detalhe: a transmissão feita por correia, sistema razoavelmente recente. Outro indício de modernidade é a presença

de conta-giros, logo abaixo do velocímetro, no centro do tanque de combustível.

O motor refrigerado a ar, gerenciado por um câmbio de seis marchas, é capaz de gerar 12 kgfm de torque a 3.500 giros. A Harley não

informa a potência de seus modelos, alegando que não é importante, pois a sensação de poder em acelerações e retomadas são fornecidas pelo torque. Mas calcula-se que a Low Rider disponha de aproximadamente 80 cv.

Impressões ao pilotar

Voo baixo

É impressionantemente fácil pilotar a Harley-Davidson Dyna Low Rider. O assento baixo facilita muito na hora de montar e os pés bem plantados no chão dão bastante firmeza quando é preciso ficar parado sobre a moto. A localização das pedaleiras permite que o ângulo entre coxa e perna fique quase em 90º, o que permite uma posição confortável para encarar estradas. Em movimento, o equilíbrio é absoluto e o fato dessa Harley ser “magrinha” dá boa mobilidade até para encarar o trânsito urbano – embora não seja exatamente este o ambiente mais propício.

O torque alto em qualquer giro dispensa trocas de marcha constantes e o ganho de velocidade é quase natural. É claro que fazer retomadas a partir de giros muito baixos acentuam ainda mais as vibrações do propulsor, que não são poucas nem sutis. Um recursos que facilita nas estradas é o controle de cruzeiro. Na verdade, trata-se apenas de um fixador de acelerador, pois não controla a velocidade, mas funciona.

A qualidade de vida sobre a Low Rider é muito melhorada, no entanto, com a inclusão de pelo menos um para-brisas. A posição das pernas, que deveria ser relaxante, se torna um estorvo quando se enfrenta velocidades altas de peito aberto, como em rodovias. É preciso fazer força para manter os joelhos junto ao tanque – a tendência é que as pernas se afastem com a força do vento. Depois de um tempo, a situação incomoda bastante e força que as pausas na estrada fiquem bem mais frequentes.

Raiva direcionada A

Volkswagen Motorsports, divisão de competição da marca alemã, mostrou o conceito de uma versão de pista de corrida do Golf. Baseada no Golf R, a R TCR – a sigla se refere à Touringcar Racer International Series – tem propulsor 2.0 turbo que entrega 330 cv e 41,8 kgfm. Ou seja, 30 cv e 3 kgfm a mais que a sua configuração de base. A transmissão é automatizada de sete velocidades e dupla embreagem e todo o interior foi retirado, restando apenas o essencial para o motorista e o funcionamento do veículo.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 63, 17 de julho de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.179 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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