Revistaautopress071

Pelitista ostura

Ano 2, Número 71, 11 de setembro de 2015

E ainda: Novo Audi S6 Citroën C4 Picasso Chevrolet Cobalt Graphite Iveco Daily Minibus elétrico A regulamentação dos ciclomotores no Brasil

Com o novo XC90, a sueca Volvo espera se afirmar como marca de luxo no Brasil

EDITORIAL

Boa leitura!

Sumário

Na alta roda

Em tempos de crise, a queda de vendas sempre afeta mais as fabricantes genéricas e de modelos mais populares. Nada mais natural que a aposta no segmento de luxo siga forte no Brasil. A Volvo, por exemplo, passa a vender no país o novo XC90. A segunda geração do utilitário esportivo chega para disputar espaço com as alemãs Audi, BMW e Mercedes-Benz e a inglesa Land Rover.

Enquanto isso, a a Chevrolet tenta elevar os emplacamentos do sedã compacto Cobalt – que caíram cerca de 50% só em 2015 – com a edição limitada e topo de linha Graphite.

De volta ao mercado de luxo, um teste realizado no México mostra toda a elegância e esportividade do Audi S6. O sedã ostenta um generoso motor de oito cilindros e 4.0 litros biturbo, capaz de despejar 450 cv de potência e 55 kgfm de torque. E da Itália, uma volta no novo Citroën C4 Picasso, que desembarcará no Brasil nas próximas semanas para movimentar a esquecida categoria das minivans.

No universo das duas rodas, uma matéria sobre como anda a situação dos ciclomotores. Entre as novidades, depois da obrigatoriedade do emplacamento e da habilitação dos modelos abaixo de 50cc, já há planos para estudar um valor de DPVAT menor para esses veículos. E ainda uma volta no comando do novo Iveco Daily Minibus elétrico, em Minas Gerais.

Edição de 11 de setembro 2015

03 - Volvo XC90 Inscription

31 - Citroën C4 Picasso

13 - Chevrolet Cobalt Graphite

37 - Iveco Daily Minibus elétrico

24 - Novo Audi S6

44 - A regulamentação dos ciclomotores no Brasil

Alpinista teste

Texto e fotos por Luiz Humberto Monteiro Pereira / Auto Press

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Novo XC90 quer colocar a sueca Volvo na briga das versões “top” das marcas de luxo

A

té o ano 2000, a Volvo Car era a divisão de automóveis do Grupo Volvo, que produz caminhões, chassis de ônibus, motores navais e equipamentos industriais.

Na virada do milênio, a holding sueca vendeu seu departamento de veículos de passeio para a norte-americana Ford. Lá, a Volvo Car passou a formar a divisão Premier Automotive Group, junto com as marcas britânicas Aston Martin, Jaguar e Land Rover e as norte-americanas Lincoln e Mercury. Com a crise na primeira década desse século, a Ford se desfez das marcas do Premier Group e em 2010 a Volvo Car foi arrebatada pela holding chinesa Geely, que controla a marca de automóveis homônima. No Salão de Paris do ano passado, a Volvo exibiu o primeiro produto “pósFord” totalmente novo: a segunda geração do XC90. O utilitário esportivo de sete lugares chega agora ao Brasil com a missão de reforçar a imagem de luxo da fabricante sueca por aqui. O objetivo é brigar pela fatia mais elitizada do mercado automotivo nacional com as alemãs Audi, BMW e Mercedes-Benz e a inglesa Land Rover.

A estratégia global da marca sueca é reposicionar gradualmente seus produtos. Antes, disputavam quase sempre a base do segmento de luxo. Agora, a proposta é brigar entre as versões “top”.

E o XC90 é o primeiro produto lançado dentro dessa postura mais requintada. A renovação em relação ao utilitário esportivo lançado em 2003 foi expressiva. O novo XC90 foi concebido a partir da versátil plataforma SPA – Scalable Product Architecture. Por fora, preserva o visual sério e elegante, mas acrescenta algumas pitadas de modernidade. Os faróis são em leds e formam um desenho que lembra um “T” deitado – o criativo maketing da Volvo afirma que o grafismo dos leds remete ao “martelo de Thor”. Na nova grade, o “iron mark” – o logotipo da Volvo – continua alinhado com o friso diagonal. Na traseira, as lanternas verticais foram remodeladas e fazem lembrar duas foices invertidas.

No interior, o Volvo XC90 expressa uma elegância mini-

malista, sem exageros, típica da escola escandinava de design. A Volvo optou por um ambiente mais aconchegante, com poucos botões. Muitas funções dos comandos de áudio, telefone, GPS e ar-condicionado estão concentradas no monitor “touchscreen” de LCD de 9 polegadas, instalado no centro do painel. O painel de instrumentos de 12,3 polegadas é digital. Nos revestimentos, o couro de alta qualidade, as madeiras com desenho artesanal e os detalhes em alumínio se harmonizam. Os bancos de couro são totalmente novos e os dianteiros disponibilizam regulagem elétrica com memória. Os assentos da segunda e terceira fileira são deslizantes e reclináveis. O ar-condicionado é quadrizone e o teto solar é panorâmico.

Na Europa, o XC 90 tem disponíveis dois motores a gasolina e um a diesel, todos 2.0 litros. Para o Brasil virá inicalmente apenas a opção a gasolina, o T6 da família E-Drive. Usa turbo e compressor unidos para despejar 320 cv e torque de 40,7 kgfm. Todas as versões são equipadas com transmissão automática de oito velocidades e tração integral.

Mas foi nos equipamentos que a Volvo marcou a “evolução da espécie”. O novo XC90 traz níveis de tecnologia e sofisticação jamais atingidos por um veículo da marca, principalmente na versão “top” Inscription. É o primeiro SUV de luxo vendido no Brasil com tecnologia semiautônoma de auxílio ao motorista.

Sensores e câmaras monitoram as faixas das vias e o veículo à frente no trânsito, enquanto o sistema comanda a aceleração, a frenagem e a movimentação do volante em curvas leves, em velocidades de até 50 km/h. Acima disso, o sistema torna-se um controle de cruzeiro adaptativo, com assistência automática de freio e acelerador. O Sistema de Alerta de Mudança de Faixa corrige o volante se o carro estiver invadindo a faixa, enquanto o Sistema de Alerta ao Motorista detecta e avisa condutores desatentos. Os freios são acionados automaticamente caso o motorista tente virar à frente de outro carro que venha em sentido contrário. O SUV da

Volvo detecta um potencial choque e freia sozinho, tanto para evitar a colisão como para reduzir as consequências do acidente. Para alegria dos “puristas”, todos os sistemas de auxílio semiautônomo podem ser desativados. Em termos de entretenimento, o destaque da versão topo de linha é o sistema de som Bowers & Wilkins, que é de altíssima qualidade, com 1.400 watts e 19 alto-falantes.

No Brasil, a proposta do XC90 é atrair os consumidores de utilitários esportivos luxuosos de porte similar, como Land Rover Range Rover Sport, BMW X5, Audi Q7 e Mercedes-Benz ML. O preço parte de R$ 319 mil na versão Momentum e atinge R$ 363 mil na Inscription. A versão “top” do XC90 incorpora suspensão a ar, som Bowers & Wilkins, head up display, grade cromada, câmara dianteira, escapamento integrado aos para-choques traseiros, bancos em couro perfurado e rodas aro 20, entre outros itens.

Ponto a Ponto

Desempenho – O XC90 é um utilitário esportivo que consegue fazer bonito em termos de performance – tanto como utilitário, quanto como esportivo. O motor 2.0 de 320 cv se entende bem com o câmbio de 8 velocidades e tração integral. Juntos, dão conta de mover o SUV de mais de duas toneladas com insuspeito desembaraço nas estradas, ruas ou trilhas. Segundo a Volvo, o XC90 sai da imobilidade e chega a 100 km/h em 6,5 segundos e tem velocidade máxima de 230 km/h. Nota 9.

Estabilidade – O equilíbrio do XC90 nas retas e curvas em alta velocidade é realmente impressionante – principalmente levando em consideração que se trata de um utilitário esportivo, com centro de gravidade elevado. Em qualquer piso, nas retas e nas curvas, a percepção de segurança a bordo do XC90 é grande. A versão Inscription também traz o Chassi Four-C, com o sistema de suspensão por bolsas de ar. Nos modos de condução, é possível ajustar a altura mais adequada de rodagem, de acordo com o piso. A altura da carroceria também pode ser alterada para funções específicas, como a de carga do porta-malas. Nota 10.

Interatividade – Por meio de um seletor no console central, o motorista pode escolher seu modo de condução: Comfort, Eco, Dynamic e Off Road. Cada seleção oferece um ajuste específico para motor, transmissão, direção, economia de combustível e até mesmo o layout do painel. O interior é elegante, com poucos botões. Talvez por isso, acessar algumas das informações do computador de bordo pode parecer um pouco complicado. A tela sensível ao toque se transforma na principal interface de controle que substitui quase todos os botões, com exceção de algumas funções como volume, play e pause, pisca-alerta e aquecedores de bancos. Com o uso, na grande maioria das situações, os comandos do sedã se revelam intuitivos. Nota 9.

Consumo – A Volvo informa um consumo em percurso combinado, urbano e estrada, de até 12,5 km/l. É ver para crer. Nota 7.

Conforto – A suspensão do Volvo XC90 é uma eficiente obra de engenharia automotiva. A combinação do conjunto suspensivo bem acertado com os bancos anatômicos e confortáveis torna as viagens no XC90 bem agradáveis. Os generosos espaços e a qualidade dos revestimentos reforçam esse aspecto aconchegante e requintado do novo Volvo. Nota 10.

Tecnologia – A Volvo considera o XC90 o modelo mais seguro e tecnológico que já produziu. O carro traz sistemas inéditos como o controle de cruzeiro adaptativo com assistente de condução, que controla freio, acelerador e a direção do carro em situações de trânsito, a nova geração do City Safety, que detecta carros, pedestres e ciclistas até mesmo no escuro. Agora, o sistema também freia automaticamente em cruzamentos, se detectar um carro vindo no sentido contrário. O Sistema de Leitura de Placas de Sinalização de série foi aprimorado para mostrar uma extensa seleção de placas de trânsito em um display digital na frente do motorista, bem como uma variedade de placas complementares das vias. O XC90 também dispõe do exclusivo sistema de proteção em saída de estrada, que aumenta a segurança dos ocupantes caso o carro saia da pista em um acidente. O assistente de estacionamento manobra o carro automaticamente em vagas perpendiculares e paralelas. A versão Inscription traz ainda o Head Up Display, que projeta as principais informações do painel à frente do motorista, alertas de tráfego lateral e de colisão traseira, além do BLIS – alerta de ponto cego – e o sistema de Visão 360º, que projeta na tela central uma visão aérea completa ao redor do veículo. Na parte de entretenimento, os itens de conforto estão concentrados na tela central de 9 polegadas sensível ao toque, que permite ao motorista e ao passageiro controlar o sistema de som premium, o Sensus Navigation Pro e o ar-condicionado digital com quatro zonas individuais de refrigeração. Na versão Inscription, o excepcional som Bowers & Wilkins simula, dentre outros ambientes, a sala de concertos da Orquestra

Filarmônica de Gotemburgo. Um abuso. Nota 10.

Habitabilidade – O Volvo XC90 se propõe a levar sete pessoas com conforto. Os lugares da terceira fileira, ao contrário do que ocorre em alguns modelos de sete lugares, não parecem improvisados. E efetivamente servem para levar adultos com conforto – desde que não sejam altos demais. Como qualquer utilitário esportivo, o XC90 é um veículo alto, o que facilita o acesso ao interior. E é possível acessar os bancos da terceira fileira sem maiores contorcionismos.

Nota 9.

Acabamento – Trata-se do Volvo mais requintado jamais produzido – nada deixa a desejar em relação aos concorrentes no segmento de utilitários esportivos grandes de luxo. Elegância e bom gosto são fáceis de perceber em cada detalhe. Alto padrão. Nota 10.

Design – O XC90 é um modelo de design externo sóbrio e rústico,

mas bastante simpático e elegante. Seu estilo um tanto quadradão inspira robustez. Por dentro, o visual denota mais requinte e modernidade. Até um certo “orgulho cívico” é revelado pelas bandeirinhas azuis com uma cruz amarela que aparecem junto ao nome do carro, na tampa do bagageiro, e em uma pequena etiqueta nos bancos de couro. Para uma marca controlada por um grupo chinês, reafirmar sua origem sueca em pequenos detalhes pode ser uma boa estratégia de marketing – principalmente para quem pretende crescer no segmento de automóveis de luxo. Nota 8.

Custo/Benefício – O XC90 não é barato. A Volvo confirmou que o preço no Brasil será R$ 319 mil na versão Momentum e R$ 363 mil na versão Inscription. Mas tais valores o tornam competitivo em relação aos SUVs de luxo concorrentes. Nota 6.

Total – O Volvo XC90 somou 88 pontos em 100 possíveis.

Volvo XC90 Inscription: divulgação

Primeiras impressões

DaL praia à serra H M P por uiz umberto

onteiro ereira Auto Press

Bom Jardim da Serra/SC - Os 230 km de sinuosos caminhos que separam a litorânea capital catarinense da cidade de Bom Jardim da Serra, localizada 1.245 metros acima do nível do mar, serviram de “campo de provas” para o novo XC90. Enquanto subia e descia a serra catarinense, o utilitário esportivo da Volvo teve oportunidade de percorrer algumas estradas razoavelmente asfaltadas, diversas ruas pessimamente pavimentadas, trilhas de terra e até trechos off-road, com muita lama e pedras. Ou seja, uma síntese dos caminhos que se encontra por esse Brasil afora.

Por todos os trajetos percorridos, o conjunto mecânico formado pelo motor 2.0 de quatro cilindros e 320 cv e o câmbio automático de 8 velocidades mostrou-se mais que suficiente para mover com desenvoltura as mais de duas toneladas de Volvo. Tão bem que dá ao motorista a sensação de que dirige um veículo bem menor e mais leve.

Volvo XC90 Inscription: divulgação

A intensa carga de tecnologia embarcada no XC90 confere ao motorista uma agradável percepção de estabilidade e segurança. No asfalto, o “powertrain” oferece retomadas impressionantes e proporciona ultrapassagens seguras. Embora o câmbio automático seja bastante eficiente, ainda há a possibilidade de acionar as marchas manualmente, através da manopla do câmbio.

O isolamento acústico e o equilíbrio do conjunto são tão precisos que é possível

manter uma velocidade de cruzeiro de 180 km/h e a impressão de quem está a bordo é que se está a 100 km/h. Na versão Inscription, dotada do Chassi Four-C, o sistema de suspensão por bolsas de ar reforça a capacidade de adaptação do veículo às diferentes condições da pavimentação. Nos trechos off-road, o SUV sueco também mostrou bravura e seguiu viagem sem resfolegar. No fim das contas, a conclusão é que o XC90 pode dar trabalho à concorrência.

Fica Técnica - Volvo XC 90 Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.996 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com turbocompressor. Injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio automático de oito velocidades a frente e uma a ré. Oferece sistema de tração integral.

Potência máxima: 320 cv a 5.700 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82 mm x 93,2 mm. Taxa de compressão: 10,8.

Aceleração de zero a 100 km/h: 6,5 segundos.

Velocidade máxima: 230 km/h.

Torque máximo: 40,7 kgfm entre 2.200 e 5.400 rpm.

Suspensão: Dianteira independente com braços duplos e molas helicoidais. Traseira com ligações integrais e molas helicoidais. Suspensão adaptativa a ar como opcional. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 235/55 R19.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistência de frenagem eletrônica.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e sete lugares. Com 4,95 metros de comprimento, 2,14 m de largura, 1,77 m de altura e 2,98 m de entre-eixos.

Peso em ordem de marcha: 2.125 kg.

Capacidade do porta-malas: 692 litros.

Capacidade tanque do combustível: 71 litros.

Produção: Torsland, Suécia.

Itens de série: T6 Momentum Drive-E: controle de áudio no volante, sistema de áudio com 10 alto-falantes, assentos dianteiros com regulagem elétrica e aquecimento, assento para crianças no banco traseiro, capacidade para sete lugares, ar-condicionado digital de quatro zonas com saída para porta-luvas, purificador de ar, sistema de climatização exclusivo para terceira fileira, teto solar panorâmico, painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas, painel central de LCD de nove polegadas touchscreen, airbags frontais, laterais e de cortina, assistente de frenagem de emergência, cintos de segurança com pré-tensores e limitador de esforço, frenagem automática para veículos, pedestres e ciclistas com

visão noturna, controle eletrônico de estabilidade, controle eletrônico anticapotamento, sistema de alerta ao condutor, sistema de alerta para troca de faixa, partida sem chave, configurador de modo de condução, controle adaptativo de cruzeiro, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, assistente de estacionamento paralelo e perpendicular, Volvo on Call, faróis full led, espelhos retrovisores elétrico com desembaçador, memória e indicador de luzes em led, rodas de liga leve aro 19.

Preço: R$ 319 mil.

T6 Inscription Drive-E: acrescenta sistema de áudio Sensus by Bowers & Wilkins com 19 alto-falantes com subwoofer com 1.400 watts, assento dianteiro com suporte lateral elétrico e ventilação, assentos traseiros com climatização, encosto de cabeça elétrico para segunda fileira de bancos, alerta de colisão traseira e de trafego lateral, sistema de alerta de ponto cego, câmara com visão aérea de 360º, câmara com visão frontal de 180º, head up display, acabamento interno Metal Mesh Aluminium, pacotes de luzes do interior Premium, escapamento duplo integrado ao para-choque, friso lateral cromado, grade frontal cromada ,moldura cromada no para-choque traseiro, soleira da porta em alumínio com iluminação, sistema de suspensão a ar e rodas aro 20.

Preço: R$ 363 mil.

quitetura de motores longitudinais por transversais. Entre os itens de série que são incorporados estão um head-up display com as informações do painel de instrumentos diretamente no para-brisa. Recursos de segurança como a regulagem ativa da velocidade de cruzeiro, aviso de mudança involuntária da faixa, advertência de aproximação perigosa do veículo à frente e alerta de aproximação de pedestres com função de frenagem autônoma estão entre os opcionais. Sob o capô, as opções são um 1.5 turbo, de três cilindros, com 116 cv ou 136 cv, 2.0 turbo a gasolina, de 192 cv ou 231 cv, e 2.0 a diesel, com 150 cv ou 190 cv.

Dias melhores

Futuro nacional

Não tem nem um ano que o BMW X1é fabricado no Brasil.

Mesmo assim, a segunda geração do crossover, que terá sua apresentação oficial na semana que vem, no Salão de Frankfurt, na Alemanha, será produzida na planta catarinense de Araquari já a partir do primeiro trimestre de 2016. Antes disso, porém, será importado um pequeno lote diretamente da Alemanha nos modelos mais caros. O design está mais SUV do que a versão atual, que mais parece uma perua robusta. Ele também ampliou seu espaço interno e ganhou porta-malas maior – agora são 505 litros, 85 litros a mais que antes. Por outro lado, ele perde a tração traseira e fica com uma dianteira, mais barata e menos eficiente, como ocorre com o Série 2 Active Tourer – apenas a versão de topo é 4X4.

O principal motivo dessa mudança foi a substituição da ar-

A Anfavea espera que nos próximos dias o governo brasileiro concretize um acordo automotivo com a Colômbia – terceiro maior mercado da América do Sul. De acordo com o presidente da entidade, Luiz Moan, o mercado colombiano movimenta cerca de 300 mil veículos por ano, mas o Brasil conseguiu vender apenas 9 mil unidades ao país nos últimos 12 meses. Ainda segundo Moan, o acerto que o setor busca obter com a Colômbia envolve regime de cotas anuais crescentes, similar ao já existente com o México. O Brasil também tenta parceria com o Peru, mas o presidente da Anfavea não divulgou detalhes.

A indústria brasileira de veículos vem apresentando números negativos em sequência e, nesse aspecto, o acordo seria de extrema importância para reanimar o setor. Agosto teve a pior produção mensal desde 2005, com queda de 18% em comparação com o mesmo período de 2014. A forte retração do mercado interno vem sendo minimizada com as vendas externas, que apresentam bons números. As exportações brasileiras em agosto registraram alta de 22% sobre julho e crescimento de 9,2% em comparação ao mesmo período do ano passado. No acumulado do ano, esse aumento passa a ser de 10,5% frente a 2014.

e previsto para desembarcar no Brasil em 2016, ele será vendido no mercado europeu já no começo do ano que vem. A meta da marca, aliás, é vender 200 mil utilitários esportivos na Europa só em 2016. Vale frisar que os SUVs responderam por 20% dos automóveis de passageiros vendidos no continente no ano passado e a expectativa é de que alcancem 27% até 2020. Na Ford, os utilitários esportivos representaram por 23% das vendas globais em 2013 – contra 17% de 2012. As projeções da fabricante americana apontam que este número deverá subir para 29% em 2020, principalmente em função do aumento da demanda na Europa, na China e na América do Sul, incluindo o Brasil.

Sinais de vida

Foco nos SUVs

A Ford Europa antecipou os modelos que comporão a área ocupada pela marca no Salão de Frankfurt. Os principais produtos em destaque seguirão a tendência mundial de apostas em SUVs. Para isso, a marca reservou espaço especial para o novo Edge e a versão europeia do EcoSport – sem o incômodo estepe preso na tampa do porta-malas. A estratégia de mirar nos utilitários e crossovers se justifica nos planos de lançar cinco opções nessas categorias na Europa nos próximos três anos, já contando com esses dois modelos.

O primeiro deles é o novo Edge. Lançado nos Estados Unidos

A Abraciclo – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – apresentou o balanço comercial do setor relacionado ao mês de agosto. De acordo com o órgão, a produção de motocicletas apresentou crescimento de 11,6% frente ao mês passado. Já ao comparar com o mesmo período de 2014, houve declínio de 12%. Em relação ao acumulado de 2015, a queda representa 11,9% – são 914.752 unidades em 2015 contra 1.038.714 motocicletas no ano anterior.

No campo das vendas no atacado, o mês de agosto registrou crescimento de 8,8% quando comparado a julho. Em relação ao mesmo mês do ano passado, a retração chega a 15,7%. No acumulado de 2015, a queda é de 10,1%. No varejo, os números negativos se consolidam, com 7,3% de recuo frente ao mês passado e de 10,3% na comparação com o mesmo período do ano anterior. Já as exportações cresceram 9% em comparação a julho, mas no acumulado do ano tiveram queda de 42,1%.

Caçamba

estratégica

A

Renault divulgou as primeiras imagens de sua futura picape média. O conceito é chamado de Alaskan e será uma das atrações da marca francesa no Salão de Frankfurt, na Alemanha, na semana que vem. O modelo é fruto da parceria entre a aliança RenaultNissan e a Mercedes-Benz e usa a plataforma e a carroceria da nova a Frontier, a N300, com uma indumentária diferente.

Em 2018, a marca alemã deverá lançar sua picape, que será produzida na Argentina,

juntamente com a nova Frontier e a Renault Alaskan – e só então chegarão ao Brasil. Até hoje, a única marca europeia a disputar o segmento era a Volkswagen, com a Amarok, também feita na Argentina.

Sob o capô, a Alaskan traz o mesmo motor de quatro cilindros diesel e biturbo 2.3 litros que equipa o furgão Master. O propulsor rende 165 cv de potência e 38,7 kgfm de torque máximo. No Brasil, a Renault se prepara para lançar no final

de setembro outra picape, a Oroch, construída sobre a plataforma do Duster na planta de São José dos Pinhais, no Paraná.

Posicionada entre um modelo compacto e um médio, ela compartilhará os trens de força oferecidos no SUV.

Na mira da lei

O Ministério Público de São Paulo condenou o Grupo CAOA – representante da Hyundai no Brasil – a pagar multa de R$ 1,6 milhão por propaganda enganosa.

O pagamento da penalidade será efetuado através da doação de 27 unidades do furgão HR – que, de acordo com a conta, sairão em média R$ 60 mil cada um – para instituições carentes.

Iniciado em 2011, o processo mostra 65 citações de propagandas consideradas não verdadeiras e relacionadas aos modelos Tucson, Azera, i30, Vera Cruz, iX35, Elantra, Santa Fé, Sonata e o próprio furgão HR. O documento destaca, por exemplo, a seguinte informação: “Hyundai passa a Ford e já é a quarta maior fabricante de automóveis do mundo”. De acordo com o órgão, a afirmação se baseia apenas no mercado da Coreia do Sul, ao somar também a produção da Kia. O MP-SP ainda confirmou multa de R$ 100 mil para a Hyundai caso haja reincidência.

Pequenos detalhes autoperfil

Fotos: Isabel Almeida/CZN

por Raffaele Grosso auto press

Chevrolet Cobalt Graphite ganha apetrechos estĂŠticos para ficar mais atraente

N

o Brasil, com certa frequência, alguns automóveis recebem versões “especiais”.

Em geral, o principal intuito é testar ompoder de venda de uma determinada configuração de um veículo ao fornecer itens exclusivos e diferenciados das demais variantes. Em outros casos, é uma estratégia de marketing para fazer com que o modelo volte a aparecer na mídia espontânea – jornais e portais – para ganhar visibilidade. O Chevrolet Cobalt e sua edição limitada Graphite se encaixa nos dois casos.

O “empurrãozinho” tem sentido, pois o sedã já viveu melhores dias no mercado. Caiu de uma média de emplacamentos de 4 mil mensais no ano passado para um pouco mais de 2 mil até agosto deste ano. A tática de inserir alguns itens mais requintados tem a ver com o crescimento de vendas de concorrentes diretos mais novos, como Toyota Etios sedã e Nissan Versa. De acordo com a marca, a série Graphite será restrita a 3 mil unidades – o que, no atual ritmo de vendas, deve representar 20% do share do Cobalt nos próximos sete ou oito meses.

A série é a primeira edição especial do sedã e toma como base a configuração LTZ 1.8. O modelo parte de iniciais

R$ 61.150, com transmissão manual de cinco marchas, e chega a R$ 64.990, na opção de câmbio automático de seis velocidades. O motor segue o mesmo 1.8 litros de 108 cv de potência e 17,1 kgfm de torque. No fim das contas, o Cobalt Graphite é R$ 2.300 mais caro que o LTZ 1.8 quando equipado com câmbio manual e R$ 2.600 quando a caixa de transmissão for automática.

Em troca, o modelo traz alguns refinamentos estéticos. Do lado externo, a grade dianteira tem pintura em preto brilhante com detalhes cromados e os faróis passam a contar com máscara negra e lâmpadas Blue Vision, mais claras e brilhantes. Na lateral, as portas receberam frisos de proteção no tom da carroceria, que tem cinco opções de cores: grafite, branco, bege, prata e preto.

As rodas são de 15 polegadas com acabamento diamantado. Na parte de trás, a única novidade fica na tampa do portamalas, que carrega o nome da versão no canto direito inferior.

Dentro da cabine, a Chevrolet realizou algumas mudanças simples e objetivas, que tornam o visual do carro sóbrio. O acabamento das portas passa a ser em preto, assim como o painel – nas demais configurações é cinza. Os tapetes

deixam de ser emborrachados e passam a ser de carpete, as soleiras são cromadas com a inscrição “Graphite”, que também aparece nos bancos de couro sintético com costuras pespontadas. O volante multifuncional passa a ser revestido em couro e logo a sua frente encontra-se o quadro de instrumentos, com o contagiros analógico e velocímetro digital.

Ao centro do painel, está o sistema

multimídia MyLink acoplado a uma tela de 7 polegadas sensível ao toque com moldura em preto brilhante. O sistema de entretenimento possui funções de áudio, telefonia e Bluetooth, além de permitir o acesso à internet através de smartphone.

Outra aposta da Chevrolet para o Cobalt Graphite está na lista de equipamentos de série. O sedã vem de fábrica

com ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos, direção hidráulica, sensor de estacionamento, faróis de neblina, freios ABS com EBD, bancos de couro e rodas de liga leve aro 15. O sedã ainda pode ser equipado com câmara de ré e módulo para recepção de TV. No caso da versão com câmbio automático de seis velocidades, o carro passa a contar com controle de cruzeiro.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.8 litro de 108 cv e 17,1 kgfm de torque impulsiona o sedã de maneira correta.

O torque máximo a 3.200 rpm permite arrancadas e retomadas razoáveis. A transmissão automática de seis velocidades trabalha harmoniosamente com o motor, com bom tempo de troca e respostas imediatas às pisadas no acelerador. Nota 7.

Estabilidade – O Cobalt Graphite não tem nenhuma vocação esportiva, como indica seu jeito meio quadradão e robusto. Mesmo assim, o comportamento é estável tanto em curvas quanto em velocidades mais elevadas. A carroceria não apresenta muitas rolagens, o que torna o modelo agradável de conduzir. Nota 7.

Interatividade – Os comandos do Cobalt são simples e intuitivos. A tela multimídia “touch” de 7 polegadas ao centro do painel é fácil de usar e concentra diversas funções. Além disso, vários controles são replicados no volante multifuncional. Na opção de câmbio automático, as trocas podem ser realizadas sequencialmente através de um botão na própria alavanca, que é incômodo e acaba fazendo o motorista desistir de mudar as marchas manualmente. Nota 8.

Consumo – A Chevrolet não participa Programa de Etiquetagem Veícular do Inmetro. E, aparentemente, tem seus motivos. Durante a avaliação, o modelo registrou

média de 8,7 km/litro em ciclo misto com gasolina. É muito para um sedã compacto. Nota 5.

Tecnologia – A plataforma do modelo é a GAMMA II, usada mundialmente pela GM para modelos compactos de tração dianteira. Não é das mais sofisticadas, mas é razoavelmente recente, de 2010. Os recursos tecnológicos do Cobalt Graphite não vão muito além do sistema multimídia touch-screen. Não há qualquer salva-guarda de segurança além das obrigatórias por lei. Nota 6.

Conforto – Um dos pontos fortes do modelo. Quatro passageiros viajam com amplo espaço para pernas, joelhos e cabeça. Um quinto elemento não chega a incomodar em distâncias médias. Os bancos revestidos em couro possuem boa densidade, mas o isolamento acústico é apenas satisfatório. A suspensão absorve bem os impactos gerados por pavimentos desnivelados. Nota 9.

Habitalidade – O modelo não dispõe de muitos portatrecos, mas, os existentes atendem a demanda cotidiana.

O entrar e sair do veículo é facilitado devido ao ângulo de abertura das portas e o bom espaço interno. O porta-malas é bem amplo, e comporta generosos 563 litros. Nota 8.

Acabamento – É um pouco melhor que o do Cobalt normal de linha. O interior, simples e objetivo, deixa clara a proposta racional do modelo. O painel é formado por plásticos rígidos, com bons encaixes e nenhum requinte.

O volante é revestido em couro, assim como os bancos, que contam com a inscrição Graphite em alusão à edição limitada. No centro do painel, a moldura em preto brilhante na tela do sistema multimídia e botões com

detalhes cromados tentam emprestar algum luxo. Nota 7.

Design – Os faróis grandes e com desenho estranho marcam negativamente a frente do Cobalt. O visual quadrado com poucos vincos passa a sensação de projeto antigo.

A parte traseira é a mais agradável, com duas linhas horizontais e uma vertical e lanternas com design melhor, embora ainda não transmita encantamento. Na lateral, o desenho das rodas mantém o visual conservador. Nota 5.

Custo/Benefício – O Chevrolet Cobalt Graphite é caro, mesmo em um segmento superpovoado como o de sedãs compactos. Começa em R$ 61.150 e chega a R$ 64.990 com câmbio automático. O Nissan Versa Unique equivalente tem preço fixado em R$ 56.190, mas tem apenas transmissão manual. Fiat Grand Siena Essence 1.6 vai a R$ 64.190 equipado com câmbio automatizado Dualogic e todos os opcionais – que inclui teto solar e sensores de chuva e crepuscular, mas não tem central multimídia. Mesmo caso do Volkswagen Voyage Evidence com câmbio automatizado e todos os opcionais, que vai a R$ 63.220. Já o Renault Logan Dynamique com motor 1.6 de 106 cv começa em R$ 50.350, e ao ser equipado com câmbio automático passa para R$ 54.550 com lista de acessórios praticamente igual. O Toyota Etios Platinum é menos potente e tem apenas câmbio manual, mas sai a R$ 54.990. Já o HB20S Impress com transmissão automática sai a R$ 63.405 e tem TV, GPS e câmara de ré.

Nota 6.

Total – O Chevrolet Cobalt Graphite somou 70 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Pragmatismo estético A versão Graphite não resolveu, mas amenizou a falta de graça do Cobalt. O sedã parece um pouco mais charmoso e menos rústico com rodas brilhantes e, dentro da cabine, revestimento em couro e detalhes em preto brilhante e cromado. Os bancos são macios e há amplo espaço interno, o que facilita achar a melhor posição, tanto para condutor quanto passageiro. A tela multimídia, sem dúvida, é a atração do carro. Bem localizado, o acessório atende às principais necessidades, e também pode ser acionado através de botões no volante, que possui boa pegada.

Em movimento, o Cobalt privilegia o conforto. O isolamento acústico filtra bem os barulhos externos e sons emitidos pelo motor.

As trocas de marchas são corretas

e suaves e o sistema interpreta bem a intenção das pisadas do condutor. Arrancadas e retomadas também agradam, muito devido ao torque máximo estar disponível a partir dos 3.200 rpm. Isso faz o carro desenvolver velocidade sem muita demora. O comportamento também é satisfatório

nas curvas, desde que não haja exageros. Em retas, o Cobalt se mostra firme. Para ganhar alguma esportividade, seria preciso trocar as marchas sequencialmente. As mudanças são feitas através de um tímido botão na parte lateral da alavanca de câmbio, que acaba inibindo o motorista.

Ficha técnica Chevrolet Cobalt Graphite Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração.

Potência máxima: 108 cv e 106 cv a 5.400 rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 17,1 kgfm e 16,4 kgfm a 3.200 rpm com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm.

Taxa de compressão: 10,5:1 Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com braço de controle ligado a haste tensora, com molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção, barra estabilizadora soldada no eixo, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Não possui controle de estabilidade.

Pneus: 195/65 R15.

Freios: Dianteiros a disco ventilados e traseiros a tambor, com ABS. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,47 m de comprimento, 1,73 m de largura, 1,52

m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Possui apenas airbag frontal.

Peso: 1.126 kg.

Capacidade do porta-malas: 563 litros.

Tanque de combustível: 54 litros.

Produção: São Caetano do Sul, São Paulo.

Itens de série: Sistema de imobilização do motor, faróis de neblina, alarme antifurto, abertura do porta-malas por controle remoto na chave e botão no interior do veí-

culo, volante multifuncional, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, direção hidráulica, espelhos e travas elétricos, sensor de estacionamento traseiro com câmara de ré, sistema multímidia com tela “touch” de 7 polegadas, rádio, função streaming e Bluetooth.

Preço: Chevrolet Cobalt Graphite manual: R$ 61.150.

Preço da versão automática: R$ 64.990.

No topo

A Rolls-Royce revelou imagens de seu novo conversível de luxo, chamado Dawn – amanhecer, em inglês. O propulsor é um V12 biturbo de 6.6 litros, da BMW, capaz de entregar 570 cv de potência e 79,5 kgfm de torque. Com essas credenciais, o Dawn é, de acordo com a marca britânica, capaz de partir do zero e chegar a 100 km/h em apenas 4,9 segundos e atingir velocidade máxima de 250 km/h. O trem de força se completa com a transmissão automática de oito velocidades.

O teto retrátil eletrônico demora cerca de 20 segundos para ser aberto e pode ser acionado em velocidades inferiores a 50 km/h. Além disso, as dimensões avantajadas ajudam a garantir o conforto dos quatro ocupantes. São 5,28 metros de comprimento com distância entre-eixos de 3,11 m. Já o porta-malas recebe apenas 244 litros. A estreia oficial do modelo acontecerá no Salão de Frankfurt. O preço sugerido para o modelo é bem salgado: 250 mil libras, ou seja, cerca de R$ 1,47 milhão.

Estreia útil

A Jaguar não aguentou esperar o Salão de Frankfurt e exibiu, uma semana antes do evento, uma foto sem camuflagem do SUV F-Pace. O primeiro utilitário esportivo da marca britânica aparece de perfil, com design semelhante ao do concept C-X17, revelado há dois anos. Ele compartilha plataforma do recém-lançado XF e algumas de suas linhas remetem ao esportivo F-Type.

De acordo com a marca, o modelo promete seguir a tradição e entregar níveis de conforto, acabamento e desempenho de fazer inveja na concorrência. Os motores serão os mesmos utilizados hoje pela fabricante britânica, de origem Ford e PSA, movidos a gasolina ou diesel. A tração será integral permanente – fruto da parceira com a Land Rover.

vitrine

Fotos: Divulgação

Múltiplos encantos

Nova geração do Audi S6 esbanja charme e luxo com desempenho de esportivo

por Raffaele Grosso Auto Press

A

té para se diferenciarem, as marcas premium sempre apostam em novidades tecnológicas voltadas para conforto, sofisticação e desempenho. A fabricante alemã Audi teve como peça-chave para afirmação de sua característica de luxo o sedã médio-grande A6. Para se sobressair diante das rivais Mercedes-Benz e BMW – representadas por divisões esportivas AMG e MotorSport, respectivamente –, a variante S do A6 vem para mostrar que nem é só de luxo vive um sedã premium. É preciso mostrar esportividade também.

Assim como outros modelos que aparentam ser conservadores e inofensivos por seu design, o Audi S6 é daqueles carros que não pode se julgar só pela aparência. O modelo ostenta sob seu capô um generoso motor de oito cilindros e 4.0 litros biturbo, capaz de despejar 450 cv de potência e 55 kgfm de torque, entre 1.400 e 5.700 rpm. Em conjunto com o propulsor, trabalha a transmissão S-Tronic de dupla embreagem e sete velocidades. A força gerada pelo propulsor é distribuída para as quatro rodas através do sistema de tração integral Quattro.

De acordo com a fabricante alemã, o S6 é capaz de atingir os 100 km/h partindo da inércia em apenas 4,4 segundos, com máxima limitada eletronicamente a 250 km/h.

Apesar da alma esportiva, o corpo é de sedã de luxo. Daí as dimensões: 4,93 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,44 m de altura e 2,91 m de entre-eixos. O design do S6 sofreu as mesmas alterações que a versão “civil”, com pequenos ajustes. Entre eles, os faróis redesenhados, as entradas de ar e a grade com linhas mais extensas e cromadas. Na traseira, há duas saídas de escape, ambas formadas por dois canos cromados, junto com difusor. Na lateral, além dos vincos marcantes com linhas fluídas, aparecem as rodas aro 20 de liga leve.

O interior tem tudo de melhor que a Audi pode oferece. Ar-

condicionado de quatro zonas, bancos dianteiros esportivos revestidos em couro com ajustes elétricos e memória, além de detalhes em alumínio no painel. Ao centro da cabine, encontra-se uma tela com sistema multimídia MMI de 8 polegadas com funções de áudio acoplado ao sistema som premium Bose, telefonia, GPS, conectividade com a internet, Bluetooth, receptor de TV e DVD. O volante multifuncional é revestido em couro, com paddle-shifts, e logo à frente, entre o conta-giros e velocímetro, existe uma pequena tela com display colorido para informações relacionadas ao computador de bordo.

No campo tecnológico, o Audi S6 é bem “recheado”. Na

área da segurança, estão presentes os controles eletrônicos de tração e estabilidade, sensores de ponto cego e de estacionamento dianteiro e traseiro com câmara de ré, câmara de visão noturna, freios ABS com EBD, airbags laterais, dianteiros e de cabeça. A lista de equipamentos tecnológicos ainda é ampliada pelo head-up display, faróis full led, sistema start-stop e seleção de condução – Audi Drive Select –, que permite configurar direção, suspensão, motor e câmbio combinando os modos eficiência e dinâmico. Na Europa, o Audi S6 tem preço inicial em 76.200 mil euros, algo em torno de R$ 305 mil. No Brasil, o Audi S6 tem preço de R$ 440.190.

Primeiras impressões

Dupla personalidade

por Ruben Hoyo do autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – O Audi S6 pesa quase duas toneladas.

Embora a marca tenha afirmado que ele percorre o zero a 100 km/h em 4,4 segundos, a sensação é que poderia realizar o desafio em menos.

Ao acionar o modo de condução dinâmico, o sedã acelera de uma maneira absolutamente rápida e a suspensão torna-se mais firme, com a direção mais precisa, apresentando a mesma agilidade de um carro leve de apenas dois lugares. É impressionante como o S6 consegue distribuir de forma impecável seus 450 cv.

No modo eficiência, é de se destacar a qualidade do isolamento acústico. As trocas de marchas acontecem de maneira bem suave e sempre em rotações mais baixas. A direção e suspensão são extremamente macias. As tecnologias da

Audi como câmbio de dupla embreagem e sistema start-stop tornam o consumo do modelo aceitável.

O Audi S6 é uma prova do grande sucesso que a marca alemã alcançou nos últimos 20 anos.

Houve um tempo no qual ninguém cogitaria que o sedã competiria de igual para igual com a Mercedes E63

AMG e BMW M Série 5. No final das contas, o modelo é um supercarro vestido para uma noite de gala, onde consegue aliar magistralmente a elegância e sobriedade exigida de um sedã de luxo, e o desempenho de um esportivo bem sucedido. Isto é possível graças à tecnologia que incorpora.

Ficha Técnica - Audi S6 4.0 V8 FSI

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, biturbo, com 3.993 cm³, oito cilindros, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete velocidades a frente e uma a ré. Tração integral.

Potência máxima: 450 cv entre 5.800 e 6.400 rpm.

Diâmetro e curso: 84,5 mm x 89 mm. Taxa de compressão: 10,1.

Aceleração de zero a 100 km/h: 4,4 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h limitada eletronicamente.

Torque máximo: 55,0 kgfm entre 1.400 e 5.700 rpm.

Suspensão: Dianteira com cinco braços, barra estabilizadora e amortecedores a ar ajustáveis. Traseira com braço trapezoidal, barra estabilizadora e amortecedores a ar ajustáveis. Possui controle de estabilidade

Pneus: 235/35 R20.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Pinças de freio de alto rendimento.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,93 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,44 de altura e 2,91 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de cabeça.

Peso: 1.970 kg.

Capacidade do porta-malas: 530 litros.

Capacidade do tanque de combustível: Aproximadamente 75 litros.

Preço na Europa: a partir de 76.200 euros, aproximadamente R$ 305 mil.

Preço no Brasil: R$ 440.190.

Mais recheio

Novo comando – O posto de che-

fe de design da Volkswagen acaba de ter um novo dono: Walter de Silva. O italiano, que já trabalhava na organização desde 1999, substitui Giorgetto Giugiaro. Walter atuava como colaborador direto de Giugiaro e se destacou por ser um dos responsáveis diretos de projetos como os Audi A5 e Q7, além dos Volkswagen Up!, Golf e New Beetle.

Politicamente correto –

A

Ford mexeu no hatch Ka e no sedã Ka+. Os modelos já vinham equipados com ar-condicionado, direção, travas e vidros dianteiros elétricos, controles de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa, mas agora passam a contar com mais itens de série.

Todas as versões ganham sistema Isofix para cadeiras infantis e MyFord Dock, um compartimento para GPS ou smartphones no painel do veículo com entrada USB. O sistema de som recebeu melhorias e adiciona comando de voz via Bluetooth. Outra novidade é a inclusão de retrovisores elétricos na versão SEL e faróis de neblina em

todas as configurações do sedã Ka+.

Mais barato – Antes disponível em

versão única e com transmissão automática, a Kia volta a vender o Picanto com câmbio manual de cinco velocidades. Com a mudança, o hatch compacto passa a custar iniciais R$ 39.990. Em relação à versão automática, que custa R$ 46.900, o Picanto perde os faróis de neblina e retrovisores e vidros traseiros elétricos. Sob o capô, a motorização continua a mesma utilizada no Hyundai HB20 de entrada – um motor 1.0 litro flex de três cilindros e que chega a render até 80 cv de potência.

A segunda geração do Nissan Leaf deve ser lançada em 2017, mas um conceito deve antecipar suas formas no próximo Salão de Tóquio, no Japão, em outubro. De acordo com a marca nipônica, o modelo passará por mudanças intensas não só no visual, mas também na parte mecânica. A começar pela substituição da bateria por outra capaz de mais que dobrara autonomia para quase 400 km.

Na prática –

BMW Motorrad, Ducati, Kawasaki, Honda, KTM, Yamaha e Triumph vão promover teste-rides de seus modelos aos visitantes do Salão Duas Rodas, que acontece em São Paulo, entre 7 e 12 de outubro, no Pavilhão de Exposições do Anhembi. A previsão é de que aconteçam mais de 500 testes por dia. Os interessados deverão apresentar habilitação na categoria A e passar por um teste de bafômetro.

Pequeno

e ousado

A Mini passa a vender no Brasil o novo John Cooper Works por R$ 153.950. Seu motor, 10% mais potente e com 23% a mais de torque, é um 2.0 litros de 231 cv e 32,6 kgfm de torque. Suficiente para cumprir o zero a 100 km/h em apenas 6,1 segundos. Junto com o propulsor, trabalha uma transmissão automática de seis velocidades. Além das mudanças visuais, o modelo conta com kit aerodinâmico exclusivo, com saias laterais e spoiler traseiro.

Tempo de recomeçar

Fotos: Divulgação

automundo

por Márcio Maio Auto Press

Nova geração do Citroën C4 Picasso chega ao Brasil em outubro para reacender segmento de minivans

O

grupo PSA – que engloba as francesas Citroën, DS e Peugeot – já trabalha na reorganização de suas marcas há algum tempo no Brasil.

De cara, a ideia era que a Citroën fosse uma escolha mais racional, a Peugeot se tornasse mais exclusiva em relação ao conteúdo de seus modelos e os carros premium estivessem com a esportiva DS. Com a divisão, a Peugeot entrou na onda dos SUVs, ao apostar no crossover médio 3008 e no compacto 2008, enquanto a Citroën ficou no desgastado e um tanto esquecido segmento de minivans, com os compactos C3 Picasso e Aircross – este último, com estética aventureira. Agora, a partir de final de outubro e início de novembro, a marca do “double chevron” passa a trazer ao Brasil a nova geração do C4 Picasso. E, com isso, tenta ganhar mercado entre as minivans médias vendidas por aqui.

Baseado no conceito Technospace, apresentado no Salão de Genebra de 2013, o novo Citroën C4 Picasso tem forte apelo visual, com o uso de leds e cromados. Mas valoriza também características típicas de um modelo familiar. Ele foi o primeiro a usar a nova plataforma modular da PSA, que reduziu seu comprimento em quatro centímetros – passou de 4,47 metros para 4,43 m. Em compensação, o entre-eixos ganhou 5 cm, ampliando o espaço interno em relação ao modelo que era vendido até poucos meses no Brasil.

A dianteira chama atenção pelo filete horizontal de luzes diurnas de leds sobre cada farol. Os “chevrons” do logo se alongam em duas linhas cromadas, a primeira de

ponta a ponta, na tampa do capô. A segunda, menor, vem logo abaixo, na parte superior do para-choque. A peça recebe ainda a grade hexagonal típica da nova identidade visual da marca francesa. O perfil é marcado, assim como na primeira geração, pela grande área envidraçada. E um toque extra de sofisticação aparece nos frisos ao redor das janelas. Além disso, um proeminente vinco que se estende pelas duas portas insere boa dose de robustez à lateral do carro. A traseira é a parte menos ousada do design, onde se destacam apenas as lanternas, maiores e horizontais.

No Brasil, o modelo deve ser oferecido em duas configurações. A de topo chegará com itens como ar-condicionado automático, teto solar panorâmico, central multimídia com GPS e câmara de ré, acesso ao veículo e partida do motor por botões, freio de estacionamento eletrônico, alerta de pressão dos pneus, retrovisores rebatíveis eletricamente, controles eletrônicos de tração e de estabilidade e sete airbags, entre outros detalhes. Na Europa, há opções com câmaras que exibem o exterior em 360º, ou seja, tudo ao redor do carro, e com assistência de estacionamento.

A motorização adotada no Brasil será o 1.6 turbo que lá fora rende 165 cv, movido a gasolina, mas deverá ser flex no mercado brasileiro, com 173 cv máximos – esse trem de força já é adotado no sedã médio C4 Lounge e em configurações de topo do hatch médio Peugeot 308 e dos SUVs 2008 e 3008. Já quanto aos preços, a expectativa é de que o modelo deva partir de algo em torno de R$ 110 mil.

Um valor um tanto salgado, mas justificado pelo amplo espaço interno e o bom recheio tecnológico.

Primeiras impressões

Boa vida a bordo

por Carlo Valente do Infomotori.com/Itália, exclusivo no Brasil para Auto Press

Roma/Itália – O Citroën C4 Picasso é um carro puramente familiar, visto que seu interior e os equipamentos oferecidos privilegiam o conforto a bordo. Por fora, a minivan tem design original, mas que pode não agradar a todos. Principalmente pela dianteira com o emblema que ocupa toda a largura do carro e faróis que, para alguns, podem parecem fora de lugar. Mas quando se está na cabine, a sensação é de uma viagem em uma sala de estar itinerante. Os bancos dianteiros com a função opcional de massagem proporcionam um relaxamento ímpar, mesmo em viagens longas.

O motorista tem acesso a todas as informações mais úteis. Os controles do ar-condicionado e do rádio são de toque, o que propicia uma imagem futurista ao habitáculo. A visibilidade é excelente, graças à grande superfície envidraçada ao redor do veículo. Outro ponto que impressiona na habitabilidade é o bom porta-malas. São 537 litros de capacidade em 4,43 metros de comprimento, números muito bons para a categoria de minivans. E quem quiser levar mais gente para passear ainda pode contar com a versão C4 Grand Picasso, com sete lugares.

Ficha técnica Citroën C4 Picasso 1.6 THP Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, turbo com intercooler, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 24,5 kgfm entre 1.400 rpm e 4 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 8,6 segundos.

Velocidade máxima: 210 km/h.

Diâmetro e curso: 77,0 X 85,3. Taxa de compressão: 11,0:1 Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e braço de alumínio.

Traseira com eixo de torção e braço de alumínio.

Pneus: 205/55 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS com EBD. Carroceria: Minivan em monobloco com quatro portas e cinco lugares. 4,43 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,61 m de altura e 2,78 m de distância entre-eixos. Oferece airbag frontal, lateral, de cortina e de joelhos para motorista.

Peso: 1.385 kg.

Capacidade do porta-malas: 537 litros.

Tanque de combustível: 57 litros.

Produção: Vigo, Espanha.

Lançamento: 2006.

Lançamento no Brasil: 2009.

Lançamento da nova geração: 2013.

Preço: A partir de 24.260 euros, o equivalente a R$ 104 mil.

“Cara” à mostra

A Renault revelou as primeiras fotos do novo Mégane. O hatch médio aparece em sua versão GT, preparada pela divisão esportiva Renault Sport. O modelo segue os traços dos últimos lançamentos da marca, com a frente imponente e bem semelhante ao sedã médio-grande Talisman. Nas later-

ais, aparecem fortes vincos junto com as rodas de alumínio aro 18. Na traseira, as lanternas invadem a tampa do portamalas e são contornadas na parte inferior por um filete de leds. Há duas saídas de escape cromadas no difusor traseiro, que tem tom prateado.

Ponto futuro por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

fotos: divulgação

transmundo

Iveco Bus comemora expansão do market share e testa Daily Minibus elétrico no Brasil

S

ete Lagoas/MG - O mercado brasileiro de caminhões e ônibus enfrenta esse ano uma retração sem precedente. Mas a Iveco Bus, divisão de ônibus da marca italiana controlada pela holding Fiat Chrysler Automobiles, não tem do que reclamar. Um ano após chegar ao Brasil, o departamento de transporte coletivo da Iveco aumentou em 150% sua participação no mercado no segmento M3 – chassis de ônibus acima de 5 toneladas. No comparativo de janeiro a julho desse ano com o mesmo período do ano passado, o market share da Iveco no segmento M3 saltou de 2,7% para 7,3% do mercado. “O Daily Minibus e o CityClass já contavam com grande aceitação do mercado. O chassi 170S28, para ônibus de 17 toneladas e com motor dianteiro, entrou para completar essa gama de soluções. Ser confiável e mais econômico que seus concorrentes diretos tem sido fundamental para o nosso crescimento”, afirma Humberto Spinetti, Diretor de Negócios de ônibus da Iveco Bus para a América Latina. Além de comemorar os bons resultados do 170S28, a Iveco Bus anunciou que irá testar um protótipo do Daily Minibus Elétrico no Brasil.

O chassi 170S28 é fabricado no complexo industrial da Iveco na cidade mineira de Sete Lagoas (MG). É a proposta da Iveco para atender o segmento de 17 toneladas, o maior do mercado de ônibus no país. O veículo está disponível em duas versões: urbano e fretamento. Segundo o fabricante, seus pontos fortes são o baixo custo operacional, conforto e tecnologia.

O chassi da Iveco já roda em empresas de ônibus do Espírito Santo, Minas Gerais, Pernambuco, Rio Grande do Sul, Amapá, Rondônia, Santa Catarina, Bahia e São Paulo. “Na Europa, a Iveco Bus já detém uma parcela importante do mercado de ônibus, com uma proporção de um veículo para cada cinco rodando. Acreditamos que vamos repetir esse sucesso no Brasil”,

arremata Spinetti.

O motor que move o chassi 170S28 é o N67, da FPT Industrial, um seis cilindros em linha com common rail, turbocharger e aftercooler. Dentro das normas do ProconveP7, o propulsor de 6.7 litros usa sistema SCR e é capaz de gerar potência máxima de 280 cv, a maior do segmento. O torque chega a 96,9 kgfm, disponibilizados na faixa de 1.250 a 1.950 rpm. Para tornar o N67 mais eficiente sem abrir mão de desempenho, a Iveco recorreu ao chamado “downspeeding”, solução eletrônica de engenharia para fazer o motor operar a baixas rotações com torque elevado. Segundo o fabricante, o expediente gerou maior eficiência e a redução média de 4% do consumo de combustível em relação aos modelos concorrentes, além de maximizar a vida útil do motor. A transmissão

utilizada é manual, de seis marchas, com escalonamento compatível com as operações urbanas e rodoviárias. A Iveco afirma que o sistema permite uma condução mais suave e melhor desempenho operacional.

No mercado europeu, a Iveco Bus investe no desenvolvimento de tecnologias para motores movidos a combustíveis alternativos, como GNV e híbrido, para conquistar clientes em países com legislações mais rigorosas para redução da poluição e ruídos nos grandes centros urbanos. Mais de 5 mil unidades movidas a gás já circulam por países da Europa e Ásia e a demanda não para de crescer. No Brasil, a marca já testa modelos bicombustíveis, que rodam com diesel e com etanol, e também movidos a biometano.

Dentro dessa linha de desenvolvimento de tecnologias ecologicamente corretas, a Iveco apresenta no mercado nacional seu conceito de transporte coletivo com energia 100% limpa e renovável: o Daily Minibus Elétrico. Desenvolvido na Europa, o veículo chega ao Brasil para testes com a equipe de engenharia e inovação da marca.

O objetivo é pesquisar as possibilidades locais da utilização da energia elétrica na movimentação de passageiros. “O Daily Elétrico já roda em alguns países da Europa. Para o Brasil e a América Latina, precisamos entender as necessidades do segmento, como também avaliar a utilização do produto, de acordo com as diferenças climáticas e de aplicações dos clientes”, explica Fábio Nicora, gestor da área de Inovação da Iveco para a América Latina.

Consciente

coletivo

O projeto de teste do Iveco Daily Minibus Elétrico no Brasil tem a parceria com a Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) e a Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas). O motor elétrico MES-DEA de corrente alternada, tipo assíncrono, trifásico, é controlado pelo inversor de potência e refrigerado a água. Tem 40kW (54 cv) de potência nominal e torque de 13 kgfm a 2.950 rpm, com pico de potência a 80 kW (108 cv) e pico de torque de 31 kgfm a 2.950 rpm. O protótipo que será testado no Brasil está equipado com baterias de sódio e níquel, que podem ser carregadas em tomadas trifásicas. O tempo de recarga total das baterias é 8 horas.

As baterias não exigem manutenção, e também não possuem efeito memória, isto é, não “viciam”. Em outras palavras, a carga pode ser feita com qualquer quantidade residual de energia.

O sistema de tração elétrica do Daily elétrico otimiza o uso da energia embarcada. Durante a frenagem, quando o sistema funciona como um

gerador que converte a energia cinética em energia de tração. Além disso, o veículo economiza sua carga ao desligar a direção assistida, quando está parado.

As luzes se alimentam de um sistema de abastecimento de energia 12 V, disponível em uma bateria paralela. A Iveco afirma que o veículo pode chegar a até 70 km/h, e sua autonomia varia de 90 km a 130 km, com carga energética completa, dependendo do número de baterias e da utilização Em uma situação de arrancada em rampa, o veículo suporta inclinações de até 18%, atendendo as demandas mais comuns das áreas urbanas, como a distribuição de produtos e mercadorias, e o transporte de pessoas.

No painel, é possível monitorar as condições do sistema elétrico e obter informações como estado da carga, tensão, temperatura da bateria e indicações sobre as condições de funcionamento do sistema de propulsão elétrica. O peso bruto total do Daily elétrico é 5,6 toneladas, com 7 metros de comprimento e 3,95 m de entre-eixos. O miniônibus elétrico da Iveco pode levar 19 passageiros mais o motorista. No Brasil, o protótipo deverá ser usado na própria fábrica e na região de Sete Lagoas.

Primeiras Impressões Iveco Daily Minibus Elétrico

Dentro da tendência

No campo de provas da Iveco, localizado ao lado da unidade industrial de Sete Lagoas, foi possível dar umas voltinhas ao volante do Daily Minibus Elétrico, o miniônibus “verde” da marca italiana. Sem fazer alarde, como convem a qualquer veículo elétrico, o pequeno coletivo começa a se mover. Para isso, basta pisar no freio e colocar no modo D, de Drive – além desse, existem ainda os modos N, de Neutral, e R, de Reverse, para a marcha a ré. Tudo bem minimalista, nada muito complexo.

Quando o motorista pisa no freio, o sistema recupera a energia da frenagem, a transforma em eletricidade e reabastece as baterias. Nas retomadas, o ganho de velocidade é lento, mas progressivo.

O veículo, além de silencioso, se revela bastante dócil. A direção é suave e a visibilidade do motorista é favorecida pela ampla área envidraçada. Depois de algumas retas e curvas, o passeio chega ao fim. Uma viagem curta, mas o suficiente para deixar a impressão de que, em um breve futuro, os ônibus elétricos dominarão o transporte urbano nas grandes cidades do mundo.

Na trilha do cinema Os carros da Aston Martin estão diretamente atrelados à franquia “007”. E a fabricante de esportivos luxuosos resolveu comemorar os 50 anos da parceria através de uma edição limitada para o DB9 GT. Batizado de Bond Edition, o modelo é limitado a 150 unidades, todas numeradas e com visual diferenciado. A pintura é exclusiva na cor prata e as rodas são aro 20 com desenho de dez raios. No interior aparece uma tela multimídia “touch” e placas na soleira específicas da versão. O motor segue o mesmo V12 de 6.0 litros com 546 cv e 63,3 kgfm de torque. Cada unidade do DB9 GT Bond Edition custará 165 mil libras, algo em torno de R$ 970 mil.

motomundo

Tquase erritório sem lei

por Márcio Maio Auto Press

Nova regulamentação de ciclomotores deixa um rastro de incertezas

A

legislação em relação a ciclomotores sempre gerou debate. Os veículos até 50 cc nunca foram isentos da obrigatoriedade de emplacamento, mas a vistoria ficava a cargo dos municípios, que sempre alegaram falta de estrutura para fiscalizar e cumprir a determinação. Isso até julho último. A partir de agosto, uma mudança no Código de Trânsito Brasileiro atribuiu a fiscalização ao Detran de cada estado. E, com isso, todos os ciclomotores passaram a ter de pagar IPVA, DPVAT e enfrentar vistoria. Além disso, os condutores ficam obrigados a ter CNH de categoria A ou, no mínimo, uma ACC – Autorização de Condução de Ciclomotores.

Uma mudança que, para quem está ligado ao setor, não chega a ser totalmente prejudicial. “Achamos a regulamentação justa.

O grande problema é que ainda há uma série de indefinições que já impactam nas vendas”, avalia Dennis Renner, gerente de Marketing da Traxx.

As fabricantes não citam números, mas são unânimes ao afirmar que o mês de agosto foi marcado pelo desaquecimento na comercialização desse tipo de veículo.

O maior problema não chega a ser a obrigatoriedade do emplacamento – muitos concessionários oferecem, como forma de atrair consumidores, os modelos já emplacados. Mas a falta de clareza a respeito de como obter a ACC e sobre valores de DPVAT e de IPVA. “A lei veio de cima para

baixo. Primeiro, era preciso definir tudo que gira ao redor dessa mudança no CTB. Afinal, se não criarmos um valor de taxas que seja de fato acessível às classes C, D e E e uma condição facilitada de adquirir a ACC, veremos essa parcela da população migrar para as bicicletas elétricas”, prevê Paulo Perez, presidente da Shineray no Brasil. Por um lado, a nova regulamentação tende a aumentar o custo dos usuários de ciclomotores. Mas, por outro, pode facilitar a aquisição dos veículos. “O fato de se tornar uma moto emplacada abre novas linhas de crédito. E isso também diminuirá a incidência de roubos, porque será um veículo registrado”, afirma Dennis Renner, da Traxx.

Em relação à ACC, a Abraciclo já estuda uma mudança na CNH atual que pode beneficiar clientes e fabricantes não só de ciclomotores, mas de motocicletas de baixa cilindrada. “Nossa proposta é ter três categorias: A1, A2 e A3. A primeira para motos de até 150 cc, a segunda para modelos intermediários e a A3 para qualquer cilindrada”, explica José Eduardo Gonçalves, diretor executivo da Abraciclo. De qualquer forma, a entidade deixa claro que sempre se mostrou a favor da regulamentação dos ciclomotores. “A intenção é melhorar a segurança nas vias e isso é sempre positivo”, justifica José Eduardo.

Um dos pontos mais nebulosos é em relação à cobrança do seguro obrigatório, o DPVAT. Para um modelo zero-quilômetro,

a cobrança é proporcional aos meses restantes de 2015 sobre a tarifa integral, que é de R$ 292,01. Já os donos de ciclomotores que procuram o Detran para emplacar e regularizar seus veículos estão pagando o proporcional a partir da validade da lei, ou seja, referente a cinco meses – de agosto a dezembro. Com isso, o valor cai para R$ 124,10. E a intenção do DPVAT é conseguir, até o final do ano, estabelecer uma forma de não tornar a tarifa um empecilho para as vendas destes modelos no país. “Entendemos que por terem restrições de uso e velocidade limitada a 50 km/h, os riscos em ciclomotores são menores. Mas não temos instrumentos definidos para medir o quão menor é esse índice”, diz Marcio Norton, assessor da diretoria da Seguradora LíderDPVAT. Para isso, já foi encaminhada para a SUSEP, órgão responsável pela determinação dos prêmios do Seguro DPVAT e pela classificação dos veículos por categoria, o pedido de um estudo que viabilize a criação de uma nova categoria para inclusão exclusiva dos ciclomotores. A justificativa da Seguradora Líder-DPVAT é justamente as características singulares desses modelos até 50 cc. Mas não há uma certeza de que isso será feito a tempo de entrar em vigor já a partir de 2016. “Enquanto não houver determinação oficial da SUSEP sobre essa alternativa, valem as regras atuais”, atesta Marcio Norton.

Crossover despojado

Há poucos dias do Salão de Frankfurt, a Citroën apresentou seu novo conceito Cactus M. O modelo toma como base o C4 Cactus, mas é conversível, com teto inflável – que pode ser removido para ser usado como barraca de camping e serve de apoio para pranchas de surfe. As portas são de plástico e os assentos, revestidos

em neoprene – material resistente a água. O piso possui furos no assoalho para escoar melhor a água e, de acordo com a marca francesa, o carro conta com diferencial inteligente, o Grip Control – presente por aqui no SUV compacto Peugeot 2008 –, que ajusta a tração de acordo com o terreno.

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